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Resumo

Os diversos ruídos provenientes do ambiente urbano são classificados como

agentes estressores, tanto para quem trafega pelas vias, quanto para os que residem

nas proximidades. As altas temperaturas ocorrem devido ao acúmulo e a reflexão de

calor dos materiais utilizados nas edificações e nas vias. Na cidade de Manaus, o

clima quente e úmido, natural da região, causa uma sensação térmica desagradável,

e estas variáveis agindo em conjunto com o ruído provocam desconforto e prejuízo à

saúde da população. Estes impactos poderiam ser amenizados com o aumento da

cobertura vegetal, o que contribuiria também para a estética da paisagem urbana.

O presente trabalho foi realizado na área urbana da cidade de Manaus, nas

Avenidas Boulevard Amazonas, Getúlio Vargas, Darcy Vargas, Efigênio Sales,

Constantino Nery e Djalma Batista. As quais foram selecionadas como vias urbanas

de grande fluxo de veículos e por concentrarem um grande número de pessoas. Em

cada uma destas avenidas foi selecionado um ponto de ônibus, nos quais

realizaram-se as medições. Os dados de nível sonoro foram coletados nos horários

de pico, pela manhã das 07:00 as 07:30 horas e das 17:45 as 18:15 horas e os

dados de temperatura ambiente e umidade relativa foram coletados das 14:00 horas

às 15:00 horas.

Abstract The different noises provide from the urban environment are classified as stressors

agents, both for those who drive in the urban tracks, and for those living nearby. High

2

temperatures are due to the accumulation of heat and the reflection of the materials

used in buildings located on roads. In Manaus city, the high temperature and the

humid climate's natural region, cause an unpleasant feeling heat, and these variables

acting together with the noise cause discomfort and injury on the population’s health.

These impacts could be diluted by the increase in vegetation covering, which would

also contribute for the aesthetics. The present study was developped in the Manaus

urban area, on a bus station in six Avenues: Boulevard Amazonas, Getúlio Vargas,

Darcy Vargas, Efigênio Sales, Constantino Nery and Avenue Djalma Batista. These

were selected as urban avenues with high flow of vehicles and concentrate a large

number of people. The sound levels data were collected at times of rush, from 07:00

to 07:30 am and 17:45 to 18:15 pm. The temperature and relative humidity were

obtained from 14:00 to 15: 00 hours.

3

1. Introdução

A cidade constitui um ecossistema antrópico, onde o grau de artificialidade

atinge seu nível mais elevado. Atualmente, notamos que o efeito do processo de

urbanização desvincula o ser humano de seu relacionamento com a natureza. O

desenvolvimento do meio urbano resulta em uma intensa manipulação do ambiente,

decorrendo em acentuadas modificações, principalmente na paisagem e sobre as

comunidades. Assim, uma das características do ambiente urbano é o afastamento

e/ou a ausência de contato com o meio natural (Forattini, 1990).

Por isto, a resposta ecológica aos problemas associados à urbanização seria

aumentar as áreas com componentes arbóreos, para um equilíbrio de gradiente.

Para tanto, é necessário estabelecer uma relação de respeito entre o espaço

construído e seu berço natural (Newman, 1999). Devemos tornar as áreas urbanas

um espaço plural com uma rica diversidade humana, com o desenvolvimento

sustentável necessário para trazer benefícios à população destas áreas (Engwicht,

1992).

De acordo com Sirkis (1999), quanto maior a área verde de uma cidade, maior

o conforto ambiental dos seus habitantes e também o equilíbrio entre as

comunidades. Uma boa quantidade de árvores protege do calor, melhora a defesa

contra os poluentes atmosféricos e dissipa o ruído, melhorando a absorção das

águas pluviais, e protegendo o solo do processo erosivo. Para Pedrosa (1983), a

arborização de vias públicas ou urbanas consiste em trazer para as cidades, um

pouco do ambiente natural, satisfazendo às necessidades mínimas da população

humana, sendo este um dos parâmetros de indicação da qualidade de vida. O autor

afirma que uma árvore isolada pode transpirar, em média, 400 litros de água por dia,

produzindo um efeito equivalente a cinco condicionadores de ar com capacidade de

2.500 kcal / dia.

A urbanização em ritmo acelerado tem cooperado muito para o aumento dos

4

níveis de ruído da cidade de Manaus, sendo o ruído de tráfego um dos maiores

responsáveis pela poluição sonora. Isto pode ser facilmente percebido nos pontos de

ônibus e cruzamentos das avenidas movimentadas. Os fatores que mais contribuem

para a geração de ruídos em vias urbanas, segundo o estudo de Freitas e Nakamura

(2003), são: a má conservação dos veículos automotores, o ruído acima dos limites

aceitáveis devido à falta de isolamento acústico dos motores e escapamentos, o

atrito com o asfalto, a má conservação da pavimentação das vias e as buzinas.

O trabalho de Derísio (2000) mostra que as vias urbanas são os locais onde os

ruídos mais afetam a população e Trinta (2002) afirma que são estes ruídos do

trânsito rodoviário e os ruídos circunvizinhos que causam: danos à saúde; danos às

propriedades; perdas de produtividade, gerando diversos problemas tais como o

aumento de custos diretos e indiretos, pagos pela sociedade. Os níveis dos ruídos

emitidos em vias de tráfego intenso, segundo Zannin e Diniz (2002), atingem

normalmente 75 dB(A).

Outro aspecto é a contribuição desta urbanização para a elevação da

temperatura em diversas regiões da cidade, ocasionada por fatores como

lançamento do monóxido de carbono (CO) pelos automóveis, pela propagação de

calor absorvido por materiais de alta capacidade térmica como o concreto e o asfalto.

Estes são os materiais que revestem o piso das vias na cidade e muitos dos edifícios

ao longo delas. Mesmo a cidade de Manaus não tendo ainda um índice tão alto de

poluição no ar, comparado às outras metrópoles do Brasil e do mundo, este processo

pode ser agravado pela formação de ilhas de calor1.

1. Este fenômeno acontece em virtude do bloqueio da dispersão de calor emitido pela

poluição, a qual é constituída por gases que formam nuvens perto da superfície, retendo parte da

radiação infravermelha responsável pelo aumento da temperatura. Santamouris (2001) acrescenta

que as ilhas de calor são caracterizadas por importantes variações espaciais e temporais relacionadas

à topografia, layout e condições do clima. Este fenômeno pode ocorrer durante o dia ou durante a

noite. Sua intensidade pode ser determinada pelo balanço térmico das regiões urbanas, resultando

em alguns casos em diferenças de temperatura consideráveis. Os estudos sobre ilhas de calor se

5

A cidade segundo Lombardo (1985) é um grande modificador do clima. A

camada de ar mais próxima ao solo é mais aquecida nas cidades do que nas áreas

rurais. A atividade humana, o grande número de veículos, indústrias, prédios, a

pavimentação asfáltica das vias, a pouca vegetação, assim como a ausência das

mesmas em diversas áreas das cidades, provocam modificações na atmosfera local,

causando modificações também na temperatura e no regime de chuvas da região. As

formas complexas do tecido urbano alteram tanto a quantidade de calor absorvido

pela região como a direção e a velocidade dos ventos, hipótese esta que pode-se

adequar à cidade de Manaus, apesar de nossos ventos dominantes serem quase

nulos em relação a este tipo de situação.

1.1. As ilhas de calor

A troca dos elementos naturais pelos elementos urbanos provoca mudanças

nas características da atmosfera local, podendo ser observado o aumento da

temperatura nos grandes centros. Este fenômeno é chamado de ilha de calor, ou,

anomalia térmica, onde o ar da cidade se torna mais quente que o das regiões

vizinhas. (LOMBARDO, 1985). Os seus efeitos são bons exemplos das modificações

causadas pelo homem na atmosfera, e pode-se observar que este fenômeno

costuma atingir maiores temperaturas se o céu está limpo e claro e o vento calmo,

apesar de ocorrer também à noite.

Segundo Lombardo (1985), as áreas metropolitanas costumam apresentar

vários picos de temperatura. As atividades que causam esse afeito podem estar

concentradas em várias regiões do tecido urbano, que funcionariam como o centro.

Bairros fabris pouco arborizados tendem a ser mais quentes que bairros residenciais

de luxo, com baixa densidade de construção e muitas áreas verdes.

concentram no tamanho e na população das cidades, condições do tempo de acordo com a presença

de nuvens, velocidade do vento, umidade, são também características dos canyons urbanos.

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A elevação da temperatura nestas áreas centrais da mancha urbana, afirma

Lombardo (1985), facilita ascensão do ar, quando não há inversão térmica, formando

uma zona de baixa pressão. Isso faz com que, os ventos soprem, pelo menos

durante o dia, para essa região central, levando muitas vezes, maiores quantidades

de poluentes. Assim, sobre a zona central da mancha urbana forma-se uma "cúpula"

de ar pesada e poluída.

Tanto Lombardo (1985), quanto Bernatzky (1982) apontam parâmetros

importantes para caracterização e determinação da intensidade da ilha de calor:

• a redução da evaporação (pela ausência de vegetação e água disponível);

• a radiação solar que não é usada na evaporação é carregada para o aquecimento

das ruas, edifícios e do ar da cidade;

• o aumento da rugosidade (pela presença de edifícios), aumentando a turbulência,

que age para transferir calor para cima, ao mesmo tempo em que diminui o

escoamento zonal;

• quantidade de solo exposto, condição esta que eleva a temperatura de superfície;

• topografia da cidade, onde montanhas e vales podem servir como barreiras para a

dispersão do ar quente;

• as propriedades térmicas dos edifícios e dos materiais de pavimentação absorvem

energia durante o dia, e à noite emitem radiação de onda longa, o que ocasiona

excesso de temperatura durante a noite, maior que durante o dia.

É ainda claramente observada por Bernatzky (1982) a relação da quantidade de

edificações horizontais e verticais; a redução da velocidade dos ventos devido à

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morfologia do tecido urbano; a poluição que reduz a perda de radiação de onda

longa pelas superfícies, causando aquecimento atmosférico; à drenagem pelo

sistema de captação de águas pluviais de grande parte das precipitações; à não

infiltração das águas no solo como conseqüência da utilização de revestimentos

impermeáveis; à redução da energia utilizada nos processos de evapotranspiração

realizados pela vegetação.

Em grande parte das vias urbanas da cidade de Manaus, há esta falta de

vegetação citada anteriormente, como também um excesso de áreas impermeáveis,

todas revestidas com concreto e asfalto. Há vias com pouca verticalização, porém,

com o mínimo de vegetação, seja ela rasteira, arbustiva ou e arbórea. Em algumas

situações, durante o dia, há grandes engarrafamentos de veículos, e como

conseqüência uma grande dispersão de calor provocado pelos motores dos veículos

e uma grande dispersão de gás carbônico, acontecendo o mesmo nos sinais de

trânsito destas vias. Estes fatores ajudam a elevar os índices de temperatura nestes

ambientes e provocam efeitos semelhantes à ilha de calor.

Em contrapartida, a geometria dos canyons2 urbanos contribui para reduzir a

penetração da radiação de onda longa em meio aos edifícios e isto influencia no

microclima das vias que os atravessam, trazendo uma complexa diferença de

temperatura entre o espaço das edificações e as condições do céu. Tal fenômeno de

bloqueio dos raios solares acontece na Avenida Getúlio Vargas, nos trechos em que

se concentram os altos edifícios, somado à presença de arbóreas de grande porte

(Ficus microcarpa) o Benjaminzeiro, no extenso canteiro central entre as duas pistas.

2. Um canyon urbano é uma forma de disposição espacial das edificações quando estas estão

enfileiradas ao longo de ambos os lados de uma rua o avenida. Trata-se de um conjunto de

superfícies que determinam um volume de ar em seu interior, sendo limitado pelas paredes das

edificações e pelo solo e aberto nas extremidades laterais e superior. Ou seja, formando um “corredor

de edifícios” aberto nos “extremos”.

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A radiação emitida pelas edificações é fator importante de aquecimento nos

centros urbanos. As propriedades térmicas dos materiais podem aumentar o

armazenamento do calor sensível fabricado nas cidades durante o dia e liberá-los

para a atmosfera urbana após o pôr do sol. Com isto, as ausências da vegetação e

de superfícies líquidas diminuem a evapotranspiração e aumentam o calor.

A intensidade da ilha de calor está relacionada com o tamanho da cidade e sua

população. Ou seja, cidades mais populosas sofrem maiores efeitos da ilha de calor.

Porém considerar apenas a população não é suficiente para explicar esse fenômeno

físico. A geometria das ruas e dos prédios nas áreas urbanas centrais influencia na

máxima intensidade da ilha, em relação às áreas livres vegetadas. Como é o caso do

parque do Ibirapuera, na cidade de São Paulo, citado por Lombardo (1985), no qual

a temperatura é menor que nos bairros com elevado índice de área construída e

intensa verticalização.

O mesmo autor afirma que, na capital paulista, em situação de estabilidade

atmosférica, com ausência de ventos, e inversão térmica freqüentes no inverno, este

fenômeno chamado ilha de calor aparece na sua plenitude, podendo ocorrer variação

térmica horizontal de até 10ºC, entre o centro da cidade e sua periferia. E como este

fato está associado também aos maiores índices de poluição da atmosfera, isto faz

com que esta anomalia térmica possibilite a ocorrência de doenças respiratórias à

população mais idosa que pode sofrer riscos fatais, principalmente nos que possuem

problemas cardíacos.

Em estudos feitos por Oke (1981) sobre a relação das ilhas de calor com a

densidade demográfica em cidades norte-americanas e européias, mostraram que

quanto maior a população, maior a temperatura. Porém a correlação é diferente para

as cidades dos dois continentes, sendo o aumento mais pronunciado para as

americanas. Ele faz uma correlação entre as temperaturas maiores em cidades

americanas e a grande concentração de prédios e pessoas. Também define o clima

urbano como sendo o resultado das modificações causadas pelo processo de

9

urbanização na superfície terrestre e das características atmosféricas de um

determinado local. Monteiro (2003), por sua vez, diz que o clima urbano é um

sistema que abrange o clima de um dado espaço terrestre e sua urbanização.

1.2. Clima urbano

Ayoade (2003) afirma então que fica evidente que a urbanização exerce

influência direta no clima da cidade. Além da influência do homem sobre o clima, o

clima também influencia o homem. Há várias maneiras pelas quais o clima exerce

influência sobre o ser humano: “o essencial para a vida da humanidade no planeta é

especialmente o ar, a água, o alimento, o vestuário e o abrigo, que são todos

dependentes das condições meteorológicas ou do tempo que lhe é inerente”.

Também é evidente, segundo o autor, que o clima influencia o homem em

diversos fatores, como na saúde, no conforto, na fisiologia, nas emoções, no

comportamento humano, no desempenho das atividades diárias, devendo-se

enfatizar que a influência climática pode ser tanto positiva quanto negativa.

Logicamente, o impacto global de tais condições haverá de afetar a economia, a vida

social e a qualidade de vida de todos quantos sejam por elas atingidos.

Para uma definição do clima ideal, segundo Mayer (1990), ele deve estar

relacionada à qualidade do ar, bem como ao complexo térmico existente em

determinada região. O desenvolvimento de análises bioclimáticas quanto ao clima

urbano deve ter como finalidade última o estabelecimento de propostas concretas

para um planejamento urbano climaticamente orientado.

As cidades vêm sendo vistas nos últimos anos como símbolos de crise

ambiental. Os problemas relacionados ao meio ambiente são os mais variados.

Entre eles estão o excesso de ruído e a emissão de poluentes no ar e na água,

escassez de recursos energéticos e de água, falta de tratamento adequado de

10

resíduos, alterações no regime de chuvas e de ventos, formação de ilhas de calor,

inversão térmica, aumento de consumo de energia3.

Em relação ao microclima, ele elucida que as cidades são compostas por um

mosaico de microclimas diferentes; os mesmos fenômenos que caracterizam o

mesoclima urbano existem em miniatura por toda a cidade, como pequenas ilhas de

calor, bolsões de poluição atmosférica e diferenças locais no fluxo dos ventos. Este

mosaico pode ser criado intencionalmente, através do projeto dos espaços externos.

Quando as condições naturais não são desejáveis, a criação de um microclima mais

ameno é essencial para incentivar (ou até mesmo possibilitar) o uso de áreas

externas.

Os arquitetos podem encorajar-se a planejar espaços de cidades com climas

extremos, com proteção parcial para pedestres, criando conexões entre os edifícios

com passagens sombreadas, com tanto que não haja a interferência de

regulamentações desnecessárias que inviabilizam estes projetos inovadores.

Quanto a proporção e distribuição da vegetação em áreas urbanas, Givoni

(1998), Spirn (1995), Honjo e Takakura (1990/91) e Assis, (1999), dentre outros,

considerando o efeito extremamente localizado das áreas verdes, recomendam a

sua distribuição pelo espaço construído.

Na Alemanha a escola de climatologia tradicionalmente mapeia as trajetórias

locais de vento para antecipar futuras conseqüências da ocupação da cidade e,

assim, determinar verdadeiros corredores de vento, que permanecem desobstruídos

3. Hough (1998) observa que o condicionamento artificial dos edifícios teve efeitos marcantes nas

cidades modernas. A vida urbana se converteu em uma série de experiências condicionadas artificialmente. Liberando os edifícios das preocupações climáticas, o condicionamento artificial permitiu o desenvolvimento de mega-estruturas cujo aquecimento, refrigeração umidade e iluminação dependem totalmente de sistemas mecânicos. Isto fez com que as cidades dessem as costas ao meio exterior, tornando-se cada vez mais um lugar contaminado, varrido por ventos de inverno ou sufocados pelo calor de verão. A preocupação exclusiva com o microclima interior nega o papel condicionante climático ao espaço exterior, e os microclimas urbanos cada vez mais insalubres geram maior confiança nos microclimas interiores controlados.

11

para a melhoria das condições de conforto ou para a dispersão de poluentes. Pois,

nestas áreas a arborização presente é para produção de ar limpo e fresco, e os

resultados são usados pela administração municipal, como também são levados em

consideração nas decisões políticas (KATZSCHNER, 1997).

Os modelos utilizados para se estudar os fenômenos climáticos urbanos

geralmente trabalham com os seguintes parâmetros:

a) o tamanho da cidade, usando “população como parâmetro” (OKE, 1973a), às

vezes com a interferência da velocidade regional de vento;

b) a relação altura/largura ou fator de visão de céu nos canyons urbanos

(TAHA,1988);

c) o balanço de energia, com variáveis familiares aos climatologistas, mas não

diretamente aplicáveis ao planejamento urbano (OKE,1999).

No que diz respeito à cidade de Manaus é possível perceber que é de

fundamental importância o planejamento arbóreo para o seu desenvolvimento

urbano, pois como afirma o trabalho de Frota e Schiffer (2006), o planejamento

urbano evita prejuízos ao meio ambiente. A arborização é um fator determinante da

salubridade ambiental, apresentando influência direta sobre o bem estar do homem,

com inúmeros benefícios ao meio ambiente, contribuindo também para um equilíbrio

climático. Para Sanchotene (1999), a vegetação além de ser importante para a vida

do homem, desempenha diversas funções ligadas e influenciadas por aspectos

sociais, culturais, econômicos, e, sobretudo ecológicos, interferindo nas condições de

conforto ambiental.

Do ponto de vista fisiológico, a vegetação melhora o ambiente urbano através

da capacidade de produzir sombra; filtrar ruídos, amenizando a poluição sonora;

12

melhorar a qualidade de vida do ar, aumentando o teor de oxigênio e de umidade,

absorvendo o gás carbônico; amenizando a temperatura (Graziano, 1994). Ou,

como observam Sanchotene (1994) e Vidal e Gonçalves (1999), a presença dos

arbustos e árvores no ambiente urbano, melhoram o microclima. Isto é alcançado

através da diminuição da amplitude térmica, principalmente por meio da

evapotranspiração, da interferência na velocidade e direção dos ventos,

sombreamento, diminuição da poluição sonora e visual e contribuição para a

melhoria física e mental do ser humano na cidade.

Segundo Oke (1981), não é possível estabelecer um padrão de comportamento

climático no interior de um cânion urbano. Isto pela interferência de diversos fatores

na caracterização do seu microclima a orientação das ruas implica em diferenças na

incidência do ângulo solar, as características dos materiais de construção e da

geometria da rua, ou seja, a relação largura/altura. Esta relação definirá a maior ou

menor capacidade de penetração da energia solar no interior do cânion.

2. Referencial teórico

De acordo com observações de Trinta (2001), dentre os impactos que o trânsito

provoca ao meio ambiente estão a poluição atmosférica e sonora, causada pela falta

de mobilidade que é caracterizada pela obstrução do trânsito, gerando os

congestionamentos urbanos. Com relação à poluição sonora o autor afirma que o

ruído do ronco dos motores, as constantes frenagens e o mau uso das buzinas

causam poluição sonora que afetam o sistema auditivo. Ele também chama a

atenção para o fato dos estacionamentos irregulares nos acostamentos das vias

urbanas, semáforos desregulados, paradas de ônibus em locais de grande

movimentação de pedestres sem os recuos, causando vários transtornos ao tráfego.

Para a Organização Mundial de Saúde o padrão de conforto auditivo, segundo

Nudelmann (2001), é de 70 dB e quando este valor é ultrapassado, pode haver risco

de danos físicos e psíquicos. Ele faz citações baseado na Norma Regulamentadora

nº 15, do Ministério do trabalho, onde ela cita que está propenso a déficit auditivo

13

futuro, aquele indivíduo que ficar exposto a 85 dB durante 8 horas diárias, assim

como, 90 dB por 4 horas e 100 dB em 1 hora.

A World Health Organization (2003), aconselha que em áreas residenciais o

nível de ruído não ultrapasse o nível sonoro equivalente Leq=55 dB(A), podendo

haver a ocorrência de estresse, mesmo que seja em um nível bem leve, e

acompanhado de desconforto. Já, o nível sonoro equivalente Leq=70 dB(A) é tido

como nível de desgaste do organismo. A partir deste nível, aumentam os riscos de

infarto, derrame cerebral, infecções, hipertensão arterial e outras patologias. Quando

o nível sonoro equivalente chega a Leq=80 dB(A), ocorre a liberação de endorfinas,

causando sensação de prazer momentâneo. Os níveis sonoros na ordem de Leq=100

dB(A) podem levar a lesão e ou perda da intensidade auditiva.

Alguns estudos sobre o incomodo do ruído urbano foram determinados em

ambientes internos, como no Hospital das Clínicas da UFMG – Universidade Federal

de Minas Gerais - em diferentes andares, nos períodos de 9 às 11 horas. Durante

este horário, houve variações de 63,2 a 68,4 dB(A), com picos de até 79,7 dB(A)

(Álvares et al, 1988). Outro estudo de Álvares et al (1982) realizado na cidade de

Belo Horizonte, chegou a apresentar pontos considerados como graves que chegam

de 79 dB(A), a 88,6 dB(A), cujos valores estão entre os maiores índices de poluição

sonora do Mundo.

De acordo com Oke (1981) a orientação das ruas implica em diferenças na

incidência do ângulo solar, as características dos materiais de construção e da

geometria da rua, ou seja, a relação largura/altura. Esta relação definirá a maior ou

menor capacidade de penetração da energia solar no interior do canyon. Numa rua

estreita, a totalidade da radiação que entra no ambiente atmosférico é absorvida

devido às múltiplas reflexões, independente de sua orientação. Nessas ruas, o calor

é absorvido principalmente pelas paredes dos edifícios.

14

Também são citados os resultados encontrados durante estudos desenvolvidos

em Presidente Prudente (SP). O estudo foi realizado durante seis dias em três

horários diferentes, em três locais. Praça dos Imigrantes (uma área densamente

ocupada e bem arborizada, com pouco fluxo de pessoas e veículos), Praça do Ana

Jacinta (pouca vegetação, densamente ocupada e pouco fluxo de pessoas e

veículos). E, a Estação Meteorológica da FCT-UNESP (com um extenso gramado,

pouco arborizado e pouco edificado, porém com fluxo de veículos constante). Os

resultados encontrados foram mais satisfatórios na área arborizada da Praça dos

Imigrantes, onde a temperatura foi mais amena (Gomes & Amorim, 2003).

THURMAN (1983) citado por TAKAHASHI (1992), alega que as primeiras ruas

a serem arborizadas com plantio de árvores foram as de Paris, no ano de 1660, com

os objetivos de embelezar a cidade e proteger os movimentos militares, além de

servirem como material para barricadas. Desde essa época, então, as árvores têm

sido utilizadas em todas as cidades. E, de acordo com as recomendações de Grey e

Deneke (1978), citados por Milano e Dalcin (2000), cada espécie não deve

ultrapassar 10-15% do total de indivíduos da população arbórea, para um bom

planejamento da arborização urbana.

Em Sacramento, Califórnia, houve umas simulações em 254 residências, onde

foi deduzido que formas arbóreas e formas de copas diminuem a incidência de

radiação, sendo assim, possível a diminuição do uso de ar condicionado no verão

(Simpson & McPherson, 1997). A arborização urbana, sendo corretamente utilizada,

pode funcionar também como uma barreira física, proporcionando a absorção ou

reflexão das ondas sonoras (Grey & Deneke, 1978; Milano, 1984).

A arborização de vias públicas ou urbanas expõe PEDROSA (1983), consiste

em trazer para as cidades – pelo menos simbolicamente – um pouco do ambiente

natural e do verde das matas, satisfazendo às necessidades mínimas do homem,

sendo um dos parâmetros quantiqualitativos de indicação da qualidade de vida. Ele

afirma ainda que uma árvore isolada pode transpirar, em média, 400 litros de água

15

por dia, produzindo um efeito refrescante equivalente a 5 condicionadores de ar com

capacidade de 2.500 kcal cada, funcionando 20 horas por dia.

MENEZES et al, (2003) acertam ao afirmarem que a arborização das cidades

constitui-se em um elemento de grande importância para a elevação da qualidade de

vida da população, seja nos grandes centros urbanos ou em pequenas cidades.

Suas características diversas controlam os muitos efeitos adversos do ambiente

urbano, contribuem para melhorar a qualidade de vida, melhorando o ambiente

urbano tanto em seus aspectos ecológicos quanto na sua estética. A árvore é um

elemento fundamental no planejamento arbóreo urbano, na medida em que define e

estrutura o espaço amenizando os ruídos e a temperatura das áreas adjacentes.

Em grandes cidades a ocupação do solo influencia no micro-clima urbano. Em

Paraisópolis favela de São Paulo, foi elaborado um estudo de 9 de fevereiro e 31 de

julho de 2003, onde foram escolhidos quatro pontos em um setor ocupado, e como

controle, uma rua arborizada próxima. A ocupação do solo influenciou bastante para

um aumento da temperatura. Na favela, as temperaturas foram mais elevadas que

fora dela (Silva e Ribeiro, 2006).

3. Objetivos

De acordo com os problemas expostos, o presente trabalho teve como

objetivo as seguintes etapas:

a) Quantificar os níveis sonoros e de temperatura nas paradas de ônibus em

espaços arborizados, semi-arborizados e com pouca arborização;

b) Avaliar a influência da cobertura vegetal nos níveis de ruído e temperatura e

sua contribuição no nível de satisfação da população;

c) Descrever a percepção dos níveis sonoros e dos níveis de temperatura

16

ambiente pelas pessoas;

d) Comparar os níveis de ruído encontrados nas vias estudadas com os níveis de

ruído sugeridos pela Organização Mundial de Saúde (OMS, 2003) e pela

medicina preventiva (BELOJEVIC et al.,1997; MASCHKE, 1999);

e) Contribuir com os trabalhos que pesquisam sobre a amenização da energia

térmica sobre os ambientes e sobre a diminuição do ruído urbano.

4. Material e Métodos

4.1. Área de estudo

As áreas de estudo escolhidas foram trechos de seis vias urbanas classificadas

como corredores urbanos da cidade de Manaus, pois interligam o trânsito de veículos

automotores entre regiões distintas da cidade. Em cada uma destas vias foi

selecionado um ponto de ônibus para as medições dos dados de pressão sonora,

temperatura do ar e umidade relativa. A escolha destes pontos teve como critério o

fluxo diário de pessoas e de veículos.

As referidas vias urbanas foram classificadas como: arborizadas, semi-

arborizadas e pouco arborizadas, com base em gradiente pré-estabelecido, resultado

de estudos e levantamentos arbóreos realizados in loco. Das seis vias, foram

escolhidas duas vias com característica de arborizada, as avenidas Getulio Vargas e

Boulevard Amazonas; duas vias com característica de semi-arborizada, as avenidas

Darcy Vargas e Efigênio Sales e duas vias com característica de pouco arborizada,

as avenidas Constantino Nery e Djalma Batista.

17

4.2. Medições do ruído urbano

O período de coleta dos dados dos níveis de pressão sonora compreendeu os

meses de abril a maio de 2007. Os horários estabelecidos foram das 07:00 as 07:30

horas e das 17:45 as 18:15 horas, identificados como os momentos de maior fluxo de

veículos durante um dia. O método utilizado para estas coletas foi estabelecido

através da norma NBR 10151 da Associação Brasileira de Normas Técnicas. Para a

determinação da pressão sonora foram utilizados três decibelímetros da marca

Minipa MSL-1325 com microfone (1/2”, faixa dinâmica de 50dB, precisão de +/-

1.5dB, 94dB/1kHz).

Também foi identificada a percepção dos níveis sonoros e de temperatura

ambiente pelas pessoas que freqüentam estes pontos de ônibus, e o grau de

satisfação delas, através da aplicação de questionário junto a um pequeno grupo de

indivíduos presentes em cada um destes locais de medição em determinado horário.

Assim, pode-se observar a existência ou não de conforto ambiental em pontos sob a

influência da arborização existente e em outros pontos sob a influência de média ou

pouca arborização.

4.3. Medições da temperatura e umidade ambientes

Para os levantamentos de dados de temperatura foram estabelecidos os

mesmos critérios descritos para pressão sonora. As coletas de dados de temperatura

foram realizadas nos mesmos dias das coletas de dados de pressão sonora,

entretanto, no horário das 14:00 às 15:00 horas, momento do dia de maior incidência

dos raios solares. Para a quantificação da temperatura ambiente e da umidade

relativa foram utilizados três termohigrômetros digitais também da marca Minipa (MT-

242. 98 x 110 x 21mm display múltiplo, precisão de ± 1ºC, ± 3% RH).

4.4. Levantamento do fluxo de veículos

Nesta etapa do trabalho, foi estabelecida uma contagem para se saber o fluxo

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de veículos automotores, identificando-se a quantidade de carros, caminhões e

coletivos que trafegam, por minuto, nas vias escolhidas, em frente aos locais de

medição e durante os horários estabelecidos.

A fluidez geral de veículos é estabelecida pela dinâmica do trafego, a

velocidade e a densidade. Assim, as variações de fluxo foram estabelecidas com

base em Vasconcelos (1982), no qual realizou-se quatro contagens em períodos

consecutivos de quinze minutos, para a determinação do Fator de pico horário

(FPH), segundo a fórmula: FPH = VT/4. V15 max

Onde:

VT = volume da hora analisada

V15max = volume de quinze minutos máximo dentro da hora analisada.

4.5. Aplicação de questionário

Foi elaborado um questionário, que depois foi aplicado por meio de técnica de

entrevista junto a um número determinado de pessoas em cada um dos pontos de

ônibus, com o objetivo de conhecer a reação dos freqüentadores destes locais. Ou

seja, como os eles se sentiam em relação aos níveis de pressão sonora advindos do

tráfego veicular e em relação à temperatura ambiente, assim como, a influencia da

vegetação existente nas vias em estudo sobre elas e o local em que se encontravam.

5. Resultados

Nos locais das medições, das vias arborizadas, semi-arborizadas e de pouca

arborização, citados anteriormente, foram obtidos resultados relacionados a valores

médios de ruído que podem ser observados na tabela 01 e no gráfico 01. Os valores

da temperatura ambiente coletados nestes mesmos pontos, durante o período das

14:00 às 15:00 horas, estão apresentados na tabela 02 e no gráfico 02, e os valores

referentes a umidade relativa estão expressos na tabela 02 e no gráfico 03.

19

Tabela 01: Valores médios de ruído.

Vias Urbanas

Média de ruído 07:00h ás 07:30h

Erro Padrão Média de ruído 17:45h ás

18:15h

Erro Padrão

Boulevard Amazonas 72,19dB(A) ±0,35 SE 73,22dB(A) ±0,27 SE

Getúlio Vargas 76,60dB(A) ±0,73 SE 79,58dB(A) ±1,50 SE

Darcy Vargas 69,75dB(A) ±0,13 SE 69,97dB(A) ±0,59 SE

Efigênio Sales 73,41dB(A) ±0,36 SE 72,04dB(A) ±0,40 SE

Constantino Nery 77,45dB(A) ±0,85 SE 77,44dB(A) ±0,83 SE

Djalma Batista 77,99dB(A) ±1,96 SE 78,90dB(A) ±2,55 SE

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho (2007).

20

Gráfico 01: Valores do ruído nas 6 vias, das 7:00 às 7:30 horas e 17:45 às 8:15 horas.

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12

Ruí

do (d

B)

65

70

75

80

85

Fonte: ARIDE, Paulo. Aplicação de software estatístico (2007).

Os valores médios de ruído obtidos, nas Avenidas Darcy Vargas, Boulevard

Amazonas e Efigênio Sales foram os valores mais baixos registrados em todas as

coletas (tabela 1 e gráfico 1). Nas Avenidas Getúlio Vargas, Constantino Nery e

Djalma Batista registraram-se os maiores valores (tabela 1 e gráfico 1). Após as

medições, no cálculo das médias foram identificados os picos sonoros mais altos na

Avenida Djalma Batista, os quais indicaram valores entre 90 dB(A) e 103 dB(A).

No momento da coleta de dados, no ponto de ônibus da Avenida Boulevard

Amazonas, durante a média da temperatura ambiente chegou a 34,35°C (±1,06 SE),

enquanto que a média de umidade relativa registrada foi de 55,39% (± 2,92 SE). A

média de temperatura ambiente registrada na Avenida Getúlio Vargas foi de 32,46°C

(±0,57 SE), junto à média da umidade relativa de 65,60% (±1,67 SE).

21

Tabela 02: Temperatura ambiente e Umidade.

Vias Urbanas

Média de Temperatura

14:00h ás 15:00h

Erro Padrão

Média de Umidade 14:00h ás 15:00h

Erro Padrão

Boulevard Amazonas

34,35°C ±1,06 SE 55,39 % ± 2,92 SE

Getúlio Vargas 32,46°C ±0,57 SE 65,60 % ±1,67 SE

Darcy Vargas 34,82°C 58,68 %

Efigênio Sales 37,05°C ± 0,62 SE 55,89 % ± 2,50 SE

Constantino Nery 39,03°C ± 1,18 SE 49,94 % ± 3,34% SE

Djalma Batista 34,59°C 0,86°C SE 58,17 % ± 3,95% SE

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho (2007).

Gráfico 02: Valores da temperatura ambiente nas seis vias, das 14:00 às 15:00 horas.

1 2 3 4 5 6

Tem

pera

tura

(o C)

30

32

34

36

38

40

42

Fonte: ARIDE, Paulo. Aplicação de software estatístico (2007).

No ponto de medição da Avenida Efigênio Sales obteve-se uma média da

temperatura ambiente de 37,05°C (± 0,62 SE), enquanto que a média da umidade

22

relativa verificada foi de 55,89% (± 2,50 SE). No ponto de medição da Avenida Darcy

Vargas foi encontrada uma média de temperatura ambiente de 34,82ºC, ou seja, uma

variação de 2,23ºC para menos, e a média de umidade relativa encontrada foi de

58,68%, uma variação de 2,79% para mais. Isto considerando que as duas vias

urbanas possuem as mesmas características, quanto ao tipo de vegetação em seus

canteiros centrais, quanto à largura e tipo de pavimentação, e outros aspectos, que

são analisados em etapa posterior.

No ponto de medição da Avenida Constantino Nery foi encontrada uma média

da temperatura ambiente de 39,03°C (± 1,18 SE), enquanto que a média da umidade

relativa verificada foi de 49,94% (± 3,34% SE). No ponto de medição da Avenida

Djalma Batista foi encontrada uma média de temperatura ambiente de 34,59° (±

0,86°C SE), ou seja, uma variação de 4,44ºC para menos, e a média de umidade

relativa encontrada foi de 58,17% (± 3,95% SE), uma variação de 8,23% para mais.

Apesar das vias apresentarem semelhanças de pouca arborização, a variação dos

valores de temperatura ambiente e umidade, entre elas, foi alto.

Gráfico 03: Valores da umidade relativa nas seis vias, das 14:00 às 15:00 horas.

1 2 3 4 5 6

Um

idad

e (%

)

40

50

60

70

80

23

Fonte: ARIDE, Paulo. Aplicação de software estatístico (2007).

Após a coleta de dados de ruído, temperatura e umidade foram medidas as

larguras das caixas viárias (Tabela 03), no trecho frontal aos pontos de medição.

Sendo que estas caixas viárias constituem a soma das pistas de rolamento com as

calçadas e o canteiro central (quando presente). Considerou-se que este fator

poderia influenciar nos resultados das variações do nível de pressão sonora,

temperatura do ar e umidade relativa, coletados. Pois, sendo algumas caixas viárias

mais largas que outras, supostamente teriam um fluxo de veículos maior e, com isto,

o nível de ruído e aquecimento do ar, mais elevados. Tabela 03: Dimensões da largura das seis vias urbanas, em estudo.

A tabela 04 apresenta os levantamentos das médias dos fluxos diários de

veículos que passam em cada uma das vias em estudo, realizados ao longo dos

períodos de pico do tráfego (7:00 à 8:00 horas e 17:45 à 18:45 horas), durante uma

semana (segunda a sexta-feira), assim como, a quantidade de linhas de ônibus que

circulam por estas vias. Durante este período de coletas de dados, foi observada a

variação no fluxo de veículos nos diferentes horários, independente da largura da via,

pois, mesmo as vias mais estreitas tiveram momentos de quinze minutos com maior

fluxo de veículos, os quais foram citados em norma por Vasconcelos (1982).

Vias Urbanas Largura

Avenida Boulevard Amazonas 39,54m

Avenida Getúlio Vargas 32,30m

Avenida Darcy Vargas 25,95m

Avenida Efigênio Sales 23,00m

Avenida Constantino Nery 27,20m

Avenida Djalma Batista 29,44m

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho (2008).

24

Tabela 04: Média do fluxo de veículos leves e veículos pesados nas seis vias urbanas e nos

dois horários. FVLM

QTDE

Vias Urbanas

Un

FVPM QTDE Un

FVLT QTDE Un

FVPT QTDE Un

Total do Fluxo /veículos. dia

Qtde de linhasde ônibus Un

Boulevard Amazonas

4300

800

4600

780

10.480

27

Getúlio Vargas 3700 1740 3560 1200 10.200 94

Darcy Vargas 2800 300 6340 280 9.720 12

Efigênio Sales 3600 540 4340 420 8.900 09

Constantino Nery

3100 440 3280 1220 8.040 43

Djalma Batista 3120 1840 4700 460 10.120 34

Fonte: MONTEIRO, José C. (2008).

Com base no estudo de Uchoa (2006), como mostra a tabela 05, foi realizado

um levantamento in loco da predominância das árvores existentes nas áreas,

próximas aos pontos de medição, nas seis vias urbanas. Foram coletados dados das

estimativas médias de altura das arbóreas (HM), de diâmetro de copa (MDC), de

diâmetro do tronco (MDT) e de espaçamento entre as arbóreas (ME). Isto,

considerando a copa das arbóreas como sendo circulares.

Tabela 05: Levantamento em loco da predominância arbórea existentes nas áreas, Médias

do espaçamento entre as arbóreas e diâmetro de tronco. Via

Tipo Arbóreo (nome comum)

Nome Científico

Altura Média HM

Média Diâmetro da Copa MDC

Média Diâmetro do Tronco MDT

Origem Média

Espaça-mento ME

Boulevard Amazonas

Flamboyant Delonix regia 7m 14m 0,56m 2,94m Madagascar

Getúlio Vargas

Benjaminzeiro Ficus microcarpa

12m 18m 0,85m 10,30m

Índia

Darcy Vargas

Mangueira Mangifera sp 5m 7m 0,32m 0,00m Índia/Ásia

Efigênio Sales

Mangueira Mangifera sp 5m 7m 0,32m 15,00m Índia/Ásia

25

Fonte: UCHÔA (2006), MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho, (2007).

Por fim, no presente trabalho foi aplicado um questionário, mostrado nas

tabelas 06, 07, 08, 09 e 10 (ver anexos), junto a trezentas pessoas adultas entre

homens e mulheres, que se encontravam eventualmente nos pontos de ônibus,

objetos deste estudo, através do qual procurou-se saber o grau de satisfação térmico

e acústico e outras condições a que estes indivíduos estavam expostos, através de

seus próprios depoimentos. E, estes resultados seriam comparados com os valores

encontrados durante as medições, para as devidas análises.

6. Discussão

Segundo as análises feitas em todos os locais estabelecidos para as coletas

de dados, as variações da pressão sonora aconteceram em virtude de vários fatores

e características das vias urbanas. Os principais motivos verificados foram: as

características das vias; maior número de pessoas; cruzamentos e os

engarrafamentos; momentos de aceleração de veículos; reflexão do som no muro

próximo ao ponto; inclinação e condições de vias; veículos com má conservação;

fluxo de veículos em dias e momentos variados; tempo de veículos parados próximos

ao ponto e morfologia do tecido urbano e das edificações.

Outros trabalhos da mesma natureza foram realizados em outras cidades

brasileiras, como por exemplo, na cidade de Curitiba, no Parque Jardim Botânico,

onde foram escolhidos 21 pontos espalhados pela área, dos quais 47,6%

apresentaram níveis sonoros acima de 65dB(A). No entanto, 60% de um total de 50

pessoas entrevistadas no parque, disseram não sentirem-se incomodadas com o

ruído no local (Belojevic et al., 1997; Maschke, 1999 e Zanin e Diniz, 2001, 2002).

Situação diferente do presente trabalho, realizado na cidade de Manaus, onde, 100%

de um total de 300 pessoas entrevistadas, disseram sentirem-se incomodados tanto

com o ruído urbano quanto com a temperatura ambiente dos locais de coleta e que

no caso são pontos de ônibus.

26

A ocorrência de menores níveis de pressão sonora no ponto da Avenida

Boulevard, em relação ao ponto da Avenida Getúlio Vargas, pode estar relacionada a

menor presença de edificações verticalizadas na Avenida Boulevard, resultando em

menos efeitos de reflexão nas fachadas, e a um maior movimento de veículos

pesados, mesmo identificando-se que nesta via a caixa viária é maior do que a caixa

viária da Avenida Getúlio Vargas. Observou-se também na Avenida Boulevard a

existência de grandes áreas abertas, próximas ao ponto de medição, o que propicia

uma maior dissipação do som produzido pelos automóveis em seu espaço.

Nas áreas próximas ao ponto da Avenida Getúlio Vargas, foi observada uma

maior aglomeração de edifícios, que podem estar influenciando no maior índice de

reflexões dos ruídos, provocados pelos veículos automotores. E, isto pode ser uma

das causas pela qual a média dos níveis de pressão sonora, nesta via, se apresente

mais elevada do que a média encontrada na Avenida Boulevard e nas outras vias

urbanas semi-arborizadas e com pouca arborização. Estes resultados podem ser

observados no gráfico 01.

Outro caso semelhante ao deste trabalho e que pode ser mencionado são as

pesquisas em rodovias da cidade de São Paulo, consideradas áreas com grande

fluxo de veículos. E que consistem em projetos experimentais com barreiras

acústicas rodoviárias, destinadas a impedir a propagação do ruído para

determinadas áreas nas laterais das vias. O primeiro estudo fez parte da Via

Perimetral Metropolitana, na rodovia dos Bandeirantes, SP, na altura do km 14, no

qual foi instalada a barreira-piloto (Murgel, 1998). Os receptores foram os edifícios

residenciais e os níveis sonoros encontrados foram de 85,2 e de 86,3 dB (A), com

um fluxo entre 2688 e 3888 veículos/hora (IPT, 1979). E, segundo Murgel (1998), foi

possível observar neste local um fluxo de veículos de até 3900 veículos/h. durante o

dia e 1400 veículos/h. durante a noite, em meio à contagem.

Em Manaus, outro fator que influencia na maior propagação do ruído no ponto

27

da Avenida Getúlio Vargas é a sua localização próxima a um cruzamento de via

urbana de fluxo constante de veículos, com a presença de um semáforo, pois esta

situação provoca o adensamento de veículos neste local. Considerando que próximo

a este ponto de medição as copas das árvores presentes não criam barreira acústica

para as coletas. No entanto, muito absorvem dos ruídos provenientes dos veículos

que se propagam para os edifícios próximos, pois elas ocupam justamente uma

posição de bloqueio entre estes edifícios e as fontes de emissão sonora4.

Nos pontos de medição das avenidas não arborizadas (Constantino Nery e

Djalma Batista) foram registrados valores de nível de pressão sonora mais altos do

que os captados nas duas avenidas semi-arborizadas. Porém, estes valores não

ultrapassaram os valores registrados na Avenida Getúlio Vargas, no período da tarde

e, isto, segundo as análises, pode estar relacionado ao fluxo de veículos pesados,

dos quais propagam ondas sonoras mais graves, na caixa viária da Avenida Getúlio

Vargas.

Durante as coletas de dados de ruído nas seis vias urbanas, foram detectados

pelos aparelhos, níveis de ruído acima do permitido pela OMS (Organização Mundial

de Saúde), em relação à tranqüilidade das pessoas, que é de 55 dB(A), e em relação

ao nível máximo para que não comece a acontecer o desconforto acústico nas

pessoas, que é 75 dB(A) (BELOJEVIC et al.,1997 e MASCHKE, 1999).

Constatou-se também nas seis vias urbanas analisadas, que o mesmo fluxo de

veículos que influencia nos níveis de pressão sonora também contribui para a

propagação de calor sensível e de calor latente no local. Ou seja, o calor gerado

pela emissão de gases dos escapamentos e pelos motores dos inúmeros veículos

que passam por estas avenidas tende a estar em troca constante com outros corpos

de menor temperatura e entre eles estão as pessoas. E esta quantidade de calor

4. Nas avenidas estudadas, as fontes geradoras de ruído estavam muito próximas do medidor de

pressão sonora (decibelímetro).

28

recebida por elas, segundo conceitos físicos, é denominada calor sensível.

Entretanto, no caso destas pessoas começarem a transpirar à temperatura

constante, dizemos que a quantidade de calor é denominada de calor latente.

Outro fato a se considerar são as diferenças da incidência do ângulo solar nas

orientações das vias estudadas na malha urbana, sendo que as avenidas Getúlio

Vargas, Constantino Nery e Djalma Batista, seguem o sentido norte-sul; as avenidas

Darcy Vargas seguem o sentido leste-oeste e a Avenida Efigênio Sales, embora

sinuosa, segue em grande parte o sentido sudoeste-nordeste. Este fato aliado à

geometria destas vias urbanas responde as diferentes capacidades de penetração

da energia solar em seus interiores, sendo que nas vias mais estreitas há uma maior

tendência do calor resultante desta incidência ser absorvido pelas superfícies dos

edifícios e pavimentações, que depois emitem este calor para o ar.

Sobre a variação da temperatura ambiente nas vias, é possível perceber a

diferença de valores entre a Avenida Getúlio Vargas, que foi considerada uma via

arborizada, e as outras vias já citadas, mesmo em relação à Avenida Boulevard

Amazonas, que também foi considerada uma via arborizada dentro do gradiente

proposto. A Avenida Getúlio Vargas tem uma vegetação arbórea de grande porte,

com copa bastante densa, o que não permite que os raios solares incidam tão

diretamente sobre as superfícies do ambiente em estudo. As edificações

verticalizadas próximas ao local de coleta de dados também impedem a passagem

destes raios solares nestes trechos da via.

Na Avenida Getúlio Vargas, o ambiente favorece para que aconteça o chamado

cânion urbano. Este fenômeno atua fazendo com que o som que se propaga da via

reflita nas paredes das edificações verticalizadas e provoque um efeito sonoro mais

intenso do que o normal. O cânion urbano também atua nos valores de temperatura

desta via, fazendo com que ela seja mais amena, devido ao sombreamento causado

pelos prédios, além do sombreamento causado pelas árvores. O que contribui para

valores de umidade relativa do ar maiores que aqueles encontrados em outras vias.

29

As médias de temperatura ambiente encontradas nos pontos das avenidas

Boulevard Amazonas e Djalma Batista foram, respectivamente, 34,35°C e 34,59°C.

E, embora a primeira avenida seja considerada arborizada e a segunda avenida não

arborizada, os valores aproximados se justificam pelos espaços em que se

encontram os pontos de medição estarem totalmente expostos à incidência solar.

Outro fato a ser considerado são as reflexões de superfícies dos muros atrás destes

espaços e dos pavimentos de alta capacidade térmica (passeio de concreto e pista

de asfalto). Outro fato que contribui para as altas temperaturas na Avenida

Boulevard, são as copas pouco densas e de pouca altura das espécies ao longo do

canteiro central da via, o que propicia sombreamento parcial, atenuando pouco as

temperaturas nos ambientes abaixo destas copas.

Alem do mais, o tipo de ponto de ônibus usado em todas as avenidas em

estudo utilizam materiais de alta capacidade térmica, sendo usado o ferro para a

estrutura, o vidro para o fechamento de trás, e a fibra de vidro para o fechamento das

laterais e da cobertura, o que ocasiona desconforto para as pessoas que ali

frequentam. Dos materiais citados o ferro e o vidro são ótimos condutores de calor,

o que causa um maior aumento da temperatura naquele ambiente. Dos seis pontos

de medição apenas o situado na Avenida Getúlio Vargas é diretamente beneficiado

pela presença da vegetação, com sombreamento das copas das árvores sobre o

ambiente, amenizando as altas temperaturas das propagações de calor.

As médias de temperatura ambiente encontradas nos pontos das avenidas

Darcy Vargas e Efigênio Sales foram, respectivamente, 34,82°C e 37,05°C. As

avenidas são classificadas como semi-arborizadas, com gradiente arbóreo

semelhante ao longo de seus canteiros e nas quais os pontos de ônibus apresentam

as mesmas características de forma e materiais constituintes. Entretanto, o maior

valor encontrado na Av. Efigênio pôde ser justificado por seu ponto de medição estar

em uma posição mais exposta aos raios solares e também pela superfície do muro

atrás deste ambiente refletir os raios solares.

30

Deve ser mensionado, também, as espécies arbóreas existentes ao longo de

das avenidas arborizadas e semi-arborizadas em estudo, sendo o Flamboyant

(Delonix regia), a espécie predominante na Av. Boulevard Amazonas; o

Benjaminzeiro (Ficus microcarpa), a espécie predominante na Av. Getúlio Vargas; a

Mangueira (Mangifera sp), a espécie predominante nas avenidas Darcy Vargas e

Efigênio Sales. O grande porte destas espécies fornece o sombreamento nas áreas

abaixo de suas copas frondosas e contribui para as temperaturas mais baixas do que

as avenidas pouco arborizadas, como pôde ser observado na tabela 2 e gráfico 2.

7. Conclusões

Chegou-se, portanto, a conclusão que os níveis de ruído encontrados durante

os estudos, foram sempre acima da média determinada pela OMS (Organização

Mundial de Saúde), em relação à tranqüilidade absoluta das pessoas, que é de 55

dB(A). A menor média de ruído encontrada foi de 69,75 dB(A), e ainda com picos

entre 90 dB(A) e 103 dB(A).

Quanto à vegetação, a mesma não influenciou nos níveis de ruído mensurados,

porém, nos estudos de temperatura, a influência da vegetação foi satisfatória, pois,

foi perceptível através das análises feitas com os termos-higrômetro, os diferentes

níveis de temperatura e umidade encontrados nas vias arborizadas, semi-

arborizadas e com pouca arborização. E, como já foi citado anteriormente houve

uma variação de temperatura de até 6,57°C entre uma via arborizada e uma via com

pouca arborização, o que comprova a influencia que a vegetação pode ter na busca

por níveis satisfatórios de temperatura efetiva de conforto térmico à população.

Durante as entrevistas para se saber em relação ao nível de satisfação das

pessoas que freqüentam os pontos de ônibus estudados, elas foram unânimes em

afirmar que a temperatura e o ruído são os fatores que lhes causam mais

perturbação nestes locais. Também, propuseram arborização para amenizar a

31

temperatura ambiente das vias e novos pontos de ônibus, construídos com materiais

que absorvam ou transmitam menos calor, para que elas fiquem melhor protegidas

dos raios solares.

O objetivo do trabalho em questão foi alcançado, pois conforme os resultados

encontrados mostram que os níveis de ruído existentes nas vias são elevados, as

temperaturas encontradas também são elevadas, e que juntas tornam os pontos de

ônibus insalubres para a população freqüentadora dos mesmos. Portanto, a

presença da vegetação nas vias, ameniza a temperatura ambiente, como também

ameniza os ruídos urbanos, mesmo com as medições tendo sido feitas próximas as

fontes geradoras do ruído.

32

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35. OMS – Organização Mundial de Saúde, 2003.

36. PEDROSA, J.B. Arborização de cidades e rodovias. Belo Horizonte – MG:

E.F. 1983.

37. PEREIRA et al. Agrometeorologia Fundamentos e Aplicações práticas. 2002.

38. SANCHOTENE, M. do CC. Desenvolvimento e perspectivas da arborização

urbana no Brasil. In: Congresso Brasileiro de Arborização Urbana, São Luís

– Ma. Anais... São Luís, Sociedade Brasileira de Arborização Urbana; 1994.

39. ____________. Arborização Urbana como parte integrante da paisagem. In:

8º Encontro Nacional de Arborização Urbana e 1ª Feira Nordestina de

Ecologia e Meio Ambiente, 1999. Fortaleza – CE. Anais, Fortaleza, 1999.

36

40. SANTAMOURIS, M. Energy and climate in the urban environment. Ed.

James & james, Londres, 2001.

41. SPIRN, A. W.O. O Jardim de Granito. São Paulo: EDUSP, 1995.

42. SIRKIS, Alfredo. Ecologia Urbana e Poder Local. Fundação Ondazul, RJ, 1999.

43. SIMPSON, J.R; MCPHERSON, E.G. Simulations of tree shade impacts on

residential energy use for space conditioning in Sacramento. Davis:

Pacific Soutwest. Research Station, USDA Forest Service, c/o Department

of Environment Horticulture, University of California, 1997.

44. SILVA E.N. e RIBEIRO H. Alterações da temperatura em ambientes externos

de favela e desconforto térmico. Rev. Saúde Pública; 40(4): 663-70 Silva

EN; Ribeiro H Departamento de Saúde Ambiental. Faculdade de Saúde

Pública. Universidade de São Paulo, SP, 2006.

45. TAHA, H. Night time air temperature and the aky-view factor: a case study in

San.

46. OKE, T.R. City Size and Urban Heat Island. Atmospheric Enviroment, Oxford,

Inglaterra, vol.7, pg. 769- 779, 1973.

47. TRINTA, Z. A. Impactos Ambientais Provocados pelo Trânsito Urbano,

Mestre em Engenharia de Transportes. COPPE - UFRJ -Professor da

Escola de Administração. Centro Universitário, 2002.

48. UCHÔA, Maria F. F. Espécies nativas utilizadas na arborização urbana na

cidade de Manaus-Am. Monografia Universidade do Estado do Amazonas –

UEA, 2006.

37

49. VASCONCELOS, Eduardo A. Pesquisa e Levantamentos de Tráfego, Boletim

Técnico da CET N- 31- Companhia de Engenharia de Tráfego (1982).

50. VIDAL, M.; GONÇALVES, W. Arborização de vias públicas em Nova Iguaçu,

RJ: o caso da Rua Árvore. Curso de paisagismo. Viçosa, MG; UFV, 1999.

51. ZANNIN, P.H.T.; DINIZ, F.B. Environmental noise pollution in the city of

Curitiba. Applied Acoustics. vol. 63, pg. 351-358, Brazil, 2002.

38

9. Anexos

9.1. Questionários

Tabela 06: Como você classifica este ruído?

BA GV DV ES CN DJB

Pouco intenso 67,50% 35,00% 50,00% 67,50% 77,50% 30,00%

Intenso 32,50% 65,00% 50,00% 32,50% 22,50% 70,00%

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho, (2007)

Tabela 07: Você se sente afetado pelo ruído nesta rua?

BA GV DV ES CN DJB

Sim 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho, (2007).

Tabela 08: Durante a permanência neste ponto de ônibus, qual o fator no meio ambiente que lhe causa maior perturbação?

BA GV DV ES CN DJB

Calor 25,00% 22,50% 5,00% - - -

Poluição Sonora - - 5,00% - - -

Segurança - - 7,50% - - -

Poluição Sonora e calor

75,05% 77,50% 82,50% 100,00% 100,00% 100,00%

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho, (2007)

Tabela 09: Você se sente afetado pela temperatura gerada neste local?

39

BA GV DV ES CN DJB

Sim 100,00% 100,00% 97,00% 100,00% 100,00% 100,00%

Não - - 2,50% - -

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho, (2007)

Tabela 10: O que você proporia para amenizar a temperatura ambiente nesta via?

-

BA GV DV ES CN DJB

Pouca arborização - - 5,00% - 25,00% -

Média arborização - 2,50% 60,00% 55,00% 62,50% 52,50%

Muita arborização 100,00% 97,50% 35,00% 45,00% 35,00%

Fonte: MONTEIRO, José C. e equipe de trabalho, (2007)

47,50%

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