London Docklands

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Londres | 3 ÍNDICE 1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 4 2. RETROSPÉCTO HISTÓRICO ................................................................................................................ 10 2.1 DESENVOLVIMENTO E CONFORMAÇÃO LONDRES ........................................................................... 10 2.2 LONDRES NO SÉCULO XX ................................................................................................................. 17 3. PROJETOS DE REGENERAÇÃO DE CENTROS URBANOS.............................................................. 26 3.1 Cidade Global – conceito para entender a questão de Londres ........................................................... 30 3.2 Londres como cidade global .................................................................................................................. 34 3.3 Reflexões sobre a cidade global ........................................................................................................... 36 4. UDCs - URBAN DEVELOPMENT CORPORATIONS............................................................................ 37 5. LDDC – LONDON DOCKLANDS DEVELOPMENT CORPORATION .................................................. 44 Docklands ........................................................................................................................................................ 49 6.1 FIM DA LDDC E RETORNO DO CONTROLE DAS DOCKLANDS AOS DISTRITOS ......................... 68 7. PROBLEMATIZAÇÃO DA INTERVENÇÃO NAS DOCKLANDS .......................................................... 69 7.1 ESTRATÉGIA DE MARKETING PARA EFETIVAÇÃO DO EMPREENDIMENTO............................... 72 7.2 A RELAÇÃO DE GASTOS DOS SETORES PÚBLICO E PRIVADO ................................................... 73 7.3 O IMPACTO DA NOVA BASE ECONÔMICA NA ECONOMIA DA REGIÃO ....................................... 77 7.4 OS IMPACTOS DA NOVA BASE ECONÔMICA .................................................................................. 80 7.5 POLÍTICAS SOCIAIS VISANDO SETOR PRIVADO OU MUDANÇA DRÁSTICA DE CARÁTER DA LDDC? ......................................................................................................................................................... 89 8. PROJETOS PARADIGMÁTICOS ........................................................................................................... 91 9. PROJETOS PARA OS JOGOS OLÍMPICOS....................................................................................... 105 10. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................................... 113 11. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................. 118

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Monografia sobre intervenções urbanas na região das Docklands, em Londres.

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Londres | 3 

ÍNDICE

1. INTRODUÇÃO .......................................................................................................................................... 4 2. RETROSPÉCTO HISTÓRICO ................................................................................................................ 10 2.1 DESENVOLVIMENTO E CONFORMAÇÃO LONDRES ........................................................................... 10

2.2 LONDRES NO SÉCULO XX ................................................................................................................. 17 3. PROJETOS DE REGENERAÇÃO DE CENTROS URBANOS .............................................................. 26

3.1 Cidade Global – conceito para entender a questão de Londres ........................................................... 30 3.2 Londres como cidade global .................................................................................................................. 34 3.3 Reflexões sobre a cidade global ........................................................................................................... 36

4. UDCs - URBAN DEVELOPMENT CORPORATIONS ............................................................................ 37 5. LDDC – LONDON DOCKLANDS DEVELOPMENT CORPORATION .................................................. 44 Docklands ........................................................................................................................................................ 49

6.1 FIM DA LDDC E RETORNO DO CONTROLE DAS DOCKLANDS AOS DISTRITOS ......................... 68 7. PROBLEMATIZAÇÃO DA INTERVENÇÃO NAS DOCKLANDS .......................................................... 69

7.1 ESTRATÉGIA DE MARKETING PARA EFETIVAÇÃO DO EMPREENDIMENTO ............................... 72 7.2 A RELAÇÃO DE GASTOS DOS SETORES PÚBLICO E PRIVADO ................................................... 73 7.3 O IMPACTO DA NOVA BASE ECONÔMICA NA ECONOMIA DA REGIÃO ....................................... 77 7.4 OS IMPACTOS DA NOVA BASE ECONÔMICA .................................................................................. 80 7.5 POLÍTICAS SOCIAIS VISANDO SETOR PRIVADO OU MUDANÇA DRÁSTICA DE CARÁTER DA LDDC? ......................................................................................................................................................... 89

8. PROJETOS PARADIGMÁTICOS ........................................................................................................... 91 9. PROJETOS PARA OS JOGOS OLÍMPICOS ....................................................................................... 105 10. CONSIDERAÇÕES FINAIS .................................................................................................................... 113 11. BIBLIOGRAFIA ................................................................................................................................. 118  

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1. INTRODUÇÃO Londres, a capital da Inglaterra e a sede administrativa do Reino Unido, se caracteriza por

dividir, junto com Nova York e Tóquio, a ilustre posição hegemônica dentro da dinâmica do

sistema econômico vigente e o atual processo de globalização.

Sendo classificada como uma das maiores cidades do globo e também possuidora da

maior região metropolitana da União Européia (12 a 14 milhões de habitantes), a cidade de

Londres possui hoje possui dentro dos limites de sua área urbana uma população com cerca de

8.278.251 habitantes, composta por uma significativa variedade de nacionalidades e etnias.

Localização de Londres no Reino Unido

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Distribuído por uma área de 1579 km², seu território se divide em 33 distritos, sendo estes

compostos por 32 boroughs (unidades administrativas) e a City of London marcada pelo seu

centro financeiro e os limites da antiga cidade medieval. Os distritos são também divididos em

duas porções – o Inner London formado pela City e os12 distritos perimetrais, e o Outer London

composto pelos 20 boroughs restantes.

O território de Londres - divisão em distritos

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1. City of London 18. Sutton

2. Cidade de Westminster 19. Croydon

3. Kensington e Chelsea 20. Bromley

4. Hammersmith e Fulham 21. Lewisham

5. Wandsworth 22. Greenwich

6. Lambeth 23. Bexley

7. Southwark 24. Havering

8. Tower Hamlets 25. Barking and Dagenham

9. Hackney 26. Redbridge

10. Islington 27. Newham

11. Camden 28. Waltham Forest

12. Brent 29. Haringey

13. Ealing 30. Enfield

14. Hounslow 31. Barnet

15. Richmond Upon Thames 32. Harrow

16. Kingston Upon Thames 33. Hillingdon

17. Merton

A organização político administrativa da cidade se define partir de duas instâncias: Em um

primeiro plano encontra-se a administração central representada na City pela Greater London

Authority (GLA) ou “Autoridade para a Grande Londres”, enquanto no segundo plano se

desenvolvem as administrações locais através dos "councils" presentes em cada borough. Está

também presente em Londres, especificamente no Palácio de Westminster, a sede administrativa

do Reino Unido.

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Londres | 7 

Em função de sua posição no panorama atual da globalização, a economia de Londres se

pauta cada vez mais na construção de um âmbito que exerça atração sobre o capital e empresas

internacionais das mais diversas áreas (bancos, empresas de seguro, prestadoras de serviços,

empresas de contabilidade, propaganda e marketing, entre outras), tornando cada vez mais

recorrente a atuação de empresas privadas na conformação do território urbano.

Fruto da intensa internacionalização das relações de produção capitalistas ocorrida nas

últimas décadas, Londres representa hoje a dinâmica dos movimentos da economia globalizada,

configurando um espaço urbano em que as políticas governamentais e projetos de intervenções

passam a ser constantemente direcionadas no sentido de se remover “obstáculos” e construir

uma imagem atrativa para o capital e investimentos internacionais.

O governo promove assim uma reformulação ampla e profunda na relação entre o Estado

e os investimentos privados, se distanciando cada vez mais do contexto local para atingir o plano

global. Segundo Saskia Sassen:

“(...) Essas mudanças no funcionamento das cidades

tiveram um enorme impacto sobre a atividade econômica

internacional e a forma urbana: As cidades concentram o controle

sobre os vastos recursos, enquanto o financiamento e as

indústrias de serviços especializados que reestruturaram a ordem

urbanística, social e econômica (...)” 1

                                                            1 SASSEN, Saskia. The global city: New York, London, Tokyo, Princeton: Princeton University Press, 2001. 

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Dentro do contexto londrino, as intervenções pela recuperação e ocupação das Docklands

podem ser consideradas como uma das mais significativas e representativas do referido

processo.

Em função do impacto sofrido pelo East End londrino ao longo da década de 60, como a

crescente obsolescência dos portos, a descentralização da atividade industrial e o crescimento

do setor terciário, o território que antes abrigava as docas londrinas passou a sofrer um intenso

processo degradação e abandono.

A diminuição da intervenção do Estado Conservador no mercado monetário e a adoção

de estratégias no sentido de diminuir os gastos públicos, levava a área das Docklands a ser vista

como um importante vetor de ampliação do potencial financeiro da região. Acreditava-se que os

investimentos públicos iniciais em infraestrutura, juntamente com a construção da imagem das

Docklands como uma área promissora, levariam a recuperação e melhorias das áreas então

degradadas assim como o conseqüente retorno financeiro para o Estado. Apesar de toda a

expectativa criada em torno de tais intervenções como as Docklands, pode-se perceber que os

resultados não foram necessariamente os esperados.

A cidade de Londres pode ser vista assim como um rico foco de análise e pesquisa, no

sentido de ampliar o conhecimento acerca de intervenções em grandes centros urbanos, seus

reais significados.

Para se compreender o significado das políticas adotadas para Londres a partir da

década de 80 e suas conseqüências, é necessário anteriormente se ter contato com alguns de

seus processos históricos, sobretudo políticos e econômicos, que acabam por moldar o contexto

em que ocorrem as intervenções já citadas.

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Londres

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2. RETROSPÉCTO HISTÓRICO

2.1 DESENVOLVIMENTO E CONFORMAÇÃO LONDRES ''London is the political, moral, physical, intellectual, artistic,

literary, commercial and social centre of the world (...) no other city

possesses the wealth, importance and abounding population

which distinguish it. To London, as the true centre of the world,

come ships from every clime, bearing the productions of nature,

the results of labor and the fruits of commerce (...) Its merchants

are princes; the resolves of its financiers make and unmake

empires and influence the destiny of nations.'' 2

A configuração contemporânea de Londres, assim como seu processo de

internacionalização pode ser dado por aspectos datados do o Século XVIII e XIX, momento em

que a cidade se torna um dos centros da hegemonia do comércio marítimo e se torna também um

centro financeiro mundial.

A posição adquirida por Londres com o passar desses séculos contribuiu para a cidade

configurar uma posição de destaque em relação a outras metrópoles, levando-a a atrair múltiplos

investidores de diferentes locais do mundo e a configurar um contexto internacional de divisão do

trabalho. Tal fato levou a cidade a sofre transformações em diversos aspectos de sua

                                                            2 KING, Anthony D. Global Cities: Post-Imperialism and the internationalization of London, Londres e Nova Iorque: Routledge, 1990. p. 71.

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configuração principalmente aqueles que se referem a sua estrutura física, política, social, cultural

e suas relações com os outros países.

A posição privilegiada de Londres só veio a ser questionada na segunda metade do século

XX, no período posterior a Segunda Guerra Mundial, principalmente em função das constantes

transformações políticas e econômicas sofridas em escala global – mudanças estas que

englobam desde a crise ordem de produção fordista, as constantes mudanças da política central e

a estrutura dos governos locais, os processos de reconstrução das cidades, o papel do Estado na

configuração do meio urbano até aprimoramento de novos meios de comunicação e transportes.

Londres desempenhava um importante papel na configuração do mercado internacional

desde meados do século XVI, em função principalmente de sua expansão comercial e constante

desenvolvimento das transações marítimas, realizadas pela cidade durante o governo de

Elizabeth I e conformação do Império Britânico. A consolidação de seu papel como centro

financeiro mundial se deu posteriormente a segunda metade do século XVII após a vitória de

Waterloo e a conquista colônias e o estabelecimento de novas relações comerciais e financeiras

com a Ásia, África e América Latina, levando Londres a intensificar sua prosperidade econômica e

a se tornar a maior cidade da Europa. Segundo Anthony D. King:

“(…) The combination of the Industrial Revolution and

the destruction, after Waterloo, of any competition to English

hegemony brought into being a new form of word economy,

needing, in Anderson´s word, a central switchboard do direct the

flows of commercial exchange.(…)”3

                                                            3 KING, Anthony D. Global Cities: Post-Imperialism and the internationalization of London, Londres e Nova Iorque: Routledge, 1990. p. 74.

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Navios de Guerra da "Victorian Era"

O século XVIII se caracteriza, sobretudo pela grande prosperidade econômica,

intensificação comercial e desenvolvimento industrial de Londres, aspectos estes que levam a

cidade a ocupar a posição central dentro do novo sistema mundial de integração econômica.

Londres não se torna somente a sede do controle e do direcionamento fluxos comerciais como

também o ambiente propício para o desenvolvimento de negócios bancários, financiamentos e

empréstimos. Como conseqüências da Revolução Industrial surgem novas tecnologias de

transporte e comunicação, como a construção das docas, os navios a vapor, as estradas de ferro,

e telégrafo, caracterizando assim as novas demandas econômicas da cidade.

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Gradativamente o capital londrino passa a se fazer presente em varias regiões do mundo,

principalmente pelo constante realização de empréstimos e envio de materiais industrializados

para regiões da Europa Oriental, Américas e a Índia que passavam a construir estradas de ferro.

Londres passava a investir em setores diferenciados como indústrias mineradoras, plantações e

até desenvolvimento urbano, no entanto sempre procurou a dinamização e redução de sua

produção manufaturada com investimento nas indústrias de base.

Juntamente com o intenso fluxo de mercadorias ocorre também um intenso processo de

importação e exportação de capital e força de trabalho, profissionais de diversas áreas como

funcionários públicos, engenheiros, banqueiros, oficiais, comerciantes, contadores e corretores se

deslocam para Londres passando assim a modificar significante a organização territorial da cidade

principalmente na região da City e seu entorno.

A população de Londres, já na década de 1880, era configurada em sua grande parte por

uma população originária de outras regiões da Europa, tornando Londres cada vez mais

cosmopolita - cerca de 4,3 habitantes sendo mais de 81.000 irlandeses, 22.000 alemães, 8.000

franceses, 7.000 poloneses, além de alguns milhares de suíços, suecos, italianos, holandeses,

austríacos, belgas,

Graças à grande circulação de capital e os contínuos investimentos públicos e privados,

em meados do século XIX a City londrina sofre um processo remodelação. Tais mudanças podem

ser observadas, sobretudo por uma maior presença e crescimento de escritórios ligados ao setor

financeiros e de negócios (transporte marinho, seguros, bancos e contabilidade) e a gradativa

substituição de grande parte das moradias lá localizadas, devido a o aumento da renda e dos

alugueis cerca de 17.000 residências foram substituídas por 13.000 maiores. Tal mudança é

ilustrada por Anthony D. King:

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“(…) Between 1782 and 1861, the City had spent £7 million

on public works and and building. The entire frontage from London

Bridge to Finsbury Pavement, intersecting the City from north to

south, had been reconstructed, as also had the line from King

William Street to the west along Cannon Street to St Paul's.

Bartholomew Lane, Lothbury, and Threadneedle Street had also

been rebuilt. (“…)” 4

Vista do rio Tamisa e o Parlamento

                                                            4 KING, Anthony D. Global Cities: Post-Imperialism and the internationalization of London, Londres e Nova Iorque: Routledge, 1990. p. 78.

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O crescimento apresentado pela cidade nos últimos anos, adensamento da City e o

surgimento de novos meios de transporte, levam as regiões tidas anteriormente como periféricas

a sofrer um contínuo processo de ocupação e emergente setorização.

A região do West End se torna a principal área de ocupação por parte das camadas

médias e altas - banqueiros, corretores, empreiteiros, funcionários públicos e outros cidadãos

pertencentes à nova elite econômica londrina, passaram a ocupar a região tornando-a o novo

alvo do mercado imobiliário e ao conseqüente processo de especulação imobiliária.

O rápido crescimento em junção da instabilidade do mercado de trabalho industrial

acompanha do crescimento do setor financeiro tornavam a classe trabalhadora economicamente

vulnerável - suas precárias condições de vida e os graves problemas sociais tornavam a classe

operaria incapaz de conformar condições urbanas mínimas, levando a região do East End a ser

ocupada de forma precária e desorganizada.

Como conseqüência do crescimento e da suburbanização, faz-se necessário à criação de

um órgão central responsável pela administração e implementação de uma rede de infraestrutura

que atendesse as novas demandas, desta forma criou-se o Metropolitan Board of Works,

responsável por desenvolver uma série de projetos vinculados ao setor de transportes e a criação

de espaços públicos como: o London Underground em 1863, o Regent’s Park em 1830 e o

Finsbury Park em 1869.

O sistema político administrativo Vestry System, defendido em maior parte pelos

conservadores, se mostrava amplamente inadequado já que se pautava em uma lógica de

governo provinciana se conseqüentemente representava uma espécie de auto-proteção das

elites locais em detrimento da não redistribuição de recursos para as regiões mais pobres da

cidade. A existência de um organismo de coordenação e integração, capaz de promover alguma

redistribuição, passou a ser apoiado pelos liberais progressistas os socialistas e trabalhistas.

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A precária vida no "East End"

 

Desta forma, por volta do ano de 1889, o Metropolitan Board of Works passa a ser

substituído pelo London County Council (LCC), tal mudança surge prioritariamente em função da

defesa ideia de centralização defendida pela ala progressista do Partido Liberal, dessa forma o

governo a cidade passava a ter dois níveis – o majoritário representado pelo LCC e os locais

representados pelos metropolitan boroughs. O LCC ficava então encarregado de tratar das

principais questões gerais de infraestrutura das novas áreas ocupadas como pontes, túneis, e o

saneamento básico, enquanto ao boroughs cabiam mais as questões específicas de cada área.

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Com o financiamento advindo principalmente das colônias, foi possível a cidade expandir

suas esferas institucional e cultural através, por exemplo, da construção de importantes edifícios

como Ministério da Guerra, o Ministério das Relações Exteriores e o Tate Gallery de 1897

financiado por Henry Tate com intuito de promover uma arte alternativa à apresentada na

Nacional Gallery.

2.2 LONDRES NO SÉCULO XX Transformações Econômicas – ascensão do setor terciário Todo este processo de transformações aqui descrito, bem como a hegemonia do Império

Britânico no sistema mundial, só vem a ser modificados em meados do século XX, mais

precisamente com a Segunda Guerra. A expansão econômica e o crescimento da cidade de

Londres se da até meados de 1937, mesmo após a Primeira Guerra as transações comerciais

continuaram se intensificando. Se por um lado a Primeira Guerra contribui para o seu crescimento

com a conquista de novos territórios, os anos que seguem seu fim são marcados pela freada do

crescimento, declínio de sua participação no comércio mundial, fim do crescimento econômico. Em função das alterações políticas sofridas mundialmente, por conta das Guerras e a

instabilidade das potencias européias, ocorre também à intensificação da influencia dos Estados

Unidos sobre a Inglaterra, especialmente em Londres. A emergência dos Estados unidos como

um novo império do, passa a alterar não somente a organização industrial da cidade e

econômica de Londres, como também o estilo de vida e os hábitos de consumo de seus

habitantes. Muitas das empresas norte-americanas que se instalaram em Londres sofreram um

crescimento significativo em decorrência, sobretudo da compra e empresas britânicas e a

gradativa conquista de novos mercados consumidores, áreas residenciais de Londres como no

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West End também se modificam, as antigas mansões da aristocracia acabam por dar lugar a

hotéis e prédios de serviços nos moldes novos iorquinos. Segundo Evelyn Levy:

“(...) A presença norte-americana se torna cada vez mais

visível: verifica-se um grande numero de fusões de empresas

britânicas e norte-americanas; padrões comerciais importados dos

EUA passam a dominar a organização do varejo, exemplificando

na criação das grandes lojas de departamento. Finalmente, a

presença dos Estados Unidos se faz sentir também nos novos

modos de vida. (...)”

O crescimento demográfico e físico de Londres passa a ser considerado um problema

principalmente por gerar desequilíbrios em algumas regiões, estimulando assim transformações

no campo político e em 1944 a conclusão do Plano Abercrombie de estagnação do crescimento

da cidade.

Anteriormente responsável apenas pela infraestrutura das novas áreas ocupadas, o LCC

passa, no período seguinte ao fim da Segunda Guerra, a assumir papel crucial na reconstrução,

sobretudo no que diz respeito à habitação disciplinamento do uso do solo e a diminuição das

disparidades. A questão do planejamento e a estruturação urbana ganham legitimidade na

política dos trabalhistas que, através das políticas de Bem Estar, buscam estabelecer um quadro

de harmonia social – Inicia-se uma busca pela estagnação da pobreza, o pleno emprego e a

criação e igualdade de oportunidades em setores como a saúde e a educação, algumas das

políticas redistributivas são transferidas do governo central para os governos locais ampliando

assim a as atividades no campo da construção habitacional.

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Londres | 19 

Os anos 50 são caracterizados por apresentar os primeiros indícios do enfraquecimento

da indústria britânica, o crescimento do setor terciário e fortes conseqüências na configuração e

ocupação da cidade - parte do capital inglês passa a ser investido em outros países levando

muitos ramos da indústria a entrar em decadência pela falta de investimentos e renovação

tecnológica, o abandono das áreas industriais e o gradativo fechamento das docas configuram

grandes áreas a se deteriorar assim como um primeiro processo de imigração de mão de obra da

Londres Interna para novos núcleos além das margens da cidade.

O desenvolvimento das atividades financeiras internacionais começa a demandar novas

áreas e atuação, o setor de serviços passa então a ampliar a classe média que busca espaços

residenciais na região central gerando assim um processo de setorização. É, portanto nesse

contexto, intensificado a partir da década de 60, que a posição de Londres na economia

internacional é radicalmente modificada, havendo cada vez mais um declínio das instituições

britânicas e um crescimento das internacionais, com bancos e empresas estrangeiras se

instalando em Londres.

Assim sendo, entre as décadas de 1960 e 1980 há intensa dominação do mercado

internacional sobre Londres, que acaba se mostrando extremamente dependente do

desenvolvimento econômico de outros países.

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Picadilly Circus

As grandes empresas se fragmentam e iniciam um processo de reestruturação instalando-

se em localizações mais afastadas do centro da cidade, onde os custos dos terrenos eram mais

baixos e a força de trabalho se encontrava mais desorganizada, durante a década de 1970 a

uma boa parcela da população que habitava a região central da cidade passa a migrar para

Page 19: London Docklands

 

Londres | 21 

cidades periféricas que ampliava seu nível de emprego industrial. De acordo com Doreen

Massey:

“(...) Mas quaisquer que sejam as particularidades em

cada caso, uma coisa é certa: a descentralização do emprego

industrial na década de 60 e na primeira metade da década de 70

era, em boa medida, uma resposta ás pressões de crescente

competição internacional – a ameaçado enfraquecimento, que

gradualmente se concretizava em efetivo declínio, de um antigo

papel. Tradicionais mercados deixavam de ser “garantidos”, novos

mercados eram mais competitivos, e o número crescente de

países engajava-se nessa condição. A reorganização geográfica

do capital inglês dentro da Inglaterra (assim como externamente)

foi um importante elemento em sua resposta inicial à crise que se

anunciava. (...) “5

Mudanças Políticas – Administração e estrutura governamental A década de 60 é marcada pelos continuas embates entre conservadores e trabalhistas.

A forma na qual a administração vinha sendo feita pelo governo trabalhista, passa a ser

questionada, sobretudo pelos conservadores que possuíam o intuído de intervir na ampliação da

habitação popular realizada pelo LCC nos distritos periféricos. A indesejada mudança da

composição social de alguns dos boroughs, em função da inserção de conjuntos habitacionais,

                                                            5 MASSEY, Doreen. O legado perdura: o impacto do papel internacional da Grã-Bretanha em sua geografia interna. Espaços e debates, ano 8, nº 25, 1988, p. 48.

Page 20: London Docklands

levava grande parte da comunidade conservadora a exigir a criação de um organismo de

organização geral (tanto do Outer London quando do Inner London), capaz de controlar o avanço

do trabalhismo na cidade. Dessa forma em 1963 é criado o GLC (Greater London Council),

anulando a existência do LCC iniciando a um processo de revisão dos limites dos boroughs

existentes – Os mais de 50 distritos são condensados em 32, gerando alterações na composição

política das unidades administrativa e o favorecimento da ala conservadora.

O GLC passa a administrar somente o planejamento urbano, os empreendimentos

habitacionais na aérea central, os parques, transporte e outras funções menores enquanto ao

boroughs cabe a administração local da habitação, transito e serviços sociais.

Os grupos sociais mais vulneráveis, normalmente são aqueles que mais necessitam dos

serviços públicos como a habitação, educação e saúde, tal fato fez com que a população mais

pobre passasse a ser evitada em alguns distritos de Londres, principalmente em função da

diminuição dos gastos públicos. Dessa forma em um curto período de tempo são iniciados

conflitos entre os dois níveis de governo, o que posteriormente da inicio a um processo de

divórcio – os conflitos entre os distritos da Londres Externa (dominados pelos conservadores) e o

GLC (composto em sua maioria por trabalhistas) criam fortes cisões internas na administração da

cidade e o conseqüente declínio das políticas de bem-estar social.

Mudanças de governo - Margareth Thatcher O aprofundamento da crise econômica no decorrer dos anos 70 leva a transformações

profundas na administração de Londres, sobretudo na relação entre o setor privado e o Estado.

A ascensão de Margareth Thatcher ao cargo de primeira-ministra representou de certa

forma, um questionamento sobre a legitimidade do funcionamento da sociedade britânica e

Page 21: London Docklands

 

Londres | 23 

administração realizada até então, especialmente pela carga das reformas propostas em seu

governo.

Na economia, Margareth Thatcher buscou a estabilidade, o combate ao déficit público e a

inflação através da redução das taxas de crescimento e da atuação do Estado em quase todos

os campos (com exceção a política fiscal). Thatcher Buscou-se instalar na população a noção de

“capitalismo popular” (Evelyn, 1995) assim como a consciência dos custos dos serviços públicos

“Value for Money” - através da diminuição dos impostos diretos (aumento dos impostos indiretos),

o estimulo da poupança, a participação dos empregados nos lucros das empresas, a compra da

casa própria e a aquisição de ações na bolsa de valores, a primeira-ministra alimentava a

competição, estimulava o empreendedorismo e o estabelecimento de novas pequenas empresas.

Na administração também houve transformações, muitas das reformas realizadas no

governo central foram realizadas também nos governos locais, dentre elas Stewart e Stoker6

destacam as principais características destas medidas:

Descentralização - fragmentação do governo local Extinção do Greater London Council e dos Metropolitan Country Council, transferência

das funções executadas pelo GLC para o governo central e os boroughs regionais

Novas formas de controle do governo central sobre os governos locais Aumento das restrições para a transferência do capital público para os governos locais e

imposição de limites à arrecadação de impostos. Criação da Audit Commission, órgão

responsável por supervisionar os governos locais e o sistema de Saúde Nacional.

Aumento das oportunidades de produção individual e privada                                                             6 J. Stewart and G. Stoker 1995 Local Government in the 1990s. London: Macmillan. p.276

Page 22: London Docklands

Privatização de muitas das funções do governo local como atividades de limpeza,

manutenção, preparo de alimento, coleta e disposição do lixo, etc.

Intermédio da oferta e venda da habitação popular pela Housing Associations (associação de

capital público e privado) e venda de maior parte das unidades habitacionais públicas de aluguel.

Criação, no campo do planejamento urbano, das UDC´s (Urban Development Corporations)

dirigidas por empresas imobiliárias que passava a receber financiamentos públicos e a adquirir

de terrenos com mais facilidade do que os governos locais.

Administração semelhante ao setor privado Afastamento do sistema hierárquico do setor público e adoção de uma maior flexibilidade

na contratação de funcionários, ampliação da noção de consumo dentro dos setores públicos

através com a introdução de uma maior variedade de serviços de acordo com a preferência dos

usuários.

Conscientização dos contribuintes Substituição da cobrança do imposto sobre a propriedade imobiliária pelo imposto

cobrado por cabeça, representando a obrigação da população de Londres em pagar pelos

serviços públicos ofertados - Community Charge, uma nova noção de justiça onde não haveriam

mais privilegiados pela política redistributiva do Estado de Bem-Estar e sim de que todos

deveriam pagar igualmente pelos serviços oferecidos.

Enfrentamento dos servidores públicos e mudanças na educação Diminuição da atuação dos sindicatos através da privatização de setores públicos.

Page 23: London Docklands

 

Londres | 25 

Extinção do vínculo entre a escola publica e os governos locais, ligando-as diretamente

ao governo central que passava assim a definir a distribuição de bolsas em função da procura e a

localização da escola.

Novas concepções quanto aos mecanismos de representação e da democracia Inserção de novas regras e restrições para que um servidor público se tornar membro dos

Councils regionais.

Transformação do governo local em Enabling authorities (administrações de capacitação),

com o objetivo de facilitar a conquista de metas e não sua execução das mesmas.

Dar ênfase a possibilidade dos moradores das áreas centrais degradadas da

possibilidade de se criar seu próprio negócio.

Após uma sucinta análise, é possível perceber que as medidas tomadas pelo governo de

Margareth Thatcher possuíam fortes semelhanças com as políticas neoliberais, promovendo,

sobretudo a desestruturação da política de Bem-Estar, do sindicalismo e a ampliação da

sociedade de mercado.

A partir da reestruturação promovida pelo governo de Margareth, o governo britânico

assume enquanto política de desenvolvimento as prerrogativas provenientes das atividades do

mercado financeiro, que determina uma intensa competição entre os diversos centros

econômicos mundiais. Dessa forma, ocorrem em Londres importantes transformações sobre a

gestão da cidade, incorporando o setor privado nas políticas de intervenção e transformação

espacial e econômica a fim de fortalecê-la frente à nova dinâmica estabelecida pela globalização.

Page 24: London Docklands

3. PROJETOS DE REGENERAÇÃO DE CENTROS URBANOS

“Houve um momento, no decorrer da década de 70, em que

o movimento urbanístico começou a plantar bananeira e a virar ao

avesso, parecendo, durante os anos 80 estar à beira da

autodestruição.” (HALL, 2007). Desacreditava-se cada vez mais

no que se diz respeito a planejamentos convencionais e à

utilização de planos e regulamentos para o uso do solo. O

planejamento passou a encorajar, desesperadamente e de

qualquer modo, o crescimento urbano, deixando de controlá-lo. As

cidades começavam a revelar uma característica essencial para o

mercado, constituindo-se verdadeiras “máquinas de produzir

riqueza”, de modo que restasse ao planejamento organizá-la de

modo a receber capital exterior e geri-la visando interesses

econômicos. “O planejador foi-se confundindo cada vez mais com

seu tradicional adversário, o empreendedor.” (HALL, 2007).

A origem dessa reversão no papel do planejador começa nos Estados Unidos, onde a

tradição da livre iniciativa sempre havia precedido sobre o fraco planejamento regulamentador

para o país, em virtude de uma questão econômica. “O planejamento convencional do uso do solo

florescera no grande boom dos anos 50 e 60, um dos mais longos períodos de crescimento

contínuo que a economia capitalista jamais conheceu” (HALL, 2007), servindo como meio para

dirigir e controlar o crescimento físico. A grande recessão dos anos 70-80 gerou uma mudança na

natureza da questão básica observada, objeto do planejamento, ameaçando sua própria

Page 25: London Docklands

 

Londres | 27 

legitimidade. “O golpe com que atingiu a economia britânica foi sobremaneira rude, pondo a nu

profundas debilidades estruturais” (HALL, 2007), como o desaparecimento de grande parte da

base manufatureira do país, levando à perda de 2 milhões de empregos fabris durante a década

de 70.

“Uma nova geografia emergiu, contrastando as áreas urbanas decadentes com os

corredores de alta tecnologia, ainda em expansão, na Inglaterra meridional” (Boddy, Lovering e

Bassett, 1986; Hall, et al., 1987). Nos Estados Unidos, ocorrera um desenvolvimento paralelo em

que as regiões industriais tradicionais, como as de ultramar, foram colocadas em xeque pela

concorrência, queda dos lucros e da reestruturação, sendo consideradas como “enferrujadas” por

parte da mídia da época.

“Durante os anos 70, tanto na Inglaterra quanto nos EUA, os redutos do pensamento

neoconservador começaram a pôr em xeque todo aquele cômodo consenso que produzira a

política econômica keynesiana e a política social da previdência estatal. Ao aceitar os primeiros

argumentos dos clássicos do gênero, erigidos, agora, em textos sagrados, o planejamento tornou-

se, ele próprio, parte central do pacote de políticas visado por esses ataques. Desvirtuara e inibira

a operação das forças de mercado, e até estrangulando a livre empresa. Fora, pelo menos em

parte, responsável pelo colapso de cidades e regiões morosas em gerar o aparecimento de novas

indústrias que substituíssem as decadentes” (HALL, 2007).

Forças maiores capitalistas começavam a transferir o controle de firmas e indústrias de

administradores locais para salas de reunião de empresas multinacionais cada vez mais distantes

do local de intervenção.

“O planejamento do uso do solo passou a não escapar da

censura.” (HALL, 2007)

Page 26: London Docklands

A “receita mágica para a revitalização urbana” – a palavra isca norte-americana que

passou a circular no meio administrativo dos anos 70 – consistia em um novo tipo de parceria

entre o governo municipal e o setor privado. Constatada tal definição, tornar-se-ia clara a

percepção de que os dias da economia manufatureira estavam acabados. A idéia de “revitalização

urbana” teria como principal aposta e alvo, e ao mesmo tempo personagem principal, nos

Yuppies, ou profissionais liberais urbanos, que “elitizariam as áreas degradadas de residências

vitorianas próximas do centro e injetariam seus dólares em boutiques, bares e restaurantes

restaurados” (HALL, 2007). A partir dessa lógica, a cidade buscaria se tornar uma importante

atração turística, dotando o município com uma nova base econômica.

A exemplo dessa primeira fase de processos de revitalização urbana tem-se dois projetos

principais que buscaram ressuscitar a partir da fórmula norte-americana as áreas degradas da

cidade, como no caso da orla marítima de Boston e, naquele momento, do Inner Harbor de

Baltimore. Ambas as cidades começaram a experimentar o declínio urbano já na década de 50 e

estavam trabalhando desde então sobre tal problema, caminhando, na década seguinte, para uma

urbanização empresarial do tipo escritório central, inteiramente convencional. O que facilitou, com

relação as suas equivalente britânicas, uma vez que Baltimore e Boston consistiam em centros

comerciais estabelecidos de longa data e Boston, particularmente, abrigava precipuamente

instituições financeiras. “Ambas enxertaram, em seguida, nas grandes reurbanizações costeiras

das suas áreas derrelitas de porto interno, que envolviam a combinação então recente dos

edifícios restaurados, lojas, bares, restaurantes e hotéis, e a restauração de antigas áreas

residenciais.” (HALL, 2007) Em ambas as cidades, James Rouse fora o agente-chave para o

processo de revitalização, que incorporou, diferente do que vinha sendo feito até então em

território norte-americano, uma nova combinação de atividades de recreação, cultura, lazer,

compras e habitação para moradores de renda mista. Baseando-se também no conceito de

Page 27: London Docklands

 

Londres | 29 

reutilização adaptável – recuperação e reciclagem de antigas estruturas físicas, atribuindo-lhes

novos usos.

“A Rousificação de Boston e Baltimore envolvia, portanto, a criação deliberada da cidade-

como-palco. Como o teatro, ela copia a vida real, mas não é a vida urbana de verdade: o modelo

é a espetaculosa Main Street America. […] Procura-se parecer um trecho de filme de Disney com

sua América urbana imaginária, cometendo, porém, a incongruência de serem reais” (HALL,

2007).

No final da década de 70, pelas grandes cidades da Inglaterra notava-se um novo

fenômeno: enormes extensões de terra devoluta ou semidevoluta, pertencentes às

municipalidades locais ou a corporações públicas, marcadas pela sombria ruína da economia

manufatureira britânica ou pela transferência de suas operações para outros locais, aguardavam

por uma reurbanização. Como foi o caso das Docklands: o porto, outrora o maior do mundo,

arruinado por disputas trabalhistas e pela transferência do comércio para mãos rivais, como

Southampton, Felixstowe, até mesmo Roterdã, transferindo todas as suas operações

remanescentes para Tilbury, deixou 8,5 milhas quadradas de extensão, do extremo da famosa

Milha Quadrada da City de Londres estendendo-se 8 milhas rio abaixo, de ambos os lados do

Tamisa.

Em 1979, quando os conservadores tomaram o poder de volta com Margaret Thatcher,

tendo como encarregado da política intra-urbana Michael Heseltine, secretário de Estado para o

Meio Ambiente, é trazida juntamente com eles a visão de que só poderia ser chamado

planejamento aquilo que implicasse empreendimento urbanístico, procurando facilitar a reciclagem

mais rápida possível do solo urbano derrelito, comercial ou industrial, para usos melhores ou mais

elevados. O que já não era novidade, vide a grande explosão imobiliária nos centros urbanos

britânicos na década de 60, derivada diretamente da experiência norte-americana. O que surge de

Page 28: London Docklands

notável no contexto britânico foi o estilo: “planejamento estratégico anti-longo prazo, anti-qualquer

tipo de plano já publicado; percurso em roda livre, despreocupado de saber se […] as

urbanizações teriam de ser demolidas mesmo antes de estarem concluídas, porque surgira algo

mais lucrativo, interessado apenas em explorar oportunidades, à medida em que estas

aparecessem.” (HALL, 2007).

3.1 Cidade Global – conceito para entender a questão de Londres

“As cidades de hoje para conseguirem sobreviver ao

ambiente competitivo e globalizado da economia atual, devem

seguir um receituário específico, de forte perfil neoliberal, cuja

implementação deve ser feita através de ‘novas’ técnicas de

urbanismo como o planejamento estratégico. A esse padrão

urbano foi dado o nome de ‘cidade-global’.” (FERREIRA, 2006)

Para entender a configuração e a importância de Londres, assim como de outras cidades

pelo mundo, como Nova York e Tóquio, é preciso definir o conceito de “globalização” e, para

urbanismo, “cidade-global”, mas não apenas tratando como “padrão de entendimento do mundo e

da cidade, sem que se atentasse para a forte carga ideológica que a elas se atrelava”

(FERREIRA, 2003), mas buscar refletir e entender que se relaciona diretamente à política

neoliberal. Esse conceito usado para a questão urbana tem sua origem na economia e nas

relações internacionais de serviços e faz parte de um “processo de imposição da ideologia global

liberal, que ficou sendo conhecida como a do "pensamento único", a vertente urbana da "cidade-

global" se apóia em teorias "auxiliares" de perfil menos teórico e mais pragmático e instrumental: o

Page 29: London Docklands

 

Londres | 31 

Planejamento Estratégico e o Marketing Urbano, que assim como ocorreu com o "Consenso de

Washington", constituem-se em verdadeiras cartilhas de procedimentos supostamente

"imprescindíveis" à sobrevida da cidade no contexto da economia "globalizada".” (FERREIRA,

2003). O desmantelamento dos centros industriais, como Estados Unidos e Reino Unido, e o

crescimento acelerado da industrialização no, chamado, Terceiro Mundo, fez com que a economia

destes países tivessem suas características alteradas.

A partir de uma diferente situação mundial, os grandes centros mudaram o foco de sua

economia, o que antes se baseava na produção de produtos e bens, que agora são produzidos

separadamente, cada peça em um país, de acordo com os benefícios para a empresa, o trabalho

mais importante e bem remunerado nestas cidades passou a ser o de prestação de serviços

especializados. Esta demanda de trabalhos “estariam obrigando as cidades a se adaptar à uma

nova demanda por edifícios, serviços e equipamentos capazes de atender às exigências de um

novo e moderno setor econômico, que Sassen chamou de 'terciário avançado'” (FERREIRA,

2004), o que altera o planejamento urbano e a arquitetura local, inclusive o modo de vida e a

origem dos cidadãos de cada cidade, que muitas vezes tem origem estrangeira e moram em

muitos países ao longo de sua vida de trabalho, o que acaba determinando um tipo de

comportamento, que não será tão profundamente discutido nesse trabalho, que é o “cosmopolita”,

ou seja, situações ou pessoas que se adaptam às divergentes situações do mundo sem

necessariamente caracterizá-las, tornando-se internacionalizados.

A cidade se torna um espaço para:

• Produção de serviços especializados para as redes espacialmente distantes de indústrias,

escritórios e organizações

• Produção de inovações financeiras e marketing, para o desenvolvimento da indústria

financeira

Page 30: London Docklands

O ideal neoliberalista, determinante para a cidade global, faz com que, cada vez mais a

cidade se distancie da produção, ou melhor dizendo, o governo vende as empresas estatais, e

passa, ao invés de produtor à consumidor que procura a melhor oferta e não se limita à produção

local, como diz Sassen, 1996, “as 'coisas' que a cidade global faz são serviços e bens

financeiros”, ou seja imaterialidades que passam a ser o centro da economia mundial. Como diz

João Sette Whitaker Ferreira, 2006, “tal interpretação tornou-se especialmente festejada nos

meios acadêmicos do urbanismo desde que, em 1991, a pesquisadora Saskia Sassen publicou

nos EUA seu trabalho intitulado “A Cidade-Global” (Sassen, 1996).

A idéia central é a de que no atual mundo globalizado, cujo paradigma é o da

competitividade econômica, as cidades que se mantêm na liderança do cenário econômico são

aquelas que conseguem apresentar vantagens comparativas para atrair empresas transnacionais

e os fluxos internacionais de capital financeiro, mantendo-se assim em evidência na economia

globalizada”, isso quer dizer que a competição passou a tomar estratégias para atrair

investimentos e trabalhadores, para tal os administradores se baseiam, em boa parte,

basicamente em duas práticas: “Planejamento Estratégico” e “Marketing de cidades” (Vainer,

2000). Segundo BORJA (1996:98), “plano estratégico é a definição de um projeto de cidade que

unifique diagnósticos, concretize atrações públicas e privadas e estabeleça um quadro coerente

de mobilização e de cooperação dos atores sociais urbanos”, ou seja, o planejamento não

apresenta resultados imediatos e requer cooperação de várias áreas para que a cidade se

desenvolva e receba capital financeiro.

A partir de planejamento muitas cidades conseguiram grandes mudanças urbanas à partir

de uma ação conjunta de grande porte, como exemplo temos Barcelona, que em 1992 sediou os

Jogos Olímpicos e com isso transformou sua configuração com o investimento dos fundos

públicos de 5,5 bilhões de dólares. Um caso mais recente, e relacionado com as Docklands

Page 31: London Docklands

 

Londres | 33 

londrinas que é foco deste trabalho, temos o projeto “HafenCity” (“cidade portuária”), na cidade de

Hamburgo, Alemanha. Neste projeto alemão, assim como em Londres, a área dos portos que

estava abandonada, desvalorizada e degradada, passa por um processo de revitalização com

foco no investimento privado e na atração de capital financeiro, sendo que a maioria dos projetos

são de escritórios e sedes de empresas multinacionais. Os projetos de arquitetura, como de

costume nesse tipo de intervenção, são assinados por inúmeros “star-architects”, entre eles o

escritório holandês, OMA. Este projeto ainda está em desenvolvimento, mas já é possível ver na

área uma mudança no estilo de vida dos moradores e na cidade como um todo.

A “cidade-global”, em linhas gerais, é definida pela sua importância mundial, a qual inclusive

faz com que a mesma tenha certa autonomia em relação ao país o qual pertence, ou seja, cidades

como Londres, Tóquio, Paris, Nova York, São Paulo, não precisam de apresentação geográfica,

ou melhor, geopolítica, elas são em grande maioria destacadas e distintas de qualquer

característica das demais cidades do país onde se situam. São lugares de importância financeira

e que atraem um fluxo de pessoas para trabalhar, devido ao alto nível de capital que circula na

cidade. São classificadas como “cidade-global” as seguintes aglomerações urbanas: Nova York,

Tóquio, Londres, Paris, Los Angeles, Frankfurt, Hong Kong, Rotterdam, Milão. Já em escala

menor temos a seguinte lista: Toronto, Chicago, São Paulo, Zurique, Sidney, Madri, Moscou,

Cingapura, Seul, Xangai, Cidade do México.

Contudo, ao analisarmos a idéia de FERREIRA, 2003, chegamos a concluir que o conceito

de “cidade-global” é um mito ideológico e que “a idéia de “globalização” é ela mesmo, em grande

parte, um mito, e corresponde mais a uma construção ideológica destinada a legitimar o processo

de hegemonização neoliberal sobre as economias do Terceiro- Mundo, do que a dinâmicas

realmente novas”. Isso reflete à visão mercadologia e corporativa de certos governos com relação

Page 32: London Docklands

ao Estado, tratando-o como empresa, privatizando estatais e deixando de lado questões sociais

em nome do capital financeiro, muitas vezes, estrangeiro.

3.2 Londres como cidade global Com as noções do conceito de “cidade-global” entendidas, pode-se analisar o processo

que levou Londres a se tornar uma das principais cidades do mundo. Segundo Saskia Sassen,

pode-se dizer que Londres é um agregado de comunidades governadas por conselho locais das

chamadas “boroughs”, que ao todo são 32. No ano de 1965 foi criado o “Greater London Council”

(GLC) que deu a Londres autoridade de planejamento geral, porém este conselho foi desfeito no

governo da primeira-ministra Margaret Thatcher, mais especificamente no ano de 1985. Esta

medida faz parte da introdução dos princípios neoliberais no país, transfere o grande poder que o

GLC possuía para corporações locais de desenvolvimento, que davam melhores respostas às

atividades comerciais, com isso os conselhos locais perderam poder e recursos, e a força política

ficou, a partir desta época, nas mãos do governo nacional e das corporações de desenvolvimento.

Sassen destaca em seu texto a “London Docklands Development Corporation” (LDDC) como o

caso de maior sucesso desta medida, apontando-a como um dos maiores projetos construtivos

dentre qualquer cidade européia. A operação de renovação das docas chegou a custar para os

fundos públicos cerca de 1,3 bilhão de dólares americanos, e cerca de 8 milhões de libras

esterlinas de investimentos privados, o que tornou o investimento questionável, principalmente

considerando que não houve o retorno esperado no setor imobiliário que resultou na falência de

uma das maiores incorporadoras do mundo, apenas mais recentemente, com novos investimentos

de origem pública. O que colaborou para o fracasso foi o sub-dimensionamento da infra-estrutura,

tornando a área inacessível, como diz Ferreira, 2006, “[des]considerando-se que somente 12%

dos habitantes dos modernos e descolados apartamentos das Docklands trabalhavam no local”.

Page 33: London Docklands

 

Londres | 35 

Arquitetos e escritórios de arquitetura de renome participaram com projetos, alguns não

construídos, como por exemplo: Richard Rogers, Gordon Cullen, S.O.M. Com esse projeto

urbano, ocorreu uma gentrificação da área, a população original se mudou e novos trabalhadores

e moradores passaram a ocupar a área, isso se deve ao fato da implementação de sede dos

principais jornais do mundo como o Times, o Daily Telegraph, e o The Guardian. Para exemplificar

a situação, temos o exemplo de que:

“apenas 15% eram destinadas a aluguel, parte delas para

setores de alta renda, enquanto que, em 1981, 95% das

habitações na zona das Docklands eram de locação de interesse

social. [...] Além disso, a maioria dessas habitações “acessíveis”

era de “apartamentos de um cômodo, que não correspondiam à

demanda das famílias locais.” (ROSSITER, 1995)” (FERREIRA,

2006)

Segundo Rossiter, sobre o processo de gentrificação:

“o desenvolvimento das Docklands provocou um aumento

do número de habitantes sem-teto no setor, que já era um dos

mais favorecidos da cidade. A desestabilização da comunidade

local, exacerbada pela proximidade dos novos bairros chiques,

manifestou-se por uma intensificação do racismo na área e pela

eleição, no outono, 1993, de um vereador de extrema- direita – o

primeiro na história da Grã-Bretanha – em Dogs Island”

(ROSSITER, 1995)

Page 34: London Docklands

Outra grande renovação que está sendo feita em Londres se relaciona com os Jogos

Olímpicos de 2012 que irá sediar. Calcula-se que, com cortes orçamentários, estão sendo

investidos cerca de 6,9 bilhões de libras esterlinas dos cofres públicos, sem contar com

investimentos privados, que são grande maioria, em obras para o evento. Assim como aconteceu

com outras sedes dos jogos, a cidade está com a economia aquecida e espera-se que,

diferentemente de outros casos, como Atenas, por exemplo, o retorno seja compatível e a pós-

ocupação justifique os gastos.

3.3 Reflexões sobre a cidade global As mudanças que uma cidade, chamada, “global”, recebe em um primeiro momento

parecem ser um tanto quanto boas, devido ao alto capital financeiro que a cidade e, por

conseqüência, o país recebe. Porém este fato deve ser analisado com cuidado, uma vez que a

linha política neoliberal tira o máximo possível o poder do Estado, privatizando bens da população,

ou seja dá ao poder privado controle sobre as decisões de questões do país e subordinando-se às

necessidades de mercado. A questão social fica em outro plano, uma vez que o foco das

empresas é o lucro e não o bem estar da população local. Isso se deve, entre outros fatos, à

grande maioria dos investidores não serem nacionais, então eles utilizam o que cada país onde se

instalam pode dar de mais lucrativo, e levam o grande valor agregado apenas ao seu país de

origem, normalmente, já desenvolvido, como os EUA. Assim, é importante ressaltar que uma

cidade globalizada é vinculada a uma política que favorece o setor privado, ou seja, as grandes

empresas, o que influencia todo um sistema econômico mundial. Como veremos, os planos

urbanísticos e a arquitetura desta cidade são, em geral, de alto investimento, porém o foco é

apenas o capital privado, sendo a destinação ao setor social praticamente nula, ou seja, são

Page 35: London Docklands

 

Londres | 37 

edifícios com arquitetura de ponta, com altos custos de execução e funcionamento, porém que

apenas servem para os poucos que o utilizam.

4. UDCs - URBAN DEVELOPMENT CORPORATIONS

O declínio da economia no oeste de Londres é bem documentado. Desde 1960, com o

fechamento de grande parte das docas, a realocação do porto de Londres e o processo industrial

de racionalização e de reestruturação industrial geraram uma alta taxa de desemprego na região

das Docklands, evidenciando o declínio econômico da região portuária.

Apesar das Docklands e da LDDC (London Docklands Development Corporation) terem se

destacado como peças chaves para a discussão urbanística que emergira durante a década de

1980, seja pelas inúmeras questões disciplinares levantadas, seja pela importância de Londres

como capital britânica e um dos principais centros financeiros da Europa e da magnitude do

projeto, é necessário notar que a política das UDCs atingia nível nacional, tornando a região das

Docklands uma dentre as onze áreas de gerações diferentes de interesse e ação das corporações

de desenvolvimento urbano.

As UDCs – Urban Development Corporations – foram trazidas para Merseyside e Londres

A partir de 1981, através do governo de Margaret Thatcher, que possuía políticas públicas

relacionadas com o setor privado, responsável pelo episódio que veio a ser conhecido como

bonfire of controls (fogueira dos controles) associado com uma rígida política monetária e cortes

nos gastos públicos.

O programa das UDCs fora colocado em prática em 1980. Em 1981, a LDDC e Merseyside

Development Corporation (MDC) caracterizaram como sendo da primeira geração de corporações

da política, seguidos, em 1987, pela segunda geração de UDCs de Tyne and Wear, Trafford Park,

Page 36: London Docklands

Teeside, The Black Country e Cardiff Bay. A terceira geração, que passou a ser chamada de

“mini-UDCs”, fora desenvolvida em finais de 1988, abrangendo focos em Bristol Sheffield,

Manchester e Leeds.

Mapa de localização e distribuição das Urban Development Corporations ao longo do território inglês. Fonte: DCC, 1990.

Page 37: London Docklands

 

Londres | 39 

Todas as onze áreas se tratavam de lugares outrora abastecidos pela indústria

manufatureira, principal base da economia britânica até a década de 70, bem como havia áreas

que estavam sob poder público local. Mas poderia ter sido uma adicional razão, segundo o DCC,

a fim de criar inteiramente uma nova imagem das UDAs, então uma vez existindo empresas elas

teriam que ser movidas ou reformuladas. Permitir que a indústria existente operasse lado a lado

de novos empreendimentos poderia mudar a nova imagem que as UDCs procuravam.

Certamente, este era o caso que acontecia na área da LDDC.

Em 1980, o novo governo conservador da Inglaterra apresentou uma provisão em favor

das Enterpises Zones e Peter Hall foi tido como autor do esquema pelo ministro das Finanças.

Durante aquele ano e o seguinte, foram designadas cerca de quinze zonas – dentre elas, a Isle of

Dogs, no coração das Docklands londrinas.

As Zonas de Empreendimento consistiam em áreas para reconstrução das bases

econômicas das cidades. Para isso, cada área estaria completamente aberta à imigração de

empreendedores e capital, baseando-se descaradamente na livre iniciativa. A burocracia seria

reduzida ao mínimo absoluto e a moradia seria colocada como opção, visto que a área “estaria

situada fora da legislação normal e dos controles do Reino Unido”. Tinha-se, então, “um conjunto

de zonas, situadas sobretudo, embora não exclusivamente, em áreas intra-urbanas derrelitas,

com concessões especialmente favoráveis de taxação e um conjunto simplificado de

procedimentos de planejamento físico” (HALL, 2007).

O governo e sua “Ação para as cidades” descreveu abertamente, em 1987, que as UDCs

eram “o mais importante ataque já feito contra a decadência urbana”. De qualquer modo, muitas

autoridades locais e críticos viram isso tudo como parte de uma maior limitação de poderes e

recursos às autoridades locais, e como uma parte da estratégia do governo de demonstrar que o

Page 38: London Docklands

setor privado poderia “regenerar” áreas intra-urbanas com maior sucesso do que o setor público

local.

As UDCs possuíam uma estratégia de ataque seletivo e ideológico em governos locais que

tinham inabilidades para solucionar os problemas de reconhecimento nacional. Primeiro, no

planejamento, infiltrando-se, particularmente nas discussões do governo local e dos controles

municipais, tomando para si tais controles, fortalecendo o papel de sua centralidade, adquirindo as

vastas áreas industriais ociosas e adjacentes dos centros urbanos, inclusive amplas áreas de

pertencentes às autoridades públicas como as Dock Boards, a Coal Board, ou a autoridades

locais. . Esta terra, sob o Ato de Planejamento de Terra do Governo, poderia ser adquirida pelas

UDCs sem ter que levar adiante um Inquérito Público de Compra Compulsório. Tais áreas

escolhidas incluíam amplos sítios abandonados que exigiam grande recuperação e normalmente

necessitavam de aperfeiçoamentos nas conexões de pistas e trilhos para poder acessar à área.

Todas as UDAs – Urban Development Areas - continham terras margeando algum corpo d’água,

fossem docas, rios, canais ou pelo mar, com o potencial de marketing voltado para o

desenvolvimento de residências particulares e equipamentos de lazer. Por fim, as UDCs tornavam

o governo apto a legitimar o papel do marketing de suporte do Estado, rejeitando um masterplan e

interesses de comunidades locais, tendo foco na promoção e venda da imagem das Docklands

para investidores em potencial internacionais. Estava findado os dias de base econômica

manufatureira tradicional local, em prol do desenvolvimento de uma área que atenderia ao

mercado das grandes corporações.

Page 39: London Docklands

 

Londres | 41 

Áreas designadas às UDCs na década de 80.

Page 40: London Docklands

As UDCs causaram um grande impacto na economia das áreas em que assumiram. Ainda

que tais áreas incluíam pequenas parcelas intra-urbanas em cada região, que incluíam

indispensavelmente indústrias, docas e áreas do centro da cidade, nas quais o desenvolvimento

poderia ter um impacto decisivo na economia local.

Mas o problema é bem maior do que o interesse na estrutura de economias locais a longo

prazo e o campo de serviços e negócios que eles atraíam era o necessário para suportar tal

economia.

A estratégia das UDCs, mais uma vez, não era pautada na geração de novos empregos,

mas na regeneração e de fato na regeneração física das áreas. O foco foi cobrir a terra com

edificações e, no processo, ir mudando a imagem através de uma arquitetura duvidosa e de

atrativos de marketing para as áreas degradadas da cidade. Este é o porquê de em Isle of Dogs

ou em Albert Dock, Liverpool ou em Don Valley, em Sheffield, ter havido uma grande ênfase na

melhoria do meio ambiente na primeira fase das UDCs, seguida pela promoção de vendas das

terras para o mercado imobiliário sem prover uma síntese de planos que requereria empregos em

particular ou questões sociais.

Além disso, uma das principais falhas e reclamações relacionadas às UDCs fora a

incompatibilidade de interesses e objetivos entre elas e as autoridades locais, bem como a já

comentada falha de ausência de planejamento e de propostas de estratégias. Além disso,

enquanto as autoridades locais queriam investimentos e melhorias físicas nas áreas

determinadas, muito também queriam benefícios sociais tangíveis, em forma de projetos de

treinamento, habitação social, melhorias nos transportes e equipamentos comunitários.

Page 41: London Docklands

 

Londres | 43 

Investimentos depositados em cada uma das UDAs. Destaque para o caso da LDDC, que detinha quase a metade do capital repassado às UDCs.

Page 42: London Docklands

Em 1989, no “Autumn Budget Statement” fora reforçado os privilégios das UDCs, em

particular da LDDC. Considerando que a Concessão para Programas Públicos projetara £496

milhões entre 1989 e 1992, a concessão da LDDC alcançara £813 milhões, enquanto as demais

UDCs conseguiram juntas £600 milhões. A diferença entre a LDDC e as outras UDCs é

extremamente marcada, favorecendo o status das Docklands em Londres comparado com as

outras áreas.

As políticas das UDCs foram centralmente responsáveis pelas críticas que o projeto das

Docklands recebera. Elas atropelavam as autoridades locais e encorajavam soluções

mercadológicas para efetuarem a regeneração urbana, atraindo empreendimentos privados para

as áreas de interesse, com a ajuda de generosos subsídios para a o projeto e infra-estrutura, e

comumente um regime de planejamento bastante flexível.

É necessário reconhecer que a região das Docklands em Londres fora uma exceção das

demais UDAs em virtude de sua localização na beira do rio Tamisa, do boom do mercado

imobiliário, e da designação de uma Enterprise Zone na região de Isle of Dogs em 1982, ficando a

um passo antes da introdução do regime de livre planejamento, recebendo maiores recursos do

que as demais, visto que o governo determinara que o empreendimento de Canary Wharf deveria

ser bem-sucedido.

5. LDDC – LONDON DOCKLANDS DEVELOPMENT CORPORATION

Nas décadas de 1980 e 90 atuou, em Londres, a LDDC [London Docklands Development

Corporation], uma companhia governamental criada no mandato de Margareth Thatcher,

responsável pelo processo de renovação urbana da região das Docklands.

Page 43: London Docklands

 

Londres | 45 

Área de desenvolvimento das Docklands de Londres, sob comando da LDDC. Fonte: DCC, 1990.

Iniciando suas atividades em 2 de junho de 1981, segundo Dal Pian, a LDDC foi concebido

como uma empresa de desenvolvimento urbano com o objetivo de garantir a regeneração da

London Docklands Urban Development Area (UDA), no East End londrino, área portuária

degradada que sofreu com os revezes da modernização do transporte e armazenagem de

mercadorias, com a dinamização dos portos, com o declínio das atividades portuárias nas docas

Page 44: London Docklands

londrinas e, conseqüentemente, com a demanda de áreas portuárias que atendessem às novas

necessidades do transporte marítimo.

Como agência governamental, a LDDC passou a controlar o planejamento urbano dos

distritos da região das Docklands, mas não assumiu totalmente as responsabilidades

administrativas dos distritos.

“A LDDC adquire plenos poderes de planejamento para

intervir nas áreas mais afetadas pelo declínio das atividades

portuárias. Suas principais medidas foram:

- adquirir terras por compra ou desapropriação,

incorporando, quando necessário, os terrenos de propriedade

pública e garantindo, dessa forma, a criação de um “banco de

terra”;

- retirar dos distritos o controle do planejamento, porém, sem

reprimir sua responsabilidade sobre os serviços básicos;

- realizar investimentos financeiros na ampliação e

modernização da infraestrutura local. ”(DAL PIAN, 2005)

Proprietário de vários terrenos e edifícios – comprados ou desapropriados – a LDDC

atuava na renovação urbana através de vários mecanismos ancorados no governo neoliberal

privilegiando e incentivando a atuação de investidores e empreendedores privados. Atuação, esta,

marcada pela ausência de planejamento, desrespeitando inclusive, a comunidade local, com sua

exclusão da discussão do processo de renovação urbana.

Page 45: London Docklands

 

Londres | 47 

Os empreendimentos realizados na região das Docklands foram viabilizados pela LDDC de

maneira descontrolada e sem diretrizes de desenvolvimento urbano que conferisse à região um

processo de renovação conjunto e coerente. Apesar de, no início das suas atividades, ter

contratado arquitetos como Gordon Cullen, David Goslin e John Ferguson para a definição de

diretrizes gerais do desenvolvimento da área, a LDDC não implantou tais diretrizes, deixando a

implantação dos projetos na área sob a tutela da iniciativa privada.

Várias são as críticas feitas à renovação urbana realizada nas Docklands já no final da

década de 1980, em plena fase de desenvolvimento e implantação dos empreendimentos.

Conforme cita Dal Pian, Peter Buchanan – em artigo da Architectural Review, em setembro de

1988 – e Colin Davies – em artigo da Architectural Review, em fevereiro de 1987 – criticam a

atuação da LDDC pela ausência de planejamento.

Colin Davies, em suas críticas à intervenção nas Docklands gerenciada pela LDDC,

destaca a falta de planejamento e o incentivo à iniciativa privada, na figura de investidores e

empreendedores. E também critica a exclusão da participação da comunidade local no processo

de discussão da renovação urbana, ainda mais porque a população local, que também sofreu com

o declínio das atividades portuárias estava diretamente envolvida em qualquer que fossem as

mudanças na conformação urbana e social que os novos empreendimentos poderiam causar.

Outra crítica que Davies faz é com relação à monofuncionalidade dos novos

empreendimentos em detrimento ao planejamento de espaços públicos de uso 24 horas por dia,

só possível com a construção de ambientes com multiplicidade de funções e usos.

Para Peter Buchanan, a falta de planejamento resultou na aplicação de desenho urbano

inadequado. Empreendimentos com edifícios individualizados, sem relação entre sei, para ele,

resultaram, em diversas áreas da região das Docklands, na ausência de urbanidade.

Page 46: London Docklands

O “não-controle”, por parte da LDDC, das práticas urbanísticas da renovação das

Docklands, para Buchanan, seria uma espécie de vista grossa para que os empreendedores

pudessem agir livremente, sem restrições. Portanto, seria uma forma de facilitar a entrada de

investimentos dos empreendimentos, na área das antigas docas, privilegiando o sucesso

financeiro da renovação urbana em detrimento da qualidade urbanística e arquitetônica. Contudo,

Buchanan destaca a intervenção de Richard Rogers Parternship em Royal Docks como

sinalização de certo avanço. E ainda ressalta a influência de empreendedores norte-americanos

em intervenções de Canary Wharf, com referência ao Battery Park de Nova Iorque.

Nessa fase de investimentos norte-americanos, eles somente aceitariam participar dos

investimentos se fosse garantida a adoção do padrão de qualidade que desenvolviam nos

Estados Unidos.

Além da falta de planejamento, do excesso de liberdade conferido à iniciativa privada e da

exclusão da comunidade local, o governo Thatcher encerrou as atividades do GLC (Grater London

Council), em 1986, cujo comando era, até então, do trabalhista Ken Livingstone. Com isso,

Londres passou a ser a única capital européia sem governo central, ficando a cargo das

administrações distritais o planejamento e manutenção da infraestrutura e dos serviços básicos.

Exceto no caso dos distritos da região das antigas docas, que dividiam funções administrativas do

território com a LDDC. Nesses casos – Tower Hamlets, Newham e Southwark, no chamado East

End – a LDDC controlava o planejamento da renovação urbana enquanto que, aos distritos, ficara

a responsabilidade de planejamento dos serviços públicos – saúde, educação e habitação –

juntamente com outras agências governamentais.

Page 47: London Docklands

 

Londres | 49 

Docklands

Page 48: London Docklands

Bermondsey e Surrey Docks

Bermondsey e Surrey Docks. Áreas do Distrito de Southwark. FONTE: Williams, 1990.

Page 49: London Docklands

 

Londres | 51 

Bermondsey, área das antigas docas do distrito

de Southwark, não necessitou de grandes intervenções

em infraestrutura. Antes mesmo da atuação da LDDC,

já havia, naquela região, uma renovação urbana,

mesmo que incipiente, em curso. Desde o começo da

década de 1980, por iniciativa espontânea de diversos

artistas plásticos, foram realizadas reformas em vários

galpões industriais e antigos armazéns convertidos em

estúdios. Com isso, houve incentivo a diversas outras

iniciativas individuais de reconversão de edifícios pré-

existentes em apartamentos.

Sob a atuação da LDDC até 1994, Bermondsey

Riverside recebeu intervenções que fez dela uma

região diversificada, com projetos de reconversão de

armazéns para escritórios, habitação e comércio,

aplicando novos usos aos antigos armazéns e antigas

construções industriais remanescentes das atividades

portuárias.

Destaque para China Wharf, um edifício

residencial projetado pelo escritório CZWG Architects,

com uma estética totalmente contrastada com as

construções tradicionais locais. Entre os

empreendimentos de maior impacto está o Butlers

Wharf, cujo projeto é de Conran Roche,

China Wharf e New Concordia WharfCottons‐centre  Surray Quays 

Page 50: London Docklands

compreendendo apartamentos, espaços para comércio, escritórios, oficinas e infraestrutura para

lazer. Além dos empreendimentos privados, em Bermondsey a LDDC atuou em parceria com a

administração local, no caso, o London Borough of Southwark, na reforma de moradias destinadas

ao aluguel subsidiado. Depois de sofrer pressões por parte da população e da autoridade local, a

LDDC, que, no início, vendeu as casas de aluguel para vender o terreno a empreendedores

privados, viu-se obrigada a comprar novos terrenos para a construção de novas moradias

destinadas às classes mais baixas.

Outra mudança na estratégia de atuação da LDDC, com as pressões locais, foi no sentido

de melhorar a oferta de empregos na região com programas de treinamento e qualificação de

mão-de-obra. A criação de empregos promovida pelos empreendimentos estimulados pela LDDC

não atendia à demanda dos trabalhadores locais, remanescentes dos serviços e indústrias

relacionados às atividades portuárias. A partir disso, a pressão popular e a administração distrital

cobravam da LDDC programas para especialização da mão-de-obra local.

Bermondsey Riverside foi a primeira das UDAs (Urban Development Area) entregue à

administração distrital, no caso o London Borough of Southwark7, por causa do processo de

desligamento da LDDC, no final da década de 1990, já que a renovação, em Bermondsey, teve

um desenvolvimento mais rápido que outras regiões por causa das infraestruturas urbanas já

instaladas e pelo tipo de intervenções realizadas, reconvertendo mais do que reconstruindo.

                                                            7 DAL PIAN, Lilian de A. Revitalização de áreas portuárias. O caso de Docklands, dissertação de mestrado, São Paulo, 2005. P. 67

Page 51: London Docklands

 

Londres | 53 

Butlers Wharf. Reconversão de antigos armazéns em habitação. Planta e corte. FONTE: WILLIAMS, 1990

Page 52: London Docklands

Assim como Bermondsey, Surrey Docks já era objeto de intervenções de renovação

urbana anteriormente à criação e atuação da LDDC. A autoridade local, no caso também o

London Borough of Southwark, já havia investido no aterramento das docas para a construção de

edifícios residenciais – 92% das áreas de docas alagadas haviam sido aterradas até o início da

década de 1980. Além do aterramento de docas para construção de moradias, a autoridade local

também atuou com demolição de diversos armazéns antigos do longo da Rotherhithe Street.

Assim que assume a área de Surrey Docks, a LDDC opta por manter as docas alagadas

que ainda restaram para explorar o potencial urbanístico e atrair, com isso, novos investidores

para a região.

Apesar dos protestos contra o descaso da LDDC com a proteção de empregos dos

habitantes locais, a agência defendia a transferência das atividades industriais consideradas

nocivas para outras regiões do país. Na verdade, o que estava por trás da política de expulsão de

indústrias da região era a intenção de consolidar, na região das Docklands, outros setores

econômicos, privilegiando a instalação de edifícios comerciais, de serviços, sedes de grandes

empresas, residências e comércio de alto padrão.

Nesse sentido, em Surrey Docks, ficaram latentes conflitos de interesse entre a população

local e a LDDC, com relação às prioridades em habitação social. Depois da política de venda das

casas de aluguel a pressão popular fez com que a LDDC comprasse dois terrenos onde foram

construídos novos conjuntos residenciais.

Por trás dessa manobra, perpassa o interesse do governo neoliberal, pelas mãos da

LDDC, o interesse de converter áreas já consolidadas em área de interesse para investimentos da

iniciativa privada, mesmo que, para isso, tenha que vender as casas da autoridade administrativa

Page 53: London Docklands

 

Londres | 55 

do distrito e deslocar a população local para novos terrenos, levand0-as para longe da sua origem,

das suas tradições e dissolvendo seus vínculos.

A região de Surrey Docks recebeu, majoritariamente, investimentos em habitação e seu

desenvolvimento foi consolidado com abertura da estação de metrô Canada Water, da Jubilee

Line8 e com a complementação do setor comercial e das atividades de lazer. Até então, a Jubilee

Line não operada ao sul do rio Tâmisa. Dessa maneira, pode-se observar que as intervenções nas

Docklands e suas decorrências, assim como a instalação das infraestruturas, marcam, no final da

década de 1990, na virada para o novo milênio, a melhoria da conexão entre o lado norte e sul.

Porém, com diversos prejuízos na área social e na área de políticas públicas do governo central,

mas com grandes lucros para os empreendedores.

                                                            8 DAL PIAN, Lilian de A. Revitalização de áreas portuárias. O caso de Docklands, dissertação de mestrado, São Paulo, 2005. P.73

Page 54: London Docklands

Beckton e Royal Docks

Beckton e Royal Docks, no distrito de Newham.

Page 55: London Docklands

 

Londres | 57 

Antigo distrito industrial, as áreas de Beckton constituíam terreno pantanoso. Drenado nos

anos 70, transformou-se em subúrbio residencial. Em 1981, a empresa Barrat, Wimpey, Broseley

e Comben lançou um empreendimento com mais de 600 casas. Com grande sucesso de vendas,

em 1982 os primeiros moradores já ocupavam suas casas9.

O “Beckton District Plan”, revisado em 1986, recomendava a implantação de moradias

para aluguel e equipamentos de interesse social, mas também apoiava a consolidação da área

com predominância de residências privadas. Neste caso, a LDDC e a administração local

cooperaram na elaboração e implantação de diversos projetos, incrementando o antigo plano com

lojas, apartamentos, um centro comunitário e melhorias paisagísticas.

Além da cooperação com a administração local do distrito de Newham, a LDDC também

trabalhou em conjunto com o Council na implementação de melhorias no sistema viário para

melhorar a conexão da região com as demais áreas das Docklands e com o centro de Londres. O

setor de trilhos também foi complementado, estendendo-se as linhas da “Docklands Light Railway”

até Beckton, em março de 1994.

O processo de renovação foi consolidado com a criação de empregos no “London

Industrial Park” e com a implantação de um novo parque varejista, o “District Centre”, composto

por uma loja do Grupo Wal Mart, o Savacentre, e demais lojas.

                                                            9 DAL PIAN, Lilian de A. Revitalização de áreas portuárias. O caso de Docklands, dissertação de mestrado, São Paulo, 2005. P.71

Page 56: London Docklands

À frente, London City Airport, em Royal Docks. No plano médio, Millennium Dome. Ao fundo, edifícios de Canary Wharf, em Isle of

Dogs.

Última área da região das Docklands a entrar no processo de renovação, Royal Docks

tinha grandes problemas com sistemas de transporte. Era uma área praticamente isolada onde a

maioria dos terrenos era de propriedade do governo, através de vários órgãos públicos. Diversos

planos elaborados para o desenvolvimento da área, realizados pela autoridade local e pelo GLC,

Page 57: London Docklands

 

Londres | 59 

até a primeira metade da década de 1980 foram superados por um plano da LDDC, em 1985, cuja

principal intenção era instituir um planejamento flexível para atrair investimentos privados.

Apesar de todos os problemas iniciais, a região de Royal Docks foi a que obteve os

investimentos mais diversificados. Na região, além das amplamente praticadas parcerias do

Estado com a iniciativa privada no setor de habitação, comércio e edifícios para escritórios; foram

instalados diversos equipamentos de entretenimento, espaços para exibição, centro de

convenção, áreas para espetáculos, shopping center, hotéis e um centro tecnológico. Além disso,

também foi instalada a University of East London, para três mil estudantes, e o London City

Airport, proposto em 1982 e que, em 1987, operava parcialmente.

Propondo uma parceria com a LDDC, o distrito de Newham negocia terrenos de interesse

para novos empreendimentos em troca da inclusão de 1.500 unidades de habitação de interesse

social nos investimentos para a região de Royal Docks. Além disso, cobra o investimento de 10

milhões de libras em programas de treinamento de mão-de-obra local para que os moradores da

região pudessem ser absorvidos pelo mercado local. Com isso, a administração local

desempenha papel importante no desenvolvimento de Royal Docks.

Page 58: London Docklands

Isle of Dogs

Isle of Dogs. Área com os maiores investimentos recebidos na região das Docklands. Região na qual se criou uma Enterprise Zone.

Page 59: London Docklands

 

Londres | 61 

Até o início das intervenções na região das Docklands, a situação viária de Isle of Dogs era

precária. Não havia serviços de trem ou metrô e o transporte público estava reduzido a uma única

linha de ônibus. Principal via de acesso à região, a 13/East India Dock Road estava sempre

congestionada. Nessa época, 90% dos habitantes de Isle of Dogs eram moradores das “Council

Houses”, cujo aluguel era subsidiado pelo governo.

No início da década de 1980 foram instituídas, dentro das UDAs (Urban Development

Areas), as Enterprise Zones, zonas com incentivos fiscais destinadas à implantação de grandes

empreendimentos privados.

Implantada em 1982, com expectativa de vigência de dez anos10, também como parte de

uma política aplicada em diversas áreas do Reino Unido, a Enterprise Zone das Docklands se

concentravam na Isle of Dogs, tomando parte de Royal Docks. Sua função era atrair investimentos

privados, principalmente através da instalação de empresas multinacionais, com a expectativa de

criar empregos e de impulsionar o crescimento econômico da região. Para isso, o Estado cria

facilidades para o desenvolvimento das EZs desde a isenção de taxas e impostos até a

eliminação da regulação urbanística. Para as empresas que quisessem se fixar na tão promissora

região das Docklands, a LDDC concedia os referidos benefícios por dez anos e não exigia, nos

primeiros anos de atuação, qualquer tipo planejamento arquitetônico-urbanístico.

                                                            10 DAL PIAN, Lilian de A. Revitalização de áreas portuárias. O caso de Docklands, dissertação de mestrado, São Paulo, 2005.P. 56

Page 60: London Docklands

Crescimento de Canary Wharf, o maior empreendimento das Docklands, ao longo das décadas de 1980 e 90, em Isle of Dogs.

 Percebe-se, portanto, que, com essas medidas, o governo neoliberal do Partido

Conservador, reafirmava sua política privatista e retirava do Estado uma responsabilidade

fundamental que é manter o equilíbrio nas relações sociais. Ao privilegiar a atuação de

investidores privados transferindo-lhes o controle de certos setores e serviços, toda uma parcela

Page 61: London Docklands

 

Londres | 63 

da sociedade, fragilizada, fica submetida ao interesses mercantis dos grupos dominantes, o que

não contribui para a construção de um ambiente urbano socialmente sustentável.

Com a instalação de diversos projetos, logo pôde-se constatar que se tratava de

empreendimentos destituídos de urbanidade, realizados sem planejamento, com ausência de

controle urbanístico e sem diretrizes comuns de implantação e desenvolvimento. Grande parte

dos projetos, seja de construção ou de reconversão, na área das antigas docas, foram destinados

para atender à classe média-alta da sociedade, muitas vezes com deslocamento da população

local para outras áreas, já que a transformação econômica impedia que vivessem naquele

ambiente e os empregos exigiam qualificações para as quais os antigos moradores não estavam

preparados.

Edifício Cascades e South Quay Plaza 2, em Isle of Dogs. Exemplos da falta de relação entre os empreendimentos realizados na área.

Page 62: London Docklands

Grandes empreendimentos com áreas para escritórios, comércio e habitação de alto

padrão atraíram investimentos internacionais e também atraíram a instalação de sedes de

grandes empresas, incluindo multinacionais. Diversas empresas de comunicação, com destaque

para a Routers e o The Wall Street Journal, também se instalaram em Isle of Dogs, na Enterprise

Zone, assim como outros jornais e agências de notícias, empresas de telecomunicações e

indústrias gráficas.

Reuters e Financial Times, em Isle of Dogs, na Enterprise Zone. Grandes empresas de comunicação que se instalaram na região das

Docklands, beneficiadas pela isenção de taxas e impostos promovida pelo governo nas Enterprise Zones.

O maior empreendimento realizado na região das Docklands foi o de Canary Wharf, cujo

planejamento – interno – foi feito pelo escritório norte-americano SOM, Skidmore, Owings & Merril.

O projeto compreendia um conjunto de edifícios que respondiam às novas demandas espaciais do

mercado financeiro, com planta livre e grandes espaços abertos, flexíveis; e ainda com certa

proximidade da City. Edifício de maior destaque, Canary Wharf Tower, pode ser visto de muitos

Page 63: London Docklands

 

Londres | 65 

pontos da cidade. Com 244 metros de altura, foi projetada por Cesar Pelli e, ainda hoje, é umas

das construções mais altas de Londres.

Na fase inicial do empreendimento, a precariedade do sistema de transportes constituía

um entrave para o seu desenvolvimento e também da área. Dessa forma, os investidores

financiaram, em parte, a extensão da DLR – “Docklands Light Railway” – até a Enterprise Zone de

Isle of Dogs, implantando uma estação no conjunto de edifícios do empreendimento. Além de

financiar parte da extensão da DLR, os investidores de Canary Wharf também contribuíram com

400 milhões de libras para a extensão da Jubilee Line até as Docklands11.

                                                            11 DAL PIAN, Lilian de A. Revitalização de áreas portuárias. O caso de Docklands, dissertação de mestrado, São Paulo, 2005.P. 82

Page 64: London Docklands

Wapping e Limehouse

Wapping e Limehouse, no distrito de Tower Hamlets. Intervenções direcionadas, principalmente, às demandas dos executivos que

trabalham nas áreas contíguas. Comércio e residência de alto padrão predominam nessas duas regiões.

Page 65: London Docklands

 

Londres | 67 

Wapping era a área das Docklands mais próxima da City e foi a primeira a receber

investimentos comerciais.

Pela proximidade com a City e pela euforia do mercado em meados da década de 1980, a

região atraiu investimentos de apartamento e residências de alto padrão. As longas jornadas de

trabalho e os grandes salários também estimulavam os executivos a morarem próximos das

empresas. Com isso, os empreendimentos da região voltaram-se para atender as demandas da

classe alta.

Shadwell Basin Housing, em Wapping. Reconversão de antigos armazéns em residências de alto padrão. Ao fundo, edifícios do

empreendimento Canary Wharf, em Isle of Dogs.

Page 66: London Docklands

 

Muitos edifícios antigos foram restaurados e reconvertidos. Armazéns e antigos galpões se

transformaram em luxuosas residências e comércio. Além disso, a LDDC também atuou na

recuperação de edifícios de histórico, como as igrejas de St. Georges e St. Anne’s Limehouse.

Limehouse também recebeu muitos incentivos para a construção de habitação, mas, a

obra que mais resultou em melhorias para a região e resolveu problemas de infraestrutura viária

foi a construção do túnel Limehouse Link, que fazia a conexão com Isle of Dogs.

6.1 FIM DA LDDC E RETORNO DO CONTROLE DAS DOCKLANDS AOS DISTRITOS De 1994 a 1998, ocorre o processo de desvinculação do gerenciamento da LDDC com as

áreas da região das Docklands. Com isso, as regiões das Docklands tiveram, ano a ano, sua

administração devolvida aos respectivos Boroughs. Assim, voltava para o controle do London

Borough of Southwark, as regiões Bermondsey, em 1994, e Surrey Docks, em 1996. As áreas de

Beckton e Royal Docks foram assumidas novamente pelo London Borough of Newham em 1995 e

1998, respectivamente. Já o London Borough of Tower Hamlets recebeu novamente o controle

das áreas de Wapping, Limehouse e Isle of Dogs, todas no ano de 1997.

Em 1997, os trabalhistas conquistam novamente o poder, depois de 20 anos afastados da

administração geral do país. Em 1999, Tony Blair, então Primeiro Ministro, restabelece o governo

municipal de Londres com o “Greater London Authority Act” 12, recriando o GLC, Greater London

Council, desativado pelos conservadores em 1986, no governo de Margareth Thatcher.

                                                            12 DAL PIAN, Lilian de A. Revitalização de áreas portuárias. O caso de Docklands, dissertação de mestrado, São Paulo, 2005.P. 61

Page 67: London Docklands

 

Londres | 69 

7. PROBLEMATIZAÇÃO DA INTERVENÇÃO NAS DOCKLANDS

“O que quer que acontecesse nas Docklands não teria

apenas uma importância isolada, mas serviria de modelo também

para outros lugares.” (HALL, 2007)

Segundo a reportagem “Wall Street on Water”, a South East Region TUC (SERTUC, 1989)

identificara três fases distintas do desenvolvimento das Docklands: um período inicial, de 1981 a

1985; um período de crescimento, entre 1985 e 1988; e um último, após 1988, de incertezas sobre

o projeto.

Durante o período de 1981-85 houve uma tentativa falha de buscar investimentos do setor

high tech, uma vez que as indústrias, apesar de seu crescimento, estavam sendo implantadas

onde havia uma série de companhias eletrônicas e estabelecimentos de pesquisa locados,assim

como as mais novas empresas do setor procuravam áreas fora da cidade, onde o acesso e infra-

estruturas eram melhores e mais em conta.

Porém ainda havia o trunfo de Isle of Dogs, zona que, para a corporação, poderia ser o

principal foco para a atividade de desenvolvimento econômico, tendo um potencial de grande

alocação de escritórios. A política de colocar as Docklands no mapa resultou em projetos como o

light railway e o Aeroporto Municipal de Londres, tornando símbolos da nova imagem das

Docklands que veremos mais adiante.

A SERTUC (1989) caracteriza a segunda fase do desenvolvimento do projeto das

Docklands como “Wall Street on the Water”, uma vez que o crescimento da economia regional,

particularmente no setor de serviços, apresentara a LDDC uma maior oportunidade, ressaltando a

importância de Londres como um centro financeiro de âmbito internacional e a expansão de

Page 68: London Docklands

serviços financeiros que pôde contribuir com o aquecimento do mercado imobiliário. O marketing

de Estado se voltou especificamente ao setor financeiro e no desenvolvimento especulativo,

principalmente na Isle of Dogs, onde os incentivos financeiros tiveram crucial importância e que,

em se tratando de uma EZ, o capital subsidiado em oposição à isenção de taxas se tornou o maior

fator que inverte o que foi originalmente previsto. De fato, os subsídios encorajaram os

investidores a se comprometerem, aquecendo o mercado, atingindo altos níveis de

desenvolvimento do que o normal a ser suprido e atendendo à demanda.

A imagem de Isle of Dogs mudou rapidamente. Ao invés de um contexto high tech, a

região se apresentou como uma nova área de negócios internacional.

“De qualquer modo, quando o incorporador inicial, G. Ware Travelstead, não estava apto a

aplicar seu conjunto de projetos no mesmo lugar, os gastos do setor público de Canary Wharf

procedendo abaixo da intendência dos Irmãos Reichmann crescera consideravelmente, não

apenas em termos das EZ, mas às custas das taxas de infra-estrutura demandada por Olympia &

York, a Companhia Reichmann, uma das maiores companhias empreiteiras, para dar manutenção

aos projetos. Por volta de 1987, o modo hábil como Olympia & York pôde manipular e explorar os

desejos da LDDC e do governo para assegurar o sucesso da propaganda levar à regeneração

permitiu dominar o desenvolvimento das Docklands logo em seguida. Claramente, Canary Wharf

e, particularmente, o envolvimento de Olympia & York aumentaram a confiança nas Docklands,

em especial na Isle of Dogs como locação de escritórios. Os aluguéis começaram a crescer em

1987 nitidamente na região, enquanto um grande número de outros projetos vieram à tona para

East índia Dock, North Quay, Heron Quay, South Quay e Millwall Docks. Considerando que a

LDDC previa de 4 a 8 milhões de pés-quadrados para escritórios em Isle of Dogs em 1986, o

cenário pulou para 25 milhões no final de 1988, do mesmo modo que a oferta de empregos

aumentava na proporção em que a população residente diminuía no mesmo período. Esse êxodo

Page 69: London Docklands

 

Londres | 71 

populacional demonstra também que esse tipo de política fez com que minorias da população,

como negros e indianos, fossem expulsos do local, uma vez que tais minorias estavam

diretamente relacionadas à tradicional indústria e manufatura do local.

O impacto da quebra da Bolsa em outubro de 1987 não causou impacto imediato óbvio na

região das Docklands. De fato, indicou que o fornecimento e as condições de demanda peculiares

permitiram dar continuidade à atividade rapidamente, tanto no setor comercial quanto no

residencial, embora a inflação nos preços das casas começou a diminuir lentamente (figura 2.4).

Em 1987, cerca de 77% do total previsto de espaços voltados para escritórios estava completo.

Em Isle of Dogs, que acomodava 68% desses, os alugueis continuavam a subir até meados de

88. Outros vários projetos continuaram a vir à tona notavelmente nas áreas de Royal Docks.

Entretanto, como será visto mais adiante, as contradições e pequenos contratempos da

campanha de marketing para construir e superaquecer o mercado imobiliário em conjunto com a

falta de um planejamento estratégico se tornaram claros em várias áreas, principalmente, mas não

apenas, com relação a acessos e transporte.

Page 70: London Docklands

7.1 ESTRATÉGIA DE MARKETING PARA EFETIVAÇÃO DO EMPREENDIMENTO A LDDC adotou uma estratégia de

marketing ou aproximar oportunidade de propriedades para a regeneração das Docklands, rejeitando planejamentos estratégicos, considerando-os desnecessários e inapropriados para a tarefa. De qualquer modo, é notório que a LDDC tinha idéias pré-concebidas sobre as oportunidades que as Docklands ofereciam, bem como quais direções e formas que a regeneração poderia tomar, e sobre a visão e a imagem das vantagens da localização das Docklands que deveriam ser explorada ao máximo, apelando diretamente para o mercado, especialmente o mercado imobiliário, deixando claro que estavam dispostos a compartilhar objetivos e propostas em comum.

Também é necessário ressaltar que a primeira tarefa da Corporação fora a propaganda e promoção das Docklands voltada para o investimento do setor privado tanto para a área quanto para o próprio setor, em virtude do boom imobiliário que tomou conta de Londres e do sudeste.

Propaganda de divulgação do empreendimento da LDDC, de modo

a atrair, através da propaganda, investimentos de capital privado

para Isle of Dogs.

Fonte: DCC, 1990.

Page 71: London Docklands

 

Londres | 73 

7.2 A RELAÇÃO DE GASTOS DOS SETORES PÚBLICO E PRIVADO

Tanto a Tabela 3.1 quanto o Gráfico 3.2

mostram as doações para LDDC correspondente

à noção de “maintaining short-term high front end

loading”, demonstrando o fato de que a LDDC

procedeu das vendas de propriedades

acumuladas rapidamente durante o boom

imobiliário de 1985 a 1988, quando o preço nas

Docklands subira gradativamente. Curiosamente,

a LDDC não teve as concessões do Estado

reduzidas equivalente à multiplicação dos

pagamentos das terras vendidas, tampouco

impedida pelo governo de usar a receita para

recursos de propriedades, tal qual como foram as

autoridades locais.

Gráfico das Finanças da LDDC durante a década de 80. Fonte: DCC, 1990.

Page 72: London Docklands

DC durante a década de 80. Fonte: DCC, 1990.

Page 73: London Docklands

 

Londres | 75 

Fica claro que a urbanização das Docklands obedeceu aos modelos norte-americanos num

aspecto decisivo: “baseou-se na idéia de usar fundos públicos relativamente modestos para gerar

uma quantia muito maior do investimento privado.

Grandes somas de dinheiro público fora colocado nas Docklands para subsidiar projetos

privados sem nenhuma responsabilidade pública final ou compartilhamento nos benefícios desses

projetos. A tabela 3.4 mostra algumas obras e as parcelas pagas pelo capital privado e pelo setor

público, especificamente pelo Departamento de Transportes (DT) e pela LDDC.

Despesas em projetos de transporte e as origens das contribuições do setor público e do privado. Fonte: DCC, 1990.

Page 74: London Docklands

A maioria dos conjuntos de escritórios da London Docklands UDA estava em Isle of Dogs

EZ. Como fora notado, esses empreendimentos eram subsidiados. Por esta razão, não se pode

afirmar que estes investimentos foram “alavancados” dos incorporadores pelos gastos da LDDC.

De fato, no caso de Canarian Wharf, o investimento público maciço em infra-estrutura,

especificamente em provisões de transporte público, chegou a posteriori e não precedeu

desenvolvimento. O investimento privado no empreendimento em Canary Wharf pode ser

mencionado para ter alavancado investimento público. O sucesso da revitalização das Docklands,

se transformando a área em escritórios pode ser julgado, torna-se em larga escala devido aos

subsídios da EZ, da qual administração a LDDC não participa, ainda que seja evidentemente um

gasto público significante.

As principais atrações das EZ logicamente foram os benefícios do capital e a concessão de

impostos, direcionados respectivamente aos escritórios e incorporadores de propriedades

comerciais e, como ocupantes, nos setores de serviços relacionados da economia. O capital

subsidiado permitiu aos incorporadores recuperarem custos através do sistema de taxas e deu um

impulso tremendo no mercado imobiliário das Docklands. Como visto, os grandes projetos

comerciais nas áreas da LDDC só podem ser compreendidos relacionando-os a estes incentivos

nas taxas supridas dentro da Enterpise Zone.

A regeneração bem-sucedida das London Docklands realizou-se com a confiança

honorária da bem-administrada UDC com uma pequena parcela financiada pelo Estado. “Do

contrário, o passo descontrolado, escala e natureza da revitalização nas Docklands expusera a

precária infra-estrutura da área e começara a consumir gradativamente crescentes quantias do

fundo público.” A noção de pump priming (“bomba de escorvamento”) fora definitivamente

associada abaixo de um avalanche de gastos estatais, que na verdade fora realizado sem

conhecimento do público.

Page 75: London Docklands

 

Londres | 77 

A maior e prejudicial acusação da LDDC ainda que não soe como um duvidoso “sucesso”

ou que ela tenha administrado seus próprios negócios financeiros às escuras e sem competência

alguma, mas que sua generosidade fora sido quase que exclusivamente focada na “comunidade

de incorporadores” na perda da real comunidade de residentes dos distritos das Docklands. Em

sua reportagem de junho de 1989, o Comitê de Contas Públicas colocou da seguinte maneira:

“Como conseqüência desse seu modo de assegurar… os

empreendimentos comerciais… a LDDC… dera pouquíssima

atenção a questões de infra-estrutura social e às necessidades da

população local.” (DCC, 1990)

7.3 O IMPACTO DA NOVA BASE ECONÔMICA NA ECONOMIA DA REGIÃO

“O caminho da LDDC para a regeneração, juntamente

com o boom imobiliário em Londres e no Sudeste, resultaram em

consideráveis níveis de empreendimentos nas Docklands. No final

da década de 90, cerca de 17 mil unidades residenciais e cinco

milhões de pés quadrados de escritórios e espaços comerciais já

tinham sido completados. Por essa razão, o foco das atenções se

voltou para o impacto econômico desse empreendimento na

economia e mercado de trabalho locais. Qual o alcance e como

efetivamente foram resolvidos os problemas econômicos a longo

prazo das Docklands?” (DCC, 1990)

Page 76: London Docklands

Segundo Peter Hall, o que sobretudo faltou no que diz respeito à revitalização urbana de

Londres foi um mecanismo que encorajasse a inovação, no sentido enunciado por Joseph

Schumpeter, “como um meio de fornecer tradições industriais alternativas a áreas onde a base

industrial tradicional houvesse desaparecido.” Pelo contrário, a principal tarefa e conceito eleitos

foram o de gerar uma nova base para a economia local, ao mesmo tempo em que “um consórcio

norte-americano elaborara um plano para um enorme complexo de escritórios em Canary Wharf,

em plena área da LDDC, aproveitando o status de Enterprise Zone, fornecendo cerca de 46 mil

empregos em escritórios, bem como o fechamento de um acordo com um grupo canadense em

julho de 1987.

Tanto para o governo quanto para a corporação o impacto econômico na região tenderia a

ser medido apenas em termos financeiros e físicos, dando ênfase ao processo de revitalização da

área portuária, que voltaria a ativa através da vinda de novas empresas, possibilitando a geração

de novos empregos na área e a recuperação da dinâmica da região.

Entretanto, em 1988, o Comitê Consultativo das Docklands, em concordância com o

Comitê de Empregos da Câmara dos Comuns, buscou por informações mais precisas e

consistentes sobre objetivos e mudanças de critérios, um plano de desenvolvimento econômico,

tal qual com metas relacionadas a emprego e a políticas sociais. A resposta obtida pelo governo

fora a que: caberia às UDCs a responsabilidade de tornarem mais precisas as definições de

“regeneração”, evidenciando a passagem ao poder privado da capacidade de determinar e

conduzir a administração das áreas, sendo que cada corporação deveria definir seus planos e

prioridades econômicas, do meio ambiente e de circunstâncias sociais de áreas designadas.

Assim fica evidente, segundo o DCC, que a análise e a efetividade do tratamento dos problemas

econômicos e de desemprego das Docklands jamais fora um objetivo específico do governo.

Page 77: London Docklands

 

Londres | 79 

A especulação e conduta “laissez-faire” das corporações permitiram um rápido aumento

nos preços de propriedades que acabaram por expulsar as empresas locais. A regeneração

resultou em um profundo impacto no mercado de trabalho local. De acordo com a LDDC, os

setores de manufatura e de transportes mantinham cerca de 60% de todos os trabalhos nas

Docklands em 1981. Seis anos depois, este número caiu para 30% e vem diminuindo até então a

níveis bastante inferiores.

A SERTUC concluíra que “as finanças, setores bancários e de seguros poderiam usar das

Docklands no começo da década de 90, tal como as indústrias de tiragens fizeram no começo de

1980”.

Empreendimentos como Canarian Wharf colocaram os bancos estrangeiros como principal

alvo de início. Durante a década, empresas como Morgan Stanley, Credit Suisse First Boston e

Merrill Lynch concordaram em migrarem filiais para a região. Durante a década de 80, Isle of Dogs

se tornou o maior centro de indústria de publicidade e propaganda gráficas, ainda que o

crescimento neste setor fora outrora indesejado. As Docklands teriam que se constituir o maior

local de trabalho para alguns projetos mega-comerciais darem certo. Até lá, significativas ofertas

de empregos nos setores comerciais e de serviços, propostas de maiores empreendimentos de

hotéis e restaurantes, instalações esportivas e centros de entretenimento deveriam ser

considerados altamente especulativos.

O “sucesso” das Docklands em atrair altos níveis de investimento de capital e quantias

substanciais de empreendimentos pode ser amplamente atribuído a vastos fatores econômicos, o

crescimento da indústria bancária e dos serviços financeiros acompanhado pelo boom imobiliário

que foi experimentado por toda Londres e sudeste. Porém os empreendimentos das Docklands

também foram baseados e sustentados por um massivo, ainda que normalmente encobertos,

subsídios do setor público. O projeto arrancou poderes das autoridades locais até então não

Page 78: London Docklands

conseguidos, maiores do que tinham as novas cidades, utilizando-os para acolher o

empreendedorismo privado.

Um traçado que rejeita o planejamento e presta assistência ao investimento do setor

privado juntamente com um rápido crescimento econômico inevitavelmente quase resultara em

um grande problema. E, quando a economia britânica passava por pequenas turbulências, as

Docklands se mostravam bastante frágeis com a dinâmica econômica.

7.4 OS IMPACTOS DA NOVA BASE ECONÔMICA – GERAÇÃO DE EMPREGOS? PARA QUEM? A credibilidade do projeto aumentara significativamente com a venda da imagem de

geração de novos empregos em uma área revitalizada da cidade. Porém essa demanda,

inicialmente, não era voltada para a população local. Pelo contrário, ao modificar a base

econômica do lugar, as tradicionais indústrias ali instauradas e falidas passaram a dar lugar para

um novo tipo de indústria – a bancária, financeira e de negócios – aumentando, de fato, a procura

de novos empregos neste novo setor, porém não relacionando diretamente com a mão-de-obra da

população local.

Traçado o panorama do mercado de trabalho durante a década de 80, a LDDC procurou

desenvolver um plano de inclusão daquela população à nova base econômica estabelecida na

região, através de uma política de educação, treinamento e emprego que acabou se tornando

bastante limitada e mal administrada, totalizando-se em um verdadeiro fracasso. O

reconhecimento da importância de tal política veio tardio, começando a mostrar bons resultados,

porém o real problema é a complexidade da questão, particularmente resultante da diversidade de

agências envolvidas. Os incorporadores passaram a reconhecer posteriormente que o

Page 79: London Docklands

 

Londres | 81 

investimento em políticas de educação e treinamento de profissionais, a longo prazo, poderá

aumentar a rentabilidade de seus empreendimentos através da garantia de um grande

contingente de trabalhadores locais qualificados que poderá atrair investidores em potencial.

Mais uma vez, as falhas históricas da LDDC com relação aos programas de treinamento

são enraizados em seu plano de regeneração. Ficou claro que o treinamento baseado na

identificação do nível da demanda e prover cursos para adaptá-lo se torna uma operação difícil na

prática, como mostra a elevada quantia em falta e o limitado número de pessoas seguramente

empregadas nas novas empresas em Docklands.

Mas além de um futuro de incertezas, um número de contradições começou a emergir nas

Docklands. Apesar do empreendimento de cinco milhões de pés quadrados de espaços de

negócios, o desemprego no oeste de Londres permaneceu bastante elevado, devido a falta de

políticas de educação e treinamento da mão-de-obra local, caracterizando uma das principais

falhas da LDDC nas Docklands que foi continuar um projeto dessa dimensão adiante

desconsiderando aspectos locais, como a população local e seu nível profissional adaptados a

uma base econômica tradicional estabelecida até aquele momento na região das docas, inaptas a

lidar com a recente oferta de novos empregos que surgira com o projeto e que necessitava de

uma mão-de-obra específica e qualificada.

A LDDC executou um papel de suporte de mercado antes de intervir de modo a adaptar as

questões do próprio mercado às necessidades locais. Para Nicholas Ridley, secretário do Meio

Ambiente do partido dos conservadores, a regeneração das áreas urbanas degradadas

automaticamente solucionaria a questão do desemprego. A proposta dos conservadores nada

mais nada menos consistia em propor o redesenvolvimento físico de tais localidades, que

certamente investidores trariam progresso, e gerariam empregos. As UDCs passariam a ter

grande responsabilidade de assegurar às comunidades sob sua jurisdição e nas áreas vizinhas

Page 80: London Docklands

benefícios da regeneração. Porém esperava-se que as autoridades locais cooperassem com a

administração das UDCs. Porém pressões crescentes vindas do Parlamento exigiam que a LDDC

possuísse uma função social. De qualquer modo, pela parte conservadora, a estratégia básica

deveria ter votos válidos. Isso demonstrou que a regeneração física deveria ser reconhecida, mas

se os incorporadores devessem exigir recursos sociais para assegurarem o sucesso de seus

projetos, de modo que seria aceitável então que a UDC devesse promovê-los.

– A CRISE NO SISTEMA DE TRANSPORTES

Uma das principais críticas relacionadas ao grande projeto de regeneração das Docklands

está contida no que se diz respeito à infra-estrutura de transportes da região. A mesma não

possuía um sistema adequado de acessos e transportes para receber empreendimentos de

tamanha escala, como Canary Wharf, sendo bastante criticado, particularmente pelo Instituto de

Engenharia Civil, o modo como os empreendimentos estavam autorizados sem que houvesse um

planejamento que antecipasse a demanda que teria o sistema de transportes.

Porém o problema dos transportes não era exclusividade das Docklands, segundo o DCC.

“A reestruturação da economia tanto nacional quanto internacionalmente desde meados da

década de 1970 gerou rápidas transformações nos usos do solo urbano, acelerado, no caso

britânico, por políticas de governo. Este processo fora bastante marcado no sudeste da Inglaterra

e de Londres em particular.” As bases dos empregos londrinos, portanto, mudaram

predominantemente para o setor de serviços voltados para a economia, gerando e concentrando

ofertas de empregos no centro, o que causou, conseqüentemente, um rápido aumento nos

deslocamentos, seja por carros ou por trens, de modo que o sistema de transportes começou a

sofrer declaradamente os impactos da mudança na economia.

Page 81: London Docklands

 

Londres | 83 

É importante ressaltar que o incentivo de aperfeiçoamento para o sistema de transporte

das Docklands partiu do interesse dos incorporadores acerca da viabilidade de seus projetos, e

não do interesse da LDDC, ou dos provedores de transporte ou do governo. Isto se tornou ainda

mais claro com a proposta de Olympia & York de uma segunda conexão de trem nas Docklands,

em 1988.

Projetos para solução do problema do sistema de transportes nas Docklands do final da década de 1980. Fonte: DCC, 1990.

Page 82: London Docklands

A LDDC buscou incluir quatro principais projetos em seu plano de metas para solucionar o

problema dos transportes nas Docklands: o projeto do Docklands Light Rail (DLR), Thamesline

Riverbus, London City Airport (LCA) e um programa de maiores aperfeiçoamentos rodoviários na

região. Segundo o DCC, O DLR, subsidiário de London Regional Transport (LRT), pareceu ser a

melhor ilustração do não-planejamento e de seus sintomas: melhoria e aperfeiçoamentos,

interrupção de serviços e ineficiência. Tal projeto se tornou particularmente importante,

considerando a preeminência proporcionada dentro da estrutura de transportes da LDDC. Na

análise anual do DLR, em 1987-88, fora descrito como “a pedra angular da confiança das

corporações para melhorar e aperfeiçoar o transporte público nas Docklands.”

Ainda no debate público-privado dos transportes, em dezembro de 1989, reconhecendo

que a opinião pública estava fortemente contrária à construção de mais estradas na capital, o

governo anunciou que a maioria das propostas foram suspensas (DTp, 1989c). As Docklands, ao

contrário, já presenciavam a maior rodovia urbana leste-oeste, comumente referida como

“Docklands Highway”, a maior auto-estrada urbana com seus 11 km de extensão, correndo em

paralelo com a mais congestionada rodovia – a A13 Trunk Road – do proposto ELRC a leste até a

auto-estrada em Wapping, próxima à cidade de Londres, a oeste, gerando controvérsias

ambientais, sócio-econômicas e em termos de transporte. O projeto fora construído

responsabilizando-se por um total de 450 residências demolidas em Isle of Dogs.

A construção de estruturas rodoviárias refletia a ideologia do governo de várias maneiras.

O percurso para privatizar espaços e propriedades é visto claramente na promoção de

residências, novos modelos de compras e encorajamento do uso privado dos automóveis,

favorecendo prioridades financeiras dadas à construção das rodovias e incentivos de taxas às

companhias automobilísticas. Através dessa lógica, a idéia poderia se estender, acarretando na

privatização de algumas estradas e de sua operação.

Page 83: London Docklands

 

Londres | 85 

O que se pode perceber neste momento era que os fundos públicos eram utilizados para

favorecer a construção de rodovias, enquanto a construção e gerenciamento do transporte público

ficaram por conta dos investimentos particulares dos incorporadores.

Tanto o DLR quanto a Docklands Highway representam os principais elementos da política

de transporte na área da LDDC. O capital investido desses respectivos projetos pode ilustrar a

preferência do governo pela construção de estradas como o princípio de uma nova infra-estrutura

de transportes. Estimativas de custos da construção da Docklands Highway estavam na base dos

£188 milhões em 1986, aumentando para £560 milhões. “Isto não incluiu o custo do então

chamado ‘Acordo Social’”. A LDDC acabou gastando uma enorme quantia na construção de

novas estradas, sendo questionada a eficiência desse tipo de conduta. Enquanto a necessidade

de prover acessos dentro e para as Docklands era evidente, a escala das construções rodoviárias

atraíram crescentes críticas.

Segundo o LCC, a abolição das autoridades de planejamento estratégico e o

enfraquecimento geral dos processos de planejamento, resultaram em um vazio de propostas e

de planos para o desenvolvimento do transporte nas Docklands durante a década de 80. Mais

importante, neste contexto, fora a relação entre planejamento do uso do solo e provisão de

transporte que foi completamente ignorada. Muitos empreendimentos de grande escala tomaram

a região das Docklands, enquanto o setor de transporte não estava adequado a receber a nova

demanda de usuários. As soluções fragmentadas adotadas posteriormente para lidar com este

problema resultaram em um sistema de transporte fraco do ponto de vista de integração, devido

ao preço das passagens e da ligação com os demais meios de transporte. A falha na estratégia da

LDDC fora admitida tarde demais. O Comitê de Contas Públicas publicara, em 1990, que

“esperamos que o Departamento (do Meio Ambiente) assegure que as corporações futuras

desenvolvam seus planos corporativos, dando mais ênfase em suas soluções estratégicas”.

Page 84: London Docklands

Há sérias implicações, segundo o DCC, nas estratégias de provisão de transporte público,

que nas Docklands se tornou nada menos do que meios para ligar os maiores empreendimentos

comerciais ao estratégico e central terminal de Londres, fazendo muito pouco pelas comunidades

da região. Enquanto o inicial DLR abrira uma parte de Isle of Dogs, com a extensão de Beckton

gerando benefícios similares às comunidades da Royal Docks, os efeitos em toda parte, em

termos de acessibilidade local, foram limitados e os benefícios que surgiram não passaram de

incidentes.

– HABITAÇÃO, SIM. MAS PARA QUEM?

Durante a década de 1980, a resposta de produção habitacional na região das Docklands

ficou sob responsabilidade das corporações, cabendo a elas fomentarem o setor residencial da

região. A partir de 1981, um imenso programa de construção de residências dentro das áreas da

LDDC foi criado, do qual a população local não possuía recursos para usufruir das novas

moradias que vieram a ser construídas.

As razões de alavancagem não tomaram conta dos custos sociais do inflacionário preço da

terra. Como conseqüência desse processo, por exemplo, a Associação de moradores tornou-se

inapta a competir com os desenvolvedores privados por terras para construção de moradias,

pequenas empresas que forneciam empregos locais foram encorajadas a cobrar sobre o valor de

suas terras e uma e outra se realocar ou fechar todas juntas, e os preços das casas foram

aumentados para além do que os moradores pudessem pagar.

O resultado foi que uma grave necessidade local por moradias não fora atendida,

populações locais foram deixando suas casas de pouco valor, e o número de sem-tetos aumentou

drasticamente, do mesmo modo que o preço das moradias na região aumentou absurdamente,

Page 85: London Docklands

 

Londres | 87 

praticamente triplicou entre 1984 e 1988, enquanto a política de casas disponibilizadas

posteriormente acabou gerando muitos abusos por parte da especulação imobiliária.

Relação do aumento do número de famílias desabrigadas em dois contextos durante a década de 1980. Fonte: DDC, 1990.

Page 86: London Docklands

Com o panorama da questão habitacional em crise no final da década, a LDDC passou a

desenvolver novas estratégias para lidar com a situação, parecendo acreditar que “o maior

programa de reforma seria efetuado pelo setor privado”.

Dentro da estratégia da LDDC, as moradias alugadas eram parcialmente pagas pelo

híbrido subsídio da venda de propriedades partilhadas e de residências privadas. Mas com o

preço variável da moradia, o que se ganhou com as vendas se tornara muito pouco. A queda a

longo prazo dos preços das moradias pôde ter enfraquecido toda a estratégia de habitação da

LDDC, que dependia do subsídio de ambas as partes.

Inicialmente, os planos da LDDC para moradia nas Docklands dependeram do boom

imobiliário. Com o retorno do ganho planejado, ou das terras reformadas ou vendidas abaixo do

preço de mercado, os incorporadores prometeram produzir habitação social. E a LDDC

concordara em emitir fundos proveniente da venda de suas terras hiper-valorizadas. Mas assim

que o boom acabou, o interesse dos incorporadores na habitação social começara a decrescer.

Como ilustra o episódio de WInsor Park, que, com o resfriamento das condições de vendas, o

investidor rompera com o acordo da LDDC, o “Newham Agreement”, no qual os incorporadores

ganhavam permissão da LDDC para construírem como bem entendessem na área, contanto que

contribuíssem para a produção de moradias.

O problema com o programa de habitação social da LDDC, segundo o DDC, com todas as

suas políticas, foi de estar relacionado com o mercado imobiliário flutuante para seu sucesso. A

própria e evidente contradição desse meio fora que a solução ligou o que em efeito consiste

normalmente parte do problema.

Page 87: London Docklands

 

Londres | 89 

7.5 POLÍTICAS SOCIAIS VISANDO SETOR PRIVADO OU MUDANÇA DRÁSTICA DE CARÁTER DA LDDC?

Depois de estabelecido o projeto de regeneração das Docklands, uma série de críticas se

espalhou afirmando que a LDDC havia concentrado na recuperação de terras voltada para

projetos comerciais, que atendera a pouquíssimas necessidades locais. As casas que seriam

construídas, na verdade, não seriam destinadas à população local, do mesmo modo que os

empregos gerados não estariam acessíveis ao nível de qualificação dos trabalhadores locais.

A preocupação da LDDC se voltara à comunidade tardiamente, quando os vastos

empreendimentos comerciais já estavam encaminhados e atingiam um estágio significativo, mas

que ainda era possível observar algumas necessidades nas Docklands que ainda permaneciam

inadequadas, como o desemprego, que era tão elevado quanto em outras áreas intra-urbanas, as

condições de moradia, que estavam se deteriorando rapidamente, e a questão do transporte que

permanecia fraco. Porém, suas prioridades pareciam ser evidentes, conforme descrito no

Corporate Plan de 1989, que alegava que o “Acordo” com Tower Hamlets era central para o

agendamento da estratégia do programa de trânsito, e o “Compacto” com Newham era a chave

para o sucesso e rapidez do projeto das Royal Docklands. O foco não era tanto em um programa

para solucionar necessidades locais, mas assegurar o sucesso em larga escala dos projetos dos

empreendimentos.

Além disso, era evidente que tais empreendimentos requeressem infra-estrutura social,

treinamentos para qualificar a mão de obra local para ser contratada, instalações de saúde,

escolas, particularmente para a população que estaria de mudança para a área. Portanto, a chave

para a estratégia da LDDC era assegurar o sucesso de seus empreendimentos – quer fossem os

empreendimentos maiores nas Royal Docks, a construção da Docklands Highway, ou o programa

de construção de residências privadas.

Page 88: London Docklands

Ainda que a LDDC pudesse ter tido boas intenções, com relação à demanda para atender

o setor privado, a nova estratégia social tinha por ampla finalidade cumprir as necessidades deste

setor, como demonstra o fato de residenciais luxuosos e escritórios continuaram a obtiver

privilégios da permissão de planejamento mesmo a partir de 1988. E os próprios interesses

privados, como prover instalações sociais, pois assim poderiam refinar o sucesso de seus

empreendimentos, eram as forças motivacionais por detrás do envolvimento da sociedade (DCC,

1990).

A falha nas estratégias em todas as saídas sociais colocou a LDDC em uma posição em

que não era capaz de coordenar provisões, sem indicações de o que fazer com o capital e sempre

evitando mudar por qualquer pressão do Comitê de Emprego da Câmara dos Comuns (DCC,

1990).

Todas as novas iniciativas ilustram que a LDDC reconhecera que o amplo número de

resultados associados à regeneração estavam para além da questão de simplesmente revitalizar

a região.

A necessidade por provisões sociais surgiu tardiamente e causou excessivos problemas, a

exemplo do que ocorreu em Isle of Dogs. Havia uma demanda necessária de médicos e dentistas,

parte devido a uma falta de investimento de modo geral, parte pelo influxo da nova população que

surgira. Porque quase toda a terra acabou sendo ocupada e as terras restantes estavam

altamente caras, tornando inviável aos prestadores de tal serviço especializado adquirir um

pedaço de terra. Acabou-se por concluir que o planejamento de infra-estruturas sociais era vital

para o processo de desenvolvimento, bem como a infra-estrutura dos transportes (DCC, 1990).

Page 89: London Docklands

 

Londres | 91 

8. PROJETOS PARADIGMÁTICOS

Tower 42

Este edifício, construído para o National

Westminster Bank, localiza-se na Rua Old

Broad, na City. Foi inaugurado no ano de

1980 e com seus 183 metros de altura foi,

até os anos 90, o mais alto de Londres,

sendo o primeiro arranha-céu da cidade.

Por não possuir muito espaço para

escritórios, se tornou obsoleto, porem

possui dois importantes restaurantes no 24o

e 42o andar.

Page 90: London Docklands

One Canada Square

Construído entre 1988 e 1991m este edifício

possui 246 metros de altura, e se tornou o

mais alto de Londres. Foi desenvolvido por

Olympia & York, e pode ser visto a cerca de 50

km de distância, ele representa os processos

políticos e econômicos dos anos 80/90,

principalmente o Canary Wharf, que dá o outro

nome pelo qual o edifício é conhecido: Canary

Wharf Tower. Este projeto tem certas

curiosidades como, por exemplo, não ter o 13o

andar (nem mesmo o botão deste número no

elevador, por, possivelmente, superstição),

sua cobertura piramidal e ser considerado o

edifício que mais desperdiça energia elétrica

em Londres.

Page 91: London Docklands

 

Londres | 93 

Tate Modern

Este projeto abriga o museu de arte moderna internacional em Londres, é um dos mais

importantes e faz parte de um grupo, o Tate, que é composto por Tate Britain, Tate St. Ives e Tate

Online. A obra é uma renovação da antiga central elétrica de Bankside, no distrito de Southwark,

margeando o rio Tamisa, que foi desativada em 1981 para melhorias do ar, e foi projetado pelo

escritório Herzog & de Meuron. A partir de sua inauguração, em 2000, passa a ser um dos

Page 92: London Docklands

principais pontos turísticos de Londres e possui um acervo com obras importantes de Picasso,

Matisse, Chagall, entre outros mestres da arte.

O vazio do antigo prédio, composto por estrutura metálica e tijolo aparente, foi dividido em

duas partes, a face norte, voltada para o rio, teve uma nova estrutura independente montada, esta

ultrapassa a altura das antigas paredes de tijolo, extravasando a intervenção dos arquitetos. O

primeiro piso é composto pelo acesso, loja e área educacional; o segundo estão dispostas as

obras de artistas contemporâneos e ainda um auditório, sala de projeção e administração; o

terceiro e o quinto andar abrigam o acervo do museu; e no quarto piso é o local onde acontecem

as exposições temporárias.

A caixa de vidro que extravasa o edifício original possui dois andares e possibilita vistas da

margem oposta da cidade. O arquiteto Herzog comenta em entrevista para a revista

PROJETODESIGN,que desde as primeiras idéias já estavam presentes a idéia de máximo

aproveitamento da Power Station. Segundo ele “é preciso entrar no prédio,... explorar sua

paisagem interna, para se perceber a proposta do projeto: de um lado, a penumbra introspectiva,

quase clausura, de algumas galerias,... de outro, o êxtase luminoso dos ambientes no interior da

caixa de vidro,... Luz e espaço envolvidos em uma deliciosa trama dramática.”

Page 93: London Docklands

 

Londres | 95 

Millennium Bridge “Uma fita delgada de aço de dia, é iluminada para formar uma lamina brilhante

de luz à noite.” (Norman Foster, web site)

A Ponte do Milênio, ou London Millennium FootBridge, foi projetada em uma parceria do

arquiteto Norman Foster, o escritório de engenharia Arup e o escultor Anthony Caro, vencedores

do concurso. Trata-se de uma passarela em aço suspensa para pedestres que atravessa o

Tamisa entre as pontes Southwark e Blackfriars. Foi inaugurada em 2000, após cerca de dois

anos de construção, e por ter oscilações perceptíveis foi apelidada de Wobbly Bridge (ponte

instável). Assim como outras obras do Millennium, a ponte teve que ser reparada poucos dias

após sua inauguração, e em 2002 foi reinaugurada. Esta ponte é um marco na cidade, foi a

primeira ponte a ser construída sob o Tamisa desde 1894, quando foi feita a Tower Bridge, ela liga

o Globe Theater e o Tato Modern, além de ser a única ponte destinada aos pedestres.

Segundo o site da Arup, a ponte é uma “estrutura complexa e inovadora, projetada para

alcançar a simplicidade de forma”, e permite variadas vistas de Londres, incluindo para a Catedral

Page 94: London Docklands

de Saint Paul. Tal leveza é permitida pelo deck de aço com 4m de largura, sustentado por duas

colunas “Y” e por cabos.

Millennium Dome

O Domo do Milênio localiza-se na península de Greenwich, foi projetado por Richard

Rogers e Buro Happold para ser a sede da Millennium Experience, evento que celebrou o novo

milênio no ano 2000. O partido de projeto era de construir uma estrutura elegante, leve,

econômica e única, que cobrisse todo o programa interno, é feita de um tecido plástico branco de

fibra de vidro que tem como suporte doze torres amarelas de 100 metros de altura, formando uma

Page 95: London Docklands

 

Londres | 97 

área de 356 metros de diâmetro. Diferentes atrações ocorrem dentro do espaço, cerca de vinte

tipos, cada qual seguindo uma necessidade ou interesse, desde religioso até performances

artísticas. Ele também possuía outras atrações tanto interna quanto externamente, como as

quatorze zonas de três grandes temas: “Quem somos?”, “O que fazemos?” e “Onde moramos?”.

As zonas receberam projetos de vários arquitetos, como, por exemplo, Zaha Hadid. O extenso

número de atrações acabou gerando falta de conteúdo em alguns temas e outra crítica que foi

revelada é o fato de serem muito politicamente corretas, evitando certos questionamentos. Apesar

das críticas, o evento recebeu cerca de 6 milhões de visitantes, porém ainda assim causou

prejuízo pois atraiu apenas pouco mais da metade do público esperado em projeto. Após o

evento, o domo ficou fechado e foi cogitada sua demolição, mas no ano de 2005 foi comprado por

uma empresa e hoje é a sede da O2 Arena, que reformou o espaço interna de acordo com seu

novo programa de necessidades, deixando apenas a cobertura original, tornando-se, assim, um

dos principais distritos de entretenimento da Inglaterra.

Vale ressaltar que o projeto não se restringiu ao domo foi projetada uma revitalização da

península que estava deteriorada e contaminada com resíduos tóxicos.

Page 96: London Docklands

London Eye

Chamada de “olha de Londres”, esta roda gigante de 165m de altura, é a maior da Europa

e uma das principais atrações turísticas pagas do Reino Unido, uma vez que os museus são, em

maioria gratuitos. Faz parte do conjunto de obras do Millennium Project, e é com certeza, uma das

que foi mais bem sucedida. Está situada na parte oeste do Jubilee Gardens, South Bank, entre as

pontes de Westminster e Hungerford. Composta por 32 capsulas, que representam os 32 distritos

de Londres, o projeto foi feito pelo calas de arquitetos David Marks e Julia Barfiel. Cada capsula é

presa na estrutura externa da roda o que permite ao passageiro uma visão panorâmica da cidade,

principalmente no topo dos 135 metros, além de contar com sistema de climatização interna.

Comporta 25 pessoas por unidade, totalizando 800 pessoas, e anda a uma velocidade de 26cm/s

Page 97: London Docklands

 

Londres | 99 

(cada volta leva cerca de 30 minutos), para que não precise parar para a entrada e saída dos

visitantes, a não ser que este tenha necessidades especiais.

A atração deveria ser fechada após as comemorações, porém com a alta lucratividade,

estima-se cerca de 3,5 milhões de visitantes por ano, os proprietários fizeram um acordo de

aluguel da área por cerca de 500 mil libras por ano, por 25 anos.

Page 98: London Docklands

30 St Mary Axe.

Este arranha-céu chama atenção no skyline

londrino, seja pelo seu formato, seja pelo

destaque ambiental que apresenta, além de uma

arquitetura tecnológica. “The Gherkin”, ou o

pepino, como foi apelidado devido ao seu formato,

até mesmo fálico, foi projetado por Norman Foster,

Ken Shuttlworth e pelo Arup, para a empresa

Swiss Re, e está localizado no eixo de Saint Mary

(de onde vem o nome 30 St Mary Axe), na City, no

principal distrito financeiro de Londres.

A obra tem 180 metros de altura e 40

pavimentos, porém segundo o arquiteto Foster,

seu formato cilíndrico com as estrangulações nos

extremos, o torna mais delgado em relação a um

retangular com as mesmas dimensões. Um dos

pontos que mais chama atenção no projeto é o

sistema de fachada dupla ventilada, com fachada-

cortina externa e interna, com poços de luz, o que

colabora na ventila e captação de luz natural.

Esse sistema proporciona uma economia de 50%

em energia elétrica, se comparado aos de

Page 99: London Docklands

 

Londres | 101 

estrutura convencional. A fachada externa é composta por cerda de 5500 painéis de vidro plano e

micro-perfurado, o que também ajuda na ventilação. As janelas são controladas por computador

que regulam a temperatura abrindo ou fechando os painéis, e também de acordo com outros

fatores como por exemplo o índice de iluminação, mas também podem ser manualmente

controladas. A estrutura é composta de aço de alta resistência, a malha é triangular e diagonal.

Em planta o edifício possui entre 57 metros, na maior dimensão, e 25 metros, no coroamento, de

diâmetro. O térreo possui áreas abertas ao público, integrando o projeto privado com o exterior.

Page 100: London Docklands

City Hall (London)

Outro notório edifício de Norman Foster, este tem caráter público, uma vez que é utilizado

pela Greater London Authority (GLA), ele faz parte do projeto More London, de revitalização da

cidade. Sua inauguração foi feita em 2002 e o fato curioso deste edifício é a alta tecnologia

utilizada, inclusive, na etapa de projeto. Ele foi projetado com auxilio de software de computador

para definir uma melhor eficiência energética, reduzindo a superfície. Sua forma vem de estudos

da luz solar direta, o que resultou em um formato de esfera alterado. O edifício é dotado de

dispositivos de sombreamento que faz com que ele use apenas cerca de um quarto de

condicionamento de ar em relação a um projeto comum. Uma rampa com 500 metros em formato

helicoidal serve o edifício. A passarela que leva ao espaço de exposições, o London's Living

Room, permite visibilidade para o interior, sendo uma metáfora para a transparência do processo

democrático.

Page 101: London Docklands

 

Londres | 103 

Shard London Bridge

Com 310 metros de altura (72 pavimentos),

este edifício projetado por Renzo Piano, tem como

importância substituir as Torres Southwark,

também é conhecido como “Caco de Vidro”. Sua

conclusão está prevista para 2012, se tornando o

mais alto de Londres.

Renzo Piano comparou seu design a um

“caco de vidro”, ele acredita que a forma delgada e

cônica da torre seja uma adição positiva ao skyline

londrino e que sua presença será muito mais

delicada do que alegam os opositores ao projeto.

A construção vêm junto de melhorias à

estação London Bridge e seu entorno, incluindo

uma praça pública, habitações acessíveis,

revitalização e um novo museu. Além de outro

edifício menor, o London Bridge Place, que

substituirá a London Bridge House, conformando

assim London Bridge Quarter.

Page 102: London Docklands

Bishopsgate Tower

O projeto de Kohn Pedersen Fox, com 288

metros de altura é outro projeto emblemático que

estará implantado na cidade em poucos anos.

Este altura se deve a não terem sido aprovados

pela Civil Aviation Authority os 307 metros iniciais.

Com características ecologicamente sustentável,

situa-se na City londrina, e com seus 2000m2 de

células fotovoltaicas, podem gerar até 200kw de

energia.

Page 103: London Docklands

 

Londres | 105 

9. PROJETOS PARA OS JOGOS OLÍMPICOS Os Jogos Olímpicos, como já foi comentado no momento em que se falava de cidade-

global, é um evento que, entre outros objetivos, visa à revitalização de certas áreas da cidade

anfitriã assim como o investimento de capital privado na cidade e no país. Seguindo a linha das

Olimpíadas de Pequim, a londrina conta com projetos de vários “star-architects”, como por

exemplo Zaha Hadid e Peter Cook, trazendo em suas obras a tecnologia mais avançada, com

obras de grande porte e de interesse privado, sem, praticamente, nenhuma preocupação social. O

que se espera é que os bilhões de dólares investidos tenham uso continuado após o evento e que

não fique em desuso como aconteceu com vários projetos, como alguns em Atenas, na Grécia, ou

até mesmo o caso nacional de algumas obras do Milênio.

Page 104: London Docklands

Olympic Park Master plan

Allies & Morrison + HOK Sport

Page 105: London Docklands

 

Londres | 107 

Olympic Stadium Architects: Populous – Peter Cook

Olympic Aquatics Center Zaha Hadid Architects

Page 106: London Docklands

Olympic Velodrome Hopkins Architects

Olympic Basketball Arena Building

Wilkinson Eyre & KSS Design Group

Page 107: London Docklands

 

Londres | 109 

Olympic Handball Arena Make Architects with PTW and Ove Arup and Partner

Chobham Academy Allford Hall Monaghan Morris

Page 108: London Docklands

Olympic Village Vários arquitetos

Page 109: London Docklands

 

Londres | 111 

Lee Valley White Water Centre Faulkner Browns, architects

London 2012 Olympic Games Media Centre

Allies & Morrison

Page 110: London Docklands

The Cloud Equipe com arquitetos, designers, artistas, engenheiros, e a Google.

Page 111: London Docklands

 

Londres | 113 

10. CONSIDERAÇÕES FINAIS PARA ALÉM DAS DOCKLANDS E DOS PROJETOS DE REGENERAÇÃO URBANA

O projeto das London Docklands, durante a década de 80, levantou uma série de questões

e discussões na disciplina de urbanismo. Independente de ser um modelo coerente de

regeneração urbana, gerou uma base bastante rica, em certo ponto, de críticas sobre

determinadas formas de encarar, ou não, o papel do planejamento estratégico urbano, no que

tange os projetos de regeneração urbana. Este projeto está diretamente vinculado apolítica neo-

liberal de privatização das estatais e ao conceito de “cidade-global”, que prevê a entrada de

capital financeiro e a necessidade de uma arquitetura e urbanismo para receber esses

investimentos corporativos.

Muitas das questões levantadas pelo projeto vão para além das obras de construção de

milhares de metros quadrados disponibilizados para escritórios e corporações de mercado a nível

internacional. Uma intervenção urbana na escala das Docklands possui complexidade que vai

muito além da simples regeneração física, relacionando arquitetura, planejamento, economia,

políticas públicas e setor privado em um caldeirão de efervescente discussão.

O projeto emerge questões de políticas públicas, como o caso da estratégia de transporte

que um empreendimento dessa escala necessita, ficando acima da infra-estrutura local oferecida,

ignorando-a. Aliás, não apenas na questão de transportes que as políticas de intervenção acabam

ignorando o contexto já existente. Todo o projeto da LDDC se baseou na construção de uma nova

base econômica para aquela região, ignorando qualquer forma de estratégia de planejamento

local. (HALL, 2007) Mesmo o boom de empregos, uma das crenças e objetivo que realmente

Page 112: London Docklands

aconteceu, e produção de novas moradias, não focaram na população e na economia

manufatureira industrial pré-existente.

A LDDC desenvolvera sua estratégia caracterizada pelas suas abordagens específicas

durante a década de 80, período em que Margaret Thatcher esteve no poder e instaurou a política

neo-liberal. A partir de 1989, tomando consciência, ainda que tardia, dos principais problemas

conseqüentes da ausência de um planejamento estratégico, passou a adotar uma política mais

voltada para programas sociais, mas que na verdade continuou favorecendo predominantemente

o setor privado residencial e de escritórios.

Há de se pensar no que dera errado nas Docklands, seja enquanto projeto urbanístico,

seja enquanto palco de políticas públicas do governo conservador de Margaret Thatcher. Segundo

o DCC, as pessoas e as autoridades locais foram advertidas, a partir do momento em que a LDDC

fora formada em 1981, que, se o planejamento fosse ignorado e as forças do mercado

permitissem tomar o controle, aqueles necessitados de moradias disponíveis, os que estavam em

desvantagem, ou aqueles que estivessem procurando por emprego ou qualificação profissional

sairiam perdendo.

A partir de 1990, a LDDC passou também a ser alvo de críticas daqueles que beneficiaram

durante uma década inteira. Os incorporadores passaram a exigir um planejamento estratégico e

em particular dando prioridade para projetos de infra-estrutura dos meios de transporte, uma vez

que, tendo em vista tais pendências de infra-estrutura, colocavam em xeque a viabilidade e

confiança de seus empreendimentos, o que acabou acontecendo em certo momento no qual

apenas 20% dos trabalhadores moravam na área das Docklands devido ao alto valor

especulativo. As grandes desaprovações acerca do sistema de transporte das Docklands

forçaram o governo e a LDDC a entrar em um período de atividade de relações públicas de modo

a recuperar a confiança perdida da comunidade de negócios.

Page 113: London Docklands

 

Londres | 115 

Planejadores e observadores arquitetos atacaram a falha nas Docklands em todas as

disciplinas que estavam presentes no contexto gerado pelo empreendimento, tanto do ponto de

vista da ausência de políticas públicas, do mássico investimento privado, bem como suas

incoerentes e caóticas formas e estratégias urbanas, particularmente de Isle of Dogs.

Muitos autores acabam obviamente concluindo que os que realmente saíram perdendo

com a estratégia de vendas da LDDC foram a comunidade local e os distritos das Docklands que

sofreram estresse com questões econômicas e de moradia, sendo praticamente expulsos do local

devido às novas condições financeiras necessárias para morar no local.

A mais importante lição que as Docklands pode nos passar, segundo o DCC, é que a

própria região poderia ser responsável pelo processo de regeneração e ter representação

majoritária das autoridades e comunidade locais. As incorporadoras poderiam requerer às

autoridades locais e seguir os objetivos destas para a área, não devendo tomar o poder a frente

do setor público.

Outra ação seria a importância das incorporadoras de abrirem seu plano de intervenção

para o público, de modo a desenvolver o projeto em conjunto com a sociedade e o setor público.

Outro caminho seria criar autoridades de administração regional, indo totalmente em

direção contrária ao do governo de Margaret Thatcher, com o poder de se encarregarem de

projetos de regeneração de larga escala urbana. Seria uma vantagem de colocar projetos urbanos

de revitalização juntamente com uma estratégia maior, relacionando contexto, economia e

planejamento, uma vez que, como visto nas Docklands, uma intervenção isolada não é suficiente

para gerar impacto positivo no entorno de uma área.

Page 114: London Docklands

“O planejamento muda de figura à medida que lhe

cumpre enfrentar novos desafios, ou os velhos, quando voltam”

(HALL, 2007). O projeto de revitalização urbano, por fim, não deve

ser um simples debate entre agências ou incorporações, mas,

primeiramente, deve estar relacionado a objetivos comuns de

políticas econômicas e sociais dentro do papel que cada cidade

deve possuir. Pois “o planejamento sobreviverá porque possui, em

todo país avançado, uma vasta – e, com o correr do tempo,

crescente – clientela política. […] À medida que o povo e as

sociedades em geral enriquecem, exigem proporcionalmente

sempre mais e mais do ambiente em que vivem. E […] a única

saída que tem para conseguir o que exigem é através de uma

ação popular. Prova disso é o fato de que as pessoas estão

querendo, até com ansiedade, gastar mais e mais de seu precioso

tempo na defesa de seus próprios ambientes, filiando-se a todo

tipo de organizações voluntárias e dando atenção a inquéritos

públicos” (HALL, 2007).

Deste modo, as estratégias de intervenção devem ser julgadas em relação a políticas

maiores das quais constituem parte integrante, procurando solucionar os problemas urbanos

gerados ao longo dos anos, visando não apenas ganhos em determinado setor em detrimento a

outros, mas atingir objetivos comuns de uma estratégia maior, relacionando economia,

planejamento e contextos sócio-econômicos.

Page 115: London Docklands

 

Londres | 117 

“Mas atenção! O tempo para tudo isso ainda não chegou. Durante pelo menos outros cem

anos, teremos que fingir, para nós mesmos e para todos, que o belo é feio e o feio, belo; pois o

feio é útil, e o belo não. Avareza, usura e precaução hão de continuar divindades nossas ainda por

um pouco. Pois só elas podem fazer-nos sair do túnel da necessidade econômica para a luz do

dia.”

JOHN MAYNARD KEYNES,

“Economic Possibilities for Our Grandchildren”, Essays in Persuasion (1930)

Page 116: London Docklands

11. BIBLIOGRAFIA

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