Interseções: Intervenção Urbana no Moinho
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Trabalho de graduação integrado II
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INTERSEÇÕES:
INTERSEÇÕES:
INTERSEÇÕES:
INTERSEÇÕES: INTERVENÇÃO URBANA NO MOINHO
trabalho de graduação integradogabriel martins delduque
iau/usp - 2012
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HOa família, pelo apoio incondicional
aos professores, pela trans-formaçãoaos amigos, fundamentais nesse processo e a minha sempre fiel companheira, ariane.
índice
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introdução
processo
hipótese
área
intenções projetuais
diretrizes projetuais
proposta
bibliografia
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introdução
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Como resultado de um processo que se iniciou em Pré_TGI, que ten-tou responder às questões que me coloquei e, principalmente, às que foram surgindo ao longo do desenvolvimento do trabalho, apre-sento esse projeto que considero um estudo investigativo de como me posicionar frente ao que vem sendo construído como cidade.Neste trabalho, investiga-se a ideia de que a rearticulação de certas relações já existentes entre infraestrutura e cidade constituam lugares estruturadores de urbanidades, “aportando ao espaço construído um valor de morada” (FRANCO, MOREIRA e BRAGA). Parto do princípio que, em São Paulo, as redes de infraes-trutura assumem um papel articulador da cidade na escala territorial, mas que não corresponde à escala local, na qual funcionam como agente desagregador. A área de projeto situa-se no centro da cidade de São Paulo, ao longo de um trecho da orla ferroviária entre as estações da Luz e Barra Funda, hoje ocupada em parte pela comunidade do Moinho. O processo de constituição desse espaço urbano, apesar de ter sido alavancado pelos mesmos atores – o ciclo do café e o desenvolvimento industrial –, se deu de maneira retalhada e obedeceu a lógicas distintas, respondendo a determinadas condicionantes que nem sempre eram as mesmas. Tudo isso, junto com as ferrovias que ras-gavam o território, contribuiu para gerar espaços desarticulados e fragmen-tados, hoje muito degradados em função da obsolescência das dinâmicas industrial e econômica que impulsionaram sua ocupação, os terrain vagues. As descontinuidades urbanas oferecem uma nova possibilidade de projetos articuladores (LEITE, 2002). Enxerga-se nesses lugares espaços em potên-cia, onde a rearticulação de determinadas relações já estabelecidas passam a gerar ambientes mais qualificados. A partir disso, propõe-se um elemento urbano integrador desses lugares fragmentados, um novo elemento, estru-turado por espaços públicos, que conecta as diferentes camadas da área.
processopré-tgi
cartaz conceitua pré-tgi
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“A velocidade da urbanização das metrópoles brasileiras tornou inócua grande parte das tentativas
de se ordenar a produção do ambiente construído, o que mantém como pauta a delimitação do campo
possível de ação dos arquitetos” (FRANCO, MOREIRA, BRAGA)
Tomo como estratégia de abordagem tentar repensar a cidade a partir de lógicas ou sistemas que já estão presente nela como algo que mobiliza o projeto, rearticulando relações que, atualmen-te, se colocam de maneira frágil.
A partir disso, alguns questionamentos começam a ser investiga-dos: _como pensar uma cidade que é formada por áreas espa-cialmente descontínuas, mas que, de alguma maneira se relacio-nam? _como tentar articular os diferentes sistemas, em suas dife-rentes escalas já presentes nessa cidade? Tendo essa discussão como pano fundo, as reações entre cida-de e sistemas infra-estruturais de deslocamento começam a me interessar. Parto do princípio que essas redes assumem um papel fundamental na articulção da cidade na escala territorial, mas que nem sempre corresponde à escala local, funcionando, muitas vezes, como um agente desagregador,
O objeto apresentado como ao lado coloca-se como uma sintese dessas questões.
< objeto síntese
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universo projetual
processo
Num processo investigativo para a construção de um universo projetual de atuação foram estudas várias refe-rêncais que tinham como ponto central cidade e infraes-
trutura. Tencionando sempre as relaçãoes entre essas duas esferas, todos, de alguma maneira, me ajudaram a construir um pensamento e uma visão crítica de como me posicionar frente às questões levantadas, em espe-cial o ensaio projetual “Vazios de Água”, do escritório MMBB e o livro do Angelo Bucci “São Paulo, Razões de Arquitetura: da Dissolução dos Edifícios e de Como Atra-vessar Paredes”. Coloco nas próximas páginas alguns croquis de outros projetos que julgo serem pertinentes na compreenção desse universo projetual.
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projeto urbano córreco do antonico
MMBBProjeto de infraestrutura urbana onde se buscou al-
ternativas de reconciliação da favela com as águas. Segundo MMBB, o trabalho resulta da articulação
dentre duas esferas de investigação projetual: a pri-meira sobre a redefinição do paradigma da infraes-
trutura urbana; a segunda, na construção de formas do imaginario popular.
“A estratégia é associar os espaços livres aos usos que a cultura da praia urbana nos evoca. Pois reconhecemos que, na praia, as formas expontâneas de negociação do uso do espaço tornam a coexistência ativa e desejável.”
(MMBB)
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Minhocão
Projeto finalista do Concurso para o Minhoção em São Paulo. A proposta visava a instauração
de novas relações do elevado Costa e Silva com a cidade.
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ações projetuias
processo
Ainda num campo abstrato de atuação, a partir da construção do universo projetual, foi possível imaginar como agir frente a essas questões levantas. O corte da página seguinte mostra uma situação hipotética pen-sada a partir da definição de três possíveis ações projetuais: conectar, invadir e transbordar.
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invadir: ação complementar à transbordar. Apropriação de estruturas desfuncionalizadas, subutilizadas ou abandonadas por programas da proposta
conectar: conexão entre espaços, incorporando dimensões físicas e abstratas que ajudem a recuperar dinâmicas de fluxos extintas.
transbordar: articulação com um contexto urbano existente pela criação de sistema de espaços públicos.
hipótese
“(...) a Ideia é trabalhar com a riqueza social existente que está alocada para as grandes obras de infraestrutura, redefinindo o seu próprio paradigma. O pressuposto é lhe conferir o ‘poder’ de construir urbanidades onde, até então, só se aportavam valores funcionais. (...) Redefinir esse paradigma visa,
para além dos serviços prestados pelas redes, a articular políticas setoriais, construir lugares adequa-dos à vida urbana e configurar imagens na paisagem, contribuindo para a formação de uma relação
afetiva dos moradores com a cidade.” (FRANCO, MOREIRA E BRAGA, 2008)
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Esse estudo levanta como hipótese de investigação, ainda dentro de um campo abstrato, sem uma área de projeto definida, a possibilidade de áreas segregadas ou residuais – vazios urbanos vinculados a elementos de infraestrutura urbana – serem convertidas em elementos estruturadores de urbanidades e de rearticula-ção do território, reinserindo essas áreas na cidade.
Segundo Aguiar, é recorrente nossa ideia de que urbanidade é gerada socialmente, e que seu determinismo na formação dos lugares está associado a fenômenos processados no desenrolar do cotidiano das cidades, de fenômenos que se encontram em constante manifestação na vida urbana. Sendo assim, o sentido que damos à noção de urbanidade vai um pouco além de sua definição enciclopédica, que normalmente limita seu sentido a não mais do que demonstrações de civilidade, cortesia, afabilidade (Ferreira, 1999).
A partir disso, a relação de espaço “construído” e indivíduo passa a assumir um papel importante no enten-dimento do conceito de urbanidade dentro desse trabalho. Ou seja, fortemente ligada à idéia de percepção de um espaço e sua vivência nele.
Portanto, assume-se aqui que a urbanidade não é só um conceito da construção da imagem ou da arquite-tura. Ela tangencia o campo da percepção das ambiências e do símbolo. É um sistema de entrelaçamentos entre as dimensões sociais e espaciais .
Por fim, fica um questionamento: “(...) podem os projetos urbanos de maior porte se configurar como instru-mento de rearticulação do território, de escala imensurável?” (LEITE, 2004)
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área
“A imagem do surfista ferroviário acena como uma possibilidade de superação que é o propósito des-
se estudo. Tal possibilidade é evidenciada quando ele se expressa sem exigir precondições, como se
transformasse as próprias carências em recursos – recursos para conquistar um sentido propriamente
humano para a existência. Nesse aspecto, ele é um sobrevivente.” (BUCCI, 2010)
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A área de projeto situa-se em um trecho da orla ferroviária de São Paulo, entre as estações da CPTM Barra Funda e Luz. Rodeada pelos bairros Campos Elísios, Barra Funda e Bom Retiro, teve um papel importante durante o proces-so de desenvolvimento da cidade. Atualmente é parcial-mente ocupada pela Favela do Moínho.
A demarcação em vermelho no mapa da página anterior representa um primeiro recorte de ánalises para entender como essa área se estrutura dentro das questões levan-das.
As imagens a seguir, trazem algumas situações que nos permite, ainda que preliminarmente, entrar em contato com certas dinâmicas e elementos representativos da área.
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O forte crescimento de São Paulo entre 1870 e 1900 vincu-lado ao ciclo do café e, posteriormente, ao desenvolvimento industrial disparou uma onda de especulação imobiliária, acarretando uma serie de transformações no desenho urbano da cidade e loteando inúmeras chácaras rurais da vizinhança. Em 1867 foi inaugurada a Estrada de Ferro São Paulo Rai-lway, ligando Santos à Jundiaí, que representou junto com a posterior implantação, em 1875, da Estrada de Ferro Soro-cabana fortes condicionantes para essa nova estruturação do espaço urbano da cidade, inclusive da área de estudo desse trabalho.A expansão da cidade, a partir do triângulo de formação de São Paulo, se deu, a princípio, somente em duas direções: a Leste, com topografia menos interessante e com mais barreiras físicas (relevo e ferrovia), e a Oeste, com um relevo mais interessante e apenas o vale do Anhangabaú como empecilho. Sendo assim, “a expansão para o oeste era bem mais vantajosa” (VILLAÇA, 2001). Os bairros a leste foram se industrializando. A oeste, foram tomando características mais residenciais. Campos Elíseos – um dos bairros que circunda a área de projeto – na déca-da de 1880 representou o primeiro loteamento residencial aristocrático e “moderno” feito nos moldes de um empre-endimento imobiliário capitalista, para a aristocracia pau-listana. “Seu projeto moderno, com ruas retas, largas para
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a época, cruzando-se em ângulo reto e – grande novidade – uma praça, como parte integrante do loteamento” (VILLA-ÇA, 2001). Entretanto, o forte desenvolvimento industrial da cidade, fez com que algumas dessas indústrias se instalassem a oeste. Foi nesse contexto, que no final dos anos 1880 e início dos anos 1890, surgiu o bairro do Bom Retiro – um dos primei-ros “subúrbios populares” de São Paulo (ROLNIK, 1997) – a partir do loteamento de uma antiga chácara além da Estra-da de Ferro pelo “capitalista” Manfred Meyer. Com ocupa-ção semelhante, na virada do século, a área da Barra Funda foi loteada. O que é importante extrair dessa pequena contextualização histórica é que o processo de constituição do espaço urba-no daquela área, apesar de no conjunto ter sido alavancado pelos mesmos atores – o ciclo do café e o desenvolvimen-to industrial –, se deu de maneira retalhada e obedeceu a lógicas distintas que respondiam a determinadas condicio-nantes que nem sempre eram as mesmas, sejam elas topo-gráficas, políticas, econômicas, etc. Tudo isso, junto com as ferrovias que rasgavam o território, contribuiu para gerar um espaço desarticulado e fragmentado, hoje muito degrada-do em função da obsolescência das dinâmicas industrial e econômica impulsionadoras da ocupação.
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“A construção da ferrovia na região metropolitana da São Paulo se fez, como regra, junto aos rios so-
bre os terraços fluviais secos. Fácil, rápido e barato. Essa estrutura ferroviária – a água do rio, as ola-
rias e o abastecimento de energia, tudo concentrado como um eixo ao longo da orla fluvial – amparou
o intenso desenvolvimento industrial que inaugurou a moderna cidade de São Paulo.” (BUCCI, 2010)
Atendo-se a questão da ferrovia e de todo aparato industrial obsoleto e residual que geraram a situação urbana alvo do estudo e compreender como a hipótese levantada se manifesta na área, faz-se necessário entender o papel da ferrovia como infraestrutura urbana de transporte no Brasil, e, por consequência, em São Paulo. De acordo com Villaça, nossas ferrovias foram construídas para atender a uma demanda regional de transportes, principalmente de carga. Posteriormente, a cidade, visando responder ao seu crescimento, passou a aproveitar parte dessa malha ferroviária para atender seu transporte público de passageiros. Esse fato nos trás indícios para entender porque existe uma falta de articulação entre esse elemento de infraestru-tura urbana e as áreas que ele corta. Atualmente, a malha ferroviária instalada na área urbana de São Paulo, segundo Bucci, corresponde a cerca de 250 quilômetros de extensão, grande parte degradada e abandonada . “Com a mudança de foco dos interesses econômicos e hegemônicos na metade do século XX, a consequente mudança na distribuição ter-ritorial do parque industrial segundo a lógica de transportes rodoviários converteu aquela máquina de fundar cidades numa máquina de destruir, ou pelo menos degradar, áreas urbanas que ela mesma havia fabricado” (BUCCI, 2010).
O porto de Santos, até a década de 50, desempenhava um papel importante na conexão entre a indústria paulistana e o restante do País. Não estranhamente, as indústrias que procuravam acesso a esses fluxos, se situavam junto a essas vias. Porém, a partir da década de 50, as estratégias de integração do território nacional se transformaram. Os investimentos nesse sentido foram para construir uma rede de rodovias que dessem conta dessa demanda, o que gerou a transformação e migração de todo sistema industrial, que pas-saria agora a obedecer a lógica rodoviarista. Essas transformações impulsionadas pela transição da “cidade industrial para a metrópole pós-industrial deixaram para trás um cenário cruel nesse território” (LEITE, 2004). O esvaziamento da ocupação industrial vinculado ao desinteresse do poder público à malha ferroviária de São Paulo enquanto possibilidade da criação de uma rede de transporte multimodais integrado foram decisivos para o esvaziamento de função e
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importância das ferrovias. Essa situação, segundo Leite, representa também a desqualificação espacial de suas bordas.
“Tem-se então um território fragmentado e descaracterizado. As estruturas que definiram a sua ocupação e consolidação hoje representam a sua obsolescência: os terrain vague.” (LEITE, 2004)
“Son lugares aparentemente olvidados donde parece predominar la memoria
sobre el presente. Son lugares obsoletos em lós que solo ciertos valores resi-
duales parecen manterse a pesar de su completa desafección de la actividad
de la ciudad. Son, em definitiva, lugares externos, extraños, que quedan fuera
de los circuitos, de las estructuras produtivas. Desde un punto de vista econó-
mico, áreas industriales, estaciones de ferrocarril, puertos, áreas residenciales
inseguras y lugares contaminados, se han convertido en áreas de las que pue-
de decirse que la ciudad ya bi se encuentra alí.” (SOLÀ-MORALES, 2002)
A partir disso, a hipótese levantada sobre vazios urbanos começa a ser melhor conceitualizadas e é possível começar adotar certas posturas para a intervenção proposta.
“O Terrain Vague oferece um contraponto ao caminho da ordem e mantêm o controle sobre o consu-
mo da cidade. Oferecendo espaço para a apropriação espontânea, criativa e o uso informal que teria
dificuldade em encontrar um lugar em espaços públicos cada vez mais submetidos às exigências do
comércio, o Terrain Vague é o local ideal para uma certa resistência para sair, um lugar potencialmente
aberto a formas alternativas de viver a cidade” (LÉVESQUE, 2002)
A leitura na área específica dispara outras questões fundamentais a serem compreendidas.
Segundo Villaça, a simples proximidade física de um terreno à cidade não o torna potencialmente urbano. É necessário haver acessibilidade, isto é, um sistema de transporte de passageiros a preços compatíveis com os que podem ser pagos pela demanda. Nesse sistema cabe um destaque às vias, aos terminais e aos pontos de parada de veículos, que são os elementos onde se concretiza ou pode se concretizar a acessibili-dade. Entende-se que a área, por estar inserida num contexto central da cidade de São Paulo, próxima a elemen-tos urbanos regionais que contribuem para a manutenção de uma rede de transporte que alimenta a região, tem um potencial de acessibilidade grande. Porém a idéia defendida nesse estudo é que essa rede não alimenta de fato a área de projeto, principalmente pelo motivo dela estar ilhada pela ferrovia e ter um único acesso possível, pela rua Silva Pinto.
“A acessibilidade é o valor de uso mais importante para a terra urbana, embora toda e qualquer terra o
tenha em maior ou menor grau. (...) uma terra jamais poderá ser considerada urbana se não for acessí-
vel – por meio do deslocamento diário de pessoas – a um contexto urbano e a um conjunto de ativida-
des urbanas.” (VILLAÇA)
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As imagens a diante, mostram algumas situações mais internas à àrea de projeto, onde procurou-se explicitar como se dão as relações entre as suas
diversas camadas constituintes
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Os mapas apresentados a seguir, foram feitos na tentativa de adquirir mais subsídios para pensar a intervenção. Essas leituras direcionaram também as escolhas e partidos do projeto.
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intenções projetuais
“A cidade não é tratada como um ‘problema a ser resolvido’. Ao contrário, ela tende à noção de ambiente, no qual, como veremos, os próprios edifícios se dissolvem. Assim, ela se afasta da noção de desenho e, em vez
disso, sugere imagens. Os edifícios, por sua vez, dissolvidos no ambiente da cidade, tendem a se afastar da noção de forma em si – como forma fechada – para ganharem sentido no seu conjunto – onde cada um
deles participa como forma aberta”. (BUCCI,2010)
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A partir das reflexões aqui colocadas, algumas intenções projetuais começam a surgir. Está presente no vazio urbano a expectativa do novo. As descontinuidades urbanas oferecem
uma nova possibilidade de projetos articuladores. Enxergar nesses lugares espaços em potência, onde a rearticulação de determinadas relações já estabelecidas passam a gerar espa-
ços qualificados. A partir disso, pensar um elemento urbano integrador desses lugares fragmentados, um novo elemento
que conecta as diferentes camadas da área. Enxergo nessa proposta uma possibilidade de construção de um espaço de referência, que consiga atender a uma escala
local e regional, potencializando uma reinserção socioes-pacial. Um sistema de espaços públicos pensados para o
esporte e o lazer, capaz de incorporar apropriações múltiplas por parte da população.
“Este território – pela sua escala e dimensão potencial no tecido metropolitano – surge como a última
possibilidade de construção de uma territorialidade metropolitana: a chance da configuração de um
novo território central público. De significado [plural] e função [social]. Sua necessária complementari-
dade: o silêncio arquitetônico em meio à imensa massa construída. O mínimo.” (LEITE)
diretrizes projetuais
Implantação de um elemento integrador, onde os usos e funções do edificado e do vazio sejam complementa-res e se retroalimentem. Esse elemento deve exercer um papel importante na rearticulação de área:
Projeto/cidadeCidade/cidadeProjeto/projeto;
Criação de espaços públicos voltados e integrados à cidade, como protagonistas nesse elemento integrador;
Reabilitação de estruturas existentes que possuam valor arquitetônico e/ou histórico incorporando equipa-mentos sociais/culturais e HIS;
Articulação de sistema e localidade, redefinindo as superfícies de contato entre infra-estrutura e a loca-lidade, propondo novas formas de acesso para a área, permitindo uma rede de fluxos contínua com as bordas existentes e pré-configuradas:
_articulação com o viaduto (corredor de ônibus – eixo norte/sul – conexão do centro com a zona norte;_transposição transversal da ferrovia;
_edifício como transposição da ferrovia;
Construção de uma “estação/plataforma” de trem da CPTM (linha 7- Rubi), localizada a 1,5km da Estação da Luz e 2,5 Km da Estação da Barra Funda;
Incorporarção da proposta do projeto do ferroanel como possibilidade da realocação de fluxos de trem de carga que passam na área;
Reinserção social da comunidade do moinho na cidade, apoiando na definição da área como ZEIS 3 como mecanismo de ações públicas vinculadas à estratégias projetuais que evitem a expulsão dessa popu-
lação da área, incorporando, também, programas habitacionais complementares de locação social;
Definição da densidade de ocupação por aspectos da inserção urbana e capacidade de infraestrutura;
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proposta
“A dinâmica territorial nunca foi tão dramaticamente percebida na história das cidades. A arquitetura
insere-se neste contexto sofrendo mutações em todas as escalas. A metrópole materializa no seu terri-
tório fragmentado os pontos de ruptura e de falta de urbanidade.” (LEITE, 2004)
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Eixo articulador
Vínculos criados a partir da rearticulação
conectar
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transbordar
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Área total da intervenção: 13,4 haÁrea edificada (projeção): 2,2 ha
Área A1 + A2 = 3,8 ha
Número de unidades habitacionais estimadas : 880Densidade habitacional estimada (considarando apenas A1+A2): 926 hab/ha
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“O caos urbano, a velociade do automóvel e a vida agitada das metrópoes modernas, aliados a falta de
segurança nas ruas, criou um ambiente urbano muito pouco favorável para a vida comunitária nos lu-
gares públicos, cristalizando no século XX a tendência já iniciada cem anos antes da interiorização da
vida, com o surgimento de lugares que se voltam para si e menos para a cidade. Espaços climatizados
e protegidos artificiaizam os lugares públicos ao tentarem traduzí-los como parte de sua ambientação
interna” (Dias, 2005)
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