Jornal O Monatran - Novembro de 2011

O evento, que aconteceu no último dia 22 de Novembro, na Assembleia Legislativa de Santa Catarina, teve a participação de especialistas em planejamento urbano. O governador Raimundo Colombo, em seu pronunciamento, elogiou a iniciativa da RBS e do Instituto Mapa, que apresentaram uma pesquisa sobre transporte coletivo, serviços de táxi, trânsito e mobilidade. Mário Motta, da RBS, foi o jornalista que mediou os debates entre os convidados José Roberto Dias (conselheiro do Monatran), Elson Manoel Pereira (professor da UFSC), Deputado Valdir Comim (da Alesc) e o professor Ricardo Abramovay (professor da USP). jEm seu depoimento, Motta agradeceu a participação do MONATRAN e destacou o incansável trabalho da entidade alertando a população. (Páginas 8 e 9)

Corrida rústica marcou

comemoraçõesdos 50 anosda PRF/SC

Página 15

A obrigatoriedade do uso de

cadeirinhas já fez cair o número de

mortes de crianças de até 7 anos

Página 16

RBS e Mapa promovem Fórum de Mobilidade Urbana

Secretário de Estado do

Desenvolvimento Regional

da Grande Florianópolis,

deputado Renato Hinning (à

dir), fala com exclusividade ao

Jornal O Monatran. Página 4

Governador Raimundo Colombo Jornalista Mário Motta

o monatran

2 - o monatran Novembro de 2011

EDITORIAL

Segundo aniversário

Jornal do MONATRAN -Movimento Nacional de Educação no TrânsitoSede Nacional: Av. Hercílio Luz, 639 Conj. 911

Centro - Florianópolis / Santa Catarina – CEP 88020-000Fone: (48) 3333-7984 / 3223-4920E-mail: [email protected]

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DiReTORiA execuTivA:Presidente: Roberto Alvarez Bentes de SáDiretores: Romeu de Andrade Lourenção Júnior Sergio Carlos Boabaid Luiz Mario Bratti Maria Terezinha Alves Francisco José Mattos Mibielli

Jornalista Responsável e diagramador: Rogério Junkes - Registro Profissional nº 775 - DRT

Redatora: Ellen Bruehmueller - Registro Profissional nº 139/MS - DRTTiragem: 10.000 exemplaresDistribuição: Gratuita

Os artigos e matérias publicados neste jornal são de exclusiva responsabilidade dos autores que os assinam, não refletindo necessariamente o pensamento da direção do MONATRAN ou do editor.

NOTAS E FLAGRANTES

Dirigir no exterior requer cuidados

Mais doze edições foram produzidas desde novembro de 2010 e agora o jornal O Monatran já completa dois anos de existência.

No ano passado, nessa mesma época, pensávamos que após quase um ano da implantação da Década de Ações para a Segu-rança Viária, nós teríamos melhores notícias para dar. No entanto, muito pouco foi feito em prol desta causa. Aliás, o Brasil nem decidiu ao certo o que vai fazer para tentar reduzir seus números de mortes no trânsito.

Infelizmente, a tragédia só tem piorado e confessamos estar quase perdendo as esperanças, com uma ressalva: perdendo as esperanças no poder público, pois, a cada dia que passa, acredi-tamos mais que nós, como sociedade civil organizada, podemos fazer coisas grandiosas em prol da vida no trânsito.

Somente através de uma união de ideais teremos força para exigir ações concretas dos governantes, que tragam de fato uma solução para os problemas do trânsito e a mobilidade de nosso país.

Não queremos mais ações paliativas. Não bastam projetos mirabolantes para daqui 20 anos, que nunca se concretizam. Queremos ver a coisa acontecendo agora, pois para salvar o amanhã, só a educação poderá fazê-lo. E, enquanto não houver uma mudança de postura por parte de quem faz as leis, nossas escolas continuarão ignorando a temática trânsito e nossas crian-ças continuarão crescendo sem uma consciência de convivência nesse espaço.

Finalmente, nessa data que nos gera tantas reflexões, temos bem definida a necessidade urgente da continuidade deste projeto - uma iniciativa pioneira no país, que não irá se calar, enquanto os governos e a sociedade não perceberem que algo precisa ser feito pelo trânsito brasileiro e é urgente!

Temos a certeza de que a cada edição, nossa luta sai mais for-talecida e é aderida por novos lutadores. Aliás, aproveitamos para parabenizar a iniciativa do Grupo RBS que, em parceria com o Instituto Mapa, realizou uma pesquisa que avalia a mobilidade urbana das 10 cidades mais populosas de Santa Catarina e, no úl-timo dia 22 de Novembro, apresentou seus resultados durante o 1º Fórum de Indicadores de mobilidade Urbana em Santa Catarina.

Parabéns! Pois apenas com o conhecimento de nossa realidade teremos condições de planejar um futuro melhor e mais humano!

teira é enviada pelo Detran após três a cinco dias úteis, mediante ao pagamento de uma taxa de R$ 46,68 e apresentação da CNH. Para efetuar a locação do veículo, o Sinde-tur recomenda a consulta a um agente de viagens. Os preços de locação encontrados na internet nem sempre incluem o valor do seguro e de taxas, cobradas à parte. Os agentes oferecem informações mais precisas a respeito de restrições peculiares ao destino, do seguro do veículo, do cruza-mento de fronteiras e quaisquer orientações necessárias para garantir um passeio livre de pegadinhas.

A locação de carros no exterior é uma escolha cada vez mais co mum entre os tu-ristas. Ao invés de depender de excursões, o viajante tem mais autonomia e liberdade na hora de fazer os passeios. Mas para que tudo vá bem, alguns pontos merecem atenção. A Permissão Internacional para Dirigir (PID), também conhecida como carteira de motorista internacional, não é obriga-tória em todos os países, mas pode ser de grande ajuda por estar em inglês e facilitar a consulta por autoridades estrangeiras. Ela é exigida na Europa, diferentemente da Amé-rica do Sul e da maior parte dos EUA. A car-

Acidente no Beto Carrero mostra importância dos equipamentos de segurança e socorro rápido

A cena impressiona pelas três voltas no ar em cerca de trinta metros percorridos após a batida. Porém, saíram ilesos o piloto da moto e o motorista do carro envolvidos no aciden-te durante uma apresentação do Extreme Show, no Parque Beto Carrero, em Penha, no Litoral Norte de Santa Catarina. A colisão frontal aconteceu no dia 21 de Novembro. De acordo com a assessoria de imprensa do parque, os integrantes não sofreram ferimentos por causa das medidas de segurança. Logo após a batida, os dois homens foram encaminhados ao hospi-tal para exames, ficaram em observação e receberam alta algumas horas depois. Os carros são projetados para dimi-nuir o impacto em caso de batidas, ex-plicou a assessoria. Também possuem uma estrutura interna de aço conhecida como “gaiola” que protege o motorista. Os motociclistas apresentam-se equi-pados com roupas de segurança es-peciais para obsorver impactos e pro-teger o corpo, destacou o parque. Os pilotos também treinam posições para, em casa de acidentes, caírem no chão

de um jeito que evite ferimentos graves. A assessoria ressaltou que esse tipo de es-petáculo tem um risco maior de acidentes e, por isso, equipe médica e ambulância do parque ficam ao lado da arena acompanhan-do o show. Os vídeos do flagrante mostram uma ambulância entrando menos de um minuto após a batida para prestar socorro. No dia seguinte ao acidente, a apresentação já foi retomada.

NOTA DO EDITORO espetáculo Extreme Show, que reúne

carros e motos em alta velocidade em mano-bras radicais, é executado por profissionais e jamais deve ser imitado por motoristas co-muns. No dia-a-dia, a velocidade é inimiga da segurança viária.

FLAGRANTEA placa colocada no meio da Rua Domingos

Pedro Hermes, no bairro Jardim Cidade de Florianópolis, em São José, indica o buraco há mais de três meses. Mas até agora nada de conserto, causando transtorno aos motoristas da região.

arquivo pessoal de Jason Silva

Novembro de 2011 o monatran - 3

PALAVRA DO PRESIDENTE Roberto Alvarez Bentes de Sá[email protected]

País da hipocrisia

No último dia 15 de Novembro, o Brasil inteiro teve a oportunidade de conhecer um pouco mais sobre o impacto do

crescimento da frota de motos nas ruas das cida-des. O programa jornalístico Profissão Repórter, da Rede Globo, mostrou a preocupante situação desses veículos em todo o país.

Caco Barcellos percorreu as ruas de São Paulo, de moto, mostrando o que acontece com quem usa esse meio de transporte todos os dias. A cida-de tem um milhão de motos e, em algumas ruas e horários, o número de motocicletas é maior do que o de carros. Em poucos minutos nas avenidas principais da cidade, a reportagem flagrou dois acidentes envolvendo motoqueiros.

Já as repórteres Valéria Almeida e Gabriela Lian foram a Goiânia acompanhar o socorro aos motoqueiros acidentados. Encontraram situações dramáticas no hospital de urgências da cidade, onde 70% dos pacientes são vítimas de acidentes de moto e jovens, em sua maioria.

Enquanto o repórter Victor Ferreira viajou pelo Maranhão e Piauí e registrou cenas de imprudên-cia e desrespeito. Condutores levavam na garupa mulher e filho, escada e até bicicleta.

Porém, o que mais me indignou foi a repercus-são relativa a uma outra informação divulgada: a constatação, pela reportagem, de que a maior parte dos condutores de moto nesses dois estados do Nordeste citados não tem habilitação.

Infelizmente, muitas outras regiões devem sofrer deste mesmo mal. Afinal, em muitos lugares, é mais caro tirar a habilitação do que comprar a motocicleta. E, aliás, é exatamente por isso que o MONATRAN está planejando a criação da Escola Pública de Trânsito, aqui na capital catarinense.

No entanto, o que de fato me indignou foi a afirmação do poder público de que nada podia fazer. Como nada? Além da promoção à criação de Escolas Públicas de Trânsito, uma medida muito mais simples poderia ser adotada: uma

espécie de criação de porte de veículo.Se não pode ter arma quem não tem porte, por

que pode ter veículo quem não tem habilitação? Principalmente, se levarmos em consideração de que um veículo pode se transformar em uma arma se utilizado de maneira irresponsável.

Mas vamos a ideia: bastava que criassem uma lei obrigando que as concessionárias e revendedoras só vendessem veículos, especialmente as motocicletas, para quem apresentasse a carteira de habilitação. E, na hora das transferências, os cartórios só a efeti-vassem mediante a apresentação do documento.

É lógico que alguns poderiam continuar bur-lando a lei. Contudo, o número de inabilitados seria significativamente menor.

Mas, como vivemos nesse país de hipocrisia, onde algumas coisas são muito difíceis de serem concretizadas, continuaremos a ver mortes des-necessárias ocorrendo nas vias de nosso país, devido a lamentável omissão das nossas autori-dades em geral.

A cidade de São Paulo não vai mais ampliar nenhuma motofaixa e cogita retirar as duas faixas existentes. Isso porque, em vez de reduzir os acidentes, as vias exclusivas fizeram o número de colisões e atropelamentos com motos crescer. A informação foi dada no dia 07 de Novembro pelo secretário mu-nicipal de Transportes, Marcelo Car-dinale Branco, na Câmara Municipal. “Os resultados não são os que nós espe-rávamos. Como não ocorreu redução de acidentes, houve um aumento, hoje não temos mais nenhum desenho de motofaixa sendo feito”, afirmou o se-cretário. A Secretaria Municipal dos Transportes diz estar finalizando um balanço do total de acidentes nessas vias para decidir se vai manter as mo-tofaixas ou retirá-las. Mas projetos em novas vias já estão descartados. As motofaixas eram, desde o início de 2008, a principal aposta para tentar

São Paulo desiste de motofaixas. Atuais podem acabar

reduzir o número de mortes com moto-ciclistas. No Plano de Metas 2009-2012, o prefeito Gilberto Kassab (PSD) chegou a assegurar a criação de oito delas. Mas, para 2012, último ano do atual governo, não existe nenhum investimento previsto. Mesmo após a inauguração das duas faixas exclusivas, os acidentes com os motociclistas vêm aumentando na capital paulista. Em 2010, houve uma elevação de 11,7% no número de mo-toqueiros mortos, o que interrompeu uma tendência de queda verificada em 2009. Apesar das motos serem apenas 12% da frota de veículos, os motoquei-ros são 35% das pessoas que morrem no trânsito paulistano todos os anos. “O que é preciso é que os motociclistas leiam o Código de Trânsito Brasileiro e saibam que não são super-homens. Eles agem como se fossem veículos de emer-gência, sempre com a preferência”, diz o engenheiro de trânsito Horácio Figueira.


No último dia 08 de Novembro, um dia depois da apresen-

tação do projeto da quarta ponte entre a Ilha de Santa Catarina e a parte continental da Capital, a equipe de repor-tagem do Jornal O Monatran, juntamente com o presidente da entidade, senhor Roberto Alvarez Bentes de Sá, foram recebidos com exclusividade pelo Secretário de Estado do Desenvolvimento Regional da Grande Florianópolis, deputa-do Renato Hinning, para tratar sobre o tão discutido tema: mobilidade.

Roberto Bentes iniciou a audiência falando sobre a falta de sintonia da administração de Florianópolis que, recente-mente, alardeou que lançaria um projeto para a instalação do sistema BRT na capital, sendo que já existe um projeto do Estado neste sentido, além de lamentar o aparente descaso dos prefeitos da região para com o projeto encabeçado pelo prefeito de Palhoça. “Parece que existe um boicote contra o projeto. Parece que não que-rem que saia, para o Ronério não receber os méritos pela iniciativa”, observou.

Hinning enfatizou que as coisas não podem ser feitas de forma isolada. “Nós temos que pensar regionalmente, porque a solução envolve a todos”, afir-mou revelando em seguida que o Estado contratou um estudo que irá mostrar qual a mobi-lidade de transporte de massa mais adequada para a região metropolitana. “O objetivo é descobrir que tipo de trans-porte vai atrair os moradores da região, com conforto e se-gurança, sabendo o horário de sair e de chegar”, salientou o se-cretário que ainda completou: “Este transporte ligaria, num primeiro momento, Capoeiras, em Florianópolis, ao centro de Florianópolis, São José e, de-pois, num segundo momento,

Além da quarta ponte...

Secretário de Estado do

Desenvolvimento Regional

da Grande Florianópolis,

deputado Renato Hinning, fala com exclusividade ao

Jornal O Monatran e adianta

outros projetos do governo

estadual em prol da mobilidade

urbana na região metropolitana, além da quarta

ponte.

Biguaçu e Palhoça, além do aeroporto, UFSC e Norte da Ilha, em Florianópolis”.

Segundo Hinning o re-sultado do estudo só deve ser apresentado em Junho do ano que vem. No entanto, adiantou que, pessoalmente, não acredita na escolha do BRT. “Eu, particularmente, acho que BRT é uma solução complicada porque nós não temos mais espaço para alarga-mento das vias. A cidade não foi preparada para isso. Então, provavelmente, vamos ter que ir por outro caminho”, disse.

Além do estudo, Hinning comentou que por receber recursos através de Parceria

Público Privada, a quarta pon-te não comprometerá os cofres do governo. O que motivou o presidente do MONATRAN a sugerir que outros projetos de curto prazo sejam planejados a fim de trazer uma solução mais imediata para a questão da mobilidade urbana da Grande Florianópolis, que está a beira de um colapso.

Hinning ainda falou sobre o seu empenho na questão da implantação do anel viário, na BR 101, que é uma obrigação contratual da AutoPista Litoral Sul, que já deveria estar con-cluída e ainda nem foi iniciada. O Secretário comentou ainda sobre uma proposta da ANTT

de duplicação das marginais da 101, entre Palhoça e Biguaçu, para que o trânsito local seja feito pelas marginais, deixando o leito central da rodovia só para quem está de passagem. “Também tem o projeto do DNIT de quadruplicação do acesso às duas pontes, com a interligação da via com a Ave-nida das Torres, fornecendo mais uma maneira de escoa-mento de tráfego”.

“Esse conjunto todo de obras: a quarta ponte e o trans-porte de massa (que integre os diversos modais) começa a si-nalizar uma solução”, acredita.

Para Hinning, muitos dos problemas de mobilidade da região acontecem porque a Ilha não está sendo tratada como Ilha. “Nós não podemos mais incentivar que sejam construídos prédios públicos na Ilha. O próprio Centro Administrativo do Governo deveria ser transferido para o Continente, podendo aprovei-tar inclusive esse novo aterro da quarta ponte. Terminal Rita Maria não tem que estar na Ilha, deveria vir para o Conti-nente”, sugeriu.

Além disso, Hinning tam-bém apontou o problema da falta de sintonia entre os Planos Diretores das cidades da Grande Florianópolis e, em especial, a falta de um plano viário. “Os loteamentos são feitos sem um planejamento de como eles serão interligados. Isso é inadmissível!”

“O nosso Plano Diretor está sendo discutido desde o início da administração do Dário, ele vai sair e ainda não temos Pla-no Diretor”, lamentou Roberto Bentes.

Hinning ainda informou que está sendo trabalhada a implantação de um centro de monitoramento, que cuidaria da questão da mobilidade, da segurança pública, problemas climáticos e de orientação do trânsito.Roberto Bentes de Sá, presidente do MONATRAN conversa com o deputado Renato Hinning.

Projeto da 4ª ponte apresentado pelo Governo do Estado


Jose Roberto de Souza Dias *

Movimento dos Usuários das Vias – MUV #transportepublicodecente

* Doutor em Ciências Humanas e Mestre em História Econômica pela USP. Professor Adjunto da UFSC, criou e coordenou o Pro-grama PARE do Ministério dos Transportes, foi Diretor do Departamento Nacional de Trânsito – Denatran. Secretário Executivo do Gerat da Casa Civil da Presidência da República, Diretor de Planejamento da Se-cretaria de Transportes do Rio Grande do Sul, Presidente do Instituto Chamberlain de Estudos Avançados e membro do Conselho Deliberativo do Monatran – Movimento Nacional de Educação no Trânsito, Doutor Honoris Causa pela Faculdade de Ciências Sociais de Florianópolis - CESUSC.

A sociedade brasileira não aguenta mais! A violência no trânsito ultrapassou todos os limites

do suportável. O Código de Trânsito, considerado um dos mais modernos do mundo, enferruja por falta de uso. O mesmo destino tem a chamada Lei Seca que se perde nas portas das delegacias e na interminável discussão sobre a legi-timidade das provas e dos direitos dos condutores. Os feridos, os mortos, o san-gue e as lágrimas são apenas um detalhe a mais, que só sensibiliza as autoridades quando estão na frente das câmeras e, principalmente, quando envolve nomes de apelo mediático.

Os grandes avanços do Código de Trânsito perdem-se nos ralos da burocra-cia de todas as esferas. A educação para o trânsito, a transformação das autoescolas em centros eficientes de formação de condutores, a pontuação nas habilitações, o maior rigor na aplicação das multas, o uso dos bafômetros e a destinação da receita arrecadada, exclusivamente, para sinalização, engenharia de tráfego, de campo, policiamento, fiscalização e educação para o trânsito são quase que letras mortas no momento atual. O resultado não poderia ser outro: a violência no trânsito ultrapassan-do todos os limites. No Brasil con-tabilizam-se mais mortos e feridos que nos atentados terroristas e nas guerras espalhadas pelo mundo. Há dez anos, se conseguiu amenizar esse quadro, regredindo os números através da mobilização social realizada pelo Programa PARE em uma ação con-junta da sociedade civil com o governo.

como a “Contribuição” de Interven-ção no Domínio Econômico – CIDE, pomposo nome que disfarça mais um imposto no preço do combustível. Os consumidores usuários dos serviços das vias sabem perfeitamente que os condutores de veículos são responsáveis diretos na maior parte dos acidentes de trânsito. Mas sabem, também, que o poder público e seus agentes de todas as esferas são corresponsáveis do caos urbano. Não esquecem, jamais, que além de consumidores e usuários são eleitores. Por isso seus alvos são precisos: mobili-zar, conscientizar, propor, agir e votar. O MUV é o grito na garganta que se solta para dizer BASTA, na forma de diferentes ações de construção coletiva. O MUV por não ser partidário não veste camisas, por não ser atrelado não bajula, por ser democrático defende o Estado de Direito, por ter consciên-cia de seu tempo defende o direito ao contraditório e ao alternativo quando da aplicação das imposições da Lei. O MUV tem consciência que a violência no trânsito é subproduto de situações estruturais e que as mudanças mais importantes dependem, entre outras coisas, do avanço da democracia no que se refere à educação para o exercício da cidadania no trânsito e, de forma precisa, na necessária alteração no paradigma do modelo de transporte individual e público. Por isso, defende o transporte público de qualidade como uma de suas bandeiras prioritárias. Por outro lado, não ignora que a cor-rupção endêmica é, também, um dos vetores do caos urbano e da violência

A conscientização Social funciona como que vacinação em massa, quan-do a ação é suspensa a moléstia volta a progredir, pior ainda, pode dar um efeito rebote e atingir níveis epidêmicos. A doença acidente de trânsito é co-nhecida, assim como é conhecido o tratamento mais adequado. Por essa razão e movido por um forte sentimen-to de indignação é que a sociedade se mobiliza contra a violência no trânsito. É evidente que a sociedade civil or-ganizada não substitui o Estado, mas tem o importante papel de pressionar, fiscalizar e cobrar, no limite de suas forças. Isso se faz através de um forte aparato de mobilização da opinião pú-blica, com força suficiente para exigir trânsito e transporte público decente. Decente, esse é o termo correto para indicar o que se busca como em seu antônimo, rejeitar a indecência que impõe um terrível sofrimento aos usu-ários das vias, expostos ao caos urba-no representado pelos congestiona-mentos e pela violência no trânsito. Na busca da decência é que se organiza o MUV – MOVIMENTO DOS USUÁRIOS DAS VIAS, cujo termo também significa indignação, mobilização, ação e mudança. O MUV está do outro lado do bal-cão, na posição do usuário consumi-dor dos serviços das vias, que paga pelo que consome, mas que na maio-ria das vezes não é retribuído com a qualidade dos serviços que contrata. Aos impostos, taxas, contribuições e emolumentos diretos, como IPVA, DPVAT e PEDÁGIOS, somam-se os indiretos, visíveis ou embutidos,

no trânsito. Nesse sentido, não basta existir a Lei, necessário se faz cumpri--la através de uma fiscalização e de um policiamento ético, efetivo, democrático e acima de qualquer suspeita. Tudo isso complementado por uma justiça rápida, eficiente e igualitária, que aplique penas alternativas, capazes de punir, reeducar e reconstruir, na medida do possível, os danos causados pela guerra do trânsito. O MUV tem por objetivo principal mobilizar todos os cidadãos e cidadãs, pedestres e condutores de veículos, para exigirem a mobilidade e a acessibilidade enquanto Direitos Civis fundamentais. Nesse sentido, propõe amplo debate através das redes sociais, para que se identifiquem os alvos prioritários a serem atingidos na luta contra a vio-lência no trânsito e quais as melhores estratégias a serem recomendadas. Os amigos, familiares e vítimas de trân-sito ocupam uma posição de destaque nesse movimento. Assim como os meios de comunicação, aliados naturais na luta por um trânsito e um transporte público decente.

Junte-se aos que lutam por um #trans-portepublicodecente seguindo no twitter esta hashtag.

Boa parte da BR-101 em Santa Catarina já está du-plicada e oferecendo boas condições aos usuários. Mas motoristas de comportamen-to nada exemplar continu-am provocando acidentes e tornando a rodovia uma das mais perigosas do país,

BR-101 é a quarta rodovia mais perigosa do Brasilsegundo pesquisa da Fun-dação Dom Cabral, com dados entre os anos de 2005 a 2009. O principal problema, segundo a Polícia Rodoviária Federal (PRF), é o excesso de velocidade. Na média calculada em 2009 (ano analisado), a BR-101

em SC ficou em quarto lugar no número de acidentes com mortes, atrás da BR-116 (RS), BR-476 (PR) e BR-101 (PE). O trecho da BR-101 mais pe-rigoso em SC vai do km 201, na Grande Florianópolis, ao km 250, em Paulo Lopes. No ranking de acidentes com

feridos, o mesmo trecho é o terceiro mais perigoso do país. Segundo o responsável pelo setor de comunicação social da PRF, Luiz Graziano, o excesso de velocidade é disparado a infração mais frequente e mais cometida,

o que reforça a pesquisa da Fundação Dom Cabral, que aponta fatores comporta-mentais como imprudência, imperícia, manobras peri-gosas, falta de experiência e abuso de velocidade como o principais causadores de acidentes graves ou não.


Anunciada no último dia 11 de Novembro, a transferência da praça de pedágio de Palhoça para a divisa com Paulo Lopes animou moradores e autoridades políticas da região. A medida foi anunciada pela ministradas Relações Ins-titucionais, Ideli Salvatti, depois de quatro anos de reivindicações.

A praça de pedágio, instalada dentro do perímetro urbano de Palhoça, dividiu a cidade ao meio e, desde sua instalação, obriga a população local a pagar pedágio para circular dentro de seu pró-prio município.

No entanto, embora apa-rentemente óbvia, a alteração envolveu um processo muito complexo já que compreendia a modificação do contrato de concessão à Autopista Litoral

Praça de Pedágio de Palhoça deve ser transferida em seis meses

Sul, que só tinha o direito de exploração até o km 221 da BR-101, onde está localizada a atual praça de pedágio em Palhoça. Por esse motivo, a Agência Na-cional de Transportes Terrestres (ANTT) precisou fazer uma série de estudos e pedir a auto-rização legal para o Ministério dos Transportes para então re-alizar a alteração da concessão. Finalmente, neste mês de novem-bro, o Ministério dos Transportes oficializou a transferência da pra-ça de pedágio para a divisa entre Palhoça e Paulo Lopes, através da publicação no Diário Oficial número 500000.0300.74/2011.

Segundo o prefeito Ronério Heiderscheidt, que esteve em Brasília no último dia 17, ainda em novembro será assinado um

termo aditivo no contrato de concessão que vai aumentar em 23,6 quilômetros o trecho de con-cessão na BR 101, sentido Palho-ça- Paulo Lopes. Além disso, esse termo estabelece 180 dias para a desativação da praça de pedágio de Palhoça e início da cobrança de pedágio na nova praça. Ou seja, a mudança deve ocorrer até Maio do ano que vem.

“Enfim conseguimos o que sempre queríamos: uma data para a transferência dessa praça”, comemorou o prefeito Ronério que teve audiência com o Minis-tro dos Transportes, Paulo Sérgio Passos a respeito desse assunto.

OuTRA DEcIsãO pOsITI-vA: Ainda em Novembro, em Palhoça, uma reunião no gabinete do prefeito Ronério Heiderschei-dt com representantes da Auto Pista Litoral Sul e da empresa con-tratada para a execução do projeto da obra da alça de entorno da BR 101 da região metropolitana define e consolida a proposta da

atual administração para o novo traçado dessa obra no trecho do município de Palhoça .

A preocupação do prefeito é que as obras da alça de entorno da BR 101 no trecho de Palhoça não dividam a cidade. “Nossa proposta aumenta a área de de-senvolvimento urbano da cidade e mantém a mesma quilometra-gem do projeto original”, afirma Ronério deixando claro que Pa-lhoça não quer ser um entrave que atrase ainda mais a execução das obras do rodoanel. “Queremos agilizar o processo de uma vez por todas”, disse.

A Comissão de Constituição, Justiça e Cidadania (CCJ) do Sena-do aprovou no dia 09 de Novembro, em caráter terminativo (sem neces-sidade de ir a plenário), um projeto de lei que torna mais rigoroso o Có-digo de Trânsito Brasileiro (CTB) contra os motoristas que dirigirem alcoolizados. O projeto segue para análise da Câmara dos Deputados. Pela lei atual, se a quantidade de álcool no sangue for de 0,11 até 0,33 mg por litro de ar expelido, o motorista não responde criminal-mente, embora seja multado em R$ 957,70, perca o direito de dirigir por 12 meses e tenha a carteira de habilitação retida.

Se a taxa álcool for superior a 0,34 mg/l, ele responde por crime de trânsito e pode ser condenado de seis meses a três anos de prisão.

Na maioria dos casos, os moto-ristas alcoolizados se negam a fazer o teste do bafômetro ou exame de sangue e, dessa maneira, só rece-bem a punição administrativa, já que não há provas de que estavam dirigindo bêbados.

Segundo o projeto do senador Ricardo Ferraço (PMDB-ES), a comprovação do estado de embria-guez do motorista poderá ser feita por outros meios, além do uso do bafômetro, como ocorre hoje. A caracterização do crime poderá ser

Senado aprova projeto que exige teor zero de álcool para motorista

obtida por meio de testes de alco-olemia (nível de álcool no sangue), exames clínicos, perícia ou outras formas que permitam certificar, técnica e cientificamente, se o condutor está ou não sóbrio. O uso de prova testemunhal, de imagens e vídeos também será admitido para comprovação de um eventual estado de embriaguez.

Ao defender o projeto, o sena-dor Ricardo Ferraço considerou que o país vive uma “epidemia” de violência no trânsito. “É preciso

refletir se esse não é o momento de evoluir para a tolerância zero contra esse tipo de atitude”, afirmou.

O senador Pedro Taques (PDT--MT), nomeado relator do projeto, defendeu a aprovação da proposta e comentou que a comissão de ju-ristas encarregada pelo Senado de propor novo texto para o Código Penal também já estaria atenta a formas de restringir a associação entre álcool e volante.

Taques acolheu emendas do se-nador Demóstenes Torres (DEM-

-GO) para melhor especificar a pu-nição dos infratores envolvidos em acidentes de trânsito que resultem em lesão corporal grave (reclusão de 3 a 8 anos); gravíssima (reclusão de 6 a 12 anos) e morte (reclusão de 8 a 16 anos). Multas e suspensão ou proibição da permissão para dirigir serão outras penas aplicáveis nas in-frações de trânsito por embriaguez.

Como a proposta passa a con-siderar crime qualquer nível de concentração de álcool no sangue, a senadora Marta Suplicy (PT-SP)

mostrou preocupação de que um condutor retido em uma blitz pu-desse ser alvo de inquérito policial simplesmente por ter comido um bombom recheado com licor antes de dirigir. Pedro Taques alegou, po-rém, que uma pessoa nessa situação não teria embriaguez comprovada nem em teste de bafômetro nem em exames físicos ou visuais.

Os senadores Sérgio Petecão (PSD-AC) e Marcelo Crivella (PRB-RJ) também se manifestaram a favor da matéria, que, se não for alvo de recurso para votação pelo plenário do Senado, seguirá direto para a Câmara dos Deputados.

Lei seca - Em vigor há mais de três anos, a Lei Seca ainda não foi capaz de reduzir substancialmente o número de mortes em acidentes de trânsito no país. Segundo dados do Ministério da Saúde, divulgados em junho de 2010 --o último balan-ço oficial da pasta--, o número de mortes caiu 6,2%.

Nos 12 meses anteriores à en-trada em vigor da lei, de julho de 2007 a junho de 2008, o número de mortes chegou a 37.161 no país. Já nos 12 meses seguintes, de julho de 2008 a junho de 2009, o total foi de 34.859. Isso significa que, em todo o país, foram registradas 2.302 mortes a menos após a implemen-tação da lei.

Prefeito Ronério Heiderscheidt


Ildo Raimundo Rosa *

O Estado e a quarta ponte

* Delegado da Policia Federal. Ex-presidente do IPUF

– Instituto de Planejamento Urbano de Florianópolis.

Ex-secretário da Secretaria de Segurança Pública

e Defesa do Cidadão de Florianópolis. Membro do

Conselho Deliberativo do MONATRAN - Movimento

Nacional de Educação no Trânsito.

A apresentação por parte do governo do estado da proposta de constru-ção da quarta ponte na capital vem

despertando fortes e acaloradas discussões onde afloram alguns conhecidos preconceitos, ao mesmo tempo em que se constata mais uma vez um claro descompromisso com a téc-nica e a crescente cientificidade que envolve qualquer proposta de mobilidade a ser imple-mentada em nossas insustentáveis cidades.

A proposta em si, denota uma grande preocupação por parte do governo do estado com o risco de chegarmos ao caos urbano na capital.

Contudo, as universidades, a própria comunidade científica local bem como o Instituto de Planejamento Urbano de Floria-nópolis - IPUF, certamente foram surpreen-didos com a “ousada” proposta, questiona--se se foram contemplados os indicadores mínimos para decidir-se por uma proposta viária avaliada inicialmente em cerca de um bilhão de reais.

Os parâmetros até então conhecidos tais como as pesquisas origem-destino e a ava-liação dos diferentes modais de mobilidade parecem que foram simplesmente descon-siderados.

O que restou foi um projeto predominan-temente imobiliário haja vista que a incor-poração de mais de três milhões de metros de aterros, supera e muito o valor do custo previsto para a conclusão da ponte, atraindo para o local hoje sabidamente colapsado, um grande pólo gerador de trânsito.

Por sua vez, o instituto MAPA sediado na Capital, reconhecido pela competência e lisu-ra de seus trabalhos, constatou que mais de 80 por cento da população local renunciaria ao transporte individual caso lhe fosse ofe-recido um transporte coletivo de qualidade.

Assim sendo seria conveniente que, antes de alçarmos grandes vôos, viabilizássemos o mais imediato qual seja, a realização da tão esperada licitação do transporte coletivo da Capital, que se arrasta já há vários anos,

mesmo que ainda não tenha sido aberta sua tão propalada “caixa preta”.

A conclusão do esperado PLANO DI-RETOR, apesar de não ser de per si a so-lução de tudo, incorporaria no cenário da cidade a participação popular prevista no ESTATUTO DAS CIDADES e essencial a formulação do plano em si, ou seja, ao invés de adotarmos as soluções concebidas nos reduzidos ambientes cercadas de interesses de grupos econômicos comprometidos com o loteamento da cidade e com o lucro fácil da especulação imobiliária, incluiríamos a sociedade civil, democratizando a tomada de decisões e aproximando o aparelho nor-mativo do estado das reais aspirações da sociedade civil.

Mais da metade das rodovias brasileiras pavimentadas apre-sentam problemas, segundo a 15ª pesquisa de rodovias divulgada pela Confederação Nacional do Transporte (CNT). Foram avalia-dos 92.747 km de rodovias. Des-tes, 53.226 km, o que corresponde a 57,4% do total, apresentaram “algum tipo de deficiência”. De acordo com a pesquisa, 24.899 km “estão em situação crítica”.

Brasileiro sofre com o estado das estradasPesquisa aponta que quase 60% das vias apresentam problemas

Isso corresponde a 26,9%. As in-formações são da Agência Brasil. A pesquisa aponta que, em re-lação ao pavimento, 44.479 km (47,9%) têm problemas; e, em relação à sinalização, esse número sobe para 52.738 km, ou 56,9% do total analisado. Além disso, em 88,3% dos trechos analisados predominam pistas simples de mão dupla. Em condições favo-ráveis, avaliado como ótima ou

boa condição pelo estudo, estão 39.521 km, o que corresponde a 42,6% da extensão pesquisada. “Se o governo não resolver os pro-blemas das rodovias, o Brasil vai sofrer um colapso de transporte. A proposta de desenvolvimento para os próximos anos estará comprometida, caso não sejam feitos os investimentos necessá-rios”, alerta o diretor executivo da CNT, Bruno Batista. A CNT avalia que serão necessários R$ 200 bilhões em investimentos apenas em rodovias, para deixá-las em boas condições. Em 2010 foram investidos apenas R$ 13 bilhões. Destes, R$ 9 bilhões tiveram como destino as rodovias federais. A situação, avalia ele, piorou, na comparação com a pesquisa feita em 2010. “Em relação ao passado, se verifica um decréscimo em ter-mos de qualidade. Nossa grande preocupação é que, no ano em que o governo mais investiu em rodovias, o cenário não mudou. Isso mostra que o governo não está investindo de forma correta. Existe um problema gerencial que precisa ser muito bem equacionado de

forma rápida”, disse o pesquisador. “E quem acaba pagando por isso é a indústria, que perde competiti-vidade, e o consumidor que acaba pagando mais caro pelos produtos. Isso sem falar no maior número de mortes nas estradas”, acrescentou. O diretor executivo da CNT, Bru-no Batista, avalia que, na compa-ração com a pesquisa anterior, feita em 2010, houve aumento também no número de pontos críticos, passando de 109 para 219 em 2011. Ainda de acordo com a pesquisa, a soma dos resultados ótimos e bons do estado geral das rodovias sob gestão pública federal e esta-dual foi de 33,8%, enquanto nas concedidas à iniciativa privada esse percentual ficou em 86,9%. “Os dez trechos de rodovias mais bem avaliados estão em São Paulo e são concedidos à iniciativa pri-vada”, disse o diretor executivo da CNT, Bruno Batista. “Isso mostra que vale mais a pena, para o cami-nhoneiro, pagar pedágios”, avalia. Dos 92.747 km analisados, 77.373 km são de gestão pública (federal ou estadual) e 15.374 km são de gestão concessionada.


Representando o presidente do MO-NATRAN – Movimento Nacional de Educação no Trânsito, senhor Roberto Alvarez Bentes de Sá, o conselheiro da entidade, Dr. Jose Roberto de Souza Dias, participou do 1º Fórum de Indi-cadores de Mobilidade Urbana em Santa Catarina, realizado no último dia 22 de Novembro, no auditório da Assembleia Legislativa.

Na ocasião, foram apresentados os resultados do estudo “Mobilidade Urbana em SC” realizado pelo Grupo RBS, por meio dos jornais Diário Ca-tarinense, A Notícia e Jornal de Santa Catarina, em parceria com o Instituto Mapa. A pesquisa ouviu 4.060 pessoas nas 10 cidades mais populosas de Santa Catarina: Blumenau, Chapecó, Crici-úma, Florianópolis, Itajaí, Jaraguá do Sul, Joinville, Lages, Palhoça e São José.

Além do representante do MO-NATRAN, participaram do debate o presidente da Comissão de Transportes da ALESC, Deputado Valdir Comim; o professor da UFSC e especialista em planejamento urbano, Elson Manoel Pereira; e o professor titular do De-partamento de Economia da FEA e do Instituto de Relações Internacionais da USP, professor Ricardo Abramovay.

No início do evento, ainda houve a apresentação dos resultados da pesquisa pelo diretor-presidente do Instituto Mapa, José Nazareno Vieira, a palestra do professor Abramovay e o pronun-ciamento do governador do Estado, Raimundo Colombo, que elogiou a iniciativa. “essa união, na busca de soluções eficazes, garante o desenvolvimento do nosso esta-do. a pesquisa será de grande importância para o governo. agradecemos a contribuição”,

Monatran participa do 1º Fórum de Indicadores de Mobilidade Urbana em Santa Catarinadestacou Colombo.

Durante quatro horas, especialistas e autoridades discutiram a questão da mobilidade em Santa Catarina e ainda responderam perguntas de moradores da região e líderes de comunidades, que fizeram questão de também expor suas opiniões.

Ricardo Abramovay criticou a pre-ferência pelo carro em detrimento aos sistemas de transporte de massa, como ocorre em praticamente todas as cidades brasileiras. Ele defendeu o fim do que chamou de “carrocentrismo” e apontou que o principal desafio é evitar que a capital catarinense chegue ao mesmo estado de saturação já observado em ci-dades maiores, como São Paulo e Rio de Janeiro. Mas lembrou das dificuldades de se reverter esse quadro, já que a prefe-rência pelo carro é uma questão cultural. “O carro está ligado ao status e perma-nentemente somos bombardeados por propagandas nesse sentido”, afirmou. O especialista também ressaltou o poder das indústrias automotiva e pe-trolífera que, para ele, são setores que resistem à inovação. “a indústria automotiva também tem res-ponsabilidade nessa questão da mobilidade. Não é só produzir, ven-der e deixar para o poder público essa responsabilidade”, acredita. Além do desenvolvimento de um sistema de transporte de massa e da concepção de veículos mais eficientes, o professor sugeriu que a questão da mobilidade poderia ser melhorada com um planejamento urbano pensado em função das pessoas e não dos auto-móveis, além do incentivo a sistemas de compartilhamento de veículos. O deputado Valmir Comin defendeu a recuperação da ponte Hercílio Luz,

não apenas como símbolo de Santa Catarina, mas como opção para resolver os problemas de mobilidade na Grande Florianópolis. O parlamentar citou como exemplo o projeto desenvolvido entre os três estados da Região Sul para a criação de um sistema multimodal. “Creio que isso também pode ser feito pelos municípios da Grande Florianó-polis, que deveriam trabalhar de forma integrada para melhorar a mobilidade da região”, afirmou.

Já Jose Roberto de Souza Dias alertou que, costumeiramente, o poder público pensa em soluções para a mo-bilidade que favorecem o transporte individual e questionou a construção da quarta ponte. “Com esse mesmo recur-so, seria possível implantar um sistema de monotrilho que liga o continente ao campus da UFSC ou outras opções”, disse Dias. Ele também lamentou o fato de não existir um sistema de transporte marítimo.

Ao final do evento, Dias elogiou a sensibilidade da RBS em convidar o MONATRAN para participar do Fórum, já que a entidade representa a sociedade civil e comentou outro ponto evidenciado pela pesquisa. “Entende-mos que o problema, na verdade, não é bem mobilidade, mas sim de acessi-bilidade macro. As pessoas querem ter acesso no seu bairro ou bem próximo, ao trabalho, aos serviços, aos hospitais, ao correio, aos bancos. Hoje as pessoas nem querem tanto mobilidade. Elas não querem se mover. Elas querem resolver tudo numa proximidade que ela possa fazer a pé, de bicicleta, etc”, observa.

Dias falou ainda sobre a necessidade da organização da sociedade civil em prol de um bem comum. “Eu acho que a gente tinha que usar as redes sociais para começar a falar diretamente com a sociedade, apoiando um movimento por um plebiscito em torno da mobili-dade urbana para que as pessoas digam o que elas querem. O resultado da pes-quisa já é um demonstrativo: as pes-soas só não usam o transporte público porque ele não existe”, conclui.

O jornalista Mário Motta, mediador do debate, também falou com exclu-sividade à equipe de reportagem do MONATRAN, após o evento. Ele men-cionou alguns dados da pesquisa, enfati-zando o desejo de 82% dos entrevistados em andar de ônibus, se este fosse mais confortável, barato e ágil. “Quando eu vou a São Paulo e Curitiba, eu não ando de carro. Por quê? As pessoas, quando

Debatedores: Da dir. p/esq., José Roberto Dias (conselheiro do Monatran), Elson Manoel Pereira (professor da UFSC), Deputado Valdir Comim (da Alesc) e o professor Ricardo Abramovay (USP). Jornalista Mário Mota (a RBS), foi mediador do Debate

Governador Raimundo Colombo abriu o 1º Forum de Indicadores de Mobilidade Urbana em Santa Catarina

o monatran - 98 - o monatran Novembro de 2011

Monatran participa do 1º Fórum de Indicadores de Mobilidade Urbana em Santa Catarina

viajam para o exterior não andam de carro e se sentem honradas por estar no metrô de Nova Iorque. Por quê? Lá, elas podem, aqui não? Creio que a questão seja a falta de estrutura no nosso trans-porte coletivo”, disse.

Motta ainda agradeceu a participa-ção do MONATRAN no evento e sua incansável luta cotidiana. “A participa-ção do MONATRAN tem sido muito importante. Não só pelo jornal mensal, mas também pelas participações, sem-pre que possível, tanto do Bentes, como de seus demais diretores alertando a população. aliás, essa questão de transporte urbano e coletivo já é uma bandeira do MoNaTraN há muito tempo, a questão das motos também foi levantada e sempre é destaque nos jornais. eu só tenho a agradecer, em nome da rBS, a participação”, concluiu.

A pesquisa inédita foi realizada de 6 a 28 de agosto e faz parte do projeto IMU – Indicadores de Mobilidade Urbana, do Grupo RBS, em parceria com o Ins-tituto Mapa. Os entrevistados avaliaram o transporte coletivo, serviços de táxi, trânsito e mobilidade.

O estudo trabalha com dados como número de veículos por domicílio, uso dos meios de transporte, problemas e ocorrências relacionadas ao con-gestionamento, acidentes, análise das atuais condições de mobilidade nas áreas centrais e ranking dos serviços de táxi, ônibus urbanos, entre mui-tos outros indicadores e informações.

Aspectos como uso de bicicleta, oferta de estacionamento, qualidade das ruas e da sinalização também se somaram no ranking, que dá notas de zero a 10 para a mobilidade nas dez cidades. Uma das constatações que ficam claras na pesquisa é que o transporte coletivo seria mais usa-do pela população se houvesse condições como corredores exclusivos.

O resultado é um rico conjunto de dados, percepções e pontos de alerta sobre o tema, permitindo bases de com-paração, identificação dos melhores e piores exemplos, localização de pontos em comum e de soluções aplicáveis na luta contra a imobilidade urbana.

Um dos principais dados é o Índice de Mobilidade Urbana, que ficou em 4,8 no Estado, em uma escala de 0 a 10. A melhor cidade colocada foi Lages (5,7) e a pior Palhoça (3,8). Florianópolis ficou com a penúltima colocação (4,3).

Com o título de Mobilidade Urbana em SC, um caderno de 24 páginas rela-tando os resultados da pesquisa e ava-liando a mobilidade urbana sob a ótica das pessoas entrevistadas na pesquisa foi encartado na edição do dia 23 de No-vembro dos jornais Diário Catarinense, A Notícia e Jornal de Santa Catarina. O material também está disponível para visualização na internet.

O ESTUDO

Pesquisa do Instituto Mapa sobre Indi-cadores de Mobilidade Urbana, realizada nos dez maiores municípios catarinenses, identificou que 82% utilizariam o transporte coletivo, desde que mais barato, ágil, confor-tável e com maior oferta de horários. Todavia, à pergunta sobre qual meio de transporte gostariam de usar, 38% dos usuários de ônibus manifestaram desejo pelo automóvel e 56% daqueles que usam o carro responderam que pretendem continuar utilizando-o.

Segundo a pesquisa, as pessoas escolhem o ônibus porque é a única opção ou porque é mais barato. Usam o carro porque é mais rápido e cômodo. Caminham e pedalam porque é mais rápido e saudável. E utilizam motocicletas por causa da agilidade e do baixo custo. Questionados sobre quais meios de transportes utilizam frequentemente, 60% dos pesquisados responderam que se deslo-cam a pé, 54% de ônibus, 54% de automóvel, 24% de bicicleta e 16% de moto. As cidades de Florianópolis, Criciúma, Itajaí, Joinville e Palhoça são as campeãs do uso do automóvel. De acordo com o Instituto Mapa, 32% dos pesquisados moram próximo do local de trabalho e 18% trabalham na mesma região em que residem. Neste cenário, Itajaí tem a menor distância de deslocamento, enquan-to os moradores de São José e Palhoça são os que mais se deslocam para outra cida-de, no caso Florianópolis, para trabalhar. Quanto aos transtornos pessoais sofridos em decorrência do trânsito, 25% responderam que já chegaram atrasados ao trabalho, 6% perderam aulas, 2% deixaram de realizar negócios e 2% perderam ou tiveram de mudar de emprego. Acerca dos congestio-namentos, 38% afirmaram que enfrentam mais de um por dia e 14%, um por dia. Para a Mapa, Palhoça apresentou a pior

Catarinenses querem transporte coletivobarato, ágil, confortável e disponível

avaliação do transporte coletivo, com ín-dice de 4,8, enquanto Criciúma obteve a melhor nota, 6,4. Florianópolis recebeu nota 5,5. Criciúma e Joinville foram bem avaliadas no quesito disponibilidade de horários, enquanto as piores infraestruturas foram detectadas em Florianópolis e Palho-ça. O menor preço em Lages e Chapecó, e os maiores custos em São José e Palhoça. Segundo o diretor do Instituto Mapa, José Na-zareno Vieira, os dados exigem a elaboração de planos diretores orientados ao transporte coletivo, com tarifas atrativas. Também indi-cam a necessidade da adoção de restrições ao transporte individual através do automóvel, a implantação de sistemas digitais de controle e de informação de tráfego, além da criação de alternativas seguras para pedestres e ciclistas. Nazareno lamentou o fato de que Florianópo-lis, apesar dos baixos índices de mobilidade urbana, ainda não realizou uma pesquisa de origem/destino das pessoas. “Não dá para planejar mobilidade urbana sem pesquisa de origem/destino”, argumentou Nazareno. O governador Raimundo Colombo elogiou a pesquisa e o debate, “um importante ins-trumento de apoio”. Colombo defendeu a integração do Estado com as prefeituras, para enfrentar os problemas juntos, com rapidez, sem paralelismos ou picuinhas políticas. Segundo o governador, a crise econômica internacional pode se tornar uma aliada dos investimentos em mobilidade urbana, uma vez que o investimento público se tornou o “vetor mais ágil” para aquecer a economia e continuar no caminho do crescimento. “O governo federal vai disponibilizar recursos, até a fundo perdido, para combater a crise. Por isso, a gente não pode errar”, afirmou Colombo, adiantando que vai priorizar obras nas vias de maior fluxo e de maior incidência de acidentes.

Jornalista Mário Mota (a RBS), foi mediador do Debate

Governador Raimundo Colombo abriu o 1º Forum de Indicadores de Mobilidade Urbana em Santa Catarina


JU

DIC

IÁR

IOdirigir bêbado é crime, mesmo sem risco a terceiros, decide Supremo

Dirigir com concentração de álcool por litro de sangue igual ou superior a 6 deci-gramas é crime, sujeito à detenção, mesmo que o motorista não provoque risco a outras pessoas. O entendimento está em decisão da 2ª Turma do Supremo Tribunal Federal que reafirmou, em setembro deste ano, a validade da lei que tornou crime, em 2008, dirigir alcoolizado.

Pela lei, a pena para quem dirige em-briagado varia de seis meses a três anos de detenção, multa, e suspensão ou proibição de obter a permissão ou habilitação para dirigir. Mas ainda há discordância sobre se dirigir alcoolizado pode ser considerado crime no caso de o motorista não ter provocado risco a terceiros.

A decisão do STF foi tomada no dia 27 de setembro, mas não havia sido divulgada até o início de Novembro. O julgamento foi o de um habeas corpus de um motorista de Minas Gerais, pego em uma blitz na cidade de Araxá, em junho de 2009. De acordo com o processo, o homem apresentava sintomas de embriaguez, como fala desconexa, hálito etílico e olhos vermelhos. Submetido ao teste do bafômetro, foi constatada a presença de 0,90 miligrama/litro de ar expelido pelos pulmões (o limite da lei é de 6 decigramas por litro de álcool no sangue ou 0,3 miligramas por litro de ar expelido).

Absolvido - Apesar da existência da lei, o motorista foi absolvido sumariamente em primeira instância. À pedido do Ministério Público, o Tribunal de Justiça de MG reverteu a decisão, condenando o réu. A 6ª Turma do STJ (Superior Tribunal de Justiça) também manteve a condenação.

A defesa, então, recorreu ao STF, alegan-do que o artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro, que tornou crime dirigir bêbado, seria inconstitucional, por se tratar de um perigo abstrato, ou seja, se pode comprovar que o motorista expôs outras pessoas a risco, não existe um crime de acordo com o que entende a legislação brasileira.

O entendimento de três ministros (dois deles estavam ausentes no julgamento) do Supremo foi o de que a Lei 11.705 de 2008, que alterou o Código Brasileiro de Trânsito, é constitucional. “A jurispru-dência do Superior Tribunal de Justiça é pacífica no sentido de reconhecer a aplicabilidade do art. 306 do Código de Trânsito Brasileiro – delito de embriaguez ao volante”, afirmou o ministro Ricardo Lewandowski, relator do caso, em sua decisão.

A decisão, no entanto, foi além. Segundo o ministro, a lei excluiu a “necessidade de

exposição de dano potencial”, ou seja, mesmo que o motorista alcoolizado não exponha outros a perigo comprovadamente, está cometendo um delito sujeito a uma sanção penal, “sendo certo que a comprovação da mencionada quantidade de álcool no san-gue pode ser feita pela utilização do teste do bafômetro ou pelo exame de sangue, o que ocorreu na hipótese”, diz na decisão.

porte de arma de fogo - Em sua decisão, Lewandowski também comparou o crime de dirigir embriagado com o de porte ilegal de arma de fogo. Portar arma sem autorização é crime, mesmo sem que haja uma ameaça concreta a um terceiro.

“O tipo penal de perigo abstrato, no caso sob exame, visa a inibir prática de certas condutas antes da ocorrên-cia de eventual resultado lesivo, garantindo, assim, de modo mais eficaz, a pro-teção de um dos bens mais valiosos do ser humano, que são sua vida e integridade corporal”, concluiu.

A decisão da 2ª Turma não é vinculante, ou seja, tribunais inferiores não são obrigados a seguir esse entendimento, porém, indica a posição do STF em manter em vigor a lei que proíbe a combinação entre álcool e direção.

O Superior Tribunal de Justiça (STJ) negou pedido de liminar em favor de Anderson de Souza More-no, acusado de matar uma estudante durante “racha” no centro de Campo Grande (MS). Ele estaria disputando corrida no cruzamento entre as ave-nidas Afonso Pena e José Antônio, quando atingiu o carro da estudante Mayana de Almeida Duarte, morta logo após o acidente.

Os fatos aconteceram na ma-drugada de 14 de junho de 2010. Anderson e Willian Jhony de Souza Ferreira teriam consumido bebida alcoólica momentos antes da dispu-ta, além de terem passado no sinal vermelho em alta velocidade antes do acidente que matou a estudan-te. Eles respondem por homicídio doloso porque, de acordo com a acusação, mesmo sem intenção, assumiram o risco de matar uma pessoa devido ao comportamento perigoso no trânsito.

O habeas corpus foi impetrado no STJ contra acórdão do Tribunal de Justiça de Mato Grosso do Sul, que havia mantido a prisão cautelar do denunciado ao negar habeas corpus anterior. A defesa alegou constrangimento ilegal, pois o decreto de prisão se limitaria à gra-vidade abstrata do delito e não teria

Negada liminar a motoristaacusado por morte durante racha

fundamentação concreta. Argumentou ainda que o fato

ocorrido não caracterizaria homi-cídio doloso, mas crime de trânsito. A defesa pretendia a concessão da liminar a fim de suspender a sen-tença de pronúncia e expedir alvará de soltura em favor do denunciado, para que respondesse ao processo em liberdade.

Para o relator do caso, desem-bargador convocado Vasco Della Giustina, “não se verifica a ocor-rência de manifesta ilegalidade”. O magistrado afirmou que “o pedido de liminar em habeas corpus somen-te pode ser concedido em hipóteses excepcionais”. Além disso, a liminar no caso se confunde com o próprio pedido principal do habeas corpus, sendo “mais sensato” reservar esse exame ao colegiado da Sexta Turma.

Vasco Della Giustina entendeu que o tribunal de segunda instância havia fundamentado satisfatoria-mente o indeferimento do habeas corpus anterior. O acórdão afirma que o denunciado continuou agin-do com imprudência no trânsito, mesmo após a morte da estudante, e havia sido novamente surpreendido dirigindo sem carteira de motorista e na contramão de uma via pública, as-sumindo o risco de novos acidentes.

Indeferida liminar para irmãos condenados por crime de trânsito

O ministro Sebastião Reis Júnior (foto), da Sexta Turma do Superior Tribu-nal de Justiça (STJ), negou liminar em habeas corpus impetrado pelos irmãos Gia-como Cacciola e Giordano Cacciola, que pretendiam suspender o trânsito em jul-gado de decisão do Tribunal de Justiça do Rio de Janeiro (TJRJ) que os condenou por crime de trânsito. Os dois réus, ao lado de Rodrigo Lyrio Badin e de Daniel Mascarenhas Alvim de Carvalho, dirigindo carros potentes – um Porsche Cayman, um Audi S5, uma BMW 550i e uma BMW M3 –, participavam de “racha” na rodovia Washington Luís, no Rio de Janeiro. Os quatro foram presos pela Polícia Rodoviária Federal (PRF) após um dos carros colidir com uma Kombi.

Eles foram condenados, em pri-meiro grau, a seis meses de detenção (pena substituída por prestação de serviços à comunidade), pagamento de multa e, ainda, suspensão da ha-bilitação para dirigir veículos por seis meses, tendo como base o artigo 308 da Lei 9.503/97, que considera crime de trânsito a prática de disputa auto-mobilística, em via pública, sem au-torização da autoridade competente. Os irmãos recorreram ao TJRJ, que acolheu parcialmente a apelação

e alterou a sentença, substituindo a pena privativa de liberda-de por prestação pe-cuniária no valor de dez salários mínimos, reduzindo o valor da multa e determinando a detração da suspen-

são da habilitação (desconto do perí-odo em que o direito de dirigir esteve suspenso cautelarmente). Inconfor-mados com a decisão, eles requereram habeas corpus no próprio tribunal esta-dual, porém o pedido não foi conhecido. Giacomo e Giordano requereram habe-as corpus ao STJ para que seja declarada sua absolvição, por falta de justa causa, e pediram a concessão de liminar para que fosse suspenso o trânsito em julgado da decisão do TJRJ, que substituiu a decisão de primeiro grau.

O relator, ministro Sebastião Reis Jú-nior, lembrou que a concessão de liminar em habeas corpus só cabe em situações de flagrante ilegalidade, o que não foi verificado no caso. Por isso, indeferiu a liminar pedida pelos dois irmãos, con-siderando que “deve o caso concreto ser analisado mais detalhadamente quando da apreciação e do julgamento definitivo da impetração”. O relator também levou em conta que a eventual concessão da liminar esvaziaria a decisão sobre o mérito do habeas corpus.


LE

GIS

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TIV

OA Comissão de Viação e Transportes

aprovou o Projeto de Lei 1526/11, do depu-tado Manato (PDT-ES), que estabelece prazo de cinco anos para a prescrição para multas de trânsito. Atualmente, só prescrevem as penas de suspensão do direito de dirigir e de cassação da Carteira Nacional de Habilitação. O relator da proposta na Comissão de Viação e Transportes, deputado Leonardo Quintão (PMDB-MG), recomendou a aprovação da proposta. Ele argumenta que os tribunais, em suas decisões, já consideram prescritas as multas depois de cinco anos. Ainda de acordo com o relator, os órgãos de trânsito de alguns estados também já adotaram esse mesmo prazo prescricional. Leonardo Quintão acredita que reconhecer esse procedimento em lei vai facilitar a vida de muitas pessoas.

“No Brasil, infelizmente, o motorista, o proprietário de veículo descobre que tem uma multa num estado tal, depois de sete, oito, quinze anos, o que acaba provocando um transtorno muito grande. Não há como

Comissão aprova prazo de prescrição de cinco anos para multas de trânsito

ele provar que não foi multado e [motorista ou pro-prietário] acaba tendo que pagar uma conta que não é devida”, explica Quintão.

Início da con-tagem - Leonardo Quintão modificou o texto original para definir a partir de que data o prazo de pres-crição das multas de trânsito deve começar a ser contado. Seguindo jurisprudência do Superior Tribunal de Justiça, o texto define que a prescrição começa a ser contada a partir do momento em que termina o prazo para o infrator apresentar recurso na esfera administrativa, ou seja, 30 dias depois de receber a notificação sobre a multa.

O especialista em trânsito Celso Alves Mariano manifestou preocupação com a mudança prevista no projeto. Ele acredita

que a prescrição adminis-trativa das multas de trân-sito pode desestimular as pessoas a cumprir e respei-tar o Código de Trânsito. “Tomara que isso não re-presente nenhum retroces-so ou piore as coisas que já não estão muito boas. Quando nós pensamos

na possibilidade de que uma infração que foi devidamente autuada e punida pode vir a ser cancelada por um processo administrativo lento, que não funcionou adequadamente, ou por recursos jurídicos que não tramitaram com a celeridade e, talvez até, com a seriedade que o assunto pede, causa um pouco de preocupação”, argumenta Mariano.

O projeto, que tramita em caráter conclusivo, ainda vai ser analisado pelas comissões de Finanças e Tributação; e de Constituição e Justiça.

Tramita na Câmara o Projeto de Lei 1517/11, do deputado Newton Lima (PT-SP), que proíbe motos, motonetas e outros ciclomotores de transitar entre a calçada e os veículos ou entre veículos de faixas adjacentes, o chamado corredor. O projeto também proíbe essa circulação entre os carros durante as ultrapassagens e determina que as motos deverão permanecer a pelo menos 1,5 metro de distância dos veículos. Quem descumprir a norma cometerá uma infração média, sujeita a multa, segundo o texto, que altera o Código Bra-sileiro de Trânsito (Lei 9.503/97). Além disso, a proposta obriga o go-verno a criar, sempre que possível, faixas exclusivas para motocicletas e ciclomotores.

veto - A proibição de conduzir entre os carros estava incluída no projeto de Código Nacional de Trânsito enviado para sanção presi-dencial em 1997, mas o dispositivo foi vetado pelo então presidente Fernando Henrique Cardoso, com o argumento de que a imposição limitaria o uso das motocicletas e motonetas, utilizadas para garantir a agilidade no deslocamento.

Mais mortes com motos - Newton Lima argumenta que a proposta quer dar mais segurança aos motociclistas. Ele apresenta dados da Companhia de Engenharia de Tráfego de São Paulo segundo os quais, em 2010, as mortes no trânsi-to superaram os assassinatos, sendo que 81% das ocorrências fatais en-

Projeto impede motos de andar entre as faixas

volviam pedestres ou motociclistas. No Atlas de Acidentes de Trânsito no Brasil (São Paulo: Abramet; 2007), os pesquisadores compara-ram os gastos para o tratamento de pacientes internados por cau-sas naturais, mesmo com me-nor tempo de permanência nas instituições hospitalares, com os pacientes acidentados no trânsito. Chegaram à conclusão que pa-cientes vítimas de acidente de trânsito são mais onerosos que os demais e apresentam maior taxa de mortalidade hospitalar. Isto fora os acidentes causados pelas motos, como atropelamentos e acidentes envolvendo motoristas de carro que são ultrapassados re-pentinamente, inclusive pela direita. “Diante dos números, uma realidade se impõe: é imperativa a criação de mecanismos eficazes para garantir a segurança no trânsito”’, defende.

Tramitação - A proposta será analisada em caráter conclusivo pe-las comissões de Desenvolvimento Urbano; Viação e Transportes; e Constituição e Justiça e de Cidadania.

Se o projeto for aprovado pela Câmara Federal, a pena mínima para quem mata ao volante após beber será maior do que para quem comete um assassinato a tiro com intenção

Se o projeto que torna mais rigorosas as leis para quem comete crimes de trânsito for aprovado pela Câmara Federal, a pena mínima para quem mata ao volante após beber será maior do que para quem comete um assassinato com intenção, a tiro, por exemplo. O homicídio simples (artigo 121 do Código Penal) prevê de seis a 20 anos de prisão. Com a nova redação aprovada no último dia 9 de novembro na Comissão de Constituição e Justiça do Senado, o artigo 306 do Código de Trânsito Brasileiro (embriaguez ao volante) inclui pena de oito a 16 anos, além de multa e suspensão do direito de dirigir para o motorista alcoolizado que causou acidente com morte. A pena aumenta em um terço se o motorista não tiver habilitação ou estiver com ela suspensa. As punições também são rigorosas se o resultado de uma batida ou atropelamento for uma lesão corporal grave: reclusão de três a oito anos, na modalidade culposa (sem intenção).

O artigo 129 do Código Penal prevê, para lesão dolosa (com intenção) grave, de dois a oito anos de reclusão. Para especialistas ouvidos pela Folha, a mudança pode gerar dúvidas tanto para delegados como para promotores e juízes.

Motorista pode ter pena maiordo que quem mata a tiro

DOLO EvENTuAL Segundo o presidente da

Comissão de Trânsito da OAB-SP, Maurício Januzzi, entre as discussões que podem surgir está a questão da proporcionalidade, já que casos intencionais de assassinato podem ter pena menor.

Hoje, para conseguir maior punição ao motorista que bebe, dirige e causa um acidente com morte, é necessário acusá-lo de homicídio com dolo eventual (quando a pessoa assume o risco de matar), com pena prevista de seis a 20 anos de prisão.

Os delegados de São Paulo, por exemplo, passaram a registrar os últimos casos dessa maneira, contrariando a praxe do passado, de considerar o crime culposo (sem intenção) ao volante, com detenção de dois a quatro anos, geralmente convertidos em prestação de serviços. “O projeto é um avanço, mas vai gerar as mesmas dúvidas e discussões de sempre no Judiciário”, disse Januzzi.

O juiz Edison Brandão, da 4ª Câmara Criminal do Tribunal de Justiça de SP, diz que mesmo com a punição maior prevista, a nova lei não pode engessar o trabalho da polícia. Para ele, o dolo eventual deve ser mantido quando a pessoa que matou ao volante estiver embriagada. “Não se pode premiar o infrator que age correndo o risco de matar aplicando a ele uma punição para crime culposo (sem intenção). Se houve dolo, tem que responder por homicídio”, disse.


aCideNTeS de TrÂNSiTo

O mais aguardado dos painéis de discussão do evento que debateria a questão da Década e ações efetivas de cada um dos

poderes brasileiros, no entanto, não trouxe nenhuma novidade. O Legislativo, na figura do deputado Hugo Leal, o Executivo, repre-sentado por Otaliba Libânio, do Ministério da Saúde e organizações internacionais, re-presentadas por Eugênia Maria Rodrigues, da Organização Pan-Americana de Saúde (Opas), se reuniram para falar do tema. O que se esperava era que as propostas do Governo Federal fossem finalmen-te apresentadas num plano de ações e projetos em prol da segurança viária. O que se viu foi um misto de relatório de atividades que já aconteciam antes do lançamento da campanha da ONU e uma lacuna da participação do executivo de trânsito, na ausência de um representante do Ministério das Cidades ou Denatran.

Representantes dos poderes e entidades internacionais participaram do Congresso da ANTP, mas não apresentaram o que o Brasil vai fazer de fato para reduzir os acidentes de trânsito.

Restaram apenas nove anos para a Década

O QuE As ENTIDADEs INTERNAcIO-NAIs EsTãO FAZENDO

Segundo a especialista representante da (Opas), Dra. Eugênia Maria Rodrigues, mundialmente, o trânsito é uma das maio-res causas de mortes: “90% das mortes e lesões no trânsito ocorrem em países de baixa renda. Isso nos deixa concluir que as mortes não estão relacionadas com a quantidade de veículos. Por que isso está tão determinante em países em que a motorização não é tão alta?”, questiona. A meta da ONU é salvar cinco milhões de vidas em dez anos. “Temos o objetivo claro de estabilizar, reduzir e, depois, mudar a realidade. Os pilares do plano são gestão da segurança no trânsito, vias e mobilidade mais seguras, veículos mais seguros, segu-

rança para todos os usuários e resposta após colisão e atropelamento”, pontua Eugênia. Ela explica o papel do conselho responsável pelas ações que a Opas vai desempenhar na Década. “O nosso objetivo é dar orientação detalhada aos países, possibilitando que eles possam tomar decisões e coordenar atividades de todos os setores. Outra meta é reduzir os fatores de risco e dos elemen-tos de distração, com ênfase para o uso de celular”, detalha.

O QuE O MINIsTÉRIO DA sAÚDE EsTÁ FAZENDO

Será que é possível reduzir em dez anos 50% da mortalidade no trânsito? Segundo Otaliba Libânio, representante do Ministério da Saúde, o governo está

trabalhando para isso. “A situação atual dá conta que em 2010 morreram mais de 40 mil pessoas no trânsito. O aumento das mortes no ano passado com relação aos três últimos anos é porque houve uma melhora no levantamento, mas também porque os motociclistas morreram mais” analisa.

Nesse contexto, o diretor do Departa-mento de Análise de Situação de Saúde ce-lebra a Lei Seca, que teve excelente impacto na redução entre 2006 e 2007, mas que, após esse período destacado, teve aumento no número de mortes. “Além disso, foram gastos 187 milhões de reais com interna-ções por acidentes de trânsito. Disso, 45% foram gastos com motociclistas”, expôs.

Os compromissos do Ministério da Saúde, segundo Otaliba, se orientam pelo aprimoramento das informações. “Um dos nossos primeiros papeis é ser um forte advogado da integração da base de dados. Outra ação é montar um sistema de vigi-lância dos fatores de risco, de prevenção e a implementação da rede de atendimento a essas urgências, entre outros”, coloca. O especialista defende maior poder aos órgãos de trânsito, a criação de um ob-servatório de trânsito e de um sistema integrado de informações de acidentes de trânsito com vítima, além de um fundo nacional. “Sobre o observatório, o objetivo é produzir análises das informações inte-gradas, identificar os maiores problemas e recomendar intervenções, ou seja, será uma inteligência do Sistema Nacional de Trân-sito para dar suporte aos órgãos”, conclui. O QuE O EXEcuTIvOEsTÁ FAZENDO

Para o deputado federal Hugo Leal, autor da Lei Seca e um dos únicos re-presentantes do trânsito no Legislativo, a grande importância dessa revolução é a mobilização, mas ainda há lacunas. “Como vamos chegar a esse resultado? Tudo o que foi exposto aqui precisa ser aplicado. O que vamos realmente fazer? Não podemos viver no país com essas situações episódicas ou até mesmo de impulso. As duas reduções de acidentes significativas que tivemos no Brasil foram na implantação do novo CTB [Código de Trânsito Brasileiro] e da Lei Seca”, pontua o deputado. E indaga: “então, por que temos uma redução logo que a lei entra em vigor e depois tudo volta ao normal?”. Segundo Leal, o impacto da lei é que causa essa redução. “O que vai acontecer comigo? Será que eu vou perder a carteira, serei preso? O desconhecimento leva à prevenção”, relata. “Muita coisa foi feita. Já temos diagnósticos para saber como agir, temos projetos. Agora, o que nos falta é colocar em prática”, encerra. (Fon-te: Perkons. Adaptado por O Monatran)

Um estudo publica-do pela revista inglesa “The Economist”, no início de Novembro, mostrou que o sistema de transporte coletivo de Curitiba é mais barato e eficiente em compara-ção com trens e metrôs. No sistema coletivo os ônibus biarticulados, por exemplo, tem 81 quilômetros de vias ex-clusivas pelas regiões mais populosas da ci-dade. Segundo a prefei-tura, são transportados por dia cerca de 600 mil passageiros.

Mesmo com a agilidade e custo be-nefício a prefeitura afirma que o sistema, criado na década de 70, não atende mais a demanda de passageiros. Por isso, foi aprovada a construção de 14 quilômetros de linha do metrô a um custo estimado de

Transporte coletivo de Curitiba é mais barato que metrô

R$ 2,25 bilhões. “A vinda do metrô se insere em um con-

texto de grandes intervenções que dotam as nossas cidades de infraestrutura. Mas efetivamente precisamos buscar viabilizar outros recursos para seguir nos investimen-tos porque uma linha de metrô ou meia

linha não resolve todos os nossos problemas”’, disse o professor do departamento de transportes da Universidade Federal do Paraná (UFPR) Garrone Reck.

Repasse de verba para a pri-meira fase - A presidente Dilma Rousseff oficializou no último dia 13 de outubro, em Curitiba, o repasse de R$ 1 bilhão a fundo pedido para a construção da pri-meira fase do metrô da cidade, chamada de Linha Azul, que vai ligar a região Sul a Norte. Haverá ainda R$ 750 milhões financiados que, segundo a presi-dente, terá juros acessíveis. A pre-

feitura ficará responsável pela o pagamento de R$ 450 milhões e o governo estadual por R$ 300 milhões. Ao todo, são neces-sários R$ 2,25 bilhões para a construção da primeira fase. O restante do dinheiro virá dos governos municipal e estadual e da iniciativa privada.


“Paixão” por carro podeaumentar agressividadeno trânsito, diz estudo

Dados apresentados no estudo feito pela Universi-dade de Temple, mostram que desejar dirigir um de-terminado modelo de carro é um dos comportamentos mais comuns de consumo, e que a agressividade no trân-sito é responsável por um terço de todos os acidentes que envolvem lesões corpo-rais e dois terços de todos os acidentes fatais nos EUA. A pesquisa foi realizada com base em dois levantamentos feitos inicialmente em Israel. Em um deles, 134 homens e mulheres na faixa dos 23 anos responderam a pergun-tas gerais sobre seus valores, personalidade e atitudes. O outro, baseado no primeiro, foi feito com 298 pessoas, que falaram sobre atração pelo risco, impulsividade, prazer em dirigir e pressa. Os resultados mostram que quanto mais uma pessoa se identifica com seu carro e vê nele um reflexo de sua perso-

nalidade, maior é a tendência de ser agressivo enquanto dirige e de infringir as leis de trânsito. Esse comporta-mento também é mais forte em pessoas materialistas e com tendências à compulsão. Ainda segundo o estudo, jo-vens que ainda não têm sua identidade completamente for-mada tendem a ser mais hostis no volante, usando o veículo como forma de auto-afirma-ção. Além disso, eles costumam ser mais confiantes do que o recomendado e subestimam os riscos da direção imprudente. “Isto explica muito sobre este fenômeno. Por exem-plo, quando classificamos um tipo de carro como ‘carro de mãe’ ou ‘carro de idoso’”, diz a pesquisadora Ayalla Ruvio, principal autora do estudo. Para ela, as implicações dos achados podem ser reiteradas em inúmeros contextos cultu-rais, justamente por causa da ligação entre o carro e uma personalidade.

Os brasileiros estão morrendo mais em acidentes com transporte terrestre, principalmente quando o veículo é motocicleta. É o que aponta o Sistema de Informa-ções de Mortalidade (SIM) do Ministério da Saúde, cujos dados de 2010 revelam: 40.610 pessoas foram vítimas fatais, sendo que 25% delas, por ocorrências com motocicletas. Em nove anos (de 2002 a 2010), a quantidade de óbitos ocasionados por aciden-tes com motos quase triplicou no país, saltando de 3.744 para 10.143 mortes. (Confira, abaixo, tabelas com os dados completos). “Os números revelam que o país vive uma verdadeira epidemia de lesões e mortes no trânsi-to”, alerta o ministro da Saúde, Alexandre Padilha. Ele observa que a Organização Mundial da Saúde (OMS) aponta que o Brasil ocupa o quinto lugar em ocorrên-cias como essas. “Estamos atrás apenas da Índia, China, EUA e Rússia”, completa o ministro, que, no início do mês de Novembro, comemorou importante decisão do Supremo Tribunal Federal. Por unanimidade, a Segunda Turma do STF entendeu que o motorista que dirigir alcoolizado está cometendo crime, mesmo se não causar danos a outras pes-soas. “Este é um grande avanço e certamente vai contribuir para a redução das tristes estatísticas no trânsito, principalmente em um momento que o país vive esta epidemia de lesões e mortes por acidentes. A decisão do Supremo fortalece a posição do Ministério da Saúde em apoiar uma fisca-lização mais rigorosa no trânsi-to”, reforça Alexandre Padilha. De acordo com o SIM, entre 2002 e 2010, o número total de óbitos por acidentes com transporte terrestre cresceu 24%: passou de 32.753 para 40.610 mortes. Entre as regiões, o maior percentual de aumento na quantidade de óbitos (entre 2002 e 2010) foi registra-do no Norte (53%), seguido do Nordeste (48%), Centro-Oeste (22%), Sul (17%) e Sudeste (10%). INTERNAÇÕEs – O ministro Alexandre Padilha explica que o problema só não é ainda maior porque as ações de ampliação das unidades de urgência e emergên-cia, como as UPAs 24h (Unidades de Pronto Atendimento) e a ex-pansão do Samu 192 (Serviço de Atendimento Móvel de Urgência), vêm aumentando a proporção de vidas salvas, em relação aos óbitos. “Há uma queda na proporção entre mortes em acidentes e in-ternações. Nos últimos três anos, o índice cai de 0,38, passa por 029

TrÂNSiTo mata mais de 40 mil brasileiros

Ministro alerta para epidemia

de lesões e mortes no

trânsito. Em 2010, país registrou 145 mil

internações no SUS, o que representou

R$ 190 milhões em

atendimentos

e chega a 0,24. As ações de saúde em urgência e emergência têm conseguido reduzir a proporção de óbitos por acidentes de trânsi-to. Mas essa verdadeira epidemia de lesões e mortes por acidentes de trânsito aumentam muito o número absoluto de interna-ções e óbitos”, afirma o ministro. Em 2010, foram contabilizadas 145 mil internações no SUS causa-das por acidentes, 15% a mais do que em 2009. Isso representou um investimento de R$ 190 milhões só em procedimentos específicos no Sistema Único de Saúde (SUS). No período, houve um aumento de 8% no número de óbitos. MOTOs – Os índices de cres-cimento no número de mortes em consequência de acidentes com motocicletas são ainda mais alarmantes. Em nove anos, os óbi-tos ocasionados por ocorrências com motos mais que triplicaram na Região Sudeste, saltando de

940, em 2002, para 2.948, em 2010 – um crescimento de 214%. Os óbitos cresceram 165% no Nordeste, 158% no Centro-Oeste, 147% no Norte e 144% no Sul. “Nesse ano, os números do pri-meiro semestre apontam que são 72,4 mil internações de ví-timas de acidentes de trânsi-to. Desse total, 35,7 mil, víti-mas de moto, o que representa quase 50%. A proporção con-tinua subindo”, afirma Padilha. ÁLcOOL X DIREÇãO – O ministro reforça a importância da prevenção e da fiscalização da Lei Seca, que reduziu drasticamente a tolerância da relação álcool e dire-ção. “Houve uma redução de até 30% nas regiões que tiveram uma ação mais eficaz na fiscalização”, disse. Ele reforçou que o Minis-tério da Saúde apoia projetos de lei em discussão no Congresso Nacional que aumentam a pena de motoristas que sejam identi-ficados alcoolizados e a anulação de qualquer parâmetro mínimo de nível alcoólico ao volante. Propostas como essas estão conti-das no Plano da Década de Ações para a Segurança no Trânsito 2011-2020. “Eu, como ministro da Saúde, defendo medidas que apertem a fiscalização sobre a Lei Seca, a direção alcoolizada, a segurança no trânsito e o uso de capacete e colete refletor por motociclistas”, afirma Alexandre Padilha. Para ele, outros pro-jetos também avançam nesse sentido, como a obrigatoriedade de apresentação de carteira de motorista para a compra de motos e a padronização nacio-nal dos boletins de informa-ção de acidentes de trânsito. AÇÕEs – O Sistema Único de Saúde conta com um conjunto

de ações de promoção de saúde e prevenção e vigilância de aci-dentes, violências e seus fatores de risco. Para a prevenção, por exemplo, os ministérios da Saúde e das Cidades assinaram, no últi-mo mês de maio, o Pacto Nacio-

nal pela Redução dos Acidentes no Trânsito – Pacto pela Vida. A meta é estabilizar e reduzir o número de mortes e lesões em aci-dentes de transporte terrestre nos próximos dez anos, como adesão ao Plano da Década de Ações para a Segurança no Trânsito 2011-2020, recomendação da Organi-zação das Nações Unidas (ONU), com a coordenação da Organi-zação Mundial da Saúde (OMS). Outra iniciativa é o Projeto Vida no Trânsito, lançado em junho de 2010. O principal objetivo é redu-zir lesões e óbitos no trânsito em municípios selecionados por uma comissão interministerial. Para inicio do projeto, as cidades esco-lhidas foram Teresina (PI), Palmas (TO), Campo Grande (MS), Belo Horizonte (MG) e Curitiba (PR). A medida tem duas etapas. A primeira foi iniciada ano pas-sado e se estenderá até 2012. As cidades selecionadas devem desenvolver experiências bem--sucedidas na prevenção de lesões e mortes provocadas pelo trânsito e que possam ser reproduzidas por outras cidades brasileiras.

AO PRESIDENTE“Com os cordiais cumprimentos, acuso e

agradeço o recebimento da edição do Jornal O Monatran, de setembro do ano em curso, onde é veiculada matéria referente a nova gestão do Denatran. Aproveitando a oportunidade, nos co-locando a disposição deste Movimento, para que possamos juntos promover ações que colaborem na melhoria do trânsito brasileiro e na redução no número de mortes e acidentes.”

Julio Ferraz Arcoverde (Diretor do Dena-tran) – Brasília/DF

Prejuízo Generalizado“Achei interessante e ao mesmo tempo trágico o

tema abordado pelo Editorial da última edição. Po-rém, infelizmente também é preciso ser mostrado o prejuízo causado pelos acidentes de trânsito. Afinal, a conta é paga por todos nós. Os valores são extrema-mente altos e estes recursos poderiam ser aplicados em benefício de outras áreas da vida população.”Luana cintra – Rio de Janeiro/RJ

CONGRATULAÇÕES“Parabenizo o conselheiro do Monatran,

Dr. Jose Roberto de Souza Dias, pelo merecido reconhecimento por sua trajetória profissional e importantíssima contribuição à sociedade. Fica-mos ainda mais felizes por termos o privilégio de, todos os meses, acompanharmos sua coluna nesse importante veículo que é o jornal O Monatran. ”

Daniel Gonçalves – são José/sc


CARTAS

Vidas em risco“De fato, preocupante nos vermos ‘totalmente’

sem vigilância por parte dos radares nas ruas de Flo-rianópolis e estradas estaduais catarinenses. Afinal, infelizmente, para muitos motoristas, esta é a única maneira de os fazerem obedecer às leis, que já deve-riam estar intrínsecas a cada brasileiro. No entanto, no país do ‘jeitinho’ se não doer no bolso, a maioria não obedece. Mesmo que sua irresponsabilidade custe sua própria vida.”

Edson Bruehmueller – cuiabá/MT

Oktoberfest“Sempre me intrigou esta questão da Oktober-

fest. Apesar de obrigatórias nas propagandas de cerveja, nunca vi mensagens educativas ao final das promoções da referida festa. Gosto da expressão cultural e artística promovida pela festa. Porém, concordo com as sugestões do articulista Jose Ro-berto de Souza Dias quanto aos deveres dos orga-nizadores. Sem dúvida, a festa só termina quando o último viajante chega em sua casa são e salvo.”

Rodrigo Meira – Joinville/sc

Obras nas SCs“Também percebi a diferença no ritmo das obras

do Norte e Sul da Ilha. No entanto, há alguns dias, passando pelo Sul da Ilha, percebi que as equipes aumentaram a velocidade de trabalho e as obras já estão num estágio bem avançado. Creio que o Go-verno do Estado conseguirá cumprir os prazos para a conclusão das duas vias: tanto SC 401 como a 405. Assim, espero que, nesse verão, o passeio pelas praias seja um pouco mais tranqüilo.”

Jennifer Zimermman – Florianópolis/sc

Salto Alto“Esclarecedora a matéria sobre o salto alto na dire-

ção. Confesso que eu era daquele grupo que afirmava não ter problema manter o salto no volante. Porém,

desde que li a matéria, estou levando uma sapatilha extra apenas para dirigir sem riscos. Obrigada pelas explicações.”

Aline Ale – são paulo/sp

Disk Arrebite“Revoltante a irresponsabilidade de alguns

motoristas que insistem em dirigir sob o efeito de drogas psicoativas. Infelizmente, a prisão da quadrilha que atendia alguns motoristas na região de Palhoça não deve resolver o problema, visto que a fiscalização nesse sentido é falha e capenga.”

Eliana Gonzales – são José/sc

INSS“Acho justa a decisão do INSS de cobrar o ressar-

cimento dos benefícios pagos às vítimas de trânsito. Afinal, os causadores dos acidentes também devem ser responsabilizados pelo prejuízo causado aos em-pregadores e, consequentemente, aos cofres públicos. Não há porque a sociedade arcar com mais este ônus.”

Jean Tierre – Belo Horizonte/MG

Estresse“Enfrentar congestionamento todos os dias não é

para qualquer um. Gostei das dicas da última edição. Tanto aquelas para nos deixar mais ‘zen’ quanto aquelas que tratam da questão da saúde mesmo. Parabéns!”

João Ribeiro – Florianópolis/sc

Campo Grande“Gosto de ler as matérias sobre a capital sul-

-mato-grossense. Apesar de não morar mais lá, gosto de saber das notícias sobre a cidade e, re-almente, como enfatizou o Guilherme no Espaço Livre, dirigir por lá é de longe uma experiência muito melhor que em qualquer outra cidade de médio e grande porte que eu conheça. Saudades daquela Cidade Morena.”

caroline Ramos – Brasília/DF

Transporte Marítimo“Sonho com o dia em que o Transporte Marítimo

será realidade aqui na Grande Florianópolis. Além de me livrar dos congestionamentos, não vejo a hora de contemplar as belezas das Baías Norte e Sul por um outro ângulo.”

priscila Binhote – palhoça/sc


ESPAÇO LIVRE

O álcool é um depressor do sistema nervoso central, por isso atua diretamente nas três funções essenciais para se conduzir um veículo. É a função cognitiva, motora e sensório perceptiva.

A função cognitiva envolve atenção, concentração, raciocínio, vigília e outros. Enquanto a função motora é responsável por conduzir e executar as respostas de-terminadas pelo cérebro que ao receber os estímulos visuais e auditivos processa-os e responde através de movimentos do corpo. A função sensório perceptiva está ligada a sensibilidade tátil, visão e audição. A perfeita integração dessas funções permite ao ser humano assumir a direção veicular. Mas, quando uma delas está comprometida, embotada, presente, mas com desníveis, a rede composta pela integração das três funções estará comprometida. Em consequência a probabilidade de se ter um acidente aumenta em quatro vezes em relação ao motorista sóbrio.

O álcool atua sobre essas funções levando a de-satenção, desconcentração, raciocínio e respostas lentas, caindo o nível de vigília e respostas motoras retardadas. A visão periférica fica diminuída, passa a ter uma visão tubular, borrada, com visão dupla. Ocorre uma desorientação espacial, não conseguindo medir distâncias. A audição e sensibilidade tátil ficam prejudicadas.

O nível alcoólico necessário para alterar essas fun-

ções varia de pessoa a pessoa. Dependem de múltiplos fatores como idade, sexo, massa corporal, altura, hábito, alimentação, metabolismo e outros. Torna-se extremamente difícil estipular doses de álcool padrão já que como descrevemos a ação é multifatorial.

É interessante frisar que a bebida alcoólica dá ao indivíduo permanentemente a idéia de que está bem, não apresenta queixas, não vê contra indicações para nada, inclusive para dirigir um veículo. Sempre afir-mará que o álcool ingerido não vai alterar em nada o seu desempenho. Mas que nada, altera e altera muito. Ele cita isso porque a capacidade de julgamento tam-bém está prejudicada.

Ao assumir a direção do veículo quando se está alcoolizado, a tendência natural é fazer uso de veloci-dades a cima do que normalmente se utiliza. Surge aí o somatório para que o sinistro aconteça e que a energia do acidente seja capaz de produzir lesões muito mais graves. Lembro que o primeiro fator desencadeante do sinistro é a velocidade.

A ingestão de álcool faz com que o indivíduo se apresente como um desorientado, dizendo coisas des-conexas, voz pastosa, olhos congestionados, lentidão de movimentos, o equilíbrio está bastante comprome-tido, no caminhar demonstra insegurança, torna-se agressivo, impetuoso, desrespeita a todos, sente-se com plena liberdade para cometer absurdos. Nesse

estado, ultrapassa seus limites, perdendo a inibição e pudor, achando-se engraçado, auto-suficiente e enfrentando qualquer situação e com grande prejuízo do julgamento.

O álcool desencadeia duas fases interessantes, uma que estimula e outra que deprime. Na fase de estímulo ocorre euforia, desinibição enquanto na segunda fase produz descontrole, alterações motoras, torpor podendo ocorrer sonolência. Inicialmente inibe nossos sentimentos e emoções nos levando a desinibição, excitação e euforia. Sentimo-nos mais libertos. Somos capazes de tudo. Não conseguimos julgar o que estamos fazendo. A desorientação é total.

Concluímos que a bebida alcoólica nos trans-forma, e sobre efeito dela, apresentamos distúrbios comportamentais importantes, nos transformamos, nos tornamos irresponsáveis, perdemos o comando, a personalidade, o caráter e com alterações berrantes do sistema nervoso central que nos leva aos aciden-tes com consequências gravíssimas para nós e para terceiros.

Beber e dirigir constitui o binômio que nos leva

a lesões graves e a morte.

Dr. Dirceu Rodrigues Alves Júnior *

Álcool e Direção Veicular - Binômio Avesso à Vida

* Diretor de Comunicação e do Departamento de Medicina de Tráfego Ocupacional da ABRAMET (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego)

Na manhã do dia 06 de Novembro, a Polícia Rodoviária Federal (PRF) promo-veu uma corrida rústica em comemoração aos 50 anos de trabalho no Estado de Santa Catarina. O evento ocorreu na Avenida Beira-Mar Continental, no bairro Estreito, em Florianópolis, e contou com a partici-pação de mais de 300 atletas. A prova teve percursos de 5 km e 10 km. Os corredores foram acompanhados por motociclistas--batedores da PRF em serviço semelhante ao executado em competições oficiais, tais como os Jogos Pan-Americanos Rio 2007.

Os atletas receberam atenção especial. Antes e depois da corrida, estudantes do curso de Nutrição da Faculdade Estácio de Sá avaliaram os corredores para indicar a

Corrida rústica marca as comemorações50 aNoS da PrF/SC

perda hídrica e orientar medidas essenciais à saúde. Já os estudantes de fisioterapia prestaram atendimento no pós-prova aos corredores para minimizar o desgaste do esforço físico. Duas âmbulâncias da Uni-med ficaram à disposição para atendimento médico.

A alimentação não foi problema. Os corredores receberam frutas, barras de cereal da Parati e bastante água fornecida pela Casan.

Além da corrida, uma série de ativi-dades foram desenvolvidas com a finali-dade de aproximar a PRF dos cidadãos.

A exposição de equipamentos usados no socorro de vítimas de acidentes de trânsito, a demonstração do cão de faro Choco em-pregado no combate ao tráfico de drogas e o helicóptero Patrulheiro 01 foram atrações bastante procuradas.

As crianças também foram prestigia-das no evento. Especialmente para elas foi montada uma estrutura para realização de desenhos temáticos sobre trânsito e reali-zada uma corrida infantil.

O policial Avelino Neto Machado rea-lizou a divulgação do livro de sua autoria que conta a história cinquentenária da

PRF em Santa Catarina. Outro destaque foi a participação de policiais na corrida, com representantes da Sede, da 1ª e da 3ª Delegacias. Os PRFs Donisete João de Sou-za (NUAI) e Fernando dos Passos (NOE) tiveram participação expressiva, vencendo na categoria específica dos policiais rodovi-ários federais, respectivamente, nos 10 km e nos 5 km e, ainda sendo premiados em suas faixas etárias.

A corrida rústica em comemoração aos 50 anos da PRF em Santa Catarina foi organizada com o apoio do Sindicato dos Policiais Rodoviários Federais, da Prefeitura de Florianópolis, por meio da Secretaria Municipal do Continente e da Associação de Corredores de Rua de São José e da Grande Florianópolis. Ainda, tivemos o importante e fundamental apoio da É.Comunicação Representação e Marketing, da FETRANCESC, da CO-PERCAMPOS, do Empório do Baga, da Geração Motos, do SESI, do Comércio de Frutas Petry, do Giassi Supermercados, da Plastkolor Comunicação Social e do Guinchos Jairo.


JOSé ROBERTO DE SOUzA DIAS

ILDO RAIMUNDO ROSA

ROBERTO ALVAREz BENTES DE SÁ

Colunistas de “o monatran”

País da hipocrisia

Movimento dos Usuários das Vias - MUV

O Estado e a quarta ponte

Página 3

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Página 7

Ponte Hercílio Luz vai fazer mais

do que enfeitar nossa paisagem.

Em breve ela será importante

artéria para o trânsito da

Grande Florianópolis.

A CONCREMAT GERENCIA COM ORGULHO AS OBRASDE RESTAURAÇÃO DA PONTE HERCÍLIO LUz.

1º semestre de 2011 teve queda de 41% ante o mesmo período de 2010. Óbitos de crianças entre 8 e 12 anos, porém, aumentaram; uso da cadeirinha é opcional nessa faixa etária

Redução de morte de crianças de até 7 anoslei da CadeiriNha

As cadeirinhas e os outros disposi-tivos de segurança foram responsáveis pela redução na morte de crianças nas rodovias federais. Levantamento da Polícia Rodoviária Federal apontou queda no primeiro semestre de 41,2% nas vítimas de até sete anos - idade em que devem ser levadas nos assentos de segurança desde 1º de setembro do ano passado.

O estudo é o primeiro com um recorte específico na faixa etária que deve usar a cadeirinha. Os números apontam que 40 crianças nessas con-dições morreram em acidentes no primeiro semestre deste ano, ante 68 do mesmo período de 2010. “Com certeza a redução foi por causa dos dispositivos de segurança, tanto que, no geral, tive-mos um semestre mais violento”, diz o chefe do núcleo de estatísticas do PRF, inspetor Stênio Pires.

Ele explica que houve alta de 4,3% nas mortes em geral - o total de óbitos ainda não foi divulgado pelo órgão. A assistente administrativa Fernanda Lucas de Almeida, 29, sofreu um grave acidente no fim do ano passado e sua fi-lha só não foi jogada para fora do carro porque estava presa a uma cadeirinha.

A família voltava para casa em Cotia, na Grande São Paulo, quando o carro foi atingido por outro em alta velocidade. A batida provocou fratura no fêmur de Isadora, então com dois

meses.“Nosso carro ficou destruído, deu

perda total”, diz. O marido dirigia e só sofreu escoriações. Fernanda estava atrás, sem o cinto de segurança: teve fraturas, um problema no pescoço e escoriações.

INvERsãO - Se as crianças meno-res estão mais seguras, os números da PRF mostram que as mais velhas estão vulneráveis. Aumentou em 10,6% a quantidade de vítimas entre 8 e 12 anos - passando de 47 para 52. Até os dez anos, as crianças têm de estar no banco de trás e com o cinto de segurança. A partir de então, já podem ir no banco da frente.

A PRF atribui isso ao não uso do cinto de segurança no banco traseiro. “Em viagens mais longas, é comum os pais soltarem as crianças para elas deitarem”, diz o inspetor.

Especialistas vão além e afirmam que crianças de até dez anos não estão seguras só com o cinto. Por isso, defen-dem o uso de um assento de segurança até essa idade.

“Seu uso é aconselhado até a criança atingir 36 kg, altura aproximada de 1,45 m e completar dez anos de idade, para passar então a usar o cinto de seguran-ça do próprio veículo”, afirma Flávio Adura, diretor científico da Abramet (Associação Brasileira de Medicina de Tráfego).

Fernanda sofreu um acidente com a filha de dois meses; menina não foi jogada do carro por estar na cadeirinha

Mais de um ano após a regulamentação das cadeirinhas para veículos de passeio, a obriga-toriedade do uso desses dispositivos para táxis, automóveis de aluguel e, principalmente, vans escolares ainda não saiu do papel.

O Denatran (Departamento Nacional de Trânsito) havia informado no ano passado que ficaria para o primeiro semestre de 2011 a criação de regras específicas para o transporte escolar urbano.

A questão, no entanto, não teve desfe-cho. ONGs e o Ministério Público Federal pedem agilidade no processo e que a obri-gatoriedade da cadeirinha seja ampliada. “A regulamentação dos dispositivos de retenção precisa ser feita para todos os veículos, porque de outra forma acarreta risco para as crianças”, diz o procurador Jefferson Aparecido Dias.

Dispositivo ainda não é obrigatório em van escolar

Em 2010, ele entrou com uma ação civil para que a regra fosse ampliada. A ONG Crian-ça Segura também solicitou ao Denatran e ao Contran (Conselho Nacional de Trânsito) a obrigatoriedade para crianças com até dez anos de idade - hoje vai até sete anos e meio.

“A criança brasileira não tem porte físico para usar só o cinto de segurança antes dos dez anos”, afirma a coordenadora nacional da ONG, Alessandra Françoia. A única definição neste ano foi a permissão definitiva do transporte de crianças no banco da frente, nos dispositivos de se-gurança, nas seguintes condições: quando os bancos de trás estiverem cheios com crianças de até 7 anos, só houver cintos de duas pontas atrás ou em veículos sem bancos traseiros.

Jornal O Monatran - Novembro de 2011

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