Logística e redes: Influências nas · PDF file346 CLÂNEA LUSO-BILI *7...

343

1 Introdução

O Brasil é um país que nas últimas décadas vem ganhando expressão econô-mica mundial. O poder público tem investido em vários setores e a resposta a tais investimentos tem sido em curto prazo. O país é destaque na produção

de grãos, de carne, e na atualidade tem apresentado um quadro energético de elevado padrão, sendo possível identificar uma autossuficiência considerando o potencial fa-vorecido pelo petróleo (pré-sal), biocombustíveis (biodiesel e etanol) e instalação de hidroelétricas. É um país de dimensões continentais, necessitando de um sistema de redes adequado e adaptado aos diversificados produtos que são obras do trabalho es-pecializado por diferentes setores que impulsionam a economia do país. Conta com um sistema de redes com investimento voltado, principalmente, para o transporte rodoviário, sendo imprescindível aperfeiçoar e modernizar a logística dos demais transportes, para atender às demandas oriundas de cada setor e assim potencializar o desenvolvimento econômico do país.

Logística e redes: Influências nas cidades

Christiano de Oliveira SilvaSuzana Ribeiro Lima OliveiraPatrícia de Oliveira Lacerda

14l o g í s t I c a

344 Coletânea luso-Brasileira iv – Gestão da informação, inovação e Logística

Considerando que a logística e as redes se tornaram um dos gargalos do siste-ma econômico brasileiro, objetiva-se com o presente trabalho analisar alguns aspec-tos da realidade agroindustrial brasileira, no que tange à importância das redes e da logística para o fortalecimento e expansão das cidades.

O Brasil possui uma capacidade econômica produtiva muito grande devido em grande parte, às condições de clima, relevo e à incorporação de técnicas de cor-reção de solo, de mecanização agrícola e de melhoramento genético de plantas – es-tas características atraíram e expandiram o agronegócio e assim transformaram sua paisagem. O Brasil nas últimas décadas vem expandindo sua economia, cada vez mais atraindo investidores no setor de produção agroindustrial, e um dos fatores relevantes para a efetivação desta, é a adequação e modernização da logística e das redes (Ballou, 2007).

Sistemas de redes e de logística eficazes compõem um sistema atrativo aos olhos de grandes indústrias de vários segmentos que constituem um complexo pro-dutivo, desde parte de uma cadeia que compõe apenas um segmento e/ou circuito completo que inicia produzindo a matéria prima, até o término do ciclo, com a mer-cadoria pronta para o consumidor final.

2 Redes na formação de novas cidades e territórios

O cenário econômico brasileiro nas últimas décadas presenciou intensas trans-formações, com investimentos em diversificados segmentos de mercado. O Brasil possui uma economia em ascensão devido a fatores naturais, por ser considerado um dos celeiros mundial e pelo potencial energético que dispõe.

Na contemporaneidade econômica existe uma busca constante pela qualifi-cação e desenvolvimento do espaço produtivo agroindustrial, em todas as regiões do Brasil. Sendo assim, a logística é um dos fatores que impulsiona o mercado, e tem sido estudada com grande ênfase. Esta engloba aspectos referentes à mobili-dade de produtos, armazenamento e informações, sendo responsável por um dos maiores gargalos que impede o desenvolvimento, devido à falta de investimentos em infraestrutura adequada viável, o que dificulta o estabelecimento de novos territórios econômicos produtivos. Com o advento da economia global, impulsionado pelo de-senvolvimento das redes, o que era necessário para o setor estratégico se torna um dos fatores preponderantes para as tomadas de decisões.

345Logística e redes: Influências nas cidades

Silva, Peixinho, Oliveira e Silva (2012, p.251) concordando com Santos (2009), afirmam que:

As redes são infraestruturas adaptadas para transmitir matéria, energia e informações com visão social, política e econômica. Por meio das delas é possível a interação entre as horizontalidades (são as relações sociais do lugar) e as verticalidades (são espaços distantes, ligados pelos fluxos), que podem apresentar rugosidades. “Quanto mais avança a civilização material, mais se impõe o caráter deliberado na constituição das redes” (SANTOS, 2009, p. 265). Para cada novo segmento de mercado surgem novas deman-das para (re)criação do sistema de redes vigentes e até mesmo o padrão ge-ográfico ou territorial é definido pela circulação. Na atualidade as redes ou a logística apropriada são “[...] elementos catalisadores dos novos arranjos produtivos (SILVA, 2003, p. 84)”, e assim, a logística passou a fazer parte do território e esse insere-se nas políticas públicas de desenvolvimento.

Seja qual for o sistema agroindustrial que se estabelece no território, as redes vêm contribuir com a “[...] aceleração do processo de alienação dos espaços e dos homens, do qual um componente é a enorme mobilidade atual das pessoas”. (SAN-TOS, 2009, p. 273). A fluidez se faz necessária para a hegemonia dos diferentes atores. Toda uma política adotada por um setor produtivo que passa pelo estudo dos espaços locais, regionais e globais, as territorialidades existentes ou a existir, conjunturas po-líticas e econômicas, requerem relevante consideração no que diz respeito à logística de transportes, aquisição e armazenamento dos produtos.

Segundo Martini (1990) a mudança no cenário econômico através da instala-ção da rede carne/grãos que se expandiu para o interior do país, a partir da década de 1970, proporcionou mudanças substanciais para o campo, onde as propriedades rurais deixaram a condição de produtores de subsistência, e passaram a ser agriculto-res em grande escala ou arrendatários aos imigrantes como, por exemplo, os sulistas, detentores do conhecimento da produção em escala e utilização do trabalho meca-nicamente avançado.

Com essas variações na estrutura territorial do espaço econômico brasileiro, as mudanças não aconteceram apenas no rural, mas houve muitas variações no es-paço urbano, desde o comportamento intra-urbano até a mobilidade de toda rede produtora, em escala local, regional e nacional. No aspecto populacional, a urbani-


zação teve uma grande aceleração ocasionada por alguns eventos, como o complexo movimento ocorrido por intermédio dos fluxos migratórios internos (êxodo rural) e externos (entre Estados). Interno pelo fato da população anteriormente possuir um número expressivo vivendo em comunidades rurais, em sistemas como campesinato ou agricultura familiar, com princípios e cultura de subsistência. Mercadologicamen-te falando, numa produção de pequena escala. Externo pelo fato de outras regiões, não apenas Sudeste e Sul oferecerem um cenário extremamente atrativo, capaz de estabelecer um novo centro produtivo de commodities e círculos produtivos com circuitos completos e incompletos, para produção em grande escala, fazendo com que os imigrantes principalmente os sulistas se interessassem por diferentes regiões.

Corroborando com essa ideia, Melo (2003), diz que os imigrantes detentores de um conhecimento técnico aliado ao empírico fomentaram um formato diferente conhecido atualmente como agronegócio, elevando alguns Estados como o de Goiás a um posto de reconhecimento no cenário econômico nacional, pela capacidade de produção e aglutinação do capital especulativo, aplicado de maneira direta e indireta nos espaços urbanos e rurais.

Esse modelo implantado se repete anos depois no complexo produtivo da região Centro-Norte Mato-grossense, especificamente no eixo da BR-163, estabele-cendo dentro da cadeia carne/grãos, redes para atender às demandas dos círculos produtivos com circuitos completos e incompletos. Espaço esse, que referencia o seu desenvolver no formato do circuito produtivo dos eixos que se encontram no Sudo-este goiano, como nas margens da cidade de Jataí: a BR-364, BR-060, BR-158 e GO-184, provando que o território estabelecido na região, onde se engendrou uma nova centralidade regional, foi um caso de sucesso, podendo ser copiado e adequado às características temporais e locais de outras regiões (BERNARDES, 2010).

O agronegócio antes tido como apenas um sonho, se tornou uma realidade que interferiu de maneira relevante, veloz e agressiva, na formatação do espaço urba-no e rural, criando territorialidades econômicas diversas, influenciando nas transfor-mações da paisagem local, estabelecendo diferentes classes sociais, impulsionando as redes de localidades internas, como supermercados, lojas agropecuárias, entre outros comércios, introduzindo culturas variadas, adaptando uma nova divisão territorial do trabalho e influenciando na formação da segregação socioeconômica e cultural.


3 Importância da logística para expansão das cidades

A palavra logística é oriunda do radical grego logos, que significa razão. Impli-ca também em “a arte de calcular” ou “a manipulação dos detalhes de uma operação” (HARA, 2005, p.17). Aplicada estrategicamente, desde a década de 1940, relacionava--se com todo o processo de aquisição e fornecimento de materiais como: fardas, re-médios, movimentação de pessoal, armamentos, munições, enfim, todo suprimento necessário para o cumprimento dos objetivos, durante a Segunda Guerra Mundial; foi utilizada pelas Forças Armadas norte-americanas para atender os objetivos de combate da época.

Inicialmente não se ouvia falar neste termo no meio mercadológico, somente no meio militar e com finalidades específicas. Mas como todo conflito não é compos-to apenas de coisas ruins, a logística veio encontrar novas aplicações, servindo como uma ferramenta de desenvolvimento mercadológico abrangendo todo segmento de mercado de maneira estratégica como diferencial na luta pela minimização dos cus-tos que sempre reflete no preço final do produto ou serviço.

A dimensão alcançada pela logística é abrangente e dinâmica, pois, dentro de cada especificidade, seja ela no campo, na cidade e em qualquer tempo ou lugar, ela funciona como sustentação do planejamento de vida de um indivíduo, em todos os aspectos, passando por diversos segmentos comerciais ou produtivos, públicos ou privados, alcançando até o alto escalão de governo nas três esferas. A aplicabilidade é irrestrita, pois as estratégias nascem do imaginário (abstrato) para serem consolida-das na praticidade da execução das demandas, empregada a toda ciência ou necessi-dades que compõem a vida cotidiana.

Conforme aponta Ballou (2007), a definição de logística a priori era limitada ao transporte, gestão de armazéns, controle de estoques, integração de marketing e gestão da cadeia de suprimentos. Posteriormente, o autor redefiniu logística com maior abrangência, tratando de todas as atividades de movimentação e armazena-gem, que facilitam o fluxo de produtos desde o ponto de aquisição da matéria-prima até o ponto de consumo final, assim como os fluxos de informação que colocam os produtos em movimento, com o propósito de providenciar níveis de serviço adequa-dos aos clientes a um custo razoável, com o menor tempo e com melhor qualidade. É colocar à disposição a mercadoria ou serviço desejado, no lugar adequado, no tempo esperado e nas condições almejadas, ao mesmo tempo em que fornece a maior con-tribuição possível de redução dos custos às empresas.


Como anuncia Hara (2005) exemplificando com um segmento de mercado o da soja, “depreende-se que a logística de mercado de soja, por si só, é suficiente para justificar uma atenção especial dada aos profissionais de marketing. Tamanha a importância do negócio” (HARA, 2005, p. 58). A produção de grãos nos dias atuais, especificamente a soja movimenta toda uma rede que compõe um território econô-mico produtivo por meio dos intensos fluxos de materiais e comunicação, que exerce intensa transformação no espaço urbano, na paisagem dos fixos, redes comerciais diretamente e indiretamente ligados ao segmento, fluxos de capital criando novas oportunidades de empregos e também nas políticas sociais.

O formato do layout de uma cidade não é estabelecido de maneira totalmente desordenada, para algumas situações existem legislações, para outras existem uma tendência natural que acompanha certa lógica. Pode-se observar que os segmentos mercadológicos normalmente se estabelecem fisicamente de acordo com as necessi-dades e características individuais. Dentro deste pensamento, o marketing em conso-nância com a logística e outras ciências, planejam as cidades.

O composto de marketing é tradicionalmente os 4P’s (preço, praça, produ-to e promoção), que tem como principal papel o planejamento estratégico de um segmento mercadológico, em comum acordo com as regras das localidades. Praça (place) nada mais é do que a oportunidade de estudar a rede estabelecida ou não na localidade. Estudo este que determinará a melhor decisão a ser tomada. Uma das preocupações com a ferramenta “praça” são os fluxos, ou seja, as vias de acesso dos fornecedores, a mobilidade de seus produtos, e até mesmo o estacionamento para os colaboradores e clientes.

Logística, redes, marketing e planejamento na constituição das cidades estão intrínsecos, apesar de aparentemente denotarem focos diferentes, cada um possui uma natureza de atuação, mas os objetivos estão interligados, que são os de atender aos anseios de organização do espaço urbano e obter a expansão territorial.

Kotler (2002) define logística de mercado como: o planejamento, a implemen-tação e o controle dos fluxos físicos de materiais e de produtos finais entre os pontos de origem e os pontos de uso, com o objetivo de atender às exigências dos clientes e de lucrar com esse atendimento.

Em tempos mais recentes esse conceito de logística de mercado, oportuniza a execução de uma teoria que mostra uma das novas faces dessa ferramenta, não mais atuando somente como possibilidades de soluções locais e pontuais, atuando na cadeia de suprimentos com visão e atuação em todo circuito, desde os fornecedores


de matérias-primas, passando pelas indústrias, canais de distribuição (atacado, inter-mediários, e varejo), até o consumidor final. Existe todo um trabalho de ligação entre os mais diversos segmentos da cadeia produtiva, envolvendo as iniciativas públicas e privadas. O sentido central é agregação de valor atendendo as necessidades comer-ciais, coletivas e individuais.

A logística é atuante desde sua forma mais simples com a movimentação física interna e externa, no fluxo das informações até o formato mais complexo na cadeia integrada. Funciona como ligação entre os mais diversos pontos diretos ou indiretos da produção seja no campo, cidades ou indústrias. Isso aponta uma dinamicidade ao mercado local, regional, nacional e internacional. Assim, essa ferramenta deixa de ser vista apenas como uma opção de localidade e passa a ser fundamental nas tomadas de decisões seja individual, coletiva, comercial ou até no nível de governos.

A importância da logística pode ser observada em todos os setores de uma co-munidade em diferentes localidades. Na formação e desenvolvimento de cidades ela está presente através das vias de acesso e locomoção entre os vários setores e vilas, lo-calização de variados segmentos mercadológicos, inclusive, respeitando a legislação que regulamenta algumas áreas e características individuais, alimentação do comér-cio, escoamento das produções, acessibilidade a outros mercados, fluxos de comuni-cação ou informação entre outros meios necessários para o funcionamento urbano.

Ao analisar o surgimento e desenvolvimento das cidades desde os primórdios, só houve sucesso a partir dos interesses de cada aglomeração humana, em pensar como seria o presente e futuro tendo como base os meios de acesso, seja ele, fluvial, rodoviário, ferroviário ou aéreo. Além de fazer parte dessa ideia inicial com os ad-ventos temporais: econômicos, políticos e sociais, a logística por intermédio de seus modais e formatos diferentes, facilita o desenvolvimento local e sua ligação inter--regional, extra regional e/ou continental.

Historicamente, no Brasil, o desenvolvimento durante muito tempo se locali-zou em algumas regiões específicas como as regiões Sudeste e Sul, onde se encontram os grandes centros comerciais com suas ofertas e facilidades desde a comercialização até a demanda por mão-de-obra especializada, tecnologias nos setores produtivos, enfim, quase tudo que as grandes indústrias e mercados necessitavam era possível encontrar nessas regiões. Com o incentivo de alguns governos ao desenvolvimento das outras regiões, foram construídas vias de acesso e escoamento que deu a alavan-cagem inicial ao desenvolvimento das demais regiões.


O Brasil com a expansão das fronteiras agrícolas incentivada pelos poderes públicos com vistas ao mercado internacional tem repensado a logística de maneira intensa e emergencial. Apesar de toda contribuição com tamanha abrangência, essa ferramenta não possui uma situação cômoda. A falta de infraestrutura é muito gran-de, a capacidade de armazenagem e movimentação demandada por todos os setores em muitas situações são inviabilizadas pelos custos empregados. Os investimentos são insuficientes para concorrer em pé de igualdade com alguns países que possuem a mesma matriz de produção do Brasil.

Apesar de ser uma importante ferramenta que abre os horizontes, expande os territórios econômicos de produção, alavanca o desenvolvimento de cidades, a logís-tica ainda é detentora de algumas deficiências, como:

• as constantes altas dos preços dos fretes dos modais rodoviário, ferroviário e hidroviário, que são os responsáveis pelo escoamento das produções de commodities e outras matérias-primas com características semelhantes;

• a incapacidade de produção dos terminais aeroportuários, ferroviários, hidroviários;

• falta de uniformização da malha ferroviária, que apesar de sua capacidade de movimentar grande quantidade de peso, possui uma malha insignificante, levando em consideração a dimensão continental do Brasil, (nossa malha possui várias medidas o que impossibilita o trânsito das locomotivas);

• incapacidade do sistema de armazenamento, seja dos governos em suas instâncias ou do próprio produtor em suas propriedades;

• a pouca execução da intermodalidade dos transportes (transferência do produto entre mais de um tipo de transporte, como por exemplo: rodoviário para ferroviário);

• falta da manutenção sistemática em todas as vias dos modais e seus terminais, que ocasiona acidentes e elevação dos custos das operações pela necessidade de contratação de serviços de seguro;

• pouca utilização da atividade de cabotagem (transporte feito pela costa brasileira mas dentro de seus limites territoriais);

• idade avançada da frota rodoviária, que não garante uma prestação de serviço com qualidade e a preços condizentes;

• a falta de leis de regulamentação claras e adequadas que regimentem a utilização.


Todas essas problemáticas refletirão diretamente no custo Brasil, que é apon-tado como um dos fatores que influencia na competitividade com os mercados in-ternos e externos. A permanência nesta situação de déficit de infraestrutura poderá chegar a um futuro próximo, num colapso logístico.

O investimento em um sistema multimodal possibilita a otimização logística, o que faz reduzir custos garantindo preços dos produtos mais viáveis mercadologica-mente e recebe o nome de corredor de exportação que demarca uma rota escolhida a partir dos critérios principais de tempo, quantidade, qualidade e custos.

Apesar de toda dificuldade por falta de infraestrutura, mesmo com altos cus-tos de um dos setores da logística que é o armazenamento e transporte, a demanda é crescente por esses serviços, e com isso as cidades recebem novos empreendimentos que se especializam nessas áreas e terceirizam as atividades, gerando novas fontes de renda e fazendo parte das redes que alimentam todo o processo.

Embora haja alguns gargalos, o Brasil tem batido recordes após recordes de produção nos últimos anos no que tange à produção das commodities e outros in-sumos. Assim, algumas regiões por possuírem características peculiares à produção de escala, tem se desenvolvido através da expansão de setores dos quais a logística possui um papel de extrema relevância.

Podemos tomar como exemplo, a região do Sudoeste goiano que se assemelha ao Centro-Norte Mato-Grossense com o próspero eixo de produção da cadeia carne/grãos da BR-163, na região das cidades de Nova Mutum, Sorriso e Lucas do Rio Ver-de. Cidades essas que exemplificam essa transformação em Mato Grosso.

Um dos palcos que exemplifica essa transformação das cidades gerada pela lo-gística que tem dado certo é a cidade de Jataí (GO), situada no Sudoeste goiano, uma das maiores produtoras de grãos (soja e milho) do país. A mais de trinta anos fazendo parte de uma transformação ocorrida com a chegada dos sulistas, acompanhados de um conhecimento na produção de escala e da agricultura moderna, abriram novas oportunidades (MELO, 2003).

O que predominava e dava sustentação à economia do município era a pe-cuária e agricultura em pequenas escalas. Hoje, segundo a Secretaria de Indústria e Comércio do Município de Jataí (JATAÍ, 2012), após esse período, a leitura que se faz na paisagem do espaço rural/urbano de Jataí é de uma gama de mudanças relevantes processadas, podendo citar: a modernização da produção, a abertura de mercado que possui uma rede de sustentação a produção agrícola, criação e implantação de novas classes sociais e culturais, estabelecimento de novas atividades econômicas,


crescimento populacional, mudança arquitetônica da cidade, entre outros benefícios, além da produção de empregos diretos e indiretos, que ajudam no intenso processo de urbanização.

A região se tornou atrativa a ponto de ser mais uma vez palco de disputa para entrada de outras culturas como a cana-de-açúcar, matéria-prima do biocombustível, etanol, produto hoje em plena expansão.

4 considerações finais

Na contemporaneidade econômica existe uma busca constante pela qualifica-ção e desenvolvimento do espaço produtivo agroindustrial na maioria das regiões do Brasil. O que anteriormente era conduzido de maneira isolada, delimitado por loca-lidades e com o agravante das distâncias como barreiras naturais e até mesmo com a ausência de meios (recursos como as tecnologias), que despertasse interesses aos atores que compõem os cenários produtivos, agora é palco de uma invasão acentuada de interesses diversos dos considerados geradores de capital.

Mas a economia possui uma vida temporal e circunstancial peculiar e deten-tora de uma abrangência que dita a formatação dos espaços e territórios. Durante a década de 1970, com a política de integração nacional, diferentes regiões brasileiras, como a região Centro-Oeste, abrem caminho para novas culturas agrícolas favore-cidas pela modernização do setor. Incentivos agropecuários, implantação de infra-estrutura básica como as vias de acesso (estradas), comunicação e hidroelétricas, as técnicas de correção dos solos e fertilização, essas regiões atraíram investidores e mão de obra, provocando um salto no crescimento econômico, consequentemente as ci-dades foram se espalhando por todo o país, inclusive a capital foi transferida para a região central.

Nesse cenário, surge a necessidade de investimentos no setor logístico viabi-lizando o escoamento e também o armazenamento da produção, além da forma-ção de uma rede de sustentação que fornece desde os insumos para produção até a manutenção de toda estrutura de produção e circulação de pessoas e mercadorias. Assim, as cidades se tornaram “um centro de decisão e aparentemente de associação” (LEFEBVRE, 2001, p. 68) para atender a demanda que se instalou com a expansão do agronegócio.

Com isso, ocorre uma metamorfose nas localidades que ditam o poder e as regras. Novos formatos se estabelecem de relações e relevâncias. A partir de então,


emerge elementos que constituem as redes de relações e independências, como as redes de distribuição, fixos, fluxos e comunicação. Nesse sentido, um dos fatores que pode impulsionar a (re)organização das cidades, é um sistema logístico e de redes adequados para cada localidade; este engloba aspectos referentes à mobilidade de produtos, armazenamento e informações, sendo responsável por um dos maiores gargalos, devido à falta de investimentos em infraestrutura adequada e viável que dificulta o estabelecimento de novos territórios econômicos produtivos. Com o ad-vento da economia global, impulsionado pelo desenvolvimento das redes, o que era necessário para o setor estratégico se torna um dos fatores preponderantes para as tomadas de decisões.

Como o Brasil é um país de dimensões continentais, várias cidades estão dis-tantes dos grandes centros que instalam as vultosas indústrias que são as maiores consumidoras dos produtos produzidos pelo agronegócio, e aos modais apropriados para o transporte ao mercado externo. Modal esse que possui uma grande relevância pelo custo, que influencia diretamente no preço do produto acabado. Nesta situação, se faz necessário criar ferramentas que torne os produtos em questão mais compe-titivos. Com isso, o valor agregado aos produtos oportuniza uma dinâmica à econo-mia nacional, devido ao fato da mesma estar se beneficiando da maior oferta desses produtos.

Seja qual for o sistema que se estabeleça no território, a fluidez se faz necessá-ria para a hegemonia dos diferentes atores. Toda uma política adotada por um setor produtivo que passa pelo estudo dos espaços locais, regionais e globais, as territoriali-dades existentes ou a existir, conjunturas políticas e econômicas, requerem relevante consideração no que diz respeito à logística e às redes, permitindo uma (re)organiza-ção das cidades, consolidando esses espaços.

ReferênciasBALLOU, Ronald H. Logística Empresarial. São Paulo: Atlas, 2007.

BERNARDES, Júlia Adão; ARACRI, L. A. S. (Org.). Espaço e Circuitos Produtivos: A cadeia carne/grãos no cerrado mato-grossense. Rio de Janeiro: Arquimedes, 2010.

CASTELLS, Manuel. A sociedade em rede. São Paulo: Paz e Terra, 1999.

HARA, Celso Minoru. LOGÍSTICA: armazenagem, distribuição, e trade marketing. Campinas, SP: Alínea, 2005.

JATAÍ, Secretaria da Indústria e Comércio. Relatório anual de atividades e análise empreendedora. Jataí, Prefeitura Municipal de Jataí, 2012.


KOTLER, P. Administração de Marketing. 10 ed. São Paulo: Prentice Hall, 2000.

LEFEBVRE, Henry. O Direito à Cidade. 2 ed. (tradução de Rubens E. Frias). São Paulo: Centauro, 2001.

MARTINE, G. Fases e faces da modernização agrícola brasileira. Planejamento e Políticas Públicas, v.1, n.3, p.3-44, jun. 1990.

MELO, N. A. Interação campo-cidade: a (re)organização socioespacial de Jataí no período de 1970 a 2000. 2003, 179p. Dissertação (Mestrado) – Universidade Federal de Uberlândia, Instituto de Geografia, Uberlândia, 2003.

MONDARDO, M. L. As redes e a relação campo-cidade no município de Francisco Beltrão – Paraná. Revista Expressões Geográficas, Florianópolis, n.4, p. 23-47. maio/2008.

MOREIRA, Ruy. Da região à rede e ao lugar (A nova realidade e o novo olhar geográfico sobre o mundo). In: Ciência Geográfica. n.6. Bauru: AGB, 1997.

SANTOS, M. A Natureza do Espaço. São Paulo: Edusp, 2009.

_______. O Espaço Dividido. São Paulo: Edusp, 2008.

_______. Economia Espacial. São Paulo: Edusp, 2003.

SILVA, Christiano de O.; PEIXINHO, Dimas M.; OLIVEIRA, Suzana R. L.; SILVA, William F. da. Produção de Biocombustível no Cerrado. In: ALMEIDA, Francisco A. S. de. et. al. (Orgs). Educação, Gestão da informação e sustentabilidade. Porto, Portugal: Universidade do Porto, 2012.

SILVA, Gerardo. Logística e Território: implicações para as políticas públicas de desenvolvimento. In: MONIÉ, Frédéric; SILVA, Gerardo (Orgs.). A Mobilização Produtiva do Territórios: instituições e logística do desenvolvimento local. Rio de Janeiro: DP&A, 2003.

SOUZA, Marcelo Lopes de. ABC DO Desenvolvimento Urbano. Rio de Janeiro: Bertrand, 2003.

VILLAÇA, F. Espaço Intra-Urbano no Brasil. São Paulo: Studio Nobel, FAPESP, Lincoln Institute, 2001.

Logística e redes: Influências nas · PDF file346 CLÂNEA LUSO-BILI *7...

Documents

Transcript of Logística e redes: Influências nas · PDF file346 CLÂNEA LUSO-BILI *7...