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MANUAL OPERACIONAL PIPER CHEYENNE I, IA, II, II XL

TRADUZIDO POR: FRED MESQUITA – REVISADO EM: 13/02/2012 – PÁGINA: 1



***** Í N D I C E *****

TEMA ABORDADO PÁGINA

INTRODUÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

03

COFIGURAÇÃO INTERNA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04

OBSERVAÇÕES IMPORTANTES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 04

ESTRUTURA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

05

DADOS GERAIS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11

ABREVIAÇÕES E TERMINOLOGIAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 13

LIMITAÇÕES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

18

SISTEMA DE LUZES ANUNCIADORAS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

25

PAINEL DE INSTRUMENTOS DE VOO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

30

CONTROLE AMBIENTAL . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45

SISTEMA DE AUTOMATIZAÇÃO DE VOO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48

PAINEL ANUNCIADOR KAP-285 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50

PILOTO AUTOMÁTICO & E DIRETOR DE VOO KFC-300 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

PAINEL ANUNCIADOR KAP-315 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 56

RÁDIOS AVIÔNICOS BENDIX-KING . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57

PAINEL DE ÁUDIO KMA-28 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58

RÁDIO KY-196A / COM 1 / COM 2

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59

RECEPTOR DE NAVEGAÇÃO KY-53 TSO

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61

RECEPTOR DE SINAL DE ADF KR-87 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62

TRANSPONDER KT-76C . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64

GPS TRIMBLE 2000 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

66

TCAS (COM VSI DIGITAL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 69

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

71

PROCEDIMENTOS NORMAIS (CONDENSADO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

PROCEDIMENTOS NORMAIS (DETALHADO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 82

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA (CONDENSADO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104

PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA (DETALHADO) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 111

TABELAS DE DESEMPENHO . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 130

PROVA DE EQUIPAMENTO - EWM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 168

PROVA DE EQUIPAMENTO – FLIGHT SAFETY . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

177



***** INTRODUÇÃO ***** Por muitos anos a série Cheyenne foi um dos mais bem sucedidas aeronaves da Piper. Tudo começou nos anos 60 quando a Piper decidiu reconstruir um Navajo pressurizado e acomodar motores turbohéli-ces.

Em 29 de agosto de 1969, fez seu primeiro vôo. Foram pouco mais de 5 anos de testes que essa aero-nave entrou na linha de produção.

As superfícies de controle e os controles de vôo tiveram que ser totalmente reconstruídos, porque a grande variação de velocidades aliadas a velocidades mais elevadas gerou mais tensão no vôo.

Em outubro de 1973, acontece o primeiro vôo do novo Piper Cheyenne PA31T, com produção em mas-sa posterior, usando motores Pratt & Whitney PT6A-28, a 620 SHP.

Quando a Piper expandiu sua família, em 1978, com uma nova variante, diminuiu o motor para o PT6A-11, a 500 SHP, rebatizando o outro modelo de avião como “Cheyenne II” e essa nova variante passou a ser chamada de “Cheyenne I”.

As melhorias foram: fuselagem totalmente restaurada, novo interior, sendo, então, o “Cheyenne IA”. A-lém disso, a Piper esticou o Cheyenne II e construído em uma quarta janela na cabine. Equipado com motores PT6A-135, a 750 SHP, e um MTOW aumentado em mais 400 libras (180 kg), esta variante transformou-se no “Cheyenne II XL”.

Um total de 823 Cheyennes tinha sido construído, sendo 526 Cheyenne e Cheyenne II, 215 Cheyenne I e IA, e 82 II XL, quando a produção foi interrompida. Mesmo passados 20 anos, os modelos PA31T ain-da têm uma excelente reputação, excelente por ser espaçoso descomplicado e de grande popularidade entre os pilotos, que o apreciam muito.

Apesar de o modelo T1040 ser a variante mais antiga da versão de Cheyenne, este aqui só será apre-sentado como comparativo para os demais modelos da versão, no qual não serão dados todos os seus dados de desempenho.

TIPO DE OPERAÇÃO

O voo em todos os modelos de Cheyenne são autorizados nas seguintes condições, quando necessário e com equipamentos instalados e operacionais:

VFR diurno e noturno;

IFR diurno e noturno;

Condições conhecidas de formação gelo.

Se todas as limitações e considerações pertinentes de desempenho forem cumpridas (FAR Part 91).

Cheyenne I, II, II XL e T1040

- não devem ser operados quando a temperatura ambiente excede ISA + 37ºC de dia (125ºF).

Cheyenne II XL

- Portas do radiador de óleo (Oil Cooler Door) deve ser aberto para a decolagem e subi-da quando operando em temperaturas acima ISA + 17,2ºC de dia (90ºF).



***** CONFIGURAÇÃO INTERNA *****

PESO E BALANCEAMENTO

01 Capacidade máxima do bagageiro dianteiro.

02 Capacidade máxima do bagageiro traseiro.

03 Carregamento típico interno – abaixo do peso máximo permitido.

04 Passageiros e pilotos podem ser colocados em todos os assentos disponíveis.

***** OBSERVAÇÕES IMPORTANTES *****

T1040

- O modelo de Cheyenne T1040 é uma aeronave similar aos outros modelos da série, exceto por não ser pressurizada.

Operação do VOR/GPS

– Assim que o rádio NAV1 for ajustado para uma freqüência de ILS, o interrup-tor do VOR/GPS muda para VOR e o PA para o modo NAV ARM. Se uma freqüência de ILS estiver no alcance, o PA seguirá o feixe do localizer. As freqüências válidas de ILS estão entre 108.10 e 111.95 e a parte decimal começa com um dígito impar: 108.10, 108.15, 108.30, 108.35, 108.50,…, 108.95, 109.10, 109.15,…, 111.95

Operação do PA e do FD

- A ativação do piloto automático requer que o diretor de vôo seja ativado. Certificar-se de que sempre que for acionar o PA, acione primeiro o FD.

Seleção de Waypoints de navegação e posição no GPS Trimble

- A exposição de aeroportos, de rotas de navegação e de waypoints, disponíveis no GPS, é restringida a um raio 2.000 NM em torno da posição do avião.



***** ESTRUTURA *****

GENERALIDADES

A maioria das partes da estrutura desse avião é fabricada de liga de alumínio de alta resistência, de aço, de fibra de vidro e outros materiais utilizados conforme a necessidade. A estrutura do avião é composta pela fuselagem, asas e empenagem. Na empenagem há portas e janelas de inspeção. As dimensões gerais da aeronave são exibidas no POH (Pilot´s Operating Handbook).

FUSELAGEM

A fuselagem está dividida em nariz, parte central e seção traseira. O Cheyenne II XL é 24 centímetros mais longo que o Cheyenne I e II, com uma seção adicionada logo à frente da longarina principal. A fu-selagem do Cheyenne T1040 foi construída para vôos despressurizados e tem o mesmo comprimento do modelo II XL.

SEÇÃO DE NARIZ

A seção de nariz fica fora do vaso de pressão e abriga o trem de pouso do nariz, a secção de acessó-rios, a seção de aviônicos e um compartimento de bagagem. Há também a seção do sistema de refrige-ração, um aquecedor tipo Janitrol (I, II e T1040) e o sistema de controle ambiental (II XL). O acesso à secção de acessórios é feita através de uma pequena porta no lado direito do nariz. O acesso à seção de aviônicos é feita através de outra pequena porta localizada no lado esquerdo do nariz, imediatamente atrás da porta do compartimento do bagageiro. O compartimento do bagageiro de nariz (NOSE BAG) é limitado a 300 libras (136 Kg).

PORTA DO COMPARTIMENTO DO BAGEIRO DE NARIZ

A porta do compartimento do bagageiro de nariz está localizada no lado esquerdo e dá acesso ao com-partimento de bagagem. Um punho é montado na mesma, servindo para liberar a trava da porta com o uso de uma chave. A porta é articulada no topo e abre para fora e para cima. Para fechar a porta, um pino de segurança especial deve ser empurrado para dentro, então a porta poderá ser abaixada. A alça deve ser empurrada para dentro e a porta trancada antes que a chave possa ser removida. Quando a porta não estiver fechada corretamente, a luz anunciadora NOSE/BAG DOOR AJAR se iluminará. A porta do radome do radar também, quando não segura, ativa essa mesma luz anunciadora.

SEÇÃO CENTRAL DE PRESSURIZAÇÃO – VASO DE PRESSÃO

A seção central inclui a cabine de passageiros e dos pilotos. A cabine dos pilotos é separada da cabine dos passageiros por divisórias dobráveis tipo cortinas, imediatamente atrás dos assentos dos pilotos e à frente dos dois primeiros assentos dos passageiros.

A disposição normal dos assentos no Cheyenne I, II, e II XL é de dois lugares para a tripulação e quatro assentos reclináveis e ajustáveis aos passageiros. Cada assento está equipado com um encosto de ca-beça ajustável e apoio aos braços. O apoio de cada braço externo é fixado ao apoio de braço do corre-dor é de forma tal para facilitar a entrada e saída. Um cinzeiro, uma luz de leitura e um controle de venti-lação individual e ajustável também é padrão para cada assento de passageiro. Para aumentar a capa-cidade de passageiros, um ou dois assentos (Cheyenne II e II XL) podem ser adicionados para expandir a capacidade de passageiros na aeronave. Os bancos são montados a fim de permitir movimentos para frente e para trás e são reversíveis para um arranjo tipo quarteto. Assentos opcionais e laterais também estão disponíveis.



Cintos de segurança são instalados em todos os assentos. Cintos de ombro com bobinas auto-ajustável do tipo inercial são instalados sobre o assento dos pilotos. Bobinas inerciais permitem o movimento de estender ou retrair os cintos durante o movimento normal do corpo, no entanto, a correia irá travar quando for forçada para frente. Para verificar a função da bobina inercial, dê um puxão forte na alça. O carretel deve travar, evitando assim a folga na alça de extensão dos cintos.

Na parte traseira da cabine, mas ainda no vaso de pressão, está o compartimento do bagageiro traseiro. Nesse local há um assento opcional e/ou tiras de amarração de bagagens. O compartimento do baga-geiro traseiro é limitado a 200 libras (90,5 Kg). Opcionalmente poderão existir mesas dobráveis, armá-rios de armazenamento de alimentos e centrais de refrigeração (geladeiras).

PORTA DA CABINE (CHEYENNE I, II e II XL)

A porta de entrada e saída da cabine está localizada no lado esquerdo da fuselagem, atrás da asa. As portas são articuladas na parte inferior, e oscilam para fora e para baixo quando aberta. Um extensor pneumático da porta está disponível, garantindo sua abertura mais lenta.

OBS A porta deve ser apoiada durante sua abertura para evitar possíveis danos.

Uma escada está embutida na parte interna da porta. Os degraus dobram contra a porta quando ela é fechada. Quando a porta está completamente estendida, é apoiada por dois pares de cabos protegidos por capas plásticas, que também serve de corrimão.

Os corrimãos de plástico são usados quando for fechar a porta por dentro. A porta sempre é fechada contra uma vedação de borracha inflável que é ativada pela fechadura da porta quando a pressão pneu-mática está disponível. Puxadores das portas giram para travar ou destravar a porta. No interior da por-ta, dentro do avião, há um pino que deve ser puxado antes que o punho da trava da porta possa ser gi-rado para dentro. Os puxadores das portas operam sete pinos de travamento de porta, três de cada lado da porta e um pino na aba inferior da porta. Cada pino é operado por um micro-interruptor. Os sete mi-cro-interruptores são ligados em série. Portanto, todos os pinos devem estar operando a fim de indicar uma condição quando bloqueado. O pino inferior na extremidade à frente da porta alivia eletricamente a pressão da vedação quando o punho da trava da porta for girado para a posição destravada.

A porta pode ser aberta pelo lado de fora, levantando uma alça e girando-a (essa alça ficar embutida na porta). A porta dispõe de uma fechadura com chave de segurança (para abertura no solo).

SAÍDA DE EMERGÊNCIA

Os aviões da série Cheyenne, incluindo o T1040, têm uma janela no lado direito da parte frontal da ae-ronave que serve como saída de emergência. Todos os modelos têm uma placa que instrui sobre o uso da alça dessa janela de emergência.

A saída de emergência do Cheyenne é aberta ao remover a tampa de acrílico sobre a alça, puxando a alça e após, puxar a janela para a parte interna da cabine. Não existem alças para abrir a saída de e-mergência pelo lado de fora do avião, em qualquer dos modelos de Cheyenne ou do T1040.

JANELAS

Todas as janelas, exceto os pára-brisas do piloto e do co-piloto, são claras, de plástico e de acrílico plástico. As janelas são vedadas nas aberturas da fuselagem e fazem partes integrantes do vaso de pressão nos modelos de Cheyenne pressurizado. Os aquecedores dos pára-brisas são feitos de vidro laminado com elementos de aquecimento elétrico entre os painéis.



SEÇÃO TRASEIRA

A seção traseira da fuselagem, fora do vaso de pressão, é totalmente despressurizada. O acesso a essa área é apenas para fins de manutenção.

ASAS

As asas são todas de metal inteiramente cantillever com estrutura semimonocoque. Cada asa carrega quatro tanques de combustível: um tanque nas pontas das asas, duas células de combustível tipo bexi-ga e um tanque úmido na carenagem do motor (nacele).

Os trens de pouso principal retraem aos poços da roda localizado na parte inferior das asas. Dentro de cada asa há uma longarina principal, que se estende até ao centro da fuselagem, onde os mastros são unidos com os encaixes em sua extremidade, unidos a uma sapata principal. Essa sapata principal tam-bém é unida, igualmente, em cada lado da fuselagem. A sustentação adicional da asa é fornecida por sapatas, dianteira e traseira. Incluídas nas asas estão as naceles do motor, flapes e ailerons.

As naceles dos motores são partes integrantes das asas. Eles fornecem eficientes estruturas simplifica-das para a montagem dos motores e de armazenamento de combustível. Os flapes são de metal e ope-rados eletricamente. Os ailerons são de metal e dão o equilíbrio do avião.

EMPENAGEM

A empenagem é composta por um estabilizador vertical fixo, um leme de direção, um estabilizador hori-zontal fixo e pelos profundores. O leme de direção e os profundores têm compensadores operados ma-nualmente. No profundor também há o compensador elétrico. Os componentes do conjunto da empena-gem são construídos de estrutura metálica cantilever com pontas removíveis de fibra de vidro. Ambos os estabilizadores, vertical e horizontal, incorporam dois mastros principais que correm além do compri-mento do estabilizador unidos ao anteparo da fuselagem.

SISTEMA DE ENERGIA ELÉTRICA

O sistema elétrico do avião tem a capacidade de receber carga de 28 VDC (nominal), proveniente de uma bateria de Níquel Cádmio, de 2 Starters-Geradores DC ligados em paralelo ou através de uma to-mada de energia externa. Também há dois inversores que servem como fonte de alimentação AC para várias combinações de equipamentos, tais como rádios, piloto automático, diretor de vôo e instalações do radar. Interruptores elétricos, um voltímetro e dois amperímetros de sobrecarga estão localizados na cabine de comando. Os painéis dos disjuntores estão localizados à esquerda do piloto, à direita do co-piloto e no chão, entre os assentos da tripulação. Há uma luz principal de cautela (Master Caution), uma buzina de alerta e uma luz de advertência, associada ao problema, para indicação à tripulação.

ILUMINAÇÃO

Todos os instrumentos da cabine de comando e luzes exteriores são controlados por interruptores loca-lizados no painel superior do piloto, na área de controle de iluminação.

O Cheyenne I, II, e II XL tem uma luz de cortesia e um sistema de atraso de iluminação instalado nos modelos fabricados em 1981 e subseqüentes. Quando o avião está no solo, as luzes da cabine, da es-cada da porta e as luzes traseiras por cima da porta de saída são automaticamente ligadas. Essas luzes permanecem acesas por 20 minutos e, em seguida, se apagam. Um ciclo adicional de 20 minutos pode ser iniciado, bastando apenas restaurar o botão temporizador, localizado na parede lateral, imediata-mente atrás da porta da cabine. Todas as luzes de cortesia agregadas ao sistema serão apagadas



quando a porta da cabine for fechada. Em vôo, as luzes do corredor e as luzes traseiras de saída são controlados por um interruptor de luz, localizado na parte traseira da aeronave, sem fazer uso desse sistema de atraso de iluminação.

SISTEMA PRINCIPAL DE ALARME (MASTER WARNING)

Os pilotos recebem indicação automática de operação dos sistemas através de anunciadores, luzes de cuidado (MASTER CAUTION) e de um som de advertência. Os anunciadores são vermelho, amarelo e verde e informam avisos de advertências, sistemas

e de canais operacionais, respectivamente. Nos

modelos fabricados anterior ao ano de 1977, esses anunciadores são localizados no painel dos instru-mentos. Em todos os outros modelos posteriores aos fabricados em 1977, esses anunciadores são loca-lizados sob a aba protetora de brilho do painel.

SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

No Cheyenne e no T1040, o sistema de combustível é composto de 4 tanques individuais em cada asa. Todos esses 4 tanques são interligados. Na parte principal da asa há o tanque interno e o tanque exter-no, esses dois do tipo “diafragma de borracha”. Há ainda, um tanque na carenagem do motor (nacele), do tipo “molhado” e um tanque de ponta de asa (os tanques de ponta de asa são opcionais nos modelos Cheyenne I e T1040). Os sistemas de combustíveis das asas, esquerda e direita, são independentes umas das outras e estão ligadas apenas por uma linha de cruzamento. O combustível é fornecido ao sistema do motor por uma das duas bombas de impulso, posicionadas submersas, uma em cada tanque interno. Tampas de enchimento estão localizadas, uma no topo do tanque da nacele e outra sobre o tanque de ponta de asa (quando instalado).

GRUPO MOTOPROPULSOR

O Cheyenne e o T1040 são movidos por dois motores turbohélices “Pratt & Whitney - PT6A” de fluxo reverso. A potência individual de cada motor varia de 500 SHP, no Cheyenne I e T1040 até 620 SHP, no Cheyenne II e II XL. Cada motor tem três lâminas de hélices modelo Hartzell, de rotação constante, re-versível, de atuação hidráulica e com contrapesos. Os controles dos motores são: manetes de potência, manetes de condição e manetes de hélice. As hélices serão embandeiradas automaticamente quando os motores forem cortados e desembandeirados quando os motores forem religados.

Cada motor tem uma caixa de acessórios, localizada na sua parte traseira. Uma sangria de ar que sai do compressor, uma em cada motor, fornece ar para a pressurização e ao sistema pneumático.

PROTEÇÃO CONTRA FOGO

O Piper Cheyenne de série e o T1040 têm, de forma independente, seus sistemas operacionais de de-tecção de incêndio em cada motor. Os sistemas incluem circuitos de detecção que exibem informações na cabine de comando e também acionam alarmes de advertência. A extinção de incêndio dos motores são opcionais e independentes, sendo controlados a partir da cabine de comando. Uma garrafa portátil extintora de incêndio está localizada dentro do avião, na parte traseira, fora do vaso de pressão.

PROTEÇÃO CONTRA GELO E CHUVA

O sistema de proteção contra gelo e chuva no Cheyenne e no T1040 foi projetado para prevenir e elimi-nar gelo ou água da chuva sobre as áreas críticas das estruturas externas do avião e outros componen-tes selecionados. Embora sejam destinadas principalmente para a operação em voo, alguns desses sis-temas podem ser usados no solo, dentro de certas limitações.



Há três formas diferentes para realizar a proteção/remoção de gelo: por sangria de ar do motor (pneu-mática), por força elétrica (aquecimento) e pelo sistema de desvio de ar por inércia (deflexão de gelo).

SISTEMA AMBIENTAL

Cheyenne I, II e T1040 - Os sistemas de aquecimento, ar condicionado, ventilação, degelo e desu-

midificação da cabine do avião são todos controlados pelo painel de controle de conforto da cabine. O ar condicionado é alimentado pelo compressor do motor direito. O aquecimento de ar é alimentado através de um aquecedor à combustão, conhecido como JANITROL, localizado no nariz do avião e fora do caso de pressão. O combustível usado pelo JANITROL é fornecido pelo sistema de combustível do tanque externo da asa direita.

A pressurização interna da cabine no Cheyenne II (o T1040 não é pressurizado) é obtida através do for-necimento de ar em alta pressão proveniente do compressor de cada motor através da válvula de san-gria de ar. O sistema mantém um diferencial de pressurização de até 5,5 PSI.

Cheyenne II XL - O Cheyenne II XL tem o sistema de controle ambiental (ECS), que usa ar sangrado de cada motor para a pressurização, aquecimento, ventilação e refrigeração. A máquina de circulação de ar na cabine, ou simplesmente ECS, está localizado na seção de acessórios do nariz da aeronave. O acesso à baia do ECS é feito através de uma tampa localizada no lado direito do nariz do avião.

SISTEMA HIDRÁULICO

O sistema hidráulico é composto por duas bombas hidráulicas (uma em cada motor), um bloco de força, uma bomba manual de emergência, cilindros de acionamento e filtros. As bombas que fornecem pres-são para a operação do trem de pouso são alimentadas pelos motores. O bloco de força é a unidade de controle central do sistema hidráulico. Ela é composta de válvulas, coletores, reservatório de fluido e os controles necessários para a operação do trem de pouso.

TREM DE POUSO E FREIOS

Trem de Pouso - O trem de pouso é triciclo e retrátil e é estendido ou retraído por força hidráulica. Há tampas que se fecham junto à fuselagem quando o trem de pouso estiver completamente recolhido. A estrutura do trem de pouso é formada por unidades de ar e óleo. A posição de cada perna do trem de pouso é confirmada individualmente por três luzes verdes, uma luz para cada perna do trem. Cada uma dessas luzes verdes se ilumina quando cada perna está totalmente estendido e travado. Uma luz ver-melha acende quando quaisquer umas dessas pernas do trem de pouso estiverem em trânsito ou caso não estejam totalmente em cima ou em baixo e travado, de acordo com a posição do seletor de trem de pouso. Há um sistema de extensão manual tipo backup. A direção da roda do nariz é controlada pelos pedais do leme de direção, enquanto o trem estiver em baixo.

No Cheyenne II XL e no T1040 há outro sistema adicional de “backup pneumático” para a extensão do trem de pouso. O sistema utilizado é de alta pressão de nitrogênio, armazenado em garrafas. Este só é usado se ambos os sistemas, normal e de backup, falharem.

Freios – Os freios são operados hidraulicamente através de cilindros individuais montado no conjun-to dos pedais do lado esquerdo (do piloto). São acionados pelos dedos do pé do piloto. Existe uma dis-posição para a instalação opcional de cilindros mestres nos pedais do lado direito (co-piloto). O freio de estacionamento é usado em conjunto com os pedais de freios dos pilotos e puxando a alavanca de co-mando do freio de estacionamentos.



CONTROLES DE VOO

O Cheyenne e o T1040 são equipados com superfícies primárias convencionais de controles de voo. Os ailerons, profundores e leme de direção são acionados manualmente e cada um contém seu próprio compensador. À frente do profundor há um estabilizador horizontal fixo.

Os flapes são acionadas eletricamente e controlados através de um sistema eletrônico que monitora suas próprias falhas. O sistema tem a capacidade de proteção individual contra qualquer condição de assimetria nos flapes.

Um compensador elétrico é instalado no profundor, também controlado através do piloto automático. Dependendo do modelo de avião e do diretor de vôo (FD) instalado, um sistema de amortecimento de guinada (Yaw Damper) também pode ser ou estar instalado.

SISTEMA DE PITOT E ESTÁTICA

O sistema “pitot” fornece pressão de ar de impacto para os velocímetros. Um único tubo de pitot aqueci-do está localizado sob o nariz do avião, à frente da porta do trem de pouso. Um segundo sistema de aquecimento de pitot é adicionado quando instrumentos duplos são instalados.

Pontos de captação de ar estático estão localizados em ambos os lados da fuselagem traseira. Eles se conectam entre si em uma única linha e alimentam todo o sistema estático dos instrumentos. Esses pontos duplos, em lados diferentes, são instalados de forma a reduzir os efeitos colaterais sobre os ins-trumentos de vôo. Um segundo sistema de captação de ar estático é adicionado quando instrumentos duplos são instalados. Uma fonte alternativa de ar estático (de backup) é instalado e localiza-se no inte-rior da seção do nariz, fora do vaso de pressão.

SISTEMA DE OXIGÊNIO

O Cheyenne e o T1040 são equipados com sistema de oxigênio de fluxo constante, alimentados por um cilindro de aço de alta pressão montados fora do vaso de pressão do nariz da aeronave (I, II, II XL) ou na fuselagem traseira (T1040). O sistema é ativado a partir da cabine de comando, no qual fornece oxi-gênio para a tripulação e passageiros. As máscaras dos pilotos usam tomadas do tipo “plug-in” e são de fluxo por demanda. As máscaras dos passageiros podem ter alojamentos do tipo “plug-in” ou estar per-manentemente conectados ao sistema utilizando uma válvula de fluxo constante de oxigênio, depen-dendo do modelo de avião e número de série.

LIMITAÇÕES E GENERALIDADES

As limitações apresentadas neste capítulo se destinam principalmente para a capacidade operacional normal do avião. Limitações específicas do sistema são informados nos capítulos individuais de cada sistema com exceção de marcações dos instrumentos, que são apresentadas neste capítulo. Para uma lista completa de limitações, veja o manual aprovado, “Airplane Flight Manual” (AFM).

LIMITAÇÕES E PESOS

É de responsabilidade do piloto em comando a garantia de que o avião esteja corretamente carregado e balanceado. Veja na seção "Weight and Balance” do AFM aprovado para obter as instruções de carre-gamento e balanceamento da aeronave.



***** DADOS GERAIS *****

POTÊNCIA DOS MOTORES

Cheyenne I Cheyenne IA Cheyenne II Cheyenne II XL

Número de Motores 2 (dois) – modelo: Pratt & Whitney (UACL)

Modelo PT6A-11 PT6A-28 PT6A-135

Potência 500 SHP 620 SHP 750 SHP

Rotação de Hélice 2.200 RPM 2.200 RPM 1.900 RPM

Peso do Motor 317 Libras (144 Kg) 323 Libras

MARCAÇÕES DOS INSTRUMENTOS

– (comum a todos)

Altitude da Cabine Diferencial de Pressurização

Arco Verde 0 a 10.000 pés Arco Verde 0,0 a 5,5 PSI

Arco Amarelo 10.000 a 30.000 pés Radial Vermelha 5,7 PSI

Pressão Pneumática Giro Sucção

Arco Verde 14 a 21 PSI Arco Verde 4,2 a 6,2 Pol / Hg

Arco Amarelo 21 a 25 PSI

Radial Vermelha 14 PSI Amperímetro do De-Ice

Arco Verde 22 a 26 Amps

HÉLICES


Nº de Hélices 2

Fabricante Hartzell

Modelo da Pá T-10173-B-8 T-10173-K-8 T10173-HB-8 T-10178-B-8R

Nº de Pás 3

Diâmetro (pol) 93 polegadas

Tipo de Hélice Operada hidraulicamente, com velocidade constante, reversível e embandeirável



COMBUSTÍVEL

– JET A (combustível não utilizável = 8 US.Gal)


Total s/ Tip Tanks 308 US.Gal 336 US.Gal

Total c/ Tip Tanks 374 US.Gal

Utilizável (s/ Tip) 300 US.Gal 328 US.Gal

Utilizável (c/ Tip) 366 US.Gal

PESOS MÁXIMOS


De Rampa 8.750 Libras 9.050 Libras 9.540 Libras

De Decolagem 8.700 Libras 9.000 Libras 9.474 Libras

De Pouso 8.700 Libras 9.000 Libras

Zero Combustível 7.200 Libras 7.600 Libras

Vazio Básico 5.110 Libras 4.976 Libras 5.874 Libras

Com Combustível 3.640 Libras 4.074 Libras 4.053 Libras

Bagageiro de Nariz 300 Libras (136 Kg)

Bagageiro Principal 200 Libras (90,5 Kg)

Cheyenne I

- Quando tiver de transportar 7 ocupantes, carregue primeiro a bagagem no compartimento da frente para poder garantir que o CG perma-neça dentro dos limites. O combustível pode ter que ser reduzido para manter o peso total dentro dos limites de peso máximo de rampa, que é de 8.750 Lbs.

Cheyenne II

- Quando tiver de transportar 7 ocupantes, o combustível ou a bagagem poderá ter que ser realocados. Carregue primeiro o bagageiro dianteiro e coloque os ocupantes mais pesados na parte dianteira. Quando tiver de transportar 8 ocupantes e suas bagagens, deve ser carregado primeiro o compartimento de bagagem da frente para garantir que o CG permaneça dentro dos limites. O combustível ou a bagagem pode ter que ser reduzido para manter o peso total dentro dos limites de peso máximo de rampa, que é de 9.050 Libras. Coloque os ocupantes mais pesados na parte dianteira.

Cheyenne II XL

- Quando tiver de transportar 8 ocupantes, carregue primeiro a bagagem no compartimento da frente e coloque os ocupantes mais pe-sados na parte dianteira. O combustível ou a bagagem pode ter que ser reduzido para manter o peso total dentro dos limites de peso máximo de rampa, que é de 9.540 Libras. Observe o peso máximo zero combustível, que é de 7.600 Libras.

FATOR DE LIMITAÇÕES DE CARGAS PARA MANOBRAS DE VOO

Cheyenne I, IA Fator de Carga Positiva ( flapes UP ) Fator de Carga Negativo ( flapes UP )

Fator de Carga Positivo ( flapes DOWN )

+ 3,38 G - 1,35 G + 2,00 G

Cheyenne II Fator de Carga Positiva ( flapes UP ) Fator de Carga Negativo ( flapes UP )


+ 3,36 G - 1,34 G + 2,00 G

Cheyenne II XL Fator de Carga Positiva ( flapes UP ) Fator de Carga Negativo ( flapes UP )


+ 3,33 G - 1,33 G + 2,00 G

T1040 Fator de Carga Positiva ( flapes UP ) Fator de Carga Negativo ( flapes UP )


+ 3,36 G - 1,35 G + 2,00 G



***** ABREVIAÇÕES E TERMINOLOGIAS *****

(a) Terminologias Gerais de Velocidades

CAS/VC (velocidade aerodinâmica calibrada)

– É a velocidade indicada, corrigida quanto ao erro de

posição e do instrumento. A velocidade aerodinâmica calibrada é igual à velocidade aerodinâmica ver-dadeira na atmosfera padrão ao nível do mar.

KCAS

- Velocidade aerodinâmica calibrada expressa em “Nós”.

GS/Vsolo

– Velocidade em relação ao solo.

IAS/VI (velocidade aerodinâmica indicada)

– É a uma velocidade lida no instrumento, corrigida quanto a erros de instrumento. Os valores de IAS publicadas neste manual consideram nulos os erros do ins-trumento.

KIAS

– Velocidade indicada calibrada expressa em “Nós”.

M

(número de Mach) – É a razão entre a velocidade aerodinâmica verdadeira e a velocidade do som.

TAS/Va

(Velocidade Verdadeira) – É a velocidade relativa à atmosfera calma, ou seja, é a Vc corrigida quanto à altitude, temperatura e efeitos de compressibilidade.

VA

(Velocidade de Manobra) – É a maior velocidade na qual aplicação total dos controles aerodinâmi-cos disponíveis não exceda a resistência estrutural do avião.

VFE

(Velocidade Máxima com Flapes Estendidos) – É a máxima velocidade na qual o avião pode vo-ar, com determinada posição de flape estendido.

VLE

(Velocidade Máxima com Trem de Pouso Abaixado) – É a máxima velocidade na qual o avião pode voar seguramente com o trem de pouso abaixado.

VLO

(Velocidade Máxima de Operação do Trem de Pouso) – É a máxima velocidade na qual o trem de pouso pode ser seguramente recolhido e/ou baixado.

V50

(Velocidade a 15 m (50 pés) de Altura) – É a velocidade a ser atingida a 15 m (50 pés) de altura acima da pista e mantida durante a trajetória de vôo na decolagem, enquanto livra os obstáculos.

VNE (Velocidade que não Deve Ser Excedida) / MNE

(Número de Mach que não Deve Ser Excedi-do) – É o limite de velocidade que nunca de ser excedida.

VMC

(Velocidade Mínima de Controle) – É a velocidade mínima de vôo na qual o avião é controlável direcionalmente, conforme requerido pela legislação. As condições de homologação do avião conside-ram um motor inoperante e girando em molinete, não mais do que 5º de inclinação lateral para o lado do motor em operação; potência de decolagem no motor em operação, trem de pouso recolhido, flapes em posição de decolagem, e o centro de gravidade mais traseiro possível.

VMCA

(Velocidade Mínima de Controle no Ar) – É a menor velocidade na qual o controle direcional pode ser recuperado e mantido em vôo, após a parada do motor crítico. Nesse caso. É possível empre-gar uma inclinação lateral de até 5º. A inclinação lateral de 5º no sentido dos motores operando permite reduzir a VMCA, porém uma curva aumentará o fator de carga e, portanto, o peso aparente, logo, a in-clinação só deve ser empregada em caso de absoluta necessidade.

VMCG

((Velocidade Mínima de Controle no Solo) – É a menor velocidade calibrada na qual é possí-vel retomar o controle do avião apenas com o uso dos recursos aerodinâmicos (leme de direção) após o motor crítico ter falhado subitamente, enquanto os outros continuam com potência de decolagem.



Vmo/Mmo

– É o limite de velocidade operacional que não pode ser, deliberadamente, excedida em ope-

rações normais do vôo. V

são expressas em nós e M em número de Mach.

VNO

(Velocidade Máxima Estrutural de Cruzeiro) – É a velocidade que não deve ser excedida, a não

ser em atmosfera calma, mesmo assim com cautela.

VR

(Velocidade de Rotação) – É a velocidade na qual o piloto inicia a mudança de atitude de arfagem

do avião, com intenção de decolar.

VSSO

(Velocidade de Saída no Solo) – É a velocidade na qual a aeronave deixa de fazer contato com

a pista, na decolagem.

VS

(Velocidade de Estol) – É a mínima velocidade constante de vôo na qual a aeronave ainda é con-trolável.

VSO

(Velocidade de Estol em Configuração de Pouso) – É a mínima velocidade constante de vôo na qual o avião, em configuração de pouso, ainda é controlável.

VSSE

(Velocidade com um Motor Intencionalmente Inoperante) – É a mínima velocidade de vôo se-lecionada pelo fabricante para operar o avião com um motor propositalmente inoperante, em vôos de treinamento.

VX

(Velocidade de Melhor Ângulo de Subida) – É a velocidade que possibilita o maior ganho de alti-tude na menor distância horizontal percorrida.

VY

(Velocidade de Melhor Razão de Subida) – É a velocidade que possibilita o maior ganho de altitu-de no menor intervalo de tempo.

VCruz

(Velocidade de Cruzamento) – É a velocidade em que a aeronave deve cruzar a cabeceira da pista a uma altura de 15 m (50 pés) acima do solo, na aterragem.

VEF

(Velocidade de Falha do Motor Crítico) – É a velocidade na qual se considera que o motor crítico falhou. Motor crítico é aquele que tem maior impacto no desempenho e controle do avião.

V1

- Tem diversas definições. 1ª) É a velocidade de decisão na qual o piloto, percebendo a falha do mo-tor crítico, optará por continuar ou abortar a decolagem. A V1 não é a velocidade para começar a deci-são GO/NO GO. A decisão deve ser feita antes de o avião atingir a V1, pois caso contrário ele estará a uma velocidade superior a V1 quando as ações de parada ou decolagem se iniciarem. 2ª) É a velocida-de de reconhecimento da falha do motor crítico. Ela sugere que a decisão que se segue ao reconheci-mento da falha do motor crítico começa na V1, porém, ela é uma velocidade de decolagem. Se a deci-são for NO GO, nessa velocidade deverá ser seguido o procedimento de abortagem.

VR

(Velocidade de Rotação) - É definida como a velocidade na qual a rotação é iniciada durante a de-colagem para atingir a velocidade V2 a 35 pés de altura. A VR não deve ser inferior a 1.05 x VMCA.

VMU

(Velocidade Mínima com Manche Livre) - Velocidade na qual ou acima da qual o avião poderá deixar o solo e continuar a decolagem com segurança.

VLOF

– É a velocidade no exato momento em que o avião deixa o solo. Ela é intimamente relacionada com a VR e será ditada por esta. Com todos os motores funcionando, a VLOF não poderá ser inferior a 110% da VMU e com um motor inoperante 105% da VMU. O limite superior a VLOF é a velocidade má-xima do pneu.

V2 (Velocidade de Decolagem e Subida) - É a velocidade a ser atingida a 35 pés sobre a pista, e deve ser igual ou maior 120% da velocidade de estol na configuração de decolagem e 110% da velocidade mínima de controle no ar VMCA.



VMBE

(Velocidade Máxima para Iniciar a Frenagem) – Quando se freia um avião, sua energia cinética

é transformada em energia térmica, isto é, calor. Os freios devem ser capazes de suportar o calor.

(b) Terminologias Meteorológicas

ISA

(Atmosfera Padrão Internacional) – Considera-se o ar é um gás perfeito e seco; a temperatura ao

nível do mar é 15ºC (58ºF), a pressão ao nível do mar é 1013,2 Hpa (29,92 Pol Hg); o gradiente de tem-peratura ao nível do mar até a altitude na qual a temperatura é -56,5ºC (-69,7ºF), e -0,00198ºC (-0,003566ºF) por pé, e zero acima dessa altitude.

TAE

(Temperatura do Ar Externo) – É a temperatura estática do ar livre obtido através de indicações de instrumentos em vôo ou fontes meteorológicas de superfície, ajustadas para o erro de instrumento e efeito de compressibilidade.

IPA (Altitude Pressão Indicada) – É o número indicado por um altímetro quando a sub-escala baromé-trica tiver sido ajustada para 1013,2 Hpa (29,92 Pol Hg).

Altitude Pressão

– É a altitude em relação à pressão padrão ao nível do mar (1013,2 Hpa – 29,92 Pol Hg), medida por um altímetro barométrico ou de pressão. É a altitude pressão indicada, corrigida quanto à posição e erro de instrumento. Neste manual, os erros do altímetro são considerados nulos.

SP (Pressão na Estação) – É a pressão atmosférica real na altitude do campo.

Vento

– As velocidades do vento apresentadas como variáveis nos gráficos de desempenho devem ser compreendidas como componentes de proa ou de cauda dos ventos relativos.

OAT (Temperatura do Ar Externo) – é a temperatura do ar estático obtida nas indicações de vôo, da temperatura ou das fontes meteorológicas em terra, ajustadas para efeitos do erro e da compressibilida-de do instrumento.

(c) Terminologia de Regime de Potência

Potência de Decolagem

– É a potência máxima permissível durante uma decolagem.

PMC

(Potência Máxima Contínua) – É a potência máxima na qual pode ser operado o motor em regi-me contínuo de potência.

Potência Máxima de Subida

– É a potência máxima permitida durante uma subida.

Potência Máxima de Cruzeiro

– É a potência máxima permitida durante o vôo de cruzeiro.

Potência Máxima Normal de Operação

– É a potência máxima permissível durante todas as opera-ções normais da aeronave.

(d) Controles do Motor e Seus Instrumentos

Nível de Controle de Potência

– É o nível de controle modular de potência do motor na pressão rever-sa ou na potência de decolagem.

Nível de Controle de Hélice

- É o nível de controle modular de controle da hélice que mantém a hélice em um valor de RPM selecionado ou constante.

Nível de Condição

– É o nível de controle modular do fluxo de combustível em um motor.

Escala Beta

– É a região onde o ângulo da lâmina da hélice está entre o batente fino do passo e o ajus-te reverso máximo do passo.



Calibragem do ITT

– É a calibragem da temperatura Interturbina, que indica a temperatura na parte

posterior das aletas da turbina.

RPM de Hélice

- Indica a velocidade em RPM da hélice.

Torquímetro do Motor

- Indica o torque na saída do eixo, expressa em libras/pés.

(e) Terminologia da Performance da Aeronave e Planejamento de Vôo

Gradiente de Subida

– É a relação demonstrada na mudança da altitude durante um vôo em subida, à distância horizontal, atravessada no mesmo intervalo do tempo.

Velocidade de Vento Cruzado Demonstrado

– É a velocidade demonstrada de vento cruzado de con-trole adequado do avião durante uma decolagem e/ou uma aterragem, calculada durante os testes de certificação da aeronave.

Distância de Aceleração e Parada

– É a distância requerida para uma aeronave acelerar, na decola-gem, a uma velocidade específica e, numa falha presumida do motor, poder parar com total segurança.

MEA

– Altitude mínima para vôo IFR em rota.

Segmento de Rota

– Parte de uma rota. Cada extremo desta parte é identificado por um acidente geo-gráfico ou por um ponto onde uma posição fixa possa ser estabelecida ou definida.

(f) Terminologia de Peso e Balanceamento

Pesos Estruturais:

PMED

– Peso máximo estrutural de decolagem (MTOGW – maximum takeoff gross weight).

PMEP

– Peso máximo estrutural de pouso (MLGW – maximum landing gross weight).

PMT

– Peso máximo de táxi (MTW – maximum táxi weight).

PMZC

– Peso máximo zero combustível (MZFW – maximum zero fuel weight): avião totalmente carre-gado faltando apenas o combustível nas asas. Caso a aeronave tenha tanques na fuselagem e estabili-zador horizontal, este peso já esta incluído do PMZC. O combustível das asas reduzirá a flexão das a-sas. Caso o PMZC seja excedido à parte da estrutura que sofrerá danos será a raiz das asas.

Pesos Operacionais:

Peso Máximo de Rampa

– É o maior peso permitido para manobras no solo (inclui o peso do combus-tível de partida, táxi e aquecimento do motor).

PB – Peso Básico

(BW – basic weight ou EW – empty weight) – É o peso do avião vazio, incluindo fluído hidráulico, óleo, combustível não drenável, poltronas na versão de passageiros e os equipamen-tos fixos. O PB é informado pela fabricante, mas a aeronave deverá ser eventualmente pesada pois as trocas de equipamentos, pintura, modificações estruturais, grandes revisões, sujeira e umidade acumu-ladas poderão alterar o PB.

PBO – Peso Básico Operacional

(BOW – basic operational weight ou DOW – dry operational wei-ght) – É o PB mais tripulação com bagagem e copas.

PAD – Peso de Decolagem (TOW - takeoff weight) – É o PAD = PO + carga paga.



Carga Paga

(Payload) – É o peso dos passageiros (75 Kgf/pax incluindo a bagagem de mão) + baga-

gem (entregue no check in) + carga + correio.

Carga Útil

– É a soma da carga paga com o combustível de decolagem.

PMD – Peso Máximo de Decolagem

– É o maior peso aprovado para o início da corrida de decolagem.

PAP – Peso de Pouso (LW – landing weight) – É o PAP = PAD – combustível consumido na etapa.

Peso Máximo de Performance

– É o peso máximo de decolagem limitado pela pista, pelos gradientes

de subida, pelos obstáculos próximos à pista, pela velocidade máxima dos pneus e pelo freio.

PMP – Peso Máximo de Pouso

(MLW – maximum landing weight) – É o peso máximo de acordo com as condições da pista e meteorológicas do aeroporto de destino, e não pode ser maior que o PMEP.

Abastecimento de Combustível:

Combustível de Decolagem

(Takeoff fuel) - Peso contido nos tanques, quando o avião está na cabe-ceira da pista, pronto para decolar.

Combustível de Táxi

(Táxi fuel) - Combustível previsto para ser consumido pelo avião durante o táxi até a cabeceira da pista.

Abastecimento de Combustível

(Block fuel / Total fuel) - Peso total do combustível dos tanques do avião, antes da partida dos motores.

Combustível Reserva / Combustível Sobre o Destino

(Reserve fuel / Fuel over destination) - Com-bustível levado como margem de segurança, além daquele previsto para o vôo. Se não ocorrer nenhum imprevisto, o avião irá pousar com este combustível.

Combustível Para a Etapa

(Trip fuel) - Peso estimado do combustível a ser consumido na viagem, desde a decolagem até o pouso, sem margem de segurança.

Combustível Utilizável

– É o combustível disponível para o planejamento do vôo. É a diferença entre o peso de decolagem, ou peso de rampa, se aplicável, e o peso vazio básico.

Combustível Não Utilizável

– É a maior quantidade de combustível nos tanques, na qual aparecem os primeiros sintomas de funcionamento irregular do motor, na condição mais adversa de alimentação de combustível.

(g) Conseqüências do Emprego de Pesos Excessivos

Aumento nas velocidades de decolagem, de pouso, de estol, nas corridas de decolagem, nos pouso e no consumo de combustível.

Redução do ângulo e razão de subida, tetos absolutos e de serviço, alcance, autonomia, velocidade máxima, controlabilidade do avião, etc.

Deformações permanentes, fissuras, trincas e, em casos extremos, rupturas de peças e mesmo a queda do avião. Os mesmo efeitos acima poderão ser obtidos com pesos corretos, porém com fato-res de carga excessivos.



***** LIMITAÇÕES *****

LIMITAÇÕES DE VELOCIDADES

– (tabela 1)


KCAS KIAS

KCAS KIAS

KCAS KIAS

KCAS KIAS

VMO/VNE 246 240 246 240 246 242 246 242

VA 180 177 180 177 187 184 187 184

VFE – Flapes 15º 174 171 174 171 174 181 174 181

VFE – Flapes 40º 143 141 143 141 144 148 144 148

VLE 156 154 156 154 156 153 156 153

VLO 156 154 156 154 156 153 156 153

VMCA 90 85 90 85 96 91 96 91

De Melhor Ângulo de Subida Mono

104 104 122 118 122 118

Velocidade de Estol (Full Flap / Eng. Off)

77 72 77 72 76 75 80 77

Perda Mínima de Altitude

800 pés 600 pés 750 pés 800 pés

De Melhor Ângulo de Subida Multi

126 123 126 123 126 122 120 116

MARGENS DE VELOCIDADES


Arco Verde (Operação Normal)

84 a 226 KIAS c/ TIP 84 a 240 KIAS s/ TIP

84 a 240 KIAS 86 a 242 KIAS 86 a 242 KIAS

Arco Branco (Flapes em Baixo)

72 a 148 KIAS 72 a 148 KIAS 75 a 148 KIAS 77 a 148 KIAS

Linha Radial Vermelha (VMCA)

85 KIAS 85 KIAS 91 KIAS 91 KIAS

Linha Radial Azul (Melhor Razão Su-

bida Mono) 110 KIAS 110 KIAS 113 KIAS 118 KIAS



TETO DE SERVIÇO

T1040 Cheyenne I Cheyenne IA Cheyenne II Cheyenne II XL

24.000 pés 29.000 pés 29.000 pés 29.000 pés 31.000 pés

LIMITAÇÕES DE VELOCIDADES

– (tabela 2)

Tipo de Cheyenne

VELOCIDADE – KIAS I II II XL

Velocidade Máxima Operacional (VMO)

1978 a 1980 (Max. 9.500 pés)

1981 e após (Max. 12.000 pés)

1981 e após (Max. 12.000 pés) (com TIP Tanque)

226

226

240

242 (até 12.000 pés)

242 (até 12.000 pés)

Velocidade Máxima de Manobras (VA)

1978 a 1980 (Max. 21.500 pés)

1981 e após (Max. 24.600 pés)

1981 e após (Max. 27.700 pés) (com TIP Tanque)

177

177

177

177 (até 26.900 pés)

184 (até 26.000 pés)

Velocidade Máxima com Flape Estendido (VFE) c/ Flape a 15º

c/ Flape a 40º

171

148

181

148

181

148

Velocidade Máxima com Trem em Baixo (VLE) 154 153 153

Velocidade Máxima para Operar o Trem (VLO) Extensão

Recolhimento

154

141

153

139

153

139

Velocidade de Melhor Razão de Subida Monomotor 110 113 118 (inf. ao FL200)

Velocidade de Melhor Ângulo de Subida Monomotor 104 104 113

Velocidade de Melhor Razão de Subida Bimotor 123 (1) 121 (2) (5) 116 (2)

Velocidade de Aproximação com Bimotor 102 98 104

Velocidade de Melhor Ângulo de Subida Bimotor 99 96 95 (2)

Velocidade Mínima de Controle no Ar (VMCA) 85 91 91

Velocidade de Estol (Flape 40º + Potência toda reduzida) 72 (3) 75 (4) 77 (3)

(1) – Acima de 20.000 pés. Diminua 1,7 nós a cada 1.000 pés. (2) – Abaixo de 20.000 pés. (3) – A máxima perda de altitude durante o estol é de 800 pés. (4) – A máxima perda de altitude durante o estol é de 750 pés. (5) – Velocidade Mínima de Razão de Subida Bimotor com SAS Ultrapassado é de 121 nós.



LIMITAÇÕES DE POTÊNCIAS


Tacômetro (RPM de Hélice)

1.800 a 2.000 RPM 1.800 a 2.000 RPM 1.800 a 2.200 RPM 1.800 a 1.900 RPM

2.000 a 2.200 RPM 2.000 a 2.200 RPM 2.000 a 2.200 RPM

Arco Verde

Arco Amarelo

Radial Vermelha 2.200 RPM 2.200 RPM 2.200 RPM 1.900 RPM

Tacômetro (RPM do Gerador de Gases)

51 a 101,5% 51 a 101,5% 51 a 101,5% 51 a 101,5%

Arco Verde

Radial Vermelha 101,5% 101,5% 101,5% 101,5%

Pressão de Combustível

15 a 50 PSI 15 a 50 PSI 15 a 50 PSI 15 a 50 PSI


Arco Verde

Arco Amarelo

Radial Vermelha 5 PSI 5 PSI 5 PSI 5 PSI

Fluxo de Combustível

Arco Verde 0,5 a 5 PPH x 100 0,5 a 5 PPH x 100 0,5 a 5 PPH x 100 0,5 a 5 PPH x 100

Pressão de Óleo



100 PSI 100 PSI 100 PSI 105 PSI

Arco Verde

Arco Amarelo

Radial Vermelha

Radial Vermelha 40 PSI 40 PSI 40 PSI 40 PSI

Temperatura do Óleo

55ºC a 99ºC 55ºC a 99ºC 55ºC a 99ºC 55ºC a 99ºC


Arco Verde

Arco Amarelo

Radial Vermelha 99ºC 99ºC 99ºC 99ºC

Temperatura Interturbina (ITT)


Arco Verde

Radial Vermelha 700ºC 700ºC 750ºC 805ºC

Torque do Motor (LB-FT x 100)

0 a 1.194 Lbs/Pés 0 a 1.194 Lbs/Pés 0 a 1.484 Lbs/Pés 0 a 1.714 Lbs/Pés

Arco Verde

Radial Vermelha 1.194 Lbs/Pés 1.194 Lbs/Pés 1.484 Lbs/Pés 1.714 Lbs/Pés

Diamante Vermelho ( ¹ 2.000 RPM Max. / ² 1.900 RPM Max.) 1.628 Lbs/Pés ¹ 1.382 Lbs/Pés ²



LIMITAÇÕES E CONDIÇÕES OPERACIONAIS

– CHEYENNE I

NOTAS:

1. O torque máximo admissível, sustentado é de 1.194 libras/pés (38,6 PSI). A Np deve ser definida de forma a não ultrapassar as limitações de potência.

2. Para cada 10ºC (18ºF) abaixo de - 30ºC (- 22ºF) de temperatura ambiente, reduza o Ng máximo per-mitido por 2,2%.

3. A pressão normal de óleo com velocidade de rotação do gerador de gases a 27.000 RPM (72% Ng) é de 80 a 100 PSI, com temperatura do óleo entre 60 a 70ºC (140 a 158ºF). Pressões de óleo abaixo de 80 PSI são indesejáveis, e deve ser tolerada apenas para a conclusão do voo, de preferência com potência redu-zida. Pressão de óleo abaixo do normal deve ser relatada como uma discrepância no motor, e deve ser corrigida antes da decolagem seguinte. Pressões de óleo abaixo de 40 PSI são inseguros, e exigir que o motor seja desligado ou um pouso a ser feito o mais rapidamente possível, usando a potência mínima necessária para sustentar o vôo.

4. Para aumentar a vida do óleo em serviço, é recomendada uma temperatura de óleo entre 74º a 80ºC (165º a 176ºF). A temperatura mínima de óleo de 55ºC (130ºF) é recomendada para a operação do aque-cedor de combustível em potência de decolagem. Temperaturas de óleo de 104ºC por longos períodos são permitidos, mas nunca deve exceder 5 minutos.

5. Com Ng menor que 50% RPM, a manete de potência deve ser avançada como necessário para manter a temperatura dentro desses limites.

6. Estes valores são limitados a dois segundos.

7. O reverso operado no solo está limitado a apenas 200 SHP máximo.

8. Potência máxima de operação normal, no topo do arco verde do tacômetro de hélice e manômetro de torque do motor.




– CHEYENNE II

NOTAS:

1. O torque máximo admissível, sustentado é de 1.628 libras/pés (53 PSI). A Np deve ser definida de forma a não ultrapassar as limitações de potência.

2. Para cada 10ºC (18ºF) abaixo de - 30ºC (- 22ºF) de temperatura ambiente, reduza o Ng máximo permitido por 2,2%.

3. A pressão normal de óleo com velocidade de rotação do gerador de gases a 27.000 RPM (72% Ng) é de 80 a 100 PSI, com temperatura do óleo entre 60 a 70ºC (140 a 158ºF). Pressões de óleo abaixo de 80 PSI são indesejáveis, e deve ser tolerada apenas para a conclusão do voo, de preferência com potência redu-zida. Pressão de óleo abaixo do normal deve ser relatada como uma discrepância no motor, e deve ser corrigida antes da decolagem seguinte. Pressões de óleo abaixo de 40 PSI são inseguros, e exigir que o motor seja desligado ou um pouso a ser feito o mais rapidamente possível, usando a potência mínima ne-cessária para sustentar o vôo.

4. Para aumentar a vida do óleo em serviço, é recomendada uma temperatura de óleo entre 74º a 80ºC (165º a 176ºF). A temperatura mínima de óleo de 55ºC (130ºF) é recomendada para a operação do aquecedor de combustível em potência de decolagem.




8. Potência máxima de operação normal, no topo do arco verde do tacômetro de hélice e diamante vermelho no manômetro de torque do motor.




– CHEYENNE II XL

NOTAS:


2. Para cada 10ºC (18ºF) abaixo de -30ºC (- 22ºF) de temperatura ambiente, reduza o Ng máximo per-mitido por 2,2%.


4. Para aumentar a vida do óleo em serviço, é recomendada uma temperatura de óleo entre 74º a 80ºC (165º a 176ºF). A temperatura mínima de óleo de 55ºC (130ºF) é recomendada para a operação do aquecedor de combustível em potência de decolagem.




8. Potência máxima de operação normal, no topo do arco verde do tacômetro de hélice e diamante vermelho no manômetro de torque do motor.




– CHEYENNE T1040

NOTAS:


2. Para cada 10ºC (18ºF) abaixo de -30ºC (- 22ºF) de temperatura ambiente, reduza o Ng máximo per-mitido por 2,2%.


4. Para aumentar a vida do óleo em serviço, é recomendada uma temperatura de óleo entre 74º a 80ºC (165º a 176ºF). A temperatura mínima de óleo de 55ºC (130ºF) é recomendada para a operação do aque-cedor de combustível em potência de decolagem. Temperaturas de óleo de 104ºC por longos períodos são permitidos, mas nunca deve exceder 5 minutos.




8. Potência máxima de operação normal, no topo do arco verde do tacômetro de hélice e manômetro de torque do motor.



***** SISTEMA DE LUZES ANUNCIADORAS *****

PAINEL DE LUZES DE ALARMES

Nos primeiros aviões fabricados, todos os anunciadores foram dispostos em linha que atravessa toda a borda da parte superior, no painel de instrumentos. Os modelos de Cheyenne anterior ao ano de 1978 têm seus anunciadores instalados na parte central inferior do painel de instrumentos. Todos os anuncia-dores dos painéis circulares são vermelhos. Nos modelos mais modernos, os painéis anunciadores são vermelho, âmbar e verde. O anunciador vermelho

requer ação imediata do piloto. Os anunciadores âmbar e verde

são de natureza consultiva e não ativam o sistema de alerta principal. As cores dos a-nunciadores, seu número e arranjo variam entre aviões, dependendo do ano de fabricação e do sistema instalado. Este manual ilustra os anunciadores relativos à localização, modelo e ano.

Quando o sistema de monitoração de luz vermelha entra em uma condição de avaria, a luz do visor pisca associados simultaneamente à luz do MASTER CAUTION e faz soar um buzina. Quando o botão do MASTER CAUTION for pressionado, a luz MASTER CAUTION apaga e a buzina cessa. No entanto, se a condição de falha permanecer, a luz do visor permanece iluminado, sem piscar. Isso se deve a um segundo sistema de monitoração que insere uma condição de falha e o procedimento de aviso é repeti-do como um segundo aviso de luz, mantendo-o constantemente iluminada. Esta seqüência é repetida em todos os circuitos de monitoração de luz vermelha. Se um mau funcionamento provocar o indicador e depois corrigido, o indicador cancela o sistema automaticamente, apagando o alerta.

DIM

A chave de controle “Dimmer”, localizada à direita do painel do co-piloto, controla a intensidade do brilho da luz MASTER CAUTION. Essa luz não diminuirá de intensidade durante a função de teste. As luzes de teste poderão ter um brilho maior ou menor, pois dependem da posição do interruptor “Dimmer”. Um ligeiro atraso de tempo ocorre na seleção do modo HI/LO e no brilho real da luz MASTER CAUTION.



TESTES DAS LUZES ANUNCIADORAS

Um botão do tipo PRESS-TO-TEST está localizado à esquerda do painel do piloto e ativa um teste na luz MASTER CAUTION, a sirene de alerta e todas as luzes anunciadoras do painel de alarmes. Se o sistema estiver funcionando corretamente, quando este interruptor for pressionado, as luzes âmbar e verde se iluminam instantaneamente, soa uma buzina por 1 segundo, piscando a luz MASTER CAUTI-ON e todas as luzes do visor vermelho

(exceto a luz FLAP). Se alguma luz do visor já estiver iluminada

no momento do teste, ela permanecerá iluminada, mas não piscará. O indicador FLAP poderá ser tes-tado pela sua própria chave de teste, ao lado do controlador de comando dos flapes.

A iluminação da luz vermelha

ANN POWER indica uma falha no sistema anunciador. Esta luz recebe alimentação de uma fonte diferente do outros anunciadores. As prováveis causas para o fracasso do sistema anunciador e procedimentos corretivos podem ser encontradas na seção “Procedimentos de Emergência”, na página 99.

Os anunciadores individuais, suas cores e as causas de sua iluminação são vistos abaixo. Nem todos os anunciadores listados a seguir são incorporados em todas as versões de Cheyenne.

ANUNCIADOR CAUSA DE SUA ILUMINAÇÃO

O sistema de aumento de estabilidade falhou.

A porta do defletor de gelo e a porta de desvio do motor esquerdo (L) ou direito (R) estão completamente estendidas.

T1040 somente.

Indicador da porta refrigeradora de óleo (oil cooler door) do motor esquerdo (L) ou direito (R) aberta (toda aberta).

A temperatura no compartimento do motor esquerdo (L) ou direito (R) está acima de 450ºF.

A pressão da bomba elétrica de combustível esquerda (L) ou direi-ta (R) caiu abaixo de 5 PSI.

A pressão da bomba elétrica de combustível esquerda (L) ou direita (R) caiu abaixo de 5 PSI.



A pressão de óleo do motor esquerdo (L) ou direito (R) caiu abaixo de 40 PSI.

A pressão de óleo do motor esquerdo (L) ou direito (R) caiu abaixo de 40 PSI.

A temperatura do óleo do motor esquerdo (L) ou direito (R) está acima de 90ºC.

A temperatura do óleo do motor esquerdo (L) ou direito (R) está acima de 90ºC.

O sistema amplificador de controle do flape falhou ou há uma assimetria de flape.

A garrafa de extinção de fogo do motor esquerdo (L) ou direito (R) está eletricamente descarregada.

A garrafa de extinção de fogo do motor esquerdo (L) ou direito (R) está eletricamente descarregada.

A potência do inversor falhou.

O gerador do motor esquerdo (L) ou direito (R) falhou (OFF).

O gerador do motor esquerdo (L) ou direito (R) falhou (OFF).

A temperatura da bateria está acima de 130ºF.

Falha na alimentação dos instrumentos do painel principal.



O diferencial de pressão na cabine ultrapassou 5,7 PSI.

A altitude da cabine está acima de 10.500 pés (Chey I) ou 11.500 pés (Chey II e II XL).

Um dos sete pinos de travamento da porta não está travado corretamente.

A porta do bagageiro de nariz ou o acesso ao radome não está travada.

A caixa do excitador de ignição do motor esquerdo (L) ou direito (R) está ligado.

O ângulo das pás das hélices do motor esquerdo (L) ou direito (R) está em 12º (graus) ou menor.

O indicador de partida do motor esquerdo (L) ou direito (R) está energizado.

A fonte de ar para a cabine não está na posição ar-pressurizado.

A alimentação externa (EPU) está acoplada ao receptáculo apropriado.

O modo alto (HI) da ECS está selecionado (31 PSI).

O interruptor de sangria de ar do motor esquerdo (L) ou direito (R) está posicionado em OFF.

O desvio no duto de distribuição de ar na cabine (ECS) está ligado.



O duto de sangria de ar no motor esquerdo (L) ou direito (R) está com um vazamento ou uma condição de superaquecimento entre 350º a 475ºF.

A temperatura do ar na cabine, pelo duto de distribuição, ultrapassou 250ºF.

O sistema anti-gelo do motor esquerdo (L) ou direito (R) está inoperante.

Quando piscando, informa que há uma luz vermelha acesa no painel anunciador.

O piloto automático falhou.

O circuito individual de comunicação de solo está ligado.

O sistema do trem de pouso não está travado adequadamente.

O trem de pouso está em baixo e travado.

O sistema de embandeiramento automático está armado.

O sistema de embandeiramento automático falhou.

A força elétrica para o sistema de compensador falhou.

O controle do giro direcional não está no modo livre.



***** PAINEL DOS INSTRUMENTOS DE VOO *****

O Piper Cheyenne oferece dois modelos distintos de painel de comando. Uma cabine clássica e outra toda modernizada, onde todos os instrumentos são inteiramente iguais em funcionamento, indicações e marcações, em ambos os modelos e variantes.

PAINEL PRINCIPAL DO PILOTO - FULL IFR



LOCALIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE VÔO – PAINEL DO PILOTO

1. Indicador de Atitude 2. HSI 3. Altímetro 4. Climb & TCAS 5. Rádio Altímetro 6. Velocímetro 7. Turn & Bank 8. RMI KNI-582 9. Indicador de OAT 10. Relógio Digital 11. Teste de Pressurização 12. Pressão do Giroscópio 13. Pressão Pneumática 14. Inversor & Barramento 15. Torque do Motor

16. Indicador do ITT 17. RPM de Hélice 18. RPM da Turbina 19. Fluxo de Combustível 20. Pressão de Combustível 21. Pressão do Óleo 22. Temperatura do Óleo 23. Painel de Áudio KMA-28 24. Rádios COM 1 / 2 25. Rádios NAV 1 / 2 26. GPS Trimble 2000 27. ADF 1 KR-87 28. Seletor de Altitude KAS-297 29. Indicador do VOR KM-551 30. Indicador dos Flapes

31. Controlador da Pressurização 32. Interruptor do HTG 33. Freio de Estacionamento 34. Localização do Manche 35. Indicador do Trem de Pouso 36. Controle do Oxigênio 37. Anunciador KAP-285 38. Luz do “MASTER CAUTION” 39. Interruptor NAV / GPS 40. Displays dos Anunciadores 41. Teste dos Anunciadores 42. Sistema SAS (só Cheyenne II) 43. Sincronizador de Hélice.



PAINEL SUPERIOR – CHEYENNE I, IA e II

1. Controle do Giro Direcional Esquerdo 2. Controle do Giro Direcional Direito 3. Amperímetro do Gerador Esquerdo 4. Voltímetro 5. Amperímetro do Gerador Direito 6. Interruptor da Luz “Use Cintos” 7. Iluminação Superior 8. Interruptor da Luz “Não Fume” 9. Interruptor da “Luz de Saída” 10. Interruptor do Farol de Ponta de Asa 11. Interruptor do Farol de Pouso 12. Interruptor da Luz de Táxi 13. Interruptor da Luz Anti-Colisão 14. Interruptor da Luz de Posição 15. Interruptor da Bateria

16. Interruptor do Aquecedor do Pára-brisa 17. Interruptor do Aquecimento do Pitot 18. Interruptor do Sistema de Degelo 19. Interruptor da Iluminação da Cauda 20. Extintor de Fogo dos Motores 21. Interruptor do Sistema de Degelo 22. Interruptor “Oil Cooler Door” 23. Interruptor da Bomba de Combustível 24. Interruptor de Ignição do Motor 25. Partida dos Motores e Geradores 26. Interruptor das Luzes do Painel 27. Interruptor das Luzes de Mapa 28. Interruptor do ELT 29. Botão para Desacoplar a Partida dos Motores (somente no Cheyenne II)



PAINEL SUPERIOR – CHEYENNE II XL

1. Controle do Giro Direcional Esquerdo 2. Controle do Giro Direcional Direito 3. Amperímetro do Gerador Esquerdo 4. Voltímetro 5. Amperímetro do Gerador Direito 6. Interruptor da Luz “Use Cintos” 7. Iluminação Superior 8. Interruptor da Luz “Não Fume” 9. Interruptor da “Luz de Saída” 10. Interruptor do Farol de Ponta de Asa 11. Interruptor do Farol de Pouso 12. Interruptor da Luz de Táxi 13. Interruptor da Luz Anti-Colisão 14. Interruptor da Luz de Posição 15. Interruptor da Bateria

16. Interruptor do Aquecedor do Pára-brisa 17. Interruptor do Aquecimento do Pitot 18. Interruptor do Sistema de Degelo 19. Interruptor da Iluminação da Cauda 20. Extintor de Fogo dos Motores 21. Interruptor do Sistema de Degelo 22. Interruptor “Oil Cooler Door” 23. Interruptor das “Bleed Air” 24. Interruptor da Bomba de Combustível 25. Interruptor de Ignição do Motor 26. Partida dos Motores e Geradores 27. Interruptor das Luzes do Painel 28. Interruptor das Luzes de Mapa 29. Interruptor do ELT



LOCALIZAÇÃO DOS INSTRUMENTOS DE VÔO – PAINEL DO CO-PILOTO

1. Painel de Áudio KMA-28 2. Rádio COMM 1 KY-196A 3. Rádio COMM 2 KY-196A 4. Rádio NAV 1 KN-53 5. Rádio NAV 2 KN-53 6. GPS Trimble 2000 7. Rádio ADF 1 KR-87 8. Seletor de Altitude KA-S297 9. Controle e Posição dos Flapes 10. Controle dos Aviônicos 11. Transponder 1 e 2 KY-76C 12. Rádio ADF 2 KR-87 13. Interruptor “Ground Clearence” 14. Fonte de Pressão Estática 15. Velocímetro

16. Indicador de Pau e Bola 17. Totalizador de Combustível 18. Seletor de Posição dos Flapes 19. Controle do Limpador do Pára-Brisa 20. Painel de Conforto da Cabine 21. Medidor do Fornecimento de Oxigênio 22. Degelador 23. ADI 24. HSI 25. RMI 26. Relógio Digital 27. Altímetro 28. VSI 29. Totalizador de Combustível 30. Radar Policromático



PEDESTAL CENTRAL

Cheyenne I & IA Cheyenne II & II XL

1. Manete de Potência 2. Manete de Hélice 3. Manete de Condição 4. Controle do AP & YD KC-290/291 5. Compensador do Profundor 6. Compensador do Leme de Direção 7. Compensador do Aileron

1. Manete de Potência 2. Manete de Hélice 3. Manete de Condição 4. Controle do AP & YD KMC-340 5. Compensador do Profundor 6. Compensador do Leme de Direção 7. Compensador do Aileron



PAINEL DO PILOTO – INSTRUMENTOS PRIMÁRIOS

KCI-310 / Indicador de Direção e Atitude

1. Indicador de Atitude. 2. Diretor de Voo. 3. Indicador de Rampa de Planeio. 4. Símbolo de Eixo de Pista. 5. Indicador de Altitude de Decisão. 6. Indicador RNAV: ilumina quando o "GPS" for a fonte de navegação principal. 7. Botão de teste e luz anunciadora do Piloto Automático (ADI). 8. Indicador de curva coordenada.

KPI-553A / Indicador de Situação Horizontal - HSI

1. Indicador de Desvio de Curso – CDI. 2. Indicador de Rampa de Planeio. 3. Indicador de Proa. 4. Indicador do OBS. 5. Botão seletor do OBS. 6. Botão Seletor de HDG (prôa). 7. Interruptor Seletor de NAV2 / ADF2. 8. Bandeirola NAV/ADF. 9. Leitura de Distância DME1 ou DME2. 10. Leitura de Distância DME 2 ou DME1 (VOR/DME). 11. Indicador TO / FROM.

Indicador de Altimetria (Altímetro)

1. Leitura de Altitude Numérica.

2. Indicador de Pressão em Milibares (QNH/QNE).

3. Indicador de Pressão em Polegadas de Mercúrio (QNH/QNE).

4. Botão de ajuste de Pressão Barométrica.

Indicador de Velocidade Vertical (analógico)

1. Indica razão de subida ou descida em pés / min x 100.



SAS – Sistema de Indicação de Ângulo de Arfagem

1. Indicador de Margem de Estol.

O sistema de indicação de ângulo de arfagem é incorporado ao sistema de contro-le do profundor e serve para melhorar a estabilidade estática longitudinal do avião. Os principais componentes do SAS incluem um sensor de ângulo de ataque, um computador, um servo-atuador, um elevador de pulsos e um conjunto de cabo. O sensor de ângulo de ataque, localizado no lado direito da seção do nariz, transmite o ângulo de ataque real do avião ao computador do SAS.

Com base na informação da aleta sensora de ângulo de ataque, o computador envia um sinal ao servo-atuador, lo-calizado na parte traseira da fuselagem do avião, que é conectado em baixo do mecanismo de controle do profun-dor enviando um sinal de comando ao conjunto de cabos. O servo-atuador oferece tensão variável à mola do pro-fundor melhorando a estabilidade logitudinal, permitindo assim um comando mais versátil no profundor.

Também é incorporado ao SAS um indicador de “Margem de Estol”, (1) que recebe sinal do computador do SAS. O indicador fornece informação visual ao piloto da relação entre a velocidade de estol e velocidade para qualquer configuração do avião. O indicador é marcado por cinco zonas de códigos: vermelha (estol), vermelho e preto

(avi-so de estol), amarelo (pré-estol), branco (30% acima do estol) e verde (velocidade superior a 30% acima do estol).

Uma função adicional do sistema de indicação de ângulo de arfagem (SAS) é o de proporcionar um alerta sonoro ao piloto, através da buzina de estol, de uma possível condição de estol.


1. Indica a razão de subida ou descida em pés / min x 100.

Indicador de Velocidade Vertical com Visor de TCAS

1. Indica razão de subida ou descida em pés / min x 100.

2. Seletor de “Acima/Nivelado/Abaixo”. Faz mudar no visor os alvos do TCAS entre as áreas acima da aeronave (acima até 2.000 pés - "ABV"), no mesmo nível da aeronave (1.000 pés para acima e para abaixo - "LVL") e abaixo do a-vião (até 2.000 pés abaixo - "BLW").

3. O seletor de alcance do TCAS alterna o alcance do sistema TCAS entre as fai-xas entre 6 a 12 Nm.



Rádio Altímetro

1. Indica a altitude acima do solo até 2.000 pés, com incrementos a cada 100

pés. 2. Seletor de Altura de Decisão (DH). 3. Indicador de Aviso do DH. 4. Botão de Teste. 5. Bandeirola de aviso de falha no sistema - Advertência para uma indicação

confiável. Esta bandeirola é exibida quando a energia nos aviônicos não está mais disponível ou confiável.

Indicador de Velocidade (ASI)

1. Indicador de Velocidade Indicada.

2. Linha Radial Azul: Melhor Razão de Subida Monomotora.

3. Linha Radial Vermelha: Velocidade Mínima de Controle no Ar.

4. Arco Verde: Faixa de Operação Normal.

5. Arco Branco: Faixa de Operação com os Flapes.

Indicador de Curva Coordenada (pneumático)

1. Ponteiro Indicador de Curva. 2. Bola Indicadora de Deslizamento.

Este instrumento indica que forças gravitacionais e centrífugas estão agindo no avião. O ponteiro indicador de curva (1) é conectado ao sistema giroscópio de ar estático e marca a razão de curva do avião em graus por segundo. Uma curva de razão padrão exibe uma razão de giro de 3º (graus) por segundo no giro direcional.

Esse é um inclinômetro simples composto por uma bola contida em um tubo de vidro selado, cheio de líquido (2). Em uma curva, seu ângulo de inclinação pode ser muito rápida ou muito lenta e será indicado pela bola (2) que se deslocam do centro para o exterior ou para o interior da curva.

Collins RMI-30 / Indicador de Rádio Magnético

1. Agulha Indicadora de VOR1 / ADF1. 2. Agulha Indicadora de VOR2 / ADF2. 3. Botão Seletor de VOR1 / ADF1. 4. Botão Seletor de VOR2 / ADF2. 5. Bandeirola de Aviso de HDG: Indica uma falha da bússola. Isto geralmente

resulta quando o inversor não alimentar o giroscópio.

Informações de “Curso e Proa” são fornecidas ao RMI pela bússola do giroscópio. É necessário ter o inversor operando para operar o sistema de giroscópio (para verificar o funcionamento adequado do inversor, faça o cheque devido e verifique o interruptor da barra de alimentação principal).



Instrumentos dos Motores

1. Indicador de Torque do Motor (leitura digital só no Cheyenne II XL):

Indica o torque calibrado em libras-pé x 100.

2. ITT do Motor:

Indica a temperatura no interior da turbina entre os diversos estágios. É calibrado em graus Célcius x 100 e medidos por sondas entre o com-pressor da turbina e da turbina de potência.

3. Indicador da RPM de Hélice:

Indica a velocidade da hélice (Np). Calibrado em RPM x 100, a velocida-de da rotação da turbina de potência é diminuída através da caixa de re-dução, que é ligada à hélice. Com uma velocidade indicada na hélice de 2.200 RPM, a velocidade de potência da turbina (Np) é de cerca de 33.000 RPM (todos os valores para Cheyenne II, e outros modelos po-dem variar).

4. Indicador de RPM do Compressor da Turbina:

Indica a velocidade do compressor da turbina (Ng) e é calibrado em por-centagem. Com a indicação de 100%, a velocidade do compressor da turbina é de 37.500 RPM. Na indicação máxima de 101,5%, a velocidade do compressor da turbina é de 38.100 RPM (todos os valores para Che-yenne II, e outros modelos podem variar).

5. Indicador de Fluxo de Combustível (Libras por hora):

Indica a razão de fluxo de combustível para o motor e é calibrado em centenas de libras por hora.

6. Indicador de Pressão de Combustível (PSI):

Indica a pressão da bomba de impulso de combustível para o motor e é calibrado em PSI.

7. Indicador de Pressão de Óleo (PSI):

Indica a pressão de óleo do motor e é calibrado em PSI. É transmitida a partir da saída da bomba de pressão do óleo antes do óleo entrar nos canais de lubrificação do motor.

8. Indicador de Temperatura do Óleo:

Indica a temperatura do óleo do motor e é calibrado em graus Célcius. É transmitida a partir da saída da bomba de pressão do óleo antes do óleo entrar nos canais de lubrificação do motor.



PAINEL DO PILOTO – INSTRUMENTOS SECUNDÁRIOS

Indicador de Temperatura do Ar Externo (OAT)

Indica a temperatura externa do ar. São exibidos na escala em ambas as tempera-turas, graus Célsius (ºC) e graus Fahrenheit (ºF).

Astrotech LC2 / Relógio e Cronômetro

O Astrotech LC2 funciona tanto quanto um relógio como um cronômetro. Por pa-drão ele está configurado para exibir 24 horas.

1. Visor de 4 Dígitos. 2. Botão SET – RST. 3. Botão de Modo. 4. Botão ST/SP – DT/AV.

O botão “MODE” (3) alterna entre "Clock" e "Timer”. O modo temporizador é indi-cado por uma bandeirola acima das letras "Timer".

O modo temporizador (1) inicia-se com minutos e segundos, após muda para ho-ras e minutos, quando a primeira hora estiver completa.

Clicando no botão ST/SP (4), continua a função timer. Pressionando o botão RST (2) após ST/SP (4), redefine o timer a “0”. Quando operando no modo “Relógio”, a data atual será exibida quando for pressionado o botão DT/AV (4).

Indicador de Pressão do Giro & Pneumático

Esses medidores indicam a pressão no sistema pneumático e giroscó-pio. Ambos os sistemas são pressurizados por sangria de ar dos moto-res. Em condições normais, a pressão pneumática deve ser de 18 PSI. A pressão no Giro deve variar entre 4,2 a 6,2 Pol/Hg.

Interruptores dos Inversores & Barras de Alimentação

1. Seletor Inversor 1/OFF/2.

2. Interruptor GYRO/INV Bus Tie.

Os Inversores convertem a energia 28-VDC dos geradores em energia alternada de 115/26 VAC 400 Hz. A função do interruptor GYRO/INV Bus Tie (2) seleciona o barra-mento esquerda ou direita como a principal fonte de energia para a alimentação DC. O seletor Inversor 1/OFF/2 (1) seleciona o Inversor 1 ou 2 como ativo.



Interruptor de Teste do HTG (Left – Right)

Estes dois interruptores (1 e 2) são usados para testar os governadores hi-dráulicos das hélices antes do vôo. Quando estiver operando corretamente, com as manetes de hélice totalmente à frente (fixado em 1.625 RPM), pres-sionando o botão HTG apropriado, irá resultar em uma redução de 85 RPM no Np. Retornando o interruptor para a posição central irá retornar o Np para 1.625 RPM.

Botão de Controle de Oxigênio

O botão de controle de oxigênio controla, através de cabos, a válvula de fechamento ma-nual. Quando for comandado, o oxigênio é fornecido para a cabine de comando e a de passageiros. Com pressão variando entre 22 ou 48 pés cúbicos, a garrafa de fornecimento de oxigênio é instalada atrás do compartimento de bagagens do nariz do avião. O sistema de oxigênio foi projetado para fornecer oxigênio de emergência à tripulação e aos passa-geiros para o vôo em altitudes acima de 10.000 pés.

Controlador de Pressurização (Garret ou Dukes)

Veja como aprsesentado na seção “Sistema de Pressurização”, na página 67, a descrição detalhada do sistema de pressurização da cabine e o funciona-mento dos controladores Garret e Dukes.



PAINEL DO CO-PILOTO – INSTRUMENTOS DO PAINEL

Indicador de Direção e Atitude

1. Botão Para Armar o Instrumento.

2. Bandeirola de INOP do instrumento.

3. Botão de Ajuste da Barra de Atitude.

O botão para armar o horizonte artificial (1) bloqueia o instrumento na posição cen-trada para evitar danos ao sistema giroscópio em caso de turbulências severas.

KI-525A / Indicador de Situação Horizontal - HSI

1. Botão de Controle do OBS. 2. Botão de Controle do HDG. 3. Bandeirola de Advertência do NAV. 4. Bandeirola de Advertência do HDG. 5. Indicador de Desvio de Curso – CDI. 6. Indicador de Proa. 7. Indicador da Rampa de Planeio.

Collins RMI-30 / Indicador de Rádio Magnético

1. Agulha Indicadora de VOR1 / ADF1. 2. Agulha Indicadora de VOR2 / ADF2. 3. Botão Seletor de VOR1 / ADF1. 4. Botão Seletor de VOR2 / ADF2. 5. Bandeirola de Aviso de HDG: Indica uma falha na bússola. Isto geralmente

resulta quando o inversor não alimentar o giroscópio.

Informações de “Curso e Proa” são fornecidas ao RMI pela bússola do giroscópio. É necessário ter o inversor operando para operar o sistema de giroscópio (para verificar o funcionamento adequado do inversor, faça o cheque devido e verifique o interruptor da barra TIE).

Astrotech LC2 / Relógio e Cronômetro

1. Visor de 4 Dígitos. 2. Botão SET – RST. 3. Botão de Modo (alterna entre “Clock” e “Timer”). 4. Botão ST/SP – DT/AV.

O modo temporizador é indicado por uma bandeirola acima das letras "Timer". Esse modo (1) inicia-se com minutos e segundos, depois muda para horas e minu-tos, quando a primeira hora estiver completa.

Clicando no botão ST/SP (4), continua a função timer. Pressionando o botão RST (2) após ST/SP (4), redefine o timer a “0”. Quando operando no modo “Relógio”, a data atual será exibida quando for pressionado o botão DT/AV (4).



Indicador de Altimetria (Altímetro)

1. Leitura de Altitude Numérica.

2. Indicador de Pressão em Milibares (QNH/QNE).

3. Indicador de Pressão em Polegadas de Mercúrio.

4. Botão de ajuste de Pressão Barométrica.


1. Indica a razão de subida ou descida em pés / min x 100.

Indicador de Velocidade (ASI)

1. Indicador de Velocidade Indicada.

2. Linha Radial Azul: Melhor razão de Subida Monomotora.

3. Linha Radial Vermelha: Velocidade Mínima de Controle no Ar.

4. Arco Verde: Faixa de Operação Normal.

5. Arco Branco: Faixa de Operação com os Flapes.

Indicador Pneumático de Curva Coordenada

1. Ponteiro Indicador de Curva. 2. Bola Indicadora de Deslizamento.

Este instrumento indica que forças gravitacionais e centrífugas estão agindo no avião. O ponteiro indicador de curva (1) é conectado ao sistema giroscópio de ar estático e marca a razão de curva do avião em graus por segundo. Uma curva de razão padrão exibe uma razão de giro de 3º (graus) por segundo no giro direcional.

Esse é um inclinômetro simples composto por uma bola contida em um tubo de vidro selado, cheio de líquido (2). Em uma curva, seu ângulo de inclinação pode ser muito rápida ou muito lenta e será indicado pela bola (2) que se deslocam do centro para o exterior ou para o interior da curva.



Medidor de Quantidade de Combustível

1. Indicador de Combustível nos Tanques da Asa Esquerda.

2. Indicador de Combustível nos Tanques da Asa Direita.

Obs.: Escala em Libras x 100.

Indicador de Posição do Flape & Botão de Teste

1. Agulha indicadora de posição dos flapes.

2. Interruptor de teste.

3. Nível de posicionamento dos flapes: podem ser definidas para as seguin-tes posições: 0 °, 15 °, 40 °.

Interruptor de Rádios (Autorização de Solo)

Quando pressionado fornece energia para o painel de áudio e receptores da COM1 e NAV1. Permite receber ATIS e uma comunicação com o controle sem a necessidade de ligar a bateria da aeronave. O interruptor principal dos Aviônicos e o interruptor da bateria precisam estar na posição OFF para que este dispositivo funcione corretamente.

Controle de Fonte de Pressão Estática

Leituras anormais nos instrumentos que dependem de ar estático podem indicar falhas nas tomadas externas de pressão estática. Uma fonte alterna-da, localizada dentro da seção do nariz da aeronave e fora do vaso de pres-são, supre ar estático aos instrumentos do piloto.

Ao selecionar a posição ALTERNATE SOURCE, no seletor da válvula de pressão estática, irá desconectar os instru-mentos do piloto de sua fonte normal e conectá-los para a fonte alternada.



***** CONTROLE AMBIENTAL (PAINEL DO CO-PILOTO) ***** CHEYENNE I, IA e II

1. Botão de Controle do Limpador do Pára-Brisa 2. Interruptor de Controle de Fluxo de Combus-

tível Aquecido 3. Interruptor MODE de Controle Ambiental 4. Interruptor Principal de Controle Ambiental 5. Botão de Controle de Temperatura da Cabine 6. Interruptor de Modo Manual

7. Chave de Controle do Desumidificador 8. Instrumento Medidor de Abastecimento de

Oxigênio 9. Totalizador de Combustível Consumido 10. Descongelador 11. Garfo do Manche

O painel de controle de ambiental contém todos os controles necessários para operar a ventilação, o aquecimento, o arrefecimento e o sistema de desumidificação. O sistema de ar condicionado pode ser operado de forma independente ou em conjunto com o aquecedor de ar JANITROL, dependendo so-mente do modo selecionado. O ar condicionado estará ligado quando estiver na posição A/C (6) e desli-gará quando estiver na posição HTR (6). Para a operação manual do ar condicionado, o interruptor HE-ATER FUEL (2) deve estar desligado.

O interruptor MASTER (4) controla o aquecedor, o ar condicionado e a recirculação de ar na cabine. O interruptor MODE (3) é normalmente utilizado na posição AUTO (3). O piloto só precisará selecionar o nível de temperatura adequada pelo botão TEMP (5), que regula os sinais de um controlador eletrônico (um termostato regulável) ligado ao ar condicionado da cabine até atingir a temperatura selecionada. O interruptor MODE (3) na posição MANUAL (3) é para uso no caso de um mau funcionamento do modo AUTO (3). Quando a chave MODE (3) for usada na posição MANUAL (3), o aquecedor (2) pode estar ligado ou desligado, conforme desejado. Para esta operação, o interruptor MANUAL (6) deve ser colo-cado na posição HTR (6) e o aquecedor do ar condicionado, HEATER FUEL (2), pode estar ligado ou desligado (conforme desejado).

O interruptor DEHUMIDER (7) fornece meios para diminuir a umidade interna e pode ser usado quando a chave MODE (3) estiver na posição AUTO (3). O interruptor HEATER FUEL (2) deve estar ligado para a correta operação do aquecedor de ar quando o interruptor DEHUMIDER (7) estiver na posição ON (7).



CHEYENNE II XL

– (Controlador da ECS)

1. Botão de Desvio de Ar da ECS 2. Botão de Modos da ECS 3. Seletor de Sangria de Ar ECS HI/LOW 4. Botão Seletor de Temperatura da Cabine 5. Botão de Controle Manual de Temperatura 6. Interruptor de Ventilação na Cabine

7. Seletor do Limpador do Pára-brisas 8. Alavanca de Controle de Ar na Cabine 9. Interruptor do Desembaçador do Pára-brisa 10. Totalizador de Combustível Consumido 11. Local do Manche

O sistema de controle ambiental (ECS) no Cheyenne II XL é um sistema de controle eletrônico e auto-mático de temperatura com possibilidade de controle manual para compensar falhas. O sistema de ven-tilação é do tipo ar por impacto (sem pressão) durante o vôo, caso ocorra falhas no sistema de ar-condicionado. A fonte normal de ar durante o vôo pressurizado é fornecido pela sangria de ar dos moto-res através de dutos e uma válvula de fechamento, uma em cada motor.

O controle de sangria de ar para a ECS é feita por uma válvula reguladora de pressão. Esta válvula po-de ser selecionada para fluxo de ar de alta e baixa através do interruptor ECS SELECT (3). Esse inter-ruptor (3) deve estar na posição LO no solo, numa decolagem e em voo normal. A posição HI pode ser usado no solo a fim de fornecer aquecimento ou resfriamento máximo. Quando estiver na posição HI, a luz anunciadora HI BLEED ON acenderá.

Uma válvula reguladora de pressão de derivação está instalada no sistema. Esta válvula fornece um fluxo mínimo de ar sangrado a uma bomba de jato que induz ar na entrada para misturar na válvula de sangria de fluxo de ar, a fim de manter e sustentar a pressurização. A válvula de desvio ECS tem um circuito de controle manual e automático, controlada pela chave de desvio, a ECS REG (1). Na posição para cima, ON, abrirá a válvula de derivação e fechar a válvula reguladora de pressão. Estas duas fun-ções também funcionam automaticamente se qualquer uma das manetes de controle das hélices for movida para a posição bandeira. Quando o desvio da ECS estiver selecionado em ON, a luz anunciado-ra ECS REG BYPASS acenderá. A pressão da válvula reguladora irá fechar automaticamente se:



1. Houver uma sobrepressão na ECS; ou

2. Houver uma sobretemperatura na ECS e exceder os valores definidos pelo interruptor de pressão ou do sensor de temperatura no interruptor térmico.

A principal função do desvio da ECS é reduzir ao mínimo a sangria de ar do motor requisitado durante voos monomotores. O sistema deve, no entanto, ser selecionado manualmente se houver uma sobre-pressão ou sobretemperatura na ECS.

O sistema de controle de temperatura é composto por um controlador de temperatura, um interruptor de modos AUTO e MAN (2), um botão reostato seletor de temperatura nos modos COOL e WARM (4), e o interruptor MAN TEMP CONT (5), nos modos HEAT e COOL. O interruptor MAN TEMP CONT (5) tem uma mola que sempre o mantém na posição central. Quando o interruptor (2) estiver em AUTO, o con-trolador de temperatura estará armado para a entrada dos sensores de temperatura da cabine e o botão seletor tipo reostato (4) deve ser ajustado para escolher a melhor mistura de ar quente com ar super-resfriada a fim de produzir uma temperatura agradável.

Para ativar o controle manual, o interruptor de modo (2) deve ser movido para a posição MAN. O botão reostato seletor de temperatura agora estará desativado e o MAN TEMP CONT (5) estará armado. Man-tendo nessa opção, para HEAT ou posição centrada, aplica-se energia elétrica diretamente na válvula de desvio de ar quente do motor selecionado, onde a válvula irá abrir ou fechar.

Dois ventiladores de recirculação de ar na cabine estão localizados nas laterais esquerda e direita da cabine, logo mais à frente da porta lateral. Os ventiladores são controlados por um interruptor identifica-do como CABIN FAN (6), no qual têm três posições: HI, OFF e LO.

Durante o vôo despressurizado, um sistema de ventilação de ar estará disponível através de um duto que se estende desde o trocador de calor da ECS até a entrada de ar. A válvula na caixa de distribui-ção, CABIN AIR, é controlada por duas posições: PRESS e OUTSIDE. Esta alavanca deve estar na posição PRESS quando o voo for pressurizado. Durante o vôo despressurizado, a alavanca deve ser movida para a posição OUTSIDE a fim de poder abrir a válvula da caixa de distribuição e autorizar a entrada de ar ao sistema de distribuição.



***** SISTEMA DE AUTOMATIZAÇÃO DO VOO ***** CHEYENNE I & IA

– (Piloto Automático & Diretor de Voo Bendix-king KFC-250)

Modo de Controle (KC-290):

1. Compensador Vertical AP/FD (Atit./Altit.). 2. Seletor de Proa (HDG). 3. Diretor de Voo (FD). 4. Seletor de Altitude (ALT). 5. Seletor de Navegação (NAV VOR/GPS). 6. Localizador Reverso (curso reverso).

7. Seletor de Aproximação (APPR ILS/VOR). 8. Piloto Automático (AP). 9. Botão de Teste do Piloto Automático.

Modo do Controlador de Guinadas (KC-291):

10. Acoplador do Amortecedor de Guinadas. 11. Luz Anunciadora.

O Piloto Automático & o Diretor de Voo KFC-250 é um sistema completo de três eixos e integrado entre si, e interligados com quatro instrumentos de comandos de voo e indicadores de navegação movidos a vácuo ou elétrico (ou três instrumentos a vácuo ou elétrico). Um computador de vôo fornece os coman-dos calculados ao nível dos três eixos ao Diretor de Voo e ao Piloto Automático. O sistema padrão for-nece todos os modos de operações, além da capacidade de pré-seleção de altitude. Este capítulo des-creve os diferentes modos de operação do piloto automático.

Modo de Referência Básica de Altitude

– O indicador de comando de vôo e o indicador de situação horizontal irão mostrar a atitude existente. O comando V-bar sempre estará retraído e fora do campo de visão do piloto até que seja selecionado o modo AP/FD.

Diretor de Voo (FD)

- Comanda o V-bar, indicando o nivelamento das asas e o ângulo de atitude a ser tomada numa arremetida padrão. A atitude de inclinação da aeronave permanecerá sempre a mesma do que no momento de sua seleção.



Proa (HDG)

- Seleciona o rumo desejado no modo HDG e o sistema de comando de curva padrão ne-

cessária para recorrer e manter o novo curso desejado.

NAV (VOR/RNAV)

– Define o curso de uma navegação desejado. O sistema funciona no formato de

diversos ângulos de navegação, capturando os diversos cursos de um VOR/RNAV dando total liberdade ao piloto para selecionar qualquer ângulo de interceptação em resposta a vetores ATC, usando o modo HDG. O modo NAV sempre estará "armado", e o ponto de captura HDG sempre estará desligado. O sistema de captura comanda as curvas necessárias para capturar e monitorar um VOR selecionado ou curso RNAV sem a necessidade de ultrapassar suas marcações.

Aproximação (APPR) (ILS ou VOR)

- Define o curso de aproximação frontal no modo de aproximação. O sistema funciona no formato de diversos ângulos de navegação, capturando os diversos cursos e permite ao piloto selecionar qualquer ângulo de interceptação em resposta a vetores ATC, como no mo-do NAV. O modo APPR sempre estará "armado", e no ponto de captura apropriada o sistema irá co-mandar a curva necessária calculada de acordo com a distância dos feixes do localizador (LLZ) e da rampa de planeio (Glideslope) quando numa aproximação de precisão, ou uma curva comandada para capturar e acompanhar o curso de um VOR nas aproximações de não-precisão.

Curso Reverso (BC)

- Com este recurso, selecionado no modo de aproximação reversa, o sistema irá comandar uma curva necessária a fim de capturar e acompanhar um curso reverso, bloqueando a ram-pa de planeio (GP). O curso de aproximação frontal sempre deve ser ajustado para que você possa fa-zer correções de rumo em direção ao eixo da agulha ao invés de se distanciar do rumo de uma pista.

Arremetida (GA)

- Pressionando o botão "Go Around" o sistema comanda o nivelamento das asas e o ângulo de subida bimotor da aeronave para uma atitude de subida de aproximação perdida.

Altitude Segura (ALT)

– Comanda a aeronave a fim de manter a altitude escolhida pelo piloto.

Compensação Vertical

- Fornece a capacidade de ajustar ou manter a altitude para mais acima ou pa-ra mais abaixo, sem ter a necessidade de desacoplar a função ALT. Caso a altitude não esteja correta, o botão de razão vertical irá ajustar a atitude de inclinação ideal para essa mudança de altitude.

Pré-seleção de Altitude (via seletor de altitude KAS-297)

- Permite uma pré-seleção de uma altitude desejada e captura automática ao atingir a altitude.

Piloto Automático (AP)

- Superfícies de controle que responder a todos os comandos de voos e modos selecionados em ambos os eixos, lateral e longitudinal, automaticamente. Um amortecedor de guinada em tempo integral entrará em operação a qualquer momento caso o piloto automático esteja ativo. Os servos e os eixos tracionadores separados de piloto automático prestam os serviços de manutenção aos servos das superfícies de controles e comandos sem tensionar os cabos de suas superfícies.

Compensador de Guinadas (YD)

- Sistema que detecta os movimentos em torno do eixo vertical (de rotação ou de guinada) e move o leme de direção automaticamente para se opor à guinada.



***** PAINEL ANUNCIADOR KAP-285 *****

1. Anunciador do Piloto Automático 2. Anunciador do Marcador Interno 3. Anunciador do Marcador Externo

4. Anunciador do Marcador Médio 5. Anunciador de Falha no Compensador do

Profundor

O painel anunciador KAP-285 proporciona informações valiosas ao piloto sobre todo estado do sistema. Exibe os modos de operação: modo “armed”, antes da captura, o modo dos marcadores das luzes “Mar-ker Beacon” e a advertência de falhas do sistema do compensador automático.

Modos de Operação do Piloto Automático KFC-250

Existem 12 modos de operação do piloto automático de acordo aos modos selecionados pelo FD/AP. A maioria desses modos são ativados pelos botões do controlador de modos. Ao pressionar um botão uma vez, ativa o modo. Ao pressionar novamente, desativa, caso não tenha sido desativado automati-camente. Qualquer modo de operação não será compatível com o modo selecionado anteriormente e será automaticamente cancelado em favor da última seleção do piloto. Isso permite ao piloto, ao longo de seu seqüenciamento em voo, manter seus comandos sem a inconveniência de ter que cancelar ma-nualmente os modos. Por exemplo, se estiver no modo CPLD NAV, uma nova seleção irá cancelar au-tomaticamente o modo NAV.

O Modo de Operação do Sistema Básico

O sistema estará no modo “Giro” ou “Atitude Básica” quando os motores estiverem funcionando e/ou quando o avião estiver energizado, mesmo quando nenhum modo estiver selecionado (painel do KAP-285 em branco). Isto proporciona as indicações necessárias sobre o rumo do avião, o indicador de posi-ção horizontal no HSI e a atitude na pista no indicador dos comandos de voo. A barra do comando da “V-Bar” sempre estará ausente do campo de visão do piloto.

Modo FD ou Modo FLT DIR (Diretor de Voo)

O modo FD (ou modo FLT DIR) é ativado quando for pressionado o botão “FD” no regulador de modos. A barra “V-Bar” aparecerá e proverá ao piloto os comandos necessários para manter as asas niveladas e um novo ângulo de atitude de voo existente no momento da ativação do diretor de voo. Caso esse ângulo de voo seja alterado, ao pressionar novamente o botão do FD, este sincronizará a “V-Bar” com



uma nova situação de atitude. Caso o piloto deseje somente alterar o ângulo de ataque, o botão do con-trole de curso (CWS), instalado no manche do piloto, permitirá ao piloto o sincronismo do “V-Bar” (no modo de FD com piloto automático desligado), sem tirar a mão do manche. O Diretor de Voo também pode ser ativado pela seleção direta de qualquer modo específico, que irá ativar o comando “V-Bar”. Essa seleção fará aparecer o anúncio de ambos os FD e o modo mais apropriado. O interruptor de com-pensação vertical no controlador de modos também pode ser usado para ajustar o ângulo de voo sele-cionado para cima ou para baixo em aproximadamente 1º por segundo.

NOTA O FD deve ser ativado antes de conectar o Piloto Automático.

Modo Piloto Automático Armado

Para armar o Piloto Automático (AUTOPILOT) deve-se pressionar o botão AP para a posição ON. Lem-bre-se de que o AP e o YAW DAMPER estarão conectados e que este último será ativado ao ligar o bo-tão do AP. O piloto automático proporciona uma estabilidade nos três eixos em conjunto com o Yaw Damper, no indicador de curva coordenada e no sistema de compensação automática do profundor. Também irá proporcionar resposta automática a todos os comandos selecionados pelo Diretor de Voo.

CUIDADO 1 Quando o AP for ativado, uma aplicação de força através de movimentos nos comandos do manche por mais de 3 segundos poderá produzir uma compensação automática oposta à força aplicada pelo piloto no sentido de criar uma força em oposição ao comandado pelo piloto. Esta força em oposição vai conti-nuar e aumentar, enquanto o piloto estiver aplicando uma força no manche e acabará por desarmar o próprio piloto automático. Neste caso, se o piloto automático for desligado, o piloto talvez irá necessitar exercer uma força no manche acima de 50 libras para manter a atitude da aeronave. O piloto terá que manter esta força de controle enquanto ele estiver compensando a aeronave.

CUIDADO 2 Antes de rearmar o piloto automático verifique se a barra de comando V-Bar está correta. Isto evitará mudanças bruscas no curso de voo quando o AP for ativado.

Modo de seleção de rumo HDG/SEL

Selecione o rumo desejado colocando o ponteiro do HDG no alto do indicador do HSI. Desative o botão HDG no controlador de modos para ativar o HDG SEL. Um aviso luminoso aparecerá no painel anunci-ador do KAP-285 e será visto a barra de comandos do FCI. O avião começará a curvar em busca do novo rumo (no menor raio de curva existente) para então, manter o novo rumo pré-selecionado. A aero-nave pode ser manualmente corrigida a fim de poder realinhar a “V-bar” e satisfazer os comandos ou, se o piloto automático estiver engajado, a aeronave seguirá automaticamente o curso pré-selecionado. Quando o avião começar a se aproxima do novo curso desejado, a “V-bar” irá comandar uma redução no ângulo de curva e o nivelamento das asas no momento da chegada do curso desejado. Esses co-mandos se refletirão nos manches dos pilotos. Este modo será anulado quando for ativado o modo NAV ou APPR, ou quando desativar o FD ou no modo HDG.

CUIDADO Uma fonte inválida no rumo (bandeirola da bússola à vista) desativará automaticamente o Piloto Automá-tico e só poderá se novamente reativado apenas no modo vertical.

Modo YAW DAMP

O controlador do modo “YD” no KC-291 está instalado no lado do controlador de modos do KC-290, pois o “Yaw Damper” se encontra conectado ao piloto automático, ativando-se assim que se o “AP” for ativa-do. Para desativar o “Yaw Damper”, utilize o interruptor do KC-291. O “YD” pode ser ativado com ou sem o “FD”. O “Yaw Damper” proporciona mais estabilidade ao avião quando as superfícies de controles



são operadas manual ou automaticamente pelo “AP”. Quando o “Yaw Damper” estiver ativado, será a-nunciado pelo controlador do KC-291.

Modo de Navegação NAV ARM e NAV CPLD

Este modo de navegação fornece comandos de curvas sobre o indicador de comando de vôo e orienta-ção de desvios no HSI a fim de interceptar e acompanhar um curso em um VOR ou em um GPS. A ope-ração no modo NAV exige do piloto:

1. Sintonizar a freqüência desejada no VOR (ou VORTAC).

2. Ajustar o ponteiro do curso no HSI para o curso desejado.

3. Estabelecer o ângulo de interceptação com o ponteiro do rumo e ativar o modo HDG.

4. Pressionar o botão NAV no controlador de modos.

Quando o botão NAV, no controlador de modos, for pressionado, uma luz NAV ARM acenderá no painel de anúncios do KAP-285 para informar que o controle de captura automática de sinais do VOR está ar-mado. Este ponto de captura de VOR depende do ângulo de interceptação e do desvio do curso. Antes de capturar o sinal do VOR, aparecerá um comando no HSI, caso o HDG esteja disponível, será desati-vado para ativar o NAV CPLD e aparecerá uma luz indicadora no painel anunciador do KAP-285. O pilo-to pode realizar manualmente a inclinação da aeronave para que ela possa seguir o rumo correto até nivelar e seguir o curso. A compensação de vento cruzado aparecerá no estado da rota.

Caso o modo NAV seja selecionado com o avião nivelado com +/- 4° de ângulo de inclinação, ou com 3 pontos de desvio de curso, o modo NAV CPLD será ativado automaticamente. Se o piloto automático estiver acoplado, a aeronave irá virar para poder alcançar o rumo desejado e logo após irá nivelar auto-maticamente. Uma vez passar na estação selecionada, o piloto poderá selecionar novamente outro cur-so no HSI. Isso fará uma nova deflexão imediata no “V-bar” sobre o HSI voltando para o novo curso.

O modo NAV pode ser anulado pressionando o botão NAV ou selecionar HDG (quando estiver acoplado com o modo NAV), selecionando o modo APPR ou desligar o Diretor de Voo.

CUIDADO O modo NAV pode continuar controlar o avião até quando não mais receber sinal válido de VOR/LOC (se a bandeirola do NAV aparecer).

NOTA Quando uma freqüência ILS estiver sintonizada no NAV1, o modo VOR GPS será anulado e o AP rever-terá para o modo NAV. (ou seja, o piloto automático seguirá somente o sinal do localizador).

Modo Aproximação (APPR ARM, APPR CPLD e GS CPLD)

O modo de aproximação APPR proporciona os comandos necessários no HSI para capturar sinais de ILS (Localizador e rampa de planeio) ou radiais VOR de não precisão. O desvio vertical e lateral pode ser monitorado pelo uso do HSI. Para operar nesse modo devemos:

1. Ajustar a freqüência NAV1.

2. Selecionar o curso da pista ou o curso frontal no caso de uma aproximação ILS de precisão. Também no caso de uma aproximação do tipo “curso reverso” (backcourse).

3. Ajustar o ponteiro do HDG SEL ao ângulo de interceptação desejado e ativar o modo HDG.

4. Pressionar o botão APRP do controlador de modos.



O modo de captura automática do modo APPR será armado de imediato e será visto a luz de aviso no indicador de anúncio APPR ARM acender. Neste modo, antes da captura do ILS, o modo HDG será mantido a fim de permitir ao piloto o ajuste do rumo de acordo com o controle de aproximação. A captu-ra do VOR ou do localizador dependerá do ângulo de interceptação e do desvio de sua indicação. Antes dessa captura poderá ser visto uma bandeirola no HSI e o modo HDG será cancelado, no qual o aviso luminoso APPR/CPLD aparecerá no painel anunciador.

O desvio do VOR/LOC será exibido no HSI assim como a desvio do localizador e da rampa de planeio. Caso o piloto automático esteja ativado no modo APPR o avião seguirá automaticamente o curso. O modo de seguimento da rampa de planeio será ativado unicamente caso a captura do localizador ocor-ra. Isso irá ocorrer quando o avião passar pelo través da rampa de planeio vindo de cima ou de baixo. Quando isto ocorrer, será possível ver no painel de anúncios a indicação GS CPLD. O modo ALT tam-bém será desativado quando houver a captura da rampa de planeio para poder realizar a descida.

O comando de captura de ângulo de arfagem será exibido pela “V-bar”. O piloto (ou o piloto automático) controla a aeronave para satisfazer a “V-bar”.

Após a captura do GS, o modo HOLD ALT (se ativo) será cancelado. No entanto, o modo HOLD ALT pode ser selecionado manualmente para manter uma altitude acima da MDA caso o contato visual não seja estabelecido.

Durante aproximações VOR ou RNAV, a captura da rampa de planeio pode não ocorrer caso o receptor de rádio NAV esteja selecionado para uma estação VOR, e não um ILS. O modo APPR CPLD pode ser desativado selecionando qualquer um dos modos HDG, NAV ou GA. Também pressionando o botão APPR ou desacoplando o FD (Diretor de Voo).

CUIDADO O modo ILS pode continuar a controlar a aeronave, mesmo quando ele não receba um sinal válido de VOR/LOC (bandeirola do NAV).

Modo Curso Reverso (BACK CRS)

Se você selecionar uma freqüência de ILS ou LOC, é possível ativar o modo BC pressionando o botão no controlador de modos, após a seleção APPR. Neste modo é possível seguir um curso reverso de um ILS, caso seu desejo seja o de pousar na pista oposta. Uma vez capturada o curso do ILS no modo BC, é possível ver a luz BACK CRS acender no painel anunciador KAP-285. A operação no modo BC é i-dêntico como na operação ILS, mas com rumo oposto, sem usar a captura do GS (glideslope).

NOTA O modo BC só estará disponível após ser selecionado o modo APPR.

Modo Arremetida (GO-AROUND)

O modo GA está designado para auxiliar o piloto no caso de uma aproximação perdida. O interruptor de comando do GA está localizado na manete de potência esquerda por conveniência própria e facilidade de comando. Este comando tem um formato de um simples botão.

A ativação do modo GA, durante uma aproximação, cancela todos os modos do FD e desconecta o Pilo-to Automático, caso esteja ativo. O avião irá nivelar e após, adotará uma atitude de nariz cabrado, no qual a luz GO AROUND irá acender no painel anunciador KAP-285. A magnitude da afinação desse comando é ajustável a fim de poder combinar com os critérios do “Manual de Voo” para cada modelo de aeronave.



Este modo pode ser usado durante a decolagem a fim de melhorar a informação de atitude de subida inicial. Neste caso, o modo HDG manterá o rumo selecionado para um melhor controle durante a saída. O modo GA pode ser anulado com o uso do compensador vertical, pelo seletor de altitude ou pela des-conexão do FD.

Os modos NAV e APPR também podem ser armados para facilitar a captura automática e orientação durante a seqüência de decolagem.

Modo Seletor de Altitude (ALT ARM)

Este modo permite ao piloto selecionar uma altitude desejada e mantê-la sobre uma aproximação final. Para operar nesse modo, o piloto deve:

1. Selecionar a altitude desejada no seletor de altitude do KAS-297.

2. Estabelecer uma descida ascensional apropriada.

3. Pressionar o botão ARM no seletor de altitude. A luz de aviso ALT ARM acenderá no painel anunci-ador do KAP-285.

4. Quando estiver a 1.000 pés antes de alcançar a altitude selecionada, um alerta de altitude será ilu-minado no KAS-297 e um alerta auditivo de 2 segundos será percebido até 300 pés antes da altitude desejada. Um novo som será ouvido quando o avião atingir a altitude escolhida.

Quando a aeronave se aproxima da altitude desejada, a razão de descida selecionada irá diminuir con-venientemente até ser alcançada de maneira suave. Neste momento, será ativado automaticamente o modo ALT HOLD com sua luz correspondente de aviso no painel anunciador do KAP-285 no qual a luz ALT ARM irá apagar. O modo ALT ARM poderá ser desativado ao pressionar o modo ALT ARM, pelo modo de acoplamento ALT HOLD, pela captura da GS (razão de descida) ou selecionando o FLT DIR para a posição OFF.

Modo Altitude em Órbita (ALT HOLD)

Este modo mantém a altitude atual no momento de sua ativação. Este modo pode ser ativado pela fun-ção ALT ARM, ou manualmente, pressionando o botão ALT no controlador de modos. Caso o Piloto Automático esteja ativado, a altitude será mantida automaticamente.

O interruptor do compensador vertical pode ser usado para ajustar a altitude a uma razão constante de até 600 pés/min sem a necessidade de desativar o este modo. Isso permite que o piloto, de forma con-veniente, ajuste a altitude da aeronave para combinar com a redefinição do altímetro ou para fazer uma descida em curtos segmentos durante uma aproximação de não precisão.



***** PILOTO AUTOMÁTICO & DIRETOR DE VOO KFC-300 ***** (Controlador de Modos Bendix-king KMC-340)

1. FD/AP: Compens. Vertical (Altitude/atitude). 2. Modo de rumo - HDG 3. Modo aproximação APPR ILS/VOR. 4. Modo NAV – VOR/GPS. 5. Modo Altitude (ALT). 6. Perfil de Velocidade (SPD PRF).

7. Seletor de Velocidade (IAS). 8. Botão do Diretor de Voo (FD ou FLT DIR). 9. Botão do Piloto Automático (AP). 10. Compensador de Guinadas (YD - ON/OFF). 11. Luz de Alerta de Falha no Piloto Automático.

O Diretor de Voo e o Piloto Automático KFC-250 é um sistema de três eixos com comandos elétricos de voo com indicadores de posição de três a quatro polegadas. Um computador de voo proporciona os co-mandos necessários do diretor de voo em conjunto com o piloto automático de tres eixos. O sistema proporciona todos os modelos padrões de operação, além da pré-seleção de altitude. Além do qual há duas maneiras adicionais para manter a velocidade de acordo com a correção de ângulo de voo.

Este capítulo descreve apenas as diferenças entre o piloto automático KFC-250. Para mais informações consulte o capítulo de vôo em “Piloto Automático”.



***** PAINEL ANUNCIADOR KAP-315 *****

1. Painel Anunciador de Modos do Piloto Automático

Esse painel anunciador proporciona informações valiosas ao piloto sobre todo o estado do sistema. Ele exibe os modos em operação, os modos armados antes da captura, os marcadores e a advertência da falha do compensador elétrico.

Modos de Operações Adicionais ao Piloto Automático KFC-300

Seletor de Velocidade (IAS HOLD)

Este modo é selecionado pressionando o botão no controlador de modos IAS. Quando ativada a luz cor-respondente IAS HOLD (no painel do KAP-315), irá se transformar em um aviso contínuo de atitude de inclinação para manter a velocidade constante. A velocidade indicada de referência será direcionada no momento da IAS HOLD independentemente das opções de força de alimentação elétrica. Se o piloto automático estiver ativado, a velocidade será mantida enquanto que a velocidade vertical será ajustada dependendo das configurações de potência. A velocidade de referência pode ser ajustada para 2 nós por segundo através do botão vertical localizado no controlador de modos do KMC-340.

O modo IAS HOLD poderá ser desativado ao pressionar o modo GA, o modo ALT HOLD, o modo SPD PRF, o modo de captura da GS (razão de descida) ou selecionando o FLT DIR para a posição OFF.

Modo Perfil de Velocidade (SPD PRF)

O modo de perfil de velocidade para aviões a jato ou turboélices de baixo desempenho é usado princi-palmente em subidas ou descidas. O piloto aciona esse modo para manter a velocidade adequada à altitude voada, no momento de ativar o modo ou pode ajustar a velocidade após ativar este modo. A velocidade de referência pode ser ajustada para 2 nós por segundo através do botão vertical localizado no controlador de modos.

Ativando este modo, a luz de advertência SPD PRF acende no painel de avisos do KAP-315 e ativa a barra de comando no CRF indicando que deverão ser feitas manobras necessárias para manter a velo-cidade adequada para a altitude atual. Se o piloto automático estiver ativado, a velocidade será ajustada para 1,3 nós para cada 1.000 pés numa descida ou subida.

Operação do Seletor de Modos de Atitude

Dependendo do modo selecionado no PA, ao usar o botão UP/DN, poderá aconter qualquer dos seguin-tes resultados:

Modo de inclinação longitudinal (pitch): +/- 0.5°. Modo IAS: +/- 1 nó. Modo SPD PRF: +/- 1 nó. Modo Trim (Comp. do profundor): +/- 1º.



***** RÁDIOS AVIÔNICOS BENDIX-KING ***** O Piper Cheyenne está equipado com uma linha completa de equipamentos de aviônicos denominado “Silver Crown Plus” fabricado pela Bendix-King. Esses equipamentos são compostos de um painel de áudio KMA-28, dois receptores de comunicação KY-196A, dois receptores de rádio-navegação KY-53, dois receptores de ADF KR-87 e dois transponders KT-76C.

1. Seletor DME. 2. Interruptor Principal de Aviônicos (AP-FD).

3. Seletor de Transponder Ativo. 4. Seletor de Alimentação HSI NAV do co-piloto.

O interruptor principal de aniônicos (2) controla o equipamento de aviônica e proporciona a força elétrica necessária ao funcionamento dos rádios COM1/2, NAV1/2, ADF1/2, Transponder 1/2, piloto automático, os RMI e os indicadores dos marcadores e de razão de descida.

O seletor DME (1) controla a leitura do DME no HSI do piloto. O DME pode ser ajustado para receber sinal do NAV1 ou do NAV2 e contém a função para manter o DME ativo. Para isso, simplesmente é pre-ciso sintonizar a freqüência NAV desejada no qual se deseja o sinal de DME e esperar para receber a marcação de distância. Selecione o rádio NAV respectivo com o seletor DME (1) e mude para a posição HOLD. Agora é possível sintonizar uma estação diferente no rádio NAV respectivo, onde o sinal DME se encontra ativo.

Lembre que não haverá indicação de DME para qualquer freqüência sintonizada, mas somente naque-las freqüências onde o DME está disponível. Para cancelar o modo HOLD devemos mudar o seletor DME para a posição NAV1 ou NAV2.

O interruptor do seletor do transponder (3) altera o estado dos dois transponders KT-76C. O transponder selecionado será o ativo, mantendo o outro transponder em modo “standby”.

O interruptor do seletor de alimentação de NAV do HSI do co-piloto (4) seleciona o NAV1 ou o NAV2 como fonte de dados para o HSI do co-piloto.



***** PAINEL DE ÁUDIO KMA-28 *****

Volume do Intercomunicador

Funciona como um interruptor de alimentação e de nível de volume do painel de áudio.

Seletor do Receptor de Áudio

Tem a função de enviar os sinais dos receptores selecionados aos alto-falantes.

Interruptor dos Alto-Falantes

Trabalha em conjunto com os sons padrões do ANR. Para receber sinais idênticos com os sons pa-drões, o SPR necessitará estar ativado. Quando o ANR estiver ativado, os sinais recebidos serão idênti-cos.

Indicador de Transmissão

Acende quando houver uma transmissão de voz na COM1 ou na COM 2.

Nota: Como todos os instrumentos de aviônicos, o KMA-28 deve ser ligado somente após a partida total dos motores. Esta precaução ajuda a proteger o circuito e estender a vida útil do equipamento.



***** RÁDIO KY-196A / COM 1 / COM 2 *****

Quando você gira o botão de volume de OFF para ON (no sentido dos ponteiros do relógio), a unidade será ligada e ao pressionar o mesmo, todo o sistema será testado.

Transmitindo

Durante as transmissões de comunicações, um sinal em formato de “T” aparecerá entre as janelas de freqüências, em uso e aguardando, para indicar a utilização do microfone.

Modo de Freqüência KY-196A

1. Permite selecionar a freqüência da janela STBY utilizando os botões de seleção de freqüência. O botão maior permite alterar as freqüências em incrementos de 1 MHz. O botão menor permite alterar as freqüências em incrementos de 50 MHz, pressionando sobre ele e de 25 Mhz puxando-o. Ao che-gar no limite da banda, a janela voltará ao valor inicial da freqüência. Por exemplo: ao chegar na fre-quência136 MHz, retornará para a freqüência 118 MHz.

2. Pressione o botão para ativar a transferência de uma nova freqüência. Assim, a freqüência que apa-rece na janela de freqüência em aguardo irá passar para a janela de freqüência em uso, no qual po-derá ser usada.

Modo de Programação

O modo de programação é utilizado para programar freqüências que serão utilizadas no modo Canal. Para fazer isso, pressione o botão Canal (CHAN) por mais de dois segundos até que o número (na fre-qüência em espera à direita) comece a piscar. A freqüência utilizada recentemente permanecerá na ja-nela de freqüência em uso. Ao sintonizar qualquer freqüência com o botão de seleção, mudará o Canal. Uma vez selecionado o número do canal desejado, será possível programar uma nova freqüência pres-sionando o botão de transferência. Isso fará com que a freqüência da janela em espera comece a pis-car. Os botões de ajustes podem ser usados para introduzir novas freqüências.

Para programar canais adicionais, pressione o botão de transferência para que o número do canal co-mece a piscar novamente e repita todos os passos novamente.



Se for desejável programar menos do que 9 canais ao mesmo tempo, pule alguns canais, girando o bo-tão para a esquerda ou para a direita, além de 136 ou 118 MHz. Uma série de traços aparecerão na ja-nela da freqüência em aguardo indicando que o canal não será levado em conta quando o sistema Esti-ver operando no modo CHAN (Canal).

Para sair do modo de programação, pressione momentaneamente o botão CHAN. A unidade sairá au-tomaticamente do modo de programação caso nenhuma nova atividade for realizada em aproximada-mente 20 segundos.

Modo CHAN (canal)

O modo CHAN permite utilizar freqüência programadas e armazenadas na memória.

1. Para ativar o modo CHAN momentaneamente, pressione o botão CHAN no modo de freqüência. A freqüência ativa permanecerá visível na janela USE e/ou o último canal usado e sua freqüência as-sociada serão exibidos na janela CHAN e STBY. Se nenhum canal for programado, o canal 1 desa-parecerá automaticamente e em vez disso será possível ver vários traços na janela STBY.

2. Gire o botão seletor para mudar o número da freqüência do canal e a freqüência correspondente na janela STBY.

3. Se não houver nenhuma atividade durante 5 segundos, o rádio sairá automaticamente do modo Ca-nal e retornará ao modo de freqüência, e a freqüência do canal ainda estará sendo lida na janela STBY.

4. É possível retornar para o modo de freqüência se:

a. For pressionado o botão do canal antes dos 5 segundos, com o qual o rádio exibirá as freqüên-cias introduzidas nas janelas USE e STBY, conjuntamente com a freqüência do canal na janela STBY.

b. For pressionando o botão de transferência de maneira que a freqüência passe a ser a freqüência ativa e a última usada passara a ser a freqüência STBY.

NOTA Caso o interruptor remoto opcional de incrementos de freqüências no canal estiver instalado, cada ativa-ção desse interruptor colocará a unidade no modo Canal e exibirá o canal previamente usado.

Modo Direct Tune

É possível usar este modo mantendo o botão de transferência pressionando por mais de 2 segundos. A freqüência STBY desaparecerá e a freqüência na janela ativa poderá ser alterada pelo botão seletor de freqüências. Pressionar por um instante o botão de transferência fará com que a freqüência retorne Para sua operação normal. A freqüência STBY exibida antes de entrar no modo Direct Tune permanecerá a mesma.

NOTA Como todos os instrumentos de aviônicos, o KY-196A deve ser ligado somente após a partida total dos motores. Esta precaução ajuda a proteger o circuito e estender a vida útil do equipamento.



***** RECEPTOR DE NAVEGAÇÃO KY-53 TSO *****

Interruptor de Força (botão ON/OFF)

Este botão liga a unidade e controla o volume do receptor de navegação.

Botão Seletor de Freqüências

Ao girar esse botão seletor de freqüências na direção dos ponteiros do relógio ou anti-horário, é Possí-vel ajustar a freqüência desejada na janela de espera. A rotação do botão no sentido horário aumenta a freqüência, e no sentido anti-horário diminui. O botão maior permite alterar as freqüências em incremen-tos de 1 MHz. O botão menor permite alterar as freqüências em incrementos de 50 MHz.

Ao atingir os limites de cada freqüência (girando o botão para fora dos limites) irá avançar para a próxi-ma freqüência. Por exemplo: quando estiver na freqüência 117,95 Mhz, ao girar o botão grande, a fre-qüência passará para 108,95 MHz, ou 117,00 caso seja o botão pequeno. O DME e o indicador da ram-pa de planeio (GP) também são controlados por esses botões.

Operação das Freqüências NAV

Primeiramente a freqüência desejada deve ser introduzida na janela Standby (em aguardo). Para alterar para a janela ativa, pressione o botão de transferência de freqüência para trocar as freqüências entra as janelas em uso e em Standby. Agora poderá ser selecionada outra freqüência na janela Standby.

NOTA ESPECIAL Assim que uma freqüência válida de ILS for ajustada no NAV1, o interruptor VOR/GPS irá mudar o piloto automático para o modo NAV ARM. Se o ILS tiver sido sintonizado e já esteja no Alcance, o piloto auto-mático seguirá sua infirmação. As freqüências de ILS válidas se encontram nas faixas de sintonia entre 108.10 e 111.95 Mhz. Suas partes decimais começam com números ímpares. 10, 15, 30, 35, etc.

NOTA Como todos os instrumentos de aviônicos, o KY-53 TSO deve ser ligado somente após a partida total dos motores. Esta precaução ajuda a proteger o circuito e estender a vida útil do equipamento.



***** RECEPTOR DE SINAL DE ADF KR-87 *****

Interruptor de Força (botão ON/OFF)

Este botão liga a unidade e controla o volume do receptor de navegação.

Botão Seletor de Freqüências

A freqüência ativa (aquela que foi ajustada no ADF) aparece no lado esquerdo da janela o tempo todo. A freqüência em esperada será exibida no lado direito quando o sinal "FRQ" aparecer. A freqüência em espera é colocada na memória geralmente "cego" quando o tempo de vôo (FLT) ou o tempo restante (ET) forem selecionados.

O sinal "FRQ" (freqüência em espera) pode ser selecionado usando o botão seletor de freqüência, que pode girar no sentido horário ou anti-horário. Puxe o botão pequeno para alterar a frequência em unida-des. Pressione o botão pequeno para alterar a freqeuncia em dezenas. Os botões externos malteram as freqüências em centenas e milhares até 1799.

A freqüência em espera também pode ser sintonizada selecionando na janela ativa caso seja pressio-nada o botão "FRQ". A freqüência em espera e a freqüência ativa se alteram. A nova freqüência será a ativa e a segunda freqüência será a em espera.

Modos de Operações

Modo ANT (antena) – pode ser selecionado quando o botão ADF for posicionado para fora. O modo ANT proporciona uma melhor recepção de áudio da estação sintonizada, o que geralmente permite sua identificação. A direção da agulha no RMI KNI-582 e no HSI permanecerá inativo e a agulha irá girar para a posição de 90º, permanecendo nessa posição duranjte a recepção no modo ANT.

Modo ADF - pode ser selecionados quando o botão ADF estiver pressionado. Nessa posição, o ADF ativa o ponteiro do RMI, fazendo com que seu movimento aponte diretamente para a direção da estação sintonizada.



Operação do Cronômetro

O cronômetro de vôo retornará a zero quando o fornecimento de energia for interrompido pelo interrup-tor de aviônicos principal ou quando a unidade for desliganda. A operação do cronômetro é automático e se inicia quando o avião deixa o solo e termina quando o avião toca o solo durante o pouso. O tempo restante de voo pode voltar a 00:00, pressionando o botão SET/RST para iniciar a contagem novamen-te. Essa ação só é possível quando a aeronave estiver no solo.

O tempo restante pode ser colocado em "contagem regressiva". Para fazer isso pressione o botão SET / RST por 2 segundos, no qual o sinal "ET" começa a piscar. Ao passar para ET, é possível ajustar a for-ma de 59 minutos e 59 segundos com os botões concêntricos. O tempo selecionado irá aparecer em seguida, e permanecerá fixa até que você pressione novamente o botão SET / RST, iniciando a conta-gem regressiva. Quando a contagem chega a zero, a tela piscará por 15 segundos e um alarme (caso esteja instalado), soará por 1 segundo.

NOTA A freqüência em espera permanecerá na memória enquanto estiver disponível na tela o tempo de vôo ou o tempo restante. Você pode usar pressionando o botão FRQ, e depois transferi-lo para a janela pres-sionando o botão USE novamente.

Enquanto o FLT ou ET são exibidos, a freqüência ativa no lado esquerdo da janela pode ser ajustada usando os botões seletores de freqüências com nenhum efeito sobre as freqüências armazenadas ou qualquer outro meio. Este recurso é especialmente útil quando se procura por estações com freqüências desconhecidas.

NOTA Como todos os instrumentos de aviônicos, o KR-87 deve ser ligado somente após a partida total dos mo-tores. Esta precaução ajuda a proteger o circuito e estender a vida útil do equipamento.



***** TRANSPONDER KT-76C *****

Sobre o Transponder

O transponder Bendix/King Honeywell é um rádio transmissor e receptor na qual opera em frequências de radar, mediante a recepção de uma “pergunta” de um radar de solo a 1.030 MHz e o envio de uma “resposta” a 1.090 MHz baseada em pulsos devidamente codificados.

Como outros transponders de modo A ou C, o KT-76C pode replicar a qualquer dos 4.096 códigos, os quais difierem em posição e número de pulsos transmitidos. Ao replicar as transmissões em terra, o transponder permite aos controladores ATC identificar o tipo de avião, sua altitude e a velocidade nas janelas de controle de radar de saída, aproximação ou em rota. Quando o botão IDENT é pressionado, o avião aparecerá na janela do ATC.

Operação do KT-76C

Antes de ligar os motores do avião, assegure de que o transponder esteja desligado, com o botão na posição OFF ou com o interruptor de aviônicos principal desligado. Após a partida dos motores, posicio-ne o botão para a posição STBY. Espere aproximadamente 45 segundos para que o transponder esteja completamente operacional. Para isso, selecione o código correto pressionando os botões adequados. O código então aparecerá na janela dos códigos. Antes da decolagem, gira o botão seletor para a posi-ção ALT (altitude) a fim de poder reportar a altitude ao controlador ATC no modo C. Caso o avião não tenha um altímetro codificador, gire o botão para a posição ON a fim de reportar no modo A.

Visão da Altitude

O transponder KT-76C mostra a altitude do nivel de voo, marcado como FL e o número em centenas de pés na parte esquerda da janela. Por exemplo, FL 065 corresponde a 6.500 pies (29.92 ou 1013 Hpa) ao nível do mar. O nível de voo indica a altitude de acordo com a pressão e não de acordo com a altitu-de verdadera, portanto pode ser que abaixo de 18.000 pés a altitude referida não seja a mesma que no altímetro, já que os codificadores estão pré-determinados a 29.92 polegadas de mercúrio. Esta altitude



codificada é automaticamente corrigida por computadores em terra para dar a verdadera altitude da ae-ronave ao controlador.

O reporte da altitude do nível de voo entre -1.000 e +99.000 pés será exibido unicamente quando o re-porte da altitude estiver habilitado. Se a janela que mostra a altitude estiver em branco ou mostrar uma série de traços, esta função será desativada.

Botão CLR

Erros ao introduzir o código podem ser corrigidos, um dígito por vez, pressionando o botão CLR e intro-duzindo o código correto. O último código ativo será mostrado se um código completo de 4 dígitos não houver sido introduzido e se não houver alguma atividade de qualquer dos botões para introduzir o có-digo, o botão VFR ou o botão CLR por 4 segundos.

Botão VFR

Ao pressionar momentaneamente este botão, será introduzido automaticamente o código usual VFR 2000 na janela de códigos. Ao manter o botão pressionado por 2 segundos, será exibido o último código utilizado. Dependendo do país onde se encontra o avião, será necessário a mudança do código VFR a outro distinto do código 2000.

Indicador de Resposta

O indicador de resposta pisca para indicar que o transponder está funcionando adequadamente e res-pondendo às interrogações.

Identificação Radar

Quando o ATC solicitar uma identificação, pressione o botão IDT. O indicador de resposta se iluminará por 18 segundos durante o intervalo de identificação.

Códigos mais importantes:

7700 – Emergência 7600 – Falta de comunicações 7500 – Aeronave Sequestrada 0000 – de Uso Militar (nunca usar)

Verifique os manuais de informação aeronáutica sobre os códigos e seu uso.



***** GPS TRIMBLE 2000 *****

O Piper Cheyenne não é um avião novo. A maioria deles foram fabricados entre 1970 e 1980. Os mode-los deste paquete representam ao Cheyenne construído em 1981. Naquela época, o GPS não existia pois só foi introduzido na aviação no ano de 1995. Assim, a navegação em aviões mais rápidos eram feitos comumente com rádios NAV e ADF.

Hoje em dia é diferente. Os GPS são comumentes usados em aviões mais velozes, no qual foi inserido para uso no Cheyenne. Para isso, foi escolhido o Trimble 2000 já que é um dos melhores equipamentos para uso navegacional (da época). As ferramentas de navegação são:

Base de dados de navegação atualizável; Procedimentos de Terminais (SID, STAR. IAL); Circuitos de Espera; Arco DME;

Curvas de procedimentos; Waypoints definido pelo usuário; Plano de voo salvo pelo usuário.

Para uma melhor descrição das funções do Trimble 2000, consulte a siguinte referência:

http://arquivoaeronautico.blogspot.com/2011/01/manual-gps-trimble-2000.html

Interface do Usuário

O GPS Trimble Approach Plus é controlado por 9 botões e dois botões concêntricos.

Funções e Controles dos Interruptores

BOTÃO DESCRITIVO

(1) O interruptor de alimentação está localizado no bordo superior da tela. Use este botão para ligar e desligar o Transponder.

(2) O botão grande externo (Outer)é usado para controlar o cursor de entrada de dados e mudar as páginas de exibição.

(3) O botão grande interno (Inner) é usado para selecionar itens.

http://arquivoaeronautico.blogspot.com/2011/01/manual-gps-trimble-2000.html



(4) O botão “NAV” muda o GPS para o modo de navegação. Este modo exibe informações sobre a posição da aeronave ao longo da rota selecionada, horários de chegada, uso de combustível, etc.

(5) O botão “WPT” muda o modo GPS para a posição de Rota (Waypoint). Este modo é usa-do para selecionar os pontos da rota do banco de dados de navegação. Exibe também infor-mações de rumo e distância, pista, nome, freqüências e posição.

(6) O botão “FPL” muda para o modo Plano de Voo. É utilizado para selecionar ou inserir planos de voo ativos, amazenados, contruir novos planos ou simplesmente editá-los.

(7) O botão “CALC” permite visualizar os dados calculados pelo GPS, incluindo dados de combustível e da atmosfera.

(8) O botão “AUX” é usado para uma variedade de funções. Use-o para ver as informações do sistema, como data, hora e status do receptor GPS. Use-o para ver a sua lista personalizada, define um caminho paralelo e seleciona regiões de dados de pesquisa. Ele permite definir parâmetros específicos da instalação do GPS, tal como o volume de áudio e configurações da interface serial.

(9) O botão “D” é utilizado para ativar um planejamento de voo ou voar diretamente a um pon-to específico.

(10) O botão “ENT” é usado para confirmar as seleções feitas pelos botões concêntricos.

(11) O botão “NRST” é usado para exibe a lista dos 20 aeroportos mais próximos, pistas de pousos, VORs, NDBs, interseções e waypoints criados pelo usuário.

(12) O botão “MSG” é usado para exibir as mensagens do GPS.



Luzes do Anunciador Interno

As luzes anunciadoras internas do GPS Trimble 2000 estão localizadas acima e à direita do visor de LED. Eles só estarão visíveis quando acesas.

LUZ DESCRITIVO

O anunciador “MSG” acende quando há uma nova mensagem. Se existem várias mensagens que você ainda não viu, a luz continua a piscar até que todas as mensagens sejam exibidas. Algumas mensagens continuam acesas após você ter visto e serve como um lembrete de que a condição que causou a mensagem ainda está por resolver.

Obs 1.: As configurações da escala do CDI sempre estão disponíveis na tecla MSG.

Obs 2.:

Se o GPS for ligado ao painel de áudio, será possível ouvir um sinal de aviso a qual-quer momento que o indicador de MSG estiver piscando.

O anunciador “WPT” acende para alertar a aproximação de um Waypoint. Ao se aproximar do waypoint ativo, a luz vai iluminar com o tempo de espera, conforme determinado pela soma do tempo gasto e o tempo de antecipação. O tempo padrão de fábrica é igual a 10 segundos. Por sua vez, o tempo de antecipação é calculado pelo GPS com base na diferença entre o curso da perna atual e a próxima etapa, assumindo um tempo normal. Se o waypoint voado no momento for o último, o tempo de antecipação será zero.

O anunciador “PKT” acende quando o indicador de curso paralelo está selecionado, em voo paralelo à pista de pouso na faixa da perna atual. Pressione a tecla MSG para ver a compen-sação selecionada.

O anunciador “HLD” acende quando a luz indicadora alerta ao piloto que o plano de vôo ativo foi suspenso e o Waypoint atual está ativo.

O Anunciador “APR” acende quando estiver a 2 Nm antes do fixo de aproximação final (FAF). Os requisitos para este aviso são: quando o perfil de aproximação e pouso é ativado, quando o modo RAIM está previsto para estar disponível na FAF e MAP e o avião estiver localizado entre a FAF (a partir de 2 Nm do inbound) e o MAP sobre ou perto da paorximação final.

NOTA As luzes anunciadoras RAIN e GPS, localisado no visor interno, não tem função alguma nas versões de software -0240 e superior.



***** TCAS (COM VSI DIGITAL) ***** Explicação dos símbolos do TCAS:

1 – Indicador de Velocidade vertical

2 – Visor central do TCAS

3 – Alcance do TCAS (2 NM)

4 – RA (velocidade vertical a evitar – roxo)

5 – RA (velocidade vertical requerida – verde)

6 – Alcance do Visor

7 – Símbolo do tráfego essencial

8 – Seta Vertical de Indicação (acima ou abaixo)

9 – Altitude Relativa (pés x 100)

Figura representativa do próprio avião (Símbolo em cor braca ou Cian)

Tráfego não intruso com altitude desconhecida (diamante aberto em branco ou Cian)

Tráfego próximo, 200 pés abaixo e descendo (diamante sólido em branco ou cian)

Aviso de tráfego (tráfego essencial), 700 pés acima (circulo sólido em branco ou cian)

Aviso para tomada de decisão, 100 pés abaixo e subindo (quadrado sólido e roxo)

NOTA Para poder operar o TCAS, o transponder deve estar ativo no modo ON ou ALT.



O medidor de VSI digital contém a indicação lógica do TCAS II versão 7.0 (mudança MOPS 7,0), con-forme especificado pelo documento RTCA DO-185A, mais suas alterações aprovadas pela SC-147A.

Simbologia do Tráfego Apresentado

Cores e formas diversas são utilizadas para auxiliar o piloto na interpretação da informação apresenta-da. A própria aeronave é representada como um símbolo na cor branca ou cian. A localização do próprio símbolo da aeronave no visor dependente de suas características exibidas. Outras aeronaves são retra-tadas por meio de símbolos geométricos, dependendo de seu status e de ameaça, como segue:

Um diamante vazado, exibido em cor cian ou branca, mas nunca com a mesma cor do simbolo da aeronave, é usado para descrever a ameaça não-intrusa.

Um diamante sólido, exibido em cor cian ou branca, mas nunca com a mesma cor do simbolo da ae-ronave, é usado para descrever a proximidade de um tráfego. Esse tráfego não representa uma a-meaça por que está afastado por, cerca de, 6 milhas náuticas e a 1.200 pés ± da própria aeronave.

O aviso de tráfego, exibido em cor cian ou branca, também pode ter a cor amarela, é usado para exibir e emitir um tráfego essencial, causado um aviso de tráfego (TA).

O aviso para uma tomada de decisão, exibido na cor roxa, também pode ter a cor vermelha, é usado para exibir e emitir um tráfego essencial, causando um aviso para uma manobra evasiva (RA).

Cada símbolo é exibido na tela de acordo com a posição relativa da aeronave. Para auxiliar o piloto na determinação de um simbolo exibido, o aviso do tráfego fornece marcas e faixas da escala selecionada, no fundo da escala. A faixa de exibição selecionada também é mostrada no visor. As marcas e as faixas de anunciação são exibidas na mesma cor do símbolo da aeronave.

Informações de velocidade vertical e de altitude também são fornecidas para todo o tráfego que apre-sentam relatórios de altitude. A altitude relativa é mostrada em centenas de pés “acima” do símbolo ca-so o tráfego essencial esteja acima da própria aeronave, e “abaixo” do símbolo, caso o tráfego essencial esteja abaixo da própria aeronave. Quando o tráfego essencial estiver acima da própria aeronave, a in-formação de altitude relativa é precedida por um sinal + precedendo a informação de altitude relativa. Quando o tráfego essencial estiver abaixo da própria aeronave, um sinal "-" precedendo a informação de altitude relativa. As informações de altitude são exibidas na mesma cor do símbolo da aeronave.

Uma seta é exibida imediatamente à direita de um símbolo de trânsito, quando a aeronave está subindo ou descendo com mais de 600 pés por minuto. Uma seta para cima é usado quando a aeronave estiver subindo e uma seta para baixo quando a aeronave estiver descendente. A seta é exibida na mesma cor do símbolo da aeronave. Quando uma aeronave causar um TA ou RA e estiver além da faixa atualmen-te selecionada da tela de trânsito, metade dos símbolos de TA ou RA serão exibidos na borda da tela, adequadamente.



***** SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO *****

Sistema Dukes Sistema Garrett

Cheyenne I & IA Cheyenne II & II XL

1. Medidor de Razão de Subida da Cabine. 2. Medidor de Altitude da Cabine. 3. Controle de Razão de Subida da Cabine.

4. Controle de Altitude da Cabine. 5. Chave de Teste de Pressão de Cabine (Dump).

(Garret apenas).

Ano/Modelo x Sistema de Pressurização

DUKES (Semi-Auto) GARRETT DUKES (Auto)

Cheyenne I 1978 1979 a 1980 1981 e após

Cheyenne II 1974 a 1978 1979 e após

Cheyenne II XL 1981 e após

A pressurização no Cheyenne é obtida através da sangria de ar dos motores, proveniente do compres-sor de alta pressão. O ar de alta pressão é conduzido através de um intercooler, em seguida, passa por uma bomba de jato de ar que mistura o ar sangrado com o ar externo. A diminuição da quantidade de ar de alta pressão sangrada do motor, faz com que a temperatura do ar sangrado seja reduzida. O ar pas-sa então para a linha principal de pressão (sob o assoalho da cabine), através do controle da caixa de ar pressurizado, que faz o controle do fluxo de ar encaminhado à cabine.

O controle de ar na cabine tem três posições:

1. PRESSURIZED AIR (Ar Pressurizado) – Nessa posição, o ar é direcionado através do evaporador do ar condicionado para o aquecedor e dutos de aquecimento, e através das saídas de ar frio ao longo de ambos os lados da cabine, para as saídas de ar controlado individualmente.



2. RECIRCULATED AIR (Ar Recirculado)

- Nessa posição, não há a ingestão de ar externo. Muito

usado durante as operações no solo a fim de evitar a fumaça do escapamento de outras aeronaves. Aqui seu uso é restrito ao funcionamento contínuo, podendo ser de até 15 minutos.

3. OUTSIDE AIR (Ar Externo)

– Nessa posição, não é necessário ar para pressurização. Então o ar é

encaminhado por baixo do piso da cabine.

Para o vôo pressurizado abaixo de 13.000 pés (12.000 pés no Garret), o seletor de altitude da cabine (4) deve ser fixado em 500 pés acima da altitude do aeródromo e o controle de ar da cabine colocado na posição PRESSURIZED AIR. A pressurização da cabine vai ser controlada automaticamente. Para o vôo acima de 13.000 pés (Garret: 12.000 pés), ou se uma mudança de altitude de cabine for desejada por qualquer razão, essa mudança de altitude deve ser ajustado pelo seletor de altitude da cabine (4). Isso traz o seletor de altitude de cabine automaticamente para uma nova configuração. Caso a razão de subida ou de descida necessite de ajustes, controle esta razão através do botão de controle de razão da cabine (3).

O seletor de altitude da cabine e o controle da razão de subida e de descida são instrumentos para sim-plificar a configuração do sistema e para monitorar sua operação. O instrumento de altitude de cabine (2) indica a altitude de cabine em pés, e as mudanças na razão de subida e descida da cabine (1) indi-cando a razão na qual a altitude da cabine está variando, em pés por minuto. Um medidor de pressão diferencial está incorporado na face do instrumento de altitude da cabine (2), e indica a pressão diferen-cial entre a cabine e o ambiente exterior.

Há a luz de aviso no visor indicador, CABIN ALT, que serve para alertar ao piloto quando a altitude da cabine ultrapassa a altitude 10.500 pés (Garret: entre 11.500 pés e 12.000 pés) ou se o diferencial de pressão de cabine ultrapassar um valor acima de 5,7 PSI (CABIN PRESS). A pressão da cabine é au-tomaticamente regulada para um máximo de 5,5 PSI. Caso aconteça um mau funcionamento do regula-dor automático, um sistema de segurança de pressão libera o dispositivo.

Para obter instruções completas sobre o funcionamento do sistema de pressurização da cabine, veja o capítulo “Sistema de Pressurização”, na página 67.



***** PROCEDIMENTOS NORMAIS ***** (CONDENSADO)

CHEQUE PRÉ-VOO

CABINE DE COMANDO

Controles de Voo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livres

Interruptores Elétricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Aviônicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Trem de Pouso

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN NEUTRAL

Freios de Estacionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aplique

Interruptor da Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Teste – Baixe p/ 15º

Anunciadores

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Quantidade de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Luzes do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Três Verdes

Interruptor da Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Compensador do Profundor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste p/ T/O

Documentos do Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Pressão do Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Máscaras de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Controle de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Saída de Emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

ASA ESQUERDA Condições das Superfícies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Ailerons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Feltros de Estática (se instalados) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Tanque e Tampão de Ponta de Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Luzes de Navegação e Estrobes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Dreno do Tanque de Ponta de Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Ventilação do Tanque de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remova

Tanque Externo de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drene

Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Calços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Filtro de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drene

Capota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Tanque e Tampão da Nacele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Proteção de Admissão e Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remova



Entrada de Ar do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livre

Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Óleo do Motor e Tampa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verificados e Seguros

Porta de Resfriamento do Gerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Tanque Interior de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drene

Espelho do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . No Lugar

SEÇÃO DO NARIZ Condições Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Bagageiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguro

Porta do Bagageiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Travada

Ventilação da Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livre

Balanço do Nariz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguro

Radome . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Trem de Pouso do Nariz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Calços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Tubos de Pitot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desobstruído

Entrada de Exaustão do Aquecedor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Desobstruído

Limpador do Pára-Brisas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

ASA DIREITA Espelho do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . No Lugar

Tanque Interior de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drene

Porta de Resfriamento do Gerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Óleo do Motor e Tampa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verificados e Seguros

Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Entrada de Ar do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livre

Proteção de Admissão e Escape . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remova

Tanque e Tampão da Nacele . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Capota . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Filtro de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drene

Calços . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Tanque Externo de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Drene

Amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remova

Ventilação do Tanque de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Dreno do Tanque de Ponta de Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Luzes de Navegação e Estrobes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Tanque e Tampão de Ponta de Asa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Feltros de Estática (se instalados) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Ailerons . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar



Condições das Superfícies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

FUSELAGEM (LADO DIREITO) Condições Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Tomadas de Estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livres

Antenas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

EMPENAGEM

Condições das Superfícies . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Compensadores (bordo de fuga) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Dobradiças e Hastes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Amarras . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Remova

FUSELAGEM (LADO ESQUERDO) Condições Gerais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Aberturas Estáticas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livres

Porta de Carga (se instalada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Porta de Entrada . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Porta de Carga (se instalada) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguro

ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES

Porta da Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguro

Bagageiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguro

Informações aos Passageiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete

Assentos

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajustados

Cintos e Arreios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajustados

Freio de Estacionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Cruzamento de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Válvulas de Fechamento da Parede de Fogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE

Manete de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Passo Máximo

Manete de Condição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STOP

Controle de Conforto da Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Interruptores Elétricos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Disjuntores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Aviônicos Principais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Inversores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Disjuntores dos Geradores da Barra de Alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Interruptores das Barras Não Essenciais . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Botão Principal da Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Luzes da Cabine de Comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Aviso de “Use Cintos e de “Não Fume” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON



PARTIDA DOS MOTORES

PARTIDA NORMAL DOS MOTORES

Bateria (24 a 28 Volts) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Bomba de Combustível

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Pressão de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Interruptor de Ignição

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Botão de Partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Ng (mín. 12%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estabilizado

Manete de Condição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RUN (II XL: Marcha Lenta)

Luz de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

ITT (Máx. 1.090ºC por 2 segundos) e Ng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitore

Botão de Partida (Ng estável em 52% / II XL: 56%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Interruptor de Ignição

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Manete de Hélice (II XL somente) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Passo Máximo

Manete de Condição (II XL somente) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGH IDLE (mín. 65% Ng)

Manete de Potência (I, IA e II) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avance p/ 68% Ng

Gerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Pressão de Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Verifique

Luzes de Segurança de Cabine e Portas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apagadas

Alavanca do Trem (verifica a bomba do trem) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN (após, retorne para neutro)

Gerador (quando amperímetro marcar 100 amp ou menos) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Segundo Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repita tudo acima após Pressão de Óleo

Ambos os Geradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

PARTIDA COM APU Interruptores de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF


APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conectar

Voltímetro (27 a 30 Volts) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estabilizado


Procedimento de Partida Normal . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repita tudo acima após “Ignição - OFF”.

Pressão de Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar


Luzes de Segurança de Cabine e Portas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Apagadas

Geradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

PROCESSO DE DESAFOGAMENTO DO MOTOR (aguarde um período de 30 segundos para drenar todo o combustível remanescente)

Manete de Condição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STOP

Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF




Bomba de Combustível

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Motor de Partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON (15 segundos)

Motor de Partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Bomba de Combustível (com Ng a 0%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

PARTIDA CRUZADA DO MOTOR (UM MOTOR OPERANDO)

Bomba de Combustível (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Interruptor de Ignição (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Gerador (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Manete de Potência (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avance p/ 68% Ng

Partida (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Gerador (motor operante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . (após de 10% Ng do motor inop.) ON

Ng (mínimo de 12%) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estabilizado

Manete de Condição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . RUN

Luz de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

ITT e Ng do 2º Motor (máx. 1.090ºC p/ 2 seg) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitore

ITT e Ng do 1º Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitore

Partida do 2º Motor (estab. em IDLE) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Ignição do 2º Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Gerador do 2º Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON após 68% Ng

Interruptor da Barra de Alimentação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cheque

ANTES DO TÁXI

APU . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Removido

Botão da Bateria e Geradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checado

Luzes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Conforto da Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Inversor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Força do AP/FD . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Giros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Altímetro e Relógio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Interruptor Principal dos Aviônicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Compensador Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON e Checado

Piloto Automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checado e OFF

Rádios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checados

TAXIANDO

Freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Reverso das Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Instrumentos de Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar



Manetes de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE

Manetes de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FEATHER

Manetes de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Toda à Frente

TESTE DOS MOTORES NO SOLO

Freios de Estacionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aplique

Interruptores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Armados

Geradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Amperímetro e Voltímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Sincronismo de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Bombas de Combustível (1 e 2) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Cruzamento de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar e OFF

Controle Ambiental . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . PRESSURIZED

Capa de Trem de Emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Seguro

Manetes de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste p/ 1.625 RPM (1.450 no II XL)

Medidor Pneumático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Governador de Sobrevelocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Testar

Manetes de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Passo Máximo

Interruptor de Teste do HTG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP

RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Observe a Queda

Interruptor de Teste do HTG . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Liberar

RPM . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.625 (II XL: 1.450 RPM)

Sistema de Pressurização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Sistema de Pressurização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajustar

Manetes de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste p/ 1.800 RPM

Proteção Contra Gelo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Manetes de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reduza

Batente Secundário de Hélice (um de cada vez) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Teste

Manete de Potência (até acender a luz BETA) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Para Reverso

Interruptor de Teste BETA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Para Baixo e Segure

Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Continue no Reverso

Reverso de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Não Atingido

Interruptor de Teste BETA . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Libere (o reverso entra)

Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reduza

Quadrante de Fricção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

ANTES DA DECOLAGEM

Disjuntores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Geradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Bombas de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Pressão de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar



Proteção Contra Gelo (pára-brisas, pitot, gelo no motor) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Portas de Refrigeração de Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FECHADA

Instrumentos de Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Instrumentos dos Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Luzes de Advertência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Rádios, Radar e Piloto Automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Sincronizador de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Fonte Estática . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Normal

Controles de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MÁX RPM - 2.200 RPM (II XL: 1.900 RPM)

Compensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste p/ 0º a 15º (visualmente)

Quantidade de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cheque

Manete de Condição (II XL somente) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOW IDLE

Controles de Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Livres

Passageiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Com Cintos Passados e Afivelados

Sistema de Pressurização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

DECOLAGEM E SUBIDA

Direção do Avião . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Rumo da Pista

Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avance

Torque e ITT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Dentro dos Limites

Rotação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 90 nós mín. (II XL: 101 nós mín)

Flapes (se em baixo) (abaixo de 141/141/139/139 nós) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recolha

Trem de Pouso (abaixo de 141/141/139/139 nós ) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recolha

Razão de Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Positiva

Avisos de Use Cintos e Não Fume . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conforme Necessário

Sincronismo de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Conforme Necessário

Compensador de Guinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conforme Necessário

CRUZEIRO

Potência de Cruzeiro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Instrumentos dos Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cheque

Pressurização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Conforme Necessário

VOO SOB CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO

Botão de Proteção Contra Gelo no Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

(com umidade visível ou temp. abaixo de 5ºC)

Aquecedor do Pitot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Aquecedor do Pára-brisa . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Degelo das Superfícies de Comando . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Temperatura do Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitore



Portas do Refrigerador de Óleo (Oil Cooler Doors) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abra

(caso a temperatura do óleo esteja alta)

DESCENDO

Pressurização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Altímetro . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Desumidificador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

ANTES DO POUSO

Avisos de “Use Cintos” e de “Não Fume” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Sincronizador de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Rotação de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.200 / 2.200 / 2.000 / 1.900 RPM

Mamete de Condição (somente II XL) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . LOW IDLE

Pressurização da Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cheque – Abaixo de 0,3 PSI

Flapes (15º - 181 KIAS / 40º - 148 KIAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Trem de Pouso (abaixo de 154 KIAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Down

Luzes do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3 Verdes

Posição do Trem de Nariz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cheque Pelo Espelho

Freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cheque

Luzes de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Piloto Automático & Compensador de Guinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF

(Yaw Damper)

APROXIMAÇÃO PERDIDA (ARREMETIDA)

Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Como Requerido

Torque e Temperaturas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Nos Limites

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15º

Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recolha

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recolha (UP)

APÓS O POUSO

Rotação das Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . MÁX RPM

Potência de Reverso (acima de 40 KIAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Desejado

Após livrar a pista em uso:

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recolha

Botão do Aquecedor de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Radar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Luz Estroboscópica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

DESLIGANDO OS MOTORES

Freio de Estacionamento . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste

Aviônicos . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF



Compartimento Elétrico . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Inversores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Carga na Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Checar

ITT abaixo de 610ºC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1 Minuto

Após o 1º motor ser dado a partida:

Gerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF


Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embandeire


Bomba de Combustível (quando a 0% Ng) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Comando do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . DOWN

(cheque da Bomba Hidráulica) (após, deve retornar para neutro)

Conforto da Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Segundo Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Repita Igual ao Primeiro Motor

Interruptor da Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF



***** PROCEDIMENTOS NORMAIS ***** (DETALHADO)

CHEQUE PRÉ-VOO

Deve ser feito uma verificação completa no avião em seu redor. Nesse cheque deve incluir a determina-ção da situação operacional do avião, checar se os documentos necessários estão a bordo e em ordem, o cálculo de peso e os limites do CG, a distância percorrida durante a decolagem e o desempenho em vôo. Bagagem deve ser pesada, arrumada e amarrada. Deve ser obtido o cheque completo do tempo meteorológico para o percurso de voo e outros fatores relacionados à segurança do voo. Tudo deve ser verificado antes da decolagem.

CABINE DE COMANDO

Após entrar na cabine de comando, solte os controles e comandos, caso estejam presos. Verifique se todos os interruptores elétricos e dos aviônicos estão desligados. Garanta que a seleção da seletora esteja na posição DOWN NEUTRAL e que os freios de estacionamento estejam aplicados.

AVISO Nenhuma frenagem ocorrerá caso os freios da aeronave seja pressionado quando, ao mesmo, a alavan-ca manual dos freios são puxados.

Posicione o botão da bateria para ON e verifique a indicação da quantidade de combustível. As três lu-zes do trem de pouso devem estar verdes e acesas. Se qualquer uma dessas três luzes do trem de pou-so não estiver acesa, pressione-os para testar o funcionamento da lâmpada.

Pressione o botão de teste do painel anunciador. A luz MASTER CAUTION deve acender. Verifique o visor do anunciador. As seguintes luzes devem acender:

No Piper Cheyenne I:



No Piper Cheyenne IA:

No Piper Cheyenne II:



No Piper Cheyenne II XL:

Teste os anunciadores de falhas nos flapes com o interruptor de teste, adjacente ao indicador de posi-ção dos flapes, ajustado-o para a posição 15°.

Pressionando a luz MASTER CAUTION, irá apagar as luzes anunciadoras que estiverem acesas. Posi-cione o botão da bateria para OFF após essas verificações.

Ajuste os compensadores para a posição neutra. Verifique se os documentos necessários estão a bordo e em ordem. Verifique o medidor de oxigênio, no painel de instrumento inferior direito, a fim de saber se há oxigênio suficiente para o voo pretendido (o padrão é 1.800 a 1.850 PSI a 70°F). Consulte as instru-ções de serviço do sistema de oxigênio na seção 8 para obter instruções de manutenção. Garanta que as máscaras do piloto e do co-piloto estejam devidamente ligadas às tomadas de oxigênio. Posicione a válvula de controle de oxigênio para ON. Verifique se há fluxo de oxigênio para as máscaras do piloto e do co-piloto. Posicione a válvula de controle de oxigênio para OFF. Assegure pelos indicadores de fluxo das máscaras, que todo o fluxo de oxigênio cessou. As máscaras do piloto e do co-piloto devem estar seguras e nos ganchos a fim de garantir que estejam prontamente disponíveis em caso de perda de pressurização da cabine ou de qualquer tipo de emergência durante o vôo que exija a utilização imedia-ta de oxigênio. Verifique se existe uma máscara de oxigênio funcional para cada ocupante e que todas as máscaras estejam devidamente arrumadas.

Verifique o cabo de segurança do SAS, localizado no lado direito do pedestal de controle. O fio de segu-rança na tampa de acesso deve estar intacto. Se o fio de segurança estiver quebrado, retire a tampa de acesso e verifique o cabo de segurança segundo o mecanismo do gatilho. Se o segundo fio de seguran-ça também estiver quebrado, o cartucho de CO² deve ser cuidadosamente verificado. Se o selo do car-tucho de CO² estiver quebrado, o sistema deve ser reparado e rearmado antes do vôo.

As luzes da cabine de comando e da parte superior da cabine devem ser verificadas. Ambas as luzes funcionam mesmo quando o interruptor da bateria estiver na posição OFF. Verifique se a saída de e-mergência está bem fechada e travada.



Uma caminhada completa em torno do avião deve ser realizada rotineiramente durante cada verificação pré-voo. O padrão deve ser estabelecido a partir da porta da cabine e prosseguir para frente da aerona-ve, circulando em torno do avião, e encerra o retorno para a porta da cabine.

ASA ESQUERDA

Comece pelo bordo de fuga da asa esquerda. Cheque toda a asa, aileron, flap e as dobradiças dessas superfícies de controle em busca de danos e interferências operacionais. As superfícies da asa e contro-le devem estar livres de gelo, neve, geada e outras substâncias estranhas. O contrapeso do aileron de-ve estar seguro. Tomadas estáticas devem estar solidamente presas e em bom estado. Verifique o tan-que de ponta. A tampa de combustível deve estar firmemente no lugar, e as luzes de navegação e es-troboscópicas devem estar intactas. Abra e drene o combustível pela porta de acesso na parte de baixo do tanque de ponta de asa a fim de garantir a remoção de sedimentos. Recomenda-se que em cada dreno de combustível, o combustível deve ser coletado e examinado em um recipiente claro para que ele possa ser visualmente verificado em busca de água, sedimentos e que o combustível esteja sempre adequado. A abertura do bocal de combustível sempre deve estar livre de obstruções. As botas pneu-máticas de degelo nas asas devem estar livres de danos e sempre plana contra a superfície das asas.

Se as capas de proteção e os calços nas rodas estiverem em seus lugares, eles devem ser removidos antes de cada vôo.

O trem de pouso deve ser examinado. A estrutura do tubo do pistão do amortecedor deve estar inflado e expor, cerca de, 3.25 polegadas do tubo do pistão ao apoiar o avião vazio com os tanques cheios e flui-dos hidráulicos. A condição dos componentes da estrutura do trem de pouso, as tampas do trem de pouso, os freios e os microinterruptores de situação do trem de pouso devem estar em boa condição. Devem estar à mostra, seus acessórios, anexos, mangueiras, linhas, parafusos, dobradiças, etc, que também devem estar seguras. O pneu deve ser inflado a 80 PSI e devem ser examinadas os desgastes das frenagens, cortes, hematomas, rachaduras e desgaste excessivo. Não deve haver vazamento de líquido na área da estrutura e nos freios. Verifique a parte inferior do avião e do solo na área do avião para a evidência de óleo combustível ou vazamento de fluído hidráulico. A área de localização de arma-zenamento do trem de pouso deve ser verificada e assegurada contra detritos, ninhos de pássaros, etc.

Verifique a carenagem da nacele do motor. Deve estar firmemente conectado e em boas condições. A tampa do tanque de combustível de nacele deve estar bem fechada. Se houver combustível no tanque de ponta de asa, não abra a tampa de enchimento da nacele, pois a pressão diferencial fará com que o combustível possa ser perdido com o enchimento da nacele.

Se tampas de proteção foram instaladas ao longo das entradas dos escapamentos, elas devem ser re-movidas. As aberturas de admissão e escape devem ser verificados quanto a obstruções. Verifique o estado da entrada e do sistema de degelo das hélice.

As pás da hélice e spinners devem estar livres de rachaduras, cortes, amassados e outros defeitos. Não deve haver nenhuma indicação de vazamento de líquido na área do cubo da hélice ou sobre a nacele do motor. A quantidade de óleo pode ser verificado abrindo a porta de acesso em cima da carenagem do motor e remover a vareta da tampa de depósito de óleo. Depois que o óleo for verificado, certifique-se de que a tampa estará bem encaixada.

O interior da nacele e o espelho do trem de pouso devem estar limpos e intactos. A raiz de asa não de-ve mostrar nenhum sinal de stress. Antes de deixar a área de asa, certifique-se de que todos os reser-vatórios de combustível foram drenados e que todos os painéis de acesso estão seguros.



SEÇÃO DO NARIZ

Continue a verificação através da parte frontal da esquerda e em torno da seção do nariz do avião. To-dos os acessos das placas devem estar seguros e as condições gerais da seção de nariz devem estar em condições normais. A bagagem deve ser arrumada de forma segura e a porta do compartimento do bagageiro deve estar completamente fechada e travada. As aberturas de entrada e do dreno da bateria e do sistema de aquecimento GENITROL devem estar desobstruídos. Certifique-se de que a abertura do cone de nariz está fechada e travada. Verifique o radome do radar meteorológico.

O trem de nariz deve ser verificado da mesma maneira como o trem principal. A estrutura do tubo do pistão do amortecedor deve estar inflado e expor, cerca de, 3,25 polegadas e a pressão dos pneus deve estar correto, dependendo do tipo de pneu instalado. Consulte o cartaz sobre o conjunto da roda para a pressão dos pneus aplicável. Nenhuma fuga de fluido hidráulico deve estar presente. Se as capas de proteção e calços na roda estiver em seu lugar, ele deve ser removidos antes do vôo. As luzes de pouso e de táxi devem estar limpos e intactos.

As aberturas dos tubos de pitot devem ser verificados e livre de insetos, sujeiras e outras obstruções. Verificar a palheta do SAS no lado direito da seção de nariz. Se uma tampa de proteção estiver instala-da na palheta do SAS, ele deve ser removida. Quando houver a operação de aquecimento do tubo de pitot e das palhetas do SAS, os interruptores específicos desses componentes devem ser testados quanto a seu funcionamento. Use-os com cautela. Verifique a cabeça do tubo de pitot se está quente. Pressione o botão que fica no lado direito do comando do trem de pouso por 10 segundos, em seguida, verifique a palheta do SAS quanto ao aumento de temperatura.

Os pára-brisas e as janelas laterais do piloto e do co-piloto devem estar limpos. Os limpadores de pára-brisas devem estar em boas condições.

ASA DIREITA

Dando continuidade, as mesmas verificações e procedimentos realizados na asa esquerda devem ser realizadas na ordem inversa. O aileron direito inclui um compensador que devem ser verificado.

FUSELAGEM (LADO DIREITO)

Verifique o estado geral do lado direito da fuselagem. A janela de saída de emergência deve estar segu-ra e nivelada com a fuselagem. Todas as janelas laterais devem estar limpas e sem defeitos. Antenas e cabos devem estar no lugar e com firmeza. As aberturas dos captadores de tomadas de estática devem estar limpas e desobstruídas.

EMPENAGEM

Todas as superfícies da empenagem devem ser examinadas quanto a danos e interferências operacio-nais. As carenagens e as tampas de acesso devem ser anexados e em boas condições. As botas de degelo devem estar sólidas e plana contra a superfície. O profundor e o leme de direção devem estar em boas condições. Os compensadores devem estar ajustados para a posição de decolagem. O com-pensador do leme de direção deve estar na posição neutra. O compensador do estabilizador horizontal deve se estender meia polegada abaixo do bordo de fuga quando o estabilizador estiver na posição neutra. Verifique o estado dos compensadores a fim de garantir que todas as dobradiças e hastes este-jam sólidas e operacionais. Se a cauda estiver sido amarrada, retire a corda de amarração.



FUSELAGEM (LADO ESQUERDO)

No lado esquerdo da fuselagem, as aberturas das tomadas estáticas devem estar limpas. As janelas laterais também devem estar limpas. Verifique a porta de entrada e porta de carga (se instalado) e ane-xos se estão seguras e as dobradiças operacionais. Feche e tranque a porta de carga. Se o vôo for no-turno, antes de completar a caminhada ao redor da aeronave, verifique se todas as luzes exteriores es-tão operacionais. O interruptor da bateria deve estar na posição ON para esta verificação.

Quando todos os ocupantes estiverem a bordo, o piloto deve verificar se a porta da cabine está bem fechada e travada. Os cabos de suporte da porta devem ser mantidos em posição, se necessário, de modo que não interfira com o fechamento da porta.

ANTES DA PARTIDA DOS MOTORES

Após a comprovação dos cheques, interior e exterior, forem concluídas e que o avião está pronto para o voo, a porta da cabine deve ser fechada e todos os ocupantes sentados. Verifique se a bagagem no compartimento interno da aeronave está adequadamente carregada e acondicionada e, se necessário, amarrada. Os passageiros devem ser informados sobre o uso dos cintos de segurança e cintos de om-bro. Verifique a saída de emergência, o oxigênio suplementar, os controles de ventilação, os ajuste dos assentos, as instalações de conforto, etc. O piloto deve aconselhar aos passageiros que é proibido fu-mar e avisá-los no manuseio dos controles das alças da porta e da saída de emergência. Depois que todos os assentos estiverem ajustados e na posição vertical, com cintos de segurança e cintos de om-bro devidamente apertados, o piloto pode se preparar para dar partida nos motores.

AVISO Nenhuma frenagem ocorrerá caso os freios da aeronave seja pressionado quando, ao mesmo, a alavan-ca manual dos freios são puxados.

O freio de estacionamento deve ser ajustado como ON, puxando a alavanca do freio enquanto pressio-na o pedal de freio. Verifique se as manetes de controle movem-se suavemente. A válvula de cruzamen-to de combustível deve estar na posição OFF e a válvula da parede de fogo deve estar na posição O-PEN. Ajuste as manetes de potência para a posição IDLE. A manete de hélice totalmente à frente e as manetes de condição na posição STOP.

Antes de dar partida nos motores, verifique o controle de pressurização como explicado na página 67 (Sistema de Pressurização). Em seguida, verifique se o interruptor principal de conforto da cabine está na posição OFF e se o controle de ar de cabine está na posição OUTSIDE AIR (ar externo). Verifique se todos os interruptores elétricos e de aviônicos principais estão desligados e que todos os disjuntores estejam pressionados. Desligue o interruptor de alimentação dos inversores.

CUIDADO Durante a partida dos motores poderá haver uma falha momentânea nos inversores caso seja selecio-nado o interruptor na posição AVIONICS / AP-DF. Mantenha deste interruptor na posição OFF.

O interruptor do gerador, o da barra não-essencial e o da bateria deve estar na posição ON. Verifique os CB´s da barra do gerador e das barras não essenciais se estão pressionados. A iluminação na cabine de comando deve estar conforme necessário. Antes de dar partida nos motores, ligue os sinais de ad-vertência de “Use cintos” e o de “não fumar”.



PARTIDA DOS MOTORES

PARTIDA NORMAL DOS MOTORES

Para dar partida nos motores pelo uso da bateria do avião, deixe o botão da bateria na posição ON e verifique o voltímetro para uma leitura entre 24 e 28 volts.

Ligue a bomba de combustível do primeiro motor a ser dada a partida e monitore a indicação do medi-dor de pressão de combustível. Comute a bomba de combustível do outro motor e verifique seu instru-mento para uma indicação contínua de pressão de combustível. Após ter verificado que ambas as bom-bas estão operando, ligue o interruptor de ignição para a posição ON e em seguida o interruptor do mo-tor de partida, também para a posição ON. Observe os limites do funcionamento do motor de partida.

Quando a Ng estabilizar em um valor acima de 12%, avance a manete de condição para a posição RUN (no II XL: em LOW IDLE). Verifique a iluminação da luz de ignição. Monitore a ITT e a Ng. Caso a ITT exceder a 1.090°C por mais de 2 segundos, posicione a manete de condição na posição STOP. Caso a Ng exceda 20%, imediatamente após acoplar o motor de partida, um eixo cortado será indicado e a par-tida deve ser abortada imediatamente.

Se o motor não acender dentro de 10 segundos após mover a manete de condição para a posição RUN, recue a manete de condição para STOP, desligue o motor de partida e a ignição. Lembre-se de “desa-fogar o motor” antes de tentar outra partida. Se por alguma razão uma tentativa de partida for interrom-pida, espere que o motor pare por completo, em seguida, realize uma nova tentativa de partida. Para uma nova partida, repita o mesmo procedimento de uma partida normal.

Se a partida do motor decorrer normalmente, a Ng estabilizará em marcha lenta (52% Ng), mova os in-terruptores de partida e de ignição para a posição OFF. (somente no II XL: ajuste as manetes de hélice para a posição FULL FORWARD e as manetes de condição para HIGH IDLE). Avance as manetes de potência para alcançar uma Ng de 68%. Após atingir 68% de Ng, posicione o interruptor do gerador para a posição ON. (Não ligue o gerador sem antes posicioná-lo para OFF momentaneamente). Verifique se a pressão do óleo está na marca do arco verde.

NOTA Certifique-se sempre que o motor tenha atingido um Ng mínimo de 68% antes de ligar o gerador.

Para verificar o funcionamento da bomba hidráulica logo após a primeira partida de motor, ajuste a ala-vanca do trem de pouso para a posição DOWN. Se a bomba hidráulica estiver funcionando adequada-mente, a alavanca do trem de pouso retornará automaticamente para neutro. A segunda bomba hidráu-lica também pode ser verificada durante o corte do motor.

NOTA Ao dar partida nos motores com temperatura ambiente abaixo de 0ºF, deve ser dado um tempo suficien-te para o aquecimento do fluido hidráulico com o motor em marcha lenta. Antes da decolagem, o coman-do do trem de pouso deve ser comandado para baixo, enquanto cada motor funciona separadamente e a alça desse comando deve retornar para a posição normal dentro de 20 segundos. Se a alça não retor-nar, a bomba hidráulica está inoperante e nenhum voo deve ser realizado.

Quando o amperímetro estiver marcando 100 amps ou menos, a bateria estará carregada o suficiente-mente e o gerador deverão ser posicionados em OFF.

Repita o procedimento acima para dar partida no segundo motor, eliminando a seleção da bomba hi-dráulica. Quando ambos os motores estiverem em funcionamento e estabilizados, ambos os geradores devem estar posicionados na posição ON.



PARTIDA COM APU

Quando a unidade de potência auxiliar for usada para dar partida nos motores, deve ser regulado para 28-VDC, para que seja capaz de fornecer o mínimo de corrente para uma partida, que é de 1.200 amps. Os interruptores dos geradores devem estar na posição OFF até que ambos os motores estejam funcio-nando e o APU ser desconectado. Posicione o interruptor da bateria para a posição OFF antes de co-nectar o APU. Depois que o APU for conectado ao avião, monitore a carga pelo voltímetro do avião até que sua leitura estabilize entre 27 e 30 volts, em seguida, ligue o interruptor da bateria na posição ON.

Proceder como em uma partida normal, no entanto, deixe ambos os geradores na posição OFF. Quando os motores estiverem funcionando e estabilizados, posicione o interruptor da bateria para a posição OFF para que o APU seja desconectado. Em seguida, posicione os interruptores da bateria e de ambos os geradores na posição ON.

PROCESSO DE DESAFOGAMENTO DO MOTOR

Antes de iniciar o procedimento de desafogamento do motor, aguarde 30 segundos para drenagem todo o combustível remanescente. Para remover todo o combustível do motor, ajuste a manete de condição na posição STOP e posicione o interruptor de ignição para OFF. Coloque o interruptor da bateria na po-sição ON. Para evitar danos à bomba de combustível, ela deve ser movida para a posição ON antes do motor de partida engajar.

Ligue o motor de partida por 15 segundos, em seguida, desligue-o. Só depois que o Ng retornar a zero, é que a bomba de combustível pode ser desligada.

PARTIDA CRUZADA DO MOTOR (UM MOTOR OPERANDO)

Para dar partida no segundo motor usando a potência do gerador do motor em funcionamento, posicio-ne os interruptores da bomba de combustível e o de ignição do motor a ser dada a partida, ambos em ON. Agora posicione o interruptor de gerador do motor em funcionamento para OFF. Avance a manete de potência do motor em funcionamento para atingir 68% de Ng. Quando a Ng atingir 68%, posicione o motor de partida do segundo motor para ON.

NOTA Monitore a ITT e a Ng do motor em funcionamento quando avançar a manete de potência para manter 68%, mantendo a ITT dentro de seus limites.

Após o segundo motor atingir 10% de Ng, posicione o interruptor do gerador do motor em funcionamen-to para ON. Após a Ng do segundo motor estabilizar acima de 12% (mínimo), avance a manete de con-dição para RUN. Verifique a iluminação da luz de ignição.

NOTA Monitore a ITT e a Ng para leitura normal, como no indicado em “Procedimentos de Partida Normal”.

Se a partida ocorrer normalmente, quando a Ng estabiliza em marcha lenta, mova o botão de partida e de ignição para a posição OFF. Quando atingir o mínimo de 68% de Ng, mova o botão gerador do se-gundo motor para a posição ON.

ANTES DO TÁXI

Antes de rolagem, solte o freio de estacionamento. Para isso, segure com os dedos dos pés o pedal dos freios e em seguida, empurre a alavanca do freio de estacionamento. Verifique se os calços das rodas



foram removidos e se o APU foi desconectado (caso empregado). Verifique o interruptor da bateria e dos geradores se estão na posição ON. Todas as luzes anunciadoras devem estar apagadas. O botão “Press-To-Test” do visor serve para indicar seu funcionamento correto.

Ligue as luzes interiores e exteriores, conforme necessário. Posicione os controles de conforto da cabi-ne conforme desejado. Ligue o interruptor de alimentação do AP/FD. Ajuste os giroscópios e os relógios, conforme necessário, e ajuste os altímetros para a elevação do campo. O interruptor principal dos aviô-nicos deve estar ligado e o compensador elétrico deve ser checado. Verifique o funcionamento do piloto automático e, depois, mova-o para a posição OFF. Verifique o funcionamento dos rádios e ajuste-os como desejar.

Verifique o sistema de aumento de estabilidade usando o interruptor de teste no painel instrumentos do piloto. Mova o interruptor de teste para cima, simulando uma condição de estol. O indicador de margem de estol seguirá para o arco vermelha, e os dispositivos de aviso de estol devem ativar. Em seguida, empurre o interruptor de teste para baixo, simulando 1,3 vezes a velocidade de estol. O indicador de margem de estol deverá indicar na faixa de 1,3 da agulha indicadora. O interruptor de teste deverá re-tornar automaticamente para a posição central.

CUIDADO Não teste a função 1.0 Vs do SAS em vôo. A aeronave vai baixar o nariz.

Nas aeronaves com números de série 31T-8120001 e superior, o sistema de barras deve ser verificado da seguinte forma: Gire o interruptor do gerador esquerdo para a posição OFF, e puxe o disjuntor do gerador esquerdo. Verifique se não há perda de força elétrica em qualquer das barras. Redefina o dis-juntor do gerador esquerdo e o interruptor do gerador esquerdo novamente para a posição ON. Em se-guida, gire o interruptor do gerador direito para a posição OFF, e puxe o disjuntor do gerador direito. Ve-rifique se não há perda de força elétrica em qualquer das barras. Redefina o disjuntor do gerador direito e o interruptor do gerador direito novamente para a posição ON. Se houver uma perda de força elétrica nessa verificação, deverá ser evitado o voo até que a integridade do sistema seja restabelecida.

TAXIANDO

Enquanto estiver no movimento de táxi, aplicar os freios para determinar sua eficácia. Observe os ins-trumentos de vôo para ver se eles parecem estar funcionando corretamente. Aplicar o reverso nas héli-ces durante o movimento de taxi prevêem o teste periódico do sistema de reverso e também regula a velocidade de taxi sem causar desgaste desnecessário nos freios.

Durante o taxi, com as manetes de potência em IDLE, alterne o passo de hélice entre INCREASE RPM (máximo RPM) e FEATHER (passo bandeira) a fim de verificar a hélice e a resposta dos governadores.

Durante o táxi e teste dos motores, o controle de ar na cabine pode ser colocado na posição RECIRCU-LATE para aquecer mais rápido a cabine em tempo frio ou refrescar mais rápido durante o tempo quen-te. A operação no modo RECIRCULATE está limitado a 15 minutos, após o qual, pelo menos, 5 minutos de operação tanto em OUTSIDE como no modo PRESSURIZED se faz necessária antes de selecionar novamente o modo RECIRCULATE.

TESTE DOS MOTORES NO SOLO

AVISO Não haverá frenagem quando os freios da aeronave forem aplicados enquanto alavanca do freio de es-tacionamento for puxado.



Aplique o freio de estacionamento antes de iniciar o teste dos motores. Ambos os geradores devem es-tar na posição ON e todos os disjuntores devem estar armados. Verifique os amperímetros, os voltíme-tros, o funcionamento dos inversores e as barras de alimentação. O sincronizador da hélice deve estar desligado. Verifique individualmente as bombas de combustível em cada motor, certificando-se de que as leituras de pressão sempre estejam dentro dos limites durante a operação de cada bomba de com-bustível, devendo estar ativada para o motor a qualquer momento que este estiver em funcionamento.

AVISO Ambas as bombas de combustível devem estar operando durante a fase de decolagem.

Verifique se a válvula de cruzamento de combustível está na posição OFF. Antes da decolagem, o con-trole de ar de cabine deve ser colocado na posição PRESSURIZED. Para garantir a pressurização ade-quada da cabine, a capa de proteção do sistema de extensão do trem de emergência deve estar na po-sição coberta e segura. Além disso, verifique se o interruptor “Dump/Test” está na posição NORMAL.

Ajuste as manetes de potência para 1.625 RPM (II XL: 1.450 RPM). Verifique se o medidor de pressão pneumática está com leitura dentro dos limites.

Para testar os governadores de sobrevelocidade de hélice, avance totalmente o controle das hélices par frente. Puxe para fora e para cima os interruptores dos governadores de hélices (HTG) e observe uma queda de RPM de, aproximadamente, 85 RPM. Retorne os interruptores HTG à sua posição normal e verifique se a velocidade da hélice retorna a 1.625 RPM (II XL: 1.450 RPM).

NOTA Observe os limites máximos de torque e ITT.

Verifique o sistema de pressurização da cabine, conforme descrito no capítulo “Sistema de Pressuriza-ção” (página 67) e ajuste os controles de pressurização da cabine.

Avance as manetes de potência para 1.800 RPM a fim de verificar o sistema de proteção do motor con-tra formação de gelo.

Reduza as manetes de potência para IDLE a fim de poder realizar o cheque de passo secundário de hélice. Teste o passo secundário de hélice, um de cada vez. Puxe a manete de potência para a posição REVERSE até que a luz “BETA” acenda. Pressione e segure o interruptor de passo secundário de héli-ce enquanto continua a mover a manete de potência para a posição REVERSE. A reversão da hélice não deve acontecer, e a luz “BETA” deve piscar. Uma resistência deve ser sentida na manete de potên-cia. Solte o interruptor de passo secundário de hélice quando sentir essa resistência na manete de po-tência. Agora a hélice deve ir para a posição “reverso”, como indicado pelo aumento na velocidade da hélice. Repita esse mesmo teste para o segundo motor.

CUIDADO Não force demasiadamente a manete de potência na posição REVERSE. Forçar demais a manete de potência pode danificar sua articulação.

Com as manetes de potência fixadas em IDLE, regule o botão de controle de fricção, no lado direito do controle do pedestal, conforme necessário.

ANTES DA DECOLAGEM

Verifique se todos os disjuntores estão armados e cheque as leituras do voltímetro e amperímetro. Veri-fique se os dois geradores e as bombas de combustíveis estão na posição ON. Verifique também se as luzes necessárias e os sistemas elétricos estão na posição ON, incluindo os sistemas de proteção con-tra gelo e/ou de condições meteorológicas severas.



As portas dos radiadores de óleo devem estar na posição CLOSED. A luz de advertência do SAS deve-rá estar apagada. Verifique se os instrumentos de vôo estão ajustados e operacionais. Verifique os ins-trumentos do motor para suas leituras dentro dos limites operacionais. Certifique-se de que todas as luzes de advertência e luzes anunciadoras estejam apagadas.

Ajuste Rádios, radar e piloto automático como desejado. Certifique-se de que o sincronizador hélice e piloto automático estão desligados antes da decolagem. Verifique se a fonte estática está selecionada na posição NORMAL.

Ajuste as menetes de hélice para totalmente à frente. O compensador do profundor deve ser ajustado para a faixa de decolagem (arco branco). Verifique os flapes para a operação adequada. Mova a chave seletora dos flapes para uma posição intermediária e depois que eles começarem a se mover, pressione e segure o botão de teste dos flapes. Os flapes devem parar e acenderá a luz anunciadora "FLAP". Sol-te o botão de teste dos flapes. A luz anunciadora “FLAP” deve apagar e os flapes irão para a posição selecionada. Retorne a chave seletora para flap 0° e verifique se os flapes recolhem completamente. Deixe os flapes na posição desejada para a decolagem.

Verifique a quantidade de combustível e se os comandos de vôo estão livres. Os avisos de “Cintos de segurança” e de “não fumar” devem ser ligados. O piloto deve verificar se os passageiros estão prontos para a decolagem. Verifique a válvula de corte (firewall). Primeiro para a posição ON, depois para OFF.

DECOLAGEM E SUBIDA

O giro-direcional deve ser ajustado para o rumo da pista de decolagem e as manetes de hélices devem estar totalmente ajustadas para frente, ou a 2.200 RPM (II XL: 1.900 RPM). Avance as manetes de po-tência para permitir que os motores estabilizem entre 500 e 900 libras de torque (ou 50% Ng) antes da liberação do freio. Libere os freios e continue avançando as manetes de potência. Consulte os diagra-mas de decolagem apresentados na seção “Tabelas de Desempenho”, na página 108.

CUIDADO Não exceda os limites dos motores.

Mantenha o torque e a ITT dentro dos limites. Como o avião acelera, é normal um aumento no valor do torque quando as hélices estiverem estabilizadas e a manete de potência na posição normal. Reduza a potência quando necessário, ao atingir uma velocidade mínima de 91 KIAS (II XL: 101 KIAS) antes de decolar. Quando já estiver voando, abaixo de 141/141/139/139 KIAS, recolha os flapes e o trem de pou-so. Não recolha o trem de pouso prematuramente.

NOTA Os valores de decolagem no gráfico de distância baseiam-se em obter a velocidade de obstáculos a 50 pés acima do nível do solo.

Ajuste a potência de subida de acordo com informações de desempenho apresentados na seção “Tabe-las de Desempenho”, na página 108. Verifique os instrumentos do motor. Ajuste as portas dos radiado-res de óleo se necessário. Para melhorar a visibilidade, o conforto dos passageiros e o arrefecimento do motor em um dia quente, é recomendado uma velocidade de subida de 141/141/139/139 KIAS (Consul-te a página 18 para a variação da velocidade de subida com a altitude).

Após a decolagem, os avisos de “Cinto de Segurança” e de “Não Fume” podem ser desligados, confor-me necessário, dependendo da carga, uso de oxigênio, etc. O sincronizador de hélices e amortecedor de guinada podem ser ligados, caso necessário. É necessário ajustar o quanto antes a velocidade das hélices manualmente, antes que o sistema sincronismo de hélices seja ligado.



CRUZEIRO

Ajuste a potência de cruzeiro, de acordo com as informações apresentadas na seção “Tabelas de De-sempenho”, na página 108). Verifique as leituras dos instrumentos de motor e monitore os medidores de combustível durante o vôo. As manetes de controle podem ser mantidas em seus locais com maior se-gurança através do uso de um botão de fricção, localizado no lado direito do pedestal central.

Ajuste a pressurização da cabine de acordo com as informações apresentadas na seção “Sistema de Pressurização”, na página 67. Ajuste os controles de conforto da cabine de acordo com as informações apresentadas na seção “Controle Ambiental”, na página 41.

Ajuste o aquecimento do pára-brisas a fim de eliminar a possibilidade de condensação e de geada.

NOTA 1 Antes de reiniciar o giroscópio direcional, altere o calor do pára-brisa para a posição OFF.

NOTA 2 Se for encontrado ar turbulento, observe a velocidade de penetração em ar turbulento, que é de 177 nós. Não exceda a Vmo como indicado pela agulha vermelha no indicador de velocidade.

NOTA 3 Ligue os interruptores de ignição ao penetrar em ar turbulento, sob forte chuva ou com menos de 250 li-bras de combustível nos tanques de cada lado.

VOO SOB CONDIÇÕES DE FORMAÇÃO DE GELO

Se for encontrar umidade visível, voar em temperaturas abaixo de 5°C ou se for encontrada condições de gelo ou antecipadas, ligue o interruptor de proteção contra gelo nos motores. Ligue o aquecedor do tubo para a posição ON e o aquecedor do pára-brisas para a posição ON-LOW. Se esta posição for ina-dequada ou tiver em condições de gelo severo, altere o ajuste do pára-brisas para ON-HIGH.

É normal uma queda no torque quando estiver atuando o sistema de proteção contra gelo no motor. Es-sa perda de torque pode ser recuperada com o avanço das manetes de potência e o monitoramento da ITT para não ultrapassar seus limites.

Pressione o interruptor DEICE para dar início ao ciclo pneumático de descongelamento das superfícies, conforme necessário. Para melhorar a eficiência desse sistema, só ative-o quando houver de 1/4 a 3/8 de acúmulo de gelo. Monitore a temperatura do óleo e as portas do refrigerador de óleo, caso necessá-rio, para manter a temperatura do óleo dentro dos limites.

DESCENDO

Pouco após o início da descida, ajuste o controlador de altitude de cabine a 500 pés acima da altitude pressão do campo de pouso. Ajuste o controle de razão de descida da cabine a um valor um pouco a-cima da razão de descida normal da aeronave o suficiente para permitir que a cabine desça para a con-figuração de pouso antes mesmo da aeronave desce para a altitude da pista de pouso. Para baixar a razão de descida normal da cabine, o botão de razão deve ser rotacionado para a posição das doze ho-ras. Uma configuração de razão de descida da cabine mais alta deve ser selecionada para descidas mais rápidas a fim de que a altitude da aeronave não acompanhe a altitude de cabine.

Ajuste o altímetro. Use a função do desumidificador dos controles de conforto da cabine, aquecedor do tubo de pitot e aquecimento do pára-brisa conforme exigido durante a descida.



Uma maior velocidade de estol deve ser esperada quando houver um aumento no acúmulo de gelo. Nesse caso, os dispositivos de aviso de “estol” não serão precisos o suficiente para sua confiabilidade e, portanto, em condições de formação de gelo, deixe uma margem substancial de velocidade a ser manti-da acima da velocidade de operação normal.

ANTES DO POUSO

Antes de pousar, os avisos de cinto de segurança e de não fumar devem estar na posição ON, e todos os ocupantes devem cumprir esta norma. O sincronizador de hélices, se instalado, deve ser desligado.

Antes de entrar no tráfego padrão, as bombas hidráulicas devem ser verificadas colocando a alavanca seletora do trem de pouso na posição UP, enquanto o trem ainda está recolhido. Se as bombas estive-rem produzindo pressão normal, a alavanca seletora de comando do trem de pouso voltará automatica-mente para a posição neutra. Esta verificação dará tempo para que o equipamento possa ser estendida com a bomba manual de emergência, caso necessário.

Ajuste o controle das hélices para 2.000 RPM (II XL: 1.900 RPM. Ajuste a manete de condição para LOW IDLE). Verifique se a cabine já está despressurizada. Estenda os flaps das asas, conforme neces-sário. A velocidade máxima para 15º de flape é de 171/171/181/181 KIAS; a velocidade máxima de 40° de extensão de flape é de 141/141/148/148 KIAS.

CUIDADO Ao selecionar o flape para a posição APPROACH, o seletor poderá ser comandando inadvertidamente além do seu ressalto. Assim, esse seletor deve ser devolvido à sua posição original e depois voltar para a posição APPROACH, a fim de poder reprogramar o seletor. Retornar o seletor para o batente da posi-ção APPROACH sem executar sua reprogramação, fará com que o flape retorne para a posição original.

Em velocidades inferiores a 154/15/153/153 KIAS, o trem de pouso pode ser baixado. Verifique se as três luzes verdes acendem indicando que todas as três pernas do trem de pouso estão em baixo e Tra-vadas. Confirme visualmente a extensão do trem, verificando o espelho do trem, localizado no lado in-terno da nacele do motor esquerdo. Opere os freios para determinar se há pressão suficiente para frear. Certifique-se de que o freio de estacionamento está liberado. No caso de suspeita de acúmulo de gelo nos freios durante o voo (congelamento dos freios), é recomendado que seja aplicada frenagem máxima várias vezes a fim de poder "quebrar" o excesso de gelo.

As luzes de pouso devem estar ligadas, conforme necessário. O piloto automático e o compensador de guinadas (yaw damper) devem ser desligados. As distâncias de pouso, exibidas nos gráficos da seção de desempenho baseiam-se num pouso estabilizado com velocidade adequada, vista no gráfico de pou-so, utilizando 400 libras de torque até a velocidade de aproximação da curta final, momento em que a potência pode ser reduzida para marcha lenta. Quando for empregado o reverso nas hélices, as mane-tes de potência só poderão ser movidas para a faixa de reversão quando as rodas fizeram contato firme com a superfície da pista.

NOTA A velocidade demonstrada de vento cruzado para pouso é de 20 KTS. Este foi o componente máximo de vento disponível durante a certificação da FAA, mas não é considerada uma limitação.

APROXIMAÇÃO PERDIDA (ARREMETIDA)

No caso de uma arremetida, aplique a potência máxima contínua, como necessário, mantendo o torque e a temperatura do motor dentro dos limites permitidos. A posição dos flapes nessa situação será de 40°. Após estabelecer a potência, recolha os flapes para 15°, então recolha o trem de pouso e logo a-pós, recolha totalmente os flapes.



APÓS O POUSO

Após o toque no solo, as menetes das hélices devem ser movidas completamente para a posição FULL FORWARD para provocar um aumento do RPM. O reverso pode ser usado, como necessário, com ve-locidades sempre acima de 40 KIAS.

Quando livrar a pista em uso, os flapes devem ser recolhidos, os interruptores do aquecedor de com-bustível e das luzes estroboscópicas devem ser desligados. As luzes de pouso devem ser desligadas e o compensador ajustado para a posição neutra.

DESLIGANDO OS MOTORES

AVISO Nenhuma frenagem irá ocorrer se o punho do freio manual for puxado antes da aplicação do freio.

Após finalizar o táxi e o avião parar por completo, aplique o freio de estacionamento. Se a temperatura estiver abaixo de zero e/ou os freios estiverem molhados, não aplique o freio de estacionamento a fim de evitar o travamento total das rodas do trem por causa do congelamento. Desligue a chave geral de aviônicos e todos os rádio e interruptores elétricos. Desligue o interruptor de alimentação do inversor.

CUIDADO Um falha no inversor poderá ocorrer quando seu interruptor de alimentação for posicionado para OFF durante a partida ou corte do motor, resultando numa falha momentânea de alguns equipamentos.

Verifique o voltímetro para uma condição adequada do sistema elétrico. Monitore a ITT. Quando a ITT cair abaixo de 610°C por um período mínimo de 1 minuto, o desligamento do primeiro motor já poderá ser realizado. O motor que foi dado a primeira partida deve ser o primeiro a ser desligado e a bomba hidráulica desse motor e a do outro motor, feito na partida anterior, agora será testada.

Desligue primeiro o gerador do motor que foi desligado. Recue a manete de potência para a posição IDLE e a manete de hélice para FEATHER. Agora, recue a manete de condição para a posição STOP. Só desligue a bomba de combustível, após a Ng estabilizar em “zero”.

NOTA Evite o funcionamento das hélices no solo na posição FEATHER a fim de reduzir a exposição de ar quente na estrutura / sistema de componentes e aumentar sua vida útil.

Mova a alavanca seletora do trem de pouso para a posição DOWN a fim de poder verificar a bomba hi-dráulica do motor. Caso a bomba esteja funcionando corretamente, essa alça seletora de trem retornará à posição neutra. Desligue o interruptor geral de conforto da cabine.

O procedimento acima deve ser seguido para o segundo motor. Após os motores serem desligados, desligue as bombas de combustível, após a Ng respectiva zerar. Desligue o interruptor da bateria.

Quando o avião estiver totalmente parado, garanta a proteção da hélice em não permitir que esta gire em molinete devido a falta de pressão de óleo no cubo e cubra a entrada e aberturas de escapamento.

AVISO Se houver evidência de fogo dentro do motor após o corte do mesmo, proceda de imediato com o proce-dedimento “Processo de Dasafogamento do Motor”, na página 72.

SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO DA CABINE

O sistema de controle de pressurização da cabine, seus controles e sistemas, manômetros e interrupto-res estão localizados no canto inferior esquerdo do painel de instrumentos, ao lado do manche do piloto.



Seu sistema de emergência, usado para a despressurização rápida da cabine (dump), está localizado no piso entre os assentos do piloto e do co-piloto.

Os interruptores de controle do sistema de pressurização e seus manômetros são os seguintes:

(a) Controlador de Altitude da Cabine (b) Controlador de Mudança da Razão de Sbida da Cabine (c) Manômetro do Diferencial da Cabine / Pressão da Cabine (d) Medidor de Razão de Subida/Descida da Cabine (e) Interruptor de Teste de Despressurização da Cabine (Dump) (f) Controlador de Fluxo de Ar na Cabine (g) Tampa de Emergêcia do Sistema de Pressurização (dump)

Antes de dar partida nos motores, ajuste o controle de pressurização a cada uma das três posições. No-te que haverá um esforço necessário maior para mover a alavanca de ar externo para a posição ar pressurizado. Esta alavanca é controlada por uma mola que alerta o piloto de uma falha no controle de ar. Se houver um esforço pequeno ao mover esta alavanca, há a suspeita de que o cabo do controle esteja quebrado. Se o cabo estiver quebrado, a válvula de controle de ar poderá estar tanto na posição aberta quanto fechada. Se a válvula de controle de ar estiver na posição aberta, o vôo pressurizado não será possível, mas o vôo despressurizado sim. Se a válvula de controle do ar estiver na posição fecha-da, o vôo pressurizado será possível, mas não é recomendado, pois pode não ser possível parar a fonte de ar contaminado, havendo a possibilidade de uma contaminação do ar no interior da cabine.

NOTA Não é aconselhável tentar um voo caso esse teste no sistema de pressurização não indicarem um bom funcionamento. O teste de controle de ar, acima descrito, indica o cabo de controle quebrado.

Após a partida dos motores, ajuste o controle de ar para AIR PRESSURIZED. Ajuste a altitude da cabi-ne para 500 pés acima da altitude pressão da pista. Certifique-se de que a capa protetora do sistema de despressurização em emergência esteja segura e que o botão de teste (dump) esteja na posição nor-mal. Com os motores funcionando, a cerca de, 70% Ng, ajuste o botão PRESSURIZATION TEST para que uma razão de descida seja indicada no medidor de pressão da cabine.

Esta razão de descida deve ser observada e, em seguida, o medidor deve partir em direção ao zero (a razão de descida da cabine não deve exceder 500 pés por minuto, e a altitude pressão da cabine não deverá ficar superior a 300 pés abaixo da elevação da pista). Se ambos os valores acima forem ultra-passados, reduza imediatamente as manetes de potência para a posição IDLE, e o controle de ar na cabine para a posição OUTSIDE AIR. Uma luz indicadora na cor âmbar, localizada no lado esquerdo do painel do sistema, irá se iluminar quando a posição OUTSIDE AIR for selecionada e continuará até que o botão de controle de ar seja movido novamente para uma posição diferente. Não tente fazer um vôo pressurizado até uma manutenção corretiva seja realizado.

Se todos os testes exibirem um bom funcionamento do sistema antes da decolagem, ajuste a altitude da cabine para 500 pés acima da altitude de pressão da pista. A altitude da cabine permanecerá na altitude selecionada até que o diferencial máximo da cabine (5,5 PSI) seja alcançada, momento esse em que a altitude pressão começará a subir até 31.000 pés, no qual a altitude pressão de cabine será de 11.140 pés. Para vôos abaixo de uma altitude de 12.000 pés, o controle de altitude da cabine deve ser deixada na configuração de decolagem. Para voos acima de 12.000 pés, no qual o ponto do diferencial máximo será ultrapassado, ajuste o controlador de altitude da cabine para a altitude de cruzeiro e ajuste a razão de subida da cabine, como desejado. É recomendado que essa configuração seja feita durante o voo de subida, após o controlador ter capturado o controle isobárico.



Durante as descidas para pouso, tenha certeza de que a seleção da altitude da cabine esteja maior que a altitude pressão da pista de pouso. Logo após que a descida seja iniciada, ajuste o controlador de alti-tude da cabine para 500 pés acima da altitude pressão da pista de pouso e ajuste o controle de razão de descida pressão interna da cabine para uma descida mais alta, a fim de permitir que a pressão inter-na da cabine desça para a configuração de pouso antes que a aeronave atinja essa altitude. Mova o botão para uma razão de descida na posição 12 horas. Uma configuração mais alta deve ser seleciona-do para descidas mais rápidas a fim de que a altitude da aeronave não acompanhe a altitude da cabine.

NOTA 1 Uma pressão residual de, aproximadamente, 0,25 PSI será exibida no medidor de pressão diferencial a qualquer momento e o avião estiver operando com altitude menor que a altitude selecionada na cabine.

NOTA 2 Não pouse quando a aeronave estiver pressurizada a acima de 0,3 PSL.

Para repressurisar o avião durante o vôo, ajuste o controle de ar para PRESSURIZED AIR.

OPERAÇÃO DO SISTEMA DE CONTROLE AMBIENTAL

Os interruptores do controlador do sistema ambiental estão localizados no canto inferior direito do painel de instrumentos, ao lado do manche do co-piloto, no painel de conforto da cabine.

Os interruptores do sistema ambiental são os seguintes:

(a) Interruptor Principal (b) Interruptor de Modos (Manual e Automático) (c) Interruptor do Desumidificador (d) Interruptor Manual de Aquecimento e Ar Condicionado (e) Interruptor do Aquecedor de Combustível (f) Controlador de Temperatura (g) Interruptor de Conforto de Cabine / Pitot* (h) Interruptor de Corte do Aquecedor de Sobretemperatura*

OPERAÇÃO NORMAL

Em condições normais, o sistema de controle ambiental mantém a temperatura pré-estabelecida auto-maticamente. Para funcionar automaticamente, gire o botão do aquecedor de combustível para ON, o botão de controle de conforto de cabine também para ON e o botão de modos para AUTO. Ajuste o con-trole de temperatura como desejado. Um controlador ambiental, na parte traseira da cabine*, fornece níveis de autocontrole e pode ser ajustado pelo piloto ou pelos passageiros, conforme desejado. (*) Aeronaves da série 31T-8120001 e superior.

Ao descer de uma grande altitude, baixa temperatura, de uma baixa umidade para uma baixa altitude, alta temperatura, alta umidade, ajuste o interruptor do desumidificador para a posição ON. Nunca ligue o desumidificador quando a temperatura ambiente atingir 45ºC ou superior.

NOTA 1 O desumidificador não funcionará corretamente a menos que o interruptor esteja ajustado como automá-tico e o interruptor do aquecedor de combustível na posição ON.

NOTA 2 Para um descongelamento mais eficiente no pára-brisas, ajuste o botão do aquecedor de combustível para a posição ON, o desumidificador para ON (acima de 45°F) e o botão do aquecedor do pára-brisas para ON.



NOTA 3 Apenas durante a operação no solo, para um aquecimento mais rápido em clima frio ou resfriamento rá-pido em clima quente, ajuste a posição do controlador de ar na cabine para RECIRCULATED AIR. Altere para CABIN AIR antes da decolagem.

NOTA 4 Para evitar fumaça na cabine durante a operação no solo, ajuste o controlador de ar na cabine para a posição RECIRCULATED AIR. Altere para CABIN AIR antes da decolagem.

NOTA 5 A operação máxima contínua máxima do controlador de ar na cabine na posição RECIRCULATED AIR é limitado a 15 minutos. Deve haver pelo menos 5 minutos na posição OUTSIDE AIR ou na posição PRESSURIZED AIR após cada 15 minutos em RECIRCULATED AIR.

OPERAÇÃO MANUAL

Para o controle manual do sistema de controle ambiental, ajuste o botão de modos na posição MANUAL e o botão do controlador de conforto na cabine para ON.

Para o aquecimento, ajuste o interruptor do aquecedor do ar condicionado na posição HEATER e ajuste o interruptor do aquecedor de combustível na posição ON ou OFF, conforme desejado.

Para o condicionamento de ar, ajuste o botão do aquecedor de combustível na posição OFF. Ajuste o botão do aquecedor do ar condicionado para AIR CONDITIONER a fim de obter ar condicionado, e na posição HEATER para desligar o ar condicionado. Com o aquecedor de combustível desligado, a posi-ção HEATER funcionará como uma a posição OFF para o ar condicionado.

NOTA 1 No modo manual, a função de temperatura da cabine no desumidificador não são operacionais.

NOTA 2 O descongelamento de ar é suprido pela seleção manual de aquecimento do pára-brisa ou pelo ar con-dicionado.

OPERAÇÃO DO AR CONDICIONADO NO SOLO

Com 70°F a 90°F de temperatura do ar externo (OAT):

(a) Porta da Cabine Fechada. (b) Controle de pressurização do ar em PRESSURIZED AIR. (c) Interruptor de conforto na cabine em ON. (d) Ar condicionado em ON – modo automático. (e) Ajuste a temperatura desejada. (f) Potência mínima no motor direito a 55% e fora do passo bandeira. (g) Motor esquerdo, como desejado (52% de potência).

Com 90°F a 95°F de temperatura do ar externo (OAT):

(a) Porta da Cabine Fechada. (b) Controle de pressurização do ar em PRESSURIZED AIR. (c) Interruptor de conforto na cabine em ON. (d) Ar condicionado em ON – modo manual. (f) Potência mínima no motor direito a 55% e fora do passo bandeira. (g) Motor esquerdo, como desejado (52% de potência).

Acima de 95°F de temperatura do ar externo (OAT):



(a) Porta da Cabine Fechada. (b) Controle de pressurização do ar em RECIRCULATED AIR.

NOTA A operação máxima contínua é limitada a 15 minutos seguido por 5 minutos com o controlador de ar em qualquer posição, OUTSIDE AIR ou PRESSURIZED AIR. Se a espera for maior que 20 minutos, é auto-rizado mais 15 minutos na posição RECIRCULATED AIR.

(c) Interruptor de conforto na cabine em ON. (d) Ar condicionado em ON – modo manual. (f) Potência mínima no motor direito a 55% e fora do passo bandeira. (g) Motor esquerdo, como desejado (52% de potência).

Ao entrar na aeronave quando exposta ao sol (calor externo), ajuste o controle de ar na cabine para a posição OUTSIDE AIR antes de iniciar o sistema de ar condicionado. Estabeleça um fluxo de ar na ca-bine, sem envolver o compressor do condicionador de ar, desarmando o disjuntor protetor do ar condi-cionado, ajustando o interruptor do conforto de ar na cabine para a posição ON, estabelecendo o contro-le do ar condicionado manualmente, e movendo o controle de ar na cabine para OUTSIDE AIR. (Ambos os motores funcionando e sem estar no passo bandeira). Após 2 minutos, rearme o disjuntor do ar con-dicionado para usar o compressor dos motores.

RESFRIAMENTO DO AR INTERNO

Se o ar condicionado não é propriamente uma refrigeração específica, tanto no modo automático como no modo manual, o conforto máximo da cabine pode ser obtido colocando o controle de ar de cabine na posição OUTSIDE AIR em altitudes abaixo de 10.000 pés ou mantendo o controle de ar na cabine o mais alto possível em altitude mais baixa ou em configurações de energia na posição ar pressurizado em altitudes acima de 10.000 pés.

CUIDADO Se houver qualquer indicação de que o ar condicionado não esteja esfriando corretamente, o aparelho deve ser desligado, colocando o modo de controle na posição MANUAL e colocando o interruptor do ar condicionado / aquecedor na posição HEATER com o aquecedor de combustível na posição OFF. O ar condicionado não deve ser operado até que a carga refrigerante no sistema tenha sido verificado. Operar o ar condicionado com baixa carga de refrigeração resultará em falta de óleo no compressor do ar condi-cionado e consequentemente uma falha no sistema.

SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FORMAÇÃO DE GELO

Quando devidamente equipado e quando estiver funcionando corretamente, esta operação é aprovada para o vôo em condições conhecidas ou previstas de formação de gelo.

1 – Operando o motor com o sistema anti-gelo na posição ON:

1A - Durante uma arremetida (1.800 RPM Np):

(a) Interruptor de Proteção Contra Gelo no Motor Esquerdo - ON.

(b) Cheque a luz “ICE DEFLECTOR DOWN”.

(c) Observe torque drop.

(d) Monitore o amperímetro do degelo para operação seqüenciado do aquecedor elétrico de hélice e das botas de admissão do motor:



Ajuste o amperímetro para a posição LEFT.

Botão de teste no solo - PRESS AND HOLD. (3 min).

Cheque o amperímetro para IN-THE-GREEN ou acima indicado, após resete o botão.

(e) Interruptor de Proteção Contra Gelo no Motor Esquerdo - OFF.

(f) Observe a recuperação do torque original.

(g) Repita os passos (a) até o (f) acima para o motor direito. CUIDADO

A entrada do descongelador do motor pode ser danificada se o sistema de aquecimento for usado como sistema de resfriamento nas hélices. Não pressione o botão de teste do solo quando com RPM de hélice abaixo de 1.800 RPM (Np).

1B - Em Voo (+5°C ou abaixo, com umidade visível ou com condições de gelo antecipados):

(a) Interruptor de proteção contra gelo no motor – Ambos em ON. O sistema pode ser operado continu-amente e funcionará automaticamente até que os interruptores sejam desligados.

(b) Observe torque drop.

(c) Verifique amperímetro ocasionalmente (à esquerda e depois à direita) para IN-THE-GREEN verifi-cando também a operação do temporizador.

(d) Alivie o desequilíbrio nas hélices devido o acúmulo de gelo. Por breves instantes o RPM aumenta. Repita conforme necessário.

2 – Sistema Pneumático de Degelo Nas Asas e de Cauda:

2A - Antes da Decolagem:

(a) Ajuste a alimentação de modo que medidor de pressão pneumática mostre IN-THE-GREEN.

(b) Verifique a luz indicadora de teste de degelo na superfície, PRESS-TO-TEST.

(c) Interruptor de degelo na superfície – Na posição PRESS (duas operações manuais necessárias para cada ciclo).

(d) Verifique o indicador luminoso e o indicador de pressão pneumática.

(e) Verificar visualmente as botas de degelo para sua inflação e mantenha pressionado (observe o esta-bilizador vertical do lado de fora do avião).

(f) Luz de inspeção de gelo em voo (operação noturna) - ON para verificar, após OFF.

2B – Em voo:

Quando a ponta de asa acumular, aproximadamente, de 1/4 a 3/8 polegada de gelo, ajuste o botão SURFACE DEICE e segure-o por 2 segundos. As botas de degelo irão ciclar. Verifique o acendimento da luz azul da superfície de degelo. Repetir o ciclo, caso necessário.

CUIDADO O funcionamento do sistema de degelo pneumático não é aprovado para operação em temperaturas a-baixo de -40°C. Esta operação pode resultar em danos para as botas de degelo.

3 – Aquecedor Elétrico do Pára-brisa:

3A – Antes da Decolagem:



(a) Interruptor do aquecedor do pára-brisa - ON.

(b) Cheque o pára-brisa - No toque, estar aquecido.

(c) Interruptor do aquecedor do pára-brisa - OFF.

3B - Em Voo:

(a) Interruptor do pára-brisa - ON LOW, quando houver umidade visível, voando com temperatura abai-xo de 5°C ou com condições do gelo antecipados.

(b) Interruptor do pára-brisa - ON HIGH, quando a posição acima for inadequada ou em antecipação de condições de formação de gelo severo.

NOTA Sob raras condições meteorológicas inferior a -18°C, se a razão de acúmulo de gelo exceder a capaci-dade do aquecedor do pára-brisa e a visibilidade torna-se limitada, uma redução de velocidade irá redu-zir a entrada de calor necessária.

4 - Aquecedor do Pitot e do SAS – ON (quando houver umidade visível, voando com temperatura abaixo de 5°C ou com condições do gelo antecipados).

4A – Antes da Partida dos Motores:

(a) Interruptor do aquecedor do Pitot - ON.

(b) Cheque o tubo de pitot – Toque no Pitot. Deve estar aquecido.

(c) Botão “Squat” do trem de pouso – Pressione por 10 segundos.

(d) Cheque a asa do SAS – Aumento da Temperatura.

4B – Em Voo:

(a) Na posição ON, quando houver umidade visível, voando com temperatura abaixo de 5°C ou com condições do gelo antecipados.

- VSSE - VELOCIDADE COM UM MOTOR INTENCIONALMENTE INOPERANTE

A VSSE é uma velocidade criada pelo fabricante da aeronave como um auxílio à formação de pilotos no manuseio multimotor. É a velocidade mínima de voo para um motor intencionalmente inoperante. Esta velocidade fornece uma margem de segurança e é recomenda para ser usada quando for realizar o trei-namento de manobras com um motor intencionalmente inoperante.

A velocidade com um motor intencionalmente inoperante, VSSE, para o PA-31T é de 113 KIAS.

- VMCA - VELOCIDADE MÍNIMA DE CONTROLE NO AR

A VMCA é a velocidade de cruzeiro mínima em que o avião, com os dois motores, ainda é direcional-mente controlável, conforme determinado em conformidade com os “Regulamentos de Aviação Federal Americana”. As condições de certificação do avião incluem um motor inoperante e funcionando em mo-linete, não mais do que um 5º de ângulo de inclinação para o lado do motor operante, trem de pouso recolhido, flapes em posição de decolagem e o centro de gravidade mais atrás.



A VMCA para o PA-31T foi determinado para ser de 91 KIAS.

A velocidade de demonstração, VMCA, foi a velocidade necessária para o teste de vôo usada pala FAA para a classificação multimotora da aeronave e se aproxima de uma condição de vôo não controlado, podendo ser reduzido a potência em um dos motores. O voo de demonstração em todas as operações com um só motor não deve ser realizado a uma altitude inferior a 7.000 pés acima do solo. O procedi-mento recomendado para a demonstração da VMCA é reduzir a potência do motor intencionalmente inoperante para a velocidade acima da velocidade VSSE e desacelerar para cerca de 1 nó por segundo até a velocidade de demonstração, VMCA ou quando o aviso de estol for obtido.

A VSSE é uma velocidade mínima criada pelo fabricante, usada como referência para voos com um mo-tor intencionalmente inoperante (treinamento de pilotos) ou para um motor avariado.

A VSSE para o PA-31T é de 113 KIAS.

VMCA – (DEMONSTRAÇÃO)

Trem de Pouso

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . UP

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Igual ou superior a 113 KIAS (VSSE)

Manete de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . HIGH RPM

Manete de Potência (motor reduzido) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE

Manete de Potência (motor normal) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máx. admissível

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reduza aproximadamente 1 nó por segundo

ou até atingir a VMCA ou estolar por completo

CUIDADO 1 Use o leme de direção para manter o controle direcional e os ailerons para manter 5º de ângulo de incli-nação para o lado do motor em funcionamento a pleno (atitude lateral). Ao primeiro sinal de qualquer a-viso de estol ou VMCA (que pode ser evidenciada pela incapacidade de manter a atitude e posição do avião, trepidação do estol aerodinâmico ou pela buzina do estol), imediatamente inicie a recuperação do voo, reduza a potência do motor a pleno para marcha lenta, baixe o nariz do avião a fim de recuperar a VSSE.

CUIDADO 2 Sob nenhuma circunstância deve ser feita uma tentativa de voar a uma velocidade abaixo da VMCA ope-racionalmente com apenas um motor.

DESCONGELAMENTO DOS PÁRA-BRISAS

O sistema desembaçador dos pára-brisas não pode manter os pára-brisas sempre visíveis, sem o uso contínuo dos aquecedores dos pára-brisas. Isto acontece particularmente em condições de umidade extremamente alta.

Se tais condições forem encontradas ou esperadas, o aquecedor dos pára-brisas deve ser usado em ambos os painéis, do piloto e do co-piloto. Não demore a ligar este aquecedor, pois no voo em nevoeiro, rapidamente a umidade externa criará gelo, mesmo em grandes altitudes. Dessa forma o uso desse sis-tema não pode ser adiado.



***** PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ***** (CONDENSADO)

VELOCIDADES DE REFERÊNCIAS

Velocidade Mínima de Controle no Ar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85 KIAS

Velocidade de Melhor Razão de subida Monomotora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 110 KIAS

Velocidade de Melhor Ângulo de subida Monomotora . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104 KIAS

PROCEDIMENTOS PARA UM MOTOR INOPERANTE

IDENTIFICAR O MOTOR EM PANE E VERIFICAR A PERDA DE POTÊNCIA Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE

Manete de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FEATHERED


Válvula de Corte (firewall – não usar em treinamento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Interruptor do Gerador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Bomba de Combustível do Motor Inoperante (a não ser em treinamento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Porta do Radiador de Óleo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fechado

Sincronizador de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Carga Elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fechado

Cruzamento de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Considere

FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM (abaixo de 90 KIAS) Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE

Freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como Requerido

Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . REVERSE (como requerido)

Pare mais à frente.

Caso a pista seja insuficiente para parar com segurança:


Válvula de Corte da Parede de Fogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Interruptor da Bateria . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF

Geradores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM (90 KIAS ou acima) Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínimo 90 KIAS

Controle Direcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mantenha

Potência (motor operante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo 500 SHP

Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Recolha

Hélices (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . FEATHER

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acelere para 104 KIAS até livrar os

obstáculos, em seguida, 110 KIAS

Compensação de Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mantenha 5º de inclinação para

o lado do motor operante.



Razão de Subida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Sempre subindo

(Evite os obstáculos até conseguir atingir uma altura suficiente para executar o procedimento de pouso monomor)

Motor Inoperante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Assegure e Corte

(Pouse assim que possível em um aeroporto mais próximo e adequado)

FALHA DO MOTOR DURANTE O VOO (ACIMA DE 85 KIAS) Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atinja 110 KIAS (mín.)

Controle Direcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mantenha

Motor Inoperante . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Identifique e Verifique

Partida do Motor em Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Experimente

Se a partida do motor em voo for mal sucedida:

Proceda com o Corte do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete o pouso no

aeroporto mais próximo

FALHA DO MOTOR DURANTE O VOO (ABAIXO DE 85 KIAS) Leme de Direção . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aplique para o lado do

motor operante

Manete de Potência (ambos motores) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reduza para STOP

Atitude de Inclinação . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Baixe o nariz para acelerar

a acima de 85 KIAS

Motor Operante

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Aumente a potência para aumentar

a velocidade acima de 85 KIAS

Partida do Motor em Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Experimente

Se a partida do motor em voo for mal sucedida:

Proceda com o Corte do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete o pouso no

aeroporto mais próximo

PARADA PROGRAMADA INTENCIONAL DE UM MOTOR Interruptor do Gerador (do motor a cortar) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

(antes de reduzir a potência do motor)

Processo de Corte do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Realizar

CORTE DE CHAMA NO MOTOR (2º MOTOR) Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE

Manete de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Não reduzir para Bandeira


Procedimento de Partida em Voo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Realizar

APROXIMAÇÃO E POUSO MONOMOTOR Procedimento de Segurança no Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete

Alimentação de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Não cruzar

Seletor de Comando do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em cima

Seletor de Comando do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Retorna para neutro

(teste na bomba hidráulica)

Avisos de “Use Cintos” e de “Não Fumar” . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON



Barra Não Essencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ON

Flapes (na perna do vento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Posição APPROACH

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínima 110 KIAS

Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Despressurizada

Manete de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo RPM

Piloto Automático e Compensador de Guinadas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF

Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Em baixo

Flapes (quando o pouso estiver assegurado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em baixo

Reverso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Aplicar (com cuidado)

ARREMETIDA MONOMOTOR Controle Direcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mantenha

Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Máximo 500 SHP

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15º

Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em cima

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Recolha todo (UP)

Compensador . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como desejado

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínima 113 KIAS

PARTIDA DO MOTOR EM VOO

PARTIDA ASSISTIDA Barra Não Essencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF

Radar (se instalado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STANDBY ou OFF

Carga Elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínima requerida


Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Na faixa de operação


Quantidade de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Checar

Válvula de Corte da Parede de Fogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Bomba de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Gerador (motor operando) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Motor de Partida (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Velocidade da Turbina (Ng) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Estabilize em 12%


Luz de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Manetes de Potência e de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Como desejado

Partida . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Automaticamente OFF acima de 52%

Interruptor de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF

Gerador (acima de 68% Ng) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Barra Não Essencial . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

ON



MOTOR E HÉLICES EM MOLINETE (NG ACIMA DE 12%) (SEM PARTIDA ASSISTIDA)

Radar (se instalado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . STANDBY ou OFF

Carga Elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mínima requerida


Manete de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Toda à frente


Quantidade de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Cheque

Válvula da Parede de Fogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON


Gerador (Motor Inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Mín. 140 KIAS

Altitude . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Abaixo de 20.000 pés


ON

Velocidade da Turbina (Ng) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acima de 12%


Luz de Ignição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Manetes de Potência e de Hélice (após a ITT atingir o pico) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como desejado



OFF

PARTIDA DO MOTOR EM VOO – EMERGÊNCIA (NG ABAIXO DE 10%) Manete de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Na faixa de operação



Gerador (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF



ON

Velocidade (mergulhar para aumentar a Ng) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VMO Máxima


ITT . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitore

Manete de Condição . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mova para STOP periodicamente

(se existir tendências de sobretemperatura durante a aceleração em marcha lenta)

Ng . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50% ou mais

Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como desejado



OFF

FOGO DO MOTOR NO SOLO (Partida do motor, táxi e decolagem com distância suficiente para parar)

Motor Afetado:




Válvula da Parede de Fogo . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Freios . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como requerido

Partida do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Bomba de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF


OFF

Interruptor de Extinção de Fogo (se instalado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acione

Rádio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Peça assistência

Extinção de Fogo Externo

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Use

NOTA 1

Se o fogo continuar, desligue ambos os motores e evacue a aeronave.

NOTA 2

Se o fogo estiver no solo, pode ser possível taxiar o avião para manter distância do fogo.

FOGO NO MOTOR EM VOO Controle Direcional . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mantenha

Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Como desejado

Motor Afetado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Identifique e verifique

Gerador (Motor Inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Hélices (motor afetado) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Embandere

Hélices (motor operante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste e complete

Procedimento de Segurança:


Válvula da Parede de Fogo (não usar em treinamento) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Extinção de Fogo (se instalado) (se o fogo persistir) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Acione

Manete de Hélice . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Carga Elétrica . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Monitore

Cruzamento de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Se necessário

OPERAÇÃO DE EXTINÇÃO DE FOGO NO MOTOR Interrutor do Motor Selecionado . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Levantar

Interruptor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Atuar

SOBREVELOCIDADE NAS HÉLICES Se a velocidade nas hélices exceder 2.300 RPM:


Manete de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Passo bandeira


Procedimento de Segurança do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete



TEMPERATURA ELEVADA DO ÓLEO Entre 40 e 80 PSI:

Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reduza para manter o voo

Abaixo de 40 PSI:

Procedimento de Segurança do Motor . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete e corte o motor

OPERAÇÃO ÁSPERA DO MOTOR EM VOO

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Reduza, evite manobras bruscas e voe mais baixo

Cintos de segurança e de ombros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste e aperte

Voando sob forte chuva ou com menos de 250 libras de combustível de cada lado:


ON

MAU FUNCIONAMENTO DO SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO (Pressão diferencial acima de 5,7 PSI ou com flutuação na pressão contínua da cabine de 5,5 PSI)

Controle de Pressurização . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Ajuste para uma maior altitude

Pressão da Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Despeje, se necessário

Máscaras de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Use, se necessário

(Aumento rápido do diferencial de pressão ou fumaça ou cinzas na cabine)

Pressão da Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Despeje, se necessário

Controle de Ar na Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em ar externo

Máscaras de Oxigênio . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Use, se necessário

ALTITUDE DA CABINE ACIMA DE 10.500 PÉS Desça para uma altitude de voo mais baixa e/ou faça uso do sistema de oxigênio.

PROCEDIMENTO DE CRUZAMENTO DE COMBUSTÍVEL Bomba de Combustível (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Válvula da Parede de Fogo (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

OFF

Seletor de Cruzamento de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Bomba de Combustível (motor operante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Antes do pouso:

Bomba de Combustível (motor operante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ON

Seletor de Cruzamento de Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Bomba de Combustível (motor inoperante) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

PROCEDIMENTO DE DESCIDA DE EMERGÊNCIA TREM DE POUSO E FLAPES RECOLHIDOS



Atitude da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manter 30º de inclinação

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Na linha vermelha

Atitude da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Asas niveladas e nariz em baixo



TREM DE POUSO E FLAPES BAIXADOS Manete de Potência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . IDLE


Atitude da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Manter 30º de inclinação

Flapes (abaixo de 171 KIAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 15º

Trem de Pouso (abaixo de 154 KIAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Baixe

Flapes (abaixo de 141 KIAS) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Todo em baixo

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Max. 148 KIAS

Atitude da Aeronave . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Asas niveladas e nariz em baixo

EXTENSÃO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA Cabine . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Despressurize

Velocidade . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Max. 130 KIAS

Cobertura do Comando de Trem em Emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Levantar

Seletor do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em baixo

Alça de Extensão do Trem em Emergência . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Extenda e bombeie

(até 3 luzes verdes e retorna a seletora para neutro)

POUSO COM TREM DE POUSO RECOLHIDO Selecione a área adequada para pouso:

Pessoal de Terra . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Informe

Combustível . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Queime o excesso se o tempo permitir

Passageiros . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Avise

Piloto Automático . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Lista de Verificações de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Complete

(exceto do trem de pouso)

Seletor do Trem de Pouso . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em cima

Interruptor dos Geradores

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Flapes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Em baixo

Interruptor da Bateria (de dia) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Excute um pouso normal.

Quando a pista estiver assegurada:

Manetes de Hélices . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

STOP

Válvulas da Parede de Fogo dos Motores . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

Interruptor da Bateria (à noite, após o pouso) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . OFF

(à noite após o pouso)

Todos devem evacuar a aeronave quando a mesma parar por completo.

ADVERTÊNCIA O arrasto total da aeronave será significativamente reduzido quando as hélices estiverem em passo bandeira. O piloto deve planejar a distância de pouso, que pode aumentar.

USO DA FONTE ESTÁTICA ALTERNADA Alavanca de Controle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Mova para a posição ALTERNATE



***** PROCEDIMENTOS DE EMERGÊNCIA ***** (DETALHADO)

Os parágrafos seguintes são apresentados as informações adicionais com a finalidade de fornecer ao piloto uma compreensão mais completa do curso de ação recomendado e provável causa de uma situa-ção de emergência.

Durante essas situações de emergência, é imperativo que o piloto continue com sua boa técnica de voo, independentemente da situação em que se encontre.

PROCEDIMENTO PARA UM MOTOR INOPERANTE

IDENTIFICAR O MOTOR EM PANE E VERIFICAR A PERDA DE POTÊNCIA

Se houver suspeita de que um motor perdeu potência, o motor com defeito deve ser identificado e sua perda de potência verificada. Primeiro verifique os instrumentos do motor para uma queda na ITT e tor-que. Para manter as asas niveladas, a pressão necessária para manter o controle através do uso do leme de direção se fará para o lado do motor em funcionamento. Em suma, um pé morto é igual a um motor morto.

NOTA 1 A velocidade mínima de controle no ar (VMCA) é de 91 KIAS.

NOTA 2 Ao praticar ou demonstrar a Vmca ou com falha de motor real, é importante perceber que a atitude do nariz estará bastante elevada, cerca de 20º a 25º para cima. Quando um motor é cortado ou falhar nesta atitude, a velocidade do ar dissipa muito rapidamente e, portanto, para manter a Vmca (91 KIAS) a atitu-de do nariz deve ser reduzida para, imediatamente, 2º a 5º acima do horizonte. Acelerar para a melhor razão de subida monomotora (113 KIAS) logo que possível.

NOTA 3 Não pratique estóis ou demonstração de Vmca abaixo de 7.000 pés.

PROCEDIMENTO DE EMBANDEIRAMENTO DO MOTOR EM PANE

Inicie o procedimento de segurança, reduzindo a manete de potência para a posição IDLE, a manete de hélice para FEATHER e a manete de condição para STOP. Desligue o gerador do motor em pane e fe-che a porta do radiador de óleo (oil cooler door). O mecanismo de sincronização de hélice (se instalado) deve ser desligado. Conclua o procedimento, reduzindo a carga elétrica e considerando o uso do cru-zamento de combustível, quando necessário.

FALHA DO MOTOR DURANTE A DECOLAGEM

Se ocorrer uma falha no motor quando voando a velocidade abaixo de 91 KIAS e não houver pista sufi-ciente para parar, mantenha o controle direcional com leme de direção e use os freios. Reduza a potên-cia para IDLE e pare em frente usando os freios e o reverso, conforme necessário.

Se ocorrer uma falha no motor quando voando a velocidade abaixo de 91 KIAS e não houver pista sufi-ciente para parar em frente, puxe a manete de condição para a posição STOP, feche a parede de fogo dos motores, desligue o botão da bateria e os dois interruptores dos geradores. Mantenha o controle direcional para evitar os obstáculos, caso necessário.



Se ocorrer uma falha no motor em voo com velocidade abaixo de 91 KIAS e não houver pista suficiente para parar, mantenha o controle direcional com leme de direção e reduza todas as manetes de contro-les, de potência, condição e de hélices. Mantenha o ITT dentro dos limites. Recolha o trem de pouso. O avião tenderá a guinar em direção ao motor em pane. Verifique a perda de potência do motor em pane e reduza a manete de potência para a posição IDLE. Assim que o motor em pane for identificado e verifi-cado, posicione a manete de hélice para FEATHER e a manete de condição para STOP. Acelere para 104 KIAS para que todos os obstáculos sejam ultrapassados e, depois, mantenha uma velocidade mí-nima de 113 KIAS.

Incline o avião 5° em direção ao motor em funcionamento e continue a subir em frente. Concentre sua atenção em ganhar altura e evitar obstáculos. Mantenha-se atento em manter a velocidade igual ou su-perior a 113 KIAS. Complete os procedimentos de segurança para o motor inoperante, desligando o bo-tão de ignição e do gerador, fechando as portas radiador de óleo. Não tente acionar o motor de partida. Desligue o sincronizador de hélices, caso instalado.

Uma vez que o avião se encontre sob seu controle e numa altura segura, as preparações para um pou-so monomotor podem ser feitas para um pouso seguro logo que possível.

FALHA DO MOTOR EM VOO – ACIMA DE 91 KIAS

Caso um motor falhe durante um vôo com velocidade acima de 91 KIAS, acelere o avião para uma velo-cidade mínima de 113 KIAS e mantenha o controle direcional. Verifique se o trem de pouso e os flapes estão recolhidos.

Identifique o motor em pane e verifique a perda de potência. Siga o procedimento apropriado para uma tentativa de partidado motor em voo. Caso a tentativa de partida do motor em voo não obter sucesso, complete o procedimento de segurança para o motor em pane. Compense o avião conforme necessário a fim de compensar o motor em pane. Mantenha o voo monomotor. Pouse assim que possível em um aeroporto apropriado e seguro.

FALHA DO MOTOR EM VOO – ABAIXO DE 91 KIAS

Caso um motor falhe durante o vôo a uma velocidade abaixo de 91 KIAS, aplique o leme de direção pa-ra o lado do motor bom a fim de manter o controle direcional. Reduza as manetes de potência em am-bos os motores. Isso irá aliviar a tendência do avião em girar para o lado do motor em pane. Acelere para uma velocidade acima de 91 KIAS, baixando o nariz do avião. Faça uso do compensador, se ne-cessário. Uma vez que a velocidade atinja 91 KIAS, aplique potência no motor em funcionamento para atingir a velocidade mínima de 113 KIAS.

Siga o procedimento de partida do motor em voo para o motor que falhou. Se a tentativa de partida do motor em pane falhar, execute o procedimento de segurança do motor em pane e mantenha o voo mo-nomotor. Pouse logo que possível, em um aeroporto adequado.

DESLIGAMENTO INTENCIONAL E NOVA PARTIDA DE UM MOTOR

Para desligar um motor, desligue o interruptor do gerador do motor a ser desligado. Isto deve ser feito antes de reduzir a potência. Em seguida, proceda com o procedimento de corte do motor, conforme descrito acima, em falha do motor em voo.



Para dar partida novamente no motor que foi desligado durante o vôo, execute o procedimento de parti-da do motor em voo. Deixe o interruptor do gerador do motor em pane na posição OFF até que o Ng supere 68% de rotação, em seguida, ligue o gerador para ON.

CORTE DE CHAMA NO MOTOR (2º MOTOR)

Se um motor falhar ou desligar por causa de um “Flame-Out”, de imediato, recue a manete de potência para a posição IDLE e a manete de condição para STOP. Não embandeire as hélices, a menos que um pouso seja possível.

Dependendo da Ng, execute o reacendimento imediato do motor apropriado ou execute o procedimento de partida do motor em voo, conforme descrito mais acima.

NOTA A hélice não embandeira durante a operação motor.

FLAME-OUT (flame = chama + out = fora de, apagado)

– Acontece quando o processo de combustão deixa de acontecer na câmare de combustão do motor. Ocorre com maior freqüência em baixas rota-ções e/ou em marcha lenta (IDLE). Durante as decolagens, onde a potência máxima é exigida, relatos recentes, revelam que ocorreram em menos de 8% dos casos.

O “Flame-Out”, quando prestes a acontecer pode dar certas indicações nos instrumentos do painel, ou-tras vezes acontece sem prévio aviso. Algumas de suas causas são: Pane Seca (a campeã), a falta de combustível, a ingestão de cinzas vulcânicas, por uma severa e rigorosa tempestade e pela pane grave dos acessórios ou sistemas de controle e gerenciamento do motor. Por vezes, o reacendimento do mo-tor acontece com sucesso depois de algumas tentativas.

APROXIMAÇÃO E POUSO MONOMOTOR

Para uma aproximação e pouso monomotor, certifique-se de que o procedimento de embandeiramento das hélices e corte do motor seja concluído satisfatoriamente. Antes de tentar um pouso monomotor, verifique o funcionamento da bomba hidráulica do motor em funcionamento a fim de garantir que o trem de pouso possa baixar normalmente. Coloque o seletor de comando do trem de pouso para a posição UP enquanto o trem de pouso é recolhido. Se o seletor de comando do trem de pouso voltar automati-camente para a posição neutra, a bomba estará produzindo pressão suficiente para a extensão do trem. Caso a bomba hidráulica esteja inoperante, o trem de pouso terá que ser baixado pelo uso da bomba manual hidráulica de emergência. Se as barras não-essenciais estiverem desligadas, ligue-as para ON.

Ligue os avisos de “Cintos de Segurança” e de “Não Fume” e garanta que todos os ocupantes cumpri-ram as ordens. Na perna do vento, a uma velocidade inferior a 181 KIAS, baixe os flapes para 15° ou mantenha a velocidade mínima de 113 KIAS. Certifique-se de que a cabine esteja despressurizada an-tes do pouso. O sincronizador de hélices deve estar na posição OFF. O pouso deve ser planejado para que não ocorra grandes alterações de potência.

Posicione a manete de hélice do motor operacional totalmente à frente. Desligue o piloto automático e o compensador de guinadas. Baixe o trem de pouso e verifique as três luzes verdes acesas.

Quando o pouso estiver garantido, a uma velocidade inferior a 148 KIAS, baixe os flapes para 40º. Re-duza a potência lentamente durante o planeio de pouso e mantenha o controle direcional. A redução repentina de potência resultará extremos ângulos de guinada. Evite isso.



Após o toque no solo, reduza lentamente a manete de potência do motor operante para a posição IDLE. Se for necessário acionar o reverso, ele deve ser comandado lenta e cuidadosamente. Mantenha o con-trole direcional com o leme de direção e os freios.

NOTA A lista de verificação “Antes de Pousar” deve ser concluída antes de qualquer pouso.

ARREMETIDA MONOMOTORA

Uma arremetida monomotora deve ser evitada sempre que possível. Uma arremetida usando o flape máximo, 40º, não é possível a menos que a altitude seja suficientemente segura para recolher os flapes e pousar novamente. Se for necessário, execute a arremetida monomotora e mantenha o controle dire-cional do avião. Quando um motor estiver em pane, a aplicação de potência no motor em funcionamento exigirá um esforço maior para manter o controle. Manter uma velocidade de aproximação final acima de KIAS 113 irá colocar o avião na melhor configuração de uma arremetida monomotora, caso necessário.

Para executar uma arremetida monomotora, aplique a potência máxima (620 SHP) no motor operante. Mantenha o controle direcional, e compense o avião para voar com 113 KIAS. Recolha os flapes, o trem de pouso e continue mantendo a velocidade mínima de 113 KIAS ou acima.

AVISO Uma arremetida monomotora nunca deve ser tentada quando a velocidade estiver abaixo de 113 KIAS ou com a posição do flapes a 40°.

NOTA Lembre-se de completar a lista de verificação “Antes do Pouso” antes de cada tentativa.

PARTIDA DO MOTOR EM VOO (PARTIDA ASSISTIDA)

CUIDADO 1 Acima de 20.000 pés, uma partida de motor tende a ser mais quente. Recomenda-se que acima de 20.000 pés, uma Ng mínima de 20% deve ser alcançada antes da introdução de combustível na ignição. Pode ser necessário reduzir toda a carga elétrica e usar o gerador do motor bom para obter este valor de Ng. Se a Ng for insuficiente para a partida através da bateria, ligue o gerador do motor em operação após a RPM e a Ng estabilizar. Se as condições permitirem, recomenda-se uma partida no motor abaixo de 20.000 pés.

CUIDADO 2 Após cada partida assistida pelo gerador, o disjuntor da barra principal de alimentação deve ser verifica-do, estando ativo.

Para dar uma partida assistida, as barras não-essenciais devem estar na posição OFF, o radar em OFF ou STANDBY e a carga elétrica reduzida ao mínimo necessário. Avance a manete de potência para a posição IDLE e verifique se a manete de hélice está em sua faixa de operação.

A manete de condição deve estar na posição STOP. Cheque a quantidade de combustível. Abra a vál-vula da parede de fogo e posicione o interruptor da bomba de combustível para a posição ON no motor a ser dado partida. Posicione o interruptor de ignição para a posição ON e o interruptor de ambos os geradores para OFF.

Acione o motor de partida e após o Ng estabilizar acima de, no mínimo, 10%, avance a manete de con-dição para a posição RUN. Observe a luz de ignição ligar. Caso a Ng fique abaixo de 10%, posicione o interruptor do gerador do motor operante na posição ON (Ver mais acima em CUIDADO 1 e 2).

Ajuste as manetes de potência e de hélices conforme necessário, e em 45% Ng, desligue o motor de partida e posicione o interruptor de ignição para OFF. Quando Ng estabiliza acima de 68%, posicione os interruptores de ambos os geradores para ON. Ligue as barras não-essenciais.



PARTIDA DE UM MOTOR EM VOO (MOTOR E HÉLICE EM MOLINETE) (Ng ACIMA DE 10%) (NÃO É PARTIDA ASSISTIDA)

Se o motor e a hélice estiverem girando em molinete e o Ng não cair abaixo de 10%, o motor pode ser dado partida sem que seja necessário fazer uso do Starter. Desligue as barras não-essenciais e posi-cione o radar para a posição OFF ou STANDBY. Reduza a carga elétrica para a mínima necessária.

Posicione a manete de potência na posição IDLE, a manete de hélices toda à frente e a manete de con-dição para STOP para que o motor seja dado partida. Verifique a quantidade de combustível. Abra a válvula da parede de fog e posicione a bomba de combustível para ON. O gerador do motor inoperante deve estar na posição OFF.

A velocidade em voo deve ser de, no mínimo, 140 KIAS e a altitude deve ser inferior a 20.000 pés. Posi-cione o interruptor de ignição para ON. Quando a Ng estabiliza acima de 10%, avance a manete de condição para RUN. A luz de ignição deve acender.

Após o ITT ter atingido seu pico, ajuste as manetes de potência e de hélices, conforme necessário. Quando a Ng exceder 68%, ligue o interruptor do gerador para a posição ON, o interruptor de ignição para OFF e as barras não-essenciais para ON.

NOTA 1 Voando em ar turbulento, se a quantidade de combustível estiver abaixo de 250 libras por lado, deixe o interruptor de ignição na posição ON.

NOTA 2 Independentemente da velocidade ou da altitude voada, há sempre a chance de que o motor acenda com sucesso, assim, os interruptores de ignição e da bomba de combustível devem estar na posição ON. Em emergência, ligue o botão de ignição para ON tão logo possível que a chama no motor desapa-reça, desde que o Ng não caia abaixo de 52%. Não será necessário o corte de combustível quando for dada uma tentativa de partida em voo sob estas circunstâncias. No entanto, a manete de potência deve estar retardado para a posição IDLE.

CUIDADO Não tente religar o motor caso o tacômetro do Ng indique 0 RPM.

PARTIDA DO MOTOR EM VOO - EM EMERGÊNCIA (Ng ABAIXO DE 10%)

Se for necessário uma partida no motor em voo em uma situação de emergência e o Ng cair abaixo de 10%, avance a manete de controle de hélice para qualquer posição dentro de sua escala de operação, reduza a manete de potência para IDLE e a manete de condição para STOP.

O Interruptor do gerador deve ser posicionado para OFF e os interruptores da bomba de combustível e de ignição para ON. Inicie um mergulho para aumentar a velocidade a fim de aumentar a Ng, no entan-to, não deixe a velocidade exceder a Vmo (242 KIAS).

Avance a manete de condição para a posição RUN e monitore a ITT. Se houver uma tendência de uma sobretemperatura durante a aceleração do motor em marcha lenta, de forma intermitente, reduza a ma-nete de condição para a posição STOP e mantenha a temperatura dentro dos Iimites.

Quando a Ng exceder 52%, avance a manete de potência para a configuração desejada. Quando a Ng exceder 68%, ligue o interruptor do gerador para a posição ON, o interruptor de ignição para OFF e e as barras não-essenciais para ON.



FOGO NO MOTOR NO SOLO

(Partida do motor, táxi e decolagem com distância suficiente para parar)

Se ocorrer um incêndio do motor durante uma partida no solo, coloque imediatamente a manete de con-dição do motor afetado para a posição STOP. Feche a válvula da parede de fogo. Posicione o interrup-tor do motor de partida para ON. Desligue a bomba de combustível e a chave de ignição. Aplique os freios do avião para parar totalmente.

Quando o avião parar por completo, as hélices devem ser movidas para o passo bandeira e os passa-geiros devem ser evacuados. Se o fogo ainda persistir, o piloto deve desligar os motores e também eva-cuar da aeronave.

Se o tempo permitir, peça ajuda pelo rádio, a fim de obter assistência. Se o extintor de incêndio opcional motor estiver instalado e o fogo persistir, levante a tampa do botão extintor de incêndio e pressione o interruptor de extintor de incêndio do motor em chamas.

Se o fogo estiver no chão perto da aeronave, pode ser possível iniciar um movimento de táxi para afas-tar a aeronave do local do fogo e manter a segurança.

FOGO NO MOTOR EM VOO

S/N 31T-8020001 ATÉ S/N 31T-8020092

Se durante o voo ocorrer um incêndio no motor, aplique potência necessária para manter a velocidade de 113 KIAS. Identifique e verifique o motor em pane e embandere as hélices. Proteja este motor desli-gando seu gerador e reduza a manete de condição para a posição STOP. Posicione a válvula de corte da parede de fogo, os interruptores da bomba de combustível e de ignição, todos para OFF.

Se o sistema opcional de extinção de fogo no motor está instalado, e se o fogo persistir, levante a tampa e pressione o interruptor da carga extintora para o apagamento da chama no motor.

NOTA Ao executar esses procedimentos em treinamento, não desligue a válvula da parede de fogo do motor, a bomba de combustível e não acione o extintor de incêndio do motor.

Para continuar a operação em um único motor, desligue o sincronizador de hélices e posicione o inter-ruptor da barra de alimentação do motor inoperante para OFF. Monitore a carga elétrica, e reduza-o ca-so necessário. Considere o uso de alimentação cruzada para aumentar o alcance, caso necessário.

OPERAÇÃO DE EXTINÇÃO DE FOGO NO MOTOR (OPCIONAL)

Se depois de completar os procedimentos de tentativa de extinção de fogo no motor (ENGINE FIRE ON GROUND ou ENGINE FIRE IN FLI-GHT) e o fogo ainda persistir, o extintor de incêndio do motor (se instalado) deve ser usado de imediato.

Levante a tampa do interruptor do sistema de extinção de fogo no motor para o motor afetado e pressio-ne o interruptor para liberar a carga (disparo único).

CUIDADO Este extintor de incêndio é um sistema de uso único com uma carga extintora para cada motor. A opera-ção inadvertida deste cilindro pode causar a parada total do motor.



SOBREVELOCIDADE NAS HÉLICES Se a velocidade das hélices exceder 2.300 RPM, reduza a manete de potência do motor para IDLE, com a intensão de reduzir o excesso de velocidade. Posicione as hélices para o passo bandeira e coloque a manete de condição para a posição STOP. Conclua os procedimentos de desligamento do motor descri-to no parágrafo mais acima, em “Falha de um Motor em Voo”.

TEMPERATURA ELEVADA DO ÓLEO Se a temperatura do óleo exceder seus limites, abra as portas do refrigerador de óleo (oil cooler door) para manter a temperatura do óleo abaixo da linha vermelha.

PERDA DE PRESSÃO DE ÓLEO Se a pressão do óleo cai abaixo de 80 PSI a potência deve ser reduzida. Cair abaixo de 40 PSI não é uma condição segura e o motor afetado deve ser desligado.

OPERAÇÃO ÁSPERA DO MOTOR EM VOO Em condições de extrema turbulência, reduza a velocidade do avião. A velocidade de manobras deve ser diminuída com a diminuição do peso do avião. Por exemplo: 177 KIAS para 9.000 libras, 165 KIAS para 7.200 libras. A redução de velocidade reduz o estresse ao qual o avião é submetido em voos turbu-lentos. Nessas condições de voo, evite manobras bruscas. Ajuste os cintos de segurança e os cintos de ombro, como precaução contra as trepidações e os balanços violentos. Ao voar em chuva pesada ou com, pelo menos, 250 libras de combustível de cada lado, operar com a ignição ligada irá reduzir a pos-sibilidade de uma “flame-out”.

MAU FUNCIONAMENTO NO SISTEMA ELÉTRICO

SOBRETEMPERATURA DA BATERIA

Caso a luz de advertência “BAT OVER TEMP” acenda em vôo, o interruptor da bateria deve ser posicio-nado para a posição OFF. Se essa luz apagar em 10 minutos, posicione novamente o interruptor da ba-teria de volta para ON. Se a luz não apagar dentro de 10 minutos, mantenha o interruptor da bateria desligada, e pouse o mais rápido possível.

Quando a luz “BAT OVER TEMP” permanece acesa, nenhum vôo é permitido até que o sistema seja corrigido adequadamente pelo pessoal de manutenção em terra.

FALHA EM UM DOS GERADORES

S/N 31T-8020001 ATÉ S/N 31T-8020092

Caso a luz de advertência “GEN INOP” acenda ou se houver uma leitura zero no amperímetro, é indica-do uma falha no gerador. Se esta condição ocorrer, desligue o gerador suspeito e veja se o disjuntor está aberto. Verifique o disjuntor “GEN CONT” (5 amp), localizado no painel lateral, e o disjuntor do am-plificador, “BUS GEN TIE” (200 amp), localizado no piso entre os assentos do piloto e do co-piloto.



Uma vez que a falha do gerador seja verificada, verifique a barra de alimentação elétrica do motor se está na posição ON. Se a carga elétrica restante no gerador for superior a 150 amps, desligue a barra não-essencial. Para a operação dos flapes antes do pouso, a barra não-essencial deve estar na posição ON. Aguarde 15 minutos e tentar redefinir disjuntor.

S/N 31T-8120001 E SUPERIOR

Se a luz de advertência “GEN INOP” acender ou se houver uma leitura zero no amperímetro, é indicada uma falha do gerador. Se esta condição ocorrer, posicione o interruptor do gerador suspeito para OFF e verifique se há algum disjuntor aberto. Verifique o disjuntor do regulador de tensão, localizado no painel lateral. Restaure o interruptor “GEN CONT” da posição OFF para ON.

Uma vez que uma falha do gerador é verificada, verifique o disjuntor do gerador se está armado (IN). Se a carga elétrica restante no gerador for superior a 150 amps, puxe o disjuntor da barra não-essencial. Para a operação dos flapes antes do pouso, a barra não-essencial deve estar na posição ON. Aguarde 15 minutos e tentar redefinir disjuntor.

FALHA EM UM GERADOR (S/N 31T-8120001 E SUPERIOR)

Se a luz de advertência “GEN INOP” acender, ou se houver uma leitura zero no amperímetro, há uma falha em ambos os geradores. Se esta condição ocorrer, desligue o interruptor do gerador suspeito e verifique se há algum disjuntor aberto. Verifique a voltagem do regulador de tensão dos disjuntores, lo-calizados no painel lateral. Alterne o interruptor do “GEN CONT” de OFF para ON.

Uma vez verificada que é falha do gerador, verifique os disjuntores da barra de alimentação do gerador se estão pressionados. Se a carga elétrica restante no gerador exceder a 150 amps, puxe o disjuntor da barra não-essencial. Para comandar os flapes antes do pouso, a barra não-essencial deve ser ligada. Aguarde 15 minutos e tente restaurar o disjuntor.

DISJUNTOR DA BARRA DE ALIMENTAÇÃO DO GERADOR FORA

Se o disjuntor da “GEN BUS TIE”, localizado no piso entre os assentos do piloto e do co-piloto, desar-mar, verifique o amperímetro. Reduza a carga elétrica como necessário, para trazer o amperímetro à leituras abaixo de 200 amperes.

Restaure o disjuntor da “GEN BUS TIE”. Se ele continuar a desarmar, desligue o gerador. Se o disjuntor não restaurar e desarmar novamente, deixe o interruptor do gerador na posição OFF e continue o voo com a carga elétrica reduzida. Aguarde 15 minutos e tente restaurar novamente o disjuntor.

DISJUNTOR DA BATERIA FORA

Se o disjuntor de bateria desarmar, posicione o interruptor da bateria para OFF e restaure o disjuntor. Se o disjuntor armar, posicione o interruptor da bateria de volta para ON. Se o disjuntor novamente vol-tar a desarmar, posicione o interruptor da bateria para a posição OFF e pouse assim que possível.

FALHA NOS DOIS GERADORES (S/N 31T-8020001 ATÉ 31T-8020092)

Se a luz de advertência “GEN INOP” acender, ou se houver uma leitura zero no amperímetro, há uma falha em ambos os geradores, assim, desligue os interruptores dos geradores. Desligue a barra não-essencial e reduza a carga elétrica para a mínima necessária. Verifique se há algum disjuntor aberto.



Uma vez verificada que é falha em um dos geradores, posicione o interruptor do gerador para OFF, re-duza o consumo elétrico e pouse assim que possível. Quando for operar com ambos os geradores na posição OFF, não ligue o interruptor da bateria. Para comandar os flapes antes do pouso, a barra não-essencial deve ser ligada.

FALHA NOS DOIS GERADORES (S/N 31T-8120001 E SUPERIOR)

Se a luz de advertência “GEN INOP” acender, ou se houver uma leitura zero no amperímetro, há uma falha em ambos os geradores, assim, desligue os interruptores dos geradores. Desligue a barra não-essencial e reduza a carga elétrica para a mínima necessária. Verifique se há algum disjuntor aberto. Alterne o interruptor do “GEN CONT” de OFF para ON.

Uma vez verificada que é falha um dos geradores, posicione o interruptor do gerador para OFF, reduza o consumo elétrico e pouse assim que possível. Quando for operar com ambos os geradores na posição OFF, não ligue o interruptor da bateria. Para comandar os flapes antes do pouso, a barra não-essencial deve ser ligada.

FALHA NA BARRA DOS AVIÔNICOS (S/N 31T-8020001 ATÉ 31T-8020092)

Quando houver uma perda de força elétrica em alguma barra, o disjuntor do aviônico associado a esta barra deve ser verificado e restaurado. Se o disjuntor não rearmar, deixe-o fora e rearme o restante dos disjuntores das barras. Isso irá restaurar a força elétrica na barra que antes não funcionava. Reduza a carga total nos aviônicos e mantenha abaixo de 50 amps. Se, para a operação segura da aeronave, re-quer uma carga elétrica maior que 50 amperes, o interruptor alternativo de alimentação dos aviônicos deve ser ligado. Após o resfriamento suficiente, tente rearmar o disjuntor da barra que deu pane.

Quando houver uma perda de força elétrica em ambas as barras de aviônicos, verifique o interruptor dos aviônicos se está na posição ON. Puxe o disjuntor da barra de alimentação dos aviônicos e verifique os disjuntores se estão armados ou estourados. Retome a operação normal, caso a força elétrica seja res-taurada. Se apenas uma das barras dos aviônicos retornar ao serviço, proceda de acordo como uma falha em uma só barra. Se ambos os disjuntores dos aviônicos estiverem com perda de força elétrica e ainda for evidente, puxe os disjuntores de alimentação das barras dos aviônicos e ligue interruptor da barra de emergência. Os disjuntores dos aviônicos podem ser repostos se o consumo elétrico for inferior a 50 ampères.

FALHA NA BARRA DOS AVIÔNICOS (S/N 31T-8120001 E SUPERIOR)

Quando houver uma perda de força elétrica em alguma barra, o disjuntor do aviônico associado a esta barra deve ser verificado e restaurado. Se o disjuntor não rearmar, deixe-o fora e rearme o restante dos disjuntores das barras. Isso irá restaurar a força elétrica na barra que antes não funcionava. Reduza a carga total nos aviônicos e mantenha abaixo de 50 amps.

Quando houver uma perda de força elétrica em ambas as barras dos aviônicos, cheque o interruptor dos aviônicos se estão na posição ON. Puxe o disjuntor da barra de alimentação dos aviônicos e verifique os disjuntores se estão armados ou estourados. Retome a operação normal, caso a força elétrica seja res-taurada. Se apenas uma das barras dos aviônicos retornar ao serviço, proceda de acordo como uma falha em uma só barra. Se ambos os disjuntores dos aviônicos estiverem com perda de força elétrica e ainda for evidente, puxe os disjuntores de alimentação das barras dos aviônicos e ligue interruptor da barra de emergência. Os disjuntores dos aviônicos podem ser repostos se o consumo elétrico for inferior a 50 ampères.



LEITURAS ANORMAIS NO AMPERÍMETRO DO SISTEMA DE DEGELO

O amperímetro dos descongeladores eletrotérmicos deve ler de 26 a 30 ampères quando o sistema es-tiver na posição ON.

Se o amperímetro do sistema de degelo tiver com leitura zero, quando o interruptor estiver na posição ON, verifique o disjuntor(s). Se algum disjuntor estiver desarmado, arme-o. Se o interruptor estiver na posição ON, o disjuntor estiver armado e o amperímetro ainda permanecer com leitura zero, desligue o sistema e evite condições de formação de gelo.

Se a leitura do amperímetro do sistema de degelo for inferior a 26 ampères, evite voar em condições de formação de gelo, pois, com esta operação, o sistema não pode ser assegurada. Em caso de emergên-cia, o sistema pode ser ativado, mas o tempo de operação deve ser mantido a um mínimo possível.

FOGO NO SISTEMA ELÉTRICO

Incêndio no sistema elétrico pode ser detectado pelo odor característico de fiação queimada. Uma vez que toda a iluminação da cabine e do painel será desligado (voando a noite) certifique-se de ter uma lanterna na mão antes de começar a ler o “check-list” de Fogo no Sistema Elétrico. Esteja ciente tam-bém de que a remoção de toda energia elétrica na aeronave fará a despressurização automática.

Desligue o interruptor dos aviônicos, o interruptor de controle climático e todos os outros interruptores elétricos. Verifique os disjuntores se estão abertos e, em seguida, puxe todos os disjuntores.

Posicione o interruptor da bateria e de ambos os geradores em ON. Então, rearme um disjuntor de cada vez e ligue os interruptores elétricos até que a unidade com defeito seja localizado. Deixe o disjuntor da unidade defeituosa puxado pelo resto do voo.

CUIDADO A qualquer momento, o interruptor do gerador poderá ser desligado. Tenha o cuidado de não desligar i-nadvertidamente o interruptor do motor de arranque. Quando o sistema elétrico falhar ou desligar, as lu-zes e buzinas de advertências se tornarão inoperantes.

NOTA Quando os interruptores da bateria e de ambos os geradores estiverem na posição OFF, a cabine vai despressurizar devido à deflação do vedação da porta.

FALHA NO SISTEMA DE ESTABILIDADE DO SAS Os seguintes procedimentos descrevem o que deve ser feito caso haja uma falha no sistema SAS, quando sua luz de advertência acende. A luz de aviso do SAS não vai ativar o MASTER CAUTION.

FALHA DO SAS DURANTE A DECOLAGEM

Se a falha do SAS ocorrer durante a decolagem, reduza a potência para 400 SHP (2.000 RPM e torque a 1.050 libras/pés) em cada motor e acelere para 121 KIAS. Em seguida, siga os procedimentos descri-tos abaixo.

FALHA DO SAS DURANTE O VOO

Quando o SAS falhar, o sistema deve ser atuado para fornecer características de manuseio adequado ao restante do voo. Remova o anel de liberação da tampa e pino do lado direito do pedestal de controle,



removendo a tampa de acesso. Segure o manche com firmeza e force o nariz do avião para baixo. Puxe o SAS e substitua a corda.

O sistema foi projetado para exigir cerca de 20 segundos para completar o voo. A compensação exigirá cerca de uma volta completa no compensador do profundor. Se não compensar, uma força de tração de 20 libras será obrigatória na roda do controle do compensador para manter a mesma atitude.

SUBIDA COM O SAS SUBSTITUTO

Para subir com o sistema SAS substituto ativado, trem de pouso e flapes devem estar recolhidos e uma velocidade de subida mínima de 121 KIAS tem que ser mantida. A potência máxima a ser usada durante esta subida é de 400 SHP (2.000 RPM e torque de 1.050 libras/pés) por motor. Com peso bruto em um dia normal ao nível do mar, essa configuração dá uma razão de subida de, cerca de, 1.300 pés/min.

VOO EM CRUZEIRO COM O SAS SUBSTITUTO

Use os procedimentos normais.

APROXIMAÇÃO E POUSO COM O SAS SUBSTITUTO

Mantenha uma velocidade mínima de aproximação de 109 KIAS até que o pouso esteja garantido quan-do o sistema SAS substituto estiver ativado. Todos os procedimentos após o pouso permanecem os mesmos.

AREMETIDA COM O SAS SUBSTITUTO

Para executar uma arremetida com o sistema SAS substituto ativada, mantenha uma potência de 400 SHP (2.000 RPM e torque a 1.050 libras/pés) em cada motor. Mantenha a velocidade mínima de 109 KIAS com flapes e trem de pouso em baixo. Quando os flapes e o trem de pouso estiverem recolhidos, aumente a velocidade para, no mínimo, 121 KIAS.

VOO MONOMOTOR COM O SAS SUBSTITUTO

Use os procedimentos normais e operacionais de voo monomotor. A potência máxima permitida para vôo em condição monomotora é de 620 SHP.

MÁ FUNÇÃO NO SISTEMA DIFERENCIAL DE PRESSURIZAÇÃO PRESSÃO ACIMA DE 5,7 PSI OU DE PRESSÃO CONTÍNUA DA CABINE COM

FLUTUAÇÃO DE 5,5 PSI

O diferencial de pressão na cabine é regulado automaticamente para 5,5 PSI pela válvula isobárica de segurança. Se ocorrer uma avaria na pressão diferencial da cabine, causando um excesso de pressão de 5,7 PSI, haverá um aviso auditivo e visual no sistema anunciador, e o indicador de pressão diferenci-al ultrapassará a linha vermelha do indicador.

Se a pressão diferencial da cabine exceder 5,5 PSI, deve ser tomado medidas imediatas para reduzi-lo a limites aceitáveis. Configurar o controlador de altitude da cabine a uma altitude maior reduz a pressão diferencial da cabine. Descer para uma altitude mais baixa, também causa o mesmo efeito.

Se a pressão diferencial não puder ser mantida sob controle, pode ser necessário descarregar a pres-são da cabine. Isso pode ser feito lentamente levantando a engrenagem extensora da tampa de emer-



gência. Uma despressurização rápida é possível selecionando o interruptor “dump” para a posição de despejo. O uso da opção de despejo é recomendado somente durante uma emergência extrema.

Os procedimentos acima também se aplicam quando a pressão da cabine oscila várias em centenas de metros continuamente.

AUMENTO RÁPIDO DA PRESSÃO DIFERENCIAL OU FUMAÇA NA CABINE

Se a pressão diferencial da cabine subir rapidamente, ou se o ar pressurizado na cabine torna-se con-taminado com fumaça ou vapores, despressurize imediatamente a cabine lentamente levantando a en-grenagem da tampa extensora de emergência. Coloque a alavanca de controle de ar na cabine na posi-ção OUTSIDE AIR. Se estiver voando em grandes altitudes, desça e/ou use o oxigênio conforme neces-sário.

Se houver suspeita de fogo a bordo, não utilize oxigênio quando a cabine estiver pressurizada ou em altitudes mais baixas, onde o oxigênio não é necessário.

ALTITUDE DA CABINE ACIMA DE 11.500 PÉS

Se o instrumento medidor de altitude na cabine indicar que a altitude da cabine ultrapassou 11.500 pés, desça para que a altitude da cabine caia abaixo de 11.500 pés. Faça uso das máscaras de oxigênio, caso seja necessário.

NOTA Se houver um mau funcionamento no sistema de pressurização, não tente fazer um vôo pressurizado até que o sistema esteja com suas anomalias corrigidas.

EMERGÊNCIA NO SISTEMA DE OXIGÊNIO

As máscaras do sistema de oxigênio em emergência devem ser utilizadas a qualquer momento que a altitude da cabine exceder 11.500 pés (*). Se houver a necessidade de fazer o uso do sistema de oxigê-nio, puxe o botão de controlo de oxigênio para a posição ON e verifique o fluxo de oxigênio das másca-ras com certa freqüência.

(*) FAR-135,83 – Em empresas de Táxi Aéreo, é exigido um procedimento especial de uso de oxigênio com altitudes de ca-bine acima de 10.000 pés.

Para fazer uso do sistema de oxigênio na cabine nas aeronaves com números de série 31T-8020001 até 31T-8120050, 31T-8120055, 31T-8120056, 31T-8120058 e 31T-8120059, abra o armazenamento no compartimento central do painel superior, insira o acessório da máscara de oxigênio no recipiente, colo-que a máscara e verifique o instrumento indicador de fluxo de oxigênio com certa freqüência. Para fazer uso do sistema de oxigênio na cabine nas aeronaves com números de série 31T-8120051, 31T-8120052, 31T-8120053, 31T-8120054, 31T-8120057, 31T-8120060 e acima, abra o compartimento cen-tral do painel superior, puxe a máscara para rosto (uma corda puxa um pino que ativa o fluxo de oxigê-nio) e verifique o instrumento indicador de fluxo de oxigênio com certa freqüência.

O piloto deve monitorar constantemente o instrumento medidor de pressão de oxigênio para determinar o fornecimento e o consumo de oxigênio.

AVISO Certas substâncias à base de petróleo (cera de bigode, batom, etc) são combustíveis na presença de o-xigênio a 100%. Vestindo máscaras fixadas em 100% de oxigênio pode causar queimaduras nas áreas onde esses materiais são aplicados.



A disponibilidade de oxigênio em várias pressões por tipo de cilindro, tamanhos e pessoas que utilizam o oxigênio é listado nas tabelas a seguir.

DURAÇÃO DO OXIGÊNIO (MINUTOS) VERSUS PRESSÃO NO CILINDRO (PSI) CILINDRO DE 22 PÉS/CÚBICOS DE OXIGÊNIO

1. Uma máscara com diluidora por demanda operando a 100% ou máscara terapêutica contada como 2 máscaras.

2. Os fluxos foram calculados com "base no pior caso”. As razões de fluxos máximos são baseadas em uma pressão com tolerância máxima regulamentada e para o dispositivo do orifício efetivo de medição de fluxo.

3. As durações do sistema são contadas em minutos e é calculado com base na vazão média de um cilindro especial com classificação de pressão de 10 PSI. Uma suposição é feita para que apenas 95% do conteúdo do cilindro estejam dispo-níveis, ou seja, há um fator de segurança de 5% de oxigênio que pode ser consumidos em ocasiões quando voando a uma sensação de 20.000 pés.

(S/N 31T-8020001 até 31T-8120050, 31T-8120055, 31T-8120056, 31T-8120058 e 31T-8120059) SUPRIMENTO DE OXIGÊNIO / PRESSÃO DO CILINDRO



PROCEDIMENTO DE CRUZAMENTO DE COMBUSTÍVEL O sistema de cruzamento de combustível pode ser utilizado durante um voo monomotor, o que torna necessário o uso de combustível a partir do lado motor inoperante, para aumentar a autonomia de voo.

Para usar o cruzamento de combustível, posicione o interruptor da bomba de combustível do motor ino-perante para ON, gire a válvula de cruzamento de combustível (crossfeed) para a posição ON e a bom-ba de combustível do motor em funcionamento para OFF.

A alimentação por cruzamento de combustível deve ser desativada durante a operação de pouso, por-tanto, certifique-se de que antes de pousar, a bomba de combustível do motor operacional deve ser po-sicionada para ON e a válvula de cruzamento (crossfeed) e a bomba de combustível do motor inoperan-te devem estar desligadas.

PROCEDIMENTO DE DESCIDA DE EMERGÊNCIA

Caso seja necessário descer rapidamente para uma altitude mais baixa, reduza a potência dos motores para marcha lenta e avance totalmente o controle das hélices para 2.200 RPM. Ao baixar o nariz duran-te a descida inicial, baixe o nariz do avião em 30° até um ângulo de inclinação desejado, em seguida, role o nível das asas.

Quando descendente em ar lisa ou se uma descida de alta velocidade for desejada, o trem de pouso e os flapes devem ser deixados na posição retraída. Mantenha a velocidade na linha radial vermelha, a-sas niveladas e o nariz do avião para baixo. Faça uso dos compensadores, caso necessário.

Ao descer com o motor em funcionamento áspero, ou se é desejado uma descida à baixa velocidade de descida, reduza a velocidade para 181 KIAS e aplique 15º de flapes. Quando atingir 153 KIAS, baixe o trem de pouso. Quando a velocidade cair para abaixo de 148 KIAS, estenda totalmente os flapes para 40°. Continue a descer sem exceder 148 KIAS. Mantenha as asas niveladas, a atitude do nariz do avião para baixo fazendo uso do compensador, se necessário.

Se ocorrer uma falha na pressurização, empregue o uso das mascaras de oxigênio em emergência com altitudes acima de 11.500 pés. A razão de descida vertical durante a descida será de, aproximadamen-te, 5.000 pés/minuto. Esteja ciente da elevação da pista que irá pousar.

PROCEDIMENTO DE EXTENSÃO DO TREM EM EMERGÊNCIA

Se o trem de pouso não baixar por meios normais, há um sistema de baixamento em emergência que fornece pressão hidráulica para sua extensão. Lembre-se que se a cabine estiver pressurizada, fazer uso do sistema de baixamento do trem de pouso em emergência fará o despejo da pressurização.

Mantenha a velocidade abaixo de 130 KIAS. Levante a tampa do extensor de trem em emergência, lo-calizado no piso entre os assentos do piloto e do co-piloto. Note que os procedimentos de emergência de extensão do trem de pouso estão impressas sob a parte inferior da tampa.

Coloque a alavanca seletora de comando do trem de pouso na posição DOWN para poder fazer uso da bomba manual de emergência. Bombeie para cima e para baixo sobre a alça até que o trem de pouso esteja em baixo, as três luzes verdes acesas, a luz vermelha apagada e a alavanca seletora de coman-do do trem de pouso volte para neutro. Verifique a extensão do trem de pouso, observando o trem de nariz, pelo espelho da carenagem esquerda. O interruptor principal ou o interruptor do gerador deve es-tar ativado em ON para que as luzes do trem de pouso se iluminem.



POUSO COM TREM DE POUSO RECOLHIDO

Se todas as medidas para o abaixamento do trem de pouso descritas nos procedimentos normais e de emergência falharam, um pouso sem o trem vai ser necessário. Selecione uma área de pouso adequa-do. Se possível, informe ao pessoal de terra da situação de emergência. Se o tempo permitir, queime o combustível em excesso. Avise aos passageiros da real necessidade sobre a necessidade do pouso em emergência e tenha a absoluta certeza de que todos os ocupantes estejam com seus cintos de segu-rança e ombro bem presos.

Quando estiver pronto para pousar, complete a lista de verificação de pouso com trem recolhido, como se fosse pousar normalmente, exceto que o seletor de comando do trem de pouso vai estar na posição UP. Desligue o piloto automático, o interruptor da bateria e ambos os interruptores dos geradores.

Execute uma aproximação normal, e quando a pista estiver "garantida", reduza as manetes de potência para a posição IDLE, as menetes de condição de combustível para a posição STOP, as manetes de hé-lices para a posição FEATHER e feche as válvulas de corte da parede de fogo (shut-off valves) e pouse com segurança. Pouse suavemente, tocando a aeronave no solo com baixa velocidade. Todos os ocu-pantes devem evacuar tão logo a aeronave pare.

ATENÇÃO O arrasto total da aeronave no solo será significativamente reduzida com as hélices embandeiradas. O piloto deve estar ciente do aumento da distância do pouso.

SAÍDA DE EMERGÊCIA

Uma saída de emergência está localizada no lado direito da fuselagem e é a segunda janela da lateral direita, atrás do pára-brisas do co-piloto.

Para usar a saída de emergência, retire a tampa de acrílico sobre a alça, em seguida, puxe a alavanca e puxe para dentro do avião a janela.

NOTA A cabine deve ser despressurizada antes de tentar abrir saída de emergência.

MAU FUNCIONAMENTO NO SISTEMA DE FLAPES

No caso do anunciador FLAP acender, o comando seletor dos flapes deve ser verificado quanto ao seu funcionamento adequado. Se os flapes responderem aos comandos algum componente interno ou o amplificador pode ter falhado. Os flapes ainda poderão ser usados, mas o amplificador deve ser conser-tado antes do próximo vôo. Se os flapes não responderem, pode ter ocorrido um desligamento do sis-tema de atuação dos flapes. Verifique se houve uma assimetria nos flapes. O amplificador pode ter des-ligado o sistema porque foi detectado um diferencial de 5° na posição entre os flapes esquerdo e direito ou o reostatos pode ter falhado. Determine, através da entrada de controle da roda, se há ou não uma condição de assimetria de flape (isto é, a roda de controle não é deslocado na direção do maior ângulo de deflexão do flape para manter posição). Verifique e reponha o disjuntor do motor do flape. Se ambos os flapes ainda permanecem inativos, um reostato pode ter falhado. A paralisação permanecerá até que o sistema seja reparado pelo pessoal da manutenção.

Quando o seletor dos flapes torna-se inoperante e o indicador não acender, verifique o indicador de po-sição dos flapes. Se o indicador está apontando para OFF, houve perda de força por parte do amplifica-dor. Sem força, o amplificador não pode ativar o indicador. Verifique e reponha o disjuntor de controle



dos flapes. Se o indicador mostra a posição dos flapes, testar o indicador para a operação adequada. Se a iluminação do indicador não funcionar, desligue o sistema determinar a causa da pane. Quando for determinado que o desligamento não foi causado por uma condição de assimetria de flapes, verifique e redefina o disjuntor do motor dos flapes. Se as funções do anunciador estiver correto quando for testa-do, verifique e redefina o disjuntor do motor dos flapes.

USO DA ENTRADA ALTERNADA DE AR ESTÁTICO

Caso deva ser usada a entrada alternada de ar estático, sua alavanca de controle, localizado no painel de instrumento e à direita do controle de pedestal, deve ser movida à direita, para a posição ALTERNA-TE SOURCE.

Corrija a velocidade e as indicações dos altímetros usando os gráficos de correções previstos na seção “Tabelas de Desempenho”, a partir da página 129.

VOO COM O CONTROLE LONGITUDINAL PRIMÁRIO EM PANE

Se o controle longitudinal primário falhar e o sistema de gerenciamento de estabilidade ainda estiverem operando, deixe a unidade SAS em funcionamento. Quando estiver pronto para uma aproximação para pouso, compense o avião para poder manter uma velocidade entre 121 a 135 KIAS. Selecione a pista mais longa para o pouso. Baixe o trem de pouso e mantenha uma velocidade entre 121 e 135 KIAS.

CUIDADO Não comande os flapes para a posição “Approach” antes que o trem de pouso esteja baixado e travado.

Após o trem de pouso estar baixado e travado (3 luzes verdes acesas) os flapes devem ser baixados para 15° (posição Approach). Reduza a velocidade do avião entre 109 a 114 KIAS (cerca de 600 li-bras/pés de torque com 2.000 RPM de Np). Quando posicionado em voo baixo sobre a pista de pouso, arredonde o avião fazendo uso do compensador, reduzindo a potência lentamente.

CUIDADO Nesse caso, nunca use flapes na posição 40º.

FALHA NO PAINEL DE LUZES ANUNCIADORAS NOTA

Os procedimentos seguintes são destinados como remédios práticos. Se ocorrer um mau funcionamento no sistema do painel das luzes anunciadoras, uma manutenção deve ser realizado por um mecânico cre-denciado o mais rápido possível.

PERDA DE FORÇA NA ILUMINAÇÃO DO VISOR DO ANUNCIADOR

A iluminação da luz ANN POWER indica que um ou mais dos seguintes dois defeitos requer atenção:

(A) Força essencial em pane

(A-1) Aeronave com S/N 31T-8020001 até 31T-8020092

O indicador do controlador recebe voltagem de entrada de 28 volts da barra essencial através de três fontes: do circuito de alimentação e indicador direito e esquerdo do motor circuitos extintor de incêndio inoperacionais. (Se os extintores opcionais do motor não estiverem instalados, as três fontes de energia são anunciador, anunciador de alerta de aviso indicador 1 e 2.) Os disjuntores são rotulados. Perda de potência do circuito de potência indicador acenderá o ANN POWER luz do visor. Caso a falha do circuito



de potência anunciador ocorre, o sistema indicador continuará a funcionar, alimentado pelas duas fontes de energia restantes.

(A-2) Aeronave com S/N 31T-8120001 e superior

O indicador do controlador recebe voltagem de entrada de 28 volts da barra essencial através de duas fontes: do indicador disjuntor de energia localizado no painel de disjuntor principal esquerdo e de um fusível alternativo indicador de alimentação localizado no ônibus fusível da bateria. Perda de potência a partir de uma fonte de alimentação anunciador vai iluminar o ANN POWER luz do visor. Se a falha de um circuito de potência anunciadora ocorrer, o sistema indicador continuará a funcionar alimentado pela fonte de energia restante.

(B) Falha na alimentação do flasher Interno

Se a fonte de alimentação interna flasher falhar, a luz do display indicador de energia acende. Se você pressionar o interruptor de teste indicador não ativar o indicador de cautela mestre e fazer com que as luzes de vídeo para flash, esse tipo de problema é indicado. Com a fonte de alimentação interna do pis-ca-pisca não, as funções anunciador como uma exibição apenas. Se um mau funcionamento do sistema monitorado sob estas condições, a luz do visor associado acenderá sem piscar e sem indicação cautela mestre.

FALHA NA ALIMENTAÇÃO DIAGONAL INTERNA

O controlador do sinais luminosos contém uma fonte diagonal interna. Se esta fonte falhar, o interruptor que restaura o indicador de aviso MASTER CAUTION estará deficiente. A luz de exposição da força do sinal luminoso não piscará, entretanto, ambas as luzes da temperatura de óleo piscarão. Se um canal da exposição estiver ativado quando o sistema estiver em uma condição de pane, a luz de exposição piscará, e permanecerá piscando. Todos os canais adicionais que forem ativados piscarão igualmente. Pressionar o interruptor de teste fará com que todas as luzes vermelhas de exposição, se ativo ou inati-vo, pisquem.

No caso de uma falha de alimentação interna, o sistema ainda será funcional, tal como um visor. Um mau funcionamento nessas condições fará com que a luz do visor associado pisque sem qualquer indi-cação no painel de anúncios.

CUIDADO No caso de uma falha interna de uma alimentação diagonal, o visor de temperatura de óleo piscará inde-pendentemente de estar ou não com a temperatura do óleo elevada. Portanto, é imperativo que o piloto monitore o medidor de temperatura do óleo para o restante do vôo, independentemente de haver ou não o visor de exibição da temperatura do óleo aceso.

FALHA NO CIRCUITO DO CONTROLE DE BRILHO DAS LUZES (DIMMER)

No caso de uma falha no circuito do controle de brilho das luzes (dimmer), este sistema não terá a ca-pacidade de ser desativado. Tal falha fará com que o sistema pare automaticamente de funcionar e per-maneça no modo de brilho constante, sem haver a necessidade de tomar qualquer medida corretiva.

PROCEDIMENTOS PARA O CRUZAMENTO DE COMBUSTÍVEL

O sistema de cruzamento de combustível pode ser usado um vôo monomotor, quando se torna neces-sária a utilização de combustível a partir do lado do motor inoperante para aumentar o alcance de vôo e diminuir o desbalanceamento das cargas aerodinâmicas.



Para usar o cruzamento de combustível, ligue a bomba de combustível do motor inoperante, gire a vál-vula crossfeed para a posição ON e desligue a bomba de combustível do motor em funcionamento.

O sistema de cruzamento de combustível deve ser desativada durante o pouso, portanto, certifique-se de que antes de pousar, a bomba de combustível do motor operacional retorne para a posição ON e o sistema de cruzamento esteja na posição OFF. Desligue a bomba de combustível do motor inoperante.

PROCEDIMENTOS PARA DESCIDA EM EMERGÊNCIA

Caso seja necessário descer rapidamente para um nível de vôo mais baixo, reduza as manetes de po-tência para a posição IDLE e as manetes de hélices para a posição FORWARD a 1.900 RPM. Ao baixar o nariz do avião durante a descida inicial, baixe o nariz do avião a 30° de ângulo de picada, em seguida, role as asas no mesmo ângulo de inclinação.

Ao descer em ambiente de ar calmo ou se for desejada uma descida em alta velocidade, o trem de pou-so e os flapes devem estar recolhidos. Mantenha a velocidade na linha radial vermelha, com as asas niveladas, o nariz do avião em baixa atitude, compensando, se necessário.

Quando for descer com uma operação áspera do motor ou quando houver a necessidade de descer com uma baixa velocidade, abaixo de 181 KIAS comande os flapes para a posição 15°. Em uma veloci-dade abaixo de 153 KIAS, comande o trem de pouso. Quando a velocidade cair abaixo de 148 KIAS, estender totalmente os flapes para 40°. Continue a descida sem exceder 148 KIAS. Mantenha as asas niveladas, o nariz do avião em baixa atitude, compensando, se necessário.

Se ocorrer uma falha no sistema de pressurização, empregue o uso do sistema de oxigênio de emer-gência em altitudes acima de 11.500 pés.

Velocidade vertical durante a descida será de, aproximadamente, 5.000 pés/min. Desça e esteja ciente da elevação do terreno.

EXTENSÃO DO TREM DE POUSO EM EMERGÊNCIA

BOMBA MANUAL

Se o trem de pouso não baixar pelos meios normais, a bomba manual de emergência irá fornecer pres-são hidráulica para extensão do trem. Lembre-se que se a cabine estiver pressurizada, atuar o sistema de baixamento do trem de pouso em emergência, irá despejar pressão interna.

Manter velocidade abaixo de 130 KIAS. Levante a tampa extensora do trem de pouso em emergência, localizada no piso entre os assentos do piloto e do co-piloto. Note que os procedimentos de emergência de extensão do trem de pouso estão impressas sob a parte inferior da tampa.

Coloque a alavanca seletor do trem de pouso na posição DOWN; extenda a alça da bomba manual de emergência e bombeie para cima e para baixo sobre a alça até que o trem de pouso esteja em baixo, as três luzes verdes acesas, a luz vermelha apagada e a alavanca seletora de comando do trem de pouso volte para neutro. Verifique a extensão do trem de pouso, observando o trem de nariz, pelo espelho da carenagem esquerda. O interruptor principal ou o interruptor do gerador deve estar ativado em ON para que as luzes do trem de pouso se iluminem.

EXTENSÃO PNEUMÁTICA DO TREM DE POUSO



Se o equipamento não estender por meios normais ou pela bomba manual, este sistema deve ser usa-do. Cada perna do trem de pouso tem sua próprio operação individual no sistema e está contido na mesma área que o bomba manual.

Antes de continuar com este procedimento, completar o procedimento para a utilização da bomba ma-nual, como descrito anteriormente. Lembre-se que ao abrir a tampa extensora do trem de pouso em emergência, a pressão interna na cabina (se pressurizada) será despejada.

Mantenha uma velocidade de 120 KIAS. Com a alavanca de posição do trem em baixo, puxe a alavanca adequadamente para que o trem de pouso seja baixado. Cada sistema pneumático deve ser individual-mente ativado puxando-o pelo seu respectivo cabo.

CUIDADO Se o sistema foi ativado, não tente remover o cilindro vazio quando houver uma alta pressão no sistema. Após o pouso, procure no manual de serviços do PA-31T para o sangramento da pressão no sistema.



***** TABELAS DE DESEMPENHO ***** CHEYENNE I

Potência Máxima de Cruzeiro – 1.900 RPM - ISA

CHEYENNE I




CHEYENNE IA


CHEYENNE IA




CHEYENNE IA




CHEYENNE II


CHEYENNE II




CHEYENNE II

Potência Econômica de Cruzeiro – 1.900 RPM - ISA

CHEYENNE II

Potência Econômica de Cruzeiro – 2.000 RPM - ISA



CHEYENNE II XL




Cheyenne I – Ajuste de Potência de Decolagem



Cheyenne IA – Ajuste de Potência de Decolagem



Cheyenne II – Ajuste de Potência de Decolagem



Cheyenne II XL – Ajuste de Potência de Decolagem



Cheyenne I – Distância de Decolagem c/ Obstáculos de 50 pés



Cheyenne IA – Distância de Decolagem c/ Obstáculos de 50 pés



Cheyenne II – Distância de Decolagem c/ Obstáculos de 50 pés



Cheyenne II XL – Distância de Decolagem c/ Obstáculos de 50 pés



Cheyenne I – Tempo, consumo e Distância de Subida



Cheyenne IA – Tempo, consumo e Distância de Subida



Cheyenne II – Tempo, consumo e Distância de Subida



Cheyenne II XL – Tempo, consumo e Distância de Subida



Cheyenne I – Velocidade x Altitude



Cheyenne IA – Velocidade x Altitude



Cheyenne II – Velocidade x Altitude



Cheyenne II XL – Velocidade x Altitude



Cheyenne I – Alcance (Tempo de Vôo x Altitude)



Cheyenne IA – Alcance (Tempo de Vôo x Altitude)



Cheyenne II – Alcance (Tempo de Vôo x Altitude)



Cheyenne II XL – Alcance (Tempo de Vôo x Altitude)



Cheyenne I - Alcance (Distância Percorrida x Altitude)



Cheyenne IA - Alcance (Distância Percorrida x Altitude)



Cheyenne II - Alcance (Distância Percorrida x Altitude)



Cheyenne II XL - Alcance (Distância Percorrida x Altitude)



Cheyenne I – Tempo de Vôo, Consumo e Distância para a Descida



Cheyenne IA – Tempo de Vôo, Consumo e Distância para a Descida



Cheyenne II – Tempo de Vôo, Consumo e Distância para a Descida



Cheyenne II XL – Tempo de Vôo, Consumo e Distância para a Descida



Cheyenne I – Distância de Pouso c/ Obstáculo a 50 pés



Cheyenne IA – Distância de Pouso c/ Obstáculo a 50 pés



Cheyenne II – Distância de Pouso c/ Obstáculo a 50 pés



Cheyenne II XL – Distância de Pouso c/ Obstáculo a 50 pés



***** PROVA DE EQUIPAMENTO *****

01 – Quais os componentes que formam o sistema hidráulico do avião? R – Duas bombas hidráulicas, uma “Power Pack”, uma bomba manual de emergência para abaixamento do trem de pouso, cilindros atuadores e filtros.

02 – O sistema elétrico é controlado primariamente por três Switchs localizados no painel superior, que são respec-tivamente? R – Battery Master Switch, Right Starter-Generator Switch e Left Starter-Generator Switch.

03 – Em condições normais, qual seria o torque máximo contínuo permitido para a turbina PT6A-11, PT6A-28 e PT6A-135, respectivamente? R – 1.194 Libras/pés – 1.484 Libras/pés - 1.714 Libras/pés.

04 – Qual é a voltagem mínima para a partida sem fonte externa? R – 24 Volts.

05 – Em uma partida em voo, com motor girando em molinete e acima de 20.000 pés, devemos esperar uma indica-ção de Ng de, no mínimo? R – 12%.

06 – No caso de haver necessidade de baixar o trem de pouso em emergência, que procedimento seria correto? R – Reduzir a velocidade para 130 nós ou menos, despressurizar a cabine e colocar a seletora do trem de pouso na posição “DOWN”.

07 – Qual a rotação máxima permitida para a hélice? R – No Cheyenne I, IA e II é de 2.200 RPM.

No Cheyenne II XL é de 1.900 RPM.

08 – Quanto ao tempo de uso do motor de partida (Starter) usando a fonte externa (EPU), poderíamos afirmar que está limitada a? (Obs.: ver o quesito 128). R – Primeira partida: 30 segundos ON e 1 minuto OFF.

Segunda partida: 30 segundos ON e 1 minuto OFF. Terceira partida: 30 segundos ON e 30 minutos OFF.

09 – Com relação à pergunta anterior, o número de partidas está limitado a três ciclos devido ao aquecimento do STARTER. Qual o tempo mínimo que devemos esperar para efetuar uma quarta partida? (ver quesito 129). R – 30 minutos.

10 – Qual o peso máximo de pouso permitido? R – 8.700 Libras (nos Cheyennes I e IA) e 9.000 Libras (nos Cheyennes II e II XL).

11 – Qual o peso máximo de decolagem permitido? R – 8.700 Libras (nos Cheyennes I e IA), 9.000 Libras (no Cheyenne II) e 9.474 Libras (no Cheyenne II XL)..

12 – Qual a perda máxima de altitude constatada em estóis? R – 800 pés (no Cheyenne I), 600 pés (no Cheyenne IA), 750 pés (no Cheyenne II) e 800 pés (no Cheyenne II XL).



13 – Caso não haja QAV disponível, qual é o outro tipo de combustível que será possível ser utilizado e qual a sua restrição? R – Gasolina de aviação restrita a 150 horas.

14 – Qual é o torque máximo para a decolagem? R – 1.194 Libras/pés (nos Cheyennes I e IA), 1.484 Libras/pés (no Cheyenne II) e 1.714 Libras/pés (no Cheyenne II XL).

15 – Qual é o fator carga máximo com os flapes em baixo? R – 2,00 G (em todos os modelos de Cheyenne).

16 – Não se deve pousar a aeronave quando a cabine estiver? R – Acima de 3 PSI de pressão interna na cabine.

17 – Qual a velocidade que limita a utilização do limpador de pára-brisas? R – Acima de 153 nós.

18 – Qual a velocidade máxima demonstrada de vento cruzado? R – 16 nós (ou 20 nós?).

19 – Qual a quantidade mínima de combustível que determina o acionamento das ignitions? R – 250 Libras para cada tanque de combustível de cada asa.

20 – Quais os limites do instrumento indicador da temperatura de óleo na faixa verde? R – 55 a 90ºC (em todos os modelos de Cheyenne).

21 – Qual é o diferencial máximo de pressão da cabine? R – 5.5 PSI.

22 – Levando-se em conta a pressurização da aeronave, qual é a altitude máxima permitida na cabine? R – 11.140 pés.

23 – Qual a velocidade mínima de controle no ar (VMCA)? R – 91 nós.

24 – Qual o fator carga máximo positivo com os flapes em cima? R – 3,33 G.

25 – Qual a altitude máxima operacional? R – 29.000 pés (nos Cheyennes I, IA e II) e 31.000 pés (no Cheyenne II XL).

26 – Qual a capacidade máxima de peso no compartimento de bagagem dianteiro (NOSE BAG)? R – 300 Libras.

27 – Quantos geradores compõem o sistema elétrico e de que maneira são acionados? R – 2 geradores e são acionados manualmente.

28 – Qual a voltagem e amperagem das baterias? R – 24 volts e 36 amps.

29 – A válvula SHUTOFF comanda o corte dos seguintes sistemas? R –

30 – Qual é a velocidade máxima de operação dos flapes na posição 15 graus? R – 181 nós.

31 – Quanto ao sistema de degelo da asa, podemos afirmar que? R – Seu acionamento é feito através de sangria de ar da turbina e somente poderá ser acionado após ter formado uma ca-mada de gelo.



32 – No procedimento de emergência para abaixamento do trem de pouso, deve-se acionar a alavanca de emergên-cia localizada no assoalho até que? R – As três luzes verdes acendam e a manete do trem de pouso volte à posição neutra.

33 – Se o painel de alarme acender a luz de superaquecimento da bateria, qual o procedimento a ser adotado? R – Colocar a chave master da bateria na posição OFF e esperar 10 minutos. Se a luz apagar, religar a bateria. Caso contrá-rio, se a luz não apagar em 10 minutos, deixar a chave na posição OFF e pousar o mais breve possível.

34 – Quais as velocidades de operação do trem de pouso? R – Retração = 139 nós / Extensão = 153 nós.

35 – Qual a potência máxima da turbina PT6A-135 quando a 1.900 RPM? R – 620 SHP.

36 – Durante uma partida com fonte externa, a voltagem mínima e máxima respectivamente poderá ser? R – 27 V e 30 V.

37 – Quais os limites da faixa verde do instrumento indicador de pressão do óleo? R – 85 a 105 PSI.

38 – Qual a capacidade máxima de peso do compartimento de carga traseira (interno)? R – 200 Libras.

39 – Qual a velocidade de melhor razão de subida monomotor? R – 118 nós.

40 – Voando acima de 26.000 pés com ICE PROTECTION ON, os geradores estão limitados a uma carga de? (Obs.: Gerador Lear-seagler). R – 125 amps.

41 – Nas paredes de fogo dos motores estão instalados sensores de detecção de fogo. Pergunta-se: Qual é a tempe-ratura que deverá atingir nestas seções para ter indicação no painel de alarme? R – 450ºF.

42 – Quando ao abastecimento da aeronave, deverá ser feito na seguinte ordem? R – Deverá ser abastecido primeiro as naceles, após os “tip tanks”.

43 – O switch de SURFACE-DEICE será acionado toda vez quando houver um acúmulo de gelo de, aproximadamen-te? R – 1/4 a 1/8 de polegadas.

44 – Qual a queda de RPM a ser observada durante o teste no sistema de HTG? R – 120 RPM.

45 – Qual é a indicação máxima de amperagem a ser observada ao gerador para a partida do motor não acionado? R – 100 amps.

46 – Quando o sistema SURFACE-DEICE for energizado, qual a pressão que irá atuar no sistema? R – 16 PSI.

47 – Qual a capacidade total de combustível nos tanques da aeronave? R – 374 U.S. Gal (366 usáveis + 8 não usáveis).

48 – Qual a temperatura máxima de ITT a ser observada durante a partida? R – 1.090ºC por 2 segundos.

49 – Qual a temperatura máxima de ITT, em graus Célcius, a ser observada nos regimes de Decolagem / Máxima Contínua / Máxima de Cruzeiro / Máxima de Reverso? R – Na turbina PT6A-11 é de 700/700/700 (Cheyenne I e IA).

Na turbina PT6A-28 é de 750 / 750 / 750 (Cheyenne II). Na turbina PT6A-135 é de 805 / 850 / 850 / 805 (Cheyenne II XL).



50 – Qual é a VMO acima de 12.000 pés? R – 242 nós

51 – Em uma aproximação Multi-motor qual é a velocidade recomendada? R – 104 nós

52 – Qual a capacidade de óleo (U.S.Gal) em cada motor? R – 2,3 U.S.Gal.

53 – Qual a altitude mínima para praticar estóis no Cheyenne? R – 7.000 pés.

54 – Qual a velocidade máxima de manobras (VA) com peso máximo acima de 26.000 pés? R – 184 nós.

55 – O sistema de reverso está protegido através de micro-switch para que o mesmo não seja ativado inadvertida-mente. Estes estão localizados no? R – Trem de pouso principal direito e dianteiro.

56 – O sistema de pressurização está protegido através de micro-switch está localizado no? R – Trem de pouso principal esquerdo.

57 – O ciclo de oxigênio quando totalmente carregado indicará uma pressão de? R – 1.800 PSI.

58 – Quando acender a luz ECS OVERTEMP, no painel de alarmes, isto significa que a temperatura no duto estará atingindo aproximadamente? R – 250ºF.

59 – O sistema de aquecimento do alarme de estol será acionado através do qual switch? R – Pitot Heat SW.

60 – O sistema elétrico do Cheyenne está dividido em quantas barras? R – 11 barras.

61 – Qual a amperagem mínima para partida com auxílio do GPU? R – 1.200 amps.

62 – O sistema pneumático de extensão do trem de pouso do Cheyenne II XL é operado através da descarga de ni-trogênio a uma pressão de? R – 3.000 PSI (1.900 PSI...... ????)

63 – Após uma partida normal com a manete de potência em idle e a condition lever em High-idle e Low-idle, quais serão as indicações de Ng, respectivamente? R – 65% e 56%.

64 – Qual é a velocidade de estol na configuração de pouso? R – 77 nós.

65 – Qual é a diferença de assimetria de flapes no qual irá interromper a operação? R – 5 graus.

66 – Qual a velocidade mínima para se voar monomotor intencional (VSSE)? R – 118 nós.

67 – Qual é o limite máximo de temperatura ambiente para a decolagem? R – ISA + 37ºC (máximo 52ºC).

68 – Acima de qual atitude é recomendada a conexão das máscaras de oxigênio? R – 25.000 pés.



69 – Quais das luzes abaixo terão indicação verde no painel de alarmes? R – OIL COOLER DOOR / ENGINE DE-ICE.

70 – O sistema de aquecimento do pára-brisa é regulado? R – Automaticamente.

71 – A luz indicativa NOSE/BAG DOOR AJAR, no painel anunciador de alarmes, alerta para? R – Tampa do bagageiro do nariz aberta ou mau fechada.

72 – Como são construídas e construídas as asas do Cheyenne? R – São de metal, toda cantilever e com estrutura semimonocoque. Cada asa carrega quatro tanques de combustível: um tanque na ponta das asas, duas células de combustível tipo bexiga nas asas e um tanque úmido na carenagem do motor (nacele). Parte da nacele é um componente da asa. Está incluído nas asas também, o aileron, o motor e o flape.

73 – O aquecimento (JENITROL) localizado no nariz, usa combustível de qual tanque? R – Através do sistema de combustível da asa direita.

74 – Qual a superfície de comando que é operado manualmente e/ou eletricamente? R – Somente o compensador do profundor.

75 – Como é composto a força elétrica no Cheyenne? R – O sistema é dirigido por 28-VDC (nominal), que alimenta uma bateria ni-cad, dois Starters/Geradores conectados em paralelo, dois inversores de força AC e um receptáculo externo de força auxiliar.

76 – De acordo com a questão anterior, há mais componentes? R – Sim, há interruptores elétricos, um voltímetro, dois amperímetros localizados no painel superior do cockpit. Há um painel de disjuntores localizado à esquerda do piloto, outro à direita do co-piloto e outro no chão, entre os assentos da tripulação. No caso de uma advertência, há uma luz de cautela (MASTER CAUTION), um aviso sonoro de alerta, e luzes associadas para consultoria à tripulação.

77 – A luz CABIN DOOR UNSAFE alerta ao piloto? R – Que um dos sete pinos de travamento da porta não está locado corretamente.

78 – A fixação das asas é do tipo? R – Cantilever.

79 – Observando o manual, o peso de rampa para o Cheyenne II e II XL é de? R – 9.050 Libras e 9.540 Libras.

80 – Quando disponível, a carga máxima no bagageiro da nacele é de (T1040)? R – 150 Libras.

81 – Para operar FULL FLAP no Cheyenne II e II XL, a velocidade máxima é de? R – 148 nós.

82 – A Velocidade VMO no II e II XL acima de 12.000 pés é equivalente a? R – 242 nós.

83 – A velocidade máxima do Cheyenne II para baixar o trem, e de estol com FULL FLAP é de? R – 153 nós e 75 nós.

84 – Os Cheyennes T1040 e I, tem velocidades mínimas de controle no ar de? R – 87 nós e 85 nós.

85 – A velocidade ideal para manobras do Cheyenne II é de? R – 177 nós até 26.900 pés.



86 – O botão interno, ao lado da maçaneta da porta, serve para? R – Destravar a maçaneta para sua abertura.

87 – A velocidade de aproximação normal dos Cheyennes I / II / II XL / T1040 são? R – 102 nós, 98 nós, 104 nós e 109 nós.

88 – A bateria usada no Cheyenne está localizada? R – No nariz da aeronave.

89 – A tomada da fonte externa é localizada no nariz, na parte? R – Inferior.

90 – A bateria é fonte auxiliar e produz? R – 24 VDC / 36 AMP.

91 – As voltagens mínimas da bateria e da fonte externa, para serem usadas na aeronave equivalem a? R – 24 VOLTS e 20 VOLTS.

92 – Com a bateria em alta temperatura, indica-se no painel a luz? R – Battery Overtemp (item desativado na aeronave).

93 – Em relação a questão anterior, esta luz indica que a temperatura da bateria atingiu? R – 130ºF.

94 – A regulagem ideal da fonte externa é de? R – 800 / 1.000 AMP – 27 / 30 VDC.

95 – É considerada a fonte principal de energia? R – Os geradores.

96 – Os ESTARTERS, geradores usados no Cheyenne, produzem? R – 30 VOLTS / 200 AMP.

97 – Para ligarmos os geradores é preciso que o NG esteja com rotação equivalente a? R – 68% NG.

98 – Os GCUs regulam a saída de carga dos geradores em? R – 28 VOLTS / 200 AMP.

99 – Os amperímetros para monitorar a carga dos geradores, ficam localizados? R – No painel do teto.

100 – Ambos inversores podem ser usados simultaneamente em vôo? R – Negativo, usa-se um ou outro.

101 – A energia produzida pelos inversores é de? R – 115 / 26 VAC / 400 HZ.

102 – O interruptor SWITCH MASTER (bateria) está localizado no? R – Painel do teto.

103 – Os inversores possuem um SWITCH para selecionar a barra DIR/ESQ (GYRO/INV-BUSTIE), localizado no? R – Painel esquerdo.

104 – Alguns equipamentos estão ligados na barra quente e recebem energia constante, são eles? R – COMM 1, NAV2, CLEARANCE, COCKPIT, FIRE EXT, CORTESY LIGHT.



105 – No painel, a legenda da luz indicativa das falhas dos GEN, é? R – L ou R GEN INOP.

106 – Quando conectamos a fonte externa observamos que no painel do alarme indica (EXT PWR), isto alerta? R – Fonte externa conectada.

107 – A luz INVERTER POWER indica? R – Inversor inoperante e/ou ambos inversores OFF.

108 – A capacidade total de combustível no Cheyenne é de? R – 374 galões.

109 – O abastecimento pode ser feito através de? R – TIP / NACELE.

110 – O tanque que alimenta o motor é o? R – INBOARD.

111 – A pressão da bomba elétrica (BOOST) na linha é? R – 25 / 32 PSI

112 – Quando abastecendo, devemos primeiro abastecer a Nacele para evitar que o combustível transborde? R – Pela Nacele.

113 – A indicação de baixa pressão de combustível é ativada quando a pressão cair abaixo de? R – 5 PSI.

114 – O Switch para acionar as BOOSTS está localizado? R – No painel do teto.

115 – O aquecimento do combustível é feito através de? R – Troca de calor com óleo lubrificante.

116 – O Cheyenne tem 2 bombas elétricas no tanque Inboard. Se ambas estiverem em OFF ou em pane, a bomba mecânica de alta pressão tem um limite de uso de? R – 10 horas.

117 – O diferencial máximo de combustível no Cheyenne com e sem TIP é de? R – 300 Libras e 400 Libras.

118 – Durante todo o vôo, devemos manter sempre uma das bombas (BOOST) ligada e para desligar (OFF) devemos aguardar o NG “0”, ou em caso de fogo nos motores, isto é? R – Correto.

119 – Ao cair a pressão do combustível abaixo de 5 PSI, acende no painel de alarmes? R – A luz L/R Fuel Press , Master Caution, Alarme sonoro.

120 – É aconselhável a CROSSFEED no caso de monomotor? R – Correto.

121 – As válvulas de corte e Crossfeed estão localizadas? R – No painel inferior do pedestal de manete.

122 – O uso de gasolina no Cheyenne está limitado a? R – 150 horas entre HSI, voar em baixa altitude e em temperatura na decolagem de 32ºC.

123 – O fator carga, positivo e negativo, no Cheyenne II é de?



R - Fator de Carga Positiva com flapes UP + 3,36 G , com flapes DOWN + 2,00 G e Fator de Carga Negativo com flapes UP – 1,34 G.

124 – Qual o principal item que diferencia o T1040 dos demais modelos de Cheyenne? R – É que o T1040 não é pressurizado.

125 – Estando com o AP/FD operando, é possível operar o YD ao mesmo tempo? R – Não, o YD deve estar desligado quando voando com o AP/FD operando, pois nesse sistema o amortecedor de guinadas funciona automaticamente (mesmo que o YD esteja desativado pelo seu botão de controle).

126 – Qual a capacidade total de combustível no Cheyenne II incluindo o Tip Tank? R – É de 374 galões (1.414 Litros).

127 – Qual é a capacidade de combustível não utilizável no Cheyenne II incluindo o Tip Tank? R – É de 8 galões americanos (30 litros).

128 – Qual é o tempo limitado de uso da bateria durante uma partida de motor (Starter) ? (Obs.: ver quesito 08). R – Primeira partida: 30 segundos ON e 1 minuto OFF.

Segunda partida: 30 segundos ON e 1 minuto OFF. Terceira partida: 30 segundos ON e 1 hora OFF.

129 – Com relação à pergunta anterior, o número de partidas está limitado a três ciclos devido ao aquecimento do STARTER e da amperagem da bateria. Qual o tempo mínimo que devemos esperar para efetuar uma quarta partida? (ver quesito 09). R – 1 hora.



***** PROVA DE EQUIPAMENTO – FLIGHT SAFETY ***** CAPÍTULO 2 – SISTEMA ELÉTRICO

1. Uma partida com a bateria pode ser feita? R – Sempre que a bateria estiver acima de 24 volts.

2. Os geradores podem ser alterados para ON? R – Quando o NG chegar a 68% (65% para II XL).

3. A Fonte externa pode ser usada para? R – Força no sistema e partida dos motores.

4. Não são permitidas partidas quando a voltagem da bateria cai abaixo de? R - 20 volts (entre 20 a 24 volts só por partida assistida).

5. Uma unidade de força de solo deve ser capaz de fornecer? R – De 800 a 1.000 ampéres, de 30 a 40 volts.

6. Nos modelos fabricados em 1981 e subseqüentes, enquanto a bateria estiver conectada, os extintores de incên-dio, a luz de teto da cabine, a luz de cortesia, o relógio e o comunicador de solo, são alimentados a partir da? R – Barra da bateria Nº 1.

7. Nos modelos fabricados em 1981 e após, os fusíveis para a alimentação da barra da bateria estão localizados no? R – Compartimento do bagageiro de nariz.

8. A força AC produzida pelos inversores é de? R - 26 VAC e 115 VAC.

9. A luz anunciadora L GEN INOP se ilumina quando? R – O gerador esquerdo for selecionado para OFF e/ou falhar.

10. Após três tentativas de partida pela bateria, o motor de partida deve descansar por? R - 30 minutos.

11. Uma decolagem com a luz BATTERY OVERTEMP acesa no anunciador? R - Não é autorizada.

12. A carga máxima, em voo, do gerador de 200 amps requer um NG de? R - 63%.

CAPÍTULO 3 – ILUMINAÇÃO

1. Para que a luz “dimmer” da cabine dos pilotos funcione, o interruptor DIM-OFF-BRT deve ser posicionado para? R – DIMM.

2. A luz de teto controla a iluminação? R – A iluminação da parte superior do piloto e do co-piloto.

3. O interruptor da luz EXIT no painel de controles, localiza-se? R – Todos acima.

4. O interruptor que permite a seleção de tempo adicional cedida pela luz de cortesia está localizado? R – Na parte lateral da cabine.

5. A luz do compartimento nariz é controlada com um interruptor? R - Integral para a porta do compartimento do nariz.

6. A luz (s) que, se mantido, irá reduzir a tensão da bateria é? R – A luz de teto, a luz de saída e a luz do compartimento do nariz.



CAPÍTULO 4 – SISTEMA DE ALERTA PRINCIPAL

1. A luz piscando MASTER CAUTION no botão da luz de “reset” indica? R – Uma luz vermelha está piscando no anunciador principal.

2. Quando a luz MASTER CAUTION piscar, o botão pode ser restaurado pressionado? R – Ele apaga e reinicia.

3. As luzes do painel indicador podem ser reguladas? R – Sim, através de um interruptor localizado na extremidade direita do painel.

4. Quando o interruptor de teste é ativado? R – Ativa quando as luzes âmbar e verde acende instantaneamente, após 1 segundo quando a buzina de alarme sonoro é ativado ou quando as luzes vermelhas do MASTER CAUTION piscam.

5. A luz FLAP se ilumina quando? R – O interruptor de teste dos flapes é atuado ou quando o amplificador de controle dos flapes falhar.

CAPÍTULO 5 – SISTEMA DE COMBUSTÍVEL

1. Durante uma operação normal, uma baixa pressão de combustível é suprida ao motor por? R – Pela bomba de impulso.

2. A operação de cruzamento de combustível é autorizada? R – Somente para a operação de voo monomotor.

3. A falha na bomba de impulso é indicada de que formas? R – Pelo manômetro de pressão de combustível (esquerdo ou direito), pelo anunciador L/R ENG FUEL PRESS, pelo ilumina-ção do MASTER CAUTION e por uma buzina.

4. A alimentação por sucção pode ser usado (dentro de certas limitações) para fornecer combustível ao motor? R – Quando as bombas tanto reforço falhar em um dos lados.

5. A seguinte recomendação aplica-se a operação com gasolina de aviação? R – Deve ser usado o de menor octanagem possível.

6. O funcionamento do motor sem as bombas de reforço está limitado a? R – 10 horas de operação sem a bomba de combustível no qual, após isso, esta deve ser substituída ou reformada.

7. O uso da gasolina de aviação está limitada a? R – 150 horas de operação durante cada TBO.

8. Qual a forma correta de abastecimento d Cheyenne? R – Primeiro pelas naceles e, em seguida, nas pontas de asas.

CAPÍTULO 7 – SISTEMA DE MOTORIZAÇÃO

1. O motor PT6A é definido como um? R – De eixo duplo, turbina livre e motor turbohélice.

2. O medidor de torque indica a potência? R – Entregue ás hélices.

3. As sangrias dos estágios internos dos compressores têm a função de? R – Prevenir a tendência de estol de compressor.

4. A maior parte do esforço desenvolvido pelo gerador de gás é usado para? R – Acionar o compressor e a caixa de acessórios.



5. O nível de óleo pode ser checado? R – Somente após 10 minutos após o corte do motor.

6. O controle da temparatura de óleo do motor é feito por? R – Pela porta do radiador de óleo posiconada eletricamente.

7. O propósito da partida no cruzamento do gerador é? R – Para dimunuir a ITT (mais baixa durante uma partida).

8. Durante o voo, se a manete de condição for movido para a posição STOP, a hélice vai? R – Girar em molinete proporcionalmente com a velocidade e altitude.

9. No solo, se a manete de condição for movido para a posição STOP, a hélice vai? R – Para a posição de bandeira.

10. O ITT máximo observado durante a partida dos motores é de? R – 1.090ºC durante 2 segundos.

11. Se a pressão de óleo cair abaixo de 40 PSI durante um voo, a ação mais correta é? R – Desligar o motor e pousar o mais rápido possível.

12. A ITT máxima observada durante a potência máxima de reverso é de _________ nos modelos: Cheyenne I, Che-yenne II XL e Cheyenne II, é de: (Preencha o modelo de avião no espaço em branco e escolha resposta apropriada). R – 700ºC , 805ºC , 750ºC.

13. O torque máximo que deve ser ajustado para a decolagem é de _______ nos modelos: Cheyenne II, Cheyenne II XL e Cheyenne I, é de: (Preencha o modelo de avião no espaço em branco e escolha resposta apropriada). R – 1.484 libras/pés , 1.714 libras/pés , 1.194 libras/pés.

14. A potência máxima desenvolvida no eixo da hélice durante o reverso está limitada a? R – 200 SHP.

15. A iluminação da luz IGNition indica? R – Que energia elétrica está disponível na caixa excitadora.

CAPÍTULO 8 – SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA FOGO

1. O sistema de detecção de fogo no motor é testado pelo piloto através de um botão indicador no painel tipo “Pres-sione-para-testar”. Este botão? R – Completa o circuito elétrico através do detector de fogo no motor com seus anunciadores.

2. Quando ocorrer fogo no motor, o detector térmico? R – Iluminará a luz MASTER CAUTION, o sinal apropriado ao motor ENG FIRE acenderá e o alarme tipo buzina será ouvido.

3. O sistema de extinção de fogo nos modelos de Cheyennes fabricados até 1980 será armado? R – Somente quando os dijuntores estiverem armados e houver potência nos motores.

4. O sistema de extinção de fogo nos modelos de Cheyennes fabricados a partir de 1980 será armado? R – A qualquer momento, desde que a bateria esteja instalada e carregada.

5. O agente de carga do sistema de extinção de fogo, o Halon 1301, será descarregado por? R – Um cartucho único de operação elétrica conhecida como “Squib”.

6. A carga no cilindro do sistema de extinção de fogo no motor deve ser checada? R – Somente pelo pessoal de manutenção.

7. Entre recargas dos cilindros, cada sistema de extinção de fogo no motor, pode ser usado? R – Somente uma vez.



8. Se persistir fogo no motor esquerdo após o esvasiamento completo da garrafa esquerda do sistema de extinção de fogo, o sistema direito de extinção de fogo no motor? R – Não pode ser usado para a extinção de fogo no motor esquerdo.

9. O que acontece quando é pressionado o botão LEFT (RIGHT) FIRE EXT? R – Ativa o sistema de extinção de fogo no motor respectivo.

10. Quando a carga do conteúdo do cilindro do sistema de extinção de fogo for descarregada, através da válvula térmica, a luz anunciadora FIRE EXTNG INOP? R – Não se iluminará.

CAPÍTULO 9 – SISTEMA PNEUMÁTICO

1. O suprimento de ar pneumático para o Cheyenne I, II, II XL e T1040 são fornecidos? R – Por um ponto de sangria de ar proveniente do compressor do motor.

2. O manômetro de pressão pneumática do sistema DEICE, deve marcar, normalmente? R – 18 PSI.

3. As válvulas de sangria de ar são desligadas? (Resposta para determinado modelo de avião). R – Não prevista no Cheyenne I, II e T1040. É fornecida somente no Cheyenne II XL.

CAPÍTULO 10 – SISTEMA DE PROTEÇÃO CONTRA GELO E CHUVA

1. O degelo das asas e das bordas dos estabilizadores de cauda são fornecidas por? R – Botas de borracha infladas pneumaticamente.

2. Quando o interruptor SURFACE DE-ICE for ativado, o sistema? R – Infla todas as botas do sistema ao mesmo tempo.

3. O interruptor ICE PROTECTION dos motores controla? R- O defletor de gelo, a portas do separador inercial (bypass doors), as botas de ar quente na entrada dos motores e o aque-cimento das botas das hélices.

4. No Cheyenne e no T1040, a falha no sistema esquerdo de aquecimento elétrico removerdor de gelo das hélices é indicada pela? R – Iluminação da luz de degelo L OFF indicada por 90 segundos entre ciclos.

5. Os interruptores de proteção DEICE PROTECTION devem ser operados na posição ON quando houver condições de formação de gelo e umidade visível quando a temperatura do ar externo for de? R – 5ºC ou inferior.

6. O interruptor SURFACE DEICE não deve ser operado até que as asas acumulem gelo a aproximadamente? R – De 1/4 a 3/8 polegadas.

7. Não opere o sistema de degelo pneumático em temperaturas inferior a? R - - 40ºC.

8. O aquecedor do pára-brisa é revestido com óxido de estanho e serve para dissipar eletricidade estática. Na limpe-za desse tipo de pára-brisa use somente? R – Água e sabão neutro.

9. O sistema de proteção contra gelo no motor é ativada ou desativada através da operação do? R – Interruptor “squat” esquerda.

10. O sistema de proteção contra gelo pode ser usado como um separador de partículas, quando operando em um ambiente Sandy. Para usá-lo neste modo de operação, as chaves de proteção contra gelo devem estar na posição? R – Puxe o suporte removedor de gelo das hélices e remova o disjuntor do circuito removerdor de gelo.

11. Com o sistema de proteção do gelo do motor na posição ON, a perda do torque é de?



R – Até, cerca de, 125 libras/pé.

CAPÍTULO 11 – SISTEMA DE AR CONDICIONADO

PARA OS MODELOS CHEYENNE I & II

1a. O ar sangrado do motor para a cabine está disponível quando? R – Quando o nível de ar estiver na posição “ar pressurizado”.

2a. Quando for fazer uso do aquecedor auxiliar, o número mínimo de saídas de ar fresco que deve ser abertos para uma distribuição mais adequada de ar é? R – 4.

3a. A posição RECIRCULATED AIR na alavanca de ar é usada? R – Para um período limitado de 15 minutos a fim de impedir a entrada de fumaça durante a operação no solo.

4a. Após uma falha no controle automático de temperatura, o aquecedor pode ser operado por? R – Selecionando o interruptor MAN MODE AUTO para a posição MAN, o interruptor AC MANUAL HTR para a posição HTR e o interruptor HEATHER FUEL para a posição ON.

PARA O MODELO CHEYENNE II XL

1b. A sangria de ar do motor é controlada? R – Por sangria de ar da válvula de corte.

2b. Se a luz BLEED HOT (esquerda e a direita) acender simultaneamente, a causa provável é? R – Um superaquecimento no duto da area do piso da cabine.

3b. Se houver um excesso de temperatura na ECS e a sobrepressão exceder os valores predefinidos, o? R – A válvula de corte reguladora de pressão será fechado.

4b. O interruptor ECS SELECT deve estar na posição LO? R – Durante a partida do motor, a decolagem e a aterrissagem.

PARA O MODELO CHEYENNE T1040

1c. Após desligar o aquecedor, quando no solo, o interruptor que limita o aquecimento aos tripulantes pode ser? R – O interruptor térmico pode ser selecionado para a posição FAN por, pelo menos, 1 minuto.

2c. A exaustão de ar na cabine deve ser aberta se? R – O aquecedor JANITROL estiver operando.

3c. Durante a operação de aquecimento? R – O controle do OUTSIDE AIR poderá estar na posição OFF.

4c. O compressor Freon normalmente liga e desliga conforme determinado pela posição da chave de reostato e? R – Um sensor localizado na caixa do ventilador direito.

CAPÍTULO 12 – SISTEMA DE PRESSURIZAÇÃO

1. Se o avião estiver equipado com um controlador de pressurização semi-automática, a luz azul ASCEND-DESCEND indica, quando ligado, que? R – A altitude da cabine está mudando, conforme determinado pela posição do interruptor ASCEND-DESCEND.

2. Se a fonte de alimentação DC para o controlador de pressurização Dukes falhar? R – O avião deve ser despressurizado manualmente durante a descida.

3. O diferencial máximo de pressurização na cabine, pela válvula de alívio, no sistema de pressurização Garrett é? R – 5,5 PSI.



4. A cabine pode ser despressurizada por? R – Puxando o disjuntor de vedação da porta (o disjuntor CONT PRESS), levantando a tampa de extensão do trem de pouso em emergência e selecionando a altitude da cabine para um valor igual à altitude de voo do avião.

CAPÍTULO 14 – TREM DE POUSO E FREIOS

1. Todos os mecanismos do trem de pouso, uplock e dowlock, são engajados / desengajados pelo movimento deri-vado? R – Do atuador hidráulico do trem de pouso.

2. A estrutura do amortecedor do trem de pouso deve ter o comprimento máximo de 3,25 polegadas na extensão do braço do amortecedor, e deve ser visto em que configuração? R – Abastecimento total de combustível e com o óleo, com a aeronave vazia.

3. Como colocar a alavanca LANDING GEAR na posição UP? R – Posicione mecanicamente a válvula seletora de comando do trem de pouso na posição de recolhido. Obstrua o fluxo de desvio para trás através do sistema, criando uma pressão hidráulica para o recolhimento do trem de pouso.

4. Quando o trem de pouso alcança a posição totalmente extendido, a alavanca do LANDING GEAR? R – Retorna à sua posição neutra (em baixo) e pode-se dizer que a bomba hidráulica está funcionando corretamente.

5. Com o trem de pouso em trânsito à posição retraída, as indicações da luz de posição serão? R – As três luzes verdes estarão apagadas e a luz vermelha acesa.

6. Quando um motor é ligado, o funcionamento apropriado da bomba hidráulica acionada pelo motor pode ser verifi-cado de que forma? R – Movendo a alavanca de comando do trem de pouso para a posição DN e observar o retorno dessa alavanca para a posi-ção neutra.

7. A extensão de emergência do trem de pouso com a bomba manual é fornecida? R – Em todos os modelos de Cheyenne e no T1040.

8. O trem de pouso de nariz? R – Pode ser comandado para um arco total de 28º através do comando do leme de direção ou em até 80º de arco através da potência diferencial aplicada nos motores.

9. O volante da roda de nariz é? R – Atuado mecanicamente e desacoplado durante o voo.

10. Para ajustar o freio de estacionamento? R – Aplique os freios e puxe a alça PARKING BRAKE.

CAPÍTULO 15 – CONTROLES DE VOO

1. A estabilidade no Pitch é melhorada por? R – Através de contrapesos ligados à coluna de controle.

2. A coordenação nos controle durante curvas normais é melhorada? R – Através da interconexão aos cabos do leme de direção com os dos ailerons.

3. Ao fazer uso do compensador elétrico? R – A posição do compensdor é mostrada adjacente à escala da roda do compensador. O piloto pode substituir pelo uso do compensador do co-piloto.

4. A respeito do sistema do compensador elétrico do profundor? R – Ambos os elementos dos compensadores devem ser movidos simultaneamente para conseguir o corte do compensador.

5. O compensador elétrico do profundor pode ser controlado por? R – Pressionando o botão vermelho INTERRUPT TRIM localizado na roda de controle e puxando o disjuntor ELEC TRIM.



6. Uma luz anunciadora FLAP é fornecida? R – Nas aeronaves com o sistema de flap Calco.

7. A iluminação do indicador FLAP indica? R – Assimetria de Flape.

8. A função do servo-atuador do SAS é de? R – Ajusta o profundor para baixo por tensão na mola, conforme exigido e controlar o computador do SAS.

9. O sistema SAS substitui? R – A atuação pneumática.

10. A informação de ângulo de ataque ao computador do SAS é fornecido pelo? R – Uma palheta de detecção de ângulo de ataque pela passagem do ar externo por ela.

CAPÍTULO 16 – AVIÔNICOS

1. O pitot e sistema estático fornecem pressão dinâmica de ar e/ou estáticos para o funcionamento do? R – Ao velocímetro, ao indicador de razão de subida/descida vertical (Climb) e ao altímetro.

2. A atitude básica de referência ou no modo GYRO é energizado quando? R – A energia é aplicada ao sistema.

3. O piloto automático pode ser acoplado? R – Somente após o modo FD estiver acoplado.

4. O piloto automático controla o avião usando comandos gerados pelo diretor de voo, quando o? R – O piloto automático está acoplado juntamente com o diretor de vôo.

5. A operação do piloto automático no solo? R – Pode fazer com que o compensador automático funcione.

6. Antes de acoplar o Piloto Automático, o piloto deve se certificar que? R – Que os comando do V-Bar estão satisfatórios.

7. Os descarregadores de estática são importantes porque? R – Dissipa eletricidade estática.

CAPÍTULO 17 – SISTEMAS DIVERSOS

1. A pressão no cilindro de oxigênio com carga completa a 70ºF deve ser de? R – 1.800 PSI.

2. O manômetro de pressão de oxigênio? R – Lê diretamente a pressão do sistema.

3. O sistema de oxigênio é ativado de que forma? R – Manualmente pelo posicionamento do botão de controle de oxigênio para ON.

4. As máscaras de fluxo constante de fornecimento de oxigênio entram em funcionamento? R – Todas as vezes que o sistema for ativado e/ou as máscaras estiverem conectadas ou com o cordão puxado.

CAPÍTULO 18 – PESO, BALANCEAMENTO E PERFORMANCE

PESO E BALANCEAMENTO

1. No peso vazio básico de uma aeronave também inclue? R – Óleo do motor, fluidos operacionais e combustível não utilisável.



2. Qual o peso máximo zero combustível para cada modelo de Cheyenne descrito abaixo: (Preencha o modelo de avi-ão no espaço em branco e escolha resposta apropriada). R – I, IA e II

= 7.200 libras

II XL e T1040

= 7.600 libras

3. Qual o peso máximo de rampa para cada modelo de Cheyenne descrito abaixo: (Preencha o modelo de avião no espaço em branco e escolha resposta apropriada). R – I e IA

= 8.750 libras.

II e T1040

= 9.050 libras.

II XL

= 9.540 libras.

4. O peso máximo de rampa fornece uma quantidade adicional de combustível para efeitos de rolagem somente quando o combustível for limitado em favor de carga útil. A quantidade de combustível adicional para as aeronaves II e T1040 é de? (Preencha o modelo de avião no espaço em branco e escolha resposta apropriada). R – I, IA, II e T1040

= 50 libras. II XL

= 66 libras.

5. O peso máximo permitido no compartimento de bagagem nariz é? R – 300 libras (136 Kg).

6. Quais as condições básicas de pesos para se manter o centro de gravidade e o envelope de voo, sempre dentro dos limites permitidos? R – Peso máximo de combustível, peso máximo de decolagem e peso máximo de pouso.

7. Quando os cálculos de peso e balanceamento são determinados, qual a seqüência de carregamento em um avião? R – Passageiros, bagagem e combustível.

PERFORMANCE

8. A potência (torque) obtida a partir do gráfico de “Carta de Potência de Decolagem” é? R – O valor de torque mínimo com que a carta de “Desempenho de Decolagem” pode ser obtido.

9. O gráfico de “Distância de Decolagem” fornece as seguintes informações de desempenho? R – Distância de decolagem no solo com obstáculo de 50 pés.

10. O gráfico de “Distância de Aceleração e Parada” é baseado em uma das seguintes condições? R – Maximum braking and no propeller reverse.

11. O gráfico de “Distância de Aceleração e Parada” inclue um tempo de reconhecimento de falha de? R – 3 segundos.

12. O gráfico de “Desemprenho de Subida Monomotora” baseia-se nas seguintes condições? R – Hélice embandeirada no motor inoperante, trem de pouso recolhido e velocidade de melhor razão de subida monomotor.

13. Ao calcular a razão de subida de monomotor, a potência é assumida como sendo? R – Potência Máxima Contínua.

14. O gráfico de desempenho de cruzeiro fornecer as seguintes informações? R – Torque, fluxo de combustível e TAS.

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