JULIO PONTE PRF – Polícia Rodoviária Federal€¦ · REVISAÇO é a consagrada coleção de...

ISBN 978-85-442-2109-9

COORDENAÇÃO

LEANDRO BORTOLETOROGÉRIO SANCHES CUNHA

Carreiras de Polícias

PRF – Polícia Rodoviária Federal

3ª ediçãoRevista, ampliada e atualizada

347 QUESTÕES COMENTADAS Alternativa por alternativa por autores especialistas

INCLUI AO FINAL DE CADA DISCIPLINA 9Dicas (resumo) 9Súmulas dos Tribunais Superiores 9 Informativos do STF, STJ e TST

DISCIPLINAS 9Direito Administrativo 9Direito Constitucional 9Direitos Humanos e Cidadania

9Direito Penal 9Direito Processual Penal 9Ética no Serviço Público 9Física aplicada 9 Informática

9Legislação Especial 9Legislação Relativa ao DPRF 9Língua Portuguesa 9Matemática e Raciocínio Lógico

AUTORESDaniel Alves Machado • Duda Nogueira • Julio Ponte • Leandro Bortoleto • Luciano Freire • Luís Felipe Cirino • Paulo Lépore • Rogério Sanches Cunha • Vinícius Silva

PRF – Polícia Rodoviária Federal DANIEL ALVES MACHADO

Matemática e Raciocínio Lógico

DUDA NOGUEIRALíngua Portuguesa

JULIO PONTELegislação Relativa ao DPRF

LEANDRO BORTOLETODireito Administrativo • Ética no Serviço Público

LUCIANO FREIREInformática

LUÍS FELIPE CIRINODireito Administrativo

PAULO LÉPOREDireito Constitucional • Direitos Humanos e Cidadania

ROGÉRIO SANCHES CUNHADireito Penal • Direito Processual Penal • Legislação Especial

VINÍCIUS SILVAFísica aplicada

OBRAS POR CARREIRA

• AFT – Auditor-Fiscal do Trabalho• Agente Fiscal de Rendas – ICMS-SP• Agente Penitenciário – Estadual e Federal• AGU – Advogado da União, Procurador

Federal, Procurador da FN e Procurador do Bacen

• Analista do TRF e do TRE• Analista e Técnico do INSS• Analista e Técnico do MPU• Analista e Técnico do TRT• Analista Judiciário – Área Administrativa• Analista Judiciário – Área Judiciária –

Tribunais Superiores, STF e CNJ• Bancos• Cartórios• Delegado de Polícia Civil• DPE – Defensor Público Estadual• Defensor Público da União• Escrevente e Oficial de Justiça do TJ-SP• Fiscal Municipal – ISS• Magistratura do Trabalho – Juiz do

Trabalho• Magistratura Estadual – Juiz de Direito• Magistratura Federal – Juiz Federal• Ministério Público – Promotor de Justiça• Ministério Público Federal – Procurador

da República• MPT – Procurador do Trabalho• Polícia Militar – Soldado• Polícia Civil – Investigador, Escrivão,

Agente e Inspetor• PRF – Policial Rodoviário Federal• Procuradoria do Estado – Procurador do

Estado• Procuradoria do Município – Procurador

do Município • Receita Federal – Auditor e Analista • Técnico e Analista do TJ-RJ • Técnico Judiciário • Tribunais de Contas – TCU, TCEs e TCMs

REVISAÇO é a consagrada coleção de questões comentadas da Editora Juspodivm.

Com cuidado, pensamos num formato que fosse além dos comentários das questões. Algo que realmente pudesse ajudar o aluno no estudo para con-cursos ou Exames da Ordem, especialmente na revisão final.

Para isso, os livros da Coleção são estruturados didaticamente da seguinte forma:

• Questões divididas por matéria e assunto, comentadas assertiva por assertiva, item por item, demonstrando tanto o que está certo como o que está errado na questão

• Sempre que possível há uma nota do autor em cada questão trazendo comentários complementares do assunto abordado no exercício

Ao final das disciplinas, apresentamos:

• Dicas de estudo, que funcionam como verdadeiro resumo da matéria• Súmulas e Informativos dos Tribunais Superiores• Orientações Jurisprudenciais

A ideia, portanto, é apresentar a prática do concurso ou Exame da Ordem (questões), a doutrina para estudo (dicas) e a jurisprudência (súmulas e informativos), formando a tríade necessária para uma revisão (verdadeiro REVISAÇO!) rumo ao sucesso na aprovação.

Vários livros compõem a Coleção e, para todos, chamamos grandes nomes, professores experientes, profissionais de destaque e especialistas em cada área para que organizassem as obras e comentassem as questões.

Acreditamos que essa Coleção será bastante útil aos candidatos de concur-sos públicos e Exame da Ordem.

EDITORA JUSPODIVMwww.editorajuspodivm.com.br

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Rua Território Rio Branco, 87 – Pituba – CEP: 41830-530 – Salvador – Bahia Tel: (71) 3045.9051 • Contato: https://www.editorajuspodivm.com.br/sac

Copyright: Edições JusPODIVM

Conselho Editorial: Eduardo Viana Portela Neves, Dirley da Cunha Jr., Leonardo de Medeiros Garcia, Fredie Didier Jr., José Henrique Mouta, José Marcelo Vigliar, Marcos Ehrhardt Júnior, Nestor Távora, Robério Nunes Filho, Roberval Rocha Ferreira Filho, Rodolfo Pamplona Filho, Rodrigo Reis Mazzei e Rogério Sanches Cunha.

Capa: Ana Caquetti

ISBN: 978-85-442-2109-9

Todos os direitos desta edição reservados à Edições JusPODIVM.

É terminantemente proibida a reprodução total ou parcial desta obra, por qualquer meio ou processo, sem a expressa autorização do autor e da Edições JusPODIVM. A violação dos direitos autorais caracteriza crime descrito na legislação em vigor, sem prejuízo das sanções civis cabíveis.

Geopolítica BrasileiraRodolfo Gracioli

Geopolítica Brasileira

CONTEÚDO PROGRAMÁTICO (EDITAL):GEOPOLÍTICA BRASILEIRA: 1 O Brasil político: nação e território. 1.1 Organização do Estado Brasileiro. 1.2 A divisão inter-regional do trabalho e da produção no Brasil. 1.3 A estrutura urbana brasileira e as grandes metrópoles. 2 Distribuição espacial da população no Brasil e movimentos migratórios internos. 3 A evolu-ção da estrutura fundiária e problemas demográficos no campo. 4 Integração entre indústria e estrutura urbana, rede de transportes e setor agrícola no Brasil. 5 Geografia e gestão ambiental. 5.1 Macrodivisão natural do espaço brasileiro: biomas, domínios e ecossistemas. 5.2 Política e gestão ambiental no Brasil. 6 O Brasil e a questão cultural. 7 A integração do Brasil ao processo de internacionalização da economia. 8 O século XX: urbanização da sociedade e cultura de massas.

• A prova de Geopolítica do Brasil para a Polícia Rodoviária Federal, assim como qual-quer outra prova da área, tende a apresentar uma ideia de temas subjetivos, pela complexidade dos pontos abordados pelo edital. De fato, a própria disposição do edital dá margem para que o candidato divague por variados tópicos. Tal caracte-rística reside no fato expansivo dos tópicos apresentados, já que o edital abarca a dimensão geográfica, histórica e sociológica da construção do espaço brasileiro.

• Ainda assim, com uma sistematização objetiva e sintética, é possível absorver infor-mações relevantes para avaliar os itens propostos pela banca examinadora e que, certamente, na prova, apresentarão dificuldade considerável. Como é perfil do Ces-pe / Cebraspe, algumas questões podem se voltar para um aspecto conteudista, tendo como enfoque uma abordagem contemporânea (algum acontecimento re-cente de destaque).

• Para todo tópico proposto, é preciso analisar o contexto histórico e geográfico do tema, assim como o recorte para o âmbito da atualidade. Esse é um dos diagnósti-cos da banca examinadora que tende a destacar questões recentes, exigindo um aprofundamento teórico-conceitual. Exemplo: a banca pode questionar sobre os problemas demográficos no campo, analisando a concentração de terras e os con-flitos oriundos de tal situação, mas fazendo uso de recortes recentes. Para isso, é de extrema importância o domínio dos dados compilados pelo Censo Agropecuário (divulgados em julho de 2018).

• Outro aspecto relevante a se considerar é a questão cronológica dos fatos. Dida-ticamente, é importante a compreensão de fatos de modo amarrado. No caso do conteúdo programático do edital, em Geopolítica do Brasil, não necessariamente a desenvoltura histórica é preservada no aspecto da cronologia, o que não prejudica o entendimento. Além disso, a banca “recortará” alguns dos itens para solicitar – o que pressiona o candidato a dominar os assuntos em “isolado”. Isso se dá pela própria abordagem do conteúdo proposto no edital – um conteúdo inesgotável.

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• Destaque ainda para a necessidade de estar atento aos desdobramentos dos fatos. Algumas questões acabam se tornando estáticas para a prova: densidade demográ-fica do Brasil. Entretanto, a perspectiva da internacionalização da economia bra-sileira acaba por fomentar uma série de ramificações que podem ser exigidas (ainda mais pela dimensão de uma prova como a da Polícia Rodoviária Federal).

• Outro ponto importante em provas do CESPE, é a amarração de fatos nacionais e internacionais. Se o tema permitir, é possível que o examinador alinhe o Brasil com algum tema de caráter mundial. Entretanto, alguns questionamentos se tornam es-pecíficos do contexto brasileiro – principalmente quando exigem um conhecimento mais técnico de algo do contexto histórico ou geográfico. Mas essa dica é sempre valiosa para evitar um estudo recortado da realidade brasileira (simplesmente pelo fato do edital trazer o conteúdo de “Geopolítica brasileira”). Ao estabelecer o pata-mar geopolítica a banca sugere uma abertura para diferentes frentes temáti-cas.

1. O BRASIL POLÍTICO: NAÇÃO E TERRITÓRIO

• A caracterização do Brasil no âmbito da nação permite a varredura por uma série de elementos que distinguem o povo brasileiro dos demais povos do planeta. Olhando para a formação do povo brasileiro é possível notar, em nosso “dna”, diferentes tron-cos étnicos (nativo – indígena; negro – africano; branco – europeu). Dessa forma, com o processo de miscigenação, a identidade brasileira passou a se desenhar de modo plural. Sendo assim, falar de nação é observar aspectos históricos e culturais de determinada localidade, levando em consideração suas peculiaridades.

• Por isso, entende-se nação como sendo a reunião de determinado grupo social com costumes, hábitos, tradições similares. Nesse sentido, a nação brasileira não se ins-titucionaliza com efeitos burocráticos legais, mas sim com a sua identidade. Para efeito de entendimento, na Espanha, por exemplo, existem várias nações – catalães, bascos, navarros são exemplos de povos que defendem a formação de um espaço geográfico específico – basta acompanhar o movimento separatista da Catalunha.

• Um exemplo específico do Brasil com relação à nação é a língua materna, assim como os esportes habitualmente praticados, a culinária, tradições, etc. É com o entendimento dos aspectos similares à determinada nação, que o pertencimento a um grupo pode ser observado.

• Já o território abarca um espaço delimitado, onde se constroem relações de poder. O território político seria aquele em que há uma divisão estabelecida por direitos e legislações internacionalmente reconhecidas e que asseguram a autonomia e a soberania de um determinado povo. Quantitativamente, o Brasil ocupa a 5ª posição com relação à dimensão territorial (mais de 8 milhões de Km²).

• A ampla área territorial do Brasil faz com que o país seja considerado “de dimen-sões continentais”, sendo quase do mesmo tamanho da Oceania (8.525.989 km²) e um pouco menor do que toda a Europa (10.180.000 km²). Além do mais, ao con-trário dos grandes países existentes, o Brasil não possui uma grande parte do

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seu território composta por áreas inóspitas, onde o povoamento é impossível ou muito difícil de ser realizado.

• Cerca de 92% do território brasileiro encontra-se em uma faixa tropical, ou seja, posicionada entre os trópicos, pois a região sul do país é cortada pelo Trópico de Capricórnio. Outra linha geográfica importante que passa pelo país é a Linha do Equador, na região norte do espaço brasileiro. Assim sendo, as coordenadas geográ-ficas do Brasil são:

• Latitudes: 5ºN até -33ºS (cinco graus norte até 33 graus sul)

• Longitudes: -35ºW até -75ºW (trinta e cinco graus oeste até setenta e cinco graus oeste).

• É importante observar que a distância entre os pontos extremos do país é bas-tante parecida, ou seja, o Brasil possui uma distância leste-oeste muito próxima da distância norte-sul, desde que sejam desconsideradas as ilhas localizadas no Ocea-no Atlântico, que também pertencem ao território brasileiro. Da Ponta do Seixas (Pa-raíba) até a Nascente do Rio Moa (Acre), 4.319 km de extensão; já do Monte Caburaí (Roraima) até o Arroio Chuí (Rio Grande do Sul), são 4.394 km. Observe a ilustração a seguir:

• O Brasil é, portanto, um território muito diversificado, não tão somente pela ampli-tude de sua área, mas principalmente pelos conteúdos que lhe são pertencentes. A alta disponibilidade de áreas ocupáveis e recursos naturais torna o nosso país um dos locais de maior importância natural e social do planeta.

• Com relação ao território brasileiro, dados divulgados em novembro de 2018 pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – alarmaram uma pro-blemática: o desmatamento. O país perdeu 7,5% de sua vegetação florestal em 17 anos. No ano 2000, essa área, equivalente a 4.017.505 km2, passou para 3.719.801 km2, em 2016. O estudo mostra também que, de 2014 a 2016, mais de 62 mil km² do território nacional sofreram algum tipo de alteração. Nesse mesmo período, houve redução das áreas de vegetação natural e expansão das

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áreas agrícolas e da silvicultura, porém em um ritmo mais lento que o verifica-do em levantamentos anteriores. As novas áreas de pastagem se concentram principalmente nas bordas do bioma amazônico. Já a expansão da área agrícola aconteceu no sudeste de Rondônia, na região de Paragominas (PA), no eixo en-tre os municípios de Campo Grande (MS) e Cassilândia (MS), e na região da campanha gaúcha (RS).

• Ainda pensando na questão territorial do país, os riscos que determinadas popu-lações são expostas representam problemáticas de ordem social relevantes. Mais de 8 milhões de pessoas viviam em áreas com risco potencial de enchentes e deslizamentos de terra, em 2010, em 872 municípios no país. Foi o que revelou o estudo inédito População em Área de Risco no Brasil, divulgado em junho de 2018 pelo IBGE. Salvador foi a cidade com maior concentração de pessoas nessas condições, 1,2 milhão, que equivale a 45% de sua população. São Paulo, com 674,3 mil moradores e Rio de Janeiro, com 444,9 mil, ocuparam a segunda e terceira colocações no ranking, seguidos por Belo Horizonte e Recife.

• Pensando nas questões de ordem social, os dados do Instituto Brasileiro de Geogra-fia e Estatística (IBGE) também são referência. Em média, os brancos têm os maiores salários, sofrem menos com o desemprego e são maioria entre os que frequentam o ensino superior, por exemplo. Já os indicadores socioeconômicos da população preta e parda, assim como os dos indígenas, costumam ser bem mais desvan-tajosos.

• A sua cor ou raça é: branca, preta, amarela, parda ou indígena? Nessa ordem, o agen-te de pesquisa do IBGE oferece as opções, e o entrevistado escolhe como se classifi-ca. O que ele considera para responder depende de cada um, pois o quesito de cor ou raça é baseado na autodeclaração. Segundo dados divulgados em abril de 2018 pelo IBGE, o número de pessoas que se autodeclaram negras vem crescendo nos úl-timos anos. Entre 2016 e 2017, o crescimento foi de 6% (queda de 0,6% entre os que se declaram brancos). Se comparado com os dados de 2012, início da série histórica da pesquisa, o total de autodeclarados pretos e pardos aumentou, respectiva-mente, 21,8% e 7,7%, enquanto o de brancos reduziu em 2,4%.

Distribuição da população por cor ou raça no Brasil em 2017:

Brancos: 43,6%

Pretos: 8,6%

Pardos: 46,8%

• Os dados mostram que a maior proporção de autodeclarados pretos está no Nor-deste (10,5% da população), seguida pela Sudeste (9,3%). O menor percentual está na região Sul (4,2%). No Centro-Oeste, os autodeclarados pretos correspondem a 8,2% da população, e no Norte, a 7,1%. Até 2014, a população autodeclarada bran-ca era maioria no Brasil. Foi em 2015 que esse quadro mudou, quando a maioria dos brasileiros passou a se declarar pardo. Nas regiões Sul e Sudeste, no entanto, os brancos continuavam sendo maioria em 2017 – respectivamente 75,6% e 51,2% da população.


1.1. Organização do Estado Brasileiro

• O Brasil é uma República Federativa Presidencialista, formada pela União, Estados, Distrito Federal e municípios, em que o exercício do poder é atribuído a órgãos distintos e independentes, submetidos a um sistema de controle para garantir o cumprimento das leis e da Constituição.

• O Brasil é uma República porque o Chefe de estado é eleito pelo povo, por pe-ríodo de tempo determinado. É Presidencialista porque o presidente da Re-pública é Chefe de Estado e também Chefe de governo. É Federativa porque os estados têm autonomia política.

• A União está dividida em três poderes, independentes e harmônicos entre si. São eles o Legislativo, que elabora leis; o Executivo, que atua na execução de programas ou prestação de serviço público; e o Poder Judiciário, que soluciona conflitos entre cidadãos, entidades e o estado.

• O Brasil tem um sistema pluripartidário, ou seja, admite a formação legal de vários partidos. O partido político é uma associação voluntária de pessoas que comparti-lham os mesmos ideais, interesses, objetivos e doutrinas políticas, que tem como objetivo influenciar e fazer parte do poder político. Atualmente, são 35 partidos po-líticos (até o fechamento da edição), sendo que mais de 50 legendas tentam registro junto ao Tribunal Superior Eleitoral.

• No Brasil, a formulação, a implantação e o acompanhamento das políticas públi-cas de nível federal estão a cargo dos ministérios, secretarias especiais, autarquias, agências reguladoras e conselhos. O presidente da República pode, por meio de lei especial, criar, modificar a estrutura e extinguir ministérios, secretarias e órgãos da administração pública.

• Vale destacar ainda que a existência do Estado fica submetida à consonância de três aspectos essenciais:

o Povo: conjunto de pessoas que se unem com o intuito de organizacional e fis-calizador, ou seja, o elemento humano da existência do Estado, já que não há Estado sem pessoas. Vale destacar que a configuração cultural de cada um dos povos e pode ser elemento de embate na contemporaneidade, visto que as di-versidades e o pluralismo cultural permeiam diferentes temáticas. Entretanto, esse conceito ganha uma nova formatação e passa a ser encarado como nação, quando um grupo de pessoas se reconhece sobre elementos culturais comuns. Em se tratando de Brasil, o processo de miscigenação alavancou o potencial mul-ticultural da nação, estabelecendo possibilidades de crescimento ou de choque cultural (como a população tem assistido diferentes formas de intolerância).

o Território: delimitação espacial, definida de maneira precisa com relação às fronteiras e que sustenta a soberania do país. Trata-se nada mais do que a base física de um país, a parcela ocupada no globo. Além disso, vale destacar que o território não leva em consideração apenas o solo, mas também o subsolo e o espaço aéreo, mar, ilhas, ou seja, a união de todas as especificidades do signo território que demarca o domínio (regulamentar) do Estado.

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o Soberania: conecta-se com a lógica de um ordenamento interno, ou seja, o po-der de impor condições e determinações para regulamentar a vida social. Por is-so, o Estado se configura como uma autoridade suprema e, por isso, a diplomacia tem sido elemento tão importante na atualidade (ao passo que alguns Estados violam a soberania dos outros – caso da espionagem estadunidense). Trata-se, portanto, de uma capacidade jurídica de autodeterminação, com definição de competências e o reconhecimento de outros países. Para efeito de entendimen-to, nos últimos anos, um movimento independentista discute a separação dos estados do Sul do restante do Brasil. O movimento “O sul é meu país”, chegou a realizar consultas populares – em 2016 e 2017 – questionando os elei-tores sobre a independência. Entretanto, especialistas do Direito afirmam que a independência dos estados do Sul – Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul – violaria o texto constitucional.

• Um dos pontos mais importantes para a prova da Polícia Rodoviária Federal diz res-peito ao contexto de 30 anos da Constituição Federal, completados em outubro de 2018. Nessa perspectiva, é preciso reconhecer avanços oportunizados pela chama-da “Constituição Cidadã”, principalmente no que tange aos grupos sociais até então não amparados pelos textos constitucionais (como é o caso dos analfabetos).

1.2. A divisão inter-regional do trabalho e da produção no Brasil

• Ao falar de divisão inter-regional do trabalho e da produção dentro do contexto brasileiro, a observação se volta para as atividades desenvolvidas em cada uma das localidades que acabam por oferecer estímulo para a região, se tornando uma mar-ca do processo de integração econômica. Isso se dá pelo fato de que o Brasil é um país com vasta extensão territorial e, consequentemente, apresenta um ambiente de trabalho e de produção diversificado. Dessa forma, é preciso levar em considera-ção cada uma das regiões e a sua importância para a evolução econômica do país.

• Ao falar de trabalho, é preciso pensar na força implementada para modificação da matéria-prima, entendendo que existem vários tipos de produtos. Para isso, é preci-so a compreensão dos setores da economia:

o Setor Primário (Agricultura, Extrativismo)

o Setor Secundário (Indústria de Transformação)

o Setor Terciário (Comércio e prestação de serviços)

• Ao longo da história da humanidade, o trabalho apresentou diferentes significados. De atividade desmerecida à necessidade, esta lógica comportamental é de funda-mental importância para a compreensão da evolução do significado do trabalho, assim como a própria matriz crítica frente às condições e problemáticas que cercam o tema na atualidade.

• Nesta esfera de relações, o contexto histórico não pode ser recortado e deve ser absorvido como um todo. Os aspectos econômicos, políticos, sociais e culturais são centrais para o entendimento completo das relações trabalhistas e da flexibilização destas. Por conseguinte, está o entendimento da própria necessidade de ajustes na


legislação para o atendimento de problemáticas emergentes e a proposta de solu-ções cabíveis.

• O olhar mais atento para os moldes atuais do mundo globalizado sugere, ainda, o entendimento desta nova formatação tecnológica e os impactos para as relações trabalhistas. Até poucos anos, trabalhar de maneira remota ou se comunicar por e-mails parecia algo impossível. Hoje, a possibilidade já é garantida por lei e protege o trabalhador, tornando o processo do trabalho mais direto e construtivo, benefi-ciando a todos.

• Para se ter uma ideia, até poucos anos atrás, as hierarquias rígidas se sobrepunham a qualquer forma de democratização dos espaços laborais. A visão tradicionalista pregava transparência reduzida e, pouca ou nenhuma participação das esferas me-nos poderosas. Essa cultura de verticalização das relações já perde espaço para uma maior linearidade e contribuição de todas as partes para o processo, democratizan-do as relações e promovendo benefícios mútuos (como a construção de um espaço saudável e harmônico, o que propicia o desenvolvimento econômico da empresa).

• Dentro do processo de transformação da sociedade, novas necessidades surgiram. Assim, para atender e amparar a população, novos postos de trabalho ganharam destaque, fazendo com que outros desaparecessem. Esse processo de modificação levanta a reflexão apurada de maneira objetiva (quais são as áreas de destaque) e, ainda, a possibilidade subjetiva (trabalho intelectual x trabalho físico, por exemplo).

• Assim, o processo de modificação da estrutura do trabalho evidencia também a cor-rida pela qualificação. Basta um olhar mais atento para os classificados para notar o grau de exigência de diferentes setores na busca por profissionais altamente capaci-tados (em ocupações que, anteriormente, não exigiam tamanha qualificação). A ex-celência solicitada para os cargos torna-se elemento de filtro para o mercado, sendo este por processos seletivos duradouros ou entrevistas que levam em considerações diferentes etapas.

• No contexto da produção e do trabalho é notória a desigualdade existente em al-guns setores. Dessa forma, é preciso a compreensão de que as atividades acabam se verticalizando para determinados espaços regionalizados. Basta olhar para as dis-paridades existentes no Brasil com relação ao processo industrial. (Ex.: os setores produtivos da região Sudeste ganham destaque.

• Se afunilarmos a análise ainda mais, encontramos o estado de São Paulo como uma das principais áreas – assim como a cidade de São Paulo e, consequentemente, a região metropolitana). Ainda assim, é preciso compreender que existem divisões variadas dentro da cidade de São Paulo – Região Metropolitana, Vale do Paraíba e a região de Campinas (são polos importantes de avanço industrial).

• O entendimento sobre as divisões regionais passa pela compreensão histórica. Uma varredura histórica permite o entendimento das disparidades existentes na forma-ção de oligarquias que acabaram por delimitar as práticas de determinados locais – da cana de açúcar e o café à pecuária e a produção de leite, variando conforme a região.

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• De fato, no passado, a desigualdade entre os setores da economia ao longo do terri-tório brasileiro era mais abrupta. Com o avanço do processo de integração entre as partes, reduziu-se drasticamente as disparidades existentes (entretanto, elas ainda são marcantes se for aplicado um olhar “cirúrgico” para o tema).

• Com isso, as próprias regiões apresentam áreas de maior destaque para o setor pro-dutivo (considerados arquipélagos de desenvolvimento).

o Nordeste: Salvador, Fortaleza e Recife

o Norte: Manaus e Belém

o Centro-oeste: Goiânia, Cuiabá e Brasília

o Sul: Curitiba e Porto Alegre

• No caso paulista, a concentração da atividade está diretamente ligada à expansão do café. A região de destaque para tal prática é a do Vale do Paraíba (por conta do rio Paraíba do Sul que abarca o território de São Paulo e do Rio de Janeiro). O solo de “terra roxa” (surge a partir do derramamento de lama vulcânica) da região favoreceu o plantio do café, além das condições da geografia física (Serra da Mantiqueira). Na época, a facilidade de escoar a produção via porto de Santos extrapolou o potencial da região.

• Pela extensão territorial brasileira e a diversidade no que diz respeito ao contexto natural, o Brasil apresenta uma ampla variedade de atividades fomentam a econo-mia. Ainda assim, o setor da agropecuária tem papel fundamental no resultado final do nosso PIB (Produto Interno Bruto).

• No âmbito da agropecuária, o Brasil fala em expansão das fronteiras agrícolas, visto que áreas que antigamente deram o pontapé inicial no cultivo de culturas ou cria-ção de rebanhos, já se encontram saturadas. Dessa forma, novos espaços são vistos como alternativas para ampliar a desenvoltura econômica.

1.3. A estrutura urbana brasileira e as grandes metrópoles

• As metrópoles são caracterizadas por apresentarem um elevado grau de urbaniza-ção. No caso, trata-se de uma cidade ou de um aglomerado, onde existe uma centra-lização de trabalho, serviços, capital. A partir dessa centralização, as metrópoles se tornam referência para os entornos. No Brasil, o processo de urbanização intensifi-cado trouxe problemas relacionados à infraestrutura das metrópoles, o que impacta diretamente na vida da população.

• Na contemporaneidade fala-se em macrocefalia urbana (crescimento desordenado das cidades). Essa problemática acaba por explicar a falta de moradias, saneamento básico, segurança, transporte, lazer, etc. Não é à toa que pensar a metrópole é olhar para uma relação em cadeia – se um serviço se encontra afetado, provavelmente, as outras áreas também estarão prejudicadas, direta ou indiretamente.

• A partir da década de 1960, as metrópoles ganharam impulso dentro da realidade brasileira (o país deixava se ser rural e tornava-se majoritariamente urbano). Por isso, a grande concentração da população hoje se dá nas áreas urbanas.


• Em dezembro de 2017, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística divulgou uma pesquisa alarmante sobre a condição urbana no Brasil. Apenas 23,9% da popula-ção vivem bem em áreas urbanas, ou seja, contam com boas condições de mora-dia, nível de escolaridade e rendimento mensal adequado.

• Três em cada quatro moradores de centros urbanos vivem em más condições de vida. Isso significa 72,5 milhões de cidadãos. A Região Sul é a que possui a maior parcela de moradores em boa situação. E Brasília, no Centro-Oeste, tem a maior con-centração de pessoas com ótimas condições de vida. Já os nortistas e nordestinos, têm as piores condições, com renda mensal média de R$ 217. Nove capitais do Norte e Nordeste não possuem população em áreas consideradas ricas.

• A estrutura urbana brasileira está relacionada ao fluxo demográfico existente. Segundo estimativa divulgada em agosto de 2017 pelo IBGE, o Brasil conta com mais de 207 milhões de habitantes. Com base no levantamento, o IBGE apon-ta que projeção demográfica daqui a 26 anos (entre 2042 e 2043) é de que a população brasileira vai atingir seu limite máximo, estimado em 228,4 milhões. Em seguida, deverá decrescer. Nesse sentido, há um impacto direto na estrutura urbana.

• Segundo o IBGE, pouco mais da metade da população brasileira (56,5% ou 117,2 milhões de habitantes) vive em apenas 5,6% dos municípios, que são aqueles com mais de 100 mil habitantes.

• São Paulo permanece como o estado mais populoso, com 45.094.866 habitantes, se-guido de Minas Gerais, com 21.119.536, e Rio de Janeiro, com 16.718.956. O estado com a menor população é Roraima, que tem 522.636 habitantes.

• Dentre os 5.570 municípios brasileiros, apenas 17 têm população superior a 1 mi-lhão de pessoas, somando 45,5 milhões de habitantes ou 21,9% da população do Brasil. São Paulo continua sendo o mais populoso do país, com 12,1 milhões de habitantes, seguido pelo Rio de Janeiro, com 6,5 milhões de habitantes, Brasília e Salvador, com cerca de 3 milhões de habitantes cada.

• Se desconsideradas as capitais, os dez municípios mais populosos do país são Gua-rulhos (SP), Campinas (SP), São Gonçalo (RJ), Duque de Caxias (RJ), São Bernardo do Campo (SP), Nova Iguaçu (RJ), Santo André (SP), São José dos Campos (SP) Osasco (SP), e Jaboatão dos Guararapes (PE).

• Serra da Saudade, em Minas Gerais, é o município brasileiro com a menor população - apenas 812 habitantes. O segundo menor município em termo populacional é Borá, em São Paulo, com 839 habitantes. Araguainha, no Mato Grosso, com 931 habitantes, completa os três municípios do país que têm menos de mil habitantes.

• Na perspectiva econômica, as metrópoles brasileiras impulsionam as mais variadas atividades comerciais e financeiras, se tornando grandes centros de propulsão da economia. Dessa forma, esses espaços se tornam ímpares no contexto nacional -tan-to no aspecto positivo, quando no aspecto negativo (desafios, problemas e a com-plexidade das relações).

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Região Metropolitana Quantidade de Municípios Número de Habitantes (2010)

São Paulo 39 19 683 975

Rio de Janeiro 19 11 835 708

Belo Horizonte 34 5 414 701

Porto Alegre 32 3 958 985

Recife 14 3 690 547

Fortaleza 15 3 615 767

Salvador 13 3 753 973

Curitiba 29 3 174 201

Campinas 19 2 797 137

Goiânia 11 2 173 141

Censo Demográfica IBGE 2010

• Podemos notar que, apesar de a maioria das regiões metropolitanas ser liderada por capitais estaduais, isso não necessariamente é uma regra, tal qual o caso de Campi-nas, que possui sua própria região metropolitana sem ser uma capital. Existem tam-bém outros casos, como a Baixada Santista (SP), Londrina (PR), Cariri (CE) e outras.

2. DISTRIBUIÇÃO ESPACIAL DA POPULAÇÃO NO BRASIL E OS MOVIMENTOS MI-GRATÓRIOS INTERNOS

• Antes de adentrar a seara da distribuição espacial da população brasileira é impor-tante destacar algumas informações recentes divulgadas pelo IBGE – Instituto Brasi-leiro de Geografia e Estatística, que podem mobilizar uma série de questões:

o Segundo dados divulgados em novembro de 2018, a expectativa de vida ao nascer do brasileiro em 2017 era de 76 anos (registrando um aumento de três meses e onze dias em relação ao ano anterior). Em 2016, a expectativa de vida ficou em 75,8 anos para o total da população. (G1, 2018)

o A expectativa de vida ao nascer no Brasil vem crescendo ano após ano desde 1940: naquele ano, a expectativa de vida ao nascer era de apenas 45,5 anos. (G1, 2018)

o As mulheres vivem mais: enquanto a expectativa de vida ao nascer delas foi, em 2017, de 79,6 anos, a dos homens ficou em 72,5. Até nos bebês essa ten-dência se repete: a cada mil meninos nascidos no ano passado, 13,8 não chega-vam ao primeiro ano de vida. Para as meninas, essa taxa ficou em 11,8 a cada mil. (G1, 2018)

o É um padrão que se repete ao longo da vida: aos 20 anos, as mulheres também têm 4,5 vezes mais chances de chegar aos 25 do que os homens. Para o IBGE, essa diferença pode ser explicada pela maior taxa de homicídios, suicídios, acidentes de trânsito e outras mortes não naturais entre os homens. Segun-do o Instituto, essas causas de morte começaram, nos anos 80, a ter um papel significativo nas taxas de morte da população masculina brasileira. (G1, 2018)


o Outro fato importante que impacta diretamente nas questões demográficas diz respeito a mortalidade na infância. A mortalidade na infância — de crianças abaixo dos cinco anos — também caiu. A cada mil nessa faixa etária em 2017, 14,9 morreram. Há dois anos, a cada mil crianças com essa idade, eram 15,5 mor-tes. As chances de morrer também eram maiores antes do primeiro ano de vida: 85% das que faleceram no ano passado antes de completar cinco anos não tinham nem sequer um ano de idade. Mesmo assim, as taxas de morte nessa idade também vêm diminuindo ao longo do tempo: em 2017, a cada mil crianças que nasceram, 12,8 não comemoram o primeiro aniversário. Em 2010, esse nú-mero alcançava 17,2. (G1, 2018)

o Os dados do IBGE revelam contrastes entre os estados: enquanto em Santa Catarina a expectativa de vida no ano passado chegou aos 79,4 anos — a maior do país — no Maranhão ela ficou em 70,9. Todos os estados do Nordeste e Norte vivem, em média, menos do que a média nacional. Já todos do Sul e Su-deste ficaram acima da expectativa média brasileira. (G1, 2018).

o Atrás de Santa Catarina aparece Espírito Santo (78,5 anos), Distrito Federal (78,4 anos) e São Paulo (78,4 anos). Além desses, Rio Grande do Sul (78,0 anos), Minas Gerais (77,5 anos), Paraná (77,4 anos) e Rio de Janeiro (76,5 anos) são os únicos que possuem indicadores superiores à média nacional. No outro extremo, com as menores expectativas de vida, estão Maranhão (70,9 anos) e Piauí (71,2 anos).

• Com relação à distribuição espacial da população brasileira, um elemento é notó-rio: a irregularidade. Tal fenômeno pode ser sistematizado analisando a densidade demográfica das localidades, o que acaba por explicar os movimentos de desloca-mento dentro do próprio território. Tal aspecto faz o Brasil ser considerado um país populoso, mas pouco povoado.

• A densidade demográfica (população relativa ou densidade populacional) revela quantas habitantes vivem em determinada localidade, por km². Para encontrar a densidade demográfica de uma área, utilizamos a seguinte fórmula:

DD = PA/ A

Onde,

DD = Densidade populacional

PA = População Absoluta

A = Área total da região/país

• Para efeitos de sistematização, alguns conceitos são importantes:

o População absoluta: número absoluto de habitantes que vivem em determi-nada localidade. Exemplo: no Brasil, são aproximadamente 208 milhões de habi-tantes. Dessa forma, o país mais populosos do mundo (com a maior população absoluta é a China – 1,3 bilhão de habitantes).

• É fato que alguns fatores acabam influenciando na ocupação das áreas (para isso, uma varredura histórica também se faz importante na obtenção das variáveis que in-fluenciam a ocupação ou não de uma área). Assim, questões climáticas, condições

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de solo, aspectos de urbanização, ofertas de postos de trabalho são algumas das arestas que devem ser observadas para a compreensão do tema.

• O Mapa da Densidade Demográfica de 2010 (com base nos dados do Censo De-mográfico de 2010), revelou um Brasil ocupado no litoral e “vazio” no interior. O mapeamento revelou que as maiores densidades demográficas - acima de 100 hab/km² -, estão situadas no entorno de São Paulo, do Rio de Janeiro e de eixos espaciais intensamente urbanizados, como a região do Vale do Paraíba e as áreas litorâneas ou próximas ao extenso litoral brasileiro, consequência de um passado que implantou próximo à costa os primeiros e mais estáveis pontos de po-voamento. A implantação da capital federal no interior do país foi responsável, em grande parte, pelos demais pontos de maior densidade demográfica fora das áreas próximas ao litoral, localizados entre o eixo formado por Brasília e Goiânia – e que atualmente começa a se articular longinquamente com Cuiabá. As capitais planejadas de Belo Horizonte e Teresina também interiorizaram grandes manchas urbanas nas regiões Nordeste e Sudeste, enquanto Manaus se identifica como uma extensa mancha urbana situada em posição central na Região Norte e na Amazônia sul-americana.

• As extensões territoriais de densidades demográficas mais baixas (até 1 hab/km²) abrangem os estados da região Norte e Centro-Oeste, além de áreas do interior nordestino, como o oeste baiano e o sul do Maranhão e Piauí. Áreas contíguas a essa mancha nordestina, situadas no noroeste mineiro, e manchas descontínuas situadas no sudoeste mineiro e nos Pampas gaúchos, de tradição pastoril, também estão dentre as áreas de menor povoamento. Essa vasta porção do território brasi-leiro de densidades populacionais muito baixas encobre uma grande diversidade geográfica, seja associada mais diretamente às condições naturais, seja à própria dinâmica histórica que alterou funções e usos tradicionais que a sociedade fazia dos espaços menos densos. Nesse sentido, situam-se nas classes de mais baixas densida-des populacionais tanto as enormes extensões de cobertura florestal da Amazônia, ainda pouco alteradas pela ação humana e muitas vezes destinadas a Terras Indíge-nas ou Unidades de Conservação, como as superfícies intensamente apropriadas e comprometidas com a produção de commodities agrícolas do cerrado do Planalto Central, que abrangem áreas não só do Centro-Oeste como do Nordeste oriental. Essas enormes extensões do país vieram, em grande parte, de um passado pastoril/minerador de baixos índices de ocupação para um presente cuja modernização do processo produtivo gera uma paisagem “vazia”, dominada por intensa me-canização agrícola ou especialização pecuária (Mato Grosso do Sul) associada a uma urbanização dispersa e/ou com cidades linearmente distribuídas ao longo dos rios, como no caso da parte ocidental da Região Norte, ou ao longo das estra-das, como no Centro-Oeste e porção oriental da Região Norte.

• Segundo dados divulgados em novembro de 2017 pela Embrapa – Empresa Brasi-leira de Pesquisa Agropecuária - as áreas consideradas urbanas no Brasil repre-sentam menos de 1% do território nacional (0,63%) e concentram 160 milhões de pessoas, ou seja, 84,3% da população brasileira. Executado por profissionais


da Embrapa Gestão Territorial (SP), o estudo Identificação, mapeamento e quanti-ficação das áreas urbanas do Brasil levou três anos para ser concluído e exigiu ob-servação minuciosa de centenas de imagens de satélite. O trabalho permitiu, entre várias outras aplicações, relacionar os municípios com maior densidade populacio-nal urbana, lista que tem no topo Nilópolis, localizado na baixada fluminense, cujos 158.309 habitantes ocupam menos de 10 km2, resultando em mais de 16 mil habitantes por quilômetro quadrado. Entre as cidades com mais de 200 mil habitantes, Diadema, na Grande São Paulo, é a que apresenta a área urbana mais densamente povoada, com média de 13.875 moradores por quilômetro quadrado. Na comparação entre unidades da federação, o Estado de Alagoas é o que apresenta maior densidade demográfica urbana, com 4.880 pessoas por quilô-metro quadrado. No extremo oposto está Tocantins, cujas áreas urbanas abrigam, em média, 1.538 habitantes por quilômetro quadrado. São Paulo, Rio de Janeiro e Brasília lideram, nessa ordem, a lista dos municípios de maior área urbana do País. (EMBRAPA, 2017).

Lista dos 20 municípios brasileiros com a maior taxa de densidade demográfica urbana

Município UFPop_

Total_2010Pop_

Urb_2010Pop_

Rur_2010Est_

Pop_2015Área_

UrbanaDens_

Demo_Urb

1. Nilópolis RJ 157.425 157.425 0 158.309 9,60 16.392

2. Diadema SP 386.089 386.089 0 412.428 27,83 13.875

3. São João de Meriti RJ 458.673 458.673 0 460.625 35,19 13.033

4. Colônia Leopoldina AL 20.019 15.319 4.700 21.636 1,20 12.766

5. Taboão da Serra SP 244.528 244.528 0 272.177 19,31 12.662

6. Diário Meira BA 12.836 5.090 7.746 12.022 0,41 12.506

7. Branquinha AL 10.583 6.673 3.910 10.745 0,56 11.874

8. São Paulo SP 11.253.503 11.152.344 101.159 11.967.825 949,61 11.744

9. Mesquita RJ 168.376 168.376 0 170.751 14,39 11.703

10. Flexeiras AL 12.325 8.017 4.308 12.917 0,69 11.552

11. Jaqueira PE 11.501 7.082 4.419 11.664 0,64 11.031

12. Floresta Azul BA 10.660 7.343 3.317 11.313 0,67 10.895

13. Recife PE 1.537.704 1.537.704 0 1.617.183 142,35 10.802

14. Carapicuíba SP 369.584 369.584 0 392.294 34,47 10.723

15. Osasco SP 666.740 666.740 0 694.844 62,93 10.596

16. Roteiro AL 6.656 5.830 826 6.803 0,56 10.411

17. Barra de Guabiraba PE 12.776 11.390 1.386 13.953 1,10 10.364

18. Salvador BA 2.675.656 2.674.923 733 2.921.087 259,56 10.306

19. São Miguel de Taipu PB 2.977 3.719 3.719 7.079 0,29 10.301

20. São Vicente SP 332.445 331.817 628 355.542 32,32 10.268

Tabela 4: Fonte: Farias et Al. 2017

(EMBRAPA, 2017)

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Fonte: IBGE

(G1, 2018)

Fonte: IBGE

(G1, 2018)

• Em 2018, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística divulgou estimativas sobre

a população dos 5570 municípios brasileiros. Estima-se que o Brasil tenha 208,5 mi-lhões de habitantes e uma taxa de crescimento populacional de 0,82% entre 2017 e 2018, de acordo com a Projeção da População (Revisão 2018). Sobre as in-

formações divulgadas, destaque para:


o O município de São Paulo continua sendo o mais populoso do país, com 12,2 milhões de habitantes, seguido pelo Rio de Janeiro (6,7 milhões de habitantes), Brasília e Salvador (cerca de 3,0 milhões de habitantes cada). De-zessete municípios brasileiros têm população superior a 1 milhão de pessoas e, juntos, eles somam 45,7 milhões de habitantes ou 21,9% da população do Brasil. Serra da Saudade (MG) é o município brasileiro de menor população, 786 habitantes, seguido de Borá (SP), com 836 habitantes, e Araguainha (MT), com 956 habitantes.

o No ranking dos estados, os três mais populosos estão na região Sudeste, enquan-to os cinco menos populosos estão na região Norte. O líder é São Paulo, com 45,5 milhões de habitantes, concentrando 21,8% da população do país. Roraima é o estado menos populoso, com 576,6 mil habitantes (0,3% da população total).

o As estimativas da população residente para os municípios brasileiros, com data de referência em 1º de julho de 2018, foram calculadas com base na Projeção de População (Revisão 2018) divulgada em 25/07/2018. Essa revisão incorporou os imigrantes venezuelanos no estado de Roraima, dos quais 99% estavam concen-trados nos municípios de Boa Vista e Pacaraima. Em 2018, pouco mais da metade da população brasileira (57,0% ou 118,9 milhões de habitantes) vive em apenas 5,7% dos municípios (317), que são aqueles com mais de 100 mil habitantes. Os municípios com mais de 500 mil habitantes (46) concentram 31,2% da população do país (64,9 milhões de habitantes). Por outro lado, a maior parte dos municí-pios brasileiros (68,4%) possui até 20 mil habitantes e abriga apenas 15,4% da população do país (32,1 milhões de habitantes).

o Quando se excluem as capitais, os dez municípios mais populosos são Guaru-lhos (SP), Campinas (SP), São Gonçalo (RJ), Duque de Caxias (RJ), São Bernardo do Campo (SP), Nova Iguaçu (RJ), Santo André (SP), São José dos Campos (SP), Jaboatão dos Guararapes (PE) e Osasco (SP).

o Entre as Regiões Metropolitanas e Regiões Integradas de Desenvolvimen-to (RIDES), a região metropolitana de São Paulo é a mais populosa, com 21,6 milhões de habitantes, seguida pela do Rio de Janeiro (12,7 milhões de habitantes), pela de Belo Horizonte (5,9 milhões de habitantes), e pela Região Integrada de Desenvolvimento (RIDE) do Distrito Federal e Entorno (4,3 milhões de habitantes). Ainda entre as Regiões Metropolitanas ou RIDES, 28 possuem população superior a 1 milhão de habitantes e somam 98,7 milhões de habitantes, representando 47,3% da população total.

o O conjunto das 27 capitais totaliza 49,7 milhões de habitantes, representando 23,8% da população do país.

o Segundo o estudo do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, Ta-boão da Serra / SP é a cidade com a maior densidade demográfica do país. Ta-boão da Serra ultrapassou pela primeira vez a marca de 14 mil habitantes por quilômetro quadrado, chegando a 14.012 hab/ km². Segundo estimati-vas do IBGE, o município possui hoje 285.570 moradores divididos em 20,38 km².

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Em um período de 12 meses, a cidade ganhou 5.936 habitantes, um crescimento populacional de 2,12% (a média nacional foi de 0,82%). A segunda cidade com maior densidade populacional do Brasil é Diadema, de acordo com a estima-tiva atualizada pelo IBGE, o município possui atualmente 420.934 mil habitantes, o que representa cerca de 13.696 habitantes por km². O município de São João do Meriti, no Rio de Janeiro, que liderou o ranking por diversos anos seguidos e é conhecido como “Formigueiro das Américas”, se manteve na terceira posição. Com uma população estimada em 471.888 mil habitantes, ou 13.399 habitantes por km². (IBGE, 2018)

• A questão do deslocamento de pessoas é um dos temas de maior impacto na con-temporaneidade. Entretanto, é preciso compreender a intensidade do tema dentro do Brasil. Por isso, os movimentos migratórios internos explicam determinadas pro-blemáticas existentes no Brasil. Dessa forma, falar de movimentos migratórios inter-nos, basicamente, é falar dos indivíduos que se deslocam de seu local de origem para outros estados ou regiões do país.

• No Brasil, a migração interna atingiu seu ápice entre os anos 1960 e 1980, quando enormes contingentes se deslocaram do campo para as cidades, com destaque para o movimento de nordestinos rumo à Região Sudeste, sobretudo nos anos 1960 a 1980. Nas últimas décadas, contudo, a migração interna tem diminuído bastante. O Nordeste ainda perde habitantes para outras regiões, e o Sudeste é o que mais recebe imigrantes, mas com intensidade cada vez menor.

• Entre os principais fatores que explicam a mudança nos fluxos migratórios internos estão:

o O desenvolvimento econômico em outras regiões: a partir dos anos 1960, começou a ocupação maciça das regiões Centro-Oeste e Norte. A primeira teve como fator de atração a inauguração de Brasília e, posteriormente, o avanço do agronegócio. Já a região Norte passou a atrair migrantes a partir da abertura de estradas como a Belém-Brasília e da criação da Zona Franca de Manaus.

o A desconcentração industrial: a partir dos anos 1990, as políticas de isenção de impostos e doação de terrenos feitas por estados e municípios acabaram atraindo as empresas para diferentes regiões. Consequentemente, a ampliação da oferta de emprego nesses locais impulsionou o recebimento de migrantes.

o O avanço da urbanização: nas últimas décadas, a urbanização avançou pelo Brasil, o que proporcionou a melhoria na infraestrutura de transportes, de te-lecomunicações e de energia elétrica, favorecendo a geração de empregos em locais até então menos desenvolvidos. Como a principal motivação para a mi-gração é a busca por melhores condições de vida e de trabalho, à medida que ocorre uma distribuição mais equilibrada das ofertas de trabalho, a busca por outros lugares para morar tende a cair.

• Entre 1995 e 2000, 3,4 milhões de pessoas trocaram a região onde nasceram por outra. Já entre 2005 e 2010, esse número baixou para 3 milhões. Assim, a migração entre regiões perde força frente a outros fluxos, como:


o Migração intrarregional: ocorre entre municípios de um mesmo estado ou ainda entre estados de uma mesma região, sobretudo em direção a cidades de médio porte. Esse processo é impulsionado, muitas vezes, por Indústrias que migram para cidades menores. A migração entre os estados movimentou 4,6 milhões de pessoas entre 2005 e 2010.

o Migração pendular: neste caso, trata-se de um arranjo populacional entre dois ou mais municípios onde há grande integração demográfica. A migração pen-dular ocorre quando as pessoas estudam ou trabalham em um município dife-rente de onde mora, sendo obrigado a se deslocar diariamente para cumprir essas obrigações.

o Migração de retorno: é o deslocamento de pessoas para sua região de origem, após ter migrado. É o que ocorreu na região Nordeste a partir dos anos 1980, com a melhora da economia local. Na Região Metropolitana de São Paulo, 60% dos que deixaram a região entre 2000 e 2010, eram migrantes de retorno.

(Guia do Estudante)

• A maioria da população de rua de São Paulo é formada por migrantes, especial-mente de cidades do interior de São Paulo, apontou o censo da população de rua divulgado pela Secretaria de Assistência e Desenvolvimento Social (SMADS) da Pre-feitura. Segundo a pasta, 71% do total das pessoas que estão na rua e 73,4% do total das pessoas acolhidas nos centros da Prefeitura são migrantes. A maior parte destas pessoas vem da própria região Sudeste do Brasil.

• Em 2013, o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) fez projeções sobre o deslocamento interno. Segundo o relatório do IBGE, o fluxo migratório entre os esta-dos, está diminuindo. Mas ainda é do Nordeste que sai a maioria dos migrantes. E a Bahia aparece no topo da lista. A Bahia foi o estado que mais perdeu população para outras regiões do país. Segundo o IBGE, em 2013 sairão mais 50.700, a maioria do semiárido, que sofre com a seca, onde ficam mais da metade municípios. Depois da Bahia, o estado que mais deve perder população em 2013 é o Maranhão. O terceiro é o Rio Grande do Sul. Na outra ponta, São Paulo é o que mais recebe migrantes.

• Do ponto de vista cultural, o deslocamento de pessoas representa a possibilidade de uma expansão do intercâmbio cultural, troca de costumes, valores e a consequente evolução da localidade em que se vive. Por isso, pensar no constante deslocamento não é afirmar a existência de problemas apenas.

• Em 2017, o Centro de Monitoramento de Deslocamento Interno (IDMC, na si-gla em inglês), em Genebra, principal fonte de informação sobre o tema, re-gistrou 30,6 milhões de novos deslocamentos internos em todo o mundo. Isso significa dizer que, naquele ano, a cada segundo uma pessoa se torna-va um deslocado interno, ou seja, obrigadas a abandonar suas casas, cidades ou vilarejos, mas continuaram dentro do território de seus países. Desse to-tal, 11,8 milhões são de deslocados por conflitos e violência e 18,8 milhões por desastres —número quase equivalente aos 21,4 milhões de habitantes dos 39 municípios da região metropolitana de São Paulo, segundo o IBGE.

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Ao final de 2017, o número acumulado de deslocados internos por conflitos era de 40 milhões. Já o total de deslocamentos forçados por desastres ainda é desconheci-do. No Brasil, esse número foi de 71 mil pessoas, em 2017, cerca de cinco vezes o registrado em 2016, segundo o IDMC. (SÃO PAULO, 2018)

(SÃO PAULO, 2018)

• O Brasil registrou em 2017 o maior número de solicitações de refúgio desde o começo da série histórica do Comitê Nacional para os Refugiados (Conare), do Mi-nistério da Justiça. Os dados foram obtidos por meio da Lei de Acesso à Informação. Foram 33.865 solicitações contabilizadas em todo o país. Esse número representa quase o triplo dos pedidos registrados em 2016 (uma alta de 228%). Antes, o recorde de solicitações tinha sido alcançado em 2014, quando houve 28.670 requerimentos de estrangeiros. (G1, 2018).

• No Brasil, vivem hoje cerca de 750 mil estrangeiros. É um número modesto para padrões globais, mas movimentos concentrados, como a entrada de mais de 70 mil haitianos de 2010 a 2015 ou 50 mil venezuelanos em 2017, acentuam seu impacto.

3. A EVOLUÇÃO DA ESTRUTURA FUNDIÁRIA E OS PROBLEMAS DEMOGRÁFICOS NO CAMPO

• A forma como as propriedades rurais estão distribuídas, segundo suas dimen-sões, denominamos estrutura fundiária. A principal característica da estrutura fundiária brasileira é o predomínio de grandes propriedades.

• O Brasil tem uma estrutura de terras largas, os latifúndios. Tal fato se alinha com a desigualdade existente no espaço rural, quando poucos proprietários acabam por acumular grandes porções de terra. Os minis fundiários são proprietários de milhares de pequenas propriedades rurais espalhadas pelo país, algumas são tão


pequenas que muitas vezes não conseguem produzir renda e a própria subsistência familiar suficiente.

• Vale destacar que a expansão da cultura açucareira pelo litoral brasileiro acabou por sistematizar o modelo de latifúndios, junto com a mão de obra escrava no sistema de plantation, destinada à exportação.

• Nos países desenvolvidos da Europa, por exemplo, a estrutura fundiária conta com o predomínio de pequenas e médias propriedades pomicultoras. Já os países sub-desenvolvidos como o Brasil, possuem uma estrutura fundiária concentrada na mão de proprietários com grandes extensões de terras.

• A questão fundiária no Brasil tem uma relação com o contexto histórico passado. Observando a posse ou a concessão das terras no passado é possível notar os desa-fios da distribuição de terra na contemporaneidade.

• A distribuição de terra teve início ainda no período colonial com a criação das ca-pitanias hereditárias e sesmarias, caracterizada pela entrega da terra pelo dono da capitania a quem fosse de seu interesse ou vontade, em suma, como no passado a divisão de terras foi desigual os reflexos são percebidos na atualidade e é uma ques-tão extremamente polêmica e que divide opiniões.

• Foi a Lei de Terras, promulgada em 18 de agosto de 1850, que praticamente insti-tuiu a propriedade privada da terra no Brasil, ao determinar que as terras públicas ou devolutas (ociosas) só poderiam ser adquiridas por meio de compra, essa lei limitou o acesso à posse de terras a quem tivesse recursos para satisfazer essa condição.

• Entre as décadas de 1950 e 1960, os conflitos entre proprietários e não proprietários de terras tornaram-se constantes. Os movimentos rurais passam a lutar pela questão da terra, se articulando em busca de representatividade. Um exemplo de organiza-ção é a Confederação Nacional dos Trabalhadores do Campo (Contag).

• Membros do regime militar (1964-1985), preocupados com o descontentamento social no campo, elaboraram um conjunto de leis para tentar controlar os trabalha-dores rurais e acalmar os proprietários de terras. Essa tentativa deu-se através de um projeto de reforma agrária para promover uma distribuição mais igualitária da terra, que resultou no Estatuto da Terra.

• Dessa forma, floresce uma das principais discussões no Brasil: a Reforma Agrária. Alvo de posicionamentos políticos divergentes, a reforma agrária passa por um reordenamento na disposição das terras existentes. A reforma agrária – quando rea-lizada de forma planejada e ampla – leva a reorganização da estrutura fundiária, favorecendo a distribuição mais justa e igualitária das terras de um país. A re-forma agrária é também benéfica para reduzir a especulação imobiliária no campo e promover a produção agrícola – especialmente alimentos – a uma população cada vez mais urbanizada.

• No entanto, a estrutura fundiária de um país só se torna menos desigual quando a redistribuição de terras acontece acompanhada de intervenções que visem a permanência dos agricultores nas terras e lhes garanta a capacidade de promo-ver a própria subsistência além de produzir excedentes para o abastecimento do

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mercado. É fundamental, portanto que além do “pedaço de terra” seja também ofe-recido apoio técnico, financeiro, política de preços, e apoio na comercialização da safra.

• Brasil teve 37 assassinatos em conflitos por terra entre janeiro e maio de 2017, de acordo com a Comissão Pastoral da Terra (CPT), recorde registrado desde 2008. No mesmo período de 2016, 30 pessoas foram mortas em áreas indígenas, quilombolas ou em territórios em disputa com lideranças sem-terra e fazendeiros.

• Em 2016, segundo o relatório “Em Solo Perigoso”, publicado pela ONG Global Wit-ness, o Brasil se encontrava, pela 5ª vez seguida, no topo do ranking dos países onde mais morrem pessoas em conflitos de terra no mundo. Em 2015, 185 pessoas foram mortas em situações de violência no campo ao redor do mundo, destas, 40% eram indígenas que tentavam proteger suas terras (ou seja, 74 pessoas).

• O caso brasileiro para é ainda mais peculiar, por conta da importância da atividade agrícola para a nossa economia. Ainda que nos últimos anos o setor venha sofrendo baixa, a agropecuária tem um peso de destaque em nosso PIB – Produto Interno Bruto.

• O IBGE aponta a população rural brasileira é de 15,64% do total da população. Se-riam aproximadamente 35 milhões de habitantes. Já a população urbana, chega a 84,36% o que corresponderiam a 185 milhões de brasileiros. O Brasil é o país com o maior número de cidades do mundo, porém das 5.570 cidades, cerca de 4 mil ci-dades têm até 20 mil habitantes.

• Com o êxodo rural na década de 40 e forte imigração de estrangeiros para nosso país no pós-guerra, o Brasil começou uma guinada na sua constituição social. Foi então que o país iniciava uma série de esforços e políticas públicas de desenvolvimento industrial para o país, atraindo mão de obra fácil em busca de me-lhoria da qualidade de vida. A vida na cidade demandava principalmente alimento, depois energia elétrica e por fim, bens de consumo como geladeira, fogão, roupas, sapatos e etc. Com isso a agricultura teve de se modernizar para atender a de-manda e a forte pressão social para ter cada vez mais alimentos na mesa das fa-mílias brasileiras. Isso explica a pressão por expansões de terras, mecanização, uso de tecnologia (adubos, sementes e defensivos), entre outras tecnologias do campo.

• Pesquisas recentes têm apontado as discrepâncias entre a vida na zona rural e zona urbana. Os resultados do Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM), de 2000 a 2010, apontam melhor qualidade de vida na zona urbana, do que na zona rural. No Acre, por exemplo, a pesquisa mostra que o IDH dos acreanos que moram na zona urbana é 40,3% superior ao de quem vive na zona rural do estado.

• Conforme a pesquisa, o Acre fica com a segunda colocação em desigualdade entre a população urbana e rural. O primeiro colocado é o Amazonas, que apresentou IDH urbano 47,5% superior ao rural. Em terceiro lugar aparece Roraima, com IDH urbano 37% acima do rural. Os dados mostram ainda, que o subíndice de frequência escolar na zona rural do Acre era 41% inferior a adequação de idade e série da popu-lação urbana, 0,406 e 0,689, respectivamente.


• Dentro do fluxo demográfico da zona rural, o êxodo rural certamente pode ser en-tendido como um dos grandes desafios. Trata-se do deslocamento do indivíduo do campo para a cidade. Com o processo de urbanização se intensificando, esse movimento tornou-se rotineiro ao passo de que as pessoas buscavam melhores condições de vida. Entretanto, com a saturação das cidades, rumar para as mesmas tornou-se um grande desafio.

• O êxodo rural provoca, na maioria das vezes, problemas sociais. Cidades que rece-bem grande quantidade de migrantes, muitas vezes, não estão preparadas para tal fenômeno. Os empregos não são suficientes e muitos migrantes partem para o mercado de trabalho informal e passam a residir em habitações sem boas condi-ções (favelas, cortiços, etc).

• Além do desemprego, o êxodo rural descontrolado causa outros problemas nas grandes cidades. Ele aumenta em grandes proporções a população nos bairros de periferia das grandes cidades. Como são bairros carentes em hospitais e esco-las, a população destes locais acaba sofrendo com o atendimento destes serviços. Escolas com excesso de alunos por sala de aula e hospitais superlotados são as con-sequências deste fato.

• Os municípios rurais também acabam sendo afetados pelo êxodo rural. Com a dimi-nuição da população local, diminui a arrecadação de impostos, a produção agrícola decresce e muitos municípios acabam entrando em crise. Há casos de municípios que deixam de existir quando todos os habitantes deixam a região.

• Segundo relatório Organização Mundial da Saúde (OMS) e Fundo das Nações Uni-das para a Infância (UNICEF), divulgado em julho de 2017, mais de 4,1 milhões de brasileiros de áreas rurais, ou 2% da população do país, não têm acesso a banheiros e precisam defecar ao ar livre.

• O número, referente a 2015, representa uma melhora na comparação com o ano 2000, quando a proporção da população brasileira sem acesso a banheiros era de 9%, em um total de quase 16 milhões de pessoas tendo como base o total da po-pulação na época. Segundo o documento, países desenvolvidos como Canadá e Austrália não tem cidadãos sem acesso a banheiros. Na América Latina, o Chile tam-pouco enfrenta esse problema, enquanto na Argentina o percentual é de 1% e na Bolívia, de 14%.

4. INTEGRAÇÃO ENTRE INDÚSTRIA E ESTRUTURA URBANA, REDE DE TRANSPOR-TES E SETOR AGRÍCOLA NO BRASIL

• De fato, o processo de urbanização potencializou a estrutura urbana, mas também destacou seus desafios maiores. Do mesmo modo, a atividade industrial em evolu-ção constante e progresso desmedido, passou a exigir uma estrutura urbana ade-quada para a população que passou a atuar, direta ou indiretamente, com o setor industrial.

• Dessa forma, a industrialização é um dos fenômenos de maior impacto para a trans-formação do espaço geográfico. Ao longo da história, cada país apresentou seu

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ritmo de transformação no âmbito industrial, o que explicita a heterogeneidade dos espaços urbanos.

• A relação entre industrialização e urbanização encontra-se no fato de que é o pro-cesso industrial que dinamiza as sociedades e atua no sentido de modernizá-las, embora esse não seja o único fator responsável por isso. Assim, ampliam-se os cha-mados fatores atrativos das cidades, ou seja, o conjunto de características do meio urbano que atrai os migrantes advindos do campo.

• Além disso, entre os efeitos da industrialização na urbanização, temos a transformação do meio rural e, por extensão, dos fatores repulsivos do campo, ou seja, os elementos do meio rural responsá-veis por enviar de maneira relativamente forçada a população rural para as cidades. Nesse caso, podemos citar a mecanização das atividades agrícolas, que geram a substituição de uma grande quantidade de trabalhadores por maquinários e do tipo de agrossistema adotado. Essa mecaniza-ção é intensificada pelas inovações técnicas produzidas pela industrialização. Portanto, a industria-lização intensifica a urbanização das sociedades no sentido de propiciar a formação do êxodo rural, que é a migração em massa da população do campo para as cidades, além de atrair essa migração justamente para as áreas mais industrializadas, onde há mais empregos direta e indiretamente pro-duzidos pelas indústrias.

• Vale lembrar que não é só a atividade industrial em si que gera uma maior atratividade demográ-fica para as cidades, mas a dinâmica econômica por ela produzida, que provoca o surgimento de maiores oportunidades em outros ramos da economia, principalmente no setor terciário (comércio e serviços). Não por coincidência, os países que mais avançaram no processo de industrialização e modernização das sociedades são aqueles que mais apresentam um setor terciário como composi-ção predominante na produção de riquezas em suas respectivas economias.

• No caso da industrialização e urbanização do Brasil, podemos perceber que as áreas que historica-mente mais se industrializaram são aquelas que mais concentram um grande contingente popula-cional e, assim, encontram-se mais urbanizadas. As regiões Sudeste e Sul, principalmente as regiões metropolitanas de São Paulo e Rio de Janeiro, formam as maiores aglomerações urbanas do país, uma vez que essas áreas detêm a maior porção do parque industrial, mesmo com a tendência atual de dispersão de boa parte da produção fabril para o interior do território brasileiro.

• Além de atrair um maior volume demográfico e intensificar a urbanização, os efeitos da industriali-zação nas cidades também podem ser sentidos na composição hierárquica da divisão territorial do espaço geográfico. Em sociedades predominantemente agrárias, o campo exerce uma relação pre-ponderante sobre as cidades, uma vez que elas dependem do meio rural para a geração de alimen-tos, matérias-primas e movimentação de capital. Com a industrialização, as cidades modernizam-se e passam a subordinar o campo, que se torna dependente do meio urbano para o recebimento de máquinas, aparatos tecnológicos, mão de obra qualificada, conhecimentos científicos aplicados à produção, entre outros elementos.

• Portanto, em resumo, podemos dizer que os efeitos da industrialização na urbanização são: in-tensificação do crescimento das cidades; concentração populacional; crescimento do setor terciário e a inversão da relação de subordinação entre campo e cidade. Esses aspectos são indicativos gerais e precisam ser devidamente adaptados para o entendimento de cada ocorrência ao longo do espa-ço geográfico mundial.

(http://brasilescola.uol.com.br/geografia/relacao-entre-industrializacao-urbanizacao.htm)

• Outro fator que merece uma observação pontual é a rede de transportes brasileira. O Brasil é um país com dimensões continentais, apresentando uma larga extensão norte-sul, além de uma grande distância no sentido leste-oeste em sua porção se-tentrional. Por esse motivo, é necessária uma ampla rede articulada que ligue os diferentes pontos do território nacional a fim de propiciar o melhor deslocamento de pessoas e mercadorias.


• A rede de transportes viável acaba por maximizar o investimento estrangeiro e fa-vorecer a economia. No Brasil, a estratégia principal foi a de priorizar a estrutura-ção do sistema rodoviário – sobretudo a partir do Governo JK – em detrimento da construção de ferrovias e hidrovias, que só recentemente vêm recebendo maiores investimentos.

• O transporte rodoviário no Brasil foi – e ainda é – o meio responsável pela maior parte dos fluxos de bens e pessoas no país, que priorizou a sua construção para favorecer as empresas estrangeiras do setor automobilístico e promover a entrada delas no país. A expectativa era estruturar o modal rodoviário a fim de propiciar a construção de polos industriais de automóveis no Brasil com o objetivo de ampliar a geração de empregos, embora hoje as indústrias desse setor empreguem cada vez menos trabalhadores, em função das novas tecnologias fabris.

• Outra característica da implantação das rodovias no Brasil foi a integração das dife-rentes partes do território brasileiro, que concentrou seus investimentos nas regiões litorâneas. Esse quadro começou a mudar ao longo do século XX, destacando-se a construção da capital Brasília. Assim, rodovias como Belém-Brasília, Cuiabá-Porto Velho e tantas outras tinham como preocupação estabelecer a ligação entre pontos e localidades até então desconectados.

• A grande crítica a essa dinâmica questiona a opção por rodovias, algo não muito recomendado para países com larga extensão territorial, como o Brasil. Em geral, as estradas costumam ter um custo de manutenção mais elevado do que outros meios de transporte, como o ferroviário e o hidroviário, além de um maior gasto com com-bustíveis e veículos. Em virtude dos elevados custos e da política neoliberal de redu-ção dos gastos públicos em investimentos estruturais, iniciou-se uma campanha de privatização das rodovias, que encontrou o seu auge na década de 1990, mas que ainda ocorre atualmente através de concessões públicas.

• Apesar disso, a qualidade das rodovias no Brasil é bastante ruim, além da larga quan-tidade de estradas não pavimentadas. Elas oneram os gastos públicos, que muitas vezes não conseguem atender às necessidades principais, fator que não se modifica nem com as privatizações, uma vez que as concessões costumam ocorrer apenas com as estradas que já estão prontas e estruturadas.

• O transporte ferroviário no Brasil foi predominante até o final do século XIX, quando estruturava os deslocamentos de mercadorias da economia cafeeira, sendo, por es-sa razão, bastante consolidado na região Sudeste. As ferrovias, apesar dos elevados custos em suas construções, possuem baixos gastos em manutenção, o que não impediu que, de 1950 até os dias atuais, várias delas fossem sucateadas e até desati-vadas.

• Além disso, existem várias ferrovias no Brasil em construção, mas que as obras se encontram inacabadas, muito embora os recentes investimentos por meio do PAC (Programa de Aceleração do Crescimento) trabalhem para modificar esse cenário. A principal ferrovia no Brasil em construção é a Ferrovia Norte-Sul, que já possui

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algumas áreas concluídas e em operação (ou com uso e operação a serem efetuados em breve).

• Após a privatização de boa parte das ferrovias nacionais na década de 1990 e da derrocada da Rede Ferroviária Federal (RFFSA), empresa estatal responsável por ad-ministrá-las, a participação das ferrovias no Brasil até aumentou, apesar de atender interesses e deslocamentos muito específicos e limitados. Ainda hoje, a malha ferro-viária nacional concentra-se nas regiões Sul e Sudeste.

• O transporte hidroviário é o que possui a menor representatividade e participação nos sistemas de deslocamento nacional, o que é uma grande contradição, haja vista o grande potencial que o país possui para esse modal. No Brasil, a rede hidroviária é muito ampla e muitos rios são navegáveis sem sequer exigir a construção de gran-des empreendimentos e estruturas, como obras de correção e instalação de equipa-mentos.

• Uma justificativa para a negligência de investimentos nas hidrovias brasileiras é a existência de muitos rios de planalto, que são mais acidentados e exigem mais obras de correção para facilitar o transporte. Os rios de planície, mais facilmente navegá-veis, encontram-se em áreas afastadas dos grandes centros econômicos.

• Por outro lado, cita-se a concentração de investimentos em rodovias em áreas onde o mais indicado seria o investimento em hidrovias, cujo exemplo mais notório é o caso da Transamazônica, uma estrada construída quase que paralelamente ao rio Amazonas, de fácil navegação.

• No entanto, a partir dos anos 1980 e sobretudo após a criação do Mercosul, que passou a exigir mais das hidrovias para a integração do Cone Sul, os investimentos públicos nessa área elevaram-se, mas ainda são insuficientes. As principais hidrovias do Brasil são a Tietê-Paraná, a do Rio São Francisco, a do Amazonas, entre outras.

• Em resumo, o que se percebe é que os meios de transporte no Brasil precisam de diversificação para que haja menos dependência das rodovias nos deslocamentos de mercadorias e pessoas. Em geral, é necessária a instalação de uma matriz mul-timodal, ou seja, com vários sistemas de transportes diferentes integrados. Outra necessidade é uma maior integração rumo ao oeste do país, principalmente em di-reção aos países sul-americanos e ao Oceano Pacífico, com vistas a ampliar as trocas comerciais dentro do continente e em direção aos países asiáticos.

(http://mundoeducacao.bol.uol.com.br/geografia/transportes-no-brasil.htm)

• Um trem pode transportar a carga de até 220 caminhões. Um único vagão de metrô tem capacidade para 250 passageiros. Para levar esse mesmo número de pessoas, seriam necessários três ônibus ou 50 carros em um trânsito geralmente carregado. A capacidade é, sem dúvida, a vantagem mais visível do transporte sobre trilhos. Mas ele também é mais seguro, barato e polui menos. Por isso, o investimento no setor é visto como um dos principais caminhos para transformar o país, seja no escoamento dos produtos ou na mobilidade das grandes cidades.

• O Brasil, é verdade, está longe de países europeus quando o assunto é estradas fér-reas. O total de linhas de metrô aqui é de 309 quilômetros em todas as cidades.


Só em Londres, por exemplo, são 402 quilômetros. No transporte de cargas, 25% dos produtos são escoados em vagões, enquanto que na Rússia esse percentual é de 88%.

• Mas, nos últimos anos, o Brasil passou a se movimentar mais sobre trilhos. O trans-porte de cargas em 2016 registrou um recorde com 503 toneladas úteis, 29,3% su-perior ao volume de 2006 e quase o dobro do registrado em 1997. Fundamentais para a economia do país, a soja e o minério de ferro são os produtos que puxam para cima esses números.

• Nas grandes cidades e regiões metropolitanas, o transporte sobre trilhos ganhou em importância. Atualmente, o Brasil tem 1.062 quilômetros para trens metropolitanos, metrôs e VLTs, meios de transporte que registraram aumento de 37,4% na quanti-dade de passageiros em dias úteis entre 2011 e 2015. Neste período, para atender a esse crescimento, houve ampliação de 6,7% na extensão das linhas operacionais, 10,3% no número de estações e 17,6% no número de linhas. Foram comprados mais vagões e reduziu-se o intervalo entre os trens. Tudo isso para atender uma multidão. Em dias úteis, 8,5 milhões de pessoas deslocam-se nos sistemas metro ferroviários brasileiros, sendo que 70,4% na Região Metropolitana de São Paulo.

• Tanto para cargas quanto para passageiros, está comprovado que o transporte sobre trilhos é mais eficiente e barato. No caso de mercadorias, ele é o mais recomendado para escoar a produção em longas distâncias, ideal para as dimensões continentais como é o caso do Brasil. Um trem com duas locomotivas e 96 vagões carrega 8.400 toneladas de carga. Para o mesmo volume, seriam necessários 220 caminhões bi trens, o maior veículo de carga rodoviário que não necessita de autorização especial.

• Isso resulta em economia, já que o frete médio do modal ferroviário é quase metade do rodoviário, conforme o manual estatístico do Ministério dos Transportes, Portos e Aviação Civil. Ou seja, para fazer o que os três fizeram em 2016, seriam necessários 57 mil caminhões bi trens indo de São Paulo ao Rio de Janeiro, todos os dias, durante um ano. E isso resultaria em quase o dobro do preço ao cliente final.

• O investimento em trilhos também traz ganhos ambientais para o país. Isso porque esse modal tem alta capacidade, baixa retenção de trânsito e vias de circulação com baixo atrito. Conforme a Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários, ape-sar de carregar 25% das cargas do país, o transporte ferroviário é responsável por apenas 2,2% das emissões do setor de transportes.

• Se fossem implantadas ferrovias eletrificadas para o transporte de cargas, o que não existe hoje no Brasil, esse ganho seria ainda maior. E as ferrovias eletrificadas ainda podem levar outros serviços por onde passam, como energia elétrica aos morado-res, internet e cabos de fibra ótica, por exemplo.

(https://g1.globo.com/especial-publicitario/em-movimento/noticia/ como-o-investimento-em-trilhos-pode-transformar-o-brasil.ghtml)

• A agricultura e o agronegócio no Brasil contribuíram com 23,5 por cento do Produ-to Interno Bruto (PIB) do país em 2017, a maior participação em 13 anos, segundo Confederação da Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA). A CNA disse também que a

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criação de empregos foi a mais alta em 5 anos nos setores de agricultura e produção de carne, os únicos segmentos da economia que aumentaram o emprego.

• O estoque de soja no País cresceu 47,2% ao fim do primeiro semestre de 2017, em comparação ao mesmo período de 2016, segundo a Pesquisa de Estoques, divul-gada pelo Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE). O estoque de milho aumentou 56,0%, enquanto o de trigo subiu 55,2%. O volume estocado de arroz teve expansão de 29,4% no período de um ano, e o de café teve elevação de 7,3%. Os estoques de soja representaram o maior volume estocado, com 34,9 milhões de toneladas. Em segundo lugar figurou o milho, com 13,0 milhões de toneladas, se-guido por arroz (4,9 milhões), trigo (2,4 milhões) e café (898,4 mil toneladas). Os cinco produtos representaram 95,5% do volume de grãos estocado entre todos os monitorados pela pesquisa. Em 2018, o Brasil projetou uma safra recorde pela velo-cidade da produção (produção puxada principalmente por Mato Grosso e Paraná). Os números dos últimos anos colocarão a produção brasileira à frente da produção estadunidense.

• O saldo recorde de US$ 67 bilhões da balança comercial brasileira em 2017 foi possível principalmente pelo aumento nas exportações de produtos básicos, sem acabamento ou tecnologia envolvida, como minério de ferro, petróleo e produtos agrícolas. Segundo números do Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC), as vendas de produtos básicos ao exterior saltaram de US$ 79,15 bilhões em 2016 para US$ 101 bilhões em 2017, alta de 28,7%.

Produtos Brasileiros mais Exportados

Básico Manufaturados

soja em algodão automóveis de passageiros

minério de ferro aviões

petróleo em bruto óxidos/hidróxios de alumínio

milho em grão máquinas para terraplanagem

carne bovina laminados planos

carne de frango veículos de carga

café em grão autopeças

minério de cobre óleos combustíveis

farelo de soja polímeros plásticos

algodão em bruto açúcar refinado

• Segundo dados do Censo Agropecuário, divulgados em julho de 2018 pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - a área destinada a agricultura e pecuária cresceu 5% no país, totalizando 350 milhões de hectares. A expansão foi maior na fronteira agrícola da região Norte do país. O Brasil tem cinco milhões de propriedades rurais, 2% a menos do que no último Censo. O perfil do proprie-tário rural brasileiro também foi destacado pelo Censo: 75% são homens entre 30 e 60 anos. A maioria sabe ler, escrever e produz em áreas de até 50 hectares. São


produtores que comandam sozinhos o próprio negócio, sem a ajuda de asso-ciações ou cooperativas.

• Outro aspecto relevante para a conjuntura econômica brasileira diz respeito ao pro-cesso de mecanização no campo. Segundo o IBGE, atualmente são mais de 1,7 mi-lhão de equipamentos no campo. Em contrapartida, com a mecanização, o campo perdeu um 1,5 milhão de postos de trabalho. Hoje, o país tem 15 milhões de tra-balhadores rurais. O número de tratores por sua vez cresce cerca de 50%.

• O Censo Agropecuário também apresentou o número de animais no país. O reba-nho bovino caiu 2,8%. Já a suinocultura cresceu 25,6%. O setor de aves teve o maior crescimento: 27%. A região Nordeste foi a única que registrou queda na área destinada à agropecuária. Os cinco anos seguidos de seca foram decisivos pra essa redução.

• Outros dados do Censo Agropecuário chamam a atenção para a dinâmica do cam-po:

o Cresceu em 20,4% o total de produtores que usam agrotóxico, chegando a 1,7 milhão (vale destacar que o tema ganhou destaque ao longo dos últimos meses com o debate sobre o “PL do Veneno”.

o O acesso à internet no campo disparou 1.790%: passou de 75 mil para 1,4 milhão

o Cresceu o número de produtoras rurais mulheres: de 12,7% para 18,6%

o Área ocupada pela agropecuária cresceu 16,5 milhões de hectares em 11 anos (alta de 5%). Pará e Mato Grosso foram os estados com maiores altas.

o Foi verificada maior concentração de propriedades: havia 5,07 milhões de unidades em 2017 contra 5,17 milhões em 2006 (redução de 2%)

o O uso de irrigação foi ampliado, com aumento de 52% tanto em estabeleci-mentos quanto em áreas.

o O Censo revela ainda um contingente de crianças e jovens com menos de 14 anos que trabalham no campo: são 269.786 meninos e 237.346 meninas nes-sa faixa etária com laço de parentesco com o produtor. Há ainda 48.054 ocupados permanentemente, 25.577 temporários e 7.042 classificados como parceiros.

Importante destaque que o fechamento dos dados e a consequente divulgação do resultado final do Censo está prevista para junho de 2019.

5. GEOGRAFIA E GESTÃO AMBIENTAL

• A questão ambiental acaba envolvendo diferentes fatores do contexto de um pais. No caso brasileiro, os desafios se desdobram por outras áreas, alcançando dimen-sões sociais, econômicas e políticas. Basta analisar a questão do saneamento básico para compreender os desafios da gestão ambiental no Brasil.

• Segundo pesquisa divulgada em setembro de 2018, pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - ¼ (um quarto) dos municípios brasileiros não pos-suem nem estão desenvolvendo uma política pública e/ou plano estruturado

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para gestão dos sistemas de saneamento básico. No entanto, tem aumentado progressivamente a implantação destes instrumentos municipais determinados por lei federal. De acordo com o levantamento, dos 5.570 municípios brasileiros, 2.126 (38,2%) tinham definida uma política municipal de saneamento básico – um aumento de 35,4% em relação a 2011. Já 2.313 municípios possuíam um plano de gestão em 2017, 280% a mais que em 2011, quando apenas 609 municípios o ha-viam estruturado. Ainda conforme o levantamento, dos 2.102 municípios que ainda não tinham definido a política, 1.342 estavam com sua elaboração em andamento. Já dentre os 1.745 que não haviam estruturado um plano de gestão, 1.511 estavam com ele em fase de elaboração. Todavia, 1.369 municípios não haviam definido uma política nem estruturado um plano de saneamento básico até 2017, o que corres-ponde a quase 25% do total de municípios do país.

• O desenvolvimento da técnica e da ciência, trouxe inúmeros impactos para o meio ambiente. Entre eles, destaca-se o consumo exacerbado de recursos naturais e fontes de energias. Nesse sentido, o consumo cada vez mais ilimitado dos recursos finitos para atendar as demandas da sociedade, resultou nas preocupações em nível mundial acerca do uso e apropriação dos recursos naturais.

• Considerado um marco inicial do planejamento ambiental em todo o mundo, a Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento, realizada em Estocolmo, em 1972, foi o primeiro evento da ONU para discutir a preservação ambiental. Até a década de 70, os maiores problemas ambientais esta-vam atrelados a questões locais, como as poluições atmosféricas de determinadas cidades ou a poluição dos agrotóxicos em solos e água em determinadas áreas terri-toriais. Atualmente, entende-se que os problemas ambientais interagem com escala planetária e evocam inúmeros problemas sociais.

• No Brasil a gestão ambiental teve suas bases formuladas no processo de redemocra-tização na década de 1980. Desta maneira, foi promulgado a lei Nº 6. 938 que dis-põe de uma maior preocupação com os recursos naturais brasileiros. Portanto, compõe-se a Política Nacional do Meio Ambiente para potencializar as questões de preservação, melhorias e recuperação da qualidade ambiental.

• Para compreender a gestão ambiental no espaço geográfico brasileiro, torna-se fundamental o entendimento da formação do território a partir do seu contexto histórico. Com o crescimento demográfico acelerado acompanhado do inten-so processo de industrialização, nas décadas finais do século XIX, configura-se sérios impactos negativos para a organização do espaço ambiental. Diante disso, observa-se o consumo desenfreado baseado na agilidade de fabricação de novos produtos e, em contrapartida, acabam provocando problemas relacionados a po-luição atmosférica, visual, aquática e dos solos, por meio de descartes irregulares e volumosos.

• As estruturas e formas de organização do espaço geográfico, vinculadas princi-palmente aos setores políticos e econômicos, são determinantes para conceber a exploração de recursos naturais acompanhando os elementos da modernida-de. Deste modo, tem-se como prioridade o desenvolvimento do território na


intensificação dos processos de urbanização, secundarizando a criação de po-líticas sociais para a população.

• Nessa perspectiva dos compromissos assumidos entre as nações, um dos feitos de maior destaque e que mobiliza uma série de ações é a edificação dos 17 Objetivos para o Desenvolvimento Sustentável da ONU. Compromisso esse que abarca uma série de segmentos da sociedade. Veja:

Objetivo 1: Acabar com a pobreza em todas as suas formas, em todos os luga-res

Objetivo 2: Acabar com a fome, alcançar a segurança alimentar e melhoria da nutrição e promover a agricultura sustentável

Objetivo 3: Assegurar uma vida saudável e promover o bem-estar para todos, em todas as idades

Objetivo 4: Assegurar a educação inclusiva, equitativa e de qualidade, e pro-mover oportunidades de aprendizagem ao longo da vida para todos

Objetivo 5: Alcançar a igualdade de gênero e empoderar todas as mulheres e meninas

Objetivo 6: Assegurar a disponibilidade e gestão sustentável da água e sanea-mento para todos.

Objetivo 7: Assegurar o acesso confiável, sustentável, moderno e a preço aces-sível à energia para todos

Objetivo 8: Promover o crescimento econômico sustentado, inclusivo e susten-tável, emprego pleno e produtivo e trabalho decente para todos

Objetivo 9: Construir infraestruturas resilientes, promover a industrialização inclusiva e sustentável e fomentar a inovação

Objetivo 10: Reduzir a desigualdade dentro dos países e entre eles

Objetivo 11. Tornar as cidades e os assentamentos humanos inclusivos, segu-ros, resilientes e sustentáveis

Objetivo 12. Assegurar padrões de produção e de consumo sustentáveis

Objetivo 13. Tomar medidas urgentes para combater a mudança climática e seus impactos

Objetivo 14. Conservação e uso sustentável dos oceanos, dos mares e dos re-cursos marinhos para o desenvolvimento sustentável

Objetivo 15. Proteger, recuperar e promover o uso sustentável dos ecossiste-mas terrestres, gerir de forma sustentável as florestas, combater a desertifica-ção, deter e reverter a degradação da terra e deter a perda de biodiversidade

Objetivo 16. Promover sociedades pacíficas e inclusivas para o desenvolvi-mento sustentável, proporcionar o acesso à justiça para todos e construir insti-tuições eficazes, responsáveis e inclusivas em todos os níveis

Objetivo 17. Fortalecer os meios de implementação e revitalizar a parceria glo-bal para o desenvolvimento sustentável

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• A Conferência do Clima da ONU, COP 24, aconteceu em dezembro de 2018 na Polô-nia. Logo na abertura o secretário-geral da ONU, António Guterres, pediu esforços para estimular a economia verde. Além disso, o secretário-geral da ONU abordou a importância da reunião de esforços para tratar a mudança climática que causa tan-tos impactos em diferentes partes do globo.

• Em reunião informal entre os líderes dos BRICS – Brasil, Rússia, Índia, China e África do Sul, o Brasil assinou uma declaração de apoio ao Acordo de Paris. O então presidente Michel Temer chegou a destacar que entendia como inviável a saída do Brasil com o go-verno de Bolsonaro. O governo brasileiro chegou a antecipar a não intenção de realizar a COP 25 no país, alegando restrições orçamentárias. Tal fala do governo gerou reação por parte de líderes globais, dentre eles o presidente da França Emmanuel Macron.

• Segundo dados divulgados em novembro de 2018, o desmatamento na Amazônia cresceu 13,7% entre agosto de 2017 e julho de 2018, de acordo com nota con-junta divulgada pelos ministérios do Meio Ambiente e Ciência, Tecnologia, Inova-ções e Comunicações. A área desmatada foi de 7.900 km², contra 6.947 km² perdidos no mesmo período dos anos anteriores.

• A Organização das Nações Unidas para a Alimentação e a Agricultura (FAO na sigla em inglês) lançou, em novembro de 2018, o relatório “Panorama da pobreza rural na América Latina e Caribe”, em que apresenta propostas para acabar com a pobreza no campo e muitos dados impactantes. Os dados mostraram um cenário até anima-dor quando se acompanha uma linha desde 1990 até agora. Há uma tendência po-sitiva na redução da pobreza e uma diminuição na quantidade de cidadãos do meio rural que são impedidos de consumir o básico para se alimentar. Ou seja, nos últimos 25 anos houve uma redução, tanto da pobreza rural como da urbana, em nossa região. No Brasil, em 90 havia 71% de pessoas sofrendo privações de toda a espécie na Zona Rural, e esta porcentagem baixou para 29% em 2014.

• Outra questão que está diretamente relacionada ao contexto ambiental é a temática aquecimento global. Segundo a entidade especializada da ONU – Organização Me-teorológica Mundial- a quantidade de gás carbono na atmosfera atingiu um novo recorde de 405,5 partículas por milhão em 2017. Na contramão, as emissões brasi-leiras dos gases do efeito estufa caíram 2,3% em 2017, segundo relatório divulga-do em novembro de 2018, pelo Observatório do Clima. O país gerou 2,071 toneladas brutas no ano passado, contra 2,119 bilhões de toneladas em 2016. De acordo com o texto, a queda foi puxada pela redução na taxa de desmatamento na Amazônia – a destruição da floresta caiu 12% no mesmo período. As emissões devido às perdas na região caíram de 601 milhões de toneladas em 2016 para 529 milhões.

5.1. Macrodivisão natural do espaço brasileiro: biomas, domínios e ecossistemas

• O Brasil possui uma das biodiversidades mais ricas do mundo, detentor das maiores reservas de água doce e de um terço das florestas tropicais que ainda não foram des-matadas. Segundo o IBGE, o Brasil é formado por seis biomas de características distintas: Amazônia, Caatinga, Cerrado, Mata Atlântica, Pampa e Pantanal. Cada um desses ambientes abriga diferentes tipos de vegetação e de fauna.


Fonte: IBGE (2004)

• Bioma é conceituado no mapa como um conjunto de vida (vegetal e animal) consti-tuído pelo agrupamento de tipos de vegetação contíguos e identificáveis em escala regional, com condições geoclimáticas similares e história compartilhada de mu-danças, o que resulta em uma diversidade biológica própria.

• De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, para a perpetuação da vida nos bio-mas, é necessário o estabelecimento de políticas públicas ambientais, a iden-tificação de oportunidades para a conservação, uso sustentável e repartição de benefícios da biodiversidade.

• Segundo o IBGE, o bioma continental brasileiro de maior extensão, a Amazônia, e o de menor extensão, o Pantanal, ocupam juntos mais de metade do Brasil: o Bioma Amazônia, com 49,29%, e o Bioma Pantanal, com 1,76% do território brasileiro.

BIOMAS CONTINENTAIS BASILEIROS

ÁREA APROXIMADA (KM2) ÁREA TOTAL BRASIL

Biomia AMAZÔNIA 4.196.943 49,29%

Biomia CERRADO 2.036.448 23,92%

Biomia MATA ATLÂNTICA 1.110.182 13,04%

Biomia CAATINGA 844.453 9,92%

Biomia PAMPA 176.496 2,07%

Biomia PANTANAL 150.355 1,76%

Área Total BRASIL 8.514.877

Fonte: IBGE (2004)

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• Maior reserva de diversidade biológica do mundo, a Amazônia é também o maior bioma brasileiro em extensão e ocupa quase metade do território nacio-nal (49,29%). A bacia amazônica ocupa 2/5 da América do Sul e 5% da superfície terrestre.

• O Bioma Amazônia ocupa a totalidade de cinco unidades da federação (Acre, Ama-pá, Amazonas, Pará e Roraima), grande parte de Rondônia (98,8%), mais da metade de Mato Grosso (54%), além de parte de Maranhão (34%) e Tocantins (9%). A bacia amazônica é a maior bacia hidrográfica do mundo: cobre cerca de 6 milhões de km2 e tem 1.100 afluentes. Seu principal rio, o Amazonas, corta a região para desaguar no Oceano Atlântico, lançando ao mar cerca de 175 milhões de litros d’água a cada segundo.

• Segundo o ministério do Meio Ambiente, estimativas situam a região Amazônica como a maior reserva de madeira tropical do mundo. Seus recursos naturais – que, além da madeira, incluem enormes estoques de borracha, castanha, peixe e minérios, por exemplo – representam uma abundante fonte de riqueza natural. A região abriga também grande riqueza cultural, incluindo o conhecimento tradicio-nal sobre os usos e a forma de explorar esses recursos naturais sem esgotá-los nem destruir o habitat natural.

• O Bioma Mata Atlântica ocupa inteiramente três estados - Espírito Santo, Rio de Janeiro e Santa Catarina - e 98% do Paraná, além de porções de outras 11 unida-des da federação. Originalmente, o bioma ocupava mais de 1,3 milhões de km² em 17 estados do território brasileiro, estendendo-se por grande parte da costa do país. De acordo com o Ministério do Meio Ambiente, estima-se que existam na Mata Atlântica cerca de 20 mil espécies vegetais (35% das espécies existentes no Brasil, aproximadamente), incluindo diversas espécies endêmicas e ameaçadas de extinção.

• A Mata Atlântica é composta por formações florestais nativas (Floresta Ombró-fila Densa; Floresta Ombrófila Mista, também denominada de Mata de Araucárias; Floresta Ombrófila Aberta; Floresta Estacional Semidecidual; e Floresta Estacional Decidual), e ecossistemas associados (manguezais, vegetações de restingas, cam-pos de altitude, brejos interioranos e encraves florestais do Nordeste). O bioma tam-bém é protegido pela Lei nº 11.428/2006, conhecida como Lei da Mata Atlântica, regulamentada pelo Decreto nº 6.660/2008.

• O Bioma Cerrado incide sobre os estados de Goiás, Tocantins, Mato Grosso, Mato Grosso do Sul, Minas Gerais, Bahia, Maranhão, Piauí, Rondônia, Paraná, São Paulo e Distrito Federal, além dos encraves no Amapá, Roraima e Amazonas. É o segundo maior bioma da América do Sul, ocupando uma área de 2.036.448 km2, cerca de 22% do território nacional. Neste espaço territorial encontram-se as nascentes das três maiores bacias hidrográficas da América do Sul (Amazônica/Tocantins, São Francisco e Prata), o que resulta em um elevado potencial aquífero e favorece a sua biodiversidade.


• Segundo os dados disponibilizados pelo Ministério do Meio Ambiente, o Cerrado brasileiro é reconhecido como a savana mais rica do mundo, abrigando 11.627 espécies de plantas nativas já catalogadas. Existe uma grande diversidade de ha-bitats, que determinam uma notável alternância de espécies entre diferentes fito-fisionomias. Cerca de 199 espécies de mamíferos são conhecidas, e a rica avifauna compreende cerca de 837 espécies. Os números de peixes (1200 espécies), répteis (180 espécies) e anfíbios (150 espécies) são elevados.

• A caatinga ocupa uma área de cerca de 844.453 quilômetros quadrados, o equi-valente a 11% do território nacional. Engloba os estados Alagoas, Bahia, Ceará, Maranhão, Pernambuco, Paraíba, Rio Grande do Norte, Piauí, Sergipe e o norte de Minas Gerais. Rico em biodiversidade, o bioma abriga 178 espécies de ma-míferos, 591 de aves, 177 de répteis, 79 espécies de anfíbios, 241 de peixes e 221 abelhas (IBGE).

• Apesar da sua importância, o bioma Cerrado tem sido desmatado de forma ace-lerada, principalmente nos últimos anos, devido principalmente ao consumo de lenha nativa, explorada de forma ilegal e insustentável, para fins domésticos e in-dústrias, ao sobrepastoreio e a conversão para pastagens e agricultura

• De acordo com o IBGE, o bioma Pampa está restrito ao estado do Rio Grande do Sul, onde ocupa uma área de 176.496 km² (IBGE, 2004). Isto corresponde a 63% do território estadual e a 2,07% do território brasileiro. As paisagens naturais do Pampa são variadas, de serras a planícies, de morros rupestres a coxilhas. O bioma exibe um imenso patrimônio cultural associado à biodiversidade. As paisagens naturais do Pampa se caracterizam pelo predomínio dos campos nativos, mas há também a pre-sença de matas ciliares, matas de encosta, matas de pau-ferro, formações arbustivas, butiazais, banhados, afloramentos rochosos, etc.

• O bioma Pantanal é considerado uma das maiores extensões úmidas con-tínuas do planeta. Este bioma continental é considerado o de menor extensão territorial no Brasil, entretanto este dado em nada desmerece a exuberante ri-queza que o referente bioma abriga. A sua área aproximada é 150.355 km² (IB-GE,2004), ocupando assim 1,76% da área total do território brasileiro. Em seu espaço territorial o bioma, que é uma planície aluvial, é influenciado por rios que drenam a bacia do Alto Paraguai (IBGE). Apesar de sua beleza natural exuberante o bioma vem sendo muito impactado pela ação humana, principalmente pela atividade agropecuária, especialmente nas áreas de planalto adjacentes do bioma.

• Bioma é distinto de domínio e de ecorregião. O Brasil possui 6 biomas (paisagem vegetal semelhante, ainda que a vegetação se diferencie), 6 domínios, com faixas de transição entre ele, e pelo menos 49 ecorregiões já identificadas.

• Os Domínios Morfoclimáticos são conjuntos formados por aspectos naturais, como solo, relevo, hidrografia, vegetação e clima que predominam em um determi-nado local, formando uma determinada paisagem. O grande responsável por esta classificação no Brasil foi o professor Aziz Ab´ Saber.

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Fonte: G1

• Domínio Equatorial Amazônico está situado na região Norte do Brasil, é formado, em sua maior parte, por terras baixas (Planície Amazônica e as áreas de depres-sões), predominando o processo de sedimentação, banhado pela Bacia Amazônica, com um clima e floresta equatorial.

• Domínio dos Cerrados está localizado na porção central do território brasileiro, há um predomínio de chapadões (Planalto Central), apresentando algumas nascen-tes importantes como dos rios da Bacia do Tocantins-Araguaia, com a vegetação predominante do Cerrado e o clima tipicamente tropical.

• Domínio dos Mares de Morros está localizado ao longo do litoral brasileiro, o do-mínio de mares de morros recebe esse nome em função de sua estrutura geo-lógica. Formada por dobramentos cristalinos da Era Pré-Cambriana, esse relevo sofreu intensa ação erosiva ao longo dos milhões de anos, o que contribuiu para a formação de morros com vertentes arredondadas, chamadas de “morros em meia--laranja”. A vegetação característica desse domínio é a Floresta Tropical Úmida ou Mata Atlântica, que possui cerca de 20 mil espécies de plantas, das quais 8 mil são consideradas endêmicas. (Portal G1)

• Domínio das Caatingas localiza-se no nordeste brasileiro, no conhecido polí-gono das secas ou Sertão Nordestino, caracterizado por depressões interplanál-ticas e alguns chapadões, a hidrografia é bastante limitada pela condição climática que é o Semi-árido e a vegetação é a quem dá o nome a este domínio.


• Domínio das Araucárias encontra-se no Sul do país, com predomínio de planal-tos, com a Bacia do Paraná sendo destaque, o clima é subtropical e a vegetação é formada por araucárias (quase extintas).

• O domínio das Pradarias, também conhecido por Pampa ou Campanha Gaú-cha, é composto por uma vegetação rasteira, formada por herbáceas e gramí-neas. Localizado no sul do país, em especial no estado do Rio Grande do Sul, essa região exibe relevo suavemente ondulado (coxilhas), onde se desenvolvem práticas como a pecuária extensiva e a agricultura da soja e do trigo. O pisoteio constante do gado e a prática da monocultura, respectivamente, têm levado à compactação e à redução da fertilidade do solo, gerando áreas desertificadas (Portal G1).

• Os ecossistemas são todos os sistemas abertos onde estão envolvidos fatores físi-cos e biológicos de uma área determinada e que estão englobados seres vivos, os meios em que vivem e todas as interações entre ambos. Destaca-se que um domí-nio pode conter mais de um bioma e de um ecossistema.

• Podemos dizer que no Brasil, temos 7 diferentes tipos de ecossistemas, são eles: Floresta Amazônica, Caatinga, Campos, Cerrados, Pantanal, Mata Atlântica e Vege-tação Litorânea (esta engloba os manguezais e as restingas).

• Como características centrais dos ecossistemas brasileiros, destacam-se:

o Floresta Amazônica: cobre uma parte de nosso país, mas também vai além de-le. Suas principais características são chuvas abundantes e muito frequentes, além de possui uma flora muito exuberante, com uma grande diversidade de espécies como a seringueira, o guaraná e a vitória régia, muito conhecidas como típicas desse local.

o Mata Atlântica: Esse ecossistema foi muito prejudicado pelo desmatamento, originalmente ele cobria 12% do território brasileiro, hoje restam apenas 9% dessa extensão, ou seja, apenas 1% do território nacional.

o Cerrado: A principal característica do cerrado são suas árvores pequenas e com troncos retorcidos que surgem no meio de uma vegetação rasteira bastante rala

o Caatinga: Durante o verão esse ecossistema possui uma umidade extrema-mente baixa, portanto as plantas mais comuns por ali são cactos, cajueiros e juazeiros.

o Campos: Essa região é conhecida também como pampa. Sua vegetação é de um tapete herbáceo baixo, chegando até 1 metro de altura, e costuma ser bas-tante pobre em espécies predominando gramíneas, compostas e leguminosas.

o Pantanal: Essa é uma área de inundação contínua, sendo uma área de transição e por isso possui um grande mosaico de ecossistemas terrestres.

o Vegetação Litorânea: Sua biodiversidade de vegetação é muito grande, além de também abrigar uma grande quantidade de animais como crustáceos, pei-xes e aves.

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• Nota-se que os diferentes biomas, domínios e ecossistemas integrantes do território brasileiro, apresentam uma diversidade climática, vegetal, animal e de relevo, conti-das entre as diferentes partes do Brasil.

5.2. Política e gestão ambiental no Brasil

• A política e gestão ambiental no território brasileiro, configura-se pelas organiza-ções e planejamentos dos governos, ao longo dos períodos históricos, para lidar com as questões ambientais. Pensar no conceito de gestão ambiental, remete a im-portância da aplicação das leis, regulamentos, indicadores, normas, planos e progra-mas para serem desenvolvidos na preservação do meio ambiente.

• A Conferência das Nações Unidas sobre o Meio Ambiente e Desenvolvimento no Rio de Janeiro, a ECO-92, teve a criação de um programa de planejamento ambiental importante para as nações mundiais, a AGENDA 21. Esse programa, visou a cons-trução de sociedade mais sustentáveis, por meio de métodos de proteção ambien-tal, justiça social e eficiência econômica.

• No Brasil, a partir da Política Nacional do Meio ambiente, baseada na Lei Nº 6. 938, de 31 de agosto de 1981, tem-se uma maior preocupação com a preservação e melho-rias nas questões ambientais. Com isso, surge o SISNAMA (Sistema Nacional do Meio Ambiente) para proteção e melhorias nas questões ambientais. Cria-se o CONAMA (Conselho Nacional do Meio Ambiente) afim de propor e assessorar diretrizes de políticas governamentais para o meio ambiente.

• O IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Renováveis) é um programa criado em 1988, visando combater o desmatamento. Diante disso, as preocupações com as questões ambientais levaram um posicionamento das políti-cas brasileiras em propor alternativas e programas no enfrentamento aos impactos negativos das ações humanas.

• Contudo, ainda enfrentamos dificuldades na execução ou fiscalização das legisla-ções brasileiras. Fato é que os setores agroindustriais provocam conflitos acerca das impactos no meio ambiente para o desenvolvimento para o país. Além disso, mui-tas vezes, há um respaldo de políticas governamentais para promover um possível avanço econômico.

• A política de desenvolvimento sustentável, tem crescido muito nas últimas déca-das. Pautada na relevância para a formação de políticas nacionais, conta com o en-gajamento da sociedade civil. O Brasil desempenha papel de crescente importância no tema, tanto pelos recentes avanços domésticos nos aspectos ambiental, social e econômico quanto por sua consistente atuação nos foros internacionais.

• O Brasil está entre os países com exemplos mais destacados de políticas financei-ras para estimular o desenvolvimento sustentável, segundo o relatório “O sistema financeiro que necessitamos”, realizado pelo Programa das Nações Unidas para o Meio Ambiente (PNUMA).

• O Brasil sediou as duas conferências internacionais sobre sustentabilida-de mais importantes da história: a Conferência das Nações Unidas sobre Meio


Ambiente e Desenvolvimento (Rio92) e a Conferência das Nações Unidas sobre De-senvolvimento Sustentável (Rio+20).

• A Rio92 consolidou o conceito de desenvolvimento sustentável como a promoção simultânea e equilibrada da proteção ambiental, da inclusão social e do crescimento econômico. Nessa conferência, o Brasil assumiu postura ambiciosa nas discussões e teve papel determinante na aprovação de documentos cruciais, como a Agenda 21, a Declaração do Rio sobre Ambiente e Desenvolvimento, a Declaração de Prin-cípios sobre Florestas e as Convenções sobre Biodiversidade, sobre Mudança Climática e sobre Desertificação (ITAMARATY).

• O principal objetivo da Rio +20 refere-se ao reforço do compromisso dos Estados com a sustentabilidade. Essa conferência foi organizada pela ONU e levantou um questionamento: “Qual o futuro que queremos?”. Dessa questão, resultou o docu-mento que ficou conhecido como “O futuro que queremos”. De acordo com o do-cumento, uma das principais medidas para alcançar-se essa sustentabilidade é por meio da erradicação da pobreza.

• Uma das questões que explicita bem o desafio das políticas públicas ambientais no contexto brasileiro é a problemática dos lixões (que não deveriam existir na con-temporaneidade). O Brasil tem quase 3 mil lixões funcionando em 1.600 cidades, segundo relatório divulgado pela Associação Brasileira de Empresas de Limpeza Pú-blica e Resíduos Especiais (Abrelpe), em setembro de 2018. Por lei, todos os lixões do Brasil deveriam ter sido fechados até 2014, prazo dado pela Política Nacional dos Resíduos Sólidos. O levantamento da Abrelpe mostrou que, de 2016 para 2017, o despejo inadequado do lixo aumentou 3%. A produção de lixo no Brasil também aumentou em 2017. Cada brasileiro gerou 378 kg de resíduos no ano, um volume que daria para cobrir um campo e meio de futebol. Junto com esse aumento do lixo produzido, também subiu a quantidade de resíduos que vão parar em lixões, com impactos negativos para o meio ambiente e para a saúde pública. Estudo afirma que o país gasta R$ 3 bilhões por ano com o tratamento de saúde de pessoas que ficaram doentes por causa da contaminação provocada pelos lixões.

• Os dados do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística – convergem com os dados da Abrelpe. Quase metade das 5.570 cidades brasileiras não tem atualmen-te um plano integrado para o manejo do lixo, segundo o Perfil dos Municípios Bra-sileiros (Munic 2017), divulgado Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) em julho de 2018. Segundo a legislação brasileira, o plano integrado tem 19 itens obrigatórios que incluem metas de redução da quantidade de rejeitos por meio de reciclagem e reutilização de materiais, diagnóstico da situação dos resíduos sólidos no município, além de regras para transporte e outras etapas do geren-ciamento do lixo e limpeza urbana. O estudo do IBGE apontou que a existência de um plano é mais frequente nas cidades mais populosas. Nos municípios com mais de 500 mil habitantes, 83,3% possuem um plano de manejo do lixo. Naquelas entre 5.001 e 10 mil habitantes, são 49,1%. Em uma análise por população, o IBGE identi-ficou que nas cidades com mais de 50 mil habitantes, em termos relativos, ocorrem

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mais impactos ambientais causados por falta de saneamento básico e destina-ção inadequada de esgoto doméstico.

• O problema tem sua extensão na dimensão eletrônica, já que somos o maior produ-tor de lixo eletrônico da América Latina.

6. O BRASIL E A QUESTÃO CULTURAL

• O Brasil é um país que tem como característica maior a diversidade. Fez parte do nosso processo de formação da população a miscigenação o que, como consequên-cia, gerou uma população rica em valores, costumes, tradições, hábitos, etc.

• A construção histórica do Brasil revela a dimensão de riqueza na diversidade, plu-ralidade e multiculturalismo. Entretanto, o que tem se observado recentemente, é a diversidade (sexual, religiosa, política, ideológica) servindo de justificativa para a intolerância.

• O Brasil é um dos melhores exemplos para se identificar as práticas intolerantes em espaços de traços culturais diversificados. Formado por um intenso processo de miscigenação, o país apresenta aspectos de diferentes culturas aglutinados. Os tron-cos formados da população brasileira (branco – europeu / negro – africano / nativo – indígena) deram origem a um cenário de variados costumes, crenças e tradições.

• Ao longo da história, novos povos se integraram à realidade brasileira, amplian-do ainda mais o que entendemos por aspectos de identidade. Neste processo, a imigração teve importância central, quando povos de diferentes partes do mundo buscaram no Brasil a saída para problemas econômicos, políticos, sociais ou culturais. Perceba como uma produção textual cresce ao identificar esse panorama de atuação do processo de imigração dentro da composição de uma nação.

• Olhando de maneira geral para a história da humanidade, nota-se diferentes enfren-tamentos por questões religiosas, políticas ou culturais. Grandes conflitos armados que resultaram na morte de civis, além de apresentarem uma postura de exaltação da lógica econômica (conquista territorial ou influência na região), acabaram por destacar um processo de aculturação de determinados povos, suprimindo crenças específicas e adotando uma lógica de hierarquização dos traços culturais. Certa-mente, o contexto de diversidade cultural deveria resultar no resgate de carac-terísticas tradicionais, a incorporação saudável de novos traços e o surgimento espontâneo de crenças (sem qualquer opressão ou violência).

• Para isso, a sociedade busca saídas, estratégias e alternativas que possibilitem a construção de espaços democráticos, saudáveis e que promovam o progresso. Es-tas ações têm partido da própria sociedade civil, entendedora os problemas que resultam destas práticas intolerantes, assim como dos governos, detentores de uma mentalidade democrática (automaticamente destacamos os espaços democráticos já fortalecidos) se articulam para a implementação de políticas públicas que sejam eficientes e promovam a evolução da sociedade.

• Três conceitos são importantes para compreender o contexto cultural brasileiro e, consequentemente, mundial:


o Etnocentrismo: o contato entre culturas produz o que a antropologia denomi-na etnocentrismo. O olhar para o “diferente” / “outro” a partir de uma perspec-tiva negativa, visto que o reconhecimento como “certo”, “normal” e “correto” é a própria identidade cultural, pode resultar em ações discriminatórias e que afastam as pessoas. Por isso, a superação de uma prática preconceituosa, discri-minatória e intolerante estaria na proximidade deste contato, promovendo um olhar crítico e não necessariamente persuasivo ou hierárquico (sobre qual é me-lhor ou pior). É justamente o juízo de valor estabelecido a partir de um método comparativo que fragiliza as relações sociais e deteriora a sociedade como um todo.

o Relativização (relativismo) cultural: o reconhecimento da cultura distinta, do que é “diferente” / “estranho”, levando em consideração todo o contexto em que a mesma foi desenvolvida, remonta-se na prática da relativização. Neste sentido, a visão sobre tal consideração cultural torna-se mais ampla e não sim-plesmente recortada. Para tanto, busca-se explicações coerentes por meio de indagações sensatas sobre os traços culturais a partir da contextualização pre-cisa. Por isso, no movimento da relativização, existe a condução da importância para o que é diferente, impedindo que barreiras sejam criadas e que o distan-ciamento se torne realidade. Por isso, o relativizar exige que não sejam prees-tabelecidos padrões absolutos. Essa lógica de não estabelecimento de padrões absolutos é que possibilita a compreensão de que não existem postulados hie-rárquicos entre as mais variadas culturas e, sendo assim, a inferiorização não é saudável para a convivência harmônica.

o Sincretismo: trata-se da fusão de diferentes doutrinas formando uma nova (seja no aspecto religioso, filosófico ou cultural). Por isso, trata-se de uma relação de comunicação entre as mais variadas culturas (processo intensificado pelo vasto intercâmbio de informações que a sociedade vivencia na atualidade). Sendo as-sim, quando as culturas passam a se relacionar de maneira mais direta, nota-se um desenrolar de “adaptações”, o que promove a incorporação de novos traços para as mesmas. O conceito de sincretismo pode aparecer, em nova roupagem, como multiculturalismo.

• No Brasil, a abolição da escravidão aconteceu no dia treze de maio de 1888, quando foi assinada a Lei Áurea (130 anos atrás). Um marco da história brasileira, a longa luta abolicionista parecia ter vencido de maneira concreta. Entretanto, assim como em outras partes do globo, a abolição não resultou na inserção automática dos ex--escravos, que passaram a conviver com ampla dificuldade para sobreviver. Alguns destes, inclusive, retornavam aos seus senhores “solicitando” a exploração, pois as-sim teriam ao menos o que comer. O preconceito tornou-se algo enraizado, visto que a população negra passou a ser vista como inferior e incapaz. Outro fato histó-rico que agravou a situação dos ex-escravos foi a chegada de imigrantes no final do século XIX e início do século XX. Esses passaram a servir de mão de obra para o setor agrícola, marginalizando ainda mais a população negra. Tal fato tem total relação

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com a questão cultural do Brasil, visto que o combate ao preconceito passa por uma evolução da sociedade em diferentes aspectos.

• Pela atual legislação brasileira o racismo é crime inafiançável e imprescritível. Pa-ra amparar ainda mais a população negra, em 2010, foi sancionado o Estatuto da Igualdade Racial (objetivando a promoção da cultura negra, assim como o combate à desigualdade e discriminação). Ainda assim, com relação ao Estatuto da Igualda-de Racial, especialistas divergem sobre sua efetividade. Composto por 65 artigos, o Estatuto trata de políticas de igualdade e afirmação nas áreas da educação, cultura, lazer, saúde e trabalho, além da defesa de direitos das comunidades quilombolas e dos adeptos de religiões de matrizes africanas. A principal crítica ao Estatuto é que a maioria das normas não é obrigatória e não prevê penas para o seu descumprimen-to. Outra fragilidade do Estatuto é que não há previsão de recursos para as políticas afirmativas e para o monitoramento delas, o que torna difícil a avaliação dos avan-ços e também dos gargalos. Por outro lado, ativistas acreditam que os efeitos do Es-tatuto da Igualdade Racial são positivos. Estes defendem que o Estatuto apresentou uma nova abordagem sobre o racismo, problematizando o tema e levando a discus-são para os mais variados espaços geográficos. Defensores do Estatuto argumentam que o documento estabeleceu princípios e inspirou iniciativas importantes, como as leis que criaram cotas nas universidades federais (2012) e no funcionalismo público federal (2014).

• Falar de cultura no Brasil é também tratar a questão da identidade nacional. No âmbito da diversidade e das constantes violações de Direitos Humanos (outro im-portante tópico inserido na discussão), mapear esse processo pluralista é uma das tentativas futuras. O Arquivo Nacional apresentou, em dezembro de 2017, uma pro-posta de mapeamento nacional das produções e coleções sobre a diversidade cultural do país. A iniciativa terá início com um levantamento dos acervos relacio-nados com a diáspora africana no Brasil. Batizado de Programas Arquivos da Diver-sidade, a iniciativa tem o apoio da Secretaria Nacional de Políticas de Promoção da Igualdade Racial (Seppir), vinculada ao Ministério dos Direitos Humanos.

• A vivência cultural, o respeito à diversidade e a harmonia social passa por uma so-ciedade esclarecida. Fomentar a cultura no âmbito da diversidade é extremamente importante para tal. Dessa forma, em dezembro de 2017, o governo federal apresen-tou alguns dados com relação à cultura no Brasil.

o As atividades culturais respondem por 2,64% do Produto Interno Bruto (PIB) brasileiro e por, pelo menos, 1 milhão de empregos diretos. O incentivo à eco-nomia criativa é, segundo o ministro da Cultura, Sérgio Sá Leitão, uma das fer-ramentas para que esses números sejam ainda maiores. No decorrer de 2017, uma das preocupações da gestão do Ministério da Cultura foi a descentralização dos investimentos captados por projetos por meio da Lei de Incentivo à Cultura, ou Lei Rouanet. De acordo com o ministro, a lei está aberta a projetos de todo o País e todas as informações necessárias – prazo de antecedência do pleito, documentos necessários etc. – estão disponíveis no site do órgão. Em novem-bro de 2017, o ministério lançou uma Instrução Normativa que alterou, reduziu


e simplificou o texto da Lei Rouanet, o que deve tornar a captação de recursos mais fácil, democrática e, sobretudo, descentralizada. “Incluímos uma série de indutores para que empresas no Norte, no Nordeste e no Centro-Oeste se inte-ressem em participar. A questão da cultura regional é uma preocupação do Mi-nistério da Cultura”, afirmou Sérgio Sá Leitão. Ainda de acordo com o ministro, a nova IN facilita a compreensão do texto da lei, e foi escrita do ponto de vista dos usuários. Agora, há mecanismos mais atraentes para empresas patrocina-doras de todas as regiões. Além disso, todo o processo de captação de recursos será informatizado. “O intuito foi racionalizar as normas sem perda de controle. Agora, temos uma lei mais avançada, moderna, ágil e adequada às dinâmicas do setor cultural. Esperamos mais eficiência e benefícios não apenas para o setor, mas para toda a sociedade”, disse o ministro da Cultura. (Fonte: Governo do Bra-sil, com informações da NBR e do Ministério da Cultura)

• Um dos tópicos importantes com relação ao contexto cultural do Brasil diz respeito aos seus patrimônios. O Brasil carrega registros arqueológicos, ruínas e construções que impressionam não só pela beleza como pela importância cultural e social, que nos leva a entender o Brasil de hoje. Dentre os patrimônios reconhecidos pela Unes-co (Agência da ONU para Ciência, Cultura e Educação), aparecem:

o Centro Histórico de Ouro Preto (MG)

o Centro Histórico de Olinda (PE)

o Ruínas de São Miguel das Missões (RS)

o Centro Histórico de Salvador (BA)

o Santuário de Bom Jesus de Matosinhos em Congonhas (MG)

o Brasília (DF)

o Parque Nacional Serra da Capivara (PI)

o Centro Histórico de São Luís (MA)

o Centro Histórico de Diamantina (MG)

o Centro Histórico de Goiás (GO)

o Praça São Francisco em São Cristóvão (SE)

o Paisagens Cariocas, Rio de Janeiro (RJ)

o Pampulha, Belo Horizonte (MG)

o Cais do Valongo, Rio de Janeiro (RJ)

• Destaque para o Cais do Valongo que recebeu a titulação oficialmente em novem-bro de 2018. O Sítio Arqueológico do Cais do Valongo se transformou no maior marco da escravidão mundial. A área, descoberta em 2011, durante obras na Zona Portuária do Rio, foi a principal porta de entrada de escravos nas Américas.

• Em setembro de 2018, o IPHAN (Instituto do Patrimônio Histórico Artístico Nacional) reconheceu a Literatura de Cordel como patrimônio cultural imaterial do Brasil. Em texto postado no site, o Iphan informa que a literatura de cordel teve início no Norte e no Nordeste e o estilo se espalhou por todo o Brasil, principalmente por

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causa do processo de migração populacional. Hoje, de acordo com o Instituto, o gênero circula com maior intensidade na Paraíba, Pernambuco, Ceará, Maranhão, Pará, Rio Grande do Norte, Alagoas, Sergipe, Bahia, Minas Gerais, Distrito Federal, Rio de Janeiro e São Paulo. A expressão cultural retrata o imaginário coletivo, a memória social e o ponto de vista dos poetas a respeito de acontecimentos vividos ou imagi-nados.

• Em novembro de 2018, foi a vez do marabaixo ser reconhecido como patrimô-nio cultural brasileiro. A manifestação cultural que representa a resistência negra, originada no Amapá, inclui ritmos musicais e danças e remete à vinda dos navios negreiros da África para o Brasil, homenageando os escravos que morreram durante a viagem. Registros históricos mostram que, quando os corpos eram lan-çados ao mar – daí o nome –, seus companheiros de clausura entoavam hinos de lamento, músicas que hoje são chamadas de ladrões.

• Ainda em novembro de 2018, Boi-Bumbá do Médio Amazonas e Parintins re-cebeu o título de Patrimônio Cultural Brasileiro. Os modos de brincar o Boi são diferentes dependendo da região do país. Em cada contexto há variações e de-nominações próprias, além de ocorrer em distintas épocas do ano. Seja qual for a vertente, o folguedo se estabeleceu de forma marcante na região amazônica e, a cada apresentação, faz o coração dos brincantes e de quem assiste pulsar mais forte. Nessa região, ocorre com mais frequência durante os festejos juninos dos santos católicos: Santo Antônio, São João e São Pedro.

• Em Pernambuco, no mês de outubro de 2018, o governador assinou uma lei tor-nando a Capoeira Patrimônio Cultural Imaterial do estado. A roda de capoeira foi registrada como bem cultural pelo Instituto do Patrimônio Histórico e Artístico Nacional (Iphan) em 2008. Em novembro de 2014, recebeu o título de Patrimônio Cultural Imaterial da Humanidade pela Unesco. Ainda em outubro, a Orquestra Sin-fônica do Recife foi reconhecida como Patrimônio Cultural Imaterial.

• Para efeito de comparação, em novembro de 2018, o reggae foi reconhecido pela Unesco como Patrimônio Cultural Imaterial. O reggae, ritmo que nasceu na Jamaica e que tem em Bob Marley seu maior ícone, representa a resistência de gru-pos marginalizados e ganhou ampla expansão pelo globo.

7. A INTEGRAÇÃO DO BRASIL AO PROCESSO DE INTERNACIONALIZAÇÃO DA ECONOMIA

• De fato, o Brasil é um país de “potenciais”. A dimensão econômica brasileira é uma das esferas de maior preocupação de governo, entidades e da própria sociedade civil nos últimos anos. Os resultados desfavoráveis do PIB, por exemplo, em 2015 e 2016, demonstração uma preocupação intermitente: como garantir a solidificação do país na lógica da internacionalização da economia.

• Para entender a lógica da internacionalização, é preciso pensar em um grande mer-cado, recorrendo ao substrato da globalização. Desde a década de 1990, as nações passaram a estreitar laços, superando barreiras geográficas e físicas, assim como


político / ideológicas, em determinados instantes. Dessa forma, acompanhar o dina-mismo do mercado era uma preocupação das principais nações.

• De tal forma, nesse modelo de globalização, a internacionalização transcende a es-fera econômica, alcançando áreas como a ciência, política, cultura, etc. Ainda assim, o peso da dimensão econômica é tamanho, que os olhares para a inserção nesse grande mercado acabam por chamar a atenção.

• Ainda que a globalização tenha “vencido” a partir da construção de uma Nova Or-dem Mundial, o movimento recente caminha no sentido inverso: a “desglobaliza-ção”. Nações adotando medidas restritivas e protecionistas, que demonstram de certa forma o caminho da sociedade moderna, cada vez mais fechada em si. Basta observar a disputada guerra comercial estabelecida entre EUA e China (com alguns instantes de “folga”).

• No Brasil, o processo de internacionalização da economia teve destaque a partir da década de 1950, com grande participação do Estado como empresário e no desen-volvimento de infraestrutura (transportes, energia, portos) e políticas de incentivos fiscais. Todos esses fatores, aliados à disponibilidade de mão-de-obra barata, merca-do consumidor emergente e acesso a matérias-primas e fontes de energia, atraíram empresas transnacionais para o território brasileiro. Houve uma grande ampliação do parque industrial, principalmente indústrias de bens de consumo duráveis (auto-móveis e eletrodomésticos).

• O país conheceu a sua industrialização tardia e adotou plenamente o Fordismo, um sistema produtivo tradicional que considerava a capacidade de produção e os gran-des parques industriais como fundamentos para a atividade industrial. Esse padrão concretizado com o governo de Juscelino Kubitschek (1956-1961) foi ampliado pela ditadura militar (1964-1985). Os militares criaram obras estruturais em diferentes re-giões brasileiras, a destacar as usinas hidrelétricas e as rodovias. Muitos municípios do interior do estado de São Paulo começaram a desenvolver seus distritos indus-triais. Durante a década de 1970, ocorreu o “milagre econômico brasileiro”, que ele-vou o país à posição de 8ª economia mundial no ano de 1973, com taxas anuais de crescimento em torno de 10%.

• No caso brasileiro, o modelo fordista trouxe crescimento econômico para o país, mas não foi capaz de promover o desenvolvimento econômico regional. O aumen-to de renda per capita de um país nem sempre representa avanços na qualidade de vida. O crescimento que o Brasil obteve, principalmente durante o período cor-respondente ao regime militar, construiu um arcabouço técnico e logístico para o desenvolvimento, mas não o privilegiou.

• A partir da década de 1980, ocorreu o esgotamento da capacidade do Estado em promover o desenvolvimento industrial - fim do Estado empresário - devido às po-líticas econômicas malsucedidas que aumentaram a dívida externa e a inflação. No plano externo, os países desenvolvidos começaram a adotar medidas neoliberais, reduzindo o papel do Estado na sua participação em determinados setores econô-micos.

Rodolfo Gracioli48

• O Brasil iniciou, a partir da década de 1990, um acelerado programa de abertura econômica conduzido pelo governo Collor. Através da redução de alíquotas de importações, desregulamentação do Estado, privatizações das empresas estatais e diminuição de subsídios, mudanças profundas foram implementadas na estrutura industrial do país. Apesar de estimular a competitividade, muitas pequenas e mé-dias empresas não tiveram suporte técnico e financeiro para se adaptarem a essas transformações. Até os dias atuais, a principal dificuldade enfrentada pelos peque-nos e médios empreendedores no Brasil é que os investimentos em tecnologia e o crédito necessário para a efetuação de qualquer base de estruturação produtiva ainda dependem do resguardo estatal. Enfim, o país abraçou o neoliberalismo eco-nômico como política de Estado.

(http://brasilescola.uol.com.br/geografia/resumo-historico- economico-brasil-internacionalizacao-economia.htm)

• Observando o cenário de internacionalização há um confronto direto com o resul-tado interno, que acaba por ser um termômetro da abrangência global que o tema sugere. O PIB (Produto Interno Bruto) de um país é a soma de todas as riquezas produzidas (bens e serviços) ao longo de um determinado período (um ano). No caso, quanto maior o resultado do PIB, mais sólida a posição do país perante o cenário econômico mundial. Com relação ao Brasil, o ano de 2017 foi peculiar em alguns aspectos. O país teve a pior marca consecutiva da história (2015: -3,5% / 2016: -3,3% - valores corrigidos). Essa sequência, de dois anos seguidos de baixa, só foi verificada no Brasil nos anos de 1930 e 1931, quando os recuos foram de 2,1% e 3,3%. Pela primeira vez desde 1996, todos os setores da economia apresentaram retração.

Resultados do PIB BRASILEIRO (Dados do IBGE):

2010: 7,5%

2011: 4,0%

2012: 1,9%

2013: 3%

2014: 0,5%

2015: -3,5%

2016: -3,3%

2017: 1,1%

• Em 2017, o resultado do PIB (Produto Interno Bruto) foi levemente favorável: 1,1% (segundo valores revisados).

• Segundo dados divulgados pelo IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatísti-ca – o PIB (Produto Interno Bruto) brasileiro cresceu 0,8% no terceiro trimestre de 2018, frente ao segundo semestre. A carga tributária, que é o patamar de impos-tos pagos em relação à riqueza do país, somou 32,43% do Produto Interno Bruto (PIB) em 2017, informou a Secretaria da Receita Federal, em dezembro de 2018. O peso dos tributos no Brasil, em 2016, ficou abaixo da média da Organização para


a Cooperação e Desenvolvimento Económico (OCDE) – que somou 34,3% do PIB –, mas ficou acima da média dos países da América Latina e Caribe, que foi de 22,7% naquela ano. A carga tributária brasileira também ficou acima de países como Turquia (25,5% do PIB), Estados Unidos (26%), Suíça (27,8%), Coreia do Sul (263%), Canadá (31,7%), Israel (31,2), Irlanda (23%) e Chile (20,4%). Por outro lado, foi inferior à de países como Dinamarca (45,9% do PIB), Suécia (44,1% do PIB), França (45,3% do PIB), Noruega (38% do PIB), Itália (42,9% do PIB), Alemanha (37,6% do PIB), Áustria (42,7% do PIB), Hungria (39,4% do PIB) e Reino Unido (33,2% do PIB).

• Segundo ranking elaborado pela empresa Austing Rating, com 44 países, o PIB brasi-leira coloca a nação na posição de número 39. A comparação leva em conta o cresci-mento de 1,3% da economia em relação ao terceiro trimestre de 2017, segundo o Instituto Brasileiro de Geografia Estatística (IBGE). Esse resultado está abaixo do registrado em outras economias como Peru (2,3%) Chile (2,8%) e Colômbia (2,6%). No entanto, o Brasil se posiciona à frente da Alemanha (1,2%), Noruega (1,1%), Itália (0,8%) e Japão (0,3%), que ficou na lanterna da lista. Em primeiro lugar ficou a Índia, com 7,1% de crescimento. Em 2017, o PIB teve uma alta de 1,1% segundo dados revisados, após dois anos consecutivos de retração. No 1º e no 2º trimestres, a alta foi de 0,2%.

• Em janeiro de 2018, o então presidente Michel Temer sancionou o Orçamento para o ano corrente, destacando a projeção de um déficit de R$157 bilhões de reais. Em dezembro de 2017, o Congresso Nacional havia aprovado um complemento de R$ 1,5 bilhão ao fundo de educação, que foi vetado pelo presidente Michel Temer. A Presidência da República terá um corte de R$ 200 milhões em publicidade. A redu-ção ocorre em pleno ano eleitoral. O programa Minha Casa Minha Vida teve R$ 1,2 bilhão de corte no total —a última proposta enviada pelo governo foi de R$ 5,2 bi-lhões. Ele também prevê redução de R$ 1,2 bilhão em ações emergenciais de defesa civil. Segundo especialistas, o governo deverá editar medidas provisórias caso ache necessário.

• A balança comercial brasileira registrou superávit (exportações maiores que impor-tações) de US$ 67 bilhões em todo ano de 2017, segundo o Ministério da Indústria, Comércio Exterior e Serviços (MDIC). Segundo a pasta, trata-se do melhor resultado para um ano fechado desde o início da série histórica do ministério, em 1989, ou seja, em 29 anos. No ano anterior, em 2016, a balança também registrou superávit, mas menor: US$ 47,68 bilhões. Esse valor representava o recorde histórico até então. (Portal G1).

• Com a eleição do novo presidente Jair Messias Bolsonaro, o panorama econômi-co deve sofrer alterações naturais. O novo presidente destacou a possibilidade de aproximação com o governo estadunidense de Donald Trump, por exemplo. A po-lítica econômica do novo Ministro da Economia, Paulo Guedes, é de sustentação do modelo de privatizações em determinados setores da sociedade. Alguns setores, inclusive, demonstraram satisfação com a vitória do novo presidente e suas medidas anunciadas durante a transição. Outros setores apontaram preocupação para com

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as políticas destacadas e o perfil mais conservador do presidente eleito em alguns temas de ordem social.

• Brasil e Chile fecharam acordo comercial em novembro de 2018. Assinalado pelos seus respectivos presidentes, o acordo estreita as relações entre as nações. Segundo informações emitidas pelo governo brasileiro, o acordo tem 24 capítulos e assume uma inclinação para segmentos não abordados anteriormente com especificidade. Um dos pontos da parceria prevê a eliminação do roaming internacional para te-lefonia móvel e transmissão de dados entre os dois países. Outro ponto do acor-do diz respeito ao contexto integracionista entre as empresas. O acordo permitirá a micro, pequenas e médias empresas brasileiras e chilenas participarem de licitações abertas nos dois países, competindo em igualdade de condições com os fornecedores locais.

• Ainda pensando na articulação do governo federal, em novembro de 2018, um acor-do foi fechado junto com empresas de alimentos e bebidas para redução do açúcar nos produtos. O brasileiro consome 80 gramas de açúcar por dia: o equivalente a 18 colheres de chá, o dobro do limite recomendado pela Organização Mundial de Saúde. Consequências: em uma década, a obesidade aumentou em mais de 60% e o diabetes 54% entre os homens e 28% entre as mulheres. Números que levaram as indústrias alimentícia de refrigerantes e bebidas não alcoólicas a fazer um acordo com o governo para reduzir, nos próximos quatro anos, em mais de 144 mil tone-ladas o açúcar adicionado em produtos de seis categorias. Somando como base os produtos com mais açúcar, a redução será de 62% nos biscoitos, 53% nos produtos à base de leite, 46% nas misturas para bolo, 34% no bolo, 33% nas bebidas açucara-das e 10% nos achocolatados. A indústria assumiu o compromisso e o governo vai cobrar o cumprimento das metas. (G1, 2018)

• O primeiro dia do último mês do ano de 2018 encerrou as atividades da Cúpula do G20, em Buenos Aires, na Argentina. Ao final do encontro, foi divulgado um docu-mento de 40 páginas, assinado por todos os países, detalhando pontos como a reforma do sistema tributário, acordos comerciais e climáticos, igualdade de gênero e fluxos migratórios. Duas das mais importantes questões globais foram o foco do G20: as mudanças climáticas e tratados comerciais entre os países. O do-cumento assinado de forma conjunta reitera a saída dos Estados Unidos do Acordo de Paris. Por outro lado, o país reforça o "forte compromisso" com crescimento eco-nômico e segurança energética e que, para isso, usará todas as fontes de energia e tecnologias, mas protegendo também o meio ambiente. O G20 diz apoiar a reforma da OMC "para melhorar seu funcionamento". No entanto, as discussões sobre as mu-danças acabaram ficando para o próximo encontro da cúpula. O documento trata ainda das atuais tensões comerciais globais, e reafirma a necessidade de "revitalizar o comércio", mas joga seu peso para além da reforma da Organização Mundial do Comércio, a OMC.

• No documento, o grupo afirma que "grandes movimentos de refugiados são uma preocupação global com as questões humanitárias, políticas, sociais e consequên-cias econômicas". Sem propor uma solução, o texto reforça a necessidade de


"ações compartilhadas para abordar as causas básicas de deslocamento e res-ponder às crescentes necessidades humanitárias." "A igualdade de gênero é cru-cial para o crescimento econômico e o desenvolvimento justo e sustentável". Ainda que não tenha sido discutida maneiras práticas, o G20 reafirmou o compromisso de "reduzir a brecha de gênero na força de trabalho para taxas de participação de até 25% até 2025". O grupo também prometeu "promover o empoderamento econô-mico das mulheres, inclusive trabalhando com o setor privado, para melhorar as condições de trabalho para todos". O então presidente do Brasil, Michel Temer, destacou a necessidade de um esforço coletivo para energia limpa, segurança ali-mentar e questões de infraestrutura.

• Na perspectiva internacional da economia brasileira vale destacar os três maiores parcei-ros do Brasil: China, EUA e Argentina (país vizinho que passa por uma crise econômica, tendo solicitado empréstimo de 57 bilhões de dólares junto ao FMI – Fundo Monetário Internacional). Na perspectiva da Guerra Comercial estabelecida entre EUA e China (me-didas protecionistas de ambas nações), o Brasil pode se beneficiar. A exportação de soja em 2018 deve alcançar valor recorde (mais de 82 milhões de toneladas).

8 O SÉCULO XX: URBANIZAÇÃO DA SOCIEDADE E A CULTURA DE MASSAS

• O século XX representou uma profunda transformação no processo urbano, assim como na dimensão do consumo. A intensidade e velocidade com que as transfor-mações passaram a acontecer acabou por criar novos modelos comportamentais, produtivos e relacionais. Dessa forma, a sociedade se viu diante de dilemas ímpares, problemas complexos e soluções muitas vezes intangíveis.

• Por um lado, a tecnologia avançada (e continua nesse ritmo) continuamente. As no-vas ferramentas passaram a instrumentalizar cada vez mais os seres humanos. As cidades tornaram pontos de referência para a população e sinônimo de qualidade de vida. Por outro lado, a infraestrutura não acompanhou tal fenômeno urbano in-tenso e, com consequência, as cidades passaram de sinônimo de qualidade de vida a espaços de desafios vertiginosos. Nessa nova dinâmica, a vida nas cidades passou a ser identificado como um estereótipo: “modo de vida urbano”.

• A sociedade cada vez mais urbanizada passou a intensificar o ritmo do consumo, criando necessidades e seduzindo os indivíduos. As estratégias tornaram-se cada vez mais agudas, fomentando o mercado e sustentando a lógica do sistema vigente, a troca constante.

• Vale destacar que as atividades econômicas de determinadas localidades (o litoral com a cana de açúcar e o ouro em Minas Gerais, por exemplo) estimularam de modo direto o processo urbano brasileiro. Ainda assim, podemos dizer que o grande des-taque dentre as atividades econômicas foi o ciclo do café. O ciclo do café trouxe a exigência de uma infraestrutura mínima para escoar a produção – o que se deu a partir da construção de rodovias, ferrovias e portos. Outro fator considerável para explicar o processo de urbanização é a abolição da escravidão, em maio de 1888. Os ex escravos passaram a viver nas cidades, o que alargou os espaços urbanos.

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• A expansão demográfica também explicita o maior contingente populacional den-tro das cidades. Na época, a própria medicina não era tão evoluída como na contem-poraneidade, o que gerava um menor conhecimento de métodos contraceptivos. Além disso, as mulheres ainda não haviam ganhado o espaço no mercado de trabalho (fato que acontecia de modo gradual a partir daquele momento).

• As constantes transformações da produção, especialmente quanto ao sistema pro-dutivo, tendo em vista a incorporação de novas tecnologias, fizeram com que o co-mércio, enquanto parte da produção da sociedade, também sofresse mudanças. No Brasil, as transformações no comércio se intensificam após a II Guerra Mundial, com a consolidação e expansão da industrialização de nosso território, principalmente pela indústria automobilística, eletroeletrônica e de bens de consumo não durá-veis. A industrialização acelerou o processo de urbanização, particularmente a partir da década de 1960. Quanto ao consumo, o aumento e a diversificação de mercadorias oferecidas, possibilitaram sua especialização, segmentação e indivi-dualização, isto é, a produção passou a colocar no mercado, um rol de mercadorias maior para atender uma demanda cada vez maior e mais diversificada, atendendo os mais variados gostos e desejos.

• Um dos termômetros da sociedade contemporânea é o padrão de consumo das diferentes sociedades. Muitas vezes, a grande “régua” da sociedade, que insere ou exclui os indivíduos de determinadas situações, é a possibilidade de consumir ou não. O clichê da globalização tem sentido nesse debate – afinal, grande parte dos produtos consumidos acabam sendo compostos em diferentes localidades do mundo (compartimentos que são oriundos de diferentes países). Nessa lógica de interação entre as partes, o consumo tornou-se uma “máxima”. Consumir é garantir a existência, enquanto não consumir é se tornar invisível.

• Essa percepção do consumo como busca pela felicidade é exaltada pelas próprias propagandas. Muitas vezes, existe a emergência de uma ideia de que para ser feliz, é preciso adquirir tal objeto, frequentar tais locais ou utilizar tais acessórios. Essa sedução da propaganda alcança efeitos irreversíveis nas crianças, seres que ainda não apresentam sua emancipação crítica para a real compreensão sobre o que é necessário ou não.

• Nesse meio, as estratégias de marketing somam-se. O teor apelativo é disfarçado pe-lo linguajar lúdico. A busca pelo consumo excessivo é velada para não demonstrar a agressividade do discurso: “tenha, compre, seja, veja, adquira”, e por aí vai. A in-dústria do consumo cria necessidades não coerentes com o padrão econômico das pessoas, mas para isso o setor financeiro resolve o problema: múltiplas facilidades e caminhos para que o indivíduo adquira um ou outro produto. O empoderamento por meio do cartão de crédito (com novas regras em 2017) viabiliza o sucesso da propaganda. Olhando para um ambiente que carece de educação financeira, o ter-reno se torna fértil para o endividamento.

• Além de toda essa discussão, falar sobre consumismo é também apontar desafios de ordem ambiental. O consumo exacerbado tem produzido uma quantida-de de resíduos que não tem sido bem assistida. Isso não exclui as boas ações


(empreendedoras, em alguns momentos), que transformam o lixo em fonte de ren-da (aqui vale a máxima, do lixo ao luxo).

• Não distante dos espaços de produção acadêmica / intelectual, o conceito de consu-mo responsável tem aparecido com impactos íngremes.

• Consumo responsável: modelo de desenvolvimento e produção que seja compro-metido com a redução dos impactos sociais e ambientais negativos associados à cadeia de produção.

• Nessa ordem, a modificação atitudinal da sociedade acaba se transformando em uma necessidade. Dessa forma, o ato de consumir – sendo esse político ou não – se tornou algo exponencialmente incontrolável: consumir deixou de ser necessidade e se transformou em obrigação – fato que a mídia faz questão de reforçar a cada instante.

• Uma reflexão paralela à questão do consumo diz respeito ao status e o reconheci-mento que os indivíduos alcançam por adquirir algum objeto. É fato que a vida no passado era diferente, em alguns aspectos melhor, em outros, pior. O conforto que a tecnologia trouxe acaba sendo equacionado com os prejuízos. Essa é uma dualidade que não há visão nostálgica que supere. Entretanto, a ideia é levar ao consumidor a ideia de que o produto novo (mais moderno, bonito e útil) será melhor (mais rápido, hábil e fácil de ser utilizado) que o produto antigo (quando ainda é possível utilizar este).

• Alguns teóricos de olhar mais radical para o chamado “capitalismo selvagem” iden-tificam o atual mercado consumidor como ferramenta voraz e devastadora. Por de-sumanizar as relações, o ator de consumir em excesso se tornou algo inerente aos indivíduos, que acabam por receber essa “mensagem” desde crianças. As estratégias de emancipação são poucas (para não dizer que são nulas). Muitas vezes, a criança passa mais tempo na internet ou na televisão, do que com os próprios pais / respon-sáveis. Dessa forma, a internet ou a televisão dialogam constantemente com esses indivíduos em período de formular as concepções críticas com relação ao mundo.

• A aparência dos indivíduos perante o processo de aceitação nos diferentes grupos sociais acaba sendo uma variável essencial para o modelo contemporâneo. Na lógi-ca da mercantilização de tudo que é possível, consumir torna-se ação de prazer e satisfação. Os indivíduos passam a caminhar então entre o ter e o ser. O ter, pas-sageiro, momentâneo e esporádico, acaba tendo sua dimensão elevada ao mais alto patamar. Aqui, facilmente observamos:

o Mercantilização do humor: consumo o humor (“compre” as risadas).

o Mercantilização do lazer: pague para se divertir (faça seu investimento).

o Mercantilização das relações: as relações se constroem a partir da base do interesse.

o Mercantilização da felicidade: a felicidade associada ao ter (consumo).

• Uma importante contribuição reflexiva encontra-se em Theodor Adorno, teórico alemão da Escola de Frankfurt (que recebera influências marxistas). Junto com

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Max Horkheimer, um trecho relevante sobre o processo capitalista ganhou feições críticas. Para eles, a dominação capitalista transcendeu as fábricas e alcançou a men-te e o corpo das pessoas.

o O animismo havia dotado a coisa de uma alma, o industrialismo coisificou as almas. O aparelho econômico, antes mesmo do planejamento total, já provê espontaneamente as mercadorias dos valores que decidem sobre o comporta-mento dos homens. A partir do momento em que as mercadorias, com o fim do livre intercâmbio, perderam todas suas qualidades econômicas salvo seu cará-ter de fetiche, este se espalhou como uma paralisia sobre a vida da sociedade em todos os seus aspectos. As inúmeras agências da produção em massa e da cultura por ela criada servem para inculcar no indivíduo os comportamentos normatizados como os únicos naturais, decentes, racionais. De agora em diante ele só se determina como coisa, como elemento estatístico, como success or failure [sucesso ou fracasso] (ADORNO, HORKHEIMER, 2009, p. 35).

• A questão do consumismo reforça uma constatação genérica de que, se você não tem condições de consumir determinados objetos / situações, você se torna invisível em alguns espaços. Em uma sociedade que exacerba cada vez mais o potencial desumano das relações, a marginalização social e a exclusão dos indivíduos por conta do consu-mo, é uma máxima. O processo de julgamento dos indivíduos a partir da perspectiva econômica também é comum, afinal, a sociedade se constrói a partir desses pilares.

• Tal discussão alcança ainda o âmbito das datas comemorativas. Muitas vezes, es-sas brechas do mercado resultam em um grande impacto econômico. Nessa lógica, as comemorações / celebrações tem o seu real significado desvirtuado e, por detrás disso, aparece o consumo como elemento majoritário. Já foi comprovado por es-tudos científicos que as propagandas acionam mecanismos cerebrais responsáveis pela tomada de decisão, ou seja, quanto maior o poder de sedução e sensibilização, maior o seu alcance e impacto (uma propaganda natalina que envolve a questão familiar, com uma música leve, criando um sentimento de prosperidade). Nesse pro-cesso, os clientes se tornam presas fáceis.

• Nessa lógica industrial voltada para o estímulo do consumo, todas as dimensões tornaram-se massificadas e banalizadas. Nasce assim a lógica da Indústria Cultural. Conceito de Indústria cultural: O termo Indústria Cultural surgiu com o objetivo de analisar os meios de comunicação de massa num contexto histórico localizado a partir da 2ª Grande Guerra, tendo em vista um lado o nazismo que, com Goebbels, ministro da propaganda do governo nazista, investiu em novas formas de comu-nicação, aperfeiçoando o uso do rádio e do cinema, utilizando estes meios para di-vulgar a propaganda nazista. Por outro lado, a sociedade estadunidense, com seu investimento em cinema e propaganda, também passou a ser analisada – inserida em um contexto de transmissão das ideologias, disfarçada de “entretenimento”.

• Neste cenário de intensa urbanização e constante transformação cultural (reflexo de uma sociedade industrial), em 1947, os filósofos alemães Theodor Adorno (1903-1969) e Max Horkheimer (1895-1973), com o livro “Dialética do Esclarecimen-to”, utilizaram pela primeira vez o termo “Indústria Cultural”. Assim, os filósofos


buscavam analisar um processo em andamento, onde a cultura assume um caráter de ideologia dominante, resultando na manipulação das consciências.

• Assim, a indústria da cultura adota uma lógica pura e simplesmente de mercado, estabelecendo o consumo de produtos culturais fabricados em série, transformados em mercadorias (como tudo dentro do Sistema Capitalista). No atual processo, é fácil realizar esta observação: indivíduos que carregam símbolos históricos em vesti-mentas e demais adornos, sem reconhecer o significado ou a intencionalidade, mas influenciados por uma indústria da moda redutível.

• Além disso, destaca-se a indústria do entretenimento, que acaba por impor aos in-divíduos a necessidade de consumir determinados produtos, visto que estes estão “estagnados” do processo reflexivo pelo próprio alcance das propagandas e a inten-sa repetição nos veículos de comunicação em cassa. O consumo torna-se algo “ine-vitável” e concreto. Aplicando a discussão sobre o conceito de Indústria Cultural fica evidente a lógica de mercado aplicada para a literatura. Muitas vezes, a satisfação do mercado é majoritariamente destacável se comparada à produção de uma obra que estabeleça parâmetros críticos e sensatos sobre algum problema social.

• Atualmente, vários são os canais televisivos e as possibilidades de alcance dos mes-mos. Uma análise mais aprofundada permite afirmar que, muitas vezes, a televisão não transmite a informação em seu caráter descritivo apenas, mas estabelece um olhar enviesado para os acontecimentos. Por isso, teóricos críticos deste processo identificam a ação da televisão como algo sútil, leve e moroso, mas que provoca altera-ções irredutíveis na forma de pensar e entender o mundo do telespectador. Em alguns casos, a crítica volta-se para o fato desses veículos não necessariamente destacar um ponto de vista a ser seguido, mas tornar obscuros pontos importantes de reflexão. Nes-te momento, é importante destacar a outra figuração da televisão dentro da constru-ção intelectual do indivíduo, visto que esta oferece múltiplas possibilidades de análise dos acontecimentos, amplia o acesso à informação e garante um contato simultâneo com os temas (ainda que todas essas habilidades exijam um olhar instruído).

• Dessa forma, padronização e homogeneização são elementos visíveis no modelo contemporâneo. A sociedade do consumo estimula as práticas cada vez mais proje-tadas na lógica do consumo. O efeito publicitário instrumentaliza canais de acesso onde os indivíduos passam a receber a mensagem de que necessitam do consumo.

SITES CONSULTADOS

https://g1.globo.com/

https://www.folha.uol.com.br/

https://www.nexojornal.com.br/

https://www.uol.com.br/

https://www.ibge.gov.br/

www.fronteirasdopensamento.com.br

www.correiobraziliense.com.br

História da prFEduardo Fontes e Henrique Hoffmann

História da PRF

CONTEÚDO PROGRAMÁTICO (EDITAL):HISTÓRIA DA PRF: 1 Polícia Rodoviária Federal: história em detalhes. 2 Grandes eventos esportivos. 3 Atualidade. 4 Tecnologia. 5 Trânsito. 6 Capacitação. 7 Ação especializada. 8 Áreas especializadas.

1. POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL: HISTÓRIA EM DETALHES

A Polícia Rodoviária Federal (PRF) foi criada pelo presidente Washington Luís no dia 24 de julho de 1928, através do Decreto no 18.323 – que definia as regras de trânsito à época, com a denominação inicial de “Polícia de Estradas”.

No ano de 1926, Washington Luiz é eleito presidente da República e dois anos depois, em 1928, com pensamento de modernidade e objetivando melhorar a segurança na circu-lação de automóveis, institui o embrião da Polícia Rodoviária Federal: Polícia das Estradas de Rodagem.

DECRETO N. 18.323 – DE 24 DE JULHO DE 1928

Aprova o regulamento para a circulação internacional de automóveis, no território bra-sileiro e para a sinalização, segurança do trânsito e policia das estradas de rodagem O Presidente da República dos Estados Unidos do Brasil, usando da autorização constante do decreto n. 5.372, de 9 de dezembro de 1927, DECRETA:

Art. 1º – Fica aprovado o regulamento, que com este baixa, estabelecendo regras para a circulação internacional de automóveis, no território brasileiro, de conformidade com o decreto n. 5.252 A, de 9 de setembro de 1927, e para a sinalização, segurança do trânsito e policia das estradas de rodagem, de acordo com as últimas convenções internacionais.

Mas, somente em 1935, Antônio Félix Filho, o “Turquinho”, como ficou conhecido dentro da PRF, e considerado o primeiro patrulheiro rodoviário federal, foi chamado pelo administrador Natal Crosato, a mando do engenheiro-chefe da Comissão de Estradas de Rodagem, Yeddo Fiúza, para organizar os serviços de vigilância das rodovias Rio-Petrópo-lis, Rio-São Paulo e União Indústria. Naquela época, as fortes chuvas exigiam uma melhor sinalização e desvio de trechos, inclusive com a utilização de lampiões vermelhos durante a noite. Apresentado ao Yeddo Fiúza, Turquinho recebeu a missão de zelar pela segurança das rodovias federais e foi nomeado Inspetor de Tráfego, com a missão inicial de percorrer e fiscalizar as ditas rodovias, usando duas motocicletas Harley Davidson. Para tal, contava com cerca de 450 “vigias” da Comissão de Estradas de Rodagem (CER).

Importante destacar que desde 1927 Turquinho já defendia a criação da Polícia de Es-tradas, surgindo daí seu aproveitamento como primeiro Inspetor de Tráfego. Ainda em 1935, Yeddo Fiúza indicou Carlos Rocha Miranda para organizar a estrutura da Polícia das Estradas, auxiliado por Turquinho. Juntos criaram, no dia 23 de julho de 1935, o primeiro quadro de policiais da hoje Polícia Rodoviária Federal, denominados, a época, “Inspetores

Eduardo Fontes e Henrique Hoffmann60

de Tráfego”. Eram eles: Antônio Wilbert Sobrinho, Alizue Galdino Neves, Ranulpho Pereira de Carvalho, Manoel Fonseca Soares, Nicomedes Rosa e Silva, Waldemar Barreto, Adelson José dos Santos, Manoel Gomes Guimarães, Pedro Luiz Plum, Mário Soares, Luciano Alves e Nelson Azevedo Barbosa.

Antônio Felix Filho ficou com a plaqueta nº 1. Ele foi incumbido de chefiar uma equipe com 13 componentes e, ainda, ficou responsável pelo primeiro posto de fiscalização da Polícia Rodoviária Federal, que foi construído na estrada Rio-Petrópolis, numa localidade denominada Castanhinha.

Da época de sua criação até meados de 1939, o Sistema Rodoviário incluía apenas as rodovias Rio-Petrópolis, Rio-São Paulo, Rio-Bahia e União Indústria. Somente em 1943, no estado do Paraná, foi criado um Núcleo da Polícia das Estradas, com o objetivo de exercer o policiamento de trânsito em rodovias em construção naquele estado. Daí em diante, foi-se ampliando a área de atuação da Polícia Rodoviária Federal até os dias de hoje, quando a malha rodoviária federal fiscalizada chega a mais de 71 mil quilômetros de rodovias e estra-das, de Norte a Sul, e de Leste a Oeste do Brasil.

1928Criação daPRF pelo

PresidenteWashington

Luís

Até 1935 Primeiro

quadro de policiais, a época

denominados, INSPETORES DO TRÁFEGO

Até 1939 fazia parte do Sistema Rodoviário:

rodovias Rio-Petrópolis,

Rio – SP, Rio – Bahia e União

Industrial

1943Criação do Núcleo de Polícia das

Estradas no Paraná e daí em diante

ampliação do policiamento

rodiviário

Um passo importante para o exercício das atividades da Polícia das Estradas foi a trans-formação da Comissão Nacional de Estradas de Rodagem no Departamento Nacional de Estradas de Rodagem – DNER, conforme a Lei nº 467 de 31 de julho de 1937. No segundo artigo que trata da competência do DNER, na alínea “d” especifica a incumbência da fisca-lização da circulação e exercer o poder de Polícia das Estradas Nacionais, gerando a deno-minação que vigora nos dias de hoje: POLÍCIA RODOVIÁRIA FEDERAL

A denominação PRF surge 9 anos após a criação da

Instituição

Um dos grandes acontecimentos que marcou a época e foi de grande importância para o policiamento rodoviário foi a criação do primeiro Código Nacional de Trânsito, instituído pelo Decreto-Lei nº 2.994 de 28 de janeiro de 1941.

História da PRF 61

No mês de setembro de 1941, foi feito uma emenda no Código Nacional de Trânsito que criou o CONTRAN, Conselho Nacional de Trânsito, a nível federal e os Conselhos Estaduais de Trânsito, dos estados, subordinado aos governadores estaduais.

No dia primeiro de maio de 1943, o então presidente da república, Getúlio Vargas, De-creta a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), Decreto-Lei nº 5.452, com o intuito de diri-mir as questões envolvendo patrões e empregados. O Departamento Nacional de Estradas de Rodagens adotou para os seus funcionários a CLT, e a primeira turma a ser contratada neste regime foi a de 1965.

Com o Decreto no 8.463 (também conhecido como Lei Joppert), de 27 de dezem-bro de 1945, o qual reorganizou o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER), deu autonomia financeira ao mesmo. Com este decreto, o departamento re-cebeu autorização para gerir seus recursos, inclusive para as demandas da Polícia Ro-doviária Federal. Foi, inclusive, com este decreto que nasceu a denominação de Polícia Rodoviária Federal, pois o art. 2º, letra “C”, dava ao DNER o direito de exercer o poder de Polícia de Tráfego nas rodovias federais. O nome “Polícia Rodoviária Federal” foi sugerido pelo engenheiro Ciro Soares de Almeida e aceito pelo então diretor-geral do DNER, Edmundo Régis Bittencourt.

Marcos Legislativos

Código de Trânsito Nacional

Emenda ao CTN com a criação do Conselho Nacional de Trânsito e Conselhos Estaduais de Trânsito

Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), adotada pelo DNER para ser aplicada aos policiais

Decreto 8.463/45 (Lei Joppert) que reorganizou o DNER e deu autonomia financeira ao mesmo

No dia 5 de setembro de 1947, a Polícia Rodoviária Federal criou o Grupo de Motoci-clistas com a missão de realizar o batedor do, então, presidente dos Estados Unidos da América, Harry S. Truman, que veio a cidade de Petrópolis, no Rio de Janeiro, e ficou no hotel Quitandinha. Sua vinda aconteceu por causa da primeira reunião para formação da Organização da Nações Unidas – ONU.

Por aquela ocasião, a Polícia Rodoviária Federal recebeu vinte e cinco motocicletas da marca Harley Davidson. Ao término da missão, dez motocicletas ficaram no Rio de Janeiro e o restante foi distribuído para vários estados brasileiros.

Até dezembro de 1957, a Polícia Rodoviária Federal era supervisionada pela Divisão de Conservação, Pavimentação e Tráfego – DCPT – do DNER. Estavam subordinados a essa divisão os Distritos Rodoviários Federais, na forma do Decreto no 31.154, de 19/07/52, art. 15, letras “D” e “H”. Em 12 de dezembro de 1957, com a assinatura do Decreto no 42.799, a PRF passou a fazer parte da Divisão de Trânsito, órgão incumbido de concentrar todos os serviços técnicos e administrativos ligados à administração do trânsito. Desligou-se, assim, do DCPT e concentrou seu comando na área central do DNER, uniformizando seus proce-dimentos no âmbito dos distritos.

Em 1958, o então deputado federal Colombo de Souza apresentou um Projeto de Lei que propunha a extinção da Polícia Rodoviária Federal. O projeto, que se arrastou até 1963, transformou-se no Substitutivo no 3.832-C/58, que extinguia a Polícia Rodoviária Federal,


mas criava a Patrulha Rodoviária Federal. O projeto, que teve a liderança do deputado José Damião de Souza Rio, foi aprovado na Câmara por unanimidade e remetido ao Senado, onde recebeu o número 86/63.

Em 1965, entretanto, o DNER, antecipando-se a qualquer outra medida, determinou o uso da nova denominação – Patrulha Rodoviária Federal, na mesma época em que era cria-do o Serviço de Polícia Rodoviária Federal do Departamento Federal de Segurança Pública (Decreto no 56.510, de 28 de junho de 1965, art. 184). Evitava-se, dessa forma, confundir duas corporações com denominação semelhante na esfera federal e a superposição no policiamento.

Cuidado! O projeto para extinção da PRF foi aprovado pela Casa legislativa. Contudo,

lhe foi conferido uma nova denominação (Patrulha Rodoviária Federal), mantendo

assim as duas corporações ativas.

Houve vários acordos entre o antigo Departamento Federal de Segurança Pública – DFSP e o Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, inclusive com a realização de um convênio, em 19 de dezembro de 1967, assinado pelos diretores Florimar Campello e Elizeu Resende, respectivamente, do DFSP e DNER, tratando da cooperação entre os dois órgãos. Mais tarde, esse convênio se transformou no Decreto no 62.384, de 11 de março de 1968.

Em 21 de março de 1969, foi assinado o Decreto Lei no 512, regulando a Política Nacio-nal de Viação Rodoviária, fixando diretrizes para a reorganização do Departamento Nacio-nal de Estradas de Rodagem, em consequência ao policiamento de trânsito das rodovias federais, executado pela Polícia Rodoviária Federal.

Com a assinatura do Decreto no 74.606, de 24 de setembro de 1974, que dispôs sobre a estrutura básica do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem, foi criada a Diretoria de Trânsito e, integrada a ela, a Divisão de Polícia Rodoviária Federal. Esse mesmo Decreto, no art. 30, definia as competências da Divisão de Polícia Rodoviária Federal, da seguinte forma:

“A Divisão de Policia Rodoviaria Federal compete: a programação, a organização, e o controle das atividades de policiamento, orientação de trânsito e fiscalização do cum-primento da legislação de trânsito nas rodovias federais; preparar, coordenar, orientar e fazer executar planos de policiamento e esquemas de segurança especiais; colaborar com as Forças Armadas, órgãos de Segurança Federais, Estaduais e demais órgãos similares em articulação com a Assessoria de Segurança e Informações – ASI/DG; colaborar nas campanhas educativas de trânsito; programar e supervisionar a execução de comandos de fiscalização; fornecer dados sobre acidentes do trânsito, cabendo-lhes, ainda, assegu-rar regularidade, segurança e fluencia no trânsito nas rodovias federais, proteger os bens patrimoniais a elas incorporados, bem como fazer respeitar os regulamentos relativos a faixa de dominio.”

História da PRF 63

PROGRAMAR, ORGANIZAR E CONTROLAR AS ATIVIDADES DE

POLICIAMENTO

PREPARAR, COORDENAR, ORIENTAR E FAZER EXECUTAR PLANOS DE POLICIAMENTO E ESQUEMAS DE SEGURANÇA

ESPECIAIS

ORIENTAR E FISCALIZAR O CUMPRIMENTO DA LEGISLAÇÃO

DE TRÂNSITO NAS RODOVIAS FEDERAIS

COLABORAR COM AS FORÇAS ARMADAS, ÓRGÃOS DE

SEGURANÇA FEDERAIS E ESTADUAIS

Competências da PRF

Em 1978, cinquenta anos após sua fundação, a PRF recebeu as primeiras policiais em seus quadros. No concurso realizado naquele ano, com vagas distribuídas para todo Brasil, cinco mulheres foram aprovadas. O edital publicado à época não fazia distinção quanto ao gênero dos candidatos. Era a oportunidade que muitas desejavam.

Até 1978: o corpo da PRF não tinha integrantes femininas.

Na atualidade, as mulheres exercem um relevante papel na instituição.

Foram inúmeras inscrições e, após a prova de conhecimentos específicos, algumas can-didatas seguiram as fases, passando pelo treinamento prático com aproveitamento ade-quado, sagrando-se aptas ao cargo.

De acordo com a Inspetora Roseli, hoje aposentada, o treinamento foi feito em instala-ções do Exército Brasileiro. Elas participavam das mesmas atividades que os demais candi-datos, sem diferenciação por serem mulheres.

Com o advento da Constituição de 1988, a Polícia Rodoviária Federal foi institucionali-zada e integrada ao Sistema Nacional de Segurança Pública. Inserida no Art. 144, no Título V – Da Defesa do Estado e das Instituições Democráticas, Capítulo III – Da Segurança Públi-ca, a PRF ganha definitivamente o status de instituição permanente de Estado, atuando no policiamento e na fiscalização de rodovias e de áreas de interesse da União.

Foi por intermédio da atuação eficaz de organizações associativas, tais como a União do Policial Rodoviário Federal “Casa do Inspetor”, Associação da Patrulha Federal do Paraná e Associação Nacional da Polícia Rodoviária Federal, e com grande apoio popular (subscrição de 175.623 eleitores) que a estrutura da época foi elevada à condição de Instituição Policial.

Sob essa nova ótica, a Polícia Rodoviária Federal passou a ter também como missão par-te das responsabilidades do Poder Executivo Federal para com a segurança pública, além


das atribuições normais de prestar segurança aos usuários das rodovias federais, socorro às vítimas de acidentes de trânsito, zelar pela proteção do patrimônio da União, etc.

INTEGRAÇÃO AO SISTEMA NACIONAL DE SEGURANÇA

PÚBLICA

STATUS DE INSTITUIÇÃO PERMANENTE DE ESTADO

ASSUME RESPONSABILIDADES DO PODER EXECUTIVO FEDERAL

PARA SEGURANÇA PÚBLICA

SEGURANÇA AOS USUÁRIOS DAS RODOVIAS FEDERAIS

PRF NA CF/88

Por meio da Lei no 8.028, de 12 de abril de 1990, e do Decreto no 11, de 18/01/91, a Polícia Rodoviária Federal passou a integrar a estrutura organizacional do Ministério da Jus-tiça como Departamento de Polícia Rodoviária Federal, tendo sua estrutura e competência definidas no art. 23 do supracitado Decreto e no Regimento Interno, aprovado pela Portaria Ministerial no 237, de 19/03/91.

Posteriormente, o Departamento de Polícia Rodoviária Federal, através do Decreto no 761, de 19/02/93, passou a integrar a estrutura regimental da Secretaria de Trânsito do Ministério da Justiça. Posteriormente, através do Decreto no 1.796, de 24/01/96, o DPRF passou a integrar a estrutura regimental da Secretaria de Planejamento de Ações Nacionais de Segurança Pública do Ministério da Justiça.

Em 3 de outubro de 1995, a Polícia Rodoviária Federal tem suas atribuições definidas com a publicação do Decreto no 1.655, o qual possui validade e dita as competências até os dias de hoje.

Após ter sido integrada à estrutura organizacional do Ministério da Justiça, a Polícia Ro-doviária Federal teve oito diretores. Inicialmente, durante a transição, 1991/1992, o órgão foi dirigido por Ítalo Mazoni da Silva, servidor do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem; posteriormente, em 1993, passou a ser dirigido pelo Patrulheiro Mauro Ribeiro Lopes, primeiro servidor de carreira a chegar ao cargo máximo da instituição, onde per-maneceu até 1994, quando se afastou da função para se candidatar a Deputado Federal, assumindo, interinamente, o Patrulheiro Adair Marcos Scorsin. Em 1995, foi nomeado o Patrulheiro Lorival Carrijo da Rocha, que permaneceu até 1999. Em 1999, foi nomeado o General Álvaro Henrique Vianna de Moraes, que permaneceu até 2003. Em 2003, assumiu a função de Diretor Geral o Patrulheiro Rodoviário Federal Helio Cardoso Derenne, o qual permaneceu até o ano de 2011. Nesse ano, então, assumiu a Policial Rodoviário Federal Maria Alice Nascimento de Souza, a qual permaneceu na função até o ano de 2017. Já em 2017, o PRF Renato Antônio Borges Dias assumiu o cargo de diretor-geral, sendo o atual gestor máximo da instituição.

História da PRF 65

Diretores Período em Exercício

Itálo Mazoni da SilvaServidor do DNER

1991/1992

Mauro Ribeiro Lopes

Primeiro servidor de carreira a chegar no cargo máxi-mo da instituição.

1993

Adair Marcos Scorsin 1994

Lorival Carrijo da Rocha 1995/1999

General Álvaro Henrique Vianna de Moraes 1999/2003

Hélio Cardoso Derenne 2003/2011

Maria Alice Nascimento de Souza 2011/2017

Renato Antônio Borges Dias 2017 até os dias atuais.

No ano de 2018, por ordem do Presidente da República, Michel Temer, foi instituído o Ministério Extraordinário da Segurança Pública, logo deixando o status de extraordinário e se tornando Ministério da Segurança Pública, o qual arrastou para sua estrutura organiza-cional os órgãos de segurança pública que antes estavam subordinados ao Ministério da Justiça, dentre os quais, a Polícia Rodoviária Federal.

2. GRANDES EVENTOS ESPORTIVOS

Os grandes eventos esportivos no Brasil exigiram alta performance das instituições de segurança pública. E, nesse cenário, a PRF saiu vitoriosa!

O primeiro desafio em um grande evento ocorreu no ano de 2007, quando a PRF foi protagonista nos Jogos Pan-americanos e Parapan-americanos. Em seguida, veio a Copa das Confederações e Jornada Mundial da Juventude em 2012. Na sequência, a Copa Fifa de Futebol 2014, chegando aos Jogos Olímpicos e Paralímpicos de 2016. As ações foram realizadas em ritmo de competição: rápido e preciso.

A PRF atuou fazendo ações de policiamento, utilizando a estratégia de gerar “cintu-rões de segurança” em todos os estados da federação onde ocorreram competições. Essas ações visavam garantir a segurança de todos os envolvidos nos povos.

PRF em grandes eventos esportivos

2007 Jogos Pan-americanos e Parapan-americanos

2012 Copa das Confederações e Jornada Mundial da Juventude

2014 Copa Fifa de Futebol

2016 Jogos Olímpicos e Paralímpicos

Treinar para não falhar – Para atingir um alto grau de proficiência, a PRF manteve ao longo desses últimos anos um programa de treinamento de todo o efetivo empregado nos grandes eventos. Uma das áreas mais exigidas foi a dos motociclistas batedores. Diversos policiais foram capacitados para o emprego de motocicletas, tanto no serviço de escolta e batedor, como também no de motopoliciamento. Foram eles que escoltaram as seleções de futebol, equipes de vôlei, basquete, estrelas do atletismo e de outras modalidades, dos


mais diversos países participantes. Escoltaram o Papa Francisco, na Jornada Mundial da Ju-ventude, dentre outras missões. Policiais das áreas de Controle de Distúrbio Civil (choque); Pronto Emprego; Operações com Cães; Atendimento Pré-Hospitalar (APH); Inteligência também passaram por treinamentos constantes.

3. ATUALIDADE

A PRF é uma instituição que age com a visão calcada na garantia dos direitos humanos. Sua atuação está sempre estruturada por um consistente modelo de gestão, baseado em constante modernização, buscando efetividade e celeridade.

A instituição opera num dos principais ambientes utilizados pela criminalidade, a ro-dovia. Em função disso, a PRF exerce forte presença na prevenção e repressão ao crime, especialmente no combate ao roubo e furto de veículos e cargas, ao tráfico de drogas e armas, ao contrabando e descaminho, à sonegação fiscal, à exploração sexual de crianças e adolescentes e ao tráfico de pessoas.

Presença da PRF na prevenção e repressão ao crime

roubo e furto de veículos e cargas tráfico de drogas e armas contrabando e descaminho

sonegação fiscalexploração sexual de crianças e

adolescentestráfico de pessoas

Em sua estratégia de atuação, a instituição planeja um extenso calendário de opera-ções em épocas de grande fluxo de veículos nas rodovias federais. Cumpre, ainda, coman-dos voltados à educação para o trânsito, fiscalização do transporte de produtos perigosos, transporte coletivo de passageiros, transporte de produtos ambientais, executando, tam-bém, serviços de escolta e batedor de cargas de dimensões excepcionais, além de escolta e segurança de autoridades brasileiras e/ ou estrangeiras.

Estratégia de atuação da PRF

operações em épocas de grande fluxo de veículos nas rodovias federais

serviços de escolta e batedor de cargas de dimensões excepcionais

educação para o trânsitoescolta e segurança de autoridades brasileiras e/ ou

estrangeiras.

fiscalização do transporte de produtos perigosos, transporte coletivo de passageiros, transporte de produtos ambientais

Outra característica notável da PRF é sua atuação articulada com outros órgãos de go-verno, tais como Polícia Federal, polícias Civil e Militar nos estados, Ministério Público do Trabalho, Ministério Público Federal, Receita Federal, Fundação Nacional de Saúde, Institu-to Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis, Departamento Nacio-nal de Infraestrutura de Transporte, Agência Nacional de Transporte Terrestre, órgãos de trânsito estaduais, Secretarias Estaduais de Fazenda e numerosos outros órgãos que atuam em ações de justiça, policiamento e/ou fiscalização.

E esse vigor na atuação articulada não se resume ao cenário nacional. Nos últimos anos, a Polícia Rodoviária Federal assinou acordos de cooperação com duas organizações internacionais que são referências no segmento de segurança pública: Immigration and

História da PRF 67

Customs Enforcement (ICE) e Drug Enforcement Agency (DEA). Além disso, mantém re-lacionamento estreito com instituições de segurança da Espanha e Portugal, além de ser membro da International Association of Chiefs of Police (IACP – América Latina) e da UNECE (Economic Commission for Europe).

4. TECNOLOGIA

Sistemas informatizados e dispositivos móveis têm auxiliado os policiais rodoviários federais a diminuírem o tempo de resposta no enfrentamento às suas demandas, seja de fiscalização do trânsito ou enfrentamento ao crime.

Economia de tempo e recursos humanos são os principais fatores para a adoção de tec-nologia. Com a substituição de servidores em processos automatizados, agora realizados por sistemas, o policial tem mais tempo disponível para concentrar seu trabalho em ações que efetivamente geram impacto positivo.

Aplicativos de acesso a câmeras de monitoramento, informações sobre pessoas e veícu-los com restrições judiciais, mapas de localização das viaturas mais próximas, sinalizadores de tráfego automatizados e inteligência policial: tudo isso para aumentar a eficiência dos resultados institucionais, adaptando a PRF ao cenário desafiador em que atua.

Atualmente a PRF conta com sistemas que filtram informações por um Núcleo de Ciência de Dados. O conhecimento produzido é utilizado nas ações, gerando resultados continuamente aperfeiçoados. Os recursos tecnológicos são variados, com destaque para softwares de big data, que relacionam conteúdos extraído dos sistemas corporativos, ou mesmo da internet, gerando insumos relevantes para a atuação policial.

Uso da tecnologia na PRF

aplicativos de acesso a câmeras de monitoramentoinformações sobre pessoas e veículos com restrições

judiciais

mapas de localização das viaturas mais próximas sinalizadores de tráfego automatizados

inteligência policial Núcleo de Ciência de Dados

5. TRÂNSITO

Entre as mais diversas atividades exercidas pela Polícia Rodoviária Federal, a fiscalização de trânsito é a principal delas, pois foi com esse propósito que a instituição foi estabelecida.

Ao longo dos mais de 70 mil quilômetros de rodovias federais, a PRF é responsável pela fluidez e organização do tráfego e pela segurança de veículos e usuários da 4ª maior malha viária do planeta.

Trânsito no Brasil

70 mil quilômetros de rodovias federais 4ª maior malha viária do planeta

É através da fiscalização de trânsito que o policial rodoviário federal, ao fiscalizar uma enorme variedade de elementos e documentos, coíbe a circulação de veículos irregulares e reprime as mais diversas modalidades criminosas. Muito além da fiscalização de irregula-ridades administrativas, a atividade de fiscalização de trânsito tem caráter de segurança e


saúde pública, coíbe a circulação de ilícitos e previne a ocorrência de acidentes, contribuin-do para a diminuição dos custos sociais a eles relacionados.

A Polícia Rodoviária Federal mantém ações sistemáticas de educação para o trânsito, com projetos que buscam transmitir, além dos preceitos legais, aspectos éticos e de cida-dania.

A PRF ministra aulas em escolas, empresas e órgãos públicos por todo Brasil, distribuin-do material didático e, ao mesmo tempo, promovendo a inserção do tema dentro do dia a dia desses setores. E para tornar o assunto mais atrativo, foram desenvolvidos dois grandes programas muito bem aceitos pelo público: o Cinema Rodoviário, onde o profissional de transporte de cargas e passageiros é convidado para uma rodada de palestras e vídeos sobre o trânsito, e o Fetran, que é um festival temático infantil sobre trânsito, aproximando as futuras gerações do tema trânsito de uma forma leve e lúdica

PRF na fiscalização de trânsito

fiscaliza uma enorme variedade de elementos e documentos

coíbe a circulação de veículos irregulares

reprime as mais diversas modalidades criminosas previne a ocorrência de acidentes

6. CAPACITAÇÃO

No ano de 1999, com a edição da portaria MJ no 308, foi criado um novo Regimento Interno para a PRF, estruturando o ensino como atribuição do Núcleo de Normas e Capa-citação na sede do DPRF e nas Superintendências dos Setores de Legislação de Pessoal.

A partir daí, sucessivos eventos de capacitação foram realizados, sendo os primeiros na área de atendimento pré–hospitalar. E para que as atividades pudessem ser desenvolvidas com o foco específico no trabalho da Polícia Rodoviária Federal, em 2004 foi realizado o primeiro Curso de Formação de Instrutores (CFI) com gestão da própria instituição, fato que alavancou a multiplicação do ensino na instituição.

Em 2012, a PRF deu início a uma nova etapa em sua produção de conhecimento, crian-do um local exclusivo para ações de capacitação. A criação da Academia Nacional da PRF (ANPRF) foi um marco dentro da instituição e dentro do serviço público brasileiro. Estrutu-ra, metodologia e técnicas de ensino daquele ambiente têm sido utilizadas para formar no-vos policiais e para aperfeiçoamento técnico dos servidores da PRF. Além disso, o ambiente é constantemente requisitado e utilizado por outras instituições públicas, como Ministério Público Federal, Polícias Civis, dentre outras.

7. AÇÃO ESPECIALIZADA

O esforço de especialização na PRF tem colocado a instituição numa condição de pro-tagonista na segurança pública.

Todos os policiais rodoviários federais podem, ao longo da carreira, se especializar em uma ou mais área, de acordo com suas habilidades e interesse. Policiamento especializado, choque, cinotecnia, fiscalização de produtos perigosos. Todos esses vetores de atuação exi-gem especialização e o policial recebe o conhecimento necessário nos cursos específicos.

História da PRF 69

Esse é o caminho para incrementar o profissionalismo da instituição, colocando-a num patamar de desempenho mais eficiente, mais responsável e mais efetivo na condução da ordem e da segurança pública.

Na PRF, o Comando de Operações Especializadas é a unidade responsável por subsidiar a Coordenação-Geral de Operações – CGO, produzindo análise criminal e propondo diretri-zes para o policiamento ostensivo rodoviário e especializado na prevenção e enfrentamen-to ao crime, planejando, fomentando e supervisionando essas atividades.

8. ÁREAS ESPECIALIZADAS

Áreas especializadas na PRF

Escolta, batedor, e motopoliciamento Operações de em controle de distúrbios

Pronto emprego Policiamento com cães

Operações aéreas Atendimento pré-hospitalar

Perícia

Escolta, batedor, e motopoliciamento – a Polícia Rodoviária Federal, desde sua cria-ção, em 1928, tem sua imagem vinculada ao serviço com motocicletas. Naquela época, já oferecia à sociedade vigilância e inspeção das estradas brasileiras utilizando a motocicleta como ferramenta de trabalho.

Operações de em controle de distúrbios – é uma atividade na qual o policial deve utilizar ferramentas psicomotoras e cognitivas em situações complexas, que forçam a to-madas de decisão rápidas e assertivas, em meio a cenários conflituosos, sob demasiado estresse.

Pronto emprego – a Polícia Rodoviária Federal, face à complexidade dos cenários em que atua, tem dedicado cada vez mais atenção à prevenção e ao combate ao crime. Res-pondendo a diversas situações críticas, a PRF viu-se impelida a criar o Grupo de Resposta Rápida (GRR), com foco em ocorrências criminais complexas, em todo o Brasil. O GRR é si-tuado em Brasília e subordinado ao Comando de Operações Especializa- das da PRF (COE). Seu acionamento é pautado na resposta rápida a situações especiais, operações de grande sensibilidade, relevância e urgência. A rotina das equipes táticas, quando não estão reali-zando missões, compreende treinamento físico, operacional, instruções táticas individuais e coletivas, que mantém a capacidade operacional dos policiais.

Policiamento com cães – o trabalho dos cães policiais farejadores da PRF é bastante desafiador. Os animais precisam ser dóceis e bastante sociáveis. O equilíbrio e o destemor também são características marcantes nos cães utilizados pela instituição para este fim, uma vez que os locais de fiscalização são bem diversificados, e vão desde um acostamento de uma rodovia até um movimentado terminal rodoviário.

Operações aéreas – a Divisão de Operações Aéreas (DOA) da Polícia Rodoviária Federal foi estabelecida em junho de 1999 por meio da Portaria n° 308 do Ministério da Justiça, assinada pelo Ministro Interino Paulo Affonso Martins de Oliveira e publicada no DOU do dia 01/07/1999.


Atendimento pré-hospitalar – o Atendimento Pré-Hospitalar consiste na pronta res-posta a urgências e emergências a acidentados, fora do ambiente hospitalar, visando à estabilização clínica da vítima até a remoção para uma unidade hospitalar adequada.

Perícia – desde a sua implantação em 2013 até os dias atuais, a atividade de perícia tem evoluído de forma notória, com os integrantes cada vez mais aptos, com expertise em investigação de acidentes de trânsito e estudos de segurança viária.

Fonte

Site oficial da Polícia Rodoviária Federal. Disponível em: <https://www.prf.gov.br/agen-cia/policia-rodoviaria-federal-historia-em-detalhes>

leGislação de trânsitoJulio Ponte

Legislação de Trânsito

CONTEÚDO PROGRAMÁTICO (EDITAL):1 lei nº 9.503/1997 e suas alterações (institui o Código de Trânsito Brasileiro — CTB). 2 Decreto nº 4.711/2003 (dispõe sobre a coordenação do Sistema Nacional de Trânsito — SNT). 3 Resoluções do Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e suas alterações: 3.1 04/1998; 3.2 14/1998; 3.3 24/1998; 3.4 26/1998; 3.5 32/1998; 3.6 36/1998; 3.7 92/1999; 3.8 110/2000; 3.9 160/2004; 3.10 197/2006; 3.11 205/2006; 3.12 210/2006; 3.13 211/2006; 3.14 216/2006; 3.15 227/2007 (exceto os seus anexos); 3.16 231/2007; 3.17 242/2007; 3.18 253/2007; 3.19 254/2007; 3.20 258/2007; 3.21 268/2008; 3.22 273/2008; 3.23 277/2008; 3.24 289/2008; 3.25 290/2008; 3.26 292/2008; 3.27 349/2010; 3.28 356/2010; 3.29 360/2010; 3.30 371/2010 (exceto as fichas); 3.31 396/2011; 3.32 432/2013; 3.33 441/2013; 3.34 453/2013; 3.35 471/2013; 3.36 508/2014; 3.37 520/2015; 3.38 525/2015; 3.39 552/2015; 3.40 561/2015 (exceto as fichas); 3.41 573/2015; 3.42 598/2016; 3.43 619/2016; 3.44 624/2016; 3.45 643/2016; 3.46 720/2017; 3.47 723/2018; 3.48 735/2018.

1. LEI Nº 9.503/1997 E SUAS ALTERAÇOES (INSTITUI O CÓDIGO DE TRÂNSITO BRA-SILEIRO — CTB)

1.1. Disposições preliminares

1) Definição de trânsito: considera-se trânsito a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em grupos, conduzidos ou não, para fins de circulação, parada, estacionamento e operação de carga ou descarga (art. 1º, § 1º).

2) Segurança no trânsito: o trânsito, em condições seguras, é um direito de todos e dever dos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das respectivas competências, adotar as medidas destinadas a assegurar es-se direito (art. 1º, § 2º).

3) Responsabilidade civil no trânsito: os órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito respondem, no âmbito das respectivas competências, objetiva-mente, por danos causados aos cidadãos em virtude de ação, omissão ou erro na exe-cução e manutenção de programas, projetos e serviços que garantam o exercício do direito do trânsito seguro (art. 1º, § 3º).

4) Prioridade nas ações: os órgãos e entidades de trânsito pertencentes ao Sistema Na-cional de Trânsito darão prioridade em suas ações à defesa da vida, nela incluída a pre-servação da saúde e do meio-ambiente (art. 1º, § 5º).

5) Vias: são vias terrestres urbanas e rurais as ruas, as avenidas, os logradouros, os cami-nhos, as passagens, as estradas e as rodovias, que terão seu uso regulamentado pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre elas, de acordo com as peculiaridades locais e as circunstâncias especiais. Para os efeitos do Código, são consideradas vias terrestres as praias abertas à circulação pública, as vias internas pertencentes aos condomínios constituídos por unidades autônomas e as vias e áreas de estacionamento de estabele-cimentos privados de uso coletivo.

Julio Ponte74

1.2. SISTEMA NACIONAL DE TRÂNSITO – SNT

1) Conceito: o Sistema Nacional de Trânsito é o conjunto de órgãos e entidades da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios que tem por finalidade o exercício das atividades de planejamento, administração, normatização, pesquisa, registro e licencia-mento de veículos, formação, habilitação e reciclagem de condutores, educação, enge-nharia, operação do sistema viário, policiamento, fiscalização, julgamento de infrações e de recursos e aplicação de penalidades (art. 5º).

2) Composição e competência do SNT: compõem o Sistema Nacional de Trânsito os se-guintes órgãos e entidades (art. 7º):

I – o Conselho Nacional de Trânsito – Contran, coordenador do Sistema e órgão maximo normativo e consultivo (artigos 10 e 12);

II – os Conselhos Estaduais de Trânsito – CETRAN e o Conselho de Trânsito do Distrito Fede-ral – Contrandife, órgãos normativos, consultivos e coordenadores (artigos 14 e 15);

III – os órgãos e entidades executivos de trânsito da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municipios (artigos 19, 22 e 24);

IV – os órgãos e entidades executivos rodoviarios da União, dos Estados, do Distrito Fede-ral e dos Municipios (art. 21);

V – a Policia Rodoviaria Federal (art. 20);

VI – as Policias Militares dos Estados e do Distrito Federal (art. 23); e

VII – as Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI (artigos 16 e 17).

3) Coordenador máximo do SNT: Compete ao Ministério das Cidades a coordenação má-xima do Sistema Nacional de Trânsito (Decreto Federal nº 4.711, de 29 de maio de 2003).

4) Composição do Contran (art. 10): o Conselho Nacional de Trânsito – Contran, com se-de no Distrito Federal e presidido pelo dirigente do órgão máximo executivo de trânsito da União, tem a seguinte composição:

III – um representante do Ministério da Ciencia e Tecnologia;

IV – um representante do Ministério da Educação e do Desporto;

V – um representante do Ministério do Exército;

VI – um representante do Ministério do Meio Ambiente e da Amazônia Legal;

VII – um representante do Ministério dos Transportes;

XX – um representante do ministério ou órgão coordenador maximo do Sistema Nacional de Trânsito;

XXII – um representante do Ministério da Saúde;

XXIII – um representante do Ministério da Justiça;

XXIV – um representante do Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior; e

XXV – um representante da Agencia Nacional de Transportes Terrestres.

5) Câmaras Temáticas: as Câmaras Temáticas, órgãos técnicos vinculados ao Contran, são integradas por especialistas e têm como objetivo estudar e oferecer sugestões e embasamento técnico sobre assuntos específicos para decisões daquele colegiado.

Legislação de Trânsito 75

6) Jari: junto a cada órgão ou entidade executivos de trânsito ou rodoviário funcionarão Juntas Administrativas de Recursos de Infrações – JARI, órgãos colegiados responsáveis pelo julgamento dos recursos interpostos contra penalidades por eles impostas.

7) Convênios: os órgãos e entidades executivos do Sistema Nacional de Trânsito poderão celebrar convênio delegando as atividades previstas neste Código, com vistas à maior eficiência e à segurança para os usuários da via. Os órgãos e entidades de trânsito pode-rão prestar serviços de capacitação técnica, assessoria e monitoramento das atividades relativas ao trânsito durante prazo a ser estabelecido entre as partes, com ressarcimen-to dos custos apropriados (art. 25).

1.3. NORMAS GERAIS DE CIRCULAÇÃO E CONDUTA E INFRAÇOES

1) Obrigações e precauções do condutor (artigos 26 e 27).

Os usuários das vias terrestres devem:

I – abster-se de todo ato que possa constituir perigo ou obstaculo para o trânsito de veiculos, de pessoas ou de animais, ou ainda causar danos a propriedades públicas ou privadas;

II – abster-se de obstruir o trânsito ou torna-lo perigoso, atirando, depositando ou aban-donando na via objetos ou substâncias, ou nela criando qualquer outro obstaculo.

Antes de colocar o veículo em circulação nas vias públicas, o condutor deverá verificar a existência e as boas condições de funcionamento dos equipamentos de uso obrigatório, bem como assegurar-se da existência de combustível suficiente para chegar ao local de destino.

Infrações de trânsito:

Art. 172. Atirar do veículo ou abandonar na via objetos ou substâncias:

Infração – média;Penalidade – multa;

Art. 180. Ter seu veículo imobilizado na via por falta de com-bustível:

Infração – média;

Penalidade – multa;

Medida administrativa – remoção do veículo.

Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, passeios, pas-sarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acosta-mentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos:

Infração – gravíssima;

Penalidade – multa (três vezes).

2) Domínio do veículo pelo condutor (art. 28)

O condutor deverá, a todo momento, ter domínio de seu veículo, dirigindo-o com aten-ção e cuidados indispensáveis à segurança do trânsito

Infração de trânsito:

Art. 169 – CTB. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança:

Infração – leve; Penalidade – multa.

3) Trânsito de veículos: O trânsito de veículos nas vias terrestres abertas à circulação obe-decerá às seguintes normas (art. 29):

I – a circulação far-se-a pelo lado direito da via, admitindo-se as exceções devidamente sinalizadas;

Julio Ponte76

II – o condutor devera guardar distância de segurança lateral e frontal entre o seu e os demais veiculos, bem como em relação ao bordo da pista, considerando-se, no momento, a velocidade e as condições do local, da circulação, do veiculo e as condições climaticas;

III – quando veiculos, transitando por fluxos que se cruzem, se aproximarem de local não sinalizado, tera preferencia de passagem:

a) no caso de apenas um fluxo ser proveniente de rodovia, aquele que estiver circulando por ela;

b) no caso de rotatória, aquele que estiver circulando por ela;

c) nos demais casos, o que vier pela direita do condutor;

IV – quando uma pista de rolamento comportar varias faixas de circulação no mesmo sentido, são as da direita destinadas ao deslocamento dos veiculos mais lentos e de maior porte, quando não houver faixa especial a eles destinada, e as da esquerda, destinadas a ultrapassagem e ao deslocamento dos veiculos de maior velocidade;

V – o trânsito de veiculos sobre passeios, calçadas e nos acostamentos, só podera ocorrer para que se adentre ou se saia dos imóveis ou areas especiais de estacionamento;

VI – os veiculos precedidos de batedores terão prioridade de passagem, respeitadas as de-mais normas de circulação;

VII – os veiculos destinados a socorro de incendio e salvamento, os de policia, os de fiscali-zação e operação de trânsito e as ambulâncias, além de prioridade de trânsito, gozam de livre circulação, estacionamento e parada, quando em serviço de urgencia e devidamente identificados por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitente, observadas as seguintes disposições:

a) quando os dispositivos estiverem acionados, indicando a proximidade dos veiculos, to-dos os condutores deverão deixar livre a passagem pela faixa da esquerda, indo para a direita da via e parando, se necessario;

b) os pedestres, ao ouvir o alarme sonoro, deverão aguardar no passeio, só atravessando a via quando o veiculo ja tiver passado pelo local;

c) o uso de dispositivos de alarme sonoro e de iluminação vermelha intermitente só pode-ra ocorrer quando da efetiva prestação de serviço de urgencia;

d) a prioridade de passagem na via e no cruzamento devera se dar com velocidade reduzi-da e com os devidos cuidados de segurança, obedecidas as demais normas no CTB.

VIII – os veiculos prestadores de serviços de utilidade pública, quando em atendimento na via, gozam de livre parada e estacionamento no local da prestação de serviço, desde que devidamente sinalizados, devendo estar identificados na forma estabelecida pelo Contran;


Art. 189. Deixar de dar passagem aos veículos precedidos de batedores, de socorro de incêndio e salvamento, de polícia, de operação e fiscalização de trânsito e às ambulâncias, quando em serviço de urgência e devidamente identificados por dis-positivos regulamentados de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitentes:


Penalidade – multa.

Art. 190. Seguir veículo em serviço de urgência, estando este com prioridade de passagem devidamente identificada por dispositivos regulamentares de alarme sonoro e iluminação vermelha intermitentes:

Infração – grave;


Art. 222. Deixar de manter ligado, nas situações de atendimento de emergência, o sistema de iluminação vermelha intermitente dos veículos de polícia, de socorro de incêndio e salvamento, de fiscalização de trânsito e das ambulâncias, ainda que parados:




IX – a ultrapassagem de outro veiculo em movimento devera ser feita pela esquerda, obe-decida a sinalização regulamentar e as demais normas estabelecidas neste Código, exceto quando o veiculo a ser ultrapassado estiver sinalizando o propósito de entrar a esquerda;

X – antes de efetuar ultrapassagem. Todo condutor devera, antes de efetuar uma ultra-passagem, certificar-se de que:

a) nenhum condutor que venha atras haja começado uma manobra para ultrapassa-lo;

b) quem o precede na mesma faixa de trânsito não haja indicado o propósito de ultrapas-sar um terceiro;

c) a faixa de trânsito que vai tomar esteja livre numa extensão suficiente para que sua manobra não ponha em perigo ou obstrua o trânsito que venha em sentido contrario;

XI – Todo condutor ao efetuar a ultrapassagem devera:

a) indicar com antecedencia a manobra pretendida, acionando a luz indicadora de dire-ção do veiculo ou por meio de gesto convencional de braço;

b) afastar-se do usuario ou usuarios aos quais ultrapassa, de tal forma que deixe livre uma distância lateral de segurança;

c) retomar, após a efetivação da manobra, a faixa de trânsito de origem, acionando a luz indicadora de direção do veiculo ou fazendo gesto convencional de braço, adotando os cuidados necessarios para não pôr em perigo ou obstruir o trânsito dos veiculos que ultrapassou;

XII – Os veiculos que se deslocam sobre trilhos terão preferencia de passagem sobre os demais, respeitadas as normas de circulação.

As normas de ultrapassagem previstas nas alíneas a e b do inciso X e a e b do inciso XI aplicam-se à transposição de faixas, que pode ser realizada tanto pela faixa da esquerda como pela da direita.

Respeitadas as normas de circulação e conduta estabelecidas nos mencionados dispo-sitivos do CTB, em ordem decrescente, os veículos de maior porte serão sempre respon-sáveis pela segurança dos menores, os motorizados pelos não motorizados e, juntos, pela incolumidade dos pedestres.

4) Condutor de veículo:

Ultrapassagem de veículo de transporte coletivo de passageiros (art. 31): o condu-tor que tenha o propósito de ultrapassar um veículo de transporte coletivo que esteja pa-rado, efetuando embarque ou desembarque de passageiros, deverá reduzir a velocidade, dirigindo com atenção redobrada ou parar o veículo com vistas à segurança dos pedestres.

Ultrapassagem de veículos (art. 32): o condutor não poderá ultrapassar veículos em vias com duplo sentido de direção e pista única, nos trechos em curvas e em aclives sem visibilidade suficiente, nas passagens de nível, nas pontes e viadutos e nas travessias de pedestres, exceto quando houver sinalização permitindo a ultrapassagem.

Ultrapassagem nas interseções (art. 33): nas interseções e suas proximidades, o con-dutor não poderá efetuar ultrapassagem.

Manobra (art. 34): o condutor que queira executar uma manobra deverá certificar-se de que pode executá-la sem perigo para os demais usuários da via que o seguem, precedem ou vão cruzar com ele, considerando sua posição, sua direção e sua velocidade.

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Manobra com descolamento lateral (art. 35): antes de iniciar qualquer manobra que implique um deslocamento lateral, o condutor deverá indicar seu propósito de forma clara e com a devida antecedência, por meio da luz indicadora de direção de seu veículo, ou fazendo gesto convencional de braço.

Conceito de deslocamento lateral (art. 35, parágrafo único): entende-se por desloca-mento lateral a transposição de faixas, movimentos de conversão à direita, à esquerda e retornos.

Ingresso em via procedente de lote lindeiro (art. 36): o condutor que for ingressar numa via, procedente de um lote lindeiro a essa via, deverá dar preferência aos veículos e pedestres que por ela estejam transitando.

Conversões à esquerda e operação de retorno em vias providas de acostamento (art. 37): nas vias providas de acostamento, a conversão à esquerda e a operação de retorno deverão ser feitas nos locais apropriados e, onde estes não existirem, o condutor deverá aguardar no acostamento, à direita, para cruzar a pista com segurança.

Ingresso em vias (art. 38): antes de entrar à direita ou à esquerda, em outra via ou em lotes lindeiros, o condutor deverá:

I – ao sair da via pelo lado direito, aproximar-se o maximo possivel do bordo direito da pista e executar sua manobra no menor espaço possivel;

II – ao sair da via pelo lado esquerdo, aproximar-se o maximo possivel de seu eixo ou da linha divisória da pista, quando houver, caso se trate de uma pista com circulação nos dois sentidos, ou do bordo esquerdo, tratando-se de uma pista de um só sentido.

Manobra de mudança de direção e cessão de passagem (art. 38, parágrafo único): durante a manobra de mudança de direção, o condutor deverá ceder passagem aos pedes-tres e ciclistas, aos veículos que transitem em sentido contrário pela pista da via da qual vai sair, respeitadas as normas de preferência de passagem.

Operação de retorno nas vias urbanas (art. 39): nas vias urbanas, a operação de retor-no deverá ser feita nos locais para isto determinados, quer por meio de sinalização, quer pela existência de locais apropriados, ou, ainda, em outros locais que ofereçam condições de segurança e fluidez, observadas as características da via, do veículo, das condições me-teorológicas e da movimentação de pedestres e ciclistas.

Freada brusca (art. 42): nenhum condutor deverá frear bruscamente seu veículo, salvo por razões de segurança.

Regulagem da velocidade (art. 43): ao regular a velocidade, o condutor deverá ob-servar constantemente as condições físicas da via, do veículo e da carga, as condições me-teorológicas e a intensidade do trânsito, obedecendo aos limites máximos de velocidade estabelecidos para a via, além de:

I – não obstruir a marcha normal dos demais veiculos em circulação sem causa justifica-da, transitando a uma velocidade anormalmente reduzida;

II – sempre que quiser diminuir a velocidade de seu veiculo devera antes certificar-se de que pode faze-lo sem risco nem inconvenientes para os outros condutores, a não ser que haja perigo iminente;

III – indicar, de forma clara, com a antecedencia necessaria e a sinalização devida, a ma-nobra de redução de velocidade.


Cruzamento (art. 44): ao aproximar-se de qualquer tipo de cruzamento, o condutor do veículo deve demonstrar prudência especial, transitando em velocidade moderada, de for-ma que possa deter seu veículo com segurança para dar passagem a pedestre e a veículos que tenham o direito de preferência.

Interseção de vias, impossibilidade de entrada e imobilização na área de cruza-mento (art. 45): mesmo que a indicação luminosa do semáforo lhe seja favorável, nenhum condutor pode entrar em uma interseção se houver possibilidade de ser obrigado a imo-bilizar o veículo na área do cruzamento, obstruindo ou impedindo a passagem do trânsito transversal.

Sinalização de advertência (art. 46): sempre que for necessária a imobilização tempo-rária de um veículo no leito viário, em situação de emergência, deverá ser providenciada a imediata sinalização de advertência, na forma estabelecida pelo Contran.

Parada de veículo (art. 47): quando proibido o estacionamento na via, a parada deve-rá restringir-se ao tempo indispensável para embarque ou desembarque de passageiros, desde que não interrompa ou perturbe o fluxo de veículos ou a locomoção de pedestres.

Operação de carga e descarga (art. 47, parágrafo único): a operação de carga ou des-carga será regulamentada pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via e é consi-derada estacionamento.

Posicionamento do veículo imóvel (art. 48): nas paradas, operações de carga ou des-carga e nos estacionamentos, o veículo deverá ser posicionado no sentido do fluxo, pa-ralelo ao bordo da pista de rolamento e junto à guia da calçada (meio-fio), admitidas as exceções devidamente sinalizadas.

Veículo imóvel em vias providas de acostamento (art. 48, § 1º): nas vias providas de acostamento, os veículos parados, estacionados ou em operação de carga ou descarga deverão estar situados fora da pista de rolamento.

Estacionamento de veículo de duas rodas (art. 48, § 2º): o estacionamento dos veí-culos motorizados de duas rodas será feito em posição perpendicular à guia da calçada (meio-fio) e junto a ela, salvo quando houver sinalização que determine outra condição.

Estacionamento do veículo sem abandono do condutor (art. 48, § 3º): o estaciona-mento dos veículos sem abandono do condutor poderá ser feito somente nos locais previs-tos neste Código ou naqueles regulamentados por sinalização específica.

Abertura da porta de veículo (art. 49): o condutor e os passageiros não deverão abrir a porta do veículo, deixá-la aberta ou descer do veículo sem antes se certificarem de que isso não constitui perigo para eles e para outros usuários da via.

Embarque e desembarque (art. 49, parágrafo único): o embarque e o desembarque devem ocorrer sempre do lado da calçada, exceto para o condutor.

Faixas laterais de domínio e das áreas adjacentes às estradas (art. 50): o uso de fai-xas laterais de domínio e das áreas adjacentes às estradas e rodovias obedecerá às con-dições de segurança do trânsito estabelecidas pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via.

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Sinalização de regulamentação da via em condomínios constituídos por unidades

autônomas (art. 51): nas vias internas pertencentes a condomínios constituídos por uni-

dades autônomas, a sinalização de regulamentação da via será implantada e mantida às

expensas do condomínio, após aprovação dos projetos pelo órgão ou entidade com cir-

cunscrição sobre a via.


Art. 182. Parar o veículo:

I – nas esquinas e a menos de 5 (cinco) metros do bordo do alinhamento da via transversal.

VII – na área de cruzamento de vias, prejudicando a circulação de veículos e pedestres:



Art. 196. Deixar de indicar com antecedência, mediante gesto regulamentar de braço ou luz indicadora de direção do veículo, o início da marcha, a realização da manobra de parar o veículo, a mudança de direção ou de faixa de circulação:



Art. 198. Deixar de dar passagem pela esquerda, quando solicitado:Infração – média;


Art. 199. Ultrapassar pela direita, salvo quando o veículo da frente estiver colo-cado na faixa apropriada e der sinal de que vai entrar à esquerda:



Art. 200. Ultrapassar pela direita veículo de transporte coletivo ou de escolares, parado para embarque ou desembarque de passageiros, salvo quando houver refúgio de segurança para o pedestre:



Art. 202. Ultrapassar outro veículo:

I – pelo acostamento;

II – em interseções e passagens de nível;


Penalidade – multa (cinco vezes).

Art. 203. Ultrapassar pela contramão outro veículo:

I – nas curvas, aclives e declives, sem visibilidade suficiente;

II – nas faixas de pedestre;

III – nas pontes, viadutos ou túneis;

IV – parado em fila junto a sinais luminosos, porteiras, cancelas, cruzamentos ou qualquer outro impedimento à livre circulação;

V – onde houver marcação viária longitudinal de divisão de fluxos opostos do tipo linha dupla contínua ou simples contínua amarela:


Penalidade – multa (cinco vezes).

Art. 204. Deixar de parar o veículo no acostamento à direita, para aguardar a oportunidade de cruzar a pista ou entrar à esquerda, onde não houver local apropriado para operação de retorno:



Art. 206. Executar operação de retorno:

I – em locais proibidos pela sinalização;

II – nas curvas, aclives, declives, pontes, viadutos e túneis;

III – passando por cima de calçada, passeio, ilhas, ajardinamento ou canteiros de divisões de pista de rolamento, refúgios e faixas de pedestres e nas de veículos não motorizados;

IV – nas interseções, entrando na contramão de direção da via transversal;

V – com prejuízo da livre circulação ou da segurança, ainda que em locais per-mitidos:





Art. 207. Executar operação de conversão à direita ou à esquerda em locais proibidos pela sinalização:



Art. 211. Ultrapassar veículos em fila, parados em razão de sinal luminoso, can-cela, bloqueio viário parcial ou qualquer outro obstáculo, com exceção dos veí-culos não motorizados:



Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não mo-torizado:

I – que se encontre na faixa a ele destinada;

II – que não haja concluído a travessia mesmo que ocorra sinal verde para o veículo;

III – portadores de deficiência física, crianças, idosos e gestantes:



IV – quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada;

V – que esteja atravessando a via transversal para onde se dirige o veículo:



Art. 215. Deixar de dar preferência de passagem:

I – em interseção não sinalizada: a) a veículo que estiver circulando por rodovia ou rotatória; b) a veículo que vier da direita;

II – nas interseções com sinalização de regulamentação de Dê a Preferência:



Art. 220. Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a se-gurança do trânsito:

I – quando se aproximar de passeatas, aglomerações, cortejos, préstitos e des-files:



II – nos locais onde o trânsito esteja sendo controlado pelo agente da autoridade de trânsito, mediante sinais sonoros ou gestos;

III – ao aproximar-se da guia da calçada (meio-fio) ou acostamento;

IV – ao aproximar-se de ou passar por interseção não sinalizada;

XIII – ao ultrapassar ciclista:



XIV – nas proximidades de escolas, hospitais, estações de embarque e desem-barque de passageiros ou onde haja intensa movimentação de pedestres:



5) Circulação de animais (art. 53): Os animais isolados ou em grupos só podem circular

nas vias quando conduzidos por um guia, observado o seguinte:

I – para facilitar os deslocamentos, os rebanhos deverão ser divididos em grupos de ta-manho moderado e separados uns dos outros por espaços suficientes para não obstruir o trânsito;

II – os animais que circularem pela pista de rolamento deverão ser mantidos junto ao bor-do da pista;

6) Luzes dos veículos: O uso de luzes em veículo obedecerá às seguintes determinações

(art. 40):

I – o condutor mantera acesos os faróis do veiculo, utilizando luz baixa, durante a noite e durante o dia nos túneis providos de iluminação pública e nas rodovias;

II – nas vias não iluminadas o condutor deve usar luz alta, exceto ao cruzar com outro veiculo ou ao segui-lo;

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III – a troca de luz baixa e alta, de forma intermitente e por curto periodo de tempo, com o objetivo de advertir outros motoristas, só podera ser utilizada para indicar a intenção de ultra-passar o veiculo que segue a frente ou para indicar a existencia de risco a segurança para os veiculos que circulam no sentido contrario;

IV – o condutor mantera acesas pelo menos as luzes de posição do veiculo quando sob chu-va forte, neblina ou cerração;

V – O condutor utilizara o pisca-alerta nas seguintes situações:

a) em imobilizações ou situações de emergencia;

b) quando a regulamentação da via assim o determinar;

VI – durante a noite, em circulação, o condutor mantera acesa a luz de placa;

VII – o condutor mantera acesas, a noite, as luzes de posição quando o veiculo estiver para-do para fins de embarque ou desembarque de passageiros e carga ou descarga de mercadorias.

Os veiculos de transporte coletivo regular de passageiros, quando circularem em faixas pró-prias a eles destinadas, e os ciclos motorizados deverão utilizar-se de farol de luz baixa durante o dia e a noite.


Art. 225. Deixar de sinalizar a via, de forma a prevenir os demais condutores e, à noite, não manter acesas as luzes externas ou omitir-se quanto a providências ne-cessárias para tornar visível o local, quando:

I – tiver de remover o veículo da pista de rolamento ou permanecer no acostamen-to;

II – a carga for derramada sobre a via e não puder ser retirada imediatamente:



Art. 249. Deixar de manter acesas, à noite, as luzes de posição, quando o veículo estiver parado, para fins de embarque ou desembarque de passageiros e carga ou descarga de mercadorias:



Art. 250. Quando o veículo estiver em movimento:

I – deixar de manter acesa a luz baixa:

a) durante a noite;

b) de dia, nos túneis providos de iluminação pública e nas rodovias;

c) de dia e de noite, tratando-se de veículo de transporte coletivo de passageiros, circulando em faixas ou pistas a eles destinadas;

D) de dia e de noite, tratando-se de ciclomotores;

II – deixar de manter acesas pelo menos as luzes de posição sob chuva forte, neblina ou cerração;

III – deixar de manter a placa traseira iluminada, à noite;



Art. 251. Utilizar as luzes do veículo:

I – o pisca-alerta, exceto em imobilizações ou situações de emergência;

II – baixa e alta de forma intermitente, exceto nas seguintes situações:

A) a curtos intervalos, quando for conveniente advertir a outro condutor que se tem o propósito de ultrapassá-lo;

B) em imobilizações ou situação de emergência, como advertência, utilizando pis-ca-alerta;

C) quando a sinalização de regulamentação da via determinar o uso do pisca alerta:




7) Buzina: O condutor de veículo só poderá fazer uso de buzina, desde que em toque breve, nas seguintes situações (art. 41):

I – para fazer as advertencias necessarias a fim de evitar acidentes;

II – fora das areas urbanas, quando for conveniente advertir a um condutor que se tem o propósito de ultrapassa-lo.


Art. 227. Usar buzina:

I – em situação que não a de simples toque breve como advertência ao pedestre ou a condutores de outros veículos;

II – prolongada e sucessivamente a qualquer pretexto;

III – entre as vinte e duas e as seis horas;

IV – em locais e horários proibidos pela sinalização;

V – em desacordo com os padrões e frequências estabelecidas pelo Contran:

Infração – leve;


8) Equipamento de som: Usar no veículo equipamento com som em volume ou frequên-cia que não sejam autorizados pelo Contran constitui infração prevista no artigo 228 do CTB:


Art. 228. Usar no veículo equipamento com som em volume ou frequência que não sejam autorizados pelo CONTRAN:



Medida administrativa – retenção do veículo

para regularização.

9) Alarme: Usar indevidamente no veículo aparelho de alarme ou que produza sons ou ruído que perturbem o sossego público, em desacordo com as normas fixadas pelo Contran, constitui infração prevista no artigo 229 do CTB:


Art. 229. Usar indevidamente no veículo aparelho de alarme ou que produza sons ou ruído que perturbem o sossego público, em desacordo com as normas fixadas pelo Contran


Penalidade – multa e apreensão do veículo;


10) Condutores de motocicletas, motonetas e ciclomotores: Os condutores de motoci-cletas, motonetas e ciclomotores só poderão circular nas vias (art. 54):

I – utilizando capacete de segurança, com viseira ou óculos protetores;

II – segurando o guidom com as duas mãos;

III – usando vestuario de proteção, de acordo com as especificações do Contran.

11) Passageiros de motocicletas, motonetas e ciclomotores: Os passageiros de motoci-cletas, motonetas e ciclomotores só poderão ser transportados (art. 55):

I – utilizando capacete de segurança;

II – em carro lateral acoplado aos veiculos ou em assento suplementar atras do condutor;

III – usando vestuario de proteção, de acordo com as especificações do Contran.

Julio Ponte84

12) Condução de ciclomotores (art. 57): Os ciclomotores devem ser conduzidos pela di-reita da pista de rolamento, preferencialmente no centro da faixa mais à direita ou no bordo direito da pista sempre que não houver acostamento ou faixa própria a eles des-tinada, proibida a sua circulação nas vias de trânsito rápido e sobre as calçadas das vias urbanas.

Quando uma via comportar duas ou mais faixas de trânsito e a da direita for destinada ao uso exclusivo de outro tipo de veículo, os ciclomotores deverão circular pela faixa adja-cente à da direita.


Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomotor:

I – sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo Contran;

II – transportando passageiro sem o capacete de segurança, na forma estabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado atrás do condutor ou em carro lateral;

III – fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;

IV – com os faróis apagados;

V – transportando criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança:


Penalidade – multa e suspensão do direito de

dirigir;

Medida administrativa – Recolhimento do docu-mento de habilitação;

VI – rebocando outro veículo;

VII – sem segurar o guidom com ambas as mãos, salvo eventualmente para indica-ção de manobras;

VIII – transportando carga incompatível com suas especificações ou em desacordo com o previsto no § 2º do art. 139-A desta Lei;

IX – efetuando transporte remunerado de mercadorias em desacordo com o pre-visto no art. 139-A desta Lei ou com as normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas:



§ 1º (...)

b) transitar em vias de trânsito rápido ou rodovias, salvo onde houver acostamento ou faixas de rolamento próprias;

§2º. Aplica-se aos ciclomotores o disposto na alínea b do parágrafo anterior:

§3º. A restrição imposta pelo inciso VI do caput deste artigo não se aplica às moto-cicletas e motonetas que tracionem semirreboques especialmente projetados para esse fim e devidamente homologados pelo órgão competente.


13) Circulação de bicicletas:

• Circulação nas vias urbanas (art. 58): nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com prefe-rência sobre os veículos automotores.

• Circulação em sentido contrário ao fluxo de veículos automotores (art. 58, pará-grafo único): a autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via poderá autorizar a circulação de bicicletas no sentido contrário ao fluxo dos veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.


• Circulação nos passeios (art. 59): desde que autorizado e devidamente sinalizado

pelo órgão ou entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de

bicicletas nos passeios.


Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:


Penalidade – multa;Medida administrativa – remoção da bicicleta, mediante recibo para o pagamento da multa.

14) Vias e velocidades: As vias abertas à circulação, de acordo com sua utilização, classifi-

cam-se em (art. 60):

Vias Urbanas Vias Rurais

Ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situa-dos na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imóveis edifica-dos ao longo de sua extensão:

a) via de trânsito rápido – aquela caracterizada por acessos especiais com trânsito livre, sem interseções em nível, sem acessibilidade direta aos lotes lindeiros e sem travessia de pedestres em nível;

b) via arterial – aquela caracterizada por interseções em nível, geralmente con-trolada por semáforo, com acessibilidade aos lotes lindeiros e às vias secundárias e locais, possibilitando o trânsito entre as regiões da cidade;

c) via coletora – aquela destinada a coletar e distribuir o trânsito que tenha ne-cessidade de entrar ou sair das vias de trânsito rápido ou arteriais, possibilitando o trânsito dentro das regiões da cidade;

d) via local – aquela caracterizada por interseções em nível não semaforizadas, des-tinada apenas ao acesso local ou a áreas restritas.

rodovias e estradas:

a) rodovias – via rural pavimentada;

b) estradas – via rural não

pavimentada.

Velocidade máxima permitida (art. 61): a velocidade máxima permitida para a via será

indicada por meio de sinalização, obedecidas suas características técnicas e as condições

de trânsito. Onde não existir sinalização regulamentadora, a velocidade máxima será de:

Velocidade máxima permitida

Vias Urbanas VIAS RURAIS

I – nas vias urbanas:

a) oitenta quilômetros por hora, nas vias de trânsito rápido;

b) sessenta quilômetros por hora, nas vias arteriais;

c) quarenta quilômetros por hora, nas vias coletoras;

d) trinta quilômetros por hora, nas vias locais;

II – nas vias rurais:

a) nas rodovias de pista dupla:

1) cento e dez quilômetros por hora para automóveis, camionetas e motocicletas;

2) noventa quilômetros por hora, para os demais veí-culos;

b) nas rodovias de pista simples:

1) cem quilômetros por hora para automóveis, camio-netas e motocicletas;

2) noventa quilômetros por hora, para os demais veí-culos;

c) nas estradas, sessenta quilômetros por hora.

Julio Ponte86

Velocidades superiores ou inferiores (art. 62, § 2º): o órgão ou entidade de trânsito ou rodoviário com circunscrição sobre a via poderá regulamentar, por meio de sinalização, velocidades superiores ou inferiores àquelas estabelecidas no parágrafo anterior.

Velocidade mínima (art. 62): a velocidade mínima não poderá ser inferior à metade da velocidade máxima estabelecida, respeitadas as condições operacionais de trânsito e da via.


Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápido, vias arteriais e demais vias:

I – quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento):



II – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por cento) até 50% (cinquenta por cento):



III – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinquenta por cento):


Penalidade – multa (três vezes), suspensão imediata do direito de dirigir e apreensão do documento de habili-

tação;

Art. 219. Transitar com o veículo em velocidade inferior à metade da velocidade máxima estabelecida para a via, retardando ou obstruindo o trânsito, a menos que as condições de tráfego e meteorológicas não o permitam, salvo se estiver na faixa da direita:



15) Transporte de crianças (art. 64): as crianças com idade inferior a dez anos devem ser transportadas nos bancos traseiros, salvo exceções regulamentadas pelo Contran.


Art. 168. Transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança especiais estabelecidas neste Código:



Medida administrativa – retenção do veículo até

que a irregularidade seja sanada.

16) Cinto de segurança (art. 65): é obrigatório o uso do cinto de segurança para condutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamenta-das pelo Contran.


Art. 167. Deixar o condutor ou passageiro de usar o cinto de segurança, conforme previsto no art. 65:



Medida administrativa – retenção do veículo até colocação do cinto pelo

infrator.


1.4. CONDUÇÃO DE VEÍCULOS POR MOTORISTAS PROFISSIONAIS

1) Vedações e obrigações (artigos 67-A e 67-E).

As regras valem para motoristas profissionais de transporte rodoviário coletivo de pas-sageiros e de transporte rodoviário de cargas.

É vedado ao motorista profissional dirigir por mais de 5 horas e meia ininterruptas veícu-los de transporte rodoviário coletivo de passageiros ou de transporte rodoviário de cargas.

Devem ser observados 30 minutos para descanso dentro de cada 6 horas na condução de veículo de transporte de carga, sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de direção desde que não ultrapassadas 5 horas e meia contínuas no exercício da condução.

Devem ser observados 30 minutos para descanso a cada 4 horas na condução de veículo rodoviário de passageiros, sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de direção.

Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção, devida-mente registradas, o tempo de direção poderá ser elevado pelo período necessário para que o condutor, o veículo e a carga cheguem a um lugar que ofereça a segurança e o aten-dimento demandados, desde que não haja comprometimento da segurança rodoviária.

O condutor é obrigado, dentro do período de 24 horas, a observar o mínimo de 11 horas de descanso, que podem ser fracionadas, usufruídas no veículo e coincidir com os interva-los de descanso acima mencionados, observadas no primeiro período 8 horas ininterruptas de descanso.

O motorista profissional é responsável por controlar e registrar o tempo de condução e de descanso, com vistas na sua estrita observância.


Art. 230. Conduzir o veículo:

XXIII – em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-C, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou coletivo de passageiros:



Medida administrativa – retenção do veículo para cumprimento do

tempo de descanso aplicável;

1.5. PEDESTRES E CONDUTORES DE VEÍCULOS NÃO MOTORIZADOS

1) Pedestre (art. 68): é assegurada ao pedestre a utilização dos passeios ou passagens apropriadas das vias urbanas e dos acostamentos das vias rurais para circulação, poden-do a autoridade competente permitir a utilização de parte da calçada para outros fins, desde que não seja prejudicial ao fluxo de pedestres.

2) Pedestre em áreas urbanas (art. 68, § 2º): nas áreas urbanas, quando não houver pas-seios ou quando não for possível a utilização destes, a circulação de pedestres na pista de rolamento será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida.

Julio Ponte88

3) Pedestres em vias rurais (art. 68, § 3º): nas vias rurais, quando não houver acostamen-to ou quando não for possível a utilização dele, a circulação de pedestres, na pista de rolamento, será feita com prioridade sobre os veículos, pelos bordos da pista, em fila única, em sentido contrário ao deslocamento de veículos, exceto em locais proibidos pela sinalização e nas situações em que a segurança ficar comprometida.

4) Prioridade de passagem de pedestres na pista de rolamento (art. 70): os pedestres que estiverem atravessando a via sobre as faixas delimitadas para esse fim terão prio-ridade de passagem, exceto nos locais com sinalização semafórica, onde deverão ser respeitadas as disposições deste Código.

5) Sinalização para pedestres (art. 70, parágrafo único): nos locais em que houver sina-lização semafórica de controle de passagem será dada preferência aos pedestres que não tenham concluído a travessia, mesmo em caso de mudança do semáforo liberando a passagem dos veículos.

6) Equivalência entre ciclista desmontado e pedestre (art. 68, § 1º): o ciclista desmonta-do empurrando a bicicleta equipara-se ao pedestre em direitos e deveres.

7) Faixas e passagens de pedestres (art. 71): o órgão ou entidade com circunscrição so-bre a via manterá, obrigatoriamente, as faixas e passagens de pedestres em boas condi-ções de visibilidade, higiene, segurança e sinalização.


Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pedestre e a veículo não moto-rizado:






IV - quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele des-tinada;




Art. 254. É proibido ao pedestre:

I – permanecer ou andar nas pistas de rolamento, exceto para cruzá-las onde for permitido;

II – cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes, ou túneis, salvo onde exista permissão;

III – atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinaliza-ção para esse fim;

IV – utilizar-se da via em agrupamentos capazes de perturbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente;

V – andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea;

VI – desobedecer à sinalização de trânsito específica;


Penalidade – multa, em 50% (cinquenta por cen-to) do valor da infração

de natureza leve.

1.6. CIDADÃO

1) Cidadão e entidade civil (art. 72): todo cidadão ou entidade civil tem o direito de soli-citar, por escrito, aos órgãos ou entidades do Sistema Nacional de Trânsito, sinalização,


fiscalização e implantação de equipamentos de segurança, bem como sugerir altera-ções em normas, legislação e outros assuntos pertinentes a este Código.

2) Obrigatoriedade do SNT de analisar e responder (art. 73): os órgãos ou entidades pertencentes ao Sistema Nacional de Trânsito têm o dever de analisar as solicitações e responder, por escrito, dentro de prazos mínimos, sobre a possibilidade ou não de aten-dimento, esclarecendo ou justificando a análise efetuada, e, se pertinente, informando ao solicitante quando tal evento ocorrerá.

3) Campanhas educativas de trânsito (art. 73, parágrafo único): as campanhas de trânsi-to devem esclarecer quais as atribuições dos órgãos e entidades pertencentes ao Siste-ma Nacional de Trânsito e como proceder a tais solicitações.

1.7. EDUCAÇÃO PARA O TRÂNSITO

1) Direitos e deveres (art. 74): a educação para o trânsito é direito de todos e constitui dever prioritário para os componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

2) Obrigatoriedade (art. 74, § 1º): é obrigatória a existência de coordenação educacional em cada órgão ou entidade componente do Sistema Nacional de Trânsito.

3) Escolas Públicas de Trânsito (art. 74, § 2º): os órgãos ou entidades executivos de trân-sito deverão promover, dentro de sua estrutura organizacional ou mediante convênio, o funcionamento de Escolas Públicas de Trânsito, nos moldes e padrões estabelecidos pelo Contran.

1.8. SINALIZAÇÃO DE TRÂNSITO

1) Sinalização na via pública (art. 80): sempre que necessário, será colocada ao longo da via, sinalização prevista neste Código e em legislação complementar, destinada a con-dutores e pedestres, vedada a utilização de qualquer outra.

2) Posições e condições (art. 80, § 1º): a sinalização será colocada em posição e condições que a tornem perfeitamente visível e legível durante o dia e a noite, em distância com-patível com a segurança do trânsito, conforme normas e especificações do Contran.

3) Classificação (art. 87): os sinais de trânsito classificam-se em:

I – verticais;

II – horizontais;

III – dispositivos de sinalização auxiliar;

IV – luminosos;

V – sonoros;

VI – gestos do agente de trânsito e do condutor.

4) Prevalência (art. 89): a sinalização terá a seguinte ordem de prevalência:

I – as ordens do agente de trânsito sobre as normas de circulação e outros sinais;

II – as indicações do semaforo sobre os demais sinais;

III – as indicações dos sinais sobre as demais normas de trânsito.

Julio Ponte90

5) Sinalização insuficiente ou incorreta (art. 90): não serão aplicadas as sanções previs-

tas no Código de Trânsito Brasileiro – CTB por inobservância à sinalização quando esta

for insuficiente ou incorreta.

6) Implantação de sinalização (art. 90, § 1º): o órgão ou entidade de trânsito com circuns-

crição sobre a via é responsável pela implantação da sinalização, respondendo pela sua

falta, insuficiência ou incorreta colocação.

Infração de trânsito

Art. 195. Desobedecer às ordens emanadas da autoridade competente de trânsito ou de seus agentes:



1.9. VEÍCULOS

1) Classificação (art. 96): os veículos classificam-se em:

I – quanto à tração: II – quanto à espécie: III – quanto à categoria:

a) automotor;

b) elétrico;

c) de propulsão humana;

d) de tração animal;

e) reboque ou semirreboque;

a) de passageiros:

b) de carga:

c) misto:

d) de competição;

e) de tração:

f) especial;

g) de coleção;

a) oficial;

b) de representação diplomática, de repartições consulares de

carreira ou organismos internacio-nais acreditados junto ao Governo

brasileiro;

c) particular;

d) de aluguel;

e) de aprendizagem.

Vamos apresentar um quadro comparativo entre motocicleta, motoneta e ciclomotor

Característica Motocicleta Motoneta Ciclomotor

N° de rodas 02 02 02/03

Posição do condutor montado sentado qualquer posição

Velocidade sem limite sem limite até 50 km/h

Cilindrada acima de 50 cc acima de 50 cc até 50 cc

Habilitação “A” “A” “A” ou “ACC”

Espécie passageiro ou carga passageiro ou carga apenas passageiro

Obrigatoriedade do uso do capacete

sim sim sim

(autoria: professor Leandro Macedo)

2) Segurança dos veículos:

Requisitos e condições de segurança (art. 103): o veículo só poderá transitar pela via

quando atendidos os requisitos e condições de segurança estabelecidos neste Código e

em normas do Contran.


Certificado de Segurança (art. 103, § 1º): os fabricantes, os importadores, os montado-res e os encarroçadores de veículos deverão emitir certificado de segurança, indispensável ao cadastramento no RENAVAM, nas condições estabelecidas pelo Contran.

Atendimento aos requisitos de segurança (art. 103, § 2º): o Contran deverá espe-cificar os procedimentos e a periodicidade para que os fabricantes, os importadores, os montadores e os encarroçadores comprovem o atendimento aos requisitos de segurança veicular, devendo, para isso, manter disponíveis a qualquer tempo os resultados dos testes e ensaios dos sistemas e componentes abrangidos pela legislação de segurança veicular.

Inspeção de condições de segurança, controle de emissão de gases poluentes e de ruído (art. 104): Os veículos em circulação terão suas condições de segurança, de controle de emissão de gases poluentes e de ruído avaliadas mediante inspeção, que será obrigató-ria, na forma e periodicidade estabelecidas pelo Contran para os itens de segurança e pelo CONAMA para emissão de gases poluentes e ruído.

Veículos reprovados em inspeção (art. 104, § 5º): será aplicada a medida administrati-va de retenção aos veículos reprovados na inspeção de segurança e na de emissão de gases poluentes e ruído.

Isenção da inspeção (art. 104, §§ 6º e 7º): estão isentos da inspeção, durante 3 anos a partir do primeiro licenciamento, os veículos novos classificados na categoria particular, com capacidade para até 7 passageiros, desde que mantenham suas características origi-nais de fábrica e não se envolvam em acidente de trânsito com danos de média ou grande monta. Para os demais veículos novos, o período de isenção é de 2 anos, desde que man-tenham suas características originais de fábrica e não se envolvam em acidente de trânsito com danos de média ou grande monta.

Equipamentos obrigatórios (art. 105): são equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a serem estabelecidos pelo Contran:

I – cinto de segurança, conforme regulamentação especifica do Contran, com exceção dos veiculos destinados ao transporte de passageiros em percursos em que seja permitido viajar em pé;

II – para os veiculos de transporte e de condução escolar, os de transporte de passageiros com mais de dez lugares e os de carga com peso bruto total superior a 4.536 kg, equipa-mento registrador instantâneo inalteravel de velocidade e tempo;

III – encosto de cabeça, para todos os tipos de veiculos automotores, segundo normas estabelecidas pelo Contran;

V – dispositivo destinado ao controle de emissão de gases poluentes e de ruido, segundo normas estabelecidas pelo Contran.

VI – para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira, traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo.

VII – equipamento suplementar de retenção – air bag frontal para o condutor e o passa-geiro do banco dianteiro.

Uso obrigatório do cinto (art. 65): é obrigatório o uso do cinto de segurança para con-dutor e passageiros em todas as vias do território nacional, salvo em situações regulamen-tadas pelo Contran.

Julio Ponte92

Acidente de trânsito com vítima (art. 279): em caso de acidente com vítima, envolven-do veículo equipado com registrador instantâneo de velocidade e tempo, somente o perito oficial encarregado do levantamento pericial poderá retirar o disco ou unidade armazena-dora do registro.


Art. 167. Deixar o condutor ou passageiro de usar o cinto de segu-rança, conforme previsto no art. 65:



Medida administrativa – retenção do veículo até colocação do cinto pelo

infrator.


IX – sem equipamento obrigatório ou estando este ineficiente ou inoperante;

X – com equipamento obrigatório em desacordo com o estabeleci-do pelo Contran;

XIV – com registrador instantâneo inalterável de velocidade e tem-po viciado ou defeituoso, quando houver exigência desse aparelho;

bInfração – grave;


Medida administrativa – retenção do veículo para regularização.

3) Identificação de veículos:

Modificações (art. 114, § 3º): nenhum proprietário poderá, sem prévia permissão da au-toridade executiva de trânsito, fazer, ou ordenar que se faça, modificações da identificação de seu veículo.

Placas de identificação (art. 115): o veículo será identificado externamente por meio de placas dianteira e traseira, sendo esta lacrada em sua estrutura, obedecidas as especi-ficações e modelos estabelecidos pelo Contran. Os caracteres das placas serão individua-lizados para cada veículo e o acompanharão até a baixa do registro, sendo vedado seu reaproveitamento.

Dispensa do lacre (art. 115, § 9º): as placas que possuírem tecnologia que permita a identificação do veículo ao qual estão atreladas são dispensadas da utilização do lacre, na forma a ser regulamentada pelo Contran.

Placas com as cores verde e amarela (art. 115, § 2º): As placas com as cores verde e amarela da Bandeira Nacional serão usadas somente pelos veículos de representação pes-soal do Presidente e do Vice-Presidente da República, dos Presidentes do Senado Federal e da Câmara dos Deputados, do Presidente e dos Ministros do Supremo Tribunal Federal, dos Ministros de Estado, do Advogado-Geral da União e do Procurador-Geral da República.

Veículos de representação (art. 115, § 3º): os veículos de representação dos Presiden-tes dos Tribunais Federais, dos Governadores, Prefeitos, Secretários Estaduais e Municipais, dos Presidentes das Assembleias Legislativas, das Câmaras Municipais, dos Presidentes dos Tribunais Estaduais e do Distrito Federal, e do respectivo chefe do Ministério Público e ainda dos Oficiais Generais das Forças Armadas terão placas especiais, de acordo com os modelos estabelecidos pelo Contran.

Veículos de duas ou três rodas (art. 115, § 6º): os veículos de duas ou três rodas são dispensados da placa dianteira.


Veículos empregados em serviço reservado de caráter policial (art. 116): os veículos de propriedade da União, dos Estados e do Distrito Federal, devidamente registrados e licenciados, somente quando estritamente usados em serviço reservado de caráter policial, poderão usar placas particulares, obedecidos os critérios e limites estabelecidos pela legis-lação que regulamenta o uso de veículo oficial.

Identificação de veículos de transporte de cargas e coletivos de passageiros (art. 117): os veículos de transporte de carga e os coletivos de passageiros deverão conter, em local facilmente visível, a inscrição indicativa de sua tara, do peso bruto total (PBT), do peso bruto total combinado (PBTC) ou capacidade máxima de tração (CMT) e de sua lotação, vedado o uso em desacordo com sua classificação.

Infração de trânsito

Art. 221. Portar no veículo placas de identificação em desacordo com as especificações e modelos estabelecidos pelo Contran:



Medida administrativa – retenção do veículo para regularização e apreensão

das placas irregulares.

Parágrafo único. Incide na mesma penalidade aquele que confec-ciona, distribui ou coloca, em veículo próprio ou de terceiros, placas de identificação não autorizadas pela regulamentação.


IV – sem qualquer uma das placas de identificação;

VI – com qualquer uma das placas de identificação sem condições de legibilidade e visibilidade:



Medida administrativa – remoção do veículo;

1.10. REGISTRO DE VEÍCULOS

1) Obrigatoriedade (art. 120): todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semirreboque, deve ser registrado perante o órgão executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, no Município de domicílio ou residência de seu proprietário, na for-ma da lei.

2) Certificado de Registro de Veículo – CRV (art. 121): registrado o veículo, expedir-se-á o Certificado de Registro de Veículo – CRV de acordo com os modelos e especificações estabelecidos pelo Contran, contendo as características e condições de invulnerabilida-de à falsificação e à adulteração.

3) Aparelhos automotores para maquinaria (art. 115, § 4º): os aparelhos automotores destinados a puxar ou a arrastar maquinaria de qualquer natureza ou a executar traba-lhos de construção ou de pavimentação são sujeitos ao registro na repartição compe-tente, se transitarem em via pública, dispensados o licenciamento e o emplacamento.

4) Tratores e maquinaria agrícola (art. 115, § 4º-A): Os tratores e demais aparelhos auto-motores destinados a puxar ou a arrastar maquinaria agrícola ou a executar trabalhos agrícolas, desde que facultados a transitar em via pública, são sujeitos ao registro único,

Julio Ponte94

sem ônus, em cadastro específico do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimen-to, acessível aos componentes do Sistema Nacional de Trânsito.

5) Casos de expedição do CRV (art. 123): será obrigatória a expedição de novo Certifica-do de Registro de Veículo quando:

I – for transferida a propriedade;

II – o proprietario mudar o Municipio de domicilio ou residencia;

III – for alterada qualquer caracteristica do veiculo;

IV – houver mudança de categoria.

6) Prazo para a emissão no novo CRV (art. 123, § 1º): no caso de transferência de pro-priedade, o prazo para o proprietário adotar as providências necessárias à efetivação da expedição do novo Certificado de Registro de Veículo é de trinta dias, sendo que nos demais casos as providências deverão ser imediatas.

7) Responsabilidade solidária em penalidades no caso de não comunicação de ven-da (art. 134): no caso de transferência de propriedade, o proprietário antigo deverá encaminhar ao órgão executivo de trânsito do Estado dentro de um prazo de trinta dias, cópia autenticada do comprovante de transferência de propriedade, devidamente assinado e datado, sob pena de ter que se responsabilizar solidariamente pelas pena-lidades impostas e suas reincidências até a data da comunicação. O comprovante de transferência de propriedade pode ser substituído por documento eletrônico, na forma regulamentada pelo Contran.

8) Transferência de domicílio ou residência (art. 123, § 3º): no caso de transferência de domicilio ou residência no mesmo município, o proprietário comunicará o novo ende-reço num prazo de trinta dias e aguardará o novo licenciamento para alterar o Certifica-do de Licenciamento Anual.



V – que não esteja registrado e devidamente licenciado;




Art. 233. Deixar de efetuar o registro de veículo no prazo de trinta dias, junto ao órgão executivo de trânsito, ocorridas as hipóteses previstas no art. 123:




1.11. LICENCIAMENTO DE VEÍCULOS

1) Obrigatoriedade (art. 130): todo veículo automotor, elétrico, articulado, reboque ou semirreboque, para transitar na via, deverá ser licenciado anualmente pelo órgão exe-cutivo de trânsito do Estado, ou do Distrito Federal, onde estiver registrado o veículo (não se aplica a veículo de uso bélico).

2) Transferência de residência ou domicílio (art. 130, § 2º): no caso de transferência de residência ou domicílio, é válido, durante o exercício, o licenciamento de origem.


3) Expedição do Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo – CRLV (art. 131): o Certificado de Licenciamento Anual será expedido ao veículo licenciado, vin-culado ao Certificado de Registro, no modelo e especificações estabelecidos pelo Contran.

4) Primeiro Licenciamento (art. 131, § 1º): o primeiro licenciamento será feito simulta-neamente ao registro.

5) Licenciamento e quitação de débitos (art. 131, § 2º): o veículo somente será conside-rado licenciado estando quitados os débitos relativos a tributos, encargos e multas de trânsito e ambientais, vinculados ao veículo, independentemente da responsabilidade pelas infrações cometidas.

6) Inspeções de Segurança Veicular e Gases Poluentes (art. 131, § 3º): ao licenciar o veículo, o proprietário deverá comprovar sua aprovação nas inspeções de segurança veicular e de controle de emissões de gases poluentes e de ruído, conforme disposto no art. 104.

7) Trânsito de veículos novos (art. 132): os veículos novos não estão sujeitos ao licencia-mento e terão sua circulação regulada pelo Contran durante o trajeto entre a fábrica e o Município de destino (aplica-se, igualmente, aos veículos importados, durante o trajeto entre a alfândega ou entreposto alfandegário e o Município de destino).

8) Documento de Porte Obrigatório (art. 133): é obrigatório o porte do Certificado de Licenciamento Anual. O porte será dispensado quando, no momento da fiscalização, for possível ter acesso ao devido sistema informatizado para verificar se o veículo está licenciado.

9) Autorização pelo Poder Público Concedente (art. 135): Os veículos de aluguel, des-tinados ao transporte individual ou coletivo de passageiros de linhas regulares ou em-pregados em qualquer serviço remunerado, para registro, licenciamento e respectivo emplacamento de característica comercial, deverão estar devidamente autorizados pe-lo poder público concedente.



V – que não esteja registrado e devidamente licenciado;




Art. 231. Transitar com o veículo:

VIII – efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quan-do não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente:



Medida administrativa – retenção do veículo;

Art. 232. Conduzir veículo sem os documentos de porte obrigatório referidos neste Código:



Medida administrativa – retenção do veículo até a apresentação do docu-

mento.

Julio Ponte96

1.12. HABILITAÇÃO

1) Requisitos (art. 140): a habilitação para conduzir veículo automotor e elétrico será apurada por meio de exames que deverão ser realizados junto ao órgão ou entidade executivos do Estado ou do Distrito Federal, do domicílio ou residência do candidato, ou na sede estadual ou distrital do próprio órgão, devendo o condutor preencher os seguintes requisitos:

I – ser penalmente imputavel;

II – saber ler e escrever;

III – possuir Carteira de Identidade ou equivalente.

IV – possuir CPF (exigido pela Resolução Contran nº 168/2004).

2) Cadastro das informações (art. 140, parágrafo único): as informações do candidato à habilitação serão cadastradas no RENACH.

3) Exames (art. 3º da Resolução do Contran nº 168/04): para a obtenção da ACC e da CNH o candidato devera submeter-se a realização de:

I – Avaliação Psicológica;

II – Exame de Aptidão Fisica e Mental;

III – Exame escrito, sobre a integralidade do conteúdo programatico, desenvolvido em Curso de Formação para Condutor;

IV – Exame de Direção Veicular, realizado na via pública, em veiculo da categoria para a qual esteja se habilitando.

4) Resultados e examinadores (art. 147, § 1º): os resultados dos exames e a identificação dos respectivos examinadores serão registrados no RENACH.

5) Processo de habilitação e sua regulamentação (art. 141): o processo de habilitação, as normas relativas à aprendizagem para conduzir veículos automotores e elétricos e à autorização para conduzir ciclomotores serão regulamentados pelo Contran.

6) Veículos de propulsão e tração animal (art. 141, § 1º): a autorização para conduzir veí-culos de propulsão humana e de tração animal ficará a cargo dos Municípios. O registro e o licenciamento desses veículos estão previstos no art. 129 do CTB.

7) Habilitação obtida em outro país (art. 142): o reconhecimento de habilitação obtida em outro país está subordinado às condições estabelecidas em convenções e acordos internacionais e às normas do Contran.

8) Expedição da habilitação (art. 34 da Resolução do Contran nº 168/04): a Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC e a CNH serão expedidas pelo órgão ou entidade exe-cutivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, em nome do órgão máximo execu-tivo de trânsito da União, ao condutor considerado apto nos termos desta resolução.

9) Habilitação simultânea para dois veículos (art. 2º, § 2º da Resolução do Contran nº 168/04): o candidato poderá requerer simultaneamente a ACC e habilitação na catego-ria “B”, bem como requerer habilitação em “AB” submetendo-se a um único Exame de Aptidão Física e Mental e de avaliação psicológica, desde que considerado apto para ambas.


10) Duração do processo de habilitação no órgão (art. 2º, § 3º da Resolução do Contran nº 168/04): o processo do candidato à habilitação ficará ativado no órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal, pelo prazo de 12 meses, conta-dos da data do requerimento do candidato.

11) Documentos de habilitação (art. 269, § 3º): são documentos de habilitação a Carteira Nacional de Habilitação e a Permissão para Dirigir.

12) Permissão para Dirigir (art. 148, § 2º): ao candidato aprovado será conferida Permis-são para Dirigir, com validade de um ano.

13) Concessão de CNH (art. 148, § 3º): a Carteira Nacional de Habilitação será conferida ao condutor no término de um ano, desde que o mesmo não tenha cometido nenhuma infração de natureza grave ou gravíssima ou seja reincidente em infração média.

14) Não concessão da CNH (art. 148, § 4º): a não obtenção da Carteira Nacional de Habilita-ção, tendo em vista a incapacidade de atendimento do disposto no parágrafo anterior, obriga o candidato a reiniciar todo o processo de habilitação.

15) Prazo dos exames de aptidão física e mental (art. 147, § 2º): o exame de aptidão física e mental será preliminar e renovável a cada cinco anos, ou, a cada três anos, para condutores com mais de sessenta e cinco anos de idade, no local de residência ou do-micílio do examinado.

16) Diminuição do prazo dos exames (art. 147, § 4º): quando houver indícios de deficiên-cia física, mental, ou de progressividade de doença que possa diminuir a capacidade para conduzir o veículo, o prazo previsto para os exames de aptidão física e mental poderá ser diminuído por proposta do perito examinador.

17) Exames toxicológicos (art. 148-A): os condutores das categorias C, D e E deverão sub-meter-se a exames toxicológicos para a habilitação e renovação da Carteira Nacional de Habilitação. O exame buscará aferir o consumo de substâncias psicoativas que, com-provadamente, comprometam a capacidade de direção e deverá ter janela de detec-ção mínima de 90 (noventa) dias, nos termos das normas do Contran.

18) CNH como documento de Identidade (art. 159): a Carteira Nacional de Habilitação, expedida em modelo único e de acordo com as especificações do Contran, atendidos os pré-requisitos estabelecidos neste Código, conterá fotografia, identificação e CPF do condutor, terá fé pública e equivalerá a documento de identidade em todo o território nacional.

19) Porte obrigatório dos documentos de habilitação (art. 159, § 1º): é obrigatório o por-te da Permissão para Dirigir ou da Carteira Nacional de Habilitação quando o condutor estiver à direção do veículo.

20) Vedação a cópias (art. 159, § 5º): a Carteira Nacional de Habilitação e a Permissão para Dirigir somente terão validade para a condução de veículo quando apresentada em original.

21) Débitos de multa (art. 159, § 8º): a renovação da validade da Carteira Nacional de Habi-litação ou a emissão de uma nova via somente será realizada após quitação de débitos constantes do prontuário do condutor.

Julio Ponte98

22) Validade da CNH (art. 159, § 10º). A validade da Carteira Nacional de Habilitação está

condicionada ao prazo de vigência do exame de aptidão física e mental.


Art. 162. Dirigir veículo:

I – sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Di-rigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor:


Penalidade – multa (três vezes);

Medida administrativa – retenção do veículo até a apresentação de condutor

habilitado;

II – com Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor cassada ou com suspensão do direito de dirigir:



Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação e reten-ção do veículo até a apresentação de

condutor habilitado;

III – com Carteira Nacional de Habilitação ou Permissão para Dirigir de categoria diferente da do veículo que esteja conduzindo:


Penalidade – multa (duas vezes);

Medida administrativa –retenção do veículo até a apresentação de condutor

habilitado;

V – com validade da Carteira Nacional de Habilitação vencida há mais de trinta dias:



Medida administrativa – recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação e

retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado

VI – sem usar lentes corretoras de visão, aparelho auxiliar de audi-ção, de prótese física ou as adaptações do veículo impostas por oca-sião da concessão ou da renovação da licença para conduzir:



Medida administrativa – retenção do veículo até o saneamento da irregula-ridade ou apresentação de condutor

habilitado.





mento.

Art. 238. Recusar-se a entregar à autoridade de trânsito ou a seus agentes, mediante recibo, os documentos de habilitação, de regis-tro, de licenciamento de veículo e outros exigidos por lei, para ave-riguação de sua autenticidade:





22) Categorias de CNH (art. 143): os candidatos poderão habilitar-se nas categorias de A a E, obedecida a seguinte gradação:

Categoria A condutor de veículo motorizado de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral;

Categoria Bcondutor de veículo motorizado, não abrangido pela categoria A, cujo peso bruto total não exceda a três mil e quinhentos quilogramas e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista;

Categoria Ccondutor de veículo motorizado utilizado em transporte de carga, cujo peso bruto total exce-da a três mil e quinhentos quilogramas;

Categoria Dcondutor de veículo motorizado utilizado no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do motorista;

Categoria E

condutor de combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas catego-rias B, C ou D e cuja unidade acoplada, reboque, semirreboque, trailer ou articulada tenha 6.000 kg (seis mil quilogramas) ou mais de peso bruto total, ou cuja lotação exceda a 8 (oito) lugares.

Para habilitar-se na categoria C, o condutor deverá estar habilitado no mínimo há um ano na categoria B e não ter cometido nenhuma infração grave ou gravíssima, ou ser rein-cidente em infrações médias, durante os últimos doze meses.

São os condutores da categoria B autorizados a conduzir veículo automotor da espécie motor-casa, definida nos termos do Anexo I deste Código, cujo peso não exceda a 6.000 kg, ou cuja lotação não exceda a 8 lugares, excluído o do motorista.






Medida administrativa –retenção do veículo até a apresentação de condutor

habilitado;

23) Condução de trator e equipamento de terraplanagem na via pública (art. 144): o trator de roda, o trator de esteira, o trator misto ou o equipamento automotor destina-do à movimentação de cargas ou execução de trabalho agrícola, de terraplenagem, de construção ou de pavimentação só podem ser conduzidos na via pública por condutor habilitado nas categorias C, D ou E. O trator de roda e os equipamentos automotores destinados a executar trabalhos agrícolas poderão ser conduzidos em via pública tam-bém por condutor habilitado na categoria B.

24) Requisitos especiais (art. 145): para habilitar-se nas categorias D e E ou para conduzir veículo de transporte coletivo de passageiros, de escolares, de emergência ou de pro-duto perigoso, o candidato deverá preencher os seguintes requisitos:

I – ser maior de vinte e um anos;

II – estar habilitado:

a) no minimo ha dois anos na categoria B, ou no minimo ha um ano na categoria C, quan-do pretender habilitar-se na categoria D; e

Julio Ponte100

b) no minimo ha um ano na categoria C, quando pretender habilitar-se na categoria E;

III – não ter cometido nenhuma infração grave ou gravissima ou ser reincidente em infra-ções médias durante os últimos doze meses;

IV – ser aprovado em curso especializado e em curso de treinamento de pratica veicular em situação de risco, nos termos da normatização do Contran.

25) Certidão de Registro Criminal (art. 329): os condutores dos veículos de que tratam os artigos. 135 (condutor de veículo de aluguel) e 136 (condutor de escolares), para exercerem suas atividades, deverão apresentar, previamente, certidão negativa do re-gistro de distribuição criminal relativamente aos crimes de homicídio, roubo, estupro e corrupção de menores, renovável a cada cinco anos, junto ao órgão responsável pela respectiva concessão ou autorização.


Art. 230 – Conduzir o veículo:

XX – sem portar a autorização para condução de escolares, na forma estabelecida no art. 136:


Penalidade – multa e apreensão do veículo.

1.13. INFRAÇOES

1) Definição (art. 161): constitui infração de trânsito a inobservância de qualquer preceito deste Código, da legislação complementar ou das resoluções do Con-tran, sendo o infrator sujeito às penalidades e medidas administrativas indicadas em cada artigo, além das punições previstas no Capítulo que versa sobre os cri-mes de trânsito.

2) Infrações em Resoluções (art. 161, parágrafo único): as infrações cometidas em relação às resoluções do Contran terão suas penalidades e medidas administrativas definidas nas próprias resoluções.

3) Classificação e pontuação das infrações de trânsito (artigos 258 e 259): as infra-ções punidas com multa classificam-se, de acordo com sua gravidade, em quatro ca-tegorias:

Natureza da infração Valor da multa Pontuação

Leve R$ 88,38 3

Média R$ 130,16 4

Grave R$ 195,23 5

Gravíssima R$ 293,47 7

4) Infrações importantes. As infrações, de forma propriamente dita, estão previs-tas do art. 162 ao art. 255 do CTB. Assim, a lista explicitada a seguir de forma alguma substitui a leitura completa das infrações do Código. Apenas foram exemplificados os artigos que podem ser citados como os mais recorrentes em concursos.


Infrações de trânsito


I – sem possuir Carteira Nacional de Habilitação, Per-missão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ci-clomotor:



Medida administrativa – retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado;

II – com Carteira Nacional de Habilitação, Permissão para Dirigir ou Autorização para Conduzir Ciclomotor cassada ou com suspensão do direito de dirigir:



Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo até a apresenta-

ção de condutor habilitado;

III – com Carteira Nacional de Habilitação ou Permis-são para Dirigir de categoria diferente da do veículo que esteja conduzindo:



Medida administrativa – retenção do veículo até a apresentação de condutor habilitado;

V – com validade da Carteira Nacional de Habilitação vencida há mais de trinta dias:



Medida administrativa – recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação e retenção do veículo até a

apresentação de condutor habilitado;

VI – sem usar lentes corretoras de visão, aparelho au-xiliar de audição, de prótese física ou as adaptações do veículo impostas por ocasião da concessão ou da renovação da licença para conduzir:



Medida administrativa – retenção do veículo até o saneamento da irregularidade ou apresentação de

condutor habilitado.

Art. 163. Entregar a direção do veículo a pessoa nas condições previstas no artigo anterior:

Infração – as mesmas previstas no artigo anterior;

Penalidade – as mesmas previstas no artigo anterior;

Medida administrativa – a mesma prevista no inciso III do artigo anterior.

Art. 164. Permitir que pessoa nas condições referidas nos incisos do art. 162 tome posse do veículo automo-tor e passe a conduzi-lo na via:

Infração – as mesmas previstas nos incisos do art. 162;

Penalidade – as mesmas previstas no art. 162;

Medida administrativa – a mesma prevista no inciso III do art. 162.

Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qual-quer outra substância psicoativa que determine de-pendência:

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no período de até 12 (doze) meses.


Penalidade – multa (dez vezes) e suspensão do direi-to de dirigir por 12 (doze) meses.

Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo, observado o

disposto no § 4º do art. 270 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997 – do Código de Trânsito Brasileiro.

Julio Ponte102


Art. 165-A. Recusar-se a ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que permita certificar influência de álcool ou outra substância psi-coativa, na forma estabelecida pelo art. 277:


Penalidade – multa (dez vezes) e suspensão do direi-to de dirigir por 12 (doze) meses;

Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação e retenção do veículo, observado o

disposto no § 4º do art. 270.

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no período de até

12 (doze) meses.

Art. 167. Deixar o condutor ou passageiro de usar o cinto de segurança, conforme previsto no art. 65:



Medida administrativa – retenção do veículo até colocação do cinto pelo infrator.

Art. 168. Transportar crianças em veículo automotor sem observância das normas de segurança especiais estabelecidas neste Código:



Medida administrativa – retenção do veículo até que a irregularidade seja sanada.

Art. 169. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indis-pensáveis à segurança:



Art. 173. Disputar corrida:


Penalidade – multa (dez vezes), suspensão do direito de dirigir e apreensão do veículo;

Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação e remoção do veículo.

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no período de 12

(doze) meses da infração anterior.

Art. 174. Promover, na via, competição, eventos orga-nizados, exibição e demonstração de perícia em ma-nobra de veículo, ou deles participar, como condutor, sem permissão da autoridade de trânsito com circuns-crição sobre a via:

Parágrafo único. As penalidades são aplicáveis aos promotores e aos condutores participantes.




§ 1º As penalidades são aplicáveis aos promotores e aos condutores participantes.

§ 2º Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no período de 12 (doze) meses

da infração anterior.

Art. 175. Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arras-tamento de pneus:




Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no período de 12

(doze) meses da infração anterior.



Art. 176. Deixar o condutor envolvido em acidente com vítima:

I – de prestar ou providenciar socorro à vítima, poden-do fazê-lo;

II – de adotar providências, podendo fazê-lo, no senti-do de evitar perigo para o trânsito no local;

III – de preservar o local, de forma a facilitar os traba-lhos da polícia e da perícia;

IV – de adotar providências para remover o veículo do local, quando determinadas por policial ou agen-te da autoridade de trânsito;

V – de identificar-se ao policial e de lhe prestar infor-mações necessárias à confecção do boletim de ocor-rência:


Penalidade – multa (cinco vezes) e suspensão do direito de dirigir;

Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação.

Art. 177. Deixar o condutor de prestar socorro à vítima de acidente de trânsito quando solicitado pela autori-dade e seus agentes:



Art. 178. Deixar o condutor, envolvido em acidente sem vítima, de adotar providências para remover o veículo do local, quando necessária tal medida para assegurar a segurança e a fluidez do trânsito:



Art. 180. Ter seu veículo imobilizado na via por falta de combustível:




Art. 186. Transitar pela contramão de direção em:

I – vias com duplo sentido de circulação, exceto pa-ra ultrapassar outro veículo e apenas pelo tempo necessário, respeitada a preferência do veículo que transitar em sentido contrário:



II – vias com sinalização de regulamentação de senti-do único de circulação:



Art. 189. Deixar de dar passagem aos veículos pre-cedidos de batedores, de socorro de incêndio e sal-vamento, de polícia, de operação e fiscalização de trânsito e às ambulâncias, quando em serviço de ur-gência e devidamente identificados por dispositivos regulamentados de alarme sonoro e iluminação ver-melha intermitentes:



Art. 190. Seguir veículo em serviço de urgência, estan-do este com prioridade de passagem devidamente identificada por dispositivos regulamentares de alar-me sonoro e iluminação vermelha intermitentes:



Art. 193. Transitar com o veículo em calçadas, pas-seios, passarelas, ciclovias, ciclofaixas, ilhas, refúgios, ajardinamentos, canteiros centrais e divisores de pista de rolamento, acostamentos, marcas de canalização, gramados e jardins públicos:


Penalidade – multa (três vezes).

Julio Ponte104


Art. 195. Desobedecer às ordens emanadas da autori-dade competente de trânsito ou de seus agentes:



Art. 201. Deixar de guardar a distância lateral de um metro e cinquenta centímetros ao passar ou ultrapas-sar bicicleta:



Art. 208. Avançar o sinal vermelho do semáforo ou o de parada obrigatória:



Art. 214. Deixar de dar preferência de passagem a pe-destre e a veículo não motorizado:






IV – quando houver iniciado a travessia mesmo que não haja sinalização a ele destinada;




Art. 218. Transitar em velocidade superior à máxima permitida para o local, medida por instrumento ou equipamento hábil, em rodovias, vias de trânsito rápi-do, vias arteriais e demais vias:

I – quando a velocidade for superior à máxima em até 20% (vinte por cento):



II – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 20% (vinte por cento) até 50% (cinquenta por cento):



III – quando a velocidade for superior à máxima em mais de 50% (cinquenta por cento):


Penalidade – multa [3 (três) vezes], suspensão imediata do direito de dirigir e apreensão do docu-

mento de habilitação.

Art. 219. Transitar com o veículo em velocidade infe-rior à metade da velocidade máxima estabelecida pa-ra a via, retardando ou obstruindo o trânsito, a menos que as condições de tráfego e meteorológicas não o permitam, salvo se estiver na faixa da direita:



Art. 227. Usar buzina:

I – em situação que não a de simples toque breve co-mo advertência ao pedestre ou a condutores de ou-tros veículos;

II – prolongada e sucessivamente a qualquer pretexto;

III – entre as vinte e duas e as seis horas;

IV – em locais e horários proibidos pela sinalização;

V – em desacordo com os padrões e frequências estabe-lecidas pelo Contran:






I – com o lacre, a inscrição do chassi, o selo, a placa ou qualquer outro elemento de identificação do veículo violado ou falsificado;

II – transportando passageiros em compartimento de carga, salvo por motivo de força maior, com permis-são da autoridade competente e na forma estabeleci-da pelo Contran;

III – com dispositivo antirradar;


V – que não esteja registrado e devidamente licencia-do;





VII – com a cor ou característica alterada;

VIII – sem ter sido submetido à inspeção de segurança veicular, quando obrigatória;

IX – sem equipamento obrigatório ou estando este ineficiente ou inoperante;

X – com equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo Contran;

XI – com descarga livre ou silenciador de motor de ex-plosão defeituoso, deficiente ou inoperante;

XII – com equipamento ou acessório proibido;

XIII – com o equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados;

XIV – com registrador instantâneo inalterável de velo-cidade e tempo viciado ou defeituoso, quando houver exigência desse aparelho;



Medida administrativa – retenção do veículo para regularização;

XV – com inscrições, adesivos, legendas e símbolos de caráter publicitário afixados ou pintados no para-brisa e em toda a extensão da parte traseira do veículo, ex-cetuadas as hipóteses previstas neste Código;

XVI – com vidros total ou parcialmente cobertos por películas refletivas ou não, painéis decorativos ou pin-turas;

XVII – com cortinas ou persianas fechadas, não autori-zadas pela legislação;

XVIII – em mau estado de conservação, comprome-tendo a segurança, ou reprovado na avaliação de inspeção de segurança e de emissão de poluentes e ruído, prevista no art. 104;

XIX – sem acionar o limpador de para-brisa sob chuva:




XX – sem portar a autorização para condução de esco-lares, na forma estabelecida no art. 136:



Julio Ponte106


XXI – de carga, com falta de inscrição da tara e demais inscrições previstas neste Código;

XXII – com defeito no sistema de iluminação, de sinali-zação ou com lâmpadas queimadas:



XXIII – em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-C, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descan-so, quando se tratar de veículo de transporte de carga ou coletivo de passageiros:



Medida administrativa – retenção do veículo para cumprimento do tempo de descanso aplicável;

Art. 232. Conduzir veículo sem os documentos de por-te obrigatório referidos neste Código:



Medida administrativa – retenção do veículo até a apresentação do documento.

Art. 233. Deixar de efetuar o registro de veículo no pra-zo de trinta dias, junto ao órgão executivo de trânsito, ocorridas as hipóteses previstas no art. 123:




Art. 244. Conduzir motocicleta, motoneta e ciclomo-tor:

I – sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as nor-mas e especificações aprovadas pelo Contran;

II – transportando passageiro sem o capacete de se-gurança, na forma estabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado atrás do con-dutor ou em carro lateral;

III – fazendo malabarismo ou equilibrando-se apenas em uma roda;

IV – com os faróis apagados;

V – transportando criança menor de sete anos ou que não tenha, nas circunstâncias, condições de cuidar de sua própria segurança:


Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;

Medida administrativa – Recolhimento do documen-to de habilitação;

VI – rebocando outro veículo;

VII – sem segurar o guidom com ambas as mãos, salvo eventualmente para indicação de manobras;

VIII – transportando carga incompatível com suas es-pecificações ou em desacordo com o previsto no § 2º do art. 139-A desta Lei;

IX – efetuando transporte remunerado de merca-dorias em desacordo com o previsto no art. 139-A desta Lei ou com as normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas:



Medida administrativa – apreensão do veículo para regularização.



§ 1º Para ciclos aplica-se o disposto nos incisos III, VII e VIII, além de:

A) conduzir passageiro fora da garupa ou do assento especial a ele destinado;

B) transitar em vias de trânsito rápido ou rodovias, sal-vo onde houver acostamento ou faixas de rolamento próprias;

C) transportar crianças que não tenham, nas circunstân-cias, condições de cuidar de sua própria segurança.

§ 2º Aplica-se aos ciclomotores o disposto na alínea b do parágrafo anterior:


§ 3º A restrição imposta pelo inciso VI do caput deste artigo não se aplica às motocicletas e motonetas que tracionem semirreboques especialmente projetados para esse fim e devidamente homologados pelo ór-gão competente.


Art. 254. É proibido ao pedestre:

I – permanecer ou andar nas pistas de rolamento, ex-ceto para cruzá-las onde for permitido;

II – cruzar pistas de rolamento nos viadutos, pontes, ou túneis, salvo onde exista permissão;

III – atravessar a via dentro das áreas de cruzamento, salvo quando houver sinalização para esse fim;

IV – utilizar-se da via em agrupamentos capazes de per-turbar o trânsito, ou para a prática de qualquer folguedo, esporte, desfiles e similares, salvo em casos especiais e com a devida licença da autoridade competente;

V – andar fora da faixa própria, passarela, passagem aérea ou subterrânea;

VI – desobedecer à sinalização de trânsito específica;


Penalidade – multa, em 50% (cinquenta por cento) do valor da infração de natureza leve.

Art. 255. Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a circulação desta, ou de forma agressiva, em desacordo com o disposto no parágrafo único do art. 59:



Medida administrativa – remoção da bicicleta, me-diante recibo para o pagamento da multa.

1.14. PENALIDADES

1) Penalidades (art. 256): a autoridade de trânsito, na esfera das competências estabeleci-das neste Código e dentro sua circunscrição, deverá aplicar, às infrações nele previstas, as seguintes penalidades:

I – advertencia por escrito;

II – multa;

III – suspensão do direito de dirigir;

V – cassação da Carteira Nacional de Habilitação;

VI – cassação da Permissão para Dirigir; (não regulamentado)

VII – frequencia obrigatória em curso de reciclagem.

Julio Ponte108

2) Imposição de Penalidades

Destinatários (art. 257): as penalidades serão impostas ao condutor, ao proprietário do veículo, ao embarcador e ao transportador, salvo os casos de descumprimento de obriga-ções e deveres impostos a pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionados neste Código.

Responsabilidade solidária entre proprietários e condutores (art. 257, § 1º): aos proprietários e condutores de veículos serão impostas concomitantemente as penalidades de que trata este Código toda vez que houver responsabilidade solidária em infração dos preceitos que lhes couber observar, respondendo cada um de per si pela falta em comum que lhes for atribuída.

Proprietário (art. 257, § 2º): ao proprietário caberá sempre a responsabilidade pela infração referente à prévia regularização e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do veículo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, componentes, agregados, habilitação legal e compatível de seus conduto-res, quando esta for exigida, e outras disposições que deva observar.

Condutor (art. 257, § 3º): ao condutor caberá a responsabilidade pelas infrações decor-rentes de atos praticados na direção do veículo.

Principal condutor (art. 257, § 10): o proprietário poderá indicar ao órgão executivo de trânsito o principal condutor do veículo, o qual, após aceitar a indicação, terá seu nome inscrito em campo próprio do cadastro do veículo no Renavam.

Exclusão do principal condutor (art. 257, § 11): o principal condutor será excluído do Renavam:

I - quando houver transferência de propriedade do veículo;

II - mediante requerimento próprio ou do proprietário do veículo;

III - a partir da indicação de outro principal condutor.

Identificação do Infrator (art. 257, § 7º): não sendo imediata a identificação do infrator, o principal condutor ou o proprietário do veículo terá quinze dias de prazo, após a notifica-ção da autuação, para apresentá-lo, na forma em que dispuser o Contran, ao fim do qual, não o fazendo, será considerado responsável pela infração o principal condutor ou, em sua ausência, o proprietário do veículo.

Reincidência da Pessoa Jurídica (art. 257, § 8º): após o prazo previsto no parágrafo anterior, não havendo identificação do infrator e sendo o veículo de propriedade de pes-soa jurídica, será lavrada nova multa ao proprietário do veículo, mantida a originada pela infração, cujo valor é o da multa multiplicada pelo número de infrações iguais cometidas no período de doze meses.

3) Infrações simultâneas (art. 266): quando o infrator cometer, simultaneamente, duas ou mais infrações, ser-lhe-ão aplicadas, cumulativamente, as respectivas penalidades.

4) Suspensão do direito de dirigir:

Casos (art. 261): a penalidade de suspensão do direito de dirigir será imposta sem-pre que o infrator atingir a contagem de 20 pontos, no período de 12 meses, conforme a


pontuação prevista no art. 259; e por transgressão às normas estabelecidas neste Código, cujas infrações preveem, de forma específica, a penalidade de suspensão do direito de di-rigir.

Prazos (art. 261, § 1º): para o condutor que atingir 20 pontos, a suspensão é de 6 meses a 1 ano e, no caso de reincidência no período de 12 meses, de 8 meses a 2 anos. Já para o caso de suspensão em razão de infração que preveja esta penalidade, o prazo é de 2 a 8 meses, exceto para as infrações com prazo descrito no dispositivo infracional, e, no caso de reincidência no período de 12 meses, de 8 a 18 meses, respeitado o disposto no inciso II do art. 263.

Devolução da CNH ao condutor (art. 261, § 2º): quando ocorrer a suspensão do direito de dirigir, a Carteira Nacional de Habilitação será devolvida a seu titular imediatamente após cumprida a penalidade e o curso de reciclagem.

Eliminação dos pontos (art. 261, § 3º): a imposição da penalidade de suspensão do direito de dirigir elimina os 20 (vinte) pontos computados para fins de contagem subse-quente.

Decisão fundamentada da Autoridade de Trânsito (art. 265): as penalidades de sus-pensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação serão aplicadas por decisão fundamentada da autoridade de trânsito competente, em processo administrati-vo, assegurado ao infrator amplo direito de defesa.

5) Cassação do documento de habilitação (art. 263): a cassação do documento de habi-litação dar-se-á:

I – quando, suspenso o direito de dirigir, o infrator conduzir qualquer veiculo;

II – no caso de reincidencia, no prazo de doze meses, das infrações previstas no inciso III do art. 162 e nos artigos 163, 164, 165, 173, 174 e 175;

III – quando condenado judicialmente por delito de trânsito, observado o disposto no art. 160.






Medida administrativa – retenção do veículo até a apresentação de condutor

habilitado;

Art. 163. Entregar a direção do veículo a pessoa nas condições pre-vistas no artigo anterior:

Infração – as mesmas previstas no artigo anterior;

Penalidade – as mesmas previstas no artigo anterior;

Medida administrativa – a mesma pre-vista no inciso III do artigo anterior.

Art. 164. Permitir que pessoa nas condições referidas nos incisos do art. 162 tome posse do veículo automotor e passe a conduzi-lo na via:

Infração – as mesmas previstas nos incisos do art. 162;

Penalidade – as mesmas previstas no art. 162;

Medida administrativa – a mesma pre-vista no inciso III do art. 162.

Julio Ponte110


Art. 165. Dirigir sob a influência de álcool ou de qualquer outra subs-tância psicoativa que determine dependência:


Penalidade – multa (dez vezes) e suspensão do direito de dirigir por 12

(doze) meses.

Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação e reten-ção do veículo, observado o disposto no § 4º do art. 270 da Lei no 9.503, de

23 de setembro de 1997 – do Código de Trânsito Brasileiro.

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso

de reincidência no período de até 12 (doze) meses.

Art. 173. Disputar corrida:


Penalidade – multa (dez vezes), suspen-são do direito de dirigir e apreensão do

veículo;

Medida administrativa – recolhimento do documento de habilitação e remo-

ção do veículo.

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de reincidência no período de 12 (doze)

meses da infração anterior.

Art. 174. Promover, na via, competição, eventos organizados, exi-bição e demonstração de perícia em manobra de veículo, ou deles participar, como condutor, sem permissão da autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via:

Parágrafo único. As penalidades são aplicáveis aos promotores e aos condutores participantes.



veículo;


ção do veículo.

§ 1º As penalidades são aplicáveis aos promotores e aos condutores partici-

pantes.

§ 2º Aplica-se em dobro a multa previs-ta no caput em caso de reincidência no período de 12 (doze) meses da infração

anterior.

Art. 175. Utilizar-se de veículo para demonstrar ou exibir manobra perigosa, mediante arrancada brusca, derrapagem ou frenagem com deslizamento ou arrastamento de pneus:



veículo;


ção do veículo.

Parágrafo único. Aplica-se em dobro a multa prevista no caput em caso de rein-cidência no período de 12 (doze) meses

da infração anterior.


6) Advertência por escrito (art. 267): poderá ser imposta a penalidade de advertência por escrito à infração de natureza leve ou média, passível de ser punida com multa, não sendo reincidente o infrator, na mesma infração, nos últimos doze meses, quando a au-toridade, considerando o prontuário do infrator, entender esta providência como mais educativa.

7) Curso de reciclagem (art. 268): o infrator será submetido a curso de reciclagem, na forma estabelecida pelo Contran:

I – quando, sendo contumaz, for necessario a sua reeducação;

II – quando suspenso do direito de dirigir;

III – quando se envolver em acidente grave para o qual haja contribuido, independente-mente de processo judicial;

IV – quando condenado judicialmente por delito de trânsito;

V – a qualquer tempo, se for constatado que o condutor esta colocando em risco a segu-rança do trânsito;

VI – em outras situações a serem definidas pelo Contran.

8) Quadro comparativo entre suspensão, cassação e curso de reciclagem (elaborado pelo professor Leandro Macedo)

Suspensão Cassação Curso de reciclagem

ConceitoRetirada temporária do di-

reito de dirigir, sempre após o devido processo legal

Perda do direito de dirigir, sempre após o devido pro-cesso legal

Embora esteja no rol das penalidades, é uma “pena-lidade acessória”, onde a principal é a suspensão ou a cassação.

Circunstâncias

A suspensão será aplicada quando o infrator acumular

20 pontos no período de 12 meses ou quando na

infração venha prevista esta penalidade.

– quando, suspenso o di-reito de dirigir, o infrator conduzir qualquer veícu-lo;

– no caso de reincidência, no prazo de doze meses, das infrações previstas no inc. III do art. 162 e nos artigos. 163, 164, 165, 173, 174 e 175;

– quando condenado judi-cialmente por delito de trânsito, observado o dis-posto no art. 160.

– quando, sendo contumaz, for necessário à sua ree-ducação;

– quando suspenso do di-reito de dirigir;

– quando se envolver em acidente grave para o qual haja contribuído, independentemente de processo judicial;

– quando condenado judi-cialmente por delito de trânsito;

– a qualquer tempo, se for constatado que o con-dutor está colocando em risco a segurança do trân-sito;

– em outras situações a se-rem definidas pelo CON-TRAN.

AplicaçãoAutoridade de trânsito do

DETRANAutoridade de trânsito do

DETRANAutoridade de trânsito do

DETRAN

Julio Ponte112

Prazo

Para o condutor que atingir 20 pontos: de 6 meses a 1

ano e, no caso de reincidên-cia no período de 12 meses,

de 8 meses a 2 anos.

Para a suspensão em caso de infração: de 2 a 8 meses,

exceto para as infrações com prazo descrito no

dispositivo infracional, e, no caso de reincidência no

período de 12 meses, de 8 a 18 meses.

Em caso de embriaguez, recusa a teste de alcoolemia ou usar o veículo para deli-beradamente interromper o trânsito: prazo fixo de 12

meses.

2 anos

Condição para voltar a dirigir

Cumprir a penalidade e fazer curso de reciclagem.

Cumprir o prazo, refazer os exames da habilitação e fa-zer um curso de reciclagem.

Medida administrativa

decorrenteRecolhimento da CNH. Recolhimento da CNH.

Amparo legalArtigo 261 e resolução

182/2005.Artigo 263 e resolução

182/2005.Artigo 268 e resolução

285/2008.

Observação

Na infração em que vier prevista a penalidade de

suspensão não há de se falar em pontuação no prontuá-

rio do infrator.

1.15. MEDIDAS ADMINISTRATIVAS

1) Medidas administrativas (art. 269): a autoridade de trânsito ou seus agentes, na esfe-

ra das competências estabelecidas neste Código e dentro de sua circunscrição, deverá

adotar as seguintes medidas administrativas:

I – retenção do veiculo;

II – remoção do veiculo;

III – recolhimento da Carteira Nacional de Habilitação;

IV – recolhimento da Permissão para Dirigir;

V – recolhimento do Certificado de Registro;

VI – recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual;

VIII – transbordo do excesso de carga;

IX – realização de teste de dosagem de alcoolemia ou pericia de substância entorpecente ou que determine dependencia fisica ou psiquica;


X – recolhimento de animais que se encontrem soltos nas vias e na faixa de dominio das vias de circulação, restituindo-os aos seus proprietarios, após o pagamento de multas e encargos devidos.

XI – realização de exames de aptidão fisica, mental, de legislação, de pratica de primeiros socorros e de direção veicular.

2) Medidas administrativas e penalidades (art. 269, § 2º): as medidas administrativas previstas neste artigo não elidem a aplicação das penalidades impostas por infrações estabelecidas neste Código, possuindo caráter complementar a estas.

3) Retenção (art. 270): o veículo poderá ser retido nos casos expressos neste Código.

Liberação (art. 270, § 1º): quando a irregularidade puder ser sanada no local da infra-ção, o veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação.

Impossibilidade de liberação (art. 270, § 2º): não sendo possível sanar a falha no local da infração, o veículo, desde que ofereça condições de segurança para circulação, poderá ser liberado e entregue a condutor regularmente habilitado, mediante recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual, contra apresentação de recibo, assinalando-se prazo razoável ao condutor para regularizar a situação, para o que se considerará, desde logo, notificado. Se não efetuada a regularização, além do recolhimento do veículo ao depósito, será feito registro de restrição administrativa no Renavam por órgão ou entidade executivo de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, que será retirada após comprovada a regula-rização.

Recolhimento ao depósito (art. 270, § 4º): não se apresentando condutor habilitado no local da infração, o veículo será removido a depósito.

Liberação excepcional (art. 270, § 5º): a critério do agente, não se dará a retenção imediata, quando se tratar de veículo de transporte coletivo transportando passageiros ou veículo transportando produto perigoso ou perecível, desde que ofereça condições de segurança para circulação em via pública.

4) Remoção (art. 271): o veículo será removido, nos casos previstos neste Código, para o depósito fixado pelo órgão ou entidade competente, com circunscrição sobre a via.

Restituição do veículo (art. 271, § 1º): a restituição do veículo removido só ocorrerá mediante prévio pagamento de multas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação específica.

Condição para liberação (art. 271, § 2º): a liberação do veículo removido é condicio-nada ao reparo de qualquer componente ou equipamento obrigatório que não esteja em perfeito estado de funcionamento. Se o reparo demandar providência que não possa ser tomada no depósito, a autoridade responsável pela remoção liberará o veículo para reparo, na forma transportada, mediante autorização, assinalando prazo para reapresentação.

Responsabilidade pela remoção e guarda (art. 271, § 4º): os serviços de remoção, de-pósito e guarda de veículo poderão ser realizados por órgão público, diretamente, ou por particular contratado por licitação pública, sendo o proprietário do veículo o responsável pelo pagamento dos custos desses serviços.

Remoção na ausência do proprietário ou condutor (art. 271, § 6º): caso o proprietário ou o condutor não esteja presente no momento da remoção do veículo, a autoridade de

Julio Ponte114

trânsito, no prazo de 10 dias contado da data da remoção, deverá expedir ao proprietário notificação por remessa postal ou por outro meio tecnológico hábil que assegure a sua ciência, e, caso reste frustrada, a notificação poderá ser feita por edital.

Vedação à remoção (art. 271, § 9º): não caberá remoção nos casos em que a irregulari-dade puder ser sanada no local da infração.

Pagamento de despesas (art. 271, §§ 10 a 12): o pagamento das despesas de remoção e estada será correspondente ao período integral, contado em dias, em que efetivamente o veículo permanecer em depósito, limitado ao prazo de 6 (seis) meses. Os custos dos ser-viços de remoção e estada prestados por particulares poderão ser pagos pelo proprietário diretamente ao contratado. Isso não afasta a possibilidade de o respectivo ente da Federa-ção estabelecer a cobrança por meio de taxa instituída em lei.

5) Recolhimento da habilitação (art. 272): o recolhimento da Carteira Nacional de Habi-litação e da Permissão para Dirigir dar-se-á mediante recibo, além dos casos previstos neste Código, quando houver suspeita de sua inautenticidade ou adulteração.

6) Recolhimento do CRV (art. 273): o recolhimento do Certificado de Registro dar-se-á mediante recibo, além dos casos previstos neste Código, quando:

I – houver suspeita de inautenticidade ou adulteração;

II – se, alienado o veiculo, não for transferida sua propriedade no prazo de trinta dias.

7) Recolhimento do CRLV (art. 274): o recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual dar-se-á mediante recibo, além dos casos previstos neste Código, quando:

I – houver suspeita de inautenticidade ou adulteração;

II – se o prazo de licenciamento estiver vencido;

III – no caso de retenção do veiculo, se a irregularidade não puder ser sanada no local.

8) Transbordo (art. 275): o transbordo da carga com peso excedente é condição para que o veículo possa prosseguir viagem e será efetuado às expensas do proprietário do veí-culo, sem prejuízo da multa aplicável.

Recolhimento ao depósito (art. 275, parágrafo único): não sendo possível desde logo realizar o transbordo, o veículo será recolhido ao depósito, sendo liberado após sanada a irregularidade e pagas as despesas de remoção e estada.

9) Quantidade de álcool para caracterizar infração (art. 276): qualquer concentração de álcool por litro de sangue ou por litro de ar alveolar sujeita o condutor às penalidades previstas no art. 165.

Margens de tolerância (art. 276, parágrafo único): o Contran disciplinará as margens de tolerância quando a infração for apurada por meio de aparelho de medição, observada a legislação metrológica.

10) Exames para detectar substância proibida (art. 277): o condutor de veículo automo-tor envolvido em acidente de trânsito ou que for alvo de fiscalização de trânsito poderá ser submetido a teste, exame clínico, perícia ou outro procedimento que, por meios técnicos ou científicos, na forma disciplinada pelo Contran, permita certificar influência de álcool ou outra substância psicoativa que determine dependência.


Meios para caracterizar a infração do álcool (art. 277, § 2º): a infração prevista no art. 165 também poderá ser caracterizada mediante imagem, vídeo, constatação de sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da capacidade psicomotora ou produção de quaisquer outras provas em direito admitidas.

11) Acesso ao tacógrafo em acidente com vítima (art. 279): em caso de acidente com víti-ma, envolvendo veículo equipado com registrador instantâneo de velocidade e tempo, somente o perito oficial encarregado do levantamento pericial poderá retirar o disco ou unidade armazenadora do registro.

1.16. PROCESSO ADMINISTRATIVO DE MULTA

1) Regulamentação: o assunto é regido pelo CTB (artigos 280 e 290) e pela Resolução do Contran nº 619/16.

2) Conceitos iniciais: a multa é uma penalidade que só pode ser aplicada pela autoridade de trânsito após o devido processo legal.

3) Autuação da infração de trânsito (art. 280): ocorrendo infração prevista na legislação de trânsito, lavrar-se-á auto de infração, do qual constará:

I – tipificação da infração;

II – local, data e hora do cometimento da infração;

III – caracteres da placa de identificação do veiculo, sua marca e espécie, e outros elemen-tos julgados necessarios a sua identificação;

IV – o prontuario do condutor, sempre que possivel;

V – identificação do órgão ou entidade e da autoridade ou agente autuador ou equipa-mento que comprovar a infração;

VI – assinatura do infrator, sempre que possivel, valendo esta como notificação do come-timento da infração.

4) Comprovação da infração (art. 280, § 2º): a infração deverá ser comprovada por decla-ração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologica-mente disponível, previamente regulamentado pelo Contran.

5) Impossibilidade da autuação em flagrante (art. 280, § 3º): não sendo possível a au-tuação em flagrante, o agente de trânsito relatará o fato à autoridade no próprio auto de infração, informando os dados a respeito do veículo, além dos constantes nos incisos I, II e III, para o procedimento previsto no artigo seguinte.

6) Lavratura do Auto de Infração (art. 280, § 4º): o agente da autoridade de trânsito com-petente para lavrar o auto de infração poderá ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com jurisdição sobre a via no âmbito de sua competência.

7) Auto de infração como notificação (art. 3º, § 5º, da Resolução nº 619/16): o Auto de Infração valerá como notificação da autuação quando for assinado pelo condutor e este for o proprietário do veículo.

8) Expedição da Notificação de Autuação (art. 4º da Resolução nº 619/16) com exceção do disposto acima, após a verificação da regularidade e da consistência do Auto de

Julio Ponte116

Infração, a autoridade de trânsito expedirá, no prazo máximo de 30 dias contados da data do cometimento da infração, a Notificação da Autuação dirigida ao proprietário do veículo.

9) Arquivamento do Auto de Infração (art. 281, parágrafo único): o auto de infração será arquivado e seu registro julgado insubsistente:

I – se considerado inconsistente ou irregular;

II – se, no prazo maximo de trinta dias, não for expedida a notificação da autuação.

10) Defesa Prévia, Defesa de Autuação ou Defesa do Cometimento da Infração (art. 4º, § 4º, da Resolução nº 619/16): na Notificação da Autuação constará a data limite para a apresentação da Defesa da Autuação pelo proprietário do veículo ou pelo condutor infrator devidamente identificado, que não será inferior a 15 dias, contados da data da notificação da autuação.

11) Identificação do condutor infrator (art. 5º da Resolução nº 619/16): sendo a infração de responsabilidade do condutor, e este não for identificado no ato do cometimen-to da infração, a Notificação da Autuação deverá ser acompanhada do Formulário de Identificação do Condutor Infrator.

12) Responsabilidade do proprietário (art. 6º da Resolução nº 619/16): o proprietário do veículo (ou o principal condutor, se existente) será considerado responsável pela infra-ção cometida caso não haja a identificação do condutor infrator até o término do prazo fixado na Notificação da Autuação, caso a identificação seja feita em desacordo com as normas ou ainda caso não haja registro de comunicação de venda à época da infração.

13) Defesa da Autuação (art. 9º da Resolução nº 619/16): interposta a Defesa da Autuação, cabe à autoridade competente apreciá-la, inclusive quanto ao mérito. Acolhida, o Auto de Infração de Trânsito será cancelado, seu registro será arquivado e a autoridade de trânsito comunicará o fato ao proprietário do veículo. Não sendo interposta Defesa da Autuação no prazo previsto ou não acolhida, a autoridade de trânsito aplicará a pena-lidade correspondente.

14) Notificação da penalidade (art. 282): aplicada a penalidade, será expedida notificação ao proprietário do veículo ou ao infrator, por remessa postal ou por qualquer outro meio tecnológico hábil, que assegure a ciência da imposição da penalidade.

15) Notificação por meio eletrônico (art. 282-A): o proprietário do veículo ou o condutor autuado poderá optar por ser notificado por meio eletrônico se o órgão do Sistema Nacional de Trânsito responsável pela autuação oferecer essa opção. Nesta hipótese, o proprietário ou o condutor autuado será considerado notificado 30 dias após a inclu-são da informação no sistema eletrônico.

16) Prazo para o 1º recurso (art. 282, § 4º): da notificação deverá constar a data do término do prazo para apresentação de recurso pelo responsável pela infração, que não será inferior a trinta dias contados da data da notificação da penalidade.

17) Pagamento da multa (art. 284): o pagamento da multa poderá ser efetuado até a data do vencimento expressa na notificação, por 80% do seu valor. Porém, caso o infrator opte pelo sistema de notificação eletrônica, se disponível, conforme regulamentação do Contran, e opte por não apresentar defesa prévia nem recurso, reconhecendo o


cometimento da infração, poderá efetuar o pagamento da multa por 60% do seu valor, em qualquer fase do processo, até o vencimento da multa. O recolhimento do valor da multa não implica renúncia ao questionamento administrativo, que pode ser realizado a qualquer momento.

18) 1º recurso (art. 285): o 1º recurso será interposto perante a autoridade que impôs a penalidade, a qual remetê-lo-á à JARI (dentro dos dez dias úteis subsequentes à sua apresentação) que deverá julgá-lo em até trinta dias.

19) 2º recurso (art. 288): das decisões da JARI cabe recurso a ser interposto no prazo de trinta dias contado da publicação ou da notificação da decisão.

20) Interposição de recurso pela Autoridade de Trânsito (art. 288, § 1º): se o 1º recurso for deferido, o recurso acima pode ser interposto pela Autoridade de Trânsito.

21) Apreciação do 2º recurso (art. 289): o 2º recurso será apreciado no prazo de trinta dias:

I – tratando-se de penalidade imposta pelo órgão ou entidade de trânsito da União:

A) em caso de suspensão do direito de dirigir por mais de seis meses, cassação do docu-mento de habilitação ou penalidade por infrações gravissimas, pelo Contran;

B) nos demais casos, por colegiado especial integrado pelo Coordenador-Geral da JARI, pelo Presidente da Junta que apreciou o recurso e por mais um Presidente de Junta;

II – tratando-se de penalidade imposta por órgão ou entidade de trânsito estadual, muni-cipal ou do Distrito Federal, pelos CETRAN E Contrandife, respectivamente.

22) Término da instância administrativa (art. 290): implicam encerramento da instância administrativa o julgamento do 2º recurso, a não interposição de recurso no prazo legal ou ainda o pagamento da multa, com reconhecimento da infração e requerimento de encerramento do processo na fase em que se encontra, sem apresentação de defesa ou recurso.

23) Cadastramento no RENACH (art. 290, parágrafo único): esgotados os recursos, as pe-nalidades aplicadas serão cadastradas no RENACH.

1.17. CRIMES DE TRÂNSITO

1) Disposições gerais (art. 291): aos crimes cometidos na direção de veículos automoto-res, previstos neste Código, aplicam-se as normas gerais do Código Penal e do Código de Processo Penal, se este Capítulo não dispuser de modo diverso, bem como a Lei nº 9.099, de 26 de setembro de 1995, no que couber.

2) Aplicação da lei dos Juizados Especiais Criminais (art. 291, § 1º): aplica-se aos crimes de trânsito de lesão corporal culposa o disposto nos artigos 74, 76 e 88 da Lei nº 9.099, de 26 de setembro de 1995, exceto se o agente estiver:

I – sob a influencia de alcool ou qualquer outra substância psicoativa que determine de-pendencia;

II – participando, em via pública, de corrida, disputa ou competição automobilistica, de exibição ou demonstração de pericia em manobra de veiculo automotor, não autorizada pela autoridade competente;

III – transitando em velocidade superior a maxima permitida para a via em 50 Km/h (cin-quenta quilômetros por hora).

Julio Ponte118

3) Suspensão ou proibição de se obter a permissão ou habilitação para dirigir veícu-lo automotor (art. 292): a suspensão ou a proibição de se obter a permissão ou a ha-bilitação para dirigir veículo automotor pode ser imposta isolada ou cumulativamente com outras penalidades.

4) Duração da penalidade de suspensão ou proibição (art. 293): a penalidade de sus-pensão ou de proibição de se obter a permissão ou a habilitação, para dirigir veículo automotor, tem a duração de dois meses a cinco anos.

5) Início do cumprimento da penalidade (art. 293, § 2º): a penalidade de suspensão ou de proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veículo automotor não se inicia enquanto o sentenciado, por efeito de condenação penal, estiver recolhido a estabelecimento prisional.

6) Comunicação ao Contran (art. 295): A suspensão para dirigir veículo automotor ou a proibição de se obter a permissão ou a habilitação será sempre comunicada pela auto-ridade judiciária ao Conselho Nacional de Trânsito – Contran, e ao órgão de trânsito do Estado em que o indiciado ou réu for domiciliado ou residente.

7) Reincidência na prática de crime previsto no CTB (art. 296): se o réu for reincidente na prática de crime previsto neste Código, o juiz aplicará a penalidade de suspensão da permissão ou habilitação para dirigir veículo automotor, sem prejuízo das demais sanções penais cabíveis.

8) Circunstâncias agravantes (art. 298): são circunstâncias que sempre agravam as pena-lidades dos crimes de trânsito ter o condutor do veículo cometido a infração:

I – com dano potencial para duas ou mais pessoas ou com grande risco de grave dano patrimonial a terceiros;

II – utilizando o veiculo sem placas, com placas falsas ou adulteradas;

III – sem possuir Permissão para Dirigir ou Carteira de Habilitação;

IV – com Permissão para Dirigir ou Carteira de Habilitação de categoria diferente da do veiculo;

V – quando a sua profissão ou atividade exigir cuidados especiais com o transporte de passageiros ou de carga;

VI – utilizando veiculo em que tenham sido adulterados equipamentos ou caracteristicas que afetem a sua segurança ou o seu funcionamento de acordo com os limites de veloci-dade prescritos nas especificações do fabricante;

VII – sobre faixa de trânsito temporaria ou permanentemente destinada a pedestres.

9) Prisão em flagrante (art. 301): ao condutor de veículo, nos casos de acidentes de trân-sito de que resulte vítima, não se imporá a prisão em flagrante, nem se exigirá fiança, se prestar pronto e integral socorro àquela.

10) Crimes em espécie

Homicídio culposo (art. 302): praticar homicídio culposo na direção de veículo auto-motor:

Penas – detenção, de dois a quatro anos, e suspensão ou proibição de se obter a permis-são ou a habilitação para dirigir veiculo automotor.

§ 1º No homicidio culposo cometido na direção de veiculo automotor, a pena é aumenta-da de um terço a metade, se o agente:


I – não possuir Permissão para Dirigir ou Carteira de Habilitação;

II – pratica-lo em faixa de pedestres ou na calçada;

III – deixar de prestar socorro, quando possivel faze-lo sem risco pessoal, a vitima do aci-dente;

IV – no exercicio de sua profissão ou atividade, estiver conduzindo veiculo de transporte de passageiros.

Homicídio culposo + álcool (art. 302, § 3º): se o agente conduz veículo automotor sob a influência de álcool ou de qualquer outra substância psicoativa que determine depen-dência:

Penas - reclusão, de cinco a oito anos, e suspensão ou proibição do direito de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veiculo automotor.

Lesão corporal culposa (art. 303): praticar lesão corporal culposa na direção de veículo automotor:

Penas – detenção, de seis meses a dois anos e suspensão ou proibição de se obter a per-missão ou a habilitação para dirigir veiculo automotor.

Paragrafo único. Aumenta-se a pena de 1/3 a metade, se ocorrer qualquer das hipóteses do § 1º do artigo anterior.

Lesão corporal culposa + álcool (art. 303, § 2º): a pena privativa de liberdade é de reclusão de dois a cinco anos, sem prejuízo das outras penas previstas neste artigo, se o agente conduz o veículo com capacidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência, e se do crime resultar lesão corporal de natureza grave ou gravíssima.

Omissão de socorro (art. 304): deixar o condutor do veículo, na ocasião do acidente, de prestar imediato socorro à vítima, ou, não podendo fazê-lo diretamente, por justa causa, deixar de solicitar auxílio da autoridade pública:

Penas – detenção, de seis meses a um ano, ou multa, se o fato não constituir elemento de crime mais grave.

Paragrafo único. Incide nas penas previstas neste artigo o condutor do veiculo, ainda que a sua omissão seja suprida por terceiros ou que se trate de vitima com morte instantânea ou com ferimentos leves.

Afastamento do local do acidente (art. 305): afastar-se o condutor do veículo do local do acidente, para fugir à responsabilidade penal ou civil que lhe possa ser atribuída:

Penas – detenção, de seis meses a um ano, ou multa.

Álcool ou substância entorpecente (art. 306): conduzir veículo automotor com capa-cidade psicomotora alterada em razão da influência de álcool ou de outra substância psi-coativa que determine dependência:

Penas – detenção, de seis meses a tres anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veiculo automotor.

§ 1º As condutas previstas no caput serão constatadas por:

I – concentração igual ou superior a 6 decigramas de alcool por litro de sangue ou igual ou superior a 0,3 miligrama de alcool por litro de ar alveolar; ou

II – sinais que indiquem, na forma disciplinada pelo Contran, alteração da capacidade psicomotora.

Julio Ponte120

§ 2º A verificação do disposto neste artigo podera ser obtida mediante teste de alcoolemia ou toxicológico, exame clinico, pericia, video, prova testemunhal ou outros meios de pro-va em direito admitidos, observado o direito a contraprova.

§ 3º O Contran dispora sobre a equivalencia entre os distintos testes de alcoolemia ou to-xicológicos para efeito de caracterização do crime tipificado neste artigo.

Violação de suspensão (art. 307): violar a suspensão ou a proibição de se obter a per-missão ou a habilitação para dirigir veículo automotor imposta com fundamento neste Có-digo:

Penas – detenção, de seis meses a um ano e multa, com nova imposição adicional de iden-tico prazo de suspensão ou de proibição.

Paragrafo único. Nas mesmas penas incorre o condenado que deixa de entregar, no prazo estabelecido no § 1º do art. 293, a Permissão para Dirigir ou a Carteira de Habilitação.

Corrida ou disputa não autorizada (art. 308): participar, na direção de veículo auto-motor, em via pública, de corrida, disputa ou competição automobilística ou ainda de exi-bição ou demonstração de perícia em manobra de veículo automotor, não autorizada pela autoridade competente, gerando situação de risco à incolumidade pública ou privada:

Penas – detenção, de 6 (seis) meses a 3 (tres) anos, multa e suspensão ou proibição de se obter a permissão ou a habilitação para dirigir veiculo automotor.

§ 1º Se da pratica do crime previsto no caput resultar lesão corporal de natureza grave, e as circunstâncias demonstrarem que o agente não quis o resultado nem assumiu o risco de produzi-lo, a pena privativa de liberdade é de reclusão, de 3 (tres) a 6 (seis) anos, sem prejuizo das outras penas previstas neste artigo.

§ 2º Se da pratica do crime previsto no caput resultar morte, e as circunstâncias demons-trarem que o agente não quis o resultado nem assumiu o risco de produzi-lo, a pena priva-tiva de liberdade é de reclusão de 5 (cinco) a 10 (dez) anos, sem prejuizo das outras penas previstas neste artigo.

Falta de habilitação (art. 309): dirigir veículo automotor, em via pública, sem a devida Permissão para Dirigir ou Habilitação ou, ainda, se cassado o direito de dirigir, gerando perigo de dano:


Autorizar pessoa não habilitada a dirigir (art. 310): permitir, confiar ou entregar a direção de veículo automotor a pessoa não habilitada, com habilitação cassada ou com o direito de dirigir suspenso, ou, ainda, a quem, por seu estado de saúde, física ou mental, ou por embriaguez, não esteja em condições de conduzi-lo com segurança:


Velocidade incompatível com a segurança (art. 311): trafegar em velocidade incom-patível com a segurança nas proximidades de escolas, hospitais, estações de embarque e desembarque de passageiros, logradouros estreitos, ou onde haja grande movimentação ou concentração de pessoas, gerando perigo de dano:


Inovar artificiosamente (art. 312): inovar artificiosamente, em caso de acidente auto-mobilístico com vítima, na pendência do respectivo procedimento policial preparatório, inquérito policial ou processo penal, o estado de lugar, de coisa ou de pessoa, a fim de induzir a erro o agente policial, o perito, ou juiz:



Paragrafo único. Aplica-se o disposto neste artigo, ainda que não iniciados, quando da inovação, o procedimento preparatório, o inquérito ou o processo aos quais se refere.

Substituição da pena privativa de liberdade por restritiva de direitos (art. 312-A): nos crimes trânsito, nas situações em que o juiz aplicar a substituição de pena privativa de liberdade por pena restritiva de direitos, esta deverá ser de prestação de serviço à comuni-dade ou a entidades públicas, em uma das seguintes atividades:

I – trabalho, aos fins de semana, em equipes de resgate dos corpos de bombeiros e em outras unidades móveis especializadas no atendimento a vitimas de trânsito;

II – trabalho em unidades de pronto-socorro de hospitais da rede pública que recebem vitimas de acidente de trânsito e politraumatizados;

III – trabalho em clinicas ou instituições especializadas na recuperação de acidentados de trânsito;

IV – outras atividades relacionadas ao resgate, atendimento e recuperação de vitimas de acidentes de trânsito.

11) Quadro resumo

Art. ResumoElemento Subjetivo

Ação Penal

Detenção ou Reclu-

são (R)

Suspen-são

ProibiçãoMulta Infração

302 Homicídio CulposoPública.

Incondicio-nada

2 a 4 anos e – –

302, § 3ºHomicídio

+ álcoolCulposo

Pública. Incondicio-

nada

5 a 8 anos (R)

e - 165

303Lesão

corporalCulposo

Pública. Condicio-

nada6m a 2a e – –

303, § 2ºLesão

corporal + álcool

CulposoPública.

Incondicio-nada

2 a 5 anos (R)

e - 165

304Omissão socorro

DolosoPública.

Incondicio-nada

6m a 1a – ou 176, I

305 Afastar-se DolosoPública.

Incondicio-nada

6m a 1a – ou 176, V

306 Álcool DolosoPública.

Incondicio-nada

6m a 3a e e 165

307Violar sus-

pensãoDoloso


nada6m a 1a

nova impo-sição

e –

308 Corrida DolosoPública.

Incondicio-nada

6m a 3a e e 173, 174

Julio Ponte122

308, § 1º

Corrida, se resulta

lesão corporal

grave

DolosoPública.

Incondicio-nada

3 a 6 anos e e 173, 174

308, § 2ºCorrida,

se resulta morte

DolosoPública.

Incondicio-nada

5 a 10 anos e e 173, 174

309S/ habili-tação ou cassada

DolosoPública.

Incondicio-nada

6m a 1a – ou 162, I e II

310Permitir, confiar,

entregarDoloso


nada6m a 1a – ou

163, 164 e 166

311Velocidade incompa-

tívelDoloso


nada6m a 1a – ou

218 e 220, XIV

312Inovar

acidente c/ vítima

DolosoPública.

Incondicio-nada

6m a 1a – ou 176, III

1.18. CONCEITOS E DEFINIÇOES

1) Anexo I do CTB: o referido anexo apresenta uma lista de conceitos e definições que, além de serem objeto de questões de prova, em muito ajudam o candidato no enten-dimento de alguns termos que aparecem durante o estudo de Legislação de Trânsito. Ressalta-se que a lista abaixo apresenta apenas os termos considerados mais recorren-tes em prova, o que não exime o candidato de realizar a leitura do anexo na íntegra.

• ACOSTAMENTO – parte da via diferenciada da pista de rolamento destinada à pa-rada ou estacionamento de veículos, em caso de emergência, e à circulação de pe-destres e bicicletas, quando não houver local apropriado para esse fim.

• AGENTE DA AUTORIDADE DE TRÂNSITO – pessoa, civil ou policial militar, creden-ciada pela autoridade de trânsito para o exercício das atividades de fiscalização, operação, policiamento ostensivo de trânsito ou patrulhamento.

• AUTOMÓVEL – veículo automotor destinado ao transporte de passageiros, com ca-pacidade para até oito pessoas, exclusive o condutor.

• AUTORIDADE DE TRÂNSITO – dirigente máximo de órgão ou entidade executivo integrante do Sistema Nacional de Trânsito ou pessoa por ele expressamente cre-denciada.

• BONDE – veículo de propulsão elétrica que se move sobre trilhos.

• CALÇADA – parte da via, normalmente segregada e em nível diferente, não destina-da à circulação de veículos, reservada ao trânsito de pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização, vegetação e outros fins.

• CAMINHÃO-TRATOR – veículo automotor destinado a tracionar ou arrastar outro.


• CAMINHONETE – veículo destinado ao transporte de carga com peso bruto total de até três mil e quinhentos quilogramas.

• CAMIONETA – veículo misto destinado ao transporte de passageiros e carga no mesmo compartimento.

• CAPACIDADE MÁXIMA DE TRAÇÃO – máximo peso que a unidade de tração é ca-paz de tracionar, indicado pelo fabricante, baseado em condições sobre suas limita-ções de geração e multiplicação de momento de força e resistência dos elementos que compõem a transmissão.

• CARROÇA – veículo de tração animal destinado ao transporte de carga.

• CHARRETE – veículo de tração animal destinado ao transporte de pessoas.

• CICLOFAIXA – parte da pista de rolamento destinada à circulação exclusiva de ci-clos, delimitada por sinalização específica.

• CICLOMOTOR – veículo de duas ou três rodas, provido de um motor de combustão interna, cuja cilindrada não exceda a cinquenta centímetros cúbicos (3,05 polegadas cúbicas) e cuja velocidade máxima de fabricação não exceda a cinquenta quilôme-tros por hora.

• CICLOVIA – pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego comum.

• ESTACIONAMENTO – imobilização de veículos por tempo superior ao necessário para embarque ou desembarque de passageiros.

• ESTRADA – via rural não pavimentada.

• FOCO DE PEDESTRES – indicação luminosa de permissão ou impedimento de loco-moção na faixa apropriada.

• GESTOS DE AGENTES – movimentos convencionais de braço, adotados exclusiva-mente pelos agentes de autoridades de trânsito nas vias, para orientar, indicar o direito de passagem dos veículos ou pedestres ou emitir ordens, sobrepondo-se ou completando outra sinalização ou norma constante deste Código.

• GESTOS DE CONDUTORES – movimentos convencionais de braço, adotados exclu-sivamente pelos condutores, para orientar ou indicar que vão efetuar uma manobra de mudança de direção, redução brusca de velocidade ou parada.

• INFRAÇÃO – inobservância a qualquer preceito da legislação de trânsito, às normas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a regulamen-tação estabelecida pelo órgão ou entidade executiva do trânsito.

• LICENCIAMENTO – procedimento anual, relativo a obrigações do proprietário de veículo, comprovado por meio de documento específico (Certificado de Licencia-mento Anual).

• LOTAÇÃO – carga útil máxima, incluindo condutor e passageiros, que o veículo transporta, expressa em quilogramas para os veículos de carga, ou número de pes-soas, para os veículos de passageiros.

Julio Ponte124

• LUZ ALTA – facho de luz do veículo destinado a iluminar a via até uma grande dis-tância do veículo.

• LUZ BAIXA – facho de luz do veículo destinada a iluminar a via diante do veículo, sem ocasionar ofuscamento ou incômodo injustificáveis aos condutores e outros usuários da via que venham em sentido contrário.

• LUZ DE POSIÇÃO (lanterna) – luz do veículo destinada a indicar a presença e a lar-gura do veículo.

• MICRO-ÔNIBUS – veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para até vinte passageiros.

• MOTOCICLETA – veículo automotor de duas rodas, com ou sem side-car, dirigido por condutor em posição montada.

• MOTONETA – veículo automotor de duas rodas, dirigido por condutor em posição sentada.

• NOITE – período do dia compreendido entre o pôr-do-sol e o nascer do sol.

• ÔNIBUS – veículo automotor de transporte coletivo com capacidade para mais de vinte passageiros, ainda que, em virtude de adaptações com vista à maior comodi-dade destes, transporte número menor.

• PARADA – imobilização do veículo com a finalidade e pelo tempo estritamente ne-cessário para efetuar embarque ou desembarque de passageiros.

• PASSEIO – parte da calçada ou da pista de rolamento, neste último caso, separada por pintura ou elemento físico separador, livre de interferências, destinada à circula-ção exclusiva de pedestres e, excepcionalmente, de ciclistas.

• PATRULHAMENTO – função exercida pela Polícia Rodoviária Federal com o obje-tivo de garantir obediência às normas de trânsito, assegurando a livre circulação e evitando acidentes.

• PESO BRUTO TOTAL – peso máximo que o veículo transmite ao pavimento, consti-tuído da soma da tara mais a lotação.

• PESO BRUTO TOTAL COMBINADO – peso máximo transmitido ao pavimento pela combinação de um caminhão-trator mais seu semirreboque ou do caminhão mais o seu reboque ou reboques.

• POLICIAMENTO OSTENSIVO DE TRÂNSITO – função exercida pelas Polícias Milita-res com o objetivo de prevenir e reprimir atos relacionados com a segurança pública e de garantir obediência às normas relativas à segurança de trânsito, assegurando a livre circulação e evitando acidentes.

• REBOQUE – veículo destinado a ser engatado atrás de um veículo automotor.

• RENACH – Registro Nacional de Condutores Habilitados.

• RENAVAM – Registro Nacional de Veículos Automotores.

• RODOVIA – via rural pavimentada.

• SEMIRREBOQUE – veículo de um ou mais eixos que se apoia na sua unidade tratora ou é a ela ligado por meio de articulação.


• TARA – peso próprio do veículo, acrescido dos pesos da carroçaria e equipamento, do combustível, das ferramentas e acessórios, da roda sobressalente, do extintor de incêndio e do fluido de arrefecimento, expresso em quilogramas.

• TRAILER – reboque ou semirreboque tipo casa, com duas, quatro, ou seis rodas, acoplado ou adaptado à traseira de automóvel ou camionete, utilizado em geral em atividades turísticas como alojamento, ou para atividades comerciais.

• VEÍCULO AUTOMOTOR – todo veículo a motor de propulsão que circule por seus próprios meios, e que serve normalmente para o transporte viário de pessoas e coi-sas, ou para a tração viária de veículos utilizados para o transporte de pessoas e coisas. O termo compreende os veículos conectados a uma linha elétrica e que não circulam sobre trilhos (ônibus elétrico).

• VEÍCULO DE CARGA – veículo destinado ao transporte de carga, podendo transpor-tar dois passageiros, exclusive o condutor.

• VEÍCULO DE COLEÇÃO – aquele que, mesmo tendo sido fabricado há mais de trinta anos, conserva suas características originais de fabricação e possui valor histórico próprio.

• VEÍCULO DE GRANDE PORTE – veículo automotor destinado ao transporte de car-ga com peso bruto total máximo superior a dez mil quilogramas e de passageiros, superior a vinte passageiros.

• VEÍCULO DE PASSAGEIROS – veículo destinado ao transporte de pessoas e suas bagagens.

• VEÍCULO MISTO – veículo automotor destinado ao transporte simultâneo de carga e passageiro.

• VIA RURAL – estradas e rodovias.

• VIA URBANA – ruas, avenidas, vielas, ou caminhos e similares abertos à circulação pública, situados na área urbana, caracterizados principalmente por possuírem imó-veis edificados ao longo de sua extensão.

1.19. ANEXO II DO CTB

1) Sinalização: o anexo em questão, aprovado pela resolução do Contran nº 160/04, pos-sui mais de 80 páginas. Será apresentado um breve resumo sobre a norma.

2) Classificação da Sinalização:

– Vertical

– Horizontal

– Dispositivos auxiliares

– Semafórica

– Sinalização de obras

– Gestos

– Sinais sonoros

3) Sinalização Vertical

Julio Ponte126

– Regulamentação

Tem por finalidade informar aos usuários as condições, proibições, obrigações ou res-trições no uso das vias. Suas mensagens são imperativas e o desrespeito a elas constitui infração.

A forma padrão do sinal de regulamentação é a circular, e as cores são vermelha, preta e branca. Constituem exceção, quanto à forma, os sinais “Parada Obrigatória” e “Dê a Preferência”.

– Advertência

Tem por finalidade alertar os usuários da via para condições potencialmente perigosas, indicando sua natureza.

A forma padrão dos sinais de advertência é quadrada, devendo uma das diagonais ficar na posição vertical. À sinalização de advertência estão associadas as cores amarela e preta.

– Constituem exceções:

• quanto à cor: o sinal “Obras”, que possui fundo e orla externa na cor laranja; o si-nal “Semáforo à Frente”, que possui símbolo nas cores preta, vermelha, amarela e verde; e todos os sinais que, quando utilizados na sinalização de obras, possuem fundo na cor laranja.

• quanto à forma, os sinais “Sentido Único”, “Sentido Duplo” e “Cruz de Santo André”.

– Indicação

Placas de Identificação (cor da placa)

Rodovias e Estradas (branco/preto)

Municípios (azul/branco)

Regiões e Logradouros (azul/branco)

Pontes, viadutos, túneis e passarelas (azul/branco)

Marcos Quilométricos (azul/branco)

Limites – municípios, estados, fronteiras (azul/branco)

Pedágio (azul/branco)

Placas de Orientação e Destino

Sentido e Direção – Rodovias e Estradas (azul/branco) – Localidades (verde/branco)

Distância (verde/branco)

Diagramas (verde/branco)

Placas Educativas (branco/preto)

Placas de Serviços Auxiliares (azul/branco)

Condutores

Pedestres

Placas de Atrativos Turísticos (marrom/branco)

Identificação

Sentido

Distâncias

Obs.: Os pictogramas (figuras) sempre são inscritos na cor preta, com exceção do dese-nho que indica farmácia ou hospital que é da cor vermelha.


4) Sinalização Horizontal

Padrão do Traçado:

• Contínuo

• Tracejado ou Seccionado

• Símbolos e Legendas

Cores:

• Amarela (Fluxos opostos, estacionamento e parada proibida, obstáculo)

• Vermelha (Ciclovia, ciclofaixa, hospitais e farmácias)

• Branca (Fluxo mesmo sentido, bordos da via, estacionamento regulamentado, faixas de pedestres, símbolos e legendas)

• Azul (Deficientes Físicos, áreas especiais de estacionamento, embarque e desembarque)

• Preta (Contraste entre o pavimento e a pintura)

Classificação

• Marcas Longitudinais (Divisor de fluxos, linha de bordo)

• Marcas Transversais (Linha de retenção, redutor de velocidade, áreas de conflito, faixa de pedestre)

• Marcas de Canalização (área não utilizável, canteiros)

• Marcas Delimitadoras de Controle para Estacionamento e Parada

• Inscrições no Pavimento: (i) Setas Direcionais; (ii) Símbolos; (iii) Legendas

5) Dispositivos Auxiliares

– Delimitadores (Balizadores, tachas, tachões, cilindros)

– Canalização (Prismas, segregadores, meio-fio)

– Sinalização de Alerta (Marcadores de obstáculo, de perigo e alinhamento)

– Alteração de Características no Pavimento (Sonorizador, lombadas)

– Proteção Contínua (Barreiras de concreto, grades)

– Luminosos (Painéis eletrônicos, setas luminosas, lombada eletrônica)

– Uso Temporário (Cones, cilindros, balizadores, tambores, fita zebrada, cavaletes, bandeiras, faixas)

6) Sinalização Semafórica

– Regulamentação (veículos e pedestres)

– Advertência (sinal amarelo intermitente: a prioridade de passagem é a mesma do art. 29 – fluxos que se cruzam)

7) Sinalização de Obras

Todas as placas com fundo laranja.

8) Gestos dos Agentes de Trânsito e Condutores

Gestos do Agente de Trânsito:

– parada obrigatória para todos os veículos

Julio Ponte128

– parada para todos os veículos que venham de direções que cortem ortogonalmente a direção indicada pelos braços estendidos, qualquer que seja o sentido de seu des-locamento

– parada para todos os veículos que venham de direções que cortem ortogonalmente a direção indicada pelo braço estendido, qualquer que seja o sentido de seu deslo-camento

– diminuição de velocidade

– parada para os veículos aos quais a luz (vermelha) é dirigida

– seguir

Gestos dos Condutores:

– dobrar à esquerda

– dobrar à direita

– diminuir a marcha ou parar

9) Sinais Sonoros

Um silvo breve – Siga

Dois silvos breves – Pare

Um silvo longo – Diminua a marcha

Obs.: Só podem ser utilizados obrigatoriamente com os Gestos.

2. DECRETO Nº 4.711/2003 (DISPOE SOBRE A COORDENAÇÃO DO SISTEMA NA-CIONAL DE TRÂNSITO — SNT).

2.1) Coordenação máxima do SNT: cabe ao Ministério das Cidades (art. 1º).

2.2) Composição do CONTRAN: compõem o CONTRAN um representante dos seguin-tes ministérios (para o concurso, considerar o que está no CTB):

I - da Ciencia e Tecnologia;

II - da Educação;

III - da Defesa;

IV - do Meio Ambiente;

V - dos Transportes;

VI - das Cidades; e

VII - da Saúde.

Obs.: cada membro tera um suplente.

2.3) Indicação e designação: Os representantes e seus suplentes serão indicados pe-los titulares dos órgãos representados e designados pelo Ministro de Estado das Cidades.

3. RESOLUÇOES DO CONTRAN

3.1) Resolução do Contran nº 4/98: dispõe sobre o trânsito de veículos novos, nacio-nais ou importados, antes do registro e do licenciamento e de veículos usados incomple-tos, nacionais ou importados, antes da transferência.


Trânsito de veículos novos antes do registro e licenciamento: a Resolução dispõe so-bre a permissão para o trânsito de veículos novos, nacionais ou importados, que transportem cargas e pessoas, antes do registro e do licenciamento e de veículos usados incompletos, nacionais ou importados, antes da transferência. Esta “autorização especial” é válida apenas para o deslocamento para o município de destino e tem validade de 15 dias transcorridos da data da emissão, prorrogável por igual período por motivo de força maior. A autorização especial é impressa em 3 vias [vidro dianteiro (para-brisa), vidro traseiro e uma via é arquivada na repartição de trânsito expedidora]. A permissão estende-se aos veículos inacabados novos ou veículos usados incompletos, no período diurno, no percurso entre os seguintes destinos: pátio do fabricante, concessionário, revendedor, encarroçador, complementador final, Posto Alfandegário, cliente final ou ao local para o transporte a um dos destinatários mencionados.

Transporte de cargas e pessoas remunerado: é possível, pois os veículos adquiridos por autônomos e por empresas que prestam transportes de cargas e de passageiros podem efe-tuar serviços remunerados para os quais estão autorizados, atendida a legislação específica, as exigências dos poderes concedentes e das autoridades com jurisdição sobre as vias públicas.

Veículo descarregado: antes do registro e licenciamento, o veículo novo ou usado in-completo, nacional ou importado, que portar a nota fiscal de compra e venda ou documen-to alfandegário poderá transitar:

I) do pátio da fábrica, da indústria encarroçadora ou concessionária e do Posto Alfandegá-rio, ao órgão de trânsito do município de destino, nos quinze dias consecutivos à data do carimbo de saída do veículo, constante da nota fiscal ou documento alfandegário correspondente; (para os Estados da Região Norte, o prazo é de 30 dias);

II) do pátio da fábrica, da indústria encarroçadora ou concessionária, ao local onde vai ser embarcado como carga, por qualquer meio de transporte;

III) do local de descarga às concessionárias ou indústrias encarroçadora;

IV) de um a outro estabelecimento da mesma montadora, encarroçadora ou concessioná-ria ou pessoa jurídica interligada.

Pela inobservância da Resolução, fica o condutor sujeito à seguinte penalidade:



V – que não esteja registrado e devidamente licenciado:




Julio Ponte130

3.2) Resolução do Contran nº 14/98: estabelece os equipamentos obrigatórios para a

frota de veículos em circulação.

Equipamentos obrigatórios para veículos automotores e ônibus elétricos: para cir-

cular em vias públicas, os veículos automotores e ônibus elétricos deverão estar dotados

dos equipamentos obrigatórios relacionados abaixo, a serem constatados pela fiscalização

e em condições de funcionamento:

Equipamentos obrigatórios para veículos automotores e ônibus elétricos:

1) para-choques, dianteiro e traseiro; 16) buzina;

2) protetores das rodas traseiras dos caminhões; 17) freios de estacionamento e de serviço, com co-mandos independentes;

3) espelhos retrovisores, interno e externo; 18) pneus que ofereçam condições mínimas de se-gurança;

4) limpador de para-brisa; 19) dispositivo de sinalização luminosa ou refletora de emergência, independente do sistema de ilumi-nação do veículo;

5) lavador de para-brisa; 20) extintor de incêndio; (revogado)

6) pala interna de proteção contra o sol (para-sol) para o condutor;

21) registrador instantâneo e inalterável de veloci-dade e tempo, nos veículos de transporte e condu-ção de escolares, nos de transporte de passageiros com mais de dez lugares e nos de carga com capaci-dade máxima de tração superior a 19t;

7) faróis principais dianteiros de cor branca ou amarela; 22) cinto de segurança para todos os ocupantes do veículo;

8) luzes de posição dianteiras (faroletes) de cor branca ou amarela;

23) dispositivo destinado ao controle de ruído do motor, naqueles dotados de motor a combustão;

9) lanternas de posição traseiras de cor vermelha; 24) roda sobressalente, compreendendo o aro e o pneu, com ou sem câmara de ar, conforme o caso;

10) lanternas de freio de cor vermelha; 25) macaco, compatível com o peso e carga do veí-culo;

11) lanternas indicadoras de direção: dianteiras de cor âmbar e traseiras de cor âmbar ou vermelha;

26) chave de roda;

12) lanterna de marcha à ré, de cor branca; 27) chave de fenda ou outra ferramenta apropriada para a remoção de calotas;

13) retrorefletores (catadióptrico) traseiros, de cor ver-melha;

28) lanternas delimitadoras e lanternas laterais nos veículos de carga, quando suas dimensões assim o exigirem;

14) lanterna de iluminação da placa traseira, de cor bran-ca;

29) cinto de segurança para a árvore de transmissão em veículos de transporte coletivo e carga;

15) velocímetro;

3.3) Resolução do Contran nº 24/98: estabelece o critério de identificação de veícu-

los, a que se refere o art. 114 do Código de Trânsito Brasileiro.

CTB, art. 114. O veículo será identificado obrigatoriamente por caracteres gravados no

chassi ou no monobloco, reproduzidos em outras partes, conforme dispuser o CONTRAN.


Número de identificação veicular (VIN): a gravação do número de identificação vei-cular (VIN) no chassi ou monobloco, deve ser feita, no mínimo, em um ponto de localização, de acordo com as normas da Associação Brasileira de Normas Técnicas - ABNT, em profun-didade mínima de 0,2 mm.

Número sequencial de produção (VIS): além do VIN, os veículos são identificados, no mínimo, com os caracteres VIS (número sequencial de produção), podendo ser, a critério do fabricante, por gravação, na profundidade mínima de 0,2 mm, quando em chapas ou plaqueta colada, soldada ou rebitada, destrutível quando de sua remoção, ou ainda por etiqueta autocolante e também destrutível no caso de tentativa de sua remoção, nos se-guintes compartimentos e componentes:

I - na coluna da porta dianteira lateral direita;

II - no compartimento do motor;

III - em um dos para-brisas e em um dos vidros traseiros, quando existentes;

IV - em pelo menos dois vidros de cada lado do veículo, quando existentes, excetua-dos os quebra-ventos.

Chassi ou monobloco não metálico: a numeração deve ser gravada em placa metálica incorporada ou a ser moldada no material do chassi ou monobloco, durante sua fabricação.

Reboques e semirreboques: as gravações são feitas, no mínimo, em dois pontos do chassi.

Regravações e eventuais substituições ou reposições de etiquetas e plaquetas: quando necessárias, dependem de prévia autorização da autoridade de trânsito compe-tente, mediante comprovação da propriedade do veículo, e só são processadas por em-presas credenciadas pelo órgão executivo de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal.

Requisito para registro e licenciamento: os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal não podem registrar, emplacar e licenciar veículos que estiverem em desacordo com o estabelecido nesta Resolução.

Exceção: excetuam-se do disposto nesta resolução os tratores, os veículos protótipos utilizados exclusivamente para competições esportivas e as viaturas militares operacionais das Forças Armadas.

3.4) Resolução do Contran nº 26/98: disciplina o transporte de carga em veículos des-tinados ao transporte de passageiros.

Transporte de carga em veículo de passageiros: é possível o transporte de carga em veículos destinados ao transporte de passageiros, do tipo ônibus, micro-ônibus, ou outras categorias, desde que observadas as exigências da Resolução e os regulamentos dos res-pectivos poderes concedentes dos serviços.

Local da carga: a carga só poderá ser acomodada em compartimento próprio, separa-do dos passageiros, que no ônibus é o bagageiro.

3.5) Resolução do Contran nº 32/98: estabelece modelos de placas para veículos de representação.

Autoridades autorizadas: ficam autorizadas a utilizar placas pretas com caracteres cinza metálico os veículos de representação dos Presidentes dos Tribunais Federais, dos Governado-res, Prefeitos, Secretários Estaduais e Municipais, dos Presidentes das Assembleias Legislativas

Julio Ponte132

e das Câmaras Municipais, dos Presidentes dos Tribunais Estaduais e do Distrito Federal, e do respectivo chefe do Ministério Público e ainda dos Oficiais Generais das Forças Armadas.

Possibilidade de mais autoridades: poderão ser utilizados os mesmos modelos de placas para os veículos oficiais dos Vice-Governadores e dos Vice-Prefeitos, assim como para os Ministros dos Tribunais Federais, Senadores e Deputados, mediante solicitação dos Presidentes de suas respectivas instituições.

3.6) Resolução do Contran nº 36/98: estabelece a forma de sinalização de advertên-cia para os veículos que, em situação de emergência, estiverem imobilizados no leito viário.

Procedimento para sinalizar: o condutor deverá acionar de imediato as luzes de advertência (pisca-alerta) providenciando a colocação do triângulo de sinalização ou equipamento similar à distância mínima de 30 metros da parte traseira do veículo. O equi-pamento de sinalização de emergência deverá ser instalado perpendicularmente ao eixo da via, e em condição de boa visibilidade.

3.7) Resolução do Contran nº 92/99: dispõe sobre requisitos técnicos mínimos do re-gistrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo, conforme o Código de Trânsito Brasileiro.

Tacógrafo: o registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo (tacógrafo) pode constituir-se num único aparelho mecânico, eletrônico ou compor um conjunto com-putadorizado que, além das funções específicas, exerça outros controles.

Informações disponíveis: o tacógrafo deve apresentar e disponibilizar a qualquer mo-mento, pelo menos, as seguintes informações das últimas 24 h de operação do veículo:

I. velocidades desenvolvidas;

II. distância percorrida pelo veículo;

III. tempo de movimentação do veículo e suas interrupções;

IV. data e hora de início da operação;

V. identificação do veículo;

VI. identificação dos condutores;

VII. identificação de abertura do compartimento que contém o disco ou de emissão da fita diagrama.


Fiscalização: a fiscalização das condições de funcionamento do registrador instantâ-neo e inalterável de velocidade e tempo, nos veículos em que seu uso é obrigatório, é exer-cida pelos órgãos ou entidades de trânsito com circunscrição sobre a via onde o veículo estiver transitando. Na ação de fiscalização o agente dever verificar e inspecionar:

I. se o registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo encontra-se em perfeitas condições de uso;

II. se as ligações necessárias ao seu correto funcionamento estão devidamente conec-tadas e lacradas e seus componentes sem qualquer alteração;

III. se as informações que devem estar disponíveis efetivamente assim estão, e se a sua forma de registro continua ativa;

IV. se o condutor dispõe de disco ou fita diagrama reserva para manter o funciona-mento do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo até o final da operação do veículo.

V - se o registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo está aprovado na verificação metrológica realizada pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia - INMETRO ou entidade credenciada (pode ser pela internet ou por certi-ficado de verificação metrológica).

Manipulação do tacógrafo: para a extração, análise e interpretação dos dados regis-trados, o agente fiscalizador deve ser submetido a um prévio treinamento sob responsa-bilidade do fabricante, conforme instrução dos fabricantes dos equipamentos ou pelos órgãos incumbidos da fiscalização.

Prazo de preservação das informações do tacógrafo: ao final de cada período de 24 h, as informações do equipamento ficam à disposição da autoridade policial ou da autori-dade administrativa com jurisdição sobre a via, pelo prazo de 90 dias. Porém, em caso de acidente, as informações referentes às últimas 24 h de operação do veículo ficam à dispo-sição das autoridades competentes pelo prazo de um ano.

Aprovação pelo DENATRAN: o registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo e o disco ou fita diagrama devem ser certificado pelo Instituto Nacional de Metrolo-gia, Normalização e Qualidade Industrial –INMETRO, ou por entidades por ele credenciadas.

Violação/adulteração: a violação ou adulteração do registrador instantâneo e inalterá-vel de velocidade e tempo sujeitará o infrator às cominações da legislação penal aplicável.



IX - sem equipamento obrigatório ou estando este ineficiente ou inoperante;

X - com equipamento obrigatório em desacordo com o estabeleci-do pelo CONTRAN;

XIV - com registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo viciado ou defeituoso, quando houver exigência desse aparelho:




Art. 238. Recusar-se a entregar à autoridade de trânsito ou a seus agentes, mediante recibo, os documentos de habilitação, de regis-tro, de licenciamento de veículo e outros exigidos por lei, para ave-riguação de sua autenticidade:

Infração - gravíssima;

Penalidade - multa e apreensão do veículo;

Medida administrativa - remoção do veículo.

Julio Ponte134

3.8) Resolução do Contran nº 110/00: fixa o calendário para renovação do Licencia-mento Anual de Veículos.

Prazos: os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal estabele-cerão prazos para renovação do Licenciamento Anual dos Veículos registrados sob sua circunscrição, de acordo com o algarismo final da placa de identificação, respeitados os limites fixados na tabela a seguir:

Algarismo final da placa Prazo final para renovação

1 e 2 até setembro

3, 4 e 5 até outubro

6, 7 e 8 até novembro

9 e 0 até dezembro

Fiscalização de veículo em outra unidade da federação: as autoridades, órgãos, ins-tituições e agentes de fiscalização de trânsito e rodoviário em todo o território nacional, para efeito de autuação e aplicação de penalidades, quando o veículo se encontrar fora da unidade da federação em que estiver registrado, deverão adotar os prazos estabelecidos nesta Resolução.

3.9) Resolução do Contran nº 160/04: aprova o Anexo II do Código de Trânsito Brasi-leiro. Assunto já visto ao final do estudo do CTB.

3.10) Resolução do Contran nº 197/06: regulamenta o dispositivo de acoplamento mecânico para reboque (engate) utilizado em veículos com PBT de até 3.500kg e dá outras providências.

Fabricação: os engates utilizados em veículos automotores com até 3.500 kg de peso bruto total devem ser produzidos por empresas registradas junto ao Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial – INMETRO.

Informações: os fabricantes e os importadores dos veículos devem informar ao DENA-TRAN os modelos de veículos que possuem capacidade para tracionar reboques, além de fazer constar no manual do proprietário as seguintes informações:

I – especificação dos pontos de fixação do engate traseiro;

II – indicação da capacidade máxima de tração - CMT.

Infração de TRÂNSITO:


XII - com equipamento ou acessório proibido:




3.11) Resolução do Contran nº 205/06: dispõe sobre os documentos de porte obri-gatório.

Documentos: os documentos de porte obrigatório do condutor do veículo são: I – Autorização para Conduzir Ciclomotor – ACC, Permissão para Dirigir ou Carteira Nacional de Habilitação – CNH, no original;

II – Certificado de Registro e Licenciamento Anual – CRLV, no original;


Mais de uma via: os órgãos executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal deverão expedir vias originais do Certificado de Registro e Licenciamento Anual – CRLV, desde que solicitadas pelo proprietário do veículo. Em cada via deverá constar o seu núme-ro de ordem, respeitada a cronologia de sua expedição.

Cursos especializados: sempre que for obrigatória a aprovação em curso especializa-do, o condutor deverá portar sua comprovação até que essa informação seja registrada no RENACH e incluída em campo específico da CNH.

Infração: de transito





mento.

3.12) Resolução do Contran nº 210/06: estabelece os limites de peso e dimensões para veículos que transitem por vias terrestres e dá outras providências (não se aplica aos veículos projetados para o transporte de carga indivisível).

Dimensões autorizadas para veículos, com ou sem carga:

- largura máxima: 2,60m

- altura máxima: 4,40m

- comprimento total:

- veículo não articulado:

- 14m

- 15m se for de transporte coletivo de passageiros

- veículo articulado:

- 18,60m para transporte coletivo de passageiros ou caminhão-trator + semirre-boque

- 19,80m para caminhão + reboque, ônibus + reboque ou para mais de duas uni-dades

Comprimento do balanço traseiro:

- veículo de carga: até 60% da distância entre os dois eixos externos (máximo de 3,50m)

- veículo de passageiros:

- com motor traseiro: até 62%

- com motor central: até 66%

- com motor dianteiro: até 71%

Limites máximos de peso bruto total:

- veículo não articulado: 29t

- veículos com reboque ou semirreboque, exceto caminhões: 39,5 t

Julio Ponte136

- caminhão trator + semirreboque:

- menor que 16m: 45t

- a partir de 16m:

- com tandem triplo: 48,5t

- com eixos distanciados: 53t

- caminhão + reboque:

- menor que 17,5m: 45t

- a partir de 17,5m: 57t

- combinação com mais de duas unidades e comprimento menor que 17,50m: 45t

- combinação de veículos de carga (CVC) com mais de duas unidades e até 19,80m:

57t

Limites de peso bruto por eixo:

- eixo isolado de 2 pneus: 6t

- eixo isolado de 4 pneus: 10t

- eixos em tandem (dois ou mais eixos que constituam um conjunto integral de sus-

pensão):

- 2 eixos, com 4 pneus cada: 17t

- 3 eixos, com 4 pneus cada: 25,5t

Fixação de valores mais restritivos: o peso e as dimensões máximos estabelecidos

não excluem a competência dos demais órgãos e entidades executivos rodoviários fixarem

valores mais restritivos em relação a vias sob sua circunscrição, de acordo com as restrições

ou limitações estruturais da área, via/pista, faixa ou obra de arte, desde que observado o

estudo de engenharia respectivo. O órgão e entidade com circunscrição sobre a via deve

observar a regular colocação de sinalização vertical regulamentadora.



IV - com suas dimensões ou de sua carga superiores aos limites esta-belecidos legalmente ou pela sinalização, sem autorização:






V - com excesso de peso, admitido percentual de tolerância quando aferido por equipamento, na forma a ser estabelecida pelo CON-TRAN:


Penalidade - multa acrescida a cada 200 kg ou fração de excesso de peso apura-

do, constante na seguinte tabela:

a) até 600 kg - R$ 5,32;

b) de 601 a 800 kg - R$ 10,64;

c) de 801 a 1.000 kg - R$ 21,28;

d) de 1.001 a 3.000 kg - R$ 31,92;

e) de 3.001 a 5.000 kg - R$ 42,56;

f) acima de 5.001 kg - R$ 53,20;

Medida administrativa – retenção do veí-culo e transbordo da carga excedente;

3.13) Resolução do Contran nº 211/06: estabelece requisitos necessários à circulação de Combinações de Veículos de Carga – CVC.

Regra: as Combinações de Veículos de Carga - CVC, com mais de duas unidades, in-cluída a unidade tratora, com peso bruto total acima de 57 t ou com comprimento total acima de 19,80 m, só podem circular portando Autorização Especial de Trânsito – AET.

Concessão: a AET pode ser concedida pelo Órgão Executivo Rodoviário da União, dos Estados, do DF ou dos Municípios, mediante os seguintes requisitos:

- Peso Bruto Total Combinado (PBTC) de até 74t;

- comprimento maior que 19,80m e até 30m, para PBTC de até 57t;

- comprimento de 25 a 30m, para PBTC maior que 57t;

- sinalização traseira (imagem a seguir) e luzes laterais de 3 em 3m.

A AET é concedida para cada caminhão trator, especificando os limites de comprimento e PBTC da CVC, sendo identificadas as unidades rebocadas na respectiva AET, podendo es-tas serem substituídas a qualquer tempo, observadas as mesmas características de dimen-sões e peso e adequada Capacidade Máxima de Tração (CMT) da unidade tratora.

Julio Ponte138

Regra para o trânsito das CVC:

- somente de dia, com velocidade limitada a 80 km/h (para CVC com até 19,80m, o trânsito será diuturno);

- em pista dupla dotada de separador físico e que possua duas ou mais faixas de cir-culação no mesmo sentido, é autorizado o trânsito diuturno;

- em casos especiais justificados, pode ser autorizado o trânsito diuturno em pista simples de mão dupla.

Características da AET:

- validade de 1 ano, de acordo com o licenciamento do veículo;

- depende de vistoria do órgão emitente;

- na renovação, a vistoria acima pode ser substituída por um Laudo Técnico de inspe-ção veicular elaborado e assinado por engenheiro mecânico responsável pelo pro-jeto, acompanhado pela respectiva ART - Anotação de Responsabilidade Técnica.



VI - em desacordo com a autorização especial, expedida pela autorida-de competente para transitar com dimensões excedentes, ou quando a mesma estiver vencida:




3.14) Resolução do Contran nº 216/06: fixa exigências sobre condições de segurança e visibilidade dos condutores em para-brisas em veículos automotores, para fins de circu-lação nas vias públicas.

Proibição de danos nos para-brisas: na área crítica de visão do condutor e em uma faixa periférica de 2,5 cm de largura das bordas externas do para-brisa não devem exis-tir trincas e fraturas de configuração circular, e não podem ser recuperadas.

Área crítica de visão do condutor para ônibus, micro-ônibus e caminhões: é a área do para-brisa situada a esquerda do veículo, determinada por um retângulo de 50 cm de al-tura por 40 cm de largura, cujo eixo de simetria vertical é demarcado pela projeção da linha de centro do volante de direção, paralela à linha de centro do veículo, cuja base coincide com a linha tangente do ponto mais alto do volante. Veja na figura:


Danos permitidos em para-brisas de ônibus, micro-ônibus e caminhões: são permi-tidos no máximo 3 danos, exceto nas regiões proibidas, respeitados os seguintes limites:

– trinca não superior a 20 cm de comprimento;

– fratura de configuração circular não superior a 4 cm de diâmetro.

Área crítica de visão do condutor para os demais veículos automotores: a metade esquerda da região de varredura das palhetas do limpador de para-brisa.

Danos permitidos em para-brisas dos demais veículos automotores: são permiti-dos no máximo 2 danos, exceto nas regiões proibidas, respeitados os seguintes limites:

– trinca não superior a 10 cm de comprimento;

– fratura de configuração circular não superior a 4 cm de diâmetro.



XVIII - em mau estado de conservação, comprometendo a segurança, ou reprovado na avaliação de inspeção de segurança e de emissão de poluentes e ruído, prevista no art. 104:




3.15) Resolução do Contran nº 227/07: estabelece requisitos referentes aos sistemas de iluminação e sinalização de veículos.

Requisitos para sistemas de iluminação e sinalização: os automóveis, camionetas, utilitários, caminhonetes, caminhões, caminhão trator, ônibus, microônibus, reboques e se-mirreboques novos saídos de fábrica, nacionais e importados a partir de 01.01.2009, devem estar equipados com sistema de iluminação veicular, de acordo com as exigências estabe-lecidas por esta Resolução e seus Anexos (nota: os anexos não foram cobrados no edital).

Veículos inacabados (chassi de caminhão com cabina e sem carroçaria com destino ao concessionário, encarroçador ou, ainda, a serem complementados por terceiros): não estão sujeitos à aplicação dos dispositivos relacionados abaixo (devem ser aplicados, conforme o caso, quando da complementação do veículo):

- lanternas delimitadoras traseiras;

- lanternas laterais traseiras e intermediárias;

- retrorrefletores laterais traseiros e intermediários.

Veículos inacabados (chassi de caminhão com cabina incompleta ou sem cabina, chassi e plataforma para ônibus ou microônibus) com destino ao concessionário, en-carroçador ou, ainda, a serem complementados por terceiros: não estão sujeitos à apli-cação dos dispositivos relacionados abaixo (devem ser aplicados, conforme o caso, quando da complementação do veículo):

- lanternas delimitadoras dianteiras e traseiras;

- lanternas laterais e dianteiras, traseiras e intermediárias;

Julio Ponte140

- retrorrefletores laterais e dianteiros, traseiros e intermediários;

- lanternas de iluminação da placa traseira; e

- lanterna de marcha-a-ré.

Veículos inacabados (chassi de caminhão com cabina incompleta ou sem ca-bina, chassi e plataforma para ônibus ou microônibus, com destino ao concessio-nário, encarroçador ou, ainda, a serem complementados por terceiros): não estão sujeitos ao cumprimento dos requisitos de iluminação e sinalização, quanto à posição de montagem e prescrições fotométricas estabelecidas nesta Resolução, para aqueles dispositivos luminosos a serem substituídos ou modificados quando da sua comple-mentação.

Número máximo de faróis: fica limitado o funcionamento simultâneo de no máximo 8 farois, independentemente de suas finalidades.

Inovações tecnológicas não previstas nos Anexos: são aceitas inovações tecnológi-cas ainda que não contempladas nos requisitos estabelecidos nos Anexos, mas que com-provadamente assegurem a sua eficácia e segurança dos veículos, desde que devidamente avaliadas e aprovadas pelo órgão máximo executivo de trânsito da União.

Requisitos dos ensaios: para fins de conformidade com o disposto nos Anexos da Re-solução, são aceitos os resultados de ensaios emitidos por órgão acreditado pelo INMETRO – Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial.

DENATRAN pode:

- admitir, para efeito de comprovação do atendimento das exigências da Resolução, os resultados de testes e ensaios obtidos por procedimentos similares de mesma eficácia, realizados no exterior; e

- homologar veículos que cumpram com os sistemas de iluminação que atendam in-tegralmente à norma Norte Americana FMVSS 108.

3.16) Resolução do Contran nº 231/07: estabelece o Sistema de Placas de Identifica-ção de Veículos.

Caracteres: após o registro no órgão de trânsito, cada veículo será identificado por placas dianteira e traseira, afixadas em primeiro plano e integrante do mesmo, conten-do 7 caracteres alfanuméricos individualizados sendo o primeiro grupo composto por 3, resultante do arranjo, com repetição de 26 letras, tomadas três a três, e o segundo grupo composto por 4, resultante do arranjo, com repetição, de 10 algarismos, tomados quatro a quatro.

Tarjetas: além dos caracteres, as placas dianteira e traseira deverão conter, gravados em tarjetas removíveis a elas afixadas, a sigla identificadora da Unidade da Federação e o nome do Município de registro do veículo, exceção feita às placas dos veículos oficiais, de representação, aos pertencentes a missões diplomáticas, às repartições consulares, aos organismos internacionais, aos funcionários estrangeiros administrativos de carreira e aos peritos estrangeiros de cooperação internacional.

Exceções à regra da tarjeta: as placas excepcionalizadas deverão conter, gravados nas tarjetas ou, em espaço correspondente, na própria placa, os seguintes caracteres:


I) veículos oficiais da União: BRASIL;

II) veículos oficiais das Unidades da Federação: nome da Unidade da Federação;

III) veículos oficiais dos Municípios: sigla da Unidade da Federação e nome do Município.

IV) As placas dos veículos automotores pertencentes às Missões Diplomáticas, às Re-partições Consulares, aos Organismos Internacionais, aos Funcionários Estrangeiros Administrativos de Carreira e aos Peritos Estrangeiros de Cooperação Internacional deverão conter as seguintes gravações estampadas na parte central superior da pla-ca (tarjeta), substituindo-se a identificação do Município:

a) CMD, para os veículos de uso dos Chefes de Missão Diplomática;

b) CD, para os veículos pertencentes ao Corpo Diplomático;

c) CC, para os veículos pertencentes ao Corpo Consular;

d) OI, para os veículos pertencentes a Organismos Internacionais;

e) ADM, para os veículos pertencentes a funcionários administrativos de carreira estrangeiros de Missões Diplomáticas, Repartições Consulares e Representações de Organismos Internacionais;

f) CI, para os veículos pertencentes a peritos estrangeiros sem residência perma-nente que venham ao Brasil no âmbito de Acordo de Cooperação Internacional.

Lacre: a placa traseira será obrigatoriamente lacrada à estrutura do veículo, juntamente com a tarjeta, em local de visualização integral. Porém, as placas que possuírem tecnologia que permita a identificação do veículo ao qual estão atreladas são dispensadas da utiliza-ção do lacre, na forma a ser regulamentada pelo Contran.

Mudança de categoria: no caso de mudança de categoria de veículos, as placas deve-rão ser alteradas para as de cor da nova categoria, permanecendo, entretanto, a mesma identificação alfanumérica.

Segunda placa: será obrigatório o uso de segunda placa traseira de identificação nos veículos em que a aplicação do dispositivo de engate para reboques resultar no encobri-mento, total ou parcial, da placa traseira localizada no centro geométrico do veículo. A se-gunda placa, que também é lacrada, será aposta em local visível, ao lado direito da traseira do veículo, podendo ser instalada no para-choque ou na carroceria, admitida a utilização de suportes adaptadores.

Cores:

VeículoCOR

Fundo CARACTERES

Particular Cinza Preto

Aluguel Vermelho Branco

Experiência/Fabricante Verde Branco

Aprendizagem Branco Vermelho

Coleção Preto Cinza

Oficial Branco Preto

Julio Ponte142

Missão Diplomática Azul Branco

Corpo Consular Azul Branco

Organismo Internacional Azul Branco

Corpo Diplomático Azul Branco

Organismo Consular/Internacional Azul Branco

Acordo Cooperação Internacional Azul Branco

Representação Preto Dourado


Art. 221. Portar no veículo placas de identificação em desacordo com as especificações e modelos estabelecidos pelo Contran:

Parágrafo único. Incide na mesma penalidade aquele que confeccio-na, distribui ou coloca, em veículo próprio ou de terceiros, placas de identificação não autorizadas pela regulamentação.



Medida administrativa – retenção do veículo para regularização e apreensão

das placas irregulares.


I – com o lacre, a inscrição do chassi, o selo, a placa ou qualquer outro elemento de identificação do veículo violado ou falsificado;






3.17) Resolução do Contran nº 242/07: dispõe sobre a instalação e utilização de equi-pamentos geradores de imagens nos veículos automotores.

Permissão para aparelho de imagem: é permitida a instalação e utilização de aparelho gerador de imagem cartográfica com interface de geo processamento des-tinado a orientar o condutor quanto ao funcionamento do veiculo, a sua visualiza-ção interna e externa, sistema de auxílio à manobra e para auxiliar na indicação de trajetos ou orientar sobre as condições da via, por intermédio de mapas, imagens e símbolos.

Origem dos aparelhos: os equipamentos acima podem ser previstos pelo fabricante do veículo ou utilizados como acessório de caráter provisório. Os equipamentos com insta-lação provisória devem estar fixados no para-brisa ou no painel dianteiro, quando o veiculo estiver em circulação.

Proibição de imagens para entretenimento: fica proibida a instalação, em veiculo automotor, de equipamento capaz de gerar imagens para fins de entretenimento, salvo se:

- instalado na parte dianteira, possuir mecanismo automático que o torne inoperante ou o comute para a função de informação de auxílio à orientação do condutor, inde-pendente da vontade do condutor e/ou dos passageiros, quando o veículo estiver em movimento;

- instalado de forma que somente os passageiros ocupantes dos bancos traseiros possam visualizar as imagens.




XII – com equipamento ou acessório proibido;




3.18) Resolução do Contran nº 253/07: dispõe sobre o uso de medidores de transmi-tância luminosa.

Medidor de Transmitância Luminosa: a medição da transmitância luminosa das áreas envidraçadas de veículos dever ser efetuada por meio de instrumento deno-minado Medidor de Transmitância Luminosa, que é destinado a medir, em valores percentuais, a transmitância luminosa de vidros, películas, filmes e outros materiais simples ou compostos. O equipamento deve ser aprovado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização e Qualidade Industrial - INMETRO e homologado pelo DENATRAN.

Informações do auto de infração: o auto de infração dever conter, expressos em va-lores percentuais:

– a medição realizada pelo instrumento;

– o valor considerado para fins de aplicação de penalidade; e

– o limite regulamentado para a área envidraçada fiscalizada (a identificação da área também deve estar no auto).

Valor considerado: para obtenção do valor considerado dever ser acrescido à medição realizada o percentual relativo de 7%.

3.19) Resolução do Contran nº 254/07: estabelece requisitos para os vidros de segu-rança e critérios para aplicação de inscrições, pictogramas e películas nas áreas envidraça-das dos veículos automotores.

Obrigatoriedade: para circulação nas vias públicas do território nacional é obrigatório o uso de vidro de segurança laminado no para-brisa de todos os veículos a serem admitidos e de vidro de segurança temperado, uniformemente protendido, ou laminado, nas demais partes envidraçadas.

Transparência: a transmissão luminosa não poderá ser inferior a 75% para os vi-dros incolores dos para-brisas e 70% para os para-brisas coloridos e demais vidros indispensáveis à dirigibilidade do veículo. Ficam excluídos dos limites fixados os vi-dros que não interferem nas áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo e o vidro de segurança traseiro (vigia), desde que o veículo esteja dotado de espelho retrovisor externo direito. Para estes vidros, a transparência não poderá ser inferior a 28%. Os vidros de segurança situados no teto dos veículos ficam excluídos dos limites citados.

Áreas indispensáveis: consideram-se áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilida-de do veículo:

Julio Ponte144

I – a área do para-brisa, excluindo a faixa periférica de serigrafia destinada a dar acaba-mento ao vidro e à área ocupada pela banda degradê, caso existente;

II – as áreas envidraçadas situadas nas laterais dianteiras do veículo, respeitando o cam-po de visão do condutor.

Vejamos alguns exemplos (vidros em cinza claro significam “áreas indispensáveis à dirigibilidade” e vidros em cinza escuro significam “demais áreas envidraçadas):

Marcações: os vidros de segurança a que se refere esta Resolução, deverão trazer mar-cação indelével em local de fácil visualização contendo, no mínimo, a marca do fabricante do vidro e o símbolo de conformidade com a legislação brasileira definido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (INMETRO).

Película refletiva: fica proibida a aplicação de películas refletivas nas áreas envidraça-das do veículo.

Inscrições nos vidros: fora das áreas envidraçadas indispensáveis à dirigibilidade do veículo, a aplicação de inscrições, pictogramas ou painéis decorativos de qualquer espécie será permitida, desde que o veículo possua espelhos retrovisores externos direito e esquer-do e que sejam atendidas as mesmas condições de transparência para o conjunto vidro--pictograma/inscrição estabelecidas.

Vedação a painéis luminosos: é vedado o uso de painéis luminosos que reproduzam mensagens dinâmicas ou estáticas, excetuando-se as utilizadas em transporte coletivo de passageiro com finalidade de informar o serviço ao usuário da linha.



XVI – com vidros total ou parcialmente cobertos por películas refle-tivas ou não, painéis decorativos ou pinturas:




3.20) Resolução do Contran nº 258/07: regulamenta os artigos que se referem a ex-cesso de peso e excesso da CMT, fixa metodologia de aferição de peso de veículos, estabe-lece percentuais de tolerância e dá outras providências.


Comprimento do veículo: para efeito da Resolução e classificação do veículo, o com-primento total é aquele medido do ponto mais avançado da sua extremidade dianteira ao ponto mais avançado da sua extremidade traseira, inclusos todos os acessórios para os quais não esteja prevista uma exceção.

Modos de fiscalização: a fiscalização de peso dos veículos deve ser feita por equipa-mento de pesagem (balança rodoviária) ou, na impossibilidade, pela verificação de docu-mento fiscal.

Tolerância: na fiscalização de peso dos veículos por balança rodoviária será admitida à tolerância máxima de 5% sobre os limites de pesos regulamentares, para suprir a incerteza de medição do equipamento, conforme legislação metrológica.

Excesso apenas em eixos: quando o peso verificado for igual ou inferior ao PBT ou PBTC estabelecido para o veículo, acrescido da tolerância de 5%, mas ocorrer excesso de peso em algum dos eixos ou conjunto de eixos aplicar-se-á multa somente sobre a parcela que exceder essa tolerância.

Excesso de peso: Quando o peso verificado estiver acima do PBT ou PBTC estabelecido para o veículo, acrescido da tolerância de 5%, aplicar-se-á a multa somente sobre a parcela que exceder essa tolerância.

Remanejamento ou transbordo facultativos: a critério do agente, observadas as con-dições de segurança, poderá ser dispensado o remanejamento ou transbordo de produtos perigosos, produtos perecíveis, cargas vivas e passageiros.

Aprovação do INMETRO: os equipamentos fixos ou portáteis utilizados na pesagem de veículos devem ter seu modelo aprovado pelo INMETRO, de acordo com a legislação metrológica em vigor.

Excesso na CMT: as infrações por exceder a Capacidade Máxima de Tração de que trata o inciso X do artigo 231 do CTB serão aplicadas a depender da relação entre o excesso de peso apurado e a CMT, da seguinte forma:

até 600kg entre 601 kg e 1.000kg acima de 1.000kg

Infração: média = R$ 130,16; Infração: grave = R$ 195,23;

Infração: gravíssima = 293,47, aplicados a cada 500kg ou fração

de excesso de peso apurado.

Penalidade – Multa

Medida Administrativa – Retenção do Veículo para Transbordo da

carga.

Presença do agente: é obrigatória à presença da autoridade ou do agente da autorida-de no local da aferição de peso dos veículos.

3.21) Resolução do Contran nº 268/08: dispõe sobre o uso de luzes intermitentes ou rotativas em veículos e dá outras providências.

Utilização de luz vermelha intermitente e dispositivo de alarme sonoro: somen-te os veículos de emergência podem usar (veículos destinados a socorro de incêndio e salvamento, os de polícia, os de fiscalização e operação de trânsito, as ambulâncias e os

Julio Ponte146

de salvamento difuso destinados a serviços de emergências decorrentes de acidentes am-bientais), quando em serviço de urgência.

Serviço de urgência: entende-se por prestação de serviço de urgência os deslo-camentos realizados pelos veículos de emergência, em circunstâncias que necessitem de brevidade para o atendimento, sem a qual haverá grande prejuízo à incolumidade pública.

Veículos prestadores de serviço de utilidade pública: são identificados pela insta-lação de dispositivo, não removível, de iluminação intermitente ou rotativa, e somente com luz amarelo-âmbar. São considerados veículos prestadores de serviço de utilidade pública:

- os destinados à manutenção e reparo de redes de energia elétrica, de água e esgo-tos, de gás combustível canalizado e de comunicações;

- os que se destinam à conservação, manutenção e sinalização viária, quando a servi-ço de órgão executivo de trânsito ou executivo rodoviário;

- os destinados ao socorro mecânico de emergência nas vias abertas à circulação pública;

- os veículos especiais destinados ao transporte de valores;

- os veículos destinados ao serviço de escolta, quando registrados em órgão rodo-viário para tal finalidade;

- os veículos especiais destinados ao recolhimento de lixo a serviço da Administração Pública; e

- os veículos destinados à manutenção e restabelecimento dos sistemas das linhas e estações metroferroviárias.

Os veículos prestadores de serviço de utilidade pública gozam de livre parada e estacionamento, independentemente de proibições ou restrições estabelecidas na legislação de trânsito ou através de sinalização regulamentar, quando se encon-trarem:

- em efetiva operação no local de prestação dos serviços a que se destinarem;

- devidamente identificados pela energização ou acionamento do dispositivo lu-minoso e utilizando dispositivo de sinalização auxiliar que permita aos outros usuários da via enxergarem em tempo hábil o veículo prestador de serviço de uti-lidade pública.



XII - com equipamento ou acessório proibido;

XIII - com o equipamento do sistema de iluminação e de sinalização alterados:




3.22) Resolução do Contran nº 273/08: regulamenta a utilização de semirreboques por motocicletas e motonetas, define características, estabelece critérios e dá outras pro-vidências.


Possibilidade de motocicletas e motonetas tracionarem semirreboques: motocicle-tas e motonetas dotadas de motor com mais de 120 cm3 poderm tracionar semirreboques, especialmente projetados e para uso exclusivo desses veículos, devidamente homologa-dos pelo DENATRAN, observados os limites de capacidade máxima de tração (CMT) indica-dos pelo fabricante ou importador da motocicleta ou da motoneta (a CMT deve constar no campo observação do CRLV).

Semirreboques: os semirreboques tracionados por motocicletas e motonetas devem ter as seguintes características:

- Elementos de Identificação:

- Número de identificação veicular - VIN gravado na estrutura do semirreboque;

- Ano de fabricação do veículo gravado em 4 dígitos;

- Plaqueta com os dados de identificação do fabricante, Tara, Lotação, PBT e di-mensões (altura, comprimento e largura).

- Equipamentos Obrigatórios:

- Pára-choque traseiro;

- Lanternas de posição traseira, de cor vermelha;

- Protetores das rodas traseiras;

- Freio de serviço;

- Lanternas de freio, de cor vermelha;

- Iluminação da placa traseira;

- Lanternas indicativas de direção traseira, de cor âmbar ou vermelha;

- Pneu que ofereça condições de segurança.

- Elementos retrorefletivos aplicados nas laterais e traseira, conforme anexo.

- Dimensões, com ou sem carga:

- Largura máxima: 1,15 m;

- Altura máxima: 0,90m;

- Comprimento total máximo (incluindo a lança de acoplamento): 2,15 m;

Elementos retrorefletivos: os semirreboques devem possuir elementos retrorefletivos (figura abaixo) afixados nas laterais e na traseira da carroçaria, afixados na metade superior da carroçaria, alternando os segmentos de cores vermelha e branca, dispostos horizontal-mente, distribuídos de forma uniforme cobrindo no mínimo 50% da extensão das laterais e 80% da extensão da traseira.

Julio Ponte148








VI - rebocando outro veículo;

VIII – transportando carga incompatível com suas especifica-ções ou em desacordo com o previsto no § 2º do art. 139-A desta Lei;

IX – efetuando transporte remunerado de mercadorias em desacor-do com o previsto no art. 139-A desta Lei ou com as normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas:



Medida administrativa – apreensão do veículo para regularização;

3.23) Resolução do Contran nº 277/08: dispõe sobre o transporte de menores de 10 anos e a utilização do dispositivo de retenção para o transporte de crianças em veículos.

Obrigatoriedade: para transitar em veículos automotores, os menores de dez anos de-verão ser transportados nos bancos traseiros usando individualmente cinto de segurança ou sistema de retenção equivalente.

Equipamentos adequados:

As crianças com até um ano de idade deverão utilizar, obrigatoriamente, o dispositivo de retenção denominado “bebê conforto ou conversível”.

As crianças com idade superior a um ano e inferior ou igual a quatro anos deverão utili-zar, obrigatoriamente, o dispositivo de retenção denominado “cadeirinha”.

As crianças com idade superior a quatro anos e inferior ou igual a sete anos e meio de-verão utilizar o dispositivo de retenção denominado “assento de elevação”.

As crianças com idade superior a sete anos e meio e inferior ou igual a dez anos deverão utilizar o cinto de segurança do veículo.

Vejamos os quatro equipamentos, na sequência:

Exceções:

– as exigências relativas ao sistema de retenção, no transporte de crianças com até sete anos e meio de idade, não se aplicam aos veículos de transporte coletivo, aos de aluguel, aos de transporte autônomo de passageiro (táxi) e aos demais veículos com peso bruto total superior a 3,5t.


– o transporte de criança com idade inferior a dez anos poderá ser realizado no banco dianteiro do veículo, com o uso do dispositivo de retenção adequado ao seu peso e altura, nas seguintes situações:

I – quando o veículo for dotado exclusivamente deste banco;

II – quando a quantidade de crianças com esta idade exceder a lotação do banco traseiro;

III – quando o veículo for dotado originalmente (fabricado) de cintos de segurança subabdominais (dois pontos) nos bancos traseiros.

– excepcionalmente, as crianças com idade superior a quatro anos e inferior a sete anos e meio poderão ser transportadas utilizando cinto de segurança de dois pontos sem o dispositivo denominado “assento de elevação”, nos bancos traseiros, quando o veículo for dotado originalmente destes cintos.


Art. 168. Transportar crianças em veículo automotor sem observân-cia das normas de segurança especiais estabelecidas neste Código:



Medida administrativa – retenção do veículo até que a irregularidade seja

sanada.

3.24) Resolução do Contran nº 289/08: dispõe sobre normas de atuação a serem adotadas pelo Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT e o De-partamento de Polícia Rodoviária Federal - DPRF na fiscalização do trânsito nas rodovias federais.

Atribuição do DNIT: compete ao Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Trans-portes - DNIT, Órgão Executivo Rodoviário da União, no âmbito de sua circunscrição:

- exercer a fiscalização do excesso de peso dos veículos nas rodovias federais, apli-cando aos infratores as penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro – CTB, respeitadas as competências outorgadas à Agência Nacional de Transportes Terres-tres - ANTT; e

- exercer a fiscalização eletrônica de velocidade nas rodovias federais, utilizando ins-trumento ou redutor eletrônico de velocidade tipo fixo, assim como a engenharia de tráfego para implantação de novos pontos de redução de velocidade.

Atribuição da PRF: compete ao Departamento de Polícia Rodoviária Federal - DPRF:

- exercer a fiscalização por excesso de peso nas rodovias federais, isoladamente, ou a título de apoio operacional ao DNIT, aplicando aos infratores as penalidades previs-tas no CTB; e

- exercer a fiscalização eletrônica de velocidade nas rodovias federais com a utilização de instrumento ou medidor de velocidade do tipo portátil, móvel, estático e fixo, exceto redutor de velocidade, aplicando aos infratores as penalidades previstas no Código de Trânsito Brasileiro – CTB (para a instalação de equipamento do tipo fixo de controle de velocidade, o DPRF solicitará ao DNIT a autorização para intervenção física na via).

Julio Ponte150

Receitas e despesas: as receitas oriundas das multas aplicadas pelo DNIT e DPRF são revertidas a cada órgão arrecadador, em conformidade com o art. 320 do CTB. As despesas decorrentes desta Resolução são de responsabilidade de cada órgão dentro da esfera de sua atuação.

Convênio: para fins de atendimento do disposto nesta Resolução, pode ser celebrado convênio entre o DNIT e o DPRF, na forma prevista no artigo 25 do CTB.

3.25) Resolução do Contran nº 290/08: disciplina a inscrição de pesos e capacidades em veículos de tração, de carga e de transporte coletivo de passageiros, de acordo com os artigos 117, 230- XXI, 231-V e X, do Código de Trânsito Brasileiro.

CTB, art. 117. Os veículos de transporte de carga e os coletivos de passageiros deverão conter, em local facilmente visível, a inscrição indicativa de sua tara, do peso bruto total (PBT), do peso bruto total combinado (PBTC) ou capacidade máxima de tração (CMT) e de sua lotação, vedado o uso em desacordo com sua classificação.

Responsáveis pelas inscrições: a responsabilidade pela inscrição e conteúdo dos pe-sos e capacidades será:

- do fabricante ou importador, quando se tratar de veículo novo acabado ou inaca-bado;

- do fabricante da carroçaria ou de outros implementos, em caráter complementar ao informado pelo fabricante ou importador do veículo;

III - do responsável pelas modificações, quando se tratar de veículo novo ou já licen-ciado que tiver sua estrutura e/ou número de eixos alterados, ou outras modifi-cações previstas;

IV - do proprietário do veículo (para veículos que não possuíam as inscrições quando da entrada em vigor da resolução).

Localização da plaqueta ou etiqueta adesiva:

Veículos de carga e tração:

- na coluna de qualquer porta, junto às dobradiças, ou no lado da fechadura;

- na borda de qualquer porta;

- na parte inferior do assento, voltada para porta;

- na superfície interna de qualquer porta;

- no painel de instrumentos.

Veículos destinados ao transporte coletivo de passageiros:

- na parte frontal interna acima do pára-brisa;

- na parte superior da divisória da cabina de comando do lado do condutor.

Obs.: na impossibilidade técnica ou ausência de local para fixação, podem ser utilizados os mesmos locais previstos para os veículos de carga e tração.

Reboques e semirreboques: a indicação deve ser afixada na parte externa da carroça-ria na lateral dianteira.




XXI - de carga, com falta de inscrição da tara e demais inscrições pre-vistas neste Código:



Art. 237. Transitar com o veículo em desacordo com as especifica-ções, e com falta de inscrição e simbologia necessárias à sua identi-ficação, quando exigidas pela legislação:




3.26) Resolução do Contran nº 292/08: dispõe sobre modificações de veículos.

Requisito: as modificações em veículos devem ser precedidas de autorização da auto-ridade responsável pelo registro e licenciamento.

Exigência de CSV: quando houver modificação exigir-se-á realização de inspeção de segurança veicular para emissão do Certificado de Segurança Veicular – CSV.

Alteração para óleo Diesel: fica proibida a modificação da estrutura original de fábrica dos veículos para aumentar a capacidade de carga, visando o uso do combustível Diesel.

Alteração na suspensão: na troca do sistema de suspensão não será permitida a utili-zação de sistemas de suspensão com regulagem de altura.

GNV: é permitido, para fins automotivos, exceto para ciclomotores, motonetas, motoci-cletas e triciclos, o uso do Gás Natural Veicular – GNV como combustível.

Proibições: ficam proibidas:

I – A utilização de rodas/pneus que ultrapassem os limites externos dos para-lamas do veículo;

II – O aumento ou diminuição do diâmetro externo do conjunto pneu/roda;

III – A substituição do chassi ou monobloco de veículo por outro chassi ou monobloco, nos casos de modificação, furto/roubo ou sinistro de veículos, com exceção de sinistros em motocicletas e assemelhados;

IV – A adaptação de 4º eixo em caminhão, salvo quando se tratar de eixo direcional ou autodirecional;

V – A instalação de fonte luminosa de descarga de gás em veículos automotores, exce-tuada a substituição em veículo originalmente dotado deste dispositivo;

VI – A inclusão de eixo auxiliar veicular em semirreboque com comprimento igual ou inferior a 10,50 m, dotado ou não de quinta roda.

Alteração de cor: serão consideradas alterações de cor aquelas realizadas através de pin-tura ou adesivamento em área superior a 50% do veículo, excluídas as áreas envidraçadas.



VII – com a cor ou característica alterada:




Julio Ponte152

3.27) Resolução do Contran nº 349/10: dispõe sobre o transporte eventual de cargas ou de bicicletas nos veículos classificados nas espécies automóvel, caminhonete, camione-ta e utilitário.

Requisitos para o transporte de cargas ou bicicleta: a carga ou a bicicleta dever estar acondicionada e afixada de modo que:

- não coloque em perigo as pessoas nem cause danos a propriedades públicas ou privadas, e em especial, não se arraste pela via nem caia sobre esta;

- não atrapalhe a visibilidade a frente do condutor nem comprometa a estabilidade ou condução do veículo;

- não provoque ruído nem poeira;

- não oculte as luzes, incluídas as luzes de freio e os indicadores de direção e os dis-positivos refletores; ressalvada, entretanto, a ocultação da lanterna de freio elevada (categoria S3);

- não exceda a largura máxima do veículo;

- não ultrapasse as dimensões autorizadas para veículos estabelecidas na Resolução do CONTRAN nº 210, que estabelece os limites de pesos e dimensões para veículos que transitam por vias terrestres e dá outras providências, ou Resolução posterior que venha sucedê-la;

- todos os acessórios, tais como cabos, correntes, lonas, grades ou redes que sirvam para acondicionar, proteger e fixar a carga devem estar devidamente ancorados e atender aos requisitos desta Resolução; e

- não se sobressaiam ou se projetem além do veículo pela frente.

Obrigatoriedade de régua de sinalização ou de segunda placa traseira: nos casos em que o transporte eventual de carga ou de bicicleta resultar no encobrimento, total ou parcial, quer seja da sinalização traseira do veículo, quer seja de sua placa traseira, é obri-gatório o uso de régua de sinalização e, respectivamente, de segunda placa traseira de identificação fixada àquela régua ou à estrutura do veículo, conforme figura abaixo.

Régua de sinalização: é o acessório com características físicas e de forma semelhante a um para-choque traseiro, devendo ter no mínimo 1 m de largura e no máximo a largura do veículo, excluídos os retrovisores, e possuir sistema de sinalização paralelo, energizado e semelhante em conteúdo, quantidade, finalidade e funcionamento ao do veículo em que for instalado. Dever ter sua superfície coberta com faixas refletivas oblíquas, com uma in-clinação de 45 graus em relação ao plano horizontal, nas cores branca e vermelha refletiva, idênticas às dispostas nos para-choques traseiros dos veículos de carga.

Segunda placa de identificação: é lacrada no centro da régua de sinalização ou na parte estrutural do veículo em que estiver instalada (para- choque ou carroceria), devendo ser aposta em local visível na parte direita da traseira.


Extensor de caçamba: é o acessório que permite a circulação do veículo com a tam-pa do compartimento de carga aberta, de forma a impedir a queda da carga na via, sem comprometer a sinalização traseira. O veículo que possuir fica dispensado da utilização de régua de sinalização.

Transporte eventual de cargas: é permitido o transporte de cargas acondicionadas em bagageiros ou presas a suportes apropriados devidamente afixados na parte superior externa da carroçaria.

Limites de tamanho: as cargas, já considerada a altura do bagageiro ou do suporte, de-vem ter altura máxima de 50 cm e suas dimensões, não devem ultrapassar o comprimento da carroçaria e a largura da parte superior da carroçaria. Veja na figura:

Y≤ 50 cm, onde Y = altura máxima;

X ≤ Z, onde Z = comprimento da carroçaria e X = comprimento da carga.

Transporte de carga indivisível: nos veículos de que trata esta Resolução, é admitido o transporte eventual de carga indivisível, respeitados os seguintes preceitos:

- as cargas que sobressaiam ou se projetem além do veículo para trás, deverão estar bem visíveis e sinalizadas. No período noturno, esta sinalização dever ser feita por meio de uma luz vermelha e um dispositivo refletor de cor vermelha.

- o balanço traseiro não deve exceder 60% do valor da distância entre os dois eixos do veículo. (vide figura abaixo)

B ≤ 0,6 x A, onde B = Balanço traseiro e A = distância entre os dois eixos.

Julio Ponte154

Regras aplicáveis ao transporte de bicicletas na parte externa dos veículos (bici-

cleta é considerada como carga indivisível): a bicicleta pode ser transportada na parte pos-

terior externa ou sobre o teto, desde que fixada em dispositivo apropriado, móvel ou fixo,

aplicado diretamente ao veículo ou acoplado ao gancho de reboque.

O transporte de bicicletas na caçamba de caminhonetes dever respeitar as regras esta-

belecidas para o transporte eventual de cargas. Quando a bicicleta for transportada sobre

o teto, não se aplica o limite de altura de 50 cm.



IV - sem qualquer uma das placas de identificação:



Medida administrativa - remoção do veículo;


II - derramando, lançando ou arrastando sobre a via:

a) carga que esteja transportando;

b) combustível ou lubrificante que esteja utilizando;

c) qualquer objeto que possa acarretar risco de acidente:


Penalidade - multa;

Medida administrativa - retenção do veículo para regularização;


IV - com suas dimensões ou de sua carga superiores aos limites es-tabelecidos legalmente ou pela sinalização, sem autorização:

Infração - grave;

Penalidade - multa;



V - com excesso de peso, admitido percentual de tolerância quan-do aferido por equipamento, na forma a ser estabelecida pelo CONTRAN:


Penalidade - multa acrescida a cada 200 kg ou fração de excesso de peso apurado, constante na seguinte

tabela:

a) até 600 kg - R$ 5,32;

b) de 601 a 800 kg - R$ 10,64;

c) de 801 a 1.000 kg - R$ 21,28;

d) de 1.001 a 3.000 kg - R$ 31,92;

e) de 3.001 a 5.000 kg - R$ 42,56;

f) acima de 5.001 kg - R$ 53,20;

Medida administrativa – retenção do veículo e transbordo da carga

excedente;

Art. 248. Transportar em veículo destinado ao transporte de passa-geiros carga excedente em desacordo com o estabelecido no art. 109:

Infração - grave;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - retenção para o transbordo.


3.28) Resolução do Contran nº 356/10: estabelece requisitos mínimos de segurança

para o transporte remunerado de passageiros (mototáxi) e de cargas (motofrete) em moto-

cicleta e motoneta, e dá outras providências.

Obrigatoriedade de categoria aluguel para mototáxi e motofrete: os veículos

tipo motocicleta ou motoneta, quando autorizados pelo poder concedente para trans-

porte remunerado de cargas (motofrete) e de passageiros (mototáxi), devem ser regis-

trados pelo Órgão Executivo de Trânsito do Estado e do Distrito Federal na categoria

de aluguel.

Requisitos para mototáxi e motofrete: os veículos devem ter:

- dispositivo de proteção para pernas e motor em caso de tombamento do veículo,

fixado em sua estrutura, conforme figura abaixo, obedecidas as especificações do

fabricante do veículo no tocante à instalação;

- dispositivo aparador de linha, fixado no guidon do veículo, conforme figura

abaixo; e

- dispositivo de fixação permanente ou removível, devendo, em qualquer hipótese,

ser alterado o registro do veículo para a espécie passageiro ou carga, conforme o

caso, vedado o uso do mesmo veículo para ambas as atividades.

Inspeção semestral: os motofretes e mototáxis devem se submeter à inspeção semes-

tral para verificação dos equipamentos obrigatórios e de segurança.

Requisitos para o condutor: para o exercício das atividades de motofrete e mototáxi, o

condutor deve:

- ter, no mínimo, 21 anos de idade;

- possuir habilitação na categoria “A”, por pelo menos dois anos;

- ser aprovado em curso especializado, na forma regulamentada pelo CONTRAN; e

- estar vestido com colete de segurança dotado de dispositivos retrorrefletivos, con-

forme figura a seguir.

Julio Ponte156

Exigência de certidão negativa: para o exercício da atividade de mototáxi o condu-tor deve apresentar, previamente, certidão negativa do registro de distribuição criminal relativamente aos crimes de homicídio, roubo, estupro e corrupção de menores, renovável a cada cinco anos, junto ao órgão responsável pela respectiva concessão ou autorização.

Capacete com dispositivos retrorrefletivos: na condução de motofrete ou mototáxi, o condutor e o passageiro devem utilizar capacete motociclístico, com viseira ou óculos de proteção, dotado de dispositivos retrorrefletivos, conforme figura abaixo.

Alças metálicas para mototáxi: além dos equipamentos obrigatórios para motoci-cletas e motonetas e dos previstos nesta Resolução, são exigidas para os veículos desti-nados aos serviços de mototáxi alças metálicas, traseira e lateral, destinadas a apoio do passageiro.

Dispositivos para motofrete: os dispositivos de transporte de cargas em motocicleta e motoneta podem ser do tipo fechado (baú) ou aberto (grelha), alforjes, bolsas ou caixas laterais, atendidas as dimensões máximas fixadas na Resolução e as especificações do fa-bricante do veículo no tocante à instalação e ao peso máximo admissível. Os dispositivos de transporte, assim como as cargas, não podem comprometer a eficiência dos espelhos retrovisores.


Caixas para capacetes: as caixas especialmente projetadas para a acomodação de ca-

pacetes não estão sujeitas às prescrições da Resolução, podendo exceder a extremidade

traseira do veículo em até 15 cm.

Faixas retrorrefletoras em baú: o equipamento do tipo fechado (baú) deve conter

faixas retrorrefletivas conforme figura abaixo, de maneira a favorecer a visualização do veí-

culo durante sua utilização diurna e noturna.

Vedação de cargas específicas: é proibido o transporte de combustíveis inflamáveis

ou tóxicos, e de galões nos motofretes e mototáxis, com exceção de botijões de gás com

capacidade máxima de 13 kg e de galões contendo água mineral, com capacidade máxima

de 20 litros, desde que com auxílio de sidecar.

É vedado o uso simultâneo de sidecar e semirreboque.

Regulamentação municipal: os Municípios que regulamentarem a prestação de servi-

ços de mototáxi ou motofrete devem fazê-lo em legislação própria, atendendo, no mínimo,

ao disposto nesta Resolução, podendo estabelecer normas complementares, conforme as

peculiaridades locais, garantindo condições técnicas e requisitos de segurança, higiene e

conforto dos usuários dos serviços.



V - que não esteja registrado e devidamente licenciado:



Medida administrativa - remoção do veículo;




XII - com equipamento ou acessório proibido:

Infração - grave;

Penalidade - multa;



IV - com suas dimensões ou de sua carga superiores aos limites esta-belecidos legalmente ou pela sinalização, sem autorização:

Infração - grave;

Penalidade - multa;


Julio Ponte158


V - com excesso de peso, admitido percentual de tolerância quando aferido por equipamento, na forma a ser estabelecida pelo CON-TRAN:


Penalidade - multa acrescida a cada 200 kg ou fração de excesso de peso apura-

do, constante na seguinte tabela:

a) até 600 kg - R$ 5,32;

b) de 601 a 800 kg - R$ 10,64;

c) de 801 a 1.000 kg - R$ 21,28;

d) de 1.001 a 3.000 kg - R$ 31,92;

e) de 3.001 a 5.000 kg - R$ 42,56;

f) acima de 5.001 kg - R$ 53,20;

Medida administrativa – retenção do veículo e transbordo da carga exce-

dente;


VIII - efetuando transporte remunerado de pessoas ou bens, quando não for licenciado para esse fim, salvo casos de força maior ou com permissão da autoridade competente:

Infração - média;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - retenção do veículo.


X - excedendo a capacidade máxima de tração:

Infração - de média a gravíssima, a depender da relação entre o excesso de peso apurado e a capacidade máxima de tração, a ser regulamentada pelo

CONTRAN;

Penalidade - multa;

Medida Administrativa - retenção do veículo e transbordo de carga exce-

dente.


Infração - leve;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - retenção do veículo até a apresentação do docu-

mento.


I - sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de prote-ção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprova-das pelo CONTRAN;

II - transportando passageiro sem o capacete de segurança, na for-ma estabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado atrás do condutor ou em carro lateral:


Penalidade - multa e suspensão do direito de dirigir;

Medida administrativa - Recolhimento do documento de habilitação;


VIII – transportando carga incompatível com suas especificações ou em desacordo com o previsto no § 2o do art. 139-A desta Lei;

IX – efetuando transporte remunerado de mercadorias em desacor-do com o previsto no art. 139-A desta Lei ou com as normas que regem a atividade profissional dos mototaxistas:



Medida administrativa – apreensão do veículo para regularização.

3.29) Resolução do Contran nº 360/10: dispõe sobre a habilitação do candidato ou

condutor estrangeiro para direção de veículos em território nacional.


Condutor estrangeiro no Brasil: o condutor de veículo automotor, oriundo de país es-trangeiro e nele habilitado, desde que penalmente imputável no Brasil, pode dirigir no Ter-ritório Nacional quando amparado por convenções ou acordos internacionais, ratificados e aprovados pela República Federativa do Brasil e, igualmente, pela adoção do Princípio da Reciprocidade, no prazo máximo de 180 dias da entrada no território nacional, respeitada a validade da habilitação de origem.

Documentos de porte obrigatório: o condutor estrangeiro dever portar a carteira de habilitação estrangeira, dentro do prazo de validade, acompanhada do seu documento de identificação.

Prazo maior que 180 dias: o condutor estrangeiro, após o prazo de 180 dias de estada regular no Brasil, pretendendo continuar a dirigir veículo automotor no âmbito territorial brasileiro, deve se submeter aos Exames de aptidão Física e Mental e Avaliação Psicológica, respeitada a sua categoria, com vistas à obtenção da Carteira Nacional de Habilitação. Para mudança de categoria devem ser realizados exames complementares exigidos para habili-tação na categoria pretendida.

Carreiras de diplomacia: as regras acima não têm caráter de obrigatoriedade aos di-plomatas ou cônsules de carreira e àqueles a eles equiparados.

Condutor estrangeiro com habilitação não reconhecida pelo Brasil: o condutor de veículo automotor, oriundo de país estrangeiro e nele habilitado, em estada regular, desde que penalmente imputável no Brasil, detentor de habilitação não reconhecida pelo Go-verno brasileiro, pode dirigir no Território Nacional mediante a troca da sua habilitação de origem pela equivalente nacional junto ao órgão ou entidade executiva de trânsito dos Estados ou do Distrito Federal e ser aprovado nos Exames de Aptidão Física e Mental, Avaliação Psicológica e de Direção Veicular, respeitada a sua categoria, com vistas à ob-tenção da Carteira Nacional de Habilitação.

Brasileiro habilitado no exterior: ao cidadão brasileiro habilitado no exterior são apli-cadas as regras acima, conforme haja ou não reconhecimento pelo Brasil de sua habili-tação, comprovando que mantinha residência normal naquele País por um período não inferior a 6 meses quando do momento da expedição da habilitação.

Estrangeiro não habilitado: o estrangeiro não habilitado, com estada regular no Bra-sil, pretendendo habilitar-se para conduzir veículo automotor no Território Nacional, deve satisfazer todas as exigências previstas na legislação de trânsito brasileira em vigor.

Brasileiro com Habilitação Internacional para Dirigir: o condutor com Habilitação Internacional para Dirigir, expedida no Brasil, que cometer infração de trânsito cuja pe-nalidade implique na suspensão ou cassação do direito de dirigir, terá o recolhimento e apreensão desta, juntamente com o documento de habilitação nacional, pelo órgão ou entidade executivo de trânsito do Estado ou do Distrito Federal. A Carteira Internacional expedida pelo órgão ou entidade executiva de trânsito do Estado ou do Distrito Federal não substitui a CNH.

3.30) Resolução do Contran nº 371/10: aprova o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, Volume I – Infrações de competência municipal, incluindo as concorrentes dos órgãos e entidades estaduais de trânsito, e rodoviários.

Julio Ponte160

AGENTE DA AUTORIDADE DE TRÂNSITO

O agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração de trânsito (AIT) pode ser servidor civil, estatutário ou celetista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via no âmbito de sua competência.

Para que possa exercer suas atribuições como agente da autoridade de trânsito, o ser-vidor ou policial militar deve ser credenciado, estar devidamente uniformizado, conforme padrão da instituição, e no regular exercício de suas funções.

O uso de veículo, na fiscalização de trânsito, deve ser feito com os mesmos caracteriza-dos.

O agente de trânsito, ao presenciar o cometimento da infração, lavrará o respectivo auto e aplicará as medidas administrativas cabíveis, sendo vedada a lavratura do AIT por solicitação de terceiros.

A lavratura do AIT é um ato vinculado na forma da Lei, não havendo discricionariedade com relação a sua lavratura.

O agente de trânsito deve priorizar suas ações no sentido de coibir a prática das infra-ções de trânsito, porém, uma vez constatada a infração, só existe o dever legal da autuação, devendo tratar a todos com urbanidade e respeito, sem, contudo, omitir-se das providên-cias que a lei lhe determina.

INFRAÇÃO DE TRÂNSITO

Constitui infração a inobservância a qualquer preceito da legislação de trânsito, às nor-mas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a regulamenta-ção estabelecida pelo órgão ou entidade de trânsito competente.

O infrator está sujeito às penalidades e medidas administrativas previstas no CTB.

As infrações classificam-se, de acordo com sua gravidade, em quatro categorias, com-putados, ainda, os seguintes números de pontos:

I - infração de natureza gravíssima, 7 pontos;

II - infração de natureza grave, 5 pontos;

III - infração de natureza média, 4 pontos;

IV - infração de natureza leve, 3 pontos.

RESPONSABILIDADE PELA INFRAÇÃO

As penalidades são impostas ao condutor, ao proprietário do veículo, ao embarcador e ao transportador, salvo os casos de descumprimento de obrigações e deveres impostos a pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionadas no CTB.

Proprietário

Ao proprietário cabe sempre a responsabilidade pela infração referente à prévia regula-rização e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do veículo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, componentes, agre-gados, habilitação legal e compatível de seus condutores, quando esta for exigida, e outras disposições que deva observar.


Condutor

Ao condutor cabe a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção do veículo.

Embarcador

O embarcador é responsável pela infração relativa ao transporte de carga com excesso de peso nos eixos ou no peso bruto total, quando simultaneamente for o único remetente da carga e o peso declarado na nota fiscal, fatura ou manifesto for inferior àquele aferido.

Transportador

O transportador é o responsável pela infração relativa ao transporte de carga com ex-cesso de peso nos eixos ou quando a carga proveniente de mais de um embarcador ultra-passar o peso bruto total.

Responsabilidade Solidária

Aos proprietários e condutores de veículos são impostas concomitantemente as pe-nalidades, toda vez que houver responsabilidade solidária em infração dos preceitos que lhes couber observar, respondendo cada um de per si pela falta em comum que lhes for atribuída.

O transportador e o embarcador são solidariamente responsáveis pela infração rela-tiva ao excesso de peso bruto total, se o peso declarado na nota fiscal, fatura ou manifesto for superior ao limite legal.

Pessoa Física ou Jurídica expressamente mencionada no CTB

A pessoa física ou jurídica é responsável por infração de trânsito, não vinculada a veícu-lo ou à sua condução, expressamente mencionada no CTB.

AUTUAÇÃO

Autuação é ato administrativo da Autoridade de Trânsito ou seus agentes quando da constatação do cometimento de infração de trânsito, devendo ser formalizado por meio da lavratura do AIT.

O AIT é peça informativa que subsidia a Autoridade de Trânsito na aplicação das pe-nalidades e sua consistência está na perfeita caracterização da infração, devendo ser preenchido de acordo com as disposições contidas no artigo 280 do CTB e demais normas regulamentares, com registro dos fatos que fundamentaram sua lavratura.

Quando a configuração de uma infração depender da existência de sinalização es-pecífica, esta deve se revelar suficiente e corretamente implantada de forma legível e visí-vel. Caso contrário, o agente não deve lavrar o AIT, comunicando à Autoridade de Trânsito com circunscrição sobre a via a irregularidade observada.

Quando a infração depender de informações complementares, estas devem constar do campo de observações.

O AIT não pode conter rasuras, emendas, uso de corretivos, ou qualquer tipo de adulte-ração. O seu preenchimento se dá com letra legível, preferencialmente, com caneta esfero-gráfica de tinta preta ou azul.

Julio Ponte162

Pode ser utilizado o talão eletrônico para o registro da infração conforme regulamen-tação específica.

O agente só pode registrar uma infração por auto e, no caso da constatação de infra-ções em que os códigos infracionais possuam a mesma raiz (os três primeiros dígitos), é considerada apenas uma infração.

Exemplo: condutor e passageiro sem usar o cinto de segurança, lavrar somente o auto de infração com o código 518-51 e descrever no campo ‘Observações’ a situação constata-da (condutor e passageiro sem usar o cinto de segurança).

As infrações simultâneas podem ser concorrentes ou concomitantes:

São concorrentes aquelas em que o cometimento de uma infração tem como conse-quência o cometimento de outra.

Por exemplo: ultrapassar pelo acostamento (art. 202) e transitar com o veículo pelo acostamento (art. 193).

Nestes casos o agente deverá fazer um único AIT que melhor caracterizou a manobra observada.

São concomitantes aquelas em que o cometimento de uma infração não implica no cometimento de outra na forma do art. 266 do CTB.

Por exemplo: deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma compatível com a se-gurança do trânsito ao ultrapassar ciclista (art. 220, XIII) e não manter a distância de 1,50 m ao ultrapassar bicicleta (art. 201).

No caso de estacionamento irregular e que, por motivo operacional, a remoção não possa ser realizada, será lavrado somente um AIT, independentemente do tempo que o veiculo permaneça estacionado, desde que o mesmo não se movimente neste período.

O agente de trânsito, sempre que possível, deve abordar o condutor do veículo para constatar a infração, ressalvado os casos onde a infração poderá ser comprovada sem a abordagem. Para esse fim, o Manual estabelece as seguintes situações:

- caso 1: “possível sem abordagem” - significa que a infração pode ser constatada sem a abordagem do condutor.

- caso 2: “mediante abordagem” – significa que a infração só pode ser constatada se houver a abordagem do condutor.

- caso 3: “vide procedimentos” - significa que, em alguns casos, há situações específi-cas para abordagem do condutor.

O AIT deve ser impresso em, no mínimo, duas vias, exceto o registrado em equipa-mento eletrônico.

Uma via do AIT será utilizada pelo órgão ou entidade de trânsito para os procedi-mentos administrativos de aplicação das penalidades previstas no CTB. A outra via de-ve ser entregue ao condutor, quando se tratar de autuação com abordagem, ainda que este se recuse a assiná-lo.


Na autuação de veículo estacionado irregularmente, sempre que possível, será fixada uma via do AIT no parabrisa do veiculo e, no caso de motocicletas e similares, no banco do condutor.

Nas infrações cometidas com combinação de veículos, preferencialmente, é autua-da a unidade tratora. Na impossibilidade desta, a unidade tracionada.

MEDIDAS ADMINISTRATIVAS

Medidas administrativas são providências de caráter complementar, exigidas para a re-gularização de situações infracionais, sendo, em grande parte, de aplicação momentânea, e têm como objetivo prioritário impedir a continuidade da prática infracional, garantindo a proteção à vida e à incolumidade física das pessoas e não se confundem com penalidades.

Compete à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via e seus agentes aplicar as medidas administrativas, considerando a necessidade de segurança e fluidez do trânsito.

A impossibilidade de aplicação de medida administrativa prevista para infração não invalida a autuação pela infração de trânsito, nem a imposição das penalidades previstas.

Retenção do Veículo

Consiste na sua imobilização no local da abordagem, para a solução de determinada irregularidade.

A retenção se dá nas infrações em que esteja prevista esta medida administrativa e no caso de veículos reprovados na inspeção de segurança e de emissão de gases poluentes e ruídos.

Quando a irregularidade puder ser sanada no local onde for constatada a infração, o veículo é liberado tão logo seja regularizada a situação.

Na impossibilidade de sanar a falha no local da infração, o veículo pode ser retirado, desde que não ofereça risco à segurança do trânsito, por condutor regularmente habilita-do, mediante recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual, contra recibo, notifi-cando o condutor do prazo para sua regularização.

Não se apresentando condutor habilitado no local da infração, o veículo é recolhido ao depósito.

Após o recolhimento do documento pelo agente, a Autoridade de Trânsito do órgão autuador deve adotar medidas destinadas ao registro do fato no Registro Nacional de Veí-culos Automotores (RENAVAM).

No prazo assinalado no recibo, o infrator deve providenciar a regularização do veículo e apresentá-lo no local indicado, onde, após submeter-se a vistoria, terá seu CLA/CRLV res-tituído.

No caso de não observância do prazo estabelecido para a regularização, o agente da autoridade de trânsito deve encaminhar o documento ao órgão ou entidade de trânsito de registro do veículo.

Havendo comprometimento da segurança do trânsito, considerando a circulação, o veí-culo, o condutor, os passageiros e os demais usuários da via, ou o condutor não sinalizar

Julio Ponte164

que regularizará a infração, a retenção pode ser transferida para local mais adequado ou para o depósito do órgão ou entidade de trânsito.

Quando se tratar de transporte coletivo conduzindo passageiros ou de veículo transpor-tando produto perigoso ou perecível, desde que o veículo ofereça condições de segurança para circulação em via pública, a retenção pode deixar de ser aplicada imediatamente.

Remoção do Veículo

A remoção do veículo tem por finalidade restabelecer as condições de segurança e flui-dez da via ou garantir a boa ordem administrativa. Consiste em deslocar o veículo do local onde é verificada a infração para depósito fixado pela autoridade de trânsito com circuns-crição sobre a via.

A remoção deve ser feita por meio de veículo destinado para esse fim ou, na falta deste, valendo-se da própria capacidade de movimentação do veículo a ser removido, desde que haja condições de segurança para o trânsito.

A remoção do veículo não é aplicada se o condutor, regularmente habilitado, solucio-nar a causa da remoção, desde que isso ocorra antes que a operação de remoção tenha sido iniciada ou quando o agente avaliar que a operação de remoção trará ainda mais pre-juízo à segurança e/ou fluidez da via.

Este procedimento somente se aplica para o veículo devidamente licenciado e que es-teja em condições de segurança para sua circulação.

A restituição dos veículos removidos só ocorre após o pagamento das multas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação especí-fica.

Recolhimento do Documento de Habilitação

O recolhimento do documento de habilitação tem por objetivo imediato impedir a con-dução de veículos nas vias públicas enquanto perdurar a irregularidade constatada.

O recolhimento do documento de habilitação deve ser efetuado mediante recibo, sen-do que uma das vias é entregue, obrigatoriamente, ao condutor.

O recibo expedido pelo agente não autoriza a condução do veículo.

O documento de habilitação deve ser encaminhado ao órgão executivo de trânsito res-ponsável pelo seu registro.

Recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual (CLA/CRLV)

Consiste no recolhimento do documento que certifica o licenciamento do veículo com o objetivo de garantir que o proprietário promova a regularização de uma infração cons-tatada.

Deve ser aplicado nos seguintes casos:

- quando não for possível sanar a irregularidade, nos casos em que esteja prevista a medida administrativa de retenção do veículo;

- quando houver fundada suspeita quanto à inautenticidade ou adulteração;

De acordo com a Resolução do CONTRAN nº 61/1998, o CLA é o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos (CRLV).


Todo e qualquer recolhimento de CLA deve ser documentado por meio de recibo, sen-do que uma das vias é entregue, obrigatoriamente, ao condutor.

Após o recolhimento do documento pelo agente, a Autoridade de Trânsito do órgão autuador deve adotar medidas destinadas ao registro do fato no RENAVAM.

Transbordo do Excesso de Carga

O transbordo do excesso de carga consiste na retirada da carga de um veículo que ex-ceda o limite de peso ou a capacidade máxima de tração, a expensas do proprietário, sem prejuízo da autuação cabível.

Se não for possível realizar o transbordo, o veículo é recolhido ao depósito, sendo libe-rado depois de sanada a irregularidade e do pagamento das despesas de remoção e estada.

Recolhimento de Animais que se Encontrem Soltos nas Vias e na Faixa de Domínio das Vias de Circulação

Esta medida administrativa consiste no recolhimento de animais soltos nas vias ou nas faixas de domínio, com o objetivo de garantir a segurança dos usuários, evitando perigo potencial gerado à segurança do trânsito.

O animal deve ser recolhido para depósito fixado pelo órgão ou entidade de trânsi-to competente, ou, excepcionalmente, para instalações públicas ou privadas, dedicadas à guarda e preservação de animais.

O recolhimento deixa de ocorrer se o responsável, presente no local, se dispuser a reti-rar o animal.

Habilitação

Para a condução de veículos automotores é obrigatório o porte do documento de habi-litação, apresentado no original e dentro da data de validade.

O documento de habilitação não pode estar plastificado para que sua autenticidade possa ser verificada.

São documentos de habilitação:

- Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC) - habilita o condutor somente para conduzir ciclomotores e cicloelétricos.

- Permissão para Dirigir (PPD) - categorias A e B

- Carteira Nacional de Habilitação (CNH) - categorias A, B, C, D e E.

CATEGORIA ESPECIFICAÇÃO

A

Todos os veículos automotores e elétricos, de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral.

Ciclomotor, caso o condutor não possua ACC.

Não se aplica a quadriciclos, cuja categoria é a B.

B

Veículos automotores e elétricos, de quatro rodas cujo Peso Bruto Total (PBT) não exceda a 3.500 kg e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista, contemplando a combinação de unidade acoplada, reboque, semirreboque ou articulada, desde que atenda a lotação e capacidade de peso para a categoria.

Veículo automotor da espécie motor-casa, cujo peso não exceda a 6.000 kg, ou cuja lotação não exceda a 8 lugares, excluído o do motorista.

Julio Ponte166

C

Todos os veículos automotores e elétricos utilizados em transporte de carga, cujo PBT exceda a 3.500 kg.

Tratores, máquinas agrícolas e de movimentação de cargas, motor-casa, combinação de veí-culos em que a unidade acoplada, reboque, semirreboque ou articulada, não exceda a 6.000 kg de PBT.

Todos os veículos abrangidos pela categoria “B”.

D

Veículos automotores e elétricos utilizados no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do condutor.

Veículos destinados ao transporte de escolares independente da lotação.

Todos os veículos abrangidos nas categorias “B” e “C”.

E

Combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas Categorias B, C ou D e:

A unidade acoplada, reboque, semirreboques, trailer ou articulada, tenha 6.000 Kg ou mais de PBT.

A lotação da unidade acoplada exceda a 8 lugares.

Seja uma combinação de veículos com mais de uma unidade tracionada, independentemen-te da capacidade de tração ou do PBT.

Todos os veículos abrangidos nas categorias “B”, “C” e “D”.

Condutor oriundo de país Estrangeiro

O condutor de veículo automotor, oriundo de país estrangeiro e nele habilitado, poderá dirigir com os seguintes documentos:

- Permissão Internacional para Dirigir (PID) ou Documento de habilitação estrangeira, quando o país de origem do condutor for signatário de Acordos ou Convenções In-ternacionais, ratificados pelo Brasil, respeitada a validade da habilitação de origem e o prazo máximo de 180 dias da sua estada regular no Brasil; e

- Documento de identificação.

DISPOSIÇOES FINAIS:

As infrações de competência estadual e as relativas a pedestres, a veículos de propulsão humana e a veículos de tração animal serão tratadas em outros volumes do manual de fiscalização a serem editados pelo CONTRAN.

Os veículos motocicleta, motoneta e ciclomotor, quando desmontados e/ou empurra-dos nas vias públicas, não se equiparam ao pedestre, estando sujeitos às infrações previstas no CTB.

O simples abandono de veículo em via pública, estacionado em local não proibido pela sinalização, não caracteriza infração de trânsito, assim, não há previsão para sua remoção por parte do órgão ou entidade executivo de trânsito com circunscrição sobre a via.

Os órgãos e entidades executivos do SNT poderão celebrar convênio delegando as ati-vidades previstas no CTB, com vistas à maior eficiência e à segurança para os usuários da via.

3.31) Resolução do Contran nº 396/11: dispõe sobre requisitos técnicos mínimos para a fiscalização da velocidade de veículos automotores, reboques e semirreboques, confor-me o Código de Trânsito Brasileiro.


Medição de velocidades: a medição das velocidades desenvolvidas pelos veículos au-tomotores, elétricos, reboques e semirreboques nas vias públicas deve ser efetuada por meio de instrumento ou equipamento que registre ou indique a velocidade medida, com ou sem dispositivo registrador de imagem dos seguintes tipos:

- Fixo: medidor de velocidade com registro de imagens instalado em local definido e em caráter permanente;

- Estático: medidor de velocidade com registro de imagens instalado em veículo parado ou em suporte apropriado;

- Móvel: medidor de velocidade instalado em veículo em movimento, procedendo a medição ao longo da via;

- Portátil: medidor de velocidade direcionado manualmente para o veículo

Definições:

- medidor de velocidade: instrumento ou equipamento destinado à medição de velo-cidade de veículos.

- controlador eletrônico de velocidade: medidor de velocidade destinado a fiscalizar o limite máximo regulamentado para a via ou trecho por meio de sinalização ou, na sua ausência, pelos limites definidos no art. 61 do CTB.

- redutor eletrônico de velocidade (barreira ou lombada eletrônica): medidor de ve-locidade, do tipo fixo, com dispositivo registrador de imagem, destinado a fiscali-zar a redução pontual de velocidade em trechos considerados críticos, cujo limite é diferenciado do limite máximo regulamentado para a via ou trecho em um ponto específico indicado por meio de sinalização. Quando utilizado, o equipamento deve ser dotado de dispositivo (display) que mostre aos condutores a velocidade medida.

Verificação periódica do medidor de velocidade: o medidor de velocidade de veícu-los deve ser verificado pelo INMETRO ou entidade por ele delegada, obrigatoriamente com periodicidade máxima de 12 meses e, eventualmente, conforme determina a legislação metrológica em vigência.

Medidores de velocidade do tipo fixo: cabe à autoridade de trânsito com circunscri-ção sobre a via determinar a localização, a sinalização, a instalação e a operação dos medi-dores de velocidade do tipo fixo.

Não obrigatoriedade da presença de agentes: não é obrigatória a presença da auto-ridade de trânsito ou de seu agente, no local da infração, quando utilizado o medidor de velocidade com dispositivo registrador de imagem.

Distância do medidor fixo para os demais: quando em determinado trecho da via houver instalado medidor de velocidade do tipo fixo, os equipamentos dos tipos estático, portátil e móvel, somente podem ser utilizados a uma distância mínima daquele equipa-mento de:

– 500 m em vias urbanas e trechos de vias rurais com características de via urbana;

– 2 km em vias rurais e vias de trânsito rápido.

Julio Ponte168

Velocidade considerada para infrações de excesso de velocidade: para configura-ção das infrações previstas no art. 218 do CTB, a velocidade considerada para efeito da apli-cação da penalidade é o resultado da subtração da velocidade medida pelo instrumento ou equipamento pelo erro máximo admitido previsto na legislação metrológica em vigor (para velocidades medidas de até 100 km/h, a velocidade considerada é aquela medida menos 7 km/h; para velocidades medidas superiores a 100 km/h, a velocidade considerada é aquela medida menos 7%). Exemplo: o medidor aferiu velocidade de 90 km/h para certo veículo. A velocidade considerada (aquela que será comparada com a velocidade máxima permitida para a via) será de 83 km/h.

Velocidade considerada para infração de velocidade abaixo da mínima: para confi-guração da infração prevista no art. 219 do CTB (transitar abaixo de 50% da velocidade má-xima da via), a velocidade considerada para efeito da aplicação da penalidade é o resultado da soma da velocidade medida pelo instrumento ou equipamento com o erro máximo ad-mitido previsto na legislação metrológica em vigor (velocidade considerada = velocidade medida + 7 km/h).

Obrigatoriedade de sinalização: a fiscalização de velocidade deve ocorrer em vias com sinalização de regulamentação de velocidade máxima permitida, observadas as dis-posições contidas no Manual Brasileiro de Sinalização de Trânsito - Volume 1, de forma a garantir a segurança viária e informar aos condutores dos veículos a velocidade máxima permitida para o local.

Medidor tipo móvel: a fiscalização de velocidade com medidor do tipo móvel só pode ocorrer em vias rurais e vias urbanas de trânsito rápido sinalizadas e onde não ocorra varia-ção de velocidade em trechos menores que 5 km.

Distância da placa para o medidor: para a fiscalização de velocidade com medidor dos tipos fixo, estático ou portátil deve ser observada, entre a placa de velocidade e o me-didor, uma distância compreendida no intervalo abaixo, facultada a repetição da placa em distâncias menores.

Velocidade Regulamentada

(Km/h)

Intervalo de Distância

(metros)

Via Urbana Via Rural

v > 80 400 a 500 1000 a 2000

V < 80 100 a 300 300 a 1000

Fiscalização em vias rurais sem sinalização de velocidade: em trechos de estradas e rodovias onde não houver placa de velocidade máxima pode ser realizada a fiscalização com medidores de velocidade dos tipos móvel, estático ou portátil, desde que observados os limites de velocidade estabelecidos no CTB para vias não sinalizadas. Nesse caso, a ope-ração do equipamento deve estar visível aos condutores.

Velocidades diferentes para veículos distintos: quando o local ou trecho da via possuir velocidade máxima permitida por tipo de veículo, a placa dever estar acompanhada da informação complementar.


Os tipos de veículos registrados e licenciados devem estar classificados conforme as duas denominações descritas a seguir:

I - “VEÍCULOS LEVES” correspondendo a ciclomotor, motoneta, motocicleta, triciclo, quadriciclo, automóvel, utilitário, caminhonete e camioneta, com peso bruto total - PBT inferior ou igual a 3.500 kg.

II - “VEÍCULOS PESADOS” correspondendo a ônibus, micro-ônibus, caminhão, cami-nhão-trator, trator de rodas, trator misto, chassi-plataforma, motor-casa, reboque ou semirreboque e suas combinações.

Obs.: “VEÍCULO LEVE” tracionando outro veículo equipara-se a “VEÍCULO PESADO” para fins de fiscalização.

3.32) Resolução do Contran nº 432/13: dispõe sobre os procedimentos a serem ado-tados pelas autoridades de trânsito e seus agentes na fiscalização do consumo de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependência.

Meios de comprovação: a confirmação da alteração da capacidade psicomotora em razão da influência de álcool ou de outra substância psicoativa que determine dependên-cia dar-se-á por meio de, pelo menos, um dos seguintes procedimentos a serem realizados no condutor de veículo automotor:

I – exame de sangue;

II – exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão ou entida-de de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de consumo de outras substâncias psicoativas que determinem dependência;

III – teste em aparelho destinado à medição do teor alcoólico no ar alveolar (etilôme-tro);

IV – verificação dos sinais que indiquem a alteração da capacidade psicomotora do condutor.

Também poderão ser utilizados prova testemunhal, imagem, vídeo ou qualquer outro meio de prova em direito admitido.

Sinais de alteração: os sinais de alteração da capacidade psicomotora poderão ser ve-rificados por:

I – exame clínico com laudo conclusivo e firmado por médico perito; ou

II – constatação, pelo agente da Autoridade de Trânsito, dos sinais de alteração da capa-cidade psicomotora

Infração de trânsito: a infração prevista no art. 165 do CTB será caracterizada por:

I – exame de sangue que apresente qualquer concentração de álcool por litro de san-gue;

II – teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,05 miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,05 mg/L), descontado o erro máximo ad-missível;

III – sinais de alteração da capacidade psicomotora obtidos na forma do art. 5º.

Julio Ponte170

Serão aplicadas as penalidades e medidas administrativas previstas no art. 165 do CTB ao condutor que recusar a se submeter a qualquer um dos procedimentos previstos, sem prejuízo da incidência do crime previsto no art. 306 do CTB caso o condutor apresente os sinais de alteração da capacidade psicomotora.

Crime: o crime previsto no art. 306 do CTB será caracterizado por qualquer um dos procedimentos abaixo:

I – exame de sangue que apresente resultado igual ou superior a 6 decigramas de ál-cool por litro de sangue (6 dg/L);

II – teste de etilômetro com medição realizada igual ou superior a 0,34 miligrama de álcool por litro de ar alveolar expirado (0,34 mg/L), descontado o erro máximo ad-missível;

III – exames realizados por laboratórios especializados, indicados pelo órgão ou entida-de de trânsito competente ou pela Polícia Judiciária, em caso de consumo de outras substâncias psicoativas que determinem dependência;

IV – sinais de alteração da capacidade psicomotora.

A ocorrência do crime não elide a aplicação da infração administrativa.

Retenção do veículo: o veículo será retido até a apresentação de condutor habilitado, que também será submetido à fiscalização. Caso não se apresente condutor habilitado ou o agente verifique que ele não está em condições de dirigir, o veículo será recolhido ao depósito do órgão ou entidade responsável pela fiscalização, mediante recibo.

Testes em vítimas fatais de acidentes: é obrigatória a realização do exame de alcoole-mia para as vítimas fatais de acidentes de trânsito.

3.33) Resolução do Contran nº 441/13: dispõe sobre o transporte de cargas de sólidos a granel nas vias abertas à circulação pública em todo o território nacional.

Definição: entende-se como “sólido a granel” qualquer carga sólida fracionada, frag-mentada ou em grãos, transformada ou in natura, transportada diretamente na carroceria do veículo sem estar acondicionada em embalagem.

Veículos para transporte de sólido a granel: o transporte de qualquer tipo de sólido a granel em vias abertas à circulação pública, não realizado em carroceria inteiramente fechada, somente é permitido nos seguintes casos:

- veículos com carroçarias de guardas laterais fechadas;

- veículos com carroçarias de guardas laterais dotadas de telas metálicas com malhas de dimensões que impeçam o derramamento de fragmentos do material transpor-tado.

Cobertura das cargas: as cargas transportadas devem estar totalmente cobertas por lonas ou dispositivos similares, que devem cumprir os seguintes requisitos:

- possibilidade de acionamento manual, mecânico ou automático;

- estar devidamente ancorados à carroçaria do veículo;

- cobrir totalmente a carga transportada de forma eficaz e segura;


- estar em bom estado de conservação, de forma a evitar o derramamento da carga transportada.

Vedações:

- a lona ou dispositivo similar não pode prejudicar a eficiência dos demais equipa-mentos obrigatórios.

- a carga transportada não pode exceder os limites da carroceria do veículo.


Em desacordo com as regras para as carroçarias e lonas ou dispositi-vos similares


IX - sem equipamento obrigató-rio ou estando este ineficiente ou inoperante;

X - com equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo CONTRAN:

Infração - grave;

Penalidade - multa;


Com a carga ultrapassando os limites da carroceria, mas sem ul-trapassar os limites de dimensões estabelecidos pela Resolução CON-TRAN no 210/06, ou sucedâneas

Art. 235. Conduzir pessoas, animais ou carga nas partes externas do veículo, salvo nos casos devida-mente autorizados:

Infração - grave;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - retenção do veículo para transbordo.

Com a carga ultrapassando si-multaneamente os limites da car-roceria e um ou mais limites de dimensões estabelecidos pela Re-solução CONTRAN no 210/06, ou sucedâneas


IV - com suas dimensões ou de sua carga superiores aos limites esta-belecidos legalmente ou pela sina-lização, sem autorização:




Derramando carga sobre a via


II - derramando, lançando ou arras-tando sobre a via:

a) carga que esteja transportando;

b) combustível ou lubrificante que esteja utilizando;

c) qualquer objeto que possa acar-retar risco de acidente:


Penalidade - multa;

Medida administrativa - retenção do veículo para regularização.

3.34) Resolução do Contran nº 453/13: disciplina o uso de capacete para condutor e passageiro de motocicletas, motonetas, ciclomotores, triciclos motorizados e quadriciclos motorizados.

Obrigatoriedade: é obrigatório, para circular nas vias públicas, o uso de capacete mo-tociclístico pelo condutor e passageiro de motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo mo-torizado e quadriciclo motorizado, devidamente afixado à cabeça pelo conjunto formado pela cinta jugular e engate, por debaixo do maxilar inferior.

Requisito: o capacete motociclístico deve estar certificado por organismo acreditado pelo Instituto Nacional de Metrologia, Normalização, Qualidade e Tecnologia (INMETRO), de acordo com regulamento de avaliação da conformidade por ele aprovado. Capacetes com numeração superior a 64 estão dispensados da certificação compulsória quando ad-quiridos por pessoa física no exterior.

Julio Ponte172

Fiscalização: as autoridades de trânsito ou seus agentes devem observar:

– Se o capacete motociclístico utilizado é certificado pelo INMETRO;

– Se o capacete motociclístico está devidamente afixado à cabeça;

– A aposição de dispositivo retrorrefletivo de segurança nas partes laterais e traseira do capacete motociclístico;

– A existência do selo de identificação da conformidade do INMETRO, ou etiqueta in-terna com a logomarca do INMETRO, especificada na norma NBR7471, podendo esta ser afixada no sistema de retenção; e

– O estado geral do capacete, buscando avarias ou danos que identifiquem a sua ina-dequação para o uso.

Viseira de proteção: o condutor e o passageiro de motocicleta, motoneta, ciclomotor, triciclo motorizado e quadriciclo motorizado, para circular na via pública, deverão utilizar capacete com viseira, ou na ausência desta, óculos de proteção, em boas condições de uso.

– Entende-se por óculos de proteção, aquele que permite ao usuário a utilização si-multânea de óculos corretivos ou de sol.

– Fica proibido o uso de óculos de sol, óculos corretivos ou de segurança do trabalho (EPI) de forma singular, em substituição aos óculos de proteção.

– Quando o veículo estiver em movimento, a viseira ou óculos de proteção deverão estar posicionados de forma a dar proteção total aos olhos.

– No período noturno, é obrigatório o uso de viseira no padrão cristal.

– É proibida a aposição de película na viseira do capacete e nos óculos de proteção.

Exemplos:

Óculos de proteção:

Capacetes indevidos:



Utilizando capacete não afixado na cabeça ou viseira ou óculos de pro-teção em desacordo com o estabe-lecido:

Art. 169. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segu-rança.



Capacete fora das especificações:


X – com equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo CONTRAN:



Medida administrativa – reten-ção do veículo para regulari-

zação;

Sem capacete, sem estar encaixado na cabeça ou uso indevido:

Art. 244. Conduzir motocicleta, mo-toneta e ciclomotor:

I – sem usar capacete de segurança com viseira ou óculos de proteção e vestuário de acordo com as normas e especificações aprovadas pelo CON-TRAN;

II – transportando passageiro sem o capacete de segurança, na forma es-tabelecida no inciso anterior, ou fora do assento suplementar colocado atrás do condutor ou em carro lateral:


Penalidade – multa e suspensão do direito de dirigir;

Medida administrativa – Re-colhimento do documento de

habilitação;

3.35) Resolução do Contran nº 471/13: regulamenta a fiscalização de trânsito por in-termédio de videomonitoramento em estradas e rodovias, nos termos do § 2º do artigo 280 do Código de Trânsito Brasileiro.

CTB, art. 280, § 2º A infração deverá ser comprovada por declaração da autoridade ou do agente da autoridade de trânsito, por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovi-sual, reações químicas ou qualquer outro meio tecnologicamente disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN.

Sistemas de videomonitoramento para fiscalização de trânsito em estradas e ro-dovias: a autoridade ou o agente da autoridade de trânsito, exercendo a fiscalização re-mota por meio de sistemas de videomonitoramento, podem autuar condutores e veículos, cujas infrações por descumprimento das normas gerais de circulação e conduta tenham sido detectadas “online” por esses sistemas. A autoridade ou o agente da autoridade de trânsito, responsável pela lavratura do auto de infração, deve informar no campo “observa-ção” a forma com que foi constatado o cometimento da infração.

Exigência de sinalização: a fiscalização de trânsito mediante sistema de videomoni-toramento somente pode ser realizada nas vias que estejam devidamente sinalizadas para esse fim.

3.36) Resolução do Contran nº 508/14: dispõe sobre os requisitos de segurança para a circulação, a título precário, de veículo de carga ou misto transportando passageiros no compartimento de cargas.

Autorização: a autoridade com circunscrição sobre a via poderá autorizar, even-tualmente e a título precário, a circulação de veículo de carga ou misto transportando

Julio Ponte174

passageiros no compartimento de cargas, desde que sejam cumpridos os requisitos esta-belecidos nesta Resolução. O prazo máximo é de 12 meses.

Limitação: a circulação só poderá ser autorizada entre localidades de origem e destino que estiverem situadas em um mesmo município ou entre municípios limítrofes, quando não houver linha regular de ônibus.

Requisitos: os veículos a serem utilizados devem ser adaptados, no mínimo, com:

I. bancos, na quantidade suficiente para todos os passageiros, revestidos de espuma, com encosto e cinto de segurança, fixados na estrutura da carroceria;

II. carroceria com cobertura, barra de apoio para as mãos, proteção lateral rígida, com dois metros e dez centímetros de altura livre, de material de boa qualidade e resis-tência estrutural, que evite o esmagamento e a projeção de pessoas em caso de acidente com o veículo;

III. escada para acesso, com corrimão;

IV. cabine e carroceria com ventilação, garantida a comunicação entre motorista e pas-sageiros;

V. compartimento resistente e fixo para a guarda das ferramentas e materiais, separa-do dos passageiros, no caso de transporte de trabalhadores;

VI. sinalização luminosa, no caso de transporte de pessoas vinculadas à prestação de serviço em obras na via.

Limite: o número máximo de pessoas admitidas no transporte será calculado na base de 35dm2 (35 decímetros quadrados) do espaço útil da carroceria por pessoa, incluindo-se o encarregado da cobrança de passagem e atendimento aos passageiros.

Proibição: é vedado:

– transportar passageiros com idade inferior a 10 anos;

– transportar passageiros em pé;

– transportar cargas no mesmo ambiente dos passageiros;

– utilizar veículos de carga tipo basculante e boiadeiro;

– utilizar combinação de veículos.

– transportar passageiros nas partes externas.

3.37) Resolução do Contran nº 520/15: dispõe sobre os requisitos mínimos para a cir-culação de veículos com dimensões excedentes aos limites estabelecidos pelo CONTRAN.

Necessidade de AET: a circulação de veículo com suas dimensões ou de sua carga su-periores aos limites estabelecidos pela Resolução do CONTRAN nº 210, ou suas sucedâneas, poder ser permitida, mediante Autorização Especial de Trânsito (AET) da autoridade com circunscrição sobre a via pública, atendidos os requisitos desta Resolução. Neste caso, é obrigatório o porte da AET.

Validade: a AET, fornecida pelo Órgão Executivo Rodoviário da União, dos Estados, dos Municípios e do Distrito Federal com circunscrição sobre a via, terá validade máxima de 1 ano.


Não isenção de danos: a AET não exime o condutor e/ou proprietário da responsabilida-de por eventuais danos que o veículo ou a combinação de veículos causar à via ou a terceiros.

Sinalização de advertência: o veículo cujas dimensões excedam os limites fixados pelo CONTRAN deve portar na parte traseira a sinalização especial de advertência como ilustrado a seguir.

Sinalização especial de advertência traseira para comprimento excedente:

Sinalização especial de advertência traseira para largura excedente:

Sinalização especial de advertência traseira para comprimento e largura excedente:

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Sinalização especial de advertência traseira do tipo bipartida:


Quando o(s) veículo(s) e/ou carga estiverem com dimensões supe-riores aos limites estabelecidos legalmente e existir restrição de tráfego referente ao local e/ou horário imposta pelo órgão com circunscrição sobre a via e não constante na AET.

Art. 187. Transitar em locais e horá-rios não permitidos pela regulamen-tação estabelecida pela autoridade competente:

I - para todos os tipos de veículos:



Quando o(s) veículo(s) e/ou car-ga estiverem com suas dimensões superiores aos limites estabeleci-dos legalmente e circularem sem a expedição da AET ou com AET expedida em desacordo com o es-tabelecido.


IV - com suas dimensões ou de sua carga superiores aos limites estabe-lecidos legalmente ou pela sinaliza-ção, sem autorização:




zação.


Quando o peso do veículo mais o peso da carga for superior aos limites legais de peso.


V - com excesso de peso, admitido percentual de tolerância quando afe-rido por equipamento, na forma a ser estabelecida pelo CONTRAN:

Infração –média;

Penalidade - multa acrescida a cada 200 kg ou fração de exces-so de peso apurado, constante

na seguinte tabela:

a) até 600 kg - R$ 5,32;

b) de 601 a 800 kg - R$ 10,64;

c) de 801 a 1.000 kg - R$ 21,28;

d) de 1.001 a 3.000 kg - R$ 31,92;

e) de 3.001 a 5.000 kg - R$ 42,56;

f) acima de 5.001 kg - R$ 53,20;

Medida administrativa – reten-ção do veículo e transbordo da

carga excedente;

Quando as informações do(s) veí-culo(s) e/ou carga, com dimensões superiores aos limites estabelecidos legalmente, estão em desacordo com aquelas constantes da AET, tais como peso, dimensões, percurso, exigência da sinalização, configuração de eixos, entre outras informações e exigências.

Quando o veículo(s) e/ou carga estive-rem com suas dimensões superiores aos limites estabelecidos legalmente e circularem com a AET vencida.


VI - em desacordo com a autorização especial, expedida pela autoridade competente para transitar com di-mensões excedentes, ou quando a mesma estiver vencida:

Infração - grave;


Medida administrativa - remo-ção do veículo;

Quando o peso do veículo mais a car-ga for superior à Capacidade Máxima de Tração (CMT) do(s) caminhão(ões) trator(es).


X - excedendo a capacidade máxima de tração:

Infração - de média a gravíssima, a depender da relação entre o excesso de peso apurado e a

capacidade máxima de tração, a ser regulamentada pelo

CONTRAN;

Penalidade - multa;

Medida Administrativa - reten-ção do veículo e transbordo de

carga excedente.

Quando o(s) veículo(s) e/ou carga com dimensões superiores aos limi-tes estabelecidos legalmente não estiver portando a AET regularmente expedida.

Art. 232. Conduzir veículo sem os do-cumentos de porte obrigatório refe-ridos neste Código:

Infração - leve;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - reten-ção do veículo até a apresenta-

ção do documento.

Quando a carga ultrapassar os limites laterais, posterior e/ou anterior do(s) veículo(s), ainda que não ultrapasse os limites regulamentares estabelecidos na Resolução CONTRAN no 210/2006.

Art. 235. Conduzir pessoas, animais ou carga nas partes externas do veí-culo, salvo nos casos devidamente autorizados:

Infração - grave;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - reten-ção do veículo para transbordo.

Quando o(s) veículo(s) e/ou carga esti-verem com suas dimensões superiores aos limites estabelecidos legalmente e a sinalização especial de advertência não tiver sido instalada ou não atender aos requisitos necessários.

Art. 237. Transitar com o veículo em desacordo com as especificações, e com falta de inscrição e simbolo-gia necessárias à sua identificação, quando exigidas pela legislação:




zação;

Julio Ponte178

3.38) Resolução do Contran nº 525/15: dispõe sobre a fiscalização do tempo de dire-ção do motorista profissional de que trata os artigos 67-A, 67-C e 67-E do Código de Trânsi-to Brasileiro – CTB, e dá outras providências.

Objetivo: estabelecer os procedimentos para fiscalização do tempo de direção e des-canso do motorista profissional na condução dos veículos de transporte e de condução de escolares, de transporte de passageiros com mais de 10 lugares e de carga com PBT superior a 4.536 kg.

Definições:

– motorista profissional: condutor que exerce atividade remunerada ao veículo.

– tempo de direção: período em que o condutor estiver efetivamente ao volante de um veículo em movimento.

– intervalo de descanso: período de tempo em que o condutor estiver efetivamente cum-prindo o descanso estabelecido nesta Resolução, comprovado por meio dos documen-tos hábeis a seguir apresentados, não computadas as interrupções involuntárias, tais como as decorrentes de engarrafamentos, semáforo e sinalização de trânsito.

– ficha de trabalho do autônomo: ficha de controle do tempo de direção e do inter-valo de descanso do motorista profissional autônomo, que deverá sempre acompa-nhá-lo no exercício de sua profissão.

Documetos hábeis para registro: a fiscalização do tempo de direção e do intervalo de descanso do motorista profissional pode ocorrer por meio de:

- análise do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velo-cidade e tempo ou de outros meios eletrônicos idôneos instalados no veículo, na forma regulamentada pelo CONTRAN; ou

- verificação do diário de bordo, papeleta ou ficha de trabalho externo, fornecida pelo empregador; ou

- verificação da ficha de trabalho do autônomo.

A fiscalização por meio do diário de bordo ou da ficha de trabalho autônomo somente é feita quando da impossibilidade da comprovação por meio do disco ou fita diagrama do registrador instantâneo e inalterável de velocidade e tempo do próprio veículo fiscalizado.

O motorista profissional autônomo deve portar a ficha de trabalho das últimas 24 horas.

Regras sobre o descanso do motorista profissional:

- É vedado ao motorista profissional dirigir por mais de 5h30 ininterruptas veículos de transporte rodoviário coletivo de passageiros ou de transporte rodoviário de car-gas;

- São observados 30 min para descanso dentro de cada 6 h na condução de veículo de transporte de carga, sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de dire-ção desde que não ultrapassadas 5h30 contínuas no exercício da condução;

- São observados 30 min para descanso a cada 4 h na condução de veículo rodo-viário de passageiros, sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de dire-ção;


- Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo de direção, de-vidamente registradas, o tempo de direção pode ser elevado pelo período neces-sário para que o condutor, o veículo e a carga (não vale para veículo de passageiros) cheguem a um lugar que ofereça a segurança e o atendimento demandados, des-de que não haja comprometimento da segurança rodoviária;

- O condutor é obrigado, dentro do período de 24 h, a observar o mínimo de 11 h de descanso, que podem ser fracionadas, usufruídas no veículo e coincidir com os intervalos já mencionados, observadas, no primeiro período, 8h ininterruptas de descanso; o condutor somente iniciará uma viagem após o cumprimento integral desse intervalo de descanso;

- Os descansos podem ocorrer em cabine leito do veículo ou em poltrona corres-pondente ao serviço de leito, no caso de transporte de passageiros, devendo o descanso de 8 h ininterruptas ser realizado com o veículo estacionado, a não ser caso seguinte;

- Nos casos em que o empregador adotar 2 motoristas trabalhando no mesmo veícu-lo, o tempo de repouso pode ser feito com o veículo em movimento;

- O motorista profissional é responsável por controlar e registrar seu tempo de condu-ção observância;

- O tempo de direção é controlado mediante registrador instantâneo inalterável de velocidade e tempo, ou por meio de anotação em diário de bordo, ou papeleta ou ficha de trabalho externo, ou por meios eletrônicos instalados no veículo, conforme regulamentação específica do Contran;

- O equipamento eletrônico ou registrador deve funcionar de forma independente de qualquer interferência do condutor, quanto aos dados registrados;

- A guarda, a preservação e a exatidão das informações contidas no equipamento re-gistrador instantâneo inalterável de velocidade e de tempo são de responsabilidade do condutor.

Fiscalização: compete ao órgão ou entidade de trânsito com circunscrição sobre a via em que ocorrer a abordagem do veículo a fiscalização das condutas previstas nesta Reso-lução.

A medida administrativa de retenção do veículo é aplicada:

– pelo período de 30 min, caso desrespeitados os prazos de 30 min de descanso a cada 6 h de condução para veículos de carga ou 4 h de condução para veículos de passagerios;

– pelo período de 11 h por desrespeito ao descanso diário de 11 h (neste caso a reten-ção pode ser realizada em depósito do órgão ou entidade de trânsito responsável pela fiscalização).

Não é exigida a retenção caso se apresente outro condutor habilitado que tenha obser-vado o tempo de direção e descanso para dar continuidade à viagem.

Retenção em local próximo: caso haja local apropriado para descanso nas proximida-des, o agente de trânsito pode liberar o veículo para cumprimento do intervalo de descanso

Julio Ponte180

nesse local, mediante recolhimento do CRLV (CLA), o qual será devolvido somente depois de decorrido o respectivo período de descanso.

Não retenção imediata: a critério do agente, nos casos de não cumprimento de des-canso de 30 min, não se dará a retenção imediata de veículos de transporte coletivo de passageiros, carga perecível e produtos perigosos.

Outras exigências: as exigências estabelecidas nesta Resolução referentes ao trans-porte coletivo de passageiros, não excluem outras definidas pelo poder concedente.



XXIII - em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-C, relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de trans-porte de carga ou coletivo de passageiros:



Medida administrativa – retenção do veículo para cumprimento do tempo de

descanso aplicável;

Incide na mesma pena acima o condutor que não apresenta ao agente de trânsito qual-quer um dos documentos hábeis para fiscalização.

3.39) Resolução do Contran nº 552/15: fixa os requisitos mínimos de segurança para amarração das cargas transportadas em veículos de carga.

Regra: só podem transitar nas vias terrestres do território nacional abertas à circulação, transportando cargas, veículos que atendam aos requisitos previstos nesta Resolução.

Exceção: as disposições deste artigo não se aplicam ao transporte de cargas que te-nham regulamentação específica ou aquele realizado em veículo dedicado a transportar determinado tipo de carga, o qual possua sistemas específicos de contenção, como por exemplo, as cargas indivisíveis.

Amarração de cargas: todas as cargas transportadas, conforme seu tipo, devem es-tar devidamente amarradas, ancoradas e acondicionadas no compartimento de carga ou superfície de carregamento do veículo, de modo a prevenir movimentos relativos duran-te todas as condições de operação esperadas no transcorrer da viagem, como: manobras bruscas, solavancos, curvas, frenagens ou desacelerações repentinas.

Devem ser utilizados dispositivos de amarração, como cintas têxteis, correntes ou cabos de aço, com resistência total à ruptura por tração de, no mínimo, duas vezes o peso da carga, bem como dispositivos adicionais como: barras de contenção, trilhos, malhas, redes, calços, mantas de atrito, separadores, bloqueadores, protetores, etc., além de pontos de amarração adequados e em número suficiente.

É responsabilidade do condutor verificar periodicamente durante o percurso o tensio-namento dos dispositivos de fixação, e reapertá-los quando necessário.

É proibida a utilização de cordas como dispositivo de amarração de carga, sendo permitido o seu uso exclusivamente para fixação da lona de cobertura, quando exigível.

Carroçarias de madeira: devem obedecer aos seguintes requisitos:

- as carroçarias novas devem ser construídas com madeira de alta densidade e alta re-sistência, ter obrigatoriamente fixadores metálicos, não podendo ser considerados


pontos de fixação as guardas laterais e piso, se estes pontos de amarração não esti-verem em contato com travessas ou o chassi.

- para os veículos em circulação, devem ser adicionados aos dispositivos de amarra-ção perfis metálicos pontos de fixação, fixados nas travessas da estrutura por parafu-sos, de modo a permitir a soldagem do gancho nesse perfil e a garantir a resistência necessária.

Falta de pontos de amarração: na inexistência de pontos de amarração adequados, ou em número suficiente, é permitida a fixação dos dispositivos de amarração no próprio chassi do veículo.

Veículos do tipo prancha ou carroceria aberta: quando transportarem equipamen-to(s), máquina(s), veículo(s) ou qualquer outro tipo de carga fracionada, devem ser ancora-dos em pelo menos 4 terminais de amarração.

Veículos carroceria aberta com guardas laterais rebatíveis: no caso de haver espaço en-tre a carga e as guardas laterais, os dispositivos de amarração devem ser tensionados pelo lado interno das guardas laterais.

É proibida a passagem dos dispositivos pelo lado externo das guardas laterais. Ex-cetuam-se os casos em que a carga ocupa todo o espaço interno da carroceria, estando apoiada ou próxima das guardas laterais ou dos seus fueiros, impedindo a passagem dos dispositivos de amarração por dentro das guardas. Neste caso, os dispositivos de amarra-ção podem passar pelo lado externo das guardas.

Os pontos de amarração não podem estar fixados exclusivamente no piso de madeira, e sim fixados na parte metálica da carroceria ou no próprio chassi. Veja na figura:

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Cargas que não ocupam toda a carroceria no sentido longitudinal: se restarem es-paços vazios nos painéis traseiro e frontal, devem ser previstos pelo transportador, além dos dispositivos de amarração, outros dispositivos diagonais que impeçam os movimentos para frente e para trás da carga. Veja dois exemplos:

Veículo cujo painel frontal seja utilizado como batente dianteiro: o painel deve ter resistência suficiente para absorver os esforços previstos nas rodovias e adequados ao tipo de carga a que se destinam. É proibida a circulação de veículos cuja carga ultrapasse a altu-ra do painel frontal e exista a possibilidade de deslizamento longitudinal da parte da carga que está acima do painel frontal. Compare nas figuras abaixo:

Veículos com carroceria inteiramente fechada (furgão carga geral, baú isotérmico, baú frigorífico, etc.): as paredes podem ser consideradas como estrutura de contenção, sendo opcional a existência de pontos de amarração internos.

Identificação: os veículos cujos pontos de amarração cumpram esta Resolução devem ser providos de uma placa ou adesivo de identificação contendo o Nome e CNPJ do fabri-cante dos pontos, bem como a frase ‘Veículo com pontos de ancoragem para amarração de carga de acordo com a Resolução CONTRAN no 552, de 17 de setembro de 2015’, colocado em lugar visível.



Quando transitar com os disposi-tivos de fixação sem estar devida-mente tensionados.

Art. 169. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segurança;

Infração - leve;

Penalidade - multa.

Quando for constatada falta dos dispositivos obrigatórios de fixa-ção, fabricados para amarração de cargas, ou mecanismo de tensiona-mento (quando aplicável);

Quando portar os dispositivos obrigatórios de fixação, em mau estado de conservação;

Quando utilizar cordas como dis-positivo de amarração de carga, em substituição aos dispositivos de fixação previstos.


IX - sem equipamento obrigató-rio ou estando este ineficiente ou inoperante;




Quando utilizar a passagem dos dispositivos de fixação pelo lado externo das guardas laterais nos veículos do tipo carroceria aberta, com guardas laterais rebatíveis;

Quando utilizar os dispositivos de fixação com os pontos de ancora-gem não fixados nas travessas da estrutura da carroceria, ou com os pontos de ancoragem em desacor-do com o previsto.


X - com equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo CONTRAN;




Quando transportar carga ultra-passando a altura do painel frontal, existindo a possibilidade de des-lizamento longitudinal da parte da carga que está acima do painel frontal.

Art. 235. Conduzir pessoas, animais ou carga nas partes externas do veículo, salvo nos casos devida-mente autorizados;

Infração - grave;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - retenção do veículo para transbordo.

Quando for constatada a ausência da placa ou adesivo de identifica-ção contendo o Nome e CNPJ do fabricante dos pontos de amarra-ção.

Art. 237. Transitar com o veículo em desacordo com as especifica-ções, e com falta de inscrição e simbologia necessárias à sua iden-tificação, quando exigidas pela le-gislação;




3.40) Resolução do Contran nº 561/15: aprova o Manual Brasileiro de Fiscalização de Trânsito, Volume II – Infrações de competência dos órgãos e entidades executivos esta-duais de trânsito e rodoviários.

Agente da Autoridade de Trânsito: o agente da autoridade de trânsito competente para lavrar o auto de infração de trânsito (AIT) poderá ser servidor civil, estatutário ou ce-letista ou, ainda, policial militar designado pela autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via no âmbito de sua competência.

Para que possa exercer suas atribuições como agente da autoridade de trânsito, o servi-dor ou policial militar deverá ser credenciado, estar devidamente uniformizado, conforme padrão da instituição, e no regular exercício de suas funções.

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O veículo utilizado na fiscalização de trânsito deverá estar caracterizado.

O agente de trânsito, ao constatar o cometimento da infração, lavrará o respectivo auto e aplicará as medidas administrativas cabíveis.

É vedada a lavratura do AIT por solicitação de terceiros, excetuando-se o caso em que o órgão ou entidade de trânsito realize operação (comando) de fiscalização de normas de cir-culação e conduta, em que um agente de trânsito constate a infração e informe ao agente que esteja na abordagem; neste caso, o agente que constatou a infração deverá convalidar a autuação no próprio auto de infração ou na planilha da operação (comando), a qual de-verá ser arquivada para controle e consulta.

O AIT traduz um ato vinculado na forma da Lei, não havendo discricionariedade com relação a sua lavratura, conforme dispõe o artigo 280 do CTB.

O agente de trânsito deve priorizar suas ações no sentido de coibir a prática das infra-ções de trânsito, devendo tratar a todos com urbanidade e respeito, sem, contudo, omitir- se das providências que a lei lhe determina.

Infração de Trânsito: constitui infração a inobservância a qualquer preceito da legis-lação de trânsito, às normas emanadas do Código de Trânsito, do Conselho Nacional de Trânsito e a regulamentação estabelecida pelo órgão ou entidade executiva do trânsito.

O infrator está sujeito às penalidades e medidas administrativas previstas no CTB.

As infrações classificam-se, de acordo com sua gravidade, em quatro categorias, com-putados, ainda, os seguintes números de pontos:

I - infração de natureza gravíssima, 7 pontos;

II - infração de natureza grave, 5 pontos;

III - infração de natureza média, 4 pontos;

IV - infração de natureza leve, 3 pontos.

Responsabilidade pela infração: as penalidades serão impostas ao condutor ou ao proprietário do veículo, salvo os casos de descumprimento de obrigações e deveres impos-tos a pessoas físicas ou jurídicas expressamente mencionadas no CTB.

- Proprietário

Ao proprietário caberá sempre a responsabilidade pela infração referente à prévia re-gularização e preenchimento das formalidades e condições exigidas para o trânsito do veí-culo na via terrestre, conservação e inalterabilidade de suas características, componentes, agregados, habilitação legal e compatível de seus condutores, quando esta for exigida, e outras disposições que deva observar.

- Condutor

Ao condutor caberá a responsabilidade pelas infrações decorrentes de atos praticados na direção do veículo.

- Pessoa Física ou Jurídica expressamente mencionada no CTB

A pessoa física ou jurídica é responsável por infração de trânsito, não vinculada a veícu-lo ou à sua condução, expressamente mencionada no CTB.


Autuação: autuação é ato administrativo da Autoridade de Trânsito ou de seus agentes quando da constatação do cometimento de infração de trânsito, devendo ser formalizado por meio da lavratura do AIT.

O AIT é peça informativa que subsidia a Autoridade de Trânsito na aplicação das pe-nalidades e sua consistência está na perfeita caracterização da infração, devendo ser preenchido de acordo com as disposições contidas no artigo 280 do CTB e demais normas regulamentares, com registro dos fatos que fundamentaram sua lavratura.

O AIT não poderá conter rasura, emenda, uso de corretivo, ou qualquer tipo de adul-teração. O seu preenchimento se dará com letra legível, preferencialmente, com caneta esferográfica de tinta azul.

Poderá ser utilizado o talão eletrônico para o registro da infração conforme regulamen-tação específica.

O agente só poderá registrar uma infração por auto e, no caso da constatação de in-frações em que os códigos infracionais possuam a mesma raiz (os três primeiros dígitos), considerar-se-á apenas uma infração.

Exemplo: veículo sem equipamento obrigatório e com equipamento obrigatório inefi-ciente/inoperante, utilizar o código 663-71 e descrever no campo ‘Observações’ a situação constatada (ex: sem o estepe e com o extintor de incêndio vazio).

As infrações podem ser concorrentes ou concomitantes:

São concorrentes aquelas em que o cometimento de uma infração tem como pressu-posto o cometimento de outra.

Por exemplo: veículo sem as placas (art. 230, IV), por falta de registro (art. 230, V). Nesses casos, o agente deverá lavrar um único AIT, com base no art. 230, V.

São concomitantes aquelas em que o cometimento de uma infração não implica o co-metimento de outra, na forma do art. 266 do CTB.

Por exemplo: dirigir veículo com a CNH vencida há mais de trinta dias (art. 162, V) e de categoria diferente para a qual é habilitado (art. 162, III).

Nesses casos, o agente deverá lavrar os dois AIT.

O agente de trânsito, sempre que possível, deverá abordar o condutor do veículo para constatar a infração, ressalvados os casos nos quais a infração poderá ser comprovada sem a abordagem. Para esse fim, o Manual estabelece as seguintes situações:

• Caso 1: “possível sem abordagem” - significa que a infração pode ser constatada sem a abordagem do condutor.

• Caso 2: “mediante abordagem” – significa que a infração só pode ser constatada se houver a abordagem do condutor.

• Caso 3: “vide procedimentos” - significa que, em alguns casos, há situações específi-cas para abordagem do condutor.

O AIT deverá ser impresso em, no mínimo, duas vias, exceto o registrado em equipa-mento eletrônico.

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Uma via do AIT será utilizada pelo órgão ou entidade de trânsito para os procedimen-tos administrativos de aplicação das penalidades previstas no CTB. A outra via deverá ser entregue ao condutor, quando se tratar de autuação com abordagem, ainda que este se recuse a assiná-lo.

Nas infrações cometidas com combinação de veículos, preferencialmente será autuada a unidade tratora. Na impossibilidade desta, a unidade tracionada.

Medidas administrativas: medidas administrativas são providências de caráter com-plementar, exigidas para a regularização de situações infracionais, sendo, em grande parte, de aplicação momentânea, e têm como objetivo prioritário impedir a continuidade da prá-tica infracional, garantindo a proteção à vida e à incolumidade física das pessoas, e não se confundem com penalidades.

Compete à autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via e seus agentes aplicar as medidas administrativas, considerando a necessidade de segurança e fluidez do trânsito.

A impossibilidade de aplicação de medida administrativa prevista para infração não in-validará a autuação pela infração de trânsito, nem a imposição das penalidades previstas.

- Retenção do Veículo

Consiste na sua imobilização no local da abordagem, para a solução de determinada irregularidade.

A retenção se dará nas infrações em que esteja prevista esta medida administrativa.

Quando a irregularidade puder ser sanada no local onde for constatada a infração, o veículo será liberado tão logo seja regularizada a situação.

Na impossibilidade de sanar a falha no local da infração, o veículo poderá ser retirado por condutor regularmente habilitado, desde que não ofereça risco à segurança do trânsi-to, mediante recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual - CLA/CRLV, contra reci-bo, notificando o condutor do prazo para sua regularização.

Não se apresentando condutor habilitado no local da infração, o veículo será recolhido ao depósito.

No prazo assinalado no recibo, o infrator deverá providenciar a regularização do veícu-lo e apresentá-lo no local indicado, onde, após submeter-se à vistoria, terá seu CLA/CRLV restituído.

No caso de não observância do prazo estabelecido para a regularização, o agente da autoridade de trânsito deverá encaminhar o documento ao órgão ou entidade de trânsito de registro do veículo.

Havendo comprometimento da segurança do trânsito e/ou no caso de o condutor sina-lizar que não regularizará a situação, a retenção do veículo poderá ser transferida para local mais adequado ou para o depósito do órgão ou entidade de trânsito.

Quando se tratar de transporte coletivo conduzindo passageiros ou de veículo trans-portando produto perigoso ou perecível, desde que o veículo ofereça condições de segurança para circulação em via pública, a retenção pode deixar de ser aplicada ime-diatamente.


- Remoção do Veículo

A remoção do veículo consiste em deslocar o veículo para o depósito fixado pela auto-ridade de trânsito com circunscrição sobre a via. Tem por finalidade restabelecer as con-dições de segurança, fluidez da via, garantir a boa ordem administrativa, dentre outras hipóteses estabelecidas pela legislação.

A remoção deve ser feita por meio de veículo destinado para esse fim ou, na falta deste, valendo-se da própria capacidade de movimentação do veículo a ser removido, desde que haja condições de segurança para o trânsito.

A remoção do veículo não será aplicada se o condutor, regularmente habilitado, sanar a irregularidade no local, desde que isso ocorra antes que a operação de remoção tenha sido iniciada, ou quando o agente avaliar que a operação de remoção trará ainda mais prejuízo à segurança e/ou fluidez da via.

Este procedimento somente se aplica para o veículo devidamente licenciado e que es-teja em condições de segurança de circulação.

A restituição dos veículos removidos só ocorrerá após o pagamento das multas, taxas e despesas com remoção e estada, além de outros encargos previstos na legislação espe-cifica.

- Recolhimento do Documento de Habilitação

O recolhimento do documento de habilitação tem por objetivo imediato impedir a con-dução de veículos nas vias públicas enquanto perdurar a irregularidade constatada.

O documento de habilitação será recolhido pelo agente, mediante recibo, sendo uma das vias entregue, obrigatoriamente, ao condutor, e ficará sob custódia do órgão ou enti-dade de trânsito responsável pela autuação até que o condutor comprove que a irregula-ridade foi sanada.

Caso o condutor não compareça ao órgão ou entidade de trânsito responsável pela au-tuação em até 5 dias da data do cometimento da infração, o documento será encaminhado ao órgão executivo de trânsito responsável pelo seu registro.

Sanada a irregularidade, a restituição do documento de habilitação se dará sem qual-quer outra exigência.

O recibo expedido pelo agente não autoriza a condução do veículo.

- Recolhimento do Certificado de Licenciamento Anual (CLA/CRLV)

Consiste no recolhimento do documento que certifica o licenciamento do veículo com o objetivo de garantir que o proprietário promova a regularização da infração constatada.

Será aplicada quando não for sanada a irregularidade, nos casos em que esteja prevista a medida administrativa de retenção do veículo ou a penalidade de apreensão do veículo.

Quando houver fundada suspeita quanto à inautenticidade ou adulteração, deverão ser adotadas as medidas de polícia judiciária.

De acordo com a Resolução do CONTRAN no 61/1998, o CLA é o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículos (CRLV).

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Todo e qualquer recolhimento de CLA deve ser documentado por meio de recibo, sen-do que uma das vias será entregue, obrigatoriamente, ao condutor.

Após o recolhimento do documento pelo agente, a Autoridade de Trânsito do órgão autuador deverá adotar medidas destinadas ao registro do fato no RENAVAM.

Habilitação: para a condução de veículos automotores é obrigatório o porte do docu-mento de habilitação, apresentado no original e dentro da data de validade.

O documento de habilitação não pode estar plastificado para que sua autenticidade possa ser verificada.

São documentos de habilitação:

- Autorização para Conduzir Ciclomotores (ACC) - habilita o condutor somente para conduzir ciclomotores e cicloelétricos

- Permissão para Dirigir (PPD) - categorias A e B

- Carteira Nacional de Habilitação (CNH) - categorias A, B, C, D e E.

Categoria Especificação

A

Todos os veículos automotores e elétricos, de duas ou três rodas, com ou sem carro lateral.

Ciclomotor, caso o condutor não possua ACC.

Não se aplica a quadriciclos, cuja categoria é a B.

B

Veículos automotores e elétricos, de quatro rodas cujo Peso Bruto Total (PBT) não exceda a 3.500 kg e cuja lotação não exceda a oito lugares, excluído o do motorista, contemplando a combina-ção de unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, desde que atenda a lotação e capacidade de peso para a categoria.

Veículo automotor da espécie motor-casa, cujo peso não exceda a 6.000 kg, ou cuja lotação não exceda a 8 lugares, excluído o do motorista.

O trator de roda e os equipamentos automotores destinados a executar trabalhos agrícolas, quando conduzidos em via pública.

C

Todos os veículos automotores e elétricos utilizados em transporte de carga, cujo PBT exceda a 3.500 kg.

Tratores, máquinas agrícolas e de movimentação de cargas, motor-casa, combinação de veículos em que a unidade acoplada, reboque, semi-reboque ou articulada, não exceda a 6.000 kg de PBT.

Todos os veículos abrangidos pela categoria “B”.

D

Veículos automotores e elétricos utilizados no transporte de passageiros, cuja lotação exceda a oito lugares, excluído o do condutor.

Veículos destinados ao transporte de escolares independente da lotação.

Todos os veículos abrangidos nas categorias “B” e “C”.

E

Combinação de veículos em que a unidade tratora se enquadre nas Categorias B, C ou D e:

• A unidade acoplada, reboque, semirreboques, trailer ou articulada, tenha 6.000 Kg ou mais de PBT.

• A lotação da unidade acoplada exceda a 8 lugares.

• Seja uma combinação de veículos com mais de uma unidade tracionada, independentemente da capacidade de tração ou do PBT.

• Todos os veículos abrangidos nas categorias “B”, “C” e “D”.

Condutor oriundo de país estrangeiro: o condutor de veículo automotor, oriundo de país estrangeiro e nele habilitado, poderá dirigir portando Permissão Internacional para


Dirigir (PID) ou documento de habilitação estrangeira, acompanhados de documento de identificação, quando o país de origem do condutor for signatário de Acordos ou Conven-ções Internacionais, ratificados pelo Brasil, respeitada a validade da habilitação de origem e o prazo máximo de 180 dias da sua estada regular no Brasil.

Condutor de motocicleta, motoneta e ciclomotor: o condutor de motocicleta, mo-toneta e ciclomotor, quando desmontado e puxando ou empurrando o veículo nas vias públicas, não se equipara ao pedestre, estando sujeito às infrações previstas no CTB.

3.41) Resolução do Contran nº 573/15: estabelece os requisitos de segurança e circu-lação de veículos automotores denominados quadriciclos.

Existem dois tipos de quadriciclos:

- o veículo automotor com estrutura mecânica similar às motocicletas, possuindo eixo dianteiro e traseiro, dotado de quatro rodas;

- o veículo automotor elétrico com cabine fechada, possuindo eixo dianteiro e tra-seiro, dotado de quatro rodas.

Código Marca/Modelo/Versão e Certificado de Adequação à Legislação de Trân-sito (CAT): são obrigatórios para os quadriciclos. Para isso, devem atender aos requisitos de segurança especificados para os triciclos, além de outros específicos. O quadriciclo de cabine fechada ainda deve possuir:

- cinto de segurança de três ou quatro pontos para condutor e passageiros;

- assentos com apoio de cabeça;

- equipamento suplementar de segurança passiva – AIR BAG frontal.

Requisitos para circulação nas vias públicas:

- placas de identificação traseira, com dimensões idênticas às de motocicleta e que atendam à legislação vigente;

- lanterna de marcha à ré na cor branca quando o veículo permitir este tipo de des-locamento;

- transporte apenas de passageiro maior de 7 anos.

- circulação restrita às vias urbanas, sendo proibida sua circulação em rodovias fe-derais, estaduais e do Distrito Federal;

Requisitos para o condutor:

- o condutor e o passageiro devem utilizar capacete de segurança, com viseira ou ó-culos protetores, em acordo com a legislação vigente aplicável às motocicletas (não exigível para o quadriciclo de cabine fechada);

- a Carteira Nacional de Habilitação do condutor deve ser do tipo B.

Identificação dos quadriciclos: ocorre por meio da gravação do Número de Identifica-ção do Veículo (VIN).

São proibidos:

I - o uso de cabine fechada nos quadriciclos com estrutura mecânica similar às motoci-cletas;

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II - a transformação de outros tipos de veículos em quadriciclos;

III - a circulação em vias públicas de veículos similares sem homologação.

3.42) Resolução do Contran nº 598/16: regulamenta a produção e a expedição da Carteira Nacional de Habilitação, com novo leiaute e requisitos de segurança.

Produção e expedição da Carteira Nacional de Habilitação – CNH: o documento de habilitação deve ser produzido em modelo único, podendo ser expedido em meio eletrôni-co, na forma estabelecida em portaria do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).

Expedição da CNH: deve conter novo leiaute, papel com marca d`agua, requisitos de segurança e dois números de identificação nacional e um número de identificação es-tadual, que são:

– Registro Nacional - primeiro número de identificação nacional, que será gerado pelo sistema informatizado da Base Índice Nacional de Condutores – BINCO, composto de 9 caracteres mais 2 dígitos verificadores de segurança, sendo único para cada condutor e o acompanhará durante toda a sua existência como condutor, não sendo permitida a sua reutilização para outro condutor.

– Número do Espelho da CNH - segundo número de identificação nacional, que será formado por 9 caracteres mais 1 dígito verificador de segurança, autorizado e controla-do pelo Órgão Máximo Executivo de Trânsito da União e identificará cada espelho de CNH expedida.

– Número do formulário RENACH - número de identificação estadual, documento de coleta de dados do candidato/condutor gerado a cada serviço, composto, obrigato-riamente, por 11 caracteres, sendo as duas primeiras posições formadas pela sigla da Unidade de Federação expedidora, facultada a utilização da última posição como dígito verificador de segurança.

QR Code: a CNH deve possuir código de barras bidimensional (Quick Response Code –QR Code), gerado a partir de algoritmo específico, de propriedade do DENATRAN, que deve armazenar todas as informações contidas nos dados variáveis do respectivo documento,


exceto as assinaturas do condutor e do emissor, também devendo conter a fotografia do condutor. O QR Code será fornecido pelo sistema central do Registro Nacional de Condu-tores Habilitados –RENACH e permitirá a validação do documento. Será impresso na parte superior do verso da CNH, de forma centralizada.

Informações adicionais: dentro do campo “Observações” devem constar as restrições médicas, a informação sobre o exercício de atividade remunerada e os cursos especializa-dos que tenham certificações expedidas, todos em formatos padronizados e abreviados.

A expedição da CNH é obrigatória quando:

I – da obtenção da Permissão para Dirigir na “ACC” e nas categorias “A”, “B” ou “AB”, com validade de um ano;

II – da substituição da Permissão para Dirigir pela CNH definitiva, ao término do prazo de validade de um ano;

III – da adição ou da mudança de categoria;

IV – da perda, dano ou extravio;

V – da renovação dos exames para a CNH, exceto o exame toxicológico;

VI – houver a reabilitação do condutor;

VII – ocorrer alteração de dados do condutor;

VIII – da substituição do documento de habilitação estrangeira.

CNH eletrônica: a Carteira Nacional de Habilitação Eletrônica (CNH-e) deve ser implan-tada pelos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal até 1º de julho de 2018.

Responsabilidade pela expedição: a CNH será expedida pelos DETRANs. Quando em meio físico, poderá ser produzida por empresas contratadas pelos DETRANs, previamente credenciadas pelo DENATRAN.

3.43) Resolução do Contran nº 619/16: estabelece e normatiza os procedimentos pa-ra a aplicação das multas por infrações, a arrecadação e o repasse dos valores arrecadados, nos termos do inciso VIII do art. 12 da Lei no 9.503, de 23 de setembro de 1997, que institui o Código de Trânsito Brasileiro – CTB, e dá outras providências.

Definições:

I - Auto de Infração de Trânsito (AIT): é o documento que dá início ao processo admi-nistrativo para imposição de punição, em decorrência de alguma infração à legisla-ção de trânsito.

II - notificação de autuação: é o procedimento que dá ciência ao proprietário do veí-culo de que foi cometida uma infração de trânsito com seu veículo. Caso a infração não tenha sido cometida pelo proprietário do veículo, deverá ser indicado o con-dutor responsável pelo cometimento da infração.

III - notificação de penalidade: é o procedimento que dá ciência da imposição de pena-lidade bem como indica o valor da cobrança da multa de trânsito.

IV - autuador: os órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários competentes para julgar a defesa da autuação e aplicar penalidade de multa de trânsito;

Julio Ponte192

V - arrecadador: os órgãos e entidades executivos de trânsito e rodoviários que efe-tuam a cobrança e o recebimento da multa de trânsito (de sua competência ou de terceiros), sendo responsáveis pelo repasse dos 5% do valor da multa de trânsito à conta do Fundo Nacional de Segurança e Educação de Trânsito – FUNSET;

VI - RENACH: Registro Nacional de Condutores Habilitados;

VII - RENAVAM: Registro Nacional de Veículos Automotores;

VIII - RENAINF: Registro Nacional de Infrações de Trânsito.

DISPOSIÇOES PRELIMINARES

Constatada a infração pela autoridade de trânsito ou por seu agente, ou ainda compro-vada sua ocorrência por aparelho eletrônico ou por equipamento audiovisual, reações quí-micas ou qualquer outro meio tecnológico disponível, previamente regulamentado pelo CONTRAN, é lavrado o Auto de Infração de Trânsito. O AIT pode ser lavrado pela autoridade de trânsito ou por seu agente:

I - por anotação em documento próprio;

II* - por registro em talão eletrônico isolado ou acoplado a equipamento de detecção de infração regulamentado pelo CONTRAN, atendido o procedimento definido pe-lo Departamento Nacional de Trânsito – DENATRAN; ou

III* - por registro em sistema eletrônico de processamento de dados quando a infração for comprovada por equipamento de detecção provido de registrador de imagem, regulamentado pelo CONTRAN.

*Sempre que possível, esses AIT deverm ser impressos, sendo dispensada a assinatura da Autoridade ou de seu agente.

Sempre que possível o condutor será identificado no momento da lavratura do Auto de Infração de Trânsito.

O AIT vale como notificação da autuação quando for assinado pelo condutor e este for o proprietário do veículo.

NOTIFICAÇÃO DA AUTUAÇÃO

Após a verificação da regularidade e da consistência do AIT, a autoridade de trânsito expedirá, no prazo máximo de 30 dias contados da data do cometimento da infração, a Notificação da Autuação dirigida ao proprietário do veículo.

Quando utilizada a remessa postal, a expedição se caracterizará pela entrega da noti-ficação da autuação pelo órgão ou entidade de trânsito à empresa responsável por seu envio.

Quando utilizado sistema de notificação eletrônica, a expedição se caracterizará pelo envio eletrônico da notificação da atuação pelo órgão ou entidade de trânsito ao pro-prietário do veículo.

A não expedição da notificação da autuação no prazo previsto no caput deste artigo ensejará o arquivamento do Auto de Infração de Trânsito.

Da Notificação da Autuação constará a data do término do prazo para a apresentação da Defesa da Autuação pelo proprietário do veículo ou pelo condutor infrator devidamente


identificado, que não será inferior a 15 dias, contados da data da notificação da autua-ção ou publicação por edital.

Identificação do Condutor Infrator

Sendo a infração de responsabilidade do condutor, e este não for identificado no ato do cometimento da infração, a Notificação da Autuação dever ser acompanhada do Formu-lário de Identificação do Condutor Infrator.

Constatada irregularidade na indicação do condutor infrator, capaz de configurar ilícito penal, a Autoridade de Trânsito deverá comunicar o fato à autoridade competente.

Responsabilidade do Proprietário

O proprietário do veículo será considerado responsável pela infração cometida nas se-guintes situações:

I - caso não haja identificação do condutor infrator até o término do prazo fixado na Notificação da Autuação;

II - caso a identificação seja feita em desacordo com o estabelecido; e

III - caso não haja registro de comunicação de venda à época da infração.

Caso não haja identificação do infrator e sendo o proprietário do veículo pessoa jurídi-ca, será imposta multa, nos termos do § 8º do art. 257 do CTB, expedindo-se a notificação desta ao proprietário do veículo, nos termos de regulamentação específica.

CTB, art. 257, § 8º Após o prazo previsto no paragrafo anterior, não havendo identificação do infrator e sendo o veiculo de propriedade de pessoa juridica, sera lavrada nova multa ao proprietario do veiculo, mantida a originada pela infração, cujo valor é o da multa multiplicada pelo número de infrações iguais cometidas no periodo de doze meses.

Defesa da Autuação

Interposta a Defesa da Autuação, cabe à autoridade competente apreciá-la, inclusive quanto ao mérito.

Acolhida a Defesa da Autuação, o Auto de Infração de Trânsito será cancelado, seu regis-tro será arquivado e a autoridade de trânsito comunicará o fato ao proprietário do veículo.

Não sendo interposta Defesa da Autuação no prazo previsto ou não acolhida, a autori-dade de trânsito aplicará a penalidade correspondente.

PENALIDADE DE ADVERTENCIA POR ESCRITO

Em se tratando de infrações de natureza leve ou média, a autoridade de trânsito pode, de ofício ou por solicitação do interessado, aplicar a Penalidade de Advertência por Escrito.

Até a data do término do prazo para a apresentação da defesa da autuação, o proprie-tário do veículo, ou o condutor infrator, poder requerer à autoridade de trânsito a aplicação da Penalidade de Advertência por Escrito.

Não cabe recurso à Junta Administrativa de Recursos de Infrações – JARI da decisão da autoridade que aplicar a Penalidade de Advertência por Escrito solicitada, exceto se essa solicitação for concomitante à apresentação de defesa da autuação.

Para fins de análise de reincidência, dever ser considerada apenas a infração referente à qual foi encerrada a instância administrativa de julgamento de infrações e penalidades.

Julio Ponte194

A aplicação da Penalidade de Advertência por Escrito não implicará em registro de pontuação no prontuário do infrator.

Caso a autoridade de trânsito não entenda como medida mais educativa a aplicação da Penalidade de Advertência por Escrito, aplicará a Penalidade de Multa.

NOTIFICAÇÃO DA PENALIDADE DE MULTA

A Notificação da Penalidade de Multa dever conter:

I - os dados mínimos definidos no art. 280 do CTB e em regulamentação específica;

II - a comunicação do não acolhimento da Defesa da Autuação ou da solicitação de aplicação da Penalidade de Advertência por Escrito;

III - o valor da multa e a informação quanto ao desconto previsto no art. 284 do CTB;

IV - data do término para apresentação de recurso, que será a mesma data para paga-mento da multa;

V - campo para a autenticação eletrônica, regulamentado pelo DENATRAN; e

VI - instruções para apresentação de recurso.

Até a data de vencimento expressa na Notificação da Penalidade de Multa ou enquanto permanecer o efeito suspensivo sobre o Auto de Infração de Trânsito, não incidirá qualquer restrição, inclusive para fins de licenciamento e transferência, nos arquivos do órgão ou entidade executivo de trânsito responsável pelo registro do veículo.

NOTIFICAÇÃO POR EDITAL

Esgotadas as tentativas para notificar o infrator ou o proprietário do veículo por meio postal ou pessoal, as notificações de que trata esta Resolução serão realizadas por edital publicado em diário oficial, na forma da lei.

As notificações enviadas eletronicamente dispensam a publicação por edital.

RECURSOS ADMINISTRATIVOS

Aplicadas as penalidades, cabe recurso em primeira instância, que será julgados pelas JARI que funcionam junto ao órgão de trânsito que aplicou a penalidade.

Das decisões da JARI cabe recurso em segunda instância.

O recorrente deve ser informado das decisões dos recursos.

Somente depois de esgotados os recursos, as penalidades aplicadas podem ser cadas-tradas no RENACH.

VALOR PARA PAGAMENTO DA MULTA

Para pagamento até a data de vencimento indicada na Notificação de Penalidade:

Pelo valor equivalente a 80% do valor original da multa.

Pelo valor equivalente a 60% do valor original da multa, quando da opção precedente de recebimento da Notificação pelo sistema de notificação eletrônica, quando disponibili-zada pelo órgão máximo executivo de trânsito da União aos órgãos autuadores.

Para pagamento após a data de vencimento indicada na Notificação de Penalidade:

Caso a quitação seja no mês seguinte ao do vencimento, haverá juros de 1%.


Caso a quitação seja efetuada a partir do segundo mês após o vencimento, a taxa de juros será a da SELIC para os meses posteriores, sempre sendo considerado 1% para o mês em que ocorrer o pagamento.

Interposto recurso no prazo legal, se julgado improcedente, a incidência de juros de mora deve ser considerada a partir do encerramento da instância administrativa.

A interposição do recurso fora do prazo legal enseja a cobrança de juros de mora a par-tir do vencimento da Notificação de Penalidade.

ARRECADAÇÃO DAS MULTAS E DO REPASSE DOS VALORES

O recolhimento do percentual de 5% do valor arrecadado das multas de trânsito à conta do FUNSET é de responsabilidade do órgão de trânsito arrecadador.

O pagamento das multas de trânsito é efetuado na rede bancária arrecadadora. O re-cebimento é feito exclusivamente à vista e de forma integral, podendo ser realizado par-celamento, por meio de cartão de crédito, por conta e risco de instituições integrantes do Sistema de Pagamentos Brasileiro (SPB).

Os órgãos e entidades integrantes do Sistema Nacional de Trânsito poderão firmar, sem ônus para si, acordos e parcerias técnico-operacionais para viabilizar o pagamento de multas de trânsito e demais débitos relativos ao veículo com cartões de débito ou crédito, disponibilizando aos infratores ou proprietários de veículos alternativas para quitar seus débitos à vista ou em parcelas mensais, com a imediata regularização da situação do veí-culo.

A aprovação e efetivação do parcelamento por meio do Cartão de Crédito pela Ope-radora de Cartão de Crédito libera o licenciamento do veículo e a respectiva emissão do Certificado de Registro de Licenciamento do Veículo - CRLV.

Ficam excluídos do parcelamento:

I – as multas inscritas em dívida ativa;

II – os parcelamentos inscritos em cobrança administrativa;

III – os veículos licenciados em outras Unidades da Federação; e

IV – multas aplicadas por outros órgãos autuadores que não autorizam o parcelamento ou arrecadação por meio de cartões de crédito ou débito.

DISPOSIÇOES FINAIS

Nos casos dos veículos registrados em nome de missões diplomáticas, repartições con-sulares de carreira ou representações de organismos internacionais e de seus integrantes, as notificações de que trata esta Resolução devem ser enviadas ao endereço constante no registro do veículo junto ao órgão executivo de trânsito do Estado ou Distrito Federal e comunicadas ao Ministério das Relações Exteriores para as providências cabíveis, na forma definida pelo DENATRAN.

É facultado antecipar o pagamento do valor correspondente à multa, junto ao órgão ou entidade de trânsito responsável pela aplicação dessa penalidade, em qualquer fase do processo administrativo, sem prejuízo da continuidade dos procedimentos previstos

Julio Ponte196

nesta Resolução para expedição das notificações, apresentação da defesa da autuação e dos respectivos recursos.

3.44) Resolução do Contran nº 624/16: regulamenta a fiscalização de sons produzidos por equipamentos utilizados em veículos.

Vedação: fica proibida a utilização, em veículos de qualquer espécie, de equipamento que produza som audível pelo lado externo, independentemente do volume ou frequên-cia, que perturbe o sossego público, nas vias terrestres abertas à circulação. O agente de trânsito deverá registrar, no campo de observações do auto de infração, a forma de consta-tação do fato gerador da infração.

Exceções: excetuam-se os ruídos produzidos por:

– buzinas, alarmes, sinalizadores de marcha-à-ré, sirenes, pelo motor e demais com-ponentes obrigatórios do próprio veículo;

– veículos prestadores de serviço com emissão sonora de publicidade, divulgação, entretenimento e comunicação, desde que estejam portando autorização emitida pelo órgão ou entidade local competente, e;

– veículos de competição e os de entretenimento público, somente nos locais de competição ou de apresentação devidamente estabelecidos e permitidos pelas au-toridades competentes.


Art. 228. Usar no veículo equipamento com som em volume ou fre-quência que não sejam autorizados pelo CONTRAN:




3.45) Resolução do Contran nº 643/16: dispõe sobre o emprego de película retrorre-fletiva (adesivo vermelho e branco) em veículos.

Obrigatoriedade: os veículos de transporte rodoviários de carga com Peso Bruto Total (PBT) superior a 4.536 kg, Ônibus, Micro-ônibus, Motorcasa e Tratores, facultados a transitar em vias públicas, Reboques e Semirreboques com PBT até 4.536 kg, somente:

- serão comercializados quando possuírem dispositivo de segurança retrorrefletores afixado de acordo com as disposições desta Resolução;

- poderão ter renovada a licença anual quando possuírem dispositivo de segurança retrorrefletores afixado de acordo com as disposições desta Resolução.

Exceção: excluem-se os veículos bélicos das exigências constantes desta Resolução.


Veículos de transporte de carga com PBT superior a 4.536 Kg e reboques e se-mirreboques até 4.536 kg: os dispositivos devem ser afixados nas laterais e na traseira do veículo, ao longo da borda inferior ou opcionalmente, no caso dos siders, sobre o bandô existente na parte externa, alternando os segmentos de cores vermelha e bran-ca, dispostos horizontalmente, distribuídos de forma uniforme e cobrindo no mínimo 33,33% da extensão das bordas laterais e 80% das bordas traseiras do veículo; o para--choque traseiro dos veículos deve ter suas extremidades delineadas por um dispositi-vo de cada lado; os cantos superiores e inferiores das laterais e da traseira da carroçaria dos veículos tipo baú e afins, devem ser delineados por dois dispositivos de cada lado, afixados junto às bordas horizontais e verticais, e o seu comprimento maior deve estar na vertical.




X - com equipamento obrigatório em desacordo com o estabeleci-do pelo CONTRAN:




3.46) Resolução do Contran nº 720/17: institui o Certificado de Registro e Licencia-mento de Veículo Eletrônico (CRLVe).

CRLVe: o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV) poderá ser expedi-do em meio eletrônico, na forma estabelecida em portaria do Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN).

Prazo: o Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo Eletrônico (CRLVe) deverá ser implantado pelos órgãos e entidades executivos de trânsito dos Estados e do Distrito Federal, no prazo de até 31 de dezembro de 2018 a partir da publicação de ato do DENA-TRAN que regulamente o CRLVe, devendo ser obrigatória a expedição do documento CRLV em meio físico

Requisito para expedição: o CRLVe somente será expedido após a quitação dos débi-tos relativos a tributos, encargos e multas de trânsito e ambientais, vinculados ao veículo, bem como o pagamento do Seguro Obrigatório de Danos Pessoais causados por Veículos Automotores de Via Terrestres (DPVAT).

3.47) Resolução do Contran nº 723/18: dispõe sobre a uniformização do procedi-mento administrativo para imposição das penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação, bem como sobre o curso preventivo de reciclagem.

DISPOSIÇOES PRELIMINARES

Esta Resolução estabelece o procedimento administrativo a ser seguido pelos órgãos e entidades componentes do Sistema Nacional de Trânsito (SNT), quando da aplicação das penalidades de suspensão do direito de dirigir e de cassação do documento de habilitação, bem como do curso preventivo de reciclagem.

A penalidade de suspensão do direito de dirigir será imposta nos seguintes casos:

Julio Ponte198

I - sempre que o infrator atingir a contagem de 20, no período de 12 meses;

II - por transgressão às normas estabelecidas no CTB, cujas infrações preveem, de for-ma específica, a penalidade de suspensão do direito de dirigir.

A cassação do documento de habilitação será imposta nos seguintes casos:

I - quando, suspenso o direito de dirigir, o infrator conduzir qualquer veículo;

II - no caso de reincidência, no prazo de 12 meses, das infrações previstas no inciso III do art. 162 e nos arts. 163, 164, 165, 173, 174 e 175, todos do CTB.

As penalidades são aplicadas pela autoridade de trânsito do órgão de registro do docu-mento de habilitação, em processo administrativo, assegurados a ampla defesa, o contra-ditório e o devido processo legal.

SUSPENSÃO DO DIREITO DE DIRIGIR

Por pontuação

Esgotados todos os meios de defesa da infração na esfera administrativa, a pontuação é considerada para fins de instauração de processo administrativo para aplicação da pena-lidade de suspensão do direito de dirigir.

Para fins de contagem de pontos são consideradas as datas do cometimento das infrações.

É instaurado um único processo administrativo para aplicação da penalidade de sus-pensão do direito de dirigir quando a soma dos pontos relativos às infrações cometidas atingir 20, no período de 12 meses.

Não são computados pontos nas infrações que preveem, por si só, a penalidade de sus-pensão do direito de dirigir.

Por infração específica

O processo de suspensão do direito de dirigir deve ser instaurado da seguinte forma:

I - para as autuações de competência do órgão executivo de trânsito estadual de registro do documento de habilitação do infrator, quando o infrator for o proprietário do veículo, será instaurado processo único para aplicação das pe-nalidades de multa e de suspensão do direito de dirigir;

II - para as demais autuações, o órgão ou entidade responsável pela aplicação da penalidade de multa, encerrada a instância administrativa de julgamento da in-fração, comunica imediatamente ao órgão executivo de trânsito do registro do documento de habilitação, via RENAINF ou outro sistema, para que instaure pro-cesso administrativo com vistas à aplicação da penalidade de suspensão do direito de dirigir.

CURSO PREVENTIVO DE RECICLAGEM CTB, art. 261, § 5º O condutor que exerce atividade remunerada em veiculo, habilitado na categoria C, D ou E, podera optar por participar de curso preventivo de reciclagem sempre que, no periodo de 1 (um) ano, atingir 14 (quatorze) pontos, conforme regulamentação do Contran.

§ 6º Concluido o curso de reciclagem previsto no § 5º, o condutor tera eliminados os pon-tos que lhe tiverem sido atribuidos, para fins de contagem subsequente.


§ 7º O motorista que optar pelo curso previsto no § 5º não podera fazer nova opção no periodo de 12 (doze) meses.

Para instauração do referido processo, o condutor que, no período de 12 meses, for au-tuado por infrações cuja soma dos pontos atinja 14 pontos, pode requerer junto ao órgão de registro do documento de habilitação a participação no curso preventivo de reciclagem.

Para fins de instauração, análise e deferimento do processo do curso preventivo de reci-clagem, não é necessário o trânsito em julgado das infrações relacionadas no requeri-mento do condutor ou a existência da pontuação respectiva no RENACH.

Novo requerimento para o curso preventivo de reciclagem só pode ser realizado uma vez a cada período de 12 meses, contado da data de conclusão do último curso preventivo de reciclagem.

Concluído com êxito o curso preventivo de reciclagem, a pontuação das infrações rela-cionadas é eliminada para todos os efeitos legais.

PROCESSO ADMINISTRATIVO DE SUSPENSÃO DO DIREITO DE DIRIGIR

Instaurado o processo, é feita a respectiva anotação no prontuário do infrator, a qual não constituirá qualquer impedimento ao exercício dos seus direitos.

A autoridade de trânsito deve expedir notificação ao infrator, seja por remessa postal, por meio tecnológico hábil ou por outro meio que assegure a sua ciência.

Da notificação constará a data do término do prazo para a apresentação da defesa, que não será inferior a 15 dias contados a partir da data da notificação da instauração do processo administrativo.

A notificação a pessoal de missões diplomáticas, de repartições consulares de carreira e de representações de organismos internacionais e de seus integrantes será remetida ao Ministério das Relações Exteriores para as providências cabíveis, passando a correr os prazos a partir do seu conhecimento pelo infrator.

APLICAÇÃO DA PENALIDADE

Concluída a análise do processo administrativo, a autoridade do órgão ou entidade de trânsito proferirá decisão motivada e fundamentada.

Art. 13. Acolhidas as razões da defesa, o processo será arquivado, dando-se ciência ao interessado.

Art. 14. Não apresentada, não conhecida ou não acolhida a defesa, a autoridade de trânsito do órgão de registro do documento de habilitação aplicará a penalidade de suspensão do direito de dirigir, notificando o condutor.

O condutor será informado:

- da data limite para entrega do documento de habilitação físico ou para interpor recurso à JARI, prazo este que não será inferior a 30 dias.

- da data em que iniciará o cumprimento da penalidade fixada, caso não seja entre-gue o documento de habilitação físico e não seja interposto recurso à JARI.

No caso de perda, extravio, furto ou roubo do documento de habilitação físico válido, o condutor deverá providenciar a emissão da 2a via, para que seja juntada ao processo, a fim de se dar início ao cumprimento da penalidade.

Julio Ponte200

A data de início do cumprimento da penalidade será fixada e anotada no RENACH:

- em 15 dias corridos, contados do término do prazo para a interposição do recurso, em 1ª ou 2ª instância, caso não seja interposto;

- no dia subsequente ao término do prazo para entrega do documento de habilitação físico, caso a penalidade seja mantida em 2ª instância recursal;

- na data de entrega do documento de habilitação físico, caso ocorra antes das hipó-teses previstas nos dois casos acima.

A inscrição da penalidade no RENACH conterá a data do início e término da penalidade, período durante qual o condutor deverá realizar o curso de reciclagem.

Cumprido o prazo de suspensão do direito de dirigir, caso o condutor não realize ou seja reprovado no curso de reciclagem, deverá ser mantida a restrição no RENACH, que de-verá ser impeditivo para devolução ou renovação do documento de habilitação, impressão de 2ª via do documento de habilitação físico ou emissão de Permissão Internacional para Dirigir - PID.

Caso o condutor já tenha cumprido o prazo de suspensão do direito de dirigir e seja flagrado na condução de veículo automotor sem ter realizado o curso de reciclagem, e estiver portando o documento de habilitação físico, esta deverá ser recolhida e caso não esteja portando ou se trate de documento eletrônico, caberá a autuação do art. 232 do CTB (conduzir veículo sem os documentos de porte obrigatório – infração leve).

CASSAÇÃO DO DOCUMENTO DE HABILITAÇÃO

Deve ser instaurado processo administrativo de cassação do documento de habilitação quando:

I - suspenso o direito de dirigir, o infrator conduzir qualquer veículo;

II - no caso de reincidência, no prazo de doze meses, das infrações previstas no inciso III do art. 162 e nos arts. 163, 164, 165, 173, 174 e 175, todos do CTB.

No caso do inciso I:

- o processo administrativo será instaurado após esgotados todos os meios de defe-sa da infração que enseja a penalidade de cassação, na esfera administrativa;

- caso o condutor seja autuado por outra infração que preveja suspensão do direito de dirigir, será aberto apenas o processo administrativo para cassação, sem prejuí-zo da penalidade de multa;

No caso do inciso II:

– o processo administrativo será instaurado após esgotados todos os meios de defesa da infração que configurou a reincidência, na esfera administrativa;

– para fins de reincidência, são consideradas as datas de cometimento das infrações, independentemente da fase em que se encontre o processo de aplicação de penali-dade da primeira infração;

– em relação à infração que configurar reincidência, caso haja previsão de penalidade de suspensão do direito de dirigir, esta deixará de ser aplicada, em razão da cassa-ção.


Pode ser instaurado mais de um processo administrativo para aplicação da penalida-de de cassação, concomitantemente.

Decorridos 2 anos da cassação do documento de habilitação, o infrator poder re-querer a sua reabilitação, submetendo-se a todos os exames necessários.

No caso de perda, extravio, furto ou roubo do documento de habilitação físico válido, o condutor deve providenciar a emissão da 2ª via, para que seja juntada ao processo, a fim de se dar início ao cumprimento das penalidades de cassação do documento de habilitação e de suspensão do direito de dirigir, que iniciará em 10 dias corridos caso essa providência não seja adotada.

DISPOSIÇOES FINAIS E TRANSITÓRIAS

Esgotadas as tentativas para notificar o condutor por meio postal ou pessoal, as notifi-cações de que trata esta Resolução serão realizadas por edital.

No curso do processo administrativo de que trata esta Resolução não incidirá nenhuma restrição no prontuário do infrator, inclusive para fins de mudança de categoria do docu-mento de habilitação, renovação e transferência para outra unidade da Federação, até a efetiva aplicação da penalidade de suspensão ou cassação do documento de habilitação.

A apresentação de defesas, recursos e outros requerimentos previstos nesta Resolução pode ser realizada por meio eletrônico, quando disponível pelo órgão.

3.48) Resolução do Contran nº 735/18: estabelece requisitos de segurança neces-sários à circulação de Combinações para Transporte de Veículos – CTV e Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas – CTVP.

Definições:

CTV: Entende-se por Combinações de Transporte de Veículos – CTV o veículo ou com-binação de veículos construídos ou adaptados especial e exclusivamente para o transporte de veículos e chassis.

CTVP: Entende-se por Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas – CTVP a combinação de veículos concebida e construída especialmente para o transporte de veículos acabados e cargas unitizadas sobre paletes ou racks.

CTV e CTVP que exceda limite de tamanho: as Combinações de Transporte de Veícu-los – CTV e as Combinações de Transporte de Veículos e Cargas Paletizadas – CTVP, cujas dimensões excedam aos limites previstos na Resolução CONTRAN no 210, só podem circu-lar nas vias portando Autorização Especial de Trânsito – AET.

Dispensa da AET:

- ficam dispensadas da emissão de AET as CTV e as CTVP com até 4,70 m de altura e que atendam aos limites de largura e comprimento previstos nesta Resolução.

- por deliberação e a critério dos órgãos e entidades executivos rodoviários da União, dos Estados, do Distrito Federal e dos Municípios, podem ser dispensadas de AET as CTV e as CTVP com altura entre 4,71 m e 4,95 m que atendam aos limites de largura e comprimento previstos nesta Resolução.

Julio Ponte202

Requerimento: as empresas e transportadores autônomos de veículos deverão reque-rer a AET perante à autoridade competente.

Limites:

- altura: 4,95 m;

- largura: 2,60 m ou até 3,0 m quando se tratar de CTV e CTVP destinada ao transporte de ônibus, chassis de ônibus e de caminhões;

- comprimento - medido do para-choque dianteiro à extremidade posterior (plano inferior e superior) da carroceria do veículo:

a) veículo simples: 14,00 m;

b) veículo articulado ou com reboque: até 23,00 m.

- os limites legais de peso previstos na Resolução CONTRAN no 210;

- contar com sinalização especial na traseira do conjunto veicular para Combinações com comprimento superior a 19,80 m;

- estar provido de lanternas laterais, colocadas em intervalos regulares de no máximo 3,00 m entre si, que permitam a sinalização do comprimento total do conjunto.

Trânsito de CTV e CTVP: será do amanhecer ao pôr do sol, e sua velocidade máxima de 80 km/h.

Não se aplica a restrição quanto ao horário de trânsito para Combinações com no máxi-mo 19,80 m.

É admitido o trânsito noturno das Combinações que apresentem comprimento su-perior a 19,80 m até 23,00 m nas vias com pista dupla e duplo sentido de circulação, do-tadas de separadores físicos, que possuam duas ou mais faixas de circulação no mesmo sentido.

Nos trechos rodoviários de pista simples épermitido também o trânsito noturno, quan-do vazio, ou com carga apenas na plataforma inferior, devidamente ancorada e ativada toda a sinalização do equipamento transportador.

Podem ser adotados horários distintos dos estabelecidos por esta Resolução em tre-chos específicos, mediante proposição da autoridade competente com circunscrição so-bre a via.


Validade: a AET expedida pela autoridade competente terá validade máxima de um ano.

Exigência de Laudo Técnico: a autorização somente será concedida ou renovada após apresentação de Laudo Técnico da CTV ou da CTVP.

Danos à via: o proprietário do veículo, usuário de AET, éresponsável pelos danos que o veículo venha causar à via, à sua sinalização e a terceiros, como também responderá integralmente pela utilização indevida de vias que, pelo seu gabarito e sua geometria, não permitam o trânsito dessas combinações.

Ancoragem de veículos: todas as rodas de cada veículo transportado devem estar fir-memente ancoradas à estrutura de apoio, por meio de cintas cuja resistência total à rup-tura seja, de no mínimo, o dobro do peso do veículo.

Outras cargas em CTV: as CTV constituídas por caminhão-trator 6x2 ou 6x4 mais se-mirreboque novo, saído de fábrica, de dois eixos, especialmente projetadas e construídas para o transporte de automóveis, podem transportar outras cargas paletizadas ou acondi-cionadas em racks.

Não é permitido(a):

- o compartilhamento simultâneo de espaço entre veículos e outro tipo de carga;

- a transformação de CTV para CTVP.

Sider protetor: as CTVP devem contar com sider protetor contra intempéries composto por lona especial, trilhos de alumínio, cintas para amarração e mecanismos de fixação em todo o perímetro lateral, teto, dianteira e traseira.

Alguns exemplos de CTV e CTVP, com suas medidas possíveis:

Julio Ponte204


Quando as CTV e as CTVP transita-rem com os dispositivos de fixação sem estar devidamente tensionados

Art. 169. Dirigir sem atenção ou sem os cuidados indispensáveis à segu-rança:

Infração - leve;

Penalidade - multa.

Quando as CTV e as CTVP e/ou car-ga estiverem com suas dimensões superiores aos limites estabelecidos legalmente e existir restrição de trá-fego, referente ao local e/ou horário, imposta pelo órgão com circunscri-ção sobre a via e não constante na Autorização Especial de Trânsito – AET

Art. 187. Transitar em locais e horá-rios não permitidos pela regulamen-tação estabelecida pela autoridade competente:

I - para todos os tipos de veículos:

Infração - média;

Penalidade - multa;

a) quando for constatada a falta de qualquer um dos dispositivos obri-gatórios para fixação e ancoragem de chassis, veículos e cargas uni-tizadas sobre paletes ou racks, ou do mecanismo de tensionamento (quando aplicável);

b) quando portar os dispositivos obrigatórios para fixação e ancora-gem em mau estado de conserva-ção;

c) quando uma ou mais rodas do veículo transportado não estiver an-corada à estrutura de apoio;

d) quando utilizar cordas como dis-positivo para amarração de chassis, veículos e cargas unitizadas sobre paletes ou racks, em substituição aos dispositivos de fixação previstos nesta Resolução;

e) quando as CTVP não possuírem sider protetor contra intempéries, ou este estiver em mau estado de conservação:


IX - sem equipamento obrigató-rio ou estando este ineficiente ou inoperante:




zação;

a) quando os dispositivos de fixação e ancoragem estiverem em desacor-do com os requisitos previstos nesta Resolução;

b) quando as CTVP portar sider pro-tetor contra intempéries e este não atender aos requisitos previstos na Resolução:


X - com equipamento obrigatório em desacordo com o estabelecido pelo CONTRAN:




zação;

Quando as CTV e as CTVP e/ou car-ga estiverem com suas dimensões superiores aos limites estabelecidos legalmente, e não houver a expedi-ção da correspondente Autorização Especial de Trânsito – AET:


IV - com suas dimensões ou de sua carga superiores aos limites estabe-lecidos legalmente ou pela sinaliza-ção, sem autorização:

Infração - grave;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - reten-ção do veículo para regulari-

zação;


a) quando as CTV e as CTVP e/ou carga estiverem com suas dimen-sões superiores aos limites estabe-lecidos legalmente, e apresentarem informações divergentes em relação à Autorização Especial de Trânsito – AET já expedida;

b) quando as CTV e as CTVP e/ou car-ga estiverem com suas dimensões superiores aos limites estabelecidos legalmente, e a Autorização Especial de Trânsito – AET estiver vencida:


VI - em desacordo com a autorização especial, expedida pela autoridade competente para transitar com di-mensões excedentes, ou quando a mesma estiver vencida:

Infração - grave;


Medida administrativa - remo-ção do veículo;

Quando as CTV e as CTVP e/ou carga estiverem com suas dimensões su-periores aos limites estabelecidos e não estiverem portando a Autoriza-ção Especial de Trânsito – AET regu-larmente expedida:


Infração - leve;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - reten-ção do veículo até a apresenta-

ção do documento.

Quando a carga ultrapassar os limi-tes laterais, posterior e/ou anterior das CTV e CTVP, ainda que não ul-trapasse os limites estabelecidos legalmente:

Art. 235. Conduzir pessoas, animais ou carga nas partes externas do veí-culo, salvo nos casos devidamente autorizados:

Infração - grave;

Penalidade - multa;

Medida administrativa - reten-ção do veículo para transbordo.

Quando as CTV e as CTVP e/ou car-ga estiverem com suas dimensões superiores aos limites estabelecidos legalmente e a sinalização especial de advertência não tiver sido insta-lada ou não atender aos requisitos previstos nesta Resolução:

Art. 237. Transitar com o veículo em desacordo com as especificações, e com falta de inscrição e simbolo-gia necessárias à sua identificação, quando exigidas pela legislação:




zação;

JULIO PONTE PRF – Polícia Rodoviária Federal€¦ · REVISAÇO é a consagrada coleção de...

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