Logística Integrada - Apostila

1. O QUE É?

Trata-se da área da gestão responsável por prover recursos, equipamentos e informações para a execução de todas as atividades de uma empresa.

É a parte do gerenciamento da cadeia de abastecimento que planeja, implementa e controla o fluxo e armazenamento eficiente e econômico de matérias-primas, materiais semi-acabados e produtos acabados, desde o ponto de origem até o ponto de consumo, com objetivo de atender às exigências dos clientes.

Entre as atividades da logística estão: Transporte; Movimentação de materiais; Armazenagem; Processamento de pedidos; Gerenciamento de informações.

1.1. Evolução Histórica:

Desde os tempos bíblicos, os líderes militares já se utilizavam da logística. As guerras eram longas e geralmente distantes e eram necessários grandes e constantes deslocamentos de recursos. Para transportar as tropas, armamentos e carros de guerra pesados aos locais de combate eram necessários o planejamento, organização e execução de tarefas logísticas, que envolviam a definição de uma rota. Era necessária, assim, a busca por uma fonte de água potável próxima, transporte, armazenagem e distribuição de equipamentos e suprimentos. Na antiga Grécia, Roma e no Império Bizantino, os militares com o título de Logistikas eram os responsáveis por garantir recursos e suprimentos para a guerra.

A verdadeira tomada de consciência da logística como ciência teve sua origem nas teorias criadas e desenvolvidas pelo Tenente-Coronel Thorpe, do Corpo de Fuzileiros Navais dos Estados Unidos da América que, no ano de 1917, publicou o livro "Logística Pura: a ciência da preparação para a guerra". Segundo Thorpe, a estratégia e a tática proporcionam o esquema da condução das operações militares, enquanto a logística proporciona os meios". Assim, pela primeira vez, a logística situa-se no mesmo nível da estratégia e da tática dentro da Arte da Guerra.

1.2. Desenvolvimento:

As novas exigências para a atividade logística no mundo passam pelo maior controle e identificação de oportunidades de redução de custos, redução nos prazos de entrega e aumento da qualidade no cumprimento do prazo, disponibilidade constante dos produtos, programação das entregas, facilidade na gestão dos pedidos e flexibilização da fabricação, análises de longo prazo com incrementos em inovação tecnológica, novas metodologias de custeio, novas ferramentas para redefinição de processos e adequação dos negócios. Apesar dessa evolução, até a década de 40 havia poucos estudos e publicações sobre o tema. A partir dos anos 50 e 60, as empresas começaram a se preocupar com a satisfação do cliente. Foi então que surgiu o conceito de logística empresarial, motivado por uma nova atitude do consumidor. Os anos 70 assistem à consolidação dos conceitos como o MRP (Material Requirements Planning).

Após os anos 80, a logística passa a ter realmente um desenvolvimento revolucionário, empurrado pelas demandas ocasionadas pela globalização, pela alteração da economia mundial e pelo grande uso de computadores na administração. Nesse novo contexto da economia globalizada, as empresas passam a competir em nível mundial, mesmo dentro de seu

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Programa Estadual de Qualificação Profissional – SERT/SENAC – 2010Logística Integrada – Cubatão – Docente: Maíra C. Garbellini

LOGÍSTICA

território local, sendo obrigadas a passar de moldes multinacionais de operações para moldes mundiais de operação.

1.3. Missão da Logística

Providenciar bens ou serviços no correto no lugar certo, no tempo certo e na condição desejada com o menos custo possível para o cliente.

1.4. Tipos de Atividades Logísticas:

A logística é dividida em dois tipos de atividades:

Principais:

o Transportes – Ainda hoje, muitas empresas consideram esta atividade como a mais importante, sendo que muitas pensam que a área de Logística se resume a esta atividade o que é um grande equívoco. A atividade de transporte está relacionada aos diversos métodos de se movimentar produtos e insumos e por isso é essencial ao processo logístico, sendo ainda responsável por uma grande parte dos custos logísticos da empresa. Vale ressaltar que existem diversos modais (meios) de transportes disponíveis: rodoviário, ferroviário, aeroviário, dutoviário e marítimo, sendo que em nosso país ainda existe uma grande predominância pelo modal rodoviário. Em termos mundiais, observa-se uma tendência a multimodalidade, ou seja, a integração dos diversos modais de transporte.

o Manutenção de Estoques – A questão dos estoques merece uma atenção especial dos profissionais de logística, pois o grande desafio é ter o menor nível de estoque possível sem prejudicar o nível de serviço ao cliente, ou seja, dispor da quantidade necessária para atender ao cliente quando ele desejar. Sabemos que não é um desafio simples. No entanto existem técnicas de gestão que auxiliam nesta tarefa. Em termos de custo logístico esta atividade também representa uma parcela considerável dos mesmos, sendo então necessária atenção especial a este ponto.

o Processamento de Pedidos - Mesmo não sendo uma atividade que representa um custo elevado como as anteriores, esta atividade está relacionada diretamente ao nível de serviço ofertado aos clientes, logo também é de extrema importância para o processo logístico. O grande desafio do profissional de logística consiste em reduzir o “ciclo do pedido” que é o tempo total entre o cliente realizar um pedido e o mesmo ser entregue. Logo é importante contar com sistemas eficientes de recebimento de pedido, checagem de estoque, aprovação de crédito, separação, expedição e entrega do produto comprado para o cliente. Com o crescimento do comércio eletrônico esta atividade vem se tornando extremamente importante e pode ser um diferencial competitivo para as empresas, visto que ao fazer uma compra na Internet o consumidor espera uma entrega tão ágil quanto foi o processo de realizar o pedido. Nos próximos artigos estaremos tratando das atividades de apoio (Armazenagem, Manuseio de Materiais, Embalagem de Proteção, Obtenção, Programação de Produtos e Manutenção de Informação).

Secundárias: o Armazenagem - É a administração do espaço que se dispõe para manter os

estoques, logo percebemos que trata-se de uma atividade que necessita de um alto grau de planejamento, pois quando tratamos com armazenagem estamos relacionados diretamente a algumas condições chaves para o seu satisfatório desempenho como localização, espaço físico, arranjo físico e sistemas de informações.

o Manuseio de materiais – É associado com a armazenagem e também apóia a manutenção de estoques. É uma atividade que diz respeito à movimentação do produto no local de estocagem, como por exemplo, a transferência de mercadorias do ponto de recebimento no depósito até o local de armazenagem e deste ponto até o despacho.

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o Embalagem - A embalagem é um recipiente ou envoltura que armazena produtos temporariamente e serve principalmente para agrupar unidades de um produto, com vista à sua manipulação, transporte ou armazenamento. Um dos objetivos da logística é movimentar bens sem danificá-los além do economicamente razoável. Um bom projeto de embalagem do produto auxilia a garantir a movimentação sem quebras.

o Obtenção/Compras – Tal atividade deixa o produto disponível para o sistema logístico. Trata da seleção de fontes de suprimento, quantidades a serem adquiridas, programação das compras e da forma pela qual o produto é comprado. Não pode ser confundida com a função de compras, tendo em vista que as compras incluem vários detalhes de procedimento, como negociação, avaliação de preços, de vendedores, que não são especificamente relacionados com a tarefa logística.

o Programação de produto – Ao passo que a obtenção trata do suprimento (fluxo de entrada), a programação de produto lida com a distribuição (fluxo de saída). Trata das quantidades agregadas que devem ser produzidas e quando devem ser fabricadas.

o Manutenção de informação – É a base de dados gerada pela cadeia, uma fonte de dados para futuros planejamentos. As informações são essenciais para o correto planejamento e controle logístico, como por exemplo, localização dos clientes, volumes de vendas, padrões de entrega e níveis de estoques.

2. IMPORTÂNCIA DO MARKETING NA LOGÍSTICA:

Marketing como ferramenta logística é um dos processos da cadeia de suprimentos. Sua atividade hoje é de interligar o cliente ao restante da cadeia. Muito sabemos da sua importância, mas, como função logística vai além do simples fato do atendimento ao cliente e as vendas. Tem a ver com o posicionamento da empresa em relação ao mercado.

Posicionamento com objetivo de alcançar competitividade e conseqüentemente a lucratividade. Na Logística é uma das atividades de conexão com o cliente: demanda, produto, estruturação dos canais de distribuição. Para termos distribuição física é necessário implantarmos primeiramente toda a estrutura de canais de distribuição. Hoje, dentro de uma visão moderna, os canais de distribuição tem quatro funções básicas: indução da demanda, satisfação da demanda, pós-vendas (todo o trabalho de relacionamento com o cliente, desenvolvimento de novos produtos e serviços com base em pesquisas no ponto de consumo) e troca de informações (NOVAES, 2001).

Com isso, percebemos a importância de Marketing a serviço da atividade logística, conectando o cliente à cadeia. Toda essa conexão dentro da cadeia (indústria, fornecedores e clientes) traz à tona estas funções alavancadas pelo starte do cliente gerando uma previsão (forecast - que é a avaliação que a empresa faz a cada mês, comparando o budget com a posição real de momento, a fim de encontrar divergências e buscar revisões.) na cadeia.

Bem, como vemos o cliente inicia o processo logístico lá no ponto de venda. A indução de demanda é uma ferramenta poderosa na logística de marketing como propulsora do processo e conduz às outras funções como a satisfação da demanda onde iremos perceber não só a satisfação da demanda prevista, mas, sim poderemos observar uma demanda reprimida por algum produto ou serviço inexistente no mercado, mas que desejado por algum consumidor. É no ponto de venda que conseguimos captar essa satisfação da demanda através de pesquisas e informações obtida diretas com o cliente.

A pós-venda é uma das funções que atende o cliente quanto à satisfação, pesquisa de novos produtos e serviços e informações sobre o cliente. Em recente pesquisa revela que a eficiência deste serviço disponível ao cliente mostra a redução de custos ao longo da cadeia logística quanto a: previsão (forecast) diminui a margem de oscilações e consequentemente de erros (falta ou excesso de produto) e auxilia no processo de compras (quando e quanto comprar); aumento significativo na qualidade das informações sobre o cliente e suas preferências e isso nos leva a trabalhar com dados mais verídicos;

Isso tudo gera maior confiabilidade no desenvolvimento de novos produtos e serviços; redução de custos e transparência de informações ao longo da cadeia.

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Além das funções dos canais de distribuição citadas acima devemos verificar o número de níveis intermediários e a largura do canal (número de empresas que atuam) na cadeia de suprimento.

A Logística do Marketing leva a empresa a posicionar-se em relação ao seu produto: participação de mercado, da marca, dos serviços. A empresa passa a questionar se o cliente adquire seu produto ou o serviço oferecido em relação ao produto ofertado, e ainda sobre o percentual de participação dos produtos. Em relação à distribuição deve-se ter o cuidado de verificar algumas características em relação ao produto. Estas características são fundamentais para o posicionamento da empresa no mercado, pois uma má escolha no tipo de distribuição pode acarretar na interrupção das atividades da empresa.

Como citamos anteriormente, a preocupação com a demanda (indução e satisfação) é uma das funções do Marketing, pois é através da previsão (forecast) que conseguimos o ponto de equilíbrio entre a capacidade de produção e os pedidos dos clientes. Além disso, a previsão auxilia outras áreas como compras e distribuição. Outra função dos canais de distribuição é a constante troca de informações ao longo da cadeia objetivando a qualidade do nível de serviço entre os parceiros.

A importância do Marketing para a logística vai além do pensamento de comercializar (vendas) os produtos, embora isso seja importante. Mas não devemos nos ater somente nisso. A amplitude de marketing na cadeia está para o posicionamento de mercado, ou seja, como a empresa posiciona-se em relação ao mercado.

Por isso, é fundamental conhecer (relembrar) os conceitos mais difundidos sobre marketing estratégico para construir sua própria idéia sobre o assunto. Assim, serão vistas, a partir de uma rápida abordagem do conceito de marketing, algumas noções de marketing estratégico, chegando a uma compreensão mais geral sobre essa filosofia de gerenciamento.

Formação do termo Marketing:• MARKET = mercado• ING = sufixo da língua inglesa que indica o gerúndio, portanto, algo que acontece

naquele instante.Assim, marketing era considerado, na sua forma mais simples, como o mercado em

movimento ou a ação exercida no mercado."Marketing é um processo de identificar, conquistar e manter clientes satisfeitos,

gerando lucratividade com ética e responsabilidade social".

2.1. O que é curva ABC?

A curva ABC é um importante instrumento para se examinar estoques, permitindo a identificação daqueles itens que justificam atenção e tratamento adequados quanto à sua administração.

Ela consiste na verificação, em certo espaço de tempo (normalmente 6 meses ou 1 ano), do consumo em valor monetário, ou quantidade dos itens de estoque, para que eles possam ser classificados em ordem decrescente de importância.

Aos itens mais importantes de todos, segundo a ótica do valor, ou da quantidade, dá-se a denominação de itens da classe A, aos intermediários, itens da classe B, e aos menos importantes, itens da classe C.

A experiência demonstra que poucos itens, de 10% a 20% do total, são da classe A, enquanto uma grande quantidade, em torno de 50%, é da classe C e 30% a 40%, são da classe B.

A curva ABC é muito usada para a administração de estoques, para a definição de políticas de vendas, para estabelecimento de prioridades, para a programação da produção, etc.

2.2. Os 4 P’s do Marketing

Jerome McCarthy, professor da Universidade de Michigan, aprimorou a Teoria de Borden e definiu os 4 grandes grupos de atividades que representariam os ingredientes do composto e os separou em:

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1. Product;

2. Price;

3. Promotion;

4. Place.

Atualmente, o composto de Marketing é conhecido internacionalmente como “Os 4 Ps do Marketing”. Por esse motivo, diversos países trataram de traduzir para o seu idioma, os 4 grupos, em palavras que mantivessem a grafia iniciada por “P”. Dessa forma, no Brasil as atividades passaram a ser: Produto, Preço, Promoção e Praça (ou Ponto-de-Venda).

3. LOGÍSTICA INTEGRADA

Numa época em que a sociedade é cada vez mais competitiva, dinâmica, interativa, instável e evolutiva, a adaptação a essa realidade é, cada vez mais, uma necessidade para que as empresas queiram conquistar e fidelizar os seus clientes. A globalização e o ciclo de vida curto dos produtos obriga as empresas a inovarem rapidamente as suas técnicas de gestão.

Hoje, já não basta satisfazer, é necessário encantar. Os consumidores são cada vez mais exigentes em qualidade, rapidez e sensíveis aos preços, obrigando as empresas a uma eficiente e eficaz gestão de compras, gestão de produção, gestão logística e gestão comercial. Tendo consciência desta realidade e dos avanços tecnológicos na área da informação, “é necessária uma metodologia que consiga planear, implementar e controlar da maneira eficaz e eficiente o fluxo de produtos, serviços e informações desde o ponto de origem (fornecedores), com a compra de matérias primas ou produtos acabados, passando pela produção, armazenamento, estocagem, transportes, até o ponto de consumo (cliente) (Alves, Alexandre da Silva; 2008; 14). De forma simplificada podemos identificar este fluxo no conceito de logística. No entanto, o conceito de logística tem evoluído ao longo dos anos. A partir da década de 80 surgiu o

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conceito de logística integrada “impulsionada principalmente pela revolução da tecnologia de informação e pelas exigências crescentes de desempenho em serviços de distribuição”.

Entende-se por Logística Integrada o sistema onde todas as operações logísticas da empresa, incluindo transito de materiais e informações, estão interligadas em um sistema inteligente que consegue administrar o fluxo logístico dentro da organização de forma eficiente. Uma empresa que deseja ser uma organização de classe mundial deve realizar um projeto de integração de todas as suas operações com objetivo de alcançar essa integração, deixando claro o papel que a logística desempenha na empresa.

Sendo assim, a Logística Integrada é o processo de planejamento, implementação, e controle da eficiência, do custo efetivo relacionado ao fluxo de armazenagem de matéria-prima, material em processo e produto acabado, bem como do fluxo de informações do ponto de origem, ao ponto de consumo, com o objetivo de atender as exigências dos clientes.

3.1. Áreas da logística integrada:

Administração de materiais: que é o conjunto de operações associadas ao fluxo de materiais e informações, desde a fonte de matéria-prima até a entrada na fábrica; em resumo é “disponibilizar para produção”; sendo que participam desta área os setores de: Suprimentos, Transportes, Armazenagem e Planejamento e Controle de Estoques.

A administração do material corresponde, portanto, no seu todo, ao planejamento, organização, direção, coordenação e controle de toda as tarefas necessárias à definição de qualidade, aquisição, guarda, controle e aplicação dos materiais destinados às atividades operacionais de uma organização, seja de natureza militar, industrial, comercial ou de serviços.

A administração do material tem por objetivo:

o Preços baixos;o Alto giro de estoques;o Baixo custo de aquisição e posses;o Continuidade de suprimento;o Consistência de qualidade;o Pouca despesa com pessoal;o Relações favoráveis com os fornecedores;o Aperfeiçoamento do pessoal;o Bons registros.

Movimentação de materiais: Tem como objetivo o transporte eficiente de produtos, tendo em vista reposição de matérias-primas nas linhas de produção de uma fábrica, bem como transportar o material em processamento. A movimentação de material tem também como função a emissão de guias de remessa que deverá ser entregue ao fiel de armazém, juntamente com os produtos acabados.A movimentação de material não se limita apenas a movimentar, encaixotar e armazenar como também executa essas funções tendo em vista o tempo e espaço disponíveis. As atividades de apoio à produção, grupagem e todas as outras atividades não devem ser vistas como um número isolado e independente de procedimentos, devendo ser integradas num sistema de atividades de modo a maximizar a produtividade total de uma instalação ou armazém.

Distribuição física: que é o conjunto de operações associadas à transferência dos bens objeto de uma transação desde o local de sua produção até o local designado no destino e no fluxo de informação associado, devendo garantir que os bens cheguem ao destino em boas condições comerciais, oportunamente e a preços competitivos; em resumo é “tirar da produção e fazer chegar ao cliente”. Participam os setores de Planejamento dos Recursos da Distribuição, Armazenagem, Transportes e Processamento de Pedido. Um canal de distribuição corresponde a uma ou mais empresas ou organizações que participam do fluxo de produtos e/ou serviços desde o produtor até o cliente ou consumidor final. Normalmente, a organização pensa em entregar diretamente a seus clientes, porém nem sempre é possível, ou seja, muitas

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vezes utiliza outras organizações para distribuir todos os seus produtos ou alguns deles ao cliente final.

Existem dois tipos de canais, o primeiro atende ao processo de transferência de propriedade (transação) e suas principais funções são: negociar, vender e contratar. Já o segundo canal está relacionado com a distribuição ou entrega de produtos ou serviços, ou seja, a distribuição física na prática. Esses intermediários podem desempenhar as duas funções, o que não é muito comum.

Os objetivos principais do canal de distribuição são:o Garantir a rápida disponibilidade do produto nos segmentos do mercado

identificados como prioritários.o Intensificar ao máximo o potencial de vendas do produto em questão.o Buscar a cooperação entre os participantes da cadeia de suprimento no que se

refere aos fatores relevantes relacionados com a distribuição.o Garantir um nível de serviço preestabelecido pelos parceiros da cadeia de

suprimentos.o Garantir um fluxo de informações rápido e preciso entre os elementos

participantes.o Buscar, de forma integrada e permanente, a redução de custos, atuando não

isoladamente, mas da mesma forma, analisando a cadeia de valor do seu lado.

A administração da distribuição física é desenvolvida em três níveis:

Estratégico: Procura determinar como deve ser o sistema de distribuição e decidir, de forma geral qual deve ser a configuração global do sistema de distribuição, ou seja, a localização dos armazéns, a seleção de modos de transporte e o projeto do sistema de processamento de pedidos. Molda o sistema de distribuição em termos gerais.

Tático: Envolve a utilização dos recursos, qual a melhor maneira de utilizar o sistema de distribuição. Quando uma empresa realiza investimentos em alguma parte de seu sistema de distribuição, como, por exemplo, caminhões, armazéns, dispositivos para transmissão de pedidos, surge o problema de utilizar seus equipamentos e facilidades de maneira eficiente.

Operacional: Refere-se às tarefas diárias que o gerente de distribuição e seus subordinados devem desempenhar para que seus produtos fluam até o cliente. Isto inclui atividades como recolher produtos dos estoques, carregar caminhões para entrega, embalar produtos para carregamento. O enfoque é supervisão e realização.

G e s tã o d e P e d id o s

T ra n s p o rte C lie n te sC a n a l d e

D is tr ib u iç ã oF a b r ic a n te C o m p ra s

P la n e ja m e n to e C o n tro le d a P ro d u ç ã o

F o n te : o s a u to re s .

V is ã o d a C a d e ia d e S u p r im e n to s

P re v is ã o e G e s tã o d e V e n d a s

A rm a z e n a g e m e E x p e d iç ã o

P la n e ja m e n to d e M a te r ia l

T ra n s p o rte , C o m p ra s e

A rm a z e n a g e m

F o rn e c e d o re s

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3.2. Cadeia de Suprimentos

Quando adquirimos um produto não imaginamos o longo processo necessário para transformar a matéria-prima, energia e mão-de-obra em algo útil. Muitas vezes, produtos complexos, como o automóvel, requerem matéria-prima de natureza bastante variada (como metais, plásticos, borracha, tecidos) e são montados a partir de um número muito grande de componentes. Em outros casos, como uma bandeja de ovos, o produto é formado pelo elemento básico (ovos), mas há que se considerar também o suporte de plástico, a etiqueta e o código de barras. Tal processo ou caminho pode vir a ser muito longo. Uma geladeira, por exemplo, utiliza componentes fabricados por outras indústrias, como o caso do compressor. A fábrica de compressores, por sua vez, necessita de fios elétricos, metais e outros elementos para sua produção, componentes esses fornecidos por outras empresas. O longo caminho que se estende desde as fontes de matéria-prima passando pelas fábricas dos componentes, pela manufatura do produto, pelos distribuidores, e chegando finalmente ao consumidor através do varejista, constitui a cadeia de suprimento.

A cadeia de suprimentos é um conceito de fluxo expandido que compreende todos os processos logísticos: contato com o fornecedor, internacionalização de insumos e matéria-prima, o abastecimento das linhas de produção até a distribuição de bens para o mercado consumidor, envolvendo transportes, análises de demanda, gestão de estoques e o alinhamento desse processo com a estratégia da empresa, o marketing, a gestão de finanças, pessoas e demais áreas.

4. CUSTOS DA LOGÍSTICA

É muito comum hoje em dia escutar falar ou ler em revistas técnicas e jornais sobre Custo Logístico, mas você sabe ao certo o que é um Custo Logístico? Trata-se da somatória do custo de transporte, custo de armazenagem e custo de manutenção de estoque, entre outros.

Vamos explicar a seguir cada um dos componentes:

4.1. Custos de transporte:

São os valores que um profissional de logística deve pagar por serviços de transporte e que devem estar ligados às características de custo de cada tipo de serviço.

Os serviços de transporte incorrem em uma série de custos, tais como mão-de-obra, combustível, manutenção, terminais, rodovias, serviços administrativos e outros. A combinação de custos pode ser dividida em custos que variam com os serviços ou o volume (custos variáveis) e aqueles que não variam (custos fixos). De fato, todos os custos variam se forem considerados um período de tempo muito longo e um grande volume. É útil considerar como fixos os custos que são constantes sobre o volume de operação “normal” do transportador. Todos os demais são tratados como variáveis.

Especificamente custos fixos são aqueles para a aquisição de rodovias, instalações terminais, equipamentos de transporte e administração do transportador. Custos variáveis geralmente incluem custos na linha de transporte, tais como combustível e mão-de-obra, equipamentos de manutenção.

As taxas da linha de transporte são baseadas em duas importantes dimensões: distância e volume de embarque.

Itens que influenciam no custo do transporte:Tipos de transporte:

o Ferrovia;o Auto-estrada;o Aquaviário;o Aéreo;o Dutovia

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Tarifas de transporte:o Taxas relacionadas a volume;o Taxas relacionadas à distância;o Taxas relacionadas à demanda;o Taxas de importação e exportação

Cobrança de serviços especiais:o Privilégios de trânsito;o Proteção;o Coleta e entrega

Documentação:

o Conhecimento de embarque;o Nota de frete;o Reclamações de frete.

4.2. Custos de estocagem:

Três classes gerais de custos são importantes para determinar a política de estoques:Custos de obtenção, de manutenção e de falta de estoque.Os custos relacionados com a aquisição de mercadorias para o reabastecimento de

estoques são frequentemente uma força econômica significativa que determina as quantidades de reposição. Quando um pedido de reabastecimento de estoque é colocado, incorre em custos relacionados ao processamento, ajuste, transmissão, manuseio e ao pedido de compra. Isso não ocorre quando a empresa é auto-suprida, ou seja, quando a fábrica, por exemplo, reabastece seus próprios estoques de produtos, os custos de obtenção são alterados para refletir os custos de ajuste de produção.

4.3. Custos de manutenção de estoques:

Resultam da estocagem, ou da manutenção dos bens por um período de tempo e são aproximadamente proporcionais à quantidade média dos bens mantidos. Estes custos podem ser agrupados em quatro classes:

o De espaço: Cobranças feitas pela metragem dentro do prédio de estocagem. Quando o espaço é alugado, as taxas de estocagem são cobradas pelo peso por um período de tempo. Se for propriedade privada ou contratada, o custo de espaço se torna irrelevante ao calcular os custos de manutenção para estoques em trânsito;

o De capital: Referem-se aos custos do dinheiro investido no estoque. Pode representar mais do que 80% do custo total do estoque, sendo que é o mais subjetivo de todos os elementos dos custos de manutenção.

o De serviços de estoque: Tratam dos seguros e impostos;o De riscos de estoque: São custos associados com a deterioração, encolhimento

(roubo), danos ou a obsolência. Esses custos têm em vista que uma parte do estoque, durante sua manutenção poderá tornar-se contaminda, danificada, furtada ou, de alguma maneira, poderá estar inadequada ou indisponível para a venda.

4.4. Custos de falta de estoque:

Ocorrem quando um pedido é colocado, mas não pode ser preenchido do estoque ao qual o pedido foi designado. Há dois tipos de custos de falta de estoque: Custos de vendas perdidas, que ocorre quando o cliente, enfrentando uma situação de falta de estoque, escolhe retirar seu pedido. Pode surtir um efeito negativo que essa falta de estoque pode ter em vendas futuras (pão, gasolina, refrigerantes).

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E o custo de pedidos em aberto, que ocorre quando um cliente esperará seu pedido ser preenchido, de modo que a venda não está perdida, apenas postergada (automóveis). Podem criar custos adicionais de serviços de escritório e vendas.

4.5. Custos das instalações:

Podem ser representados em instalações como armazéns em termos de custos fixos, de estocagem e de manuseio. Os impostos, aluguéis, supervisão e a depreciação são exemplos de custos fixos.

O serviço é contratado e geralmente é comprado na proporção direta da necessidade.

4.6. Recall (Recolhimento de produtos):

A Comissão de Segurança de Produtos ao consumidor pode exigir de um fabricante o recolhimento (recall) de um produto para repará-lo, substituí-lo ou destruí-lo. Isso ocorre quando são percebidas falhas, defeitos e com isso, riscos ao consumidor.

5. AS PRINCIPAIS MODALIDADES DE TRANSPORTE

Os elementos para seleção do modal ou combinação dos mesmos a serem utilizados, quer no transporte doméstico ou internacional, são os seguintes:

o Disponibilidade do Serviçoo Valor do Freteo Tempo médio de entrega e a sua variabilidadeo Perdas e danoso Tempo em trânsitoo Fornecimento de informação situacional

O tempo médio de entrega inclui não só o período em trânsito, nos diversos modais, mas o tempo total entre o embarcador numa extremidade e o destinatário na outra. Entregas atrasadas podem retardar a produção, quando a finalidade é ressuprir os estoques de matéria prima.A ocorrência de perdas e danos é um item tão importante que pode justificar a utilização de um modal com frete sensivelmente superior, mesmo quando a distância é grande. Este é o caso de flores exportadas para a Europa por via aérea. A probabilidade de ocorrência de perdas e avarias torna-se maior à medida que os produtos são transportados sem embalagem e/ou estão sujeitos a maior número de transbordos, em função tanto das modalidades escolhidas como dos pontos de origem e destino. O tempo em trânsito afeta diretamente o prazo de ressuprimento e enquanto em trânsito nada pode ser feito para tornar a mercadoria disponível mais rapidamente. Transportadores mais atualizados com modernas técnicas de gestão oferecem, ao dono da carga, a posição geográfica exata do carregamento, quer em terra ou no mar.

5.1. Transporte Marítimo

A crise energética dos anos 70 acabou por impor ao mundo a necessidade de novas opções de transporte orientadas, de forma geral, para ganhos de eficiência, seja quanto ao consumo de combustível seja quanto à capacidade de carga em termos dinâmicos; isto exigiu inovações que permitissem maior rapidez nos processos de carga e descarga dos navios. Paralelamente ocorreu também uma rápida escalada nos gastos com mão de obra (tripulação e pessoal de manuseio de carga) à qual devemos agregar os crescentes níveis de congestionamento que ocorriam na área portuária. As alterações observadas quanto aos tipos de embarcações, reduzindo, por exemplo, progressivamente o número de cargueiros em uso, substituindo-os por embarcações que permitiam maior produtividade na carga e descarga, resultaram também em outras modificações em todo o transporte marítimo, implicando em:

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o Aumento do porte das embarcações;o Utilização de sistemas computadorizados e automação gradativa nos sistemas operacionais da embarcação com a crescente poupança de mão de obra;o Implantação de sistemas de propulsão com redução do consumo de combustível;o Desenvolvimento de novos tipos de embarcação, sejam os especializados para transporte de carga unitizada, sejam os voltados para o transporte conjugado de contêineres e carga a granel, ou granéis sólidos e líqüidos.

A organização atual da marinha mercante internacional caracteriza-se pela integração ou associação das empresas de navegação a grupos econômicos que também atuam em outras atividades. Os vínculos mais freqüentes são de empresas de navegação com:

1) O setor de construção naval,2) Operadores de outras modalidades de transporte, ou3) Grandes conglomeradosfinanceiros.

O transporte marítimo é o transporte aquático que utiliza como vias de passagem os mares abertos, para o transporte de mercadorias e de passageiros (Chorão, 2003, p. 647). O transporte fluvial usa os lagos e rios. Como o transporte marítimo representa a grande maioria do transporte aquático, muitas vezes é usada esta denominação como sinônimo.

Com o desenvolvimento da indústria automotiva e da aviação a importância do transporte marítimo decresceu, mas ainda assim é eficaz para curtas viagens ou passeios de lazer, Os navios já há muito que são utilizados para efeitos militares, tanto para formação, invasões, bombardeamentos, transporte de armamento e recursos como por exemplo os Porta-aviões.

O transporte marítimo pode englobar todo o tipo de cargas desde químicos, combustíveis, alimentos, areias, cereais, minérios a automóveis e por ai adiante. A carga chamada carga geral é transportada em caixas, paletes, barris, contentores etc. Um dos meios de empacotamento de carga mais utilizados e que mais contribuiu para o desenvolvimento do transporte marítimo desde a década de 1960 é o uso de contentores. Existentes em tamanhos padronizados permitem o transporte de carga de uma forma eficiente e segura, facilitando o transporte e arrumação da carga dentro dos navios. Existem softwares especializados para o carregamento de contentores, divulgando informação sobre como e de que forma dispor a carga dentro dos contentores, otimizando espaço e cumprindo regras de transporte, por exemplo, cargas leves em cima de cargas pesadas.

5.2. Vantagens e desvantagens

Permite deslocar cargas de maior tamanho e em maior quantidade com menores custos associados em comparação com o transporte aéreo ou terrestre para deslocações intercontinentais.

As principais desvantagens que existem no transporte marítimo são:

o pouca flexibilidade da cargao a baixa velocidade de transporteo necessidade dos produtos transitarem nos portos/alfândega, implica um maior tempo de descargao distância dos portos aos centros de produçãoo estragos ou perdas de carga.

5.3. Os principais tipos de acondicionamento da carga geral

A carga geral ou solta, conhecida no meio marítimo como “break bulk”, inclui os volumes de carga acondicionados sob dimensões e formas diversas, ou seja: sacaria, fardos,

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caixas de papelão e madeira, engradados, tambores etc. Não permite obter índices mais elevados de produtividade nas operações de carga e descarga, obrigando a realizar a operação manualmente. Inclui também itens pequenos que estão sujeitos a perdas e avarias.

5.4. Formas de Unitização

A unitização corresponde à transformação de mercadorias com dimensões menores em uma única unidade com dimensões padronizadas, o que facilita as operações de armazenagem e movimentação da carga sob a forma mecanizada. Há vários tipos de unitização, sendo o conteiner o sistema mais avançado.

As formas primárias de unitização permitem aproveitar a infra-estrutura existente e incluem a utilização de paletes, “marino-slings” e mais recentemente o “big-bag”.

Paletes - são plataformas de madeira, com dimensões padronizadas, sustentadas por pés ou vigas de madeira, nas quais as mercadorias são empilhadas. A altura dos paletes deve ser tal, de modo a permitir a entrada de garfo de empilhadeira, mas também não deve ser excessiva para não roubar espaço nos compartimentos de carga. Geralmente possuem 1,00x1,00m ou 1,00x1,20 m., embora esta última seja a preferida, devido ao maior número de combinações possíveis para a arrumação da carga, por ser retangular.Têm uma ou duas faces, duas ou quatro entradas para os garfos das empilhadeiras. No transporte internacional carga e estrado são amarrados, de modo a formar um único conjunto, freqüentemente protegido por plástico retrátil (shrink wrapped), de modo a tornar a unidade impermeável, assim como dificultar a ocorrência de faltas e avarias. O peso de cada unidade de carga paletizada geralmente oscila em torno de 1 t. Todas as unidades de um embarque têm a mesma altura, embora variem segundo diferentes embarques.

Marino-slings - são cintas de material sintético, que formam uma rede, com dimensões padronizadas, geralmente utilizadas para sacaria. Cada unidade de carga tem peso de aproximadamente 1,5t. Dependendo do embarque, seguem com a carga até o destino ou apenas até o porão do navio, quando são retirados.

Big-Bag - são sacos de material sintético, com fundo geralmente circular ou quadrado, utilizados freqüentemente para produtos industrializados em grãos e pós, em substituição a sacaria. Permitem o reaproveitamento. O seu custo é superior ao dos marino-slings e por isso, em operações de comércio exterior, geralmente, não embarcam com a carga. A sua capacidade geralmente é superior à dos marinoslings.

5.5. Contêiner

Distintamente das demais formas de unitização citadas, o contêiner, que segue o padrão internacional estabelecido pela ISO, é um equipamento de transporte, e não apenas uma forma de acondicionamento de carga, tendo em vista que é parte integrante das unidades de transporte quer sejam: vagões ferroviários, veículos rodoviários ou navios. Possuem as seguintes características:

o De natureza permanente, e, desta forma, resistente o bastante para permitir utilização repetida;

o Projetado especialmente para facilitar o transporte de mercadorias por uma ou mais modalidades de transporte, sem recarregamentos intermediários;

o Equipado com dispositivos que permitem sua pronta movimentação, particularmente sua transferência de uma modalidade de transporte a outra;

o Projetado de forma a ser facilmente enchido e esvaziado;

O estudo dos aspectos relativos à construção do contêiner foi iniciado pela ISO já em 1961, de modo a determinar padrões internacionais para contêineres de carga. Estes devem ser construídos de tal forma que possam ser transferidos de um meio de transporte para outro,

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de modo a permitir a automatização de sua movimentação, assim como a compatibilidade entre os sistemas de transporte nacional e internacional de contêineres.

Os padrões englobam dimensões, resistência mínima e requisitos de teste para cada componente do contêiner, tolerância, dispositivos de canto, certificados, terminologia, marcação e identificação além de outros itens, de modo a facilitar o intercâmbio dos contêineres e garantir a segurança no carregamento, na movimentação, na transferência e em todas as modalidades de transporte. Os ensaios aos quais os contêineres são submetidos, antes de se iniciar a sua fabricação em série, vão decidir quanto à sua adaptabilidade ou não ao uso internacional ou, no caso de uso doméstico, apenas, quanto à sua capacidade para resistir aos serviços previstos na sua utilização, ou seja:

o -a transferência entre as modalidades de transporte;o -a compatibilidade com os outros contêineres, qualquer que seja o construtor

ou o país de origem;o -a proteção e a unitização da carga;o -a obediência às características peso/volume;o -às solicitações múltiplas e diversas no ato de transporte

A vida útil mínima prevista do contêiner é de 8 anos e a máxima de 12 (dependendo do material utilizado na sua construção) uma vez que o contêiner é um equipamento durável e de uso repetitivo. Os dispositivos de canto têm um papel essencial pois graças a eles os contêineres podem ser manipulados sem restrições pelos equipamentos intermodais. Constituem-se nas principais peças para içamento ou imobilização do contêiner sobre o veículo e no interior do navio. Sua resistência e posição padronizadas estão sujeitas e tolerâncias severas. A determinação de padrões de desempenho, a serem atendidos na fabricação de contêineres, possibilitou a cada elemento integrante da rede de transporte e distribuição (compreendendo companhias de navegação, ferrovias, empresas de transporte rodoviário, embarcadores, operadores de portos e terminais) tornar-se capaz de desenvolver equipamentos de movimentação, veículos de transporte e demais dispositivos necessários para um sistema de transporte totalmente integrado, capaz de propiciar a movimentação direta das unidades da origem ao destino.

A maioria dos contêineres em uso são classificados como carga seca (dry van containers) para transporte ou armazenagem de carga unitizada ou carga geral.

Os demais tipos foram criados para atender ao transporte de produtos específicos, englobando as unidades:

o Tanque (para líquidos)o De meia alturao Frigoríficoso “Open top” (com teto aberto)o Ventiladoso Para granéis secoso Para automóveiso Plataformas - dispõem de armações e dispositivos de canto para carregamento

lateral de cargas pesadas ou muito grandeso Desmontáveis

5.6. Granéis sólidos, líquidos e neo-granéis

Entende-se por granéis sólidos ou líquidos, todas as cargas não embaladas e que assumem a forma dos recipientes onde estão inseridos. Os granéis sólidos, transportados por via marítima, incluem basicamente minérios, farelos e grãos enquanto os líquidos são representados, principalmente, por petróleo e derivados. Os neo-granéis, por sua vez, são cargas sólidas, homogêneas, embarcadas em grandes volumes. Como exemplos, podem-se citar: açúcar ensacado, produtos siderúrgicos, CKD, madeiras em bruto ou semi-manufaturadas, celulose, papel em bobinas, veículos transportados em navios Ro-Ro etc.

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Trigo assim como soja, em farelo e grão, são os principais grãos comercializados no comércio marítimo de grãos. Geralmente, os navios utilizados possuem capacidade no intervalo entre 50.000 e 75.000 TPB, em parte, também, devido às condições dos portos e condições de armazenagem.

Açúcar, a granel, geralmente é embarcado em pequenos graneleiros(de12.000 a 25.000 TPB), enquanto o refinado usualmente é embarcado em “tweendeckers”, também na mesma faixa, em termos de tonelagem.

No Brasil, o transporte marítimo de granéis líquidos é muito mais relevante no fluxo das importações do que no das exportações, o que explica a utilização de navios especializados para o transporte de produtos com características físicas distintas em cada sentido de tráfego.

5.7. Os tipos de navios em função da carga e do “trade” Cargueiros - são navios construídos para o transporte de carga geral, ou seja,

carga acondicionada. Normalmente, seus porões são divididos horizontalmente, formando o que poderíamos chamar de prateleiras (conveses), onde diversos tipos de cargas podem ser estivados ou acomodados para o transporte. A fim de diferenciá-los dos navios destinados ao transporte de mercadorias específicas, são também chamados de navios convencionais. São ainda utilizados em alguns tráfegos regulares, como “liners”, isto é, oferecem um serviço regular, conferenciado ou não, e por isso com velocidade adequada às suas operações.

As técnicas modernas de unitização de cargas, em particular a conteinerização, e o incremento da competição no mercado de transporte marítimo de manufaturados, têm levado a maior parcela da frota de cargueiros convencionais à obsolescência e ao surgimento de novas formas de comercialização do serviço de transporte internacional. Para alguns tráfegos regulares ainda há cargueiros convencionais (como Brasil-México por exemplo) mas, na maioria dos tráfegos brasileiros a carga geral não é embarcada como fracionada (“break bulk”) mas só em contêineres.

Embora, os cargueiros convencionais também permitam o transporte de contêineres, não só no início da conteinerização no Brasil, mas durante longo tempo, as embarcações de bandeira brasileira transportavam as unidades, principalmente, no convés, o que acaba onerando o transporte e provocando tempo adicional de estadia nos portos. Essas razões implicaram na utilização de Porta-Contêiner, Rollon/Roll-off ou Multi-Purpose para o transporte econômico dos conteineres no longo curso, inicialmente em navios com capacidade ainda limitada.

Porta-Container- são navios especializados, utilizados exclusivamente para transportar contêineres, dispondo de espaços celulares. Os contêineres são movimentados com equipamento de bordo ou de terra. As unidades são transportadas tanto nas células como no convés. Geralmente essa embarcações possuem velocidade de cruzeiro elevada, em torno de 18 a 23 nós. As Conferências que atendem o Brasil tem navios com capacidade até 2500 TEU embora no exterior a capacidade alcance perto de 5000 TEU.

Os equipamentos de manuseio do próprio navio podem ser guindastes ou pórticos, mas os equipamentos específicos do cais para esse tipo de manuseio são pórticos marítimos, denominados “portainers” com elevada velocidade para carga e descarga.

O sistema de manuseio de contêineres por içamento é conhecido como Lift-on/Lift-off (Lo-Lo), em comparação com o Roll-on/Roll-off, visto a seguir.

As demais características associadas à operação do sistema Lift-on/Lift-off são:- Fluxo regular e considerável de contêineres;- Métodos integrados de movimentação de carga para o carregamento dos contêineres

com equipamento moderno;- Transferência para ferrovia ou rodovia realizada dentro do terminal; em geral não é

realizada diretamente entre o navio e o vagão ou trailer rodoviário, devido ao volume de contêineres movimentados;

- Terminais amplamente aparelhados com armazéns para consolidação ou desconsolidação de containeres, localizados a alguma distância da faixa do cais, ou fora da área

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de administração portuária de modo a reduzir o congestionamento nessa área.

É verdade que a utilização eficiente do contêiner também depende de uma estrutura terrestre orientada para a manipulação e escoamento do mesmo.

Roll-on/Roll-off (Ro-Ro)- são navios especiais para o transporte de veículos, carretas ou trailers. Dispõem de rampas na proa, popa e/ou na lateral, por onde a carga sobre rodas se desloca para entrar ou sair da embarcação. Internamente possuem rampas e elevadores que interligam os diversos conveses.

Quando transportam contêineres, os mesmos são introduzidos nas embarcações por veículos sobre rodas, embora alguns Ro-Ro também transportem os contêineres no convés, e neste caso podem ser colocados ou retirados das embarcações, por içamento a partir do cais. Essas embarcações são conhecidas por Ro-Ro/Lo-Lo. O sistema foi planejado de modo que o equipamento utilizado para descarregar o navio permite a transferência da carga diretamente da área do terminal para a rede rodoviária ou ferroviária além de oferecer grande flexibilidade quanto aos tipos, tamanhos e peso da carga a ser transportada. Os veículos motorizados podem ser conduzidos para dentro ou para fora da embarcação com força motriz própria.

Multipurpose - são navios projetados para linhas regulares para transportarem cargas diversas como: neo-granéis(aço, tubos etc.) e contêineres, embora também possam ser projetados para o transporte de granéis líquidos em adição a outras formas de acondicionamento como granéis sólidos e contêineres. Tudo será função do tráfego que atendem. A recessão do comércio mundial, no início da década de 80, contribuiu para o desenvolvimento desse tipo de embarcação, impondo aos transportadores a necessidade

de obterem crescente flexibilidade no intercâmbio marítimo, fugindo de embarcações especializadas (como os porta-contêineres), para outras, capazes de atender tanto a variados tipos de carga a granel como conteinerizada. Isso implicou na conversão de graneleiros para facilitar o transporte de contêineres em adição ao transporte de granéis em pernadas simultâneas ou separadas.

Graneleiros - são navios destinados apenas ao transporte de granéis sólidos. Seus porões, além de não possuírem divisões, têm cantos arredondados, o que facilita a estiva da carga. A maioria desses navios opera como “tramp”, isto é, sem linhas regulares. Considerando que transportam mercadorias de baixo valor, devem ter baixo custo operacional. A sua velocidade é inferior à dos cargueiros.

Os principais tipos de graneleiros são:“General Purpose” - tem capacidade entre 25.000 e 50.000 TPB e tem muitas

diferenças quanto a calado, comprimento, largura, capacidade cúbica, número e tamanho das escotilhas e porões, equipamentos, etc. Os de 26.000 TPB são construídos em série. Tem construção relativamente simples, mas tem apreciável flexibilidade operacional como, por exemplo, para transporte de: grãos, carvão,minério e produtos siderúrgicos.

5.8. Navios Combinados

Mínero-Petroleiros (Ore-Oil): São adequados tanto para o transporte de minério como de petróleo. Alguns possuem tanques e porões separados; outros possuem tanques conversíveis os quais, após o transporte do petróleo, são lavados e utilizados como porões, acomodando o minério a granel.

Graneleiros-petroleiros (Ore-Bulk-Oil): São navios próprios para transporte de petróleo e, alternativamente para mercadoria a granel, como cereais.

Navios Tanques: São embarcações exclusivas para o transporte de granéis líquidos. Inclui os petroleiros. Possuem equipamento para bombear a carga a bordo e vice-versa. Com o fechamento do Canal de Suez aumentou o porte desses navios, de modo a reduzir o custo operacional decorrente do aumento da distância de viagem, dando origem aos VLCC -

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Very Large Crude Carrier (geralmente na faixa acima de 150.000 TPB) e os ULCC - Ultra Large Crude Carrier (com mais de 300.000 TPB). Com a reabertura do Canal de Suez e a descoberta de petróleo no Mar do Norte e no Golfo do México, reduziram-se as distâncias, o que tornou a utilização dessas embarcações antieconômica. Atualmente, a tendência é para utilização de uma frota com embarcações mais econômicas e mais ágeis. Os superpetroleiros de até 500.000 TPB, grande novidade no início da década de 70, tem sido sucateados ou utilizados como armazéns flutuantes, comprovando que em todos os setores opta-se por estoques menores.

6. O TRANSPORTE RODOVIÁRIO

6.1. Transporte e internacional

O mercado de transporte rodoviário de cargas está organizado conforme segue. Além das Empresas de Transporte de Carga (ETC) que são pessoas jurídicas legalmente constituídas e cuja atividade consiste em transportar cargas para terceiros, o mercado ainda conta com Carreteiros (TCA), Empresas de Carga Própria (ECP) e transportadores individuais.

O Carreteiro é pessoa física proprietária ou co-proprietária de um ou mais veículos, conduzidos pelo próprio ou por motorista, sem vínculo empregatício, e utilizados na prestação de serviços de transporte rodoviário de carga para terceiros. As Empresas de Carga Própria correspondem a empresas industriais, comerciais, agrícolas, agroindústrias e cooperativas que utilizam veículos de sua propriedade ou afretados para a movimentação das cargas que comercializam ou produzem. Eventualmente também podem realizar transporte remunerado de cargas para terceiros. O transportador individual realiza atividade similar à da Empresa de Carga Própria, embora seja pessoa física. Inclui fazendeiros, pequenos empreiteiros e outros.

Embora o frete cobrado pelo carreteiro, via de regra, seja inferior àquele estipulado pelas empresas de transporte de carga, aproximadamente 50% do mesmo é pago antecipadamente quando contratado o carreteiro, e a parcela restante quando entregue a carga. Empresas de transporte, por sua vez, concedem um prazo para pagamento do frete.

Não há qualquer padrão ou termo de comparação com outros países, que se possa utilizar, quanto à conveniência ou não de utilização, pelo dono da carga, do transporte rodoviário versus outras modalidades de transporte. É comum a literatura estrangeira propor, por exemplo, o uso do modo ferroviário para percursos superiores a 500 km. além de estabelecer, também, o uso de frota rodoviária própria para distâncias menores. A estrutura brasileira, no entanto, é sensivelmente diferente e não adianta, por exemplo, propor ao usuário que utilize a ferrovia a partir de determinada distância, quando se sabe que a rede ferroviária disponível atinge apenas uma parte do território nacional. Por outro lado, pensar em utilizar a ferrovia para cargas parceladas, embora o frete de transferência possa ser menor, ninguém imagina como viável, tendo em vista todas as despesas para entrega e coleta que devem ser realizadas nas extremidades além de todo o controle que se tornaria necessário para saber se a carga chegou adequadamente e no tempo certo ao destino.

É válido considerar que a frota própria seja utilizada para distribuição urbana e transferência relativa a distâncias menores; a vantagem que oferece, em comparação com a utilização de terceiros está na pronta disponibilidade do veículo a qualquer hora do dia e ao longo de todo o ano, como, por exemplo,no período de safras dos principais produtos agrícolas. Algumas empresas, no entanto, têm estabelecido contratos de transporte de longo prazo com transportadoras, deixando, assim, de incorrer nos custos e na administração de uma frota própria, embora a exigência de requisitos específicos ou equipamentos especiais nem sempre possam ser devidamente atendidos por transportadores regulares.

O transporte doméstico, ao qual nos referimos, corresponde apenas ao percurso entre porto e embarcador ou consignatário. Nesse percurso o modo rodoviário, geralmente, é o mais apropriado, principalmente para produtos industrializados de maior valor agregado, em função da confiabilidade que apresenta. Mesmo que ocorra um imprevisto, como acidente ou quebra do veículo durante o trajeto, é mais fácil deslocar a carga para outro veículo e prosseguir a viagem, em comparação com outros modais, como a ferrovia. Produtos agrícolas,

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como a soja, também são movimentados, frequentemente, pela rodovia em época de safra mas, principalmente, devido à falta de capacidade da ferrovia.

O transporte internacional de cargas é realizado por empresas credenciadas pelo DNER. A recente entrada em vigor do Mercosul ainda não estabeleceu todas as normas, quer quanto à configuração dos veículos ou aduaneiras, relativas ao transporte rodoviário.

6.2 Os tipos de veículos utilizados

A frota nacional é composta dos tipos de veículos para o transporte rodoviário de cargas nas estradas nacionais.

Os tipos de veículos constam de um trabalho realizado pelo DNER em 1976. No transporte de longa distância são mais comuns, nas estradas brasileiras:

o - caminhão trator(conhecido como cavalo mecânico) com semi-reboque.(O conjunto é conhecido como carreta) - capacidade ± 28 t

o - caminhão com eixo duplo na carroceria (conhecido como truck) - capacidade ± l5 t

o - caminhão com eixo simples na carroceira (conhecido como toco) - capacidade ± 8t

Em termos de novos tipos de veículos não se acrescentaram outros, exceto o Rodotrem, incialmente utilizado na lavoura canavieira, mas que já trafega, embora em número reduzido, também nas rodovias. Corresponde a um veículo constituído de um cavalo mecânico com 2 semi-reboques, cada qual com 6,5 m de comprimento. O comprimento máximo do conjunto, conforme estabelecido pelo DNER, tem 19,8 m e o peso bruto máximo é de 74 t.

Surgiu, há alguns anos, um novo tipo de carroceria quanto ao material utilizado nas laterais do baú (conhecida como Sider) confeccionada com lona plástica que funciona como cortinas que se deslocam horizontalmente. A vantagem que essa inovação oferece, consiste na possibilidade de carregar o veículo pelas laterais com carga paletizada, acelerando assim as operações de carga e descarga nas extremidades do percurso. Há, no entanto, a necessidade de se disporem de terminais especialmente adaptados, com baias que permitam respectivamente o carregamento e descarregamento laterais em cada ponta da viagem.

6.3. Vantagens do uso do transporte rodoviário

o Serviço porta a porta;o Frequência e disponibilidade de vias de acesso;o Maior velocidade de cruzeiro;o Menor tempo de carregamento do veículo devido à sua capacidade, o que

permite a rápida partida do mesmo;o Facilidade de substituir o veículo por outro, em caso de acidente ou quebra do

veículo;o Permite o despacho de carga parcelada;

6.3. Desvantagens do uso do transporte rodoviário

o Apresenta maior custo operacional comparado com a ferrovia e o fluvial;o Afeta o nível de serviço das estradas, principalmente nos períodos de safra

quando provoca grandes congestionamentos nas rodoviaso Menor capacidade de carga, comparado com o ferroviário e o fluvial.

7. O TRANSPORTE FERROVIÁRIO

7.1 O Transporte doméstico e internacional

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A distância é apenas um dos fatores que influenciam o custo de transporte e tal como também ocorre no transporte marítimo, a densidade de tráfego em determinada rota é fundamental para justificar a construção da ferrovia. O trem, com fretes mais baixos, mas com desempenho inferior aos demais modais, não só quanto ao tempo de trânsito, mas principalmente quanto à variação do tempo de viagem, concentra-se nas cargas de relação valor-peso ou valor-volume mais baixas. Por outro lado, dificilmente cargas parceladas, ou seja, carregamentos de um embarcador, inferiores à capacidade de um vagão fazem uso da ferrovia.

A variabilidade do tempo de viagem, apresenta-se como um dos principais problemas da ferrovia e, ocorre devido a vários fatores, tais como:

o - congestionamento das vias em determinados horários (parcela apreciável da malha é composta por linha singela),

o - variação no tempo para formação da composiçãoo - paradas durante o percurso

7.2. Material rodante

Os principais tipos de vagões utilizados na ferrovia são os seguintes:o Tanqueo Abertoo Fechadoo Plataformao Gaiolao Gôndola

As capacidades dos vagões variam sensivelmente, tanto em função do comprimento, da bitola (1,00 ou 1,60 m) como do tipo. Os vagões plataforma são os utilizados para transportar contêineres. Nos EUA os vagões utilizados para movimentar contêineres os transportam empilhados em duas alturas, o que evidentemente dobra a capacidade de transporte de uma composição, mas no Brasil há uma restrição quanto à altura dos túneis, o que não permite o transporte de contêineres na ferrovia em duas alturas.

As principais ferrovias em operação no país são: a RFFSA, cuja malha se encontra em todas as regiões geográficas do País (embora não em todos os estados) exceto na região Norte, cujas linhas ligam o interior aos principais portos e o Brasil ao Mercosul; a FEPASA que opera no estado de São Paulo e cujas linhas também seguem até o porto de Santos; a EFVM vinculada à CVRD ligando os estados de Minas Gerais e Espírito Santo aos portos do Espírito Santo. O porto de Santos é atendido tanto pelas linhas da FEPASA como da RFFSA. Estão em construção outras ferrovias que permitirão, principalmente, aumentar a capacidade para escoamento de grãos através dos portos.

Algumas empresas privadas possuem frota própria de vagões e até de locomotivas, mesmo quando operam em linhas de terceiros. Isso lhes permite, principalmente, dispor de maior flexibilidade e não depender da disponibilidade de material rodante das ferrovias estatais.

Existem composições carregando um único tipo de carga ou operando para um único cliente, e conhecidas como trem unitário. Têm um número mínimo de vagões, variável em função da linha. Operam, por exemplo, no tráfego São Paulo-Buenos Aires, onde há composições diárias trafegando com 20 vagões, mas o número máximo de unidades depende, tanto, das condições operacionais do material rodante como das condições geométricas da via.

7.3. Vantagens do uso do transporte ferroviário

o Frete baixo comparado com o rodoviárioo Maior tempo de viagem comparado com o rodoviário.o Baixo consumo de combustível por tonelada/quilômetro.

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o Necessidade de manter maior estoque nas extremidades, embora, devido à menor velocidade dessa modalidade de transporte, a mesma, também, possa ser utilizada temporariamente como armazém.

o Adequado para o transporte de embarques grandes e homogêneos, notadamente granéis, quando a diferença de frete, em relação ao rodoviário supera os custos adicionais em estoques e armazenagem. Os custos de transporte por tonelada/quilômetro são reduzidos à medida que aumenta o número de unidades de transporte.

7.4. Desvantagens do uso do transporte ferroviário

o Custo elevado, quando associado a distâncias médias há necessidade de realização de transbordo.

o Utilização sujeita a disponibilidade de material rodanteo Baixa flexibilidade.o Rota ou via fixa. O serviço é oferecido apenas entre os terminais ou

despachantes ao longo de suas linhas.o Frequentemente a distância entre origem e destino é maior comparada com o

rodoviário, devido à restrição quanto a graus de aclive e raios de curvas.

8. O TRANSPORTE FLUVIAL

Os principais portos brasileiros não são servidos por hidrovia. O sistema de transporte fluvial utilizado em conexão com o comércio exterior tem sua abrangência limitada pelo próprio sistema hidroviário interior, hoje em dia, praticamente limitado à hidrovia Tietê-Paraná. A utilização dos rios exige, portanto, que o usuário esteja localizado em suas margens ou utilize outra modalidade de transporte combinadamente até a hidrovia. A utilização do transporte fluvial, no entanto, tende a crescer notadamente na exportação de grãos. Atualmente, uma parcela da exportação de soja do Centro-Oeste, que utiliza o sistema Tietê-Paraná, embarca o produto em caminhões em Rondonópolis de onde segue até São Simão (GO); de lá é transferido para barcaças que o conduzem até Pederneiras, continuando por ferrovia até o porto de Santos. Embora essa combinação resulte em distância substancialmente superior ao percurso realizado unicamente por rodovia, a utilização da hidrovia permite obter um frete bem inferior, o que se revela vantajoso, particularmente para produtos com movimentação elevada, concentrada em determinados períodos, como os grãos.

O acordo de transporte fluvial na hidrovia Paraguai-Paraná, “Acordo de Santa Cruz de La Sierra sobre o Transporte Fluvial” entre os portos de Cáceres (Mato Grosso) e Nueva Palmira (Uruguai) entrou em vigor depois que os cinco países envolvidos notificaram a ALADI (Associação Latino Americana de Integração) quanto ao cumprimento das disposições internas. O convênio assinado em junho de 1992 estabelece um marco normativo comum que irá facilitar a navegação, o comércio e o transporte através da hidrovia Paraguai-Paraná, com uma extensão de 3.000 km.

8.1. Vantagens do uso do transporte fluvial

o Elevada capacidade de transporte particularmente com o emprego de comboios;

o Frete inferior às modalidades rodoviária e ferroviária;o Custos variáveis baixos.

8.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial

o Baixa velocidade;o Disponibilidade limitada;o Utilização geralmente associada a combinação com outra modalidade, o que

requer instalações e equipamentos para transbordo;

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o Capacidade de transporte variável ao longo do ano, em função do nível de água dos rios;

o Rotas ou vias fixas, limitadas às hidrovias. Tendo em vista o desnível observado em alguns trechos dos rios, podem ser necessários investimentos elevados para tornar as hidrovias navegáveis ao longo de percursos maiores.

9. O TRANSPORTE AÉREO

O Transporte aéreo é o movimento de pessoas e mercadorias pelo ar com a utilização de aviões ou helicópteros. O transporte aéreo é usado preferencialmente para movimentar passageiros ou mercadorias urgentes ou de alto valor.

Todos os tipos de carga podem ser transportadas por este modal, mas não podem oferecer risco à aeronave, passageiros, aos operadores, a quaisquer outros envolvidos e às outras cargas transportadas.

Podem ser transportados animais vivos, cargas comuns secas, congeladas, armamentos, enfim, qualquer carga, porém as restrições às cargas perigosas são muito intensas.

9.1. Vantagens do uso do transporte aéreo

o Bom para situações de "aperto" a larga distância;o Bom para mercadoria de elevado valor a grandes distâncias;o Boa fiabilidade e frequência entre cidades;o Velocidade de transporte.

9.2. Desvantagens do uso do transporte fluvial

o Pouco flexível, pois trabalha terminal a terminalo Mais lento do que rodoviário para pequenas distânciaso Elevado custo para grande parte dos produtos

10. TRANSPORTE DUTOVIÁRIO OU TUBULAR

Abrange todas as partes constituintes de uma instalação física, através da qual os líquidos (petróleo e seus derivados) ou gases (gás natural, dióxido de carbono) são transportados, incluindo as tubagens e os equipamentos a elas anexados, tais como válvulas, etc. Fazem também parte desta instalação unidades de compressão, estações de bombagem, estações de dosagem, estações de regulação, estações de distribuição, etc. O transporte tubular é o tipo de transporte mais seguro e eficiente no que se refere à transportação de petróleo bruto e gás natural, desde os campos de produção até às refinarias e fábricas de transformação. É também o mais indicado para fazer chegar os derivados do petróleo e gás natural até aos consumidores (CEPA, [2007]).

10.1. Vantagens do uso do transporte dutoviário

o Longa vida útil;o Pouca manutenção;o Baixa mão-de-obra;o Rápido;o Funciona pronto a pronto para líquidos ou gases (gás natural , químicos e

outros).

10.2. Desvantagens do uso do transporte dutoviário

o Não se adapta a muitos tipos de produtos

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o Investimento inicial elevado

11. LOGÍSTICA MULTIMODAL, TRANSPORTE INTERMODAL e TRANSPORTE MULTIMODAL

É importante comentar também a diferença entre LOGÍSTICA MULTIMODAL, TRANSPORTE INTERMODAL e TRANSPORTE MULTIMODAL. A primeira abrange toda a infraestrutura existente e, com base nisso, define e aplica a logística mais adequada a ser implantada. Quantos aos outros, sua interpretação é a seguinte:

LOGÍSTICA MULTIMODAL - a definição da melhor e mais adequada alternativa logística para os transportes de importação, exportação e mercado interno, envolvendo toda a infraestrutura de transporte existente;

TRANSPORTE INTERMODAL - Transporte através de dois ou mais modais com emissão de documentos independentes, em que cada transportador assume responsabilidade por seu transporte. A responsabilidade da carga é do embarcador;

TRANSPORTE MULTIMODAL - Transporte através de dois ou mais modais com a emissão de apenas um documento por conta de um Operador de Transporte Multimodal que assume frente ao embarcador total responsabilidade pela operação da origem ao destino.

Assim para a mercadoria chegar até ao seu destino final ela necessitará de passar por mais de um tipo de transporte, podendo contratar uma empresa que faça essas mudanças, sem que o importador ou exportador se envolva nessas trocas.

Para um transporte ser considerado como multimodal, é necessário que (Rodrigues, 2002, p. 103):

o Seja realizado, pelo menos, por dois modos de transporte;o Exista um único responsável perante o dono da carga (OTM);o Exista um único contrato de transporte entre o Transportador e o dono da

mercadoria;o Exista um conhecimento único (Multimodal Bill of Lading ), válido para todo o

percurso;o Sejam utilizadas cargas unitizadas indivisíveis;o Sejam feitas inspeções fiscais apenas na origem e no destino.

11.1. Conhecimento de Embarque Marítimo (Bill of Lading) - BL

O conhecimento de embarque, conhecimento de transporte ou bill of lading, é o documento mais importante da navegação e um dos mais importantes do comércio exterior. É um documento de emissão do armador, podendo ser assinado pelo comandante do navio, bem como pela agência marítima representante do armador, em seu nome.

É um documento de adesão, sendo que o impresso é fornecido pelo armador e preenchido de acordo com as características do próprio conhecimento de embarque, bem como da carga que vai representar. Suas cláusulas, que representam a frente do conhecimento de embarque, não podem ser modificadas e devem ser aceitas integralmente pelo embarcador. No máximo podem ser colocadas algumas observações de interesse do embarcador, no corpo do conhecimento, como número de carta de crédito, ordem de compra ou venda, trânsito, transbordo, etc.

O seu preenchimento deve ser feito no seu verso, e nele deve constar várias informações pertinentes ao armador e ao embarque, conforme solicitado nos campos a serem preenchidos, tais como: denominação da empresa emissora; número do conhecimento; data da emissão; nome e viagem do navio; embarcador; consignatário; notificado, portos ou pontos de embarque, destino e transbordo; tipo da mercadoria e suas características gerais como quantidade, peso bruto, embalagem, volume, marcas, etc.; container e suas características ou o pallet, conforme o caso, frete e local de pagamento; etc.

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O conhecimento de transporte é o único documento do comércio exterior que pode ser emitido em mais de uma via original. Ele pode ser emitido em quantas vias originais forem desejadas e solicitadas pelo embarcador. Normalmente é emitido em três vias, devendo-se isto à existência, no transporte marítimo, de uma expressão denominada “jogo completo de conhecimento de embarque” (full set bill of lading).

Segue um exemplo de BL, para análise:

11.2. Alternativas de transporte intermodal

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As modernas tecnologias de unitização de cargas, particularmente a conteinerização, assim como o incremento da competição no mercado de manufaturados, têm levado ao surgimento de novas formas de comercialização do transporte marítimo, mediante expansão do serviço porta a porta. Isso viabilizou o transporte intermodal ou multimodal, no qual apenas um operador (o “freight forwarder”, denominado transitário no Brasil) se responsabiliza, perante o usuário, por todas as etapas do transporte, da origem ao destino. São empresas operadoras, que não gerenciam a operação da frota nem possuem frota própria, a não ser veículos pequenos para distribuição. A redução de custos que obtêm decorre dos ganhos de escala e eficiência. Emitem um conhecimento de transporte cobrindo todo o trajeto, denominado “Through Bill of Lading”.Geralmente os transitários possuem escritórios ou representantes localizados em várias partes do mundo de modo a acompanhar os embarques.

Embora seja necessário o conhecimento de transporte intermodal, para que a carga seja transferida de um meio de transporte a outro sem que haja qualquer interrupção no fluxo, e sob a responsabilidade de um único operador, o que realmente iniciou essa modalidade de transporte foi a facilidade obtida na operação. Em termos operacionais, é necessária uma perfeita integração das modalidades que trabalham em sequência, ou seja, atrasos ou problemas operacionais nos pontos de transferência da carga, de um meio de transporte para outro, geram ociosidade de veículos, equipamentos e instalações, atrasos na entrega e podem provocar congestionamentos posteriores, notadamente em ferrovias e portos, devido aos atrasos observados anteriormente.

A informática e os modernos meios de telecomunicação têm se tornado aliados importantes da logística e do transporte intermodal, ao facilitarem o controle e o planejamento das operações. O EDI (Electronic Data Interchange) é uma ferramenta da atualidade que permite a transmissão instantânea dosdados entre o computador dos operadores de transporte e usuários.

12. OS PONTOS DE INTERFACE ENTRE AS MODALIDADES DE TRANSPORTE

Os pontos de interface são os locais onde há transferência da carga de uma modalidade de transporte para outra, havendo uma certa superposição de responsabilidades dos agentes vinculados a cada meio de transporte.

12.1. Portos e terminais portuários privativos

Os portos brasileiros atendem aos mais variados usuários e tipos de carga, mas os terminais portuários privativos destinam-se, quando não exclusivamente, mas principalmente à movimentação de cargas próprias e específicas. Há 68 terminas portuários privativos de grande porte no Brasil, dos quais apenas alguns estão atendendo regularmente a terceiros, embora para tanto seja necessário que tenham autorização para operarem cargas de terceiros. As vantagens dos terminais privativos são:

o - Operação 24 horaso - Simplicidade de procedimentos administrativoso - O conjunto Carga - Porto - Navio é comandado por uma única empresa (no

caso de carga própria).

13. NEGOCIAÇÃO DE FRETE

A negociação é uma das mais imprescindíveis ferramentas de negócio, pois é quando se necessita ser ético, conciso e harmônico nas argumentações para que no final tenha-se um acordo que satisfaça os interesses de ambos os envolvidos, o que muitas vezes não é fácil. Principalmente, quando do outro lado da mesa o interlocutor não quer deixar seus propósitos por outros às vezes mais equilibrados, que favoreça igualmente ambas as partes. Experiências que uma pequena transportadora de cargas teve em negociação de frete com duas importantes empresas logísticas demonstraram que de certa forma estas surgiram, claro, para favorecer

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grandes corporações que terceirizam estoque ou distribuição ou ambos, para se dedicarem exclusivamente às suas funções básicas: produzir e vender. Mas, por outro lado, estes operadores logísticos que não contam com frota própria, têm provocado no setor de transporte um controle de preços de frete às vezes beirando ao unilateralismo e num verdadeiro processo de ganha-perde, haja vista a grande oferta de serviço, seja por transportadoras institucionalizadas ou por motoristas autônomos que crescem a cada dia. Neste momento, é importante ao transportador em geral saber negociar e ter preços competitivos, não deixando de acompanhar sua planilha de custos para não correr o risco de comprometer a sua sobrevivência. É importante, principalmente no transporte de carga fracionada, ter uma carteira de clientes o maior possível e evitar que o faturamento fique muito concentrado em poucos, pois cliente com muita carga é mais assediado pela concorrência e pode a qualquer momento mudar de transportadora.

14. LOGÍSTICA DE ARMAZENAGEM

A definição pela armazenagem é uma decisão estratégica que passa por um amplo planejamento, considerando as necessidades e o nível de serviço que se deseja oferecer ao cliente.

Muitas variáveis entram na análise para decisão de se buscar a opção de um processo operacional de armazenagem de mercadorias e produtos na logística. Considerando que armazenagem é a administração do espaço que se dispõe para manter os estoques, logo percebemos que se trata de uma atividade que necessita de um alto grau de planejamento, pois quando tratamos com armazenagem estamos relacionados diretamente a algumas condições chaves para o seu satisfatório desempenho como:

o Localização: onde se recomenda priorizar estruturas de armazenagem com boa localização geográfica com vias de acesso facilitado de modo que beneficie o trânsito dos meios de transporte;

o Espaço físico: o tamanho (dimensão) da área destinada à armazenagem deve ser compatível (suficiente) para o que se destina e que facilite as operações internas de movimentação de cargas e aos meios de transporte a serem utilizados;

o Arranjo físico: utilizar na estrutura de armazenagem o que melhor se adequar às necessidades e características dos produtos, visando aperfeiçoar espaços que possibilitem receber maior quantidade de itens com a menor quantidade possível de movimentação interna, bem como analisar a melhor opção de transporte interno para movimentação dos produtos, facilitar acessos e reduzir movimentos desnecessários de trabalhadores envolvidos na operação, diminuindo desta forma pontos de refugos e retrabalhos;

o Sistemas de informações: refere-se às tecnologias aplicadas para o gerenciamento da armazenagem, operar com sistemas de TI que melhor se modelar para a atividade desenvolvida, primando por eficiência em controles de recebimento e expedição, localização de itens, transferências de produtos, kanban eletrônico, EDI etc;

o Recursos humanos: representa grande parte do custo total, dessa forma, deve ser composta por pessoas qualificadas aumentando a chance de sucesso do empreendimento.

A armazenagem possui ainda um aspecto de elevada consideração que é a capacidade de causar impacto direto nos custos do negócio como um todo, pois assimila significativa parcela dos custos logísticos considerados à cadeia como um todo.

Pode ser justificada a opção pela armazenagem de produtos seja em qualquer fase (matéria-prima, semi-acabado ou acabado), pela autonomia que se pode ganhar sobre a linha de ação a ser tomada frente às prioridades aparentes do mercado como: variáveis envolvendo o mercado de transporte quando das suas oscilações, administração entre demanda e oferta, auxílio estratégico para o processo de produção e como apoio comercial e ferramenta de marketing.

Partindo para uma análise mais detalhada, vamos observar que, quando falamos em redução de custos de transporte, temos a intenção de desonerar valores gastos com movimentações desnecessárias ou excessivas dos produtos ao longo da cadeia, o que

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obviamente causará custos agregados ao produto final, onde estrategicamente a opção pela armazenagem operacionalmente bem aplicada, pode ser uma alternativa interessante também economicamente.

A coordenação entre demanda e oferta, serve muito para estudos de processos produtivos que trabalham com sazonalidades de seus produtos, visto que a coordenação entre demanda e oferta desproporcional torna-se muito cara para o conjunto do negócio, onde a armazenagem para estes momentos pode proporcionar a produção regular o que poderá ajudar muito na equalização dos custos médios;

Como requisito básico em armazenagem, não podemos deixar de citar que o sucesso desta atividade depende também muito da agilidade da etapa recebimento e expedição dos produtos, onde o sistema rápido de transferência de carga visando imobilizar o menor tempo possível os meios de transporte, é fator decisivo para o sucesso do processo.

14.1. Tipos de armazenagem

Armazenagem temporária: Aqui podem ser criadas armações corridas de modo a conseguir uma arrumação fácil do material, colocação de estrados para uma armazenagem direta, pranchas entre outros. Aqui a força da gravidade joga a favor (Krippendorf, 1972, p. 59).

Armazenagem permanente: É um processo predefinido num local destinado ao depósito de matérias. O fluxo de material determina (Krippendorf, 1972, p. 60):

o A disposição do armazém - critério de armazenagem;o A técnica de armazenagem - espaço físico no armazém;o Os acessórios do armazém;o A organização da armazenagem.

Armazenagem interior/exterior: A armazenagem ao ar livre representa uma clara vantagem a nível econômico, sendo esta, muito utilizada para material de ferragens e essencialmente material pesado (Krippendorf, 1972, p. 60).

Armazenagem em função das prioridades: Não existe nenhuma norma que regule o modo como os materiais devem estar dispostos no armazém, porém essa decisão depende de vários fatores. Senão veja-se:

o Armazenagem por agrupamento - Esta espécie de armazenagem facilita a arrumação e busca de materiais, podendo prejudicar o aprovisionamento do espaço. É o caso dos moldes, peças, lotes de aprovisionamento aos quais se atribui um número que por sua vez pertence a um grupo, identificando-os com a divisão da estante respectiva (Krippendorff, 1972, p. 110).

o Armazenagem por tamanho, peso e característica do material - Neste critério o talão de saída deve conter a informação relativa ao sector do armazém onde o material se encontra. Este critério permite um melhor aprovisionamento do espaço, mas exige um controlo rigoroso de todas as movimentações (Krippendorff, 1972, p. 110).

o Armazenagem por freqüência - O controle através da ficha técnica permite determinar o local onde o material deverá ser colocado, consoante a frequência com que este é movimentado. A ficha técnica também consegue verificar o tamanho das estantes, de modo a racionalizar o aproveitamento do espaço (Krippendorff, 1972, p. 110).

o Armazenagem com separação entre lote de reserva e lote diário - Esta armazenagem é constituída por um segundo armazém de pequenos lotes o qual se destina a cobrir as necessidades do dia-a-dia. Este armazém de movimento possui uma variada gama de materiais (Krippendorff, 1972, p. 111).

o Armazenagem por setores de montagem - Neste tipo de armazenagem as peças de série são englobadas num só grupo, de forma a constituir uma base de uma produção por família de peças. Este critério conduz à organização das peças por prioridades dentro de cada grupo (Krippendorff, 1972, p. 111).

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A mecanização dos processos de armazenagem fará com que o critério do percurso mais breve e de menor frequência seja implementado na elaboração de novas técnicas de armazenagem (Krippendorf, 1972, p. 111).

14.2. Sistemas de armazenagem

Sistemas de armazenagem são conjuntos de equipamentos que servem para arrumar, de forma conveniente, as matérias-primas ou produtos acabados, quer manualmente, quer utilizando equipamentos de movimentação de materiais como, por exemplo, empilhadoras e porta-paletes. Existem vários tipos de sistemas de armazenagem, utilizados de acordo com o tipo de produto a armazenar e área disponível, entre outros parâmetros (Guerra, 2007).

Para se determinar qual o melhor sistema de armazenagem, em primeiro lugar deve atender-se ás características do produto, isto é, o seu peso, dimensões e a possibilidade ou impossibilidade de junção em paletes. De seguida, deve observar-se as condições do espaço, tais como, o pé direito e as condições do piso. Por fim deve ter-se em atenção as condições operacionais, como por exemplo, a selectividade do produto e a quantidade de itens a armazenar;

Armazenagem de produtos pesados: o Estante convencional para paletes: À esquerda mercadorias carregadas em

paletes, e à direita paletes empilhadas sem cargas. É um sistema utilizado principalmente para a armazenagem de cargas paletizadas. É uma estrutura pesada, que permite uma elevada seletividade, visto que as paletes são colocadas e retiradas individualmente pelas empilhadoras.

Armazenagem de produtos leves:o Estantes: É o tipo de estrutura que se utiliza para o armazenamento de

produtos com pequeno volume e peso, não paletizados e com armazenamento manual.

Organização e multiplicação do espaço:o Mezanino: É usado para a duplicação de uma determinada área, dividindo-se o

espaço verticalmente com a colocação de pisos intermediários. Como sistema de armazenagem é utilizado para cargas a granel das quais são exemplo as caixas soltas (Sistemas, 2005, p. 5).

o Divisórias: São utilizadas para se fazer a divisão de ambientes industriais, organizando-se desta forma o espaço em áreas, sendo possível a colocação de portas ou guichets (Sistemas, 2005, p. 5).

15. LOGÍSTICA DE IDENTIFICAÇÃO DE MERCADORIAS

Logística de Mercadorias é a ligação entre Compras e Vendas e compreende as seguintes áreas:

o Entrada de Mercadorias: Mercadorias fornecidas são identificadas e a entrada de mercadorias lançada.

o Administração de Estoques: Transações que envolvem modificações nos estoques e as atualizações resultantes são entradas no sistema em tempo real, permitindo que os níveis de estoques físicos se reflitam exatamente na Administração de Estoques.

o Avaliação: O componente Avaliação gerencia os estoques a preços de custo e de venda final. SAP Retail efetua a maioria das transações de avaliação automaticamente. Avaliação liga a Logística de Mercadorias com Finanças, ao acessar e atualizar as contas do Razão da Contabilidade Financeira.

o Administração de depósito: A administração de depósito assegura o manuseio tranqüilo e eficiente de todos os processos logísticos em uma sociedade.

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o Inventário: Um inventário permite determinar a quantidade exata de um artigo no estoque em um dado período no tempo. SAP Retail aceita vários métodos de inventário.

o Expedição e Transporte: As funções de Expedição e Transporte em SAP Retail permitem o melhor preparo possível para saídas de mercadorias e atividades de expedição e que sejam controlados e monitorados. Elas estão diretamente ligadas à função de determinação de requisitos das filiais e a Vendas. O alto grau de integração dos componentes de R/3 assegura que todos os dados relevantes à remessa já estejam contidos no pedido de depósito da filial.

o Comércio Exterior: Informações de importação e exportação são atualizadas e a impressão automatizada, permitindo a rápida e fácil criação de documentos de remessa e outros para o comércio internacional e remessas a áreas econômicas específicas.

Atualmente, predomina a identificação por código de barras, porém há poucas dúvidas que no futuro a radiofrequência (RFID) será o formato padrão. As suas vantagens são inúmeras, mas os desafios para difundi-lo também são enormes.

As Secretarias de Fazenda Estaduais, a Receita Federal e o Ministério da Ciência e Tecnologia (MCT), representados pelo Encontro Nacional dos Administradores Tributários (ENCAT) e pelo Centro de Pesquisas Avançadas Wernher von Braun, respectivamente, anunciam o lançamento do projeto “Brasil-ID”, para iniciar em cadeia nacional o Sistema de Identificação, Rastreamento e Autenticação de Mercadorias.

O Sistema estabelece um padrão único de Identificação por Radiofrequência (RFID), que deverá ser utilizado em todo e qualquer tipo de produto em circulação no país. Além disso, prevê a estruturação de serviços de rastreamento e verificação de autenticidade de mercadorias, que poderão ser desenvolvidos pelos setores público e privado, de acordo com a demanda e as necessidades do mercado, com o objetivo de promover a segurança e a otimização de seu comércio e circulação.

O objetivo do Governo ao desenvolver e adotar a tecnologia é oferecer à empresa contribuinte nacional e ao cidadão consumidor uma ferramenta para a segurança do transporte de mercadorias, que diminua o risco e, portanto, o custo final no mercado. Além disso, o Governo pretende estruturar no Brasil a total competência em microeletrônica para que esta seja competitiva mundialmente. Nos projetos-piloto, as Secretarias de Fazenda dos Estados selecionados irão se alinhar com uma variedade de empresas nacionais e multinacionais, para testar a tecnologia através de um exercício real que cubra toda a cadeia de manufatura, distribuição e comércio de produtos.

O Sistema de Identificação, Rastreamento e Autenticação de Mercadorias prevê, ainda, a instalação de uma infraestrutura de dados, com gestão nacional de leitura e gravação RFID. Serão instaladas antenas nas principais vias de circulação de mercadorias para criar mais obstáculos contra fraudes, roubos e furtos, além de fornecer dados logísticos para toda a indústria e, inclusive, o consumidor final. Este, por sua vez, também poderá utilizar o sistema livremente, para seu próprio benefício logístico, de garantia de autenticidade e origem, tendo mais uma proteção contra a circulação de bens roubados.

16. EMBALAGEM: FUNÇÕES E VALORES NA LOGÍSTICA

A embalagem se tornou item fundamental da vida de qualquer pessoa e principalmente das atividades de qualquer empresa.

O desenvolvimento da embalagem, acompanhou o desenvolvimento humano, da necessidade inicial do homem de armazenar água e alimentos em algum recipiente, visando à sobrevivência própria, até o inicio das atividades comerciais, e disseminação do uso das embalagens. Atualmente estão presentes em todos os produtos, com formas variadas, e funções variadas, sempre com a evolução das tecnologias utilizadas, que as tornam cada vez mais eficientes e estratégicas.

Para a logística, a embalagem é item de fundamental importância, possui relacionamento em todas as áreas, e é essencial para atingir o objetivo logístico de

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disponibilizar as mercadorias no tempo certo, nas condições adequadas ao menor custo possível, principalmente na distribuição internacional.

Para se ter uma idéia da representatividade da embalagem na economia, segundo Moura e Banzato (2000), os gastos com embalagem representam aproximadamente 2% do PNB. E o Brasil perde entre 10% e 15% da sua receita de exportação por causa de embalagens deficientes.

16.1. Conceito e Classificação

Dependendo do foco em que está sendo analisado, o conceito de embalagem pode varia. Para um profissional da área de distribuição, por exemplo, a embalagem pode ser classificada como uma forma de proteger o produto durante sua movimentação. Enquanto que para um profissional de marketing a embalagem é muito mais uma forma de apresentar o produto, visando atrair os clientes e aumentar as vendas, do que uma forma de protegê-lo. Um conceito mais abrangente proposto por Moura e Banzato (2000) faz referência à embalagem como:

“Conjunto de artes, ciências e técnicas utilizadas na preparação das mercadorias, com o objetivo de criar as melhores condições para seu transporte, armazenagem, distribuição, venda e consumo, ou alternativamente, um meio de assegurar a entrega de um produto numa condição razoável ao menor custo global” MOURA & BANZATO (2000, p.11).

Neste conceito os autores tentam abranger tudo que envolve a concepção da embalagem: arte (design, cores, formatos); técnicas (de produção); e ciências (novos materiais e tecnologias). Bem como suas funções: a de proteção da mercadoria, durante as atividades de logística, e a de exposição ao consumidor, como meio de aumentar as vendas. Sem deixar de considerar os custos envolvidos na produção e no transporte de mercadorias. Quanto à classificação, a mais referenciada é a que classifica de acordo com as funções em primária, secundária, terciária, quartenária e de quinto nível.

o Primária: é a embalagem que está em contato com o produto, que o contém. Exemplo: vidro de pepino, caixa de leite, lata de leite condensado.

o Secundária: é aquele que protege a embalagem primária. Exemplo: o fundo de papelão, com unidades de caixa de leite envolvidas num plástico. É geralmente a unidade de venda no varejo.

o Terciária: São as caixas, de madeira, papelão, plástico. o Quaternária: São embalagens que facilitam a movimentação e a armazenagem,

qualquer tipo de contenedor. Exemplo: Contêinero Embalagem de Quinto nível: é a embalagem conteinerizada, ou embalagens

especiais para envio a longa distância.

Outra classificação proposta por Bowershox e Closs (2001) classifica as embalagens em dois tipos: embalagem para o consumidor, com ênfase em marketing, e embalagem industrial, com ênfase na logística.

16.2. Funções da Embalagem

As principais funções da embalagem são: conteção, proteção e comunicação. A contenção refere-se à função de conter o produto, de servir como receptáculo, por exemplo, quando ocorre do produto vazar da embalagem, esta função não foi cumprida. O grau de eficiência da embalagem nesta função depende das características do produto. Uma mercadoria perigosa, inflamável, deve sempre ter 100% de eficiência, realizando o investimento necessário para tal. Enquanto que um fabricante de um material de menor valor, como sal, por exemplo, pode permiti-se utilizar uma embalagem com menor grau de eficiência nesta função, o mesmo ocorre com relação à função de proteção.

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A função de proteção possibilita o manuseio do produto até o consumo final, sem que ocorra danos na embalagem, e/ou produto. Também com relação a esta função deve-se estabelecer o grau desejado de proteção ao produto.

Alguns dos principais riscos aos quais a embalagem está submetida são: choques, aceleração, temperatura, vibração, compressão, oxidação, perfuração, esmagamento, entre outros.

E a função de comunicação é a que permite levar a informação, utilizando diversas ferramentas, como símbolos, impressões, cores, RFID1. Nas embalagens primárias, esta função ocorre diretamente com os consumidores finais, trazendo informações sobre a marca e produto. E nas embalagens ditas industriais, relacionadas à logística, a comunicação ocorre na medida em que impressões de códigos de barra nas embalagens, marcações, cores ou símbolos permitam a localização e identificação de forma facilitada nos processos logísticos de armazenagem, estoque, separação de pedidos, e transporte.

16.3. Planejamento da Embalagem

A interação da embalagem com as operações logísticas deve iniciar-se no planejamento da embalagem, pois nesta etapa são definidos aspectos fundamentais, que irão influenciar todo o processo, como: dimensões, tipo de material, design, custo e padronização das embalagens. Estes aspectos são fundamentais para o planejamento e eficiência no armazenamento e transporte dos produtos, caso a embalagem não seja planejada de acordo com os recursos existentes (máquinas movimentação, espaço físico, modal transporte), será necessário adequar todos os recursos à embalagem. Há um conflito no planejamento da embalagem, por interferir em diversas áreas da empresa, e ter grande representatividade nos custos. Neste sentido, Moura e Banzato (2000) estabelecem cinco critérios básicos para desenvolver uma embalagem: função, proteção, aparência, custo e disponibilidade. Tem-se prioridades diferentes de acordo com o tipo de produto que será acondicionado, e do tipo de embalagem, se para consumo ou industrial (transporte). Entretanto para ambas é essencial que se verifique, nesta etapa do planejamento, quais serão as condições de manuseio, armazenagem e de transporte a que serão submetidas. A falta de planejamento, ou um planejamento deficiente podem levar a ocorrência de graves problemas, desde o aumento do custo por um superdimensionamento da embalagem, que torna o transporte e armazenagem mais cara, até à deterioração da embalagem e/ou produto.

A figura a seguir relaciona algumas etapas para o projeto de uma embalagem.

A figura 1 apresentada acima, demonstra que o primeiro e o principal passo para o projeto de uma embalagem, é o levantamento dos dados apresentados nos quatro retângulos,

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dentre eles o conhecimento das condições logísticas (movimentação, armazenagem e transporte).

Um exemplo de como cada detalhe no desenvolvimento das embalagens, se traduz em grandes impactos nos números da empresa é o caso da Nestlé Brasil. Os maiores ganhos da companhia hoje, segundo reportagem publicada na Revista Exame, não vêm das fábricas, mas de mudanças no design das embalagens. No ano passado, a empresa economizou 6,3 milhões de reais com adaptações nas embalagens. As novas curvas na lata de leite Moça, por exemplo, tem além da intenção de chamar a atenção do consumidor, a de reduzir custos.

16.4. Padronização

A padronização das embalagens geralmente ocorre nas secundárias e terciárias, que protegem e acondicionam as embalagens primárias. Segundo Moura & Banzato (2001) ao se falar em padronização de embalagens, na maioria das vezes refere-se à padronização das dimensões, e não do material. Isto porque são estas as características que influenciam mais a capacidade do equipamento de movimentação, e não o tipo de material utilizado na fabricação.

A redução da variabilidade de embalagens facilita o armazenamento, manuseio e movimentação dos materiais, reduzindo o tempo de realização destas tarefas, por proporcionar uma padronização destes métodos, dos equipamentos de movimentação, e de armazenamento. Além da redução do tempo, outra vantagem da padronização é a redução de custos. Um exemplo da redução de custos pela padronização dos materiais é o caso apresentado na Revista Tecnologística, do Grupo Behr Brasil, pertencente do segmento de autopeças, produzem radiadores e ar condicionado, enviam seus produtos para vários países e tem como principal cliente suas próprias fábricas. O grupo sentiu à necessidade de padronizar seus processos logísticos, especificamente a embalagem, devido a alta necessidade de movimentação e transporte. Antes utilizavam embalagens descartáveis, entretanto estas ocasionavam grande volume de descarte, custos com mão-de-obra, avarias durante o transporte e a armazenagem, má utilização do espaço físico no estoque e centros de distribuição. A solução foi à contratação de um agente especializado, este agente é proprietário das embalagens e responsável por toda a gestão destas, aluguel, recolhimento dos equipamentos nos pontos finais de entrega, limpeza, reparos, e manutenção.

Após a adoção deste sistema, com um modelo único de embalagem, o contêiner plástico desmontável, a empresa obteve os seguintes resultados: redução de 15% mão-de-obra, custo embalagem caiu 20% no fluxo Alemanha e Brasil e 5% no fluxo inverso, aumentou sua capacidade de armazenamento em 15%, permitiu um empilhamento maior e redução do abastecimento (kanban).

16.5. A Embalagem e a Logística

A embalagem tem interação com todas as funções da logística, armazenamento, manuseio, movimentação de materiais, e transporte. Desta interação com as funções logísticas, pode-se conseguir redução de custos, de tempo na entrega final do produto, redução de perdas, e aumento do nível de serviço ao cliente.

Na movimentação de materiais, dentro dos armazéns, e na troca de modal de transporte, é onde a embalagem sofre os maiores impactos, que podem causar danos a embalagem primária, e produto, e onde os impactos da falta de planejamento podem ser percebidos, seja pelo alto número de perdas, e/ou adaptação dos equipamentos de transporte, seja pelo aumento do custo decorrente destas perdas, e impossibilidade de padronização dos métodos e equipamentos de movimentação, que acabam por aumentar a necessidade de mão-de-obra e reduzir a eficiência.

A embalagem proporciona a proteção necessária ao produto durante o processo de armazenagem, assegurando sua integridade, pode proporcionar melhor utilização do espaço nos armazéns, e facilitar a identificação e separação dos produtos, evitando trabalho com correções.

Na definição do tipo de transporte deve-se verificar o ambiente ao qual os produtos serão submetidos, cada modal tem características próprias, que exigem cuidados específicos.

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Os maiores riscos durante o processo de transporte são: alterações clima, impactos com aceleração, vibrações, choque, umidade. Além das condições é necessário conhecer as limitações de cada modal quanto a peso e dimensões.

17. LOGÍSTICA DE PRODUÇÃO

A logística de produção acompanha o fluxo do pedido desde o Plano-Mestre de Produção (MPS) através dos pedidos. Esta área é mencionada como Planejamento, Programação e Controle da Produção (PPCP).

Trata da gestão e controle de mão-de-obra, material e informação no processo produtivo. Devido à grande complexidade que as grandes plataformas industriais apresentam, dada à enorme quantidade de materiais, operários e máquinas, a gestão destes recursos é feita majoritariamente por computador. São estes processos logísticos contínuos de controle da produção e também das encomendas, que se dá o nome de logística de produção.

Uma logística de produção eficiente resulta em tempo e dinheiro ganho na produção (Allen, 2001, p.215).

Esta área é, assim, essencial para o sucesso de empresas na economia de mercado global, que hoje existe, uma vez que se preocupa com o aperfeiçoamento de tarefas fabris, quer pela adição de processos mais eficazes, quer pela eliminação de outros desnecessários.

18. CONTROLE DE ESTOQUES

Segundo Bernardi (1996), as formas de produção são divididas em três grupos:

1)produção por encomenda (produz-se apenas os itens que são acordados através de contratos para finalidades específicas);

2) produção seriada ou contínua (produz-se de forma contínua, havendo necessidade de gerenciar o estoque e as vendas);

3) produção híbrida (utilizada na produção seriada para determinados produtos ou partes e linhas específicas, mas também realiza-se o processo de produção por encomenda).

Estoque é a acumulação armazenada de recursos materiais em um sistema de transformação, sendo utilizado para descrever qualquer recurso armazenado. O estoque é criado para compensar diferenças de ritmo entre fornecimento e demanda. Entre os tipos de estoque, observam-se quatro, sendo eles:

o Estoque isolador: Também chamado de estoque de segurança. O propósito deste estoque é compensar as incertezas inerentes a fornecimento e demanda. Este nível mínimo de estoque existe para cobrir a possibilidade da demanda vir a ser maior do que a esperada durante o tempo gasto na entrega dos bens.

o Estoque de ciclo: Ocorre porque um ou mais estágios na operação não podem fornecer todos os itens que produzem simultaneamente.

o Estoque de antecipação: Utilizado para compensar diferenças de ritmo de fornecimento e demanda. Comumente usado quando as flutuações de demanda são significativas, mas relativamente previsíveis.

o Estoques no canal (de distribuição): Existe porque o material não pode ser transportado instantaneamente entre o ponto de fornecimento e o ponto de demanda.

As decisões de estoque baseiam-se nas questões que facilitam as decisões dos gerentes no dia-a-dia. Este procedimento envolve as atividades desde a chegada do produto, incluindo operações de armazenamento, emissão de pedidos, envio de mercadorias e controle da movimentação. No gerenciamento do sistema de estoques, os gerentes de produção estão envolvidos em três principais tipos de decisões, sendo elas:

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http://pt.wikipedia.org/wiki/Economia

http://pt.wikipedia.org/wiki/Dinheiro

http://pt.wikipedia.org/wiki/Tempo

http://pt.wikipedia.org/wiki/Computador

http://pt.wikipedia.org/wiki/M%C3%A1quinas

http://pt.wikipedia.org/wiki/Informa%C3%A7%C3%A3o

http://pt.wikipedia.org/wiki/Material

http://pt.wikipedia.org/wiki/M%C3%A3o-de-obra

1)quanto pedir (cada vez que um pedido de abastecimento é colocado, de que tamanho ele deve ser?);

2) quando pedir (em que momento ou nível de estoque, o pedido de reabastecimento deve ser colocado?);

3) como controlar o sistema? (que procedimentos e rotinas devem ser implantados para ajudar a tomar estas decisões).

19. JUST IN TIME

O Just-in-time é uma proposta de reorganização do ambiente produtivo assentada no entendimento de que a eliminação de desperdícios visa o melhoramento contínuo dos processos de produção, é a base para a melhoria da posição competitiva de uma empresa, em particular no que se referem os fatores com a velocidade, a qualidade e o preço dos produtos. O JIT é as iniciais de Just-In-Time/Total Quality Control, um método para gestão da produção. Como se pode perceber pela designação o controla da produção é feito enquanto o bem é produzido, e não no fim. Inclusivamente, o controle é feito pelos próprios operários.

O conceito do JIT é bastante simples: produzir e entregar os produtos mesmo a tempo (just in time) de serem vendidos. Peças mesmo a tempo de serem montadas e materiais mesmo a tempo de serem transformados em peças. A idéia dos japoneses é produzir pequenas quantidades para corresponder à procura, enquanto que os ocidentais produzem grandes quantidades de produtos vários para o caso de virem a ser necessários.

Um dos grandes problemas em gerir uma produção está em encontrar o equilíbrio entre os custos de transporte de grandes quantidades de material e os custos de preparação das máquinas. Custos de transporte estes, que englobam o custo de armazenamento e de manutenção desse material. A contabilidade quer baixar os custos de transporte transportando menos quantidades mais vezes, e a produção querem baixar os custos de preparação e evitar paragens na produção produzindo durante muito tempo sem parar. Existe um ponto economicamente carreto, sem ser demasiado alto para os custos de transporte e nem demasiado baixo para que a produção não tenha que parar muitas vezes. Este é designado por "quantidade econômica a encomendar" (Economic Order Quantity - EOQ).

Uma das maneiras de se reduzir o EOQ é baixar os tempos de preparação das máquinas, transformá-las, ou mesmo produzir as suas próprias máquinas.

Pode parecer estranho, mas vejamos um exemplo: em 1971 a Toyota iniciou uma cruzada para baixar os tempos de preparação. Nessa altura demorava 1 hora para preparar uma prensa de 800 toneladas que era usada para moldar capôs e pára-choques. Após 5 anos de trabalho intensivo, esse tempo foi reduzido para 12 minutos, enquanto que na mesma altura um concorrente americano necessitava de 6 horas para o mesmo trabalho. No entanto, a Toyota não parou por aqui! Eles queriam atingir um tempo mais baixo, menos do que 10 minutos, e conseguiram atingir tempos de menos de 1 minuto! Será possível? Conseguir preparar máquinas gigantes em menos de 10 minutos, em segundos? Tanto é que a Toyota o fez, e hoje em dia outros o fazem. No caso das prensas de 800 toneladas tratou-se "somente" de alterar a máquina de forma a que uma peça feita deslizasse por um dos lados, ao mesmo tempo em que do outro lado entrava a nova chapa a ser moldada.

No Japão até os pequenos fabricantes chegam a produzir as suas próprias máquinas. No entanto, no ocidente isso não acontece assim, é sabido que não se deve mexer nas máquinas, principalmente porque estas são produzidas por grandes companhias com provas dadas de qualidade. Mas essas máquinas têm normalmente um caráter genérico e, assim, os tempos de preparação são considerados um dado adquirido e não há nada a fazer em relação a isso.

19.1. Quais Os Objetivos.

Just in Time - JIT consiste em entrega de produtos e serviços, na hora certa para o uso imediato, tendo como objetivo principal a busca contínua pela melhoria do processo produtivo, que é obtida e desenvolvida através da redução dos estoques. Este sistema permite a

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continuidade do processo, mesmo quando há problemas nos estágios anteriores a sua produção final.

Significa “no tempo justo”, exige do administrador o abastecimento ou desabastecimento da produção no tempo certo, no lugar certo e na quantidade certa, visando capacitar à empresa a produzir somente o necessário ao atendimento da demanda, com qualidade assegurada.

O objetivo do JIT é promover a otimização de todo o sistema de manufatura, desenvolvendo políticas, procedimentos e atitudes requeridos para ser um fabricante responsável e competitivo. Para que isso ocorra da melhor forma possível, é necessário atingir algumas metas, tais como: projetar a otimização dos processos, interagirem bem com o cliente, obter relações de confiabilidade com fornecedores e clientes, adotar compromisso de melhoria contínua. Estas metas que juntas resultarão no objetivo final.

Tem também como objetivo principal a busca contínua pela melhoria do processo produtivo, que é alcançada e trabalhada através da redução dos estoques. Estes permitem a continuidade do processo produtivo mesmo quando há problemas nos estágios de produção. Ao se reduzir o estoque, os problemas que antes não afetavam a produção, torna-se agora visíveis, podendo, assim serem eliminados, permitindo um fluxo mais suave da produção.

20. SISTEMA KARDEX

É um sistema de armazenamento automatizado, recuperação e manuseamento de materiais. Visa aumentar a produtividade, otimizar o espaço de armazenamento e melhorar a eficiência.

21. PLANEJAMENTO E CONTROLE DA PRODUÇÃO

21.1. Atividades de Planejamento e Controle da Produção

Em um sistema de manufatura, toda vez que são formulados objetivos, é necessário formular planos de como atingi-lo, organizar recursos humanos e físicos necessários para a ação, dirigir a ação dos recursos humanos sobre os recursos físicos e controlar esta ação para a correção de eventuais desvios. No âmbito da administração da produção, este processo é realizado pela função de Planejamento e Controle da Produção (PCP).

Zacarelli (1979), denomina o PCP como Programação e Controle da Produção, definindo-o como " ... um conjunto de funções inter-relacionadas que objetivam comandar o processo produtivo e coordená-lo com os demais setores administrativos da empresa".

Dentre os objetivos do PCP, podemos enumerar:o É proporcionar uma utilização adequada dos recursos, de forma que produtos

específicos sejam produzidos por métodos específicos, para atender um plano de vendas aprovado.

o Fornecer informações necessárias para o dia-à-dia do sistema de manufatura reduzindo os conflitos existentes entre vendas, finanças e chão-de-fábrica.

o Comandar o processo produtivo, transformando informações de vários setores em ordens de produção e ordens de compra - para tanto exercendo funções de planejamento e controle - de forma a satisfazer os consumidores com produtos e serviços e os acionistas com lucros.

Para atingir estes objetivos o PCP reúne informações vindas de diversas áreas do sistema de manufatura. A figura relaciona as áreas e as informações fornecidas ao PCP.

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Sendo assim, pode-se considerar o PCP como um elemento central na estrutura administrativa de um sistema de manufatura, passando a ser um elemento decisivo para à integração da manufatura.

O PCP é um elemento decisivo na estratégia das empresas para enfrentar as crescentes exigências dos consumidores por melhor qualidade, maior variação de modelos, entregas mais confiáveis. Por isso, a necessidade de se buscar uma maior eficiência nos sistemas de PCP.

No entanto, independente do sistema de manufatura e estrutura administrativa, um conjunto básico de atividades de PCP deve ser realizado. Estas atividades são necessárias para a consecução dos objetivos do PCP, mas não necessariamente deverão estar todas sendo executadas numa área específica. Isto dependerá da configuração organizacional adotada pelo sistema de manufatura (Martins / 1993).

Existem três níveis hierárquicos para o PCP :

o Nível Estratégico (longo prazo);o Nível Tático (médio prazo);o Nível Operacional (curto prazo)

21.2. “Lead Time”

A definição mais convencional para lead time é o tempo entre o momento de entrada do material até a sua saída do inventário

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21.3. Previsão de Demanda

As análises das futuras condições de mercado e previsão da demanda futura são da maior importância para a elaboração do Planejamento de Longo Prazo. Mesmo em indústrias que fabricam produtos sob encomenda, onde não se faz nenhum estudo formal de previsão de demanda, a alta direção pode fazer conjecturas sobre o estado da economia e o seu impacto nos negócios futuros da empresa.

As previsões de demanda podem ser classificadas em: longo prazo, médio prazo e curto prazo.

o Curto prazo: estão relacionadas com a Programação da Produção e decisões relativas ao controle de estoque.

o Médio prazo: o horizonte de planejamento varia aproximadamente de seis meses a dois anos. Planos tais como: Plano Agregado de Produção e Plano Mestre de Produção se baseiam nestas previsões.

o Longo prazo: o horizonte de planejamento se estende aproximadamente a cinco anos ou mais. Auxilia decisões de natureza estratégica, como ampliações de capacidade, alterações na linha de produtos, desenvolvimento de novos produtos, etc...

Previsões de demanda podem se basear em dados referentes ao que foi observado no passado (previsão estatística) ou em julgamentos de uma ou mais pessoas (predição).

21.4. Programação e Sequenciamento da Produção

A atividade de programação determina o prazo das atividades a serem cumpridas, ocorrendo em várias fases das atividades de planejamento da produção. De posse de informações tais como: disponibilidade de equipamentos, matérias-primas, operários, processo de produção, tempos de processamento, prazos e prioridade das ordens de fabricação; as ordens de fabricação poderão ser distribuídas aos centros produtivos onde será iniciada a execução do PMP.

Segundo Martins (1993) os objetivos da programação e sequenciamento da produção são :

o Aumentar a utilização dos recursos;o Reduzir o estoque em processo;o Reduzir os atrasos no término dos trabalhos

Para Resende (1989) a programação acontece em três níveis :

o Programação no nível de planejamento da produção - é realizada na elaboração do PMP, quando se procura encontrar as quantidades de cada tipo de produto que devem ser fabricados em períodos de tempo sucessivos.

o Programação no nível de Emissão de Ordens - acontece durante o processo de planejamento de materiais, onde determina, com base no PMP, quais itens devem ser reabastecidos e suas datas associadas de término de fabricação e chegada de fornecimento externo.

o Programação no nível de Liberação da Produção - determina para cada ordem de fabricação, quando é necessário iniciar a fabricação e quanto é preciso trabalhar em cada uma das operações planejadas. Isso é possível pelo conhecimento do tempo de passagem de cada componente, o qual contém o tempo de processamento e de montagem de cada operação, os tempos de movimentação e espera existentes entre cada operação.

21.5. Controle da Produção e Materiais

Tem como objetivo acompanhar a fabricação e compra dos itens planejados, com a finalidade de garantir que os prazos estabelecidos sejam cumpridos.

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A atividade de Controle da Produção e Materiais também recolhe dados importantes como: quantidade trabalhadas, quantidade de refugos, quantidade de material utilizado e as horas-máquina e/ou horas-homem gastas.

Caso algum desvio significativo ocorra, o Controle da Produção e Materiais deve acionar as atividades de PMP e Planejamento de Materiais para o replanejamento necessário ou acionar a atividade de Programação e Sequenciamento da Produção para reprogramação necessária.

21.6. Gráfico de Gantt

É um gráfico usado para ilustrar o avanço das diferentes etapas de um projeto. Os intervalos de tempo representando o início e fim de cada fase aparecem como barras coloridas sobre o eixo horizontal do gráfico. Desenvolvido em 1917 pelo engenheiro social Henry Gantt, esse gráfico é utilizado como uma ferramenta de controle de produção. Nele podem ser visualizadas as tarefas de cada membro de uma equipe, bem como o tempo utilizado para cumpri-la. Assim, pode-se analisar o empenho de cada membro no grupo, desde que os mesmos sejam associados, à tarefa, como um recurso necessário ao desempenho da mesma.

Associado a esta ideia, está o fato de esta forma de representação gráfica, das atividades de um projeto, permitir, ainda, avaliar os seus custos, resultante do consumo de recursos necessários à conclusão de cada uma das tarefas do mesmo. A forma de balizar o desempenho do projeto, por medição relativa entre o tempo decorrido, e o grau atual de conclusão da tarefa, perante o previsto, e a partir do diagrama de Gantt, permite tirar conclusões sobre o seu desempenho em termos de custo e prazo. Uma das técnicas de balizamento, mais frequentes, e utilizadas para aquele efeito, é chamado de EVM (Earned Value Management).

22. SISTEMA KANBAN

Kanban é uma palavra japonesa que significa literalmente registro ou placa visível.Em Administração da produção significa um cartão de sinalização que controla os

fluxos de produção ou transportes em uma indústria. O cartão pode ser substituído por outro sistema de sinalização, como luzes, caixas vazias e até locais vazios demarcados.

Coloca-se um Kanban em peças ou partes específicas de uma linha de produção, para indicar a entrega de uma determinada quantidade. Quando se esgotarem todas as peças, o mesmo aviso é levado ao seu ponto de partida, onde se converte num novo pedido para mais peças. Quando for recebido o cartão ou quando não há nenhuma peça na caixa ou no local definido, então deve-se movimentar, produzir ou solicitar a produção da peça.

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O Kanban permite agilizar a entrega e a produção de peças. Pode ser empregado em indústrias montadoras, desde que o nível de produção não oscile em demasia. Os Kanbans físicos (cartões ou caixas) podem ser Kanbans de Produção ou Kanbans de Movimentação e transitam entre os locais de armazenagem e produção substituindo formulários e outras formas de solicitar peças, permitindo enfim que a produção se realize Just in time - metodologia desenvolvida e aperfeiçoada por Taiichi Ohno e Toyoda Sakichi conhecida como Sistema Toyota de Produção.

O sistema Kanban é uma das variantes mais conhecidas do JIT (Lopes dos Reis, 2008, p.191).

A grande maioria de pessoas fazem uma certa confusão entre o Sistema Kanban e o Sistema "Just-in-Time" - JIT. O Sistema Just-in-Time, que em português significa no momento exato ou ainda, num linguajar mais corriqueiro "em cima da hora", é um sistema de produção cuja idéia principal é fabricar produtos na quantidade necessária no momento exato em que o item seja requisitado, entendendo-se aqui que a exigência pode ter origem externa à fábrica, mercado consumidor por exemplo, quanto interna, neste caso é feita por uma estação de trabalho subseqüente aquela em que o item é produzido.

O Sistema Kanban é uma ferramenta para administrar o método de produção JIT, ou seja, é um sistema de informação através de cartões, tradução de kanban para o português, para controlar as quantidades a serem manufaturadas pela empresa.

23. A LOGÍSTICA E A TECNOLOGIA

O vertiginoso crescimento das transações eletrônicas vem exigindo novos posicionamentos e estudos no que concerne ao sistema logístico utilizado. Um exemplo prático foi o último Natal quando a explosão de vendas nos principais sites de comércio eletrônico tais como a Americanas.com e o Submarino.com, exigiu uma reestruturação para que fosse possível atender à demanda dentro das expectativas dos clientes. Os sistemas de informações espaciais utilizando os Sistemas de Posicionamento Global (GPS) permitem a integração automática de bases de entrada, garantindo integridade dos dados, atualização on-line e eliminação de duplicação. Desta forma, algumas empresas permitem o rastreamento de pedidos através da Internet. O setor atacadista tem utilizado o Intercâmbio Eletrônico de Dados (EDI) para a transmissão de pedidos de compra e faturas pelo computador, com a vantagem de redução do ciclo de compra e diminuição de erros no processo.

Empresas como a Makro Atacadista desde 1996 utilizam sistemas de reposição automática de estoques. Com uma estratégia na qual distribuidores e fornecedores, em conjunto, proporcionam maior valor ao consumidor através do aumento da eficiência da cadeia de suprimentos como um todo, a Resposta Eficiente ao Consumidor (ECR) vem sendo adotada em várias empresas nacionais.

A Bic Ind. Esferográfica é uma das empresas mais interessadas no movimento ECR Brasil (www.ecrbrasil.com.br). Os primeiros programas de simulação de eventos aplicados à logística foram nas áreas de mineração, siderurgia e transportes marítimos. Atualmente, todos os elos da cadeia de fornecimento já podem ser simulados através de sistemas específicos. Entretanto, a concepção de um sistema de simulação exige o tratamento de um sistema dinâmico e complexo, no qual vários elementos estão envolvidos e interagindo simultaneamente sob influência de natureza aleatória. O sistema de informação logística surgiu para unificar vários dos conceitos anteriormente citados e atua como um elo de ligação entre as atividades logísticas em um processo integrado ao longo de toda a cadeia de suprimentos. A principal função de uma aplicação SCM (Supply Chain Management) é possibilitar o controle de várias funções logísticas simultaneamente, permitindo a análise de trade-offs existentes no processo. O grande desafio das empresas é compreender e escolher o sistema que melhor se adapte as suas necessidades e não se deixe levar por “modismos”.

24. O MERCADO DE TRABALHO

O mercado de trabalho da logística tem se valorizado a cada dia, pois os investimentos, tanto da iniciativa privada, como do poder público, têm sido feitos no sentido de ampliar a

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capacidade das empresas e melhorar a infra-estrutura nacional, principalmente da área de transportes.

Neste cenário, seja através de atividades voltadas para o suprimento ou distribuição de mercadorias, há a preferência por profissionais com formação específica na área da logística, o que sem dúvida garante uma posição de vantagem para aqueles que optam por este curso.

O profissional de logística é responsável por armazenamento e transporte de produtos, sempre buscando segurança e economia. O bacharel em logística é o responsável também por analisar as rodovias de grandes centros, a fim de buscar alternativas que melhorem o setor de transportes da empresa.

O profissional formado em Logística poderá atuar em empresas de transportes de carga nas áreas de operações e planejamento logístico, em empresas de importação e exportação, de logística, distribuidoras de produtos e redes logísticas. Poderá, também, exercer atividades em setores de suprimentos e de planejamento de operações em empresas de manufatura, refinarias, empresas de construção civil, hospitais, bancos, supermercados, instituições de ensino e outros tipos de organização. Além disso, poderá trabalhar em empresas de consultoria da área de logística.

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BIBLIOGRAFIA

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Logística Integrada - Apostila

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