LOGÍSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE ...

UNIVERSIDADE TECNOLÓGICA FEDERAL DO PARANÁ PROGRAMA DE PÓS-GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA DE PRODUÇÃO

NEUDI LUÍS SCANDOLARA

LOGÍSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE

PARA LAMINADOS DE MADEIRA

DISSERTAÇÃO

PONTA GROSSA 2010

NEUDI LUÍS SCANDOLARA

LOGÍSTICA COMO SUPORTE DE UM MODELO DE TRANSPORTE PARA LAMINADOS DE MADEIRA

Dissertação apresentada como requisito parcial à obtenção do título de Mestre em Engenharia de Produção, do Programa de Pós-Graduação em Engenharia de Produção, Área de Concentração: Gestão Industrial, da Gerência de Pesquisa e Pós-Graduação, do Campus Ponta Grossa, da UTFPR. Orientador: Prof. João Carlos Colmenero, Dr.

PONTA GROSSA 2010

Dedico este trabalho aos meus famil iares, amigos e professores cujo amor enseja o constante apoio, dedicação, confiança e incentivo nos mais importantes projetos de minha vida.

AGRADECIMENTOS

A Deus, pela saúde e inspiração que nos concede ao seguir o

caminho do conhecimento.

Aos meus pais Benjamin e Anna pelo dom da vida, os estímulos

de sabedoria e as incansáveis jornadas de trabalho para dispor o

necessário em minha vida.

À minha esposa Janete e minha fi lha Sabrina pela força e

paciência em todos os momentos dedicados a este trabalho.

À minha família por sempre sent ir-me amparado para seguir a

busca da conquista deste sonho.

Ao meu orientador Prof. Dr. João Carlos Colmenero pelo seu

apoio, conhecimento e dedicação que tornaram possível o

aprimoramento de minhas habil idades e a conclusão desta pesquisa.

A Jorge Grandi que acreditou e confiou na importância da

realização desta conquista.

A Balduir Carletto e Lucyanno Holanda por apontar e facil i tar os

caminhos da vida acadêmica como mestrando.

A Felipe Santos com sabedoria e vontade sempre esteve

apoiando nas atividades para o desenvolvimento deste trabalho.

Aos funcionários e colegas do PPGEP, pela presteza, amizade e

simpatia que tiveram no andamento do curso.

Aos amigos e colegas que contribuíram para o desenvolvimento

das atividades fazendo parte desta conquista.

“Obter conquistas superiores é possível, desde que realmente acredite e faça o que seja necessário.”

O Autor

RESUMO

SCANDOLARA, Neudi Luís. Logística como suporte de um modelo de transporte para laminados de madeira. 2010. 151 f. Dissertação (Mestrado em Engenharia de Produção) – Programa de Pós-Graduação em Tecnologia, Universidade Tecnológica Federal do Paraná. Ponta Grossa, 2010. O atual ambiente de negócios caracteriza-se pela freqüência e velocidade de mudanças políticas, socioeconômicas, culturais e tecnológicas. Diante desse contexto de mudanças, surge à necessidade das organizações se tornarem flexíveis e adaptáveis para se adequar a esse novo ambiente. O presente estudo tem como objetivo geral analisar os sistemas logísticos, utilizando um modelo matemático, para a tomada de decisão da melhor alternativa de transporte na distribuição física dos produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira. Além do objetivo geral, o estudo também propõe avaliar a possibilidade da distribuição física através as diversas combinações dos modais de transportes. Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da melhor alternativa de transporte e, por fim, avaliar através do modelo matemático, fatores relacionados a custo, tempo e risco da operação logística de diferentes opções de transportes. Para consecução dos objetivos do trabalho a abordagem metodológica utilizada caracteriza-se como: indutiva, aplicada, qualitativa e quantitativa, exploratória e realizada sob a forma de levantamento. Através das variáveis que compõem o modelo (custo, tempo e risco), os resultados evidenciam o beneficio da utilização do modelo matemático que gerou dados confiáveis para tomada de decisão que possibilitou ganhos na operação de transporte independente da localização geográfica, podendo adequar-se para atender as sazonalidades do mercado, priorizando a variável de maior importância para cada necessidade da distribuição física. Palavras-chave: logística, distribuição física, transporte, modelo de transporte.

ABSTRACT

SCANDOLARA, Neudi Luís. Logistics in support of a transportation model for laminated wood. 2010. 151 f. Dissertation (Master in Production Engineering) - Graduate Program in Production Engineering, Federal Technological University of Paraná. Ponta Grossa, 2010. The current business environment is characterized by the frequency and speed of political changes, socioeconomic factors, cultural and technological. On this context of changes, comes the need for organizations to become flexible and adaptable to suit this new environment. This study aims to analyze logistics systems, using a mathematical model for decision making of the best alternative transportation in the physical distribution of products in an industry producing laminated wood. Besides the general purpose, the study also proposes to assess the possibility of physical distribution through the various combinations of transportation modes. Define a logistic network models that facilitates the analysis and definition of the best transportation alternative, and finally, by evaluating the mathematical model, factors related to cost, time and risk of the logistics operation of different transport options. To achieve the objectives of the work, the methodological approach is characterized as inductive, applied, qualitative and quantitative, exploratory and conducted in the form of survey. Through the variables that make up the model (cost, time and risk), the results show the benefit of using the mathematical model that generated reliable data for decision making that possible gains in the transport operation independent of geographical location, and can adapt to meet the seasonality of the market, prioritizing the most important variable for every need of physical distribution. Keywords: physical distribution, logistics, transport, transport model.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Gráfico 01 - Características operacionais relativas por Modal de Transporte......... 30 Figura 01 - Uso do Modal Ferroviário, Aquaviário e Rodoviário.............................. 32 Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada....................................................... 58 Figura 03 - Fatores de decisão na formação dos nós.............................................. 65 Figura 04 - Análise Preliminar do Modelo de logística............................................. 70 Figura 05 - Modelo logístico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco........... 75 Figura 06 - Modelo Logístico com foco em Tempo................................................. 76 Figura 07 - Modelo Logístico com foco em Risco................................................... 77 Figura 08 - Modelo Logístico com foco em Custo................................................... 78

LISTA DE TABELAS

Tabela 01 - Participação dos modais na matriz de transporte................................. 29 Tabela 02 - Matriz de transporte de cargas no Brasil, no ano de 2007................... 29 Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em 2007.................. 30 Tabela 04 - Características operacionais relativas por modal de transporte........... 31 Tabela 05 - Aplicações de TI para a logística.......................................................... 41 Tabela 06 - Composição do transporte Fábrica-PR x Natal-RN.............................. 71 Tabela 07 - Composição do transporte Fábrica-PR x Fortaleza-CE........................ 71 Tabela 08 - Composição do transporte Fábrica - PR x Sorocaba-SP..................... 72 Tabela 09 - Composição do transporte Fábrica - PR x Campinas-SP..................... 72 Tabela 10 - Composição do transporte Fábrica - PR x Arapongas – PR................ 72 Tabela 11 - Composição do transporte Fábrica - PR x Mirassol-SP....................... 72 Tabela 12 - Composição do transporte Fábrica - RS x Natal-RN............................ 73 Tabela 13 - Composição do transporte Fábrica - RS x Fortaleza-CE...................... 73 Tabela 14 - Composição do transporte Fábrica - RS x Sorocaba-SP..................... 73 Tabela 15 - Composição do transporte Fábrica - RS x Campinas-SP..................... 73 Tabela 16 - Composição do transporte Fábrica - RS x Arapongas – PR................ 74 Tabela 17 - Composição do transporte Fábrica - RS x Mirassol-SP....................... 74

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

ANTF Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários B2B Business-to-Business B2C Business-to-Consumer CD Centros de Distribuição CDR Centro de Distribuição de Recife CDS Centro de Distribuição de São Paulo CLA Cliente A CLB Cliente B CNT Confederação Nacional dos Transportes CRM Customer Relationship Management DRP Planejamento dos recursos de distribuição ECR Efficient Customer Response EDI Intercâmbio eletrônico de dados ERP Enterprise Resource Planning F01 Fábrica 01 F02 Fábrica 02 GIS Geographic Information Systems MIT Massachusetts Institute of Technology OTM Operador de Transporte Multimodal PPR Porto de Paranaguá PRS Porto do Rio Grande PSR Porto de São Francisco PIB Produto Interno Bruto RFID Radio Frequency Identification SCM Supply Chain Management TI Tecnologia da Informação TSC Terminal de Cargas Santa Clara TKM Toneladas por Km movimentado VMI Vendor Management Inventory WEB Rede de Alcance Mundial WMS Warehouse Management System

SUMÁRIO

1 INTRODUÇÃO...................................................................................................... 13 1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO...................................................................................... 13 1.2 PROBLEMA DE PESQUISA.............................................................................. 14 1.3 OBJETIVO GERAL............................................................................................ 14 1.3.1 Objetivos Específicos...................................................................................... 15 1.4 JUSTIFICATIVA................................................................................................. 15 1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO.......................................................................... 15 2 REVISÃO DE LITERATURA................................................................................ 17 2.1 LOGÍSTICA........................................................................................................ 17 2.1.1 Canais de Distribuição.................................................................................... 18 2.1.2 Estoques......................................................................................................... 19 2.1.3 Armazenagem................................................................................................. 20 2.1.4 Distribuição Física........................................................................................... 21 2.1.5 Serviços de Transporte................................................................................... 22 2.1.6 Transporte Rodoviário..................................................................................... 23 2.1.7 Transporte Ferroviário..................................................................................... 24 2.1.8 Navegação de Cabotagem............................................................................. 24 2.1.9 Serviços Integrados de Transporte................................................................. 25 2.1.9.1 Intermodalidade........................................................................................... 26 2.1.9.2 Multimodalidade........................................................................................... 27 2.1.10 Estrutura de Custos dos Modais................................................................... 32 2.2 GESTÃO LOGÍSTICA........................................................................................ 33 2.2.1 Gestão da Demanda....................................................................................... 34 2.2.2 Planejamento dos CD’s................................................................................... 35 2.2.3 Localização dos CD’s...................................................................................... 37 2.2.4 Tecnologia da Informação............................................................................... 39 2.2.5 Geração de Informações................................................................................. 44 2.2.6 Terceirização dos Serviços Logísticos............................................................ 45 2.2.7 O SCM (Supply Chain Management)…………………………………………... 48 2.2.8 Benchmarking................................................................................................. 52 2.3 MODELOS DE TRANSPORTE.......................................................................... 53 3 METODOLOGIA DA PESQUISA......................................................................... 57 3.1 MÉTODO CIENTÍFICO...................................................................................... 57 3.2 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA..................................................................... 57 3.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA............................................................................... 57 3.4 ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA................................................. 58 3.5 CARACTERIZAÇÃO DOS SISTEMAS DE TRANSPORTE.............................. 59 3.6 DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS....................................................................... 60 3.7 COLETA DE DADOS......................................................................................... 61 3.8 DEFINIÇÃO DAS ROTAS.................................................................................. 64 3.9 FORMULAÇÃO DO MODELO........................................................................... 65 3.10 DESCRIÇÃO DO MODELO............................................................................. 66 3.11 ANÁLISE E VALIDAÇÃO PRELIMINAR DO MODELO................................... 69 3.12 ANÁLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGÍSTICOS......................... 71 4. ANÁLISE DOS RESULTADOS........................................................................... 75 5. CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES.............................................................. 79 5.1 CONCLUSÕES.................................................................................................. 79

5.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS...................................... 80 REFERÊNCIAS....................................................................................................... 82 ANEXO A – TABELA DE DISTÂNCIAS RODOVIÁRIAS....................................... 86

13

1 INTRODUÇÃO

1.1 CONTEXTUALIZAÇÃO

As organizações estão inseridas em um ambiente altamente competitivo,

dinâmico, complexo e instável. Estas contingências fazem com que os

empreendimentos atuem com cenários de imprevisibilidade, onde todas as suas

operações e atividades precisam ser vistas e revistas continuamente.

Neste ambiente de negócios, é de fundamental importância que as

organizações busquem estratégias de negócios em suas operações – planejamento,

marketing, finanças, produção, qualidade e a logística, recebem cada vez mais uma

maior atenção por estarem relacionadas diretamente com as atividades fim dos

variados sistemas produtivos.

Busca-se, portanto, reduzir custos em toda cadeia de valor e prover a

satisfação dos clientes. Por esta ótica é possível entender o porquê da logística está

em evidência na conjuntura atual de mercado. O fato de esta ser amparada nos

pilares: transportes, gestão de estoques, processamento de pedidos, atividades de

apoio e ter como objetivo prover o cliente com os níveis de satisfação desejados

pelos mesmos, faz com que a logística assuma um papel fundamental para as

organizações: ser um componente capaz de gerar uma vantagem competitiva

fundamental, ou seja, providenciar bens e serviços de maneira correta, em tempos e

lugares exatos, na condição desejada e em menor custo possível.

Entretanto, quando se fala em melhoria da eficiência operacional na

distribuição física, não é suficiente considerar apenas o meio de transporte mais

utilizado no Brasil - o rodoviário; é preciso, analisar toda matriz de transporte

disponível, para alcançar um serviço capaz de atender satisfatoriamente o canal de

vendas.

Essa visão considera cada etapa do processo de transporte, procurando

sempre identificar as possíveis alternativas, muitas vezes descartadas ou mal

exploradas.

Conforme Lambert, Stock e Vantine (1998), estima-se que no Brasil os

gastos com atividades logísticas correspondam a 17% do Produto Interno Bruto

(PIB) e, na média, o transporte envolve 60% dos custos logísticos das empresas.

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Estes dados justificam a necessidade de um sistema de transporte possuir

mecanismos capazes de analisar quais opções de modais apresentam-se mais

adequadas ao seu contexto de negócio.

Ressalta-se ainda, que a seleção de modais afeta diretamente o preço dos

produtos, as condições de entrega e a pontualidade, elementos estes considerados

estratégicos para que o sistema alcance seu objetivo.

Segundo os mesmo autores, os cinco principais modais básicos são:

rodoviário, ferroviário, aquaviário, dutoviário e aéreo, e sua importância relativa deve

ser medida em termos de quilometragem do sistema, volume de tráfego, receita e

natureza de composição.

Apesar da existência dos referidos modais, para este estudo foram

abordados os modais rodoviário, ferroviário e aquaviário, bem como a combinação

de duas ou mais modalidades em uma única movimentação do produto.

Partindo do contexto inicial, o estudo apresenta a análise dos modais (ou

multimodalidade) de transporte necessários às diversas etapas da função logística,

desde o apoio à produção, até a entrega aos clientes, bem como o uso de um

modelo logístico para identificar a melhor alternativa na distribuição física dos

produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira.

1.2 PROBLEMA DE PESQUISA

Qual a melhor alternativa logíst ica de transporte para distr ibuição

física dos produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira?

1.3 OBJETIVO GERAL

Analisar os sistemas logísticos, utilizando um modelo matemático, para a

tomada de decisão da melhor alternativa de transporte para distribuição física dos

produtos em uma indústria produtora de laminados de madeira.

15

1.3.1 Objetivos Específicos

Avaliar a possibilidade da distribuição física através as diversas

combinações dos modais de transportes;

Definir um modelo de redes logísticas que facilite a analise e definição da

melhor alternativa de transporte;

Avaliar, através do modelo matemático, fatores relacionados a custo, tempo

e risco da operação logística de diferentes opções de transportes.

1.4 JUSTIFICATIVA

A justificativa deste trabalho está relacionada à velocidade com que as

mudanças e hábitos de consumo vêm acontecendo, gerando mais estímulos nas

empresas para estruturar a rede de distribuição física de seus produtos.

As dimensões que as operações logísticas precisam utilizar para atender

aos pedidos de venda exigem o desenvolvimento de soluções de transporte

previamente avaliadas que possam garantir a viabilidade em custo, tempo e risco

nas entregas.

Torna-se necessário analise bibliográfica e da infra-estrutura de transporte

existente, a fim de estabelecer uma avaliação da viabilidade econômica e

acompanhamento do processo frente aos modais de transporte, tornando possível

identificar as alternativas disponíveis para utilizar o modelo matemático que atenda

às necessidades dos clientes.

Temas como potencialidades e dificuldades dos modais de transporte,

disponibilidade de redes ferroviárias, hidroviárias, rodoviárias, centros de transbordo,

necessidade de uso de Centros de Distribuição (CD’s), geração e gestão de

informações, são apresentados ao longo deste trabalho.

1.5 ESTRUTURA DO TRABALHO

O presente trabalho está estruturado em capítulos, esses são:

Primeiro capítulo: refere à introdução. Também encontram-se a definição do

problema, objetivo geral e específicos e a justificativa da pesquisa.

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Segundo capítulo: refere-se a revisão da literatura. São abordados os temas

logística, canais de distribuição, estoques, serviços de transportes (rodoviário,

ferroviário e cabotagem), serviços integrados de transporte (intermodalidade e

multimodalidade), estrutura de custos dos modais e gestão da demanda

(planejamento dos Centros de Distribuição – CD’S).

Terceiro capítulo: apresenta os aspectos metodológicos da pesquisa, mais

especificamente o método de abordagem, a classificação da pesquisa e a

operacionalização da estratégia da pesquisa (uso do modelo matemático para a

geração de dados que contribuem na tomada de decisão logística).

Quarto capítulo: analise dos resultados: Expõe os dados obtidos na

pesquisa, seguido de análise e discussão.

Quinto capítulo: refere às considerações finais do trabalho e sugestões para

trabalhos futuros.

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2 REVISÃO DE LITERATURA

2.1 LOGÍSTICA

A logística teve seus primeiros indícios na Grécia Antiga, pois com o

distanciamento das lutas, era necessário um estudo do abastecimento das tropas

como armamentos, alimentos, água, medicamentos, alem do estabelecimento de

acampamentos. Gomes e Ribeiro (2004).

Nos tempos atuais é considerado um dos elementos chaves da cadeia

produtiva, alinhada com as estratégias competitivas da empresa. Christopher (1999)

define Logística como:"

O processo de gerenciar estrategicamente a aquisição, movimentação e armazenagem de materiais, peças e produtos acabados (e os fluxos de informações correlatas) através da organização e seus canais de marketing, de modo a poder maximizar as lucratividades presente e futura através do atendimento dos pedidos a baixo. (CHRISTOPHER, 1999)

Os serviços logísticos de uma empresa são orientados para atividades de

gerenciamento dos materiais, aprimorando a distribuição de produtos aos clientes,

tornando a empresa capaz de agregar valor aos produtos, com o gerenciamento de

compras, operações, marketing. A logística deve ser vista como elo entre o mercado

e a atividade operacional da empresa. O raio de ação da logística estende-se sobre

toda a organização, do gerenciamento de matérias-primas até a entrega do produto

final.

O que se visualiza de forma mais transparente é a alteração na forma de

pensar nas soluções relacionadas à distribuição. Ao invés de escolher

primeiramente os intermediários para escoar a produção aos consumidores, o

caminho agora é inverso; parte-se do cliente, de suas necessidades, para então

planejar a estrutura de distribuição, de forma a satisfazê-lo.

Afinal, elementos de serviço aos clientes, citados por Lambert et al. (1998),

devem ser desenvolvidos pela logística focada no canal de venda, como a

disponibilidade do produto, tratamento eficiente de pedidos e consultas e

cumprimento do prazo de entrega.

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A logística aqui proposta precisa garantir que a informação disponível

através do canal de venda seja rigorosamente cumprida no momento da entrega.

Um sistema de logística eficiente e econômico é semelhante a um ativo tangível nos livros contábeis de uma empresa. Não pode ser prontamente copiado pela concorrência. (LAMBERT et al., 1998, p.13)

A abordagem deste estudo envolve as atividades entendidas como

relevantes para o desenvolvimento da logística de transporte, tais como: Canais de

distribuição, estoques, gestão de estoques, armazenagem, distribuição física,

serviços de transporte, transporte rodoviário, transporte ferroviário, navegação de

cabotagem, transporte aéreo, serviços integrados de transporte, intermodalidade,

multimodalidade, estrutura de custos dos modais, gestão logística, gestão da

demanda, planejamento dos CD’s, localização dos CD’s, tecnologia da informação,

geração de informações, terceirização dos serviços logísticos, o SCM (Supply Chain

Management), benchmarking e modelos de transporte.

2.1.1 Canais de Distribuição

Antes de planejar quais modalidades de transporte empregar, é preciso

definir quais canais de distribuição serão usados, e qual número de intermediários

será empregado em cada um.

Os membros do canal de distribuição ainda são subdivididos por Fleury

(2000) em dois grupos distintos: membros primários, ou seja, os que participam

diretamente e assumem riscos pelo produto, como fabricantes, atacadistas e

distribuidores, e membros secundários, que correspondem aos que participam

indiretamente, prestando serviços aos membros primários, como empresas de

transporte, armazenagem e prestadores de serviços logísticos.

Quanto à estrutura do canal de distribuição, não há um modelo ou definição

da melhor estrutura para todas as empresas que comercializam produtos similares.

A administração deve desenhar, avaliar e definir a melhor estrutura dentro dos seus

objetivos e estratégias como empresa, sua filosofia operacional, seus pontos fortes e

fracos, sua infra-estrutura de conexão intermodal, capacidade de fabricação e

armazenagem.

19

Em relação à estratégia para escolha do número de intermediários, Kotler

(1998) induz que é possível escolher entre a distribuição exclusiva que limita

rigorosamente o número de intermediários. Esta é usada quando se quer manter

grande controle sobre o nível de prestação de serviços oferecidos pelos

revendedores. A distribuição seletiva envolve o uso de alguns intermediários

selecionados para vender os produtos específicos. A empresa não precisa dividir

seus esforços entre muitas lojas, desenvolvendo boas relações comerciais apenas

com os intermediários selecionados. Na distribuição intensiva, o fabricante dispõe de

seus produtos e serviços no maior número de estabelecimentos possível. A escolha

normalmente empregada para produtos de conveniência de consumo intensivo.

Estratégias de atendimento ao canal de vendas, distribuição física e

limitações de recursos exigem que cada empresa defina as mais eficientes e

produtivas decisões de escolha de modalidade/transportador. Atentar ao impacto do

serviço ao cliente, tempo em trânsito, nível de estoque, embalagem,

armazenamento, impacto ao meio ambiente e outros fatores de tomada de decisão

de transportes.

2.1.2 Estoques

É fundamental entender que os sistemas de estocagem têm direta relação

com a funcionalidade do sistema de movimentação. Os sistemas de estocagem e

transporte permitem maior agilidade no transbordo dos produtos, mostrando-se

fundamentalmente estratégicos.

Quanto ao gerenciamento dos estoques, Wanke (2000) destaca três fatores

que contribuem para a redução dos custos: formação de parcerias entre empresas,

uso de operadores logísticos, e emprego de tecnologias de informação recentes

para a captura e troca de dados entre empresas.

Wanke (2000) aborda quatro decisões que considera fundamental para a

decisão de estoques da empresa:

Onde localizar os estoques da cadeia de suprimentos – decisão referente à

centralização ou descentralização, onde cabem análises sobre dimensões como giro

valor agregado, disponibilidade e nível de serviço exigido pelo cliente. Depende

fundamentalmente das características de cada material;

20

Quando pedir o ressuprimento – aqui se deve determinar se a empresa vai

ou não cumprir a metodologia sugerida pelo ponto de pedido ou canal de venda.

Também depende do cálculo dos custos de manutenção de estoques e transporte,

principalmente quando são avaliadas estratégias de postergação ou consolidação de

ressuprimento;

Quanto manter em estoques de segurança – cálculo baseado na demanda e

lead time de ressuprimento a fim de determinar o quanto é possível reduzi-lo sem

prejuízo para os níveis exigidos pelo mercado. O dimensionamento também

depende da análise relativa aos custos tanto da falta quanto do excesso;

Quanto pedir – determina-se se é mais apropriado para a empresa adotar

um princípio econômico de compras ou um regime de suprimento just in time. As

abordagens podem ser empregadas em conjunto.

É possível utilizar inúmeras formas para estocagem de materiais, lotes

unificados, estruturas porta paletes, prateleiras e sistemas automatizados de

estocagem e separação, porém normalmente as formas de estocagem mais

utilizadas são o empilhamento sobre o piso em prateleiras ou paletes.

Uma das alterações mais significativas na gestão dos estoques nos últimos

tempos tem sido a introdução dos programas de gerenciamento de estoques feito

pelo fornecedor considerando o reabastecimento contínuo dos produtos. Estes

processos envolvem que fornecedor e os clientes definam juntos os níveis

desejados de inventário para cada produto estar disponível no estoque do cliente.

Com esta definição, dados de baixa das quantidades em estoque são transmitidos

eletronicamente ao fornecedor, este sendo responsável para de imediato

reabastecer e manter as quantidades definidas sempre disponíveis para consumo.

2.1.3 Armazenagem

Armazenagem é o elemento que possibilita a integração e o apoio ao canal

de vendas. Aspectos como localização e formatação das instalações requerem um

gerenciamento com base em dados reais e atualizados capaz de garantir o

dimensionamento e estruturação da rede de distribuição. A armazenagem

compreende basicamente em quatro atividades: recebimento, estocagem,

administração de pedidos e expedição. As duas primeiras compõem o processo de

entrada, e as duas últimas, o de saída.

21

Inicia com o recebimento e o aceite dos materiais, após checagem física,

conferência fiscal, seguida estocagem em um espaço físico determinado. Na fase de

expedição ocorre a movimentação e o embarque do produto, quando é executada a

conferência, a emissão de documentação, a definição das rotas e o controle do

embarque propriamente dito.

Algumas empresas vendem seus produtos diretamente aos clientes,

portanto eliminam armazenamento complementar. Outras armazenam em um ponto

intermediário entre a fábrica e os clientes. Nesse caso é possível utilizar a

armazenagem contratada de terceiros ou armazenagem própria.

Para a armazenagem própria Lambert et al. (1998) listam alguns benefícios:

a empresa exerce maior controle (e responsabilidade) sobre o sistema logístico;

maior facilidade para projetar as necessidades dos clientes e características dos

produtos, podendo, por exemplo, converter o armazém em fábrica ou filial; com um

bom controle gerencial.

No caso da armazenagem contratada, empregando CD’s de terceiros,

Lambert et al. (1998) indicam os pontos positivos: não exigem investimento em

construções, terrenos, equipamentos de manuseio ou pessoal por parte do

contratante; se a empresa é sujeita à sazonalidades, a opção de um CD terceirizado

permite a contratação apenas de espaço necessário para necessidades de pico, ou

de queda, variando os custos conforme a demanda.

2.1.4 Distribuição Física

A distribuição física compreende os processos de operação e controle para

deslocar os produtos desde a sua origem até o destino final desejado. É importante

na melhoria dos resultados obtidos no serviço ao cliente, pois se o produto não

estiver disponível na data exata, pode gerar vendas perdidas ou paradas na

produção.

Conforme cita Lourenço (2001, p.6), é vital ressaltar a importância da

coordenação dos transportes com a cadeia de atendimento e produção:

22

Um aspecto importante na gerência de transportes é a coordenação com as atividades restantes na empresa, especialmente relacionadas a depósitos e ao serviço de atendimento ao cliente. Em alguns casos o transporte é o último contato com o cliente, e conseqüentemente, as companhias devem prestar atenção em cumprir as expectativas do cliente e usar este relacionamento para melhorar suas vendas. (LOURENÇO, 2001, tradução nossa)

Quanto a esta última definição, Fleury (2000) indica que o Brasil apresenta

muita dependência do modal rodoviário, o segundo mais caro, perdendo apenas

para o aéreo. O autor apresenta alguns números: 61% da carga são transportadas

pelas rodovias no Brasil, enquanto que na Austrália a porcentagem é 30%, nos EUA

28% e na China cai para 19%. É fácil perceber a oportunidade para redução de

custos caso o transporte rodoviário atinja padrões internacionais, o que ensejaria

crescimento de modais mais baratos. O autor estima que a migração de diversos

produtos do rodoviário para o ferroviário já significaria uma economia de cerca de U$

1 bilhão por ano.

A armazenagem também representa a colocação do produto no local da

instalação, ou seja, no armazém ou CD. As instalações, em seu planejamento e

formatação (dimensionamento e estruturação), têm um papel central no

desempenho da distribuição física de produtos, requerendo processos e sistemas

modernos aplicados à movimentação.

2.1.5 Serviços de Transporte

Investimentos públicos e privados, com novas regulamentações vêm

desenvolvendo um conjunto de projetos que possibilitaram o desenvolvimento de

alternativas de transporte, apesar do lento processo de evolução.

Desse modo, começam a surgir empresas que, ao invés de ofertar apenas

serviços de transporte, estão se tornando capazes de oferecer soluções que

integram outras atividades ao serviço desejado tais como: o transporte multimodal,

movimentação em terminais, armazenagem, gestão de estoque, acompanhamento

da carga, entre outras. A lei que legitima a função do OTM (Operador de Transporte

Multimodal) será um elemento facilitador para os prestadores de serviços

caminharem em direção a oferta de um serviço completo.

23

Várias dimensões são usualmente indicadas como determinantes na

diferenciação do transporte. Destacamos algumas entre as mais relevantes:

Tamanho do lote de carga que se deseja transportar;

Distância do percurso;

Mix e volume total de produtos;

Localização geográfica;

Comparativos de tempos de percurso (trans-time);

Riscos inerentes a perdas e danos aos produtos;

Capacidade de gerar serviços acessórios (informações sobre o transporte,

localização da carga, cumprimento dos prazos etc.).

Estes serviços atualmente vêm tendo uma evolução operacional podendo

competir de forma bastante ativa do processo de distribuição física. Oferecendo

serviços de transbordo como vantagem adicional, incluindo armazenagem,

formatação de cargas completas ou fracionadas. Este serviço tem como

característica um preço único e uma fatura única para os embarques com transporte

multimodal, bem como um único responsável pela operação total.

2.1.6 Transporte Rodoviário

A maioria dos produtos destinados ao consumo é transportada pelo modal

rodoviário, feito por estradas, rodovias, ruas e outras vias pavimentadas ou não com

a intenção de movimentar materiais, pessoas ou animais de um determinado ponto a

outro. Segundo a Confederação Nacional dos Transportes (CNT) em 2002, o modal

representou a maior parte da matriz do transporte no Brasil, responsável por

aproximadamente 62,2% do transporte de cargas.

Para o atendimento aos canais de distribuição, inclusive para completar a

operação de um CD, com entregas de curta distância. O uso deste modal é de

extrema relevância, principalmente para atender ao fracionamento de entregas aos

clientes, atendendo praticamente todo o território nacional.

Em relação à disponibilidade deste serviço, existem transportadoras

regulares com frota própria e também os transportadores denominados de

autônomos. Ambos podem atender a demanda da empresa, dependendo da

necessidade e volume a ser transportado.

24

As principais vantagens deste modal estão na possibilidade do transporte

integrado “porta a porta” e de adequação aos tempos necessários, assim como

freqüência e disponibilidade. Como desvantagem ocorre a limitação da capacidade

de carga, exigindo um volume muito grande de equipamentos nos casos da

movimentação de volume maiores.

2.1.7 Transporte Ferroviário

O transporte ferroviário não tem a versatilidade e a flexibilidade do

rodoviário, visto que no país a rede ferroviária é limitada. Normalmente custa menos

do que o rodoviário. Em muitos casos não se compara favoravelmente a outros

modais quanto a índices de perda e dano da carga. Os trens operam de acordo com

horários e, se o embarcador tem necessidades rígidas ou imediatas de chegada e

partida, a ferrovia também fica em desvantagem. A evolução tecnológica, que

desenvolvendo programação de rotas por computador e melhorias no equipamento

ferroviário, têm melhorado o desempenho nos últimos anos.

Segundo Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF) em

2007 a participação da ferrovia na matriz brasileira de transportes cresceu sete

pontos percentuais (26% em 2006, contra 19% em 2000). Desde o início do

processo de concessões, aumentou-se o volume de carga transportada, criaram-se

empregos e geraram-se receitas. Todavia, para um futuro ainda mais promissor do

modal ferroviário, será impreterível um esforço mais amplo, com ações

governamentais e também de investimentos das empresas privadas que vêm

utilizando a infraestrutura existente.

2.1.8 Navegação de Cabotagem

Considera-se do transporte de cargas realizado entre os portos ou pontos do

território brasileiro, utilizando a via marítima ou vias navegáveis interiores. É

denominada como transporte marítimo entre dois portos da costa de um mesmo país

ou entre um porto costeiro e um fluvial.

É uma alternativa viável para compor a cadeia de distribuição física de vários

setores, contribuindo de maneira significativa na preservação ambiental, transferindo

25

a demanda de transporte de cargas terrestres para o marítimo, ajudando inclusive a

reduzir os níveis de poluição no planeta.

Existe principalmente para atender a distribuição física em localização

geográfica extrema, como da região Sul para o Norte e Nordeste e vice-versa, ainda

que para as demais regiões possa ser uma alternativa competitiva. Segundo a CNT,

atualmente, representa 12% da matriz do transporte no Brasil. Entretanto, o modo

marítimo de cabotagem perdeu competitividade nos fretes devido ao

desenvolvimento do modo rodoviário. (RORATO, 2003)

O transporte hidroviário é naturalmente indicado para movimentação de

artigos mais pesados, volumosos, de baixo valor por unidade, com um formato que

torne possível serem carregados e descarregados com eficiência por meios

mecânicos, e principalmente quando a velocidade não é importante. Os autores

adicionam que os produtos embarcados neste modal também são mais suscetíveis a

danos ou furtos do que em outros modais.

2.1.9 Serviços Integrados de Transporte

O transporte integrado, ou seja, o uso de mais que um modal de transporte

utilizado no deslocamento dos produtos de sua origem até o destino final, torna-se

gradativamente um procedimento relevante nas empresas, e os operadores

logísticos, buscam apresentar aos seus contratantes soluções inovadores.

Como a proposta é o transporte integrado, ou seja, mais de um modal,

visando gerar diferencial competitivo através do atendimento ao canal de venda,

diversos fatores peculiares foram analisados, particularidades existentes em cada

região geográfica, com influências determinantes nos processos logísticos. Em

especial, Lambert et al. (1998) registram os seguintes fatos político-estruturais

ligados a logística brasileira:

A economia de consumo naturalmente foi se instalando ao longo da costa

marítima;

Concentração do consumo na região Sudeste e região Sul.

Forte crescimento de consumo atual na região Nordeste.

O modal ferroviário instalou-se desde o séc. XIX, com diferentes bitolas e

sem visão sistêmica, dificultando o deslocamento para diferentes regiões

geográficas.

26

Apesar das dimensões continentais e com uma costa marítima acima de

6.000 km, o nosso país direcionou a vocação do transporte para o modal rodoviário.

Os portos marítimos nacionais operam até recentemente, em sua grande

maioria, sob gestão estatal, sempre com altos custos operacionais.

Nos anos 60 o Brasil ingressou na ditadura militar, que criou enormes

barreiras à importação de tecnologia, em especial no período dos anos 70 e 80, com

forte impacto na evolução logística. O governo tentou proteger a indústria nacional

de informática, atrasando o desenvolvimento tecnológico.

A economia brasileira ao longo das ultimas décadas passou por inúmeros

planos e medidas. Os custos de estoques e de transporte ficaram mal

dimensionados diante dos elevados ganhos financeiros oriundos das correções

monetárias.

Tecnicamente, a integração entre modais pode ocorrer entre vários modais (aéreo-ferroviário, ferroviário-rodoviário, aquaviário-ferroviário, aquaviário-rodoviário) ou ainda, entre mais de dois modais. (NAZÁRIO, 2000b, p. 149)

O transporte de cargas no Brasil apresenta situações que agravam a

funcionalidade operacional, relacionadas principalmente a problemas estruturais,

como a dependência demasiada do sistema rodoviário, envelhecimento da frota,

crescente número de autônomos sem uma devida regulamentação e a dificuldade

de integração entre modais. As condições da malha rodoviária também

proporcionam muitos acidentes, além dos roubos de cargas, ausência de

atendimento aos usuários entre outros.

2.1.9.1 Intermodalidade

A Intermodalidade pode ser compreendida como a integração de mais de um

modal de transporte em um mesmo serviço, com o intuito de agregar os pontos

fortes de cada modal, minimizando custos e maximizando o nível de serviço.

Razzolini (2009, p. 217) conceitua a Intermodalidade como:

A adoção de dois ou mais modais de transporte com o objetivo de aproveitar

melhor as características de cada modal, visando reduzir os custos e as resistências

do fluxo contínuo de cargas desde a origem até o destino final. Existe uma emissão

27

individual de Conhecimento de Transporte por parte de cada operador (modal), além

de a responsabilidade ser dividida entre cada um dos operadores, em cada trecho

por eles operado.

Desta forma, podemos evidenciar a diferenciação entre os conceitos de

Intermodalidade e Multimodalidade, sendo que um requer a emissão de mais de um

Conhecimento de transporte, para cada trecho de modal diferente, e outro utiliza a

figura de um OTM (Operador de Transporte Multimodal), que realizará a emissão de

somente um Conhecimento de transporte para a viagem inteira, respectivamente.

Outro conceito de Intermodalidade, seguindo pela mesma linha é:

O transporte intermodal de carga é definido como o uso de dois ou mais modos de transporte, para movimentar cargas de uma origem para um destino. Uma movimentação intermodal de carga envolve vários fatores, tais como: infra-estrutura física de vias e terminais, movimentos e transferências, fluxo de informação e unificação de documentação. (DEWITT & CLINGER, 2000 apud RORATO, 2003, p.3)

2.1.9.2 Multimodalidade

A Multimodalidade apresenta relevante capacidade de desenvolver soluções

integradas. Onde podemos observar em sua definição:

Entendemos por multimodalidade a integração dos serviços de transporte, podendo ser, por exemplo, rodoferroviário, rodoaéreo, ferro-hidroviário, hidroaéreo etc., o que implica emissão de um único conhecimento de transporte por um único responsável por esse serviço, denominado operador de transporte multimodal (OTM). Desde a origem até o destino final, o OTM deve, pois, “assumir total responsabilidade pela operação como um transportador principal, e não apenas como agente. (RAZZOLINI, 2009, p. 218)

Arbache et al. (2007) afirma que a multimodalidade vem crescendo muito no

Brasil, pois diversos modais passam a oferecer aos embarcadores opções rentáveis

para melhoria da performance das operações de transporte de materiais.” Além

disto, na maioria dos casos, as indústrias tem preferência por utilizar a

Multimodalidade, entretanto, a infraestrutura brasileira não permite atender as

necessidades dos embarcadores.

28

Conforme Lieb (1978) por causa das diferentes características entre as

alternativas de modais, como custo e outros aspectos qualitativos, podem ser

economicamente desejáveis que, entre a origem e o destino de uma determinada

mercadoria, seja utilizada mais que uma modalidade de transporte, utilizando as

vantagens inerentes a cada uma delas, o que resulta um serviço de menor custo

e/ou de melhor qualidade.

No país, a lei nº. 9.611, regulamenta a utilização de multimodais, permitindo

operações com um único contrato. Nazário (2000a) comenta que uma das maiores

dificuldades está justamente na questão fiscal. Como agora a multimodalidade

passa a utilizar um único documento, alguns Estados insistem que estão sendo

prejudicados pela medida. E para se tornar um Operador Logístico Multimodal

(OTM) reconhecido, é necessário entrar com pedido especial junto ao Ministério dos

Transportes.

Um dos fatores de complexidade para a multimodalidade está relacionado

ao transbordo das cargas, quando da passagem de um modal para outro, sendo que

diversos modais estão dando início à oferta de soluções, de transporte combinado

como o rodoferroviário, onde diversas empresas procuram desenvolver soluções

similares às existentes nos EUA bem como em outros países.

Tratando-se de multimodalidade, os terminais de cargas exercem papel

fundamental quanto à viabilidade, no entanto, no Brasil gera o fator de preocupação

visto a imposição de diferentes dificuldades ao desenvolvimento da integração entre

os diferentes modais.

Utilizar unidades logísticas de fácil movimentação como pallets com

especificações próprias para cada produto, containeres ou caixas móveis, precisam

ser desenvolvidos pelas empresas a fim de oferecer um transporte homogêneo que

facilite e permita a rápida transferência de um modal para outro.

O Transporte Multimodal está se demonstrando uma ferramenta logística

determinante de competitividade e custo para viabilizar a implementação do

atendimento ao canal de venda com a distribuição física de produtos. Sendo a

integração dos serviços de mais de um modo de transporte, entre os diversos

modais, como o rodoferroviário, rodoaéreo, ferrohidroviário, hidroaéreo,

ferroaéroviario, entre outros, são exemplos. Na teoria, as combinações modais

devem combinar vantagens de custo e/ou serviço de duas ou mais modalidades em

uma movimentação única do produto.

29

Os mais importantes fatores para evolução da multimodalidade no Brasil

estão relacionados com a infra-estrutura, que depende de investimentos privados e

públicos, regulamentação do OTM e posicionamento das empresas (embarcadores)

em avaliar sistematicamente as alternativas que estão surgindo.

Nazário (2000a) comenta que o transporte multimodal no Brasil, que ficou

vários anos “engessados” por falta de investimentos, está passando por uma

transição significativa, principalmente por causa de processos de privatização e

investimentos em infra-estrutura.

A tabela a seguir apresenta a evolução da participação dos modais no

transporte nacional, entre o período de 1994 à 1998.

Tabela 01 - Participação dos modais na matriz de transporte

1994 1995 1996 1997 1998

Aéreo 0,3 0,3 0,3 0,3 0,3

Aquaviário 10,3 11,5 11,5 11,6 12,8

Dutoviário 4,0 4,0 3,8 4,5 4,4

Ferroviário 23,3 22,3 20,7 20,7 19,9

Rodoviário 62,1 61,9 63,7 62,9 62,6 Fonte: Nazário. Papel do Transporte na Estratégia Logística. 2000a, p.131.

A tabela a seguir, apresenta a Matriz de Transporte de Cargas no Brasil, no

ano de 2007: Tabela 02 - Matriz de Transporte de Cargas no Brasil em 2007

Modal Participação (%)

Rodoviário 61,1

Ferroviário 20,7

Aquaviário 13,6

Dutoviário 4,2

Aéreo 0,4

Total 100 Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007

A tabela seguinte demonstra o Market Share de transporte do Brasil e dos

E.U.A., no ano de 2007:

30

Tabela 03 - Market Share de transporte do Brasil e dos EUA em 2007

Brasil EUA

Rodoviário 62% 26%

Ferroviário 19% 38%

Aquaviário 14% 16%

Dutoviário 5% 20%

Aeroviário <1% <1% Fonte: Agência Nacional de Transportes Terrestres ANTT 2007

O CEL/Coopead contribuiu para evidenciar a diferença na utilização do

modal Rodoviário entre diferentes países, abordando o tema no seguinte gráfico:

*TKM: (Toneladas por km movimentado) Gráfico 01 - Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação

indica melhor classificação) Fonte: Adaptado de CEL/Coopead - UFRJ (2002)

A fim de colaborar na definição dos modais de transporte, Nazário (2000b)

aborda na tabela a seguir as características relativas por modal.

Participação do Rodoviário em TKM

26 24

8

63

0

10

20

30

40

50

60

70

EUA Austrália China Brasil

31

Tabela 04 - Características operacionais relativas por modal de transporte (a menor pontuação indica melhor classificação)

Caract. Operacion.

Ferroviário Rodoviário Aquaviário Dutoviário Aéreo

Velocidade 3 2 4 5 1

Disponibilidade 2 1 4 5 3

Confiabilidade 3 2 4 1 5

Capacidade 2 3 1 5 4

Freqüência 4 2 5 1 3

Resultado 14 10 18 17 16 Fonte: Nazário. 2000b, p.130.

A velocidade refere-se ao tempo decorrido de movimentação em dada rota,

também conhecido como transit time. Normalmente a combinação do modal aéreo

consegue obter o melhor resultado.

A disponibilidade é a capacidade que um modal tem de atender desde a

origem até o destino. Normalmente as transportadoras rodoviárias apresentam a

maior disponibilidade, já que conseguem dirigir-se diretamente aos pontos de origem

e destino, caracterizando um serviço porta a porta.

A confiabilidade refere-se a programações de entrega esperadas ou

prometidas. Os dutos, devido a seu serviço contínuo e à possibilidade restrita de

interferência pelas condições de tempo e de congestionamento, ocupam lugar de

destaque no item.

A capacidade refere-se à possibilidade de um modal de transporte de lidar

com qualquer requisito de transporte, como tamanho e tipo de carga. O transporte

realizado pela via marítima/fluvial é o mais indicado para essa tarefa.

Souza et ali (2005), estudando soluções multimodais para o trecho Bauru x

São Paulo x Bauru, concluíram que a combinação multimodal rodoferroviário

demonstra benefício direto na redução de seus custos anuais. Além dos ganhos

financeiros, destacam sobremaneira os ganhos ecológicos e sociais que o sistema

rodoferroviário em análise proporcionou. No caso, a cidade de Bauru já possuía

infra-estrutura ferroviária.

O transporte multimodal está cada vez mais se tornando uma ferramenta

logística indispensável, principalmente para as empresas que movimentam grandes

volumes. Muitas empresas vêm desenvolvendo novos projetos de fábricas e

armazéns, privilegiando localização onde é possível a prática da multimodalidade,

32

visando reduzir custos nos casos em que o local de entrega da mercadoria for de

difícil acesso, e não puder ser atingido por meio de um único meio de transporte.

Podemos visualizar o modelo de logística de transporte multimodal para

abastecer um Centro de Distribuição observando a Figura 1, que demonstra o uso

do modal rodoviário, ferroviário e aquaviário.

Figura 01 - Uso do modal ferroviário, aquaviário e rodoviário

Fonte: O autor

2.1.10 Estrutura de Custos dos Modais

Cada modal de transporte é formatado por um composto de insumos

e meios necessários para entrar em funcionamento a operação. Por sua vez,

Nazário (2000b) indica a estrutura de custos para os modais:

Ferroviário: altos custos fixos (equipamentos, terminais, vias férreas entre

outros), custo variável baixo;

Rodoviário: custos fixos baixos (rodovias estabelecidas e construídas com

fundos públicos), custo variável médio (combustível manutenção entre outros);

Aquaviário: custo fixo médio (navios e equipamentos), custo variável baixo

(capacidade para transportar grande quantidade de tonelagem);

Aeroviário: custo fixo alto (aeronaves, manuseio e sistemas de carga), alto

custo variável (combustível, mão-de-obra, manutenção entre outros).

33

Segundo Castro (1987), tem havido uma tendência internacional de

alteração da indústria de serviços de transporte, buscando ganhos em eficiência nas

suas interfaces operacionais. Nesse sentido, a integração de empresas para

prestação de serviços intermodais, conjugada com uso intensivo de sistemas

modernos de comunicação, tem sido um elemento norteador no objetivo primordial

do atendimento dos requisitos do mercado consumidor, fazendo com que a

eficiência do sistema logístico se torne uma condição básica de competitividade da

economia.

Ao avaliar as alternativas de transporte se faz necessário verificar quais dos

modais apresenta os custos mais competitivos para atender ao mesmo canal de

distribuição física, visando atender às necessidades dos clientes da região em

especifico, considerando os principais fatores relacionados a tempo e volume.

2.2 GESTÃO LOGÍSTICA

A gestão logística é estratégica para as empresas capitalizarem

oportunidades através do relacionamento com os clientes. Desenvolvendo soluções

capazes de gerar mais credibilidade ao longo da cadeia de valor.

Nas últimas décadas, tem-se apresentado como atividade primordial

para o sucesso de muitas empresas em termos de posicionamento no mercado, ao

criarem diferenciais competitivos que refletem no seu desempenho, inclusive na

satisfação dos clientes e na rentabilidade da empresa. (OLIVEIRA e CÂNDIDO,

2006).

Segundo Christopher (2002), o gerenciamento logístico, do ponto de vista de

sistemas totais, é o meio pelo qual as necessidades dos clientes são satisfeitas

através da coordenação dos fluxos de materiais e de informações que vão do

mercado até a empresa, suas operações e, posteriormente, para seus fornecedores.

O gerenciamento logístico tem potencial para auxiliar a organização a

alcançar tanto a vantagem em custo/produtividade como a vantagem em valor

agregado ao produto, levando as empresas a desenvolverem soluções que visam

atingir os melhores resultados e liderança tanto em custos quanto em serviços.

Desta forma, as empresas reconhecem que devem estar prontas para

enfrentar desafios logísticos, pois o impacto nas mudanças do conteúdo competitivo

34

é muito grande, trazendo com isso novas complexidades e problemas em sua

gestão.

Conforme Oliveira e Cândido (2006), as empresas líderes percebem que um

sistema logístico bem projetado e bem operado pode ajudar a alcançar vantagem

competitiva.

Silva (2000) explica que os dois principais objetivos da gestão logística são

proporcionar simultaneamente, o máximo nível de serviço e o menor custo total

possível nas atividades a ela inerentes.

A análise do nível de serviço é um fator chave para o gerenciamento das

atividades logísticas. Outro fator chave é a análise dos custos totais destas

atividades para a empresa. (SILVA, 2000)

A análise do custo total deve sempre estar associada à do nível de serviço,

pois a melhoria no nível de serviço normalmente vai direcionar um aumento do custo

total. É preciso simular diversas alternativas, considerando os ganhos e perdas que

se pode obter no processo logístico.

Ainda para atingir os dois objetivos acima citados, a gestão logística deve

promover a integração das diversas atividades associadas à logística, estejam elas

no início ou no final do processo de produção. Integrar as atividades significa

gerenciar os fluxos logísticos, ou seja: os fluxos físicos; fluxos de informações; fluxos

financeiros. (SILVA, 2000)

Deve-se empenhar na realização de uma visão única da empresa, baseada

em uma análise sistêmica ao desenvolvimento e potencial futuro do ambiente,

consolidando a evolução em longo prazo.

2.2.1 Gestão da Demanda

A Gestão da Demanda é o mecanismo que viabiliza a empresa a se manter

em movimento, e põe o sistema de logística em sua plena atividade. O

processamento de pedidos é o centro neural, que guia o fluxo de produtos aos

clientes e a geração de caixa da empresa. Lambert et al. (1998) comenta que a

implementação de um processamento de pedidos avançado pode levar a ganhos

significativos em produtividade com a melhoria do serviço ao cliente, a redução de

custos pela eliminação de erros e redundâncias e a melhoria do fluxo de caixa

através de um fluxo de pedidos mais eficiente.

35

Exige atuação contínua dos membros envolvidos na atividade, afim de

manter as informações com maior índice de assertividade entre o que o canal de

vendas estiver solicitando, e o que a linha de produção terá que produzir

efetivamente. Com base nestas informações é possível estruturar a cadeia de

abastecimento para gerar produtividade maior, com qualidade assegurada.

As empresas estão desenvolvendo estratégias que enfatizam a redução do

tempo total desde o recebimento do pedido de venda até a efetiva entrega do

produto. Para Lambert et al. (1998), quanto mais curto for esse período de tempo, a

previsão torna-se menos crítica, porque a empresa pode responder mais

rapidamente às mudanças da demanda e ao ajuste das informações, revisando os

erros e alterações nos processos relacionados ao ambiente externo (canal de

venda) e interno (produção), entre outros.

Muitas empresas reconhecem a importância da previsão de demanda em

todos os níveis. Nos níveis mais altos, ela é a base para realizar o planejamento

estratégico em longo prazo. Nas áreas funcionais, de finanças e contabilidade, a

previsão de demanda fornece a base para o planejamento orçamentário e controle

de custos. O setor de marketing confia na previsão de vendas para planejar novos

produtos, premiar os vendedores, e tomar outras decisões importantes. As funções

de administração da produção utilizam as previsões para tomar decisões periódicas

envolvendo seleção de processos, planejamento de capacidade, melhoria de layout,

ou decisões contínuas sobre planejamento da produção e programação do estoque.

2.2.2 Planejamento dos CD’s

O planejamento de CD’s se refere a um plano direcionado para realizar

mudanças dentro de uma possível situação, como equipamento ocioso, problemas

de mão-de-obra, oscilações de atividade, rompimento no fornecimento de material,

ou outras emergências. Planejamento estratégico este, idealizado para uma futura e

necessária mudança afim de sanar situações detectadas como deficiência de

espaço, de mão-de-obra, equipamento, crescimento em declínio, mudança da linha

de produto, redução de estoque ou problemas de controle de material.

Lacerda (2000) ensina que a funcionalidade das instalações depende

diretamente da distribuição efetivada pela empresa, classificando-a em dois grupos:

estruturas escalonadas, onde se possui um ou mais armazéns centrais e outro

36

conjunto de armazéns, CDs próximos das áreas de mercado, e; estruturas diretas,

onde os produtos são enviados de um ou mais armazéns centrais diretamente para

o cliente.

No primeiro modelo de estrutura escalonada, os CDs são empregados com

intuito de atender às necessidades de clientes em determinadas localizações

geográficas, distantes dos produtores. Dessa forma, diferentemente de entregas

fracionadas direcionadas a um ou poucos clientes, o fabricante envia grandes

quantidades de produto de uma só vez ao CD, diminuindo os custos do transporte. A

partir desse ponto, o transporte para o cliente normalmente se dá de forma

fracionada, mas a distância neste aspecto é pequena.

As análises podem avaliar o impacto de um único fator sobre as variáveis de

interesse, como é o caso do levantamento sobre o efeito da variação do número de

CDs sobre o custo total, ou a relação entre o aumento da capacidade de produção e

o custo de transporte. O objetivo nesse trabalho é quantificar as relações relevantes

para a tomada de decisão.

Acompanhe a seguir interessante seqüência que ilustra as novas demandas

sobre as estruturas de armazenagem, baseada nas exigências atuais, indicada por

Lacerda (2000, p.169):

Novas exigências para as operações de armazenagem:

Pedidos mais freqüentes e em quantidades menores;

Ciclos de pedidos mais curtos;

Aumento do número de sku’s em estoque;

Tolerância zero a erros;

Competição baseada em ciclos do pedido e na qualidade.

Impactos operacionais trazidos pelas novas exigências:

Aumento das atividades de recepção e expedição;

Aumento da carga de trabalho devido ao número de pickings;

Aumento da atividade de controle de qualidade;

Aumento do custo de carregar estoque;

Maior necessidade de espaço para estocar um número maior de sku’s;

Diminuição da atividade por empregado;

Aumento dos custos administrativos pela maior circulação de informação e

necessidade de controle.

37

Rezende et al. (2005, p.210-12) também indicam doze critérios para avaliar

o armazém em uso. São eles:

Conservação e limpeza – garantem a segurança e melhora a acuracidade da

produção;

Produção dos funcionários, níveis de atividade e moral – itens que trazem

conseqüência tanto na atividade setorial quanto na segurança;

Tecnologia dos sistemas e dos equipamentos de movimentação de materiais

– também envolve os comentários dos funcionários sobre o sistema;

Acuracidade de informações e nível de serviço no estoque – um dos

melhores indicadores da saúde do CD;

Utilização do espaço – procurar paletes parcialmente preenchidos ou

estruturas que combinem com os produtos;

Teste da luva branca - ou seja, verificando acúmulo de poeira, pode-se

inferir que o produto está sem giro;

Atendimento das normas pelos fornecedores – verificação em uma área de

espera no recebimento;

Perfis dos locais dos produtos e da separação – pode comprometer a

acuracidade ou provocar lesões;

Área de espera na entrada e na saída;

Tirando as impressões digitais do produto – movimentar o produto no CD

com o menor manuseio possível;

Conscientização da segurança – buzinas e apitos na movimentação são um

bom sinal. Paletes vazios também trazem problemas;

Ampliar a visão - visitar outros centros de distribuição quando houver tempo.

2.2.2.1 Localização dos CD’s

A definição da localização de instalações em uma rede logística sejam

armazéns, fábricas ou depósitos, é um problema de certa normalidade resolvido

pelos profissionais da área. Essa atividade já dispõe de tecnologias de informação

para estudos de localização, onde são analisados diversos elementos da rede,

como: onde as fábricas devem ser localizadas, que fornecedores devem ser

utilizados, quantos centros de distribuição devem operar, onde devem estar

localizados, entre outros.

38

Para Ballou (2001), a definição da localização das instalações físicas, por

interferir diretamente na formação dos custos de distribuição, deve incluir todas as

movimentações dos produtos e os custos desde a planta, passando pelos

intermediários deste canal, através dos pontos de estocagem até chegar ao cliente.

Ainda quanto ao posicionamento do estoque, Arbache et al. (2007) se

referem às quatro variáveis que influenciam diretamente neste processo: tempo de

resposta, giro do produto, valor agregado e exigência de disponibilidade pelos

mercados.

Uma estratégia utilizada na escolha de instalações físicas, posicionando os

CD’s com linhas completas em áreas geográficas específicas, dispondo de produtos

de modo que os clientes recebam pedidos completos de um único armazém, são

capazes de desenvolver outras funções além da estocagem e preparação do pedido,

como customização e pré ou pós-manufatura.

O planejamento das instalações, segundo Arbache et al. (2007), deve ter

como objetivos: garantir que as operações ocorram de forma eficaz; minimizar os

custos operacionais; manter o nível de serviço da operação, e mostrar flexibilidade

para absorver variações durante processo.

Para Lambert et al. (1998) “As despesas podem ser eliminadas – ou

aumentadas – como resultado da mudança do número de armazéns.” Dessa forma,

os valores decorrentes com seguro, impostos e riscos com os estoques entre outros,

podem aumentar o custo total de manter estoques para mais de 40% do valor

destes. Sistemas avançados de processamento de pedidos e pacotes de

administração de estoques informatizados são apenas duas maneiras de reduzir

níveis de estoques. É possível também obter economias diminuindo-se o custo da

mão-de-obra proveniente da administração de estoques e reduzir o número de

pedidos pendentes para faturamento.

A localização do armazém ou CD é um dos desafios da logística. De um

lado, a pulverização dos estoques e disposição do produto próximo de diversos

mercados consumidores, de outro, a teoria da centralização impõe que a redução

dos custos com a diminuição do número de CDs pode compensar alguma falta ao

consumidor final. Nesses casos, as principais variáveis para a tomada de decisão

são as forças competitivas em que a empresa apresenta desagregação da demanda

de venda entre as diferentes instalações existentes, atuação contínua na formatação

desagregada dos estoques, custos fixos de operação e custos de transporte.

39

Uma análise para determinar a melhor localização do CD, pode ser baseada

em avaliações exploratórias, quando se deseja entender o impacto de mudanças no

ambiente e infra-estrutura. A privatização e concessões de ferrovias e portos geram

a expectativa de mudança nos preços praticados, na disponibilidade e qualidade dos

serviços. Essas suposições podem ser adaptadas aos modelos por meio de

mudanças nos parâmetros de custo, de adição de novas ligações entre instalações,

ou de novas possibilidades de escolha de modais de transporte. Isso seria a análise

de cenários.

Os problemas de localização possuem complexidade bastante alta porque o

volume de dados é grande, e requer análise de informações sobre a demanda,

custos de transporte, custos e taxas de produção, localização de clientes, dos

prováveis pontos de estocagem e suprimento, etc. Cerca de 2/3 do tempo de estudo

de localização são gastos no levantamento de dados.

Embora existam grandes dificuldades na localização dos armazéns, já

existem inúmeras ferramentas computacionais (software) que auxiliam no processo,

mais voltadas para a dimensão espacial ou geográfica. Os métodos mais utilizados

estão relacionados à simulação e a otimização, onde o processamento de dados

inseridos viabiliza soluções.

2.2.3 Tecnologia da Informação

Para chegar a soluções deste estudo, a TI (Tecnologia da Informação) é de

alta importância. Os sistemas que combinam hardware e software funcionam como a

ligação entre as atividades logísticas em um processo integrado e são empregados

para medir, controlar e gerenciar as operações.

A TI viabiliza maior integridade e velocidade na conexão das informações,

que aperfeiçoa diferentes atividades como, identificar onde e quando os produtos

deverão ser entregues e o que e quando estocar.

Nesta era do conhecimento, a sociedade é movida pela constante

necessidade por novas soluções, para superar os desafios. O ritmo acelerado da

evolução das tecnologias da informação (TI) é uma das características mais notáveis

do mundo contemporâneo. Essas tecnologias possuem um amplo potencial de

ampliação em praticamente todas as atividades econômicas detendo uma

capacidade de transformação inimaginável em tempos passados.

40

As vantagens desta era contribuem muito com a distribuição física dos

produtos industrializados. Seus canais podem se comunicar em tempo real,

possibilitando a satisfação das necessidades dos clientes, com o propósito de

superar suas expectativas, assim considerando a dimensão do desenvolvimento

logístico relacionado com a forma da empresa enxergar sua atuação com os

clientes.

O mercado exige constante aperfeiçoamento da TI, pois o conhecimento só

passa a ser válido se for útil, se agregar valor. Por sua vez, a agregação de valor

dada à informação, é empregada não somente como apoio à decisão, mas também

na elaboração contínua de estratégias, aprendizagem e implementação de

procedimentos.

As empresas relacionam-se entre si e com o mundo externo por meio de trocas de informações, insumos e produtos em geral. Assim, podemos perceber a importância da informação para uma operação bem-sucedida nas empresas. Num mundo globalizado e altamente informatizado, a informação é um dos produtos mais valiosos para a gestão da empresa. A informação certa, no formato adequado e na hora certa pode mostrar oportunidades de negócios (ou ameaças) que levam os executivos a tomarem decisões importantes para o sucesso do negócio. (FOINA, 2001, p.17)

No campo da logística de distribuição de produtos industrializados, um

ambiente em constante transformação, exige ajustes de modelos, de gestão de

processos operacionais e econômicos. Os desafios pelo desenvolvimento contínuo

de estratégias mercadológicas levam à superação, caso esse do acompanhamento

das informações, o qual agiliza a tomada de decisões mais confiáveis.

Inúmeros software compõem a inteligência da gestão da informação, como

aplicativos operacionais, automação logística ou sistemas transacionais. São muitas

as siglas para o universo de sistemas de tratamento da informação: ERP (Enterprise

Research Planning), CRM (Customer Relationship Management), ECR (Efficient

Constumer Response), entre outras. Tudo possibilitado por bases de dados,

Intranets, rastreamento por satélite.

Arbache et al. (2007) relacionam algumas dessas tecnologias e suas

utilidades para a gestão logística:

Sistemas de identificação de produtos e insumos, englobando o código de

barras e a radio frequency identification (RFID);

41

Métodos de monitoramento e gestão da informação, amparados em software

como enterprise resourse planning (ERP) e warehouse managemente system

(WMS);

Sistemas capazes de implementar processos de suprimentos contínuos,

como o efficient consumer response (ERP) e vendor management inventory (VMI);

Por fim, comentam os autores aspectos positivos de como a web pode se

transformar em uma ferramenta de suporte à logística e integração da cadeia de

suprimentos, com modelos de negócios como o business-to-business (B2B) e o

business-to-consumer (B2C).

Fleury (2000) visualiza em tabela as aplicações de TI direcionadas à logística.

Tabela 05 - Aplicações de TI para a logística

Aplicações hardware Aplicações software

Microcomputadores Roteirizadores

Plamtops WMS – Sistemas de gerenciamento de armazém

Códigos de barra GIS – Sistemas de informação geográfica

Coletores de dados DRP – Planejamento dos recursos de distribuição

Rádio freqüência MRP – Planejamento dos recursos de manufatura

Transelevadores Simuladores

Sistemas GPS Otimização de redes

Computadores de bordo Previsão de vendas

Picking automático EDI – Intercâmbio eletrônico de dados Fonte: Fleury. Logística Integrada. 2000, p.30.

É pertinente o uso combinado dessas tecnologias com a intenção de

gerenciar de forma integrada e confiável os diversos componentes logísticos, como,

estoques, armazenagem, transporte, processamento de pedidos, compras e

manufatura. À medida que as novas tendências de consumo tornam a logística mais

complexa, cresce a importância da utilização das tecnologias de informação,

instrumento necessário para gerenciar a crescente complexidade de forma eficiente

e eficaz.

Arbache et al. (2007) defende, entre outros, o uso do ECR como

fundamental na gestão logística, pois além de ser capaz de reduzir custos logísticos

por minimizar o estoque, pode melhorar o nível de serviço aos clientes, à medida

que normaliza a disponibilidade de produtos.

42

Faz-se necessário frisar que o conhecimento e administração da operação

não se restringem a softwares avançados, e sim abrange uma grande diversidade

de perspectivas, de natureza estratégica, de recursos humanos, tecnológica,

cultural, documental, implementação e gestão dos processos, treinamentos,

desenvolvimento de liderança, entre outros.

Outra estrutura de dados a ser abordada é a ERP (Enterprise resource

planning), uma forma integrada de automação e informatização, capaz de dar

suporte aos diversos setores empresariais. A tecnologia ERP, segundo Arbache et

al. (2007), procura implantar uma base de dados única, onde os diversos módulos

ou subsistemas da empresa estão interligados.

Rezende et al. (2005) concorda que “de longe, grande parte do dinheiro,

tempo e esforço investidos recentemente em sistemas de gestão da cadeia de

abastecimento foram para esta categoria de softwares ERP”. Os autores ensinam

que o crescimento do uso do ERP está sendo conduzido por alguns fatores que

estão fortalecendo o referido processo:

Constante evolução dos sistemas tecnológicos.

Diminuição do custo e aumento da capacidade dos computadores em

conjunto com o hardware e processamento mais rápido.

Aumento das exigências dos clientes em termos de respostas mais rápidas e

confiáveis.

Mudanças de modelos de negócio de mão-de-obra intensiva para processos

automatizados.

Métodos de melhoria contínua na administração de materiais foram assimilados para manter o processo competitivo. Empresas bem sucedidas trabalham com estoques enxutos e exigem ter o material certo disponível no momento certo. Os sistemas ERP passaram a envolver funções financeiras tornando-se ferramenta central da gestão corporativa nas empresas de manufatura. (REZENDE et al., 2005, p.43)

Introduzindo um sistema de processamento de pedidos automatizado em

substituição a um sistema tecnologicamente defasado, é possível permitir um

incremento no nível de serviço, redução de estoque, redução nos custos de

transporte e armazenagem, amortizando o ciclo de caixa e gerando a diminuição do

capital de trabalho e aumento do retorno sobre o investimento.

43

Os sistemas mais sofisticados facilitam o trabalho das pessoas envolvidas

em dar entrada no pedido e acompanhar os resultados. O cliente ou vendedor entra

com o pedido gerando as informações em tempo real. Um dado cadastral do cliente

é informado no sistema e é apresentado ao usuário. Pode comparar as quantidades

do pedido com uma lista de quantidades mínimas de expedição para garantir que o

mesmo atenda as exigências do comprador. Quando o pedido atende aos critérios

de exatidão e preenchimento, a mercadoria é liberada para processamento interno,

faturamento e efetiva entrega no local definido.

Rezende et al. (2005) indicam que soluções genéricas de sistemas

empresariais, ou ERP’s genéricos, requerem implementações, estudos e compilação

adicional.

Ao lado de sistemas e softwares úteis, Saliby (2000) comenta o emprego

dos programas de simulação, mais abrangentes que os de previsão, mas também

mais imprecisos. Especificamente em aplicações de operações logísticas, o autor

destaca seu uso para:

Dimensionamento de operações de carga e descarga – número de docas,

empilhadeiras, área necessária, etc.;

Dimensionamento de estoque – determinação de níveis de estoque de

segurança e estoque básico, localização, entre outros, considerando incertezas;

Estudo de movimentação de material – cálculo do custo/benefício da

implantação de novos equipamentos e tecnologias;

Sistema de transporte – determinação da quantidade e tamanho de veículos,

tempo de viagem, entre outros;

Fluxo de produção – Dimensionamento de equipamentos e avaliação de

configurações como células de produção, linhas especializadas, etc.

Serviços de atendimento em geral – Por exemplo, número de pontos de

venda, caixas de atendimento, entre outros.

A capacidade de geração da informação logística nem sempre resulta em

bons resultados para operação, observamos vários exemplos onde as abrangências

da tecnologia de informação não atingiram os resultados esperados ao iniciar a

implementação do projeto. No entanto, existem poucas evidências quantitativas que

relacionam capacidades e características do sistema de informação logística.

É certo que o número de participantes no canal de distribuição atualmente é

crescente, o que seguramente pode concorrer para o aumento dos custos. A

44

solução seria, necessariamente, maior integração, coordenação e sincronização de

atividades, mediante cooperação e troca de informações. Para isto, novas

ferramentas já estão em evolução em seu uso prático.

2.2.4 Geração de Informações

Informações bem estruturadas também são essenciais para o sucesso na

integração e desenvolvimento de sistemas para medição do desempenho, capazes

de demonstrar as mudanças e avaliar o impacto gerador de estagnação operacional

ou o efetivo progresso. Com base nestas análises é possível evidenciar acertos e

falhas, seguindo com a estruturação de um plano de ação que permite construir uma

nova solução para as situações anteriormente não previstas, alinhando ainda mais o

processo logístico existente.

Avaliação de desempenho e verificação dos procedimentos é necessária

para a empresa adaptar-se de forma adequada a necessidade dos clientes ao

ambiente de negócios em constante mudança. O conhecimento do comportamento

passado e das políticas e práticas atuais, bem como do comportamento da

concorrência e do meio ambiente, é importante para o planejamento das

necessidades futuras. Os gestores podem desenvolver isso avaliando os objetivos e

planos da empresa, considerando-se os resultados da auditoria. Uma boa auditoria

deve incluir avaliação do mercado externo e das operações internas.

Mesmo conhecedores da inexistência da padronização de um sistema de

avaliação ideal que possa ser reconhecido como ideal. Cada sistema reflete sua

empresa, ambiente financeiro, de mercado e certamente as estratégias e

habilidades de seus integrantes.

Rezende et al. (2005, p.324-5) definem um pedido perfeito, que deve servir

de parâmetro a ser confrontado com os resultados medidos dentro da organização,

como aquele:

Cuja entrada é processada corretamente;

Que é atendido completamente na primeira solicitação;

Que é separado com precisão, com a quantidade certa, dos itens certos;

Que chega ao local certo;

Que chega com pontualidade – conforme se diz ao cliente que vai chegar;

Que chega sem avarias;

45

Que é documentado sem erros.

Para iniciar a medição de um indicador de pedido perfeito, primeiramente é

preciso alinhar o que a empresa considera como um pedido perfeito, definindo os

indicadores e metas corretamente. Em seguida, se deve gerar a medição de cada

elemento para identificar o resultado em cada um deles. Estes procedimentos

permitem identificar as áreas com problemas para que a as ações corretivas sejam

exercidas.

É fundamental incluir todos os elementos importantes para os clientes,

evitando investir tempo e dinheiro em ações isoladas ou não muito relevantes na

visão dos mesmos, que poderiam atingir resultados melhores se fossem investidos

em outro lugar. Então, é vital perguntar aos clientes o que é importante para eles em

vez de assumir o que prontamente sabe tudo.

Ao definir um conjunto apropriado de indicadores, é fundamental seguir com

algumas etapas no processo:

Estimar o desempenho atual por elemento;

Definir calendário de auditoria interna dos processos;

Fazer amostragem de um grupo de pedidos antes que eles deixem o

armazém, conforme a sua definição de pedido perfeito;

Fazer também uma auditoria externa. Visitar os clientes para averiguar o

recebimento dos produtos, obtendo informações na operação final de atendimento

ao pedido.

Dornier et al. (2000) também lembram que na busca da melhoria contínua de

desempenho, as prioridades podem mudar à medida que alguns problemas são

detectados e resolvidos e novos indicadores de desempenho serão desenvolvidos.

Além disso, o sistema de indicadores deve permanecer flexível.

O desempenho logístico deve ser reavaliado no mínimo a cada ano ou em

períodos pré-definidos pela empresa, inclusive para adaptar-se às mudanças das

necessidades do consumidor, da estratégia de marketing, do ambiente econômico e

competitivo, das regras governamentais e dos recursos disponíveis da empresa.

2.2.5 Terceirização dos Serviços Logísticos

Assim como o uso de CD’s terceirizados, especializados, pode ser

fundamental para a estratégia de uma empresa, o emprego de operadores

46

logísticos. É outro fator que pode trazer vantagens competitivas e estratégicas

fundamentais.

Mas deve-se fazer a distinção entre o operador logístico integrado que é

caracterizado como um fornecedor de serviços logísticos de forma mais completa,

capaz de atender todas ou quase todas as necessidades logísticas de seus clientes,

de forma personalizada. Já os prestadores de serviços especializados se fortalecem

e assumem a responsabilidade por áreas específicas, como transporte,

armazenagem, recursos humanos, informações, entre outros.

O aumento da terceirização, como ensina Novaes (2007) se deve a fatores

como a crescente exigência atual de redução de estoques e competição globalizada,

quando as empresas podem se dedicar às suas atividades centrais. “A terceirização

de serviços logísticos constitui, principalmente para as sociedades comerciais, uma

forma de atingir novos mercados e oferecer um melhor nível de serviço aos clientes”.

Um importante fator de mudanças que tem conduzido uma rápida evolução

dos serviços logísticos no país é a instalação de alguns operadores internacionais se

instalarem no Brasil inicialmente para atender a demanda das multinacionais as

quais prestavam serviços no exterior. Outras surgiram através de contratos

operacionais até mesmo ligadas a estes grandes operadores. Certamente, nesse

processo há transferência de know-how logístico entre as estrangeiras e as

nacionais. Esse é um importante fator de mudanças e que tem provocado a rápida

evolução do setor de serviços logísticos em nosso país.

A análise que contribui para a decisão se a empresa estiver disposta a

terceirizar ou não sua operação logística como cita Fleury (2000), verticalizar ou

desverticalizar, podem existir análises aparentemente fortes a favor da

verticalização, como por exemplo, alguns consideram que fazer o serviço

internamente pode permitir reduzir os custos, eliminando-se a margem do

fornecedor do serviço, e aumentar o controle operacional sobre variáveis como

qualidade, prazo, disponibilidade, flexibilidade, exclusividade ou facilidade de

coordenação.

Tais argumentos podem se mostrar mais ou menos relevantes dependendo

da estratégia da empresa. Para se obter maiores lucros melhorando a eficiência dos

operadores logísticos, a empresa precisa alcançar uma atuação colaborativa

semelhante entre as partes, afinal, por ser especializado, o fornecedor de serviços

logísticos é capaz de captar menores custos de mão-de-obra, alcançar benefícios

47

exclusivos com soluções de comunicação, informatização, deslocamento e

coordenação, e até redução em impostos, sendo capaz de oferecer custos, na

verdade, substancialmente menores que uma empresa não especializada.

A decisão de entregar a um terceiro a execução de parte ou total da

operação pode resultar numa combinação de menores custos e melhores serviços

para o contratante. Indica a redução de investimentos em armazenagem, frota, e

tecnologia de informação, resultando em maior retorno sobre o investimento.

Ao delegar a atividade logística para um operador externo competente, os executivos da empresa contratante liberam tempo e energia para se dedicar à difícil e estratégica missão de desenvolver e aperfeiçoar a competência central de seu negócio. (...) Ao contratar com terceiros a operação de suas atividades logísticas, a empresa transforma custos fixos em variáveis, reduzindo substancialmente seu ponto de equilíbrio, ganhando, por conseqüência, flexibilidade operacional. (FLEURY, 2000, p.138)

Ao definir um operador logístico também devem evitar alguns problemas na

contratação, como: distancia do relacionamento direto com os clientes com

possíveis dificuldades de acesso às importantes informações; existir descompasso

entre as estratégias de negócio entre o contratante e o contratado; o operador

logístico pode demonstrar-se impossibilitado de cumprir metas impostas, e; o risco

de se desenvolver dependência excessiva do contratante em relação ao operador.

Fleury (2000) também evidencia quatro questões básicas que devem ser

respondidas antes de se contratar um operador logístico:

O que se deseja ganhar com a contratação? – Por exemplo, pode-se desejar

redução de custos, melhoria da qualidade de serviços, aumento da rentabilidade,

entre outros;

Que características deve ter o operador logístico? – Podem-se esperar,

entre outras coisas, atitudes gerenciais, padrões de convivência, filosofia

empresarial, estrutura;

Que instrumentos gerenciais devem ser estabelecidos? – É fundamental a

criação de instrumentos gerenciais de planejamento, controle e monitoração das

operações;

Como avaliar os resultados? – O estabelecimento de metas e objetivos pode

ser comparado às informações obtidas pelos instrumentos gerenciais de

planejamento e controle.

48

Os serviços mais relevantes possíveis de terceirização logística

especializada estão relacionados ao transporte, envolvendo os diferentes modais;

armazenagem de produtos; manipulação de produtos, incluindo embalagem,

identificação, entre outros; operações industriais, como montagem final, testes de

qualidade; operações comerciais, como recebimento de pedidos; geração de

informações, como administração de estoques, rastreamento da carga, e;

administração logística e desenvolvimentos de projetos.

De qualquer maneira, é essencial buscar informações para a contratação de

quaisquer atividades logísticas, atividade obrigatória para localizar informações

seguras, ainda mais em um mercado novo, em expansão, e com grande variedade

de ofertas de serviços. Novaes (2007) sugere o levantamento de dados junto a

organizações profissionais especializadas, como a Associação Nacional do

Transporte de Carga e Logística ou publicações específicas.

2.2.6 O SCM (Supply Chain Management)

O presente estudo incentiva a integração entre o canal de vendas e logística,

anteriormente defendida para a realização de estatísticas de demanda, e por vezes

acompanha o conceito global de SCM (Supply Chain Management) o qual, segundo

Arbache et al. (2007), além de perceber os processos logísticos, é capaz de gerar

valor para o cliente, de integrá-lo, desde as fontes de matéria prima até a venda para

o cliente final. A única diferenciação que nesta ocasião se faz é quanto ao foco no

cliente: não deve ser evidenciado no estudo o cliente final, mas sim o cliente direto,

ou seja, o atacadista.

A concepção do Supply Chain Management leva em conta todas as

atividades relacionadas com os fluxos de materiais e atividades, como evidenciou

Razzolini (2009, p. 33), que define SCM como:

A administração sinergica dos canais de suprimentos de todos os participantes da cadeia de valor, através da integração de seus processos de negócios, visando sempre agregar valor ao produto final, em cada elo da cadeia, gerando vantagens competitivas ao longo do tempo. (RAZZOLINI, 2009)

49

Com o aumento do número de participantes na cadeia de distribuição e nos

processos logísticos, podem-se causar problemas de coordenação, aumentando os

custos. Fleury (2000) comenta que a solução para esse tipo de problema passa

necessariamente pela busca de maior coordenação e sincronização, somente

possível mediante cooperação e troca de informações.

Figueiredo e Arkader (2000) concordam que o conceito de SCM surge como

uma evolução da logística integrada, concebida na década de 1960. E fazem a

distinção: enquanto a logística integrada alcançava apenas uma integração interna

das atividades, o SCM representa uma união interna e externa, incluindo qualquer

negócio que interligue fornecedores e consumidores finais.

O conceito de SCM se sustenta no de Rezende et al. (2005), o qual também

o considera um modelo conceitual, com os produtos fluindo desde a fonte de

matéria-prima até o cliente final. Ultrapassa a simples continuidade da logística

integrada.

Tal conceito engloba todos os processos que geram valor para o cliente,

independentemente de onde forem executados, seja na própria empresa, seja em

alguma outra em que haja algum tipo de relacionamento, como fornecedores de

matéria prima ou CDs contratados.

As empresas que não adotam a prática integrada de sistemas têm em sua

logística um conjunto de atividades fragmentadas e com coordenação mais difícil,

distribuída entre as diversas áreas e atividades dentro da empresa, sendo que cada

uma destas tem seus próprios orçamentos, propriedades e medições. A dimensão

do cliente, também precisa ser considerada antes, durante e após as vendas,

direcionando a logística em sintonia com vendas e marketing, planejamento da

produção e distribuição.

Fleury (2000) confere que para viabilizar o gerenciamento da logística de

forma integrada, os processos devem ser tratados como um sistema, ou seja, um

conjunto de componentes interligados, trabalhando de forma coordenada, com o

intuito de atingir um objetivo comum. Uma alteração em qualquer um dos

componentes de um sistema tem, em princípio, efeito sobre outros componentes do

mesmo sistema. A tentativa de otimização de cada um dos componentes, de modo

isolado, normalmente não leva à otimização de todo o sistema, podendo ocasionar

sua subutilização. Tal conceito é normalmente estipulado como princípio das

compensações, ou perdas e ganhos. Tentativas de atuar sobre qualquer um dos

50

componentes isoladamente podem representar aumento de custos de outros

componentes, e até mesmo perda do nível de serviço.

Fica claro que os fundamentos do Gerenciamento da Cadeia de

Suprimentos como indica Christopher (2002), baseiam-se na concepção de uma

logística única, e não fragmentada em diversas áreas funcionais, objetivando a

decisão estratégica onde não só o suprimento, mas também as informações são

compartilhadas por quase todas as funções da cadeia, fornecendo a perspectiva de

que os estoques devem ser usados como mecanismo de balanceamento e nunca

como primeiro recurso, mas sempre como último. A chave é a integração.

Para se formular uma idéia mais precisa sobre os ganhos proporcionados

pelo SCM na gestão logística, Fleury (2000) aponta um estudo realizado pelo MIT,

que identificou como principais benefícios custos menores no estoque, transporte e

armazenagem, melhoria dos serviços em termos de entregas mais rápidas e

produção personalizada e crescimento da receita. “As empresas analisadas no

estudo indicaram ganhos impressionantes: redução de 50% dos estoques; aumento

de 40% nas entregas no prazo; redução de 27% nos prazos de entrega; redução de

80% na falta de estoques; aumento de 17% na receita”. (FLEURY, 2000)

A finalidade principal do Gerenciamento da Cadeia de Suprimentos é a

satisfação dos clientes e sua principal função é fornecer utilidade de tempo e lugar

na transferência de mercadorias e serviços entre o comprador e o vendedor.

Interessante notar, como se refere Fleury (2000), que as empresas que

conseguem quebrar o paradigma de melhorar o nível de serviço logístico percebido

pelo cliente ao mesmo tempo em que reduzem os custos, possuem um conjunto de

características comuns: sucesso do cliente; integração interna; integração externa;

processos baseados no tempo; mensuração abrangente, e; benchmarking.

O caminho para a introdução do SCM é, certamente, muito trabalhoso. Para

tanto, a satisfação do cliente deve ser o foco central. O esquema organizacional da

empresa deve ser revisto, modernizado e, logicamente, é necessário um sistema de

informações bem montado que interligue todos os parceiros da cadeia. Também é

preciso montar sistemas de custos e desempenho adequados nas empresas

participantes, aumentando a transparência de informações.

Ainda quanto a sua implementação, Fleury (2000) identifica duas barreiras a

serem superadas: a primeira advém da relativa novidade do conceito, pouco

difundido principalmente no Brasil; a segunda, da complexidade e dificuldade de sua

51

introdução nas organizações. É fundamental quebrar barreiras organizacionais

erguidas pela prática de gerenciamento por silos, onde diversos objetivos são

buscados pelos inúmeros participantes do canal, não raramente conflitantes, em

prejuízo de uma visão sistêmica e integrada.

Fleury (2000) declara que são sete os processos considerados chave para a

introdução do SCM:

1. Relacionamento com os clientes – Equipes focadas nos clientes estratégicos

precisam encontrar meios de tornar atrativos os produtos e serviços para sua classe

de clientes;

2. Serviço aos clientes – Atender de forma eficiente consultas e requisições de

clientes fornecendo um ponto de contato único;

3. Administração da demanda – Equilibra a oferta e a demanda captando e

atualizando seus dados;

4. Atendimento de pedidos – Sem erros, e dentro do prazo de entrega

esperado;

5. Administração do fluxo de produção – Para responder agilmente às

mudanças e condições do mercado, desenvolver sistemas flexíveis de produção;

6. Compras / suprimento – A fim de garantir respostas imediatas e uma

perpétua melhoria de desempenho, devem-se gerenciar as parcerias com

fornecedores;

7. Desenvolvimento de novos produtos – o envolvimento dos fornecedores no

lançamento de novos produtos deve ser cooptado o mais breve possível.

Diversas características podem contribuir para o sucesso do SCM:

O estabelecimento de objetivos e metas claras em áreas-chave (tempo de entrega, índices de disponibilidade, giro de estoques, entrega no prazo); a determinação do papel de cada membro da equipe na perseguição dos objetivos; o estabelecimento de uma estratégia de implementação; e a formalização de medidas quantitativas de desempenho para medir os resultados alcançados. (FLEURY, 2000, p.46)

Figueiredo e Arkader (2000) trazem dados interessantes quanto ao estudo

da área. Certamente, os talentos em logística, antes de serem lançados ao mercado,

devem passar por uma ênfase adequada no ensino, sendo preparados para seus

conceitos mais avançados. Os autores exemplificam afirmando que nos EUA e

52

Europa as empresas mais conceituadas na área incluem o ensino do conceito em

seus cursos gerenciais básicos obrigatórios, assim como nos eletivos. Até mesmo

escolas consideradas líderes no ensino de logística, como a Michigan State

University (nos EUA) promovem a criação de uma área específica de Supply Chain

Management. Mas, no Brasil, o ensino da logística se mostra defasado quando

comparado aos EUA, principalmente.

Os autores ilustram a defasagem citando que um levantamento realizado

pela Biblioteca Coppead junto às principais bibliotecas de ensino do país, na década

de 90, encontrou apenas dois periódicos e um acervo completamente desatualizado,

ilustrando claramente porque o SCM demorou a chegar às empresas e às escolas

do país.

O serviço ao cliente desenvolvido pela logística é um dos elementos mais

relevantes disponíveis para uma organização e com importantes oportunidades de

evolução da gestão. Portanto, a qualidade do desempenho do serviço ao cliente

depende intensamente da projeção e gerenciamento do sistema logístico. Esta é

uma atividade dinâmica capaz de maximizar o resultado de toda a atividade logística

possibilitando obter o resultado maior, que é a satisfação do cliente ao serviço

prestado.

2.2.7 Benchmarking

O Benchmarking que trata da busca de melhores práticas que conduzem ao

desempenho superior. Importante ferramenta que auxilia, entre outras coisas, a

medição de desempenho da empresa. Segundo Chistopher (2002) são três os

pontos-chave do benchmarking: as observações em relação ao desempenho feitas

pelos clientes devem ser a referência básica para a medição; não é necessário

comparar o desempenho apenas com o concorrente imediato: tem que ser com o

melhor da classe, e; não são apenas os produtos que são medidos e comparados,

mas também os processos que os produzem. Assim, o benchmarking pode ser

definido como a medição contínua dos produtos, serviços, processos e práticas da

companhia, em relação aos padrões dos melhores concorrentes, considerados como

líderes do setor.

É importante começar com uma análise competitiva, podendo superar estes

patamares, pois enquanto a análise competitiva normalmente centraliza sua atuação

53

para comparação dos produtos, o benchmarking observa também as habilidades

operacionais e gerenciais envolvidas. Além disso, enquanto a análise competitiva

está normalmente limitada às companhias que fornecem produtos ou serviços mais

ou menos similares, o benchmarking oferece liberdade para identificar o melhor de

um processo ou habilidade. Desta forma, mais que um processo de analise, vem a

ser uma ferramenta de estímulo para a inovação.

Novaes (2007) estipula duas premissas básicas para o apoio do

benchmarking em uma empresa. A primeira considera que as empresas devem

buscar aperfeiçoamento contínuo em todas suas operações se quiserem sobreviver,

buscando corrigir ou aperfeiçoar processos antes de se deteriorar. A segunda afirma

que atualmente é necessário buscar as melhores práticas externamente à empresa,

sempre que possível.

É importante a empresa desenvolver um modelo próprio para obter

informações internas e externas que possa ser ocupadas para confrontar os

resultados entre as áreas internas e externas, buscando saber e entender os

modelos praticados pela concorrência e mesmo de empresas de outros segmentos.

Com isto apurar as relações mais produtivas e as menos produtivas, para chegar ao

resultado que permita analise clara dos dados. É preciso assimilar que o resultado

precisa ser encarado como apoio ao benchmarking, sendo necessário agregar

outras variáveis quantitativas e qualitativas, que pode alterar a avaliação final.

2.3 MODELOS DE TRANSPORTE

Os Modelos de transporte são determinações de padrões para transportes

de mercadorias de pontos de expedição para localidades definidas previamente.

Estes padrões têm como base pontos notáveis, como clientes, terminais, cidades,

escolas, e outros, representados por nós, conectados através de arcos. (RORATO,

2003).

Os Modelos de transporte ajudam planejadores a tomar decisões coerentes

e oportunas. Usando otimização matemática, planejadores buscam minimizar custos

totais ou maximizar lucros para rotas e localizações relevantes, ao passo que não

ultrapassam as restrições impostas. (NATARAJAN, 2009). Assim, fica evidente a

capacidade dos Modelos de transporte em aumentar a eficiência na tomada de

decisão durante um processo logístico.

54

Os modelos logísticos integrados ganharam grande impulso nos anos 90,

sendo utilizados para equacionar as funções logísticas e quantificá-las. Assim,

Daskin (1985) afirma que “os modelos integrados são de grande significância dentro

do estudo da Logística” e expõe que a compensação de custos parte do princípio

que um aumento de custo em determinado setor da empresa deve ser compensado

com maior ou igual redução de custos em outro, para haver o balanceamento no

ponto mais rentável. Segundo o autor, a modelagem da logística integrada segue as

seguintes vertentes: estudos de estoques associados com transporte, estudos de

rotas e outras funções logísticas.

Ao fim da definição de todos os nós possíveis para a realização de

transportes, fica definida uma Rede de Nós, que vai servir para avaliação de qual a

combinação será a mais adequada. “Sobre os modelos de redes de transporte, Gallo

(2010, p.1), relata que os modelos e os algoritmos da rede têm um papel

fundamental no desenvolvimento da Pesquisa de Operações e na Ciência de

Gerenciamento desde os tempos iniciais destas disciplinas.” (tradução do autor)

“O processo de modelagem passa inicialmente por um estudo para a

definição dos nós em potencial para chegar a determinadas localidades”, conforme

Winston (1997) citado por Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006). (Tradução do

autor).

Os nós envolvem todos os elementos que compõem a cadeia logística da

empresa, como as Fábricas, os Centros de Distribuição, os Portos e os Clientes

finais, que geralmente estão localizados nos vértices das redes. Segundo Crainic

(1998, p. 16):

Problemas de posição/localização envolvem o apontamento de uma ou de diversas alocações, geralmente nos vértices de uma rede, a fim de facilitar o movimento dos bens ou a provisão de serviços ao longo da rede. A demanda (“clientes") também está geralmente presente nos vértices da rede. (CRAINIC, 1998, p. 16):

Após a definição de todos os nós em potencial, são formados cenários

específicos, utilizando combinações de nós que se completem. Sobre estes

cenários, Sirikijpanichkul, A. e Ferreira, L. (2006, p.18), relatam:

55

O resultado é um nós candidatos no roteiro da localização para serem usados nos próximos processos. Cada roteiro é variado em número, em tamanho (capacidade), e na localização padrão da posição dos nós propostos. Isto é projetado para remover as improváveis opções de acordo com critérios de seleção tais como a capacidade total dos eixos propostos e da demanda crescente do transporte de mercadorias; teste padrão da posição dos nós propostos e da distribuição espacial das atividades do frete (mercado; fábrica; companhias de transporte; porto; etc.) na localidade. (SIRIKIJPANICHKUL, A. e FERREIRA, L. 2006, p.18)

Depois da formação dos cenários, compostos por uma combinação de nós,

é realizada uma combinação de cálculos sobre todas estas possibilidades, para

determinar qual delas é viável. Deste modo, é possível evidenciar qual o melhor

cenário proposto dentre as possibilidades efetivas, sendo este definido como o

modelo logístico ideal para o transporte, sempre visando atender o foco pré-definido

pela demanda. Este modelo logístico deve satisfazer todos os requisitos referentes

aos fatores mensurados para cada um dos cenários, relacionados com tempo de

transito, custo e risco de sinistro.

É interessante ressaltar que mesmo em redes menores, com poucas

localizações e rotas, decisões coerentes requerem dos planejadores a reunião de

uma grande quantidade de dados e investigação de numerosas variáveis

(NATARAJAN, 2009).

Para cada problema encontrado, faz-se necessário utilizar um modelo

logístico específico que se destaque por ser mais adequado à solução esperada. O

autor Crainic (1998, p.16) cita três modelos logísticos adequados a situações

distintas, como segue:

1. Modelos de Cobertura: Situar instalações nos vértices de uma rede para que os vértices de demanda sejam cobertos pelas instalações, estando a uma dada distancia da instalação. A distância de cobertura, geralmente relacionada ao caminho de mais curta distancia entre a instalação e o nó de demanda pode ser o mesmo para todos os vértices, ou pode depender de uma instalação específica e de pontos de demanda. O problema pode ser minimizar o custo de alocação das instalações, sujeito as restrições para que todos os vértices estejam cobertos. Se um for operar com um orçamento fixo, então o objetivo deve ser maximizar a demanda coberta pelas instalações. 2. Modelos de Convergência: Situar um numero de instalações nos vértices da rede a fim de minimizar a distancia máxima entre o ponto de demanda e a instalação. 3. Modelos Intermediários. Situar um numero de instalações nos vértices da rede e alocar demanda a estas instalações, a fim de minimizar a distância total ponderada entre as instalações e os pontos de demanda. (CRAINIC, 1998, p.16)

56

Cada um destes Modelos Logísticos é mais adequado para tipos específicos

de atividades. Devem ser escolhidos levando em conta a classificação dos modelos

e suas características, buscando uma relação bem adaptada a sua atividade.

Podemos verificar que cada um dos modelos citados acima possui suas

recomendações:

Modelos de Cobertura são tipicamente associados com a alocação de instalações públicas como Clínicas de Saúde, Correios, Bibliotecas e Escolas. Modelos de Convergência frequentemente aparecem ao estabelecer uma alocação de instalações de emergências como Bombeiros e Estações de Ambulâncias. Modelos Intermediários são diretamente relevantes aos serviços de design de logística e distribuição de frete. (CRAINIC, 1998, p. 17)

Fica evidente que um Modelo Logístico deve ser avaliado e escolhido com

base em um problema e solução esperada, onde podemos ter centros de demanda

afastados dos centros de produção, necessidade de entrega dispondo de pouco

tempo hábil, necessidade de risco da operação próximo a zero entre outras variáveis

especifica de cada operação. Deste modo, os Modelos Logísticos auxiliam para a

tomada de decisão.

57

3 METODOLOGIA DA PESQUISA 3.1 MÉTODO CIENTÍFICO

O método de pesquisa utilizado neste trabalho foi o indutivo. Segundo Gil

(2002), Lakatos e Marconi, (1993), as constatações particulares levam à elaboração

de generalizações.

3.2 CLASSIFICAÇÃO DA PESQUISA

A pesquisa pode ser classificada:

Quanto à natureza: Aplicada. A pesquisa aplicada segundo Silva e Menezes

(2001 p.20), tem por objetivo gerar conhecimentos para aplicação prática dirigida à

solução de problemas específicos. Envolve verdades e interesses locais.

Quanto à forma de abordagem do problema: Qualitativa e Quantitativa.

Segundo Patton (1990) numa pesquisa podem-se coletar dados qualitativos como

quantitativos.

Quanto aos objetivos: Exploratória. Para Gil, (2002 p.44) a pesquisa

exploratória tem como principal finalidade desenvolver, esclarecer e modificar

conceitos e idéias, com vistas à formulação de problemas mais precisos ou

hipóteses pesquisáveis para estudos posteriores.

Quanto aos procedimentos técnicos: Levantamento. Para Silva e Menezes

(2001 p.21), o levantamento acontece quando a pesquisa envolve a interrogação

direta das pessoas cujo comportamento se deseja conhecer.

3.3 POPULAÇÃO E AMOSTRA

A população é caracterizada segundo Lakatos e Marconi (2001 p.108) como

um conjunto de seres animados ou inanimados que apresentam pelo menos uma

característica em comum. Partindo do conceito exposto, a população desse estudo

inclui empresas de transporte (aquaviário, rodoviário e ferroviário), operadores

logísticos e empresas de laminados de madeira.

Já a amostra refere-se à parte da população ou do universo, selecionada de

58

acordo com uma regra ou plano (SILVA e MENEZES, 2001 p. 32). Portanto, nesse

estudo a amostra compreende as propostas comerciais de 02 empresas de

transporte aquaviário, 05 empresas de transporte rodoviário, 01 empresa de

transporte ferroviário, 03 operadores logísticos além de 03 indústrias de laminados

de madeira.

3.4 ESTRUTURA DA METODOLOGIA APLICADA

A estrutura da metodologia aplicada neste trabalho científico foi definida em

formato de degraus dos procedimentos a ser utilizados para obter os melhores

resultados passo a passo que pode ser representado esquematicamente da

seguinte forma:

Figura 02 - Estrutura da metodologia aplicada

Fonte: O Autor

O processo é continuamente retomado e repetido no interior do discurso

dissertativo que se compõe, com efeito, de etapas de levantamento de fatos, de

caracterização de idéias e de fatos, mediante processos de análise ou de síntese, de

apresentação de argumentos lógicos ou tatuais, de configuração de conclusões

(SEVERINO, 2007).

59

Este raciocínio permitiu a estruturação das idéias e os dados para o

desenvolvimento deste trabalho de maneira alinhada e ordenada.

3.5 CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES

O sistema de transporte multimodal que consiste na utilização de mais que

um modal de transporte desde a origem até o destino com base na definição das

rotas, isto é de sequências de pontos de carregamento/descarregamento que os

diferentes equipamentos de transporte deverão percorrer, considerando a

capacidade de carga de cada modal, analise de custos, confiabilidade dos serviços,

nível de qualidade relacionada aos produtos, localização dos pontos de embarque,

transbordo e entrega no destino final, com o objetivo de aumentar a eficiência de

seus processos, atendendo a todas as restrições do modelo.

As variáveis da logística de transporte multimodal envolvem decisões,

objetivos e restrições. As decisões consistem em alocar um conjunto de soluções de

transporte multimodal a empresas do segmento de painéis de madeira, bem como

poderá ser reavaliado e adequado para outros segmentos que possa apresentar as

similaridades em suas características e necessidade. Os objetivos devem ser

minimizando o custo mantendo a qualidade dos produtos e o nível de serviços aos

clientes. Com relação às restrições, as rotas devem ser completadas com os

recursos disponíveis, respeitando os limites de tempo e as restrições de trânsito

como velocidade máxima, capacidade de carga, nível de avarias, horários de carga

e descarga.

Para muitas empresas o transporte é a atividade logística mais importante,

essencial para ampliar a capacidade de distribuição física, viabilizando a

participação das empresas nos segmentos de mercado que atuam, gerando

diferenciação dos produtos/serviços oferecidos e na obtenção de vantagens

competitivas, também para o segmento de painéis de madeira objeto deste estudo.

Quanto à escolha do tema, de alta relevância ao meio acadêmico e

empresarial por se tratar de uma atividade em constante evolução para os usuários

brasileiros, basicamente em função das constantes mudanças no habito de consumo

das pessoas. Desta forma se mostra oportuno o aprofundamento da pesquisa e

desenvolvimento de novas soluções logísticas para atender a expectativa dos

consumidores.

60

O mesmo atende aos três requisitos indicados por Martins e Lintz (2000):

viabilidade, pois respeita a exigência de evidências empíricas, prazos e

potencialidade do pesquisador; importante, visto que afeta um segmento substancial

do empresariado, e; originalidade, pois aponta novos resultados dentro da ciência

proposta.

3.6 DEFINIÇÃO DE PARÂMETROS

A definição de parâmetros foi gerada com base no levantamento de dados

para verificar as variáveis existentes relacionadas à disponibilidade dos diferentes

modais de transporte, suas características relevantes, dimensões, capacidade de

carga, vantagens, desvantagens, necessidade de operações complementares para

armazenagem, movimentação das cargas, bem como especificação dos parâmetros

que possibilite comparativos entre os possíveis modais a ser utilizado. A relevância

da definição para o trabalho científico em geral esta no fato de ela permitir exata

formulação das questões a serem debatidas. (SEVERINO, 2007)

Foram testados os dados disponíveis com a mesma base de parâmetros, a

mesma necessidade mercadológica, os mesmos volumes de carga, a

disponibilidade de embarque em diferentes datas e modais. A quantidade total

testada foi a mesma para os diferentes modais porem respeitando suas diferentes

capacidades técnicas.

O levantamento dos dados para execução do trabalho levou-se em

consideração as seguintes atribuições:

Custos de Transporte de cada modal;

Freqüência de cada modal;

Lead Time de trânsito dos modais;

Capacidade de carga disponível;

Volume mínimo e máximo por embarque;

Origem e destino da carga;

Características do produto;

Formato da embalagem;

Nível de avarias aos produtos;

61

Buscou-se explorar o tema de forma mais abrangente possível,

providenciando material suficiente para organizar uma visão sistêmica que

possibilitou a posterior análise e comparação com os resultados da pesquisa

realizada.

3.7 COLETA DE DADOS

A coleta de dados foi efetuada através da análise de propostas comerciais

dos operadores logísticos de diferentes modais de transporte, visitas técnicas aos

principais pontos do fluxo entre a origem e destino da carga na busca do

conhecimento da infra-estrutura existente e condições técnicas operacionais visando

saber se estão adequadas e relacionadas com o modelo em estudo, para serem

avaliados bem como gerar dados estruturados para tomada de decisão. Uma vez

definidos os documentos a serem pesquisados, procede-se à leitura combinando o

critério de atualidade com o critério da generalidade para o estabelecimento da

ordem de leitura. (SEVERINO 2007)

Foram consideradas as variáveis existentes na evolução dos estudos de

aplicabilidade das ferramentas ao desenvolvimento do modelo logístico de

transporte multimodal, ainda dispondo de uma tabela que permite avaliar os modais

de transporte dentro das suas características relacionadas à velocidade,

disponibilidade, confiabilidade, capacidade, frequência, custo e qualidade.

A verificação técnica também foi realizada, para analisar a consistência entre

os dados apontados, e os resultados obtidos através da manipulação dos

procedimentos operacionais. Também foi realizada a análise gerencial, quanto o

comportamento do modelo testado, bem como sua credibilidade. Buscando

evidências da eficácia, por meio de análises dos resultados propostos pelo modelo

em uma situação real.

O primeiro fator a ser buscado na coleta dos dados para avaliação das

combinações entre modais e rotas foi a distância. Visto que, no ramo comercial e

logístico, a linguagem predominante para distâncias é sempre em quilometragem,

esta foi à unidade escolhida para a coleta de dados.

Para referenciar os valores de distância, foram utilizadas fontes diferentes

para cada tipo de modal.

62

Quanto às distancias do modal Rodoviário, foi utilizada uma pesquisa

bibliográfica, tendo como fonte informações do DNIT (Departamento Nacional de

Infra-estrutura de Transportes), que fornece uma tabela com as distancias entre

cada uma das principais localidades do país (Ver anexo A).

Em relação ao modal Ferroviário, os dados foram coletados a partir de

informações cedidas por uma operadora da malha ferroviária que atua no Sul e

Sudeste do Brasil.

E, por fim, para conseguir as informações sobre distâncias marítimas, foram

pesquisados dados junto a operadoras de transporte marítimo, que informaram as

distancias entre os portos em Milhas Náuticas (definição convencional da milha

náutica foi adaptada em 1929 pela I Conferência Hidrográfica Internacional

Extraordinária (“First International Extraordinary Hydrographic Conference”),

realizada no Mônaco). Foi feita a conversão de Milhas náuticas para quilômetro,

usando a proporção, segundo convenção internacional, de que 01 milha náutica é

igual a 1.853,25 metros, e posteriormente, 1.000 metros equivalem a 01 quilômetro.

Os dados de custo para os modais Rodoviário, Ferroviário e Náutico foram

extraídos de pesquisas de mercado com transportadoras e operadoras logísticas

reais. Foram realizadas cotações com várias empresas para determinar o preço

mais competitivo e adequado com a realidade para a pesquisa.

Mais especificamente em relação ao modal Rodoviário, os dados coletados

foram de fretes em Reais por tonelada carregada, incluindo todos os impostos,

seguro e pedágio. Após isto, foi realizada a conversão dos valores para Reais por

M3, utilizando uma densidade média de 700 kg/m³, e posteriormente, este valor foi

convertido de Real por metro cúbico para Dólar por metro cúbico. Posteriormente,

multiplicamos os valores alcançados por 35 m³, visto que esta é a capacidade de

uma carga fechada. Assim, trabalhamos com os valores de uma unidade de

transporte.

Sobre o modal ferroviário, conseguimos também o valor do frete em Reais

por tonelada carregada, sendo feita a mesma conversão para a unidade requerida

posteriormente. Para os trechos complementares rodoviários, a fonte e critérios de

conversão foram os mesmos já utilizados para o mesmo caso.

E, para o modal Náutico, as cotações foram todas na modalidade Píer /

Porta, onde a carga seria retirada no porto e entregue direta ao cliente final. Para o

trecho Náutico, os valores propostos foram indicados em um montante fechado, para

63

uma carga de 26,4 toneladas. Fizemos a conversão dividindo o total cobrado pelo

serviço pela tonelagem da carga, e logo após passando este valor para Reais por

Metro cúbico. O valor do trecho rodoviário da fábrica até o porto foi cotado com as

transportadoras e convertido para o padrão requerido logo após.

Para o fator tempo, a unidade utilizada foi em horas. Este fator foi calculado

levando em conta desde a saída do material do local de expedição, até a chegada

em seu destino.

No quesito Tempo de viagem, utilizamos diversos critérios para definir os

valores. Para o modal Rodoviário, foi realizada uma pesquisa de percepção com

transportadoras a fim de determinar a kilometragem e o tempo despendido por um

motorista a cada dia de viagem, considerando distancia, tempo de descanso e de

trajeto. Deste modo, foi avaliado que um motorista faz em média 750 km de viagem

a cada dia, realizando isto a uma velocidade média de 55 km/h. Entretanto, existe o

fato de que após esta distancia, naturalmente há a necessidade de um tempo para

parada, aumentando o tempo de viagem em, além do maior trajeto, também com o

tempo de parada diário. Assim, foi medida uma proporção de que a cada 750 km

viajados a mais, a viagem vai render 15% a menos. Fato comprovado com

pesquisas de transit time junto às transportadoras.

Para o modal ferroviário, foi consultada uma operadora logística que faz a

gestão da malha ferroviária desde a região Sul até Sudeste, que passou estes dados

baseada em seu próprio desempenho. Para os trechos complementares rodoviários,

o critério foi o mesmo utilizado para determinar os tempos no primeiro item.

Já no modal Náutico, foi realizada uma pesquisa junto a uma transportadora

especializada em Cabotagem. Esta empresa concedeu junto com a sua cotação de

preços para as viagens, também uma estimativa de transit time médio para cada

destino.

Para coletar os dados dos índices de ocorrência de sinistros, foi realizada

uma medição que indicava a proporção entre o volume total em Metros cúbicos e

volume sinistrado para cada modal. Usando dados de movimentação de materiais e

números de registros de sinistros com a mesma natureza, foi determinado um valor

médio de porcentagem de ocorrência de sinistros para cada modal, e a partir deste

valor, foi adicionada uma porcentagem de 25% a mais de risco a cada 1.000 km

percorridos, utilizando dados estatísticos de uma empresa do ramo de laminados de

madeira do Sul do país.

64

3.8 DEFINIÇÃO DAS ROTAS

Com base na avaliação das possibilidades existentes no mercado para uso

dos transportes, verificando as alternativas atuais existentes, junto aos

transportadores e operadores logísticos, foi possível estabelecer as rotas que

conseguem atender a necessidade de deslocamento dos produtos das fábricas até

os clientes finais de revenda e indústrias.

Utilizou-se a possibilidade de rotas com uso rodoviário, para deslocamento

das fábricas até os clientes, das fábricas aos Centros de Distribuição, dos Centros

de Distribuição aos clientes, das fábricas aos portos, e dos portos aos clientes. Este

modal pode ser utilizado para estes fins, devido a sua grande adaptabilidade a

grandes, pequenas e médias distâncias, podendo alcançar praticamente todo o

território nacional.

Além desta opção direta, existe de outros modais para outras funções

específicas como o caso do transporte entre as fábricas que existe a possibilidade

de utilizar o modal ferroviário, devido à disponibilidade da malha ferroviária na

região, e também de um operador de transporte ferroviário para executar a

operação.

Outra possibilidade efetiva de transporte é a Náutica. Este modal pode ser

utilizado unicamente para o deslocamento de cargas entre portos. Por fim, foi

possível realizar diversas combinações dentre as probabilidades para agregar em

opções multimodais de deslocamento das Fábricas aos Clientes.

Todos os nós foram determinados levando em conta diversos fatores, como

a demanda existente nas regiões, a acessibilidade logística, a disponibilidade de

linhas ferroviárias e de rotas rodoviárias, a proximidade do mercado, e os fatores de

decisão no uso de Centros de Distribuição. Segue na próxima página esquema

simplificado, demonstrando onde cada ponto teve influência:

65

Figura 03 - Fatores de decisão na formação dos nós Fonte: O Autor

3.9 FORMULAÇÃO DO MODELO

O modelo foi formulado de modo a gerar dados necessários para tomada de

decisão do uso da operação logística de transporte, com as funções objetivo

orientadas para minimização do custo, tempo e risco.

A estrutura básica está relacionada com a função de aperfeiçoar as

operações utilizadas, com a possibilidade de quantificação de cada processo

logístico, que permite melhoria da rede de distribuição física dos produtos acabados.

É definida a capacidade diária da expedição de cada ponto de distribuição,

onde resultam as seguintes quantidades:

Fábrica - PR: 25 unidades

Fábrica - RS: 55 unidades

Centro de Distribuição do Paraná: 06 unidades

Fábricas x CDs-Disponibilidade de ferrovias -Disponibilidade de rotas rodoviárias

Fábricas x Portos -Disponibilidade de ferrovias -Disponibilidade de rotas rodoviárias -Acesso à mão de obra portuária -Disponibilidade de transporte marítimo

Fábricas x Clientes-Disponibilidade de rotas rodoviárias

Fábricas x Fábricas-Disponibilidade de rotas rodoviárias -Disponibilidade de ferrovias

CDs x Clientes -Disponibilidade de rotas rodoviárias -Cocentração da demanda

Fatores Diretos

66

Centro de Distribuição de São Paulo: 05 unidades

Centro de Distribuição de Pernambuco: 02 unidades.

Os pesos foram estruturados de forma que o custo, tempo e risco possam

ser alterados e ajustados de maneira a atender às necessidades de cada momento,

podendo aperfeiçoar a distribuição física satisfazendo os clientes com entregas

baseadas em suas necessidades.

O modelo foi desenvolvido em planilha eletrônica e para geração dos

resultados utilizou-se a linguagem de programação matemática Lingo.

3.10 DESCRIÇÃO DO MODELO

O Modelo foi desenvolvido utilizando como base uma rede de distribuição

física de produtos, visando determinar as rotas de modo a aperfeiçoar as funções

objetivo. Para este estudo foi considerado o atendimento de seis clientes, no entanto

é possível considerar quantos clientes for necessário.

O Método utilizado foi a Programação Inteira Multiobjetivo utilizando Método

Minimax:

a) dadas k funções objetivos, definir uma função objetivo Z que representa o

desvio máximo das k funções;

b) minimizar a função objetivo Z.

O processo de atendimento aos clientes teve como base uma rede primária

de distribuição, dispondo de duas fábricas para produção e armazenagem, com uma

no estado do Paraná e outra no estado do Rio Grande do Sul. Completando a

composição da rede primária, também foram considerados três Centros de

Distribuição, em São Paulo, Norte do Paraná e Pernambuco.

Os produtos são fabricados e transferidos entre fábricas, posteriormente

transladados aos Centros de Distribuição, para que ocorra um atendimento mais

rápido ao cliente final.

A política de reabastecimento dos Centros de Distribuição foi definida sendo

em tempo real. Assim, toda vez que alguma unidade for expedida em qualquer

Centro de Distribuição, automaticamente é gerada uma ordem de transferência,

levando em conta a capacidade de expedição das fábricas e a sua localização.

A rede de distribuição secundária foi determinada com base na necessidade

presente dos clientes. Ou seja, em épocas em que a demanda requeira um

67

atendimento mais ágil, a fonte de atendimento (Centros de Distribuição ou Fábricas),

poderá variar. Ou seja, esta ultima rede de distribuição é moldada a partir da

necessidade do mercado, e é composta pelos eixos que se propõem a chegar aos

clientes finais.

Tendo definida a rede de distribuição, partiu-se para a definição das funções

objetivo (Z), que são, resumidamente, o foco em que o modelo logístico deverá

trabalhar. Para o estudo realizado, foram utilizadas três funções objetivo distintas:

a) minimizar o custo total de distribuição (Z1): Usado especialmente em

situações em que o mercado esteja em baixa e a capacidade de produção seja mais

elevada. Torna-se necessário realizar escolher um modelo que sugira o menor custo

possível.

1

m n

ij iji j

Z c X=∑∑

onde: Z1 = função objetivo;

i = índice da unidade de origem (fábrica, transbordo ou centro de

distribuição) {1, ..., m};

j = índice unidade de destino (transbordo, centro de distribuição ou cliente)

{1, ..., n};

Xij = quantidade de produtos (unidade de transporte) enviados pela unidade i

para a unidade j;

cij = custo da unidade i para a unidade j;

b) minimizar o tempo de distribuição (Z2): Usado nas condições em que o

mercado está em alta, e tendo o estoque e produção já tomada pela carteira de

pedidos. Neste caso, torna-se necessário abrir mão da minimização dos custos de

transporte, e focar na maximização do nível de serviço no atendimento ao cliente. O

foco deve ser direcionado para a minimização do tempo de atendimento.

2

m n

ij iji j

Z d X=∑∑

onde:

Z2 = função objetivo;

dij = tempo da unidade i para a unidade j;

c) minimizar risco (Z3): O foco na minimização de risco da operação ocorreu

em situações onde o material tem alguma importância especial, geralmente em

68

pedidos especiais de clientes específicos. A minimização do risco, em demérito do

custo e do tempo de operação, visto que o mesmo possui um índice de risco mais

acentuado que as outras opções de modal.

3

m n

ij iji j

Z e X=∑∑

Z3 = função objetivo;

eij = risco da unidade i para a unidade j;

3) Modelo:

Minimizar Φ (1)

Sujeito a:

1 11

1

Z ZwZ

∗

∗

⎛ ⎞−⎜ ⎟ ≤ Φ⎜ ⎟⎝ ⎠ (2a)

2 22

2

Z ZwZ

∗

∗

⎛ ⎞−⎜ ⎟ ≤ Φ⎜ ⎟⎝ ⎠ (2b)

3 33

3

Z Zw

Z

∗

∗

⎛ ⎞−⎜ ⎟ ≤ Φ⎜ ⎟⎝ ⎠ (2c)

1,

m

ij ij pi

a X L j p=

≥ ∀∑ (3a)

10 ,

m

ij iji

a X j q=

= ∀∑ (3b)

1,

m

ij ij ri

a X D j r=

= ∀∑ (3c)

,ijX i j∈ ∀ (4)

{ 1,1} ,ija i j∈ − ∀ (5)

onde:

Z1* = valor ótimo de referência da função objetivo 1;



w1 = peso da função objetivo 1;


69


p = índice das unidades de origem fábrica ou centro de distribuição;

q = índice das unidades de transbordo;

r = índice dos clientes;

aij = 1 se o fluxo entra nó i, -1 caso contrário;

Lp = oferta da unidade p;

Dr = demanda do cliente p;

O modelo minimiza o desvio percentual máximo ponderado dos valores

ótimos (valores de referência) das funções objetivos Z1, Z2 e Z3 (1) – (2(a–c)). As

restrições (3) representam o fluxo na rede de distribuição: unidades de origem (2a),

unidades de transbordo (2b) e clientes (2c).

Os modelos foram implementados em linguagem de programação

matemática (Lingo 11.0.1.6) utilizando dados em planilha eletrônica.

3.11 ANÁLISE E VALIDAÇÃO PRELIMINAR DO MODELO

A análise preliminar do modelo consistiu em verificar e entender o

mecanismo de um composto de pontos da operação logística formada por fábricas,

terminais de transbordo de cargas, portos, centros de distribuição, e clientes, que

podemos denominar de nó, onde visa deslocar os produtos de laminados de

madeira desde a origem fábrica até o destino cliente, para atender o canal de

distribuição física.

A validação do modelo foi realizada por meio da análise da sua estrutura,

simulação e comparação com os dados coletados durante a pesquisa visando

aumentar a credibilidade dos resultados.

70

Figura 04 Análise Preliminar do Modelo de Logística de Transporte Multimodal. Fonte: O Autor

F-PR – Fábrica - PR

F-RS – Fábrica - RS

PT PNG – Porto de Paranaguá

PT POA – Porto de Porto Alegre

PT RIG – Porto do Rio Grande

PT SAN – Porto de Santos

CD PE – Centro de Distribuição de Pernambuco

CD SP – Centro de Distribuição de São Paulo

CD PR – Centro de Distribuição do Paraná

CLA – Cliente A

– Transporte Rodoviário

– Transporte Ferroviário

– Transporte Náutico

– Transporte Multimodal

71

3.12 ANÁLISE DO FORMATO DOS PROCESSOS LOGÍSTICOS EXISTENTES

No cenário estudado, foram evidenciados vários percursos para o transporte

saído das fábricas até os clientes finais. Mais especificamente, as grandes variações

ocorreram nos trajetos das fábricas até os Centros de Distribuição. Os destinos

utilizados como base para o estudo são Natal-RN, Fortaleza-CE, Campinas-SP,

Sorocaba-SP, Arapongas-PR e Mirassol-PR, todos os centros de consumo

relevantes para este estudo.

Para a distribuição nestas localidades, existe três Centros de Distribuição,

localizados em São Paulo-SP, Londrina-PR e Recife-PE, devido a sua localização

estratégica, condições de armazenamento, custo da operação logística, espaço e

estrutura para uso da multimodalidade.

A atual composição dos processos logísticos utilizados para comparar os

transportes usados para a distribuição até os clientes finais, com origem na Fábrica-

PR, foram:

Tabela 06 - Composição do transporte Fábrica-PR x Natal-RN

Destino: Natal

F-PR x PNG

PNG x CD RE CD RE x Natal Total

Modal Rodoviário Náutico Rodoviário

Custo (R$) 1.316,14 4.816,70 1.429,75 7.562,59

Tempo (Hrs) 4 168 5 178

Risco (%) 0,30% 0,30% 0,30% 0,30% Fonte: O Autor

Tabela 07 - Composição do transporte Fábrica-PR x Fortaleza-CE Destino: Fortaleza

F-PR x PNG

PNG x CD RE

CD RE x Fortaleza Total


Custo (R$) 1.316,14 4.816,70 2.361,80 8.494,64

Tempo (Hrs) 4 168 23 195


72

Tabela 08 - Composição do transporte Fábrica-PR x Sorocaba-SP Destino: Sorocaba

F-PR x CD SP CD SP x Sorocaba Total

Modal Ferroviário Rodoviário

Custo (R$) 1.058,05 1.054,90 2.112,95

Tempo (Hrs) 144 1 145

Risco (%) 1,15% 0,30% 0,73% Fonte: O Autor

Tabela 09 - Composição do transporte Fábrica-PR x Campinas-SP Destino: Campinas

F-PR x CD SP CD SP x Campinas Total


Custo (R$) 1.058,05 937,13 1.995,18

Tempo (Hrs) 144 3 147


Tabela 10 - Composição do transporte Fábrica-PR x Arapongas-PR Destino: Arapongas

F-PR x Arapongas Total

Modal Rodoviário

Custo (R$) 1.125,04 1.125,04

Tempo (Hrs) 5 5

Risco (%) 0,30% 0,30% Fonte: O Autor

Tabela 11 - Composição do transporte Fábrica-PR x Mirassol-SP Destino: Mirassol

F-PR x Mirassol Total

Modal Rodoviário

Custo (R$) 1.946,70 1.946,70

Tempo (Hrs) 10 10

Risco (%) 0,30% 0,30% Fonte: O Autor

E as composições de transporte utilizadas tendo como origem, a fábrica de

Fábrica-RS são as seguintes:

73

Tabela 12 - Composição do transporte Fábrica-RS x Natal-RN Destino: Natal

F-RS x RIG

RIG x CD RE CD RE x Natal Total


Custo (R$) 1.061,34 9.730,00 1.429,75 12.221,09

Tempo (Hrs) 7 264 5 276


Tabela 13 - Composição do transporte Fábrica-RS x Fortaleza-CE Destino: Fortaleza

F-RS x RIG

RIG x CD RE

CD RE x Fortaleza Total


Custo (R$) 1.061,34 9.730,00 2.361,80 13.153,14

Tempo (Hrs) 7 264 23 294


Tabela 14 - Composição do transporte Fábrica-RS x Sorocaba-SP Destino: Sorocaba

F-RS x CD SP

CD SP x Sorocaba Total

Ferroviário Rodoviário

Custo (R$) 1.837,50 1.054,90 2.892,40

Tempo (Hrs) 240 1 241


Tabela 15 - Composição do transporte Fábrica-RS x Campinas-SP Destino: Campinas

F-RS x CD SP

CD SP x Campinas Total


Custo (R$) 1.837,50 937,13 2.774,63

Tempo (Hrs) 240 3 243


74

Tabela 16 - Composição do transporte Fábrica-RS x Arapongas-PR Destino: Arapongas

F-RS x CD PR

CD PR x Arapongas Total


Custo (R$) 1.445,50 294,00 1.739,50

Tempo (Hrs) 240 1 241


Tabela 17 - Composição do transporte Fábrica-RS x Mirassol-SP Destino: Mirassol

F-RS x CD PR CD PR x Mirassol Total


Custo (R$) 1.445,50 1.274,00 2.719,50

Tempo (Hrs) 240 7 247


F-PR – Fábrica-PR

F-RS – Fábrica-RS

PT PNG – Porto de Paranaguá

PT POA – Porto de Porto Alegre

PT RIG – Porto do Rio Grande

CD PE – Centro de Distribuição de Pernambuco

CD SP – Centro de Distribuição de São Paulo

CD PR – Centro de Distribuição do Paraná

75

4 ANÁLISE DOS RESULTADOS

Os resultados gerados foram analisados para identificar qual solução

logística obteria o melhor desempenho, com o foco em cada função objetivo

especifica (Custo, Tempo ou Risco).

O modelo levou em consideração a demanda de cada uma das regiões

definidas para o estudo e definiu a entrega de 21 unidades para os seguintes

destinos:

04 unidades para Fortaleza

01 unidade para Natal

06 unidades para Mirassol

02 unidades para Arapongas

01 unidade para Campinas

07 unidades para Sorocaba

O sistema processou os dados, gerando os seguintes modelos logísticos de

distribuição.

Modelo onde às funções objetivo tiveram o mesmo peso:

Figura 05 - Modelo Logístico com mesmo peso para Custo, Tempo e Risco Fonte: O Autor

76

Neste modelo, as funções objetivo tiveram o mesmo peso, não havendo um

foco específico em nenhum destes fatores. Assim o sistema gerou um modelo

considerando as funções objetivo em equivalência, equilibrando Custo, Tempo e

Risco para o atendimento ao cliente.

Pode-se perceber que somente o modal Rodoviário foi utilizado para realizar

as entregas. Deste modo, notamos que ao tentar equilibrar os três fatores de

avaliação, o modal rodoviário torna-se a opção mais indicada no planejamento

logístico, por que tem o melhor equilíbrio entre o custo, tempo e o risco

Determinaram 08 unidades saindo direto da fábrica do Paraná direto para os

clientes de Fortaleza, Arapongas e Sorocaba. O CD de Pernambuco atende 02

unidades em clientes de Natal e Fortaleza, o CD do Norte do Paraná atende

exclusivamente o cliente de Mirassol com 06 unidades, e o CD de São Paulo atende

os clientes de Campinas com 01 unidade e Sorocaba, com 07.

Modelo onde à função objetivo tempo teve peso maior:

Figura 06 - Modelo Logístico com foco em Tempo Fonte: O Autor

Neste modelo, o foco foi na função objetivo de Tempo, ou seja, o sistema

privilegiou as rotas de atendimento ao cliente que gerassem o menor tempo de

77

viagem, ainda que as mesmas gerassem um Custo alto ou um Risco elevado para a

operação.

Esta versão mostra-se relativamente parecida com o modelo em que todas

as funções estavam com peso equivalente, tendo como diferença somente a

utilização do transporte multimodal no envio de 01 unidade ao cliente em Natal, e a

utilização do CD de São Paulo para atender o cliente em Fortaleza.

Modelo onde à função objetivo risco teve peso maior:

Figura 07 Modelo Logístico com foco em Risco. Fonte: O Autor

Neste modelo, o foco foi na função objetivo risco, o modelo alocou as

relações de Custo e Tempo em menor relevância. Um modelo focado somente em

diminuição de Risco, gerando uma operação mais cara e morosa, seria mais

utilizado em situações de entregas especiais, e não é indicado para operações de

grandes volumes.

Este modelo acabou por priorizar as entregas via Rodoviária para os clientes

de modo geral, utilizando somente uma opção Multimodal para o atendimento de 03

unidades em Fortaleza, evidentemente devido a distancia do trajeto da fábrica do

78

Paraná e o destino final, aumentando em muito o fator de risco se fosse realizado

100% em modal rodoviário.

Modelo onde à função objetivo custo teve peso maior:

Figura 08 Modelo Logístico com foco em Custo. Fonte: O Autor

No último modelo gerado com foco na função objetivo custo, o sistema

buscou minimizar o Custo total da operação de distribuição aos clientes, ainda que o

atendimento seja efetuado com tempo e risco maior.

Este modelo gerou um resultado bem diferente dos anteriores. O uso da

Multimodalidade foi mais acentuado, demonstrando que o custo desta operação

mostra-se mais viável. Tivemos 09 unidades atendidas com o transporte Multimodal,

sendo 06 para Mirassol, e 03 para Sorocaba, todas com origem na fábrica do

Paraná. Além disto, dado que o CD de Recife tem a capacidade de despachar 02

unidades simultaneamente, para garantir a entrega aos clientes, das 05 unidades

necessárias, sendo 01 para Natal e 04 para Fortaleza, o modelo acionou o

reabastecimento imediato das 03 unidades faltantes utilizando o transporte

Ferroviário da fábrica para o Porto de Paranaguá, e o Náutico para a Cabotagem até

Recife.

79

5 CONCLUSÕES E RECOMENDAÇÕES

5.1 CONCLUSÕES

Considerando a evolução no ambiente de negócios, a indústria dos produtos

de origem florestal, precisa constantemente desenvolver novas soluções para

viabilizar a distribuição física em atendimento ao canal de vendas. Iniciativas como a

qualificação do canal de distribuição, novas alternativas regionais de atendimento

aos pedidos de venda e a implementação da logística de transporte multimodal se

apresentam como ações necessárias.

Para responder ao objetivo geral desta pesquisa que consiste em analisar os

sistemas utilizando um modelo matemático, para a tomada de decisão da melhor

alternativa de transporte na distribuição física dos produtos em uma indústria

produtora de laminados de madeira. Para isso foi necessário analisar os conceitos,

ferramentas existentes e importantes para o desenvolvimento do processo da

distribuição dos produtos e conciliar a teoria existente com as alternativas da infra-

estrutura atual disponível, viabilizando o uso do modelo de transporte na geração de

dados em relação a custo, tempo e risco, para utilizar na tomada de decisão da

distribuição física dos produtos.

Após a coleta de dados, formulação e desenvolvimento de modelos

logísticos obteve-se diferentes resultados adequados para situações específicas de

mercado, necessidade dos clientes e da organização. Cada modelo possuiu um foco

determinado para cada elemento-chave na tomada de decisão no atendimento aos

clientes.

Assim, com base nas necessidades atuais do setor industrial de laminas de

madeira, foi estabelecido que o fator com maior peso na decisão para a distribuição

foi a minimização de Custos no transporte. Esta decisão foi tomada com base na

situação em que o mercado estava desaquecido e assim a capacidade produtiva

manteve-se em níveis altos.

Assim, conclui-se neste trabalho que o modelo de transporte utilizado gerou

dados que comprovam a existência de ganhos econômicos da alternativa de

transporte multimodal em operações que ligam as fábricas, CD’s, locais de

transbordos, portos até chegar aos clientes. Houve uma grande diferença quanto

80

aos tipos de modais utilizados nos vários modelos definidos pelo programa, e foi

evidenciado que o modelo com melhor viabilidade econômica (figura 09 Modelo

logístico com foco em custo) foi exatamente o modelo que apresentou maior número

de atendimentos ao cliente utilizando opções de transporte Multimodal.

É importante ressaltar que toda empresa deve ponderar o custo e o prazo de

entrega que se pretende oferecer aos clientes. O custo para oferecer um

atendimento mais rápido, pode ser mais elevado, dado que o uso do transporte

rodoviário faz-se necessário em equivalência maior que o multimodal. Por outra

óptica permite que a empresa se diferencie oferecendo aos clientes uma entrega

mais rápida.

Em relação ao risco, o trabalho evidencia que não tem grandes alterações

ao resultado da definição do modal, no entanto, valoriza a multimodalidade para as

distâncias maiores, já que o risco está basicamente atrelado às movimentações de

transbordos e condições da infra-estrutura principalmente das rodovias.

E quanto ao modelo com foco em tempo, foi comprovado que praticamente

fica caracterizado com modal rodoviário, visto que o mesmo oferece uma relação de

agilidade na operação muito maior do que comparada aos modais ferroviários e

náuticos. Entretanto, o custo de operação torna-se muito alto, inviabilizando uma

operação focando totalmente neste quesito.

Por fim, o relevante benefício da utilização de um modelo de transporte que

possa gerar dados confiáveis para tomada de decisão, possibilita gerar ganhos

através da operação mais indicada para cada situação relacionada a custo, tempo e

risco, independente da localização geográfica, além de adequar-se para atender as

sazonalidades do mercado.

5.2 RECOMENDAÇÕES PARA TRABALHOS FUTUROS

Com o desenvolvimento do presente trabalho foi possível verificar

oportunidades que podem ser desenvolvidas em outros trabalhos científicos, no

âmbito da distribuição física dos produtos industrializados de diversas origens e

características, como:

Desenvolver uma ferramenta capaz de analisar as variáveis existentes na

demanda para que seja possível determinar os pesos de cada função objetivo

respeitando a sazonalidade existente durante os diferentes períodos;

81

Complementar a melhoria do modelo com alocação dos custos dos estoques

em tempo de viagem, pois impacta diretamente no nível de estoques e no custo de

capital de trabalho;

Definir planos de contingência no relacionamento entre os clientes,

fabricantes e operadores logísticos para garantir a disponibilidade dos produtos aos

consumidores;

Estudo de outras regiões geográficas em que o transporte multimodal pode

ser implementado em função de projetos da iniciativa pública e privado, que

atualmente esta em execução.

82

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86 ANEXO A – TABELA DE DISTÂNCIAS RODOVIARIAS

Distâncias entre localidades

Fonte: (DNIT, 2009)

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