UNIP UNIVERSIDADE PAULISTA

CURSO DE ESPECIALIZAÇÃO EM PSICOLOGIA DO TRÂNSITO

JORDANA SODRÉ DOS SANTOS

LEVANTAMENTO DAS PRINCIPAIS FONTES DE ESTRESSE NO TRÂNSITO

PARA MOTOTAXISTAS PROFISSIONAIS DO MUNICÍPIO DE IRECÊ-BA

MACEIÓ-AL

2013

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JORDANA SODRÉ DOS SANTOS

LEVANTAMENTO DAS PRINCIPAIS FONTES DE ESTRESSE NO TRÂNSITO

PARA MOTOTAXISTAS PROFISSIONAIS DO MUNICÍPIO DE IRECÊ-BA

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.

Orientador: Profª.Vera Cristina Gomes Calado

MACEIÓ-AL

2013

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JORDANA SODRÉ DOS SANTOS

LEVANTAMENTO DAS PRINCIPAIS FONTES DE ESTRESSE NO TRÂNSITO

PARA MOTOTAXISTAS PROFISSIONAIS DO MUNICÍPIO DE IRECÊ-BA

Monografia apresentada à Universidade Paulista/UNIP, como parte dos requisitos necessários para a conclusão do Curso de Pós-Graduação “Lato Sensu” em Psicologia do Trânsito.

APROVADO EM ____/____/____

______________________________________ PROF. ESP. VERA CRISTINA GOMES CALADO

ORIENTADOR

_________________________________________ PROF. FRANKLIN BARBOSA BEZERRA

BANCA EXAMINADORA

_____________________________________ PROF. DR. LIÉRCIO PINHEIRO DE ARAÚJO

BANCA EXAMINADORA

4

DEDICATÓRIA

Dedico esse fruto de muito trabalho, pesquisa e empenho à Deus, o pai, que

me sonda e protege cotidianamente... Aos meus amados pais e irmãos, Wacirlan e

Dolôres; Jardel e Jamille. Ao querido esposo, amigo e parceiro, Ilmário Caetano.

Pessoas indispensáveis, essenciais em minha vida!

5

AGRADECIMENTOS

Agradeço a Deus, meu guia de todas as horas! Aos mestres da banca

examinadora e à minha orientadora Prof. Esp. Vera Cristina Gomes Calado pela

gentileza, dedicação e paciência direcionadas a esse trabalho.

Sou imensamente grata pela compreensão, auxílio e empenho em favorecer o

meu desenvolvimento profissional. A todos, meu carinho e gratidão incessante.

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“O trânsito, em condições seguras, é um

direito de todos e dever dos órgãos e

entidades componentes do Sistema Nacional

de Trânsito, a estes cabendo, no âmbito das

respectivas competências, adotar as

medidas destinadas a assegurar esse

direito.”

(Código de Transito Brasileiro, instituído pela

LEI 9503, de 23 de setembro de 1997, Art.

1º, § 3º).

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RESUMO

Ao compreender o trânsito como uma das soluções criadas pela humanidade para melhorar e atender a demanda de fazer circular as pessoas, necessário se faz reavaliar incessantemente suas dimensões. Este estudo pretende instigar uma reflexão acerca dos agentes estressores a que são submetidos os mototaxistas em sua atividade diária no trânsito. Almeja conscientizar e sensibilizar gestores, bem como os profissionais que atuam na área da saúde do trabalhador, sobre a construção de políticas e estratégias de promoção da saúde e prevenção dos desgastes provenientes desta atividade profissional. O objetivo central é identificar fontes de estresse percebidas e auto-referidas pelos sujeitos que desempenham a atividade de mototaxista no município de Irecê-BA. A pesquisa aborda o tema trânsito, destacando seus três principais elementos: o homem, a via e o veículo; engloba uma discussão acerca da atuação da Psicologia do Trânsito; discute a respeito do estresse; e faz uma reflexão sobre a atividade do mototaxista. Em sua metodologia, utilizaram-se entrevistas semi-estruturadas para coleta de dados e os resultados apontam respostas muito diversificadas, as quais foram categorizadas em três grupos principais de fontes de estresse: Características do relacionamento interpessoal; da segurança e da organização do trânsito na cidade de Irecê. Palavras-chave: Trânsito. Psicologia. Mototaxista. Estresse.

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ABSTRACT

To understand the traffic as one of the solutions created by mankind to improve and meet the demand of circulate people, needed to reassess its dimensions ceaselessly makes. This study intends to instigate a reflection about the agents stressors to which they are subjected the motorcycle taxi drivers in their daily activity in traffic. Aims to raise awareness and to sensitize managers, as well as the professionals who work in the area of worker's health, about building policies and strategies of health promotion and prevention of wear from this professional activity. The main objective is to identify perceived sources of stress and auto-referidas by subjects who play motorcycle taxi drivers activity in the city of Irecê, Bahia. The research covers the traffic theme, highlighting his three main elements: the man, the road and the vehicle; includes a discussion of the psychology of traffic; discusses about the stress; and reflects on the activity of motorcycle taxi drivers. In its methodology, semi-structured interviews were used to collect data and the results show many different answers, which were categorized into three main groups of sources of stress: Characteristics of interpersonal relationships; organization and security of transit in the city of Irecê. Keywords: Transit. Psychology. Motorcycle Taxi Drivers. Stress.

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LISTA DE ILUSTRAÇÕES

GRÁFICO 01 – Levantamento da faixa etária dos mototaxistas da cidade de Irecê -

BA ............................................................................................................................. 35

GRÁFICO 02 – Levantamento do estado civil dos mototaxistas da cidade de Irecê -

BA ............................................................................................................................. 36

GRÁFICO 03 – Levantamento do número de filhos dos mototaxistas da cidade de

Irecê - BA .................................................................................................................. 36

GRÁFICO 04 – Levantamento da carga horária de trabalho dos mototaxistas da

cidade de Irecê – BA ................................................................................................ 37

GRÁFICO 05 – Levantamento do tempo de profissão dos mototaxistas da cidade de

Irecê – BA ................................................................................................................. 3 8

GRÁFICO 06 – Relacionamento interpessoal entre mototaxistas e demais

integrantes do trânsito em Irecê - BA ....................................................................... 39

GRÁFICO 07 – Características da segurança no trânsito da cidade de Irecê - BA

segundo os mototaxistas .......................................................................................... 40

GRÁFICO 08 – Características da organização do trânsito da cidade de Irecê – BA

................................................................................................................................... 41

GRÁFICO 09 – Principais ações para minimizar ou acabar com as fontes

estressoras segundo os mototaxistas da cidade de Irecê – BA ............................... 42

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LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

CFP – Conselho Federal de Psicologia.

CNH – Carteira Nacional de Habilitação.

CONTRAN – Conselho Nacional de Trânsito.

CRP – Conselho Regional de Psicologia.

CTB - Código de Trânsito Brasileiro.

DENATRAN – Departamento Nacional de Trânsito.

DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito.

IBGE- Instituto Brasileiro de geografia e Estatística.

SEBRAE – Serviço Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas.

SIND’MOTOTAXI - Sindicato dos Mototaxistas de Irecê.

SNT – Sistema Nacional de Trânsito.

11

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO ...................................................................................................... 12

2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA ................................................................................. 13

2.1 O Trânsito no Brasil ......................................................................................... 13

2.2 A Psicologia do Trânsito ................................................................................. 16

2.3 Definição de Estresse ...................................................................................... 21

2.4 Mototaxista: Profissão e Riscos ..................................................................... 25

3 MATERIAIS E MÉTODOS..................................................................................... 30

3.1 Ética .................................................................................................................. 30

3.2 Tipo de Pesquisa ............................................................................................. 30

3.3 Universo ........................................................................................................... 31

3.4 Sujeitos da Amostra ......................................................................................... 32

3.5 Instrumento de Coleta de Dados .................................................................... 32

3.6 Procedimentos para Coleta de Dados ............................................................ 32

3.7 Procedimentos para Análise dos Dados ........................................................ 33

4 RESULTADOS E DISCUSSÃO............................................................................. 35

5 CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................. 44

REFERÊNCIAS......................................................................................................... 46

ANEXO ..................................................................................................................... 50

APÊNDICE ............................................................................................................... 51

12

1 INTRODUÇÃO

O deslocamento de pessoas e veículos nas vias públicas, integrando um

sistema convencional de normas, que visa assegurar a integridade de seus

participantes caracteriza o sistema “trânsito” (ROZESTRATEN, 1988). Ao considerar

o trânsito como uma das soluções que a humanidade criou para melhorar e atender

a necessidade de fazer circular as pessoas, necessário se faz estudar e reavaliar

sempre suas dimensões. A partir dessa ótica, nasce a Psicologia do Trânsito.

Essa área da psicologia estuda comportamentos relacionados ao trânsito,

com toda a sua pluralidade de interações: pedestres, ciclistas, motociclistas,

motoristas, carroceiros, entre outros integrantes. E aponta a necessidade de reflexão

no campo acadêmico sobre a real contribuição da psicologia para a segurança no

trânsito, instigando a pensar numa ação profissional que estabeleça novas posturas

de educação, com incentivo às pesquisas científicas que estimulem atuações

profissionais inovadoras e eficazes na área.

Dentre os múltiplos participantes do contexto do trânsito, esta pesquisa

elegeu o profissional mototaxista como objeto de estudo. Mais especificamente os

mototaxistas profissionais do município de Irecê - BA. A cidade de Irecê, localizada

na região do semi-árido baiano, dispõe atualmente de 480 mototaxistas

regulamentados, segundo informações do SIND’MOTOTAXI - Sindicato dos

Mototaxistas de Irecê. E, no cenário nacional, as pesquisas indicam que tais

trabalhadores, são cotidianamente expostos aos mais diversos fatores de risco e

fontes de estresse, incluindo elevados índices de assaltos e violência em geral.

Este estudo pretende provocar uma conscientização referente aos agentes

estressores a que são submetidos os mototaxistas em sua atividade diária, com o

intuito de sensibilizar gestores públicos e/ou privados, além dos profissionais que

atuam na área da saúde do trabalhador, sobre a construção de políticas e

estratégias de promoção da saúde e prevenção de doenças decorrentes deste

trabalho. O objetivo central é identificar fontes de estresse percebidas e auto-

referidas pelos sujeitos que desempenham a atividade de mototaxista em Irecê-BA.

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2 REVISÃO BIBLIOGRÁFICA

2.1 O Trânsito no Brasil

O CTB - Código de Trânsito Brasileiro em seu Artigo 1º § 1º define o trânsito

como sendo a utilização das vias por pessoas, veículos e animais, isolados ou em

grupos, conduzindo com os mais diversos fins de circulação ou parada,

estacionamento e/ou operação de carga e descarga (BRASIL, 2008a). O código de

trânsito foi instituído, no Brasil, em 23 de setembro de 1997 pela Lei nº 9.503.

Mundialmente, entretanto, Zimmermann (2008) esclarece que desde Julio César em

Roma, no século I a.C., já se tem registro de alguma ação sob o trânsito, quando o

imperador impedia o tráfego de veículos com rodas durante algumas horas do dia.

Frente ao aumento do tráfego nas cidades, no século XVI Da Vinci, buscava

solução pensando em como colocar os passeios e o estacionamento de carros em

lugares diferentes. Mais tarde, no século XVII, as cidades européias proibiam

estacionar em algumas ruas e já havia o tráfego em mão única. Contudo, apenas no

século XX, nasce um sistema que possibilita o cruzamento de milhares de pessoas e

veículos, com a implementação de normas, onde o objetivo maior era a redução de

acidentes (ZIMMERMANN, 2008).

Para Rozestraten (1988), os três principais elementos do trânsito são o

homem, a via e o veículo. O homem é aquele que desempenha várias funções

nesse sistema (pedestre, motorista, ciclista, motociclista), caracterizando-se como o

componente mais complexo, pois está sobre efeitos dos fatores internos e externos,

que podem alterar seu comportamento. A via contempla o que está em volta do

veículo ou pedestre, é o espaço em que o trânsito acontece. Já veículo se apresenta

de múltiplas formas: carro, caminhão, táxi, moto, ônibus, entre outros; e apresenta

um vasto campo de informação para o motorista (freio, velocímetro, câmbio,

iluminação, chuva, óleo, motor, etc.).

Após a Segunda Guerra Mundial, o automóvel particular converte-se em

fenômeno de massa em todo o mundo, tornando-se artigo de consumo e símbolo

de status social, impulsionado pela forte propaganda das economias capitalistas,

que destacam a mobilidade individual e a prosperidade material sem precedentes.

Entre 1950 e 1995, a produção mundial anual de automóveis cresceu de 11 para 53

milhões. No período compreendido entre os anos de 1970 e 1988, nos Estados

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Unidos da América, o volume do tráfego aumentou de 1,78 trilhões de km

percorridos por veículos para 3,24 trilhões. São dados que sugerem um aumento

mundial da frota de veículos, contudo, o sistema viário e o planejamento urbano não

acompanharam este crescimento: Além da poluição sonora e atmosférica, o

aumento do tempo de percurso e os engarrafamentos, respondem pela crescente

agressividade dos motoristas e pela decrescente qualidade de vida nas cidades, em

especial nas grandes metrópoles (TAPIA-GRANADOS, 1998, apud MARÍN;

QUEIROZ, 2000).

Muitos países compreendem os problemas causados pelo trânsito tanto na

perspectiva do meio ambiente quanto da saúde pública, tamanho é o seu impacto na

qualidade de vida das pessoas. A subjetividade humana, portanto, não se reduz à

unidade do comportamento, mas se manifesta no ir, vir, conviver socialmente e estar

no meio ambiente. Para compreender a dimensão do significado expresso na

palavra trânsito é lícito considerá-lo um processo histórico-social que envolve,

sobretudo, as relações estabelecidas entre homem/mulher e espaço para mobilidade

(ALMEIDA, 2006).

O conceito de “mobilidade urbana” pode ser compreendido como o

deslocamento de pessoas e/ou bens dentro do espaço das cidades por meio da

utilização de veículos, vias públicas e infraestrutura local (TRIBUNAL DE CONTAS

DA UNIÃO, 2012). Na última década, o Governo Federal tem debatido esse tema

para construir uma nova definição a respeito do assunto, que agora vai além da

circulação de veículos, focando nas pessoas, na organização territorial e na

sustentabilidade das cidades. Pensar em mobilidade, também é pensar em

cidadania e na dignidade humana diante de suas necessidades de deslocamento

como um dos recursos primordiais para se viver.

Os autores Marín e Queiroz (2000) destacam que essa incorporação do

automóvel no cotidiano das comunidades, contribui para a maior incidência de

importantes problemas sociais: o aumento significativo na poluição do ar, o índice de

ruídos e a transformação degradante da paisagem urbana. O excesso de gases

liberados pelos motores dos automóveis influencia decisivamente na proporção

considerável das doenças respiratórias. Na Região Metropolitana de São Paulo, por

exemplo, o número de dias com índices inadequados de concentração de poluentes

já ultrapassa 10% do total. Com a estabilidade econômica, no Brasil dos últimos

anos verifica-se que o volume de carros tem aumentado significativamente, situação

15

esta compatível com um crescimento de cerca de 20% no consumo de combustíveis.

Com isso, outro aspecto a ser considerado é a perda de qualidade de vida, causada

pela impossibilidade de encontrar ambientes destinados à convivência social diante

da crescente construção de espaços exclusivamente para os veículos.

Há de se considerar, ainda de acordo Marín e Queiroz (2000), a crescente

incidência de acidentes de trânsito nesse cenário de crescimento do mercado

automobilístico. Tais acidentes representam um grande problema de saúde pública e

implicam em um custo anual de 1% a 2% do produto interno bruto para os países

menos desenvolvidos. Além das deficiências físicas resultantes desses episódios

que acarretam graves prejuízos ao indivíduo (financeiros, familiares, de locomoção,

profissionais etc.) e para a sociedade (gastos hospitalares, diminuição de produção,

custos previdenciários etc).

Neiva (2003) destaca o índice crescente do número de veículos que entram

em circulação nos grandes centros urbanos das cidades. Para a autora, o uso

indiscriminado do automóvel particular, sobrecarrega a malha viária e apresenta

baixa capacidade de transporte, contribuindo para os constantes

congestionamentos, o excessivo consumo de combustíveis, a elevação do número

de acidentes e da poluição ambiental, repercutindo negativamente na vida das

pessoas.

Assim, nas cidades dos países desenvolvidos e em desenvolvimento, os

congestionamentos e a falta de espaço para estacionar, principalmente nas áreas

centrais, têm se tornado cada vez mais freqüente. Dentre as causas apontadas está

o baixo investimento em transporte público, o que resulta em maior número de

veículos em circulação. O contexto implica na urgência em se adotar medidas que

visem ao uso racional do automóvel particular, com a melhoria da operação e

gerenciamento do sistema de transporte público, além da implantação de novas

alternativas de locomoção que atendam às necessidades das pessoas, privilegiando

o transporte sustentável (a pé e de bicicleta), contribuindo, assim, para o

aprimoramento da mobilidade urbana (NEIVA, 2003).

A acelerada degradação da qualidade de vida nas grandes cidades brasileiras

está delineada não apenas pelos congestionamentos, como também pela diminuição

da acessibilidade das pessoas às áreas urbanas; pelo aumento da poluição

atmosférica; redução da qualidade do transporte público, do qual depende a maioria

da população; além da invasão das áreas residenciais e de vivência coletiva pelo

16

tráfego inadequado de veículos (ALMEIDA, 2000, apud ALMEIDA, 2006). Trata-se

de uma realidade que evidencia as políticas defensoras do modelo automotor de

locomoção.

Para Ferreira et al (2002) o trânsito é apenas uma das soluções que a

humanidade construiu para atender a necessidade de fazer circular as pessoas. Os

autores defendem a idéia de que não se deve pensar a circulação humana partindo

do automóvel, da motocicleta, do metrô ou do avião e sim a partir dos seres

humanos, de maneira a obter uma visão humanizada para se compreender a

circulação, pois a harmonia no trânsito depende da integração entre homem, mulher,

idoso, criança, veículos, via pública e meio ambiente.

A psicologia tem muito a contribuir nesse contexto de intensa e complexa

interação humana. São indivíduos que saem de suas casas para enfrentar o mundo

lá fora, com os mais diversos meios de transporte, os mais distintos pensamentos e

objetivos, com múltiplos problemas e conflitos internos e/ou externos e as mais

heterogêneas formas de reação frente às dificuldades. Tanta multiplicidade requer

ordem, eqüidade de direitos, educação para o trânsito, equilíbrio psíquico, dentre

outras necessidades. Em meio às novas demandas, cabe ao psicólogo do trânsito

desenvolver práticas inovadoras e eficazes, ocupando outros campos potenciais de

atuação (SILVA; GUNTHER, 2009).

2.2 A Psicologia do Trânsito

Em 27 de agosto de 1962, o Presidente João Goulart promulgava a Lei nº

4.119, que dispõe sobre os cursos de formação em Psicologia e regulamenta a

profissão de psicólogo. A Psicologia entrou formalmente no rol das profissões

reconhecidas no Brasil, sendo definido com maior clareza o seu campo de ação

profissional. Do ponto de vista jurídico, o documento legitimou as práticas

psicológicas já existentes até aquele momento, impulsionadas por suas importantes

aplicações às necessidades nos distintos setores da vida social, como saúde,

educação, trabalho e transporte (ANTUNES, 2001). Cinquenta anos após, é preciso

refletir sobre a prática profissional em seus mais variados campos de atuação, a fim

de planejar as próximas décadas, considerando erros e acertos ao longo do

percurso.

17

O conceito de Psicologia, enquanto ciência que se propõe a estudar e

compreender o comportamento humano, atrelado ao de trânsito, definido como o

espaço que envolve mobilidade e relações humanas, traduz-se na área de atuação

denominada Psicologia do Trânsito, campo da Psicologia que busca compreender o

comportamento humano dentro do contexto do trânsito. Para além de um espaço

físico destinado à mobilidade, o trânsito é um espaço de convivência, de

relacionamentos, de contínuo exercício de cidadania. Nele estão inseridos diferentes

sujeitos, com diferentes objetivos, mas que compartilham o mesmo espaço e todas

as regras inerentes a ele.

A história revela que os conhecimentos psicológicos se inseriram no trânsito

rodoviário de formas variadas, incluindo leis que expressaram políticas de segurança

e prevenção. Algumas delas tinham a finalidade de identificar e restringir, no

decorrer do processo de aquisição da CNH - Carteira Nacional de Habilitação, o

acesso ao volante dos indivíduos considerados propensos, do ponto de vista

psicológico, a se envolver em acidentes de trânsito. A raiz dessa política surge antes

mesmo da regulamentação da Psicologia no País, ainda em 1910 (Decreto-lei n°

8.324), com a aprovação do regulamento para o serviço de transportes de

passageiros ou mercadorias por automóveis. Esse documento, dentre outros

assuntos, estabelecia as medidas de segurança que os motorneiros - como eram

chamados os motoristas - deveriam seguir, além das penalidades e da fiscalização.

Um dos artigos sinalizava a responsabilidade do condutor em monitorar

constantemente a velocidade de seu veículo, devendo diminuir a marcha ou mesmo

parar quando o automóvel pudesse causar acidentes (DEPARTAMENTO

NACIONAL DE TRÂNSITO, 2010).

Um marco legal que estabeleceu explicitamente as bases para a futura prática

do psicólogo no contexto do trânsito foi o primeiro Código Nacional de Trânsito, com

o Decreto-lei n° 2.994/1941, que estabeleceu os exames para obter a licença de

habilitação para condutor de veículo: fisiológico ou médico e psicológico. Nesse

último exame, caso o candidato não apresentasse o mínimo “perfil psico-fisiológico”

exigido poderia ser “recusado”. A partir disso, instituíram-se verificações periódicas

das condições mínimas de capacidade física e psíquica dos motoristas, buscando

prevenir riscos e acidentes (SILVA, 2012).

Meses após, um novo decreto-lei, n° 3.651, alterou partes do referido código

criando o CONTRAN - Conselho Nacional de Trânsito, órgão máximo normativo e

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consultivo que atualmente coordena o SNT - Sistema Nacional de Trânsito,

responsável pela elaboração das regulamentações em forma de resolução, muitas

delas com impacto no trabalho do psicólogo (BRASIL, 1941). Houve alterações

também na seção dos exames para a habilitação. A avaliação dos aspectos

psicológicos seria realizada apenas em uma circunstância específica. O art. 108

indicava que, no caso de acidente grave na via pública e apurada a culpa do

condutor, este seria submetido a novo exame de visão e ao exame psicofisiológico –

como era denominada a avaliação psicológica - se decorridos mais de dois anos a

contar do último a que havia sido submetido. A medida fez perder o caráter

preventivo do exame psicológico, conforme proposto inicialmente, para o candidato

adquirir a habilitação, o que pode ser considerado o primeiro veto à avaliação

psicológica no processo de habilitação, ou mesmo, um presságio do veto

presidencial ocorrido na década de 90 (SILVA, 2012).

Muitos fatos decorreram desde a criação do primeiro código até que em 1997

foi instituído o CTB - Código de Trânsito Brasileiro, atualmente em vigor. Essa lei

trouxe importantes avanços para a segurança viária com repercussões no

comportamento do brasileiro, dentre os quais está a incorporação do tema educação

como um dos elementos centrais para todos os participantes do trânsito (BRASIL,

2008a).

Vale destacar que o novo código repercutiu no trabalho do psicólogo antes

mesmo de vigorar, pois quando ainda se tratava de um projeto de lei, o Presidente

da República Fernando Henrique Cardoso (1995-2003) vetou alguns artigos,

inclusive o que indicava a obrigatoriedade do exame psicológico ao candidato à

habilitação. As razões do veto seriam: Países rigorosos no combate à violência no

trânsito não adotam o exame psicológico para motoristas; considerava-se que os

exames fisico-mentais fossem suficientes para a análise da capacitação do

candidato à habilitação; os exames psicológicos poderiam ser obrigatórios para os

infratores pertinazes, caso em que houvesse a necessidade de uma investigação

mais detalhada do comportamento individual (SILVA, 2012).

Graças à mobilização e a articulação política dos psicólogos, do CRP -

Conselho Federal de Psicologia e dos CRP - Conselhos Regionais de Psicologia, o

veto veio a ser suplantado por nova lei que incluiu o exame. Alegou-se ser injusto

atribuir somente aos exames psicológicos a responsabilidade na diminuição dos

acidentes de trânsito, mesmo diante das escassas evidências de que é possível

19

predizer o comportamento infrator ou o acidente de trânsito a partir de alguns

instrumentos psicológicos usados no processo de habilitação. As causas

multifatoriais dos acidentes de trânsito precisam ser analisadas e isso está além do

indivíduo (ROZESTRATEN, 2001).

Sinteticamente, numa breve contextualização histórica pode-se afirmar que a

Psicologia do Trânsito começa a se desenvolver na década de cinqüenta e no

começo dos anos sessenta, quando surgem os primeiros centros de pesquisa nas

universidades e órgãos governamentais. Assim, vários países passaram a investir

em atividades de pesquisa nesta área, como Inglaterra, Alemanha, Suíça e Estados

Unidos (ZIMMERMANN, 2008).

No Brasil, a Psicologia do Trânsito emerge em função do significativo

aumento do número de acidentes na década de 40. As autoridades buscavam

medidas preventivas e assim os candidatos à CNH passaram a ser submetidos à

avaliação médica e psicotécnica. Inicialmente, eram os engenheiros que aplicavam

os exames psicotécnicos, seriam as raízes de um novo campo de atuação dos

psicólogos que mais tarde veio a se chamar Psicologia do Trânsito (SILVA;

GUNTHER, 2009).

Conceitualmente compreendida como o estudo do comportamento do usuário

nas vias e dos fenômenos psicossociais subjacentes ao comportamento, a

Psicologia do Trânsito consegue seu espaço, ao longo de muitos anos, mas ainda

há muito a se construir. O comportamento do condutor tem sido estudado

considerando o campo visual; estilo de percepção; atitudes; percepção de risco;

procura de emoções; estilo de vida; carga de trabalho; estresse e representação

social. Estas questões indicam a pluralidade de abordagens que constituem a

fundamentação teórica para a pesquisa nessa área (HOFFMANN, 2005).

A Psicologia do Trânsito, portanto, estuda comportamentos que incluem

desde o pedestre até os Poderes Legislativos que elaboram as leis do trânsito. Mais

especificamente estuda a pluralidade dos participantes desse sistema: pedestre,

ciclistas, motociclistas, motoristas, etc. Quando sustentada em princípios éticos

voltados a busca da igualdade e da justiça social, esse campo do saber almeja

contribuir para a construção de um sistema de trânsito seguro, uma vez que se

propõe a oferecer suporte ao psicólogo para atuar interdisciplinarmente frente à

diversidade da subjetividade humana. Tudo isso porque a mobilidade humana vai

20

além do comportamento do motorista e se estende a todos os integrantes do

sistema trânsito (SILVA E GUNTHER, 2009).

Essas interações complexas e de grande multiplicidade, implicam no

crescente número de infrações e acidentes verificados nas estatísticas nacionais.

Tamanha dimensão exige do psicólogo do trânsito uma formação alicerçada no

estudo das cidades e em seu planejamento urbano, incluindo o comportamento

humano no trânsito, a saúde pública, o acesso aos bens e serviços sociais e sua

qualidade, bem como o convívio humano e toda a sua diversidade (CONSELHO

FEDERAL DE PSICOLOGIA, 2000).

Conforme referido anteriormente, o trabalho do psicólogo do trânsito tem sido

orientado por decretos, leis, resoluções e portarias provenientes de várias

instituições. No âmbito do DETRAN – Departamento Nacional de Trânsito, de cada

estado, e das clínicas, a Psicologia construiu o seu espaço e segue seu itinerário,

cujas bases foram lançadas na época do primeiro Código de Trânsito. Anos depois,

nas décadas de 80 e 90, a Psicologia do trânsito teve bastante influência nas

instâncias de decisão da política pública de trânsito. Até que no século XXI,

consegue consolidar a sua participação no processo de habilitação, superando

movimentos contrários à sua obrigatoriedade, e concomitantemente, busca ampliar o

foco das suas intervenções para além do motorista, envolvendo-se com políticas

públicas (SILVA, 2012).

No que tange à profissão, deve-se estimular uma maior participação e

envolvimento dos psicólogos nos fóruns, conferências e discussões que visam à

formulação, acompanhamento ou avaliação das políticas públicas de trânsito, além

de se articular a criação e o fortalecimento contínuo de associações científicas e

profissionais de Psicologia do Trânsito. Tudo isso se configura numa forma de

atualizar e conhecer as próximas etapas da política. Ao fortalecer tais instituições,

destacará sua importância em representar a categoria nas instâncias de decisão,

sendo maior a possibilidade de os psicólogos obterem êxito em suas propostas ao

buscar articulação junto a outras entidades nacionais e internacionais. Através das

associações, é possível também colaborar para promover melhores condições de

trabalho para os psicólogos que atuam, por exemplo, nas clínicas e nos DETRANs e

para que seu trabalho seja melhor definido e orientado de acordo com as suas

necessidades profissionais e sociais. Outro aspecto profissional a ser aprimorado é

o compartilhamento de experiências a fim de que o psicólogo colabore para a

21

produção de conhecimento. Além disso, deve-se reivindicar a constante atualização

e/ou elaboração de resoluções que repercutam no trabalho do psicólogo do trânsito,

sem prejudicar sua autonomia e seu trabalho (IBIDEM, 2012).

Toda essa análise serve de reflexão no campo acadêmico sobre a efetiva

contribuição da psicologia para a segurança no trânsito, instigando a pensar numa

ação profissional que transponha as barreiras das clínicas e da avaliação

psicológica. É imprescindível estabelecer novas ações de educação para o trânsito,

revisão dos testes utilizados, ampliação do número de pesquisas que avaliam sua

validade, além do incentivo às pesquisas científicas que estimulem competentes e

inovadoras atuações profissionais na área.

Tais melhorias já estão sendo gradualmente conquistadas à medida que

esses profissionais buscam especializar-se, estudando e pesquisando maneiras de

inovar, se fazer relevantes e essenciais no contexto do trânsito. O que se deve

também à exigência do CONTRAN, que na Resolução 267 de 15 de fevereiro de

2008 determina que o psicólogo deva ter Título de “Especialista em Psicologia do

Trânsito” reconhecido pelo seu Conselho Federal ou ter concluído com

aproveitamento o curso “Capacitação para Psicólogo Perito Examinador de

Trânsito”. Na ocasião, o CONTRAN deliberava um prazo de cinco anos, contados a

partir de 2008, para esses profissionais tornarem-se Especialistas em Psicologia do

Trânsito para obterem credenciamento junto ao DETRAN do seu estado (BRASIL,

2008b). Anos mais tarde, com a Resolução 425 de 27 de novembro de 2012, o

CONTRAN estende esse prazo deliberando que até quatorze de fevereiro de 2015,

fica assegurado ao psicólogo que tenha concluído e sido aprovado no curso de

“Capacitação para Psicólogo Perito Examinador de Trânsito”, de 180 (cento e

oitenta) horas ou curso de “Especialista em Psicologia do Trânsito”, o direito de

solicitar credenciamento ou de continuar a exercer a função de perito examinador.

Fica definido também que a partir de 15 de fevereiro de 2015, essa solicitação para

o credenciamento seja permitida apenas aos psicólogos portadores de Título de

Especialista em Psicologia do Trânsito reconhecido pelo CFP (BRASIL, 2012).

2.3 Definição de Estresse

A significação original no idioma inglês do substantivo stress já envolve

ambigüidades. O verbete encontrado no dicionário Webster's, apresenta os sentidos

22

de força exercida sobre um corpo que tende a deformar-se; ou a intensidade desta

força (WEBSTER'S, 1974 apud CASTIEL, 2005). Verifica-se aí uma situação dúbia

que se torna confusa: o mesmo termo se refere tanto à causa como ao efeito. Na

língua portuguesa, o anglicismo "estresse" aparece como indicativo da resposta

biológica a estímulos perturbadores de uma situação "estável", ou seja, como um

conjunto de reações do organismo a agressões de ordem psíquica, física, infecciosa

e outras, capazes de perturbar–lhe o equilíbrio (FERREIRA, 1975 apud CASTIEL,

2005).

Amplamente utilizado nos dias atuais, o conceito de estresse torna-se parte

do senso comum. Os meios de comunicação de massa veicula o conceito de forma

indiscriminada, favorecendo às distorções a respeito do verdadeiro significado do

termo. O estresse passou, então, a ser responsável por quase todos os males que

afligem o homem atual, principalmente em decorrência da vida moderna. Nesse

contexto surgem técnicas terapêuticas, medicações e programas voltados ao

controle do estresse, aumentando o interesse científico e econômico em torno dele

(FILGUEIRAS; HIPPERT, 1999).

O termo “estresse” é utilizado de diferentes maneiras por autores diversos.

Weiten (2002) o define como “quaisquer circunstâncias que ameaçam ou são

percebidas como ameaçadoras do bem estar do indivíduo”. A ameaça pode estar

associada à segurança física imediata, ou em longo prazo; à reputação; à auto-

estima; ou a qualquer coisa que o indivíduo considere relevante. O autor explica que

há quatro tipos de estresse: frustração, conflito, mudança e pressão. A frustração

seria uma emoção que se experimenta quando a busca de um objetivo fracassa. Já

o conflito acontece quando duas ou mais motivações ou impulsos comportamentais

incompatíveis competem entre si. As mudanças seriam qualquer alteração nas

circunstâncias de vida de um indivíduo, exigindo readaptação. E a pressão envolve

expectativas ou exigências para que alguém se comporte de determinada forma.

Weiten destaca ainda, que as reações humanas ao estresse são multidimensionais

e bastante complexas, variando a depender da interpretação subjetiva do indivíduo.

Para Mota et al (2008) o estresse pode significar tanto o equilíbrio quanto o

desequilíbrio do organismo. No que se refere às conseqüências positivas e

negativas do estresse, os mesmos autores fazem referência a Selye (1974) que

utiliza os termos distresse e eustresse. O eustresse seria o estresse da realização,

uma resposta positiva do organismo a um estímulo, uma parte natural de superação

23

eficaz de desafios, como os de um trabalho profissional específico. Contrariamente,

o distresse é um fenômeno negativo que pode gerar danos ao organismo. Aqui

predominam emoções de ansiedade destrutiva, tristeza, medo e raiva. Ladeira

(1996) afirma que a sensação de luta ou fuga e as reações de estresse permanecem

as mesmas, do ponto de vista fisiológico e bioquímico do organismo, independente

de ser eustresse ou distresse. Porém as conseqüências serão processadas de modo

distinto, principalmente por exercer influências divergentes sobre a dimensão

psíquica do indivíduo, dependendo, portanto, do seu tipo padrão de comportamento,

dos traços de sua personalidade.

Castiel (2005) aponta Selye como o autor do arcabouço da teoria do estresse

a partir da concepção da "síndrome geral de adaptação", após realizar experimentos

com animais. Sinteticamente, compõe-se de três fases: 1) alarme, com os estágios

de choque e contrachoque; 2) resistência, fase de compensação na qual pode haver

regressão dos fenômenos descritos; e 3) esgotamento, resultado da falha desses

mecanismos adaptativos a estímulos recorrentes e excessivos. Mais tarde,

seguidores de Selye ampliaram a idéia do estresse físico original para o domínio

psicológico, estudando os efeitos da expectativa de situações nas quais haveria

exigências de desempenho ou ameaça à integridade física (real ou imaginária).

Beck (1976, apud CASTIEL, 2005), autor vinculado à psicologia cognitivista,

classifica o estresse psicológico em três categorias básicas. A primeira relaciona-se

a eventos traumáticos avassaladores, que trazem ameaças constantes à vida do

sujeito; ou envolve situações imprevisíveis de ameaça, a exemplo das dificuldades

profissionais ou acadêmicas, com riscos ao status econômico ou social; ou eventos

que perturbem a saúde, o bem–estar ou importantes relações interpessoais. A

segunda categoria trata das pressões de caráter mais duradouro, gerando desgaste

gradual, resultante dos efeitos cumulativos dos estímulos. A terceira engloba um

estímulo particular, que talvez não atingisse a maior parte das pessoas, mas que

afeta em demasia um determinado indivíduo, em virtude da forma como ele reage

àquelas contingências. Tais sujeitos apresentariam traços ansiosos de

personalidade. Em se tratando de distúrbios psicossomáticos, o estressor seria

gerado "internamente", através de fenômenos psicológicos que instigam as pessoas

a impor demandas exageradas sobre si mesmas.

Posteriormente, Marilda Lipp (1984), ainda dentro de uma abordagem

cognitivo-comportamental, define o estresse como uma reação psicológica a

24

determinados estímulos que irritam, amedrontam, excitam e/ou confundem a

pessoa, reação esta que engloba componentes emocionais físicos, mentais e

químicos (op. cit, p. 6). A autora também distingue o nível de estresse excessivo ou

insuficiente (distresse), daquele que é necessário para o bom desempenho da

pessoa (eustresse) e considera as características reais dos estímulos e/ou a

interpretação que o sujeito dá aos mesmos na determinação do distresse ou do

eustresse.

Assim, as reações envolveriam um componente de aprendizagem, do

repertório de condicionamento de respostas que a pessoa acumulou durante a vida.

Para Lipp (1984) os casos de estresse excessivo devem ser tratados em três

etapas: ajudando o cliente a desenvolver e utilizar estratégias para modificar sua

interpretação dos estressores; ajudando o cliente na elaboração de táticas para a

redução da reação psicofisiológica excessiva; e auxiliando o cliente na

implementação de técnicas adequadas de expressão e utilização de respostas de

estresse.

A concepção de estresse mental ou emocional caracteriza um dos grandes

problemas das sociedades modernas. Em situações desencadeadoras de estresse,

o organismo humano redistribui suas fontes de energia, antecipando uma agressão

iminente, tal mecanismo de adaptação é vantajoso se realmente houver ameaça de

perigo. Entretanto, caso esse estado persista por muito tempo, o dano será

inevitável, uma vez que inúmeros estudos epidemiológicos e experimentais

demonstram haver ligação entre o estresse mental e muitas doenças, desde simples

infecções virais, até úlceras gástricas e neoplasias (LOURES et al, 1999).

Os autores Filho e Moreira (1992) discutem a importância do estado

emocional dos pacientes na evolução de doenças infecciosas e neoplasias. Eles

definem estresse (físico, psicológico ou social) como aquele que compreende um

conjunto de reações e estímulos que causam distúrbios no equilíbrio do organismo,

muitas vezes com efeitos danosos. Para eles, ainda que Selye em 1936 tenha

apresentado o conceito de estresse biológico na Síndrome Geral de Adaptação,

posteriormente sua equipe estudou o estresse psicológico e atualmente tem

estudado o estresse social. Essa noção de "estresse social” está relacionada a

situações próprias das grandes metrópoles modernas: medo da violência urbana,

exposição a ruído, aglomerações, isolamento social, trabalho entediante e/ou

insatisfatório, desgaste com o trânsito, dentre outras situações em que se

25

experimenta frustração, conflito, incerteza e insegurança (MOREIRA; FILHO, 1992).

O estresse e suas repercussões devem ser analisados em uma perspectiva

multicausal. Quando o estressor causa problemas significativos na vida do indivíduo,

as diferenças particulares referentes à vulnerabilidade orgânica influem na forma de

avaliar e enfrentar a situação adequadamente, contribuindo assim, para seu

desequilíbrio. Seus esforços cognitivos e comportamentais empenhados no

enfrentamento da situação de estresse, as diferentes maneiras de lidar com as

situações estressantes, podem constituir padrões de comportamento que se

repetem ao longo da vida do indivíduo, não necessariamente de forma consciente.

Essa reação de mobilização de recursos naturais tem o objetivo de manter o

equilíbrio do organismo, diminuindo a resposta de distress. Para avaliar a sincronia

da fisiologia entre mente e corpo necessário se faz uma completa avaliação física e

psicológica a fim de elucidar melhor os fatores implícitos, fatores físicos e mentais

estressantes, assim como à qualidade dos estilos de vida e às práticas dos

pacientes e a sua educação, geralmente em grupos terapêuticos e treino de

relaxamento do estresse (SILVA, 2006).

Para prevenir e/ou tratar o estresse, sugere-se a frequente interação com

pessoas que gostamos, identificar e controlar as emoções, evitar preocupação,

irritação, praticar exercícios físicos, adquirir informações confiáveis em saúde mental

a fim de aprender a se auto- avaliar, detectando precocemente sinais e sintomas

psicológicos, tais como: queda da produtividade, confusão mental, apatia,

dificuldade de memória e concentração, diminuição da auto- estima depressão e

irritabilidade injustificável. E os sinais físicos a exemplo de: músculos tensos,

cefaléia, desconforto epigástrico ou gastrite, taquicardia, herpes, aftas, problemas

dermatológicos, retração das gengivas, resfriados, infecções e tonturas (LIPP,

2009).

2.4 Mototaxista: Profissão e Riscos

As profundas modificações sofridas pelo mundo do trabalho a partir da

década de 80 são chamadas de acumulação flexível, padrão produtivo caracterizado

principalmente pela flexibilização e precarização nos processos de trabalho. Essa

acumulação se caracteriza também pelo surgimento de novos setores de produção,

formas de fornecimento de serviços financeiros e, ainda, pelo aumento expressivo

26

de empregos no chamado "setor de serviços" (SILVA et al, 2008). Nesse cenário, a

motocicleta desponta como um meio de transporte e trabalho com um custo

acessível do veículo e baixas tarifas de serviço. No Brasil atual, a motocicleta

representa um meio de transporte socialmente importante, que contribui para a

mobilidade social. Nas grandes metrópoles ou nas pequenas cidades, verifica-se um

aumento de serviços alternativos que usam a motocicleta como instrumento que

transporta mercadorias e pessoas, caracterizando profissões tais como o mototáxi,

motoboy e moto-frete.

Dados do IBGE – Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística informam que

só no período de 2005 a 2008, houve um crescimento no percentual de municípios

que possuem transporte por mototáxi de 47,1% para 52,7%. A prevalência desse

serviço nos municípios com mais de 50 mil até 100 mil habitantes é de 69,0%. Nas

cidades com mais de 20 mil até 50 mil habitantes, essa proporção é de 64,3%. Na

região Norte, 75,9% dos municípios dispõe desse tipo de serviço e na região

Nordeste, tem-se a maior proporção, chegando a 88,2% (IBGE, 2008).

Estas atividades profissionais caracterizam relevantes opções de

sobrevivência pela autonomia na realização do trabalho e pela possibilidade

razoável de produção de renda. No caso, destacam-se os mototaxistas, profissionais

responsáveis pela condução do veículo para o transporte de passageiros; e os

motoboys, que respondem pelo transporte de documentos, mercadorias e

encomendas. Assim, a motocicleta que era um veículo tipicamente utilizado para o

lazer, passa a ser um instrumento de trabalho com baixo custo de aquisição e

manutenção, uma alternativa de deslocamento rápido no conturbado trânsito das

cidades (AMORIM et al, 2002).

A Classificação Brasileira de Ocupações ainda não inclui a atividade de

mototáxi, apenas o motoboy, sob o número 5191-10 e a definição “motociclista no

transporte de documentos e pequenos volumes”, está registrado como ocupação

(MINISTÉRIO DO TRABALHO E EMPREGO, 2002). O mototaxista, por sua vez,

tem o transporte de pessoas como sua principal finalidade. Essa atividade é

regulamentada pela Lei 12.009, de 29 de julho de 2009, que legisla sobre idade (21

anos completos), necessidade da carteira de habilitação (pelo menos 2 anos na

categoria “A”) e, nos termos da regulamentação do CONTRAN, trata da

obrigatoriedade de ser aprovado em curso especializado para o exercício da

profissão, além do uso de equipamentos de proteção e instalação de instrumentos

27

de segurança nas motos.

Em 04 de agosto de 2011, O DENATRAN – Departamento Nacional de

Trânsito publicou, em nota, que a Resolução do CONTRAN n.º 356 (BRASIL, 2010),

estaria entrando em vigor. Tal resolução estabelece os requisitos mínimos de

segurança para mototáxi e motofrete (motoboy), determinando, inclusive, que o

profissional deverá realizar curso especializado de formação, aprovado pelo

DETRAN - Departamento Estadual de Trânsito. Assim, nos termos do artigo 8º da

Lei n.º 12.009/2009, iniciava-se a partir daquela data a contagem do prazo de 365

dias para que o condutor de mototáxi ou motofrete e o veículo usado para este fim,

pudessem se adequar às exigências previstas no artigo 139-A do CTB e do artigo 2º

da Lei 12.009/2009. Aos profissionais caberia se ajustar às exigências ali contidas,

até 04 de agosto de 2012, sob pena de multa e apreensão do veículo.

Posteriormente, a Resolução do CONTRAN nº 356 foi alterada pela Resolução n°

378, no que se refere ao prazo para instalação de equipamentos de segurança nos

veículos novos e naqueles lançados nos últimos cinco anos (BRASIL, 2011).

A legislação certamente contribui para reduzir a clandestinidade, pois a

precariedade das condições laborais, como o ritmo de trabalho intenso expõem os

mototaxistas ao desgaste físico e mental, o que diminui os reflexos e a atenção

exigidos no trânsito. Favorece, ainda, a um maior risco de se envolver em acidentes,

além de contribuir para distúrbios do sono, fadiga, irritabilidade, sedentarismo, entre

outros problemas (SILVA; OLIVEIRA; FONTANA, 2011).

Para Silva, Oliveira e Fontana (2012), a qualidade de vida e a saúde do

mototaxista podem ser afetadas também pelo trabalho em turnos, uma vez que as

inversões nos turnos de atividade alteram o ciclo sono-vigília e trazem prejuízos à

capacidade funcional. Além disso, esses profissionais por vezes trabalham sob

constante pressão do tempo, proveniente tanto da relação com os empregadores

quanto com os clientes, visando melhor produtividade, agilidade e rapidez para

cumprimento de metas, ou mesmo para atender o maior número de usuários e

aumentar a lucratividade, o que favorece aos acidentes. Assim, ainda de acordo os

autores, a condução da motocicleta freqüentemente ocorre em desacordo com as

regras de trânsito, tais como aumento da velocidade ou ultrapassagens perigosas,

comportamentos que potencializam os riscos.

Em relação aos acidentes, os autores Oliveira e Souza (2011) enfatizam que

com a incorporação dos veículos automotores na vida cotidiana das comunidades,

28

as ocorrências de trânsito emergem como importante problema social e econômico.

Isso se define substancialmente, a partir da segunda metade do século XX, quando

tais ocorrências estão diretamente ligadas às elevadas taxas de mortalidade e/ou a

incapacidades temporárias e permanentes, que acometem nações de todo o mundo

indistintamente.

As estatísticas de trânsito revelam ainda, nas últimas décadas, um crescente

número de vítimas envolvidas em acidentes de motocicleta, veículo este,

caracterizado anteriormente, pela conquista do seu espaço, grande aceitação e

aprovação das pessoas, pela agilidade, economia e custo reduzido. Assim,

juntamente com ciclistas e pedestres, os motociclistas ficam muito expostos e

ganham destaque naqueles acidentes que provocam lesões graves e mortes.

Compreender essa realidade pode contribuir tanto para a elaboração de medidas e

programas de prevenção de danos e mortes, como também, para implantar

programas de assistência a indivíduos envolvidos nesses episódios, além de

fornecer o diagnóstico real da situação, para realizar outros estudos que sirvam de

referência e estabelecer condutas que reduzam esses índices na população

(OLIVEIRA; SOUZA, 2011).

Os pesquisadores Oliveira e Souza (2011) caracterizaram as ocorrências de

trânsito com motocicleta segundo condições locais, dados relacionados ao tipo de

acidente, data e hora, identificando as variáveis associadas à morte das vítimas. A

pesquisa foi na cidade de Maringá no Paraná, utilizando o estudo retrospectivo, com

dados dos Boletins de Ocorrência de Trânsito, referentes ao ano de 2004 e os

registros de óbito do Instituto Médico Legal. Eles verificaram que 99,4% das

ocorrências aconteceram em área urbana, em locais onde as condições de

luminosidade, condições meteorológicas e sinalização eram consideradas

satisfatórias. Para os referidos autores, as condições locais desfavoráveis foram

motivo de cautela por parte dos condutores de veículos e as condições descritas

como adequadas, na grande maioria das ocorrências, podem ter minimizado a

influência das condições ambientais nas consequências dos acidentes. O estudo

aponta a predominância da colisão de motocicleta com carro ou caminhonete

(55,5%), seguida das quedas de motocicleta (18,0%). O grupo de mortos diferiu em

relação aos sobreviventes quanto à área e a luminosidade do local da ocorrência,

além do tipo de acidente e impacto, tudo isso se destacou dentre as múltiplas

dimensões que envolvem a gravidade das ocorrências com motociclistas.

29

Estudos realizados em Londrina, Paraná, apontam os motociclistas entre as

principais vítimas do trânsito. Os motoboys encontram-se mais susceptíveis a

sofrerem acidentes, tanto por sua maior exposição nas vias públicas, quanto pela

necessidade de realizar o maior número possível de entregas em um curto intervalo

de tempo, levando esta população à adoção de altas velocidades e de manobras

arriscadas no trânsito. Os riscos a que estão expostos esses trabalhadores,

portanto, compõem um novo campo de estudo, ainda pouco explorado (SILVA et al,

2008).

Queiroz e Oliveira (2003) em estudo realizado no município de Campinas,

São Paulo, fazem referência às representações sociais dos sujeitos envolvidos em

acidentes de trânsito. Os sujeitos pesquisados apontam uma falha comportamental,

seja da própria vítima pesquisada, seja do outro protagonista do acidente; ou

remetem à interferência de algum relacionamento próximo (quando, por exemplo, a

vítima considerou-se estressada devido a uma namorada ou afetada pela ação de

“mal olhado” ou inveja); ou ainda pelas condições negativas de trabalho (obrigação

de cumprir horas extras estressantes ou necessidade de rapidez na entrega de

encomendas); além de reflexões sobre o trânsito em geral, incluindo o novo código

de trânsito, o sistema de transporte coletivo e a violência urbana como tópicos

correlatos.

Tanto o número de veículos em circulação, a desorganização do trânsito, a

deficiência da fiscalização, as condições dos transportes, as imprudências dos

usuários e a impunidade dos infratores parecem contribuir para as ocorrências de

trânsito na população de motociclistas. No que se refere aos trabalhadores que

utilizam a motocicleta como instrumento de trabalho, verifica-se sua exposição aos

mais diversos fatores de risco sejam físicos, químicos, biológicos, ergonômicos,

mecânicos, psicossociais e de acidentes - decorrentes das condições precárias

inerentes ao meio ambiente ou do próprio exercício da profissão, tais como

prolongada exposição à chuva, sol e frio, além dos elevados índices de assaltos,

acidentes e violência em geral (SILVA et al, 2012).

30

3 MATERIAIS E MÉTODOS

3.1 Ética

As exigências éticas e científicas fundamentais são atendidas por esta

pesquisa, que se efetivou em conformidade com os preceitos do Conselho Nacional

de Saúde – CNS nº 196/96 do Decreto nº 93933 de 14 de janeiro de 1987. As

diretrizes e normas que regulamentam pesquisas envolvendo seres humanos estão

definidas pela Resolução 196/96, revista e com nova versão em 2012. O documento

ressalta, sob a ótica do indivíduo e das coletividades, alguns referenciais básicos da

bioética: autonomia, não-maleficência, beneficência, justiça e equidade.

Essa Resolução visa assegurar os direitos e deveres que dizem respeito à

comunidade científica, aos sujeitos da pesquisa e ao Estado. Nesse contexto,

descreve os aspectos a serem contemplados pelo Termo de Consentimento Livre e

Esclarecido, documento escrito, através do qual os sujeitos, grupos ou seus

representantes legais, manifestarão a sua concordância em participar da pesquisa

(BRASIL, 1996).

Por meio do Termo de Consentimento Livre e Esclarecido - dentre outras

informações prestadas de forma clara, detalhada e por escrito - o entrevistado

declara estar ciente da justificativa, dos objetivos e dos procedimentos da pesquisa;

bem como sobre sua liberdade para participar ou não do estudo, tendo assegurado

essa liberdade sem quaisquer represálias atuais ou futuras; e sobre a segurança de

que não será identificado e que se manterá o caráter confidencial das informações.

Nesses termos, o entrevistado deve considerar-se livre e esclarecido para participar

da pesquisa proposta, com a tranqüilidade e a segurança pertinentes ao contexto.

No presente estudo, o Termo de Consentimento Livre e Esclarecido, conforme prevê

a Resolução 196/96 do Conselho Nacional de Saúde, foi assinado em duas vias de

igual teor, ficando uma via em poder do participante e outra com a autora da

pesquisa.

3.2 Tipo de pesquisa

Os dados dessa pesquisa foram obtidos por meio de contato interativo e

direto da pesquisadora com a situação objeto de estudo. Conforme pré-requisitos

31

definidos por Arilda Godoy (1995), a pesquisa aqui descrita é tipicamente qualitativa:

por utilizar o ambiente natural como fonte direta de dados, ter caráter descritivo,

estar focada na percepção e no significado que os participantes dão ao que está

sendo pesquisado e ainda por ter enfoque indutivo.

3.3 Universo

A pesquisa foi realizada na cidade de Irecê, localizada na região do semi-

árido do estado da Bahia. Os dados foram coletados em diversas ruas do centro da

cidade, abrangendo as empresas cujos mototaxistas se mostraram acessíveis e

dispostos a colaborar com o trabalho.

Por se tratar de uma profissão relativamente nova no país, a Lei Federal que

a regulamenta foi sancionada há apenas quatro anos - LEI 12.009 de 29 de julho de

2009 - há pouca pesquisa referente à atividade do mototaxista, sobretudo nas

pequenas e médias cidades, como é o caso do município de Irecê. Com uma área

de 319 km² e pouco mais de 66 mil habitantes, de acordo o último senso do IBGE1-

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística em 2010, Irecê dispõe de 38 empresas

de Mototáxi e esses empresários tem o seu próprio sindicato, o “SINDIMOTO”. Já o

SIND’MOTOTAXI2, fundado em 1997, é responsável por atender às reivindicações e

lutar por melhorias nas condições de trabalho para os 480 mototaxistas profissionais

registrados no município. O sindicato informou, através do seu presidente, que a

maioria dos mototaxistas regulamentados junto ao DETRAN, ao SEBRAE – Serviço

Brasileiro de Apoio às Micro e Pequenas Empresas e à prefeitura municipal estão

vinculados a alguma das empresas de mototáxi e poucos conseguem exercer a

profissão como autônomos. Assim, ficam sujeitos às regras estabelecidas por essas

corporações.

No último ano - de 05 de setembro de 2011 a 05 de setembro de 2012 - foram

registradas3, em Irecê, 610 ocorrências com veículos automotores, 319 envolvendo

1 BRASIL, Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Censo 2010. Disponível em: http://www.ibge.gov.br/cidadesat/painel/painel.php?codmun=291460. Acesso em 05 set. 2012. 2 O atual presidente do SIND’MOTOTAXI - Sindicato dos Mototaxistas de Irecê-BA forneceu os dados referentes aos mototaxistas do município pessoalmente em entrevista com a pesquisadora, uma vez que as informações requisitadas não estão disponíveis em publicações ou pesquisas. O Sindicato fica localizado à Rua Febrônio Barreto, nº 166, Irecê-BA. CEP: 44.900.000. 3 Dados obtidos em pesquisa junto à 15ª CIRETRAN – Circunscrição Regional de Trânsito de Irecê, quando a pesquisadora teve acesso ao sistema interno do departamento, através de uma funcionária do setor de fiscalização. Essas informações não estão disponíveis para livre acesso na internet.

32

motos (o equivalente a 52,29% dos acidentes), o que acarretou em 235 vítimas com

escoriações leves, graves e até letais. São fatos relevantes passíveis de atenção,

considerando que em meio a essas motos existem profissionais que conduzem

diariamente outras pessoas e o envolvimento em acidentes, pode ser o reflexo mais

drástico das suas condições de trabalho e das variações em seu nível de estresse.

3.4 Sujeitos da Amostra

A amostragem escolhida foi a “Amostra por Acessibilidade”, um tipo menos

rigoroso de amostragem destituída de rigor estatístico, por meio da qual a

pesquisadora seleciona os elementos para compor a amostra a partir da

possibilidade de acesso que ela teve aos sujeitos. Utilizou-se esse tipo de amostra

por ser considerado adequado em pesquisas exploratórias ou qualitativas, em que

não é requerido elevado nível de precisão (MAROTTI et al, 2008). Assim, a amostra

foi composta por 35 mototaxistas, abordados aleatoriamente na rua ou nas sedes

das empresas, o que equivale a 7,29% do total de profissionais credenciados no

município.

3.5 Instrumento de Coleta de Dados

Para a coleta de dados foram utilizados questionários estruturados, cujo

roteiro é composto por doze questões, sendo dez objetivas (fechadas) e duas

questões subjetivas (abertas). Os itens contemplam indagações sobre gênero, sexo,

idade, estado civil, número de filhos, se o sujeito concilia a função de mototaxista

com outra profissão, qual a carga horária de trabalho diária, quais os elementos que

ele identifica espontaneamente como problemas ou fontes estressoras no cotidiano

profissional e o que pode ser feito, na opinião do entrevistando, para minimizar

esses elementos estressores.

3.6 Procedimentos para Coleta de Dados

A coleta de dados foi iniciada por meio do contato direto com os mototaxistas,

esclarecendo o tema da pesquisa, a quê se destina, que lhes seriam feitas algumas

perguntas, mas que todos os profissionais e as empresas às quais estão vinculados

33

teriam seus nomes mantidos em sigilo. Esclarecidas todas as possíveis dúvidas, a

pesquisadora fez a leitura do “Termo de Consentimento Livre e Esclarecido”,

aguardou a livre aceitação do participante e solicitou-lhe que assinasse o referido

termo.

Em seguida, o questionário foi aplicado. Na ocasião, a pesquisadora fazia a

pergunta e marcava no questionário a resposta correspondente. No quesito 11, que

trata das fontes de estresse percebidas pelos participantes, inicialmente a

mediadora pediu que o sujeito falasse objetivamente sobre as possíveis fontes de

estresse, quando houve resistência, ela apontou algumas dessas fontes prováveis,

para identificar com quais delas o sujeito concordava. Isso porque a pesquisa exige

a categorização das respostas. No total foram aplicados 35 questionários.

3.7 Procedimentos para Análise dos Dados

Após a coleta de dados, as informações foram organizadas em gráficos

gerados com auxílio do Microsoft Office Word 2007 para viabilizar uma melhor

compreensão e visualização dos resultados. As respostas que apareceram durante

a aplicação dos questionários foram categorizadas em três subgrupos: Perfil dos

mototaxistas; principais fontes de estresse apontadas; e principais ações para

minimizar ou acabar com as fontes estressoras.

Os gráficos, que caracterizam o perfil dos mototaxistas da cidade de Irecê

acessados nessa pesquisa ficaram estruturados da seguinte forma: Levantamento

da faixa etária; levantamento do estado civil; levantamento do número de filhos;

levantamento da Carga horária de trabalho; e levantamento do tempo de profissão.

O item do formulário que abordava as principais fontes de estresse

(dificuldades, preocupações, circunstâncias percebidas como ameaçadoras) que um

mototaxista enfrenta no dia-a-dia do trânsito em Irecê era subjetivo, aberto à

resposta espontânea, embora também constassem as hipóteses da pesquisadora

relacionadas às respostas que poderiam surgir. Entretanto, os participantes

apresentaram respostas por vezes diversas daquelas previamente esperadas no

questionário, aparecendo assim uma pluralidade de dados que foram categorizados

em três novos gráficos: Relacionamento interpessoal no trânsito; Segurança no

trânsito; e Organização do trânsito de Irecê.

34

Por fim, a pesquisa apresenta um gráfico ilustrativo das “Principais ações para

minimizar ou acabar com as fontes estressoras”, de acordo a percepção dos

mototaxistas acessados nesse estudo.

35

4. RESULTADOS E DISCUSSÃO

Para traçar um perfil dos mototaxistas pesquisados foram levantadas

informações sobre cinco características: faixa etária, estado civil, número de filhos,

carga horária de trabalho e tempo que exercem a profissão.

Os dados revelam que todos os sujeitos da amostra são do sexo masculino e,

de acordo os profissionais entrevistados, há apenas uma mototaxista profissional do

sexo feminino cadastrada na cidade de Irecê. A faixa etária predominante está entre

30 e 50 anos, seguidos pelos jovens com idades entre 18 e 29 anos, apresentando

uma minoria acima de 51 anos de idade. Esses dados estão ilustrados no gráfico 1.

Gráfico 01 – Distribuição, em porcentagem, da faixa etária dos mototaxistas.

0,00%

10,00%

20,00%

30,00%

40,00%

50,00%

60,00%

70,00%

ENTRE 30 E 50 ANOS ENTRE 18 E 29 ANOS MAIS DE 51 ANOS

Levantamento da faixa etária dos mototaxistas da cidade de Irecê-BA.

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Há predominância de homens casados, seguidos pelos que vivem com

companheira, os solteiros, separados ou divorciados, aqueles que mantêm um

relacionamento estável e os viúvos. O gráfico 02 expressa o estado civil dos

mototaxistas acessados.

36

Gráfico 02 – Distribuição, em porcentagem, do estado civil dos mototaxistas.

0,00%5,00%

10,00%15,00%20,00%25,00%30,00%35,00%40,00%

Levantamento do estado civil dos mototaxistas da cidade de Irecê-BA

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

O gráfico 03 revela que uma maioria expressiva dos sujeitos tem entre 1 e 2

filhos, pouco mais de 20% não tem filhos e menos de 18% da amostra tem mais de

3 filhos.

Gráfico 03 – Distribuição, em porcentagem, do número de filhos dos mototaxistas.

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

DE 1 A 2 FILHOS NENHUM FILHO MAIS DE 3 FILHOS Levantamento do número de filhos dos mototaxistas da cidade de Irecê-BA

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Dentre os sujeitos entrevistados, 14,2% possuem outras profissões (vigilante,

segurança ou frentista de posto de gasolina) com carga horária que varia de 4 a 10

horas por dia, além do trabalho como mototáxi. Alguns deles, 11,4%, são autônomos

em atividades que não exigem carga horária rígida de trabalho (faz frete como

37

taxista, ou é comerciante, ou vocalista de banda). 28,5% deles exercem atividades

ligadas à agricultura em determinadas épocas do ano, mas não estão trabalhando

nessa área nos últimos meses, em virtude da seca que assola a região. Mas a maior

parte da amostra, 45,7%, trabalha exclusivamente como mototaxista profissional.

Essa questão da carga horária de trabalho é referenciada na literatura,

quando, por exemplo, Silva et al (2012) afirmam que a qualidade de vida e a saúde

do mototaxista podem ser afetadas tanto pelo ritmo de trabalho intenso - que os

expõem ao desgaste físico e mental, o que diminui os reflexos e a atenção exigidos

no trânsito -, quanto pelo trabalho em turnos, uma vez que as inversões nos turnos

de atividade alteram o ciclo sono-vigília e trazem prejuízos à capacidade funcional.

Tais inversões são comuns na cidade de Irecê nos casos dos profissionais que

conciliam mais de uma profissão e na rotatividade que muitos deles fazem para

trabalhar em noites de festa ou na rodoviária, transportando passageiros que

chegam na madrugada.

O gráfico 04 revela que a maioria deles tem uma carga horária diária de

trabalho superior a 10 horas: 40% de 10 a 12 horas e 37% de 13 a 15 horas de

atividade diária, considerando tanto a atividade de mototaxista quanto os outros

serviços que eles venham a desempenhar cotidianamente.

Gráfico 04 – Distribuição, em porcentagem, da carga horária de trabalho dos mototaxistas.

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

40%

45%

DE 10 A 12 HORAS

DE 13 A 15 HORAS

DE 8 A 9 HORAS

4 HORAS ENTRE 16 E 17 HORAS

Levantamento da carga horária de trabalho dos mototaxistas da cidade de Irecê

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

38

Quanto ao tempo de profissão, os dados apontam que acima de 40% dos

entrevistados trabalham como mototaxista há mais de 7 anos, chegando alguns a 14

anos de trabalho na área. O gráfico 05 ilustra esses resultados em detalhes.

Gráfico 05 – Distribuição, em porcentagem, do tempo de profissão dos mototaxistas.

0,00%

5,00%

10,00%

15,00%

20,00%

25,00%

30,00%

35,00%

40,00%

45,00%

DE 7 A 14 ANOS DE 2 MESES ATÉ 1 ANO

DE 2 A 3 ANOS DE 4 A 6 ANOS Levantamento do tempo de profissão dos mototaxistas da cidade de Irecê-BA

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Os sujeitos entrevistados fizeram referência há três tipos de situações que

podem representar fontes estresse no trânsito em Irecê: O relacionamento

interpessoal no trânsito; as questões relativas à segurança no trânsito; e aquelas

relacionadas à organização do trânsito.

O item “Relacionamento interpessoal entre mototaxistas e demais integrantes

do trânsito em Irecê - BA” trata do relacionar-se com outras pessoas, algo

imprescindível uma vez que esses profissionais lidam a todo tempo com seus

clientes, com os pedestres e com os sujeitos que dirigem, guiam e/ou pilotam os

demais veículos em circulação. Esse relacionamento implica na administração de

uma vasta demanda de conflitos e engloba suas verbalizações sobre: o desrespeito

aos mototaxistas - veículos maiores não dão passagem; o estresse de terceiros –

outros motoqueiros, motoristas de carro, caminhão, ônibus, ciclistas, pedestres,

pessoas em outros meios de transporte; problemas com clientes que chamam e os

fazem esperar por muitos minutos, além dos trotes no telefone da empresa; e ainda

o preconceito contra os mototaxistas no trânsito e no comércio da cidade.

39

Os profissionais entrevistados apontam o desrespeito aos mototaxistas como

a principal fonte de estresse no trânsito em Irecê. A queixa predominante é a de que

os veículos maiores não dão passagem para motoqueiros, seguida pelo desgaste

provocado pelo estresse dos outros integrantes do sistema.

Silva et al (2012) também abordam a relevância das relações interpessoais

salientando que na interação com os empregadores e/ou com os clientes, os

mototaxistas muitas vezes trabalham sob constante pressão do tempo, visando

aumentar a produtividade e agilidade no cumprimento de metas, ou até para atender

o maior número de usuários e aumentar a lucratividade, o que favorece aos

acidentes.

O desrespeito aos mototaxistas e o estresse de terceiros foram os principais

itens referenciados pelos sujeitos, como ilustrado no gráfico 06, que revela quais

questões referentes à relação interpessoal prevalecem na percepção dos

mototaxistas de Irecê.

Gráfico 06 – Relacionamento interpessoal entre mototaxistas e demais integrantes do trânsito.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

Desrespeito aos mototaxistas

Estresse de terceiros Problemas com os clientes

Preconceito contra os mototaxistas

Relacionamento intepessoal entre mototaxistas e demais integrantes do trânsito em Irecê-BA

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Já o item “Segurança no trânsito da cidade de Irecê” refere-se ao quão

desprotegidos esses profissionais se sentem tanto no que diz respeito a atentados e

roubos, quanto ao risco de acidentes, além do fato de não estarem segurados em

caso de lesão ou incapacidade física. Logo, essa incerteza e instabilidade incluem:

Ausência de segurança policial – em casos de agressividade verbal no trânsito, ou

40

diante do receio de ser assaltado, ou temor em sofrer algum tipo de agressão física,

ou lesão ou atentado contra a vida; e ausência de seguro em caso de acidente.

Os profissionais entrevistados destacaram a ausência da proteção policial

para evitar conflitos, ameaças e violência durante o tráfego. Em Irecê já houve casos

de mototaxistas mortos em pleno exercício da atividade, por bandidos que se

passam por passageiros. Além dos roubos que são muito comuns4. Outro ponto

também debatido entre eles, que revelou uma aparente carga de sofrimento

psíquico, foi a ausência de seguro em caso de acidente. Alguns mototaxistas

chegaram a verbalizar: “Quando você sofre um acidente, a família cuida, se você

tiver família, senão, fica a mercê da sorte... A empresa não tem nada com isso. Se

não pode trabalhar, você é descartado!”. O gráfico 07 ilustra o quanto essas

questões foram abordadas pelos participantes.

Gráfico 07 – Características da segurança do trânsito na cidade de Irecê/BA.

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Por fim, o item “Organização do trânsito da cidade de Irecê”, relaciona-se ao

desarranjo do tráfego e à quantidade de usuários, além da sinalização insuficiente

ou ausente na maior parte dos trechos. Está subdividido em três tópicos:

Precariedade da sinalização e/ou da pavimentação asfáltica; Elevado número de

pessoas e transportes diversos em circulação nas vias públicas; Má condução dos

demais veículos em circulação.

4 A pesquisadora não conseguiu obter acesso aos registros de assalto a mototaxistas junto aos órgãos

responsáveis.

41

No que se refere à “Organização do Trânsito”, houve destaque para a

precariedade da sinalização no município de Irecê. Os participantes salientaram que

os poucos semáforos estão concentrados no centro da cidade e não funcionam

adequadamente. Levantaram também a questão, talvez inédita nessa cidade, em se

tratando de um município de médio porte, do excesso de pessoas e transportes em

circulação nas vias públicas nos horários de pico (ao meio dia e no final da tarde). O

gráfico 08 detalha a prevalência de cada item, conforme as respostas dos sujeitos.

Gráfico 08 – Características da organização do trânsito na cidade de Irecê/BA..

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

Quando questionados sobre o que pode ser feito para minimizar ou acabar

com as fontes estressoras apontadas na pesquisa, os mototaxistas indicaram a

necessidade de ações do Governo Municipal, tais como a sinalização das ruas da

cidade, a criação de um policiamento para o trânsito municipal e a pavimentação de

ruas; ações dos Órgãos do Trânsito – CONTRAN, DETRAN, CIRETRAN -investindo

em educação para o trânsito; atuação de associações e sindicatos, com vistas à

união da categoria para reivindicar direitos tais como seguro contra acidentes e a

contribuição das empresas junto ao INSS; e ações do Governo Estadual, com o

aumento da segurança policial.

Os mototaxistas abordaram aqui, soluções simples na teoria e complexas na

prática, já que exigem a colaboração de diversos setores públicos. Assim,

destacaram a necessidade de apoio do Governo Municipal; seguido pelos Órgãos do

Trânsito nas três esferas, Municipal, Estadual e Federal; por fim citaram a atuação

42

de associações e sindicatos, empenhados em suas causas; além da contribuição do

Governo Estadual, com o aumento do efetivo policial, para lhes transmitir maior

sensação de segurança. O gráfico 09 apresenta os referidos resultados.

Gráfico 09 – Principais ações propostas para minimizar ou acabar com as fontes estressoras.

0

5

10

15

20

25

Ações do Governo

Municipal

Ações dos órgãos vinculados ao

trânsito

Associações e Sindicatos atuantes

Ações do Governo Estadual

Principais ações para minimizar ou acabar com as fontes estressoras, segundo os mototaxistas da cidade de Irecê-BA

Fonte: Dados da Pesquisa. Irecè/BA. (2012).

No geral, os dados revelam a multiplicidade da amostra, que embora seja

composta por mototaxistas profissionais do sexo masculino da cidade de Irecê no

interior do Estado da Bahia, apresenta uma ampla variedade de informações

pessoais relevantes e distintas. Uma das razões para não afunilar e homogeneizar

um pouco mais o grupo foi a dificuldade de acesso a esses profissionais. Eles ficam

alocados nas respectivas empresas aguardando “a vez” para atender algum cliente.

Enquanto aguardam, muitos batem papo, jogam dominó, descansam e nem sempre

uma pesquisadora querendo aplicar questionários é bem recebida. Alguns deles

simplesmente se recusam a colaborar, outros demonstram timidez, pedem aos

colegas para dar entrevista em seu lugar, ou se desculpam e dizem que não podem,

pois já estão de saída. Frente a esse dado de realidade, a amostra foi composta

aleatoriamente pelos profissionais de 6 empresas distintas que se dispuseram a

participar do trabalho.

Como referenciado anteriormente, os sujeitos tinham idades entre 18 e 60

anos e dentre eles haviam os solteiros, os casados, os divorciados, os que vivem

junto com alguém, ou que tem relacionamento estável e os viúvos. Alguns com

filhos, com quantidade variável de 1 a 6 filhos, outros sem nenhum. Muitos convivem

com esses filhos, outros não. Alguns desempenham outras atividades laborais,

como autônomos ou como funcionários de outras empresas, assim, acumulam carga

43

horária que vai de 4 até 17 horas de trabalho por dia. O tempo que exerce a

profissão de mototáxi também é bastante diversificado, variando de 2 meses até 14

anos de profissão, nesses casos, são mototaxistas desde o surgimento dessa

atividade profissional naquele município.

É natural que uma amostragem tão heterogênea revele pessoas com estilos

de vida muito discrepantes, com pensamentos, idéias e sentimentos diversos.

Portanto, as respostas referentes às principais fontes de estresse que enfrentam em

seu cotidiano certamente foram enviesadas por tais divergências. Apesar dessa

multiplicidade, essa pesquisa convida os representantes de todas as entidades a

repensar suas práticas e a colocar em pauta a causa do mototaxista profissional. Há

muito a se construir, projetos e propostas políticas a se elaborar e uma variedade de

agentes que podem contribuir com a melhoria da qualidade de vida e de trabalho

para essas pessoas.

44

5. CONSIDERAÇÕES FINAIS

A pesquisa sugere que há um elaborado projeto a se arquitetar em termos de

mobilidade humana. Os mototaxistas, assim como os demais usuários do sistema

trânsito estão sim sujeitos a fontes estressoras provocadas tanto pelas

precariedades das vias de circulação, quanto pelas relações interpessoais que se

estabelecem no tráfego, passando pela necessidade gritante de se obter mais

segurança e garantia da manutenção e/ou do restabelecimento de sua integridade

física e psíquica.

Os resultados foram alcançados, na medida em que a pesquisa se propunha

a levantar as principais fontes de estresse no trânsito segundo relato dos próprios

mototaxistas, com vistas a conscientizar as autoridades responsáveis e talvez

influenciá-las a promover mudanças. Em breve, essa monografia será patenteada e

apresentada aos representantes políticos municipais de modo a permitir que sejam

tomadas as providências cabíveis e que os profissionais mototaxistas de Irecê sejam

reconhecidos em sua relevância, tendo seus direitos reavaliados e garantidos em

um futuro próximo. Talvez esse seja o primeiro estudo a ser registrado, envolvendo

a questão do estresse para os mototaxistas desse município baiano. Pode ser o

ponto de partida para a investigação de muitas outras questões, uma vez que se

trata de um vasto campo a ser averiguado.

Assim, essa monografia se propõe a dar início, instigar a realização de novas

reuniões, discussões, levantamento de possibilidades, para que finalmente, seja

possível colocar em prática as primeiras mudanças. A benfeitoria para o profissional

mototaxista traduz-se numa reorganização do sistema trânsito, bem como numa

maior segurança para quem se utiliza dele. O desenvolvimento sustentável do

trânsito pode se efetivar por meio de uma política educativa envolvendo as

necessidades e o desenvolvimento local, além do amadurecimento psíquico dos

seus “usuários”. O que se busca é uma situação equilibrada em que as formas de

circulação possibilitem vantagens e desvantagens equivalentes para todos os

participantes do trânsito (JUNCAL, 2009).

No geral, os resultados deste estudo apontam para a existência de

antagonismos tanto da ordem do relacionamento interpessoal; quanto da falta de

segurança e da má organização do trânsito municipal. O que induz à conclusão de

45

que o gerenciamento de conflitos precisa ser constante, na tentativa de dividir o

espaço entre todos os que necessitam circular. O foco é a melhoria da qualidade de

vida e de trabalho, além do aumento da segurança no trânsito repercutindo

positivamente em todas as esferas sociais.

46

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50

ANEXO

TERMO DE CONSENTIMENTO LIVRE E ESCLARECIDO

Eu, ______________________________________________________ declaro para os devidos fins que fui suficientemente informado (a) a respeito da entrevista para a pesquisa “Levantamento das Principais Fontes de Estresse no Trânsito para Mototaxistas Profissionais do Município de Irecê-BA”, pela acadêmica Jordana Sodré dos Santos, com a supervisão da Professora Vera Cristina Calado e que li, ou que foram lidas para mim, as premissas e condições deste termo de Consentimento Livre e Esclarecido. Concordo em participar da pesquisa proposta por intermédio das condições aqui expostas e a mim apresentadas pela pesquisadora Jordana Sodré. Declaro ainda que os propósitos do estudo, os procedimentos a serem realizados, a ausência de desconfortos ou de riscos físicos e/ou psíquicos e morais, a garantia de privacidade, de confidencialidade científica e de liberdade quanto a minha participação, de isenção de despesas e/ou compensações, bem como a garantia de esclarecimentos permanentes, estão suficientemente claros para mim. Concordo voluntariamente em participar desta pesquisa.

Irecê – BA, ____/____/2012

___________________________________ Assinatura do Sujeito Participante

______________________________________________ Assinatura da Pesquisadora

51

APÊNDICE

QUESTIONÁRIO USADO NA COLETA DA PESQUISA Prezado(a), Agradecemos imensamente a sua colaboração, ressaltando que você não será identificado (a) e que não existem respostas certas ou erradas. 1) SUJEITO _________________________ 2) SEXO: F( ) M( ) 3) IDADE: ____ 4) ESTADO CIVIL: CASADO (A) ( ) VIVE COM COMPANHEIRO (A) ( ) RELACIONAMENTO ESTÁVEL ( ) SOLTEIRO (A) ( ) 5) NÚMERO DE FILHOS: 0 / 1 / 2 / 3 / 4 / 5 / 6 / 7 / 8 / 9 / 10 / ______ 6) PROFISSÃO: MOTOTAXISTA ( ) 7) POSSUI ALGUMA OUTRA PROFISSÃO? SIM ( ) NÃO ( ) QUAL? __________________________________________________________________________ 8) QUAL SUA CARGA HORÁRIA DE TRABALHO DIÁRIA COMO MOTOTAXISTA? 8 HORAS( ) 12 HORAS( ) ___ HORAS( ) 9) CASO EXERÇA OUTRA PROFISSÃO, CARGA HORÁRIA DIÁRIA TOTAL DE TRABALHO: _____ HORAS. 10) HA QUANTO TEMPO EXERCE A PROFISSÃO DE MOTOTAXISTA? ______________ 11) QUAIS AS PRINCIPAIS FONTES DE ESTRESSE (DIFICULDADES, PREOCUPAÇÕES, CIRCUNSTANCIAS PERCEBIDAS COMO AMEAÇADORAS) QUE UM MOTOTAXISTA ENFRENTA NO DIA-A-DIA DO TRÂNSITO EM IRECE-BA? RESPOSTA ESPONTÂNEA_____________________________________________________________ __________________________________________________________________________ ITENS VERBALIZADOS: ESTRESSE DE TERCEIROS – OUTROS MOTOQUEIROS, MOTORISTAS, CICLISTAS, PEDESTRES, PESSOAS EM OUTROS MEIOS DE TRANSPORTE ( ); AGRESSIVIDADE VERBAL NO TRÂNSITO ( ); RECEIO DE SER ASSALTADO ( ); RECEIO DE SER SOFRER ALGUM TIPO DE AGRESSÃO FÍSICA, OU LESÃO OU ATENTADO CONTRA A VIDA ( ); ELEVADO NÚMERO DE PESSOAS E TRANSPORTES DIVERSOS EM CIRCULAÇÃO NAS VIAS PÚBLICAS ( ); MÁ CONDUÇÃO DOS DEMAIS VEÍCULOS EM CIRCULAÇÃO ( ); MÁS CONDIÇÕES DAS VIAS URBANAS ( ); PRECONCEITO CONTRA OS MOTOTAXISTAS ( ); DESRESPEITO AOS MOTOTAXISTAS( ); DESRESPEITO AOS MOTOQUEIROS EM GERAL ( ). 12) EM SUA OPINIÃO, O QUE PODE SER FEITO PARA MINIMIZAR OU ACABAR COM ESSAS FONTES ESTRESSORAS? __________________________________________________________________________ __________________________________________________________________________