LICITAÇÕES DE LINHAS DO SISTEMA DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO...
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LICITAÇÃO DE SERVIÇOS DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO
INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS
PLANO DE OUTORGA
PROJETO DA REDE NACIONAL DE
TRANSPORTE RODOVIÁRIO INTERESTADUAL DE PASSAGEIROS
PROPASS BRASIL – SERVIÇOS OPERADOS COM ÔNIBUS DO TIPO
RODOVIÁRIO
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SUMÁRIO
1 APRESENTAÇÃO............................................................................................. 4
2 INTRODUÇÃO .................................................................................................. 5
3 PREMISSAS BÁSICAS .................................................................................... 8
4 ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MODELO FUNCIONAL ....................... 10
4.1 Estudo de demanda ....................................................................................... 11
4.2 Estudo da oferta ............................................................................................ 13
4.3 Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia e dos tempos de parada ................................................................................................. 14
4.3.1 Determinação dos tempos em interrupções na viagem ............................ 14
4.3.2 Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia....... 14
4.4 Serviços a serem licitados ............................................................................ 17
4.4.1 Análise da demanda da Matriz Origem/Destino de campo ....................... 17
4.4.2 Racionalização da Rede de linhas ........................................................... 19
4.4.3 Montagem da Matriz Origem/Destino após aplicação dos processos de racionalização ......................................................................................................... 44
4.5 Obtenção dos parâmetros operacionais da rede a ser licitada ................. 47
4.5.1 Frota ......................................................................................................... 48
4.5.2 Distância anual percorrida (DAP) ............................................................. 63
4.5.3 Percurso Médio Anual (PMA) ................................................................... 63
4.5.4 Passageiro x quilômetro (Passkm) .......................................................... 63
4.5.5 Passageiro equivalente (Passeq) ............................................................ 64
4.5.6 Índice de Aproveitamento - IAP ................................................................ 64
4.6 Obtenção dos lotes a serem licitados ......................................................... 65
4.6.1 Divisão da rede do STRIP em Grupos ..................................................... 65
4.6.2 Formação dos Lotes ................................................................................. 65
4.6.3 Definição da quantidade de Quotas de Exploração por Lote ................... 68
5 ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MODELO DE REMUNERAÇÃO ......... 70
5.1 Estrutura da Planilha de Referência ............................................................ 72
5.1.1 Parâmetros operacionais .......................................................................... 72
5.1.2 Critério para Regionalização .................................................................... 72
5.1.3 Investimentos ........................................................................................... 73
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5.1.4 Custos e Despesas .................................................................................. 77
5.1.5 Remuneração dos Serviços Prestados .................................................... 84
5.1.6 Critério para Apuração da Taxa de Retorno ............................................. 84
5.1.7 Tributos sobre o Faturamento .................................................................. 86
5.1.8 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária 87
6 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS
EXISTENTES ............................................................................................................. 87
7 APRESENTAÇÃO DOS PROJETOS BÁSICOS ............................................ 89
ANEXO I - METODOLOGIA DE ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS DE MERCADO
PARA LINHAS NOVAS E ORIUNDAS DE MEDIDA JUDICIAL ............................... 90
ANEXO II - Resultado dos Estudos de Viabilidade das Ligações Novas e Oriundas
de Medidas Judiciais ............................................................................................. 110
ANEXO III – RELAÇÃO DAS LINHAS DE CURTA DISTÂNCIA INCORPORADAS NA
LICITAÇÃO DOS SERVIÇOS DE LONGA DISTÂNCIA ......................................... 144
ANEXO IV –ESTRUTURA DA PLANILHA DE REFERÊNCIA PARA CÁLCULO DOS
COEFICIENTES TARIFÁRIOS ................................................................................ 147
ANEXO V – PROJETOS BÁSICOS DOS LOTES A SEREM LICITADOS ............. 150
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ÍNDICE DE FIGURAS
Figura 1 – Diagrama da cobertura da linha por viagem com GPS ......................................... 15
Figura 2 – Fluxograma de redistribuição da demanda ............................................................. 19
Figura 3 - Processo de exclusão das seções intermunicipais ................................................ 23
Figura 4 – Fluxograma de análise para verificação de viabilidade de linhas novas ........... 26
Figura 5 – Fluxograma de análise para inserção de linhas Curta Distância ........................ 28
Figura 6 – Perfil de carregamento em linha longa .................................................................... 30
Figura 7 – Perfil de carregamento em linha curta ..................................................................... 30
Figura 8 – Fluxograma adotado para Avaliação da hierarquia das seções .......................... 31
Figura 9 – Maior capacidade ociosa nas linhas com sobreoferta de serviços ..................... 32
Figura 10 – Minimização da ociosidade de linhas em razão do atendimento de seção intermediária por linha mais curta ................................................................................................ 34
Figura 11 – Fluxograma adotado para a redução da sobreoferta .......................................... 36
Figura 12 – Fluxograma de avaliação dos atendimentos redundantes ................................. 38
Figura 13 – Fluxograma dos processos de inserção de mercados secundários novos ..... 42
Figura 14 – Exemplo de rede para a linha Ponto Terminal 1 – Ponto Terminal 2 ............... 60
Figura 15 – Horários de partida e operação da frota total para a linha Ponto Terminal 1 – Ponto Terminal 2 ........................................................................................................................... 61
Figura 16 - Etapas para a divisão dos Lotes ......................................................................... 67
Figura 17 - Etapas para a definição das quotas de exploração ............................................. 69
Figura 18 – ajuste das observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às demais (outliers).......................................................................... 82
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1 APRESENTAÇÃO
A Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, por meio deste documento,
formaliza a apresentação do Plano de Outorga, concebido no âmbito do Projeto da Rede
Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros -
ProPass Brasil, relacionados aos serviços operados por ônibus rodoviários, em
cumprimento às atribuições que lhe são conferidas, no que se refere à regulação das
atividades de prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual de
passageiros, a serem exercidas por terceiros, com vistas a garantir a movimentação de
pessoas, em cumprimento a padrões de eficiência, segurança, conforto, regularidade,
pontualidade e modicidade tarifária.
O presente Plano de Outorga contempla ligações entre 1.932 municípios distribuídos por
todas as regiões do país, resultando em mais de 19.000 pares de origem e destino de
viagens interestaduais, atendidos segundo uma lógica operacional concebida por meio de
um conjunto de 1.967 linhas de transporte, segmentadas em 18 grupos e 60 lotes que
compõem a Rede Nacional de Transporte Rodoviário de Passageiros, no âmbito dos
serviços interestaduais operados por ônibus rodoviários, transportando,
aproximadamente 50,2 milhões de passageiros por ano.
Este Plano de Outorga está organizado em capítulos, de forma a abranger os conteúdos
exigidos pela Portaria nº 274/2007, conforme descrito a seguir:
1. Apresentação – contém a estrutura do Plano de Outorga;
2. Introdução – trata do arcabouço legal que norteou a elaboração do Plano de
Outorga;
3. Premissas Básicas – trata das diretrizes e conceitos gerais considerados no Plano
de Outorga;
4. Aspectos Metodológicos do Modelo Funcional – detalha os critérios e os
procedimentos utilizados na elaboração dos projetos básicos dos lotes e dos
parâmetros operacionais específicos para cada linha;
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5. Aspectos Metodológicos do Modelo de Remuneração – apresenta os
procedimentos utilizados para a elaboração dos estudos de viabilidade Econômico-
Financeiros, bem como dos Coeficientes Tarifários Máximos de Referência dos
Lotes;
6. Estudos dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes
7. Apresentação dos Projetos Básicos: descrição dos itens contidos nos projetos
básicos dos lotes a serem licitados;
8. Deliberação da Diretoria da ANTT aprovando o envio do Plano de Outorga para o
Ministério dos Transportes.
O Anexo I deste documento apresenta a Metodologia de estimativa da demanda e do
Cálculo de Viabilidade para linhas novas e oriundas de Medida Judicial; o Anexo II
apresenta os resultados dos Estudos de Viabilidade das Ligações Novas e Oriundas de
Medidas Judiciais; o Anexo II apresenta relação das linhas originalmente de curta
distância incorporadas na licitação das linhas de longa distância; o Anexo IV apresenta a
estrutura da planilha de referência para cálculo dos coeficientes tarifários; e no Anexo V
são apresentados os Projetos Básicos dos 18 grupos que agregam os lotes de linhas a
serem licitados.
2 INTRODUÇÃO
O art. 21 da Constituição Federal de 1988 estabelece, entre as competências da União, a
exploração, direta ou mediante autorização, concessão ou permissão dos serviços de
transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros. Mais adiante, no caput
do art. 175, a Carta Magna determina que “incumbe ao Poder Público, na forma da lei,
diretamente ou sob regime de concessão ou permissão, sempre através de licitação, a
prestação de serviços públicos”.
A Lei 10.233, de 05 de junho de 2001, em seu art. 13, estabelece o regime de outorga
dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros:
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Art. 13. As outorga a que se refere o inciso I do art. 12 serão realizadas sob a
forma de:
...
IV - permissão, quando se tratar de prestação regular de serviços de transporte
terrestre coletivo de passageiros desvinculados da exploração da infra-estrutura;
Ainda de acordo com a Lei 10.233/2001, entre os objetivos da Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) inclui-se:
Art. 20. São objetivos das Agências Nacionais de Regulação dos Transportes
Terrestre e Aquaviário:
...
II – regular ou supervisionar, em suas respectivas esferas e atribuições, as
atividades de prestação de serviços e de exploração da infraestrutura de
transportes, exercidas por terceiros, com vistas a:
a) garantir a movimentação de pessoas e bens, em cumprimento a padrões de
eficiência, segurança, conforto, regularidade, pontualidade e modicidade nos
fretes e tarifas.
Ao permitir a delegação dos serviços de transporte rodoviário de passageiros a terceiros,
a Lei 10.233/2001, em seu art. 26 determinou a competência da ANTT para gerir o
processo licitatório:
...
Art. 26. Cabe à ANTT, como atribuições específicas pertinentes ao Transporte
Rodoviário:
I – publicar os editais, julgar as licitações e celebrar os contratos de permissão
para prestação de serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional
de passageiros;
O Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, em seu art. 98, manteve as permissões de
serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de passageiros decorrentes
de disposições legais e regulamentares anteriores a sua edição, pelo prazo improrrogável
de 15 anos, contados da data de publicação do Decreto nº 952, de 7 de outubro de 1993.
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Dessa maneira, cerca de 98,5% das ligações que compõem o Sistema de Transporte
Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros - STRIIP1 tiveram seus termos
contratuais vencidos em 8 de outubro de 2008 e, portanto, deverão ser licitadas. Os
serviços interestaduais com extensão superior a 75 km representam 88% das ligações do
STRIIP; os serviços internacionais e os serviços interestaduais com extensão igual ou
inferior a 75 km representam 11% das ligações do STRIIP.
A fim de evitar a descontinuidade em tais serviços, a ANTT editou duas resoluções que
estabeleceram o regime de Autorização Especial para a prestação dos serviços regulares
de transporte rodoviário de passageiros: a Resolução ANTT nº 2.868, de 04 de setembro
de 2008, que trata dos serviços interestaduais com extensão superior a 75 km e; a
Resolução ANTT nº 2.869, de 04 de setembro de 2008, que trata dos serviços
internacionais e dos serviços interestaduais com extensão igual ou inferior a 75 km. A
Resolução ANTT nº 2.868 foi posteriormente alterada pelas Resoluções ANTT nº 3.320,
de 18 de novembro de 2009, e nº 3.654, de 14 de abril de 2011. A Resolução ANTT nº
2.869, por sua vez, foi alterada pelas Resoluções ANTT nº 3.321, de 18 de novembro de
2009, e nº 3.655, de 14 de abril de 2011. O presente Plano de Outorga refere-se às linhas
interestaduais operadas por ônibus de características rodoviárias, independente da
extensão da linha.
O primeiro passo no sentido de se licitar tais linhas é a preparação do Plano de Outorga
dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros e seu
encaminhamento para o Ministério dos Transportes – MT, conforme atribuição conferida à
ANTT pela Lei nº 10.233/2001.
Com fins de disciplinar o conteúdo, a sistemática e a apresentação dos documentos que
compõem o Plano de Outorga, o MT editou a Portaria nº 274/2007, alterada pela Portaria
nº 116/2008, que estabelece os itens a serem observados pela ANTT no
encaminhamento do Plano de Outorga ao referido Ministério, in verbis:
...
Art. 2º Os Planos de Outorga poderão compreender uma ou mais linhas de
transporte, desde que da mesma natureza, cuja conveniência e oportunidade
1Este percentual se refere às linhas delegadas pelo Poder Executivo e autorizadas pelo Poder Judiciário
que estavam ativas em 31/12/2006, excluídas as licitadas após a edição do Decreto nº 2.521/1998.
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para a implantação sejam aferidas por estudos de mercado, indicativos da
possibilidade de exploração autônoma.
...
Art. 4º A ANTT deverá encaminhar os Planos de Outorga à SPNT/MT
instruídos com os respectivos estudos de viabilidade técnica e econômica da
proposta, que conterão ainda as seguintes informações:
I - seleção dos serviços a serem licitados;
II - estudo de mercado de cada ligação;
III - projeto básico, que conterá: a demanda estimada, a indicação do
itinerário, com as rotas percorridas e respectivas extensões, os
seccionamentos sugeridos, se houver, e suas extensões, o número de
transportadoras que deverão operar os serviços e respectiva frota inicial
necessária, a freqüência inicial e duração estimada da viagem, a vigência do
contrato e a tarifa de referência a ser praticada;
IV - estudo dos efeitos dos serviços propostos em relação aos existentes, se
for o caso;
V - valor mínimo e forma de pagamento pelas outorga, se for o caso; e
VI - deliberação da Diretoria da ANTT sobre o Plano de Outorga.
Parágrafo único. Quando se tratar de linha já atendida por serviço regular, a
exigência de que trata o inciso II poderá ser dispensada pelo Ministro de
Estado dos Transportes, desde que preenchidas as seguintes condições:
I - manutenção da mesma estrutura de mercado, justificada pela Agência
Nacional de Transportes Terrestres e;
II - manifestação favorável da Secretaria de Política Nacional de Transportes.
3 PREMISSAS BÁSICAS
Este item apresenta as premissas utilizadas pela Agência Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) para a elaboração do Plano de Outorga referente ao Projeto da Rede
Nacional de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros – PROPASS
BRASIL – Serviços Operados com Ônibus do Tipo Rodoviário.
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Manutenção do atendimento integral ao mercado atual, entendido minimamente
como o mercado dos serviços outorgados por medidas administrativas do Poder
Executivo;
Obtenção de ganhos de escala e operacionais decorrentes da consistência
geográfica do atendimento;
Repasse, sempre que possível, dos ganhos de escala e operacionais para maior
modicidade tarifária;
Utilização, no mínimo, de ônibus do tipo convencional com sanitário, nas linhas
constantes no modelo proposto;
Manutenção das regras atuais de implantação de serviços diferenciados;
Incorporação de serviços com extensão menor que 75 km à rede de serviços
operados com ônibus rodoviário, objeto deste Plano de Outorga, mediante a
aplicação de critérios estabelecidos pela ANTT;
Ampliação da rede de atendimentos atual, mediante criação de novos serviços,
operados por meio de seções secundárias ou principais;
Estimativa de demanda com base em pesquisa de campo realizada no período de
dezembro/2009 a abril/2010, expandida estatisticamente para o período de um
ano, para as linhas com extensão superior a 75 km;
Estimativa de demanda com base em pesquisa de campo realizada no período de
maio/2010 a junho/2010, expandida estatisticamente para o período de um ano,
para as linhas com extensão inferior a 75 km;
Para as linhas/seções novas e aquelas autorizadas por Medida Judicial, quando
não havia dados da pesquisa de campo, foi utilizado, seqüencialmente, dados de
demanda cadastrados na Agência e obtidos por meio da aplicação de modelo
gravitacional.
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4 ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MODELO FUNCIONAL
O modelo funcional proposto preocupou-se em manter o atendimento às localidades hoje
consideradas pelas atuais linhas do STRIP, desde que outorgadas administrativamente
pelo Poder Público. A forma de atendimento às localidades, proposta neste Plano de
Outorga, no entanto, difere em alguns casos da estrutura atual do STRIP, em razão da
aplicação dos processos de racionalização, detalhados em item posterior, que permitiram
readequar a oferta à demanda manifesta de forma a atingir os objetivos propostos na
racionalização.
Para viabilização da manutenção de todos os atendimentos atuais, optou-se pela licitação
de lotes de linhas. Cada Lote foi constituído por uma composição de linhas de maior e de
menor demanda, situação que minimiza os riscos da ocorrência de licitações desertas e
conseqüente paralisação dos serviços - em linhas com menor movimentação de
passageiros, caso a licitação fosse realizada por linha.
Propõe-se uma rede inicial de atendimento, traduzida nas linhas componentes de cada
Lote, bem como nas respectivas quotas de exploração associadas às linhas de transporte
interestaduais de passageiros operadas utilizando ônibus do tipo rodoviário. As linhas
foram reunidas nos lotes em função do equilíbrio de indicadores de receita e
investimentos, assim como da consistência geográfica.
Além da manutenção de todos os atendimentos atuais, outorgados administrativamente,
este Plano de Outorga contempla, ainda, novos serviços de transporte rodoviário
interestadual de passageiros que passarão a ser operados ou como seção principal ou
por seção secundária.
Os serviços novos a serem operados como seção principal, foram objeto de estudos de
viabilidade e somente foram incluídos no Plano de Outorga caso se mostrassem viáveis
com base na demanda existente em suas seções principais, aplicando-se o modelo de
viabilidade do Sistema de Monitoramento e Viabilidade – SIMOV, detalhado no ANEXO I -
METODOLOGIA DE ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS DE MERCADO PARA LINHAS
NOVAS E ORIUNDAS DE MEDIDA JUDICIAL.
As ligações novas incorporadas à rede de atendimentos do STRIP como seção
secundária são provenientes da incorporação de mercados novos identificados na
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pesquisa de campo, mas não atendidos atualmente de forma regular por nenhuma linha
do STRIP, bem como de pares Origem – Destino (pares OD) referentes às seções
interestaduais atendidas por linhas internacionais, atendidos critérios definidos pela
ANTT, conforme consta no item 4.4.2.2.
Por fim, ressalta-se a incorporação de serviços atualmente definidos como de curta
distância (extensão inferior a 75 km), à rede de serviços de longa distância (extensão
superior a 75 km), após a aplicação de critérios definidos pela ANTT que identificaram
que tais serviços possuem características de serviços de longa distância. Todas as linhas
de transporte interestadual de passageiros constantes nesse Plano serão operadas com
ônibus do tipo rodoviário.
Nos itens a seguir apresentam-se os procedimentos adotados para a caracterização do
sistema de transporte rodoviário interestadual de passageiros e para a obtenção da
proposta da rede a ser licitada. Em seguida apresenta-se a metodologia utilizada para a
obtenção dos parâmetros operacionais da linha: a frota operacional, a quilometragem
anual percorrida, os valores de passageiroxquilômetro, do passageiro equivalente e do
índice de aproveitamento. Por fim, apresentam-se o procedimento de divisão da rede do
STRIP em grupos, os critérios para definição da quantidade de empresas de cada grupo
e o procedimento de definição das quotas para cada lote de linhas.
4.1 Estudo de demanda
Para a estimação dos dados de demanda, a ANTT realizou pesquisa de campo com
vistas a obter uma estimativa de demanda manifesta por linha e seção, para todos os
meses do ano. A pesquisa de campo para os serviços de longa distância foi realizada em
âmbito nacional durante os meses de dezembro/2009, janeiro, fevereiro, março e
abril/2010, em 179 cidades, nos terminais rodoviários eleitos como Centros de
Observação para aplicação de mais de 10 tipos diferentes de questionários. Foram
pesquisadas 2.289 linhas nos terminais rodoviários e também 1.425 linhas por meio de
pesquisador embarcado. O número de dias de pesquisa em cada Centro de Observação
variou de um mínimo de 7 dias, para os menores Centros, a um máximo de 120 dias para
os maiores Centros, como São Paulo/SP, Rio de Janeiro/RJ e Brasília/DF.
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A pesquisa implicou a amostragem de 170.000 ônibus e entrevista de mais de 688.000
passageiros e resultou em mais de 860.000 questionários aplicados ao longo dos 120
dias de pesquisa. Após a aplicação de tratamento estatístico, os dados coletados
possibilitaram estimar a demanda anual manifesta e a oferta associada dentro da
realidade de mercado constatada pela equipe de campo em cada Centro de Observação
e nas pesquisas embarcadas.
Para os serviços de curta distância2, a pesquisa de campo foi realizada no período de
maio a junho de 2010 em 118 linhas, por meio de pesquisador embarcado. Foram
pesquisados ainda 156 pontos terminais de linhas. A pesquisa implicou a amostragem de
10.288 ônibus e entrevista de mais de 48.000 passageiros e resultou em mais de 60.000
questionários aplicados.
Para as linhas novas e aquelas autorizadas por Medida Judicial a demanda foi obtida da seguinte forma:
Pesquisa de Campo: para aquelas linhas onde foi observada demanda
manifestada na pesquisa de campo, de forma regular ou irregular, a informação foi
utilizada para realização do estudo de viabilidade;
Dados cadastrados na ANTT: para linhas sem dados da pesquisa de campo, foram
utilizados dados de demanda informados pelas transportadoras e cadastrados no
Sistema de Controle dos Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário de
Passageiros – SISDAP;
SIMOV: para as linhas sem dados de pesquisa de campo e, também, sem dados
cadastrados na ANTT, a demanda utilizada foi estimada com base no modelo
gravitacional do SIMOV.
Em geral, as pesquisas de campo realizadas foram as principais fontes utilizadas para
estimação da demanda, sendo responsáveis por 99,7% dos pares O/D componentes das
linhas constantes deste Plano de Outorga, conforme Quadro 1 a seguir:
2 Excetuando-se os serviços de curta distância relacionados ao Distrito Federal e o seu Entorno.
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Quadro 1 – Fonte da demanda
Fonte da Demanda Nº de pares O/D %de pares O/D
Pesquisa de Campo Longa Distância 18.814 98,11%
Pesquisa de Campo Curta Distância 244 1,27%
Pesquisa de Campo Longa + Curta 61 0,32%
Dados cadastrados na ANTT (SISDAP) 11 0,06%
SIMOV 47 0,25%
Total 19.177 100,00%
4.2 Estudo da oferta
Foram levantados pela pesquisa de campo os quadros de horários e o número de
partidas de cada linha, em operação no STRIP. Esses dados foram agrupados nos
dias da semana, em intervalos de 15 minutos e em cinco faixas de extensão a seguir
apresentadas:
Linhas com extensões de 0 km a 500 km
Linhas com extensões de 500 km a 1.000 km
Linhas com extensões de 1.000 km a 1.500 km
Linhas com extensões de 1.500 km a 2.000 km
Linhas com extensões acima de 2.000 km
Para o conjunto de linhas de cada faixa de extensão, foi identificado o dia da semana
mais freqüente e o horário mais freqüente desse dia. Esse procedimento foi repetido até a
construção dos quadros de horários típicos por faixa de extensão, com os horários mais
freqüentes de cada dia da semana. Esses quadros de horários típicos foram,
posteriormente, utilizados na simulação de quadro de horários para as linhas, com a
finalidade de cálculo da frota, conforme item 4.5.1.1.3.
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4.3 Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia e dos
tempos de parada
Para tornar o cálculo do tempo de viagem de cada linha o mais próximo possível da
realidade, durante a pesquisa operacional foram realizadas viagens embarcadas, com
aparelhos GPS para levantar, tanto o tempo de viagem gasto nos trechos de rodovia,
quanto o tempo médio gasto nas interrupções realizadas ao longo da viagem para lanche,
refeição etc. Nos itens a seguir são apresentados os resultados obtidos na pesquisa.
4.3.1 Determinação dos tempos em interrupções na viagem
A partir da base de dados obtida em campo, foram determinados os tempos médios
gastos em cada tipo de interrupção realizada, conforme Quadro a seguir:
Quadro 2 - Tempos de Interrupção nas viagens
Interv. Confiança 95%
Ação Média (min.)
Desv. Padrão
Nº Amostras
Min Máx
Embarque/Desembarque 5,7 7,7 10.097 5,5 5,8
Paradas para Lanche 23,0 10,0 1.912 22,5 23,4
Paradas para Jantar 34,6 13,1 508 33,4 35,7
Paradas para Almoço 36,7 12,3 474 35,6 37,9
Manutenção em Ponto de Apoio 21,4 15,5 459 19,9 22,8
Com base nos tempos obtidos, foram estabelecidos tempos de interrupção adotados nas
simulações de operação das linhas, conforme apresentado nos itens 4.5.1.2.1 e 4.5.1.2.2.
4.3.2 Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia
O cadastro da ANTT utiliza valores de extensão do Plano Nacional de Viação – PNV
2007 e de Planos de Viação Estaduais. Ao todo estão cadastrados 22.760 trechos de
rodovia na ANTT e, desses trechos, 7.999 estão associados aos itinerários das linhas
regulares. Desse total, foram pesquisados 4.772 trechos, além de 376 acessos. Esses
dados permitiram observar as seguintes velocidades médias por tipo de pavimento,
considerando todos os trechos pesquisados:
Quadro 3 – Velocidades médias por tipo de pavimento
Situação do Trecho Velocidade Média (km/h)
Duplicada 67,88
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Situação do Trecho Velocidade Média (km/h)
Pavimentada 67,21
Implantada 49,28
Leito Natural 48,36
Travessia 19,45
Acesso 29,99
A partir dos resultados do campo, foram identificados trechos pesquisados que não foram
cobertos em 100% de sua extensão. Essa situação decorre em razão do itinerário de
algumas linhas não coincidir com a extensão integral do trecho viário, conforme exemplo
a seguir:
Figura 1 – Diagrama da cobertura da linha por viagem com GPS
Por fim, destaca-se, ainda, que para alguns trechos, as velocidades identificadas foram
superiores às velocidades máximas adotadas pela ANTT de acordo com o tipo de
pavimento.
Dessa forma, houve a necessidade de se fazer ajustes em relação aos dados obtidos em
campo, com fins de obter a velocidade média e os tempos de viagem de projeto, por
trecho de rodovia, utilizados para compor o tempo de percurso em rodovia, e
conseqüentemente o tempo de ciclo, de cada linha a ser licitada. Os ajustes requeridos
seguiram a metodologia apresentada:
Para os trechos cobertos em 100%:
16
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
1. Verifica-se se a velocidade média de campo é superior à velocidade máxima
adotada pela ANTT para o tipo de pavimento do trecho viário;
2. Caso a velocidade de campo seja maior que a adotada atualmente pela ANTT, a
velocidade considerada para o trecho será a velocidade máxima adotada pela
ANTT para o tipo de pavimento;
3. Caso a velocidade de campo seja menor que a permitida, será considerada a
velocidade de campo;
4. Ajusta-se a extensão, calculada em GPS, para o trecho viário, para a extensão
cadastrada na ANTT, quando divergirem em valor;
5. O tempo de viagem no trecho viário é, então, recalculado considerando a
velocidade máxima ou a velocidade encontrada em campo, conforme o caso (itens
2 ou 3) e a extensão do trecho cadastrada na ANTT.
Para os trechos cobertos em extensão igual ou superior a 50% e menor do que 100%:
1. Aplica-se o percentual de cobertura do trecho viário à extensão cadastrada na
ANTT, com o objetivo de obter a extensão do trecho coberto e não coberto;
2. Verifica-se se a velocidade média de campo, da extensão coberta, é superior a
velocidade máxima adotada pela ANTT para o tipo de pavimento do trecho viário;
3. Caso a velocidade de campo seja maior que a adotada atualmente pela ANTT, a
velocidade considerada para o trecho será a velocidade máxima adotada pela
ANTT para o tipo de pavimento;
4. Caso a velocidade de campo seja menor que a permitida, será considerada a
velocidade de campo;
5. Para a extensão não coberta, a velocidade considerada é a velocidade média, por
tipo de pavimento, identificada na pesquisa de campo (ver Quadro 3). Exceção
feita aos trechos viários cujo tipo de pavimento é “Leito Natural”, caso em que a
velocidade do trecho não coberto é a velocidade máxima adotada pela ANTT para
o tipo de pavimento. Isso ocorre porque a velocidade média desse tipo de
pavimento encontrada em campo (48,36 km/h) é superior à velocidade máxima
adotada pela ANTT (40 km/h);
17
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
6. O tempo de viagem no trecho viário é, então, recalculado considerando a
velocidade média e a extensão do trecho coberto e não coberto;
7. Calculado o tempo de viagem total do trecho, recalcula-se a velocidade média do
trecho viário, considerando tal velocidade e a extensão cadastrada na ANTT.
Para os trechos cobertos em menos de 50% da extensão e trechos não cobertos pela pesquisa:
1. Os dados de campo específicos para o trecho viário são descartados, tendo em
vista a imprecisão associada a valores de cobertura inferiores a 50%;
2. A extensão considerada é aquela cadastrada na ANTT;
3. A velocidade média do trecho é aquela identificada em campo para cada tipo de
pavimento;
4. O tempo de viagem do trecho viário é obtido por meio da divisão da extensão
cadastrada pela velocidade média identificada na pesquisa para o tipo de
pavimento do trecho viário.
As informações de velocidade média por trecho de rodovia foram utilizadas para calcular
a velocidade de percurso de uma linha, conforme demonstrado no item 4.5.1.2.3.
4.4 Serviços a serem licitados
A elaboração da rede a ser licitada iniciou com a análise dos dados cadastrais da ANTT e
dos dados obtidos em campo, conforme metodologia apresentada no item anterior. De
posse dos dados de demanda, oferta e de dados operacionais de tempo de viagem nos
trechos rodoviários e de interrupções encontrados em campo foram realizadas três
etapas: Análise da demanda da Matriz Origem/Destino (O/D) de campo, Racionalização
da Rede de linhas, montagem da Matriz Origem/Destino após aplicação dos processos
de racionalização e Carregamento das linhas. Os itens a seguir detalham as etapas
realizadas para obtenção da rede de linhas proposta para licitação.
4.4.1 Análise da demanda da Matriz Origem/Destino de campo
A matriz resultante da pesquisa de campo indica, para todos os meses do ano, para cada
uma das linhas em atividade atualmente, o número de viagens realizadas e o número de
passageiros transportados entre cada par Origem/Destino (O/D) atendido pela linha,
18
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
conforme operação identificada em campo. A pesquisa de campo identificou o transporte
de passageiros em seções regulares – pares Origem/Destino para os quais a empresa
possuía autorização para atendimento em determinada linha – e em seções irregulares –
pares Origem/Destino para os quais a empresa não possuía autorização para
atendimento em determinada linha.
O primeiro passo da análise da matriz foi a identificação da demanda transportada
regularmente. Partindo das informações cadastrais da ANTT foram identificadas todas as
seções regulares do sistema, que são os pares Origem/Destino oficiais para cada linha.
Então, cada registro da matriz de viagens original foi confrontado com a tabela de seções
regulares do cadastro da ANTT, identificando quais registros correspondiam à demanda
atendida regularmente e quais à demanda transportada irregularmente. Os registros
identificados como atendimento regular permaneceram na nova matriz da forma como
estavam antes, ou seja, aqueles passageiros continuaram sendo alocados à linha
identificada em campo.
O segundo passo foi a identificação da demanda transportada em seções que não fazem
parte da lista de seções oficiais. Essa demanda pôde ser dividida ainda em dois grupos:
Seções irregulares cujo mercado é atendido por seção de outra linha;
Seções irregulares cujo mercado não é atendido por nenhuma outra linha
cadastrada na ANTT.
A demanda transportada irregularmente, mas com atendimento regular por outras linhas
foi redistribuída igualmente pelas seções autorizadas a operar o par OD analisado. Após
a distribuição da demanda esses registros foram descartados das linhas em que se
manifestaram irregularmente e, portanto, não incluídos na matriz nova.
O último caso consiste nos registros irregulares para o sistema (e também irregulares
para a linha). Esses registros apresentam pares OD em que houve manifestação de
demanda e que não são atendidos por nenhuma seção regular, atualmente, cadastrada
no STRIP. Esses pares OD foram objeto de análise com vistas a avaliar sua inserção
como seção secundária (ver item 4.4.2.6).
A seguir é apresentado, na Figura 2, o fluxograma que trata da redistribuição da demanda
a partir dos resultados da Matriz OD:
19
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 2 – Fluxograma de redistribuição da demanda
4.4.2 Racionalização da Rede de linhas
O processo de licitação pelo qual passará o STRIP promoverá a redistribuição do direito e
dever de atendimento dos mercados, com o objetivo de equalizar o sistema do ponto de
vista operacional e financeiro, permitindo a sustentabilidade do sistema. Assim, diante da
possibilidade de proposição de um novo modelo ao STRIP, surge a oportunidade de
moldá-lo também sob o aspecto operacional. A este processo chamamos de
racionalização da rede de linhas.
Dados Matriz O/D
O atendimento foi feito por seção regular da linha?
Manter a seção e a demanda na linha em que se manifesta.
O atendimento foi feito por seção irregular da linha, porém
regular no sistema?
O atendimento foi feito por seção
irregular da linha e do sistema.
Aplicação do processo 6 de racionalização que avalia a possibilidade de inserção de mercados novos, atendidos como
seção secundária pelo STRIIP.
Sim
Não
Redistribuir a demanda para as seções autorizadas a operar o par O/D e eliminar
a seção irregular da linha.Sim
Não
20
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
O que se buscou com essa racionalização foi o desenho de um sistema que maximizasse
o benefício coletivo, conciliando o equilíbrio entre o nível de serviço das linhas e a
modicidade tarifária, e ao mesmo tempo garantisse a viabilidade econômica dos objetos a
serem licitados. A raiz desse processo é a concepção do modo de licitação do serviço
proposto, qual seja a licitação de um conjunto de mercados (ligações entre cidades ou
localidades) estruturados em uma proposição inicial de linhas. Os principais objetivos da
racionalização são:
Adequar a rede de linhas à competência legal da ANTT, relativa ao transporte
rodoviário interestadual de passageiros;
Contribuir para a modicidade tarifária;
Aumentar a rede de atendimentos, mediante a inserção de novos serviços;
Garantir pelo menos o nível de serviço adequado e;
Organizar e adequar a forma de atendimento operacional com vistas à redução da
capacidade ociosa do sistema.
Tais objetivos foram alcançados por meio da aplicação de seis processos, abaixo
descritos, que reordenaram a forma de atendimento atual das linhas que compõem os
serviços de transporte interestadual de passageiros operados por veículos do tipo
rodoviário:
Processo 01 – Exclusão das seções intermunicipais;
Processo 02 – Inserção de mercados novos atendidos como seção principal;
Processo 03 – Avaliação da hierarquia das seções;
Processo 04 – Eliminação da sobreoferta de seções;
Processo 05 – Avaliação dos atendimentos redundantes;
Processo 06 – Inserção de mercados novos atendidos como seção secundária;
21
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
A racionalização da rede de linhas foi estruturada em processos associados aos objetivos
gerais. Cada processo foi concebido a partir das variáveis da rede de linhas, com impacto
sobre tais objetivos, conforme apresentado no Quadro a seguir.
Quadro 4 – Identificação dos processos
Objetivo geral Processo
Adequar a rede de linhas à competência legal da ANTT
1. Extinção de seções intermunicipais
Contribuir para a modicidade tarifária
4. Avaliação da sobreoferta de seções
3. Avaliação da hierarquia de seções
Aumentar a rede de atendimentos
2. Inserção de mercados novos atendidos como seção principal
6. Inserção de mercados novos atendidos como seção secundária
Organizar e adequar à forma de atendimento
4. Avaliação da sobreoferta de seções
3. Avaliação da hierarquia de seções
5. Avaliação dos atendimentos redundantes
Os processos foram aplicados na seqüência, do Processo 01 ao Processo 06, de forma
que os resultados obtidos a partir da aplicação do primeiro processo serviam de base
para o processo seguinte.
Destaca-se que a aplicação de alguns processos necessitou da avaliação do atendimento
de determinado par OD pelos mercados que compõem a rede do STRIP e, nesse
contexto, as linhas licitadas depois da vigência do Decreto nº 2.521/1998 e com contratos
vigentes foram consideradas para avaliação de atendimento de mercados, porém, não
foram objeto da aplicação de nenhum dos processos de racionalização.
Ressalta-se que a aplicação de todos os processos não resultou no desatendimento de
nenhum par OD interestadual, ou seja, todos os pares OD, localidades e municípios hoje
atendidos pelo STRIP por meio de seções interestaduais foram mantidos após a
racionalização.
A seguir são apresentados os processos utilizados para racionalização da rede do
STRIP.
22
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.4.2.1 Processo 01 – Extinção de seções secundárias intermunicipais
Esse processo tem por objetivo adequar a rede de linhas à competência legal da ANTT,
por meio da exclusão dos atendimentos intermunicipais, conforme exposição de motivos
e metodologia apresentados a seguir.
Inicialmente deve-se recordar que a divisão de competências entre os entes federados é
estabelecida pela Constituição da República Federativa do Brasil de 1988 – CF, segundo
o princípio da predominância de interesse, o qual dispõem que cabe à União as matérias
de interesse preponderantemente geral, ao passo que aos Estados cabem os assuntos
de primordial interesse regional e aos municípios concernem as questões de importância
local.
Nessa perspectiva, o inciso XII, alínea e, do art. 21 da Carta Magna brasileira determina
que é competência da União explorar, diretamente ou mediante autorização, concessão
ou permissão os serviços de transporte rodoviário interestadual e internacional de
passageiros.
No que tange ao transporte rodoviário municipal, o art. 30 da Constituição Federal
estabelece que compete aos Municípios organizar e prestar, diretamente ou sob regime
de concessão ou permissão, os serviços públicos de interesse local, incluído o de
transporte coletivo.
Tendo em vista que aos Estados são reservadas as competências administrativas que
não lhe são vedadas pela Constituição de 88 (CF, art. 25, § 1°), cabem a essas unidades
da federação as competências administrativas que não sejam da União (CF, art. 21), dos
Municípios (CF, art. 30) ou comuns (CF, art. 23). Assim, entre as chamadas
“competências remanescentes dos Estados”, conclui-se que está o transporte rodoviário
de passageiros que ocorre dentro dos limites de cada Estado-membro, qual seja, o
transporte denominado de intermunicipal.
Embora a CF estabeleça claramente a repartição de competências no transporte
rodoviário de passageiros, a evolução histórica do setor, antes da atual Carta Magna, fez
surgir seções intermunicipais nas linhas interestaduais.
23
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Metodologia
A decisão sobre a exclusão das seções intermunicipais do STRIP observou as seguintes
etapas, mostradas na Figura 3.
Figura 3 - Processo de exclusão das seções intermunicipais
A primeira verificação realizada tratou de identificar se as seções principais (seções cuja
origem e destino correspondem aos extremos da linha) ou secundárias (seções cuja
origem e destino diferem da origem e destino da linha) possuíam os pontos de origem e
destino no mesmo estado. As seções que atendiam a essa condição seriam objeto das
próximas etapas deste processo, enquanto as demais passariam para a análise nos
próximos processos da racionalização da rede do STRIP.
Início
Seção com O/D no mesmo estado?
Seção principal?
Seção será considerada nas próximas fases da
racionalizaçãoNão
Sim
Seção excluída da rede futura do Triip
Não
Seção transpõe o limite de estado?
Seção excluída da rede futura do Triip
Não
Sim
Seção será considerada nas próximas fases da racionalização
Sim
24
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
O próximo passo foi a exclusão de todas as seções secundárias que possuíam os pontos
de origem e destino no mesmo estado da rede futura do STRIP. As seções principais, por
sua vez, passaram para a próxima verificação deste processo.
Especificamente para as seções principais com origem e destino no mesmo estado, foi
avaliado se os itinerários correspondentes transpõem os limites de estados. Caso
positivo, tais seções principais e, conseqüentemente, as linhas foram mantidas, sendo
suprimidas apenas as seções secundárias dessas linhas com origem e destino no mesmo
Estado.
4.4.2.2 Processo 02 – Inserção de mercados novos atendidos como seção principal
Esse processo teve por objetivo aumentar a rede de atendimentos, tendo como base as
linhas consideradas viáveis em estudo realizado pela ANTT, apresentadas no ANEXO II -
Resultado dos Estudos de Viabilidade das Ligações Novas e Oriundas de Medidas
Judiciais. Foram também inseridas na rede de transporte rodoviário de longa distância,
linhas que originalmente faziam parte da rede de transporte rodoviário interestadual de
passageiros de curta distância, mas que não tinham caráter semi-urbano na sua
operação.
Metodologia
Para incorporação de linhas novas e sob Medida Judicial foram adotadas as premissas e
critérios abaixo:
Para os casos das ligações que tiveram atendimento identificado na pesquisa de
campo, o estudo de viabilidade considerou a demanda estimada com base na
referida pesquisa;
Considerou-se apenas o atendimento da seção principal, excluindo-se eventuais
demandas e atendimentos de seções secundárias;
Para as ligações sem dados de demanda identificados na pesquisa de campo, foi
utilizada demanda cadastrada na ANTT, informada pelas operadoras. Quando não
havia dados cadastrados, utilizou-se, modelo gravitacional do Sistema de
Monitoramento e Viabilidade (SIMOV);
25
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
O itinerário das linhas foi estabelecido com o auxílio de um Sistema de Informação
Geográfica, contendo a malha rodoviária federal e estadual (Plano Nacional de
Viação e Planos de Viação estaduais), de forma que a extensão total fosse a
menor possível, ao mesmo tempo em que os trechos rodoviários percorridos
fossem, preferencialmente, por rodovias pavimentadas e duplicadas. Priorizou-se
também, sempre que possível, as rodovias já utilizadas por outras linhas, de forma
que a infraestrutura ao longo do itinerário pudesse ser mais bem aproveitada.
Deve-se registrar, também, o universo dos mercados considerados nos estudos de
viabilidade foi:
1. Linhas provenientes de Planos de outorga anteriormente preparados pela
ANTT submetidos ao Ministério dos Transportes, englobando as linhas
outorgadas por meio de medidas judiciais relacionadas no 1º, 2º e 7º planos
de outorga, e as linhas novas resultantes de solicitações da sociedade
(prefeituras, permissionárias, usuários entre outros), existentes no 8º, 13º e
14º planos de outorga;
2. Linhas delegadas por meio de medida judicial que estavam ativas em
31/12/2009;
3. Ligações entre aglomerados urbanos com mais de 500.000 habitantes e
entre capitais que ainda não eram atendidas por linha direta no sistema
atual;
4. Solicitações de novos atendimentos recebidos por meio da Consulta Pública
nº 001/2008; e
5. Outras solicitações de atendimentos submetidos à ANTT até 31/12/2009.
Para avaliar a viabilidade das linhas elencadas nos itens acima, foi utilizado o modelo de
viabilidade do SIMOV (ver Anexo II).
O fluxograma apresentado na Figura 4 resume os procedimentos adotados para calcular
a demanda das linhas novas.
26
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 4 – Fluxograma de análise para verificação de viabilidade de linhas novas
Dada a lista de linhas consideradas viáveis e utilizando o itinerário estabelecido pela
ANTT, foram acrescentadas 126 linhas com suas 126 seções principais novas na rede do
STRIP. O Anexo III apresenta a relação de linhas analisadas e os resultados obtidos a
partir dos estudos de viabilidade realizados.
Para as linhas com menos de 75 km, da Rede de Curta Distância, operadas por ônibus
de característica rodoviária, a incorporação na rede de longa distância seguiu o fluxo de
análise apresentado na Figura 5, segundo os critérios abaixo apresentados:
Uso do Solo: foi verificado se as regiões percorridas pela linha de curta distância
em análise configuravam áreas conurbadas ou se a urbanização era dispersa no
território. Serviços de transporte de passageiros interestadual entre áreas
Pleitos de solicitações de linhas e seções recebidos
até 31/12/2009
Linhas de Planos de Outorga Individuais
Linhas Medida Judicial e ativas em
31/12/2009
Ligações entre aglomerados urbanos com mais de 500.000
habitantes e ligações não existentes entre capitais
Solicitações de novos atendimentos recebidos
na CP 001/2008
Relação de linhas para estudo de viabilidade
Há dados de demanda para o par O/D na pesquisa
de campo?
Utilizar demanda do campo
Existe demanda do par O/D cadastrada na ANTT?
Utilizar demanda cadastrada
Utilizar dados SIMOV
SimNão
Não
Sim
27
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
conurbadas necessariamente implicam linhas caracterizadas como Semi-Urbanas,
sendo as demais mantidas no fluxo de análise.
Linhas com Prefixo terminado em ‘70’: são linhas já classificadas originalmente
como serviços semi-urbanos, devendo-se mantê-las como tal; as demais foram
mantidas nesse fluxo de análise.
Motivo de viagem: a análise da predominância de motivos de viagem das linhas
de curta distância indica o tipo de deslocamento possibilitado pelas mesmas: se a
soma de viagens motivadas por trabalho e estudo resulta em mais de 50% do total
de motivos de viagem, postula-se que a linha é Semi-Urbana. Em caso contrário,
continua-se o fluxo de análise para os critérios seguintes.
Freqüência de utilização dos serviços de transporte pelos usuários: Linhas
com alta freqüência de uso do serviço pelos usuários seriam aquelas em que mais
de 50% dos passageiros utilizam o serviço semanalmente, podendo-se assim
confirmar seu caráter Semi-Urbano. Se a linha em análise até o presente critério
não atendeu a nenhum dos requisitos, indica-se que deve ser classificada como
Longa Distância.
Linha inoperante: na pesquisa de campo, aferiu-se que mais de 17% das linhas
previamente listadas como Curta Distância estavam inoperantes, ou seja, seus
serviços não estavam mais à disposição da população. A pesquisa indicou, nesses
casos, como se davam os deslocamentos entre as cidades atendidas pelo prefixo
de linha inoperante – ainda que fossem maneiras alternativas ou informais (como
mototáxi ou utilizando trechos de outras linhas). Se as linhas inoperantes atendiam
municípios conurbados, ou tinham número de prefixo terminado em „70‟ (linha
originalmente semi-urbana), deve-se manter a caracterização da linha como sendo
Semi-Urbana. Do contrário, indicou-se a inclusão dessas ligações na rede de
Longa Distância.
28
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Início
Linha operante?
Áreas conurbadas?Serviço semi-urbano?
(Final 70)
Predomina motivo trabalho+estudo?
Frequência predominante semanal?
Entre municípios conurbados ou tem prefixo
final 70?
Semi-urbano
Longa distância
Sim
Não Não Não
Sim
Sim
Sim
Não
Não
Sim
Sim
Figura 5 – Fluxograma de análise para inserção de linhas Curta Distância
29
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Foram acrescidas, ainda, 77 linhas com menos de 75 km e suas 350 seções,
operadas por ônibus rodoviário, conforme consta no ANEXO III – RELAÇÃO DAS
LINHAS DE CURTA DISTÂNCIA INCORPORADAS NA LICITAÇÃO DOS
SERVIÇOS DE LONGA DISTÂNCIA.
As linhas inseridas neste processo passaram a ser consideradas na aplicação de
todos os processos seguintes.
4.4.2.3 Processo 03 – Avaliação da Hierarquia das seções
O objetivo desse processo foi organizar e adequar a forma de atendimento de modo
a reduzir a capacidade ociosa, retirando as seções secundárias que atendiam o
mesmo par O/D também atendido por uma seção principal, com conseqüente
contribuição para a modicidade tarifária.
Pares O/D atendidos por seção principal são, em tese, o mercado principal de uma
linha e, portanto, linhas com seção secundária atendendo ao mesmo par O/D podem
levar ao pronunciamento de picos de carregamento, com conseqüente aumento da
oferta na linha. Nos trechos diferentes do trecho crítico a diferença entre a
capacidade ofertada e a demanda aumentará; diferença essa indicativa de
ociosidade e ineficiência da linha. Os esquemas a seguir apresentam esta relação.
Em uma linha a capacidade ociosa resultante do carregamento do trecho crítico
pode ser estimada por: .
30
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 6 – Perfil de carregamento em linha longa
Uma linha de comprimento l, para o mesmo adicional de carregamento no trecho
crítico implicará em menos capacidade ociosa que uma linha de comprimento L
desde que L > l.
Figura 7 – Perfil de carregamento em linha curta
Outro objetivo da aplicação desse processo foi diminuir a possibilidade de existência
de tarifas substancialmente diferentes entre seções de mesmo par O/D, tendo em
vista a forma de distribuição das linhas em lotes.
Com a alocação de linhas em lotes, a ocorrência de seções secundárias
coincidentes com seções principais poderia resultar em concorrência predatória
Carregamento
Capacidade ociosa resultante do trecho de análise
Capacidade ociosa resultante do restante da linha
Capacidade utilizada
Capacidade ofertada
Ccrítico
Cpré-crítico
L
h
Ccrítico
Capacidade ofertada
h
Cpré-crítico
lCarregamento
Capacidade ociosa resultante do trecho de análise
Capacidade ociosa resultante do restante da linha
Capacidade utilizada
31
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
entre linhas com pares O/D atendidos tanto como seção principal quanto secundária,
uma vez que poderiam possuir coeficientes tarifários distintos por estarem alocadas
em lotes de grupos diferentes.
Metodologia
Diante do exposto no subitem anterior, nos mercados que eram atendidos por meio
de seção principal e secundária foi mantido apenas o atendimento como seção
principal. Assim, a demanda do atendimento de determinada linha por meio de
seção secundária foi excluída dessa linha e incluída na seção principal coincidente
ou distribuída igualmente entre as seções principais coincidentes nos casos onde
havia mais de uma possibilidade.
Figura 8 – Fluxograma adotado para Avaliação da hierarquia das seções
4.4.2.4 Processo 04 – Redução da sobreoferta
No art. 3º do Decreto nº 2.521/1998 define-se mercado secundário ou subsidiário
como o “núcleo de população, local ou regional, que apresenta pequeno potencial de
geração de demanda de transporte, incapaz, por si só, de viabilizar economicamente
a implantação de linha nova, podendo ser suprido através de formas de atendimento
previstas neste Decreto e em suas normas complementares”. Com base nessa
Início
Mercado atendido por meio de seção principal
e secundária?
Seção será considerada nas próximas fases da
racionalizaçãoNão
Excluída a seção secundária e transferida a demanda da seção
secundária para as seções principais de mesmo par OD
Sim
32
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
definição é possível inferir que, em geral, um mercado secundário caracteriza-se por
possuir reduzida demanda, em comparação ao mercado atendido pela seção
principal, de forma que não é adequado o seu atendimento por muitas linhas.
A inadequação do atendimento de um mercado secundário por várias linhas pode
ser constatada pela ociosidade da oferta gerada por essa situação que, por sua vez,
acarreta em menor rentabilidade do sistema e, por conseqüência, pressiona os
coeficientes tarifários para níveis mais elevados. A Figura 9 ilustra o efeito gerado
pela sobreoferta de seções para o sistema.
Figura 9 – Maior capacidade ociosa nas linhas com sobreoferta de serviços
As ações mais apropriadas para reduzir essa distorção são aquelas que transferem
o direito e dever de atendimento dos mercados formadores de pico, ou seja, com
Carregamento Capacidade utilizada
Mercado com sobreoferta
Capacidade ofertada
Capacidade ociosa
Pas
sage
iro
s
Carregamento Capacidade utilizada
Mercado após redução da sobreoferta
Capacidade ofertada
Capacidade ociosa
Pas
sage
iro
s
33
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
sobreoferta de seções, para linhas mais adequadas. Nesse sentido, as linhas mais
adequadas são aquelas que, ao receberem este acréscimo, implicarão em menos
capacidade ociosa que a linha original.
O efeito desejado ocorre quando um mercado é transferido para uma linha com
tamanho mais aproximado possível da sua extensão. Como a capacidade ociosa é o
produto dos assentos livres no ônibus pela extensão percorrida com os assentos
nessa situação, quanto menor a diferença entre a extensão da linha e a do mercado
em análise, menor será o desperdício de oferta.
Os diagramas da Figura 10 apresentam o carregamento de duas linhas: a linha A –
G, de extensão L, que atende os municípios A, B, C, D, E, F e G; e a mais curta de
extensão l, que atende os mesmos municípios de A-F. A análise se dará sobre a
seção C-D, que é atendida tanto pela linha mais longa quanto pela linha mais curta.
Carregamento
Capacidade ociosa resultante do trecho de análise
Capacidade ociosa resultante do restante da linha
Capacidade utilizada
Capacidade ofertada
Capacidade utilizada Carregamento
Capacidade ociosa resultante do trecho de análise
Capacidade ociosa resultante do restante da linha
Ccrítico
Capacidade ofertada
l
h
Cpré-crítico
Ccrítico
Cpré-crítico
A FB C D E
A FB C D E G
L
h
34
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 10 – Minimização da ociosidade de linhas em razão do atendimento
de seção intermediária por linha mais curta
O carregamento é o número de passageiros em cada trecho da viagem. Tanto na
linha A-G quanto na linha A - F o maior número de passageiros ocorre no trecho C-
D, denominado trecho crítico.
Em uma linha, a capacidade ociosa resultante da alocação da seção C-D na linha
pode ser estimada por onde L é a extensão da linha
maior, l é a extensão da linha menor e h é a extensão da seção C-D.
A capacidade ociosa na linha A – G, portanto, é:
Capacidade Ociosa1 =
A Capacidade Ociosa na linha A-F é:
Capacidade Ociosa2 = ,
Como L > l , L = l + x onde x >0:
Portanto, uma linha de comprimento l, para o mesmo adicional de carregamento no
trecho crítico implicará em menos capacidade ociosa que uma linha de comprimento
L, desde que L > l.
Desse modo fica evidente a validade da exclusão do atendimento a um mercado
intermediário por uma linha maior, desde que o mercado continue sendo atendido
35
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
por uma linha de menor extensão, pois esta alteração garante eficiência ao sistema
como um todo.
Metodologia
Para efeito desse estudo, considerou-se que mercado secundário com sobreoferta
era aquele que poderia ser atendido por um número de empresas maior que o maior
número de operadoras que existe atualmente. No sistema atual, o maior número de
empresas de um mercado que funciona como seção principal é seis, limite adotado
para o número de linhas que podem atender determinado mercado secundário.
Para buscar a alocação das seções nas linhas de menor extensão, foram verificadas
as Unidades da Federação (UF) onde se localizavam os pontos de origem e destino
do mercado secundário analisado e da seção principal das linhas que o atendiam.
Caso existisse linha cuja UF fosse mais adequada, ou seja, com as mesmas UFs de
origem e destino da seção secundária analisada, mantinha-se o mercado na(s)
linha(s) com atendimento mais adequado. A demanda, então, era realocada para
a(s) linha(s) que tiveram a(s) seção(ões) mantida(s).
Assim, o processo de exclusão de sobreoferta seguiu o procedimento mostrado na
Figura 11.
36
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 11 – Fluxograma adotado para a redução da sobreoferta
4.4.2.5 Processo 05 – Avaliação dos Atendimentos Redundantes
O objetivo geral deste processo foi organizar o atendimento para melhor
entendimento dos usuários do sistema, pois como resultado do desenvolvimento
orgânico do sistema atual, muitas linhas apresentam atualmente suas seções
coincidentes. Essa situação é que o se chama, neste documento, de atendimentos
redundantes. A aplicação desse processo objetivou organizar tais atendimentos de
forma mais clara, suprimindo as linhas cujos mercados são atendidos integralmente
por outras linhas, aumentando a eficiência e a racionalidade da rede.
Metodologia
O primeiro procedimento foi identificar o número de seções principais que atendem
cada par OD. Dessa análise, resultou um escopo de pares OD atendidos por apenas
uma seção principal e pares OD atendidos por mais de uma seção principal. As
linhas, cujo par OD da seção principal encontra-se na primeira situação descrita,
Início
Mercado é atendido por mais de uma
linha do Triip?
Seção será considerada nas próximas fases da racionalização
Não
Sim
Seção(ões) mantida(s) na(s) linha(s) com seção principal com UFs de
origem e destino coincidente com as do mercado em análiseSim
Seção da linha mais longa é excluída
Pelo menos uma seção principal das linhas que atendem o mercado em análise tem UFs iguais
as desse mercado?
Não
Demanda da(s) seção(ões) excluída(s) é transferida para
seção(ões) mantida(s)
Mercado é atendido por mais
de seis linhas?
Sim
Demanda da seção excluída é transferida para seção(ões)
mantida(s)
Seção será considerada nas próximas fases da
racionalizaçãoNão
37
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
foram mantidas e, juntamente com as linhas licitadas, passaram a formar o escopo
de linhas não redundantes.
Para pares OD atendidos por mais de uma seção principal de linha, foi avaliado o
atendimento dos mercados. As linhas que possuem seção principal com mesmo par
OD foram avaliadas em conjunto. Dessa avaliação resultaram duas situações,
conforme segue:
Linhas em que pelo menos um dos mercados operados por seção secundária
é atendido, exclusivamente, pela linha em análise: a linha é mantida e
acrescentada no escopo de linhas não redundantes.
Linhas em que todos os mercados secundários são atendidos por outras
linhas. Nesse caso a linha passou pela seguinte análise:
a. Identificação dos mercados secundários da linha atendidos por linhas
sob análise de redundância;
b. Identificação das linhas que atendem estes mercados secundários
(linhas alternativas);
c. Comparação da extensão das linhas alternativas com a linha sob
análise;
d. Caso a linha sob análise seja mais extensa que as linhas alternativas, é
feita a eliminação dessa linha;
e. Caso a linha seja mais curta que alguma das linhas alternativas, a linha
é mantida e adicionada à lista de linhas não-redundantes.
Nos casos em que houve eliminação da linha, toda sua demanda foi redistribuída
igualmente entre as outras linhas que possuíam o direito de atendimento àquela
demanda.
A decisão sobre a exclusão de linhas redundantes do STRIP observou as
seguintes etapas, mostradas na Figura 12:
38
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Par O/D da SP atendido por mais de uma seção principal?
Linha incluída no escopo de linhas não redundantes
Seções secundárias são atendidas exclusivamente pela linha em análise?
Todos os mercados secundários atendidos por linhas não redundantes
ou em avaliação de redundância.
Existe diferença na extensão entre itinerários com mesmo par O/D
como SP?
Suprimir linha com menor número de seções. Demanda da linha
suprimida redistribuída entre as seções que atendem o par O/D.
Manter linha com itinerário mais curto. Demanda da linha suprimida redistribuída entre as seções que
atendem o par O/D.
Não
Sim
Sim
SimNão
Não
Figura 12 – Fluxograma de avaliação dos atendimentos redundantes
4.4.2.6 Processo 06 – Inserção de mercados novos atendidos como seção
secundária
Esse processo teve por objetivo aumentar a rede de atendimentos a ser realizada
por meio de seções secundárias, incorporando mercados novos identificados na
pesquisa de campo, mas não atendidos atualmente de forma regular por
nenhuma linha do STRIP.
39
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Além disso, com vistas a garantir tratamento isonômico entre as empresas que
exploram os mercados interestaduais, optou-se por excluir todas as seções
interestaduais que operam em linhas internacionais, e avaliar a inserção desses
mercados, como seção secundária, em linhas interestaduais. Essa situação
decorre do fato de que está se prevendo para as linhas interestaduais a
operação por lotes, incorporando ganhos de escala que poderão se refletir em
coeficientes tarifários mais baixos que os atuais, entre outras melhorias.
Ademais, a operação das linhas internacionais seria racionalizada para atender
aos seus mercados principais, quais sejam, as seções internacionais.
Metodologia
a. Em relação à inserção de seções interestaduais operadas em linhas
internacionais, as premissas e critérios adotados apresentam-se a seguir:
Foram analisados os pares OD referentes às seções interestaduais operadas
em linhas internacionais regulares atendidos, exclusivamente, por linhas
internacionais. Para os demais pares OD operados tanto por linhas
interestaduais quanto por linhas internacionais, as seções secundárias que
atendem ao par OD, associadas às linhas internacionais foram excluídas e
mantidas àquelas associadas às linhas interestaduais.
Foram consideradas apenas as linhas internacionais e seções interestaduais
autorizadas administrativamente.
Foram analisados os pares OD em que havia pelo menos um itinerário de
linha regular ou linha nova (Processo 02) associada. Os pares OD em que
não havia itinerário de linha regular associado foram desconsiderados.
Foram inseridos em linhas interestaduais, como seção secundária, os pares
OD com demanda superior a 1.000 passageiros/ano. Os pares OD com
menos de 1.000 passageiros/ano não foram considerados neste processo.
Para essas seções foi considerada demanda do SISDAP 2009.
Os resultados da aplicação da metodologia acima descrita são apresentados
na tabela a seguir:
40
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Quadro 5 - Resultado da análise das seções interestaduais de linhas
internacionais
Nº de pares O/D atendido por linha interestadual e internacional 63
Nº de pares O/D autorizados por Medida Judicial 19
Nº de pares O/D, autorizados administrativamente, atendidos, exclusivamente, por linhas internacionais com menos de 1.000 passageiros/ano
67
Nº de pares O/D, autorizados administrativamente, atendidos, exclusivamente, por linhas internacionais com mais de 1.000 passageiros/ano*
11
Total 160
* Desse total, dois pares O/D foram inseridos no STRIP, tendo em vista que, para os demais, não havia linha interestadual com itinerário que atendessem aos dois pontos de seção do par O/D.
Como resultado da aplicação dos procedimentos descritos acima, foram
incorporados dois pares OD interestaduais, atualmente, atendidos por linha
internacionais regular, em duas linhas.
b. Em relação à inserção de mercados novos não atendidos por nenhuma linha
regular do STRIP a metodologia adotada seguiu os procedimentos apresentados
na Figura 13, identificados abaixo:
Foram analisados para inserção os pares OD com demanda superior a 1.000
passageiros/ano. Os pares OD com menos de 1.000 passageiros/ano não
foram considerados neste processo;
Foram analisados os pares OD em que havia pelo menos um itinerário de
linha regular ou linha nova (Processo 02) associada. Os pares OD em que
não havia itinerário de linha regular associado foram desconsiderados. Essa
situação decorre de ter-se identificado linhas operando por meio de itinerários
irregulares não cadastrados na ANTT;
Para a racionalização, adotou-se o limite de até dois atendimentos (seções
secundárias) para cada par OD irregular identificado em campo;
A distribuição dos pares OD irregulares nas linhas regulares considerou o
limite máximo de pontos de seção por linha descrito a seguir, com vistas a
não prejudicar o conforto dos usuários das seções mais longas;
41
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
As linhas novas viáveis inseridas no Processo 02 não obedeceram à regra
anterior, pois foram incorporadas sem pontos de seção intermediários,
permitindo, portanto, a inserção de mais pontos de seção que as linhas
regulares existentes, sem comprometimento do conforto dos usuários;
Foram identificadas as linhas que tinham os pontos terminais na mesma
unidade federativa (UF) do par OD irregular. Caso tenham sido identificadas
mais de duas linhas nesta situação, o par OD foi alocado nas linhas de menor
extensão, até o limite de duas seções;
Quando não havia linhas em que os pontos terminais encontravam-se na
mesma UF do par OD irregular, alocaram-se tais pares nas linhas de menor
extensão até o limite de dois atendimentos.
42
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Figura 13 – Fluxograma dos processos de inserção de mercados secundários
novos
Quantificação anual do fluxo de passageiros no par
Superior a 1.000 pax/ano
Existem linhas cujo traçado passa pelos pontos que definem o
mercado?Descarte do mercado
Existem linhas que possuem mesma UF de
origem e destino de mercado novo?
Selecionam-se as menores linhas para recebimento do novo mercado, até o
máximo de duas
Fim
Mercado já foi colocado em duas linhas?
Selecionam-se as duas linhas com mesma UF de origem e destino do mercado novo
com menor extensão para recebimento do mercado
Não
Sim
Não
Não
Sim
Existem linhas que podem receber o mercado
sem exceder o limite de novos pontos
de seção?
Não
Sim
Sim
43
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
A fim de evitar que a inserção dos mercados novos a serem atendidos como
seção secundária gerasse queda no nível de serviço, com aumento considerável
no tempo de viagem das linhas, tendo como parâmetro o tempo de viagem atual,
foi necessário definir um número máximo de pontos de seção que poderiam ser
inseridos nas linhas a serem licitadas, além dos pontos de seção atuais.
Para cada linha existente foi calculado o tempo de viagem sem os pontos de
seção, considerando apenas o tempo de viagem em rodovia acrescido do tempo
previsto para os pontos de parada, considerando o disposto na legislação vigente
sobre o assunto, que determina um ponto de parada a cada quatro horas, com
tolerância de trinta minutos.
Posteriormente foi calculado o tempo de viagem considerando os pontos de
seção de cada linha, adotando o tempo de 10 minutos para embarque e
desembarque e tempo médio de deslocamento nos acessos de 15 minutos.
Comparou-se o tempo de viagem médio considerando os pontos de seção e
pontos de parada com o tempo de viagem direto apenas com os pontos de
paradas.
A seguir, as linhas foram classificadas de acordo com a extensão em linhas
curtas (extensão até 280 km e correspondente a uma viagem de quatro horas
sem necessidade de pontos de parada); linhas médias (com extensão entre 280
km e 560 km; e linhas longas (com extensão maior que 560 km).
Os resultados da comparação dos tempos de viagem atuais, com e sem os
pontos de seção atuais, indica que para as linhas longas o acréscimo médio foi
de 12,5 %, ou seja, o tempo de viagem de linhas longas, considerando as
paradas em pontos de seção foi em média 12,5% maior comparando-se com o
tempo de uma viagem direta, considerando apenas os pontos de parada para
lanche/refeição obrigatórios; para as linhas médias, o acréscimo médio foi de
49% e; para as linhas curtas, o acréscimo médio foi de 95%. Na média geral o
acréscimo de 50%.
Observa-se, portanto, que para as linhas mais curtas, o impacto da inserção de
novos pontos de seção no tempo de viagem é muito maior que para as linhas de
44
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
média e longa extensão. Dessa forma, para que o nível de serviço das linhas de
menor extensão não fosse muito prejudicado, adotou-se, para fins de avaliação
da inserção de novos pontos de seção decorrentes da incorporação de novos
pares O/D a serem atendidos como seção secundária, o acréscimo médio das
linhas longas para todas as linhas, qual seja de 12,5%.
Assim, a incorporação de novos pontos de seção nas linhas atuais não poderá
aumentar em mais de 12,5% o tempo de viagem atual da linha, calculado
considerando os pontos de seção atuais e as paradas obrigatórias para
lanche/refeição. Ressalta-se, novamente, que para as linhas novas tal regra não
se aplica, por terem sido incorporadas apenas com os pontos de seção extremos
da linha.
Por outro lado, para evitar a inserção de muitos pontos de seção em linhas
longas com tempo de viagem grande, adotou-se o limite máximo de inserção de
12 novos pontos de seção, que corresponde a um acréscimo máximo de tempo
300 minutos, respeitando sempre o percentual máximo de 12,5% de acréscimo
do tempo de viagem em relação ao tempo de viagem atual da linha.
Os resultados da aplicação desse procedimento indicou a inserção de 443 pares
OD irregulares que passarão a ser atendidos por 684 seções em 450 linhas,
atendendo a, aproximadamente, 1,5 milhão de passageiros/ano.
4.4.3 Montagem da Matriz Origem/Destino após aplicação dos processos de
racionalização
A partir dos resultados da matriz OD de campo e da aplicação dos processos de
racionalização, o esquema operacional da maioria das linhas a serem licitadas
passou a diferir substancialmente do esquema atual, fruto principalmente da
racionalização e da extinção de linhas autorizadas judicialmente. Deste modo, a
matriz de viagens apurada em campo precisou ser ajustada, a partir da redistribuição
da demanda nas seções e linhas remanescentes, de modo a conformar-se com a
nova oferta que será licitada de fato, de acordo com os seguintes processos escritos
a seguir:
45
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.4.3.1 Exclusão da demanda de seções intermunicipais
Uma vez que se decidiu pela retirada de todo atendimento intermunicipal das linhas
constantes deste Plano de Outorga, excetuando aquele que é seção principal, foi
excluída da matriz de viagens toda esta demanda que totalizou mais de 8,68 milhões
de passageiros.
4.4.3.2 Transferência da demanda de linhas com serviços diferenciados
Os serviços diferenciados são de livre implantação e livre paralisação por parte das
empresas operadoras, ficando a critério das empresas avaliação do mercado e a
conveniência para implantar serviços diferenciados associados à linha a ser licitada.
Assim, a licitação considerará toda a demanda transportada por linha com serviço
convencional. Deste modo, a rede de linhas futura não possui, inicialmente, linhas
com serviço diferenciado. Foram identificados 378 serviços diferenciados na
pesquisa, transportando quase nove milhões de passageiros. Tais serviços estavam
vinculados a 288 linhas base. A matriz de viagens teve toda a demanda das linhas
de serviço diferenciado transferida para a sua respectiva linha de serviço
convencional.
4.4.3.3 Eliminação de linhas e seções decorrentes da aplicação dos processos
de racionalização
Entre as transformações passadas pela rede de linhas, de seu formato atual até o
formato que será licitado, a eliminação de linhas e seções (sem extinção de
atendimentos), decorrentes da aplicação dos processos de racionalização foram as
mudanças mais significativas. A demanda inicialmente atendida por uma seção ou
linha extinta foi realocada nas seções remanescentes que atendem ao mesmo par
OD. Ressalta-se que, quando havia mais de uma seção remanescente, a demanda a
ser transferida da seção eliminada com o mesmo par OD, foi dividida de forma
igualitária entre aquelas seções. Esses processos de racionalização implicaram a
eliminação de 313 linhas e 8.119 seções e transferência de redistribuição de 12,3
milhões de passageiros de seções interestaduais.
46
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.4.3.4 Eliminação de linhas autorizadas judicialmente consideradas inviáveis
A partir dos resultados dos estudos de viabilidade realizados pela ANTT, foram
identificadas na matriz OD do campo, as linhas autorizadas judicialmente
consideradas inviáveis. Tais linhas e respectivas demandas foram eliminadas.
Observa-se que a demanda associada a seções de linhas autorizadas judicialmente,
cujo par OD também é atendido por seções regulares de linhas regulares, foi
transferida para essas seções, respeitando a distribuição igualitária da demanda
quando havia mais de uma seção regular atendendo ao mesmo par OD da seção
associada à linha autorizada por medida judicial.
Foram identificadas 69 linhas autorizadas judicialmente, consideradas inviáveis.
Dentre essas linhas, destaca-se que:
9 linhas foram excluídas em razão da extensão exceder a 2.500 km (em
atendimento ao art. 3º, §1º, I, do Título I da Resolução nº 18, de 2002);
36 linhas consideradas inviáveis estão atualmente paralisadas por terem sido
cassadas as respectivas decisões judiciais;
As 24 linhas inviáveis restantes, atendem a 1.599 seções, das quais:
o 655 seções (41%) tem demanda nula;
o 670 seções (42%) não possuem informação de demanda;
o 67 seções (4%) apresentam dados de demanda e terão atendimento
no sistema pós-licitação. A demanda dessas seções foi transferida
para as seções de linhas regulares autorizadas administrativamente
que atendem ao mesmo para O/D;
o 207 seções (13%) apresentam dados de demanda e não terão
atendimento no sistema pós-licitação. Essas seções desatendidas
equivalem a 207 mercados e correspondem ao transporte de 77.862
passageiros. Ressalta-se que esses passageiros podem utilizar
integração de serviços intermunicipais com os interestaduais.
47
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.4.3.5 Incorporação da demanda mínima de projeto
Observa-se que uma das premissas adotadas neste projeto determina a
manutenção do atendimento de todos os serviços autorizados administrativamente
por órgão competente, considerando a data de referência adotada de 31/12/2009.
Nestes termos, a pesquisa identificou 88 linhas com baixa demanda ou demanda
não identificada em campo. Entende-se por baixa demanda, linhas em que o
passageiro quilômetro identificado em campo é menor que o passageiro quilômetro
correspondente ao transporte de 673 passageiros/ano3. Esse valor considera o
disposto na Resolução ANTT nº 597/2004, que trata de redução de freqüência
mínima, e define em seu art. 4º, § 4º, que considera serviço regular aquele que
opera em todos os meses do ano.
Assim, adotou-se para essas linhas demanda mínima de projeto de 673
passageiros/ano, transportados na seção principal, o que permite a realização de
pelo menos uma viagem todos os meses do ano, descartando-se a demanda
identificada em campo para a linha.
4.5 Obtenção dos parâmetros operacionais da rede a ser licitada
Definida a rede de linhas a ser licitada e a nova matriz origem/destino de
passageiros, a partir da aplicação dos processos de racionalização, passou-se a
definição dos parâmetros operacionais dessa rede.
Para determinar os investimentos necessários para a operação dos serviços e,
conseqüentemente, o coeficiente tarifário, é necessário simular a execução dos
serviços. Esta simulação é efetuada a partir do cálculo da frota necessária para
operar cada linha, da quantidade de operadoras em cada linha, da estimativa da
distância anual percorrida (DAP), do número de passageiros x quilômetros previstos
para cada linha e da freqüência mínima necessária para os períodos de menor
demanda para garantir a regularidade da linha.
3 Correspondente à realização de uma viagem mensal por sentido (menor freqüência mínima
permitida pela ANTT), multiplicado pelo IAP de 61% e lotação de 46 lugares, constantes na planilha tarifária vigente.
48
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.5.1 Frota
Para estimar a frota necessária para operar cada linha, inicialmente, determina-se a
freqüência de viagens necessária para o atendimento da demanda. Posteriormente,
calcula-se o tempo de ciclo da linha, ou seja, o tempo necessário para percorrer o
itinerário da linha desde a localidade de origem à localidade de destino,
considerando inclusive os tempos necessários para embarque e desembarque de
passageiros e para lanche e refeição, conforme apresentado no item 4.5.1.2.
Calculado o tempo de ciclo, simula-se o quadro de horário da linha e a frota
necessária para o cumprimento desse quadro de horários.
4.5.1.1 Cálculo da freqüência de viagens.
Com o objetivo de garantir o atendimento a todos os passageiros que transitam na
linha, a frequência de viagens foi calculada para cada mês considerando a demanda
no trecho do itinerário da linha mais carregado, denominado trecho crítico da linha.
Para determinar o trecho crítico da linha utilizou-se como dado de entrada a
demanda da matriz ajustada após a aplicação dos processos de racionalização.
Com o valor da demanda das seções, foi feito o carregamento nos dois sentidos da
linha, isto é, identificou-se o valor da demanda em cada trecho do itinerário nos
sentidos de ida e de volta. O carregamento foi realizado apenas para o mês de pico
da linha, mês do ano em que a linha apresentou a maior movimentação de
passageiros.
Considerando o mês de pico de cada linha, foi calculada a proporção entre a
demanda no trecho crítico e a demanda total desse mês, resultando em um valor
denominado fator K, considerado como sendo uma constante, ou seja, o valor de K
para todos os meses do ano foi considerado o mesmo.
49
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Dessa forma, com base na proporção representada pela constante K, a demanda no
trecho crítico de cada mês foi calculada multiplicando a demanda total do mês pela
constante K:
Para o cálculo da frequência mensal preliminar, considerou-se a demanda do trecho
crítico de cada mês e a taxa de ocupação de projeto. A taxa de ocupação é o
percentual da capacidade do veículo utilizada no planejamento sobre a capacidade
do veículo. É utilizada para amortecer picos eventuais de carregamento, ou seja,
eventos que alterem o valor da demanda em certo ponto e evita o comprometimento
da capacidade do sistema em atender toda a demanda. Neste projeto, a taxa de
ocupação adotada foi de 95% para o trecho crítico em todos os meses.
A capacidade do veículo adotada foi de 46 lugares4. Ao multiplicar a capacidade do
veículo pela taxa de ocupação adotada obtém-se a ocupação padrão do veículo de
projeto dos veículos. Portanto, a ocupação padrão para este projeto é de 44 lugares
por veículo.
A partir da freqüência mensal preliminar, foi calculada a freqüência semanal para o
sentido mais carregado. Primeiramente, estimou-se o número de semanas em cada
mês a partir da divisão do número de dias do mês por sete, mantendo-se o resultado
como número fracionário. A frequência semanal da linha é estimada por meio da
divisão da frequência mensal preliminar pelo número de semanas do mês, com
arredondamento para cima.
4 Para o cálculo dos parâmetros operacionais considerou-se a capacidade total do veículo de 46
lugares, tendo em vista que, independente, do pagamento parcial ou integral do bilhete de passagem ou, ainda, da isenção no pagamento do bilhete de passagem, o passageiro necessita ser transportado.
50
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Em três casos, contudo, foi permitida a utilização de valores fracionários, indicativos
de frequências inferiores a uma por semana. Foram previstas frequências iguais a
uma, duas, três ou quatro viagens mensais. Nesses casos foi utilizada a seguinte
regra:
Então foi recalculada a freqüência mensal, chamada de freqüência mensal final, por
linha pela multiplicação da frequência semanal pelo número de semanas do mês5.
Esse valor difere da frequência mensal preliminar porque as frequências semanais
foram arredondadas.
Algumas linhas têm nível de concorrência superior a um e, portanto, serão operadas
por mais de uma empresa. Para determinação da extensão percorrida por empresa
é preciso encontrar a frequência operada por cada uma, esse valor foi encontrado
pela divisão da frequência de viagens mensal final pelo nível de concorrência da
linha, calculado conforme item 4.5.1.3, com arredondamento para cima.
4.5.1.1.1 Frequência Máxima
Com o objetivo de garantir atendimento a todos os passageiros que transitam na
linha, para o dimensionamento da frota, foi adotada a frequência máxima de
viagens observada para o trecho crítico do mês de maior movimento de passageiros
considerando uma taxa de ocupação veicular de 95%.
5 Para os meses de 31 dias, o número de semanas considerado foi igual a 4,43; para os meses de 30
dias o número de semanas considerado foi 4,29 e para o mês de 28 dias, o número de semanas considerado foi 4.
51
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
A frequência máxima, isto é, a maior frequência entre todos os meses do ano, foi
ajustada para uma semana média, pela divisão pelo número de dias do mês e
multiplicação por sete (número de dias da semana), de forma a obter a frequência
máxima semanal.
4.5.1.1.2 Frequência Mínima
A exigência de uma frequência mínima tem como objetivo a possibilidade de
adequar a oferta de serviços à realidade do mercado, de forma a evitar frequências
que, por um lado, reduzam a eficiência do sistema, com ocupações muito baixas
(caso a frequência seja elevada para a demanda da linha) e, por outro,
descaracterizem a continuidade do serviço.
A quantidade mínima de viagens que a empresa estará obrigada a realizar foi
calculada com base na demanda estimada para do mês de vale de cada linha,
definida como sendo aquela observada no trecho crítico do mês com menor
movimento de passageiros para a linha.
Destaca-se que, neste estudo, não foram admitidas frequências mínimas inferiores a
uma viagem mensal por sentido em qualquer das linhas, situação que
descaracterizaria a regularidade esperada nos serviços regulares de transporte
rodoviário interestadual de passageiros.
Para as linhas que utilizaram demanda mínima de projeto, a freqüência adotada
para todos os meses do ano corresponde a 1 horário mensal por sentido.
4.5.1.1.3 Simulação dos quadros horários
A demanda nos serviços de transporte de passageiros de longa distancia não se
distribui de forma homogênea durante o dia e ao longo dos dias da semana. Há
necessidade, portanto, de incorporar a sazonalidade da demanda no cálculo da
frota necessária para atender tal demanda. Para tanto, foram utilizados os quadros
de horários típicos levantados pela pesquisa de campo, conforme descrito no item
4.2 - Estudo da oferta. Para cada linha, de acordo com a sua extensão, foi
identificado o dia da semana mais freqüente e o horário mais freqüente desse dia.
Caso a freqüência da linha fosse mais de uma viagem por semana, a definição do
52
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
segundo horário obedeceria ao segundo dia mais freqüente, para a faixa de
extensão da linha em análise, e o horário mais freqüente desse dia, e assim
sucessivamente até a alocação de horários para todas as freqüências das linhas no
sentido de ida viagem. Para alocar os horários de volta utilizou-se o quadro de
horário de ida deslocado de um dia a mais.
4.5.1.2 Estimação dos tempos de ciclo
Os tempos de ciclo são estimados a partir da composição dos tempos de parada
para lanche/refeição; tempos gastos nos pontos de seção; tempos de percurso em
rodovia (em efetivo trânsito) e tempo necessário para a limpeza e disponibilização do
veículo para nova viagem:
TLTPRTSTPTC (1)
onde:
TC é Tempo de Ciclo;
TP é Tempo de Parada para lanche e refeição;
TS é Tempo em Ponto de Seção;
TPR é Tempo de Percurso em Rodovia; e
TL é Tempo de limpeza
4.5.1.2.1 Tempo de Parada para Lanche e Refeição (TP)
Com base nos dados da pesquisa de campo foram definidos os tempos médios
gastos em pontos de parada para lanche e refeição adotados no cálculo do tempo
de ciclo das linhas, conforme Quadro a seguir:
Quadro 6 – Tempos de Parada
Tipo de parada Tempo (min.) – Adotado no Projeto
Lanche 25
Refeição 35
A partir do esquema operacional atual das linhas foi identificado o tipo de cada
parada, para então determinar a duração de cada parada.
53
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Para cálculo do tempo de parada das linhas é necessário conhecer também a
quantidade de pontos de parada necessários que, por sua vez, depende dos tempos
de percurso e tempos de interrupção programadas da viagem.
As interrupções podem ocorrer para embarque/desembarque, lanche/refeição e
apoio operacional para o veículo. Em uma mesma interrupção pode ocorrer mais de
uma destas atividades simultaneamente.
O serviço a ser licitado difere substancialmente do serviço atual. Após processo de
racionalização muitas linhas perderam e/ou ganharam pontos de seção. Além disso,
as velocidades nos trechos foram estimadas a partir do levantamento de campo,
alterando o tempo de percurso das viagens e, portanto, a necessidade de paradas
para lanche/refeição. Por estes motivos a simples utilização do esquema operacional
vigente não é a melhor alternativa.
As interrupções das linhas foram, portanto, estimadas a partir da nova quantidade de
pontos de seção e da nova necessidade de pontos de parada para
lanche/alimentação. Primeiramente, identificaram-se no esquema operacional os
tempos de interrupção dos pontos de seção que permaneceram nas linhas; o tempo
depende se o ponto é exclusivamente seção ou se possui outras funções (lanche,
apoio etc.). Calculou-se então, o intervalo médio entre estes pontos de parada. Nos
casos onde esse intervalo era superior a quatro horas houve a necessidade de
inserção de pontos de parada para lanche (que poderiam ter também a função de
apoio, uma vez que a parada para lanche é mais demorada que a parada para
apoio) até que o intervalo médio entre paradas fosse ao menos quatro horas.
Deste modo, foram utilizadas informações do esquema operacional atual (funções
de cada ponto de parada), porém, foram feitas considerações para correção da
necessidade de paradas de acordo com a nova configuração do sistema pós-
racionalização. Chegou-se, portanto, à quantidade de pontos de parada mínima
necessária para operação das linhas.
54
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.5.1.2.2 Tempo em Ponto de Seção (TS)
Para estimar o tempo gasto em ponto de seção, exclusivamente para embarque e
desembarque de passageiros, adotou-se o valor de 10 minutos para cada ponto de
seção existente na linha, excluindo os pontos terminais.
.min10XTS NPS i
(2)
onde:
TS é Tempo em Ponto de Seção; e
NPS é número de pontos de seção da linha, excluídos os pontos terminais
4.5.1.2.3 Tempo de Percurso em Rodovia (TPR)
De uma forma geral, um itinerário é um conjunto de trechos de rodovia. Para cálculo
do tempo de percurso em rodovia, considerou-se o itinerário percorrido por cada
linha. Com base nos trechos percorridos em cada linha, foram considerados os
dados de tempo de percurso calculado para cada trecho, conforme descrito no item
4.3.2 - Determinação das velocidades de operação nos trechos de rodovia e dos
tempos de parada.
Para o cálculo do tempo de percurso em rodovia foi utilizada a fórmula apresentada
a seguir:
onde:
TPR é Tempo de Percurso em Rodovia; e
i
n
Titn é o somatório do tempo de percurso gasto em de todos os trechos que
compõem o itinerário de determinada linha.
Considerou-se, ainda, o tempo gasto médio de 15 minutos por acesso.
4.5.1.2.4 Tempo de Limpeza (TL)
Antes do início de uma viagem é obrigatório que o veículo seja apresentado limpo.
Dessa forma, considerou-se o intervalo de duas horas para realização dessa limpeza
55
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
para que o veículo possa ser reutilizado em uma viagem seguinte. Para linhas de
extensão inferior a 75 km adotou-se o intervalo de 30 minutos. Esse tempo não inclui
a realização de manutenção e limpeza ocorridas de forma programada, ocasião em
que o ônibus é retirado da operação.
Calculados os tempos gastos em pontos de parada para lanche/refeição, seção e de
percurso em rodovia de cada trecho viário, os tempos de percurso em rodovia (TPR)
das linhas foram calculados, a partir dos tempos de percurso dos trechos de rodovia.
Processando todos os trechos de rodovia pelos quais uma linha trafega, obtiveram-
se valores de tempo de percurso por sentido da linha. Ao compor este tempo de
percurso com os tempos de parada, em ponto de seção e de manutenção calculou-
se o tempo de ciclo integral da linha.
4.5.1.3 Definição da quantidade de operadoras em cada linha
Estabeleceu-se a quantidade de empresas que atuará em cada linha com dois
critérios: critério 1, que se baseia no volume de produção de uma linha (passageiro
x quilômetro); e critério 2, que considera a quantidade atual de empresas que
operam em cada linha. Associou-se aos dois critérios a verificação da freqüência de
viagens definida para cada linha.
No item a seguir apresenta-se, inicialmente, a definição de volume de produção,
utilizado na aplicação do critério 1:
4.5.1.3.1 Definição do Volume de Produção
Definiu-se o volume de produção necessário que permitisse comportar uma
empresa, baseando-se na planilha tarifária adotada pela ANTT. Foram identificados
níveis de produtividade por veículo que gerariam receita suficiente para cobrir todos
os custos da empresa (ponto de equilíbrio). Esses níveis de produtividade geram
uma receita, cuja formulação é mostrada a seguir:
refrefref LOTIAPPMACoefTarR (3)
onde:
R é a receita;
56
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
CoefTar é o coeficiente tarifário previsto na Planilha Tarifária, atualmente de R$ 0,116962/pass.Km;
PMAref é o Percurso Médio Anual, atualmente de 133.672,80 km/veic.ano;
IAPref é o Índice de Aproveitamento, atualmente de 61%; e
LOTref é a Capacidade do Ônibus, atualmente de 46 lugares.
Considerando que o coeficiente tarifário é constante, a empresa deverá obter um
volume mínimo de produção que permita alcançar o ponto de equilíbrio em suas
operações, conforme definido a seguir:
refrefm LOTIAPPMAQ (4)
onde:
Qm é o volume mínimo de produção necessário para viabilizar as operações de um veículo da empresa.
Empregando os valores atualmente usados na planilha tarifária, tem-se que:
Qm = 133.672,80 km/veic.ano x 0,61 x 46 pass.
Qm = 3.750.859 pass.km/veic.ano
Considerando uma frota mínima estabelecida pela ANTT composta por dois
veículos, para viabilizar a atuação de duas empresas em um mesmo mercado, seria
necessário um volume de produção na linha (QL) que permitisse, no mínimo, a
operação concomitante de quatro veículos, sem levar a níveis inferiores ao obtido no
ponto de equilíbrio do serviço. Conclui-se, portanto, que níveis de produção menores
que 4 x Qm permitem que apenas dois veículos operem de forma equilibrada em
uma linha, ou seja, indicam que a linha comporta apenas uma empresa.
A inserção de outras empresas, além das duas que garantiriam um nível mínimo de
competição em um determinado mercado, por sua vez, dependeria da análise de
aspectos operacionais, além do Volume Mínimo de Produção. Partindo-se do
pressuposto de que, para justificar a manutenção de uma estrutura de produção,
composta por setores como administração, manutenção, vendas e operação,
57
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
adotou-se os níveis de referência mostrados no Quadro a seguir para determinar o
número de empresas (NE1) em cada linha.
Quadro 7– Quantidade de Empresas por Linha
Nível de Referência Número de Empresas (NE1)
QL< 4 x Qm 1
4 x Qm ≤ QL<16 x Qm 2
16 x Qm ≤ QL<32 x Qm 3
32 x Qm ≤ QL<64 x Qm 4
QL ≥ 64 x Qm 5
4.5.1.3.2 Critério de Nível de Concorrência 01
Para a obtenção do nível de concorrência adotando-se o critério 01, foram definidas
as seguintes etapas:
1. Cálculo do número de passageiros x quilômetros por linha (volume de
produção);
2. Determinação do nível de concorrência de acordo com o Quadro 8 que define
a quantidade de empresas conforme o volume de produção:
Quadro 8 – Quantidade de empresas x Volume de produção
Volume de Produção (passageiro x quilômetro)
Número de Empresas (NE1)
15.003.436 < QL 1
15.003.436 ≤ QL< 60.013.744 2
60.013.744 ≤ QL< 120.027.488 3
120.027.488 ≤ QL< 240.054.976 4
QL ≥ 240.054.976 5
4.5.1.3.3 Critério de Nível de Concorrência 02
58
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Em seguida, é verificada a quantidade de empresas que atualmente atende cada
linha que compõe o STRIP por meio de linha autônoma. Para determinar o número
de empresas atual foi analisado o itinerário das linhas, associando linhas com
mesmo itinerário, que foram removidas pelo critério de redundância, às linhas
remanescentes. Comparando-se o número de empresas para atender cada linha
com o número atual de empresas para essa linha, adotou-se o maior valor, conforme
mostrado a seguir:
);(1 1 NEANEmaiorNE ni (5)
Onde:
NE1i é a quantidade de empresas que deverá atender a Linha “i”;
1
nNE é a quantidade de empresas que deverá atender a linha, em função da aplicação do
critério 1; e
NEA é a quantidade de empresas que atualmente atende a linha
4.5.1.3.4 Verificação da freqüência por operadora
Para promover concorrência efetiva entre as empresas operadoras de determinada
linha e maximizar o uso da infraestrutura operacional instalada adotou-se uma
freqüência de pelo menos sete horários semanais por empresa.
Após o cálculo do nível de concorrência inicial por meio da aplicação dos dois
critérios (NE1i) verificou-se a freqüência por empresa conforme o procedimento a
seguir:
1. Identificação da freqüência de viagens de cada linha (Fr1), considerando o
número de empresas (NE1i) calculado de acordo com o volume de produção
e o nível de concorrência atual;
2. Para as linhas em que NE1i for um, o nível de concorrência para a linha será
de uma empresa por linha, independentemente da freqüência calculada para
cada linha;
59
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
3. Para linhas em que NE1i for dois ou mais e a freqüência calculada for de pelo
menos sete horários semanais por empresa, o nível de concorrência será
mantido;
4. Para linhas em que NE1i for dois ou mais e a freqüência calculada for inferior
a sete horários semanais por empresa, o nível de concorrência é diminuído
em uma empresa (NE2i);
5. Recalcula-se a freqüência por empresa (Fr2) de acordo com o novo nível de
concorrência (NE2i);
6. Adotam-se os critérios de avaliação definidos nos itens 3, 4 e 5 até a
obtenção de pelo menos sete horários semanais por empresa para a linha ou
a obtenção de nível de concorrência igual a um.
Ressalta-se, ainda, que a freqüência de viagens pode variar mensalmente. A
freqüência adotada para definir o nível de concorrência, corresponde àquela
calculada em função do mês com a sétima maior demanda observada entre todos os
meses do ano. Dessa forma garante-se que o critério adotado de sete horários
semanais mínimos por empresa seja efetivo em, pelo menos, mais da metade dos
meses do ano.
Os resultados indicaram nível de concorrência para as linhas a serem licitadas,
conforme Quadro abaixo:
Quadro 9 – Número de linhas para cada patamar de concorrência
Nº de Empresas Nº de Linhas %
1 1.593 81,0%
2 238 12,1%
3 96 4,9%
4 20 1,0%
5 20 1,0%
Total 1.967 100%
Ressalta-se que, para fins deste estudo, adotou-se como pressuposto que a
demanda das linhas operadas por mais de uma empresa será repartida de maneira
igual entre as permissionárias que as atenderão.
60
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
4.5.1.4 Otimização da frota de cada linha
A última etapa do processo de cálculo do número de veículos necessários em uma
linha é a sua modelagem em um programa de otimização linear de frota. Neste
modelo a linha é caracterizada pelo quadro horário de partidas e o tempo de viagem
entre os terminais. Por meio de simulações iterativas calcula-se o menor número de
veículos necessários para atender o quadro horário de uma linha específica.
Nesta modelagem optou-se por calcular a frota por linha, não considerando que o
veículo que executa viagens de uma linha execute viagens de outras linhas. Em
todos os casos modelados, portanto, o veículo que termina uma viagem de uma
determinada linha somente pode ser alocado a uma viagem de volta da mesma
linha.
Com base na tabela de viagens programadas para cada ponto extremo da linha por
sentido e nos tempos de viagem, monta-se uma rede para efetuar a simulação. Na
figura abaixo é mostrado o exemplo da rede de uma linha:
Figura 14 – Exemplo de rede para a linha Ponto Terminal 1 – Ponto Terminal 2
Neste exemplo, as viagens de numeração ímpar (V1, V3) se referem às viagens do
Ponto Terminal 1 para o Ponto Terminal 2 e as viagens de numeração par às
viagens do Ponto Terminal 2 para o Ponto Terminal 1.
61
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Construída a rede como indicado acima, a programação da frota foi feita
considerando a freqüência máxima calculada, correspondente à demanda no trecho
crítico, no mês de pico da linha, considerando 95% de ocupação, conforme
explicitado no item 4.3.1.1
Assim, com base no quadro horário simulado e no tempo de Ciclo da linha, utilizou-
se o programa MOST para calcular a frota mínima necessária para atendimento das
partidas programadas em ambas as extremidades. No caso da linha apresentada
são necessários três veículos que operam de acordo com a Figura a seguir para
cumprimento dos horários de partida de viagens dos 2 Terminais destacados.
Figura 15 – Horários de partida e operação da frota total para a linha
Ponto Terminal 1 – Ponto Terminal 2
62
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Calculada a frota operacional de cada linha, a frota reserva foi calculada
considerando 10% da frota operacional total de um lote de linhas. Os resultados
indicaram uma frota operacional total de 6.152 veículos e frota reserva de 639
veículos, totalizando 6.791 veículos necessários para atendimento de todos os
serviços a serem licitados. A frota total por lote encontra-se no Quadro a seguir:
Quadro 10 – Frota Total por Lote
Grupo Lote Frota
Operacional Frota
Reserva Frota Total Grupo Lote
Frota Operacional
Frota Reserva
Frota Total
1 1 46 5 51 11 1 102 11 113
1 2 46 5 51 11 2 103 11 114
1 3 48 5 53 11 3 102 11 113
2 1 95 10 105 12 1 143 15 158
2 2 99 10 109 12 2 143 15 158
2 3 97 10 107 12 3 143 15 158
2 4 100 10 110 13 1 134 14 148
2 5 98 10 108 13 2 133 14 147
3 1 58 6 64 13 3 134 14 148
3 2 58 6 64 13 4 134 14 148
3 3 57 6 63 14 1 140 14 154
3 4 57 6 63 14 2 141 15 156
4 1 101 11 112 14 3 140 14 154
4 2 101 11 112 14 4 140 14 154
5 1 99 10 109 14 5 140 14 154
5 2 98 10 108 15 1 85 9 94
6 1 51 6 57 15 2 86 9 95
6 2 51 6 57 15 3 85 9 94
6 3 51 6 57 16 1 160 16 176
7 1 35 4 39 16 2 160 16 176
7 2 34 4 38 16 3 160 16 176
7 3 35 4 39 17 1 128 13 141
7 4 35 4 39 17 2 130 13 143
8 1 55 6 61 17 3 130 13 143
8 2 53 6 59 18 1 149 15 164
8 3 55 6 61 18 2 147 15 162
9 1 95 10 105 18 3 144 15 159
9 2 94 10 104 18 4 149 15 164
10 1 138 14 152 18 5 150 15 165
10 2 138 14 152
10 3 139 14 153
63
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.5.2 Distância anual percorrida (DAP)
A Distância Anual Percorrida é uma proxy dos custos de operação da linha, sendo
calculado conforme fórmula a seguir:
PExtNVA DAP (6)
onde:
NVA é a quantidade de viagens anuais; e
ExtP é a extensão da seção principal da linha.
4.5.3 Percurso Médio Anual (PMA)
O Percurso Médio anual é um indicador que identifica a produtividade de um veículo.
Nesse Plano de Outorga, o PMA de cada Grupo é calculado com base no somatório
da DAP dividido pelo somatório da frota total das linhas que compõem o Grupo.
FrotaTotal
DAPPMA
4.5.4 Passageiro x quilômetro (Passkm)
O indicador “passageiro x quilômetro” foi utilizado como uma aproximação da receita
prevista de cada linha, uma vez que o método de remuneração adotado pela ANTT
estabelece para o usuário uma tarifa proporcional à extensão percorrida no trajeto
de determinada linha.
Esse indicador foi obtido a partir do somatório da multiplicação do número de
passageiros transportados em cada seção pela sua respectiva extensão, conforme
equação a seguir.
ii ExtPasskmPass (7)
onde:
Passkm é a estimativa do indicador de passageiros x km da linha;
Passi é a estimativa da quantidade de passageiros transportado na seção “i” da linha; e
64
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Exti é a extensão da seção “i” da linha.
Este parâmetro operacional é utilizado tanto na divisão das linhas nos lotes, quanto
no cálculo do coeficiente tarifário máximo de referência, conforme se pode observar
no item 5.1.1.
4.5.5 Passageiro equivalente (Passeq)
Para facilitar a compreensão e a análise dos dados referentes à demanda, adotou-
se o conceito de passageiro equivalente para estabelecer a demanda efetiva da
linha. O passageiro equivalente é obtido por meio da ponderação do número de
passageiros pela distância percorrida e corresponde ao número de passageiros que,
se transportados na seção principal, gerariam uma receita equivalente à obtida com
o transporte dos passageiros em todas as seções da linha.
Matematicamente, o passageiro equivalente é obtido dividindo-se o passageiro x
quilômetro da linha pela extensão de sua seção principal, conforme mostrado na
equação a seguir.
PExt
kmPasseqPass
(8)
onde:
Passeq é a estimativa da quantidade equivalente de passageiros transportados na linha;
Passkm é a estimativa do indicador de passageiros x km da linha; e
ExtP é a extensão da seção principal da linha. Quando existir mais de um itinerário para um mesmo par origem e destino, Extp corresponde ao itinerário de menor extensão.
4.5.6 Índice de Aproveitamento - IAP
O índice de aproveitamento corresponde ao percentual de poltronas ocupadas por
poltronas ofertadas, considerando a ocupação relativa do serviço, em todas as suas
seções. É calculado conforme fórmula abaixo:
lotDAP
kmPassIAP
65
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
onde:
IAP é o índice de aproveitamento;
Pass-km é a estimativa da dos passageiros-quilômetros da linha;
Lot é o número de assentos no ônibus.
4.6 Obtenção dos lotes a serem licitados
Após o cálculo dos parâmetros operacionais foram definidos os lotes de licitação,
respeitando o número de empresas a operar cada linha, conforme item 4.5.1.3 -
Definição da quantidade de operadoras em cada linha.
A atual rede de linhas de transporte interestadual e internacional de passageiros
possui linhas, cuja distribuição foi determinada, ao longo do tempo, pelo próprio
mercado, com pouca interferência do Poder Público. Com a presente modelagem,
pretende-se aumentar a eficiência do setor assim como a racionalidade do STRIP,
por meio da montagem de Lotes com equilíbrio econômico-financeiro e que
apresentem, adicionalmente, coerência geográfica. Os procedimentos para
distribuição das linhas em grupos e lotes são apresentados nos itens a seguir.
4.6.1 Divisão da rede do STRIP em Grupos
O Sistema de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros (STRIP) foi
dividido em Grupos de linhas, considerando o indicador de receita adotado
(“passageiro x quilômetro”) e, sobretudo, a distribuição geográfica das linhas.
Buscou-se obter consistência geográfica, por meio da agregação de linhas em
corredores rodoviários, para linhas com extensões maiores e em áreas de
atendimento, para aquelas com extensões menores e concentradas em regiões
delimitadas.
4.6.2 Formação dos Lotes
O primeiro passo na formação dos Lotes foi identificar as linhas estruturantes do
Grupo. Essas linhas foram definidas como aquelas que possuem a maior quantidade
de empresas previstas para operá-las, com a aplicação da metodologia apresentada
no item 4.5.1.3.
66
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Em geral, as linhas-estruturantes possuem o maior valor de passageiro x quilômetro
do Grupo e, portanto, maior potencial de receita entre as linhas que compõem um
determinado Grupo. Dessa forma, a quantidade de Lotes em cada Grupo é
determinada pelo número de empresas que podem operar sua linha-estruturante.
Cada Lote terá apenas uma empresa operadora. Porém, as linhas que o compõe
podem ter mais de uma empresa operadora. Nesse caso, essa linha está contida em
tantos Lotes quanto for a quantidade de empresas selecionadas para operá-la,
estimulando a competição nos mercados mais atrativos.
A etapa seguinte consistiu na distribuição das demais linhas dos Grupos, de modo a
buscar um equilíbrio entre os Lotes quanto aos indicadores de receita e de
investimentos. O indicador de investimentos adotado foi a “Frota Operacional
Estimada”, usada como uma proxy dos investimentos que cada permissionária
deverá realizar para operar a sua rede. A receita, por sua vez, conforme
apresentado no item 4.5.4, foi representada pelo indicador “passageiro x quilômetro”.
Feita a separação pelos critérios econômico-financeiros, passou-se à análise da
consistência geográfica dos Lotes, com o auxílio de um Sistema de Informações
Geográficas. A finalidade da criação de conjuntos de linhas com concisão
geográfica, seja de forma espacial, seja em corredores rodoviários, foi minimizar o
custo com a implantação de instalações de apoio e administrativas e, ainda, permitir
ganhos de escala na utilização dos recursos operacionais da permissionária, tais
como pessoal e frota, entre outros. As etapas desenvolvidas para a definição das
redes de linhas estão apresentadas de forma resumida no fluxograma constante da
Erro! Fonte de referência não encontrada.Lotes.
67
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Início
Dividir linhas de longa distância do STRIP em grupos, em função do passageiro x kme frota
total; e pela proximidade geográfica dos estados ou corredores rodoviários
Grupos estão adequados?
Para cada Grupo, identificar a linha estruturante (que comporta o maior número
de empresas).
Definir o número de Lotes de cada Grupo, de acordo com o número de empresas na linha
estruturante
Distribuir as demais linhas nos Lotes do Grupo, em função do passageiro x km, frota
total e consistência geográfica espacial/corredores rodoviários
Lotes estão equilibrados e consistentes?
Lote definido
Calcular número de empresas em cada linha
Sim
Sim
Não
Não
Figura 16 - Etapas para a divisão dos Lotes
No total foram definidos 18 Grupos, divididos em 60 Lotes. Os projetos básicos de
cada Grupo e o detalhamento dos Lotes estão apresentados no Anexo V, deste
documento.
68
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
4.6.3 Definição da quantidade de Quotas de Exploração por Lote
Uma quota de exploração é o direito e o dever de explorar os serviços regulares de
transporte rodoviário coletivo interestadual de passageiros em determinada ligação
Definida as linhas que compõem cada Lote, foram determinadas as quotas de
exploração dos Lotes. Dessa forma, cada Lote possui uma relação de quotas que
deverão ser exploradas pela empresa permissionária, inicialmente, de acordo com a
rede de linhas estabelecida no projeto básico. Ressalta-se que algumas quotas de
exploração podem ser atendidas em mais de uma linha do lote, ou seja, como seção
secundária de linhas distintas.
A lista de quotas de cada Lote também está apresentada nos projetos básicos de
cada Grupo. As etapas desenvolvidas para a definição das quotas de exploração de
cada lote estão apresentadas de forma resumida no fluxograma, constante na Figura
17.
69
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
.
Figura 17 - Etapas para a definição das quotas de exploração
Os resultados indicaram 25.259 quotas, distribuídas entre os lotes, conforme quadro abaixo:
Quadro 11 – Número de quotas por Lote
GRUPO LOTE QTDE.
QUOTAS GRUPO LOTE QTDE.
QUOTAS
01 01 130 11 01 491
01 02 95 11 02 474
01 03 127 11 03 371
02 01 173 12 01 614
02 02 174 12 02 863
02 03 218 12 03 626
02 04 142 13 01 309
Rede de linhas do lote
Analisar seções das linhas do lote de exploração
Não precisa incluir na tabela de quotas
Fim
Incluir na relação de quotas de exploração
O par OD da seção já foi incluído na tabela de quota de
exploração?Sim
Não
Há mais seções a analisar?
Não
70
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
GRUPO LOTE QTDE.
QUOTAS GRUPO LOTE QTDE.
QUOTAS
02 05 179 13 02 471
03 01 191 13 03 316
03 02 228 13 04 850
03 03 176 14 01 1292
03 04 130 14 02 758
04 01 198 14 03 504
04 02 96 14 04 1717
05 01 292 14 05 497
05 02 153 15 01 737
06 01 107 15 02 828
06 02 204 15 03 768
06 03 116 16 01 732
07 01 55 16 02 680
07 02 55 16 03 442
07 03 97 17 01 327
07 04 74 17 02 387
08 01 782 17 03 312
08 02 839 18 01 267
08 03 730 18 02 161
09 01 399 18 03 306
09 02 463 18 04 235
10 01 635 18 05 264
10 02 682
10 03 720
5 ASPECTOS METODOLÓGICOS DO MODELO DE REMUNERAÇÃO
Este item apresenta a metodologia utilizada pela ANTT para a elaboração dos
Projetos Básicos dos Lotes de Linhas referentes ao Transporte Rodoviário
Interestadual de Passageiros operados por ônibus do tipo rodoviário, no que se
refere à viabilidade econômica, em complementação à viabilidade técnica
apresentada nos itens anteriores.
O estudo de viabilidade econômica dos Lotes acolhe as premissas do modelo
funcional e tem por referência os seguintes elementos:
71
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Aspectos Metodológicos, nos quais são apresentadas as
fundamentações do método empregado na apuração dos Coeficientes
Tarifários Máximo de Referência;
Estrutura da Planilha de Referência para apuração do coeficiente tarifário
máximo, na qual é apresentada a composição e forma de apropriação dos
itens utilizados em sua elaboração; e
Aspectos Complementares, nos quais são apresentados os critérios para
Reajuste e Revisão Tarifária.
O Modelo de Remuneração pautou-se na apresentação de um coeficiente tarifário
médio obtido por intermédio de uma planilha construída com base nos parâmetros
operacionais definidos no Modelo Funcional e os parâmetros financeiros necessários
à operacionalização das atividades dos serviços de Transporte Rodoviário
Interestadual de Passageiros conforme definidos a seguir.
A utilização de uma planilha de referência para cálculo do coeficiente tarifário deu-se
de que a planilha apresenta características intrínsecas de mensuração que se
adequa a atual forma de prestação dos serviços do setor de transporte de
passageiros o qual é representado por uma gama de empresas bastante
heterogêneas que em razão de suas peculiaridades de atuação, tanto operacionais
como de gestão, são dificilmente capturadas, quando agregadas, pelas técnicas
comumente utilizadas para a avaliação de projetos de investimentos.
Além disso, a consecução de uma modelagem referencial com uma abordagem mais
robusta, que venha a representar os aspectos financeiros envolvidos na prestação
dos serviços a serem utilizados como parâmetro de monitoramento, ficaria
comprometida tendo em vista eventuais medidas de flexibilização que poderão ser
admitidas.
Após a montagem da planilha de cálculo, com as premissas do modelo e os valores
apurados para cada item que a compõe, realizou-se o cálculo do Coeficiente
Tarifário Máximo de Referência que preservará a prestação dos serviços a serem
licitados.
72
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
5.1 Estrutura da Planilha de Referência
Os parâmetros necessários à elaboração da Planilha de Referência foram
dimensionados com a perspectiva de refletirem de forma consistente os dispêndios
necessários à operacionalização da atividade.
Os parâmetros identificados foram agregados nos seguintes elementos:
(i) parâmetros operacionais; (ii) investimentos; (iii) custos e despesas; (iv)
remuneração dos serviços prestados; (v) tributos sobre faturamento; e (vi) receitas
extraordinárias para fins de modicidade tarifária. O modelo da estrutura da planilha
de referência utilizado encontra-se no Anexo IV.
5.1.1 Parâmetros operacionais
Os parâmetros operacionais calculados no âmbito da modelagem funcional que
melhor repercutem os aspectos econômico-financeiros da operação foram
agregados à modelagem da planilha de forma a obter-se os resultados esperados
para cada Grupo definido.
Foram utilizados, essencialmente, a quantidade exigida de frota e o nível de
produção medido pelo indicador de passageiro-quilometro. Procedeu-se a
identificação da frota média e passageiro – quilometro médio previstos na
modelagem funcional para o Grupo.
5.1.2 Critério para Regionalização
Com a finalidade de adequar a planilha às diferenças existentes nas regiões do país
foi adotado critério de apropriação dos gastos conforme a região operada pelas
linhas pertencentes a cada Grupo a ser licitado.
A identificação da distribuição dos gastos regionalmente depende da área de
atuação e, dessa forma, foi assumido como premissa para a divisão proporcional
dos valores relativos a cada região o quantitativo de localidades existentes nas
regiões atendidas pelos pares de origem e destino das ligações pertencentes ao
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SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Grupo, uma vez que, em geral, nessas extremidades é que serão centralizados os
esforços organizacionais da gestão dos serviços.
O percentual obtido para cada região é aplicado na obtenção dos investimentos em
Garagens e ao fator de regionalização do modelo de estimativa de custos, os quais
serão melhor explicitados nos itens a seguir.
5.1.3 Investimentos
No intuito de melhor estimar os valores relativos aos investimentos necessários à
prestação dos serviços de Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros
(TRIP), operados por ônibus do tipo rodoviário, foram levantados e identificados os
ativos necessários à consecução dos serviços.
Os levantamentos realizados identificaram os ativos necessários à manutenção da
prestação dos serviços: (i) veículos; (ii) garagens; (iii) sede administrativa; (iv) pontos
de apoio; (v) pontos de venda; e (vi) equipamentos.
Com relação aos pontos de venda e de apoio, os estudos identificaram que grande
parte destes ativos é alugada, direcionando a adoção da premissa de que os valores
correspondentes à necessidade destes tipos de ativo seriam agregadas à
composição dos custos, conforme detalhados a seguir neste documento.
Ainda foi observado que na maioria das empresas as instalações relativas à sede
administrativa estavam associadas às suas garagens. Dessa forma, foi adotado
como premissa para a identificação dos montantes de investimentos necessários o
cálculo agregado desses dois ativos.
Na estimativa dos investimentos necessários em equipamentos procedeu-se a
segregação conforme suas características (máquinas e equipamentos – móveis e
utensílios - sistemas de processamento de dados) e o quantitativo correspondente a
cada tipo de instalação (garagem, sede, ponto de apoio e de venda).
74
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Para a apuração dos valores dos ativos utilizou-se o valor de mercado de cada um
deles levantados através de pesquisa junto aos fornecedores dos bens.
As formas de apuração dos montantes de investimentos estão detalhadas a seguir:
Veículos – a mensuração da estimativa de investimentos com veículos
é obtida de forma direta através do valor de mercado do bem e o
quantitativo de frota exigida, conforme definido no Modelo Funcional
para o Grupo.
O Valor de mercado foi apurado por meio de contato junto aos
fornecedores, obtendo-se o valor de R$ 555.000,00 (quinhentos e
cinqüenta e cinco mil reais) para um veículo novo do tipo convencional
com sanitário.
Garagens e Sede Administrativa – os montantes de investimentos
nestes ativos estão basicamente associados à área de terreno e
edificações necessárias a abrigar as instalações que darão suporte às
atividades de prestação dos serviços de transporte rodoviário
interestadual de passageiros.
Para a verificação da área procedeu-se a análise por meio de
regressão para a identificação da função que representaria a metragem
estimada de acordo com a frota, com o seguinte resultado:
log(F)) 1,009 (2,657
TER 10 A
onde,
ATER– área estimada de terreno;
F – frota.
A necessidade de edificações foi mensurada por meio da apuração
da proporção média da área construída em relação ao terreno,
obtendo-se o percentual de 20% (vinte pontos percentuais). A
estimativa de área construída é obtida pela fórmula abaixo:
TEREDIF A 0,2 A
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SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
onde,
AEDIF– área estimada de edificação;
ATER– área estimada de terreno;
Com base nessas estimativas é possível calcular o montante dos
investimentos com base no valor de mercado para os terrenos e
para as edificações obtidos conforme detalhamento a seguir:
Valor de Mercado de Terreno – Pesquisa realizada no Estado de
São Paulo em razão de ser a região onde há a maior concentração
das instalações em garagens. Valor apurado pela identificação da
maior quantidade de observações (moda) do preço por metro
quadrado, o qual resultou em R$ 100,00/m2 (cem reais por metro
quadrado).
Valor de Mercado de Edificações – apurado por meio da média dos
custos unitários básicos (CUB/m2) para o projeto padrão de galpão
industrial divulgados no site www.cub.org.br, para os Estados
pertencentes a cada região administrativa. Os valores médios
estão apresentados abaixo:
REGIÃO CUB/M2
Sudeste R$ 479
Sul R$ 503
Nordeste R$ 451
Norte R$ 546
Centro-Oeste R$ 438
Média Nacional R$ 468 base: dez/10
Dessa forma, a estimativa de investimentos em garagens e sede
administrativa é obtida pelo somatório dos investimentos em
Terrenos e Edificações, obtidos pelas equações abaixo:
log(F)) 1,009 (2,657
TERTER 10 P I
onde,
ITER– investimento em terreno;
PTER– valor de mercado de terreno;
F– frota.
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SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
log(F)) 1,009 (2,657
CUBEDIF 102,0 P I
onde,
IEDIF– investimento em edificações;
PCUB– valor de mercado de edificações;
F– frota.
A regionalização dos investimentos em garagens e sede administrativa é procedida
por meio da aplicação do percentual de participação de cada região no Grupo aos
respectivos valores médios do custo unitário básico de cada região.
Equipamentos – a identificação dos equipamentos necessários à
operacionalização dos serviços tornou-se complexa em razão da
diversidade de características das empresas, principalmente relativas
às estruturas operacionais, níveis de organização e de gerenciamento
de recursos, requerendo a adoção de um padrão referencial para a
estimativa dos investimentos.
A definição do padrão de referência partiu da identificação do nível de
granularidade e detalhamento dos equipamentos que possibilitassem a
mensuração de um valor unitário a ser expandido de acordo com o
porte da empresa.
Como premissa adotou-se a área estimada em razão da frota,
conforme especificada acima, para a mensuração dos investimentos
em equipamentos com base nos parâmetros referenciais.
Dessa forma calculou-se o montante de investimento em equipamentos
com base na relação de equipamentos referencias e os valores de
mercado apurado para cada um deles. Posteriormente procedeu-se a
divisão pela metragem referencial obtendo-se os valores unitários por
metro quadrado abaixo:
- Equipamentos de processamento de dados: R$ 21,10;
- Móveis e utensílios: R$ 30,70;
- Máquinas e equipamentos: R$ 7,00.
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SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Dessa forma o cálculo da estimativa de investimento é obtido pela
fórmula abaixo:
log(F)) 1,009 (2,657
EQUIP/MEQUIP 10 P I 2
onde,
IEQUIP– investimento em equipamentos;
PEQUIP/M2– valor unitário por metro quadrado;
F – frota.
5.1.4 Custos e Despesas
Os levantamentos realizados buscaram a identificação da cadeia de valor, ou seja,
as atividades desenvolvidas pelas empresas para a prestação dos serviços de TRIP,
associando-as aos seguintes processos: (i) Definir e executar a estratégia de
negócio; (ii) Desenvolver e gerenciar clientes e mercados; (iii) Gerenciar controle
operacional; (iv) Gerenciar e realizar manutenção; (v) Gerenciar necessidades de
demanda; (vi) Gerenciar treinamento de motoristas; (vii) Planejar e realizar a
disponibilização de motoristas e equipamentos (ônibus); (viii) Planejar e realizar
vendas via agência; (ix) Planejar e realizar vendas via call center; (x) Planejar e
realizar vendas via internet; (xi) Realizar atendimento SAC; (xii) Realizar o transporte
de passageiros; (xiii) Realizar suporte a motoristas; (xiv) Fiscalização/Auditoria; (xv)
Gerenciar finanças; (xvi) Gerenciar materiais e serviços (compras); (xvii) Gerenciar
meio ambiente; (xviii) Gerenciar processos jurídicos; (xix) Gerenciar recursos
humanos; (xx) Gerenciar saúde e segurança no trabalho; (xxi) Gerenciar tecnologia
da informação; e (xxii) Monitorar performance.
Com base nos gastos incorridos nesses processos foi desenvolvido modelo
econométrico com a finalidade de estimar os custos associados à prestação dos
serviços de TRIP de forma regionalizada e de acordo com o nível de produção.
Destaca-se que em razão dos custos com combustíveis para o abastecimento dos
veículos utilizados no transporte de passageiro ser o principal insumo operacional
dessa atividade, estes foram excluídos dos montantes associados aos processos e
realizado seu cálculo de forma separada. Também, em razão das necessidades de
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SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
infraestrutura em pontos de venda e de apoio ao transporte não terem sido
consideradas como investimentos, efetuou-se estimativa dos montantes de aluguel
destas instalações, com base nos dados apurados no levantamento realizado pela
consultoria, os quais resultaram em metragem média de 35,92 m2 (trinta e cinco
vírgula noventa e dois metros quadrados) e 320 m2 (trezentos e vinte metros
quadrados) para os pontos de venda e de apoio, respectivamente, a um custo de
R$ 447,48 (quatrocentos e quarenta e sete reais e quarenta e oito centavos) por
metro quadrado ao ano.
Ainda de forma a apresentar um modelo sintético, os processos foram agregados em
quatro macro-processos: (i) Transporte, (ii) Manutenção, (iii) Vendas e (iv) Suportes,
detalhados a seguir:
Transporte:
Realizar o transporte de passageiros;
Gerenciar treinamento de motoristas; e
Aluguel de pontos de apoio.
Manutenção:
Gerenciar e realizar manutenção.
Vendas:
Planejar e realizar vendas via agência;
Planejar e realizar vendas via Call Center;
Planejar e realizar vendas via internet; e
Aluguel de pontos de venda.
Suporte:
Definir e executar a estratégia de negócio;
Desenvolver e gerenciar clientes e mercados;
Gerenciar controle operacional;
Gerenciar necessidades de demanda;
Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos;
Realizar atendimento SAC;
Realizar suporte a motoristas;
Fiscalização/Auditoria;
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SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Gerenciar finanças;
Gerenciar materiais e serviços (compras);
Gerenciar meio ambiente;
Gerenciar processos jurídicos;
Gerenciar recursos humanos;
Gerenciar saúde e segurança no trabalho;
Gerenciar tecnologia da informação; e
Monitorar performance.
Os levantamentos realizados abrangeram a crítica, tratamento e testes dos dados
obtidos nas empresas que compuseram a amostra representativa definida nos
trabalhos obtendo-se os resultados abaixo consolidados:
Quadro 12 – Relação dos processos e macro-processos observados
MACRO-PROCESSO
PROCESSO CUSTO* (R$ mil)
%
TRANSPORTE Realizar o transporte de passageiros 338.235 41,8
Gerenciar treinamento de motoristas 1.822 0,2
MANUTENÇÃO Gerenciar e realizar manutenção 204.245 25,3
VENDAS
Planejar e realizar vendas via agência 108.061 13,4
Planejar e realizar vendas via call Center
9.920 1,2
Planejar e realizar vendas via internet 830 0,1
SUPORTE
Definir e executar a estratégia de negócio
9.430 1,2
Desenvolver e gerenciar clientes e mercados
3.927 0,5
Gerenciar controle operacional 36.549 4,5
Gerenciar necessidades de demanda 6.008 0,7
Planejar e realizar a disponibilização de motoristas e equipamentos
6.022 0,7
Realizar atendimento SAC 2.511 0,3
Realizar suporte a motoristas 326 0,04
Fiscalização/Auditoria 3.184 0,4
Gerenciar finanças 20.480 2,5
Gerenciar materiais e serviços (compras)
10.470 1,3
Gerenciar meio ambiente 92 0,01
Gerenciar processos jurídicos 16.629 2,1
Gerenciar recursos humanos 12.359 1,5
Gerenciar saúde e segurança no 9.988 1,2
80
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ASS.: ________
MACRO-PROCESSO
PROCESSO CUSTO* (R$ mil)
%
trabalho
Gerenciar tecnologia da informação 6.938 0,9
Monitorar performance 496 0,1
TOTAL 808.520 100,0
* valores atualizados para dezembro/09 pelo IPCA.
Novamente ressalta-se que os valores acima não consideram o montante de gastos
com combustíveis, que nos resultados dos estudos apontaram para um consumo
médio de 3,12 km/l (três vírgula doze quilômetros por litro) e um custo médio de R$
1,77 (um real e setenta e sete centavos), os quais foram utilizados para a construção
do modelo econométrico.
Construção do Modelo – A intenção do modelo é de permitir representar uma
determinada realidade de forma simplificada e, a partir desta, possibilitar sua
extrapolação para cenários distintos. Em razão disso a determinação das variáveis a
serem utilizadas no modelo é de fundamental importância visando garantir a melhor
aferição aos resultados.
Dessa forma, para a determinação da variável “produto” do modelo utilizou-se
aquela que melhor explica as variações do nível de produção desse tipo de
atividade, ou seja, o passageiro x quilômetro. Esta variável permite, de forma
simplificada, a estimativa da receita obtida pela prestação do serviço que, por
conseqüência, deve ser proporcional aos custos associados à sua prestação uma
vez que há a expectativa da receita ser, no mínimo, suficiente à cobertura deles.
Ainda, para as variáveis explicativas do modelo, foram utilizados os custos unitários
dos macro processos acima apresentados, bem como variáveis representativas das
regiões de atuação de forma a identificar as diferenças de custos para operação em
cada uma delas.
Ainda, em razão dos resultados obtidos na pesquisa de campo realizada, foi
constatado um acréscimo médio de 8,8% (oito vírgula oito pontos percentuais) no
nível de produção dos serviços de transporte interestaduais. Dessa forma, foi
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SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
ajustado o insumo referente à produtividade utilizada na construção inicial do
modelo.
A modelagem econométrica resultou na equação abaixo para o cálculo dos custos
dos serviços de transporte rodoviário interestadual de passageiros de longa
distância:
0,81
comb
0,08
sup
0,15
vda
0,07
mnt
0,04
trnsp
0,89
reg P PPPPQF CT
onde,
CT – custo total;
Freg – fator de regionalização;
Q – nível de produção em passageiros x quilômetros;
Ptrnsp – preço médio unitário,por quilômetro, do macro processo de Transporte;
Pmnt – preço médio unitário, por quilômetro, do macro processo de Manutenção;
Pvda – preço médio unitário, por passagem, do macro processo de Vendas;
Psup – preço médio unitário,por quilometro, do macro processo de Suporte;
Pcomb – preço médio unitário, por litro, do combustível.
Os fatores de regionalização dos custos, apurados pela modelagem estabelecida, a
serem aplicados ao modelo construído, de acordo com a região de atuação, são os
apresentados abaixo:
REGIÃO Freg
Norte 0,298
Sul 0,411
Sudeste 0,336
Centro oeste 0,298
Nordeste 0,310
A regionalização é procedida por meio da aplicação do percentual de participação de
cada região no Grupo aos respectivos coeficientes de regionalização.
A apuração do custo é procedida pela aplicação do nível de produto (passageiro x
quilometro) estimado na modelagem funcional dos Grupos e os respectivos preços
médios de cada processo.
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SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Os preços unitários médios foram calculados com base nos dados levantados para a
construção do modelo e a realização das adequações necessárias ao atendimento
das novas exigências previstas para a prestação dos serviços após a licitação e
ajuste das observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em
relação às demais (outliers).
Para o ajuste dos pontos extremos foi identificado aqueles que possuíam variação
de 3 (três) vezes a diferença entre o 3º quartil e 1º quartil somado ao 3º quartil para
as observações superiores e subtraído ao 1º quartil para as inferiores. Estes pontos
foram ajustados para o ponto médio das observações, conforme demonstrado no
gráfico abaixo:
Figura 18 – ajuste das observações que se apresentaram com afastamentos consideráveis em relação às demais (outliers)
O cálculo dos montantes estimados para custear às novas exigências foi realizado
com os seguintes valores: (i) verba de fiscalização - R$ 1.800,00 (um mil e
oitocentos reais) por veículo; (ii) serviços de auditoria independente6- R$ 85.000,00
6Obtido de pesquisa de custos dos serviços de auditoria para empresa de pequeno porte
realizada pela BOVESPA
-0,3000
-0,2000
-0,1000
0,0000
0,1000
0,2000
0,3000
0,4000
0,5000
0,6000
0,7000
0,8000"outliers"
3ºQ + 3(3ºQ - 1ºQ) observações 1ºQ - 3(3ºQ - 1ºQ) observação ajustada
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SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
(oitenta e cinco mil reais) ao ano; e (iii) prêmio da garantia de execução contratual7-
1,5% sobre o valor da garantia.
Dessa forma os preços médios unitários apurados para serem aplicados ao modelo
econométrico construído são os seguintes:
TRANSPORTE MANUTENÇÃO VENDAS SUPORTE COMBUSTÍVEL
Ptrnsp / km Pmnt / km Pvda / pax Psup / km Pcomb / l
1,20 0,45 7,91 0,59 1,78 base: dez/10
Por fim, para fins de mensuração dos custos de depreciação dos investimentos a
serem incluídos na Planilha de Referência, tornou-se necessária a identificação dos
valores residuais e da vida útil dos bens. Para o primeiro, foram utilizados os prazos
mínimos admitidos pela Secretaria da Receita Federal (SRF) para fins de
depreciação fiscal, com exceção dos veículos, o qual foi considerado a idade
máxima admitida para a frota; para o segundo, adotou-se os percentuais
discriminados na tabela abaixo:
Quadro 13 – Apresentação da vida útil e valor residual dos bens
ITEM VIDA ÚTIL
(anos) VALOR
RESIDUAL
Veículos 10 35%
Terrenos - 100%
Edificações 25 50%
Equipamentos de processamento de dados
5 20%
Móveis e utensílios 10 20%
Máquinas e equipamentos 10 20%
O cálculo da depreciação econômica dos bens é realizado pela seguinte equação:
aF*)VR - (IB de iii
onde,
dei–depreciação econômica do bem (i);
IBi–investimento no bem (i);
VRi– valor residual do bem (i);
7Obtido de manual de comercialização de seguro garantia da Nobre Seguradora.
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SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Fa–fator de anuidade da depreciação.
O Valor Residual (VR) do bem é obtido pela multiplicação do percentual residual ao
montante de investimento no bem (IB). O Fator de anuidade é obtido pela equação
abaixo:
)1i) ((1
)i) (1 * (i F
n
n
a
onde,
Fa–fator de anuidade da depreciação;
i–taxa de retorno adotada8;
n–prazo de vida útil do bem.
5.1.5 Remuneração dos Serviços Prestados
Para a estimativa do montante a ser repassado ao coeficiente tarifário de forma a
garantir a justa remuneração pela prestação dos serviços foi aplicado o percentual
de retorno (8,77%), apurado conforme os critérios abaixo definidos, sobre os custos
e despesas calculados.
5.1.6 Critério para Apuração da Taxa de Retorno
A determinação da Taxa de Retorno pautou-se na utilização do Custo Médio
Ponderado de Capital (CMPC) como a taxa adequada para a remuneração dos
serviços, conforme Nota Técnica nº 002/MR/PROPASS, de 26 de março de 2008.
O Custo Médio Ponderado de Capital é obtido pela equação a seguir:
r D) (E
D r
D) (E
E CMPC DE
onde,
CMPC – Custo Médio Ponderado de Capital
E – parcela de capital próprio;
D – parcela de capital de terceiros;
rE – custo do capital próprio;
8 A taxa adotada é a mesma calculada para a taxa de retorno.
85
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
rD – custo do capital de terceiros.
Assim, foram utilizados os valores abaixo apresentados para as variáveis da
equação:
Parcelas de Capital Próprio e de Terceiros - adotado uma estrutura de
capital na proporção de 50% / 50% (capital próprio/capital de terceiros);
Custo do Capital Próprio – calculado pela Metodologia do CAPM (Capital
Asset Pricing Model), a qual é expressa pela seguinte equação:
BfmfE rrrrr
onde,
rE – custo do capital próprio;
rf – taxa livre de risco;
rm – rendimento do mercado;
rB – taxa de risco Brasil;
β – (beta) representa o risco sistemático do setor;
As variáveis utilizadas no modelo CAPM foram as seguintes:
a. Taxa Livre de Risco – utilizado o rendimento oferecido pelo título
americano T-Bond de 10 anos para o período de janeiro de 1995
a dezembro de 2008, obtendo-se o valor de 5,11%;
b. Rendimento do Mercado – utilizado o rendimento do índice
S&P500 da bolsa norte-americana para o período de janeiro de
1995 a dezembro de 2008, obtendo-se o valor de 7,50%;
c. Taxa de Risco Brasil – utilizado a média dos valores mensais
médios do índice diário EMBI+ apurado pelo banco JP Morgan
no período de janeiro de 1995 a dezembro de 2008, obtendo-se
o valor de 6,77%;
d. Beta – utilizado o valor de 1,00, refletindo o risco sistemático do
setor como o de mercado.
Aplicando-se as variáveis obtidas na equação, tem-se o Custo de Capital Próprio
Nominal de 14,27%.
86
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Custo do Capital de Terceiros – representado pelo somatório da taxa
livre de risco com a taxa de risco do país e adicionado um prêmio pelo
risco de crédito (spread). O Risco de Crédito utilizado foi obtido pela média
dos spreads de 86 contratos de financiamentos compreendidos entre os
anos de 2000 a 2005, obtendo-se o valor de 2,1%. Em razão dos
benefícios fiscais obtidos quando da utilização de
empréstimos/financiamentos, utilizou-se a alíquota de 34% para dedução
da parcela relativa ao imposto de renda pessoa jurídica e contribuição
social sobre o lucro líquido.
Assim, obtém-se o Custo do Capital de Terceiros Nominal de 9,23%.
Por fim, aplicando-se as variáveis na equação de cálculo do Custo Médio Ponderado
de Capital, obtém-se a taxa nominal de 11,75% (onze vírgula setenta e cinco pontos
percentuais).
Complementarmente, com o objetivo de apurar-se a taxa real, foi considerada a taxa
anual de inflação do mercado norte-americano para o período de janeiro de 1995 a
dezembro de 2008, uma vez que os valores de referência provêm deste mercado,
utilizando-se a taxa de 2,74% (dois vírgula setenta e quatro pontos percentuais).
Dessa forma, obtém-se o Custo Médio Ponderado de Capital Real de 8,77% (oito
vírgula setenta e sete pontos percentuais), valor este utilizado como a Taxa de
Retorno para fins de remuneração adequada pela prestação dos Serviços de
Transporte Rodoviário Interestadual de Passageiros para os Lotes definidos no
Modelo Funcional.
5.1.7 Tributos sobre o Faturamento
Consideradas as tributações do PIS (Programa de Integração social) e COFINS
(Contribuição para o financiamento da Seguridade Social), no regime cumulativo,
com as alíquotas de 3% (três pontos percentuais) e 0,65% (zero vírgula sessenta e
cinco pontos percentuais) incidentes sobre as Receitas anuais apuradas.
87
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Para a estimativa do montante a ser tributado, foi considerado o valor apurado para
os custos e despesas e para a remuneração dos serviços prestados.
5.1.8 Estimativa de Receitas Extraordinárias para fins de Modicidade Tarifária
Em atendimento ao disposto no Art. 11 da Lei nº 8.987/95, considerou-se reversão a
título de modicidade tarifária o montante correspondente a 0,8% (zero vírgula oito
pontos percentuais) sobre o somatório dos valores apurados para os custos e
despesas e para a remuneração dos serviços prestados.
6 ESTUDOS DOS EFEITOS DOS SERVIÇOS PROPOSTOS EM RELAÇÃO AOS EXISTENTES
Este Plano de Outorga refere-se a todos os serviços interestaduais, previstos para
serem operados por ônibus do tipo rodoviário, que tiveram seus termos contratuais
vencidos em 7 de outubro de 2008. Os 36 serviços básicos restantes, resultantes da
licitação de 25 ligações, realizada entre 1998 e 2001, encontram-se com seus
contratos válidos por prazos além de 2011.
Tendo em vista que esses mercados continuarão a ser atendidos pelos serviços
licitados pela Administração Pública entre 1998 e 2001, essas linhas foram excluídas
das licitações a serem realizadas por força do disposto no art. 98 do Decreto
2.521/1998. Diante do exposto, percebe-se que não haverá uma concorrência direta
entre os serviços que permanecerão com seus contratos válidos e aquelas que
serão objeto de licitação.
Contudo, deve-se destacar que as linhas já licitadas continuarão a operar como
linhas isoladas, enquanto as demais linhas serão operadas em rede, que se
beneficiarão dos ganhos de escala e de rede inerentes ao novo modelo. A princípio,
esse fato não produzirá significativos impactos negativos no mercado explorado
pelas linhas licitadas entre 1998 e 2001, pois essas foram excluídas da lista
contemplada neste documento, tendo em vista que apenas 35 pares O/D, que
representam 7% do total de pares O/D associados às linhas licitadas, também são
operados por linhas integrantes deste Plano de Outorga, conforme Quadro abaixo:
88
SUPAS/ANTT
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ASS.: ________
Quadro 14 – Número de pares O/D licitados atendidos por linhas integrantes
do Plano de Outorga
Situação Quantitativo (%)
Nº de pares O/D licitados atendidos, exclusivamente, por
linhas licitadas 487 (93%)
Nº de pares O/D licitados atendidos, de forma
compartilhada, entre linhas licitadas e linhas a licitar 35 (7%)
Total de pares O/D de linhas licitadas 522 (100%)
Com relação aos demais serviços interestaduais, outorgados administrativamente
pelo poder concedente e ativos em 31/12/2009, a ANTT entende que ao manter
todos os atendimentos atualmente existentes nos serviços rodoviários interestaduais
de passageiros, as linhas que compõem o Plano de Outorga, ficam dispensadas do
atendimento do inciso II do art. 4º da Portaria nº 274/2007, conforme estabelece o
Parágrafo único desse mesmo dispositivo legal.
Com relação às linhas novas provenientes de (i) planos de outorga anteriormente
preparados pela ANTT submetidos ao Ministério dos Transportes, (ii) linhas
delegadas por meio de medida judicial que estavam ativas em 31/12/2009, (iii)
ligações entre aglomerados urbanos com mais de 500.000 habitantes e entre
capitais que ainda não eram atendidas por linha direta no sistema atual, (iv)
solicitações de novos atendimentos recebidos por meio da Consulta Pública nº
001/2008 e (v) outras solicitações de atendimentos submetidos à ANTT até
31/12/2009, foram feitos estudos de viabilidade técnica e econômica, tendo sido
incluídas no ProPass Brasil apenas aquelas consideradas viáveis, conforme
metodologia explicitada no Anexo II.
Para que tais linhas fossem consideradas viáveis, a ANTT considerou a existência
apenas da seção principal, baseado no disposto no art. 3º do Decreto nº 2.521, de
20 de março de 1998. Considerando, ainda, que a organização inicial de operação
das quotas, estabelecida pela ANTT nos projetos básicos, excluiu todas as seções
secundárias operadas como seção principal, a inclusão dessas linhas não produzirá
impactos significativos tanto nos mercados já licitados, quanto nos mercados das
demais linhas que já compunham o STRIP atual.
89
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
7 APRESENTAÇÃO DOS PROJETOS BÁSICOS
Na elaboração dos Projetos Básicos dos Lotes, constantes no Anexo VI, foi
considerada a seguinte estrutura de apresentação:
Considerações Gerais, em que é apresentada a relação de linhas e a
quantidade de empresas necessárias para operá-las e a alocação de tais
linhas nos Lotes que compõem determinado Grupo;
Detalhamento Operacional dos Lotes no qual são apresentadas as quotas de
exploração, a demanda e a caracterização dos parâmetros operacionais
estimados para os Lotes constantes de um determinado Grupo;
Organização Operacional das linhas, em que são apresentadas as propostas
iniciais da ANTT, para atendimento das quotas constantes de determinado
Grupo, a partir da apresentação dos desenhos esquemáticos das linhas e
seus respectivos itinerários descritivos e quadro de seções com as
respectivas extensões;
Avaliação econômico-financeira dos Lotes, em que são apresentados os
parâmetros econômico-financeiros estimados para os Lotes constantes de
um determinado Grupo e o coeficiente tarifário máximo de referência do
Grupo.
90
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ANEXO I - METODOLOGIA DE ELABORAÇÃO DOS ESTUDOS DE MERCADO PARA LINHAS NOVAS E
ORIUNDAS DE MEDIDA JUDICIAL
91
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Introdução
O objetivo deste anexo é detalhar a metodologia utilizada pela Agência Nacional de
Transportes Terrestres (ANTT) para o cálculo da viabilidade de linhas novas a serem
licitadas no Plano de Outorga, referente ao Sistema de Transporte Rodoviário de
Passageiros de longa distância (extensão superior a 75 km).
Inicialmente, ressalta-se que, ao calcular a viabilidade das linhas, considerou-se
apenas a demanda referente a suas seções principais.
Essa premissa decorre das definições de mercado, conforme disposto no art. 3º do
Decreto nº 2.521, de 20 de março de 1998, inverbis:
Art. 3º Para os fins deste Decreto, considera-se:
...
XVI- mercado: núcleo de população, local ou regional, onde há potencial de
passageiros capaz de gerar demanda suficiente para exploração econômica
de uma linha;
XVII- mercado secundário ou subsidiário: núcleo de população, local ou
regional, que apresenta pequeno potencial de geração de demanda de
transporte, incapaz, por si só de viabilizar economicamente a implantação
de linha nova, podendo ser suprido através de formas de atendimento
previstas neste Decreto e em suas Normas Complementares;
...
Assim, ligação com demanda capaz de sustentar de forma autônoma serviço de
transporte indica a possibilidade de criação de uma linha nova; já demandas
inferiores podem ser atendidas pelos serviços existentes por meio de suas seções
secundárias.
A metodologia de cálculo de viabilidade utilizada correlaciona o custo operacional da
linha analisada com o coeficiente tarifário vigente para determinar a viabilidade da
linha. Ressalta-se que a viabilidade das linhas foi calculada, antes do reajuste
tarifário de 2010, razão pela qual a metodologia apresenta os valores de custo
operacional e coeficiente tarifário de 2009.
92
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
O documento está dividido nos itens a seguir:
a) Estimativa da demanda: no qual é detalhado como é feito o cálculo do número
de usuários da linha analisada;
b) Cálculo dos parâmetros operacionais da linha: em que são estimados o
número de viagens necessárias para atendimento da demanda determinada
no item anterior, a frota necessária, a distância percorrida anualmente por
esta frota, a quilometragem média percorrida por cada veículo e a ocupação
média deste veículo;
c) Indicativos de viabilidade: no qual é explicado como é feito o cálculo do custo
operacional da linha e de sua viabilidade, comparando este custo operacional
com o coeficiente tarifário vigente.
1. Estimativa da demanda
O primeiro passo do estudo de viabilidade de uma ligação é o estudo de sua
demanda.Quando há dados de demanda da seção ou ligação, disponíveis no
SISDAP – Sistema de Controle dos Dados dos Serviços de Transporte Rodoviário
de Passageiros, ou obtidos através de pesquisa de campo, estes dados são
utilizados para o estudo de viabilidade. Quando não existem dados, a demanda
potencial da ligação é estimada a partir de um modelo do tipo gravitacional
disponível no Sistema de Monitoramento e Viabilidade (SIMOV).
A especificação geral do modelo utilizado pelo SIMOV é:
11
10987654321
ji
jijijjiijiji
0j,id
dummy)r.r(rr)P/M()P/M(migmigPP T
Onde,
Tij = fluxo anual total de passageiros entre os municípios i e j;
Pi, Pj = populações dos municípios i e j, respectivamente;
ri, rj = renda média per capita dos municípios i e j, respectivamente;
Mi, Mj = movimento total anual de embarques de passageiros nos terminais dos municípios i
e j, considerando tão somente fluxos interestaduais;
dummy = variável que determina se o município é ou não um pólo turístico;
migi e migj = correspondem à taxa de habitantes que não são naturais dos Estados dos
Municípios de origem e destino;
dij = uma medida da distância rodoviária entre os municípios i e j;
93
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
α0, α1, α2, α3, α4, α5, α6, α7, α8, α9, α10, α11 = coeficientes que variam em função da região e da extensão da ligação.
Devido à extensão do território brasileiro e suas acentuadas diferenças regionais, o
universo de análise foi segmentado por distância e por agrupamentos das ligações
intra-regionais e inter-regionais. Dessa segmentação resultaram três grupos:
GRUPO A: ligações intra-regionais das regiões Sudeste, Sul e Nordeste;
GRUPO B: ligações intra-regionais da região Centro-Oeste e inter-regionais
entre as regiões Sul – Sudeste, Sudeste – Centro-Oeste, Sudeste – Nordeste;
e
GRUPO C: ligações intra-regionais da região Norte e inter-regionais entre as
regiões Centro-Oeste – Norte, Sul – Centro-Oeste, Centro-Oeste – Nordeste,
Norte – Nordeste, Sudeste – Norte, Sul – Nordeste, e Sul – Norte.
Cada um dos grupos A, B e C, foi segmentado por distância, considerando-se as
seguintes faixas:
GRUPO 1: viagens curtas (até 400 km; );
GRUPO 2: viagens médias (400 a 800 km); e
GRUPO 3: viagens longas (com mais de 800 km).
Gerou-se, dessa forma, um total de nove grupos (A1 a C3) segmentados por
agrupamentos regionais e inter-regionais e por distância. Foram identificadas, para
cada um desses grupos, as variáveis explicativas significativas para estimar a
movimentação de passageiros. Após a análise da forma de equação que
apresentava melhor resultado na calibração para cada um dos grupos, decidiu-se
adotar para os grupos A1 a C1 a equação:
)migln()migln()dummyln()dln(P
Mln
P
Mln
10000
rjriln
1000
Pln
1000
PlnexpTij
j9i87ij6
j
j
5
i
i43
j
2i
10
Os coeficientes calibrados para os grupos A1 a C1 são apresentados nas tabelas a
seguir:
94
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
GRUPO A (SE-SE, S-S e NE-NE)
Coef. A1 (Viagens curtas)
A2 (Viagens médias)
A3 (Viagens longas)
0 = 8,301365873873120 8,087857093549980 8,060233479808390
1 = 0,796942591205408 0,746394122270084 0,768417612202321
2 = 0,635112753161796 0,460060954344267 0,749215460295464
3 = 0,000000000000000 0,187844704235045 0,000000000000000
4 = 0,392490583052169 0,389003078693068 0,324061268619131
5 = 0,350311335187946 0,284395978815848 0,304697160914189
6 = -1,317742790589580 -1,386710533881670 -1,309897388857810
7 = 0,768546997382765 1,583012375455010 0,000000000000000
8 = 0,000000000000000 0,000000000000000 0,000000000000000
9 = 0,000000000000000 0,000000000000000 0,000000000000000
Grupo B (S – SE, SE-CO, CO-CO, SE-NE)
Coef. B1
(Viagens curtas) B2
(Viagens médias) B3
(Viagens longas)
0 = 9,669452781533640 15,547490974495700 2,463275144398500
1 = 0,938684186940491 0,878143234255628 0,765201860744870
2 = 0,729338172445292 0,703106804331187 0,726892058542628
3 = 0,000000000000000 0,000000000000000 0,000000000000000
4 = 0,383598091603631 0,238797735493225 0,176601251936519
5 = 0,147531198903630 0,443097286036165 0,191253171835200
6 = -1,565279941665680 -2,287268593352390 -0,343487785426711
7 = 0,000000000000000 0,000000000000000 0,000000000000000
8 = 0,386203240623749 0,459425537749364 0,224353812843686
9 = 0,000000000000000 0,430361198729195 0,679006362917358
95
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
GRUPO C (N-N, CO-N, S-CO, CO-NE, N-NE, SE-N, S-NE, e S-N)
Coef. C1
(Viagens curtas)
0 = 12,461258153384400
1 = 0,575401236367286
2 = 0,896521019315957
3 = 0,000000000000000
4 = 0,000000000000000
5 = 0,328571443851490
6 = -2,043542076826620
7 = 0,000000000000000
8 = 0,000000000000000
9 = 0,000000000000000
No Grupo C, foi utilizada a seguinte equação, para as viagens médias e longas:
3
21
,
0,
ji
ji
jid
PPT
Os coeficientes utilizados são discriminados a seguir.
Grupo B (S – SE, SE-CO, CO-CO, SE-NE)
Coef. B1
(Viagens curtas) B2
(Viagens médias) B3
(Viagens longas)
0 = 9,669452781533640 15,547490974495700 2,463275144398500
1 = 0,938684186940491 0,878143234255628 0,765201860744870
2 = 0,729338172445292 0,703106804331187 0,726892058542628
3 = 0,000000000000000 0,000000000000000 0,000000000000000
4 = 0,383598091603631 0,238797735493225 0,176601251936519
5 = 0,147531198903630 0,443097286036165 0,191253171835200
6 = -1,565279941665680 -2,287268593352390 -0,343487785426711
7 = 0,000000000000000 0,000000000000000 0,000000000000000
8 = 0,386203240623749 0,459425537749364 0,224353812843686
9 = 0,000000000000000 0,430361198729195 0,679006362917358
96
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
GRUPO C (N-N, CO-N, S-CO, CO-NE, N-NE, SE-N, S-NE, e S-N)
Coef. C2
(Viagens médias) C3
(Viagens longas)
0 = 5,27618754568E-04 0,16185606032509
1 = 0,121602955567119 1,01032526542223
2 = 1,18590486757524 0,796904383932039
3 = 0,389928824946867 1,93144653444439
2. Extensão das linhas
As extensões das linhas existentes são extraídas das informações cadastrais da,
que utiliza valores do Plano Nacional de Viação – PNV e de Planos de Viação
estaduais.
Para as linhas novas e aquelas operadas por medida judicial, o itinerário é
cadastrado no Sistema de Gerenciamento de Permissões - SGP como simulação, de
forma que a extensão total seja a menor possível, ao mesmo tempo em que os
trechos rodoviários percorridos fossem, preferencialmente, por rodovias
pavimentadas e duplicadas. Prioriza-se também, sempre que possível, selecionar
rodovias já utilizadas por outras linhas, de forma que a infra-estrutura ao longo do
itinerário possa ser otimizada.
Importa ressaltar que no caso de linhas novas ou oriundas de medida judicial, é
analisada a viabilidade econômico-financeira apenas das linhas que possuem
extensão igual ou inferior a 2.500 km, em atendimento à Resolução ANTT no. 18, de
23/05/02, Título I, Art. 4º, § 1º, Inciso I.
“§ 1º A ANTT determina que somente examinará pedidos de
implantação ou abertura de licitação de linha que atendam as seguintes
condições:
I - a extensão da mesma for menor ou igual a 2.500 (dois mil e
quinhentos) km”
3. Dimensionamento de parâmetros operacionais
Os parâmetros operacionais necessários para o cálculo da viabilidade da linha são: a
97
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
freqüência semanal de viagens e a frota necessária para a sua operação. O cálculo
dos parâmetros operacionais é detalhado nos itens a seguir.
3.1. Estimativa da freqüência semanal por sentido
O cálculo das freqüências foi feito utilizando a Demanda semanal da linha e adotando
a capacidade do veículo-padrão (lotref) de 46 lugares e a ocupação média do veículo,
chamada de índice de aproveitamento de referência (IAPref) de 61% da capacidade
do veículo.
A demanda anual da linha é calculada conforme fórmula a seguir:
n
i linha
iseçãoiseçãoanual
totalanualcorrigidaext
extDD
1
onde:
i é o número da seção;
n é o número total de seções da linha;
Danualseção i é a demanda da seção i;
extseção i é a extensão da seção i; e
extlinha é a extensão da linha.
A Demanda semanal por sentido da linha é dada por:
104
totalanualcorrigidaDDSS
Finalmente, a freqüência semanal por sentido é calculada conforme fórmula a seguir:
refref IAPlot
DSSFSS
3.2. Estimativa da frota operante
Para determinar a frota operante são usados como dados de entrada a freqüência
semanal por sentido, FSS, o tempo de ciclo (TC) e o intervalo entre duas viagens
consecutivas (ITV).
O tempo de ciclo é estimado com base:
98
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
no tempo de viagem em rodovia (TVR);
no tempo de deslocamentos em acessos (TDA);
nos tempos gastos em pontos de seção e paradas para refeições e lanches
(TPS); e
no tempo de manutenção (TM);
A duração da viagem em rodovia é considerando-se a extensão da linha e a
velocidade média do veículo de 80 km por hora em rodovias asfaltadas, 60 km/h em
rodovias implantadas e 50 km/h em rodovias em leito natural.
O tempo de deslocamento em acesso considera separadamente apenas os acesso
dos municípios de origem e destino da linha (principais). Considera-se para seu
cálculo uma velocidade média de 40 km/h.
Considera-se, no cálculo dos tempos em pontos de seção em parada, que o tempo
necessário para o atendimento dos pontos de seção é de 10 minutos e para os
pontos de parada é de 25 minutos a cada 4 horas.
O tempo de Manutenção inclui o tempo utilizado para lavagem, abastecimento e
deslocamento do veículo do terminal rodoviário até a garagem. Considera-se um
tempo médio de 2 horas.
Assim, o tempo de ciclo (TC) é dado pela expressão:
TC = 2 x (TVR + TPS + TDA + TM)
Para determinar a frota operante são usados como dados de entrada a freqüência
semanal por sentido (FSS) o tempo de ciclo (TC) e o intervalo entre duas viagens
consecutivas (ITV).
1) Escreve-se FSS como a soma de duas parcelas:
FSS = 7p + q
Onde p e q são inteiros.
A primeira parcela, 7p, corresponde às viagens com freqüência diária (p é o número
de viagens alocadas diariamente) e a segunda parcela, q, corresponde ao restante
das viagens, que devem ser alocadas em alguns dias da semana.
99
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Denota-se a primeira parcela por FSSdiária e a segunda parcela por FSSnãodiária.
Passo 1: Calcula-se a frota operante para a parcela de viagens com freqüência
diária:
maioraentoarredondamcdiário
pFSSFSS ITV
TCFOFO
diária
/
7
diária
diárioFSS
ITV168
Onde ITVdiário é o intervalo entre as viagens diárias
Caso não existam viagens diárias (p=0) temos que
07 pFSSFSSFOFO
diária
maioraentoarredondamcdiário
pFSSFSS ITV
TCFOFO
diária
/
7
Passo 2: Calcula-se a frota operante para a parcela correspondente a FSSnãodiária.
Para isso, deve-se, observar que a obtenção do intervalo mínimo depende do
quadro de horários simulado para a linha, ou seja:
FSSnãodiária = 1 ITVnãodiário = 168h (pode ser escolhido qualquer dia e
horário);
FSSnãodiária = 2 ITVnãodiário = 72h (estabelecido um dia para a primeira
viagem, a seguinte deverá ocorrer no máximo três dias após);
FSSnãodiária = 3 ITVnãodiário = 48h (estabelecido um dia para a primeira
viagem, as duas seguintes deverão guardar no máximo dois dias de
intervalo);
FSSnãodiária = 4 a 6 ITVnãodiário = 24h (neste caso, tem-se de um a seis
intervalos consecutivos de um dia).
Para FSSnãodiária = 1, para todos os valores de TC entre 0 e 168h, a frota mínima
necessária é igual a 1 (um).
100
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Além disso, tem-se que FOnãodiária ≤ FSSnão diária, pois cada viagem pode ser
considerada como um processo independente. Assim:
maioraentoarredondamcdiário
pFSSnãodiáriaITV
TCFOFO
/
7
Passo 3: Calcula-se a frota operante total, considerando FSSdiária e FSSnãodiária como
processos independentes, ou seja, somando as duas parcelas anteriores. Obtém-se:
maioraentoarredondamcdiário
pFSSnãodiáriaITV
TCFOFO
/
7
Passo 4: Calcula-se a frota operante para FSS = 7 (p + 1), ou seja:
)1(7
168
p
diárioFSS
ITV
maioraentoarredondamcdiáriopFSS ITV
TCFO
/
)1(7
Passo 5: Obtém-se, finalmente, a FO total através do mínimo dos resultados
obtidos nos passos 3 e 4, ou seja,
)1(77
min
pFSSqpFSS
FO,FOFO
Observa-se que o passo 5 evita que a frota seja superestimada por considerar os
dois processos independentes.Usando o procedimento descrito obtém-se a frota
operante estimada para a linha, em número de veículos.
3.3. Estimativa do KMAreal
A quilometragem percorrida anualmente (KMA) é calculada com a equação a seguir:
101
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
)(104 321 acessosextextextextFSSKMA
onde:
Ext1 é a extensão da linha em pavimento do tipo I;
Ext2 é a extensão da linha em pavimento do tipo II;
Ext3 é a extensão da linha em pavimento do tipo III;
Extacessos é a extensão em acessos da linha, obtido conforme a fórmula abaixo
undariosacessosncipaisacessospriacessos extextext sec2
Onde
extacessos principais é a extensão dos acessos às cidades de origem e destino da linha e
extacessos secundários é a extensão dos acessos aos demais pontos de seção da linha.
3.4. Estimativas do PMAreal
O Percurso Médio Anual (PMA) é obtido a partir da divisão da KMA pela frota
operacional total.
FO
KMAPMAreal
3.5. Estimativa do IAPreal
O índice de aproveitamento real (IAPreal) da ligação é calculado com a seguinte
equação:
ref
reallotFSS
DSSIAP
3.6. Indicativos de viabilidade
A metodologia desenvolvida permite determinar Indicativos de viabilidade
econômica, financeira e operacional de uma linha de transporte rodoviário de
passageiros interestadual e internacional.
Inicialmente, utilizando os custos básicos da planilha tarifária da ANTT busca-se
determinar o custo operacional real (CO) em R$/pass.km da ligação, com a Equação
a seguir.
102
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LOTIAPp
C
Cscrcofinspis
freCO
realreal
i
i
i
ireal
1
100
100
13
54
1
(14)
onde
fre: percentual de redução do custo total correspondente à receita proveniente do transporte
de encomendas;
PIS, COFINS percentuais de acréscimos do custo total correspondente a contribuições de
natureza fiscal (Programa de Integração Social e Contribuição para Financiamento e
Seguridade Social respectivamente);
scr: percentuais de acréscimos do custo total correspondente a seguro contra riscos;
PMAreal: percurso médio anual da linha;
PMAreferência, percurso médio anual adotado para o cálculo tarifário, cujo valor é 133672,8
para o serviço de longa distância .
referência
realreal
PMA
PMAp
(21)
preal: relação entre o percurso médio anual do transporte rodoviário de passageiros realizado
em um dado conjunto de circunstâncias;
IAP: índice de aproveitamento da linha;
LOT: número de assentos de ônibus;
Ci: custos básicos classificados, discriminados a seguir:
A. Custos variáveis com a quilometragem: o C1: combustível; o C2: lubrificantes; o C3: rodagem; o C4: peças e acessórios
B. Custos variáveis com a frota: o C5: pessoal de manutenção; o C6: peças e acessórios;
C. Depreciação: o C7: depreciação de veículos; o C8: depreciação de outros ativos;
D. Administração o C9: pessoal de administração e vendas; o C10: despesas gerais; o C11: serviços de terceiros;
103
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
E. Remuneração o C12: remuneração de veículos; o C13: remuneração de outros ativos.
Para a planilha tarifária do reajuste do ano de 2006, para o serviço convencional com
sanitário temos para o pavimento asfáltico os custos básicos apresentados no
Quadro 1 a seguir
Quadro 1 – Custos básicos para o serviço de longa distância
A. CUSTOS VARIÁVEIS COM A KM
1- Combustível 0,6109
2- Lubrificantes 0,0069
3- Rodagem 0,0838
4-Peças e Acessórios 0,1008
B. CUSTOS VARIÁVEIS COM A FROTA
5- Pessoal Operação 0,4389
6- - Pessoal Manutenção 0,1339
C. DEPRECIAÇÃO
7- Veículos 0,4826
8- Outros Ativos 0,0113
D. ADMINISTRAÇÃO
9- Pessoal Adm.Vendas 0,3784
10-Despesas Gerais 0,0981
11-Serviço de terceiros 0,0251
E. REMUNERAÇÃO
12- Veículos 0,1579
13- Outros Ativos 0,1137
A tabela do serviço de longa distância define a tarifa e os custos básicos apenas para
o pavimento asfáltico. A remuneração da planilha tarifária supõe uma relação fixa
entre os coeficientes tarifários quando o itinerário passa por outros tipos de
pavimentos.
Anualmente, os custos operacionais e os coeficientes tarifários do Serviço de
Transporte Rodoviário Interestadual e Internacional de Passageiros em percursos
superiores a 75 km devem ser reajustados por fórmula paramétrica, conforme
estabelece a Resolução ANTT nº. 1627, de 21/09/2006.
Os valores dos coeficientes básicos de consumo e dos parâmetros operacionais para
o sistema referem-se a levantamentos concernentes ao ano de 2006. A fórmula
104
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
paramétrica reajusta o coeficiente tarifário para 2009.
Com a adoção da parametrização, os reajustes tarifários do serviço de longa
distância (percursos superiores a 75 km) serão estabelecidos com base nas
variações de índices vigentes no mercado, divulgados por instituições renomadas
como a Agência Nacional de Petróleo (ANP), a Fundação Getúlio Vargas (FGV) e o
Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), resumidos no Quadro abaixo.
Quadro 2: Coeficientes Básicos de Consumo e respectivos índices utilizados no cálculo do reajuste tarifário do serviço de longa distância
SIGLA COMPONENTES ÍNDICES
CBCC Combustíveis ANP – Brasil – Diesel
CBCOL Lubrificantes FGV – IPA – Óleos lubrificantes
CBCR Rodagem FGV – IPA – Pneu
CBP Pessoal IBGE – INPC
CBCPA Peças e Acessórios FGV – IPA – Componentes de veículos
CBV Veículos FGV – IPA – Ônibus
CBDGA Despesas Gerais IBGE – IPCA
As siglas utilizadas no quadro anterior são:
a) CBCC: coeficiente básico de consumo de combustíveis.
b) CBCOL: coeficiente básico de consumo de óleo e lubrificantes.
c) CBCR: coeficiente básico de consumo de rodagem.
d) CBP: coeficiente básico de pessoal, que inclui:
Pessoal de operação – CBPO
Administração/Vendas – CBPAV
Manutenção – CBPM
e) CBCPA: coeficiente básico de consumo de peças e acessórios.
105
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
f) CBV: coeficiente básico de veículos, que inclui:
Depreciação de veículos e outros ativos – CBDV
Remuneração de veículos e de outros ativos – CBRV
g) CBDGA: coeficiente básico de consumo de despesas gerais.
Na fórmula paramétrica, como parâmetros de ponderação, são utilizados pesos
parciais que representam a proporção de incidência de cada item de custo
(combustíveis, lubrificantes, pessoal, dentre outros) na composição total dos custos,
conforme a estrutura da planilha tarifária. Os parâmetros de ponderação são
detalhados no Quadro a seguir.
Quadro 3: Parâmetros de ponderação dos índices utilizados no cálculo do reajuste tarifário do serviço de longa distância
SIGLA COMPONENTES ÍNDICES PONDERAÇÃO
CBCC Combustíveis ANP – Brasil –
Diesel
real
i
i
i
ip
C
CCP
13
54
1
11 /
CBCOL Lubrificantes
FGV – IPA –
Óleos
lubrificantes
real
i
i
i
ip
C
CCP
13
54
1
22 /
CBCR Rodagem FGV – IPA –
Pneu
real
i
i
i
ip
C
CCP
13
54
1
33 /
CBP Pessoal IBGE – INPC
real
i
i
i
ireal
p
C
CpCCCCP
13
54
1
119654 //
106
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
SIGLA COMPONENTES ÍNDICES PONDERAÇÃO
CBCPA Peças e
Acessórios
FGV – IPA –
Componentes
de veículos
real
i
i
i
ip
C
CCP
13
54
1
45 /
CBV Veículos FGV – IPA –
Ônibus
real
i
i
i
ireal
p
C
CpCCCCP
13
54
1
1312876 //
CBDGA Despesas Gerais IBGE – IPCA
real
i
i
i
ireal
p
C
CpCP
13
54
1
107 //
Para apuração do reajuste tarifário pela fórmula paramétrica, propõe-se uma
defasagem de 2 meses nos índices, para que estes estejam disponíveis e calcula-se
a variação de 12 meses, com os devidos pesos. Os pesos, por sua vez, são
atualizados quadrienalmente.
O Quadro 4 apresenta cada item de custo escolhido inicialmente para efetuar o
reajuste tarifário os respectivos índices de preço e pesos utilizados.
Quadro 4 – Índice de preços adotados para o reajuste dos custos para o serviço de longa distância
Abreviação Componentes Índices Pesos Ponderação Reajuste
Interestadual 2006
Combust. Combustível ANP / BRASIL – DIESEL
P1 0,23120
LU Lubrificante
FGV – IPA/DI Por Destino; Subitem: FGV / IPC – Br – Óleo lubrificante
P2 0,00260
RO Rodagem
FGV – IPA/DI Por Destino; Subitem: FGV / IPA – DI (OG) – borracha
P3 0,03173
PE Pessoal IBGE / INPC P4 0,36952
PA Peças e Acessórios FGV / IPA – DI - Componentes Veículos
P5 0,03813
107
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
VE Veículos FGV / IPA - DI – Veículos
P6 0,28971
DG Despesas Gerais IBGE / IPCA P7 0,03711
Alguns dos índices adotados para atualização de preços pela ANTT na ocasião do
reajuste interestadual de 2006 sofreram descontinuidade de coleta de preços e
cálculo, por parte da Fundação Getúlio Vargas. Estes itens são os referentes aos
seguintes componentes:
1. Rodagem
2. Peças e acessórios
3. Veículos
Os itens sugeridos para substituição pela FGV são apresentados no Quadro a seguir:
Quadro 05 – Índices sugeridos para substituição
Abreviação Componentes Índices Pesos Ponderação Reajuste
Interestadual 2006
Combust. Combustível ANP / BRASIL – DIESEL
P1 0,23120
LU Lubrificante
FGV – IPA/DI Por Destino; Subitem: FGV / IPC – Br – Óleo lubrificante
P2 0,00260
RO Rodagem FGV / IPA (OG) – Br – Pneus para ônibus e Caminhões
P3 0,03173
PE Pessoal IBGE / INPC P4 0,36952
PA Peças e Acessórios FGV / IPA – EP - Componentes para Veículos
P5 0,03813
VE Veículos
FGV / IPA - EP – Chassis com Motor para Ônibus
P6 0,28971
FGV / IPA - EP – Carrocerias para Ônibus
DG Despesas Gerais IBGE / IPCA P7 0,03711
.A FGV sugeriu que a variação de preço do componente Veículos fosse calculada
com a seguinte ponderação:
Quadro 06 – Pesos utilizados para o componente Veículos
Componente Peso
108
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
FGV / IPA - EP – Chassis com Motor para Ônibus 0,5865
FGV / IPA - EP – Carrocerias para Ônibus 0,4135
Esta nova configuração de índices foi utilizada a partir do reajuste de 2008. As
variações de preço desde a ponderação definida no reajuste interestadual de 2006
foram:
Quadro 07 – Variação anual dos pesos item
Abreviação Ponderação Reajuste Interestadual 2006
Variação 2006/2007 Variação 2007/2008
Variação 2008/2009
Combust. 0,23120 -0,43% 9,85% 3,18%
LU 0,00260 7,36% 4,90% 20,29%
RO 0,03173 1,70% -5,10% 22,96%
PE 0,36952 3,57% 6,64% 5,45%
PA 0,03813 1,74% 2,65% 5,10%
VE 0,28971 6,50% 5,20% 10,80%
DG 0,03711 3,18% 5,58% 5,20%
Os custos operacionais e os coeficientes tarifários devem ser reajustados, ano a ano,
pela seguinte fórmula paramétrica:
3
0
0
2
0
0
11{ PLU
LULUP
Combust
CombustCombustPCOCO ii
sreal
0
0
6
0
0
5
0
0
4
0
0
VE
VEVEP
PA
PAPAiP
PE
PEPEiP
RO
ROROi i
}0
0
7
DG
DGDGP i
Onde:
COreal = Coeficiente Calculado;
Combusti = Preço de Combustível, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste;
Combusto = Preço de Combustível, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência;
LUi = Número Índice de Lubrificante, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste;
LUo = Número Índice de Lubrificante, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência;
ROi = Número Índice de Rodagem, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste;
ROo = Número Índice de Rodagem, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência;
PEi= Número Índice do INPC, para Pessoal, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste;
109
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
PEo = Número Índice do INPC, para Pessoal, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência;
PAi = Número Índice de Peças e Acessórios, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste;
PAo= Número Índice de Peças e Acessórios, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência;
VEi = Número Índice de Veículos, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste;
VEo = Número Índice de Veículos, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência;
DGi= Número Índice do IPCA, para Despesas Gerais, relativo ao segundo mês anterior ao da data de reajuste;
DGo = Número Índice do IPCA, para Despesas Gerais, relativo ao segundo mês anterior ao da data-base de referência;
COs = Custo operacional com o reajuste para o ano anterior
Feito o reajuste, determina-se o afastamento percentual do coeficiente tarifário de
referência para esses custos específicos, representado por AICTi (Afastamento
Isométrico do Coeficiente Tarifário), considerando-se o valor do coeficiente tarifário e
o custo operacional para o mesmo nível de serviço calculado para o par (pi, IAPi) da
ligação. Este indicador mede o quanto os custos desse plano se afastam do valor do
coeficiente tarifário da linha para mais ou para menos.
Considerando-se o valor do coeficiente tarifário e o custo operacional para o mesmo
nível de serviço, calculado para o par (pi, IAPi) da ligação, determina-se a seguir o
afastamento percentual do coeficiente tarifário de referência para esses custos
específicos, representado por AICTi (afastamento isométrico do coeficiente tarifário).
Este indicador mede o quanto os custos desse plano se afastam do valor do
coeficiente tarifário da linha para mais ou para menos.
CT
COCTAICT
real
Qualquer linha que apresente um AICT maior ou igual a zero é um serviço
superavitário, e, inversamente, as linhas com AICT inferior a zero são serviços
deficitários.
110
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ANEXO II - Resultado dos Estudos de Viabilidade das Ligações Novas e Oriundas de Medidas
Judiciais
111
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Introdução
Este documento apresenta os resultados do estudo de viabilidade técnico-
econômico das linhas de transporte rodoviário interestadual de passageiros
(extensão superior a 75 km), novas e oriundas de Medidas Judiciais, com o objetivo
de avaliar a possibilidade de incluí-las no Plano de Outorga. Tais linhas são oriundas
de (i) planos de outorga anteriormente preparados pela ANTT submetidos ao
Ministério dos Transportes; (ii) linhas delegadas por meio de medida judicial que
estavam ativas em 31/12/2009; (iii) ligações entre aglomerados urbanos com mais
de 500.000 habitantes e entre capitais que ainda não eram atendidas por linha direta
no sistema atual; (iv) solicitações de novos atendimentos recebidos por meio da
Consulta Pública nº 001/2008 e; (v) outras solicitações de atendimentos submetidos
à ANTT até 31/12/2009. De acordo com os estudos de viabilidade, obteve-se o
seguinte resultado:
Quadro 1 – Quantidade de linhas viáveis e inviáveis
Descrição Total de linhas
Linhas Viáveis %Viáveis
Linhas Inviáveis %Inviáveis
Medida Judicial 83 15 18% 68 82%
Linhas Novas 999 111 11% 888 89%
Total 1.082 126 12% 956 88%
O Quadro a seguir apresenta a relação com o resultado da análise de viabilidade
técnico-econômico de todas as linhas oriundas de Medidas Judiciais e novas. Tal
Quadro contém informações de origem e destino, demanda, extensão e tipo de linha
(nova ou Medida Judicial).
Quadro 2 – Resultado da viabilidade econômico-financeira das linhas novas e de medida judicial
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
ALTA FLORESTA/MT - SAO PAULO/SP
2.027 2.418,0 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO FELIX DO ARAGUAIA/MT - GOIANIA/GO
4.909 1.077,7 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
MANAUS/AM - CARACARAI/RR
9.662 650,1 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
FORTALEZA/CE - CARUARU/PE
5.813 791,2 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CARUTAPERA/MA - BELEM/PA
16.630 390,5 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CURURUPU/MA - BELEM/PA 561,1 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
112
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
14.403
CUIABA/MT - RIO DE JANEIRO/RJ
2.156 2.002,9 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
RIO DE JANEIRO/RJ - DIVINOPOLIS/MG
13.677 514,2 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTA MARIA/RS - BALNEARIO CAMBORIU/SC
10.972 806,1 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BAURU/SP - CAMPO GRANDE/MS
11.735 657,7 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - FOZ DO IGUACU/PR
5.408 846,0 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PILAO ARCADO/BA - SAO PAULO/SP
4.608 2.461,1 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BRASILIA/DF - CAMPO ALEGRE DE LOURDES/BA
3.205 1.501,8 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CORUMBA/MS - SAO PAULO/SP
8.720 2.328,0 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PORTO ALEGRE/RS - TOLEDO/PR
6.541 820,1 VIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BRASILIA/DF - LONDRINA/PR
5.075 1.056,6 VIAVEL LINHA NOVA
VITORIA/ES - ARACAJU/SE
6.224 1.339,2 VIAVEL LINHA NOVA
GAROPABA/SC - PORTO ALEGRE/RS
34.374 408,2 VIAVEL LINHA NOVA
DELMIRO GOUVEIA/AL - SAO PAULO/SP
3.577 2.181,8 VIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - BELO HORIZONTE/MG
5.100 847,2 VIAVEL LINHA NOVA
NOVA VICOSA/BA - SAO PAULO/SP
3.627 1.213,6 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - FLORIANOPOLIS/SC
4.117 1.628,2 VIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - ARACAJU/SE
5.991 1.507,8 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - LONDRINA/PR
7.564 902,7 VIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - PETROLINA/PE
4.687 871,8 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - VITORIA/ES
4.160 1.321,7 VIAVEL LINHA NOVA
BARREIRAS/BA - PALMAS/TO
6.303 581,3 VIAVEL LINHA NOVA
IMPERATRIZ/MA - TUCURUI/PA
10.924 512,0 VIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - BRASILIA/DF
10.955 1.632,9 VIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - CAMPINAS/SP
3.680 2.062,8 VIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - GOIANIA/GO
5.904 1.830,8 VIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - JOAO PESSOA/PB
11.606 605,6 VIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - PETROLINA/PE
9.524 546,1 VIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
2.395 2.029,4 VIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - TERESINA/PI
3.578 1.110,2 VIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - FEIRA DE SANTANA/BA
8.439 1.930,3 VIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - PETROLINA/PE
4.650 1.544,9 VIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - FEIRA DE SANTANA/BA
10.666 1.226,7 VIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - FLORIANOPOLIS/SC
2.988 1.287,6 VIAVEL LINHA NOVA
113
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
BELO HORIZONTE/MG - JOINVILLE/SC
3.232 1.118,3 VIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - MARINGA/PR
4.870 1.040,1 VIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - PORTO ALEGRE/RS
4.179 1.737,8 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - CAMPINAS/SP
18.150 902,7 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - CAXIAS DO SUL/RS
3.886 1.921,9 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - JOINVILLE/SC
7.998 1.458,9 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - PALMAS/TO
19.234 797,3 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - PELOTAS/RS
2.379 2.282,0 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - PETROLINA/PE
3.540 1.524,6 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
16.509 1.050,7 VIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - SOROCABA/SP
13.043 975,0 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - CUIABA/MT
7.092 1.414,7 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - FEIRA DE SANTANA/BA
2.365 1.781,7 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - GOIANIA/GO
21.732 842,8 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - JOINVILLE/SC
9.181 563,7 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - MACEIO/AL
4.703 2.328,6 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - PETROLINA/PE
2.999 2.146,3 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - UBERLANDIA/MG
30.166 499,5 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - VITORIA/ES
7.637 920,7 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - CAXIAS DO SUL/RS
3.271 1.316,0 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - RIBEIRAO PRETO/SP
6.412 788,9 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - SALVADOR/BA
5.510 2.348,9 VIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - VITORIA/ES
2.619 1.828,6 VIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - GOIANIA/GO
2.965 1.684,9 VIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - RIO DE JANEIRO/RJ
6.926 1.413,2 VIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - SAO PAULO/SP
11.943 986,6 VIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
2.905 1.562,7 VIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - JUIZ DE FORA/MG
6.350 902,0 VIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - RIBEIRAO PRETO/SP
9.736 666,8 VIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - SALVADOR/BA
13.249 2.333,1 VIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
17.005 504,2 VIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - UBERLANDIA/MG
3.974 943,4 VIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - VITORIA/ES
5.094 1.276,9 VIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - GOIANIA/GO
9.285 1.549,7 VIAVEL LINHA NOVA
114
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
FEIRA DE SANTANA/BA - PETROLINA/PE
14.380 401,6 VIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - TERESINA/PI
11.875 1.024,7 VIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - VITORIA/ES
4.688 1.081,2 VIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - GOIANIA/GO
4.147 1.568,3 VIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - MARINGA/PR
6.001 718,3 VIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - RIBEIRAO PRETO/SP
3.989 948,4 VIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - SANTOS/SP
11.384 690,5 VIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
5.533 785,7 VIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - PETROLINA/PE
5.489 820,7 VIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - VITORIA/ES
5.435 2.133,8 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - JOAO PESSOA/PB
3.915 2.441,0 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - JOINVILLE/SC
5.132 1.399,0 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - JUIZ DE FORA/MG
5.113 1.078,7 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - MACEIO/AL
7.832 2.096,6 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - MARINGA/PR
5.129 943,6 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - PALMAS/TO
84.523 817,0 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - PETROLINA/PE
4.047 1.722,5 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - PORTO ALEGRE/RS
2.651 1.805,0 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
3.881 990,8 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - SOROCABA/SP
4.258 915,1 VIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - PETROLINA/PE
5.829 811,7 VIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - LONDRINA/PR
7.725 531,6 VIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - SALVADOR/BA
3.304 2.445,4 VIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - SANTOS/SP
7.834 521,2 VIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - RECIFE/PE
2.179 2.155,0 VIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
21.479 610,2 VIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - SOROCABA/SP
24.344 450,3 VIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - SAO LUIS/MA
2.738 1.555,0 VIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - TERESINA/PI
3.688 1.132,2 VIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - UBERLANDIA/MG
3.956 2.033,6 VIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - SOROCABA/SP
12.210 545,8 VIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - TERESINA/PI
6.576 1.112,7 VIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - RIBEIRAO PRETO/SP
2.406 2.447,2 VIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - VITORIA/ES
3.648 1.827,3 VIAVEL LINHA NOVA
115
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
RIBEIRAO PRETO/SP - VITORIA/ES
4.289 1.009,8 VIAVEL LINHA NOVA
RIO DE JANEIRO/RJ - SOROCABA/SP
20.335 512,8 VIAVEL LINHA NOVA
SALVADOR/BA - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
2.545 1.853,7 VIAVEL LINHA NOVA
SALVADOR/BA - SAO LUIS/MA
4.458 1.552,9 VIAVEL LINHA NOVA
SALVADOR/BA - UBERLANDIA/MG
2.698 1.592,1 VIAVEL LINHA NOVA
TERESINA/PI - UBERLANDIA/MG
1.985 2.127,3 VIAVEL LINHA NOVA
MANAUS/AM - CUIABA/MT
2.797 2.260,9 VIAVEL LINHA NOVA
MANAUS/AM - RIO BRANCO/AC
4.095 1.359,9 VIAVEL LINHA NOVA
SAO BENTO DO SUL/SC - SAO PAULO/SP
20.634 513,6 VIAVEL LINHA NOVA
MACAE/RJ - SAO PAULO/SP
35.663 592,3 VIAVEL LINHA NOVA
PETROPOLIS/RJ - BELO HORIZONTE/MG
10.273 375,3 VIAVEL LINHA NOVA
SAO MIGUEL DO ARAGUAIA/GO - SAO PAULO/SP
3.321 1.399,7 VIAVEL LINHA NOVA
MONTES CLAROS/MG - RIBEIRAO PRETO/SP
6.466 818,1 VIAVEL LINHA NOVA
PETROPOLIS/RJ - VITORIA/ES
9.546 484,5 VIAVEL LINHA NOVA
TAUBATE/SP - BRASILIA/DF
6.127 1.091,0 VIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - NOVA XAVANTINA/MT
11.033 506,4 VIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - FOZ DO IGUACU/PR
6.214 777,2 VIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - CURITIBA/PR
44.816 230,7 VIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - SAO PAULO/SP
7.283 624,8 VIAVEL LINHA NOVA
LIVRAMENTO DO BRUMADO/BA - BELO HORIZONTE/MG
396 1.007,3 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
VITORIA/ES - FOZ DO IGUACU/PR
1.124 2.010,4 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
JATAI/GO - OSASCO/SP
927 1.033,1 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
MINEIROS/GO - SAO PAULO/SP
1.519 1.202,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
TRINDADE/GO - SAO PAULO/SP
207 930,6 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CANDIDO MENDES/MA - BELEM/PA
250 392,0 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PEDREIRAS/MA - FORTALEZA/CE
12.286 832,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PINHEIRO/MA - TERESINA/PI
1.782 576,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
TURIACU/MA - BELEM/PA
749 845,1 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
ARAGUARI/MG - FOZ DO IGUACU/PR
1.300 1.326,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
MONTES CLAROS/MG - SALVADOR/BA
669 971,3 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CUIABA/MT - ARIPUANA/MT
886 1.196,7 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PORTO ALEGRE DO NORTE/MT - PALMAS/TO
335 608,0 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CAPANEMA/PR - SAO PAULO/SP
777 1.147,3 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
FOZ DO IGUACU/PR - CAMPOS DOS GOYTACAZES/RJ
304 1.745,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
116
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
FOZ DO IGUACU/PR - MARABA/PA
676 2.756,9 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
NOVA FRIBURGO/RJ - BELO HORIZONTE/MG
418 440,6 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
OSORIO/RS - ITAJAI/SC
2.187 495,7 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PORTO ALEGRE/RS - SANTAREM/PA
60 3.815,7 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTA MARIA/RS - BLUMENAU/SC
1.849 733,7 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SARANDI/RS - BALNEARIO CAMBORIU/SC
732 608,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PRAIA GRANDE/SP - FOZ DO IGUACU/PR
208 1.025,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - FOZ DO IGUACU/PR
5.203 586,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - ARAPUTANGA/MT
933 1.476,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PALMAS/TO - MARABA/PA
722 809,7 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BELO HORIZONTE/MG - PARAUAPEBAS/PA
592 2.353,9 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO PAULO/SP - PARAUAPEBAS/PA
1.802 2.484,1 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
NATAL/RN - PALMAS/TO
661 2.005,1 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BELEM/PA - PALMAS/TO
3.007 1.208,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CUIABA/MT - PALMAS/TO
836 1.800,3 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
FORTALEZA/CE - PORTO VELHO/RO
1.046 5.177,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BARREIRAS/BA - TAGUATINGA/TO
6.932 283,1 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
VITORIA/ES - SAO JOSE DO RIO PRETO/SP
2.240 1.507,4 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
GOIANIA/GO - UNAI/MG
6.855 378,9 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SENADOR CANEDO/GO - PARAUAPEBAS/PA
71 1.588,6 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTA INES/MA - BRAGANCA/PA
731 398,1 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO LUIS/MA - BRAGANCA/PA
2.142 638,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO LUIS/MA - VISEU/PA
2.028 600,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
MONTES CLAROS/MG - FOZ DO IGUACU/PR
361 1.685,9 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
ARIPUANA/MT - SAO PAULO/SP
1.772 2.889,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
ARIPUANA/MT - BRASILIA/DF
926 2.406,2 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CANARANA/MT - SANTA ROSA/RS
9 2.104,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PEIXOTO DE AZEVEDO/MT - TERESINA/PI
66 3.774,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CANAA DOS CARAJAS/PA - PALMAS/TO
332 1.091,7 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO FELIX DO XINGU/PA - TERESINA/PI
12 1.480,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CASCAVEL/PR - GUARANTA DO NORTE/MT
89 2.350,6 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
NOVA PRATA DO IGUACU/PR - JOINVILLE/SC
711 656,0 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CRUZ ALTA/RS - SAO FELIX DO ARAGUAIA/MT
3 3.385,0 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
IJUI/RS - GUARANTA DO NORTE/MT
13 2.950,3 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
117
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
OSORIO/RS - BALNEARIO CAMBORIU/SC
2.204 448,7 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PANAMBI/RS - QUERENCIA/MT
2 3.029,5 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTA MARIA/RS - CAMPINAS/SP
1.258 1.520,2 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTA MARIA/RS - PIRACICABA/SP
268 1.558,0 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTA ROSA/RS - GUARANTA DO NORTE/MT
12 2.769,4 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTO ANTONIO DA PATRULHA/RS - ITAJAI/SC
503 497,6 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO BORJA/RS - BLUMENAU/SC
263 1.172,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
JOINVILLE/SC - GRAMADO/RS
434 554,9 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SAO PAULO/SP - ARAPUTANGA/MT
1.083 1.913,0 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
AGUA BOA/MT - ESPUMOSO/RS
2.069 2.079,4 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
ANDIRA/PR - GOIANIA/GO
239 847,0 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BARRA DO GARCAS/MT - ANAPOLIS/GO
739 414,4 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
BARREIRAS/BA - DIANOPOLIS/TO
8.428 239,4 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CACHOEIRINHA/RS - BALNEARIO CAMBORIU/SC
3.977 516,2 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
CAPITAO LEONIDAS MARQUES/PR - BLUMENAU/SC
269 697,3 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
POMERODE/SC - SAO BERNARDO DO CAMPO/SP
194 596,4 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
PORTO ALEGRE DO NORTE/MT - ARAGUAINA/TO
450 809,8 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTA MARIA/RS - CANARANA/MT
22 2.265,9 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
SANTANA DO ARAGUAIA/PA - TRINDADE/GO
388 1.048,3 INVIAVEL MEDIDA JUDICIAL
FLORIANOPOLIS/SC - SOROCABA/SP
135 663,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTAREM/PA - GOIANIA/GO
965 2.476,3 INVIAVEL LINHA NOVA
ALTAMIRA/PA - SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO
18 1.966,9 INVIAVEL LINHA NOVA
QUERENCIA/MT - GOIANIA/GO
679 671,4 INVIAVEL LINHA NOVA
TUPANCIRETA/RS - JOINVILLE/SC
474 750,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO BERNARDO DO CAMPO/SP - IGUARACI/PE
102 2.429,4 INVIAVEL LINHA NOVA
FOZ DO IGUACU/PR - BONITO/MS
407 718,6 INVIAVEL LINHA NOVA
BOM JARDIM DE MINAS/MG - SAO PAULO/SP
2.882 364,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CANAA DOS CARAJAS/PA - GOIANIA/GO
384 1.585,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PARAUAPEBAS/PA - APARECIDA DE GOIANIA/GO
345 1.526,0 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - TRAMANDAI/RS
200 517,5 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - GOIAS/GO
893 262,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE DO NORTE/MT - IMPERATRIZ/MA
17 1.743,9 INVIAVEL LINHA NOVA
LABREA/AM - PORTO VELHO/RO
722 415,7 INVIAVEL LINHA NOVA
DIVINOPOLIS DE GOIAS/GO - JABORANDI/BA
40 337,8 INVIAVEL LINHA NOVA
118
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
CAMPOS BELOS/GO - RIACHAO DAS NEVES/BA
69 386,8 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - FRANCA/SP
1.969 1.033,6 INVIAVEL LINHA NOVA
TUCUMA/PA - CALDAS NOVAS/GO
17 1.610,8 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO VERDE/GO - TERESINA/PI
456 2.085,2 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO VERDE/GO - SAO LUIS/MA
476 2.227,6 INVIAVEL LINHA NOVA
APARECIDA DE GOIANIA/GO - PILAO ARCADO/BA
125 1.464,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - CANELA/RS
2.083 672,4 INVIAVEL LINHA NOVA
SAPEZAL/MT - GOIANIA/GO
1.195 1.695,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SAPEZAL/MT - PLANALTINA/DF
87 1.623,3 INVIAVEL LINHA NOVA
IJUI/RS - BALNEARIO CAMBORIU/SC
2.884 692,0 INVIAVEL LINHA NOVA
GAROPABA/SC - SAO PAULO/SP
1.846 770,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - BALNEARIO CAMBORIU/SC
10.279 327,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - FLORIANOPOLIS/SC
8.075 406,1 INVIAVEL LINHA NOVA
MOSSORO/RN - VITORIA/ES
684 2.001,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS/MA - VITORIA/ES
850 2.528,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - BOTUCATU/SP
4.903 446,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CONCEICAO DAS ALAGOAS/MG - SAO PAULO/SP
5.426 496,0 INVIAVEL LINHA NOVA
ALMENARA/MG - VITORIA/ES
676 724,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MACHACALIS/MG - TEIXEIRA DE FREITAS/BA
553 153,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA HELENA DE MINAS/MG - TEIXEIRA DE FREITAS/BA
552 144,3 INVIAVEL LINHA NOVA
VITORIA/ES - ALEM PARAIBA/MG
4.777 369,1 INVIAVEL LINHA NOVA
GOVERNADOR VALADARES/MG - PORTO SEGURO/BA
1.033 625,2 INVIAVEL LINHA NOVA
ITABUNA/BA - CARUARU/PE
766 1.089,0 INVIAVEL LINHA NOVA
NOVA VICOSA/BA - BELO HORIZONTE/MG
492 847,8 INVIAVEL LINHA NOVA
NOVA VICOSA/BA - RIO DE JANEIRO/RJ
2.134 871,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - JOAO PESSOA/PB
1.819 2.118,0 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - SAO LUIS/MA
2.336 2.661,7 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - CURITIBA/PR
2.257 3.204,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - MACAU/RN
2.758 377,7 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - FEIRA DE SANTANA/BA
2.605 1.073,3 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - VITORIA DA CONQUISTA/BA
1.405 1.476,9 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - ALAGOINHAS/BA
982 993,4 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - ITABUNA/BA
1.022 1.435,8 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - IPATINGA/MG
589 2.080,9 INVIAVEL LINHA NOVA
119
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
NATAL/RN - VITORIA/ES
1.427 2.154,1 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - IMPERATRIZ/MA
981 1.729,9 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - JUAZEIRO DO NORTE/CE
3.853 611,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINA GRANDE/PB - PAULO AFONSO/BA
4.502 456,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINA GRANDE/PB - GARANHUNS/PE
6.847 242,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINA GRANDE/PB - SERRA TALHADA/PE
999 331,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINA GRANDE/PB - PALMAS/TO
416 1.968,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINA GRANDE/PB - FEIRA DE SANTANA/BA
2.331 799,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINA GRANDE/PB - SANTANA DO SERIDO/RN
1.029 147,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS/MA - PALMAS/TO
377 1.225,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS/MA - ARACAJU/SE
2.039 1.828,0 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - CAVALCANTE/GO
1.648 302,4 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - JUSSARA/GO
4.160 346,5 INVIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - MONTES CLAROS/MG
2.413 927,8 INVIAVEL LINHA NOVA
MINACU/GO - PALMEIROPOLIS/TO
234 223,0 INVIAVEL LINHA NOVA
BARREIRAS/BA - GURUPI/TO
202 563,5 INVIAVEL LINHA NOVA
BARREIRAS/BA - TERESINA/PI
2.025 1.096,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - TERESINA/PI
1.685 1.282,9 INVIAVEL LINHA NOVA
BARREIRAS/BA - BELO HORIZONTE/MG
1.036 1.254,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BARREIRAS/BA - JOAO PESSOA/PB
768 1.637,8 INVIAVEL LINHA NOVA
BARREIRAS/BA - NATAL/RN
635 1.723,1 INVIAVEL LINHA NOVA
IMPERATRIZ/MA - PARAGOMINAS/PA
3.918 307,0 INVIAVEL LINHA NOVA
BREJO GRANDE DO ARAGUAIA/PA - IMPERATRIZ/MA
3.189 148,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMANDUCAIA/MG - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
10.131 127,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ANDRADINA/SP - CURITIBA/PR
2.049 760,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FORMOSA DO RIO PRETO/BA - MONTALVANIA/MG
20 507,9 INVIAVEL LINHA NOVA
RIBEIRAO PRETO/SP - PORTO ALEGRE/RS
1.850 1.372,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SOROCABA/SP - RIO DO SUL/SC
324 815,8 INVIAVEL LINHA NOVA
DAMIANOPOLIS/GO - BRASILIA/DF
1.896 318,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PORANGATU/GO - PALMAS/TO
4.189 416,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIROPOLIS/TO - PORANGATU/GO
1.468 140,1 INVIAVEL LINHA NOVA
JAU DO TOCANTINS/TO - PORANGATU/GO
534 167,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTANA DO ARAGUAIA/PA - PALMAS/TO
4.064 306,5 INVIAVEL LINHA NOVA
VILA RICA/MT - PALMAS/TO
4.870 466,4 INVIAVEL LINHA NOVA
120
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
BRASILIA/DF - MINACU/GO
5.571 377,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - CAMPO GRANDE/MS
1.156 2.524,6 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - CAXIAS DO SUL/RS
459 3.084,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - CUIABA/MT
780 2.696,5 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - CURITIBA/PR
2.261 2.508,8 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - FLORIANOPOLIS/SC
543 2.790,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - JOINVILLE/SC
759 2.621,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - JUIZ DE FORA/MG
1.342 1.663,7 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - LONDRINA/PR
904 2.401,7 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - MARINGA/PR
579 2.417,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - PALMAS/TO
2.190 1.608,7 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - PELOTAS/RS
316 3.444,2 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - PORTO ALEGRE/RS
1.205 3.240,6 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - PORTO VELHO/RO
255 4.091,8 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - RIBEIRAO PRETO/SP
1.844 1.975,0 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - RIO BRANCO/AC
154 4.579,3 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - SOROCABA/SP
1.482 2.149,0 INVIAVEL LINHA NOVA
ARACAJU/SE - UBERLANDIA/MG
1.635 1.767,8 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - BELO HORIZONTE/MG
5.428 2.678,7 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - CAMPINAS/SP
518 2.816,6 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - CAMPO GRANDE/MS
2.273 2.852,0 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - CAXIAS DO SUL/RS
753 3.658,7 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - CUIABA/MT
1.964 2.580,0 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - CURITIBA/PR
3.974 3.260,5 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - FLORIANOPOLIS/SC
783 3.542,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - JOINVILLE/SC
1.065 3.372,8 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - JUIZ DE FORA/MG
1.442 2.931,3 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - LONDRINA/PR
1.458 2.876,5 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - MARINGA/PR
921 2.917,4 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - PELOTAS/RS
546 3.982,4 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - PORTO ALEGRE/RS
2.552 3.778,8 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - PORTO VELHO/RO
1.333 2.667,2 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - RIBEIRAO PRETO/SP
479 2.597,7 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - RIO BRANCO/AC
722 3.154,7 INVIAVEL LINHA NOVA
121
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
BELEM/PA - SANTOS/SP
1.183 2.979,7 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.688 2.964,6 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - SOROCABA/SP
1.663 2.888,9 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - UBERLANDIA/MG
226 2.324,3 INVIAVEL LINHA NOVA
BELEM/PA - VITORIA/ES
855 3.011,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - CAXIAS DO SUL/RS
1.525 1.581,3 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - LONDRINA/PR
1.811 951,2 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - PELOTAS/RS
672 1.941,4 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - PETROLINA/PE
1.041 1.591,3 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - PORTO VELHO/RO
812 2.958,3 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - RIO BRANCO/AC
823 3.445,8 INVIAVEL LINHA NOVA
BELO HORIZONTE/MG - TERESINA/PI
2.912 3.011,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - RIO BRANCO/AC
1.230 2.946,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - CAXIAS DO SUL/RS
84 1.026,7 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - FORTALEZA/CE
3.659 2.957,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - JOAO PESSOA/PB
4.009 2.673,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - NATAL/RN
3.991 2.758,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - PALMAS/TO
1.007 1.654,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - PELOTAS/RS
1.136 1.348,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - PORTO VELHO/RO
590 2.810,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - RECIFE/PE
4.150 2.564,7 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - RIO BRANCO/AC
291 3.297,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - SAO LUIS/MA
3.442 2.833,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPINAS/SP - TERESINA/PI
4.140 2.619,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - FEIRA DE SANTANA/BA
1.534 2.243,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - FORTALEZA/CE
2.632 3.276,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - JOAO PESSOA/PB
1.008 3.134,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - JOINVILLE/SC
746 1.094,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - MACEIO/AL
1.657 2.790,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - NATAL/RN
1.121 3.220,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - PELOTAS/RS
1.783 1.659,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - PETROLINA/PE
546 2.599,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - PORTO ALEGRE/RS
1.372 1.361,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - RECIFE/PE
2.143 3.026,5 INVIAVEL LINHA NOVA
122
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
CAMPO GRANDE/MS - RIO BRANCO/AC
1.090 2.584,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - SANTOS/SP
3.269 1.042,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - SAO LUIS/MA
1.675 2.869,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - SOROCABA/SP
3.475 896,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - TERESINA/PI
1.560 2.726,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - UBERLANDIA/MG
3.036 764,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - CUIABA/MT
1.107 2.007,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - FEIRA DE SANTANA/BA
576 2.803,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - FORTALEZA/CE
970 3.978,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - JOAO PESSOA/PB
404 3.694,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - JOINVILLE/SC
4.326 517,7 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - JUIZ DE FORA/MG
796 1.477,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - LONDRINA/PR
2.601 896,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - MACEIO/AL
624 3.349,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - MARINGA/PR
1.679 913,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - NATAL/RN
441 3.779,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - PALMAS/TO
274 2.496,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - PETROLINA/PE
228 3.167,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - PORTO VELHO/RO
307 3.402,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - RECIFE/PE
828 3.586,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - RIBEIRAO PRETO/SP
1.232 1.242,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - RIO BRANCO/AC
177 3.890,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - SALVADOR/BA
1.956 2.908,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - SANTOS/SP
1.225 984,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.695 1.079,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - SAO LUIS/MA
557 3.676,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - SOROCABA/SP
46 957,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - TERESINA/PI
479 3.638,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - UBERLANDIA/MG
1.337 1.518,7 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - VITORIA/ES
577 1.852,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - FEIRA DE SANTANA/BA
1.103 2.415,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - FLORIANOPOLIS/SC
310 1.954,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - FORTALEZA/CE
1.887 3.265,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - JOAO PESSOA/PB
665 3.306,7 INVIAVEL LINHA NOVA
123
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
CUIABA/MT - JOINVILLE/SC
208 1.785,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - MACEIO/AL
1.051 2.962,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - NATAL/RN
722 3.392,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - PELOTAS/RS
696 2.351,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - PETROLINA/PE
421 2.588,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - PORTO ALEGRE/RS
995 2.052,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - RECIFE/PE
1.371 3.198,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - SALVADOR/BA
3.424 2.520,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - SANTOS/SP
2.224 1.577,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - SAO LUIS/MA
1.445 2.597,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - SOROCABA/SP
1.874 1.465,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - TERESINA/PI
1.841 2.454,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CUIABA/MT - VITORIA/ES
395 2.070,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - FEIRA DE SANTANA/BA
346 2.227,7 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - FORTALEZA/CE
666 3.370,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - JOAO PESSOA/PB
2.012 3.119,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - MACEIO/AL
1.395 2.774,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - PALMAS/TO
1.278 2.060,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - PETROLINA/PE
1.084 2.592,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - RIO BRANCO/AC
681 3.560,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - SAO LUIS/MA
2.711 3.277,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - TERESINA/PI
2.492 3.063,5 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - FLORIANOPOLIS/SC
696 2.509,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - JOAO PESSOA/PB
3.322 899,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - JOINVILLE/SC
986 2.340,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - JUIZ DE FORA/MG
483 1.372,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - LONDRINA/PR
624 2.120,6 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - MACEIO/AL
4.690 554,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - MARINGA/PR
635 2.136,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - PELOTAS/RS
389 3.163,1 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - PORTO ALEGRE/RS
1.516 2.959,5 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - PORTO VELHO/RO
306 3.810,7 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - RIBEIRAO PRETO/SP
1.049 1.676,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - RIO BRANCO/AC
182 4.298,2 INVIAVEL LINHA NOVA
124
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
FEIRA DE SANTANA/BA - SANTOS/SP
576 1.875,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.022 1.748,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - SOROCABA/SP
991 1.884,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FEIRA DE SANTANA/BA - UBERLANDIA/MG
1.552 1.486,7 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - FORTALEZA/CE
1.052 3.768,4 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - JOAO PESSOA/PB
463 3.400,6 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - MACEIO/AL
728 3.056,2 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - NATAL/RN
503 3.485,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - PALMAS/TO
304 2.340,2 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - PELOTAS/RS
2.483 668,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - PETROLINA/PE
269 2.873,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - PORTO VELHO/RO
175 3.350,2 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - RECIFE/PE
953 3.292,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - RIO BRANCO/AC
178 3.837,7 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - SALVADOR/BA
2.345 2.614,7 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - SAO LUIS/MA
578 3.559,4 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - TERESINA/PI
550 3.345,1 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - UBERLANDIA/MG
191 1.225,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FLORIANOPOLIS/SC - VITORIA/ES
1.852 1.558,4 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - JOINVILLE/SC
469 3.385,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - JUIZ DE FORA/MG
1.940 2.417,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - LONDRINA/PR
1.833 3.165,6 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - MARINGA/PR
1.179 3.181,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - PORTO ALEGRE/RS
234 4.004,5 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - RIBEIRAO PRETO/SP
2.149 2.721,0 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - RIO BRANCO/AC
618 4.235,1 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.233 2.793,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - SOROCABA/SP
1.718 2.913,1 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - UBERLANDIA/MG
2.355 2.531,7 INVIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - PELOTAS/RS
1.577 2.151,6 INVIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - RIO BRANCO/AC
6.303 2.747,5 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - JOINVILLE/SC
632 3.231,3 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - JUIZ DE FORA/MG
1.474 2.273,9 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - LONDRINA/PR
729 3.011,9 INVIAVEL LINHA NOVA
125
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
JOAO PESSOA/PB - MARINGA/PR
468 3.027,6 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - PALMAS/TO
564 2.101,4 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - PELOTAS/RS
288 4.054,4 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - PORTO ALEGRE/RS
1.143 3.850,8 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - PORTO VELHO/RO
243 4.702,0 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - RIBEIRAO PRETO/SP
1.631 2.567,3 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - RIO BRANCO/AC
151 5.189,5 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - SANTOS/SP
5.669 2.766,6 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.717 2.639,6 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - SOROCABA/SP
1.302 2.759,4 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - UBERLANDIA/MG
1.791 2.378,0 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - VITORIA/ES
1.236 1.935,6 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - JUIZ DE FORA/MG
131 1.014,3 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - MACEIO/AL
1.005 2.886,9 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - MARINGA/PR
4.810 549,0 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - NATAL/RN
686 3.316,6 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - PALMAS/TO
412 2.179,2 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - PELOTAS/RS
2.175 827,5 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - PETROLINA/PE
359 2.704,6 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - PORTO VELHO/RO
30 3.180,9 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - RECIFE/PE
1.307 3.123,0 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - RIBEIRAO PRETO/SP
426 779,1 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - RIO BRANCO/AC
231 3.668,4 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
3.835 616,5 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - SAO LUIS/MA
786 3.390,1 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - SOROCABA/SP
204 494,3 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - TERESINA/PI
753 3.175,8 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - UBERLANDIA/MG
136 1.055,7 INVIAVEL LINHA NOVA
JOINVILLE/SC - VITORIA/ES
1.840 1.389,0 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - LONDRINA/PR
1.105 1.008,0 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - MACEIO/AL
1.655 1.929,5 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - MARINGA/PR
1.441 1.103,5 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - NATAL/RN
1.511 2.348,6 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - PALMAS/TO
431 1.768,7 INVIAVEL LINHA NOVA
126
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
JUIZ DE FORA/MG - PELOTAS/RS
349 1.837,3 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - PETROLINA/PE
1.090 1.747,2 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - PORTO ALEGRE/RS
1.511 1.633,7 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - PORTO VELHO/RO
413 3.192,7 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - RIO BRANCO/AC
235 3.680,2 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - SAO LUIS/MA
909 2.782,5 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - SOROCABA/SP
4.561 595,3 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - TERESINA/PI
1.534 2.448,9 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - MACEIO/AL
1.178 2.667,5 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - NATAL/RN
787 3.097,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - PALMAS/TO
633 1.748,6 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - PELOTAS/RS
698 1.362,0 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - PETROLINA/PE
424 2.485,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - PORTO VELHO/RO
449 2.699,7 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - RECIFE/PE
1.513 2.903,6 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - RIO BRANCO/AC
304 3.187,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - SALVADOR/BA
525 2.226,0 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - SAO LUIS/MA
1.074 2.893,8 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - TERESINA/PI
984 2.773,5 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - UBERLANDIA/MG
4.603 658,5 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - VITORIA/ES
235 1.382,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - MARINGA/PR
756 2.683,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - PALMAS/TO
2.143 1.874,5 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - PELOTAS/RS
437 3.710,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - PORTO ALEGRE/RS
1.872 3.506,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - PORTO VELHO/RO
361 4.357,6 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - RIBEIRAO PRETO/SP
1.819 2.222,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - RIO BRANCO/AC
220 4.845,1 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - SANTOS/SP
1.424 2.422,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.912 2.280,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - SOROCABA/SP
1.447 2.415,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MACEIO/AL - VITORIA/ES
2.151 1.605,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - NATAL/RN
506 3.112,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - PALMAS/TO
620 1.754,9 INVIAVEL LINHA NOVA
127
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
MARINGA/PR - PELOTAS/RS
607 1.388,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - PETROLINA/PE
298 2.500,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - RECIFE/PE
972 2.919,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - RIO BRANCO/AC
225 3.126,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - SALVADOR/BA
344 2.241,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - SAO LUIS/MA
679 2.934,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - TERESINA/PI
621 2.814,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - UBERLANDIA/MG
2.275 699,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - VITORIA/ES
341 1.478,4 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - PELOTAS/RS
315 4.139,7 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - PORTO ALEGRE/RS
1.295 3.936,1 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - PORTO VELHO/RO
349 4.178,5 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - RIBEIRAO PRETO/SP
1.672 2.652,6 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - RIO BRANCO/AC
211 4.666,0 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - SANTOS/SP
1.314 2.851,9 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.024 2.724,9 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - SOROCABA/SP
1.336 2.844,7 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - UBERLANDIA/MG
1.834 2.463,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - PELOTAS/RS
190 2.819,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - PETROLINA/PE
501 1.500,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - PORTO ALEGRE/RS
688 2.616,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - PORTO VELHO/RO
253 2.553,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - RIBEIRAO PRETO/SP
929 1.507,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - RIO BRANCO/AC
722 3.041,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - SANTOS/SP
485 1.895,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
651 1.874,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - SOROCABA/SP
669 1.798,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - UBERLANDIA/MG
1.422 1.234,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMAS/TO - VITORIA/ES
340 2.011,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - PETROLINA/PE
163 3.527,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - PORTO VELHO/RO
237 3.599,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - RECIFE/PE
587 3.946,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - RIBEIRAO PRETO/SP
534 1.602,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - RIO BRANCO/AC
142 4.086,8 INVIAVEL LINHA NOVA
128
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
PELOTAS/RS - SALVADOR/BA
1.331 3.268,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - SANTOS/SP
520 1.344,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
147 1.439,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - SAO LUIS/MA
403 3.999,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - SOROCABA/SP
473 1.317,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - TERESINA/PI
341 3.998,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - UBERLANDIA/MG
588 1.878,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - VITORIA/ES
123 2.212,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - PORTO ALEGRE/RS
573 3.324,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - PORTO VELHO/RO
142 3.983,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - RIBEIRAO PRETO/SP
1.507 2.040,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - RIO BRANCO/AC
90 4.471,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - SANTOS/SP
1.335 2.264,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
243 2.112,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - SAO LUIS/MA
3.201 1.062,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - SOROCABA/SP
1.209 2.232,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - UBERLANDIA/MG
1.813 1.851,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROLINA/PE - VITORIA/ES
1.522 1.482,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - PORTO VELHO/RO
826 3.448,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - RECIFE/PE
2.762 3.742,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - RIO BRANCO/AC
479 3.935,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - SALVADOR/BA
6.402 3.064,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - SANTOS/SP
2.223 1.140,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
1.671 1.235,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - SAO LUIS/MA
1.743 3.796,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - SOROCABA/SP
1.628 1.113,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - TERESINA/PI
3.750 3.795,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - UBERLANDIA/MG
1.849 1.675,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - VITORIA/ES
1.272 2.008,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - RECIFE/PE
493 4.593,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - RIBEIRAO PRETO/SP
590 2.696,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - RIO DE JANEIRO/RJ
2.873 3.291,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - SALVADOR/BA
1.058 3.916,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - SANTOS/SP
416 2.973,1 INVIAVEL LINHA NOVA
129
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
PORTO VELHO/RO - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
552 2.958,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - SAO LUIS/MA
775 3.034,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - SOROCABA/SP
559 2.860,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - TERESINA/PI
606 3.156,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - VITORIA/ES
659 3.466,1 INVIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - RIO BRANCO/AC
305 5.069,4 INVIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - SANTOS/SP
1.888 2.646,5 INVIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
2.532 2.519,5 INVIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - SOROCABA/SP
1.919 2.639,3 INVIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - UBERLANDIA/MG
1.540 2.257,9 INVIAVEL LINHA NOVA
RIBEIRAO PRETO/SP - RIO BRANCO/AC
336 3.184,2 INVIAVEL LINHA NOVA
RIBEIRAO PRETO/SP - SAO LUIS/MA
500 2.615,0 INVIAVEL LINHA NOVA
RIBEIRAO PRETO/SP - TERESINA/PI
1.782 2.400,7 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - RIO DE JANEIRO/RJ
1.648 3.779,2 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - SALVADOR/BA
632 4.403,6 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - SANTOS/SP
232 3.460,6 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - SAO JOSE DOS CAMPOS/SP
308 3.445,5 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - SAO LUIS/MA
435 3.521,9 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - SOROCABA/SP
309 3.348,0 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - TERESINA/PI
344 3.644,1 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - UBERLANDIA/MG
415 2.910,8 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - VITORIA/ES
141 3.953,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SALVADOR/BA - SANTOS/SP
1.887 1.980,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SALVADOR/BA - SOROCABA/SP
1.913 1.990,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTOS/SP - SAO LUIS/MA
825 2.997,0 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTOS/SP - TERESINA/PI
1.365 2.782,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTOS/SP - VITORIA/ES
3.614 893,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS CAMPOS/SP - SAO LUIS/MA
1.089 2.981,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS CAMPOS/SP - TERESINA/PI
2.736 2.767,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS CAMPOS/SP - UBERLANDIA/MG
2.549 647,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS/MA - SOROCABA/SP
846 2.906,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS/MA - UBERLANDIA/MG
455 2.341,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SOROCABA/SP - TERESINA/PI
1.402 2.691,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SOROCABA/SP - UBERLANDIA/MG
4.385 574,2 INVIAVEL LINHA NOVA
130
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
SOROCABA/SP - VITORIA/ES
430 951,8 INVIAVEL LINHA NOVA
TERESINA/PI - VITORIA/ES
1.972 2.105,5 INVIAVEL LINHA NOVA
UBERLANDIA/MG - VITORIA/ES
268 1.050,0 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - BOA VISTA/RR
360 2.133,0 INVIAVEL LINHA NOVA
XIQUE-XIQUE/BA - SAO LUIS/MA
145 1.597,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DO DESCOBERTO/GO - LUZILANDIA/PI
13 1.999,4 INVIAVEL LINHA NOVA
JUIZ DE FORA/MG - ITAPEMIRIM/ES
1.319 374,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PARAGOMINAS/PA - FORTALEZA/CE
1.331 1.512,9 INVIAVEL LINHA NOVA
INAJA/PE - SAO PAULO/SP
918 2.263,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CURITIBA/PR - BONITO/MS
345 1.074,9 INVIAVEL LINHA NOVA
GUAIRA/PR - CAMPINAS/SP
1.295 875,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PRANCHITA/PR - FLORIANOPOLIS/SC
221 818,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - BOA VISTA/RR
747 1.645,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CACHOEIRA DO SUL/RS - JOINVILLE/SC
389 759,7 INVIAVEL LINHA NOVA
CRICIUMA/SC - BELO HORIZONTE/MG
1.134 1.465,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PELOTAS/RS - RIO DE JANEIRO/RJ
1.162 1.773,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LONDRINA/PR - GARUVA/SC
706 496,7 INVIAVEL LINHA NOVA
ECOPORANGA/ES - RIO DE JANEIRO/RJ
462 763,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CONSELHEIRO PENA/MG - RIO DE JANEIRO/RJ
1.447 642,9 INVIAVEL LINHA NOVA
GOVERNADOR VALADARES/MG - PRADO/BA
310 481,9 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - PRADO/BA
479 1.434,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - LIMEIRA/SP
627 1.232,4 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA CRUZ DO SUL/RS - JOINVILLE/SC
544 669,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO ALEGRE/RS - MARABA/PA
473 3.210,9 INVIAVEL LINHA NOVA
JOAO PESSOA/PB - CARUARU/PE
962 243,2 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILANDIA/MS - CAMPINAS/SP
395 648,1 INVIAVEL LINHA NOVA
MANTENOPOLIS/ES - BELO HORIZONTE/MG
305 432,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CABO FRIO/RJ - VITORIA/ES
8.078 422,7 INVIAVEL LINHA NOVA
GOVERNADOR VALADARES/MG - ANCHIETA/ES
394 383,4 INVIAVEL LINHA NOVA
TRES PASSOS/RS - SAO PAULO/SP
1.091 1.091,0 INVIAVEL LINHA NOVA
TRES PASSOS/RS - BALNEARIO CAMBORIU/SC
347 731,1 INVIAVEL LINHA NOVA
IJUI/RS - FOZ DO IGUACU/PR
1.863 498,8 INVIAVEL LINHA NOVA
HORIZONTINA/RS - FOZ DO IGUACU/PR
1.472 430,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTANA DO LIVRAMENTO/RS - FLORIANOPOLIS/SC
1.193 939,7 INVIAVEL LINHA NOVA
131
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
BAGE/RS - FOZ DO IGUACU/PR
283 873,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA MARIA/RS - JOINVILLE/SC
2.509 804,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO PAULO/SP - GRAMADO/RS
2.609 1.081,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA MARIA/RS - SAO FRANCISCO DO SUL/SC
133 819,6 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO BRANCO/AC - GUAJARA-MIRIM/RO
1.109 396,9 INVIAVEL LINHA NOVA
URUGUAIANA/RS - BLUMENAU/SC
316 1.035,6 INVIAVEL LINHA NOVA
COROMANDEL/MG - BRASILIA/DF
5.168 404,2 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - APODI/RN
2.374 322,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO FRANCISCO/MG - SAO PAULO/SP
11.201 1.122,2 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - ARARIPINA/PE
1.829 594,8 INVIAVEL LINHA NOVA
ACAILANDIA/MA - PALMAS/TO
375 678,6 INVIAVEL LINHA NOVA
LAJEADO/RS - SAO PAULO/SP
1.071 1.080,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ARAGUAINA/TO - FORTALEZA/CE
1.588 1.312,7 INVIAVEL LINHA NOVA
BOTUCATU/SP - POUSO ALEGRE/MG
3.869 321,6 INVIAVEL LINHA NOVA
BOTUCATU/SP - SENGES/PR
2.018 254,8 INVIAVEL LINHA NOVA
BOTUCATU/SP - POCOS DE CALDAS/MG
4.435 289,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO TOMAS DE AQUINO/MG - BOTUCATU/SP
213 372,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MONTES CLAROS/MG - CABO FRIO/RJ
676 955,1 INVIAVEL LINHA NOVA
MONTES CLAROS/MG - CAMPO GRANDE/MS
1.482 1.385,6 INVIAVEL LINHA NOVA
BAURU/SP - CORUMBA/MS
255 1.067,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CRUZ ALTA/RS - PRIMAVERA DO LESTE/MT
40 1.703,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO SEBASTIAO/SP - VIRGEM DA LAPA/MG
26 1.154,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PEDREIRAS/MA - BRASILIA/DF
524 1.684,2 INVIAVEL LINHA NOVA
TERESINA/PI - ARAGUATINS/TO
1.375 701,7 INVIAVEL LINHA NOVA
TERESINA/PI - ESTREITO/MA
1.769 596,0 INVIAVEL LINHA NOVA
TAUA/CE - IMPERATRIZ/MA
180 1.084,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA MARIA/RS - ITAJAI/SC
1.675 780,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA MARIA/RS - TRES CORACOES/MG
38 1.540,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA MARIA/RS - BELO HORIZONTE/MG
737 1.820,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA MARIA/RS - SANTOS/SP
577 1.223,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MANAUS/AM - GOIANIA/GO
3.439 3.125,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MANAUS/AM - ARIQUEMES/RO
1.966 1.066,1 INVIAVEL LINHA NOVA
RECIFE/PE - PARAUAPEBAS/PA
558 2.008,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ARAGUATINS/TO - CALDAS NOVAS/GO
23 1.554,0 INVIAVEL LINHA NOVA
132
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
IMPERATRIZ/MA - CALDAS NOVAS/GO
147 1.552,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO - PALMAS/TO
164 865,7 INVIAVEL LINHA NOVA
ALTO TAQUARI/MT - CALDAS NOVAS/GO
71 682,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CANARANA/MT - PALMAS/TO
110 864,2 INVIAVEL LINHA NOVA
XINGUARA/PA - SAO PAULO/SP
812 2.213,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO - SAO FELIX DO XINGU/PA
14 1.592,0 INVIAVEL LINHA NOVA
AGUAS LINDAS DE GOIAS/GO - PALMAS/TO
303 761,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CONFRESA/MT - REDENCAO/PA
500 439,2 INVIAVEL LINHA NOVA
ARAPUTANGA/MT - BRASILIA/DF
612 1.401,7 INVIAVEL LINHA NOVA
CALDAS NOVAS/GO - RIBEIRAO PIRES/SP
101 789,0 INVIAVEL LINHA NOVA
DRACENA/SP - RIO DE JANEIRO/RJ
897 1.025,5 INVIAVEL LINHA NOVA
UMUARAMA/PR - BAURU/SP
946 543,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - CAMPO GRANDE/MS
3.511 983,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CAMPO GRANDE/MS - JARAGUA DO SUL/SC
1.412 1.110,1 INVIAVEL LINHA NOVA
UMUARAMA/PR - NITEROI/RJ
486 1.214,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - NITEROI/RJ
1.000 970,5 INVIAVEL LINHA NOVA
FOZ DO IGUACU/PR - RIBEIRAO PRETO/SP
1.824 953,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - SANTO ANDRE/SP
1.502 536,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO VELHO/RO - RIO VERDE/GO
38 2.085,0 INVIAVEL LINHA NOVA
SINOP/MT - PALMAS/TO
217 1.510,4 INVIAVEL LINHA NOVA
TANGARA DA SERRA/MT - BRASILIA/DF
2.758 1.304,6 INVIAVEL LINHA NOVA
MONTES CLAROS/MG - SANTOS/SP
1.448 1.058,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MONTES CLAROS/MG - PIRACICABA/SP
838 1.002,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - JANAUBA/MG
2.247 680,4 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - MAMBAI/GO
1.580 302,4 INVIAVEL LINHA NOVA
GOIAS/GO - REGISTRO/SP
10 1.213,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CANARANA/MT - FORTALEZA/CE
106 2.492,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PETROPOLIS/RJ - GUARATINGUETA/SP
1.841 280,3 INVIAVEL LINHA NOVA
TAUBATE/SP - IMPERATRIZ/MA
341 2.409,3 INVIAVEL LINHA NOVA
TAUBATE/SP - VARZEA GRANDE/MT
241 1.603,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - NITEROI/RJ
1.885 853,4 INVIAVEL LINHA NOVA
COSTA RICA/MS - TRINDADE/GO
13 594,0 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO FELIX DO ARAGUAIA/MT - SAO PAULO/SP
1.475 1.891,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO XINGU/MT - GOIANIA/GO
269 1.447,4 INVIAVEL LINHA NOVA
133
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
QUERENCIA/MT - BRASILIA/DF
1.292 774,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - APARECIDA/SP
2.182 786,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMARES/PE - PORTO CALVO/AL
309 90,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMARES/PE - MACEIO/AL
7.649 136,8 INVIAVEL LINHA NOVA
MANDAGUARI/PR - RIO DE JANEIRO/RJ
1.648 1.013,1 INVIAVEL LINHA NOVA
FORTALEZA/CE - GROSSOS/RN
1.867 260,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAQUAQUECETUBA/SP - IMPERATRIZ/MA
1.054 2.346,4 INVIAVEL LINHA NOVA
SARANDI/RS - CURITIBA/PR
378 568,1 INVIAVEL LINHA NOVA
NATAL/RN - CARUARU/PE
8.261 371,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPERUNA/RJ - BELO HORIZONTE/MG
9.152 381,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO BERNARDO DO CAMPO/SP - CAMPO MOURAO/PR
498 733,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO BORJA/RS - BALNEARIO CAMBORIU/SC
549 905,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CHAPECO/SC - LONDRINA/PR
2.679 595,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CANAA DOS CARAJAS/PA - CANARANA/MT
6 1.257,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PEIXOTO DE AZEVEDO/MT - PALMAS/TO
44 1.467,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO XINGU/MT - TRINDADE/GO
169 1.472,2 INVIAVEL LINHA NOVA
TRES PASSOS/RS - FLORIANOPOLIS/SC
620 721,0 INVIAVEL LINHA NOVA
DOURADOS/MS - GOIANIA/GO
2.330 1.092,7 INVIAVEL LINHA NOVA
TOCANTINOPOLIS/TO - BRASILIA/DF
544 1.269,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CAXIAS DO SUL/RS - QUERENCIA/MT
15 2.296,0 INVIAVEL LINHA NOVA
BOTUCATU/SP - LONDRINA/PR
6.978 351,3 INVIAVEL LINHA NOVA
POCOS DE CALDAS/MG - GUAIRA/PR
175 930,2 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAITUBA/PA - SINOP/MT
1.521 1.007,0 INVIAVEL LINHA NOVA
ARAGUAINA/TO - SAO FELIX DO XINGU/PA
172 598,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CASSILANDIA/MS - SAO PAULO/SP
3.472 780,8 INVIAVEL LINHA NOVA
FORMOSA/GO - SAO GOTARDO/MG
300 558,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - TORIXOREU/MT
602 620,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CIDREIRA/RS - FLORIANOPOLIS/SC
910 381,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MENDES PIMENTEL/MG - GUARAPARI/ES
189 391,6 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - ARUANA/GO
2.123 404,0 INVIAVEL LINHA NOVA
GUAPORE/RS - ITAPEMA/SC
56 530,1 INVIAVEL LINHA NOVA
MEDEIROS/MG - SAO PAULO/SP
1.528 577,6 INVIAVEL LINHA NOVA
LAGOA SANTA/MG - SAO BERNARDO DO CAMPO/SP
380 625,7 INVIAVEL LINHA NOVA
VARZELANDIA/MG - SAO PAULO/SP
2.468 1.149,8 INVIAVEL LINHA NOVA
134
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
MORADA NOVA/CE - MOSSORO/RN
2.535 176,9 INVIAVEL LINHA NOVA
XINGUARA/PA - IBITINGA/SP
14 1.952,4 INVIAVEL LINHA NOVA
GLORIA D'OESTE/MT - MAUA/SP
71 1.839,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CHAPADA DOS GUIMARAES/MT - BRASILIA/DF
1.127 960,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA TEREZINHA/MT - ARAGUAINA/TO
8 1.682,1 INVIAVEL LINHA NOVA
TRINDADE/GO - FERRAZ DE VASCONCELOS/SP
214 976,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ALTONIA/PR - SANTO ANDRE/SP
175 871,5 INVIAVEL LINHA NOVA
RIBEIRAOZINHO/MT - APARECIDA DE GOIANIA/GO
170 509,1 INVIAVEL LINHA NOVA
BRASILIA/DF - SERRA DO RAMALHO/BA
5.081 682,4 INVIAVEL LINHA NOVA
RIO VERDE/GO - SUZANO/SP
648 944,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - MARINGA/PR
3.855 420,2 INVIAVEL LINHA NOVA
POCONE/MT - BRASILIA/DF
1.381 1.123,4 INVIAVEL LINHA NOVA
TUPANCIRETA/RS - JARAGUA DO SUL/SC
190 700,6 INVIAVEL LINHA NOVA
APUI/AM - JI-PARANA/RO
58 968,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA CRUZ/PE - NATAL/RN
375 778,0 INVIAVEL LINHA NOVA
COLOMBO/PR - CORUMBA/MS
279 1.381,9 INVIAVEL LINHA NOVA
URUANA DE MINAS/MG - LUZIANIA/GO
155 231,3 INVIAVEL LINHA NOVA
COLOMBO/PR - ANAURILANDIA/MS
266 674,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MATA GRANDE/AL - SAO PAULO/SP
1.557 2.226,3 INVIAVEL LINHA NOVA
GUAJERU/BA - SAO CAETANO DO SUL/SP
25 1.456,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PIRANHAS/AL - SAO PAULO/SP
95 2.223,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO MURTINHO/MS - SAO PAULO/SP
1.565 1.324,6 INVIAVEL LINHA NOVA
IJUI/RS - CAMBORIU/SC
144 692,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PARICONHA/AL - SAO PAULO/SP
888 2.185,2 INVIAVEL LINHA NOVA
AGUA BRANCA/AL - SAO PAULO/SP
1.123 2.175,4 INVIAVEL LINHA NOVA
LIBERDADE/MG - RIO DE JANEIRO/RJ
4.880 247,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SORRISO/MT - ESPERANTINOPOLIS/MA
7 2.322,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOAO DO ARAGUAIA/PA - TRINDADE/GO
22 1.401,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO SIMAO/GO - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
7 1.123,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MANARI/PE - SAO PAULO/SP
976 2.275,8 INVIAVEL LINHA NOVA
BURITIS/RO - TARAUACA/AC
29 1.213,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANGELO/RS - MARINGA/PR
36 813,4 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANGELO/RS - PRESIDENTE PRUDENTE/SP
104 967,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANGELO/RS - FRUTAL/MG
37 1.322,0 INVIAVEL LINHA NOVA
135
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
SANTO ANGELO/RS - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
6 1.463,4 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - MARINGA/PR
128 743,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - PRESIDENTE PRUDENTE/SP
139 912,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - FRUTAL/MG
17 1.266,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - ENTRONC.BRS 153 C/ 365/MG
6 1.408,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - CAMPO MOURAO/PR
15 584,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - MARINGA/PR
117 683,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - PRESIDENTE PRUDENTE/SP
86 852,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - FRUTAL/MG
1 1.206,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
4 1.348,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - PRATA/MG
64 1.300,5 INVIAVEL LINHA NOVA
CARAZINHO/RS - CAMPO MOURAO/PR
237 639,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CARAZINHO/RS - FRUTAL/MG
46 1.229,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CARAZINHO/RS - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
9 1.371,2 INVIAVEL LINHA NOVA
GETULIO VARGAS/RS - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
5 1.280,9 INVIAVEL LINHA NOVA
ERECHIM/RS - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
23 1.248,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CONCORDIA/SC - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
38 1.181,9 INVIAVEL LINHA NOVA
XANXERE/SC - PRATA/MG
64 1.115,4 INVIAVEL LINHA NOVA
XANXERE/SC - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
30 1.163,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PATO BRANCO/PR - FRUTAL/MG
159 949,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PATO BRANCO/PR - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
55 1.090,5 INVIAVEL LINHA NOVA
FRANCISCO BELTRAO/PR - PRESIDENTE PRUDENTE/SP
1.069 626,8 INVIAVEL LINHA NOVA
FRANCISCO BELTRAO/PR - FRUTAL/MG
148 980,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FRANCISCO BELTRAO/PR - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
55 892,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CASCAVEL/PR - SAO JOSE DO RIO PRETO/SP
2.623 874,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CASCAVEL/PR - FRUTAL/MG
118 798,4 INVIAVEL LINHA NOVA
CASCAVEL/PR - PRATA/MG
176 892,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CASCAVEL/PR - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
124 939,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CASCAVEL/PR - ITUMBIARA/GO
339 1.006,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - CARAZINHO/RS
918 731,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - PASSO FUNDO/RS
485 744,5 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - ERECHIM/RS
100 666,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - CONCORDIA/SC
88 599,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - ENTRONCAMENTO DAS BRS 153 C/ 365/MG
298 667,0 INVIAVEL LINHA NOVA
136
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
MARINGA/PR - ITUMBIARA/GO
613 733,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - MORRINHOS/GO
407 813,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - IPORA/GO
30 951,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - PIRANHAS/GO
86 976,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MARINGA/PR - ARAGARCAS/GO
12 1.062,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - PASSO FUNDO/RS
373 899,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - ERECHIM/RS
308 821,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - CONCORDIA/SC
564 754,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - ITUMBIARA/GO
1.719 585,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - MORRINHOS/GO
240 665,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - GOIANIA/GO
4.529 795,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO
148 813,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - IPORA/GO
220 790,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - BARRA DO GARCAS/MT
304 905,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - NOVA XAVANTINA/MT
139 1.055,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - AGUA BOA/MT
198 1.141,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
102 1.536,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
25 1.536,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - CONFRESA/MT
198 1.566,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PRESIDENTE PRUDENTE/SP - VILA RICA/MT
52 1.669,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO
448 626,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - BARRA DO GARCAS/MT
383 887,0 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - NOVA XAVANTINA/MT
51 1.037,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - AGUA BOA/MT
82 1.122,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
53 1.269,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
32 1.434,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - CONFRESA/MT
163 1.464,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - VILA RICA/MT
66 1.567,7 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO
256 525,3 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - BARRA DO GARCAS/MT
341 717,4 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - NOVA XAVANTINA/MT
16 867,6 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - AGUA BOA/MT
26 953,1 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
9 1.085,6 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
10 1.333,5 INVIAVEL LINHA NOVA
137
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
FRUTAL/MG - CONFRESA/MT
53 1.363,5 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - VILA RICA/MT
20 1.602,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO
190 430,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - BARRA DO GARCAS/MT
200 622,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - NOVA XAVANTINA/MT
13 772,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - AGUA BOA/MT
12 857,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
4 990,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
4 1.238,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - CONFRESA/MT
51 1.268,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - VILA RICA/MT
9 1.506,7 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - BARRA DO GARCAS/MT
1.564 510,3 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - NOVA XAVANTINA/MT
75 660,5 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - AGUA BOA/MT
119 746,0 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
21 874,5 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
23 1.122,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - CONFRESA/MT
119 1.152,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - VILA RICA/MT
46 1.390,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - BARRA DO GARCAS/MT
376 465,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - NOVA XAVANTINA/MT
12 615,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - AGUA BOA/MT
19 701,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
4 803,8 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
5 1.051,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - CONFRESA/MT
24 1.081,7 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - VILA RICA/MT
9 1.320,2 INVIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
3.242 660,2 INVIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
1.124 908,1 INVIAVEL LINHA NOVA
GOIANIA/GO - CONFRESA/MT
3.312 938,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO - NOVA XAVANTINA/MT
80 435,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
314 667,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
7 915,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO - CONFRESA/MT
36 945,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO LUIS DE MONTES BELOS/GO - VILA RICA/MT
14 1.048,6 INVIAVEL LINHA NOVA
IPORA/GO - BARRA DO GARCAS/MT
5.486 190,6 INVIAVEL LINHA NOVA
IPORA/GO - NOVA XAVANTINA/MT
456 340,8 INVIAVEL LINHA NOVA
138
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
IPORA/GO - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
646 573,3 INVIAVEL LINHA NOVA
IPORA/GO - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
112 821,2 INVIAVEL LINHA NOVA
IPORA/GO - CONFRESA/MT
361 851,2 INVIAVEL LINHA NOVA
IPORA/GO - VILA RICA/MT
231 954,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PIRANHAS/GO - NOVA XAVANTINA/MT
67 240,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PIRANHAS/GO - RIBEIRAO CASCALHEIRA/MT
19 472,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PIRANHAS/GO - PORTO ALEGRE DO NORTE/MT
9 720,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PIRANHAS/GO - CONFRESA/MT
41 750,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PIRANHAS/GO - VILA RICA/MT
16 853,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANGELO/RS - OURINHOS/SP
129 1.015,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANGELO/RS - MARILIA/SP
104 1.082,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANGELO/RS - LINS/SP
18 1.151,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR
137 905,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - OURINHOS/SP
106 950,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - MARILIA/SP
103 1.027,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTA ROSA/RS - LINS/SP
38 1.097,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR
91 818,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - OURINHOS/SP
104 864,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - MARILIA/SP
89 967,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PALMEIRA DAS MISSOES/RS - LINS/SP
23 1.037,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CARAZINHO/RS - SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR
187 801,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CARAZINHO/RS - OURINHOS/SP
130 847,1 INVIAVEL LINHA NOVA
CARAZINHO/RS - MARILIA/SP
126 942,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CARAZINHO/RS - LINS/SP
46 1.011,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PASSO FUNDO/RS - SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR
297 756,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PASSO FUNDO/RS - OURINHOS/SP
807 802,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PASSO FUNDO/RS - MARILIA/SP
554 897,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PASSO FUNDO/RS - LINS/SP
64 967,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PASSO FUNDO/RS - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
22 1.326,7 INVIAVEL LINHA NOVA
GETULIO VARGAS/RS - SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR
50 711,0 INVIAVEL LINHA NOVA
GETULIO VARGAS/RS - OURINHOS/SP
32 756,8 INVIAVEL LINHA NOVA
GETULIO VARGAS/RS - MARILIA/SP
34 852,0 INVIAVEL LINHA NOVA
GETULIO VARGAS/RS - LINS/SP
13 921,6 INVIAVEL LINHA NOVA
ERECHIM/RS - SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR
356 678,3 INVIAVEL LINHA NOVA
139
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
ERECHIM/RS - OURINHOS/SP
585 724,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ERECHIM/RS - MARILIA/SP
718 819,3 INVIAVEL LINHA NOVA
ERECHIM/RS - LINS/SP
66 888,9 INVIAVEL LINHA NOVA
CONCORDIA/SC - SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR
342 612,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CONCORDIA/SC - OURINHOS/SP
613 657,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CONCORDIA/SC - MARILIA/SP
359 753,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CONCORDIA/SC - LINS/SP
84 822,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO UNIAO/SC - OURINHOS/SP
622 483,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO UNIAO/SC - MARILIA/SP
541 578,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO UNIAO/SC - LINS/SP
104 648,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PORTO UNIAO/SC - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
24 1.007,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - OURINHOS/SP
735 400,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - MARILIA/SP
360 496,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - LINS/SP
109 565,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - SAO JOSE DO RIO PRETO/SP
232 678,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - FRUTAL/MG
89 783,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - PRATA/MG
19 877,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
13 925,0 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - ITUMBIARA/GO
96 991,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO MATEUS DO SUL/PR - MORRINHOS/GO
45 1.071,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - SAO JOSE DO RIO PRETO/SP
1.561 560,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - PRATA/MG
128 762,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
57 809,9 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - ITUMBIARA/GO
733 876,2 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - MORRINHOS/GO
284 955,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - ITUMBIARA/GO
108 640,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - GOIANIA/GO
1.111 850,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - PARAISO DO TOCANTINS/TO
21 1.628,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - PALMAS/TO
70 1.661,8 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - PRATA/MG
463 480,3 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - MORRINHOS/GO
184 674,0 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - ANAPOLIS/GO
602 851,8 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - URUACU/GO
117 1.071,6 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - ALVORADA/TO
14 1.311,1 INVIAVEL LINHA NOVA
140
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
OURINHOS/SP - FIGUEIROPOLIS/TO
88 1.352,6 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - ALIANCA DO TOCANTINS/TO
8 1.470,2 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - FATIMA/TO
5 1.517,9 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - PALMAS/TO
189 1.615,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - FRUTAL/MG
1.631 290,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - PRATA/MG
598 384,6 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
258 432,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - ITUMBIARA/GO
541 498,6 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - MORRINHOS/GO
209 578,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - ANAPOLIS/GO
1.234 756,1 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - URUACU/GO
121 975,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - ALVORADA/TO
29 1.215,4 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - FIGUEIROPOLIS/TO
17 1.256,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - ALIANCA DO TOCANTINS/TO
17 1.373,8 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - FATIMA/TO
10 1.422,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - PALMAS/TO
439 1.520,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - ENTRONC. BRS 153 C/ 365/MG
158 365,3 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - MORRINHOS/GO
113 511,3 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - ANAPOLIS/GO
511 689,1 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - URUACU/GO
47 908,8 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - PORANGATU/GO
62 1.042,9 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - ALVORADA/TO
13 1.148,4 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - FIGUEIROPOLIS/TO
8 1.189,9 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - GURUPI/TO
96 1.244,5 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - ALIANCA DO TOCANTINS/TO
8 1.301,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - FATIMA/TO
4 1.355,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - PARAISO DO TOCANTINS/TO
42 1.420,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - PALMAS/TO
157 1.453,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - ANAPOLIS/GO
4.239 572,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - ALVORADA/TO
7 498,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - FIGUEIROPOLIS/TO
38 1.073,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - FATIMA/TO
21 1.238,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - ANAPOLIS/GO
1.478 471,6 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - ALIANCA DO TOCANTINS/TO
8 1.097,4 INVIAVEL LINHA NOVA
141
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
FRUTAL/MG - FATIMA/TO
5 1.137,7 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - ANAPOLIS/GO
859 376,3 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - FIGUEIROPOLIS/TO
6 877,1 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - ALIANCA DO TOCANTINS/TO
6 977,5 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - FATIMA/TO
3 1.042,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ITUMBIARA/GO - FIGUEIROPOLIS/TO
79 761,3 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - ALVORADA/TO
36 649,1 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - FIGUEIROPOLIS/TO
33 690,6 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - GURUPI/TO
80 745,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - ALIANCA DO TOCANTINS/TO
32 790,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - FATIMA/TO
7 855,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - PARAISO DO TOCANTINS/TO
62 920,9 INVIAVEL LINHA NOVA
MORRINHOS/GO - PALMAS/TO
199 953,9 INVIAVEL LINHA NOVA
IJUI/RS - OURINHOS/SP
119 969,9 INVIAVEL LINHA NOVA
IJUI/RS - MARILIA/SP
116 1.059,5 INVIAVEL LINHA NOVA
IJUI/RS - LINS/SP
22 1.129,1 INVIAVEL LINHA NOVA
IJUI/RS - PRATA/MG
11 1.392,6 INVIAVEL LINHA NOVA
CRUZ ALTA/RS - OURINHOS/SP
98 947,0 INVIAVEL LINHA NOVA
CRUZ ALTA/RS - MARILIA/SP
95 1.042,2 INVIAVEL LINHA NOVA
CRUZ ALTA/RS - LINS/SP
35 1.111,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CRUZ ALTA/RS - PRATA/MG
8 1.399,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - OURINHOS/SP
5.497 282,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - MARILIA/SP
1.982 378,0 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - LINS/SP
1.139 447,6 INVIAVEL LINHA NOVA
PONTA GROSSA/PR - FRUTAL/MG
409 668,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - FRUTAL/MG
517 432,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - PRATA/MG
135 526,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - UBERLANDIA/MG
1.168 606,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - ARAGUARI/MG
326 635,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - CATALAO/GO
82 706,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - CRISTALINA/GO
66 892,5 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - LUZIANIA/GO
195 948,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - BRASILIA/DF
1.361 1.004,4 INVIAVEL LINHA NOVA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - FORMOSA/GO
88 1.082,8 INVIAVEL LINHA NOVA
142
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
SANTO ANTONIO DA PLATINA/PR - BARREIRAS/BA
55 1.630,9 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - FORMOSA/GO
327 1.036,9 INVIAVEL LINHA NOVA
OURINHOS/SP - BARREIRAS/BA
242 1.585,0 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - FORMOSA/GO
339 941,2 INVIAVEL LINHA NOVA
MARILIA/SP - BARREIRAS/BA
262 1.489,3 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - FORMOSA/GO
197 874,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LINS/SP - BARREIRAS/BA
129 1.422,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DO RIO PRETO/SP - FORMOSA/GO
1.825 757,9 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - FORMOSA/GO
654 656,7 INVIAVEL LINHA NOVA
FRUTAL/MG - BARREIRAS/BA
146 1.204,8 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - FORMOSA/GO
395 561,4 INVIAVEL LINHA NOVA
PRATA/MG - BARREIRAS/BA
76 1.109,5 INVIAVEL LINHA NOVA
UBERLANDIA/MG - FORMOSA/GO
1.100 488,8 INVIAVEL LINHA NOVA
CATALAO/GO - BARREIRAS/BA
277 932,3 INVIAVEL LINHA NOVA
CRISTALINA/GO - BARREIRAS/BA
168 756,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - JULIO DE CASTILHOS/RS
29 760,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - CRUZ ALTA/RS
114 694,0 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - IJUI/RS
139 716,9 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - CARAZINHO/RS
233 594,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - PASSO FUNDO/RS
503 549,6 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - SANTA MARIA/RS
220 817,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - SANTO ANGELO/RS
109 762,7 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - SAO LUIZ GONZAGA/RS
91 826,1 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - SAO BORJA/RS
63 930,2 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - ITAQUI/RS
20 1.022,4 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - URUGUAIANA/RS
77 1.112,8 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - CRICIUMA/SC
733 457,3 INVIAVEL LINHA NOVA
SAO JOSE DOS PINHAIS/PR - ARARANGUA/SC
380 479,3 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - GUARAPUAVA/PR
66 485,6 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - LARANJEIRAS DO SUL/PR
37 590,5 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - CASCAVEL/PR
550 725,2 INVIAVEL LINHA NOVA
GUARAPUAVA/PR - FLORIANOPOLIS/SC
2.326 553,0 INVIAVEL LINHA NOVA
GUARAPUAVA/PR - BALNEARIO CAMBORIU/SC
1.990 474,4 INVIAVEL LINHA NOVA
GUARAPUAVA/PR - ITAJAI/SC
1.022 469,2 INVIAVEL LINHA NOVA
143
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
LIGAÇÃO Demanda
(seção principal)
Extensão (km)
Viabilidade Econômico-financeira
ORIGEM DA LINHA
GUARAPUAVA/PR - JOINVILLE/SC
1.498 419,2 INVIAVEL LINHA NOVA
LARANJEIRAS DO SUL/PR - FLORIANOPOLIS/SC
1.565 657,9 INVIAVEL LINHA NOVA
LARANJEIRAS DO SUL/PR - BALNEARIO CAMBORIU/SC
513 579,3 INVIAVEL LINHA NOVA
LARANJEIRAS DO SUL/PR - ITAJAI/SC
246 574,1 INVIAVEL LINHA NOVA
LARANJEIRAS DO SUL/PR - JOINVILLE/SC
452 524,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ANAPOLIS/GO - CUIABA/MT
1.265 922,0 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - ERECHIM/RS
2.334 517,0 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - TRES ARROIOS/RS
25 501,1 INVIAVEL LINHA NOVA
FREDERICO WESTPHALEN/RS - CHAPECO/SC
4.253 124,0 INVIAVEL LINHA NOVA
IRAI/RS - CHAPECO/SC
1.842 91,5 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - FRANCISCO BELTRAO/PR
2.015 622,9 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - PATO BRANCO/PR
1.814 581,6 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - CLEVELANDIA/PR
159 526,5 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - IJUI/RS
39 703,1 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - LAGOA VERMELHA/RS
33 458,9 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - PASSO FUNDO/RS
104 535,8 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - SANTO ANGELO/RS
31 748,9 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - SAO BORJA/RS
20 916,4 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - CRUZ ALTA/RS
34 680,2 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - VACARIA/RS
99 380,9 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - REGISTRO/SP
98 442,3 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - CAMPINAS/SP
3.883 665,6 INVIAVEL LINHA NOVA
ITAPEMA/SC - JUNDIAI/SP
122 669,8 INVIAVEL LINHA NOVA
144
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ANEXO III – RELAÇÃO DAS LINHAS DE CURTA DISTÂNCIA INCORPORADAS NA LICITAÇÃO DOS
SERVIÇOS DE LONGA DISTÂNCIA
145
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Descrição Extensão
NATIVIDADE(RJ) - MURIAE(MG) 60,20
PEDRO CANARIO(ES) - CRUZELANDIA(BA) 73,70
FERNANDOPOLIS(SP) - ITURAMA(MG) 74,60
POCOS DE CALDAS(MG) - SAO SEBASTIAO DA GRAMA(SP) 28,60
BARRETOS (SP) - PLANURA (MG) 58,00
BARRA MANSA(RJ) - SANTA RITA DE JACUTINGA(MG) 74,30
VALENCA(RJ) - SANTA RITA DE JACUTINGA(MG) 71,70
NANUQUE(MG) - ITUPEVA(BA) 44,60
COCAL(PI) - VICOSA DO CEARA(CE) 61,00
BANDEIRANTES(PR) - OURINHOS(SP) 72,40
MIRACEMA(RJ) - PIRAPETINGA(MG) 44,10
MANTENOPOLIS(ES) - MANTENA(MG) 46,10
WENCESLAU BRAZ(PR) - ITAPORANGA(SP) 52,05
PIRAJU(SP) - CARLOPOLIS(PR) 59,30
AGUAI(SP) - POCOS DE CALDAS(MG) 59,70
RESENDE(RJ) - BANANAL(SP) 60,90
GUACUI(ES) - CARANGOLA(MG) 62,00
IUNA(ES) - MANHUMIRIM(MG) 71,80
SAO JOSE DO CALCADO(ES) - BOM JESUS DO ITABAPOANA(RJ) 19,00
RESENDE(RJ) - BOCAINA DE MINAS(MG) 38,90
NANUQUE(MG) - IBIRAPUA(BA) 43,00
PALMARES(PE) - COLONIA LEOPOLDINA(AL) 44,30
NANUQUE(MG) - LAJEDAO(BA) 45,80
PARAGUAÇU(SC) - RIO NEGRO(PR) 46,35
GUAXUPE(MG) - MOCOCA(SP) 56,40
SAO JOSE DO RIO PRETO(SP) - FRONTEIRA(MG) 63,40
SANTA FE DO SUL(SP) - PARANAIBA(MS) 72,90
RIBEIRAO CLARO(PR) - CHAVANTES(SP) 20,80
GUAXUPE(MG) - TAPIRATIBA(SP) 26,60
BARRA MANSA(RJ) - BANANAL(SP) 36,10
GUAXUPE(MG) - SAO JOSE DO RIO PARDO(SP) 45,70
ARAGUARI(MG) - ANHANGUERA(GO) 51,00
PEDRO CANARIO(ES) - POSTO DA MATA(BA) 60,20
CONCORDIA(SC) - MARCELINO RAMOS(RS) 63,37
ESPINOSA(MG) - JACARACI(BA) 65,40
BRAGANCA PAULISTA(SP) - MUNHOZ(MG) 67,10
WENCESLAU BRAZ(PR) - ITARARE(SP) 71,25
NONOAI(RS) - CHAPECO(SC) 43,66
PROPRIA(SE) - PENEDO(AL) 62,00
BARRA DE SAO FRANCISCO(ES) - MANTENA(MG) 16,40
146
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Descrição Extensão
PIQUETE(SP) - BARREIRAS (C)(MG) 17,80
SENGES(PR) - ITARARE(SP) 18,19
CACONDE(SP) - MUZAMBINHO(MG) 25,50
ESPIRITO SANTO DO PINHAL(SP) - JACUTINGA(MG) 26,20
BARRA MANSA(RJ) - PASSA VINTE(MG) 58,90
BRAGANCA PAULISTA(SP) - TOLEDO(MG) 54,60
SAO LOURENCO(MG) - CRUZEIRO(SP) 74,30
JOAO PESSOA(PB) - GOIANA(PE) 64,00
BRAGANCA PAULISTA(SP) - TOLEDO(MG) 54,60
CAMANDUCAIA (MG) - BRAGANÇA PAULISTA (SP) 58,40
CÁSSIA (MG) - FRANCA (SP) 66,40
USINA DOS PEIXOTOS (MG) - FRANCA (SP) 60,50
SANTANA DO DESERTO (MG) - TRÊS RIOS (RJ) 43,50
POÇOS DE CALDAS (MG) - DIVINOLÂNDIA (SP) 32,00
TRÊS RIOS (RJ) - ALÉM PARAÍBA (MG) 74,00
ITAPERUNA (RJ) - MURIAE (MG) VIA BR-356 62,00
CORDEIRO (RJ) - ALÉM PARAÍBA (MG) 63,50
RESENDE (RJ) - QUELUZ (SP) 39,50
BARRA MANSA (RJ) - BANANAL (SP) VIA RANCHO GRANDE (SP) 49,40
ÁGUAS DE LINDÓIA (SP) - MONTE SIÃO (MG) 7,20
CACONDE (SP) - GUAXUPE (MG) 41,30
SOCORRO (SP) - BUENO BRANDÃO (MG) 33,00
ESPÍRITO SANTO DO PINHAL (SP) - ANDRADAS (MG) 30,50
RIBEIRÃO CLARO (PR) - OURINHOS (SP) 39,40
CAMPOS BELOS (GO) - ARRAIAS (TO) 22,19
ARARANGUA (SC) - TORRES (RS) 63,60
CANOINHAS (SC) - SÃO MATEUS DO SUL (PR) 41,30
GUACUI (ES) - NATIVIDADE (RJ) 62,50
SÃO JOSÉ DO CALCADO (ES) - SANTO EDUARDO (RJ) VIA ITABAP. 61,00
DELMIRO GOUVEIA (AL) - PAULO AFONSO (BA) 44,90
LAGARTO (SE) - PARIPIRANGA (BA) 33,60
SÃO JOSÉ DO CALCADO (ES) - SANTA MARIA (RJ) 65,30
MONTE SANTO DE MINAS (MG) - MOCOCA (SP) 39,46
SÃO JOÃO DA BOA VISTA (SP) - POÇOS DE CALDAS (MG) 44,40
AIMORÉS (PONTILHÃO) (MG) - BAIXO GUANDU (B. S. JOSÉ) (ES) 14,30
Obs. duas linhas de curta distância não foram incluída devido ao critério de redundância
147
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ANEXO IV –ESTRUTURA DA PLANILHA DE REFERÊNCIA PARA CÁLCULO DOS COEFICIENTES
TARIFÁRIOS
148
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Planilha de Referência para Cálculo do Coeficiente Tarifário
a) Parâmetros Operacionais
a.1) Passageiro-quilometro (pass.km):
a.2) Frota (F):
a.3) Participação nas Regiões (PREG): Total N NE CO SE S
0%
b) Investimentos
b.1) Terreno:
b.2) Edificações:
b.3) Maq. e Equip.:
b.4) Veículos:
c) Custos e Despesas
c.1) Modelo Econométrico:
c.2) Depreciação:
d) Remuneração dos Serviços
e) Tributos sobre faturamento
f) Modicidade Tarifária
g) CUSTO TOTAL
Coeficiente Tarifário Máximo
log(F)) 1,009 (2,657
TER 10 P
log(F)) 1,009 (2,657
CUBREGCUBREGCUB
REGCUBREGCUBREG10*2,0
S PS PSE PSE PCO P
CO PNE PNE PN PN P
log(F)) 1,009 (2,657
EQUIP/M² 10 P
F VV
1)1(
)1())b.4((-(b.4)
1)1(
)1(
))b.3((-(b.3)
1)1(
)1())2b.((-(b.2)
2/
2/
2/
VVP
VVP
VV
MEQUIPP
MEQUIPP
MEQUIP
CUBP
CUBP
CUB
n
n
n
n
n
n
i
iir
i
ii
r
i
iir
P
P
P
i (c)
Md ))((c)(
fd e))()((c)(
Td ))((c)(
cCOMB
COMB
cSUP
SUP
cVDA
VDA
cMNT
MNT
cTRNSP
TRNSP
cQ
REGREGREGREGREG
REGREGREGREGREG
PPP
PPQ
SFSPSEFSEPCOF
COPNEFNEPNFNP
)()()(
)()()(
)1.(
(g)
a
149
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
Consolidação dos Insumos Utilizados para o Cálculo
ITENS REGIONALIZADOS
N NE CO SE S
CUB regionalizado (PCUB): 546,00 451,00 438,00 479,00 503,00
Fator Regionalização dos Custos (FREG): 0,298 0,310 0,298 0,336 0,411
ITENS NÃO-REGIONALIZADOS
Insumos para Investimento valor vida útil (n) % residual (r)
Valor m2 terreno (PTER): 100,00 - 100%
Edificações (PCUB): CUB 25 50%
Valor por m2 equipamentos (PEQUIP/M2): 58,90 10 20%
Valor veículo (VV): 555.000,00 10 35%
Insumos para Custos valor coeficiente (c)
Nível de Produção (Q) pass.km 0,89
Transporte (PTRNSP): 1,20 0,04
Manutenção (PMNT): 0,45 0,07
Vendas (PVDA): 7,91 0,15
Suporte (PSUP): 0,59 -0,08
Combustível (PCOMB): 1,78 0,81
Depreciação (de):
Taxa Retorno (i): 8,77%
Tributos sobre Faturamento (T) - PIS e COFINS: 3,65%
Modicidade Tarifária (M) 0,8%
insumo dos investimentos
150
SUPAS/ANTT
FLS.________
ASS.: ________
ANEXO V – PROJETOS BÁSICOS DOS LOTES A SEREM LICITADOS
