LOGÍSTICA DE TRANSPORTESLOGÍSTICA DE TRANSPORTES

O RISCO DO APAGÃO NO COMÉRCIO O RISCO DO APAGÃO NO COMÉRCIO

EXTERIOR BRASILEIROEXTERIOR BRASILEIRO

Jovelino PiresJovelino Pires

AEB – Associação de Comércio Exterior do BrasilAEB – Associação de Comércio Exterior do Brasil

EXPORTAÇÕES MUNDIAIS EXPORTAÇÕES MUNDIAIS

DE BENS DE BENS -1948 – US$ 58 bilhões1948 – US$ 58 bilhões- 1973 – US$ 579 bilhões1973 – US$ 579 bilhões-1983 – US$ 1.835 bilhões1983 – US$ 1.835 bilhões-1993 – US$ 3.725 bilhões-1993 – US$ 3.725 bilhões-1999 – US$5.566 bilhões-1999 – US$5.566 bilhões-2000 – US$ 6.265 bilhões2000 – US$ 6.265 bilhões-2001 – US$ 6.003 bilhões2001 – US$ 6.003 bilhões-2002 – US$ 6.455 bilhões2002 – US$ 6.455 bilhões-2003 – US$ 7.119 bilhões (*)2003 – US$ 7.119 bilhões (*)

EVOLUÇÃO DO COMÉRCIO EVOLUÇÃO DO COMÉRCIO INTERNACIONALINTERNACIONALEXPORTAÇÕES MUNDIAIS EXPORTAÇÕES MUNDIAIS

DE SERVIÇOSDE SERVIÇOS1980 - US$ 365 milhões1980 - US$ 365 milhões1990 - US$ 782 milhões1990 - US$ 782 milhões1996 - US$ 1.268 milhões1996 - US$ 1.268 milhões1998 - US$ 1.320 milhões1998 - US$ 1.320 milhões1999 - US$ 1.339 milhões1999 - US$ 1.339 milhões2000 - US$ 1.457 milhões2000 - US$ 1.457 milhões2001 – US$ 1.458 milhões2001 – US$ 1.458 milhões2002 – US$ 1.570 milhões2002 – US$ 1.570 milhões2003 – US$ 1.600 milhões(*)2003 – US$ 1.600 milhões(*)

Fonte: WTO e SECEX (*) estimadoFonte: WTO e SECEX (*) estimado

0

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

5.500

6.000

6.500

7.000

7.500

Fonte: IMFFonte: IMF

BALANÇA COMERCIAL BALANÇA COMERCIAL

= =

PRINCIPAL FATOR DE EQUILÍBRIO DO PRINCIPAL FATOR DE EQUILÍBRIO DO

BALANÇO DE PAGAMENTOSBALANÇO DE PAGAMENTOS

COMÉRCIO EXTERIOR É FUNDAMENTAL PARA COMÉRCIO EXTERIOR É FUNDAMENTAL PARA O BRASILO BRASIL

PAÍS EXPORTADOR DE BENS PAÍS EXPORTADOR DE BENS E NÃO DE CAPITAIS E SERVIÇOS E NÃO DE CAPITAIS E SERVIÇOS

87% de nossas vendas externas são 87% de nossas vendas externas são de bensde bens

6

Crescimento do Comércio MundialPrevisão OCDE

2003 2004 20054% 7,8% 9,1%

ANO EXP IMP EXP PART % IMP PART % 1960 118 126 1,3 1,1 1,4 1,1 1970 292 308 2,7 0,9 2,5 0,8 1980 1.897 1.972 20,1 1,1 22,9 1,2 1990 3.425 3.430 31,4 0,9 20,7 0,6 1993 3.698 3.764 33,6 0,9 25,5 0,7 1994 4.179 4.256 43,5 1,0 33,1 0,8 1995 5.078 5.216 46,5 0,9 49,7 1,0 1996 5.345 5.521 47,8 0,9 53,3 1,0 1997 5.535 5.719 52,99 1,0 61,36 1,1 1998 5.440 5.658 51,10 0,95 57,39 1,0 1999 5.625 5.881 48.01 0,85 47,00 0,8 2000 6.358 6.662 55.09 0,87 55.80 0,84 2001 6.155 6.441 58,22 0,94 55,58 0,86 2002 6.424 6.600(*) 60,36 0,95 47,33 0,72 2003 73,08 48,25

BRASILBRASILMUNDOMUNDODESEMPENHODESEMPENHO

US$ BILHÕESUS$ BILHÕES

Fonte: OMC e SECEXFonte: OMC e SECEX(*) DADOS ESTIMADOS(*) DADOS ESTIMADOS

SALDO DA BALANÇA = US$ 24,8bilhões

ANO

SETOR

EMPREGABILIDADE

PIB

REVOLUÇÃO INDUSTRIAL ( 1870 ) SOCIEDADE DA INFORMAÇÃO ( 1970 ) SOCIEDADE DO CONHECIMENTO ( 2000 )

AGRICULTURA INDÚSTRIA SERVIÇOS AGRICULTURA INDÚSTRIA SERVIÇOS AGRICULTURA INDÚSTRIA SERVIÇOS

58% 14% 28% 4% 59% 37%

2% 5% 93%

56% 16% 28% 9% 55% 36% 3% 24% 73%

ECONOMIA / USA

É necessário ter competitividade em escala internacional quer É necessário ter competitividade em escala internacional quer

dentro ou fora do País e aproveitar as oportunidades da NOVA dentro ou fora do País e aproveitar as oportunidades da NOVA

ECONOMIA.ECONOMIA.

COMPETITIVIDADECOMPETITIVIDADE

LOGÍSTICA GEOGRÁFICALOGÍSTICA GEOGRÁFICA LOGÍSTICA SETORIAL LOGÍSTICA SETORIAL

LOGÍSTICA FUNCIONAL LOGÍSTICA FUNCIONAL

MONTAGEM ONDE FOR MAIS MONTAGEM ONDE FOR MAIS INTERESSANTEINTERESSANTE

CUSTOS LOGÍSTICOS

O usuário brasileiro chega a pagar 3 vezes mais do que seu concorrente estrangeiro

O Brasil é grande exportador de produtos primários, sendo que sua fronteira de produção pode estar a

2.000km do porto de embarque

Variação do ciclo médio de exportação : “lead times” atuais x desejáveis (dias)

0

20

40

60

80

100

120

140

Ciclo deImportação

Ciclo deMontagem

Ciclo deExportação

Ciclo Total

Atual

Desejável

Fonte: FGV / AMCHAM

Custo logístico em % do valor agregado

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Estados Unidos

América Latina

Fonte: Council of Logistics Management

COMPETITIVIDADE

100

84,3 84,382,8

81,1

65,6

47,6

26

0

10

20

30

40

50

60

70

80

90

100

Pon

tos

(mil)

1º - EUA

2º - Finlândia

3º - Luxemburg

o

4º - H

olanda

5º - Singapura

20º - Chile

35º - Bra

sil

49º - Arg

entina

Análise pelos seguintes itens - 2002Eficiência Gerencial 33º Eficiência Governamental 38ºPerformance Econômica 35º Infra-Estrutura 37º

Fonte: IMD World Competitiveness Yearbook 2002

COMPETITIVIDADE

Fonte: IMD World Competitiveness Yearbook 2002

34 32 29 3137

0

5

10

15

20

25

30

35

40

Posiç

ão n

o R

an

kin

g

1998 1999 2000 2001 2002

Infra-Estrutura

Evolução brasileira no ranking da competitividade mundial 2002

Matriz de Transporte invertida em relação às vantagens comparativas Matriz de Transporte invertida em relação às vantagens comparativas normais (a grandes distâncias, custo do aquaviário chega a 12 x menor normais (a grandes distâncias, custo do aquaviário chega a 12 x menor que o do rodoviário e 3 x inferior ao do ferroviárioque o do rodoviário e 3 x inferior ao do ferroviário))

0,33%13,86%

20,86%

4,46%

60,49%

Rodoviário

Aéreo

Aquaviário

Dutoviário

FerroviárioFonte: ANUT

Divisão do transporte de cargas no Brasil

Fonte: ANUT

Divisão do transporte de cargas no Brasil

42%

91%

28%

7%

26%

0%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

120%

140%Carga Geral

Granéis

QUESTÕES DE LOGÍSTICA DE TRANSPORTE

Até o porto – Rodovias 60% do transporte Ferrovias 20% do transporte

No Porto: tempo de movimentação e custos operacionaisPelo Mar: freqüência de naviosAté o Porto

- Ferrovias – Previstas desde o Plano de Metas de Juscelino

Sepetiba não tem acesso hoje a bitola estreita do Sul vindo de MG e Centro-OesteImportância: Poderia dar vazão a parte da carga que hoje transita por São Paulo

Obs.: Os trens só podem transitar pelo Grande São Paulo, à noite período de 4 a 6 horas

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

• Até 2004, as concessionárias devem investir cerca de R$ 1.3 bilhão

• Para atingir padrões internacionais, o sistema necessita de mais R$ 15 bilhões

• Produtividade da malha = 30% do sistema americano• Traçado da malha é 30% mais longo que das rodovias• Velocidade média dos trens

Brasil = 23 km / hEUA = 80 km / h

• Precariedade do sistema causa perdas US$ 150 milhões nas cargas

EUA

BRA

Por questão estratégica, o Rio tem todo empenho em que o tramo Norte do Ferroanel de São Paulo ocorra com presteza.

Cargas entrando ou saindo de Sepetiba terão acesso a importantes regiões do Sudeste Industrial.

Busca-se a integração de bitolas.

Custo da construção de 65km de linha em São Paulo estimados em R$ 150 milhões.

FORTE EXPECTATIVA DE AUMENTO DE EXPORTAÇÕES DA REGIÃO, CONSOLIDADAS EM

CONTÊINERES, DAS PME

TRANSPORTE FERROVIÁRIO

A integração logística de São Paulo com a Plataforma Fluminense é indispensável à alavancagem das exportações brasileiras.

Vencer os custos internos é o nosso desafio.

O produto é competitivo na porteira da fazenda ou na porta da fábrica.

O principal problema que se encara é chegar ao

porto a preços competitivos internacionais

CUSTOS LOGÍSTICOSCUSTOS LOGÍSTICOS

Fluxo RodoviárioFLUXOS RODOVIÁRIOS

(BASE 2002)

1000 t/ano

Tudo depende de verbas e investimentos

PPA 2004 – 2007 - Arco Rodoviário RJ

Construção de 78 Km da BR 493

Governo = R$ 8 milhõesBNDES = R$ 114 milhões (Como pagar? Pedágio?)S. Privado=R$ 114 milhões

PPP – PARCERIA PÚBLICO PRIVADA

34km do Rodoanel de São Paulo custou R$ 1,2 bilhãoO Rodoanel São Paulo está orçado em R$ 6 bilhões

E as regras? São claras e duradouras?

QUESTÕES ATUAIS

Porto de SEPETIBA

- Baixa freqüência de navios, com poucos armadores conveniados

Ex.: - Maersksealand (portos do Norte da Europa – Semanal)Aliança Navegação (Buenos Aires – Semanal)Hamburg Süd - (Serviço Magellam – mensal)

Aliança e Ocean Bulk (Golfo do México – quinzenal)Consórcio Aliança / H. Süd/ CMA Hapag Loyd (Norte

da Europa – semanal)

Intenção de Investimentos

Porto de SEPETIBATerminais Quantidade de Projetos Prazo(meses)Cargas Especiais 1 18Granéis Líquidos 2 24Granéis Sólidos 3 36Granéis Agrícolas 1 18Áreas Operacionas 3 12Reparos Navais - Plataforma 2 24Carga Geral 2 12Total 14

Total do Investimento = US$ 626 milhõesCrescimento do ISS de 150%Crescimento do ICMS do Estado = 20%Empregos diretos = 3.060 Empregos indiretos = 12.800

OUTROS PORTOS DO RIO DE JANEIRO

Intenção de Investimentos

Rio de Janeiro - 13 Projetos US$ 582 milhões

Niterói – 5 ProjetosU$ 8 milhões

Angra - 4 ProjetosUS$ 210 milhões

Investimentos parados ou de pouca viabilidade

Carga tributária crescente já em torno de 38% do

PIB (o maior de nossa história)

Custo do dinheiro coloca o Brasil no podium dos

mais elevados do mundo

Competição externa também ocorre no País, no

mercado interno

SITUAÇÃO ATUAL

Novos tributos (CPMF, mais 2,5% IR, CIDE,

COFINS)

Aliciamento financeiro para atrair capitais

estrangeiros

FORMA INCORRETA DE ENFRENTAR O PROBLEMA

Os tributos se perpetuam e

perdem a direção do seu destino

Filas nas rodovias para Paranaguá

Difícil acesso ao Porto de Santos pelo próprio

gigantismo do porto

Difícil acesso a navios de maior calado (Rio, Santos,

Vitória)

Atividades administrativas sem visão empresarial,

com rotinas a superar

QUESTÕES SE PERENIZANDO

Integração dos Portos de Santos, Sepetiba, Rio,

Vitória via:Término do Tramo Norte do Ferroanel de São PauloRealização do arco rodoviário do Rio (liga vias de acesso de S.Paulo, Minas, Rio de Janeiro, Vitória)Desobstrução dos acessos aos Portos de Santos, Rio e VitóriaCapacitação do movimento de cargas entre os quatro portos e aeroportos de São Paulo e Rio

PROPOSTAS EIXO S.Paulo / Rio / E. Santo

Fim dos conflitos político-econômicos, notadamente o escoamento da sojaReestudo de procedimentos de fiscalização/ administrativos para fora da Zona PrimáriaConstrução de mais dois berços no porto

PROPOSTAS PARANAGUÁ

PROPOSTAS BELÉMFim das discussões político/administrativas sobre a questão da estadualização do portoApoio ao Porto de Santarém da Cargil para escoamento da

safra de grãos.

Criação de 500 mil empregos com frentes de

trabalho, apoiadas pelo Batalhão de Engenharia

do Exército, para recuperação de ferrovias e

rodovias de acesso aos portos

FORÇA DE TRABALHO

Onde não há recursos é preciso criar.

As frentes de trabalho poderiam:

Diminuir os problemas logísticos

Diminuir o desemprego, criando vagas aos mais

necessitados

Reduzir o impacto dos Sem Terra que, eventualmente,

nunca trabalharam no campo

Aumentar a oferta interna e externa de nossos bens com

custos condizentes com a competitividade de

nossos parceiros no comércio internacional

RESULTADOS

PARA SER PARA SER COMPETITIVOCOMPETITIVO

O BRASIL O BRASIL

ESPERA QUE CADA UM ESPERA QUE CADA UM

CUMPRA COM O SEU DEVER CUMPRA COM O SEU DEVER