IX ENCONTRO NACIONAL DA ASSOCIAÇÃO BRASILEIRA DE ESTUDOS DE DEFESA

BASE INDUSTRIAL E A COOPERAÇÃO INTERNACIONAL EM DEFESA: O PAPEL DA

COOPERAÇÃO BRASIL-ARGENTINA NO DESENVOLVIMENTO DA AERONAVE KC-390

José Augusto Zague

Doutorando em Relações Internacionais pelo PPGRI San Tiago Dantas (UNESP, UNICAMP,

PUC-SP).

Raphael Camargo Lima

Assistente de Pesquisa III no Núcleo de Cenários e Estudos Prospectivos do Instituto de

Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA)

Mestre em Relações Internacionais pelo PPGRI San Tiago Dantas (UNESP, UNICAMP, PUC-

SP).

FLORIANÓPOLIS

2016

Trabalho destinado ao IX ENABED, sediado na Universidade Federal de Santa Catarina (UFSC), em Florianópolis, entre os dias 06 e 09 de julho de 2016. Área Temática 7: Segurança Internacional e Defesa

 

RESUMO

A cooperação internacional é um dos importantes eixos recentes da política de defesa do Brasil.

Nesta perspectiva, a relação com a Argentina é um ponto de convergência entre os objetivos

das políticas externa e de defesa brasileiras. O status atual desse relacionamento bilateral é a

consolidação de uma longa e árdua superação de rivalidades e percepções de ameaças

mútuas, iniciada ainda na década de 1970 e que culminou na construção da confiança via

mecanismos bi e multilaterais. Documentos de política de defesa dos dois países apontam que,

no âmbito da parceria estratégica, a cooperação regional na área da indústria e tecnologia de

defesa desempenha papel fundamental na redução relativa da dependência tecnológica de

tradicionais exportadores de armamentos globais. A despeito da declarada importância da

temática, pouco se sabe sobre a evolução dos projetos de cooperação tecnológica entre os dois

países. Conhecer tais processos complexos é essencial para avaliar a eficácia dessas

iniciativas e verificar se os projetos conjuntos se adéquam à demanda de plataformas de

elevado teor tecnológico, com redução dos custos unitários (MARKOWISKI; HALL, 1998) e a

estruturação de cadeias produtivas entre parceiros estratégicos (SANDLER; HARTLEY, 1995).

Considerando o histórico no qual os dois países experimentaram o desmantelamento de

importantes setores de suas indústrias de defesa desde o início da década de 1990,

compreender o efeito que as parcerias regionais em tecnologia detêm no processo de

revitalização de suas bases industriais de defesa é algo central. Nesse sentido, o presente

trabalho propõe-se a oferecer uma contribuição para esta lacuna, analisando a cooperação

tecnológica entre Brasil e Argentina, no desenvolvimento do avião de transporte e apoio tático

KC-390, com o intuito de compreender de que forma a cooperação entre parceiros estratégicos

regionais pode contribuir com a redução da dependência internacional no desenvolvimento de

produtos de defesa de maior complexidade tecnológica.

  1

1 INTRODUÇÃO

A aeronave de transporte e apoio logístico KC-390 é um dos mais relevantes projetos

recentes envolvendo a base industrial de defesa brasileira. O projeto detém um peso simbólico

significativo por três grandes motivos. Primeiramente, por tratar-se do primeiro avião nestas

proporções fabricado na América Latina. Em segundo lugar, por carregarem seu código

genético os primeiros esforços concretos do Brasil na direção de revitalizar sua base industrial

de defesa desde a criação de seu Ministério da Defesa, em 1999. Por fim, por deter um papel

importante no processo de cooperação entre as bases industriais de defesa com parceiros

estratégicos, considerando que, em sua fabricação, conta com parcerias com Argentina,

Portugal e República Tcheca e empresas de outros países.

Tendo em vista esses três elementos, o presente artigo pretende abordar principalmente

o terceiro deles. Ou seja, o objetivo do trabalho é compreender o papel que a cooperação entre

as bases industriais de defesa de Argentina e Brasil detém na construção do cargueiro KC-390,

mais especificamente, a contribuição dessas relações para a redução da dependência

tecnológica neste setor. A despeito da grande relevância atribuída ao projeto nos discursos

políticos dos dois países, pouco se sabe sobre seu papel efetivo, no âmbito político e

tecnológico, para as bases industriais de defesa dos dois países. Daí a importância do presente

trabalho em explorar as variáveis presentes nesta cooperação logrando compreender o papel

das relações Brasil-Argentina neste processo.

O início da década de 1990 representou para as indústrias de defesa de Argentina e

Brasil uma significativa perda de dinamismo. A combinação de políticas econômicas neoliberais,

redução da demanda internacional por produtos de defesa e dos principais clientes dos dois

países, a falta de políticas governamentais para apoiar as empresas em dificuldade foram

alguns dos principais fatores que explicam esse processo, resultando na retirada das políticas

de pesquisa e desenvolvimento e compras governamentais nesta área realizadas durante os

regimes castrenses, e o esgotamento do ciclo de produção de material de defesa1 (ABETTI;

MALDIFASSI, 1994, p. 231; CONCA, 1997, p. 246; MORAES, 2012, p. 35; VILELA, 2009, p.

137).

                                                                                                               1 Segundo Abetti e Maldifassi (1994, p.231) “A produção de equipamentos de defesa [...] demonstrou seguir um padrão cíclico. Estima-se que o ciclo durou de 10 a 15 anos. Supõe-se que o ciclo de produção de produtos de defesa é determinado pelas características tecnológicas dos armamentos e pela saturação do mercado de defesa local”. Paralelamente, com a redemocratização, elementos ligados ao partido ou forças políticas que outrora controlavam a burocracia governamental, perderam a capacidade de influenciar as políticas de defesa, tendo por consequência alterações no curso de projetos e programas, obstando avanços obtidos no setor (CONCA, 1997, p.246).  

  2

Pela perspectiva da política de defesa brasileira havia importância significativa. Segundo

a primeira Estratégia Nacional de Defesa do Brasil, publicada em 2008, o estímulo à integração

da América do Sul era uma de suas diretrizes estratégicas que possibilitam a “integração das

bases industriais de defesa”. A capacitação de sua indústria nacional de material de defesa

visando ampliar sua margem de autonomia é outra diretriz. A partir do incentivo à exportação e

da consolidação da União de Nações Sul-Americanas (Unasul), a base industrial de defesa

atenuaria seus custos de escala e ampliaria produções conjuntas com outros países (BRASIL,

2008, p. 18).

A partir da ótica argentina, a integração regional no âmbito da indústria de defesa é um

tema central. Segundo seu Livro Branco de Defesa, de 2010, a dimensão autônomo-

cooperativa do posicionamento defensivo argentino encontra nas áreas de pesquisa,

desenvolvimento e produção uma opção estratégica para o desenvolvimento de projetos

tecnológicos e industriais que contribuam para aprofundar a integração regional (ARGENTINA,

2010, p. 307). Nesse sentido, a “postura defensiva” de sua política de defesa demanda,

principalmente, ampliação da cooperação regional em diversos âmbitos, dentre eles o

tecnológico.

Além dos prismas brasileiro e argentino, pela perspectiva da América do Sul, o projeto

do KC-390 também está alinhado com as principais demandas das instituições regionais. A

participação de países da região em um projeto industrial de defesa conjunta está de acordo

com um dos objetivos estratégicos do Conselho de Defesa Sul-Americano, tal como citado em

seu estatuto, de 2008: “promover o intercâmbio e a cooperação no âmbito de indústrias de

defesa” (CONSELHO DE DEFESA SUL-AMERICANO, 2008, p. 3). Tratar-se-ia, portanto, de um

importante projeto visando a integração regional das bases industriais de defesa da região.

Considerando o papel que a produção conjunta do KC-390 deteria para a Unasul e para

as políticas de defesa de Brasil e Argentina, faz-se mister investigar mais acuradamente o

projeto, como far-se-á no presente trabalho. Na presente análise, argumentamos que, muito

embora a cooperação entre Argentina e Brasil na produção do avião de transporte e apoio

tático KC-390 seja pouco representativa em termos de agregação tecnológica para o processo,

este projeto está revestido de relevância por apresentar um modelo inicial bem-sucedido de

cooperação entre bases industriais de defesa por deter efeitos relevantes para o longo prazo.

Entendemos que, dentro de uma tipologia de prevalência de uma racionalidade político-

estratégica ou econômico-tecnológica na redução da dependência em material de alta

tecnologia na área de defesa, o movimento nesta cooperação bilateral é principalmente de

natureza política, com efeitos tecnológico-econômicos que no longo prazo podem agregar

  3

ganhos aos dois países. Argumentamos, portanto, que o projeto do KC-390 se reveste de

importância por se apresentar como exemplo recente de cooperação entre bases industriais de

defesa de Argentina e Brasil que efetivamente apresenta um resultado concreto, após o

fracasso de outras importantes tentativas.

Com o intuito de cumprir com esse objetivo, o presente artigo está dividido em quatro

seções principais: (i) considerações sobre a estrutura internacional de transferências de

material de defesa; (ii) histórico do processo de aproximação entre Argentina e Brasil com

ênfase no papel do emprego de tecnologia; (iii) contextualização da construção do KC-390 na

cooperação em defesa entre Argentina e Brasil nos marcos de esforços para a redução do

elevado grau dependência de produtos tecnológicos nesta área; (iv) considerações finais que

retomam e sintetizam o argumento central.

2A DINÂMICA INTERNACIONAL DE EXPORTAÇÃO DE ARMAMENTOS

Antes de iniciarmos as considerações sobre o KC-390, é preciso compreender a

estrutura da produção global de produtos de defesa. Analisando-se as últimas décadas

podemos observar que há uma organização oligopolista bastante rígida, com poucos incentivos

à presença de novos atores. No geral, os custos para a entrada neste mercado são altos e o

gap tecnológico entre os principais produtores e demais consumidores é grande. O Gráfico 1

ilustra que na contemporaneidade, a estrutura global de transferências de armamentos mantém

sua principal organização oligopolista, rígida em torno de poucos países, como Estados Unidos,

Rússia, China, França, Alemanha, Espanha, Itália, Países Baixos, Reino Unido e Ucrânia.

Gráfico 1 – Porcentagem das exportações de armamentos globais, 2006-2010 e 2011-2015

29%

22%

3.60% 7.10%

11% 4.10%

2.60% 2.10% 1.90% 3%

13.60% Estados Unidos Rússia

China França

Alemanha Reino Unido

Espanha Itália

Ucrânia Países Baixos

Outros

2006-2010

  4

Elaboração dos autores.

Fonte: SIPRI (2016).

Considerando esse contexto, a capacidade dos países em desenvolvimento de obter

parcelas significativas nas exportações de armamentos é bastante limitada. Essa característica

foi exposta por Krause (1995, p. 206-212) em seu trabalho sobre a estrutura internacional de

transferências de armamentos. Em seu texto, o autor afirma que esse sistema é caracterizado

por uma difusão imperfeita de novas tecnologias e pode ser compreendido de forma tripartite a

partir da variação de análise dos seguintes critérios: (a) base de produção de material de

defesa; (b) capacidades de pesquisa e desenvolvimento; (c) demanda doméstica e

dependência de exportações.

Tais critérios dividem os países em três grupos. O primeiro tem ampla capacidade de

inovação na fronteira tecnológica; grande capacidade de produção para armas sofisticadas;

mercados domésticos amplos e mecanismos militares de ciência e tecnologia, e inovação

consolidados, a exemplo de Estados Unidos e Rússia. O segundo tem capacidade de inovação

próximo da fronteira tecnológica, porém, produção, mercados domésticos, exportações e

sistemas militares de ciência, tecnologia e inovação mais limitados, a exemplo de Alemanha,

França e Reino Unido. O terceiro, no qual encontram-se países como Argentina e Brasil, seriam

capazes de reproduzir tecnologias já existentes, mas sem ampla capacidade de inovação.

Com a globalização e o crescimento das transações internacionais de bens, serviços e

tecnologia, as indústrias produtoras de bens de defesa tornaram-se empresas internacionais

com redes globais de suprimento e abastecimento (HARTLEY, 2010, p. 2). O processo de

concentração entre os fabricantes de bens de defesa com o advento da globalização e em

particular de partes e componentes aeronáuticos, com o objetivo de ampliar a escala e a

sinergia entre as plataformas produtivas, é uma barreira para países como Brasil e Argentina,

que produzem produtos de defesa de baixa, média baixa e média alta intensidade tecnológica.

33%

25% 5.90%

5.60% 4.70%

4.50% 3.50%

2.70% 2.60% 2%

10.50% Estados Unidos Rússia

China França

Alemanha Reino Unido

Espanha Itália

Ucrânia Países Baixos

Outros

2011-2015

  5

Na indústria aeronáutica, como no caso do programa para a produção do KC-390, a

construtora aeronáutica atua como uma plataforma. As seções mais importantes da aeronave

sob o aspecto da intensidade da tecnologia utilizada, são produzidas por outros fabricantes e

inseridas no pacote da aeronave pela construtora aeronáutica. As partes e componentes que

empregam alta intensidade tecnológica são produzidas por empresas situadas majoritariamente

nos Estados Unidos e na Europa, como a United Technologies (Pratt& Whitney), BAE Systems,

Honeywell International, Thales, Finmeccanica, SAFRAN, entre outros fabricantes (SIPRI,

2015).

Como vimos em Krause, países como a Argentina e o Brasil, dominam tecnologias pré-

existentes e com o processo de concentração entre os grandes fabricantes, ampliou-se o gap

tecnológico em relação aos países que desenvolvem e produzem partes e componentes que

utilizam tecnologia avançada. A despeito da reconhecida capacidade da Embraer no

desenvolvimento, integração e produção de aeronaves comerciais e militares, as partes e

componentes de maior intensidade tecnológica utilizadas em seus produtos, são produzidas

fora do Brasil. No caso da construtora aeronáutica argentina FAdeA, que outrora produziu uma

importante gama de produtos aeronáuticos, hoje atua majoritariamente na manutenção de

aeronaves.

Dadas as características dos principais produtores globais, para sustentar os gastos

com pesquisa e desenvolvimento, algumas empresas têm costurado consórcios multinacionais

para a produção de sistemas de armas, com o objetivo de garantir economia de escala e

produzir volumes maiores de produtos que empregar tecnologia militar (BUZAN, 1991, p. 63).

Tratam-se dos casos, por exemplo, dos caças SEPECAT Jaguar, produzido em conjunto por

Reino Unido e França, entre 1966 e 1973; ADV Tornado, produzido por Reino Unido, Alemanha

e Itália, entre 1968 e 1979; e do EurofighterTyphoon, produzido por um consórcio formado por

Alemanha, Espanha, Itália e Reino Unido, entre 1983-2003.

A necessidade de estruturar consórcios denota que a indústria de defesa, como outros

setores, também demanda certa racionalidade tecnológica-econômica. Ou seja, tendo em vista

que tais produtos detém altos custos de produção e investimentos em tecnologia, é relevante

para países que não possuem amplo capital disponível dividir os custos de produção e garantir

algumas fatias de mercado para os novos produtos.

Porém, considerar apenas a natureza econômica para as exportações e importações de

produtos de defesa não é apropriado. Como afirma Moraes (2011, p. 12-13), as transferências

de armamentos globais podem, por um lado, ser consideradas enquanto produtos quaisquer

que garantem o ingresso de divisas ao país e, por outro, produtos estratégicos, que tem

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implicações políticas nas relações com os compradores. Nesse sentido, há tanto dimensões

políticas2 quanto econômicas3 nas exportações desses produtos. Exemplos tradicionais desses

processos foram as transferências de armamentos durante a Guerra Fria, quando os Estados

Unidos e a Europa tentavam contrapor a ameaça do Pacto de Varsóvia (COTTEY; FORESTER,

2004, p. 7). Por isso, a compleição de objetivos de política externa está também vinculada à

exportação e produção de armamentos.

Consideradas as características da estrutura global de transferências de armamentos e

as racionalidades políticas/ econômico-tecnológicas subjacentes ao uso internacional das bases

industriais de defesa, nas próximas seções trabalharemos como tais questões fizeram-se

presentes nas relações entre os dois países foco do presente estudo.

3 AS RELAÇÕES ARGENTINA-BRASIL E EXPERIÊNCIAS PRÉVIAS DE COOPERAÇÃO

ENTRE BASES INDUSTRIAIS DE DEFESA

Assim como países europeus, Argentina e Brasil também realizaram ao longo do tempo

iniciativas de cooperação para a construção de produtos de defesa. As principais experiências

ao longo dos anos foram o avião de transporte civil CBA-123 Vector e o veículo blindado

Gaúcho. Tais iniciativas tiveram uma dimensão política bastante forte, sendo consequência

direta do adensamento do processo de cooperação entre os dois países.

A base desses projetos foi o processo de aproximação entre os dois países verificada

desde fins da década de 1970. À época, setores das Forças Armadas e das burocracias de

governo da Argentina passaram a pressionar por mudanças no caráter das relações entre os

dois países, dado que os custos de manter as rivalidades simultâneas com Brasil, Chile e Grã-

Bretanha eram bastante altos (BANDEIRA, 2003, p. 420-431; SPEKTOR, 2002). Nesse

contexto, a primeira iniciativa na direção da distensão da relação entre Argentina e Brasil foi o

Acordo Tripartite de Itaipú-Corpus, celebrado em 1979, resultante do fim das contendas

atinentes à construção da hidrelétrica de Itaipú.

                                                                                                               2 Segundo Moraes (2012, p. 12-13), as dimensões políticas seriam: fortalecimento de estados ou movimentos insurgentes aliados; enfraquecimento relativo de estados ou movimentos insurgentes inimigos; influência sobre o curso de uma guerra interestatal ou civil; fortalecimento de uma aliança militar por meio da padronização de equipamentos e consequente elevação da interoperabilidade; obtenção ou manutenção do status de país neutro; fortalecimento indesejado de um possível inimigo; recebimento de sanções decorrentes de violações de embargos de armas; perda de um aliado por recusa a um fornecimento de armas. 3 Também Segundo Moraes (2012, p. 12-13), as dimensões econômicas seriam: aumento do ingresso de divisas em moeda estrangeira; elevação da arrecadação de tributos; promoção do crescimento e/ou do desenvolvimento econômico; redução do curso dos produtos militares que o estado adquire; geração/manutenção de uma escala de produção que viabilize a indústria bélica nacional; realização de “trocas” de armamentos por recursos naturais; dependência excessiva do mercado externo.

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O processo de aproximação posterior teve na variável tecnológica um elemento

importante. Na década de 1980, as elites nacionais dos dois países preocupavam-se com os

efeitos devastadores que o uso da tecnologia nuclear poderia causar e foram incentivadas a

iniciar um processo de controle comum (OELSNER, 2005, p. 158). Foi, então, no ano de 1980,

que Argentina e Brasil assinaram o Acordo de Cooperação para o Uso Pacífico da Energia

Nuclear, seguido da Declaração Conjunta sobre Política Nuclear, em 1985. Na Declaração,

ambos países firmaram o compromisso de desenvolver energia nuclear para fins pacíficos,

cooperar em todas suas aplicações e estreitar a cooperação em outras áreas que as partes

julgassem relevantes (BRASIL, 1985).

A evolução desse processo resultou em um mecanismo inédito de cooperação, a

Agência Brasileiro-Argentina de Contabilidade e Controle (ABACC) e um Sistema Comum de

Contabilidade e Controle de Materiais Nucleares (SCCC), em 1990. No ano seguinte, assinaram

o Acordo de Mendonza para Uso Exclusivamente Pacífico da Energia Nuclear e o Acordo

Quadripartite, entre Argentina, Brasil, a ABACC e a Agência Internacional de Energia Atômica

(AIEA). Podemos observar que a mesma energia nuclear que inspirava desconfianças entre os

dois países passou a ser a variável tecnológica necessária à construção da confiança entre

Argentina e Brasil.

Como resultado do Acordo Quadripartite, os dois países aderiram ao Missile Technology

Control Regime (MTCR), uma associação criada em 1987 por Alemanha, Canadá, Estados

Unidos, França, Itália, Japão e Reino Unido e que atualmente possui trinta e quatro membros

que compartilham os objetivos da não proliferação de sistemas de lançamento capazes de

transportar armas de destruição em massa, e que visam coordenar os esforços para a

concessão de licenças das exportações destinadas a impedir a sua proliferação (MTCR, 2015).

O MTCR impede que os dois países e os demais signatários desenvolvam e produzam mísseis

que tenham alcance superior a 300 km e ogivas acima de 500 kg (GODOY, 2013).

Nos anos 1990, os dois países também aderiram a outros regimes internacionais de

segurança que também afetariam suas capacidades de produção de sua base industrial de

defesa, como o Tratado de Não-Proliferação Nuclear (TNP), o Comprehensive Nuclear Test

Ban Treaty e o BallisticMissile Test Ban Treaty. A adesão ao TNP, por exemplo, obrigou os dois

países a se absterem de transferir ou receber armas nucleares ou outros artefatos explosivos

nucleares, assim como ter o controle, direto ou indireto, sobre tais armas e explosivos (IAEA,

2015).

Posteriormente, ambos países também ampliaram a construção de confiança mútua em

iniciativas de cooperação regional como o Mercosul, instituído pelo Tratado de Assunção, em

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1991, e a União das Nações Sul-Americanas (Unasul), blocos regionais de cunhos econômico e

político na América do Sul. A despeito desse avanço da cooperação no âmbito diplomático e de

defesa, Winand (2010, p. 223) argumentou que o processo ocorreu mais rapidamente a partir

das Forças Armadas dos dois países. Exercícios militares combinados, simpósios anuais,

intercâmbios entre escolas militares foram fatores que gradualmente se expandiram e

pressionaram as vias diplomáticas por maior participação. Por isso, é importante reforçar que a

cooperação em defesa não dependeu necessariamente de iniciativas iniciadas no âmbito do

governo civil, como os casos do CBA-123 Vector e o veículo blindado Gaúcho ilustram.

O primeiro caso de cooperação bilateral na área tecnológica civil-militar foi o consórcio

binacional assinado entre a Empresa Brasileira de Aeronática (Embraer) e sua congênere

argentina Fabrica Argentina de Material Aeroespacial (FAMA) para a construção de uma

aeronave turboélice civil de dezenove passageiros com uma cabine pressurizada, o CBA-123

Vector (CONCA, 1997, p.129-130). No acordo entre os dois países ficou decidido que na

divisão dos custos para o desenvolvimento e produção da aeronave 67% caberia à Embraer e

os outros 33% à FAMA (ABETTI; MALDIFASSI, 1994, p.47-48).

A aeronave foi concebida para utilizar a fuselagem e a cabine do Embraer EMB-120

Brasília e alguns conceitos considerados não convencionais para a sua categoria naquela

época, como asas de perfil supercrítico, motores traseiros com seis pás propulsoras instalados

na seção posterior da fuselagem e uso intensivo de materiais compostos. Previa-se a instalação

de duas linhas de montagem, uma em São José dos Campos no Brasil e outra em Córdoba na

Argentina.

Se, de um lado, o primeiro voo da aeronave, em 1990, na presença dos presidentes dos

dois países, Carlos Saul Menem e Fernando Collor de Mello selava uma cooperação bem-

sucedida entre dois antigos rivais, de outro, representava os limites de uma cooperação

tecnológica binacional no período. À época orçado em US$ 292 milhões para seu

desenvolvimento e lançamento (EMBRAER, 1987, p. 3), o sofisticado projeto exigia grandes

investimentos. Porém, em um contexto de crises econômicas nos dois países e dificuldades

financeiras da Embraer e da FAMA, o projeto foi encerrado em 1991. A redução da demanda

internacional por produtos de defesa após o fim da Guerra Fria pressionou a empresa brasileira

a encerrar o projeto, enquanto a ausência de autonomia orçamentária de sua contraparte

argentina, que era um departamento da Força Aérea do país, sofria com restrições de recursos

(EMBRAER, 2015).

Com o passar do tempo, a Embraer assumiu o desenvolvimento da aeronave na qual

foram consumidos aproximadamente US$ 400 milhões (FERREIRA, 2009, p.134). Apesar da

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tecnologia inovadora do Vector, a viabilidade econômica da aeronave tornou-se custosa por se

tratar de um avião regional de pequeno porte, com elevado custo unitário, somado à sua

reduzida capacidade de transporte, restringindo a demanda de compradores (FERREIRA, 2009,

p.133-134).

Após doze anos do fim da parceria brasileiro-argentina para o desenvolvimento do

Vector, em 2003 os Exércitos do Brasil e Argentina tomaram a decisão de construir

conjuntamente uma viatura militar aerotransportável, denominada Gaúcho. Ao contrário do

CBA-123 Vector desenvolvido inicialmente com o objetivo de uso civil, o Gaúcho tornou-se a

primeira parceria entre os dois países envolvendo exclusivamente tecnologia militar. O Gaúcho

é uma viatura leve que pesa 1.5 tonelada com capacidade para ser transportada por uma

variada gama de aeronaves de asa fixa (aviões de transporte) e rotativas (helicópteros)

(MORAES, 2010, p.106-107). Segundo Moraes: Tal projeto, a exemplo dos exercícios militares combinados, não foi fruto de iniciativas das chancelarias ou dos Ministérios de Defesa. Ele foi desenvolvido, em etapas iniciais, apenas pelos dois Exércitos, sem que estes houvessem sido incumbidos do projeto por órgãos superiores, uma evidência que aponta a existência de canais independentes de comunicação entre as Forças Armadas dos dois países (MORAES, 2010, p.106).

O programa de desenvolvimento e produção do Gaúcho só foi efetivamente incorporado

aos Ministérios da Defesa e as chancelarias de ambos os países em 2005 (MORAES, 2010,

p.107). Na divisão de responsabilidades, o Brasil através do Centro Tecnológico do Exército

(CTEx) ficou encarregado de desenvolver o sistema de freios, sistema elétrico, sistema de

refrigeração, sistema de combustíveis, armamentos e assessórios. Na Argentina a Dirección de

Investigación, Desarrollo y Producción (DIDEP) organização do Exército encarregada de

desenvolver o chassi jaula, grupo motopropulsor, transmissão, sistema de direção, sistema de

amortecimento e carroceria. Em 2005 foi apresentado na Argentina o primeiro protótipo que

posteriormente foi enviado ao Brasil para testes e adequações (MORAES, 2010, 108-113).

A viatura Gaúcho, conforme Amarante (2013, p.36), “[...] faz parte de um conjunto de

meios militares com características operacionais adequadas para conferir mobilidade,

flexibilidade, elasticidade e rapidez às forças paraquedistas e às forças especiais, que são

forças de emprego estratégico e de ação rápida”. Durante o desenvolvimento do programa,

houve sobreposição de outros projetos na mesma categoria da viatura Gaúcho, resultado de

desencontros na concepção binacional do projeto. Segundo Amarante (2013, p.40), o

desenvolvimento da viatura Gaúcho se iniciou “[...] com uma análise dos Requisitos

Operacionais Básicos (ROB) e Requisitos Técnicos Básicos (RTB) [...] para alinhar o projeto as

necessidades dos dois Exércitos”. Em seguida foram definidas as tarefas e responsabilidades

de cada equipe para o desenvolvimento, construção e avaliação do protótipo. No entanto,

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conforme se depreende da análise brasileira sobre o projeto, citando a empresa privada

Columbus que participou do programa da viatura Gaúcho, a equipe argentina não conseguiu

executar adequadamente a sua parte no projeto (AMARANTE, 2013, p.40). Ainda segundo

Amarante (2013, p. 40): O Exército Argentino, sem capacitação para desenvolver um projeto automotivo, contratou uma empresa civil, que faz carros de corrida tipo gaiola, para fazer uma viatura de emprego militar para paraquedistas. O Exército Brasileiro esperava receber uma viatura militar que seguisse os ROB e pudesse ser avaliada pela Marambaia . O resultado foi nem um carro de corrida e muito menos uma viatura militar segundo os ROB (AMARANTE, 2013, p.40).

Pode-se, portanto, dizer que durante o planejamento do programa da viatura Gaúcho,

não se previu a necessidade de equalizar a posição das indústrias de defesa dos dois países: A indústria de defesa argentina não possui tradição tecnológica relacionada com blindados sobre rodas, conhecimento, por sua vez, dominado pela engenharia de defesa brasileira. Assim, pode-se concluir que o planejamento do Programa Gaúcho careceu de especificar atividades que poderiam possibilitar, numa primeira fase, a absorção de tecnologia referente a blindados sobre rodas pela engenharia argentina. O sucesso de um programa de desenvolvimento cooperativo depende diretamente da absorção da tecnologia de nivelamento por parte do parceiro com menor experiência (AMARANTE, 2013, p. 46).

O programa binacional para a produção do Gaúcho não foi adiante em razão da

ausência de um planejamento eficaz para equalizar as capacidades de ambos os países no

desenvolvimento e produção da viatura Gaúcho, o que permitiu a sobreposição de outros

projetos na mesma categoria. No Brasil foram desenvolvidas duas novas viaturas, o Agrale

Marruá e o Chivunk e a Argentina adquiriu junto aos Estados Unidos unidades do veículo

blindado High Mobility Multipurpose Wheeled Vehicle (Humvee). Algumas unidades do Gaúcho

foram produzidas para o Exército argentino e são utilizadas na região austral do país

(INFODEFESA, 2015).

Nesse sentido, observa-se que as primeiras iniciativas de cooperação entre bases

industriais de defesa de Argentina e Brasil não prosperaram em função da baixa capacidade

orçamentária e tecnológica dos dois países. Havia um interesse político subjacente aos projetos

que esbarrou na ausência de capacidade em mantê-los no longo prazo. Pode-se dizer que tais

iniciativas foram decorrentes de um processo de aproximação que, na área de defesa, adquiriu

certo grau de autonomia frente à área diplomática e até mesmo à própria gestão dos Ministérios

da Defesa, como se observou no caso do Gaúcho. Apesar de não terem sido inteiramente bem-

sucedidas, tais iniciativas forneceram o substrato para a cooperação bilateral, no âmbito do

Programa para a produção do KC-390, como exporemos na próxima seção.

  11

4 A COOPERAÇÃO INTERNACIONAL E O KC-390: LIMITES E POSSIBILIDADES PARA A

BASE INDUSTRIAL DE DEFESA

O KC-390 é uma aeronave de transporte militar e apoio tático, que possui características

técnicas, capacidade de carga e transporte de tropas, similares a aeronave Lockheed Hercules

C-130, de fabricação estadunidense, que tem sido utilizado por décadas na América do Sul. O

KC-390 apesar de características semelhantes ao seu congênere estadunidense, possuirá

motor a reação – a jato – seu principal diferencial em relação ao Hercules C-130 que utiliza

motor turboélice.

O programa para a construção da aeronave iniciado em 2009, é financiado pelo governo

brasileiro e liderado pela Embraer e, deverá consumir em todas as suas etapas US$ 2 bilhões.

O primeiro voo do protótipo da aeronave de 23,6 toneladas, ocorreu no início de 2015. É o

maior programa envolvendo indústrias de defesa da América do Sul, por meio de um contrato

que prevê a construção de partes e componentes da aeronave pela empresa estatal Fabrica

Argentina de AvionesBrigadier San Martín (FAdeA), Embraer Defesa e Segurança e, empresas

de Portugal e República Tcheca (BRASIL, 2013). O preço de venda de cada unidade do KC-390

é estimado pela Embraer Defesa e Segurança em US$ 80 milhões (GODOY, 2014).

O Gráfico 2 mostra o potencial de vendas do KC-390 na América do Sul. Se substituir o

Hercules C-130 – em suas diversas versões – como aeronave de transporte militar médio, pode

gerar apenas na América do Sul vendas de US$ 4,7 bilhões com a substituição de todas as

aeronaves de fabricação estadunidense em uso no subcontinente.

Gráfico 2 – Aeronaves de transporte militar Hércules C-130 em uso na América do Sul

Elaboração própria.

Fonte: International Institute for StrategicStudies (2014, p. 355-410).

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3 7

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O programa para a fabricação do KC-390, liderado pela Embraer, conta com 28

encomendas firmes da Força Aérea Brasileira e 32 cartas de intenção de compra de 5 países.

Entre os países que manifestaram intenção de adquirir a aeronave, 3 são sul-americanos:

Argentina 6 encomendas; Chile 6; e Colômbia 12 (GODOY, 2014). No entanto, apenas a

Argentina participa do consórcio de empresas liderado pela Embraer para a produção da

aeronave. A distribuição de parceiros na construção do KC-390 pode ser observada na Figura

1.

Figura 1 – Os principais fornecedores do KC-390

Fonte: LHCOLUS Tecnologia. Disponível em: <http://www.lhcolus.com.br/projetos/#kc390>.

Acesso em: 14 mai.2016.

Em outubro de 2014 a FAdeA inaugurou uma planta industrial para a produção de

componentes que serão utilizados no avião cargueiro KC-390, integrando-se a uma cadeia

global de produção de partes para aeronaves de uso militar. A complementariedade com a

Embraer Defesa e Segurança, divisão da empresa brasileira, vai garantir a empresa argentina

recursos para a expansão das suas atividades, atualmente concentrada na manutenção de

aeronaves (TELAM, 2014).

A FAdeA será responsável pela fabricação dos spoilers (superfícies móveis de controle

de sustentação na asa), portas do trem de pouso do nariz, porta da rampa, carenagens dos

flaps, cone de cauda e armário eletrônico (EMBRAER, 2011), tendo investido US$ 35 milhões

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em linha de montagem para a produção dos componentes do KC-390 em sua unidade

localizada na cidade de Cordoba. Segundo Aguilera (2014) “a Embraer se comprometeu a

comprar durante 10 anos no mínimo 180 conjuntos de componentes produzidos pela FAdeA

que totalizam cerca de US$ 75 milhões”. A unidade industrial da FAdeA triplicou a sua

capacidade para produção de componentes aeronáuticos na área de materiais compostos,

incorporou e modernizou equipamentos para processamento e tratamento térmicos de partes

primárias de aluminío (AGUILERA, 2014).

A cooperação entre a Embraer e parceiros como Portugal (pais onde a empresa

brasileira possui uma subsidiária) e República Tcheca para o desenvolvimento e produção do

KC-390, obedece a uma lógica econômica ao estabelecer parcerias com empresas que

possuem capacidade de acrescentar ganhos para a empresa brasileira, pois participam das

cadeias globais de produção de partes e componentes para a aviação militar. A empresa Aero

Vodochody da República Checa, ficou encarregada de produzir a fuselagem traseira do KC-390

de 4,5 toneladas, além da rampa de carga e das portas da cabine e bordo de ataque fixo

(AERO VODOCHODY, 2016). A empresa da República Tcheca é parceira da Embraer e produz

partes e componentes para os jatos comerciais com capacidade entre 70 e 118 passageiros

(TERRA, 2011).

A parceria com a FAdeA para a cooperação na produção do KC-390, tem como primeiro

objetivo assegurar a aquisição da aeronave por parte da Força Aérea Argentina em substituição

aos seus Hercules C-130. Há que se considerar ainda os aspectos políticos da parceria entre os

dois países. Ainda que o valor das compras dos componentes a serem adquiridos pela Embraer

á FAdeA (US$ 75 milhões) possa parecer pouco significativo, estabelece-se a possibilidade de

reeditar a cooperação, em uma área estratégica em que projetos como o CBA-123 e a viatura

blindada Gaúcho não apresentaram os resultados esperados, em grande parte por falta de

recursos financeiros ou ausência de uma coordenação unificada dos projetos, e por outro lado,

reforça a parceria estratégica entre os dois países.

A interoperacionalidade propiciada às duas Forças Aéreas ao utilizar a mesma

aeronave, pode ser o início de um processo que no âmbito da Unasul e do Conselho de Defesa

Sul-Americano convirja para a padronização de equipamentos de defesa, considerando que

Colômbia e Chile deverão adquirir unidades do KC-390. É inegável, contudo, que o imperativo

tecnológico limita a possibilidade de expandir os ganhos, em especial para a FAdeA, no âmbito

do cluster de empresas que participam da construção da aeronave. Não obstante a capacidade

adquirida pela Embraer em desenvolver e produzir aeronaves comerciais e militares com

grande sucesso, as limitações de caráter tecnológico-mercadológico limitam a participação de

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um número maior de empresas brasileiras no fornecimento de componentes que utilizam

tecnologias sensíveis, como os sistemas aviônicos.

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS

Ao concluir, verifica-se que o programa para a produção do avião cargueiro KC-390, ao

custo de US$ 2 bilhões, tem atendido aos objetivos da parte brasileira, tanto no quesito político-

estratégico como no resultado econômico-tecnológico. A cooperação e participação da

Argentina no programa atende também a variáveis políticas, ou seja, ao assegurar parte da

demanda inicial da aeronave e a possibilidade de inaugurar um modelo de parceria de longo

prazo, possibilita avançar no aspecto econômico-tecnológico em outros produtos de defesa, na

direção de reduzir – sem, no entanto, eliminar - a dependência de fabricantes e das tecnologias

estrangeiras. Ademais, cabe destacar, que o grau de agregação tecnológica obtido na

cooperação entre os dois países no programa KC-390 é limitado, por não produzirem as partes

e componentes tecnologicamente mais avançadas da aeronave.

Entende-se que a participação dos dois países na cooperação prévia, nos casos do

CBA-123 Vector e do veículo blindado Gaúcho, premidos pelo processo de redemocratização

no primeiro caso e por uma fluída relação durante os governos de Nestor e Cristina Kirchner e o

período dos governos de Lula da Silva e Dilma Rousseff, no segundo caso, contribuiu para

reforçar os laços de confiança mutua entre os dois países. A contribuição da FAdeA se deu no

marco do compromisso argentino de adquirir as aeronaves, tornando possível ampliar a escala

produtiva e viabilizando o projeto. Nesse sentido, a perspectiva de longo prazo de

potencialmente criar um modelo para cooperação de bases industriais de defesa entre países

sul-americanos é, em nossa visão, a principal racionalidade política presente no âmbito do

programa do KC-390, permitindo replicar a experiência e expandi-la para outros países do

subcontinente.

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