MANUAL DE CÁLCULO DE CUSTO OPERACIONAL …

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FOLHA DE DESPACHO

2. N.º /Ano 3. Folha 4. Rubrica

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MANUAL DE CÁLCULO DE CUSTO OPERACIONAL RODOVIÁRIO D E CARGA PARA VEÍCULO DE DISTRIBUIÇÃO E ADICIONAIS NO VALOR

DO TRANSPORTE

1. APRESENTAÇÃO

Por intermédio do Ato de Superintendência, Sulog nº 001 de 23.11.2015 - foi

constituído Grupo de Trabalho, objetivando proceder à revisão e alteração dos

parâmetros de custo de frete, ocasionados pelos adicionais que compõem os valores

de transporte, envolvendo carga fracionada, carga de baixo volume, carga baixa

densidade e transporte em estrada de terra.

A carga fracionada é uma característica do frete de distribuição, apresentando

aspecto diferente em relação ao transporte de suprimento (Folha 3 do p. processo).

Neste sentido, ficou definida a elaboração de nova Planilha de Frete Rodoviário para

Distribuição de Produtos, com veículo de carga semi-pesado, de modo à obtenção de

valores mais específicos ao sistema de transporte de distribuição de produtos, os quais

são comumente encontrados nos Programas da Agricultura Familiar, na entrega de

cestas às comunidades indígenas e quilombolas, além daquelas emergenciais de

calamidade pública.

Simultaneamente, a Companhia executa transporte para atender aos programas

supracitados e os de abastecimento social, com condições de cargas de baixo volume

e de baixa densidade.

Assim, os casos onde a carga possui baixo volume, caracterizam-se por

remessas em pequenas quantidades, que nem sempre chegam a ocupar toda a

capacidade útil do veículo, sendo necessário compensar de alguma forma o

transportador pela ociosidade do caminhão. Já os casos de carga com baixa densidade

caracterizam-se pelo transporte de carga de elevado volume e baixo peso, o que

impossibilita o transportador de utilizar a capacidade útil de carga do caminhão.

Com relação as estradas de terra, estas possuem defeitos, tais como: drenagem

inadequada, excesso de poeira, buracos e encarquilhada, que acabam interferindo,

negativamente, nas condições de trafegabilidade e segurança da via, gerando aumento

no tempo de viagem, depreciação do veículo e elevação dos gastos de manutenção.

Neste contexto, verifica-se um incremento significativo nos custos fixos e variáveis do

caminhão, havendo necessidade de estruturação de nova planilha de frete, para

identificação dos novos custos operacionais do veículo rodoviário de carga.


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2. CÁLCULO DE CUSTOS OPERACIONAIS PARA VEÍCULO DE D ISTRIBUIÇÃO

Inicialmente, o Grupo trabalhou na identificação do veículo de distribuição para

posteriormente adotar os seguintes passos: (i) identificar a capacidade do veículo e

marcas mais utilizadas; (ii) proceder ao levantamento dos valores dos itens que

compõem os custos fixos e variáveis e; (iii) definir os valores de frete da nova Planilha.

2.1. Definição do Veículo de Carga

O Conselho Nacional de Trânsito - Contran limita o peso máximo por eixo que

pode ser carregado pelos veículos. Da mesma forma, regula o trânsito de caminhões

pesados nos centros urbanos, também limitando o quantitativo de carga dos

caminhões que trafegam em áreas com maior densidade populacional. Este limite é

devido ao fato de que quanto maior a força que os pneus aplicam sobre a camada de

asfalto, maior será a degradação da via/estrada.

São os tipos de caminhões:

Veículo Urbano de Carga (VUC) : caminhão de menor porte, mais apropriado

para áreas urbanas em função de sua flexibilidade e de baixa taxa de poluição,

apresentando as seguintes características: capacidade de carga de 3 toneladas,

largura máxima de 2,2 metros e comprimento máximo de 6,3 metros.

Toco ou caminhão semi-pesado : caminhão que tem eixo simples na carroceria,

ou seja, um eixo frontal e outro traseiro de rodagem simples, com capacidade de carga

de até 6 toneladas e peso bruto máximo de 16 toneladas, com comprimento máximo de

14 metros.

Truck ou caminhão semi-pesado : caminhão que tem o eixo duplo na carroceria,

ou seja, dois eixos juntos. O objetivo é carregar carga maior e proporcionar melhor

desempenho ao veículo. Sua capacidade de carga varia de 10 a 16 toneladas, possui

peso bruto máximo de 23 toneladas e seu comprimento é, também, de 14 metros,

como no caminhão toco.

Figura 1. Modelo do Caminhão Semi-Pesado


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Carretas: categoria em que uma parte possui a força motriz (motor), rodas de

tração, a cabine do motorista e a outra parte recebe a carga. A parte motriz recebe o

nome de cavalo mecânico, e este pode ser acoplado a diferentes tipos de módulos de

carga chamados de semirreboque. A sua capacidade de carga pode variar de 33 a 45

toneladas. Menos flexível e de menor agilidade, oferece capacidade de carga, segundo

o número de eixos.

Bitrem ou treminhão : combinação de veículos de carga composta por um total

de sete eixos, permitindo o transporte de um peso bruto total de carga de 57 toneladas.

Os semirreboques podem ser tracionados por um cavalo-mecânico trucado.

Rodotrem : combinação de veículos de carga (dois semi-reboques) composta por

um total de 9 eixos que apresenta capacidade de carga de até 74 toneladas. Os dois

semi-reboques dessa combinação são interligados por um veículo intermediário,

denominado Dolly. Essa combinação só pode ser tracionada por um cavalo-mecânico

trucado, e necessita de um trajeto definido para obter autorização especial de trânsito.

Os caminhões que executam a distribuição de produtos (logística de distribuição)

destinam-se, principalmente, à realização de operações de média e longa distância

entre centros urbanos. Em função das cargas terem valor agregado mais elevado, em

comparação com as commodities (logística de suprimento), é necessário que o

transporte atenda a exigência de um melhor nível de serviço, reflexo do menor tempo

de entrega.

Concomitantemente, por ter que transitar em áreas urbanas, como também

acessar regiões mais restritas à carreta e ao bitrem, os veículos de distribuição são

concebidos em uma plataforma que possibilite maior agilidade e flexibilidade de

operacionalização.

Em decorrência das distâncias mais longas a serem percorridas pelo veículo, nos

trajetos habitualmente definidos dos produtos do Programa da Agricultura Familiar e de

cestas básicas, sua capacidade de carga deve ser a maior possível, de modo a

assegurar uma diminuição do custo fixo por quilômetro e, consequentemente, a

redução de custos operacionais totais, proporcionando a economicidade nos contratos

de transporte da Conab.

Desta maneira, os caminhões semipesados oferecem modelos de veículos de

bom comprimento, ótima capacidade de peso e maior volume, além de um baixo

consumo de combustível, reduzido custo de manutenção e periodicidade mais longa de

manutenção.


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2.2. Definição da Marca do Veículo de Carga

Inicialmente, o Grupo identificou no registro nacional de transporte rodoviário de

cargas, junto à Agência Nacional de Transporte Terrestre – ANTT o tipo de veículo de

maior número de registro. O caminhão simples, que apresenta a maior disponibilidade

no número de veículos no país, caracteriza-se também como caminhão trucado

semipesado, com peso bruto total de 23 toneladas e capacidade de carga de 16

toneladas.

Tabela 1. Tipo de Veículo por Segmento Transportado r

Fonte: Agencia Nacional de Transporte Terrestre - ANTT

Posteriormente foram identificados, por intermédio de dados de mercado

disponibilizados pela Fenabrave, os modelos mais emplacados e acumulados até

dezembro de 2015, conforme tabela a seguir. Observa-se que, dentre os modelos de

caminhões semipesados, com peso bruto total de 23 toneladas, com capacidade de

carga de 16 toneladas, mais emplacados, destacaram-se 3 (três) marcas: Volkswagen,

Volvo e Mercedes Benz, com 48% dos registros.

Tabela 2. Modelo de Caminhões mais Emplacados / Cat egoria Semipesados

Fonte: Fenabrave, Informativo - Emplacamentos, Ed. 156, São Paulo, 1º de Janeiro 2016.


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Neste sentido, os seguintes caminhões de carga abaixo listados foram

considerados de maior possibilidade de serem utilizados nos próximos períodos,

mesmo porque vão substituir a antiga frota de veículos antieconômicos, atualmente

disponíveis no segmento de caminhões simples ou semipesados:

Volkswagen / 24.280 Volvo/VM 270 Mercedes Benz / ATRON 2324

Para a seleção final do caminhão, levou-se em consideração a maior

probabilidade de contratação de determinado modelo, condição esta que se relaciona à

disponibilidade de veículos de carga no mercado de transporte rodoviário. Desta feita,

foi escolhido o modelo Volkswagen/24.280 (Figura 2), devido sua maior participação do

total dos modelos mais emplacados no acumulado até dezembro de 2015,

representando um percentual de 26,70%.

Dois outros fatores colaboram para a escolha do Volkswagen/24.280. O primeiro

está associado ao valor de revenda do veículo (Tabela 4), superior em comparação

aos outros dois modelos, o que proporciona menor depreciação do capital inicial e um

retorno do investimento mais positivo. O segundo fator é que o modelo apresenta um

valor de aquisição médio, comparado aos outros dois pré-selecionados, possibilitando

a obtenção de custos médios e proporcionais, elevando a probabilidade de acerto dos

custos operacionais para os três veículos de maior disponibilidade no mercado.

Figura 2. Veículo Volkswagen / 24.280


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2.3. Custos Fixos e Variáveis

De acordo com as especificações dos custos de transporte de cargas rodoviárias

da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística e da

metodologia de planilha de custos de transporte rodoviário de carga da Conab, são os

seguintes os custos fixos e variáveis.

a) Custos Fixos (ou diários)

(i) Aqueles referentes à amortização para compensação da depreciação do

veículo de carga e para assegurar a renovação dos mesmos em função da duração

efetiva da sua utilização;

(ii) Encargos financeiros decorrentes da remuneração do capital imobilizado;

(iii) Salário do condutor do veículo e respectivos encargos sociais;

(iv) Despesas gerais: seguro, taxas específicas e gerais (licenciamento, TRU,

etc.).

b) Custos Variáveis (ou quilométricos)

(i) Combustíveis;

(ii) Despesas de pneus, lubrificantes e outros;

(iii) Manutenção (revisão periódica) e conservação do veículo.

2.4. Produção do Veículo de carga

Para efeito de definição da produção efetiva do caminhão trucado no

desenvolvimento das atividades de distribuição física, foi adotado o modelo matemático

da Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística

exposto a seguir.

Para a utilização da fórmula, levou-se em consideração um tempo mais dilatado

para a carga e descarga do veículo. O número de horas foi aumentado, uma vez que o

caminhão de distribuição caracteriza-se por executar mais de duas entregas no

destino, resultando em um tempo de descarga, no mínimo, duplicado.

Cada processo de descarga prospera com o desenvolvimento das seguintes

atividades: (i) chegada ao armazém e estacionamento no pátio; (ii) apresentação ao

gerente do depósito para informar sobre a carga; (iii) estabelecimento da plataforma ou

local de descarregamento; (iv) estacionamento posicionado para início do

Quantidade Viagem Mensal = [(Dias trabalho/mês) * ( horas trabalho/dia)] / [(Faixa maior do intervalo / velocidade) + (Tempo carga/descarga)]


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descarregamento do produto; (v) execução do descarregamento; (vi) checagem do

produto e recebimento da carga pelo conferente do armazém; (vii) fechamento do

caminhão e recebimento do canhoto da nota fiscal.

Outra característica observada em um típico caminhão de distribuição é a

velocidade do veículo. Considerado simples ou semipesado, o caminhão de

distribuição é mais flexível, acelera rapidamente e desenvolve uma velocidade média

superior aos pesados (carreta, bitrem ou rodotrem).

Neste sentido, foram adotadas algumas alterações nas variáveis da Planilha de

Frete da Conab de Caminhões Pesados. Por exemplo: o tempo de carga e descarga foi

superior – 6 horas, conforme explicação supramencionada. A velocidade média foi

considerada superior em relação aos caminhões pesados – 60 km por hora.

Aplicando se a fórmula, tem-se para o primeiro intervalo (01 a 75 km):

- Tempo carga/descarga = 6 horas

- Velocidade = 60 Km/h

- Dias trabalhados/mês = 21 dias

- Horas trabalhadas/dia = 8 horas

Quantidade de viagem por mês = [(21*8)] / [(75/60) + (6)]

Quantidade de viagem por mês = 23,2

A Tabela 3 apresenta a produção mensal obtida, multiplicando-se a quantidade de

viagem pelo limite superior do intervalo para cada intervalo de distância em

quilometragem.

Tabela 3 - Produção Mensal por Intervalos de Distân cia

Distancia em km Quantidade Viagem Km mensais

01 a 75 23,2 1738 76 a 150 19,8 2965 151 a 250 16,5 4131 251 a 350 14,2 4969 351 a 500 11,7 5860 501 a 700 9,5 6657 701 a 900 8,0 7200 901 a 1250 6,3 7826 1251 a 1750 4,8 8360 1751 a 2250 3,9 8690 2251 a 2750 3,2 8913 2751 a 3500 2,6 9140 3501 a 4500 2,1 9333 4501 a 5500 1,7 9461 5501 a 6000 1,6 9509


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2.5. Custos do Veículo de Carga

A seguir serão discriminados os itens de custos que irão subsidiar a definição dos

indicadores e, consequentemente, o cálculo do custo operacional do caminhão. Foi

apresentada a Tabela 4, onde constam os custos dos três caminhões mais

comercializados no país, como forma de confrontar os diferentes valores de despesas,

atribuídos aos respectivos veículos semipesados.

Tabela 4 – Custos por Veículo de Carga

Custos/ Modelo Volkswagen / VW 24.280 Volvo / VM 270 Mercedes Bens / Atego 2430

Preço do Caminhão (R$) (1) 233.967,00 235.051,00 219.209,00 Vida útil (2) 6 6 6 Valor da Carroceria (R$) (3) 21.000,00 21.000,00 21.000,00 Valor do Caminhão (R$) 254.967,00 256.051,00 240.209,00 Valor de Revenda Caminhão (R$) (4) 167.270,00 163.394,00 165.825,00 Valor de Revenda da Carroceria (R$) (5) 14.000,00 14.000,00 14.000,00 Juros Bancários ao ano (6) 13,5% 13,5% 13,5% Salário Médio do Motorista (R$) (7) 3.499,69 3.499,69 3.499,69 Custo Médio do IPVA (R$) (8) 3.824,51 3.840,77 3.603,14 Seguro Obrigatório - DPVAT (R$) (9) 110,38 110,38 110,38 Custo de Manutenção Mensal (10) 0,1900 0,2710 0,1793 Modelo de Pneu 275/80R22,5 275/80R22,5 275/80R22,5 Preço Pneus (R$) (11) 1299,00 1299,00 1299,00 Preço Recapagem (R$) (12) 797,17 797,17 797,17 Preço do Combustível - Diesel S10 (R$) (13) 3,287 3,287 3,287 Consumo de combustível (14) 3,89 Km/l 3,30 Km/l 5,57 Km/l Preço do Oléo de Cárter - em litros (R$) (15) 11,15 11,15 10,35 Capacidade do Reservatório - em litros (16) 26,0 25,0 29,0 Quilometragem entre trocas (14) 30.000 30.000 45.000 Preço do Oléo de Câmbio em litros (R$) (17) 10,41 10,41 13,10 Capacidade do Reservatório em litros (16) 8,0 9,0 14,0 Quilometragem entre trocas (14) 120.000 100.000 100.000 Preço da Lavagem Carroceria (R$) (18) 328,00 328,00 328,00

1 - Consulta Site da FIPE (Caminhões 0km) - www.fipe.org.br em 04.01.2016 e 05.01.2016; 2 - Manual NTC de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte Rodoviário de Cargas atualizado em 2001; 3 - Consulta ao valor da carroceria com revendedor da Nasa Caminhões em Brasília em 06.01.2015; 4 - Consulta do veículo com 6 anos de uso no Site da FIPE - www.fipe.org.br em 04.01.2015; 5 - Consulta do valor da carroceria diretamente com o consultor de vendas da autorizada da Volkswagen - Nasa em 06.01.15; 6 - Juros; 7 - Salário com base no acordo coletivo de 2015/2016 - SETCESP e encargos de 99,18% sobre o salário de acordo com os estudos do DECOPE/NTC; 8 - Custo Médio do IPVA 2016 - tabela SEFAZ - SP considera, para caminhões, o índice de 1,5%; 9 - Consultado no site: www.dpvatsegurodotransito.com.br - Dados 2016; 10 - Custo de Manutenção Médio do Veículo Semi - Pesado Mensal - consulta a concessionária Nasa e Guia do Transportador - RLV Soluções empresariais; 11 - Preço dos Pneus pesquisados no site da www.lojacantupneus.com.br em 05.01.16; 12 - Preço da recapagem consultado na Associação Brasileira do Segmento de Pneus em 11.01.2016; 13 - Site da ANP: www.anp.gov.br em 05.01.16; 14 - Consumo e troca de óleos informados pela autorizada em Brasília em 05.01.16 e Revista Transporte Mundial; 15 - Preço Óleo de Cárter pesquisado nas autorizadas em 05.01.16; 16 - Retirado das especificações do veículo ou informado pelas autorizadas em 06.01.2016; 17 - Preço Óleo de Câmbio pesquisado nas autorizadas de Brasília em 05.01.2016; 18 - Preço da lavagem completa pesquisado no site Guia do Transportador: www.guiadotransportador.com.br em 05.01.2016.


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Analisando a Tabela 4, observa-se que o custo mais significativo é o do

investimento inicial, que representa o valor de aquisição do caminhão. Existem vários

custos que são praticamente iguais para os três veículos de carga: salário, seguro

obrigatório, pneus, combustível, lavagem e juros bancários.

Vale salientar que, a taxa de juros Selic, empregada para a remuneração do

capital foi a de 13,5% e não a de 14,25% adotada na atualidade pelo Banco Central. O

cenário atual apresenta-se com uma possibilidade de redução da taxa de inflação e

esta situação pode suscitar na diminuição, em médio prazo, da taxa Selic. Sendo

assim, optou-se em considerar a taxa de 13,5%, utilizada no estudo de atualização do

manual de custo operacional de caminhão pesado – Processo 2619/2013.

2.6. Planilha de Custo Operacional

De posse dos itens de custos fixos e variáveis, produção do veículo de carga e do

valor dos custos por veículo de carga, primeiramente poderá ser elaborada a Tabela 5

denominada de composição do cálculo do custo operacional do caminhão. O cálculo

dos coeficientes está disposto abaixo da referida Tabela, segundo a ordem numérica

de cada item de custo.

Tabela 5 – Composição do Cálculo do Custo Operacion al do Caminhão

Item Coeficiente Valor R$1,00 R$/km Custo Mensal

Custo Fixo

1. Depreciação 0,004288 254.967,00 - 1.093,30

2. Remuneração do Capital 0,009803 254.967,00 - 2.499,39

3. Sal. Motorista 1,991800 1.757,05 - 3.499,69

4. Licenciamento - IPVA 0,001248 254.967,00 - 318,09

5. Seguro Obrigatório - DPVAT 0,083333 110,38 - 9,20

6. Seguro do Caminhão 0,07 6

∑Vi i=1

- 745,07

Total – Custo Fixo - - - 8.164,74

Custo Variável

7. Custo de Manutenção 0,0000008121 233.967,00 0,1900046007 -

8. Pneus e Câmaras 0,0095280455 12.990,00 0,0952804545 -

9. Óleo Cambio 0,0000666667 10,41 0,0006940000 -

10. Óleo Carter 0,0008666667 11,15 0,0096633333 -

11. Lavagem e Graxas 0,0000333333 328,00 0,0109333333 -

12. Combustível 0,2570694087 3,287 0,8449871464 -

Total – Custo Variável - - 1,15156286831 -


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1. Depreciação

Espelha a desvalorização do veículo pelo tempo. Informações básicas com o

preço do veículo e preço de revenda no fim do período à vida útil do caminhão. O

modelo linear foi empregado para o cálculo do coeficiente de depreciação mensal.

Depreciação = (1 – k) / 72

k = L/P, onde L é o preço do veículo com 6 anos de uso e P o preço do veículo novo

(sem pneus).

Aplicando: Depreciação = (1 – 167.270,00 / 241.977,00) / 72 :. D = 0,004287999

2. Remuneração do Capital

Cálculo da Remuneração de Capital Mensal é:

Aplicando: Remuneração = { [ 2 + (N – 1) x (k + 1) ] / 2 x N } x i/12; onde k = L/P, sendo L

preço do veículo com 6 anos de uso e o P o preço do veículo novo sem pneus, o N

corresponde a vida útil do veículo (6 anos) e o i, os juros correspondentes a 13,5% ao ano.

Remuneração: = { [ 2 + (N – 1) x (k + 1) ] / 2 x N } x i / 12

Remuneração: = { [ 2 + (6 – 1) x (0,691264046 + 1) ] / 2 x 6 } x 0,135 / 12

Remuneração: = { [ 2 + 5 x 1,691264046 ] / 12 } x 0,01125

Remuneração = 0,00980280

3. Salário Motorista

Este item é composto de:

a) Salário de motorista – R$ 1.757,05;

b) Horas extras - se houver;

c) Encargos sociais – 99,18% sobre o salário.

4. Licenciamento

O cálculo do licenciamento utiliza a taxa de licenciamento do ano de 2016 para

caminhões, divulgada pela Secretaria da Fazenda do Estado de São Paulo, que

considera o percentual de 1,5% sobre o valor do veículo e o tempo de vida útil dos

caminhões semipesados que é de 72 meses (6 anos), chegando a seguinte fórmula:

I=6 Licenciamento = (1,5% x Σ Vi ) / 72; onde i=1 6 Σ Vi = valor do veículo ano 2016 + valor do veículo 2017+....+ valor do veículo i=1 ano 2022


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Tabela 6. Valor do Caminhão Depreciado

Ano Preço (R$)

0km 254.967,00

2017 242.684,17

2018 230.401,33

2019 218.118,50

2020 205.835,67

2021 193.552,83

2022 181.270,00

Total 1.526.829,50

Aplicando:

Licenciamento = 0,015 x 1.526.829 / 72 :. Licenciamento = 318

5. Seguro Obrigatório

O valor do seguro obrigatório é o valor anual vigente em 2016, rateado pelo ano

(índice = 1/12), podendo ser repetido para os próximos 6 anos seguintes (índice =

6/72).

6. Seguro do Caminhão

O cálculo do seguro do caminhão está associado ao valor do veículo e ao

coeficiente de seguro (3,82%), cobrado pela prestadora de serviço de seguro. Contudo,

o valor do seguro é diferente em cada ano de vida útil do veículo. A desvalorização do

trator pelo tempo faz cair o valor do prêmio do seguro.

6 Seguro do caminhão = (3,82% x Σ VTi ) / 72; onde i=1

6 Σ VTi = valor do trator ano 2016 + valor do trator 2017+........+ valor do trator ano i=1 2022

Tabela 7 – Valor do Caminhão depreciado

Ano Preço (R$) 0km 233.967,00 2017 222.850,83 2018 211.734,67 2019 200.618,50 2020 189.502,33 2021 178.386,17 2022 167.270,00 Total 1.404.329,50

Aplicando: Seguro do caminhão = 0,0382 x 1.404.329,50 / 72 :. Seguro Trator = 745,07


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7. Custo de Manutenção

De acordo com informações da autorizada, assim como especificado na Central

de Custos e Preços da RLV Soluções empresariais, disponível no website do Guia do

Transportador1, o valor da manutenção do veículo Volkswagen / 24.280 é de R$ 0,19

por quilômetro rodado. Desta maneira, o valor total da despesa com manutenção para

todas as faixas é de R$ R$ 19.902,96 (Tabela 8), correspondendo a 8,5068% do preço

de aquisição do caminhão de R$ 233.967,00.

Tabela 8. Subsídio ao Cálculo do Valor da Manutençã o

Para que se conheça o valor da manutenção do caminhão, levando em

consideração a quilometragem total rodada das diversas faixas, dividiu-se a relação

total da despesa com manutenção e preço de aquisição do veículo (8,5067%) pela total

de quilômetros rodados (104.752 km), chegando ao resultado do coeficiente de

0,0000008121, conforme demonstrado abaixo.

Coeficiente do custo de manutenção = [(Relação do valor ponderado pelas faixas

em relação ao preço do veículo (sem carroceria) / a quantidade de quilometragem

rodada por faixa)/100].

Aplicando a fórmula para o cálculo do Custo de Manutenção, tem-se:

Relação do valor ponderado pelas faixas em relação ao preço do veículo = Valor total da

revisão de todas as faixas/valor do veículo.

1 http://tabelasdefrete.com.br/user.php?page=planilhas&category=5&pasta=TABELAS_2016&mes=01_JAN_2016


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Relação do valor ponderado pelas faixas em relação ao preço do veículo = (R$ 19.902,96

/ R$ 233.967,00)*100

Relação do valor ponderado pelas faixas, em relação ao preço do veículo = 8,5067%

Coeficiente do custo de manutenção = [(0,085067 / R$ 104.752,2)]

Coeficiente do custo de manutenção = 0,0000008121

8. Pneus e Câmara

Segundo a Associação Brasileira do Segmento de Reforma de Pneus, o pneu

pode ser reformado por cerca de R$ 797,17 obtendo-se, no mínimo, mais 100.000

quilômetros, que poderão ser agregados aos 120.000 originalmente rodados como

novo, totalizando 220.000 quilômetros.

Assim, o custo por quilometro é dado: (1/n) x preço dos pneus e uma recapagem.

Custo pneu por km = (1/220.000 km) x R$ 2096,17

Custo pneu por km = R$ 0,009528045/km

Sendo 10 pneus, tem-se: R$ 0,009528045 x 10 pneus = 0,095280455/km.

9. Óleo Câmbio

Esta parcela visa cobrir os gastos com lubrificação do câmbio e diferencial. A

capacidade do reservatório do modelo escolhido é de 8 litros, com a troca ocorrendo

com 120.000 km rodados. Portanto, o gasto por quilômetro com óleo será de 8 litros,

divididos por 120.000 km, resultando o coeficiente de 0,0000666667 por quilômetro. O

valor pesquisado para o preço do óleo câmbio é de R$ 10,41 por litro.

10. Óleo Carter

Esta parcela visa cobrir os gastos com óleo do Carter. A capacidade do

reservatório do modelo escolhido é de 26 litros, sendo que a troca ocorre com 30.000

km rodados. Desta feita, o gasto por quilômetro com óleo será de 26 litros, divididos

por 30.000 km, resultando o coeficiente de 0,0008666667 por quilômetro. O valor do

óleo do Carter é de R$ 11,15 por litro.

11. Lavagem e Graxa

Esta parcela visa cobrir os gastos com lavagem e graxas. Seu cálculo depende do

preço da lavagem, sendo que a quilometragem entre as duas lavagens dará o

coeficiente de uma lavagem, dividido por 30.000 km, resultando 0,000033333.


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Portanto, o gasto por quilômetro com lavagem será o preço da lavagem (R$

328,00), dividido pela quilometragem entre as duas lavagens (30.000 km), resultando

R$ 0,010933333 por quilometro.

12. Combustível

Conforme levantamento nos testes realizados no caminhão Volkswagen / 24.280,

pela Revista Transporte Mundial2, edições n.º 106 e 107, a eficiência do veículo está

caracterizada pelo quilômetro rodado por litro de óleo diesel, de 3,89km/l.

Neste foco, o cálculo depende do preço do combustível e do consumo por

quilometragem, para a definição do gasto por quilômetro em combustível. Sendo o

preço do combustível (R$ 3,287), e dividindo-se pelo consumo por quilometragem (3,89

km por litro), o resultado será de R$ 0,84498 por quilômetro.

Cálculo do coeficiente= 1 litro / 3,89 km/litro = 0,257069

2.7. Custo Operacional do Caminhão, segundo a Produ ção:

A composição do cálculo do custo operacional do caminhão, espelhada na

Tabela 5, apresenta os custos fixos por mês, como também os custos variáveis (a

soma dos custos variáveis individuais resulta no total do custo variável por quilômetro

rodado).

Dessa forma, na Tabela 9, abaixo, é demonstrado o valor do custo total de

produção por quilômetro, segundo a faixa de produção (quilometragem mensal

executada pelo caminhão), obtido pela divisão do total do custo fixo pela

quilometragem mensal (R$ 8.164,74 / 1738 km = R$ 4,697965/km). Este resultado é

somado ao total do custo variável de R$ 1,151563, resultando no valor de R$

5,849528 por quilômetro para a faixa de produção de 1738 km.

De posse do custo total de produção (custo fixo mais custo variável) por

quilômetro, das respectivas faixas de produção em quilômetros e da produção mensal

em quilômetros por intervalos de distância, apresentada na Tabela 3 do presente

estudo, foi elaborada a planilha de custo operacional por faixa de distância para o

caminhão Volkswagen Constalation 24.280 6x2 de 16 toneladas Tabela 10, conforme

fórmula a seguir.

2 http://blogcaminhao.mercedes-benz.com.br/bluetec-5-pode-proporcionar-economia-de-ate-13-mil-reais-por-ano/


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Custo Total Operacional por Faixa de produção = (custo total de produção por quilômetro x distância média do intervalo de distância) / tonelagem do caminhão.

Aplicando: Custo Operacional por Faixa de produção = (R$ 5,849528 x 38km) / 16 toneladas

Custo Total Produção por Faixa de produção = R$ 13,89263

Tabela 9. Cálculo do Custo Total de Produção por Qu ilômetro, Segundo a Faixa de Produção

Custo Fixo 1738 2965 4131 4969 5860 6657 7200 7826 8360 8690 8913 9140 9333 9461 9509 1.Depreciação 1.093,30

2.Remuneração do K 2.499,39

3.Sal. Motorista 3.499,69

4.Licenciamento 318,09

5. Seguro Obrigatório 9,20

6.1. Seguro do Caminhão - Trator 745,07

Total - Custo Fixo 8.164,74 4,697965 2,753980 1,9763851,643131 1,393190 1,226562 1,133992 1,0432720,976621 0,9395930,916030 0,8933080,874794 0,8630120,858594 Custo Variável

7. Custo de Manutenção 0,1900046007

8. Pneus e Câmaras 0,0952804545

9. Óleo Câmbio 0,0006940000

10. Óleo Carter 0,0096633333

11. Lavagem e Graxas

0,0109333333

12. Combustível 0,8449871464

Total - Custo Variável 1,151563 1,151563 1,151563 1,1515631,151563 1,151563 1,151563 1,151563 1,1515631,151563 1,1515631,151563 1,1515631,151563 1,1515631,151563

Custo Total de Produção 8.165,89 5,849528 3,905543 3,1279482,794694 2,544753 2,378125 2,285555 2,1948352,128184 2,0911562,067593 2,0448712,026356 2,0145752,010157

Tabela 10. Planilha do Custo Operacional do Veículo de Distribuição

Distancia em km Custo Total de Produção Distância Média Custo Total por Faixa* (R$)

01 a 75 5,84953 38 13,89263 76 a 150 3,90554 113 27,58289 151 a 250 3,12795 201 39,19710 251 a 350 2,79469 301 52,48784 351 a 500 2,54475 426 67,67452 501 a 700 2,37813 601 89,25401 701 a 900 2,28555 801 114,34915 901 a 1250 2,19484 1.076 147,53408 1251 a 1750 2,12818 1.501 199,58378 1751 a 2250 2,09116 2.001 261,45984 2251 a 2750 2,06759 2.501 323,12594 2750 a 3500 2,04487 3.126 399,45269 3501 a 4500 2,02636 4.001 506,65243 4501 a 5500 2,01457 5.001 629,61755 5501 a 6000 2,01016 5.751 722,46283

Nota: (*) Caminhão de 16 toneladas


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2.8. Planilha de Preço de Transporte de Distribuiçã o da Conab

Para a definição da margem de lucro das empresas de transporte rodoviário de

carga, utilizou-se como base informações do anuário da revista Transporte Modernos –

Maiores e Melhores - ano 2013 dispostas no Processo 21200.002619/2113-03. Essa

taxa, denominada de markup, é imputada no custo operacional do caminhão para

cobrir despesas administrativas, operacionais e financeiras da transportadora.

Foi extraída da publicação a receita operacional líquida e o lucro líquido das cinco

maiores empresas no ranking da modalidade de transporte rodoviário de carga do

Brasil: JSL S.A (3,6%); Tegma Gestão Logística S.A. (7,3%); Sadia Transportes

(3,7%); Rapidão Cometa Logística e Transporte (-3,5%); Transporte Rodoviário 1500

(0,34%).

O cálculo da média do lucro líquido das referidas empresas de transporte de

carga, resultou na margem de lucro de 2,3% sobre a receita. Para a identificação desta

margem foi utilizado como fonte de informações o site Guia do Transportador

(http://www.guiadotrc.com.br/). Na seção de economia é disponibilizada a fórmula para

o cálculo deste índice empregado em empresas transportadoras privadas.

Assim, aplicando a fórmula mencionada acima será:

Markup = 1 / [ 1 – (10,85% + 10% + 2,3%):.

Markup = 1 / 1- (0,2315):.

Markup = 1,3012

Portanto, ao custo operacional do veículo de distribuição deverá ser agregado um

markup médio de 30%, para a sustentabilidade econômica da empresa transportadora

rodoviária de carga, para a definição do preço de frete do transportador de distribuição

de cargas, valor esse que vai subsidiar o preço de abertura dos leilões públicos de frete

da Conab.

Preço Frete Transportador Distribuição = Custo total por faixa x Markup

Aplicando, tem-se:

Preço Frete Transportador Distribuição = R$ 13,89263 x 1,30%

Preço Frete Transportador Distribuição = R$ 18,06042


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Tabela 11 – Planilha de Preço de Frete de Distribui ção

Distância em Km Custo Total por Faixa (R$) Preço Frete Transportador Distribuição (R$)

01 a 75 13,89263 18,06042 76 a 150 27,58289 35,85776 151 a 250 39,19710 50,95623 251 a 350 52,48784 68,23419 351 a 500 67,67452 87,97688 501 a 700 89,25401 116,03021 701 a 900 114,34915 148,65390 901 a 1250 147,53408 191,79430 1251 a 1750 199,58378 259,45891 1751 a 2250 261,45984 339,89779 2251 a 2750 323,12594 420,06372 2751 a 3500 399,45269 519,28850 3501 a 4500 506,65243 658,64816 4501 a 5500 629,61755 818,50282

5501 a 6000 722,46283 939,20168 Nota: Por intermédio do Processo 21200.002619/2113-03, que trata sobre a revisão e atualização do manual de custo operacional de caminhão, poder-se-á obter maiores esclarecimentos a respeito de Markup.

2.9. Método de Definição do Preço de Abertura do Le ilão para Transporte de

Distribuição

O transporte de distribuição caracteriza-se por apresentar somente um lugar de

origem das cargas, as quais deverão ser deslocadas e entregues em vários clientes

dispostos em diferentes localidades. Assim, para definição do preço de abertura do

leilão de frete de distribuição foram realizados estudos e simulações, objetivando

selecionar um modelo matemático coerente e, ao mesmo tempo, que proporcionasse

um resultado aderente ao mercado de transporte rodoviário de carga.

Nesse sentido, foi elaborado estudo denominado Método para a Definição do

Preço de Abertura do Leilão de Frete de Distribuição (Anexo 1), onde constam

diferentes métodos de aplicabilidade da Planilha de Frete de Distribuição para a

definição do preço de abertura do leilão público de frete.

O estudo supramencionado demonstrou que o método mais adequado para a

definição do preço de abertura do leilão público de frete de distribuição é o que observa

o roteiro e o peso total da carga para este roteiro. Segundo o estudo, os seus

resultados foram os mais aderentes ao parâmetro de preço divulgado ou ao valor

negociado à época, nos casos dos lotes que obtiveram êxito no leilão por intermédio do

Aviso de Frete nº 168, realizado no ano de 2015, que tinha o objetivo de executar a

distribuição de cestas de alimentos a comunidades indígenas.

Cabe ressaltar que todo preço sofre influência do cenário mercadológico,

apresentando comportamentos específicos a depender da conjuntura de mercado de


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transportes e agrícola. Assim, buscou-se utilizar o preço de frete do Aviso 168/2015

apenas como referencial para o estudo, em que a menor variação de preço, tanto para

cima quanto para baixo foi o balizador na identificação do Modelo 2, como mais

adequado.

Outro fator relevante para subsidiar o preço de abertura do leilão de frete de

distribuição é a pesquisa no mercado do preço do transporte, efetuada na localidade de

origem do deslocamento da carga. Desta maneira, baseado na Planilha de Preço de

Frete de Distribuição será definido o preço de abertura do leilão, subsidiada pelos

preços praticados pelo mercado, quando houver.

Finalmente, cabe esclarecer que os procedimentos e o modelo para a definição

do preço de abertura do leilão de frete não leva em consideração aspectos

relacionados à complementação de carga (volume/tonelada), densidade da carga,

fragilidade e compatibilidade entre produtos de natureza diversa.

2.9.1. Método de Construção do Roteiro para Definiç ão do Preço

Os métodos de construção3 partem de um ou dois pontos, e vão formando o

roteiro através do acréscimo paulatino de pontos adicionais. A sistemática mais simples

é ir ligando cada ponto ao seu vizinho mais próximo. Elege-se um deles como ponto

inicial e se procura, dentre os demais pontos, aquele que estiver mais próximo do

primeiro. Toma-se o segundo ponto, e faz-se o mesmo procedimento, tomando cuidado

de excluir todos aqueles que já fazem parte do roteiro.

Existem algumas ferramentas disponíveis on-line que permitem a montagem de

roteiros e a sua apresentação no mapa. Foram consultadas as páginas do Guia Quatro

Rodas 4, que utiliza a plataforma MapLink, e a página do Google Maps5, que possui

base de dados própria.

Nesta linha de análise foi observado que, embora as ferramentas possuam

semelhança na navegação, o Google Maps possui maior facilidade de manuseio, pois

apresenta um acesso mais intuitivo por parte do usuário. Outro ponto ressaltado pelo

grupo foi a confiabilidade das informações geradas, o que coloca o Google Maps à

frente do Guia Quatro Rodas, pelo aspecto proprietário da sua base de consulta, sendo

referência como ferramenta de mapeamento em todo o mundo. Neste foco, para o

3 Novaes, A. Galvão. Logística e Gerenciamento da Cadeia de Distribuição- Campus,2001 4 http://viajeaqui.abril.com.br/tracar-rota 5 https://www.google.com.br/maps


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trabalho de roteirização definiu-se a utilização do Google Maps como ferramenta para a

construção de rotas e identificação da quilometragem a ser percorrida.

O Google Maps é um serviço de pesquisa e visualização de mapas com imagens

de satélite da terra, gratuito na web e desenvolvido pela empresa estadunidense

Google. Atualmente, o serviço disponibiliza mapas e rotas para qualquer ponto nos

Estados Unidos, Canadá, União Europeia, Austrália e Brasil, entre outros. Dentre

outras funcionalidades, por esse sistema é possível construir rotas de uma origem

(município/UF) até um destino (município/UF), e entre elas adicionar até 8 pontos de

parada, identificando o melhor caminho a ser percorrido dentro do Estado.

Obedecendo a sistemática acima, a partir do mapeamento das localidades,

baseada na origem e nos diversos destinos (rotas), monta-se um roteiro de

distribuição. A distância do roteiro será a soma da quilometragem a ser percorrida pelo

caminhão, em cada rota, conforme apresentado na Figura 3. O valor do lote, para

abertura do leilão público de frete, deverá ser o valor do frete obtido no intervalo de

quilometragem do roteiro, observado na Planilha de Preço de Frete de Distribuição,

multiplicado pela quantidade total a ser transportada para o lote.

Figura 3. Diagrama do Roteiro

Rota 1 Destino A Rota 2 Origem Destino B Rota 3 Destino C i=1 Roteiro = E distância da rota i= 3

Valor Lote = (Preço Frete do Roteiro) x (Quantidade Total do Roteiro)

3. ADICIONAIS DE FRETE

A formação de preço no setor de transporte é influenciada por fatores e

características que norteiam os custos e, consequentemente, redefinem as tarifas.

Aspectos como o peso a ser transportado, o espaço a ser ocupado, bem como o

despacho para grande distância de poucos volumes e baixo peso, torna o transporte de

carga de pouca atratividade para os prestadores de serviço.

Os adicionais de frete são valores aplicados sobre o valor da tabela de frete

visando contemplar especificidades no transporte que impactam o custo operacional da

atividade. É importante ressaltar que a aplicação do adicional de frete está vinculada à


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configuração de situação que a justifique, no entanto, a situação configurada não gera

a obrigatoriedade de sua utilização.

Neste contexto, para subsidiar o gerenciamento na tomada de decisão por parte

da Sulog foram desenvolvidos métodos de adicionais de frete para o deslocamento de

carga, estabelecendo-se uma normatização definitiva para os lotes de baixo volume

(que apresentem baixo peso) e as cargas de baixa densidade, a saber:

a. Adicional para carga de baixo volume: Específico para as operações com carga

fracionada que visam a distribuição de produto;

b. Adicional para carga de baixa densidade: Atende tanto as operações de

distribuição quanto as operações de suprimento, podendo ser aplicado em ambas as

tabelas de frete.

O adicional para trechos em estrada de terra foi desconsiderado para as

operações com carga fracionada por se tratar de uma atipicidade no transporte de

distribuição. Embora existam operações na Companhia que compreendam rotas com

trechos sem asfalto, se tratam de percursos menores e, por isso, os valores de frete

auferidos pela planilha de distribuição, desenvolvida neste trabalho, conseguem

assimilar tal adversidade do transporte, perfazendo valores condizentes com os

praticados no mercado.

Ademais, os casos pontuais de descompasso de preço da planilha de distribuição

com o preço de mercado já serão compatibilizados com os adicionais para carga de

baixo volume e/ou carga de baixa densidade aqui propostos.

Já nas operações de suprimento os percursos não pavimentados alcançam maior

representatividade no custo operacional de transporte, por se tratar de grandes

deslocamentos. Deste modo, foram levantados novos cálculos de custos operacionais

para a formação de planilha de frete, cujos coeficientes técnicos compreendem

deslocamentos em trechos de terra. Todo o desenvolvimento deste trabalho está

descrito no tópico 4.

3.1. Adicional para Carga de Baixo Volume

A utilização do veículo em sua capacidade total de carga é fator preponderante

nos ganhos financeiros da atividade de transporte. Diferentemente da carga lotação,

em que a ociosidade do transporte é verificada normalmente no frete de retorno, na

carga fracionada ela é peculiar, pois se caracteriza por remessas em pequenas


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quantidades (baixos volumes) que nem sempre chegam a ocupar toda a capacidade de

carga do veículo.

Como na economia de escala reside a maior parte da rentabilidade das

transportadoras, o segmento acaba utilizando-se da aplicação de algum tipo de

sobrepreço no seu composto tarifário de forma a compensar o transporte da carga

ociosa.

Por entender que se trata de circunstância que impacta no custo operacional do

transporte, a Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC &

Logística em seu Manual de Cálculo de Custos e Formação de Preços do Transporte

Rodoviário de Cargas de 20146 aborda como um dos motivadores para o

gerenciamento de generalidades a distorção dos custos quanto à utilização do veículo

e seu aproveitamento.

A complementação de carga é um método de acréscimo ao preço de frete para os

casos de transporte de pequenos volumes. A quantidade efetivamente transportada é

então desconsiderada, utilizando-se para efeito de cálculo do frete o volume de carga

completa do veículo.

Em consulta aos dados disponibilizados pela Federação Nacional da Distribuição

de Veículos Automotores – Fenabrave, o Ford/Cargo 1119 com capacidade de carga

de 7 toneladas aparece como o modelo mais emplacado no acumulado até dezembro

de 2015, como pode ser observado na tabela 12 a seguir:

Tabela 12. Modelos de Caminhões mais Emplacados / C ategoria Médio

Fonte: Fenabrave, Informativo - Emplacamentos, Ed. 156, São Paulo, 1º de Janeiro 2015.

6 http://www.portalntc.org.br/media/images/publicacoes/manual-de-calculo-e-formacao-de-precos-rodoviario-2014/files/assets/common/downloads/publication.pdf


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Deste modo, estabeleceu-se que, para haver complementação de carga os

volumes a serem deslocados deverão ter menos de 7 toneladas, de modo a possibilitar

a adoção de mecanismo de complementação de carga. Caso os volumes apresentem

peso entre 8 e 16 toneladas, será adotada a complementação para veículo semi-

pesado, considerado pela Companhia como o caminhão de transporte de distribuição

de 16 toneladas.

a) Para quantidades inferiores a 7 toneladas deverá ser acrescido o valor do

frete referente a diferença entre a carga de 7 toneladas e a quantidade a ser

transportada:

Adicional de Complemento de Carga (AC)

AC = Preço de Frete x (carga do veículo de 7 toneladas – quantidade a ser transportada)

b) Para quantidades entre 8 e 16 toneladas deverá ser acrescido o valor do

frete referente a diferença entre a carga de 16 toneladas e a quantidade a

ser transportada.

Adicional de Complemento de Carga (AC)

AC = Preço de Frete x (carga do veículo de 16 toneladas – quantidade a ser transportada)

Para cargas acima de 16 toneladas, considera-se a quantidade efetivamente a ser

transportada sem a utilização de nenhum acréscimo de complementação de carga. A

análise para a aplicação do adicional de complementação de carga deverá ser feita

considerando a quantidade de carga a ser transportada independentemente da

quantidade total contratada.

3.2. Adicional para Carga de Baixa Densidade

A densidade da carga é uma variável importante no que se refere a custos de

transporte no segmento logístico. Por exemplo, um caminhão com capacidade máxima

de carga de 16 toneladas poderia carregar 16 toneladas de chumbo, até porque, o

volume ocupado por esse peso do material seria pequeno em relação à carroceria do

veículo. Entretanto, seria impossível acomodar no mesmo veículo 16 toneladas de

algodão, uma vez que o volume ocupado por esse tipo de carga é muito superior à

disponibilidade de espaço do caminhão.

A Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística

recomenda que as tarifas-base por tonelagem sejam estipuladas, levando em conta


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cargas com densidade que permita ao caminhão atingir seu limite de peso bruto, sem

que seja ultrapassada a capacidade de acomodação em termos volumétricos.

Para o modal rodoviário, cargas de baixa densidade são aquelas que possuem

pouco peso e que ocupam grande volume, ou seja, cargas cujas densidades sejam

inferiores a 300 kg / metro cúbico. Para o restabelecimento do equilíbrio para esses

tipos de cargas, deve ser aplicado um índice de acréscimo no preço do frete.

Pode-se dizer que a função da cubagem no transporte é a de evitar que se ocupe

todo o espaço físico do veículo sem utilizar toda a sua capacidade em peso ou vice-

versa. Desta forma, o conceito de cubagem está ligado à capacidade de se preencher

a carga de um veículo, utilizando-se todo o seu volume disponível para carga e

capacidade de peso ou tonelagem.

A densidade da carga é calculada por intermédio da sua cubagem - relação

existente entre o volume e o peso da mercadoria, mensurado através de um cálculo

matemático, onde se verificará o quanto a carga vai corresponder em peso, em função

do volume que ela ocupará no veículo de transporte e à sua quantidade.

Para a obtenção da densidade da carga (DC) de um determinado produto, aplicar-

se-á seguinte fórmula:

DC= Volume do produto (largura x altura x comprimento) x Quantidade

O coeficiente de acréscimo de cubagem, pelo qual se multiplica ao frete, deve ser

calculado pela fórmula:

DI CA = ----------------- DC

Onde: CA = coeficiente de acréscimo (multiplicador) DI = densidade ideal (300 kg / m3) DC = densidade da carga a ser transportada

Exemplo 1, o algodão em fardo, que tem medidas de: comprimento 0,55m, largura

1,05m e altura de 0,95m, resultando uma cubagem de 0,5486 m3, serão transportados

500 fardos. Logo, tem-se 0,5486 m3 x 500 fardos = 274,3 kg / m3, a densidade da

carga a ser transportada.

Aplicando-se: 1

300 kg / m3 CA = -------------- :. CA = 1,0936 274,3 kg / m3


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Exemplo 2, a cesta de alimentos, que tem medidas de: comprimento 0,51m,

largura 0,34m e altura de 0,16m, resultando uma cubagem de 0,02774 m3, serão

transportados 7.500 fardos. Logo, tem-se 0,02774 m3 x 7.500 fardos = 208,08 kg / m3,

a densidade da carga a ser transportada.

Aplicando-se: 1

300 kg / m3 CA = -------------- :. CA = 1,4417 208,08 kg / m3

4. CÁLCULO DE CUSTOS OPERACIONAIS EM ESTRADA DE TER RA PARA VEÍCULO DE SUPRIMENTO

O modelo de cálculo de custo operacional do veículo rodoviário de carga da

Conab, Processo n.º 21200.002619/2013-03, possibilita observar como se processa a

formação de preços do transporte dos produtos agrícolas. Contudo, mesmo com uma

ferramenta eficiente, os valores de frete tendem a apresentar uma ampla margem de

variação, devido a algumas particularidades.

No Processo em referência, os cálculos para composição de custos de frete em

estradas de terra para veículos de suprimentos não foram abordados. Assim, surge a

necessidade de se estabelecer um adicional ao preço de frete, de maneira a que a

tarifa seja mais coerente, contemplando essa situação específica.

É o que se propõe nos tópicos seguintes, onde são abordados os custos

operacionais para caminhões em estrada de terra, a tabela de preço de frete em

estrada de terra e o método de definição do preço para os dois tipos de estradas

(trecho misto).

4.1. O Transporte em Rodovia de Terra

Segundo informação do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte -

DNIT mais de 85% das rodovias existentes no Brasil são consideradas estradas de

terra, sendo denominadas de vias não pavimentadas. Esses caminhos são

simplesmente abertos e têm características de serem desprovidos de qualquer tipo de

revestimento.

Todavia, essas rodovias são de grande importância para o desenvolvimento sócio

econômico, principalmente da zona rural. As estradas de terra representam um

importante meio de ligação entre as áreas rurais, centros armazenadores e das zonas

urbanas, proporcionando o escoamento e comercialização da produção, não


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significando, entretanto, que as vias sem pavimentação não apresentem condições de

tráfego. Por intermédio da realização de serviços criteriosos de manutenção, é

perfeitamente aceitável que uma rodovia não pavimentada tenha boa condição de

circulação. Contudo, a qualidade das estradas que apresentam poeira, trepidação,

buracos e falta de infraestrutura de apoio ao usuário, afeta os custos operacionais do

caminhão e prejudica a lucratividade da transportadora.

As deficiências nos sistemas de transporte rural são frequentemente

mencionadas como um dos principais obstáculos para o desenvolvimento da

agricultura em decorrência dos elevados custos para o deslocamento e escoamento da

produção. A conexão entre as propriedades rurais e as estradas asfaltadas, geralmente

é feita através de precárias estradas de chão, construídas por madeireiros e grandes

fazendeiros.

A Conab, nos casos de remoção para abertura de espaço em armazéns

localizados em regiões de fronteira agrícola e zonas de produção de grãos, como

também nos casos de operações de transporte para realização do programa de

Compra com Remoção Simultânea, executa o deslocamento de cargas em estradas de

terra e de baixa qualidade de trafegabilidade.

Para recuperar o equilíbrio financeiro dos fornecedores de serviços de transporte,

a Conab elaborou a planilha de preço do transportador para veículos pesados, que

será empregada para subsidiar a elaboração do preço de abertura dos leilões públicos

de frete, onde exista trajeto de estrada de terra, o que acarreta no aumento do custo

operacional do veículo de carga.

4.2. Custo Operacional do Caminhão em Estrada de te rra

Para elaboração da planilha de custo operacional do caminhão pesado, que

trafegará em estrada de terra, foi levada em consideração, inicialmente, a tabela de

composição do cálculo do custo operacional do caminhão pesado, modelo Volvo/FH

460 6x2, exposta abaixo – Tabela 13. Ressalta-se que esta foi atualizada em janeiro do

corrente ano, quando passou a subsidiar os trabalhos de definição da nova planilha de

custo operacional do caminhão pesado, para o ano de 2016.


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Tabela 13. Composição do Cálculo do Custo Operacion al do Caminhão Pesado


Custo Fixo

1. Depreciação 0,007580 526.655,00 - 3.992

2. Remuneração do Capital 0,008180 526.655,00 - 4.308

3. Sal. Motorista 1,991800 1.757,05 - 3.500

4. Licenciamento - IPVA 0,001029 526.655,00 - 542


6.1. Seguro do Caminhão - Trator 0,07 7 ∑V i i=1

- 2.028

6.2. Seguro do Caminhão – Semi - Reboque 0,09

7 ∑V i i=1

- 643


Custo Variável


8. Pneus e Câmaras 0,0104238182 41.278,32 0,1876287276 -

9. Óleo Cambio 0,0001166667 12,47 0,0014548337 -

10. Óleo Carter 0,0020500000 12,93 0,0265065000 -

11. Lavagem e Graxas 0,0000333333 572,00 0,0190666667 -

12. Combustível 0,4166666667 3,287 1,3695833333 -


Há de se evidenciar que, o resultado e a metodologia do cálculo de cada um dos

itens dos custos fixos e variáveis, estão dispostos no Processo 21200.002619/2113-03,

documento elaborado com o objetivo de atualizar o antigo Manual Operacional de

Transporte da Companhia.

Sabendo-se que existe um aumento de custos operacionais do caminhão que se

desloca em estrada de terra, buscou-se na Associação Nacional do Transporte de

Cargas e Logística – NTC & Logística, entidade conhecida por seu conhecimento em

transporte rodoviário de carga há mais de 50 anos, e nos estudos desenvolvidos pelo

Grupo Executivo de Integração da Política de Transporte – Geipot, os indicadores de

elevação dos custos operacionais de caminhão para estrada não pavimentada, em

relação a estradas pavimentadas, visualizados na Tabela 14.


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Tabela 14. Indicadores de Elevação dos Custos de Tr ansporte (%)

Fonte: Associação Nacional do Transporte de Cargas e Logística – NTC & Logística

Com base no modelo supracitado (Tabela 14) foram aplicados os percentuais

descritos aos coeficientes dos itens de custos fixos e custos variáveis para o caminhão

pesado. Exceção para o item de custo peças, o qual considerou estar incluso no item

de mão de obra.

As empresas transportadoras vêm efetuando nos últimos anos processo de

terceirização para a manutenção (oficina, peças e mão de obra) da frota própria. Este

processo está relacionado com a redução do capital físico de investimentos em imóveis

e equipamentos. O avanço tecnológico desenvolvido pelas fábricas de caminhões, a

cada ano demanda uma qualificação constante da mão de obra, exigindo elevadas

despesas em treinamento. Ou seja, o custo mais representativo na manutenção

atualmente está relacionado à mão de obra especializada. Mesmo porque, o avanço

técnico dos processos de produção, empreendido pelas montadoras, fez diminuir as

constantes trocas de peças, todavia exigiram uma remuneração mais elevada aos

profissionais que trabalham na revisão dos caminhões.

Na Tabela 15 são apresentados os novos coeficientes devidamente corrigidos,

para o modelo Volvo/FH 460 6x2, segundo o aumento do custo operacional do

caminhão em estrada de terra. Observa-se que o custo total variável foi superior em

15,7%, comparado ao que trafega em estrada pavimentada. Da mesma forma, o custo

fixo chegou a ser maior em 19,5% para os veículos de carga que operam nas vias não

pavimentadas.

Outras despesas poderiam ser observadas e que elevariam ainda mais os itens

de custos para um veículo que trabalha em estradas de terra. Por exemplo, o de

depreciação. Certamente, a vida útil de um caminhão que habitualmente exerce

deslocamento em condições de vias desfavoráveis será menor, se comparado com

aquele que opera em estradas asfaltadas.


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Tabela 15. Coeficientes de Custos Operacionais do C aminhão Pesado - Terra


Custo Fixo

1. Depreciação 0,007580 526.655,00 - 3.992

2. Remuneração do Capital 0,013742 526.655,00 - 7.238

3. Sal. Motorista 1,991800 1.757,05 - 3.500

4. Licenciamento - IPVA 0,001029 526.655,00 - 542


6.1. Seguro do Caminhão - Trator 0,07 7 ∑V i i=1

- 2.028

6.2. Seguro do Caminhão – Semi - Reboque 0,09

7 ∑V i i=1

- 643


Custo Variável


8. Pneus e Câmaras 0,0138636782 41.278,32 0,2495462073 -

9. Óleo Cambio 0,0001376667 12,47 0,0017167038 -

10. Óleo Carter 0,0024190000 12,93 0,0312776700 -

11. Lavagem e Graxas 0,0000333333 572,00 0,0190666667 -

12. Combustível 0,4666666667 3,287 1,5339333333 -


Dessa forma, na Tabela 16 abaixo, é demonstrado o valor do custo total de

produção por quilômetro, segundo a faixa de produção (quilometragem mensal

executada pelo caminhão), operado em estrada de terra, obtido pela divisão do total do

custo fixo pela quilometragem mensal (R$ 17.951,61 / 1980 km = R$ 9,066470/km).

Este resultado é somado ao total do custo variável de R$ 1,912543, resultando no valor

de R$ 10,97901 por quilômetro, para a faixa de produção de 1980 km.


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Tabela 16. Cálculo do Custo Total de Produção por k m, Segundo a Faixa de Produção: estrada de terra

Custo Fixo 1980 3255 4400 5180 5950 6650 7110 7625 8050 8325 8525 8530 8550 8800 9000 1.Depreciaç

ão 3.992

2.Remuneração do K

7.238

3.Sal. Motorista

3.500

4.Licenciamento

542

5. Seguro Obrigatório

9

6.1. Seguro do

Caminhão - Trator

2.028

6.2. Seguro do

Caminhão - Semi

Reboque

643

Total - Custo Fixo 17.951,61 9,066470 5,515088 4,079912 3,465562 3,017078 2,699490 2,524840 2,354310 2,230014 2,156350 2,105761 2,104527 2,099604 2,039956 1,994624

Custo Variável

7. Custo de Manutenção

0,0770026944

8. Pneus e Câmaras

0,2495462073

9. Óleo Câmbio

0,0017167038

10. Óleo Carter

0,0312776700

11. Lavagem e Graxas

0,0190666667

12. Combustível

1,5339333333

Total - Custo Variável

1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 1,912543 Custo Total de Produção

17.953,52 10,97901 7,42763 5,99245 5,37811 4,92962 4,61203 4,43738 4,26685 4,14256 4,06889 4,01830 4,01707 4,01215 3,95250 3,90717

A Tabela 17, nos autos do Processo 21200.002619/2113-03, apresenta a

produção mensal obtida, multiplicando-se a quantidade de viagem pelo limite superior

do intervalo para cada intervalo de distância em quilometragem para o caminhão - trator

e Semi Reboque Modelo Volvo/FH 460 6x2 de 32 toneladas.

Tabela 17 - Produção Mensal por Intervalos de Distâ ncia

Distancia em km Quantidade Viagem Km mensais

01 a 75 26,4 1.980 76 a 150 21,7 3.255 151 a 255 17,4 4.437 251 a 350 14,8 5.180 351 a 500 11,9 5.950 501 a 700 9,5 6.650 701 a 900 7,9 7.110

901 a 1250 6,1 7.625

1251 a 1750 4,6 8.050

1751 a 2250 3,7 8.325

2251 a 2750 3,1 8.525

2751 a 3500 2,4 8.530

3501 a 4500 1,9 8.550

4501 a 5500 1,6 8.800

5501 a 6000 1,5 9.000


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De posse do custo total de produção (custo fixo mais custo variável) por

quilômetro para estrada de terra (Tabela 16), das respectivas faixas de produção em

quilômetros e da produção mensal em quilômetros por intervalos de distância,

apresentados na Tabela 17 do presente estudo, foi elaborada a planilha de custo

operacional por faixa de distância para o caminhão Volvo/FH 460 6x2, capacidade de

carga de 32 toneladas, Tabela 18, conforme fórmula a seguir.

Custo Total Operacional por Faixa de Produção = (custo total de produção por

quilômetro x distância média do intervalo de distância) / tonelagem do

caminhão.

Aplicando: Custo Operacional por Faixa de Produção = (R$ 10,97901 x 38km) / 32 toneladas

Custo Total Produção por Faixa de produção = R$ 13,03758

Tabela 18. Planilha de Custo Operacional do Caminhã o Volvo/FH 460 em Estrada de Terra

Distancia em km Custo Total de Produção Distância Média Custo Total por Faixa* (R$) 01 a 75 10,97901 38,0 13,03758 76 a 150 7,42763 113,0 26,22882 151 a 250 5,99245 200,5 37,54648 251 a 350 5,37811 300,5 50,50377 351 a 500 4,92962 425,5 65,54855 501 a 700 4,61203 600,5 86,54770 701 a 900 4,43738 800,5 111,00391 901 a 1250 4,26685 1.075,5 143,40626 1251 a 1750 4,14256 1.500,5 194,24709 1751 a 2250 4,06889 2.000,5 254,36939 2251 a 2750 4,01830 2.500,5 313,99280 2751 a 3500 4,01707 3.125,5 392,35474 3501 a 4500 4,01215 4.000,5 501,58106 4501 a 5500 3,95250 5.000,5 617,63975 5501 a 6000 3,90717 5.750,5 702,13008

4.3. Tabela de Preço de Frete de Transportadora em Estrada de Terra

Para a definição da tabela de preço de frete para empresa transportadora, deve-

se agregar ao custo operacional do caminhão, margem de lucro das empresas de

transporte rodoviário de carga, utilizando-se a base de informações do anuário da

revista Transportes Modernos – Maiores e Melhores - ano 2013 - disposta no Processo

21200.002619/2113-03, página 108.

Foi extraída da publicação a receita operacional líquida e o lucro líquido das cinco

maiores empresas no ranking da modalidade de transporte rodoviário de carga do

Brasil: JSL S.A (3,6%); Tegma Gestão Logística S.A. (7,3%); Sadia Transportes e

Armazenagem (3,7%); Rapidão Cometa Logística e Transporte (-3,5%); Transporte

Rodoviário 1500 (0,34%).


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O cálculo da média do lucro líquido das referidas empresas de transporte de

carga resultou na margem de lucro de 2,3%, sobre a receita. Assim, aplicando a

fórmula mencionada acima será:

Markup = 1 / [ 1 – (10,85% + 10% + 2,3%):.

Markup = 1 / 1- (0,2315):.

Markup = 1,3012

Desse modo, incorporou-se margem de 30% ao custo operacional do caminhão

que opera em estrada de terra, obtendo, então, a planilha de preço de frete rodoviário

de carga em estrada de terra, conforme resultado apresentado na Tabela 19.

Tabela 19. Planilha de Preço de Frete Rodoviário de Carga em Estrada de Terra

Distância em Km Custo Total por Faixa (R$) Preço Frete Transportador em Estrada de Terra (R$)

01 a 75 13,03758 16,94885 76 a 150 26,22882 34,09747 151 a 250 37,54648 48,81042 251 a 350 50,50377 65,65490 351 a 500 65,54855 85,21312 501 a 700 86,54770 112,51201 701 a 900 111,00391 144,30508 901 a 1250 143,40626 186,42814 1251 a 1750 194,24709 252,52122 1751 a 2250 254,36939 330,68021 2251 a 2750 313,99280 408,19064 2751 a 3500 392,35474 510,06116 3501 a 4500 501,58106 652,05538 4501 a 5500 617,63975 802,93168 5501 a 6000 702,13008 912,76910

4.4. Método de Definição do Preço para Dois Tipos d e Estrada (Trecho Misto)

Quando se tratar de percurso compreendido apenas por uma modalidade de piso

de rolamento (terra), basta consultar a respectiva faixa de quilometragem na Tabela 19,

para se obter o valor do frete em R$/tonelada;

Quando se tratar de percurso compreendido de piso de rolamento misto, ou seja,

estrada de terra e de asfalto, procede-se da seguinte forma: somam-se os dois trechos,

apura-se a distância total a ser percorrida e utiliza-se o valor dessa faixa como

indicadores para cálculo do frete, conforme fórmula e exemplo a seguir, observado o

contido na Nota da subalínea “a” anterior:

F = (Dt x Ft) + (Da x Fa) onde,

(Dt + Da) F = Frete por tonelada;

Dt = Distância em terra;


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Ft = Valor do frete relativo à faixa de terra, observada a distância total do percurso;

Da = Distância em asfalto;

Fa = Valor do frete relativo à faixa de asfalto, observada a distância total do

percurso;

Dt + Da = Somatório das distâncias em terra e asfalto.

Exemplo: Percurso de 1.200km, sendo 800 km de asfalto e 400 km em terra.

Consultar as Tabelas 19 - Planilha de Preço de Frete Rodoviário de Carga em

Estrada de Terra, como também a Tabela 20 - Planilha de Preço de Frete Rodoviário

de Carga para caminhão pesado em estrada de asfalto, disposta abaixo e em vigência.

Tabela 20. Planilha de Preço de Frete Rodoviário de Carga

Distância em Km Preço Frete Transportador (R$)

01 a 75 13,99876 76 a 150 27,98526 151 a 250 39,87290 251 a 350 53,48361 351 a 500 69,24398 501 a 700 91,23936 701 a 900 116,87430 901 a 1250 150,78976 1251 a 1750 204,03621 1751 a 2250 267,01584 2251 a 2750 329,45276 2751 a 3500 381,34606 3501 a 4500 526,24751 4501 a 5500 647,65310 5501 a 6000 735,92923

Frete = (800 km x R$ 168,25) + (400 km x R$ 208,01)

1.200 km

Frete = R$ 181,50 por tonelada.

Brasília (DF), 06 de setembro de 2016

Carlos Eduardo Cruz Tavares; M.Sc

Graciane Maria de Assis; M.Lc

Karenina da Silva Santana Praxedes; M.Sc

André Vinagre Silva; M.Lc


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Anexo 1 Método para a Definição do Preço de Abertura do Lei lão de

Frete de Distribuição

Para elaboração do método de definição do preço de abertura do leilão de frete

de distribuição, foram realizadas simulações de modo a se buscar selecionar um

modelo matemático coerente e, ao mesmo tempo, aderente ao mercado.

A seguir, serão detalhados modelos analisados pelo Grupo de Trabalho, sendo

sua elaboração baseada no significado dos conceitos de transporte de distribuição,

regionalização, roteiro e rota, definições apresentadas a seguir:

Transporte de distribuição – quando uma carga está localizada em uma mesma

origem e será entregue em vários destinos de forma fracionada ou repartida.

Regionalização – grupamento de destinos, identificado em mapa de municípios e

sistema viário (mapeamento), para a formação de rotas e/ou do roteiro.

Rota – itinerário e/ou a distância que se percorre para ir de uma localidade a

outra

Roteiro – é o trajeto que se pretende seguir por diferentes rotas

Preço do frete – é o valor constante na planilha de frete para o par origem destino

Valor do lote – é o preço do frete multiplicado pela quantidade a ser deslocada no

par de origem destino

1. Modelo: Por Rota

O valor do lote, para abertura do leilão público de frete, é resultado do somatório

do preço de frete de cada rota (distância entre a origem e destino), multiplicado pela

quantidade em toneladas a ser deslocada pela rota, conforme modelo abaixo:

Destino A Origem Destino B Destino C

Valor Lote = (Preço Frete x quantidade origem ao destino A) + (Preço Frete x

quantidade origem ao destino B) + (Preço Frete x quantidade origem ao destino C)

2. Modelo: Por Roteiro

A partir do mapeamento das localidades, baseado na origem e nos diversos

destinos (rotas), monta-se um roteiro de distribuição. O valor do lote, para abertura do

leilão público de frete, é o resultado do total de quilometragem do roteiro multiplicado


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pelo preço do frete do roteiro, a ser percorrido pelo caminhão e pela quantidade total a

ser transportada para o lote.

Rota A Destino A Rota B Origem Destino B Rota C Destino C

Valor Lote =(Preço Frete do Roteiro) x (quantidade total do Roteiro)

3. Modelo: Por Roteiro com Valor para cada Rota

A partir do mapeamento das localidades são definidas as rotas e, posteriormente,

o roteiro entre a origem e o destino. O valor do lote, para abertura do leilão público de

frete, é o resultado do somatório do preço do frete de cada rota multiplicado pela

quantidade em toneladas a ser deslocada em cada rota.


Valor Lote = (Preço Frete da rota A x Quantidade da origem ao destino A) +

(Preço Frete da rota B x Quantidade da rota B) + (Preço Frete da rota C x Quantidade

da rota C)

4. Modelo: Rotas Ponderadas pelo Roteiro


o roteiro entre a origem e o destino. O valor do lote, para abertura do leilão público de

frete é o resultado da quilometragem de cada rota multiplicado pelo preço do frete do

roteiro e pela quantidade em toneladas a ser transportada em cada rota. Para

ponderação, o resultado será dividido pela quilometragem do roteiro.


Valor Lote = (Quilometragem da Rota A x Preço Frete Roteiro x Quantidade da

Rota A) + (Quilometragem da Rota B x Preço Frete Roteiro x Quantidade da Rota B) +

(Quilometragem da Rota C x Preço Frete Roteiro x Quantidade da Rota C) /

Quilometragem do Roteiro


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5. Modelo: Rotas Ponderadas pelo Roteiro com Decomp osição de Peso por cada Rota


o roteiro entre a origem e o destino. O valor do lote para abertura do leilão público de

frete é o resultado da quilometragem de cada rota multiplicado pelo preço do frete do

roteiro e pela quantidade em toneladas da diferença entre o quantitativo total deslocado

para o roteiro subtraído da quantidade deslocada em cada rota. Para ponderação, o

resultado será dividido pela quilometragem do roteiro.


Valor Lote = (Quilometragem da Rota A x Preço Frete Roteiro x Quantidade do Roteiro)

+ [(Quilometragem da Rota B x Preço Frete Roteiro x (Quantidade do Roteiro –

Quantidade da Rota A)] + [Quilometragem da Rota C x Preço Frete Roteiro x

(Quantidade do Roteiro – Quantidade da Rota A+B)] / Quilometragem do Roteiro


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