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Frotas de 1749: um balano

JosJob son de And rade Arru da

Professor Titular de Histria Moderna da USP

"A histria pode comparar-se a uma coluna polgona de m/more. Quemquiser examin-Ia deve andar ao redor dela, contempl-Ia em todas as suas

faces".Alexandre Herculano.

Resumo: A partir da relao de gneros remetidos dePernambuco, Rio de Janeiro e Maranho para Portugal no pri-meiro semestre de 1749, este artigo analisa a polticacomercial da Coroa para a Amrica portuguesa em meados do

sculo XVIII e a diversificada produo colonial, arrolando osdiversos produtos regionais e sua importncia no quadro geraldas exportaes. Aponta, ainda, a potencialidade dessa fontepara o estudo da construo naval, pesos e medidas, durao,organizao e composio das frotas.

Abstract: Regarding the goods' roll sent byPernambuco, Rio de Janeiro and Maranho's Captaincies toPortugal in the first half of 1749, the article goes throughout theCrown's commercial policies towards the Portuguese-Americaby the mid 1700's. Not regardless of the diversified colonial

production, enlisting various regional products and theirimportance to the general exportation frame. It also points outthe potentialities of such source to studies into the navalconstruction, weights and measures, length, organisation andcomposition of the fleets.

Entre 13 de junho e 20 de julho de 1749, atracaram no Porto de Lisboa 66navios de transporte e 3 de guerra, procedentes dos portos do Rio de Janeiro,Recife e Belm do Par. Compunham a maior parte da frota brasileira que,periodicamente, chegava a Portugal. Desta relao no fazem parte os navios

vindos de Salvador, na Bahia, pois a relao em tela corresponde to somente s"frotas" inclusas no Cdice Costa Matoso1.

1. Documentos 140, 141 e 142 do Cdice Costa Matoso, Biblioteca Municipal ele So Paulo, Seo ele

Obras Raras e Especiais, Ms D-l-a-43. Ver FUNDAO Joo Pinheiro. Cdice Costa Matoso. Belo

Horizonte: Fundao Joo Pinheiro, CEHC, 1999. p. 911-917.


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No a primeira vez que a relao da carga das referidas frotas

publicada. Em seu estudo clssico sobre a histria econmica do Brasil,

Roberto C. Simonsen, reproduziu-as na ntegra, incorporando-as na forma de

anexo ao seu captulo sobre o comrcio do Brasil na era colonia2. No h como

furtar-se, portanto, ao enquadramento dos documentos em apreo no

indescartvel tema das frotas e sua atuao no mbito mais geral do comrcio

realizado pelos portugueses no Brasil. Nestes termos, a data de 1749

consagra-se como uma espcie de charneira entre dois momentos, seja do

desempenho econmico da colnia para sua metrpole, seja para o manejo da

poltica comercial desta em relao quela, no mbito do Imprio portugus.

No ano de 1749 a economia colonial brasileira encontra-se em plena

ascenso. Todos os indicadores econmicos assim o dizem. As exportaes de

acar, em declnio acelerado desde meados do sculo XVII, retoma seu cursoascensional a partir de 1710, ritmo este que se preserva at 1760. Antes disso,

a partir de 1690, a entrada do ouro na pauta de exportao agregara tendn-

cia ascensional do acar, at ento o principal produto de exportao, atin-

gindo seu clmax igualmente no ano de 1760, marco da viragem significativa

nos valores globais da exportao colonial medida em libras, como se pode

depreender do grfico contido no prprio Simonsen3. preciso reter que,

mesmo nos ndices mximos da exportao aurfera avaliada em libras

esterlinas, atingida no ano de 1760, o valor agregado da exportao do acar

sempre lhe foi superior. De um valor estimado em 5 milhes de esterlinos,

alcanado pelas exportaes coloniais em 1760, cabia ao ouro 2.4 milhescontra 2.5 correspondente ao acar. Em todo perodo colonial calcula-se que o

acar tivesse produzido um valor equivalente a 300 milhes de esterlinos,

contra 170 milhes alavancados pelo ouro.

Outros indicadores poderiam ser includos nesta avaliao do

significado de 1749 para a economia do Imprio Luso-Brasileiro. Michel

Morineau, em seu estudo renovador sobre o ouro brasileiro a partir das gazetas

holandesas em contraposio aos relatrios consulares utilizados por Virglio

Noya Pinto -, aponta para a dcada de 40 como aquela na qual a produo

aurfera brasileira teria atingido seu ponto culminante. Como desdobramento

desta constatao, mostra o crescimento do comrcio ingls no mbito do

Imprio Luso-Brasileiro, comparativamente a partes do prprio Imprio ingls, a

saber, ndias Ocidentais, Colnias Continentais e Irlanda. Entre 1741 e 1745 o

mercado luso-brasileiro repres~ntava 1 milho 125 mil libras, enquanto as n-

dias Ocidentais ficavam com 728, as Colnias Continentais 738 e a Irlanda

2. SIMONSEN, Roberto C. Histria Econmica do Brasil (1500/1800), Cia. Ed. Nacional, 6" ed., So Paulo,

1969, p. 382-384.

3. Idem, ibidem, Encarte entre as p. 382 e 383.


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7904. Neste contexto, a relao dos produtos e valores contidos nas frotas de 1749

so indicadores seguros do desempenho da economia colonial nos meados do

sculo XVIII e, portanto, documentos de alta significao histrica.1749 emblematiza, igualmente, um momento de cesura no andamento da

poltica comercial praticada pela Metrpole em relao sua principal Colnia.

Desde o sculo XVI, quand teve incio o processo de colonizao e povoamento

do Brasil, a poltica econmica do Estado Portugus orientava-se pelas diretrizes

do mercantilismo, cujo pressuposto essencial era o imprio do capital mercantil, no

qual o capital fixo jogava um papel relativamente pequeno na reproduo. Com

exceo da terra, a maior parcela da riqueza consistia em capital circulante que, a

um s tempo, exigia pagamentos imediatos e gestava enormes disponibilidades de

recursos para investimento capazes de corresponder s exigncias de rpida

circulao dos investimentos mercantis. Por esta razo, os grandes empresrioscapitalistas ignoravam a especializao, constante notria entre mestres, logistas,

enfim, no seio da pequena burguesia. Os mercadores de grosso trato eram, de

acordo com as exigncias do momento e das oportunidades, armadores,

financistas, seguradores, banqueiros e no extremo, e apenas a, empresrios

agrcolas e capitalistas. "Uma volubilidade intrnseca jazia no movimento do capital

mercantil: se perdia no comrcio da pimenta do Malabar, ganhava na cochonilha;

se perdia nos financiamentos para o Estado, recuperava nos emprstimos aos

pequenos agricultores; se perdia no frete de cargas, recuperava no seguro; se

perdia na armazenagem das mercadorias, ganhava na construo dos barcos"5.

A mobilidade criadora de riquezas do capital mercantil pressupunhaaportes institucionais arregimentados pelo Estado, nem sempre fceis de serem

viabilizados. Cobrava um dinamismo social integrado no processo reprodutivo de

capital via circulao, dificil de ser preservado. No caso especfico de Portugal, a

equalizao destas variveis se mostrava ainda mais tensa diante da vastido do

imprio, disseminado por trs continentes.

De fato, se a empresa dos descobrimentos pode ser conduzida direta-

mente pelo Estado, a conquista e a defesa dos territrios exigiam uma ampla

participao de variados estratos sociais. As companhias de comrcio foram a

resposta a estas necessidades, constituindo-se em foras organizadas e respon-

sveis perante o Estado. Surgidas na esteira das experincias monopolistas dos

contratos - a exemplo do Contrato do Tabaco, gerador de uma autntica rede

4. MORINEAU, Michel. lncroyables Gazettes et Fabuleux Mtaux, Cambridge University Press / Maison des

Sciences de I'Homme, London/Paris, 1985, p. 171.

5. ARRUDA, Jos Jobson de A. "Explorao Colonial e Capital Mercantil", In: Melanges O.ffirts a Frderic

Mauro: Le Portugal et l'Europe Atlantique, le Brsil et I'Amrique Latine. Coord. Guy Martinire, Centro Cultural

Calouste Gulbenkian, Lisboa/Paris, 1995, p. 133.


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comercial regulamentada -, a primeira Companhia do Comrcio do Brasil foi criada em

1649, ardorosamente defendida pelo Padre Antnio Vieira. A estratgia de sua

criao visava enrijecer o monoplio da explorao colonial repassando aos

scios da empresa a obrigao de proteger o trfico martimo, instituindo o

regime de comboio, no qual os barcos mercantes seriam defendidos por navios

de guerra da prpria companhia, liberando as foras militares do Imprio para

seus embates contra as naes adversas. Mais importante do que atrair os cris-

tos-novos para associarem-se empresa, seria estratgico t-los nas

principais praas comerciais europias, onde seus relacionamentos e livre

trnsito poderiam suprir uma lacuna profunda que era a ausncia de

representantes do comrcio portugus nas fechadas comunidades de

mercadores europeus. Se era fcil tornar o comrcio do Brasil exclusivo para os

mercadores portugueses, era muito dificil a "colocao europia dos produtosbrasileiros, que era feita por barcos e mercadores estrangeiros para as zonas

de sua influncia"6. E,alm do mais, tudo isto tinha que ser articulado com as

restries de acesso direto aos portos monopolizados do Brasil.

A Companhia do Comrcio do Brasil teve curta existncia, sendo extinta de-

pois de 13 anos de atuao, em 1662. A partir de ento, e por mais 50 anos, a .

antiga Companhia que fora incorporada ao Estado, continuou a exercer as

funes de organizadora dos comboios destinados ao Brasil, constituindo-se

numa Junta de Comrcio, at sua liquidao definitiva em 1720. Tentativas

espordicas e mal sucedidas de criao de outras companhias ocorreram nos

anos subsequentes. Suas frustraes explicam-se pelo choque com slidos or-ganismos mercantis de outras naes, instalados nos principais postos de trfe-

go mercantil e, sobretudo, por uma razo de ordem social intrnseca: a partici-

pao da nobreza nos negcios, onde se fazia representar por prepostos ou

nas quais participava adiantando capitais contra garantia de juros. Era "uma no-

breza muito interessada no trfego comercial, mas no habituada sua mon-

tagem coletiva, para quem os problemas comerciais eram ocupaes subsidi-

rias na sua formao de fidalgos"7.

Eis o problema central do imprio comercial portugus. A impossibilida-

de de seguir risca o ementrio do capital mercantil, a indisponibilidade para o

rpido transladamento s oportunidades criadas pelo mercado; o refgio na

6. MACEDO, Jorge Borges. "Companhias de Comrcio", In: Dicionrio de Hstlia de Portugal, dirig. Joel

Seno, vol. I, Iniciativas Editoriais, Lisboa, 1971, p. 637.

7. Idem, ibidem, p. 641. As comunidades de mercadores estabeleciam uma rede de relaes variadas,

inclusive familiares, que reforavam a solidariedade e mitigavam as rivalidades entre as famlias e cls.

"Portuguese trade with Europe and the Meditenanean was in the hands offoreign merchants, whose

factories invaded city". Cf MAURO, Frderic, "Merchant communities, 1350-1750", In: The Rse of the

Merchant Empires, ed.J ames D. Tracy, Cambridge University Press, Cambridge, 1990, p. 284.


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segurana da remunerao financeira do capital via juros; a resistncia aos

riscos que a aventura mercantil exigia. Em suma, um processo de cristalizao

das atividades comerciais que contamina os scios burgueses, atrados para o

terreno seguro do pequeno risco e do descanso sombra do poder do Estado.

Os primeiros resistentes aos monoplios no foram os colonos e sim

os prprios cidados metropolitanos, avessos ao regime de exclusivo que

transferia ao Estado e a alguns privilegiados os beneficias maiores da

explorao colonial. A pequena burguesia mercantil e a nobreza, que exerciam

funes no ultramar, formavam um bloco decididamente antimonopolista e

defensor do comrcio livre (intra-imprio, bvio). As companhias comerciais,

por menor que fossem os seus privilgios, cerceavam esta liberdade e, nos

anos posteriores a 1720, instala-se o comrcio livre para os sditos

portugueses, permitindo-se mesmo o comrcio intercolonial e o trfego diretopara determinadas praas fora de Portugal.

Esta liberao no era fruto de decises polticas deslocadas de

realidades objetivas. Sabidamente, as mercadorias de exportao originrias

de Portugal eram essencialmente agrcolas, parcamente diversificadas,

volumosas, pesadas e de baixa lucratividade, tendo que concorrer com

produtos similares originrios das metrpoles europias ou de suas colnias.

Como j dissemos, os mercadores portugueses, sem recursos financeiros

suficientes e desprovidos de conhecimentos tcnicos indispensveis atuao

nos concorridos mercados europeus, foram marginalizados dos setores de

elevada lucratividade, representado pela redistribuio das mercadorias deorigem portuguesa ou colonial. Isto explica porque os comerciantes

portugueses eram obrigados a vender aos mercadores intermedirios

estrangeiros, uma espcie de mercador-comissrio, que formava um segundo

escalo de intermedirios, mas em condies estratgicas para determinar o

preo das mercadorias (price-makers). Como a relativa liberdade aplicada ao

comrcio colonial estimulou as atividades produtivas, at mesmo uma certa

diversificao, os preos dos produtos tenderam a se elevar na venda

realizada para os primeiros compradores, isto , os mercadores portugueses e,

paradoxalmente, tenderam a baixar no mercado metropolitano quando postos

disposio dos mercadores-comissrios, reduzindo drasticamente os lucros de

circulao.

Em suma, do ponto de vista estritamente econmico, e balizando-se

pelos lucros excepcionais alcanados nos primeiros momentos da explorao

colonial, a longo prazo as mercadorias de origem colonial apresentaram uma

incoercvel tendncia a mitigar os lucros lquidos que propiciavam, reduzindose

seu valor de troca no mercado internacional pelo agravamento da concor-

rncia, especialmente depois da crise geral do sculo XVII, quando cresce a

competio entre metrpoles e colnias produtoras de mercadorias similares,

como o acar. O mercado portugus foi se transformando num seller's marketem sua relao com os mercados europeus, cada vez mais reforados em sua


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dimenso de buyer's markets8. Reversamente, os espaos coloniais adensados pelo

povoamento, pela especializao regional, pela variedade crescente de produtos

produzidos, beneficiou-se das demandas dos grandes mercados compradoreseuropeus, conseguindo manter os ganhos auferidos na venda de mercadorias,

preservando a rentabilidade da circulao. Contraditoriamente, o mecanismo da

explorao colonial invertia-se a favor da colnia, estimulando a acumulao

interna de capitais, com todas as conseqncias que tal constatao pode sugerir.

Este processo foi detectado com argcia pelo Marqus de Pombal. Cons-

ciente de que Portugal se transformara to somente num vasto depsito para as

mercadorias oriundas das colnias, sem nenhuma garantia para sua revenda,

defendeu a recriao de companhias de comrcio, nicas capazes de "regularem

as quantidades das mercadorias que se devem introduzir, de sorte que tenham

uma respectiva proporo com o consumo dos pases onde tais mercadoriasdevem ser transportadas, porque da falta desta justa proporo se segue,

necessariamente, a runa do comrcio dos mercadores nacionais em beneficio dos

mercadores e dos pases estrangeiros"9.

O problema est todo a. O ciclo sazonal da produo agrcola na colnia,

as enormes distncias a serem percorridas, o armazenamento inadequado dos

produtos, a perda e a desvalorizao quase inexorvel das mercadorias, na sua

maior parcela perecveis. Tempo e distncia jogavam a favor dos compradores

europeus, constrangendo lucros dos comerciantes portugueses, comprometendo

as rendas pblicas! O qu fazer?

Integrar e expandir os mercados, tanto no plano interno quanto externo, nametrpole e nas colnias. Dinamizar as atividades industriais (Metrpole);

aclimatar e diversificar a produo agrcola (Colnias). Tudo isto fortemente

enlaado pelas companhias de comrcio, que promoviam as atividades comerciais

"em ntima conexo com o aumento da produo e do consumo essenciais ao

escoamento de uma enorme variedade de artigos da indstria metropolitana e, em

menor escala, de sua agricultura, para as reas coloniais"10. Rompia-se a

liberdade de comrcio, especialmente nas reas de atuao das companhias

criadas, retomando-se aos rgidos esquemas do monoplio rgio, como ensina

Jos Ribeiro Jnior11.

8. ALMEIDA, Jos Raimundo C. "Traos Gerais do Sistema de Comrcio Portugus no Atlntico: Esboo

ele Caracterizao (1475-1750)", first draft, Lisboa, s.eI., p. 17-19.

9. MARQUS DE POMBAL. Correspondncia Diplomtica, citado por MACEDO, Jorge Borges, opus. cit., p.

642.

10. FALCON, Francisco C. e NOVAIS, Fernanelo, "Extino ela Escravatura Africana em Portugal no

Quaelro ela Poltica Econmica Pombalina", In: VI Simpsio da ANPUH, Goinia, SEC, 1971, p. 9.

11. RIBEIRO JR., Jos, Colonizao e Monoplio no Nordeste Brasileiro, EeI. Hucitec, So Paulo, 1976, p. 204.


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Foram criadas, ao todo, 6 companhias. Duas destinadas ao comrcio ndico,

duas para atuao no espao metropolitano e duas outras mais para o mundo

Atlntico, a Companhia Geral do Gro-Par e Maranho (1755) e a Companhia de

Pemambuco e Paraba (1759). Eram companhias mercantis e agrcolas, tendo a

seu encargo a tarefa de organizar poderosas frotas, com barcos mercantes e

de guerra, capazes de garantir o transporte de metais preciosos oriundos das

minas e uma enorme variedade de matrias-primas e produtos alimentcios;

Como vimos, cabia Junta de Comrcio que substituiu a Companhia do Co-

mrcio do Brasil, em 1762, a tarefa de organizar as frotas para o Brasil. Em 1720

esta funo se extinguiu junto com ajunta do Comrcio. Ex tune, coube Armada do

Brasil o comboio das frotas e a responsabilidade de levar para Portugal os

diamantes e o ouro correspondente aos quintos devidos ao rei. Portanto, em

1749, operava o regime de frotas comboiadas pela Armada do Brasil, extinta

em 1765. Desde ento, foi declarada livre a navegao para os portos brasilei-

ros, com exceo das regies do Gro-Par e Maranho, alm de Pernambuco

e Paraba, onde vigiam os direitos das Companhias criadas por Pombal.

O que se pode depreender da leitura dos itens componentes da carga

dos navios das frotas em questo? O ponto de partida , sem dvida, lembrar o

incontornvel estudo de Vitorino Magalhes Godinho sobre as frotas do acar

e do ouro, entre 1670 e 177012. Mais do que justo falar-se em frotas do acar

em 1670, uma vez que o valor da exportao do acar, aproximadamente 2

milhes e trezentos mil esterlinos, praticamente se identificava com o montante

global das exportaes da colnia, em torno de 2.5 milhes de esterlinos.Significa dizer que pouqussimos produtos entravam na pauta de exportao

alm do acar e com um desempenho financeiro medocre. O mesmo no

ocorre em 1770, exatamente um sculo depois. Neste momento, as expor-

taes de acar continuavam a contribuir com os mesmos 2.3 milhes de

esterlinos, mas o valor global das exportaes tinha se elevado para aproxima-

damente 5 milhes de esterlinos. Neste caso, o ouro passava a contribuir com

2.2 milhes de esterlinos, transformando-se as frotas emftotas do acar e do ouro.

De toda evidncia, o significado econmico desses produtos coloniais era muito

diferenciado, pois enquanto o acar tinha que ser transformado em valores de

troca ao ser vendido no mercado europeu, o ouro representava a liqidsmonetria imediata, na forma de pepitas, p ou barras. Isto explica porque a

regio das Minas Gerais tornou-se um buyer)s market, no qual o afluxo de merca-

dorias importadas provocou a depresso de seus preos. Em contraposio, a

12. GODlNHO, Vitorino Magalhes, "Portugal, as frotas elo acar e as frotas do ouro (16701770)", ln:

Ensaios II, Sobre Histria de Portugal, Livraria S da Costa, Lisboa, 1968, p. 295315. Publicado

originalmente na Revista Annales - conomies, Societs, Civilisations, Paris, 1950, traduzido e republicado na

Revista Vrtice, Coimbra, 1951 e novamente publicado na Revista de Histria, num. 15, So Paulo, 1953.

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produo colonial destinada ao mercado interno, sobretudo gneros de primeira


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necessidade e animais de trao e transporte, tiveram seus preos elevados.

Nestes termos, seria mais correto falar-se emftotas do acar (pensando-se 1670) eftotas

do acar e do ouro (pensando-se 1770).

Com base no rol dos produtos e valores contidos na Frota do Rio de Janeiro do

ano de 1749, Quadro I, pode-se afirmar que a frota do Rio de Janeiro era a Frota do

Ouro. Transportava os valores destinados ao Rei e aos particulares, na forma dedinheiro, ouro em p, ouro em barra e diamantes, cuidadosamente distribudos

entre a nau capitnia e a almirante, afim de precaver-se contra os infortnios

corriqueiros das grandes travessias. No constam desta listagem as piastras

espanholas, obtidas atravs do contrabando no Rio da prata e que somente nos

anos posteriores passaria a fazer parte do inventrio das frotas do Rio de Janeiro,

ao contrrio do que afirma Vitorino Magalhes Godinho, que as considera

presentes durante todo o sculo XVIIF13. No final do sculo, isto sim,

especialmente a partir de 1780, a venda de escravos pelos comerciantes

brasileiros para regio platina provocou a entrada de moedas de prata, calculando-

se que deste comrcio de contrabando participavam cerca de 30 navios, queintroduziam anualmente entre 2.500 a 3.000 escravos nas colnias espanholas,

provocando a entrada de valores entre 70 e 115 mil libras esterlinas por ano, entre

1790 e 1810, no porto do Rio de Janeiro. Deste mesmo porto, valores entre 160 e

240 mil libras esterlinas em piastras eram levadas pelas frotas para a Europa e,

da, remetidas para sia com a finalidade de pagar as importaes realizadas por

Portugal14.

Em compensao, Vitorino Magalhes Godinho acerta ao afirmar que a

frota do Rio de Janeiro era tambm a frota do couro. A impropriedade est na

assertiva de que o couro era originrio das colnias espanholas do Sul15. O couro

havia se tornado um dos principais produtos de exportao da capitania do RioGrande de So Pedro, ao lado de carne seca e animais para transporte e tiro. Mais

da metade dos couros remetidos do Brasil para Portugal originavam-se do Rio

Grande do Sul, realizando apenas um transbordo no porto do Rio de Janeiro,

correspondendo a aproximadamente 30% das exportaes deste porto para

Portugal, entre 1796 e 180516. J o acar exportado, constante da relao de

1749, era insignificante se comparado aos volumes do sculo XVII, quando o Rio

de janeiro se rivalizava com a Bahia. Madeiras variadas e escravos poucos

completavam a lotao das naus.

13. Idem, ibiclem, p. 308. Uma slida estimativa baseada em fontes publicadas sobre o fluxo monetrio

mundial entre 1450 e 1800, encontra-se em BARRET, Ward, "World Bullion Flows, 1450-1800", In: The

Rise of Merchant Empires, opus cit., p. 224-254.

14. BAUSS, Rudy, "Rio Grande do Sul in the Portuguese Empire: The Formative Year, 17771808", In: The

Atlantic Staple Trade: The Economics of Trade, voI. II, Ed. Susan Socolow, Ed. Variorum, Brookfield, USA,

1996, p. 535.

15. GODINHO, Vitorino Magalhes, opus. cit., p. 309.

16. BAUSS, Rudy, opus cit., p. 524.


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Quadro I: frota do Rio de Janeiro no ano de 1749

Relaam

Dos effeitos, e cabedal de que consta a Carga dos 20 navios, e duas Naus de guerra, de que secompoem a Frota do Rio de janeiro, q'ue de Ia saiu em 26 de Maro, e entrou no Porto desta Cidade em 23deJunho de 1749. Commandada por D. Manoel Henriques de Noronha em a Nau N.S. das NecessidadesCapitania da Frota.

137U585. Cruzados em 55:034UOOO. em dinheiro na Capitania.

106U567. Cruzados, e meyo em 42:627UOOO em dinheiro, na Almirante.

1:432U931. Cruzados, e tres quartos em 5 73U172. oitavas ele ouro em p na Capitania.

1:428U300. Cruzados em 571 U290 oitavas de ouro em p na Almirante.

173U403. Cruzados em 46U241. oitavas de ouro em barra, na Capitania.

9U062. Cruzados em 47U750. oitavas de ouro em barra, na Almirante.

CABEDAL PARA AS PARTES, EM AMBAS AS NAUS

9:971 U886. Cruzados em 3998:754U411, em dinheiro.

1:190UO 18. Cruzados em 317U445, oitavas de ouro em p.

479U865. Cruzados em 27U964. oitavas de ouro em barra.Neste cabeelaL 13. Milhes, e 784U655. cruzados e 294 rs.

DIAMANTES

2U185. oitavas, 6. gTos, e 6. avos na Capitania.

2U186. oitavas, e 3. quartos, em a Almirante.

EFFEITOS

3U05 7. Caixas de assucar.

U640. Fechos de assucar.

U247. Caras de assucar.

41U305. Couros de cabello.

4U746. Meyos de solla.1U043. Couoeiras.

U692. Duzias de taboado de tapinhoan.

1U516. Barris de mel, e farinha.

U873. Curvas, e varias paos.U150. Pipas de azeite de peixe.

1U870. Pontas de marfim.1U753. Toros de paos de jacarand.

U661. Fardos de barbas de baleya.

U311. Surroens de l.

2U851. Taras de pau brazil.

1U191. Varas de mangue para parreiras.

U860. Varaes para seges. U230. Escravos.

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A relao de produtos e valores contidos na Frota de Pemambuco do ano de 1749,


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Qyadro 11, revela uma Frota do Acar.Apesar dos valores monetrios, ouro em p, em barra,

preponderam os volumes e valores correspondentes exportao de acar. Os couros,

em grande variedade, originrios muitos deles das importaes realizadas do Rio Grande

do Sul, a exemplo do Rio de Janeiro, ocupa a segunda posio de destaque na pauta,

seguida pelas madeiras brutas ou trabalhadas.

Quadro II: frota de Pernambuco no ano de 1749

Relaam

Do cabedal, e efeitos de que consta a carga dos 39. Navios mercantes de que secompoem a Frota de Pernambuco, comboyada pela Nau de Guerra Nossa Senhora deLampadoza, commandada pelo Capitao de Mara e Guerra Jos Gonalves Lage, que sahiodaquella praa em o primeiro de Mayo de 1749 e entrou no Porto desta Cidade de Lisboa a 20de Julho do mesmo anno

15U056. Cruzados em 6:022U400 em dinheiro do Donativo.

30U460. Cruzados, e 320. ris em 8122. oitavas, e 64 gros de ouro em p2Ul40. Cruzados, e 220 ris em 570. oitavas, e 60 gros ouro em barra

8U512. Cruzados em 3:404U800, ris em dinheiro para a Bulla.

U751. Cruzados, em 200. oitavas, e 24. Gros de ouro em p para a dita.

PARA AS PARTES

787U487. Cruzados, em dinheiro para particulares.

87U900. Cruzados, em 23U440, oitavas de ouro em p.

U696. Cruzados, em 199. oitavas de ouro em peas.

50U830. Cruzados, e 300. ris em 20:332U300. ris em dinheiro do manifesto.Importa tudo hum milho, e 13U735, Cruzados.

EM EFFEITOS

13U290. Caixas de assucar.

1U221. Fechos de assucar.

U022. Caras de assucar.

98U226. Meyos de solla.

37U360. Couros de atanado.16U251. Couros em cabello.

U528. Couros de veado.

U553. Couoeiras.U753. Barris de doce.

U399. Barris de melao.U359. Barris de farinha.U004. Barris de pacaconha

7U090. Quintaes de pau brazil.

U045. Quintaes de pau violete.

U060.Quintaes de tatajuba.

lU128. Varas de parreira.

U023. Varaes de sege.

U025. Vigas.U140. Escravos.

200


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Por ltimo, a Frota do Gro-Par e Maranho do ano de 1749, Qjtadro 111, o que se

poderia chamar a Frota do Cacau e que se transformaria, gradativamente, em Frota do

Algodo, alm de conter uma crescente variedade de drogas do serto. A

importncia do cacau nas frotas do Norte so evidenciadas por sua significativaparticipao nas cargas transportadas pelos barcos da Companhia de Comrcio do

Gro-Par e Maranho17. O estudo especfico sobre a produo cacaueira realizado

por Dauril Alden, no fim do perodo colonial, aponta para a possibilidade de

transform-Io num modelo para anlise da economia colonial, no qual o ponto de

partida e de chegada de toda reflexo estaria centrada nos produtos ditos

hegemnicos18.

Quadro III:frota do Gro Par e Maranho no ano de 1749

Relaam

Dos effeitos de que se compoem a Ca~ga dos sinco Navios, que sahiro do Maranho,a Gram Par em 28 deJunho de 1749 que principiaram a entrar no Porto desta Cidade deLisboa desde 15 at 20 de Agosto de 1749.

A SABER:

48Ul48. Arrobas, e 19 arrates de cacau.

lU022. Arrobas, e 19 arrates de cravo grosso.

U234. Arrobas, e 16 arrates de cravo fino.

2U355. Arrobas, e 9 arrates de salsa.2U307. Arrobas, e 27 arrates de caf.

8U047. Arrobas, e 4 arrates de assucar.

U245. Arrobas, e 12 arrates de algodo.Ul70. Arrobas, e 4 arrates de algodo em fio.

U020. Arrobas, e 20 arrates de couroc, para tinta.

U002. Arrobas de chocolate.

U005. Arrobas de casca preciosa.

U024. Cascos de tartarugas.U015. Arrobas de quina-quina.

8UOOO. Couros em cabello.

17. Cf. DIAS, Manuel Nunes, A Companhia Geraldo Gro-Par e Maranho (1755-1778). Ed. Universidade

Federal do Par, Belm, 1970, 2v.

18. ALDEN, Dauril, "The Significance of Cacao Production in the Amazon Region During the Late colonial

Period: An Essay in Comparative Economic History", ln: Proceedings qf the American Philosophical Society,

num. 120, April, 1976. Sobre o Staple Thesis Model, ver PINERO, Eugenio, "The Cacao Economy ofthe

Eighteenth-Century Province ofCaracas and the Spanish Cacao Market', ln: 7heAtlantic Staple Trade: ne

Economics of Trade, opus cit., p. 493-518.


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Uma lacuna sentida nesta documentao a ausncia da Frota da Bahia,

no mesmo ano de 1749. Por certo que ela ainda uma Frota do Acar, sensivel-

mente reforada por ser tambm uma Frota do Tabaco. Os estudos pioneiros de

Jos Roberto do Amaral Lapa trabalharam esta temtica, apontando naquela

direo19. A partir de 1730 assiste-se a uma forte retomada da produo de

tabaco na Bahia, motivada pela sua enorme importncia no escambo de escra-

vos na frica, crescendo os volumes exportados diretamente pelos portos bra-

sileiros. A acirrada disputa entre os interessados neste rendoso comrcio de

tabaco e escravos, provocou a interveno da Coroa portuguesa que fixou em

24 o nmero de navios - um para cada mercador -, que poderiam ser enviados

diretamente para os portos africanos. Era o ano de 1750 e, portanto, alm do

tabaco relacionado nas frotas de 1749, seria necessrio aduzir esta verdadeira

Frota do Tabaco destinada ao comrcio direto com a frica, que se rivaliza emnmero de navios com a Frota do Rio de Janeiro, supera em muito a do Gro-Par e

Maranho, perdendo apenas para a de Pemambuco. A presso nesta direo foi

to grande que, em 1756, o poder pblico liberou o nmero de navios que

poderiam envolver-se neste comrcio, mas estabeleceu, cinco anos aps, um

limite de 3 mil rolos por navio20. Em funo da produo decrescente das

minas de ouro, as autoridades metropolitanas reforaram a fiscalizao para

aprimorar a qualidade de produtos estratgicos como o tabaco, criando mesas

de inspeo em 1751, envidando todos os esforos no sentido de "excluding

inferior tobacco from Europe and the better quality from Africa" 21,

potencializando por esta via a rentabilidade da produo tabageira.Para alm da temtica das frotas e sem pretender a exaustividade,

que outras incurses a documentao em apreo poderia comportar, a ttulo

de reflexes preliminares?

Pelas indicaes do documento constata-se que a frota compunha-se

de navios e naus. Esto diferenciadas, na medida em que as primeiras so

identificadas como barcos de transporte, e as ltimas como equipamentos pre-

parados para a guerra. Os transportes martimos na metade do sculo XVIII, de

uma forma geral, eram realizados por navios ou galees, estes de alto bordo,

e, excepcionalmente, por carracas, estas ltimas de grande capacidade de

carga, mas extremamente lentas. A tonelagem poderia variar entre 100 e 1000

19. Cf LAPA, Roberto do Amaral,A Bahia e a Carreira da ndia, Cia. Editora nacional, So Paulo, 1968.

20. Cf. GALLOW A Y,J.H., "Northeast Brazill 700-1 750: The AgTicultural Crisis Re-examined', ln:Joumal of

Historical Geography I, num. 27, 1, 1975, p. 29; VERGER, Pierre, Flux et Reflux de Ia Traite des Nigres entre le

Golft de Bnin et Bahia de Todos os Santos du dix-septieme aud dix-neuvieme siecle. Mouton, Paris, 1968, p.

100-109.

21. LUGAR, Catherine, "The Portuguese Tobacco Trade and Tobacco Growers of Bahia in the Late Colonial

Period", ln: The Atlantic Staple Trade: The Economics of Trade, opus cit., p. 415-416.


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toneladas, porm, oscilava medianamente em torno de 300 toneladas22. As

naus, mais ligeiras, comportavam dez peas grossas de artilharia, enquanto

galees e carracas, apesar de serem barcos de transporte e de carga de

mercadorias, portavam, obrigatoriamente, entre 20 e 28 canhes. Em mdia, a

tripulao das naus de guerra era constituda por 26 militares e 16 marinheiros,

por cada 100 toneladas23.

Um tema essencial e necessrio o da construo naval. A enorme

variedade de madeiras nobres listadas nas trs frotas, muitas delas j

desdobradas, no era apenas destinada indstria moveleira, mas, sobretudo,

para os arsenais portugueses. J no sculo XVII multiplicavam-se as instalaes

destinadas construo de navios no Brasil, localizadas na Bahia, no Rio de

Janeiro, Paraba e Maranho, alcanando no sculo XVIII padres de qualidade

e competitividade com os arsenais portugueses. O escambo de escravos nafrica, como vimos, intensificado na segunda metade do sculo XVIII e a tradici-

onal carreira da ndia, levaram as autoridades portuguesas primeiramente a

liberar e, depois, estimular o desenvolvimento desta indstria na colnia24.

O tempo de travessia, igualmente, sugere reflexes interessantes.

Enquanto a frota do Rio de Janeiro levou apenas 49 dias para concluir a

travessia do Atlntico, a frota do Gro-Par e Maranho, que estava muito mais

prxima do ponto de destino, levou entre 48 e 53 dias para realizar a viagem, ao

passo que a frota de Pernambuco precisou de longos 81 dias. A lentido desta

frota em comparao com a rapidez da frota do Rio de Janeiro, talvez se

explique pelo nmero de navios que a integravam (40 versus 22), que significavamaior variedade na tonelagem e na velocidade relativa das frotas maiores;

subordinao mais intensa ao regime de ventos e correntes martimas em

funo da data da partida (1" de maio versus 26 de maro) e, sobretudo, natureza

da carga. Os navios que compunham a frota do Rio de janeiro deveriam ser

mais velozes porque transportavam moedas, ouro, diamantes, couros, enquanto

nos barcos da frota de Pernambuco preponderava o acar, que exigia barcos

maiores e mais lentos. A frota mais compacta e de navios mais uniformes em

relao tonelagem e velocidade relativa era uma garantia contra as disper-

ses, comuns quando se enfrentavam tempestades em alto mar, o que parece

ter acontecido com a frota do Maranho e Gro-Par, que vai entrando no portode Lisboa durante cinco dias. B~rcos desgarrados, especialmente aqueles

carregados com valores monetrios, metais preciosos ou diamantes, podem ser

22. PHILLIPS, Carla Rahn, "The Growth anel Composition of Trade in the Iberian Empires, 1450-1750", In:

The Rise of Merchant Empires, opus cit., p. 45.

23. AZEVEDO, Maria Antonieta Soares de, "Armadas elo Brasil", In: Dicionrio de Histria de Ponugal, opus

cit., vol. I, p. 187.

24. LAPA, Jos Roberto elo Amaral, "O Tabaco Brasileiro no Sculo XVIII", In: Studia, 29,4, 1970, p. 57-144.


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presa fcil da pirataria, mesmo os barcos bem armados como as naus

capitneas25.

O tempo gasto na travessia varivel essencial na determinao da ren.

tabilidade da operao comercial. Fretes e seguros, por sua vez, flutuavam

conforme o tempo e a segurana do transporte realizado. A produtividade dos

navios cresceu em funo do design e do avano nas tcnicas de navegao. O

declnio da taxa de fretes razo de 0.7% ao ano, entre o final do sculo XV e

meados do sculo XVIII, corresponde a uma verdadeira revoluo nos trans-

portes martimos26.

Arrobas, caixas, caras, fardos, arrteis, feixes, barris, surres, quintaes,

vara, so unidades de peso e medida que aparecem na documentao. No

faltam cruzados, ris, oitavas, avos, graos, barras e peas, referidos a dinheiro,

ouro ou diamantes. Este o espelho da enorme complexidade que significaavanar do mundo do mais ou menos ao universo da preciso. A substituio dos

sinos pelos relgios, a sua incorporao nos processos produtivos, a transio

dos algarismos romanos aos arbicos, em suma, a lenta assimilao da

mentalidade racional capitalista, e que pode ser apreendida na frieza dos n-

meros e das unidades metrolgicas. Medidas lineares ou de superfcie e medidas

agrrias; medidas de capacidade para slidos e lquidos; moedas, todo um

arsenal destinado quantificao da vida material em curso no Brasil por volta de

175027, expe um mundo a devassar.

As frotas carregam para Portugal o fruto do trabalho realizado na Col-

nia. Na medida em que sua efetivao exige investimentos permanentes noterritrio da colnia, podemos pensar na palavra jmento; mas se a maior parcela

da riqueza se esvai, singrando os mares no balano das frotas, trata-se

indubitavelmente de explorao. Mas, em 1749, as frotas j so reveladoras de

transformaes significativas que, no decurso de sculos se vinham produzindo.

A Colnia no era um monolito. Somente acar, ou somente ouro. Matrias-

primas, alimentos, drogas, do serto haviam se incorporado ao mapa da

produo. Uma especializao regional comeava a se esboar e, portanto, a

possibilidade de uma integrao interna mais efetiva, porque assentada na di-

nmica das trocas inter-regionais.

25. PROTIN-DUMON, Arme, "The Pirate and the Emperor: Power and the Law on the Seas, 1450-1850",

In: The Politiml Economy ofi\lIerchant Empes, ed.James D. T racy, Cambridge University Press, Cambridge,

1991, p. 222 e segs.

26. MENARD, Russel R., "Transport Costs anel Long-Range Trade, 1300-1800: Was There a European

"Transport Revo1ution" in the Early Moelern Era?", In: The Po/itical Economy of i\lIerchant Empes, opus cit.,

p. 272.

27. ARRUDA, Jos Jobson de A., "A Produo Econmica", Captulo III de O Imprio Luso Brasileiro. 1750-

1822, vol. VIII da Nova Histria da Expanso Portuguesa, e1ir.Joe1 Seno e A.H. Oliveira Marques, Editorial

Estampa, Lisboa, 1986, p. 141-144.


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Bastaria isto para sobrelevar o significado da documentao emapreo.

Mas podemos ir alm. Faamos uma simples listagem numrica dos produtos

que integram o rol das frotas de 1749,. A Frota de Pernambuco, composta por 40

navios, transportava: acar, meios de sola, atanados, couros em cabelo,

couro de veado, couoeiras, barris de doce, barris de melao, barris de farinha,

ipecacuanha, pau-brasil, pau-violeta, tatajuba, varas de sege e vigas.J na Fro-

ta do Rio de Janeiro, integrada por 22 navios, alm dos produtos j relacionados na

Frota de Pernambuco, amplia-se o rol com tbuas de tapinho, mel, azeite de

peixe, pontas de marfim, pau de jacarand, barbas de baleia e surres de l.

Finalmente, da Frota do Gro-Par e Maranho, formada por 5 navios, excludas as

coincidncias, agregamos a listagem com o cacau, cravo grosso, cravo fino,

salsa, caf, acar mascavado, algodo, algodo em fio, ouruc, chocolate,

casca preciosa, tartaruga e quina-quina28

.Se inclumos o ouro, entendendo-se que este metal precioso tem um

valor intrnseco alm de seu valor nominal, mais os diamantes, que aparecem

na Frota do Rio de Janeiro, somados aos topzios e tabaco que surgem na relao

das exportaes da Bahia (que no compem o nosso objeto de estudo); ainda

mais agregando leo de copaba e coquilho (produtos estes que aparecem em

outras relaes de frotas anteriores a 1749), chegaramos a um nmero que

corresponde a 35 itens de exportao. Para tanto, 'reduzimos toda variedade

de madeiras, tais como, couoeiras, tatajuba, varas de sege, vigas, tbuas de

tapinho, pau de jacarand, a um nico item: madeiras.

Uma relao como esta, isoladamente, pouco significa. Porm, se acompararmos com a relao contida nas Balanas de Comrcio, do ano de 1796,

onde aparecem 126 produtos de exportao, comprova-se a intensa

diversificao da produo colonial, resultado concreto da poltica

empreendida pelo Marqus de Pombal, e que no se esgotou com a morte de

D.Jos em 1777, tendo continuidade com seus sucessores, mesmo aps o

afastamento de seu idealizador29. Nesta listagem, evidentemente, o item

madeiras engloba desde toras brutas at varas de sege, passando por

aduelas30.

A relao de produtos contidas nas frotas analisadas do ano de 1749

j indica uma mudana relativa vis a vis ao padro dominante das exportaes,

no primeiro sculo da colonizao. Esta mudana se acelera de forma vertigi-

nosa nos anos subsequentes. Em 1780j est claramente delineado um novo

padro de colonizao no Brasil, que visava promover o desenvolvimento eco-

28. ARRUDA,JosJobson de A., O Brasil no Comrcio Colonial, Ensaios 64, Editora tica, So Paulo,

1980, p. 616.

29. MAXWELL, Kenneth, "Pombal and the Nationalization ofthe Luso-Brazilian Economy"; ln: Hispanic

American Historical Review, num. 48, 11, 1968, p. 608-631.

30. ARRUDA, Jos Jobson de A., O Brasil no Comrcio Colonial, opus cit., p. 615. Somente a rubrica

Madeiras contava 65 itens, entre toras, madeiras desdobradas e trabalhadas.


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nmico do Reino por meio da integrao global da economia do Imprio, atravs da

dinamizao das atividades industriais, por meio da expanso agrcola, da

aclimatao de novos produtos, da melhoria da qualidade, tudo isto enlaado poruma nova poltica comercial emblematizada pelas companhias de comrcio31.

Realiza-se um novo enlace metrpole-colnia, um renovado arranjo do antigo

sistema colonial no qual, sem abrir mo do monoplio, a metrpole estabelece um

diferenciado padro de relacionamento bilateral. Nele, as colnias tornam-se

mercados consumidores dos produtos industrializados metropolitanos e

fornecedores de matrias-primas e alimentos. "Estamos muito distante do modelo

clssico de colonizao arquitetado nos sculos XVI e XVII"32. Aproximamo-nos do

perfil das relaes coloniais do No-colonialismo, cujos atores privilegiados so as

naes industrializadas da Europa e as Colnias Afro-Asiticas.

Em 1749, no espelho representado pela relao do carregamento das Fro-tas do Brasil, j possvel vislumbrar as mudanas que ento se anunciavam,

consubstanciadas nas transformaes significativas no padro de colonizao que

o fInal do sculo XVIII viria a testemunhar.

31. ARRUDA, Jos Jobson de A., "Colonies as Mercantile Investments: The Luso-Brazilian Empire, 1500-

1808, In: The Political Economy of Merchant Empires, opus cit., p. 396.

32. ARRUDA, Jos Jobson de A., "Decadncia ou Crise do Imprio Luso-Brasileiro: O Novo Padro de

Colonizao do Sculo XVIII", In:A1ito e Smbolo na Histria de Portugal e do Brasil, voI. 3, Actas dos IV Cursos

Internacionais de Vero de Cascais, Cmara Municipal de Cascais, 1998, p. 227.

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