MATOS, Rafaela Matos

7/23/2019 MATOS, Rafaela Matos

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UNIVERSIDADE ESTADUAL DE FEIRA DE SANTANA

PROGRAMA DE PÓS – GRADUAÇÃO EM HISTÓRIAMESTRADO EM HISTÓRIA

RAFAELA GONZAGA MATOS

EXPERIÊNCIAS DE FERROVIÁRIOS E LEGISLAÇÃO

TRABALHISTA NA BAHIA (1932-1952)

Feira de Santana2011






Dissertação apresentada ao Programa de Pós–

Graduação em História, Mestrado em História da

Universidade Estadual de Feira de Santana, como

requisito para obtenção do grau de Mestre em

História Social.

Orientador: Profº Dr. Iraneidson Costa.

Feira de Santana2011






Dissertação apresentada ao Programa de Pós– Graduação em História, Mestrado em

História da Universidade Estadual de Feira de Santana.

Aprovada em 31 de agosto de 2011.

Banca Examinadora

Iraneidson Costa – Orientador______________________________________________

Doutor em História Social pela Universidade Federal da Bahia

Universidade Federal da Bahia

Aldrin A. S. Castellucci___________________________________________________

Doutor em História Social pela Universidade Federal da Bahia

Universidade do Estado da Bahia

Maria Elisa Lemos_______________________________________________________

Doutora em História Social pela Universidade Federal de Pernambuco

Universidade do Estado da Bahia



À minha avó Antônia Barros Gonzaga, pelo amor e dedicação de uma vida.



AGRADECIMENTOS

Expressar em palavras todo o apoio e ajuda que recebi durante este tempo édifícil. Sem o apoio e solidariedade que recebi não seria possível terminar este trabalho.

Essa dissertação é dedicada a minha querida avó e mãe Antônia Barros Gonzaga que

infelizmente não está fisicamente presente para partilhar as conclusões desse estudo.

Aos meus pais, em especial à minha mãe, Joselita Gonzaga Matos, reconheço todo o

esforço que fez e faz pela minha realização. Obrigada pelo apoio incondicional. Ao meu

irmão Mateus pela paciência e pelo auxílio nas transcrições de algumas entrevistas.

Muito Obrigada!

Agradeço às contribuições de Iraneidson que, além de ser meu orientador, tornou-

se um amigo. À professora Elizete da Silva, minha eterna orientadora. Sua dedicação e

compromisso são admiráveis. A Eurelino Coelho, pelo empréstimo de livros, pelas

dicas e pela disposição em ajudar sempre.

Agradeço também ao professor Francisco Antônio Zorzo pelos textos,

documentos e fichamentos que me disponibilizou. Ao professor José Camelo Filho,

mais conhecido como Zuza, que com carinho e atenção, se dispôs a discutir meus textos

e pesquisas. No tirocínio que realizei com a professora Maria Aparecida Sanches pudetrocar experiências e eu agradeço as contribuições e sugestões de leitura.

Ao professor e amigo Robério Souza, sempre disponível à leitura dos meus

textos. À professora Maria Elisa Lemos pelas informações acerca dos processos. A

Emmanuel Oguri que se dispôs a conhecer essa pesquisa e a dar sugestões.

Aos sujeitos dessa pesquisa, os ferroviários, que me concederam entrevistas,

Leopoldo Cardoso de Jesus e João Ferreira da Silva. Não tenho como expressar a

satisfação em ter ouvido as suas histórias.

Às minhas tias Antônia e Raimunda, e especialmente às suas famílias em Salvador

que, além de me acolherem por longos períodos em suas casas, cuidaram de mim como

uma filha. Muito obrigada!

À minha tia em Alagoinhas, Celiane, dedicada e amorosa, que me ajudou até na

busca dos meus entrevistados. E nesta procura foi de fundamental importância a ajuda



de Maria, também conhecida como Maroca. Maria dispôs do seu dia para ir comigo até

a casa de vários ferroviários em Alagoinhas, bem como até a Associação dos

Ferroviários.

Aos meus amigos/as pelas palavras de incentivo. Aos funcionários dos arquivos,

em especial, Seu Luís da Biblioteca Pública do Estado da Bahia, pela gentileza e ajuda

constante em todas as minhas visitas a essa instituição. Aos funcionários do Arquivo

Público do Estado da Bahia, em especial a Djalma, por me auxiliar na busca dos

documentos. Aos amigos/as do Laboratório de Memória da Esquerda e das Lutas

Sociais (LABELU), apesar de ter estado freqüentemente “ausente”, esse trabalho tem a

essência de vocês por terem me ensinado o valor da solidariedade e das discussões em

grupo.

Preciso agradecer individualmente ao meu amigo David pelas indicações de

leitura, pela digitalização de documentos, pela leitura e pelas palavras amigas nas horas

difíceis. A Luciane, Darliton, Ludymilla, Manuela, Flaviane, Mayara e Leonardo pelas

contribuições e disponibilidade. Agradeço a Ísis, especialmente: sem sua ajuda nas

digitalizações dos processos de acidentes de trabalho eu não conseguiria fazer o

levantamento no tempo necessário. Obrigada pela sua disposição e solidariedade. A Ana

Patrícia, pelo auxílio em todo o percurso dessa trajetória.

Agradeço aos funcionários do mestrado, em especial, a Julival que, com paciência

e atenção, sempre me ajudou a resolver os meus diversos problemas de ordem burocrática.

Agradeço à FAPESB e à CAPES, instituições de pesquisa que possibilitaram que

este estudo pudesse se concretizar.



RESUMO

A dissertação visa discutir a legislação trabalhista na Bahia e a experiência ferroviária

entre os anos de 1932 e 1952. Com base em estudos realizados sobre as greves

ferroviárias na Bahia durante a década de 1930 pode-se destacar as lutas que estes

operários travaram contra os patrões da estrada de ferro Bahia ao São Francisco. O

período denominado de Estado Novo e de ditadura varguista, somado ao fato destes

trabalhadores terem se tornado funcionários públicos, acarretaram modificações no

modo de se mobilizarem, pois os ferroviários entraram na justiça diversas vezes

reivindicando indenizações por conta de acidentes ocorridos no trabalho. Esses

ferroviários buscaram reclamar, na justiça, as condições precárias de trabalho

encontradas na referida estrada. As leis e decretos que regularam a matéria relacionadaaos acidentes de trabalho, como o decreto–lei 7.036, representaram de fato ganhos aos

operários? Analisar-se-ão as leis e a sua eficácia na vida destes ferroviários que lutaram

por melhores condições de trabalho e de vida.

Palavras- chave: Ferroviários; Lutas Operárias; Legislação Trabalhista.



ABSTRACT

The paper aims to discuss the labor legislation and railway experience in Bahia between

1932 and 1952. Based on the study concerning railway strikes in Bahia in 1930, it is

possible to highlight the struggles waged by the workers against the bosses of the San

Francisco railroad. The period named as the new state and Vargas dictatorship added to

the fact that these workers had become civil servants, brought about changes in the

way of mobilizing when the railroad employees started appealing to

courts several times claiming damages due to accidents at work. This workforce

sought justice to complain about the poor working conditions found in that road.

The laws and decrees that regulated the matter related to accidents at work, as the

act 7.036, represented, indeed, the workers actual benefit? The research sought to

examine the laws and their effectiveness in the life of those who fought for better

working conditions and life.

Keywords: Railroad; workers' struggles; Labor Legislation.



LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1. Operários trabalhando na obra de remodelação do Pátio da Calçada (1935)..35

Figura 2. Comissão de ferroviários em Aramari (1935) ............................................... 53

Figura 3. Carros restaurantes da Leste (1938) .............................................................. 63

Figura 4. Trabalhadores da Leste fazendo as refeições (1945) ............. ............ ....... ..... 67

Figura 5. Acidente Ferroviário ocorrido em 1917 ........................................................ 96



LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Demonstrativo das despesas na Estrada de Ferro (1910 - 1911) .......... .....Erro!Indicador não definido.

Tabela 2: Carga horária dos encarregados na conservação das linhas (1935).................37

Tabela 3: Receitas da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (1931-1935).............................38

Tabela 4: Ferroviários vítimas de acidentes segundo a cor (1926-1952)................................ .....49

Tabela 5:Motivações das requisições da V.F.F.L.B (1942-1948) ........... ........... .......... . 49

Tabela 6: Resultado dos Processos movidos pelos ferroviários da Viação Férrea FederalLeste Brasileiro ......................................................................................................... 112

Tabela 7: Instância Jurídica dos Processos de Acidentes de Trabalho (1926- 1952) ... 145

Tabela 8: Concessão de Indenizações segundo a instância jurídica do processo (1926 -1952)..............................................................................................................................1488



SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO __________________________________________________ 13

CAPÍTULO I: MUNDO DE TRABALHO FERROVIÁRIO____________________21 1.1.O impacto da implantação dos trilhos na Bahia e a construção da Estrada de FerroLeste Brasileiro _____________________________________________________ 21

1.2.Ainda outros estrangeiros __________________________________________ 25

1.3.Entre estrangeiros e brasileiros: O caso da Leste _________________________ 33

1.4.Características do trabalho na ferrovia: a encampação e problemas ___________ 43

1.5.Ferroviários pobres e negros: o caso baiano _____________________________ 48

CAPÍTULO II - OS FERROVIÁRIOS BAIANOS E A EXPERIÊNCIA DE

EXPLORAÇÃO NO TRABALHO ______________________________________ 532.1.O Trabalho na Leste: mudanças e resistência operária _____________________ 55

2.2. Alimentação e Salários ___________________________________________ 566

2.3.Saúde: Ferroviários doentes, acidentados e mortos _______________________ 76

2.4.Organizações dos Ferroviários_______________________________________ 82

CAPÍTULO III - ACIDENTES DE TRABALHO E LEIS TRABALHISTAS: UMDESENCONTRO ___________________________________________________ 89

3.1.Lei de Acidentes de Trabalho: processos antes de 1930 ___________________ 900

CAPÍTULO IV - PROCESSOS TRABALHISTAS EM 1940: BENEFÍCIOSATRELADOS A UMA LEI AMBÍGUA_________________________________ 115

4.1. Acidentes ferroviários: o palco das tragédias __________________________ 118

4.2. No campo dos conflitos __________________________________________ 124

4.3. Resultados das ações ____________________________________________ 140

CONSIDERAÇÕES FINAIS _________________________________________ 157

FONTES _________________________________________________________ 160

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ___________________________________ 162

Anexo 1 – Causa e consequências dos Acidentes de Trabalho dos Ferroviários (1926-1957). ______________________________________ Erro! Indicador não definido.

Anexo 2 - Resultados dos Processos movidos pelos Ferroviários da Viação FérreaFederal Leste Brasileiro (1926-1972) ______________ Erro! Indicador não definido.



13

INTRODUÇÃO

No dia 3 de outubro de 1947, às 16h 40min, no km 442 da Ferroviária Leste

Brasileiro, entre a estação de Iramaia e Lapinha, faleceu, em conseqüência das

queimaduras sofridas durante o exercício do trabalho, o ferroviário Crispim Alves dos

Santos. Em virtude do falecimento do seu esposo, Maria de São Pedro Batista dos

Santos entrou na justiça na Vara dos Feitos da Fazenda Nacional em 30 de agosto de

19481. Esse e inúmeros outros casos foram movimentados na justiça durante meados da

década de 1940 e início de 1950 visando adquirir as indenizações pelas fatalidades no

desempenho do serviço.

Este estudo pretende apresentar os ferroviários acidentados, reconstituindo os

acidentes desses trabalhadores e o modo como entraram na justiça visando adquiririndenizações. Através da análise das ações também se pode conhecer as esposas desses

operários, bem como seus pais e familiares que, em diversos momentos, recorreram à

justiça solicitando a indenização a que tinham direito. Conforme se pode observar

através da análise de processos anteriores a 1930, a movimentação de processos

antecedeu o período do governo de Getúlio Vargas e houve uma continuidade e

aumento nas ações em 1940 e meados da década seguinte. Esse aumento foi atestado

não somente na Bahia, como também em São Paulo, conforme análise de John French2.

Edinaldo Souza, em sua pesquisa sobre experiências de trabalhadores doRecôncavo Baiano na arena judicial, também destacou ações movimentadas antes de

1930, referindo-se a esses episódios como fenômenos isolados, mas a pesquisa acerca

dos ferroviários baianos possibilita compreender que muitas outras ações ocorreram

nesse período, não se tratando de processos estanques, uma vez que diversos sujeitos

acessaram a justiça em busca dos seus direitos:

Ainda que se tratem de episódios isolados, tais iniciativas, ao menos,sugerem possíveis continuidades históricas na relação dostrabalhadores com a justiça no início do século XX. Contudo, essa

1 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Crispim Alves dos Santos. Cx:

142/141/16.2 FRENCH. John. Afogados em Leis: a CLT e a cultura política dos trabalhadores brasileiros. São Paulo:Editora Fundação Perseu Abramo, 2001.



14

hipótese ainda precisa ser testada em futuros estudos sobre a históriado trabalho no início da República.3

A presente dissertação pretende analisar a experiência ferroviária baiana entre

os anos de 1932 e 1952, na ferrovia Bahia ao São Francisco, posteriormente

denominada de Leste Brasileiro. O recorte temporal corresponde ao início das

manifestações grevistas pós 1930 e se encerra na análise dos processos de acidentes de

trabalho utilizados nesta pesquisa. A opção pelo tema esbarrou nas dificuldades em se

definir uma única localidade, haja vista a variação dos espaços dos acidentes. Por conta

disso, o enfoque da pesquisa centrou-se nas ações judiciais e seus meandros sem, porém,

concentrar-se na análise de cada espaço, optando por relacionar o contexto de entrada na

justiça com o que ocorria na Bahia da época.

Com base em estudo4 realizado sobre as greves ferroviárias ocorridas durante a

década de 1930 foi possível elaborar uma análise da ação desta categoria englobando as

relações estabelecidas entre os ferroviários, com os patrões e com o governo. A partir do

estudo acerca destas mobilizações, pode-se reconstituir a atuação coletiva dos

ferroviários durante as greves e suas lutas por melhores salários e condições de trabalho.

A atuação e demonstração de luta e participação ativa destes operários nas greves

de 1932, 1935 e 1937 nos levam a reconhecer uma espécie de ruptura nas mobilizações

grevistas a partir de 1938. Contudo, não se pode perder de vista que 1938 já

corresponde a vigência do Estado Novo deflagrado por Getúlio Vargas e todo o

“silenciamento” que este golpe provocou na imprensa. Buscamos compreender a

experiência de tais sujeitos para além das mobilizações grevistas, tentando captar sua

atuação através do acesso à justiça.

De acordo com as fontes5, parece haver um descenso nas lutas operárias após um

período de ascenso e este estudo pretende problematizar as formas de luta colocadas em

prática pelos ferroviários nesta conjuntura marcada por inúmeras particularidades,

3 SOUZA. Edinaldo. Lei e costume: experiências de trabalhadores na Justiça do trabalho (Recôncavo Sul,Bahia, 1940-1960). 2008. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade de Filosofia e CiênciasHumanas, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2008, p. 19.4 MATOS, Rafaela Gonzaga. Viver para trabalhar e trabalhar para viver na década de 1930 . GrevesFerroviárias na Bahia. Monografia (Graduação em História). Universidade Estadual de Feira de Santana,2008.5 Os materiais utilizados são periódicos do Setor dos Jornais Raros da Biblioteca Pública do Estado daBahia (BPEB), além de Relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro referente ao período emestudo. Além desses periódicos, outros documentos, como Autos Cíveis da seção Judiciária, foramidentificados no (APEB).



15

abarcando o início do governo de Getúlio Vargas, passando pelo golpe de 1937 até o

governo de Eurico Gaspar Dutra.

Os processos trabalhistas encontrados no Arquivo Público do Estado da Bahia

(APEB) dando notícias de ações judiciais encaminhadas pelos ferroviários baianos

comprovaram o quanto estes operários continuaram atuantes e sofrendo a exploração eos riscos do mundo do trabalho na empresa Ferroviária Leste Brasileiro.

Os processos esclarecem sobre aspectos da mão-de-obra que trabalhava nesta

estrada de ferro e permitem a discussão sobre a legislação trabalhista na Bahia. As ações

impetradas na justiça eram densas e permitem reconstituir o cenário onde se

desenvolveram as lutas entre a categoria ferroviária e seus patrões. Conflito, contradição

e ambigüidade são palavras que descrevem com precisão os casos de acidentes

movimentados na justiça. Estas ações foram analisadas partindo-se da premissa de que

representaram mais uma das formas de luta destes operários para adquirir direitos egarantir a sua sobrevivência.

Assim, o problema que se estabelece é desvendar estas ações ferroviárias

“obscurecidas” após o Estado Novo, discutindo a própria legislação no período através

dos processos trabalhistas interpostos pelos trabalhadores da Leste. As leis criadas e

reformuladas no governo de Getúlio Vargas teriam sido capazes de dissipar as lutas

travadas anteriormente? Teriam se colocado passivamente ao lado do Estado detentor

das ferrovias baianas e parado de se mobilizar? A estas perguntas a análise das fontes

atestou que este momento não se constituiu em tranqüilidade, apesar de representar um

descenso nas mobilizações grevistas observadas anteriormente.

Denúncias foram feitas em meados da década de 1940 nos jornais da época, em

especial no periódico O Momento, órgão vinculado ao Partido Comunista, que em

inúmeras matérias trouxe queixas relatadas pelos próprios ferroviários, suas entrevistas

apontaram as precárias condições de trabalho, jornadas, salários, condições de saúde,

higiene e alimentação oferecidas pela empresa ferroviária.

As notícias do O Momento6 também atestaram a participação dos ferroviários em

comícios organizados pelo Partido Comunista levantando pistas para a análise do

envolvimento da bancada nas lutas ferroviárias travadas neste período. As ações para

que as leis fossem cumpridas aparecem em inúmeras falas de ferroviários, o que retrata

6Este periódico foi analisado de 1945-1948 e se encontra localizado na Seção de Jornais Raros daBiblioteca Pública do Estado da Bahia. O jornal foi criado em 1945 no período de término do Estado Novo.



16

que muitos possuíam conhecimento dos seus direitos. As queixas no jornal foram

seguidas, muitas vezes, de comentários a respeito da legislação trabalhista,

reivindicando leis já vigentes no governo de Getúlio Vargas e que no governo de Eurico

Gaspar Dutra permaneceram sem cumprimento.

O governo, ao encampar as ferrovias, teria resolvido os “problemas” deixados pela administração francesa? Como procedeu a administração do Governo? E os

ferroviários, como se relacionaram com os novos patrões? Os documentos indicaram

que uma série de mudanças foi desencadeada com a transferência de patrões, mas o

modo como estas medidas se relacionaram com as condições de vida dos trabalhadores

aparece nos relatórios de modo muito peculiar.

Além disto, entrevistas com aposentados ferroviários da Leste foram realizadas

em Alagoinhas, permitindo esboçar aspectos do mundo do trabalho destes ferroviários

representantes desta categoria ampla que engloba sujeitos nas mais distintas funções.Concomitantemente, analisam-se as lutas na arena do judiciário através do uso da

legislação trabalhista, tratando-se de investigar como ocorreu este processo na Bahia,

entrecruzando informações de estudos que se debruçaram sobre este tema em outros

espaços do Brasil.

A análise de Ângela Gomes centrada nas ações dos representantes do governo e

de Getúlio Vargas nesse período avança por compreender que as relações entre Estado e

classe trabalhadora não eram relações de submissão, mas baseavam-se na reciprocidade

e no jogo de interesses de cada lado envolvido na situação. 7 Sem questionar a

originalidade com que Gomes tratou do tema das relações entre Estado, patrões e classe

trabalhadora desde a Primeira República, se faz necessário destacar que a atuação e

reação dos operários às medidas do governo ainda ficou à margem do seu estudo.

Uma série de manifestações grevistas de distintas categorias em várias partes do

Brasil, suas repercussões, a forma como os próprios trabalhadores interagiram com as

medidas impostas pelo Estado poderiam ter ênfase em sua pesquisa o que não ocorre

sendo que nas palavras da própria autora seria objetivo do seu estudo. “A maneira pela

qual este processo histórico de constituição da classe trabalhadora como ator político

teve curso no Brasil é o que se deseja estudar neste trabalho.”8

O período abordado por essa pesquisa foi investigado por vários historiadores/as

que elaboraram as suas análises tomando como referência, às vezes, a postura do Estado

7 GOMES, Ângela de Castro. A invenção do Trabalhismo. Rio de Janeiro: FGV, 2005.8 GOMES, A. C. A invenção do Trabalhismo. Rio de Janeiro: Editora FGV, 2005, p. 18.



17

e das classes dominantes, ou a partir dos trabalhadores. Este estudo privilegiou e tentou

fazer uma leitura a partir dos trabalhadores ferroviários baianos através da análise das

suas condições de vida e formas de luta que englobou ações na arena judicial.

A metodologia constou do levantamento de dados em diferentes Instituições de

pesquisa, com a elaboração de fichamentos, e posterior análise dos materiais, entre osquais se destacam os seguintes periódicos do setor dos jornais raros da Biblioteca

Pública do Estado da Bahia (BPEB): O Diário de Notícias, o Diário da Bahia, O Estado

da Bahia, O Correio de Alagoinhas, O Imparcial e O Momento que dava notícias das

mobilizações destes trabalhadores e que possibilitou a montagem do palco onde se

desenvolveram as lutas operárias.

Somam-se a estas fontes os Relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro e

Documentos Ministeriais e os Relatórios do Ministério de Viação e Obras Públicas

encontrados em Center For Research Libraries (CRL). Brazilian Government DocumentDigitization Project disponíveis para consulta em http: //www.crl. Edu/contet.asp.

O leque de processos judiciais disponíveis para a pesquisa foram 57 ações judiciais

encontradas no Arquivo Público do Estado da Bahia (APEB) sendo relacionadas a

pedidos de indenização por causa de acidentes de trabalho e uma destas ações referente

a esposa de um passageiro que viajava na locomotiva da Leste que sofreu o acidente. O

estudo destaca as estratégias intentadas pelos sujeitos dentro dos processos visando

garantir os seus interesses.

Grande parte das pesquisas que trataram do direito e das leis na História seguiram

os passos e as orientações teórico-metodológicas do historiador inglês Edward Palmer

Thompson acerca do uso das leis e do costume para assegurar direitos aos trabalhadores

ingleses. Uma série de pesquisas vem florescendo neste campo, englobando uma gama

de estudos que tratam das mais diversas temáticas como a escravidão, questões de

gênero entre outras e que tem como cerne para sua elaboração o uso de documentos da

justiça.

As possibilidades que estas fontes permitem são inúmeras e as contribuições para

a História Social vão desde a reconstituição das representações e à compreensão de

mundo tanto dos agentes responsáveis pela elaboração e desenrolar do processo como

dos sujeitos que também atuavam dentro dos limites possíveis através de suas práticas

cotidianas para que houvesse uma efetiva implantação das leis.

No bojo das discussões acerca do acionamento das leis sociais nos processos

movimentados pelos trabalhadores junto à Justiça do Trabalho tem sido demonstrado



18

como os operários reconheciam as relações de poder que envolviam a ativação da

legislação na busca do reconhecimento dos seus direitos. Em sua pesquisa acerca da Lei

Negra de 1723 Thompson discute o uso das leis e do direito e as possíveis motivações e

relações de poder que envolveram a sua elaboração.

De acordo com ele, em Senhores e caçadores9

, que retrata a criminalidade noséculo XVIII na Inglaterra, havia por parte das autoridades uma preocupação no que

tange à propriedade por conta da invasão dos chamados negros em partes da floresta de

Windsor consideradas propriedades dos nobres. Os caçadores ilícitos sempre foram

tolerados pelos guardas florestais mantendo uma negligência salutar ou saudável que

tolerava dentro de alguns limites a caça aos cervos, sendo inaceitável a caça destes em

espaços que não fossem previamente delimitados e de acordo também com os dias já

estipulados.

Contudo, a lei negra estudada por Thompson visava mudar a relação costumeiraestabelecida e estabilizar a caça, combatendo os ataques à propriedade. De acordo com

o autor, a nova lei foi motivada pela preocupação dos juízes com o deslocamento do

poder, haja vista o apoio crescente da comunidade da floresta apoiando a caça

clandestina. Sendo assim, Thompson analisou do ponto de vista do conflito as leis e o

direito:

A lei negra só podia ter sido formulada e decretada por homens quetinham formado hábitos de distância mental e frivolidade moral em

relação à vida humana – ou, mais especificamente, em relação àsvidas do “tipo de gente desregrada e desordeira”. Precisamos explicarnão só uma emergência que agia sobre a sensibilidade desses homens, para quem a propriedade e o status privilegiado dos proprietáriosvinham assumindo, a cada ano, um maior peso nas escaladas da justiça, até que a própria justiça não passava, aos seus olhos, dasfortificações e defesas da propriedade e seu concomitante status.10

Por isto, os estudos deste autor têm servido de referência para muitas pesquisas

que tratam das leis e do direito na busca de perceber a lei como um campo de conflito e

as motivações que teriam proporcionado o seu surgimento.

Alexandre Fortes11 faz uma ampla discussão a partir das noções de direito, lei e

costume especialmente a partir da obra Senhores e Caçadores. Fortes compreende que

9 THOMPSON, E. P. Senhores e Caçadores: a origem da lei negra, Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987.10THOMPSON, E. P. Senhores e Caçadores: a origem da lei negra. Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987, p.254.11 FORTES, Alexandre. O Direito na Obra de Thompson. Dados - Revista História Social. Vol. Nº 2,Campinas: 1995, p. 89-111.



19

Thompson contribuiu para os estudos em História Social ao analisar do ponto de vista

do conflito entre as classes sociais as leis e o direito investigando as motivações que

estavam por trás das atitudes dos sujeitos. Pesquisadores(as) das mais diversas áreas das

ciências humanas têm bebido na interpretação elaborada por Thompson da luta pela

manutenção do “direito costumeiro” e das formas tradicionais de sobrevivência emcontraposição ao que foi imposto pela classe dominante no final do século XVIII.

Apropriando-se da interpretação thompsoniana e das suas concepções acerca dos

códigos costumeiros e da lei como uma definição da efetiva prática, existe a pesquisa de

Edinaldo Antonio Oliveira Souza12. O autor discute em um dos capítulos da sua

dissertação de que forma os trabalhadores do Recôncavo baiano, seus sujeitos de

pesquisa, empregados nos mais diversos estabelecimentos, fizeram uso da justiça de

trabalho criada em 1939 e dos decretos publicados posteriormente, dando ênfase a

algumas leis que regularam os acidentes de trabalho durante o período.Edinaldo Souza se dedica ao estudo dos processos trabalhistas movidos por

distintos operários (as) que recorreram à justiça por conta de questões relacionadas ao

trabalho, a exemplo de dispensa injustificada, remoção de função ou de localidade de

trabalho, ou até por conflitos envolvendo agressões físicas entre empregados e patrões.

O autor destaca que as lutas se desenrolavam de um modo conflituoso a partir da

entrada do processo judicial, por isso que inicialmente se tentava a conciliação entre as

partes, o que era o mais aconselhado aos envolvidos no processo, pelos advogados,

juízes, reclamantes e reclamados. Contudo, nem sempre a solução por conciliação

resolvia as questões e quando isso ocorria era necessário recorrer à decisão arbitral.

Não se pode perder de vista que o autor chama atenção para as incompletudes da

legislação trabalhista e ambigüidades que permitiam uma interpretação dúbia dos casos.

Souza cita diversos exemplos onde a Comarca declarou-se incompetente para julgar tais

questões inicialmente, mas, passados alguns anos, acabou resolvendo o caso. Além de

destacar artimanhas patronais e dos trabalhadores para conseguirem que as questões

fossem solucionadas cada parte em seu favor.

O estudo sobre os ferroviários baianos problematizou, a partir da análise dos

processos encontrados no APEB, como as ações judiciais movidas por estes

12 SOUZA. Edinaldo. Antônio Oliveira. Lei e costume: experiências de trabalhadores na Justiça dotrabalho (Recôncavo Sul, Bahia, 1940-1960). 2008. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade deFilosofia e Ciências Humanas, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2008.



20

trabalhadores foram tratadas pela justiça, evidenciando a luta desses sujeitos para

garantir seus direitos na esfera jurídica.

O primeiro capítulo toma como referência a formação da empresa ferroviária e

seu processo de implantação quando se situam as mudanças ocorridas com o processo

de encampação da empresa pelo governo federal e a posterior passagem dos ferroviáriosa funcionários públicos.

Posteriormente, no segundo capítulo, busca-se fazer uma análise das condições de

vida e trabalho destes operários, não enquanto algo externo ou separado das outras

esferas da vida destes operários, mas compreendendo suas condições de moradia,

salários e trabalho na própria ferrovia no período, o que foi imprescindível para que se

pudesse ter uma visão dos acidentes ocorridos e situar os operários neste mundo de

trabalho cheio de riscos.

O terceiro capítulo apresenta a legislação trabalhista desde 1919 e a regulação dosacidentes de trabalho. Percebe-se que a análise de algumas ações judiciais do período ao

lado desta legislação facilitou a compreensão das mudanças que se processaram

posteriormente. Buscou-se uma discussão bibliográfica acerca do entendimento dos

autores no que tange à implantação das primeiras leis do trabalho em 1919 e seus

desdobramentos posteriores na vida dos operários.

No quarto capítulo, discute-se o período em que estas ações judiciais foram

movimentadas (isto é, pós-1940) na visão de alguns autores, na perspectiva de possíveis

encontros interpretativos ou análises particulares sobre o caso da Bahia e seus processos

de acidentes. Para tanto, destaca-se a análise de alguns estudos que se debruçaram sobre

esta conjuntura ao lado das ações judiciais. Foi possível reconstituir os acidentes de

trabalho e apresentar algumas histórias destes operários e de suas famílias no campo da

justiça.

O texto produzido foi o resultado de um trabalho de investigação em fontes pouco

exploradas visando entender a História dos ferroviários como parte de toda uma

conjuntura histórica com suas singularidades e movimentos próprios.



21

CAPÍTULO I: MUNDO DE TRABALHO FERROVIÁRIO

O impacto da implantação dos trilhos na Bahia e a construção da Estrada de Ferro

Leste Brasileiro.

As estradas de ferro no Brasil datam da segunda metade do século XIX, quando o

Brasil passava por profundas modificações em diversos setores da sociedade. A

economia era ancorada na exportação do café, com a utilização da mão-de-obra livre

coexistindo com o trabalho escravo.

As ferrovias brasileiras tiveram importância política, econômica e geográfica e

representaram um dos maiores acontecimentos ocorridos no Brasil no decorrer da

segunda metade do século XIX. As estradas de ferro foram construídas para transportarmatérias-primas, desenvolver o comércio e dinamizar a economia, além de permitir a

interiorização do território. Nas palavras de José Camelo Filho,

A construção das primeiras estradas de ferro no Brasil estádiretamente ligada ao setor agrário exportador, tanto nas províncias doCentro Sul quanto no Nordeste, onde as estradas foram projetadas para estabelecer a integração e ocupação do território brasileiro, cujas primeiras seções também tinham relações com o setor agrário.13

A ferrovia é originária da Inglaterra e contribuiu para integrar o seu território. Este

invento se espalhou pelo mundo e contribuiu com a integração dos territórios dos

Estados Unidos, França para depois serem implantadas no Brasil, uma vez que era visto

como símbolo de modernização e progresso.

Francisco Foot-Hardman em sua obra “Trem-Fantasma: a modernidade na Selva”14 trata da construção da estrada de ferro Madeira-Mamoré, localizada em Rondônia e

que teve funções políticas e estratégicas de povoamento. Hardman destaca que entre as

novidades que chegaram ao Brasil estavam as estradas de ferro. E sua análise combina

13 CAMELO FILHO, José V. A Implantação e Consolidação das Estradas de Ferro no Nordeste Brasileiro. 2000. Tese (Doutorado em História). Instituto de Filosofia e Ciências Humanas. UniversidadeEstadual de Campinas, Campinas, 2000, p. 31.14 HARDMAN, Francisco Foot. Trem-Fantasma. A ferrovia Madeira - Mamoré e a modernidade naselva, São Paulo: Companhia das Letras, 2005, p. 89.



22

aspectos do impacto exercido por esta ferrovia em Rondônia, bem como as condições de

trabalho dos ferroviários.

É válido ressaltar, a importância e a influência que este meio de transporte teve

no Brasil promovendo a integração de várias áreas do País e o impacto provocado por

este meio de transporte nas regiões onde atravessou modificando paisagens einterligando diferentes espaços. O estudo de Fabiana Machado da Silva15 sobre a

Ferrovia Leste Brasileiro em Jacobina entre 1920 e 1950 destacou que a expectativa era

de que as ferrovias foram símbolo da modernização e do progresso das nações. Na

compreensão da autora, a implantação dos trilhos somou-se a uma série de outros

serviços instalados em Jacobina visando trazer para a cidade uma era de avanço, o que

significou para as elites um intenso combate às velhas práticas existentes na cidade.

As estradas de ferro foram construídas tendo como objetivos o controle do

território brasileiro e a circulação dos mais variados tipos de mercadorias, além de tersido sinônimo de modernidade. De acordo com o historiador Douglas Apratto Tenório

a perspectiva era de que as ferrovias trariam o progresso e a civilidade para o Brasil

“(...), pois que a esperança era de que as vias férreas eram a varinha de condão, que nos

tiraria da pobreza e nos colocaria em um plano de nação rica e poderosa, ao lado da

Europa e dos Estados Unidos” 16. Mas, não pode se perder de vista que as condições em

que as ferrovias foram implantadas no Brasil diferiam em muitos aspectos do modo

como ocorreu em outras regiões do mundo.

Francisco Antônio Zorzo destaca o fenômeno do ferroviarismo periférico

brasileiro e o seu desenvolvimento na Bahia explicitando que elas foram construídas na

periferia do centro do capitalismo mundial e dependentes do núcleo industrial que

fornecia os equipamentos necessários para a sua constituição e distante dos centros de

decisão17. Ao analisarmos a construção da Estrada de Ferro da Bahia ao São Francisco

podemos concluir o estado de dependência do capital estrangeiro em algumas ferrovias

implantadas no Brasil.

No que tange a discussão sobre o capital estrangeiro não se pode perder de vista

que os investimentos dos capitalistas ingleses foram imprescindíveis para a implantação

das estradas de ferro no Brasil

15 SILVA, Fabiana Machado da. O Trem das Grotas: A Ferrovia Leste Brasileiro e seu impacto social emJacobina (1920-1945). 2009. Dissertação (Mestrado em História). Departamento de Ciências Humanas.Universidade do Estado da Bahia, Santo Antônio de Jesus, 2009.16 TENÓRIO, Douglas Apratto. Capitalismo e Ferrovias no Brasil. Maceió: EDUFAL, 1979, p.55.17 ZORZO, Francisco Antônio. Ferrovia e Rede Urbana na Bahia. Feira de Santana: UEFS, 2001, p.72.



23

(...) a participação da Inglaterra suplantava de longe a de qualqueroutro país. A sua liderança, no advento do capitalismo, e os laçoshistóricos de dependência que uniam o Brasil a ela desde a épocacolonial de Portugal, explicam porque o capital britânico predominoumais intensamente nesses investimentos externos 18.

A Inglaterra possuía uma relação estreita com o Brasil e os ingleses dispunham de

tecnologia, capital e interesses econômicos na construção das ferrovias. Na Bahia, as

ferrovias contaram com o capital inglês, a exemplo da Estrada de Ferro Bahia ao São

Francisco que ligava Salvador a Alagoinhas, e que promoveu a exportação de diversos

produtos como açúcar, fumo, couros, entre outros.

Os interesses ingleses no Brasil estiveram ligados à especulação financeira,

garantindo assim a expansão do capital, através de investimentos em diferentes setores a

exemplo das ferrovias, portos e dos bancos. Todavia, para que os ingleses seinteressassem pelo investimento nas ferrovias foram articuladas leis nacionais que

garantissem de 6% a 7% de juros sobre o capital investido para assegurar os lucros dos

capitalistas, em detrimento do esvaziamento dos cofres públicos, caso as estradas de

ferro não lograssem êxito.

A Estrada de Ferro inglesa Bahia and São Francisco Railway foi um

empreendimento capitalista e seu funcionamento envolveu uma diversidade de sujeitos

históricos. Etelvina Rebouças Fernandes destaca em seu estudo “Duas Ferrovias para

ligar o Mar da Bahia ao Rio do Sertão” 19 a construção da E. F. Bahia ao São Francisco

e do prolongamento chamado Estrada do São Francisco a partir de Alagoinhas pela

União que juntas fizeram a ligação da Bahia ao Porto de Juazeiro trazendo

transformações pelos espaços por onde atravessou. A História destas estradas de ferro

foi marcada por diferentes administrações e com constantes encampações do governo,

seguidas posteriormente por arrendamentos a diferentes sujeitos e empresas. José

Camelo Filho destaca que

A E. F. Bahia ao São Francisco (inglesa) teve esta denominação até1896, quando o governo federal alterou seu nome para E. F. São

18 TENÓRIO, Douglas. Capitalismo e Ferrovias no Brasil. Maceió: EDUFAL, 1979, p.25.19 FERNANDES, Etelvina Rebouças. Do Mar da Bahia ao Rio do Sertão: Bahia Ao São FranciscoRailway, Salvador: Secretaria de Turismo, 2006.



24

Francisco, com isso o percurso Salvador - Juazeiro) continuou comduas administrações (inglesa e da União) e uma só denominação.20

A pesquisa de Robério Santos Souza21 reconstitui a implantação destas estradas a

partir de 1852 quando alguns membros da Junta da Lavoura conseguiram a concessão

do governo para construir a Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco sendo eles: MunizBarreto, Luiz Francisco Junqueira e Justino de Sento Sé. Em seguida, devido à renúncia

dos outros sócios, Muniz Barreto assinou um contrato que garantiu a exploração desta

estrada de ferro por 90 anos, somados à garantia de juros do Governo Imperial, para

depois entregá-la nas mãos dos ingleses, que iniciaram a sua construção em 1858,

chegando a Alagoinhas somente em 1863. Na compreensão de Cunha os interesses que

movimentaram os ingleses para construir e explorar estradas de ferro na Bahia, e em

especial o trecho de Salvador- Alagoinhas- Timbó, proporcionou a estes empresários

assegurar por meio da garantia de juros o capital investido e os lucros desteempreendimento.22

Em 1901, a estrada de Salvador a Alagoinhas foi arrendada aos engenheiros

brasileiros Jeronymo Teixeira Alencar Lima e Austricliano Honório de Carvalho. De

acordo com Souza este trecho funcionou com déficits nos primeiros anos de sua

implantação quando Alencar Lima e outros empresários mantiveram o domínio da

empresa até 1909. Os principais produtos de exportação foram: o açúcar, o fumo, o

tabaco, bem como algodão, mel e uma pequena quantidade de café e borracha.23

A construção do prolongamento da estrada de ferro até as margens do SãoFrancisco ficou a cargo da União sendo Alagoinhas o ponto de partida até Juazeiro. Este

prolongamento foi construído pela iniciativa privada de Miguel de Teive e Argollo. E

em 1909 um acordo foi firmado para administração das duas estradas quando Alencar

Lima e Honório de Carvalho desistiram dos direitos provisórios de exploração do trecho

de Salvador a Alagoinhas e passaram as duas estradas de ferro ao monopólio do Grupo

Teive e Argollo & C. De acordo com a análise empreendida por Souza

20 CAMELO FILHO, José. A Implantação e Consolidação das Estradas de Ferro no Nordeste Brasileiro.2000. Tese (Doutorado em História). Instituto de Filosofia e Ciências humanas. Universidade Estadual deCampinas, Campinas, 2000, p.145.21 SOUZA, Robério Santos. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em História - Instituto de Filosofia eCiências Humanas- Universidade Estadual de Campinas: Campinas, 2007.22 CUNHA. Joaci. A Dominação do Imperialismo na Bahia. Caderno do CEAS . Vol. nº. 204. Salvador:editora, jan./fev. 2003, p. 25-50.23 SOUZA, Robério. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em História) - Instituto de Filosofiae Ciências Humanas- Universidade Estadual de Campinas: Campinas, 2007, p.31.



25

tanto a trajetória da estrada da Bahia ao São Francisco, quanto de seu prolongamento, assim como a conseqüente organização do CVGBa24,constituiu-se em componente histórico importante, seja para analisaras forças políticas e econômicas e a questão ferroviária na Bahia, seja para se compreender as circunstâncias históricas, específicas, em queos trabalhadores ferroviários viveriam suas experiências de classe.25

De acordo com o exposto acima se pode perceber como foi imprescindível a

presença dos ingleses para a construção desta ferrovia que através dos investimentos em

serviços públicos a exemplo dos transportes desejavam expandir o seu capital, bem

como impor sua tecnologia na Bahia.

Contudo, após o fim do domínio inglês, esta estrada de ferro foi transferida para o

Grupo Teive e Argollo, depois passou para o capital francês da Companhia Chemins de

Fer Federaux Du L'est Bresilien. As fontes que permitem analisar o domínio desta

companhia ainda são escassas, mas vale a pena ressaltar que os Relatórios do Ministério

de Viação e Obras públicas trazem informações que permitem caracterizar a

administração francesa no que tange ao movimento do transporte de passageiros,

mercadorias, saldos e déficits das estradas de ferro sob o domínio da Companhia

francesa de 1911 até 1935.

1.1.

Ainda outros estrangeiros

Em 1910, compunham a Viação Geral da Bahia as seguintes estradas de ferro:

Estrada de ferro da Bahia ao São Francisco, Ramal do Timbó, Estrada de ferro do São

Francisco e a estrada de ferro Central da Bahia com seus ramais. Em 1911, as estradas

de ferro da Bahia foram arrendadas para outro grupo.

(...) pelo decreto n.9.029, de 11 de outubro de 1911, foi transferida para a actual companhia arrendataria Compagnie des Chemins de FerL’ste Bresilien o contracto celebrado com a Companhia Viação daBahia, em virtude do decreto 8.648, de 31 de março de 1911.26

Ao assumir as ferrovias da Bahia a Companhia de capital francês e belga tinha um

contrato com o governo que estabelecia uma série de obrigações e deveres como:

24 A empresa a que o autor se reporta é a Compacnhia Geral de Viação da Bahia (CVGBA).25 Idem, ibidem, p.39.26 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1911, p. 138. Disponível emhttp://www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 09/05/2010.



26

construção de ramais e unificação das linhas (bitolas) e outros melhoramentos previstos

no contrato de arrendamento explícito nos relatórios dos ministros de Viação e Obras

Públicas ao presidente da República.27 Os decretos citados no destaque acima foram

colocados em vigor em 1911, com a transferência do contrato da Companhia Viação

Geral da Bahia para a Chemins de Fer L’ste Brésilien e estabelecendo as tarifas einstruções a serem seguidas desde então.28

Com relação à empresa francesa, Joaci Cunha formula inúmeras questões acerca

da presença e dos investimentos estrangeiros na Bahia. Que fatores condicionaram a

dinâmica dos investimentos ferroviários na Bahia? O que realmente justificava as

intervenções públicas nas administrações das ferrovias? 29 Para sistematizar o estudo da

experiência operária na referida estrada de ferro do São Francisco é necessário

compreender a dinâmica e o gerenciamento da Companhia, bem como os interesses que

movimentaram seus dirigentes, destacando as principais características da administraçãoferroviária no período de 1911 a 1935.

Inúmeras transformações foram encetadas quando ocorreu a mudança na

administração das ferrovias baianas relacionadas ao movimento financeiro da empresa e

a variação no número de queixas dos trabalhadores e da população contra esta

administração. Durante 1911 a 1935 as estradas de ferro da Bahia estiveram sob a

administração francesa, quando finalmente a empresa foi encampada pelo governo

federal, pondo fim ao longo período entre arrendamentos e encampação estatal, quando

mudou o seu nome para Viação Férrea Federal Leste Brasileiro – V.F.F.L.B. Recebeu

este nome “Por ordem do Sr. Ministro da Viação e Obras Públicas a rede reformada das

estradas de Bahia, Sergipe e Norte de Minas (...)”.30

No início do século XX, ocorreram inúmeras mudanças no cenário ferroviário, o

que proporcionou à Estrada de Ferro Bahia do São Francisco incorporar outras

Companhias Férreas entre elas a Estrada de Ferro Bahia a Minas a partir de 1912, como

27 Neste Relatório destacaram-se os decretos que regiam o contrato com esta empresa revistos em 1911.Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1917. Disponível emhttp://www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 09/05/2010.28 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1917, p. 111. Disponível emhttp://www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 09/05/2010.29 CUNHA. Joaci. A Dominação do Imperialismo na Bahia, Caderno do CEAS . Vol. nº. 204. Salvador: jan./fev. 2003.p. 44.30 Agora é Viação Férrea Federal Leste Brazileiro. Diário de Notícias, Salvador, 23 mar. 1935, p.1.



27

se verifica no relatório do ministro da Viação e Obras Públicas de 1913 31. Esta medida

ocorreu após o contrato de arrendamento de 1911 com os franceses.

Além disso, não se pode perder de vista a crescente rede de investimentos

estrangeiros, a exemplo do francês, no período compreendido por esta pesquisa. Estudos

e pesquisas sobre o tema ainda são insuficientes para dar conta da importância destesinvestimentos na Bahia, mas a bibliografia disponível aponta para investimentos de

franceses em portos, bancos e ferrovias. Ainda assim, tendo este capital uma

participação relativamente menor que o britânico. É válido salientar, que a Companhia

Chemins de Fer Federaux Du L'est Brésilien fazia parte de uma rede muito maior de

investimentos franceses no Brasil.

Flávio Saes32 destaca que no Brasil em fins do século XIX estava instalada uma

crise econômica devido a uma série de fatores, entre eles a falência de diversas

empresas e o declínio do preço do café no mercado internacional, levando ainstabilidade na balança comercial brasileira. Diante desse cenário, a penetração do

capital estrangeiro atingiu diversos setores como as estradas de ferro, portos e outras

empresas. A Brazil Railway Company foi uma empresa que manteve ações e influência

em diversos setores no Brasil, controlando significativa parcela das estradas de ferro no

Sul do Brasil. “A Brazil Railway tinha as características do que se entende por uma

empresa "Holding” “33. Ou seja, por meio de participação acionária, ela controlava

amplo conjunto de outras empresas.” A respeito do estudo destes investimentos, Saes

conclui:

Em primeiro lugar, eles se dirigiram para os setores "clássicos" daeconomia brasileira, isto é, setores ligados essencialmente à agro-exportação. Nesse sentido, vieram reiterar o caráter da economia brasileira não sendo, nesse sentido, um elemento de transformação desuas características. Isto não quer dizer que a maciça entrada derecursos externos não tenha nenhum impacto sobre a economia (porexemplo, no sentido da industrialização), mas simplesmente de quenão se trata de um efeito claro e direto nesse rumo.34

Uma hipótese que pode ser levada em conta neste estudo, parte da análise deFréderic Mauro em seu estudo sobre as empresas francesas e o financiamento da

31 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1913, p. 85. Disponível emhttp://www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 09/05/2010.32 SAES, Flávio A. M. de. Os investimentos franceses no Brasil: o caso da Brazil Railway Company(1900-1930). Rev. Hist. Vol. nº.119. São Paulo, dezembro de 1988.33 Idem, ibden, p. 26.34 Idem, ibden, p. 41.



28

industrialização no Brasil.35 O autor atesta que parecia haver certa negligência em

relação à administração das ferrovias por parte destes arrendatários por esta ter sido

feita de uma forma bastante independente pelos seus funcionários responsáveis diretos

por esta administração, o que não teria proporcionado uma preocupação constante com

os compromissos firmados de expansão da malha e de melhorias neste meio detransporte.

As fontes indicam que existiu certo “desleixo” em relação à administração das

ferrovias quando esteve sob a responsabilidade desta empresa francesa. Isto se

comprova pela quantidade de reclamações feitas à Companhia e pela ausência no

cumprimento das tarefas, a exemplo do término da construção de novos trechos.

“No que tange ao movimento financeiro da empresa, a E. F. do São Francisco

continuou apresentando saldos positivos, oscilando entre 2% e 17% no qüinqüênio de

1907 a 1911, quando novamente esta via férrea foi transferida para L’ est Brésilien.” 36.É importante salientar a entrada de capitais estrangeiros no Brasil e especialmente na

Bahia a partir dos investimentos britânicos e franceses.

O movimento financeiro da empresa atestou um aumento no seu déficit em relação

ao ano de 1910. O relatório do Ministério de Viação e Obras públicas de 1922 apresenta

detalhadamente o movimento de todas as linhas que compõem a empresa, apresentando

dados como receitas e discriminação dos ganhos com passageiros, bagagens, animais, e

mercadorias em geral. Concomitantemente, destaca as condições das ferrovias quando

da posse dos franceses “A situação desta Rede-Ferroviária é bastante precária”.37

Soma-se a estas informações notícias relacionadas a reparos nos trens e nas

oficinas nas referidas estradas de ferro. A tabela abaixo referente à Estrada de Ferro da

Bahia ao São Francisco 38 demonstra como era feita a divisão de trabalho no interior da

ferrovia, e discrimina as despesas tidas com o pessoal da administração geral, do

tráfego, da locomoção e das linhas e telégrafos, atestando que estas foram maiores no

ano de 1910.

35 MAURO, Fréderic. As empresas francesas e o financiamento da industrialização no Brasil. In: Revistade Economia Política. São Paulo, Vol. 19, nº. 3, s/l, julho-setembro de 1999, p.75.36 CAMELO FILHO, José. A Implantação e Consolidação das Estradas de Ferro no Nordeste Brasileiro.2000. Tese (Doutorado em História). Instituto de Filosofia e Ciências humanas. Universidade Estadual deCampinas, Campinas, 2000, p. 144.37 Relatório do Ministério de Viação e Obras públicas referente ao ano de 1922, p.183.www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 17/05/2010.38 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1911, p.140.www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 09/05/2010.



29

Tabela 1. Demonstrativo de Despesas na Estrada de Ferro (1910-1911)

Despezas deCusteio

1911 1910 Diferença

Administração

Geral96:430$196 114:515$505 18:095$309

Trafego 314:490$737 360:125$636 45:634$899Locomoção 467:487$475 482:029$615 14:542$140Linha etelegrapho

182:132$849 189:134$226 7:001$377

Total 1.060:531$257 1.145:804$982 85:273$725

Fonte: Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1911. Disponível em

www.crl.edu/content.asp.

Robério Souza em seu estudo sobre a experiência ferroviária pontua como era adivisão do trabalho no interior da ferrovia e como eram hierarquizadas as relações

dentro deste espaço, dividindo-se numa gama de tarefas em cada setor.

O termo ferroviário também cria a idéia de que havia uma homogeneidade nos

serviços, o que não ocorria. Havia o setor de locomoção que agregou maquinistas,

foguistas, encarregados de depósito e apontadores, enfim, distintos sujeitos sociais com

diferentes necessidades e identidades que não recebiam os mesmos salários. Ao mesmo

tempo, “a seção de tráfego ainda contava com o trabalho dos agentes, fiéis (auxiliares

imediatos), telegrafistas, conferentes, guarda-chaves, serventes, guardas e bombeiros.”39

Na compreensão de Souza a seção de linha foi constituída por “condutores,

mestres de linha, armazenistas, encarregados de obras, guarda-raios, guardas, feitores e

turmas de trabalhadores (...)”.40 Cabe destacar que os turmeiros eram os operários

responsáveis pela manutenção das condições do tráfego e dos trechos ferroviários tendo

que possuir residência próxima às linhas de trem.

Com base na leitura dos relatórios do Ministério de Viação e Obras Públicas

redigido pelo ministro José Barboza Gonçalves no ano de 191141 percebeu-se que

grande parte das ferrovias que compunham a Companhia francesa funcionou durante

39 SOUZA, Robério. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia eCiências Humanas- Universidade Estadual de Campinas: Campinas, 2007, p.60.40 Idem, ibidem, p. 64.41 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1911. Disponível em:www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 09/05/2010.



30

este ano com déficits comparados ao saldo total da receita disponível, excetuando-se a

estrada de ferro Central da Bahia que conseguiu obter saldo.

De acordo com a leitura dos relatórios concluiu-se que em 1913 a situação de

déficits se repetiu no que tange à maioria das ferrovias baianas, excetuando-se a E.F.

Bahia a Minas que apresentou saldo neste ano. Depreende-se que o governo continuougarantindo os juros dos empréstimos adquiridos para realizar as construções e

melhoramentos das estradas de ferro baianas. “A extensão total a construir (1º período)

é de cerca de 2.601 quilômetros, dos quaes estão estudados 2.373,556 (...) a

responsabilidade do governo quanto aos novos empréstimos é de 5.260:573$350” 42.

Convém mencionar as obras previstas para serem realizadas pela empresa às custas do

governo.

Uma das características que marcou a administração francesa na Bahia foram as

reclamações divulgadas no período de sua concessão destas ferrovias. Inicialmente, norelatório referente ao ano de 1914 se destaca que,

destruídas pelo abandono em que se acham, entregues a ação dotempo, as oficinas de Periperi são um amontoado de ruínas onde malse abrigam os machinismos que ainda produzem mal que uma casa detrabalho, onde as condições hygienicas devem ser atendidas, de ondeas prescripções technicas se não devem afastar. As coberturas dezinco, sobretudo a de ferraria, destruída pela oxydação, impedem otrabalho por completo, obrigam-no a paralisação absoluta nos diaschuvosos, por maiores e mais precisos que sejam: além do attentado

que se comette contra a saúde e a vida do operário, embora humilde,mas indispensável e caro à sociedade.43

O relatório do ministro da Viação e Obras Públicas em 1914 atestou as condições

da E’ste, situação que se agravou em 1930. Queixas contra a Companhia foram

constantes nos jornais durante a administração da Chemins de Fer feitas pelos

trabalhadores, pelos comerciantes e pela população a forma como esta empresa era

gerenciada. “(...) Várias pessoas vieram queixar-se do mau estado em que se acha a sala

da Estação de São Francisco. Bancos velhíssimos, paredes sujas e outros inconvenientes(...)” 44.

42 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1913, P. 82. Disponível emwww.crl.edu/content.asp. Acessado em: 09/05/2010.43 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1914, p. 121. Disponível emwww.crl.edu/content.asp. Acessado em: 13/05/2010.44 Nossos Dias, Alagoinhas. s/d.



31

A insatisfação dos operários com a administração pode ser evidenciada através das

greves deflagradas durante a Primeira República, a exemplo das greves de 1919 e a de

1927 e posteriormente as de 1932 e 1935. 45 As queixas de que a administração era

deficiente e as reclamações constantes destes ferroviários estavam embasadas em

condições concretas de sobrevivência no período.Contudo, compreende-se a partir dos relatórios dos ministros de Viação e Obras

Públicas que as queixas contra a E’ste foram recorrentes e que muito provavelmente

contribuíram para motivar as greves dos trabalhadores. Devido à ausência de solução

para os problemas relacionados ao tráfego de passageiros e ao transporte de

mercadorias. “Tanto o serviço de tráfego como o de mercadorias correram durante o

anno com bastante irregularidade, provocando, sempre, reclamações por parte do

público, fazendo-se sentir com maior intensidade nas mercadorias (...)” 46.

Estes relatórios do Ministério de Viação e Obras Públicas estavam repletos deinformações relacionadas às condições das estradas de ferro que formavam a

Companhia E’ste e as principais mercadorias que transportavam os trechos que ainda

deviam ser construídos, materiais reparados e despesas com as recuperações de estradas,

trens, oficinas e dos custos com o pessoal, sempre discriminados para mostrar que a

empresa ferroviária era extremamente hierarquizada em suas funções. Como se percebe

inúmeras foram as reclamações contra a administração dessa empresa.

(...) O trem da “E’ste”, que parte da Estação da Calçada às 17:17, paraCamassary e que o povo baptisou de “Pirolito”, vai sempre superlotado, causando isso sérios embaraços aos passageiros (...) Agora, porém, a “E’ste” aboliu o trem daquelle horário, que passou aregressar pela tarde.47

Nenhuma novidade se apresenta no que tange às queixas dos ferroviários, dos

comerciantes e dos passageiros durante a década de 1930 em relação aos serviços

prestados pela empresa arrendatária L’ ste Brésilien. Problemas como os descritos

acima, de trens lotados e de supressão de horários, foram constantes e os jornais

noticiavam estes acontecimentos e como isto prejudicava a população.

45 MATOS, Rafaela Gonzaga. Viver para trabalhar e trabalhar para viver na década de 1930. GrevesFerroviárias na Bahia. Monografia (Graduação em História). Universidade Estadual de Feira de Santana,2008.46 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1917, p.115. Disponível emwww.crl.edu/content.asp. Acessado em: 13/05/2010.47 O Pirulito superlotado e a supressão de um horário. Diário de Notícias, Salvador, 26 dez. 1932, p. 1.



32

O atraso dos trens lesando as atividades da população e afetando os negócios dos

comerciantes também foi atestado por Fabiana Machado em seu estudo sobre a ferrovia

Leste em Jacobina durante 1920 a 1940. “Segundo relatam estas reportagens, os atrasos

dificultavam a vida dos passageiros e dos comerciantes locais, atrasando o transporte de

mercadorias”.48

No que se refere ao preço das tarifas, os periódicos também deixavam claro esta

insatisfação. “Outra promessa das que o Sr. Interventor Federal fez ao povo bahiano,

por ocasião do seu regresso do Rio, acaba de ter execução. Dessa vez é com a E’ste,

cujas tarifas extorsivas são reduzidas (...)”49.

Ainda sobre as tarifas da Leste destacou-se que “alliviará o commercio e a lavoura

dadas as tarifas elevadíssimas da Ferroviaria, que asphyxiam o commercio e a lavoura

das regiões servidas por esta Companhia” 50. Através desta notícia depreende-se que

havia conflitos entre comerciantes e a empresa ferroviária por causa do preço das tarifasdo transporte. Comerciantes que precisavam transportar os seus produtos reclamavam

dos preços dos fretes.

José Camelo Vieira Filho aborda a administração da empresa arrendatária em

seção de um dos capítulos da sua tese sobre a implantação das ferrovias na Brasil e traz

informações sobre a L’ste que contribuem para o nosso estudo, afirmando que “(...) a

Cia arrendatária apresentara já em 1930 uma série de reclamações avultando-a do

pagamento de obras e fornecimento de materiais, no valor de 20.000.000$000 e

procurou apoiar na falta desse pagamento para justificar a deficiência do desempenho de

suas obrigações” 51. Em 1930, representantes da empresa arrendatária propagandearam

nos jornais que a mesma passava por uma crise financeira como modo de justificar

tantas queixas e reclamações contra a mesma. Como o cenário foi marcado pela crise

econômica de 1929 os patrões alegavam os reflexos desta conjuntura na Bahia.

Além disto, o grupo francês ao investir no setor de transporte visava auferir lucros

mediante a garantia de juros e da expansão das linhas através dos empréstimos do

governo. Contudo, não se pode perder de vista que grande parte das ferrovias baianas

48 SILVA, Fabiana Machado da. O Trem das Grotas: A ferrovia leste brasileiro e seu impacto social emJacobina. 2009. Dissertação (Mestrado em História). Santo Antônio de Jesus, Bahia, 2009, p. 111- 112.49 Estão sendo cumpridas as promessas do Senhor Interventor. Reduzidas as tarifas da E’ste, Diário de

Notícias, Salvador, 08 jan. 1932, p. 1.50 Uma estrada que se impõe. Desta capital até a cidade de Alagoinhas. Falta, apenas, a ligação de 60kilômetros. Diário de Notícias, Salvador, 15 ago. 1931, p.1.51 CAMELO FILHO, José. A Implantação e Consolidação das Estradas de Ferro no Nordeste Brasileiro.2000. Tese (Doutorado em História). Instituto de Filosofia e Ciências humanas. Universidade Estadual deCampinas, Campinas, 2000, p.153.



33

sob domínio da arrendatária funcionou na maior parte do tempo de forma deficitária,

tendo o governo garantido o lucro destes financistas. As greves deflagradas durante a

Primeira República estudadas por Flávio Martins52 abordam a situação precária da

ferrovia Bahia ao São Francisco e como as condições de trabalho dos operários eram

difíceis.A pesquisa de Flávio Dantas Martins53 ressalta as greves de 1919 e o contexto

geral de paralisação da classe trabalhadora, bem como a greve de 1927, que aparece em

seu estudo como um movimento extremamente complexo e importante de luta operária

contra o domínio estrangeiro francês.

1.2. Entre estrangeiros e brasileiros: o caso da Leste

Nas palavras de Lauro Farani Pereira de Freitas, engenheiro e diretor da empresa,o caso da Leste foi marcado pelas

(...) dificuldades advindas dos serviços, em todo o primeiro semestre,em conseqüência do conhecido Caso da Leste, como das cheias quetanto damnificaram as linhas desta ferrovia, sem que não se devaesquecer, também, que os dois primeiros mezes do anno foram decompleto abandono por parte da Companhia arrendatária.54

Após uma onda de manifestações grevistas, entre elas a greve de 1927, que incluía

entre suas reivindicações que a L’ste fosse encampada pelo governo, tanto que por meio

do Decreto Lei 24.321, de 1º de junho de 1934, pôs fim ao período de domínio

estrangeiro na direção das ferrovias baianas. Tal período ainda carece de uma maior

investigação a respeito o controle francês na direção deste meio de transporte. Contudo,

podemos afirmar que houve mobilizações intensas dos ferroviários por melhores

condições de trabalho e de vida, isso deu pistas sobre o tratamento dispensado a estes

trabalhadores pelos franceses, a exemplo da greve de 1927, estudada por Flávio Dantas

Martins e das paralisações em 1932, 1935 e 1937.

52 MARTINS, Flávio Dantas. Na madrugada seremos livres: Paralisações e Movimentos Ferroviários naBahia (1909-1927). (Relatório de Pesquisa em Iniciação Cientifica - FAPESB). Feira de Santana:Universidade Estadual de Feira de Santana, 2007.53 MARTINS, Flávio. Legislação Trabalhista e Greves Ferroviárias na Bahia (1927 – 1936). (Relatóriode Pesquisa em Iniciação Científica – FAPESB). Feira de Santana: Universidade Estadual de Feira deSantana, 2008.54 FREITAS, Lauro Farani Pedreira de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal LesteBrasileiro, Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936, p. 20.



34

O ministro da Viação Marques dos Reis em visita à Bahia em 1934 foi procurado

por inúmeros periódicos para dar entrevista e a sua posição foi descrita pelo redator do

jornal. “Depois de troca de saudações, o dr. Marques dos Reis, com aquella affabilidade

e requinte de polidez do causídico insinuante que sempre fôra, acolheu o jornalista

visitante (...)”55

. Nesta entrevista, o ministro também comentou sobre a rescisão docontrato da Este Brasileiro. Sobre este assunto o ministro declarou:

A referida rescisão foi proposta e decretada ao tempo ainda da gestãodo meu antecessor na Viação, mas, em verdade o acto oficial daoccupação das ferrovias por parte do Governo não foi feito até hoje,de sorte que, confiantes certamente, na viabilidade de um acordo, osarrendatários por via diplomática e mesmo directamente estãotrabalhando neste sentido, junto ao Ministério. A propósito, de minha parte nenhuma má vontade résta, para desprezar uma justa conciliaçãode interesses, na hypotese vertente. Empenhando no estudo dos

direitos de cada uma das partes, de um lado o Governo e do outro osarrendatários franceses, tenho que apurar e reservar os interesses doPaís, sem desconhecer os daquelles e resta analyse e deste confrontotudo farei para obter uma fórmula conciliatória, (...) Ademais, é demister que attentemos nos effeitos resultantes de medidas, ou actos,que possam prejudicar a entrada de capitais estrangeiros em nossoPaís, contra o qual se formará lá fora, então um ambiente dedesconfiança que dificilmente cessará, para infelicidade nossa. A política brazileira, no particular, terá de orientar-se, através de rumosseguros, cuja finalidade consista em attrair o ouro de que muitoestamos a carecer, para o nosso engrandecimento econômico e paralibertação de nossas finanças.56

É perceptível a preocupação do Marques dos Reis com a manutenção da entrada

de capitais externos no Brasil e na Bahia. Contudo, a entrada deste capital aumentou a

dependência do país, além de contribuir com a transferência das riquezas geradas no

país para o exterior.57 O capital excedente dos países centrais foi exportado para o Brasil

através de investimento em diversos setores da economia. A presença do capital

estrangeiro foi expressiva para a economia do País, pois a Inglaterra financiou o seu

processo de independência, visto que saldou a dívida cobrada por Portugal devido a

emancipação brasileira.Os relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro entre outras coisas servem

para reconstituir o balanço financeiro da empresa no período, além de trazer

55 A Bahia pode esperar pelos benefícios do Ministério da Viação. Diário de Notícias, Salvador, 10 set.1934, p. 1.56 Idem, ibidem.57 A saída de capitais do Brasil para os outros países foi mais freqüente que a entrada deste capital.



35

informações relativas a todas as esferas da ferrovia, como armazéns, oficinas, aquisição

de materiais, déficits, quantidade de trabalhadores empregados no período, condições

adversas existentes no referido ano a que se referia ao relatório. Também destaca

imagens da presença de operários na sua labuta diária no cenário da empresa e a busca

de melhores condições para si e suas famílias no período posterior à tomada de posse pelo Governo Federal. A seguir imagem da obra de reconstrução do Pátio da Calçada no

decorrer do ano de 1935.58

Figura 1. Operários trabalhando na obra de remodelação do Pátio da Calçada (1935)

Fonte: Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro referente ao ano de 1935, Salvador, 1936.

Em contrapartida, os relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro permitem

analisar a visão de Lauro Farani de Freitas, engenheiro e diretor dessa empresa desde

administração anterior, acerca da empresa ferroviária e dos ferroviários após o fim do

contrato de arrendamento.

Lauro Farani tinha sido o diretor interino da L’est antes da sua encampação quando

foi deflagrada a greve de 1935. As fontes atestaram que a posição assumida por Freitasfoi vacilante, parece que ele percebeu o curso dos acontecimentos os quais levaram a

pedir demissão da empresa francesa para posteriormente ser reconduzido ao cargo da

administração brasileira. Lauro Farani de Freitas era um político da bancada pessedista

58 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936.



36

da Bahia e sua influência em diversos momentos foi decisiva para promover as

mediações que possibilitaram o final da greve dos ferroviários ocorrida em 1935. Como

mostra o destaque abaixo:

Esta administração, que de início, teve ao seu lado a maioriaesmagadora da classe, entretanto, apesar do seu absoluto espírito detolerância, foi forçada como uma medida prophilactica, a reprimir unstantos abusos de caracter administrativo, promovidos por meia dúziade agitadores a soldo da Companhia Francesa, com o objetivo de perturbar a ordem, a disciplina do meio e a boa marcha dos trabalhosferroviários; e assim removeu e demitiu cerca de uma dezena de mauselementos.59

A citação acima deixa claro que houve demissões de ferroviários por parte da

empresa, após esta já estar em poder do governo. E 1935 foi um ano decisivo no que

tange à greve dos ferroviários encabeçada para “impedir” que a empresa voltasse às

mãos dos antigos patrões. A greve na visão dos jornais era assim anunciada: “Promptos

ao trabalho pelo Brasil com brasileiros, os ferroviários estarão sempre dispostos a reagir

contra o domínio estrangeiro explorador.” 60

Segundo o diretor da empresa outro problema que teria prejudicado o transporte

da ferrovia seriam as fortes chuvas que teriam dificultado a circulação na via, já em

estado deplorável devido à má conservação dos ex-arrendatários. Vale ressaltar e se faz

importante para efeito deste estudo que a empresa ferroviária Leste Brasileiro, como foi

posteriormente nomeada, englobou a Estrada de Ferro Bahia a Minas e a Central da

Bahia para além da Bahia ao São Francisco e seus ramais. A leitura dos relatórios

mostra que a empresa tem um grande papel no desenvolvimento da economia baiana e

suas rendas giraram em torno do transporte de “café, álcool e aguardente, cereais, fumo,

sal, toucinho, açúcar e diversas.61 Os relatórios da Viação Férrea destacam que a mesma

possuía 116 locomotivas em 1935 e os gastos com os operários de acordo com as suas

funções, como conferimos a seguir:

59 Idem, ibidem, p. 4.60 Promptos ao trabalho pelo Brasil com brasileiros, os ferroviários estarão sempre dispostos a reagircontra o domínio do estrangeiro explorador. Era Nova. Salvador, 30 mar. 1935, p. 1.61 Relatório do Ministério de Viação e Obras Públicas referente ao ano de 1927, p. 177. Disponível emhttp://www.crl.edu/content.asp. Acessado em: 20/05/2010.



37

Tabela 2. Carga horária dos encarregados na conservação de linhas (1935)

Pessoal – Em conservação de Linhas: --------

Dias de trabalho durante o anno 433.966

Media mensal 36.1641

Numero médio mensal de trabalhadores 1.446,5

Percentagem media de homem - kilômetro 0,8

Fonte: Relatório da Viação Férrea referente a 1935, Salvador, 1936, p.55.

Sobre o movimento financeiro percebe-se na leitura do relatório de 1935 que o

movimento financeiro da Leste apresentou um pequeno superávit no segundo semestre.

Neste ano o transporte de mercadorias, passageiros, bagagens e animais foi crescente

em relação ao ano anterior, 1934.

Destaca a distribuição dos gastos com o pessoal que trabalhava na empresa, e

ressalta que há um esforço do diretor da Leste em mostrar que em 1935 houve gastos

extensos com o pessoal da administração central, do tráfego, da locomoção e das linhas,

em relação ao ano de 1934, quando a ferrovia ainda se encontrava nas mãos dos

estrangeiros e essa medida contribuiu para reduzir os gastos da administração central,

tanto que eles foram menores do que os realizados no ano anterior. Portanto, o saldo

cresceu no período seguinte.

Lauro Farani de Freitas ainda declarou que é possível constatar dois momentos em

1935: um refere-se ao período entre meados de março, isto é, antes da encampação, e o

segundo após março. Os números referentes ao saldo também se apresentam maiores no

relatório no segundo período. No ano seguinte relatório destaca a urgente necessidade

de modernizar os serviços ferroviários, adquirindo-se “novas locomotivas a vapor e

locomotivas Diezel - elétricas ou pneumáticas.62 Trata-se de uma medida urgente, pois é

fundamental para o processo de modernização dessa ferrovia.

Outro aspecto comentado no relatório diz respeito à iluminação, pois, “enquanto

antes da occupação os trens viajavam, quando muito, iluminados pela luz oscillante e

mortiça dos acetilenos, e em 31 dez.1935 o aspecto era diverso: iluminação firme e mais

ou menos profusa.” 63

O relatório de 1935 foi o primeiro realizado pela administração brasileira. Ele

relata o “sofrimento da lavoura, do comércio, do público e das indústrias devido às

62 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936, p. 25.63 Idem, ibidem. p.32.



38

péssimas condições da ferrovia.” Uma soma de reclamações relacionadas à deficiência

dos equipamentos, bem como das verbas para adquirir novos materiais necessários para

dinamizar os serviços de transporte. Em contrapartida, a ausência de ligação entre

algumas estradas de ferro também representou um problema e aumento nos custos do

transporte.De acordo com o relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro de 1935, o

seu déficit foi bem menor neste ano, mas segundo um quadro do movimento financeiro

presente neste mesmo documento a estrada vinha funcionando com baixos lucros, pois a

despesa era um pouco menor do que a receita, de acordo com o relato do engenheiro

diretor da empresa Lauro Farani Pedreira de Freitas. Esta informação soma-se à dos

relatórios dos Ministros de Viação e Obras Públicas nos anos de administração francesa,

atestando que a Companhia foi deficitária na maior parte do tempo. A seguir tabela

referente à receita da empresa obtida com os transportes.64

Tabela 3. Receitas da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro (1931-1935)

VERBAS 1931 1932 1933 1934 1935

Passageiros 3.188:078$985 3.050:106$590 2.794:386$055 3.065:810$375 3.452:953$795

Bagagens eencommendas

575:265$895 473:508$355 421:214$780 470:404$665 551:902$125

Mercadorias 8.236:821$900 6.898:444$901 7.171:337$070 7.909:879$865 9.513:967$413

Animaes 193:231$840 316:884$590 275:759$990 174:386$875 291:984$630

Rendasdiversas 1.717:501$873 1.515:054$614 1.687:951$415 1.660:305$365 1.943:877$520TOTAL 13.910:900$493 12.253:999$050 12.350:649$310 13.280:787$145 15.754:685$481

Fonte: Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro de 1935, Salvador, 1936.

A tabela mostra que houve uma queda na receita bruta em 1932 e uma pequena

recuperação e uma significativa elevação em 1935 tanto que Freitas indica que isso

contribuiu para certo aumento na produção das oficinas65. Todo o documento mostra

certa melhoria a partir da sua encampação pelo governo em 1935, como exemplo

destaca a boa situação das reparações dos materiais e das locomotivas.66

O que acarretou na vida dos ferroviários empregados na Leste esse propalado

incremento de reparações? E o aumento do transporte de mercadorias e passageiros?

Como estes operários vivenciaram a administração do governo? Para responder estas

64 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936, p.14.65 Idem, ibidem, p. 14.66 Idem, ibidem, p. 15.



39

questões tem que se levar em conta a conjuntura baiana após o fim do contrato de

arrendamento, bem como as mudanças que foram encetadas a partir da administração do

governo. É importante destacar que o estudo dos ferroviários baianos no período de

1932 a 1952 demonstrou que estes trabalhadores foram atuantes e não deixaram de se

mobilizar na luta por melhores condições de trabalho.A greve em 1935 visava transferir esta estrada para as mãos do governo, ao que a

arrendatária reagiu na justiça. Se a estrada não dava lucros porque os estrangeiros não

queriam perder o controle da mesma? Não se pode perder de vista que o governo

concedia alguns subsídios para as empresas férreas, sendo fator preponderante para que

não desejassem perder a administração destas estradas, somadas a empréstimos do

governo para a construção de novas obras.

Depreende-se da leitura dos relatórios que houve exploração e a opressão não

somente dos trabalhadores, mas do próprio espaço ocupado pela ferrovia atestado norelatório de 1935, conforme uma nota interessante sobre o problema da falta de material

como dormentes e a lenha: “a exploração por mais de 60 anos, das nossas matas, de

natureza pouco densas, não replantadas, há motivado, indubitavelmente, a escassez de

material (para dormentes e lenha).”67

Como o corte ou a extração do magno (madeira) era considerado problema então a

proposta é usar óleo combustível para “evitar a devastação de nossas florestas por certa

temporada”68. Quando faltou lenha, usou-se o “carvão Cardiff” na Calçada durante 3

meses no período de maio a julho 1935 69. Repetidas vezes o engenheiro destacou que a

administração federal adquiriu as ferrovias baianas em condições deploráveis de

conservação. No entendimento de Zorzo

na Bahia, em matéria de ferrovia, houve uma modernizaçãoconservadora e periférica, agressiva ao meio ambiente. No caso daLeste a estrada de ferro consumiu muitos hectares de mata parafornecimento de lenha combustível. Convém notar que, mesmo o problema sendo explicitado tecnicamente nos relatórios da empresa, pouco recuperou em termos de medidas mitigadoras de

reflorestamento.70

67 Idem, p. 9.68 Idem, p.24.69 Idem, p.24.70 ZORZO, Francisco Antonio. História de um Impacto Ambiental (1935-1949): o caso da EmpresaFerroviária Leste Brasileiro e do Corte de Madeira para Combustível na Tração à Vapor. Comunicaçãoapresentada no III Encontro Estadual da ANPUH. Caetité, 2005.



40

A falta de transporte fez com que surgissem queixas. “(...) Não foram poucas e

sem razão as centenas de reclamações do público sobre a falta de transportes de suas

mercadorias do interior para esta Capital”.71 Os jornais propagandearam que não havia

mais condições de transportar as mercadorias. A explicação para tamanha crise seriam

os anos de exploração e usufruto pelos arrendatários das rendas das ferrovias sem acontrapartida da implantação de melhoramentos na empresa. Concomitantemente, os

trabalhadores sentiram esta precarização dos serviços de transporte, haja vista as

permanentes queixas feitas por eles no Jornal O Momento durante a década de 1940 e as

entrevistas realizadas com os ferroviários de Alagoinhas.72

Frente às queixas apontadas acima o diretor da empresa teve que reconhecer a

carência nos serviços, o que faz jus às reclamações da população nos jornais do período.

Lauro de Freitas chamou atenção para a importância do capital internacional nas

ferrovias baianas, quando destacou a emergência de materiais e equipamentosimportados para dinamizar o sistema ferroviário. “A reação da economia e a exigência

sempre crescente dos transportes esbarra na falta de recursos para conservar e ampliar

os equipamentos cujos custos de aquisição via importação era muito alto” 73. Ainda

sobre o problema da importação de materiais do exterior para serem implantados nas

ferrovias, Zorzo destaca que

A modernização dos transportes teve um custo muito alto perante osobjetivos pretendidos, além de ter se efetuado num plano tecnológicomuito restritivo. A engenharia ferroviária, no Brasil e na Bahia,desenvolveu-se segundo uma política de dominar somente o processoconstrutivo das vias. Devido ao fato de que os equipamentos eramimportados na sua maioria, duas conseqüências se fizeram sentir notocante aos problemas de engenharia. Como primeira conseqüência,cabe dizer que os projetos de estradas de ferro brasileiras sempre eramobrigados a atender às especificações e normas relativas aosequipamentos que eram vindas do estrangeiro. Isso significava que,em última instância, a fonte do conhecimento era gerada noestrangeiro e simplesmente reproduzida no país. E, segundaconseqüência, ainda mais desvantajosa, a baixa qualidade e produtividade das ferrovias brasileiras esteve ligada às dificuldades de

renovação tecnológica (e muitas vezes, literalmente, à não-renovação)

71 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936, p. 10.72 Entrevista com Leopoldo Cardoso de Jesus com 80 anos de idade, ferroviário aposentado da ViaçãoFérrea Federal Leste Brasileiro e João Ferreira de Souza também com 80 anos de idade e aposentado daempresa.73 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936, p. 10.



41

dos veículos, máquinas e outros artefatos das vias que eramdependentes da produção no estrangeiro.74

O relatório da empresa referente ao ano de 1935 também explicita uma centena de

necessidades da empresa ferroviária para atender a demanda do transporte de

passageiros e carga, mas o diretor alegava a falta de recursos. Ainda com relação aos problemas da administração francesa verifica-se a existência de “uma curva descendente

nas verbas destinadas à Locomoção”75, uma “política de absoluta restrição, imposta pela

ex-arrendatária, com sacrifícios incalculáveis do material e dos transportes”76. A

culpabilidade da arrendatária francesa era destacada a todo o momento neste relatório e

em outros posteriores a 193577. Lauro de Freitas destacava os aumentos de gastos com

reparação e conservação das máquinas, que, apesar disso, encontravam-se em estado

deplorável. A ferrovia precisava, conforme o relatório de “novas e modernas unidades

de tração”, para evitar congestionamentos, desafogar o tráfego.78

O destaque das informações do relatório revela como o representante da V.F.F.L.

B desejava mostrar que a falta de recursos para a compra de novos materiais e a crise da

empresa tem estreita ligação com os ex-arrendatários franceses. Os relatórios referem-se

ao policiamento nas linhas férreas para evitar roubos e, atropelos, entre outras coisas.

Simultaneamente, destaca o número elevado de descarrilamentos durante o ano de 1935.

O Diário de Notícias apresentou uma matéria sobre roubo na Leste. “A direção da Leste

Brasileiro, segundo colhemos ontem, acaba de levar ao conhecimento da polícia a

descoberta de vultuoso furto nos seus depósitos a Calçada (...)”.79 Ao mesmo tempo,foram movidos processos pela empresa contra ferroviários e outros operários

responsáveis por estes delitos, isso justificou a necessidade de policiamento nas linhas

da ferrovia, para o referido diretor.

A representação do diretor foi analisada nos relatórios, chamando-se atenção para

os argumentos que pretendia defender através da ênfase em determinados assuntos ou

repetição e constante ataque à antiga administração, da qual inclusive o próprio fez

74 ZORZO, Francisco Antonio. História de um Impacto Ambiental (1935-1949): o caso da EmpresaFerroviária Leste Brasileiro e do Corte de Madeira para Combustível na Tração à Vapor. Comunicaçãoapresentada no III Encontro Estadual da ANPUH. Caetité, 2005, p.116-117.75 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936, p. 10.76 Idem, ibidem. p. 12.77 Relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro dos anos de 1935, 1936, 1937, 1938, 1939, 1940,1941, 1942, 1943, 1944, 1948.78 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1936, p. 31.79 Vultuoso furto nos depósitos da Leste à Calçada. Diário de Notícias, Salvador, 14 jul. 1942, p.8.



42

parte, pois já trabalhava na ferrovia, anteriormente. Curioso o fato dele aparecer

constantemente nas fontes jornalísticas no que tange às greves de 1930 como um

“amigo” dos operários em alguns momentos, como negociador em outros, como diretor,

engenheiro e político influente do período.

Estudos sobre Lauro de Freitas que abordem a sua atuação na direção da ViaçãoFérrea Federal Leste Brasileiro ainda são escassos, isso é notado em todas as pesquisas

que trataram da Leste, visto que ele foi seu diretor e engenheiro por um longo período.

Contudo, o papel desempenhado por ele ainda permanece “ignoto” pela História das

ferrovias baianas e dos trabalhadores de maneira geral.

O mundo do trabalho na Estrada de Ferro Bahia ao São Francisco foi palco de

lutas em diferentes momentos, destaca-se o exemplo dos movimentos grevistas em

1909, mobilizações que continuaram ocorrendo na Primeira República e se estenderam

até a década de 1930. A leitura dos relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiroatesta que a companhia ferroviária havia deixado as ferrovias baianas em condições

precárias, ao mesmo tempo procurava mostrar as melhorias introduzidas pela

administração federal.

A partir do que foi exposto pelas fontes, concluiu-se que, de fato, a Companhia

francesa administrou as ferrovias com dificuldade, o que se confirmou pelos números de

déficits registrados nos Relatórios do Ministério da Viação e aqueles elaborados por

Lauro de Freitas, incluindo as queixas nos jornais e as greves deflagradas pelos

ferroviários. Consuelo Novais Sampaio analisa que em relação ao cotidiano do

trabalhador, uma comparação entre a conjuntura de 1919 e a de 1930 afasta qualquer

hipótese que aponte para uma melhoria de suas condições de trabalho e de vida, como

querem os apologistas de Vargas.80

Grande parte dos problemas permaneceu durante a administração federal embora

Lauro de Freitas tenha romantizado essa questão em seus relatórios. Mas a análise das

matérias do jornal O Momento e as entrevistas com os ferroviários de Alagoinhas

atestaram que o trabalho era excessivo e que o salário não atendia as necessidades dos

operários e de suas famílias que continuou precária no fim da administração de Getúlio

Vargas.

80 SAMPAIO, Consuelo Novais. Poder e Representação: O Legislativo da Bahia na Segunda República,1930-1937. Salvador: Assembléia Legislativa. Assessoria de Comunicação Social, 1992, p. 47.



43

1.3.

Características do trabalho na ferrovia: A encampação e problemas

Mas o que estes dados a respeito do movimento financeiro da empresa podem

destacar a respeito da experiência ferroviária? Ora, basicamente Lauro Farani em todos

os relatórios elaborados após a tomada das estradas de ferro pelo governo demonstra

que um período de relativas melhorias foi introduzido com a encampação,

exemplificando isto a partir das melhorias implantadas no período que se estende da

segunda metade do ano de 1935 até fins do da década de 1940, quando o transporte

ferroviário declina em detrimento do rodoviário.

Os dados a que se referem à crise das ferrovias e que dizem respeito à receita-

despesa afetaram diretamente a vida e o mundo de trabalho destes ferroviários, pois, na

greve de 1932, a empresa demitiu centenas de trabalhadores em decorrência da criseeconômica por ela enfrentada. A partir disto, concluiu-se que as condições da empresa

afetaram diretamente nas relações de trabalho dos ferroviários que foram demitidos por

causa das suas medidas econômicas.

A transferência de patrões franceses para brasileiros a partir da rescisão do

contrato de arrendamento com a L’est representou um momento de acirradas disputas

judiciais para que fosse cumprido o decreto de 1934, o qual postulou que cabia ao

governo a posse da estrada de Ferro L’ste Brasileiro. Cumpre destacar que os

ferroviários participaram deste processo de mudança de patrões se posicionando a favordo Estado. E esse processo não representou uma atitude de subserviência, mas de

compreensão de que esta mudança poderia lhes beneficiar de algum modo.

O ano de 1935 é um marco, pois agrupou uma grande mobilização que foi

seguida por outra em 1937 provocada pela repulsa à um engenheiro ligado a companhia

francesa que foi readmitido apesar da sua encampação pelo governo. Isso mostra que a

greve de 1937 foi um sinal de que os ferroviários não ficaram subordinados às

imposições governamentais.

Após as mobilizações que exigiam o atendimento das suas reivindicações iniciou-se um período denominado por Lauro de Freitas como “harmônico” entre patrões e

operários no ambiente de trabalho ferroviário. No entanto, outras fontes, entre elas os

processos judiciais movidos pelos ferroviários e o jornal O Momento, ressaltam que este

período não foi tão “calmo” assim.



44

No que concerne à leitura dos relatórios elaborados pelo Diretor da Viação Férrea

Federal Leste Brasileiro, durante o ano de 1938, verificou-se que havia ordem e

disciplina na estrada. Pois, de acordo com o engenheiro “os pequenos surtos de

desordens até então existentes provindos desse próprio estado de coisas, após os dois

primeiros anos da ocupação, desapareceram inteiramente, ante as medidas de justiça postas (...)”81. O documento faz questão de destacar um período tranqüilo após 1935,

quando não havia “tumultos” por conta da administração do governo.

No ano de 1939, volta a chamar-se atenção para a questão da atuação destes

operários, cuja indisciplina sempre mereceu uma seção no início dos relatórios

posteriores a 1935, como um modo de informar sobre possíveis “perturbações” no

mundo de trabalho, em particular as greves, paralisações e todas as formas possíveis de

reivindicações operárias:

Quanto a disciplina acha-se inteiramente restabelecida. Os repetidossurtos de desordem que durante o primeiro biênio, tantomovimentaram a Estrada, – efeitos naturais das infiltrações de algunselementos indesejáveis, esparsos no meio, a soldo dos ex-arrendatários(...).82

Supõe-se que o diretor refere-se às greves ocorridas anteriormente, contudo pode

ter havido outros tipos de movimentos de contestação aos patrões, não divulgados pelos

jornais de grande circulação da época. Além disto, destaca-se o que ele intitulou como

“efeitos naturais de infiltrações”, culpabilizando o elemento estrangeiro como os

“incitadores” das manifestações e provocadores da desordem. O estudo de Cláudia

Monteiro compreende que “(...) por muito tempo persistiria a idéia de que os

trabalhadores brasileiros eram contaminados pelos ‘maus elementos estrangeiros’”.83

Em outra seção dos relatórios da Viação Férrea, intitulada de “Serviços

jurídicos”, frisou-se que no ano de 1939 o assistente jurídico da viação cuidou de 312

processos, porém este número continuou aumentando em relação aos acidentes

ocorridos no trabalho, ou desapropriação de terrenos para utilização da empresa, além

da existência de processos crime em decorrência de roubos, violência ou indisciplina. É

81 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1938 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia Gráfica da Bahia, 1939, p.3.82 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1935 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Salvador, 1936, p. 5.83 MONTEIRO, Cláudia. “Fora dos trilhos”. As experiências da militância comunista na rede de ViaçãoParaná- Santa Catarina (1934-1945). 2007. Dissertação. (Mestrado em História). Porto Alegre, 2007, p.37.



45

válido destacar a pretensão de Lauro de Freitas em mostrar nos relatórios uma relação

harmônica de ferroviários, e de solidariedade dos serventuários da estrada com o

Estado.

Neste contexto há um pedido de policiamento das linhas fato que decorre segundo

Lauro Farani, de uma maior quantidade de acidentes por causa da reforma pela qual passou as linhas, isso proporcionou uma maior velocidade dos trens, agravado pelo

“desrespeito e inabilidade com que andam os transeuntes sobre as linhas...” 84. A

culpabilidade dos pedestres pelos acidentes ocorridos também foi algo premente pela

direção da empresa.

As ações judiciais movidas por ferroviários devido aos acidentes ocorridos no

trabalho permitem compreender as condições insalubres e difíceis de trabalho que fazia

parte do cotidiano dos ferroviários. Além disso, ficou explícito a precariedade de

assistência médica oferecida pela empresa aos seus trabalhadores acidentados ou queficassem doentes.

Para Lauro de Freitas, este fato era um absurdo, pois quanto melhor for o bem-

estar dos trabalhadores, maiores serão os lucros. “melhor abrigado o pessoal, residindo

em local salubre e higiênico, os seus serviços seriam melhor aproveitados, subindo, por

certo, o índice de rendimento, em benefício da estrada”.85 E essa medida visava o

controle dos trabalhadores.

Dentre alguns aspectos que aparecem nos relatórios destacaram-se as solicitações

para a construção de casas de turmas para os operários: no ano de 1938, 10 grupos de

casas foram construídas, 6 no estado de Sergipe e 5 na Calçada.86 Outras informações

que apareceram nos relatórios diz respeito aos turmeiros, operários que tinham que

morar próximos às linhas de trem, porque eles eram os responsáveis diretos pela

manutenção dos trens e dos trilhos.

Por outro lado, tem-se que analisar as afirmações do diretor da empresa no período

inicial da administração brasileira deste transporte público:

Medidas diversas de amparo aos nossos trabalhadores foram iniciadasdepois de 1930, com o novo regime, medidas profundamente humanas

84 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1938 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Salvador, 1939, p. 71.85 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1938 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Gráfica Comercial, Salvador, 1939, p. 76.86 Idem, ibidem, p.76.



46

e de extensão cada vez maior, medidas que honram a nossa civilizaçãoe a nossa cultura.87

As inúmeras queixas dos ferroviários durante a década de 1930 nos periódicos

baianos demonstraram que essas medidas do presidente Gétulio Vargas para com os

trabalhadores foram ineficazes. Os ferroviários tiveram um auxílio importante nesse

momento para legitimar suas ações que foi o apoio de alguns jornais onde fica evidente

uma inclinação mais ou menos favorável aos trabalhadores grevistas. “(...) A cidade já

está inteirada do movimento dos ferroviários, em greve pacífica (...)”.88

Os periódicos se posicionaram relatando os movimentos grevistas de acordo com

determinados aspectos por conta da sua orientação política. O Imparcial, por exemplo,

registrou um dos momentos da greve de 1932, em que um operário atinge o outro por

este não desejar aderir à greve. Não se pode perder de vista, também o interesse do

Imparcial em registrar a violência de alguns trabalhadores para pressionar outros a

aderir a greve. Isso revela a complexidade da teia de relações que envolveram os

interesses das classes dirigentes baianas à época na direção desses jornais.

Altamirando Requião à frente, o Diário de Notícias foi o único jornallocal que apoiou a interventoria de Juracy Magalhães na Bahia. Osoutros órgãos de imprensa de Salvador daquele período, o Imparcial, oDiário da Bahia e A Tarde, não admitiram o processo intervencionista.

A Tarde se postou como uma tribuna para o movimento Autonomista,formado por políticos locais que não digeriram um interventorcearense. Sobre este, tratava-se de uma discordância meramenteregional e sem nenhum teor ideológico.89

Além dos jornais mencionados, durante a década de 1940 O jornal O Momento

analisou as condições dos trabalhadores da Leste e apontou grandes dificuldades de

sobrevivência enfrentadas por estes ferroviários. Paralelamente, a leitura do relatório da

V.F.F.L. B demonstrou que a despesa aumentou muito após 1944, quando a receita

passou a ser apenas a metade das despesas. O que proporcionou isto? E como osferroviários perceberam as mudanças na importância e utilização das ferrovias? Cabe

87 FREITAS, Lauro F. P. de. Relatório do exercício de 1942 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Tipografia da Leste, 1943, p.18.88 O Grande movimento grevista na E’ste. Diário de Notícias, Salvador, 14 de outubro de 1932, p.01.89 JÚNIOR. José Carlos Peixoto. O Caso Diário de Notícias da Bahia. A quinta coluna Baiana (1935-1941). 2003. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas.Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2003, p.39.



47

destacar que as condições de trabalho não se alteraram significativamente com a

mudança de administração a partir de 1935, não se perdendo de vista as especificidades

que caracterizavam cada gerência.

A greve de 1937, bem como os processos movimentados contra a Leste e os

depoimentos de ex- ferroviários90

, comprovaram que as reclamações contra a empresacontinuaram ocorrendo, cobrando atenção para o trabalho pesado desempenhado pelos

ferroviários e pelos baixos salários que recebiam.

Concomitantemente, as remoções de local de trabalho era uma medida constante

da Leste Brasileiro, isso evidencia a vivência destes ferroviários marcada pela mudança

e permanente adaptação em outras localidades. Outro aspecto que chama atenção refere-

se ao fato de os acidentes de trabalho e o local de procedência do operário ser diferente

de onde este sofria o acidente:

Para a cidade de Santa Luzia, em dia desta semana, viajou,acompanhado de S. exma. família o Sr. João Quintino de Souza,funcionário do depósito de máquinas da “Leste Brasileiro” nestacidade. S.S que vai para ali removido, por determinação da diretoriada “Leste”.91

Apesar da encampação das ferrovias pelo governo continuaram havendo queixas

e reclamações dos seus trabalhadores a respeito do tratamento dado a eles. Contudo,

devido ao Estado Novo imposto por Getúlio Vargas que intensificou a repressão aos

meios de comunicação e às reivindicações operárias as notícias referentes a estas

mobilizações foram mais difíceis de serem divulgadas.

Outro fator que deve ser levado em consideração é a passagem dos operários a

funcionários públicos em 1936, segundo nota do relatório do Ministério de Viação e

Obras públicas de 1920, que trouxe mudanças no relacionamento com os representantes

do governo. Outras notícias presentes nos relatórios da Leste e nos jornais apenas

apontam melhoramentos que foram implementados pelo governo como a eletrificação

da Leste feita em 1942, bem como a instalação de carros restaurantes na empresa, entre

outras medidas propagadoras de “avanço” e “modernidade”.

Contudo, nem tudo é harmônico, como quer transparecer os relatórios elaborados

por Lauro de Freitas. As notícias veiculadas no jornal O Momento apresentam as

90 Entrevista realizada com os ferroviários aposentados Leopoldo Cardoso de Jesus e João Ferreira daSilva em Alagoinhas no dia 23 de agosto de 2010.91 Da Leste. Correio de Alagoinhas, Salvador, 30 mai. 1942, p. 4.



48

queixas dos ferroviários aos serviços e às condições de atendimento a estes

trabalhadores pela empresa. “Enquanto corremos as seções da Leste, ouvimos da boca

de quase todos os operários, queixas idênticas, contra o salário e os eternos

protegidos”92. Informações relacionadas a queixas contra a Companhia Ferroviária

Leste Brasileiro também foram atestadas pelo estudo de Fabiana Machado sobre aferrovia em Jacobina no percurso entre Iaçu e Bonfim.93

1.4.

Ferroviários pobres e negros: O caso baiano

A bibliografia que trata das ferrovias e dos ferroviários é unânime em destacar a

primazia desta categoria nas mobilizações grevistas. E, no que tange ao estudo da mão-

de-obra empregada nas construções das estradas de ferro, Cláudia Monteiro enfatiza, no

caso da Viação Paraná Santa Catarina, que os trilhos foram construídos, quaseexclusivamente, por operários livres.

Monteiro pontua que a existência da Lei nº 641 de 1852, garantia que o braço

escravo não seria utilizado nos trabalhos de implantação das ferrovias. De um modo

tímido, a autora compreende que os “operários livres” em uma sociedade escravista,

construíram os trilhos em todo o Brasil94. Chega a citar a construção da Bahia E.F ao

São Francisco e de outras no Estado Nordestino, mas não esclarece as diferenças

existentes entre os trabalhadores empregados no Sul e no Nordeste do Brasil.

Na compreensão de Monteiro, “no entanto, talvez seria ilusão pensar que ascondições de vida e trabalho eram muito melhores do que a dos escravos.”95E o estudo

dos ferroviários baianos permite concluir que as condições de trabalho e de vida foram

de fato, precárias.

O estudo de Marco Henrique Zambello96 sobre a Companhia Mogyana e a

Paulista em São Paulo destacou a lei imperial de 1852 que proibia que escravos fossem

empregados nas ferrovias. Mas, o autor ressalta que isso continuou ocorrendo apesar da

existência da lei ao lado da utilização do trabalho dos imigrantes. Nesse sentido, o

92 Os ferroviários reivindicam o direito de sindicalização. O Momento, Salvador, 31 dez. 1945, p. 3.93 SILVA, Fabiana Machado da. O trem das grotas: A ferrovia leste brasileiro e seu impacto social em

Jacobina. 2009. Dissertação (Mestrado em História). Universidade Estadual da Bahia, 2009.94 MONTEIRO, Cláudia. Fora dos trilhos As experiências da militância comunista na rede de ViaçãoParaná – Santa Catarina (1934-1945). 2007. Dissertação. (Mestrado em História). Instituto de Filosofiae Ciências Humanas. Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre. 2007, p.32.95 Idem, ibidem. p.32.96 ZAMBELLO, Marco Henrique. Ferrovia e Memória: Estudo sobre o Trabalho e a Categoria dosAntigos Ferroviários da Vila Industrial de Campinas. 2005. Dissertação. (Mestrado em História).Faculdade de Filosofia, Letras e Ciências Humanas. Universidade de São Paulo, São Paulo, 2005, p. 52.



50

a cor foi um importante demarcador social para a Bahia, que paraalém de brancos e pretos, a miscigenação da população baianaconstruiu um leque de gradações cromáticas que determinavam aaproximação e a distância desses dois níveis cromáticos básicos,quanto mais próximos dos fenótipos brancos, maiores eram as chancesascensionais para os indivíduos.97

Nesse sentido, estas denominações foram utilizadas pelos médicos legistas nos

processos de acidente de trabalho para classificar as vítimas. Ao que tudo indica essa

denominação marcou o lugar social ocupado por esses trabalhadores reclamantes dando

uma idéia do perfil dos trabalhadores da Leste. Na análise da tabela percebe-se que há

uma predominância de indivíduos não brancos agrupados em torno das definições

melanoderma e faioderma designando operários negros e pardos em sua maioria,

havendo uma menor porcentagem de leucodermas, isto é, brancos. Não se pode perder

de vista, a subjetividade presente nessa classificação realizada pelos médicos em termosdo julgamento dos critérios a serem utilizados para elaborar esse quadro, mas corrobora

o fato dos ferroviários baianos serem afro- descendentes em sua maioria.98

No seu estudo sobre as Ferrovias Inglesas no Nordeste, José Camilo Neto dedica

um capítulo à formação da classe trabalhadora a partir do mundo de trabalho ferroviário.

Na compreensão deste autor, a utilização da mão-de-obra escrava no trabalho das

ferrovias dificultou a formação de uma classe trabalhadora, destacando a entrada de

imigrantes em Pernambuco em meados de 1850 para realizar este tipo de atividade.

A influência de trabalhadores estrangeiros especializados sobre ocrescimento da consciência de classe foi importante, mas a existênciada escravidão impediu o desenvolvimento da classe trabalhadora.99

Ao fazer esta análise o autor acaba reforçando o “mito” de que a classe operária no

Brasil inteiro era composta por brancos, estrangeiros e anarquistas e que trouxeram a

sua experiência de organização de outras partes do mundo. Essas generalizações não

levam em conta as peculiaridades de cada localidade, a exemplo da Bahia. No estudo de

97 SANCHES. Maria Aparecida. As razões do coração: namoro, escolhas conjugais, relações raciais esexo- afetivas em Salvador 1889/1950. 2010. Tese (Doutorado em História), Universidade FederalFluminense, Niterói, 2010, p.123.98 Com relação à cor e essa multiplicidade de sentidos implicados nas várias denominações cromáticas,como leucoderma, faioderma, etc., precisam ser melhor aprofundados em estudos posteriores sobre oassunto. Ver: SANCHES, Maria A. As razões do coração: namoro, escolhas conjugais, relações raciais esexo- afetivas em Salvador 1889/1950. 2010. Tese (Doutorado em História), Universidade FederalFluminense, Niterói, 2010.99 MELO. Josemir Camilo de. Ferrovias Inglesas e mobilidade social no Nordeste. Campina Grande:EDUFCG: 2007, p. 96.



51

Robério Santos Souza sobre as experiências de ferroviários nos trilhos da Bahia, o autor

destaca que a classe operária baiana foi constituída, isto é, formou-se a partir da

experiência da escravidão e os ferroviários eram negros e mestiços.

Inicialmente, é preciso atentar para as particularidades da composição da classe

operária baiana, bem como da mão-de-obra ferroviária. Segundo Decca “a cidade deSão Paulo nos fins dos anos 20 e início dos 30 mostra-se como um centro industrial,

operário e ‘estrangeiro’” 100. É preciso chamar atenção para a heterogeneidade da classe

trabalhadora a depender da sua localização. Na Bahia, espaço onde se concentra este

estudo segundo atestam os trabalhos de Castellucci101e Robério Souza, a classe operária

era composta de negros, pardos, enfim, era majoritariamente negra enquanto a

imigração teve uma importância quase nula.

As formas de organização foram esboçadas com elementos que dispunham no seu

dia-a-dia e marcada pela experiência da escravidão, haja vista que grande parte dosoperários que trabalharam na construção das ferrovias na Bahia eram escravos ou

recém-libertos. Sendo assim, não foi trazida previamente uma forma de organização de

outros países do mundo o que serviria para propagar uma idéia de dependência e

homogeneidade dos operários, quando se sabe que cada localidade possui suas

peculiaridades e dinâmica própria.

No que tange à presença negra de escravos e libertos na formação da classe

trabalhadora na Bahia e no trabalho nas ferrovias baianas Jailton Brito compreende que

tanto a construção de ferrovias como o trabalho em garimpo eramatividades em que um escravo fugido poderia, sem dificuldades,camuflar sua verdadeira condição, fazendo-se passar por homem livreou liberto, pois não devia haver muitas exigências na admissão denovos empregados, além do que eram atividades exercidas, em suamaioria, por negros, o que facilitaria sua camuflagem.102

Flávio Dantas Martins em seu estudo sobre a greve ferroviária ocorrida em 1927

destaca que esta foi definida como o dia da “libertação dos ferroviários” e reivindicou a

memória da libertação dos escravos103

. A memória da escravidão esteve presente na

100 DECCA, Maria Auxiliadora Guzzo. A vida fora das fábricas: cotidiano operário em São Paulo (1920/1934). Rio de Janeiro: Paz e Terra, 1987, p.17.101 CASTELLUCCI, Aldrin. Industriais e Operários baianos numa conjuntura de crise (1914-1921). Salvador: Fieb, 2004.102 BRITO. Jailton. A abolição na Bahia: 1870- 1888. Salvador: CEB- UFBA, 2003, p.37.103 DANTAS, Flávio apude MARTINS, Flávio D. Legislação Trabalhista e Greves Ferroviárias na Bahia(1927 – 1936). (Relatório de Pesquisa em Iniciação Científica – FAPESB), Feira de Santana: UEFS,2008, p.15.



52

mentalidade de alguns dos ferroviários que, em diversos momentos na elaboração de

seus boletins e manifestos comparavam as difíceis condições de vida que a empresa

ferroviária proporcionava aos trabalhadores, à experiência da escravidão.

As comparações entre o trabalho ferroviário e a escravidão apareceram

constantemente nas fontes durante a década de 1930. “Os assalariados da Companhiavão para exercerem as funções de servidores da coletividade num serviço público,

porém, arvorados em chefes onipotentes para manter-se o regime de cativeiro (...)”.104

De acordo com o jornal O Alarma, a Companhia Francesa tratava o operário

brasileiro como: “(...) aqueles míseros africanos que raptados de sua pátria vinham nos

porões dos navios, destinados a feudaes donos de engenhos e que estava sujeitos a todas

as penalidades bárbaras daquelles tempos” 105. A escravidão era uma realidade muito

próxima destes operários, pois que muitos que ingressaram no mundo de trabalho

ferroviário eram escravos, ou ex-escravos: “É bem provável que muitos negros livres,libertos ou escravos, juntamente com os estrangeiros, trabalhassem na construção e no

funcionamento de estradas de ferro na Bahia”.106

Isso se justifica, pois o cotidiano de trabalho ferroviário era marcado pelo

sofrimento e pela exploração. Essa comparação com os escravos demonstra com clareza

como os operários sentiam-se no trabalho da estrada de ferro, e como tinham

consciência da exploração a qual eram submetidos, o que justificava a comparação com

o trabalho no regime compulsório embora esses trabalhadores tenham consciência que

naquele momento estavam submetidos a outro estatuto:

A era de reivindicações que caracterizou, singularmente, a revoluçãode outubro, não aproveitou e não podia aproveitar a determinadasclasses num exclusivismo odioso e injustificável. Muito ao contrárioela espargiu os raios fulgurantes da sua mentalidade sadis, sobre todasas classes [trabalhadoras] até então escravizadas ao tronco infame docativeiro a liberdade tolhida e conspurcados os seus mais legítimosdireitos.107

O estudo de Robério Santos Souza destaca que o chefe de turma dos ferroviáriosera chamado de feitor, deixando evidente a memória da escravidão presente no

104 Os Ferroviários em greve. O Imparcial, Salvador, 14 out. 1932, p. 8.105 O Alarma, Alagoinhas, 26 set. 1932.106 SOUZA, Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho, Solidariedade econflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em Historia). Instituto de Filosofia e CiênciasHumanas- Universidade Estadual de Campinas: Campinas, 2007, p. 42 - 43.107 Os Ferroviários em greve. O Imparcial, Salvador, 14 out. 1932, p. 8.



53

cotidiano de trabalho. “O feitor constituía-se no instrumento patronal de exercício do

poder e repressão direta da força de trabalho, aplicando punições aos trabalhadores

supostamente insubordinados”.108

Na entrevista realizada com o ferroviário aposentado João Ferreira de Souza, em

Alagoinhas, o mesmo citou qual era a sua função dentro da ferrovia e como foi o seuingresso na estrada de ferro: “(...) Sempre que tinha precisão botava gente, naquele

tempo o chefe, o feitor de lá que me colocou na linha, já morreu”.109 Referências à

memória da escravidão foram encontradas nas fontes, e mostram a importância dessa

mão-de-obra no contexto baiano, numa ordem econômica que exigia mudanças.

A seguir segue a imagem do Diário de Notícias de 26 de março de 1935 que

demonstra a aparência física de um grupo dos ferroviários baianos, onde se percebe a

cor desses operários:

Figura 2. Comissão de ferroviários em Aramari (1935)

Fonte: Diário de Notícias, Salvador, 26 mar. 1935, p. 01.

O conteúdo da notícia referente a essa matéria destacou a pressão realizada pelos

ferroviários para que o governo federal fizesse cumprir o mandato de rescisão do

contrato da empresa francesa vencido desde 1934 e assumisse a posse das ferrovias

baianas. A esperança era que a transferência de patrões trouxesse melhorias nas

condições de vida dos operários.

108 SOUZA, Robério. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia eCiências Humanas- Universidade Estadual de Campinas: Campinas, 2007, p. 68. 109 Entrevista realizada com João Ferreira de Souza, ferroviário aposentado da Leste Brasileiro com 80anos de idade em Alagoinhas no dia 23 de agosto de 2010.



54

CAPÍTULO II: OS FERROVIÁRIOS BAIANOS E A EXPERIÊNCIA

DE EXPLORAÇÃO NO TRABALHO

Esse capítulo dedicou-se à análise do momento posterior à encampação da

empresa ferroviária por compreender que houve mudanças políticas relacionadas a

novas medidas impostas por Getúlio Vargas durante o Estado Novo. A passagem dos

ferroviários a funcionários públicos trouxe diferenças no modo como o Estado, agora já

detentor de grande parte das ferrovias baianas antes em posse dos franceses, percebeu a

categoria ferroviária na Bahia e tentou se relacionar com a mesma.

As condições de vida e trabalho dos ferroviários foram destacadas neste capítulo

apontando que, apesar da mudança de patrões, a situação destes continuou precária. O

objetivo da exposição de tais aspectos da experiência destes trabalhadores é apontar ascondições em que eles se encontraram no período e o lugar ocupado pelos mesmos na

sociedade.

O período intitulado de Estado Novo trouxe uma série de medidas ainda mais

repressivas no que tange ao relacionamento do Estado com a classe operária no Brasil, e

de modo mais específico na Bahia. Ângela de Castro Gomes compreende que 1937

parece ter sido o momento de conclusão do projeto político de Vargas iniciado em 1930

quando se exacerbaria uma série de medidas que vinham sendo implementadas desde o

início do governo como intensa propaganda política do regime e valorização excessivado Estado Nacional elaborada por intelectuais como Oliveira Viana e Azevedo Amaral,

além de comemorações de datas festivas como o 1º de maio e o aniversário do

presidente, numa clara tentativa de aproximação entre o mesmo e o povo.110

Durante o período do Estado Novo algumas medidas foram colocadas em prática

visando a proibição de greves e “perturbações” da ordem de toda espécie. Além disto, o

cerceamento da liberdade de expressão dos meios de comunicação, bem como o

envolvimento do Brasil na Segunda Guerra Mundial, fariam desse período um momento

particular para se compreender atitudes e medidas dos trabalhadores, em especial dosferroviários baianos.

Impedidos de realizar greves após o Estado Novo os ferroviários baianos se

organizaram em torno de entidades com caráter assistencialista e se envolveram na

formação de comitês junto aos locais de trabalho onde puderam organizar-se em busca

110 GOMES, Ângela de Castro. A invenção do Trabalhismo, Rio de Janeiro: FGV, 2005, p. 216.



55

do atendimento das suas reivindicações. Somam-se a isso as ações judiciais

movimentadas na justiça visando adquirir as indenizações a que tinham direito pelos

acidentes ocorridos no trabalho.

2.1. O Trabalho na Leste: Mudanças e resistência operária

A greve dos ferroviários ocorrida em 1935 teve como objetivo pressionar o

governo para tomar posse das ferrovias baianas arrendadas a estrangeiros. E após o fim

da greve foi grande a expectativa desses trabalhadores em perceber melhorias em suas

condições de vida e trabalho.

A visão do próprio diretor da empresa Lauro Farani Pedreira de Freitas em um

relatório logo após a greve de 1935 estabelece como é o dever destes documentos

destinados ao Ministro da Viação, João Marques dos Reis, informar as condições naferrovia em todos os seus aspectos. Corroborando o que foi dito anteriormente sobre

ferroviários terem tornado-se funcionários públicos neste relatório referente ao ano de

1936 lê-se:

Em 1936 fora pelo governo solucionado em uma grande e justaaspiração dos empregados desta Estrada, qual o quadro do seu pessoal,que, após a ocupação da rede, permanecia sem estabilidade, e outrasgarantias de que gozam os funcionários públicos. (...) Na tarde de 21de novembro, sob alegrias e entusiasmos da classe agradecida,

sancionar a Lei 312-A, que estabelecera o quadro do funcionalismo daLéste Brasileiro. 111

De acordo com esta Lei nº 312 de 21 de novembro de 1936 ficaram estabelecidos

de acordo com os seus artigos que

Art. 1º A Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, directamentesubordinada ao Ministerio da Viação e Obras Publicas, será dirigida por um engenheiro nacional da confiança das Leis de 1936 Governo, eo quadro do seu pessoal organizado de conformidade com a lei n. 284,

de 28 de outubro do corrente anno, será o constante do quadro annexo.Art. 2º As primeiras nomeações para o provimento dos cargosconstantes do quadro, a que se refere o artigo anterior recahirão nosactuaes serventuarios da estrada e independerão de concurso ou de provas de habilitação.Art. 3º Aos actuaes serventuarios, fica assegurado pagamento dadifferença entre a remuneração, que estiverem effectivamente

111 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do exercício de 1936 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1937, p. 9.



56

percebendo, na data da publicação desta lei, e o vencimento do cargo para que forem nomeados.Art. 4º As despesas resultantes da presente lei correrão no exercicio de1937, pela verba 1ª, 6ª parte, sub-consignação n. 8, e verba 15ª, sub-consignação n. 1, n. III. "Serviços e encargos diversos", do orçamentodo Ministerio da Viação e Obras Publicas, de accôrdo com o decretonumero 24.321 de 1 de junho de 1934.

Art. 5º O director da estrada deverá submeter á approvação doministro da Viação e Obras Publicas, dentro do prazo de tres mezes, a partir da data desta lei, o regulamento da estrada.Art. 6º A presente lei entrará em vigor ao dia 1 de janeiro de 1937.Art. 7º º Revogam-se as disposições em contrario. 112

Após a publicação desta lei aparece outro regulamento onde consta um quadro do

pessoal da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro com as denominações das carreiras e

algumas observações pontuais que permitem inferir que havia subclassificações em

determinadas funções, maquinista de tipo B, C, D, E, F o que também alterava ossalários. Algumas funções desaparecem. “4 classe M 1 vago a ser preenchido quando

fôr extincto cargo de subdiretor.”113

A extinção de cargos também pode ter sido um outro modo de proporcionar o

desemprego de trabalhadores na ferrovia. Em estudo que tratou da reforma de 1942 na

VFRGS, Silvana Grunewaldt compreendeu que o processo de racionalização ocorrido

na empresa proporcionou que novas tecnologias ocupassem o espaço de trabalho

dispensando a atividade dos operários antes empregados nessas funções. “Essa

modificação no processo de frenar o trem fez com que os graxeiros ficassem isoladosnas máquinas e, com o tempo, tiveram sua função extinta”.114

Analisam-se estas leis ao lado de outra citada em 28 de outubro de 1936115 onde

foram regulados os vencimentos do funcionalismo público civil da União e outras

providências. Nessa aparecem os salários anuais e mensais de alguns dos empregados, a

exemplo da função de maquinista que possuía subclassificações que foram de B a F

com os salários variando a partir disso.

112 Lei nº. 284 de 21 de novembro de 1936. Disponível em http://www.camara.gov.br. Acessado em:10/11/2010.113 Lei nº. 312, de 21 de Novembro de 1936. Disponível em http://www.camara.gov.br. Acessado em:10/11/2010.114 GRUNEWALD. Silvana. A Reforma de 1942 na VFRGS e o estabelecimento de uma nova cultura detrabalho. IV Jornadas do GT Mundos do Trabalho – RS. A Pesquisa do Trabalho – 1917, Noventa anosda Revolução Russa e das Greves Gerais no Brasil. Pelotas, 08 a 11 de outubro de 2007.115 Lei nº. 284 de 28 de outubro de 1936. Disponível em http://www2.camara.gov.br. Acessado em:10/11/2010.



57

Ocorreram mudanças a partir da nova administração, contudo velhos problemas

permaneceram mesmo após essa passagem. É o que se evidencia no relato de Lauro

Farani que deixa explícito que as condições em que as estradas foram entregues ao

governo em 1935 eram muito precárias 116. Nos relatórios da Leste a visão que Lauro

Farani transmitiu foi de dificuldades enfrentadas pela empresa e de precarização dessemeio de transporte na Bahia, combinando deficiência de materiais e salários irrisórios

aos trabalhadores em conseqüência da crise.

As greves ocorridas no início de 1930 comprovaram o quão desfavorável eram

percebidos os movimentos grevistas, queixas na ferrovia e contestações de qualquer

espécie. Lauro Farani destacou em 1938 que “no tocante à manutenção da ordem,

apenas ligeiros surtos de indisciplina quebraram o ritmo em que se vêem coordenando

os serviços ferroviários. 117 Fabiana Machado da Silva em estudo sobre a Leste

Brasileiro em Jacobina endossa esta informação a respeito da percepção negativa dosmovimentos de contestação dos trabalhadores pelo diretor da empresa. 118

A Constituição de 1937 estabeleceu a greve enquanto um recurso “nocivo” e

prejudicial ao trabalho. Soma-se a isso a impossibilidade dos funcionários públicos

realizarem greves.

As fontes encontradas não permitiram conhecer de modo específico como foram

esses surtos de indisciplina em 1938, contudo, devido às normas e a rigorosa disciplina

vigentes no ambiente ferroviário se pode relativizar estes “surtos” para além das greves.

Provavelmente estariam relacionados à compreensão de descumprimento das regras

impostas pela empresa a estes trabalhadores. Além disto, em 1939 foi criado para

assegurar os “princípios hierárquicos de ordem, de respeito e de disciplina” 119 o

Departamento e Serviço de Pessoal que mantém em organização crescente os boletins

de pessoal atestando as atividades “subversivas” de alguns operários, negligenciando o

que havia sido imposto pela Leste Brasileiro. Robério Souza analisou a questão da

disciplina imposta pela empresa aos ferroviários baianos:

116 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do exercício de 1937 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1938, p. 3.117 Idem, ibidem, p. 4.118 SILVA, Fabiana. SILVA, Fabiana Machado da. O Trem das Grotas: A ferrovia leste brasileiro e seuimpacto social em Jacobina. 2009. Dissertação (Mestrado em História). Santo Antônio de Jesus, Bahia,2009. 119 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do exercício de 1937 da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro,Salvador: Cia. Editora Gráfica da Bahia, 1938, p. 2.



58

Desobedecer as determinações dos superiores hierárquicos, nãocomparecer religiosamente ao local de trabalho no horárioestabelecido, chegar embriagado na empresa, atraso com os trens eerros técnicos, dormir no local de trabalho, não praticar a “boa moral edisciplina na repartição” ou mesmo não usar o uniforme da empresaadequadamente (como, por exemplo, o bonet) eram motivossuficientes e inquestionáveis para suspensões vigorosas, inclusive,

com a divulgação pública para toda comunidade por meio dos boletinsda VFFLB.120

Souza analisou esta rigorosa fiscalização presente na empresa desde a implantação

do regulamento de 1893 das estradas de ferro que regulou os casos passíveis de punição,

bem como estabeleceu o comportamento “adequado” que deveria ser exercido no

ambiente de trabalho. 121 As normas impostas visaram disciplinar estes trabalhadores

para conseguir uma maior produtividade, bem como para evitar contestações de toda

espécie.

Dentro de um dos processos de acidentes de trabalho foi encontrado um boletim

de pessoal, no qual estavam relatadas as situações em que os ferroviários foram

repreendidos e responsabilizados pela empresa, envolvendo os mais diversos motivos.

“José da Silva Cabral (...) repreendido pelo seu desinteresse e falta de zelo pelo

patrimônio nacional permitindo que três pedaços de trilho pertencentes a essa ferrovia e

próximo a sua casa ficassem ao abandono”. 122

O ideal difundido pela Companhia era de que os operários deveriam ser ordeiros e

obedientes, logo, descuido e desinteresse já mereciam uma recriminação. O mundo de

trabalho envolveu uma série de regras que deveriam ser seguidas dentro e muitas vezes

fora da empresa e quando desvirtuadas geraram punições a esses trabalhadores.

A estas informações se soma a entrevista com o ferroviário aposentado Leopoldo

Cardoso de Jesus em Alagoinhas que também deu exemplos do modo como a disciplina

foi estabelecida. “(...) e que vê outra quem quiser que fosse para lá de cabelo grande

para ver, vá para casa corte o cabelo e volte para trabalhar não vou cortar seu dia não,

agora corte o cabelo e volte”123. Como se depreende, uma série de normas foram

impostas a estes trabalhadores pelos seus superiores e nem sempre eram acatadas de

120 SOUZA, Robério Santos. Dimensões do Labor Ferroviário na Bahia: Trabalho, Disciplina e EducaçãoProfissional (1939-1942). Artigo publicado no encontro da ANPUH/Bahia: UESB. 2010, p. 3.121 Idem, ibidem.122 Boletim do Pessoal, Salvador, SRP5. Baía. 11 mar. 1943. Viação Férrea Federal Leste Brasileiro.APEB. In: APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Crispim Alves dosSantos. Cx: 142/141/16. 123 Entrevista com o ferroviário aposentado Leopoldo Cardoso de Jesus no dia 23 de Agosto de 2010 emAlagoinhas na Bahia.



59

modo “pacífico”, o que deve ter proporcionado os “surtos” de indisciplina destacados

por Farani. Fabiana Machado chega a conclusões semelhantes através de entrevistas

com trabalhadores da Leste no espaço de Jacobina:

Na sua entrevista, Antônio F. Rego deixa claro como era feito o

cumprimento do horário de trabalho, sendo segundo ele, destinadasomente uma hora para almoço, o que representa a necessidade dessaempresa seguir as exigências de uma ótica capitalista de mercado,onde não se pode perder tempo, deve-se primar pelo trabalho e peloslucros.124

Uma observação a respeito dos relatórios demonstra que nesta seção referente à

disciplina na ferrovia nos anos posteriores a encampação governamental Farani

representou como um período de “calmaria” que teria tido lugar após a seqüência de

greves a partir de 1930. Mas a partir das entrevistas com os ferroviários da Leste e os boletins atestaram que uma série de atitudes eram passíveis de punição, a exemplo de

Paulo Caetano que “manobrou a agulha dessa estação, para a passagem do trem S.23

(...) sem que se fizesse o necessário troncamento dessa agulha.”125 Segundo este

documento a atitude do trabalhador teria proporcionado “avarias no material rodante,

além dos riscos a que expôs os passageiros do trem.”126

A disseminação das normas disciplinares também foi realizada a partir da

construção da Escola Normal de Alagoinhas destinada a atender a grande demanda dos

filhos de trabalhadores na cidade e a reproduzir grande quantidade de mão-de-obradisciplinada visando o máximo de rendimento e de lucro pela empresa. Inicialmente, foi

construída uma em Cachoeira “Diffundindo a instrucção no interior do estado o

Syndicato dos ferroviários inaugura: mais uma escola, em Cachoeira: E outra, ainda,

será installada, nestes dias, em Alagoinhas”.127A escola também era uma forte garantia

de reprodução da mão-de-obra disciplinada.

124 SILVA, Fabiana Machado da. O Trem das Grotas: A ferrovia leste brasileiro e seu impacto social emJacobina. 2009. Dissertação (Mestrado em História). Santo Antônio de Jesus, Bahia, 2009, p. 84.125 Boletim do Pessoal. SRP5. Baía. 11 de março de 1943. Viação Férrea Federal Leste Brasileiro. APEB.Salvador. In: APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Crispim Alves dosSantos. Cx: 142/141/16.126 Idem, ibidem, p. 445.127 Diffundindo a instrução no interior do Estado. Diário de Notícias, Salvador, 25 mar. 1935, p. 8.



60

Simultaneamente, Ludmila Brasileiro Guirra Couto128 em seu estudo sobre a

formação profissional das mulheres ferroviárias em Alagoinhas comprova a presença

feminina no universo do mundo do trabalho ferroviário. O silêncio relegado às mulheres

na história da ferrovia não quer dizer que elas estivessem ausentes das lutas, mas

reforçava a divisão sexual de papéis que relegava a mulher a função de cuidar do lar,enquanto que ao homem deveria caber o sustento da família. Apesar disso, Flávio

Dantas em seu estudo sobre a greve ferroviária de 1927129 destacou a presença feminina

na mesma, através de uma foto publicada no periódico Diário da Bahia comprovando

que as mulheres não assistiram passivas as greves, uma vez que também deveriam estar

reivindicando por conta da própria subsistência da família.

É válido salientar, que as mulheres não estiveram presentes, apenas, exercendo o

papel de esposa de ferroviários, mas muitas mulheres adentraram no trabalho na

ferrovia, constituindo uma mão-de-obra que assumiu funções ligadas ao escritório. Aformação escolar destas mulheres teve importância fundamental, pois:

(...) a escola enquanto a instituição que formava as mulheres queseriam mais tarde escriturarias, auxiliares de almoxarifado, agentes deestação e telefonistas, era uma instituição compromissada com aideologia dominante, que utilizava todo seu instrumental pedagógico afavor de uma educação que imprimia sua disciplina nos corpos ementes, sempre na perspectiva de assegurar papéis sociais, além deformar uma mão-de-obra disciplinada e produtiva130.

Ao que tudo indica, fazia parte do programa do sindicato a construção dessasinstituições que tinham como objetivos garantir emprego para os filhos dos ferroviários,

bem como a reprodução da mão-de-obra desenvolvida a partir de uma rígida disciplina.

“(...) Está assim de parabéns o Syndicato ferroviário que bem orientado pela sua áctual

Directoria; ao que nos informam, cumpre o seu programa sem desfallecimentos”131.

Concomitante, o Estado também apresentou propostas de instrução para a classe

operária que eram as escolas noturnas e profissionais.132

128 COUTO, Ludmila Brasileiro Guirra. A formação escolar das mulheres ferroviárias de Alagoinhas - BA (1950-1970). 2007. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia e Ciências Humanas.Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2007.129 MARTINS, Flávio. Na madrugada seremos livres: Paralisações e Movimentos Ferroviários na Bahia(1909-1927). (Relatório de Pesquisa em Iniciação Cientifica - FAPESB). Feira de Santana: UEFS, 2007.130 COUTO, Ludmila Brasileiro Guirra. A formação escolar das mulheres ferroviárias de Alagoinhas -

BA (1950-1970). 2007. Dissertação (Mestrado em História). UFBA, Salvador, 2007, p. 52.131 Diffundindo a instrucção no interior do Estado. Diário de Notícias, Salvador, 25 mar. 1935, p. 8.132 DECCA, Maria. A vida fora das fábricas: cotidiano operário em São Paulo. (1920- 1934). Rio deJaneiro: Paz e Terra, 1987, p. 44.



61

Importa ressaltar que além da rígida disciplina imposta pela Leste uma série de

direitos já garantidos por lei desapareceu frente ao chamado esforço de guerra,

conforme atestou o operário Almiro de Carvalho Conceição “o descanso semanal

remunerado ainda não é observado na Leste, depois de dois meses e tanto de

promulgada a constituição”133

.Concomitantemente, trabalhadores de outros setores nesse período também

tiveram extintas o pagamento das horas extraordinárias, bem como o restabelecimento

da jornada de 10 horas de trabalho ao invés das 8 horas já regulamentadas. 134 Nesse

sentido, a guerra foi o motivo alegado pelos patrões para que os trabalhadores

“apertassem os cintos”135 nesse período.

Edinaldo Souza destacou em sua pesquisa sobre as relações de trabalho no

interior da Bahia que algumas categorias de trabalhadores entre eles operários das

Minas de Manganês não receberam pelas horas extraordinárias. “Mas a insatisfaçãomaior encontrava-se no fato de que as empresas, em geral, não pagavam as horas

extraordinárias e mesmo quando faziam não acresciam os vinte e cinco por cento

(...)”.136

Souza também destacou que os operários da Leste segundo denúncias do

periódico O Momento são obrigados a fazer horas extras quando existem problemas nas

linhas do trem e que nada recebem por esse serviço. 137 Essas notícias foram comuns

nesse jornal onde os ferroviários denunciaram que os foguistas morriam antes do tempo

e que os funcionários não recebem pelas horas extras e que os provisórios eram

contratados para assumir o trabalho dos efetivos138 visando minimizar os lucros. O

discurso de crise econômica atravessada pela empresa era a justificativa para corte no

abatimento de passagens, para o não pagamento do abono de natal, entre outras

reivindicações.

Do mesmo modo que diversas queixas dos operários foram publicadas nos

jornais, também foram noticiadas a construção de obras públicas com o objetivo de

133 Vitório Pita, defenderá na Câmara, as reivindicações dos ferroviários: O Momento, Salvador, 29 nov.1946, p. 2.134 NEGRO, Antonio L. e SILVA, Fernando T. da. Trabalhadores, Sindicato e Política (1945-1964). In:FERREIRA, Jorge e NEVES, Lucília de Almeida. O Brasil Republicano: o tempo da experiênciademocrática. Rio de Janeiro: Civilização Brasileira. V. 03. 2003, p. 47-95.135 Idem.136 SOUZA. Edinaldo. Antônio Oliveira. Lei e costume: experiências de trabalhadores na Justiça dotrabalho (Recôncavo Sul, Bahia, 1940-1960). 2008. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade deFilosofia e Ciências Humanas, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2008, p. 52.137 Idem, ibidem, p. 53.138 Os ferroviários reivindicam o direito de sindicalização. O Momento, Salvador, 31 dez. 1945, p. 3.



62

propaganda do regime e visando apontar a política de “benefícios” implantados pelo

governo de Getúlio Vargas.

Essas medidas taxadas de “grandes melhoramentos” e divulgadas pelos

representantes da empresa se opunham ao difícil cotidiano de vida e de trabalho dos

ferroviários, pois que essas medidas não foram acompanhadas de melhorias na situaçãode vida destes trabalhadores.

Assim foi que no dia 28 de outubro de 1941 às 17 horas em comemoração à festa

do funcionário público “em um trem especial saíram da Capital até Periperi o Dr. Lauro

Farani de Freitas, exma. Esposa, altos funcionários da empresa e numerosos convidados

(...)”139 para inaugurar importante melhoramento na empresa, o bar da estação.

Datas como o dia do funcionário público, o aniversário de Getúlio Vargas , entre

outras, foram utilizadas de modo representativo para ‘mostrar ao povo’ os benefícios

provenientes do governo de Getúlio Vargas em um momento em que a propaganda política do seu governo pretendeu justificar a ditadura imposta pelo presidente. Uma

observação da análise desta fonte se refere às pessoas que participaram destas

celebrações, ‘os altos funcionários da empresa’, isto é aqueles que provavelmente não

construíram o ‘Bar da estação’...

Os relatórios trazem imagens mostrando o êxito dos carros restaurantes da

empresa Ferroviária em 1938140, e anúncios da construção da tipografia da Calçada em

1939. (cf. figura 3 a seguir).

Em contrapartida, em 1945, podemos acompanhar notícias de denúncias do

periódico O Momento a respeito de alguns serviços prestados pela empresa: “Os carros

restaurantes da Leste uma permanente sugestão à abstinência! Tudo falta nesses

refeitórios ambulantes (...)” 141. Esta dificuldade estaria sendo enfrentada no ramal

Bahia a Sergipe e a matéria denuncia que estes serviços estariam arrendados a

particulares minimizando um pouco a responsabilidade da direção da empresa, o

governo Federal. Contudo, a Companhia teria que fiscalizar o desempenho destes

serviços e ao que parece isto não ocorria, haja vista a grande quantidade de problemas

relatados.

Esta reportagem destacou as dificuldades pela qual passou o repórter responsável

pela elaboração da matéria ao conhecer os serviços prestados pelos carros restaurantes

139 A Leste Brasileiro no progresso suburbano. Diário de Notícias, Salvador, 29 dez. 1941, p.2.140 Os carros restaurantes da Leste presente no Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiroreferente a 1938.141 Os carros restaurantes da Leste. O Momento, Salvador, 27 mar. 1945, p. 2.



63

da Leste, onde o mesmo atestou a precarização deste serviço e a ausência de diversos

itens. “A palestra entre o jornalista e os empregados do carro restaurante prolongou-se

por muito ouvindo o repórter as queixas de todos eles, imaginem os leitores que as leis

trabalhistas até hoje não foram conhecidas dos pobres.” 142 Ao que tudo indica estes

“grandes melhoramentos” na Leste não foram acompanhados de solução de problemas pelos quais passaram os trabalhadores da empresa, pois as queixas foram freqüentes.

Figura 3. Carros restaurantes da Leste (1938)

Fonte: Relatório da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro referente ao ano de 1938, Salvador.

Outro aspecto que necessita ser relativizado tem a ver com o fato de o repórter

enfatizar que as leis trabalhistas não chegaram aos “pobres”. Pois que na análise dos

documentos, como dos processos de acidentes de trabalho e através da fala de operários

publicadas nesse mesmo periódico, muitos reclamaram direitos já vigentes no governoVargas e que não estavam sendo cumpridos na empresa como, por exemplo, as horas

extras e o direito à assistência médica. “Foi precisamente quando eu adoeci e solicitei

recursos médicos da Leste, pois não podia fazer despesas com médicos.”143 Mas, apesar

142 Idem.143 Falta transporte no interior. O Momento. Salvador, 13 ago. 1945, p. 5.



64

das reclamações não se pode perder de vista a intensa propaganda no período varguista

no sentido de difundir as leis criadas e reformuladas durante o seu governo.

O descumprimento das leis gerou descontentamento dos trabalhadores contra a

empresa e a estas queixas somavam-se as dos comerciantes e da população no período.

Os comerciantes pela impossibilidade de transportar os seus produtos. “Os negociantesdesta praça tem mais de vinte vagões requisitados a Leste; mas até agora os mesmos não

apareceram por aqui” 144. A falta de transporte do açúcar, arroz, querosene entre outros

produtos aparece como uma situação de emergência a ser resolvida neste período de

carestia. Essa situação de crise na Bahia que gerou um aumento nos preços também foi

motivo de matérias em jornais do Recôncavo como O Palladio, conforme atestou

Edinaldo Souza.145

A população se queixou das mudanças de horários nos trens pela empresa, que

prejudicou os trabalhadores e suas famílias desacostumados ao novo horário imposto pela Companhia. Existia um ritmo de trabalho responsável pelo estabelecimento da

rotina seguido pelos operários dos trens que montavam sua jornada baseando-se nos

horários já estabelecidos. Uma mudança nesse sentido acarretaria total confusão nos

seus hábitos, impondo sacrifícios a esses ferroviários e outros tantos trabalhadores que

necessitavam deste meio de transporte para chegar aos seus destinos. Um leitor publicou

no Momento:

(...) trem popular chamado “pirolito” que, todos os domingos faz o percurso de ida e volta ate Alagoinhas alias sempre superlotadodevido justamente ao grande movimento de passageiros, acaba de sersupresso pelo atual diretor da Leste, ficando assim a população daCapital sem meios de visitar suas famílias (...).146

As denúncias não se restringiram apenas à mudança nos horários, mas trazia à

tona a supressão de alguns benefícios já estipulados pela empresa aos ferroviários, como

o desaparecimento do abatimento de 75% das passagens nos trens. 147 Como

compreender que numa conjuntura onde a criação de direitos era propagada, haveria asuspensão de benefícios já garantidos pelo Estado? Parece um paradoxo o choque entre

144 Idem, ibidem. p. 1.145 SOUZA. Edinaldo. Antônio Oliveira. Lei e costume: experiências de trabalhadores na Justiça dotrabalho (Recôncavo Sul, Bahia, 1940-1960). 2008. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade deFilosofia e Ciências Humanas, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2008, p. 50.146 Um apelo a Leste. O Momento. Salvador, 29 ago.1946, p. 3.147 É aflitiva a situação dos ferroviários da Leste Brasileiro, O Momento, Salvador, 14 jul. 1946, p. 3.



65

estas notícias, contudo um olhar atento às medidas que a empresa ferroviária vinha

implementando em todas as esferas da vida dos trabalhadores não se sintonizavam com

as “garantias” de direitos do governo de Getúlio Vargas.

Supressão dos horários dos trens, extinção no desconto nas passagens dos

ferroviários, não pagamento das horas extras foram algumas das combinações que proporcionaram as queixas amplamente divulgadas pelo jornal O Momento. As queixas

giraram em torno de medidas que só visavam minimizar a exploração dos trabalhadores.

As oito horas de trabalho já estavam presentes na pauta de discussão do governo desde a

década anterior, só ocorrendo uma implementação efetiva em 1930.148 Mas a

implantação foi seguida de não cumprimento, haja vista, as denúncias nesse periódico.

A categoria ferroviária vivenciou de modo particular o período de repressão do

governo de Getúlio Vargas com depreciação das suas condições de trabalho assentadas

em um discurso de crise nos transportes por conta da Segunda Guerra Mundial pelodiretor da empresa. Contudo, os ferroviários ao publicarem queixas nos periódicos, e

acionarem a justiça, demonstraram que não assistiram ‘passivos’ o rebaixamento das

suas condições de trabalho em uma atmosfera que proporcionou que ‘direitos’ fossem

reivindicados e que a experiência de exploração fosse questionada de outras formas.

A greve foi considerada um recurso nocivo ao trabalho ditada pela Constituição

de 1937149. Isto caminhou lado a lado a uma política de incorporação destes

trabalhadores à esfera estatal, pois que eram funcionários públicos sendo regidos pelo

seu próprio Estatuto, o que outras categorias não dispunham. Contudo, ser funcionário

público trazia como conseqüência imposições que talvez os ferroviários não estivessem

dispostos a se sujeitar. “Parágrafo único. É proibida, no entanto, a fundação de

sindicatos de funcionários” 150. As notícias publicadas no O Momento151 a respeito de

pedidos da categoria dos ferroviários pela sindicalização apontou o quanto esta era uma

reivindicação sentida por estes trabalhadores.

A análise das mudanças no trabalho na Leste neste período indicou que o Estado

buscou uma política de colaboração entre as classes sociais visando valorizar o

trabalhador, sem descuidar do seu controle. Esse discurso atuou no sentido de incentivar

uma maior produtividade dos ferroviários para superar as dificuldades da empresa, e

148 GOMES, Burguesia e Trabalho. Política e legislação social no Brasil. 1917-1937. Rio de Janeiro:Editora Campus, 1979.149 Ver Constituição de 1937. Disponível em www.camara.gov.br. art. 139. Acessado em: 15/01/2011.150 Dispõe sobre o Estatuto dos Funcionários Públicos Civis da União. Lei. 1.713 de 28 de outubro de1939. Disponível em http://www.camara.gov.br. Acessado em: 15/01/2011.151 Os ferroviários reivindicam o direito de sindicalização. O Momento. Salvador, 31 dez. 1945, p. 3.



66

sanar o congestionamento de materiais impedidos, muitas vezes, de serem exportados

devido à ausência de trens. “(...) esta situação difícil só tem sido vencida graças a

disposição e o patriotismo dos operários e técnicos da rede”152. Lauro de Freitas através

dessa afirmação visou representar os ferroviários da Leste como ordeiros, disciplinados

e patrióticos. A luta de classes era permanentemente mascarada nos relatórios quedifundiram notícias onde os operários demonstravam confiança incondicional nos

poderes públicos.

2.2. Alimentação e Salários

Isto aqui é uma maneira de nos matar aos poucos, aproveitando anossa última gota de sangue. Nós não recebemos pelo salário mínimocomo acontece em outras empresas. Os nossos salários mais comunssão de 10.00 por dia, o que constitui um abuso. Imagine que eu sou

pai de cinco filhos e ganho 12, 00 por dia. Como posso dar comida atoda família e ainda vesti-la? 153

Esta seção se dedica a analisar os salários dos trabalhadores da Viação Férrea

Federal Leste Brasileiro e suas implicações na sobrevivência dos mesmos. As condições

materiais de subsistência destes operários foram destacadas no sentido de demonstrar as

condições oferecidas pelo Estado aos seus trabalhadores, haja vista os ferroviários

serem funcionários públicos submetidos ao governo e adeptos da política de

colaboração entre as classes sociais.

Todas as dificuldades enfrentadas pela Companhia e que se refletiram na vivência

dos ferroviários foram enfrentadas neste período graças à “dedicação do nosso pessoal,

e onde ainda muito se poderá obter, se com patriotismo e dedicação, prosseguiremos

sobre o mesmo amparo indispensável do governo da União.”154 Destaque para o

discurso de valorização do trabalhador reconhecido enquanto peça indispensável para o

bom andamento dos serviços da empresa. Em contrapartida, a difusão dessas idéias

visava a política de harmonia social e prevenir a indisciplina, bem como as greves.

Trabalhar na Leste, uma repartição federal, como se pode constatar, não garantiu privilégios a toda categoria. Ao que tudo indica apenas alguns dos que trabalharam na

empresa e que ocuparam cargos de chefia ou se situavam em alguns setores

152 Afirma o Eng. Lauro Farani, diretor da Leste Brasileiro. O Momento. Salvador, 27 jul. 1945. p. 3.153 Os Ferroviários reivindicam o direito de sindicalização. O Momento, Salvador, 31 dez. 1945, p. 6.154 FREITAS, Lauro Farani Pedreira de. Relatório do exercício de 1938 da Viação Férrea Federal LesteBrasileiro, Cia do Comércio, Salvador, p.60.



67

considerados privilegiados por exigirem uma maior qualificação profissional, a exemplo

dos que trabalharam no escritório, auferiram algumas garantias da empresa como o fato

de possuírem carteira profissional, e de receberem um salário superior em relação aos

que trabalhavam nas oficinas, depósitos, no conserto e reparação das linhas.

Para a grande parte da categoria que se distribuía em distintas funções, sendomuitos operários diaristas ou provisórios e que tinham seus salários mais baixos que o

restante do pessoal, a carteira profissional e o salário em dia ainda eram metas distantes

a serem perseguidas como se compreende da análise documental.

O ferroviário denunciante parece fazer parte do pessoal que se encaixava sob a

denominação de operários, sendo aqueles que desempenhavam trabalhos braçais e que

recebiam vencimentos irrisórios. O jornal O Momento denunciou que o operário recebia

CR$ 12,00 cruzeiros ao dia quando o preço do pão custava CR$ 18,00 cruzeiros 155. De

acordo com o jornal dessa forma esse trabalhador estaria passando fome, pois não teriacondições de comprar os gêneros alimentícios necessários e básicos a sua subsistência.

A angústia do suplicante representou o clamor de uma categoria sujeita as

péssimas condições de trabalho, com a empresa operando com a ausência de materiais

fundamentais para execução dos serviços, bem como a baixos salários e ao

descumprimento de leis já anteriormente garantidas como o direito a férias e o

pagamento das horas extraordinárias. Sendo assim, essas denúncias representaram

apenas o início de uma série de outras relatadas no jornal O Momento. “Acusam os

jornalistas que comem mal em marmitas carne seca, farinha, eis as condições do

operariado da Leste” 156. “Os operários comem em latas pequenas, imundas, como

porcos”157. Além da alimentação deficiente, as condições da saúde também foram

precárias. (Cf. figura 4 a seguir).

Figura 4. Trabalhadores da Leste fazendo as refeições

155 Ganham salários baixíssimos os operários de Alagoinhas. O Momento. Salvador, 03 out. 1946, p. 2.156 Os Ferroviários reivindicam o direito de sindicalização, O Momento, Salvador, 31 dez. 1945, p. 6.157 Idem.



68

Fonte: O Momento, Ferroviários reivindicam o direito de sindicalização, Salvador, 31 dez.1945, p.03.

A hierarquia que minimizou a importância dos operários responsáveis pelas obras

da empresa como se os mesmos não fossem trabalhadores da Companhia e não

estivessem amparados pelas leis propagadas e difundidas pelo governo de Getúlio

Vargas são evidências de que as mesmas não atingiram a toda a categoria. RobérioSouza em sua pesquisa sobre os ferroviários baianos e suas greves na Primeira

República destacou os setores existentes dentro do trabalho na ferrovia permitindo

conhecer algumas das várias funções desempenhadas por esses trabalhadores no seu

cotidiano.

A seção de tráfego era composta pelos condutores de trens, ajudantes de trens,

bagageiros, guarda-freios, agentes e era responsável pela “emissão de bilhetes,

recebimento de encomendas e mercadorias envio e acompanhamento da disposição de

sinais para o pessoal da linha” 158. A seção de locomoção englobava maquinistas,

foguistas, encarregado de depósito, o apontador, chefes de depósito e pessoal das

oficinas. 159 E a seção de linha onde havia condutores, armazenistas, encarregados de

obras, guardas, feitores, turmas de trabalhadores, entre outros. 160

Nos processos que foram analisados percebeu-se que os trabalhadores diaristas, ou

trabalhadores de turma não eram considerados funcionários públicos sendo esses casos

julgados de outro modo na justiça.

De fato, como destaca Souza161 a ferrovia comportava distintos sujeitos que

recebiam seus vencimentos também de acordo com a tarefa que executavam. Havia uma

gama de ofícios diversos com diferentes necessidades e identidades que não recebiam os

158 SOUZA, Robério. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia eCiências Humanas- Universidade Estadual de Campinas: Campinas, 2007, p. 59. 159 Idem, ibidem. p.51.160Idem, p. 64.161 Idem.



69

mesmos salários, o que gerou uma hierarquização entre os trabalhadores. Glaucia

Cristina Candian Fraccaro162 compreende que existiam variações salariais dentro de

uma mesma categoria desde que pertencessem a classes diferentes.

A hierarquia presente no trabalho da ferrovia foi o que permitiu que o pessoal

considerado mais qualificado fosse chamado de ferroviários, enquanto os trabalhadores braçais que provavelmente ganhavam salários mais baixos que os demais fossem

chamados de operários. Esta classificação possibilitou diferenças no julgamento dos

casos de acidentes de trabalho, pois foi a justificativa patronal empregada de que os

funcionários públicos eram assistidos pelo Estado, deste modo não poderiam entrar na

justiça.

Os salários dos operários eram muito baixos e essa situação foi agravada pelo

aumento de preços dos alimentos e pelas condições precárias de assistência médica e

moradia desses ferroviários baianos. Mirian Tereza M. G. de Freitas163 apontou umavisão geral da cidade de Salvador destacando o crescimento populacional da cidade de

uma década para outra a partir de 1930.

Para a autora este crescimento não foi acompanhado de melhorias nas condições

de existência da população, haja vista a série de queixas que a mesma destaca em

jornais da época que relataram as condições de transporte, e a ausência de casas para

todos. De acordo com ela a série de invasões de terrenos por parte da população para

construção de casas faz parte deste contexto de carestia na cidade de Salvador. A

mesma destacou a ação da polícia contendo estas ações depois de 1930 o que indicaria

uma permanente “questão de polícia” e não a ação policial apenas durante o período da

Primeira República. A polícia continuou a ser acionada na década que se inicia em 1930

para garantir a “ordem”, utilizando distintas formas de pressão junto aos operários

conforme análise das greves ocorridas em 1930.

A fome e a miséria dos operários não foram solucionadas com a criação das

novas leis e muito menos com a ascensão de Getúlio Vargas ao poder, aspecto já

discutido quando da greve ferroviária de 1932, quando os ferroviários enviaram um

memorial ao presidente da República explicando que os benefícios da Revolução de

162 FRACCARO, Glaucia Cristiana Candian. Morigerados e Revoltados Trabalho e organização deferroviários da Central do Brasil e da Leopoldina (1889-1920). 2008. Dissertação (Mestrado em História).Instituto de Filosofia e Ciências Humanas. Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2008, p. 20.163 FREITAS. Miriam Tereza M. G. de. Populismo e Carestia: 1951/1954. 1985. Dissertação (Mestradoem Ciências Humanas). Universidade Federal da Bahia, Salvador, 1985.



70

outubro ainda não os tinham atingido. 164 Não era ausência de leis que impedia que

houvesse melhorias na vida e trabalho dos ferroviários, pois conforme se percebeu as

leis já existiam, porém muitas delas não eram cumpridas e muitas vezes quando o foram

geraram ganhos aos ferroviários, parcialmente, segundo a análise dos processos de

acidente de trabalho.Isto não quer dizer que as leis criadas e reformuladas durante o período Varguista

foram inócuas em todos os seus aspectos, mas que a sua aplicabilidade real na

experiência dos ferroviários ocorreu por meio de lutas que nem sempre geraram os

resultados esperados. A alimentação foi precária, pois combinou salários baixos e

preços elevados dos alimentos o que proporcionou reclamações constantes. De acordo

com a leitura dos processos pode-se perceber que alguns ferroviários recebiam o salário

diário, caso do guarda – servente Belarmino Ferreira da Silva que recebia CR$ 48,00

diários165, enquanto Durval Assis Magalhães, maquinista recebia CR$ 150,00mensais166. E esses salários variaram bastante conforme as funções e suas mudanças

dentro do espaço de trabalho.

Estes operários também não receberam pelo salário mínimo, estipulado desde

1940. Ao analisar as queixas dos ferroviários nos jornais a respeito dos seus salários e

da alimentação de sua família depreende-se que o custo dos alimentos na Bahia no

período da guerra e mesmo após o seu término foi alto quando houve dificuldades para

a compra do que era fundamental para alimentação dos trabalhadores. E em muitos

casos a família de um ferroviário necessitava quase que exclusivamente do trabalho

deste membro da família na Rede Ferroviária para garantir sua sobrevivência.

Estas notícias corroboram a análise desenvolvida por José Alberto Nascimento de

Jesus sobre os ferroviários da Leste no espaço de São Félix. “A alegação do salário

baixo foi algo recorrente na narrativa dos ferroviários entrevistados.” 167 Por isto, pode-

se concluir que os trabalhadores de São Félix e Salvador, e, possivelmente, de outros

espaços atravessados pela Leste passaram muitas dificuldades no período.

Não se pode perder de vista, a situação de outras categorias no Brasil e na Bahia

diante do cenário de repressão governamental no Estado Novo e a conjuntura que a deu

164 Ferroviários em greve. O Momento, Salvador, 14 out. 1932, p.8.165 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Processo: Acidente de Trabalho de Belarmino Ferreira da Silva.Cx: 143/ 49/ 61.166 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Durval Assis Magalhães. Cx:152/ 04/ 01.167 JESUS, Alberto. Trabalhadores da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro entre percursos e percalços na cidade de São Félix-Bahia décadas de 1940/1950. 2009. Dissertação (Mestrado em História), p. 115. Universidade do Estado da Bahia, Santo Antônio de Jesus. 2009.



71

lugar. Fernando Teixeira da Silva 168 ao analisar a situação dos trabalhadores portuários

em Santos destacou que o congestionamento do porto com diversas mercadorias sem

conseguirem ser embarcadas marcou o período. Os trabalhadores sentiram o

rebaixamento dos seus salários e a diminuição do emprego, haja vista o contexto de

guerra internacional. A isto os operários reagiram com queixas e denúncias de todos osaspectos relacionados ao seu trabalho. E uma série de greves começou a ser deflagrada

em 1942 em São Paulo que tiveram seu início com a ação dos operários no universo da

fábrica.

Na Bahia, José Raimundo Fontes em sua tese analisou algumas manifestações de

trabalhadores de distintas categorias no período de 1930- 1947 e ressaltou que a questão

salarial motivou inúmeras paralisações neste período. Em 1945 têm-se as greves dos

ferroviários da Estrada Ilhéus – Conquista, têxteis da Companhia Valença Industrial,

tecelões da Fábrica de São João, entre outros trabalhadores com o objetivo de aumentosalarial. E em 1946 novas greves de bancários, tecelões, portuários, ferroviários da

Estrada de Ferro Ilhéus – Conquista169, e de outras categorias na Bahia demonstrando

que após o término da guerra a carestia tornava a vida destes operários insustentável,

sendo o recurso à greve um modo de conseguirem a própria sobrevivência e de suas

famílias.

Mas onde estavam em 1940 os ferroviários que desencadearam greves na Leste

durante a década de 1930? Joel Lage nos dá pistas para explicar esta aparente

“desmobilização”: “Nós éramos funcionário publico federal e não tínhamos o direito de

fazer greve porque funcionário público não faz greve (...)” 170. Esta informação é

reafirmada pelo Decreto 1.713 de 1939 no seu artigo 226 que rege as proibições das

atividades desenvolvidas pelos funcionários públicos. “VII – Incitar greves ou a elas

aderir, ou praticar atos de sabotagem contra o regime ou o serviço público (...)” 171 é

terminantemente proibido. Contudo, seria ingenuidade pensar que estas medidas teriam

168 SILVA, Fernando Teixeira da. A Carga e a Culpa: Os operários das Docas de Santos: Direitos eCultura de Solidariedade 1937-1968. Santos: Hucitec. 1995.169FONTES, J. Raimundo. A Bahia de todos os trabalhadores (1930-1947). 1997. Tese (Doutorado emHistória). Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas. Universidade de São Paulo, São Paulo, 1997, p.165.170 Entrevista com o ferroviário aposentado Joel Lage (ferroviário aposentado da Rede Férrea FederalLeste Brasileiro) realizada em Salvador, 2006. A entrevista pertence ao acervo do Projeto de PesquisaAuge e Declínio dos Ferroviários na Bahia (1858-1964) desenvolvido na UEFS.171 Art. 226 do decreto 1.713 de 1939. Disponível em http://www2.camara.gov.br/. Acessado em:15/01/2011.



72

impedido o desenvolvimento de lutas operárias em outras frentes, haja vista a situação

de penúria que enfrentaram.

É válido salientar que os salários variaram muito conforme as atividades

desenvolvidas pelos ferroviários. E que o termo ferroviário englobou uma série de

atividades desenvolvidas por diferentes sujeitos divididos em setores como o delocomoção, de tráfego, de linha, etc, sendo analisados detalhadamente em suas

determinadas funções a partir do estudo de Robério Souza sobre a categoria ferroviária

no pós-abolição. 172

Leopoldo Cardoso de Jesus, 80 anos de idade, filho de maquinista conforme o seu

relato declarou o modo como ingressou na empresa ferroviária “(...) Depois entrei como

aprendiz, passei como ajudante para ser oficial, soldador e depois estudei no SENAI fui

pro escritório” 173. Pode-se inferir a partir das declarações de Leopoldo que havia

mobilidade nos cargos dentro da referida empresa e que a passagem do mesmo dafunção de soldador para o escritório trouxe novas relações no trabalho e de

sociabilidade com os colegas com os quais ele se relacionou.

A respeito do trabalho que desempenhou como ajudante e depois soldador

afirmou que “era bom, agora era muito chato, cansei de entrar nos tanques de água,

dentro do tanque, soldar de cabeça para cima (...)” 174. A natureza das tarefas

desenvolvidas por estes trabalhadores foi muito árdua envolvendo os serviços na

calderaria.

A respeito dos salários que recebia, Leopoldo atestou em dois momentos distintos

da entrevista, onde primeiro destacou que recebia “(...) eu ganhava 20 mil, 20 conto

né?” e em outro momento novamente seus salários foram destacados “De CR$ 222

passou pra 227”175. Estas informações atestaram a memória que construiu a respeito do

seu ordenado. Contudo, Leopoldo na entrevista não fez comentários avaliando o salário

que recebia, apenas apresentou esses valores.

O mesmo foi relatado por João Ferreira de Souza, 80 anos de idade a respeito do

ingresso na ferrovia “eu entrei, eu entrei como trabalhador (...) eu fazia, eu entrei na

linha empurrando trole, mudando dormente, ajeitando a linha, ajeitando a terra (pausa)

172 SOUZA, Robério. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia eCiências Humanas- Universidade Estadual de Campinas: Campinas, 2007.173 Entrevista com o ferroviário aposentado Leopoldo Cardoso de Jesus da Rede Férrea Federal LesteBrasileiro realizada em 23 de agosto de 2010. Alagoinhas. Bahia.174 Idem. 175 Idem.



73

consertando, quando quebrava a gente colocava outro trilho, empurrava trole (...)”176.

Os serviços mais pesados ficaram a cargo dos trabalhadores de turma que perceberam

vencimentos baixíssimos em comparação com outros operários.

A mudança de função dentro da empresa, novamente foi destacada por João que

entrou como trabalhador passando depois nas suas próprias palavras a “tomar conta degente (...)”177, o modo de informar que o mesmo passou a ser o supervisor de turma, ou

seja, o feitor que estava lá para garantir a efetividade dos serviços e a disciplina de todos

aqueles envolvidos no processo de trabalho. Ao que parece a mudança de funções não

era incomum dentro da Companhia.

Quando interrogado sobre os salários o mesmo destacou que “naquela época era

muito (...)” 178, mas, não chega a dizer de modo exato como Leopoldo o valor que

recebia pelo trabalho realizado. Quando se compara estas entrevistas com as realizadas

por Fabiana Machado no espaço de Jacobina atenta-se para as possíveis conexões entreas mesmas. Ao atentar para a entrevista com o Sr. Valdir Sena atestou que “(...) no

tempo em que trabalhou na ferrovia, no período de Getúlio Vargas, (...) os trabalhadores

eram bem tratados e bem remunerados, recebiam um salário que dava para

sobreviver”.179

Outros operários poderiam, no entanto, ter visões distintas de João Ferreira, a

exemplo de Joel Lage que relatou que naquele tempo se “(...) passava necessidade, a

gente trabalhava não tinha direito a extraordinário, não tinha direito a acidente de

trabalho (...)”.180

Pistas para investigar as condições na cidade de Alagoinhas foram dadas pela

análise da fala de José Faro Teles, líder ferroviário em Alagoinhas que apontou aspectos

vivenciados na cidade no período:

Em Alagoinhas os gêneros alimentícios sobem de preço cada dia, semque os responsáveis pela administração tomem providencia alguma. Afarinha de trigo tem chegado em Alagoinhas, mas os proprietários dePadarias em vez de empregá-la na fabricação de pão para ser vendido

ao povo, fabricam com ela bolachas, que são vendidas a razão de 18 e176 Entrevista com o ferroviário aposentado da Leste, Leopoldo Cardoso de Jesus realizada no dia 23 deagosto de 2010 em Alagoinhas. Bahia.177 Idem.178 Idem.179 SILVA, Fabiana Machado da. O Trem das Grotas: A ferrovia leste brasileiro e seu impacto social emJacobina. 2009. Dissertação (Mestrado em História). Santo Antônio de Jesus, Bahia, 2009, p.80-81. 180 Entrevista com o ferroviário aposentado Joel Lage (ferroviário aposentado da Rede Férrea FederalLeste Brasileiro) realizada em Salvador, 2006. A entrevista pertence ao acervo do Projeto de PesquisaAuge e Declínio dos Ferroviários na Bahia (1858-1964) desenvolvido na UEFS.



74

20 cruzeiros o quilo, privando assim o povo de uma alimentaçãoindispensável.181

A entrevista de Joel Domingos Lage, 85 anos de idade, trabalhador do depósito,

também relatou aspectos do seu trabalho na empresa nos serviços de “consertar

máquinas e vagões, eu era mecânico de máquinas.” 182 Mais um aspecto revelador a ser

analisado nas falas dos operários entrevistados é o caráter de mobilização por salários, o

que aponta que muitos trabalhadores não estavam satisfeitos com os vencimentos que

recebiam. Quando interrogado sobre a participação dos ferroviários na Associação Joel

afirmou que

Porque quando vinham as reivindicações em dinheiro, porque nósreivindicávamos o dinheiro quase duas vezes quase no ano, aumentode salário. E o pessoal quando entrava aqui só era perguntar. Quando éque vem mais? Quando é que vem mais? Então eles só vinha aquimais por causa do dinheiro. Se você chegar aqui e disser hoje, vocêchega aqui não vê quase ninguém, mas se disser vai ter umareivindicação aqui de dinheiro, ô negocio aqui, ah! Isso enche (...).183

A compreensão de Joel Lage aponta para uma postura utilitarista dos seus colegas

para com a Associação dos ferroviários que perpassava questões salariais,

especialmente, e de reivindicações sentidas para minimizar o sofrimento dos

trabalhadores.

Esta informação se soma a de Leopoldo Cardoso, citado anteriormente que

também declarou “(...) Eu ganhava 20 mil, 20 conto né? Passava um ano nunca se

lembraram de dar, fazia greve davam o dinheiro (...)”.184 Estas informações foram

destacadas no período correspondente ao pós-guerra levantando hipóteses a respeito de

possíveis manifestações de ferroviários da Leste que não foram noticiadas pelos jornais

de grande circulação da época. Afinal, os ferroviários não podiam fazer greves por

serem funcionários públicos, então ações outras tiveram que ser desencadeadas.

O salário de Durval Assis Magalhães como maquinista da Leste era de CR$

150,00 cruzeiros mensais 185 e diante dos colocadores de trilho, por exemplo, o deixava

181 Ganham salários baixíssimos os operários de Alagoinhas, O Momento, 03 out.1946, p. 2.182 Entrevista com o ferroviário aposentado Joel Lage da Rede Férrea Federal Leste Brasileiro realizadaem Salvador, 2006. A entrevista pertence ao acervo do Projeto de Pesquisa Auge e Declínio dosFerroviários na Bahia (1858-1964) desenvolvido na UEFS.183 Idem.184 Entrevista com o ferroviário aposentado da Leste, Leopoldo Cardoso de Jesus realizada no dia 23 deagosto de 2010 em Alagoinhas. Bahia.185 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Durval Assis Magalhães. Cx:152/ 04/ 01.



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mais bem colocado na hierarquia social da empresa, pois tinha carteira profissional e

sua atividade necessitava de qualificação. Apesar disso, teve que executar viagens

exaustivas, e esteve sujeito às transferências de localidade, bem como aos constantes

acidentes de trabalho. É possível salientar que o mesmo não recebia o correspondente ao

esforço material depreendido, bem como a situações em que teria que ficar afastado desua família em conseqüência do trabalho que desempenhava na empresa, uma vez que

maquinista praticamente não tinha residência fixa.

Ao comparar os salários percebidos por Durval com o salário de Benjamin

Libório dos Santos, ajudante de fundidor que foi de CR$ 32, 00 cruzeiros186, e de

Manoel Rodrigues, diarista que foi de CR$ 9,00 cruzeiros187 cabe destacar que estas

funções citadas geraram diferenças salariais. Os que ganhavam mais ficaram no topo da

hierarquia o que certamente influenciava no modo como a categoria percebia a si

mesma e as relações de solidariedade e sociabilidade que desenvolveram na empresa, bem como os conflitos por conta dessa classificação.

O custo de vida na Bahia em especial em Salvador e em Alagoinhas foi destacada

pelo O Momento que apontou que os gêneros de primeira necessidade custavam muito

caro. 188 Até a Cooperativa dos Ferroviários foi denunciada nesse período por vender

alimentos acima do custo no comércio.189 Sendo assim, o operário que denunciou que

não tinha como dar comida a cinco filhos estava correto, pois que com os alimentos a

preços elevados não dava para alimentar cinco bocas, sem contar com a sua e a de sua

esposa.

O próprio diretor da Leste, Lauro de Freitas destacou “(...) pobres serventuários

do interior, que vencem míseros salários (...)”.190 Depreende-se da fala do diretor que

não há problemas em assumir que os salários dos operários eram muito baixos o que os

impelia a uma vida com privações de todas as ordens. As declarações do diretor

parecem um paradoxo, como pode o responsável pelos serviços da Companhia fazer

estas afirmações? Esta seria uma estratégia para livrar-se da responsabilidade? Ao que

tudo indica apontar a existência do problema, além de demonstrar conhecimento da

categoria, representou o modo de eximir-se do encargo, conferindo-o a outrem.

186 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Benjamin Libório dosSantos. Cx: 152/ 6/ 23.187 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Rodrigues. Cx:152/06/ 26.188 Não obedece à lei a Caixa de Aposentadoria dos Ferroviários da Leste Brasileiro. Salvador, O

Momento, 09 fev.1947, p. 2.189 Irregularidades na Cooperativa dos Ferroviários. O Momento. Salvador, 03 set.1946, p. 1.190 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1939. Salvador: Tipografia da Leste, 1940, p. 94.



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Como resolver esta situação de precarização nos salários? Queixas no "O

Momento" com pedidos de sindicalização e de cumprimento das leis foram recorrentes

neste periódico. O sindicato dos ferroviários atuou na década de 1930, mas a partir da

deflagração do Estado Novo deixou de existir, permanecendo, no entanto a Associação

dos Ferroviários da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, pois possuiu outraorientação. É válido salientar, que outras associações puderam exercer um papel ativo

como o Centro Operário Beneficente de Alagoinhas e a Sociedade 8 de maio criada com

o intuito de auxilio mútuo, visando minimizar as dificuldades enfrentadas por estes

operários.

2.3. Saúde: Ferroviários doentes, acidentados e mortos.

Na Bahia as condições sanitárias no Estado Novo foram analisadas por ElisaLemos: “Quanto às condições sanitárias e de saúde da população essas eram precárias.

Os serviços de abastecimento de água, canalização de dejetos e limpeza pública eram

prestados de forma insatisfatória.”191

As informações sobre a saúde dos ferroviários analisados corroboram esta

interpretação de que as condições sanitárias na Bahia eram insatisfatórias, a contar

pelas notícias reivindicando “melhores serviços de água, esgoto, (...)”192. Almiro

Carvalho destacou “a água que os operários bebem no local de trabalho é água de

bomba armezenada em 4 porroes, para mais de 300 operários. Além de escassa é de

má qualidade.”193

Notícias sobre os trabalhadores curtidores da fábrica São Paulo atestaram que

operários diversos sentiram o agravamento das suas condições de vida e suas queixas

são “(...) luz, escolas, assistência médica a população, saneamento no rio Catu (...)” 194

sendo outros trabalhadores de Alagoinhas contemplados pelas mesmas reivindicações

de acordo com este periódico. Como os ferroviários foram, e são, presença marcante

na cidade se pode levantar a hipótese de que estas queixas englobavam esta categoria e

outras existentes neste espaço:

191 SILVA, Maria Elisa Lemos Nunes da. O Estado Novo e a Ofensiva Médica contra a tuberculose, p.169. In: SILVA, Paulo Santos e JÚNIOR, Carlos Zacarias F. de Sena (org). O Estado Novo: as múltiplasfaces de uma experiência autoritária. Salvador. EDUNEB. 2008, p. 169.192 Melhores condições de vida, O Momento. Salvador, 03 dez. 1945, p. 2.193 Vitório Pita, defenderá na Câmara, as reivindicações dos ferroviários. O Momento, 29 nov. 1946. e p.2.194 Idem, Ibidem.



77

As oficinas de Peri-peri são dirigidas pelo Sr. Jaques Muti Verde, e sedestinam ao concerto de vagões, locomotivas, e etc. Nela trabalhamcerca de 300 operários, a maioria dos quais diaristas, e muitos deles provisórios. As condições de trabalho são as piores: sujos de óleo, asoficinas também sujas, os quartos sanitários pouco higiênicos, etc.195

Uma série de operários da Leste tornaram-se funcionários públicos, mas outros

tantos ficaram como extranumerários, de acordo com o relatório da empresa de 1937196.

Um gesto do presidente da República na lei 312 de 1/1/1937 colocou 862 funcionários

da Leste como funcionários públicos, enquanto os outros 4.200 serventuários ficaram

apenas com respeito “às garantias de estabilidade” funcional. Vale ressaltar, as

mudanças percebidas pelos que se tornaram funcionários públicos e de que forma estas

garantias de estabilidade foram percebidas pelos trabalhadores.

No que tange às informações sobre a saúde dos ferroviários baianos, as notícias

não são melhores do que as em relação aos salários. Os riscos do mundo do trabalho se

evidenciaram pela quantidade de acidentes de trabalho relatados pelos jornais

consultados, pelos auto - cíveis e pelas requisições encaminhadas atestando pedidos de

pagamento de salários por familiares de ferroviários mortos. “O infeliz foi esmagado

tendo morte instantânea” 197. A ocorrência de acidentes envolvendo transeuntes,

operários e membros da empresa eram comuns no dia-a-dia da ferrovia, representando

marca das tragédias.

No dia 08 de outubro de 1947 um desastre de trem ocorreu na antiga Central da

Bahia, agora pertencente a Leste Brasileiro quando uma peça do freio se partiu

provocando o tombamento da locomotiva que virou a caldeira de água fervente em

Crispim Santos, foguista da Leste, e vitimou os passageiros José Burgos e Sebastião

Santos198. Quando o acidente envolvia mortes devia-se abrir inquérito policial para

investigar as causas destas tragédias. A esposa de Crispim Santos, Maria Santos entrou

na justiça um ano depois visando indenização pela morte de seu marido, mas teve que

batalhar na justiça para consegui-lo, além de ter que provar a identidade de Crispim,

haja vista o seu nome constar no boletim da empresa como Crispiniano Santos e nãocomo Crispim havendo uma batalha judicial para o recebimento da indenização.

195 Repercutiram profundamente entre os ferroviários, as palavras de Marighela na ConstituinteO Momento, 28 nov. 1946, p. 2.196 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1938. Salvador: Cia do Comércio, 1939, p.3.197 A locomotiva matou o operário. Diário de Notícias, Salvador, 27 mar. 1945, p. 2.198. Três mortos no desastre. Diário de Notícias, Salvador, 09 out. 1947, p. 3.



78

Os ferroviários não sofreram apenas por conta dos acidentes, mas muitos com

salários baixos e mal alimentados possuíam “assistência médica precária, pois os

trabalhadores não têm dinheiro para comprar os remédios” 199. Os relatos publicados no

O Momento apontam pistas para a análise das condições de saúde destes trabalhadores.

Um mais desenvolvido falou por todos: – Aqui neste armazém passamcoisas de arrepiar cabelo, para não citar todos os casos direi apenasum. Havia aqui na estrada um velho funcionário, que de tantotrabalhar, mal alimentado e sem conforto ficou tuberculoso. ACompanhia em vez de aposentá-lo, deu – lhe o lugar de vigia doarmazém. Pois bem o velho com a doença em estado bastanteadiantado vivia em cima dos sacos de farinha e demais gêneros comotossia muito escarrava em cima dos sacos e às vezes no chão sendonos obrigados a engulir toda aquela poeira. O melhor é que o propostoda Saúde Pública tem sua mesinha ao lado do velho via tudo e ficavacalado. Como o velho Pedro Elias existem outros no mesmo estado

trabalhando.

200

A fala do trabalhador retratou que ele conhecia a legislação que regia os casos em

que os operários doentes seriam aposentados. Pois, que “Art. 168. O funcionário

atacado de tuberculose ativa, alienação mental, neoplasia maligna, cegueira, lepra ou

paralisia, será compulsoriamente licenciado, com vencimento ou remuneração.”201 Em

caso de decisão da Junta médica de que o operário não poderia retornar aos serviços, o

mesmo deveria ser aposentado de acordo com o parágrafo único do mesmo decreto.

Maria Elisa Lemos em estudo sobre a ofensiva médica na Bahia constatou que amortalidade infantil e a tuberculose foram problemas enfrentados pelo Governo de

1937-1947, sendo a tuberculose um dos maiores problemas médicos e sociais no Brasil.

Portanto, além dos acidentes ocorridos, havia ainda o risco das doenças devido às

condições de trabalho oferecidas pela empresa e no caso da tuberculose pelo contato

com os colegas contaminados e que não se tratavam. Mas não comparecer ao trabalho

poderia ocasionar sanções das mais diversas, pois que isto interferia na produtividade

destes operários.

Outro aspecto relacionado à vivência desses ferroviários foi a inexistência de umaeficaz assistência médica aos trabalhadores devido a um baixo número de médicos. “(...)

praticamente não a temos, apenas há 5 médicos para toda rede de 5000 ferroviários da

199 Além de receberem salários de fome, os trabalhadores da Leste são vítimas da mais brutal opressão. O Momento, Salvador, 12 mai. 1946, p. 2.200 Os operários reivindicam o direito de sindicalização, O Momento, Salvador, 31 dez. 1945, p. 3.201 Decreto - Lei nº 1.713 de 28 de outubro de 1939. Disponível em http://www.camara.gov.br. Acessadoem: 15/01/2011.



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Leste”202. Presente no documento como uma informação qualquer entre tantas outras

destacando números e tabelas a respeito do funcionamento da empresa, a mesma

poderia passar despercebida pelo leitor, não fosse o pequeno destaque dado a

informações relativas à saúde dos operários da Companhia. Com esta quantidade de

doutores, não foi possível dar conta da demanda de ferroviários doentes e acidentados,haja vista a natureza insalubre dos serviços que combinavam riscos do trabalho,

materiais precários, e o cansaço devido a rotinas exaustivas.

Diversas requisições foram movimentadas na justiça evitando assim o “mal

maior” que seria a abertura de longos processos para pleitear salários não pagos aos

operários acidentados. Esses documentos constituíram-se em outro modo de conhecer

alguns dos que trabalharam na Leste e seus familiares. As requisições foram sucintas

informando apenas o que se desejava pleitear sem muitos detalhes como nos processos,

mesmo assim se pode conhecer Cícero Monteiro203, guarda-freio da Leste e que sofreuacidente em Camaçari.

O que interessa salientar na análise desta requisição individual movimentada por

mãe de ferroviário é que se constitui em mais uma prova de que as frentes em que se

colocaram tanto os ferroviários quanto suas famílias para garantir condições de

sobrevivência foram muitas e que passaram não apenas pelas greves em um contexto de

carestia. As conseqüências da guerra, bem como a política de sucateamento das

ferrovias baianas com oficinas e depósitos em péssimas condições, se refletiam na vida

destes trabalhadores.

Vale salientar que a deficiência nas oficinas e nas máquinas se constitui em

possíveis explicações para a ocorrência dos acidentes. Em contrapartida, a mudança de

operários para funções as quais não possuíam experiência eram o outro lado da moeda

no momento de explicar a ocorrência destes incidentes. “Os operários reclamaram, pois

acostumados no serviço de armazém nada conheciam da profissão de guarda-freio (...)”204. "Morte de Manoel Vitorino, colocado para trabalhar como guarda-freios” 205. O

reaproveitamento de um funcionário era mais vantajoso do que ter que contratar mais

trabalhadores para o desempenho de determinado serviço. Portanto, ferroviários em

202 FREITAS, L. F. P. de. Relatório referente ao Exercício de 1939, Salvador: Tipografia da Leste, 1940, p. 9.203 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Requisição de Maria Monteiro da Silva. Cx: 03/ 100/ 37.204 Os ferroviários debatem suas reivindicações. O Momento. Salvador, 31 dez. 1945, p. 6.205 Idem.



80

muitos momentos desenvolveram serviços que não eram sua especialidade e para os

quais não tinham a devida qualificação.

Sendo assim, muitas vezes a responsabilidade recaiu nas costas dos trabalhadores

quando se alegava cansaço, falta de atenção ao serviço, ou mesmo embriaguez. Outro

acidente registrado envolveu a morte do carregador Pedro Pantaleão de Moura de 46anos, que morava em Santa Luzia próximo ao Lobato. Ao voltar para casa depois de um

dia de trabalho, o operário teve que atravessar uma grande plataforma existente no local

sobre o leito da estrada de ferro da Este quando um dos chinelos do operário ficou preso

num dormente do pontilhão, e ele despencou de mais de cinco metros de altura. O

periódico vinculou informações de que o trabalhador poderia estar embriagado para ter

sofrido o acidente. 206

Conclui-se, desse modo, que o cotidiano de trabalho na referida ferrovia era

perigoso, e colocava constantemente em risco a vida desses trabalhadores que recebiamvencimentos muito baixos para os riscos a que estavam sujeitos.

Operários acidentados, doentes ou mortos compuseram o mundo de trabalho na

empresa que não conseguiu atender com a quantidade de médicos disponíveis o número

de ocorrências. Os ferroviários acionaram a justiça visando adquirir indenizações, ao

mesmo tempo em que se organizaram em entidades, como a Sociedade 8 de maio e

denunciaram nos jornais a precariedade da assistência a que tinham direito. Como Joel

Lage destacou: “(...) Por isso, nós criamos a Sociedade 8 de maio para atender aos

nossos colegas, porque o Estado não atendia (...)”207. Os ferroviários entraram na justiça

com base no decreto-lei 7.036 visando receber indenização pelos acidentes de trabalho e

tiveram que lidar com o argumento do Estado de que não tinham direito, por serem

funcionários públicos regidos por outro estatuto.

No que tange às condições de trabalho destes operários o próprio Lauro Farani já

deixara claro os problemas que eles enfrentavam: “(...) Sem recursos que permitam a

construção de casinhas modestas, mas higiênicas, de modo a abrigarem esses pobres

serventuários (...)”.208 Depreende-se da fala do diretor que não há problema em destacar

que não havia recursos para a construção das casas dos operários. Farani manteve

contatos com o Ministro da Viação e com Getúlio Vargas sobre os problemas

206 Despenhou-se do pontilhão da E’ste. Diário de Notícias, Salvador, 18 mar. 1935, p. 8.207 Entrevista com o ferroviário aposentado Joel Lage (ferroviário aposentado da Rede Férrea FederalLeste Brasileiro) realizada em Salvador, 2006. A entrevista pertence ao acervo do Projeto de PesquisaAuge e Declínio dos Ferroviários na Bahia (1858-1964) desenvolvido na UEFS.208 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1939. Salvador: Tipografia da Leste, 1940, p. 94.



81

enfrentados pela empresa e fez viagens ao Rio de Janeiro para informar sobre as

condições da mesma no sentido de resolver as dificuldades. 209 Mas suas entrevistas ao

periódico O Momento, bem como os relatórios da Leste elaborados por esse diretor

apontou o quanto o mesmo pretendeu isentar-se da responsabilidade por essa situação

da empresa na qual era diretor.Com salários baixos que impeliam os ferroviários a viverem em permanente

economia não foi surpreendente que não houvesse dinheiro para estes operários

construírem suas casas. Sendo assim iniciativas foram movimentadas pelo Centro

Operário Beneficente de Alagoinhas que continuou atuante durante 1940 visando

atender esses trabalhadores. “Nestes dias serão iniciadas as obras da Casa do Operário,

em Alagoinhas, pelo que a Diretoria do Centro Operário pede o apoio de todos os

operários desta cidade para a obra de vulto que ora encetamos”.210

Através destas notícias percebe-se que as condições de moradia de algunsoperários também não eram satisfatórias. Nos relatórios da empresa atenta-se para o fato

da necessidade de construção de casas para os operários que tivessem que morar

próximos as linhas. Mas estas construções também ocorriam muito lentamente na Leste.

“Além disso, poucas casas existem para a residência do pessoal das estações e

depósitos, cuja permanência nas proximidades do serviço é indiscutivelmente

necessária” 211. Os trabalhadores responsáveis pelo conserto dos trilhos e vagões seriam

aqueles que teriam que morar próximos às linhas, nesse caso os trabalhadores de turma,

ou turmeiros.

De acordo com José Alberto Nascimento de Jesus a questão da moradia em São

Félix constituiu uma demanda fundamental dos trabalhadores da Viação Férrea Federal

Leste Brasileiro, haja vista que a parte que compunha a diretoria da empresa possuía

casa.212 Estas informações são evidências das relações hierárquicas estabelecidas dentro

da empresa com base na especialização do trabalho quando somente alguns tinham

acesso a determinados benefícios. Próximo às imediações da Calçada o relatório da

Leste atesta que “em 1938, apenas nos foi possível construir uma casa para o agente da

estação de Calçada (...)”.213 A construção das casas era uma necessidade, haja vista os

209 Regressou o diretor da Leste. Diário de notícias. Salvador, 29 nov. 1944, p.3.210 Casa do Operário. Correio de Alagoinhas. Salvador, 24 fev. 1942, p.2.211 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1938, Salvador: Cia do Comércio, 1939, p. 76.212 JESUS, José Alberto Nascimento de. Trabalhadores da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro entre

percursos e percalços na cidade de São Félix - Bahia décadas de 1940/1950. 2009. Dissertação(Mestrado em História). Universidade do Estado da Bahia, Santo Antônio de Jesus, 2009, p. 50 e 51.213 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1938, Salvador: Cia do Comércio, 1939, p. 76.



82

problemas de habitação na Bahia percebidos pelo estudo de Mário Augusto Silva Santos

sobre o problema habitacional em Salvador com diversos movimentos de luta pela

moradia em 1940 e 1950.214

Casa e melhores salários - como vimos - atingiram apenas alguns, mas a grande

maioria dos trabalhadores continuou a passar necessidade na ausência de direitosfundamentais que já estavam garantidos no papel por Getúlio Vargas.

2.4. Organizações dos Ferroviários

O fato de não poderem realizar greves não impediu a luta dos ferroviários em

outras frentes e sua organização em espaços assistencialistas, na busca de minimizar a

exploração que sofriam no trabalho. As queixas foram inúmeras como demissões,

questões salariais, de moradia, de saúde que comprovaram que a categoria não percebeu

os “melhoramentos” tão anunciados pelo Governo.

Os pedidos de sindicalização relatados pelas notícias do jornal O Momento

apontaram que a reivindicação pelo direito a um sindicato da categoria foi

compreendida como uma solução para todos os problemas enfrentados na empresa,

como se a partir da existência desta entidade todas as dificuldades seriam dissipadas.

Contudo, o decreto – lei n. 240 de 04 de fevereiro de 1938 – proíbe a

sindicalização para funcionários públicos, mas os marítimos a partir do decreto 7.889 de

1945 apontaram que nos serviços descentralizados do Estado poderia se conceber a

sindicalização e conseguiram a obtenção do seu sindicato quando os ferroviários ainda

não haviam obtido.215

Somente a criação do sindicato dos ferroviários não seria a garantia imediata de

que os problemas enfrentados pela categoria seriam resolvidos. No entanto, ao que tudo

indica os operários compreenderam que este seria um dos passos necessários para isto.

(...) Só mesmo com um sindicato é que podemos lutar contra tudo oque há de ruim por aqui216. Nós também temos que organizar o nossosindicato, unindo os ferroviários porque todos sofremos, brancos,

214 SANTOS. Mário Augusto Silva. Crescimento Urbano e habitação. Revista de Urbanismo e Arquitetura. Vol. 3. n º1., 1990.215 Participação dos empregados nos Lucros das empresas. Sindicalização dos Servidores Públicos.Aposentadoria dos ferroviários. O Tempo, Salvador, 20 jun. 1949, p. 4.216 Os ferroviários reivindicam direito de sindicalização, O Momento, Salvador, 31 dez. 1945. p. 3.



83

comunistas ou não, católicos, pretos ou protestantes, todos sofremosos mesmos.217

O sindicato existiu até 1937 quando foi extinto a partir da vigência do Estado

Novo. Mas durante o seu período de existência atuou nas greves ocorridas durante a

década de 1930 na defesa dos ferroviários, apesar de nem sempre cúpula e base

possuírem os mesmos interesses na deflagração das paredes conforme o ensaio de greve

ocorrido em 1934, na qual o sindicato foi contra a organização de alguns trabalhadores

para entrarem em greve. 218

As queixas dos ferroviários englobaram demissões que não foram comuns apenas

por “questões de economia” da empresa como ocorreu na greve de 1932219, mas

também por outra ordem de causas, como perseguições de funcionários considerados

“subversivos” ou daqueles dos quais se podia queixar da produtividade como o caso de

Ezequias Gonçalves de Oliveira, agente da Leste Brasileiro que solicitou afastamento da

empresa ao Inspetor para cuidar da sua saúde. O referido pedido de acordo com o jornal

O Momento foi negado pelo Inspetor que havia afirmado que somente considerava

doentes os operários “acamados”:

A demissão desse funcionário da Leste, no entanto não decorreu denenhum inquérito administrativo, não encontrando o Sr. Ezequiasoutro motivo para justificá-lo senão o de ter enviado um documentode queixa ao citado inspetor, circunstanciado as perseguições de queestava sendo vítima. 220

Do caso exposto acima se depreende que o Sr. Ezequias Gonçalves ao ausentar-se

do serviço por causa de uma licença médica deixaria de produzir e de gerar ganhos à

empresa, sendo a sua dispensa posterior uma maneira de puni-lo pela sua ausência no

trabalho. Não se nega a possibilidade de existência de outras razões diversas para a

demissão deste agente da Leste, contudo a ausência de produtividade deste operário

afastado parece ter motivado a demissão. Em artigo intitulado “Dimensões do Labor”

217 Os ferroviários reivindicam o direito a sindicalização. O Momento, Salvador, 31 dez. 1945, p. 6.218 MATOS, Rafaela Gonzaga. Viver para trabalhar e trabalhar para viver na década de 1930 . GrevesFerroviárias na Bahia. Monografia (Graduação em História). Universidade Estadual de Feira de Santana,2008, p. 47.219 Idem, ibidem, p. 24.220 Despedido injustamente da Leste. O Momento, Salvador, 06 jul. 1946, p. 4.



84

ferroviário Robério Souza já havia destacado de que modo a disciplina no trabalho

estava intimamente relacionada à produtividade.221

Ainda no âmbito das demissões faz-se necessário ressaltar que os ferroviários

haviam adquirido a estabilidade só podendo ser demitidos após 10 anos de serviço

mediante inquérito administrativo de acordo com a Lei Eloy Chaves que já haviaestabelecido fundos de aposentadorias e pensões para os ferroviários. “Estes

trabalhadores, portanto, somente poderiam ser demitidos por “falta grave”, comprovada

a partir de inquérito administrativo”. 222

O fato é que de acordo com o periódico a demissão do agente não decorreu de

nenhum inquérito administrativo podendo ser um indício de que este funcionário teria

direito ao já estabelecido pela lei em 1923. Beneficiário ou não através do exposto na lei

verifica-se, no entanto, que as demissões poderiam acontecer não havendo uma

fiscalização efetiva do governo do que ocorria no interior dos locais de trabalho sendoconstantes as queixas e reclamações de medidas injustas da empresa para com os

ferroviários.

A este fato somam-se as inúmeras denúncias dos ferroviários no O Momento de

que outras leis não eram cumpridas na empresa. A questão das horas extraordinárias de

trabalho era uma das queixas dos ferroviários atestando que era recebido um dia de

folga apenas para compensar isto.

Sujeitos a privações e a ausência de proteção das muitas leis, haja vista, o seu

descumprimento, os ferroviários baianos tiveram que se organizar para garantir a

resolução das suas reivindicações. Para tanto, existiu o Centro Operário Beneficente de

Alagoinhas que atuou de maneira singular nesta cidade durante as décadas de 1930 e

1940. O Centro Operário Beneficente de Alagoinhas desempenhou funções

assistencialistas, beneficentes, reivindicativa, e instrucional, pois mantinha uma escola

para trabalhadores e filhos dos operários. Soma-se a essas funções o fato de ter agido

em determinados momentos como mediador de greves ferroviárias como atesta o caso

221 Dimensões do Labor Ferroviário na Bahia: Trabalho, Disciplina e Educação Profissional (1939-1942).Artigo publicado no encontro da ANPUH/Bahia: UESB. 2010, p.5.222 SOUZA, Samuel Santos. Coagidos ou Subornados: trabalhadores, Sindicatos, Estado e leis do trabalhonos anos 1930. 2007. Tese (Doutorado em História). Instituto de Filosofia e Ciências Humanas.Campinas, 2007, p. 29.



85

da paralisação ocorrida em 1932, que contou com a interferência do Centro meses antes

da deflagração da parede. 223

O estudo de Maria Conceição Barbosa da Costa e Silva224 analisou as origens do

mutualismo na Bahia. Investigou a atuação e as funções exercidas pela Sociedade

Montepio dos Artistas, composta por trabalhadores de diversos ofícios existindo entreeles muitos artistas, escultores, pintores, entre outros. Durante todo o século XIX

ocorreu uma proliferação dessas entidades que prestaram socorro mútuo entre os sócios

através do recebimento de donativos. Enfim, as entidades nesse período foram criadas

para promover uma "certa segurança" no trabalho, já que inexistiam preocupações do

poder político com essa questão.

É necessário compreender que era comum, em alguns casos, não haver uma nítida

separação de funções, entre mutualistas e sindicais, o que vai depender do tipo, e do

caráter que assumia durante o tempo de sua vigência. Também não há uma seqüênciaevolutiva para o desenvolvimento dessas organizações. Ao contrário, o surgimento de

uma, não levou à extinção de outra.

As múltiplas funções assumidas pelo Centro Operário durante a década de 1930

não permitiu enquadrá-lo, somente, como sendo de caráter assistencialista. E a

inexistência de um sindicato da categoria ferroviária em 1940 pode ter proporcionado

que este Centro atuasse na busca de melhorias para estes trabalhadores o que se

comprova pelo seu apoio na construção de casas de operários em Alagoinhas225 e pela

orientação difundida pelo seu diretor Vitório Pita – ferroviário e secretário político do

Comitê Municipal do PCB em Alagoinhas. Nas suas palavras percebe-se a orientação

do Centro. “O Sr. Vitório Rocha Pita sentiu na necessidade de fortalecimento da União

Nacional, da União do Proletariado com todas as forças democráticas e progressistas no

Brasil, para a solução pacífica de problemas políticos e econômicos da Nação”.226

É necessário investigar a partir desta ‘União de todas as forças democráticas do

Brasil’ com quem os ferroviários deveriam unir-se de acordo com a orientação do líder

ferroviário e se essa postura teve um caráter colaboracionista. E ainda que tivesse essa

orientação conciliacionista o Centro constitui-se num outro espaço de luta para os

223 MATOS, Rafaela Gonzaga. Viver para trabalhar e trabalhar para viver na década de 1930 . GrevesFerroviárias na Bahia. Monografia (Graduação em História). Universidade Estadual de Feira de Santana,2008, p. 22.224 SILVA, Maria C. B. da Costa e. Sociedade Montepio dos Artistas na Bahia. Elo dos trabalhadores emSalvador . Salvador: EGBA, 1998.225 Casa do Operário. Correio de Alagoinhas. Salvador, 24 fev. 1942, p. 2.226 Despedido injustamente da Leste. O Momento. Salvador, 03 dez.1945, p. 1.



86

trabalhadores minimizarem a sua condição de exploração. Sem direito a possuir um

sindicato, a categoria soube organizar-se de outras maneiras através do Centro e da

Sociedade 8 de maio.

Em pesquisa realizada sobre experiências de militantes ferroviários em Santa

Catarina Cláudia Monteiro destaca a atuação de diversos operários em lutas pela defesada categoria, entre eles o maquinista Claudemiro Batista, militante do Partido

Comunista. Na compreensão de Monteiro, com o fim da Segunda Guerra o PCB

legalizado voltou a atuar publicamente, mas a mesma destaca que apesar disso “(...) é

importante observar o fato de que era aceito entre os trabalhadores o militante operário e

não propriamente o militante comunista”227. Isto significava que a pauta era regida por

reivindicações dos trabalhadores que incluíam aumentos salariais, abono de Natal, entre

outras.

Em relação à Bahia também se pode perceber a atuação de militantes do PCB junto aos ferroviários, os quais organizaram a categoria para solicitar as demandas mais

sentidas da classe. Comícios do partido ocorreram em Alagoinhas, reduto ferroviário e

quartel de greves desses trabalhadores desde a Primeira República onde foram

destacados os problemas sentidos pelos operários da cidade, e pelos ferroviários da

Leste Brasileiro que se relacionavam com melhorias nas condições de vida e trabalho.

“Entre essas reivindicações pedem os trabalhadores o direito a férias, pagamento dos

salários normalmente, melhoria na assistência médica, facilidades dentro da cidade”.228

Através dos comícios foi dada ênfase às necessidades dos operários, bem como

através da instalação de um comitê distrital na Calçada o Partido Comunista atuou com

o objetivo de acolher as reivindicações dos ferroviários e buscar soluções para as

mesmas. Essa pesquisa abre margem para o estudo dessa atuação do partido junto aos

ferroviários, bem como para a reconstituição de trajetórias de líderes como Vitório Pita,

entre outros.

No que tange à função do Centro o mesmo proporcionava aos seus membros

momentos diversos de sociabilidade mantendo contato com a sociedade Alagoinhense.

Isso ocorreu quando a entidade posicionou-se na organização de eventos para festejar

227 MONTEIRO, Cláudia. Fora dos trilhos As experiências da militância comunista na rede de ViaçãoParaná – Santa Catarina (1934-1945). 2007. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia eCiências Humanas. Universidade Federal do Rio Grande do Sul, Porto Alegre. 2007, p. 28.228 Fazemos promessas, nos orientamos o povo – Fala-nos Vitório Pita. O Momento, Salvador, 29 nov.1946, p. 2.



87

“certas datas que forneciam às sociedades operárias a oportunidade para celebrações

rituais”. 229

Datas como o 2 de julho, dia da independência da Bahia, o 7 de setembro,

aniversário da fundação, e até o aniversário de Getúlio Vargas eram comemoradas pelo

Centro, o qual fazia questão de demonstrar não apenas para os trabalhadores, mastambém para a população a necessidade de tais comemorações. A agenda de

festividades do Centro permaneceu atuante em 1940, pois proporcionou uma longa

agenda de festividades para o 1º maio com passeata cívica que contou com a

participação da Escola Profissional de Alagoinhas e de várias escolas particulares e da

rede municipal de Alagoinhas.

Não se pode perder de vista a existência de outra entidade atuante junto à

categoria ferroviária em 1940, a Sociedade 8 de maio. Fundada na data do término da

guerra de acordo com o Sr. Joel Lage, possuiu funções assistencialistas e que visaramatender a algumas demandas dos operários da Leste. Este ferroviário apresenta as

motivações que conduziram a criação desta beneficente, a 8 de maio:

(...) Depois criamos no próprio deposito entre os ferroviários, porquequando morria um dos nossos colegas, nós tínhamos de fazervaquinhas, dá 50 reais de um, 50 centavos de um, 2 cruzeiros porqueera cruzeiro de outros e assim enterrava o colega, então achamos queaquilo era um absurdo não podia existir não é? Então criamos umasociedade beneficente, Sociedade 8 de maio em memória, emcomemoração ao termino da guerra, data do termino da guerra e dessa

sociedade nós fomos avançando, avançando, ela se incorporou,congregou que foi toda rede ferroviária, Sociedade 8 de maio tinhaentrada, depois disso da 8 de maio, nós vínhamos lutando (...)”. (...)Por isso, nós criamos a Sociedade 8 de maio para atender aos nossoscolegas, porque o Estado não atendia (...).230

Com salários precários e sem a garantia de que as leis trabalhistas seriam

cumpridas no seu espaço de trabalho os ferroviários da Leste demonstraram

solidariedade aos seus colegas de trabalho que vivenciaram experiências semelhantes de

exploração. A entidade beneficente também se constituiu em outro espaço de união dos

trabalhadores pela defesa dos seus interesses:

229 BATALHA, Cláudio et al. Culturas de classe. Campinas: Editora da UNICAMP/ CECULT, 2004, p.103.230 Entrevista com o ferroviário aposentado Joel Lage (ferroviário aposentado da Rede Férrea FederalLeste Brasileiro) realizada em Salvador, 2006. A entrevista pertence ao acervo do Projeto de PesquisaAuge e Declínio dos Ferroviários na Bahia (1858-1964) desenvolvido na UEFS.



88

(...) trabalhar pelo desenvolvimento da classe operária moralmente eintelectualmente, fundando aulas noturnas de português, matemática egeografia na sua própria sede; criação de uma biblioteca circulante, deobras instrutivas; realizar conferências que proporcionem ilustraçõesaos seus associados, após um ano de fundada a sociedade e seis mesesde sócio, proteger os seus associados quando coagidos na sualiberdade civil. 231

Os ferroviários vivenciaram condições deploráveis de trabalho durante o período

analisado. Esta situação foi justificada pelo Diretor da empresa Lauro Farani Pedreira de

Freitas por conta de uma ausência de recursos para investir na melhoria dos serviços e

para renovação dos materiais.

A análise das fontes apontou que a passagem das estradas de ferro para as mãos

do governo brasileiro não representou garantias de mudanças efetivas nas condições de

vida destes trabalhadores que continuaram a publicar suas queixas nos jornais da época,

entre eles, O Momento. Ações judiciais foram movimentadas pelos ferroviários

buscando fazer uso das leis e decretos existentes sobre a matéria relacionada a acidentes

de trabalho visando a garantia do direito de indenização e da própria sobrevivência em

um período considerado de crise econômica.

A premissa que orienta este estudo compreende que as leis não podem ser

analisadas olhando-se apenas as intenções estatais sem perceber como as mesmas foram

recepcionadas pelos trabalhadores. Conclui-se que os ferroviários baianos se

constituíram numa parcela ativa do movimento operário do período de 1932-1952

buscando organizar-se pelas suas reivindicações e direitos tanto nas ruas por meio de

greves quanto na justiça através das ações de acidentes de trabalho.

231 Fundado pelos ferroviários a Sociedade 8 de aio – Nova diretoria do Sindicato dos curtidores emAlagoinhas. O Momento. Salvador, 31 dez. 1945, p. 5.



89

CAPÍTULO III - ACIDENTES DE TRABALHO E LEIS

TRABALHISTAS: UM DESENCONTRO

Este capítulo tem como objetivo discutir as leis e os decretos referentes aos

acidentes de trabalho ao lado da análise da experiência dos ferroviários baianos visando

apontar como foi difícil lutar pelas indenizações decorrentes dos acidentes de trabalho.

Estratégias de ambas as partes foram analisadas nesta seção, bem como os trâmites

judiciais e os interstícios das leis que muitas vezes, possibilitaram uma análise ambígua

dos casos em questão.

No bojo das discussões acerca do acionamento das leis sociais nos processos

impetrados pelos trabalhadores junto à Justiça do Trabalho tem sido demonstrado como

os operários reconheciam as relações de poder que envolviam a ativação da legislaçãona busca do reconhecimento dos seus direitos. Contudo, é válido ressaltar que estas

disputas judiciais são anteriores a 1930 e tinham como cerne reclamações a respeito do

pagamento de indenização referente aos acidentes de trabalho envolvendo operários da

Companhia Ferroviária Chemins de Fer.

No dia 8 de janeiro de 1917 na locomotiva 403 estavam Leopoldo dos Santos Reis

e mais dois companheiros quando na descida de Malômbe na Variante de Pedras no

kilometro 77, a locomotiva com 8 vagões virou causando a morte dos mesmos. A

Companhia Ferroviária Este Brasileiro foi responsabilizada pelo acidente, segundorelato de Salustiana Josephina dos Santos Reis, mãe de Leopoldo em ação ordinária

movida contra a empresa.232

Esta ação apontou que os acidentes de trabalho e as reclamações judiciais

antecederam o período abordado neste estudo, desta forma é possível verificar

semelhanças na análise dos casos ao serem estabelecidas as comparações. Não se pode

perder de vista, a historicidade das leis e decretos criados, situando as modificações na

legislação e as particularidades dos processos encontrados no final da década de 1940 e

início de 1950, apontando a ambigüidade das leis sociais presente na análise dos processos.

232 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária de Salustiana Josefina dos Reis. Cx: 38/1336/16.



90

3.1. Lei de Acidentes de Trabalho: processos antes de 1930

Cabe destacar que antes do citado acidente em 1917 ainda nem estava em vigor o

“(...) decreto n. 3724, de 15 de janeiro de 1919 e que foi regulamentado pelo decreton.13.498, de 12 de março de 1919”.233 Combinados, estes dispositivos judiciais foram as

ferramentas utilizadas pelos trabalhadores e seus dependentes para requerer a

indenização nos casos de acidentes de trabalho. No que tange às leis na Primeira

República, a de acidentes de trabalho (1919), a de férias (1926), e a que regulava o

trabalho do menor (1926) são as primeiras medidas que visaram atender aos operários

nesta conjuntura.

A respeito das mesmas, o estudo de Marcos Alberto Lima intitulado Legislação e

Trabalho em Controvérsias Historiográficas: O Projeto Político dos IndustriaisBrasileiros (1919-1930) tratou das leis criadas antes de 1930 para regular as relações de

trabalho e a interferência dos industriais nestas leis, entre elas a de 1919, que regulou a

matéria relacionada aos acidentes de trabalho que passou a vigorar em 1919. O projeto

de lei que inicialmente propôs a responsabilidade dos empregadores para com os seus

operários datou de 1910 e foi elaborado pelo Senador da República Adolfo Gordo.

De acordo com Lima o patronato não se opôs à criação desta lei porque antes da

mesma ser criada cada processo era julgado de uma maneira distinta sem que existisse

uma padronização, apesar das lutas para se garantir as reivindicações. “O tratamento

individual dado pelo Código Civil aos operários vítimas de acidentes de trabalho – cada

acidente, um processo – tornou-se inviável (...)”234. Sendo assim, a criação das

primeiras leis interferindo nas relações de trabalho foi acompanhada de perto pelos

industriais.

O estudo de Marcos Lima destacou aspectos do projeto político dos industriais de

conceder benefícios aos trabalhadores como habitação, assistência médica, lazer, além

da prestação de serviços de um modo geral. Na compreensão do autor, os patrões

acreditavam que se fossem colocadas em prática medidas para proporcionar um mundo

de trabalho menos penoso para os operários haveria uma diminuição das contestações e

233 FERRAZ, Eduardo Luís Leite Acidentados e Remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3, janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 224.234 LIMA, Marcos Alberto Horta. Legislação e Trabalho em controvérsias historiográficas: o projeto político dos industriais brasileiros (1919-1930). 2005. Tese (Doutorado em História). Instituto deFilosofia e Ciências Humanas. Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2005, p. 76-77.



91

dos problemas com indisciplina. Assim, percebe-se que o projeto político dos

industriais, elaborado ainda durante a Primeira República, se ajustou ao que ocorreu em

1930 quando houve a gestação da ideologia do trabalhismo com a propagação da

concessão de direitos. Apesar do autor citado acima fazer referências ao projeto político

dos industriais não há nenhuma menção a como os operários reagiram a isto, nem aexistência de manifestações de trabalhadores numa conjuntura de ascenso destas lutas.

O estudo de Vânia Ribeiro intitulado A armadilha do leviatã também apontou a

intervenção dos industriais na elaboração destas leis no espaço do Rio de Janeiro,

visando a garantia dos seus interesses empresariais em detrimento dos benefícios

requeridos pelos trabalhadores em inúmeras lutas travadas durante o período. A

Primeira República foi marcada pela ação operária em diversas frentes como greves

deflagradas em várias partes do Brasil e na Bahia, onde categorias de trabalhadores

batalharam para garantir sua sobrevivência de diversos modos.Vale a pena salientar a compreensão de Luís Werneck Viana a respeito das leis

trabalhistas criadas entre 1891 e 1919:

(...) a classe operária brasileira se viu como força isolada no mercado,ausente da vida legal. Em grande medida, além do caráter imediatodas suas reivindicações no plano econômico, boa parte de suamovimentação organizada esteve localizada no esforço de romper como estatuto da ortodoxia liberal da ordem inclusiva.235

Viana aponta que a Constituição de 1891 e o Código Civil de 1º de janeiro de

1916 garantiram que os contratos de trabalho fossem compreendidos de modo

individual236, sem interferência estatal nestas relações, estando por isto os operários

ausentes da vida legal, haja vista, não existirem leis de proteção a estes sujeitos. O único

dispositivo que teve como objeto os operários foi o decreto n. 1.637 de 5 de fevereiro de

1907 que regulou a associação das profissões.

Neste sentido, na compreensão do autor as pressões dos trabalhadores exigiram

que o Estado garantisse leis sociais que viessem a protegê-los no mercado de trabalhoquando os operários ampliaram suas ‘reivindicações econômicas’ através das

mobilizações de 1917 a 1919. Portanto, as leis sociais criadas teriam sido fruto da

agitação operária na Primeira República quando os trabalhadores estenderam suas

235 VIANA, Luis Werneck. Liberalismo e Sindicato no Brasil. Belo Horizonte: Editora da UFMG, 1999, p. 79.236 Idem, ibidem, p. 79.



92

exigências para jornada de 8 horas, aposentadoria, regulamentação do trabalho do

menor, da mulher, direito a férias e horas extras, bem como seguro contra acidentes.237

Com esta movimentação o autor mostra o rompimento da ambigüidade que

proporcionava choque da Constituição de 1891 com as leis criadas a partir de 1919 de

proteção ao trabalho. Isto foi resolvido por uma emenda constitucional, segundo a quala responsabilidade de sancionar as questões trabalhistas foi transferida para o Congresso

Nacional e, posteriormente, quando o Código Civil cedeu passagem à criação do Direito

do Trabalho.

O acidente de 1917 com a locomotiva 403 e que foi movimentado na justiça em

1926 atentou para o fato de que quando o mesmo havia ocorrido a lei de 1919 ainda não

existia. “(...) Na época do sinistro, não tinha aplicação a lei de acidentes de trabalho, que

é de janeiro de 1919, que a lei vigente era de responsabilidade das estradas de ferro, lei

especial aplicável ao caso”.238 A lei de responsabilidade das estradas de ferro datou de 1912 e regulou a

responsabilidade civil das estradas em caso de perda, furto, roubo de mercadorias e

também em casos de acidentes.239 Esta lei não tratava de modo específico a questão dos

acidentes de trabalho, sendo necessária a criação de outros dispositivos que dessem

conta desta questão.

Como se percebe, antes da criação da lei de 1919 não havia uma padronização no

modo de julgar os processos relacionados à fatalidades no exercício do trabalho. A lei 3.

724, de 15 de janeiro de 1919 tratou de regular o modo como os acidentes seriam

julgados com destaque para “o fato do trabalho” que conferia a indenização pela própria

existência do trabalho ou durante a realização do mesmo, independente de aferição de

culpa por parte do patrão.240 O fato do trabalho representou uma conquista aos

operários, haja vista, considerar a natureza do exercício da atividade como capaz de

provocar os acidentes.

Além disto, de acordo com o art. 2º da referida lei também estavam cobertas as

situações de “b) a molestia contrahida exclusivamente pelo exercicio do trabalho,

quando este fôr de natureza a só por si causal-a, e desde que determine a morte do

237 VIANA, Luiz. Liberalismo e Sindicato no Brasil. Belo Horizonte: Editora da UFMG, 1999, p, 52.238 APEB. Seção Judiciária. Cível II. Ação Ordinária: Salustiana Josephina dos Reis. Cx: 38/1336/ 16.239 Art. 17 da Lei nº. 2.681 de 1912. “As estradas de ferro responderão pelos desastres que nas suas linhassuccederem aos viajantes e de que resulte a morte, ferimento ou lesão corporal”. Disponível emwww.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/2010.240 Art. 2 do decreto nº 3.724, de 15 de Janeiro de 1919. Disponível em www.camara.gov.br. Acessadoem: 18/03/ 2010.



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operario, ou perda total, ou parcial, permanente ou temporaria, da capacidade para o

trabalho.”241 Para o período anterior a 1930 não se encontrou processos que abordassem

a aquisição das doenças profissionais, contudo, pela natureza de muitos dos ofícios

distribuídos dentro da ferrovia, pode-se concluir que existissem muitos casos assim.

As únicas situações em que não caberia pedido indenizatório seriam “(...) apenasos casos de força maior ou dolo da propria victima ou de estranhos”242. Os casos de

força maior se referem a acontecimentos imprevisíveis não efetivamente ligados ao

exercício do trabalho, ou a atos praticados com a finalidade de receber a indenização. O

art. 2º do decreto complementou a lei de 15 de janeiro, atestando em seu parágrafo

único: “Não constitue força maior a acção das forças naturaes, quando occasionada ou

aggravada pela installação do estabelecimento, pela natureza do serviço ou pelas

circumstancias que effectivamente o cercaram”.243

Além disto, todo acidente de trabalho deveria ser comunicado à polícia de acordocom o art. 19 da referida lei de 1919 e art. 41 do decreto do mesmo ano. Através destes

dispositivos foi possível que os acidentes fossem comunicados às autoridades pelos

próprios operários, por qualquer pessoa que presenciasse os acidentes, ou pelos patrões

no momento em que tomassem conhecimento do fato. Tal comunicação gerou a

abertura de inquéritos com a presença de informações do acidentado (exceto em casos

de morte) e das testemunhas, o que proporcionou um amplo conhecimento acerca dos

envolvidos nas tragédias.

O decreto 13.498 de 12 de março de 1919244 viria complementar a regulamentação

anterior com a descrição de todas as atividades a serem regidas por estes dispositivos, e

contou com uma tabela onde havia as porcentagens referentes às incapacidades

provenientes das conseqüências dos acidentes e que serviu de referência para o cálculo

das indenizações.

Outro estudo que traz informações a respeito das leis trabalhistas encontra-se no

livro de Ângela de Casto Gomes Burguesia e Trabalho: Política e Legislação Social no

Brasil 1917-1937 . A pesquisa de Gomes destaca que, no que tange às leis que

regularam os acidentes de trabalho, a apresentação de um projeto de lei estabelecendo a

241 Idem.242 Extraído de art. 2º do decreto n. 3.724 de 15 de janeiro de 1919. Disponível em www.camara.gov.br.Acessado em: 18/03/2010.243 Extraído de art. 2º do decreto nº 13. 498 de 12 de março de 1919. Disponível em www.camara.gov.br.Acessado em: 18/03/2010.244 Decreto nº 13.498 de 12 de Março de 1919. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em:18/03/2010.



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reparação obrigatória do empregador data de 1915, sendo anterior ao Código de

Trabalho. A autora também compreende que o patronato não se opôs ao decreto lei

n.3.724 de 15.01.1919 que passou a regular os acidentes no trabalho, mas que os

mesmos agiram no sentido de restringir ao máximo o alcance destes regulamentos.

Gomes ainda destaca que desde 1917 existiram questionamentos dos patrõesacerca do modo como as pensões seriam pagas aos operários, ocorrendo a defesa do

sistema privado de seguros em contraponto às sociedades de socorro mútuo. A estas

questões se somava o fato dos empregadores se queixarem por conta da elaboração de

um inquérito policial que poderia desencadear um processo judicial quando aconteciam

os acidentes de trabalho.245 Como vimos o artigo 19 da lei referente à declaração do

acidente impunha que “todo o accidente de trabalho que obrigue o operario a suspender

o serviço ou se ausentar, deverá ser immediatamente communicado à autoridade policial

do logar, pelo patrão, pelo proprio operario, ou qualquer outro”.246 Concomitantemente, cabe salientar que em relação à participação da burguesia

urbana, Ângela Gomes compreende que “(...) no que se refere ao campo da política

social, não consistirá mais tanto em impedir a implementação das leis sociais, mas em

continuar a “corrigir” e “adaptar” os projetos em discussão, conforme seus interesses.247

Esta compreensão corrobora a análise de Marcos Alberto Lima a respeito da

interferência dos industriais na implantação das primeiras leis do trabalho, visando

ampliar ao máximo seu nível de participação na elaboração das leis de regulamentação

do mundo do trabalho.

Para efeito de análise das mudanças relacionadas às leis que regeram os acidentes

de trabalho foram consultados processos anteriores a 1930 e existem exemplos de ações

onde ficaram estabelecidos os termos para se evitar o prolongamento dos mesmos. A

tentativa de estabelecer o acordo era o primeiro passo para se tentar resolver estas

questões, pois através do mesmo podia-se evitar que o processo permanecesse na justiça

por longos anos, trazendo prejuízos para os que dependiam destes vencimentos. Das

ações analisadas encontram-se exemplos de acordos em que valores abaixo do que de

fato teriam direito a receber encerraram os conflitos judiciais.

245 FERRAZ, Eduardo Luís Leite. Acidentados e remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3 janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 173.246 Art. 19 do decreto nº 3.724 de 15 de Janeiro de 1919. Disponível em www.camara.gov.br. Acessadoem: 18/03/ 2011.247 GOMES, Ângela de Castro. Burguesia e Trabalho. Política e legislação social no Brasil. 1917-1937.Rio de Janeiro: Editora Campus, 1979, p. 129.



95

As possíveis semelhanças encontradas no discurso dos sujeitos nos referidos casos

serão mencionadas ao longo do capítulo que pretende analisar algumas leis sociais que

regularam os acidentes de trabalho e as garantias jurídicas sustentadas por estes, ao lado

das reivindicações dos ferroviários baianos.

No dia 11 de março de 1924 Manoel Rufino da Silva, guarda-freio da CompanhiaFerroviária Este Brasileiro, teve sua mão esquerda esmagada com fratura exposta dos

dedos polegar, indicador e médio em um acidente de trabalho.248 O médico da referida

Companhia elaborou um certificado alegando as fraturas e o tratamento a que foi

submetido este operário, expondo que “o mutilado em serviço apresentou depois de

definitivamente restabelecido em suas lesões as seguintes características: incapacidade

total dos dedos (...) ou, diga-se, incapacidade parcial permanente da mão esquerda.”249

Certamente, que os operários expostos aos riscos de acidente na empresa estavam

sempre sujeitos a tornar-se incapacitados nos diferentes níveis de trabalho.Segundo Robério Souza esses não eram casos incomuns no trabalho ferroviário. A

estrada de ferro foi cenário de acidentes que resultaram desde a simples destruição ou

desgaste de máquinas até vítimas fatais, trabalhadores e/ou transeuntes250.

Trabalhadores diversos, bem como passageiros, foram vítimas das tragédias que

mutilavam e levaram à morte milhares de operários que ganhavam a vida de modo

arriscado no exercício do seu trabalho na Companhia.

A lei de 1919 estabelece que o patrão deve encaminhar no quinto dia à autoridade

policial “um attestado medico sobre o estado da victima, as consequencias verificadas

ou provaveis do accidente, e a época em que será possivel conhecer-lhe o resultado

definitivo”251. Este atestado foi elaborado pelo médico que conferiu um diagnóstico

acerca da gravidade da lesão de Manoel Rufino expondo as condições do mesmo após o

acidente.

Uma das queixas dos patrões a respeito da implantação da lei e do respectivo

decreto foi que eles foram contrários a que se fizesse comunicado às autoridades

policiais quando os acidentes ocorriam. O estudo elaborado por Eduardo Luís sobre

248 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Acordo de Manoel Rufino. Cx: 09/ 294/ 19.249 Idem, ibidem, p. 8.250 SOUZA, Robério. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia eCiências Humanas, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2007, p. 56.251 Art. 2 do decreto nº 3.724 de 15 de Janeiro de 1919. Disponível em www.camara.gov.br. Acessadoem: 18/03/2011.



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acidentes de trabalho no espaço de Piracicaba atestou que o patronato visava camuflar a

ocorrência dos acidentes nas fábricas impedindo que fosse aberto inquérito policial.252

Na Bahia, descarrilamentos e acidentes de trem eram amplamente noticiados pela

imprensa local desde a Primeira República o que facilitou que os desastres fossem de

conhecimento da população. Mas não se pode desconsiderar a possibilidade deacidentes ocorridos no interior das oficinas e não notificados à polícia, apesar de não se

ter encontrado referências mencionando a existência de omissões.

Em um dos processos foram encontradas matérias de jornais anteriores a 1930

relacionadas a descarrilamentos e mortes de operários que foram amplamente

divulgadas pelos meios de comunicação como grandes tragédias é o caso ocorrido em

1916 na “Estrada de Ferro Timbó a Própria. O último desastre; A Chemins foi multada

em 15 contos por falta de conservação da linha obras d’arte e etc; O desastre do

kilometro 7 uma ação de indemnização; O desastre da Chemins”.253 Como se percebe, a ocorrência dos acidentes era comum e serviu para agravar a

situação de miséria e pobreza dos ferroviários durante o período mencionado.

Figura 5. Acidente Ferroviário ocorrido em 1917

Fonte: A Tarde, Salvador, APEB, ano, p.

252 FERRAZ, Eduardo Luís Leite. Acidentados e remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3 janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 215.253 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária de Salustiana Josephina Reis. Cx: 38/ 1336/16. Fol. 16.



97

Eduardo Ferraz reforça que a polícia poderia abafar os inquéritos, haja vista que o

poder local historicamente não era um aliado dos trabalhadores.254 Pistas acerca deste

relacionamento na Bahia podem ser encontradas nas greves ferroviárias da Primeira

República que contaram com a ação policial visando mantê-las dentro da “ordem”

atestando como foi o relacionamento entre as autoridades e os operários. Durante agreve de 1932 de acordo com o acompanhamento das notícias pode-se notar que a

presença da polícia foi usada claramente com o efeito de intimidar, e de provocar receio

aos grevistas numa decisão articulada entre os representantes das autoridades

constituídas e da empresa Chemins de Fer. Para possíveis omissões acerca dos

incidentes se faz necessário a realização de estudos mais detidos a este período, de

maneira a ratificar tal hipótese.

No caso de Manoel Rufino a indenização pleiteada pelo operário foi de “(...) um

conto e trezentos e oitenta e seis mil e seis centos (1: 386 $ 600) quantia querepresentou 60% sobre a diária de três mil reis (3.000), em três anos, abatidos 233, 400

(...) que já recebeu.” 255 De acordo com Luís Eduardo, “em caso de morte, o patrão

deveria pagar o equivalente a três anos de salário da vítima, além das despesas com o

funeral art. 7º da lei e 18 do decreto” 256. Como Manoel Rufino ficou parcialmente (e

não completamente) incapacitado, o direito à indenização variava entre “5% a 60 %

daquela a que teria direito caso fosse total e permanente”. 257

No artigo 14 da lei de 1919 e segundo o decreto que regulamentou a lei anterior

em seu “Art. 24. A indemnização e diarias recebidas pela victima em virtude de

qualquer incapacidade serão deduzidas da indemnização que for devida por motivo de

seu fallecimento ou por tornar permanente a incapacidade temporaria”. A incapacidade

temporária cedeu lugar a uma incapacidade permanente, onde foram reduzidos os

valores já pagos ao mesmo.

Certamente, o guarda-freio Manoel Rufino a partir da perda dos movimentos da

mão esquerda deve ter enfrentado dificuldades para sobreviver na Bahia na conjuntura

254 FERRAZ, Eduardo Luís Leite Acidentados e Remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3 janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 215.255 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Acordo de Manoel Rufino. Cx: 38/ 1336/ 16.256 FERRAZ, Eduardo Luís Leite Acidentados e Remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3 janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 21.257 Art. 10 da lei 3.724 de 15 de janeiro de 1919. E art. 21 do Decreto 13. 498 de março de 1919 art. 21.Disponíveis em www.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/2011.



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de 1924. De acordo com o estudo realizado por Aldrin Castellucci em seu livro

Industriais e Operários Baianos em uma conjuntura de crise, o período mencionado foi

marcado por uma intensa elevação no custo de vida, haja vista a população baiana

continuava sofrendo os efeitos da Primeira Guerra Mundial. O ascenso das greves na

Bahia, bem como o surgimento de diversos tipos de organizações operárias de socorromútuo e reivindicativas, atestaram as estratégias de sobrevivência dos trabalhadores.

Concomitantemente, o termo de acordo contou com a presença do operário

Manoel Rufino da Silva e de um representante da empresa, Alfred Jassaud, que assinou

o documento concordando com o valor a ser pago. Para finalizar o acordo firmado entre

ambas as partes, Manoel Rufino assinou um termo de quitação em que tanto o curador

de acidentes de trabalho neste período, Durval Trindade, bem como duas testemunhas

Raul Guimarães e Zacharias Gomes, além do próprio trabalhador, assinaram o

documento.Quando os processos terminavam em acordos as ações foram rápidas, enxutas e

visavam por parte dos patrões impedirem que o conflito desencadeasse um processo

judicial que pudesse onerar ainda mais a empresa com a elevação dos custos

despendidos em indenizações. Em contrapartida, os trabalhadores e os seus familiares

quando entraram na justiça conheciam os riscos de que aquelas ações poderiam passar

anos sem que houvesse uma resolução, o que pode ter facilitado, ou mesmo estimulado

a aceitação dos acordos. Com o encerramento do caso de Manoel não se obteve nas

fontes nenhuma referência a seu respeito nem de sua família.

A lei de acidentes de trabalho proporcionou a normatização nos casos de

ocorrência de acidentes e impôs que regras fossem cumpridas pelo patronato acerca do

quantum a ser pago aos trabalhadores e das condições em que isto deveria ser feito. Os

acordos propostos finalizavam as possibilidades de longos processos judiciais que

poderia gerar ganho de causa pelos operários, devido algumas imposições da lei. Assim,

para que a lei continuasse a ser acionada pelos requerentes, teria que provar o mínimo

de aplicabilidade real nas situações concretas de acidentes de trabalho. Nesse sentido, o

campo do direito pode ser acionado para se conseguir o acordo igualando operários e

patrões na disputa em uma situação socialmente desigual.

Em contrapartida, em 14 de janeiro de 1927 Júlio Pereira Moitinho, maquinista,

conduzia a locomotiva de número 204258 que descarrilou em Alagoinhas provocando a

258 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Acordo de Euclides Mariano Moitinho, Cx: 38./1336/ 16.



99

morte deste trabalhador da Companhia Ferroviária. Em função deste acidente de

trabalho seu pai Euclides Mariano Moitinho requereu junto à empresa a indenização a

que fazia jus, devido à morte do seu filho.

Diferente do caso anterior em que a própria vítima foi quem solicitou a

indenização, neste caso os seus beneficiários eram os requerentes. De acordo com oartigo 7º da lei de 1919 em caso de morte do operário a indenização corresponderia a

três anos de salário da vítima a serem pagos de uma só vez.259 A questão foi resolvida

com base em um acordo estabelecido entre as partes com base no decreto de março de

1919 e de alguns artigos do Código Civil de 1916260, conforme atestou o documento.

Euclides e Salustiana Moitinho, respectivamente pai e mãe da vítima, solicitaram a

indenização de dois anos de trabalho do referido 4: 800$000 (no limite máximo de

2:400 $000 por ano) e a quantia dispensada no enterro da vítima de 100$000, de acordo

com a lei de 1919.261 O pai da vítima alegou que seu filho era solteiro e por isto eles setornaram os únicos beneficiários. Em procuração emitida pelos requerentes eles

concederam todos os poderes aos advogados Diocleciano Portela e Nestor Duarte para

fazer jus ao pagamento da indenização pela Companhia.262

Contudo, o que a lei garantia aos beneficiários de Júlio Pereira para efeito de

cálculo de indenização era uma “soma igual ao salário de três anos da vítima” 263 e não

de dois anos, conforme ficou acertado no acordo estabelecido entre as partes. Porque

então Euclides e Salustiana teriam aceitado um valor abaixo do que de fato eles

deveriam receber? Uma hipótese referente a esta questão tem a ver com a incerteza do

ganho de causa que também pode ter motivado o consentimento dos beneficiários pelo

acordo. A demora que uma ação como essa envolvendo indenização por morte poderia

levar no judiciário naquela época também pode ter sido uma das motivações, somadas à

ausência de agilidade do judiciário e à imprevisibilidade das sentenças.

Os dados da empresa a respeito do acordo mostram que o salário de Júlio Pereira

era de R$. 235,000 mensais, sendo assim, a partir do cálculo de três anos do salário da

vítima os beneficiários do mesmo deveriam receber R$ 7: 200$00 ao invés dos

259 Lei 3.724 de 15 de janeiro de 1919 no art. 07. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em:18/03/2011.260 Lei 3.071 de 1º de janeiro de 1916. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/2011.261 Art. 07 da Lei 3.724 de 15 de janeiro de 1919. E art. 18 do decreto 13. 498 de março de 1919.Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/2011.262 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Acordo de Euclides Mariano Moitinho. Cx: 38/ 1336/ 16.263 Art. 07 da lei 3.724 de 15 de janeiro de 1919. E art. 18 do decreto 13. 498 de março de 1919.Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/ 2011.



100

4:800$000 acertados. Ao analisar os processos de acidentes de trabalho no espaço de

Piracicaba entre 1919 e 1930, Eduardo Luís Leite Ferraz atestou que R$ 7:200,00 era

um valor que quase nunca era atingido264. Dos processos encontrados e analisados na

Bahia antes de 1930 também não se chegou a esta quantia.

Em seu estudo, Ferraz “Diz que a lei de acidente no trabalho é lei de ordem pública, e que é nula de pleno direito qualquer convenção contrária e tendente a evitar

sua aplicação ou a alterar seu modo de execução.” 265 Em contrapartida, eis o que diz o

decreto de março de 1919 acerca do que poderia ficar consentido no acordo: “art. 45 §

2º Si, no correr do processo judicial, houver accôrdo entre as partes sobre o quantun da

indemnização, observadas as disposições da lei n. 3.724, de 15 de janeiro de 1919, e

deste regulamento, será considerado findo o processo, desde que o mesmo accôrdo seja

homologado pelo juiz.

O estabelecimento do citado acordo consiste na alteração da execução na letra dalei. Por isto, a lei estabelece o valor de três anos a ser pago aos beneficiários do

acidentado, contudo, isto fica invalidado quando um juiz acata que um valor abaixo do

pré-determinado seja pago aos requerentes.

O acordo que permitiu que os pais de Júlio recebessem dois anos do salário da

vítima e não de três, conforme prega a legislação, garantiu a indenização, mas, vale

salientar, com perdas salariais para os solicitantes. No que tange ao mencionado no

acordo, o limite máximo a ser pago seria R$ 2:400 $000 por ano, esse foi um dos pontos

abordados pela lei de 1919 em seu art. 6º, que estabeleceu um limite indenizatório por

ano, e proporcional aos salários das vítimas. Trata-se de uma restrição que pré-

determinava um valor fixo e imutável que não poderia exceder este limite, mesmo que a

vítima recebesse um salário superior ao cálculo para indenização, excedendo a R$ 2:400

$000. Acordos e, imposição de algumas normas nos termos legais foram apenas alguns

obstáculos encontrados pelas vítimas e os beneficiários para garantir os seus direitos.

Maria Elisa Lemos em sua dissertação de mestrado a respeito dos acidentes de

trabalho em 1930 e 1940 destacou que “os decretos anteriores a 1944 estipulavam um

teto máximo a ser pago ao trabalhador anualmente, bem como procediam ao desconto

264 FERRAZ, Eduardo Luís Leite Acidentados e Remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3 janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 221.265 Idem, ibidem. p. 22.



101

de diárias pagas ao trabalhador antes da conclusão do processo”. 266 Isto é, se a lei

poderia conceder benefícios, eles estiverem inseridos em uma lógica que impunha

restrições de muitas ordens para que o patronato não sofresse redução de seus lucros.

Como a empresa não se negou a pagar o valor solicitado as partes estabeleceram

acordo que assegurou o pagamento do vencimento solicitado por Euclides. Em ofícioencaminhado pela Companhia Este Brasileiro foi dito que “está de acordo com a

indenização, indicada na aludida petição, que é de R$ 4. 800$000 e mais R$ 100$000,

dando assim e mais uma vez uma prova de respeito e obediência a lei.” 267 Este valor de

R$ 100$000 se refere às despesas com o enterro, conforme art. 7º da lei e 18º do

decreto. A Companhia demonstrou a partir do estabelecimento do acordo obedecer a lei,

desde que a mesma não lhe cause muitos prejuízos.

Este pagamento, contudo, esteve subordinado ao cumprimento de algumas

obrigações, como por exemplo, a apresentação de documentos indispensáveis comocertidão de óbito, de casamento quando a requerente era a esposa, e certidão de

nascimento dos filhos (as) deixados pelo ferroviário acidentado, para que acordos e

ações fossem validados na justiça. Neste caso, o pai de Júlio Moitinho apresentou “alem

da caderneta da vítima, uma certidão de casamento da suplicante, uma certidão do

registro de nascimento e uma certidão de óbito.”268

Estes foram documentos obrigatórios e mencionados no decreto de março de 1919

e que impunha no seu “art. 26. Em caso de morte, o pagamento aos beneficiarios será

feito após a apresentação de certidões de obito, casamento (si a victima não era solteira)

e filiação, além de outros documentos que forem julgados necessarios pelo juiz”269. A

apresentação destes dados e das suas respectivas comprovações, bem como os

testemunhos prestados, eram as garantias para o andamento dos processos.

Mas nem sempre estas ações geraram acordos, como se pode constatar no caso de

Salustiana Josephina dos Reis já mencionado anteriormente, quando as dificuldades

encontradas por esta requerente foram muitas e o final do processo não foi claro quanto

aos seus desdobramentos. De acordo com a ação ordinária movida por ela em 1926 seu

266 SILVA, Maria Elisa L. N da. Entre trilhos, andaimes e cilindros: acidentes de trabalho em Salvador(1934-1944). 1998. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas.Universidade Federal da Bahia. Salvador, 1998, p. 38.267 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Acordo de Euclides Mariani Moitinho. Cx: 04/ 134/ 19.268 Idem, ibidem. p. 6.269 Decreto de 13. 498 de março de 1919. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/2011.



102

filho Leopoldo dos Santos Reis sofreu um acidente quando uma locomotiva com oito

vagões virou, causando a morte do mesmo e de mais dois companheiros.

Este acidente havia ocorrido em 1917, mas somente havia a lei de

responsabilidade das estradas de ferro de 1912 e o Código Civil de 1916 mencionados

no processo. As dificuldades de sobrevivência de Salustiana, bem como o conhecimentoda possibilidade de reparação pela empresa através da difusão das leis criadas, pode ser

a explicação para a entrada na justiça nove anos depois.

Uma das dificuldades encontradas pela requerente para continuar com a ação na

justiça perpassava a questão da comprovação da maternidade através da exigência de

registro de nascimento de Leopoldo. Este registro era um dos documentos necessários

para o prosseguimento da ação, conforme atesta o art. 16 da lei e art. 26 do decreto de

1919.

A ação movimentada pelos pais de Júlio Moitinho foi considerada procedentesomente após a apresentação destes documentos acerca da filiação do maquinista. Esta

necessidade, no entanto, dificultou que Salustiana Reis conseguisse a indenização,

porque não obteve a documentação no cartório em que afirmou ter registrado seu filho.

De acordo com a análise do processo, Salustiana Reis recorreu a algumas medidas

extremas para que a ação de indenização tivesse continuidade na justiça, mesmo sem

obtenção do registro de nascimento de seu filho, conforme veremos a seguir.

A partir da análise da ação de Salustiana se infere que a apresentação dos

documentos para a garantia da efetividade do cumprimento das leis, aliada à dificuldade

em alguns casos de acesso a estes registros de nascimento, impediram o prosseguimento

de processos, impossibilitando que as leis fossem impendidas. No processo referente a

Leopoldo uma certidão negativa foi emitida pelo cartório alegando que não havia sido

encontrado o registro do mesmo após a solicitação encaminhada pela sua madrinha, Ana

Florentina de Freitas.

A análise da ação apontou que, ao não ser encontrada a certidão da vítima

solicitada por sua madrinha, encaminhou-se uma nova requisição fazendo parte desta

documentação. Desta vez, a requisição aparece redigida e assinada por Leopoldo dos

Santos Reis em 29 de setembro de 1920.270 A atitude de forjar uma solicitação escrita

por seu próprio filho agravou a situação da requerente no processo. A aquisição do

documento que deveria servir de garantia para que a mesma conseguisse a indenização,

270 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária de Salustiana Josefina Reis. Cx: 38/ 1336/16.



103

serviu como justificativa para a empresa alegar que a vítima e o filho de Salustiana não

eram a mesma pessoa.

Nos autos do processo consta documento enviado pela Companhia ferroviária onde

a empresa fez uso desta justificativa de que trabalhador não podia solicitar em 1920

registro de nascimento tendo se acidentado em 1917:

(...) que a autora não tem autoridade para propor a presente ação, porquanto não exibiu documento que prove ser a genitora de LeopoldoSantos Reis, a victima, podendo talvez ser, sim, a genitora daquelleindividuo de igual nome que fez e assignou a petição de fls. 8., porquenão póde se admittir que Leopoldo falecido em 08 de janeiro de 1917,seja o mesmo Leopoldo, filho da autora, que requereu a sua certidãode idade em 22 de setembro de 1920; (...)271

A conduta de Salustiana Reis de providenciar que seu filho acidentado redigisse

um documento na busca de provar a sua maternidade foi interpretada dentro do processo

como um comportamento com o único intuito de conseguir a indenização “que não

tinha direito” e, sendo assim, tirar vantagem da reparação a ser concedida pela

Companhia Ferroviária.

Soma-se a este outro argumento, presente nos autos do processo, de que Leopoldo

não era operário da empresa, mas um sujeito que viajava na locomotiva porque conhecia

o maquinista, também morto no acidente: “(...) que Leopoldo dos Santos Reis não era

empregado da Companhia R. e viajava na locomotiva nº 403, em 08 de janeiro de 1917

em caracter particular e por convite do respectivo machinista Carlos de Barros Leite.”272

Tais declarações de que o mesmo não era trabalhador da empresa foram novamente

alegadas pelo chefe de locomoção em uma declaração nos autos.

Alegar que o operário não era funcionário da empresa pode ter sido uma saída

para evitar que a indenização fosse paga nos casos, evitando assim o desenrolar do

processo. Esta idéia também foi defendida por Eduardo Ferraz, em sua análise para os

casos ocorridos em São Paulo. Na compreensão do autor, além dessa justificativa

somaram-se argumentos de que o operário não era mais empregado à época do ocorrido,

além da alegação de acidente em desempenho de uma tarefa que não era o seu ofício. 273

271 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária de Salustiana Josephina Reis. Cx: 38/ 1336/16.272 Idem, ibidem, p. 20.273 FERRAZ, Eduardo Luís Leite. Acidentados e remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3, janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 224.



104

Enfim, justificativas distintas para fugir à responsabilidade de arcar com o ônus da

indenização.

Apesar da possibilidade disto ter sido uma mera desculpa da empresa para não

pagar a indenização a Salustiana Reis, há que se considerar que na análise desta ação

não ficou comprovado se o mesmo Leopoldo acidentado em 1917 era de fato o filho darequerente. Essa ação iniciada ainda durante a Primeira República só foi concluída em

1936, comprovando a morosidade da justiça em emitir as decisões para os conflitos.

Outro argumento utilizado pela Companhia neste caso foi isentar-se da culpa pelo

desastre: “que o desastre ocorrido no km 77 no dia 08 de janeiro de 1917 em que

morreu Leopoldo dos Santos Reis, foi occasionado única e exclusivamente por culpa do

machinista (...)” 274. Isso ocorreu porque foi antes da lei de 1919 nesse momento o

empregado tinha que mostrar que não tinha culpa no acidente quando entrava na justiça

para poder receber a indenização.A Companhia alegou não poder ser penalizada por acidente provocado por culpa

de terceiros e fez uso do Código Civil para justificar este argumento em seu art. 1523.275

Neste período já havia sido criada a legislação específica que regulou os acidentes de

trabalho, mesmo assim pode-se encontrar casos julgados através do uso de outros

dispositivos, como se comprova nesta ação. Nessa época, as relações de trabalho ainda

eram tratadas como relações de direito privado, daí a utilização do Código Civil.

Uma série de fragmentos de jornais acompanhava o referido processo e reafirmava

a ocorrência de acidentes em que foram vítimas maquinista, foguista e mais dois

companheiros que estavam na composição acidentada. De acordo com as alegações de

Salustiana, o acidente havia ocorrido, devido à negligência da empresa para com o

estado de conservação de suas linhas.

As alegações da requerente nos autos do processo encontraram respaldo no

contexto vivenciado na segunda metade da década de 1920, quando houve inúmeras

manifestações de trabalhadores para expressar as suas insatisfações decorrentes das

péssimas condições de trabalho da ferrovia e pela difícil situação de vida que motivou

greves no período, com destaque para a greve de 1927.276

274 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária de Salustiana Josephina Reis. Cx: 38/ 1336/16.275 Art. 1.523 do Código Civil. "Excetuadas as do art. 1.521, V, só serão responsáveis as pessoasenumeradas nesse e no art. 1.522, provando-se que elas concorreram para o dano por culpa, ounegligência de sua parte."276 Esta greve teve como um de seus objetivos adquirir a nacionalização da Companhia Ferroviária queestava arrendada a franceses desde 1910.



105

A mãe da vítima culpou a empresa pela ocorrência da tragédia querendo

demonstrar a sua culpabilidade como uma das justificativas para que a ação fosse

procedente. Conforme alegou a lei e o decreto no Art. 2º, “O accidente, nas condições

do artigo anterior, quando occorrido pelo facto do trabalho ou durante este, obriga o

patrão a pagar a indemnização ao operario ou á sua familia, exceptuados apenas oscasos de força maior ou dolo da propria victima ou de estranho.”277

Nesse sentido, o “fato do trabalho” bastaria para que a indenização fosse paga, no

entanto, a requerente apontou como uma das questões a que vem pleitear em juízo que a

culpa da empresa fosse comprovada. Possivelmente a ausência de clareza e as mudanças

constantes no que tange à legislação do trabalho podem ter dificultado o

reconhecimento destes direitos, haja vista as inúmeras modificações perpetradas na

legislação.

Diferente dos casos analisados por Ferraz278 onde demonstra que os processoseram enxutos e sem a necessidade de verificação de culpa nem de extensos depoimentos

das testemunhas. A ação ordinária movida por Salustiana contém depoimentos de

algumas testemunhas a respeito do fato e sobre o papel que estaria desempenhando um

trabalhador de nome Leopoldo Reis no momento do acidente. As declarações do chefe

de trem Alfredo Viana destacaram que o referido trem vinha com velocidade baixa

quando o maquinista pediu para que o mesmo afrouxasse os freios, isso proporcionou

que a locomotiva ganhasse muita velocidade, ocorrendo posteriormente o acidente.279

Após a exposição das testemunhas juntou-se aos autos o certificado de batismo

de Leopoldo Reis que constava na Câmara Eclesiástica do Arcebispado da Bahia.

Salustiana deveria comprovar que seu filho era trabalhador da empresa para continuar

com o processo indenizatório, pois que declarações de engenheiros da empresa

alegaram que não existia registro de que o mesmo fosse trabalhador da Companhia. 280

Contudo, o decreto de 1919 destacou que

Art. 5º Operario é o individuo que, sem distincção de sexo ou idade, presta seus serviços a outrem, a titulo oneroso, gratuito ou de

aprendizagem, permanente ou provisorio, fóra de sua habitação, nas

277 Decreto 13. 498 de março de 1919. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/ 2011.278 FERRAZ, Eduardo Luís Leite Acidentados e remediados: a lei de acidentes no trabalho na Piracicabana Primeira República (1919-1930). Revista Mundos do Trabalho, v.2, n.3 janeiro-julho 2010, p. 206-235, p. 223.279 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária: Salustiana Josephina Reis. Cx: 38/ 1336/ 16.280 Idem, Ibidem.



106

indústrias e serviços mencionados no titulo III, salvo o disposto no art.18 da lei n. 3.724, de 15 de janeiro de 1919.281

A requerente deveria provar que seu filho trabalhava para a empresa ainda que não

recebesse remuneração pelo desempenho do trabalho, na medida em que nestes casos

também seria aplicado o título de indenização à Companhia Chemins de Fer. Se

conseguisse superar este obstáculo poderia aferir o pagamento da indenização da

empresa pela perda do seu filho.

Dos telegramas enviados às estações para comunicar o acidente consta somente,

que o trem virou com oito locomotivas, e a morte do maquinista Carlos Leite. O

inquérito policial apresentou a tragédia que resultou na “(...) morte do foguista Euclides

Murtinho e o ajudante Leopoldo Santos Reis, sahindo gravemente ferido o machinista

Carlos Leite que veio a fallecer horas depois, já com a assistência do medico.”282

O depoimento do chefe de trem Alfredo Viana alegou que o mesmo mantinha

velocidade normal quando a pedido de Carlos afrouxou os freios e com isso a

locomotiva ganhou velocidade no km 77, quando apesar do esforço dos foguistas a

locomotiva virou. Os guardas - freio Leão de Melo e Laurentino de Souza confirmaram

em linhas gerais o depoimento anterior. Por sua vez, o mestre de linha Thomaz Mutti

Verde disse que, na posição de observador em que estava na ponte, acompanhado de

pedreiros no momento da tragédia, observou que o trem vinha com muita velocidade,

verificando o desastre em seguida.

Com estes depoimentos encerrou-se o inquérito que compôs os autos do processo

judicial. Nenhum dos trabalhadores da empresa alegou explicitamente a inexistência de

freios na locomotiva, conforme denunciado pela mãe da vítima. As declarações foram

muito semelhantes e tiveram um caráter informativo alegando apenas que após o

afrouxamento dos freios e o aumento de velocidade, foi impossível evitar a tragédia.

Cabe salientar que os mesmos eram trabalhadores da empresa, estando sujeitos a

possíveis punições na empresa, caso suas declarações pudessem culpabilizar os patrões.

A declaração de Alfredo Viana de que o trem vinha com velocidade baixa, quando, a

pedido do referido Carlos Leite, promoveu o afrouxamento dos freios, o que teria

provocado o acidente, sugere que o aumento de velocidade do trem decorreu da ordem

expressa pelo maquinista.

281 Decreto nº 13.498 de 12 de Março de 1919. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em:18/03/2011.282 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária de Salustiana Josephina Reis. Cx: 38/ 1336/16.



107

Tal alegação pode ter servido de brecha para que a culpa recaísse sobre o condutor

da locomotiva. Mas outra questão levantada poderia ser a ausência de freios, uma das

causas possíveis do acidente, ainda que não mencionada de modo explícito pelas

testemunhas.

No caso acima citado vale citar as artimanhas de que lançou mão a mãe da vítima.A certidão de batismo da Câmara Eclesiástica do Estado da Bahia comprovou que

Salustiana Reis batizou um filho chamado Leopoldo Reis no dia 02 de janeiro de 1893,

quando o mesmo tinha três meses de vida.283

Contudo, no termo em que se encontram os depoimentos, foi mencionado o fato

de o acidente ter vitimado o maquinista Carlos Leite, o foguista Euclides Murtinho e o

ajudante Leopoldo Santos Reis. Mas mesmo assim não consta no processo o

reconhecimento de que o acidentado e o filho de Salustiana eram a mesma pessoa.

A mãe da vítima ainda solicitou um abono de família baseado no regulamento dasestradas de ferro federais, de acordo com a função que supostamente seu filho

desempenhava na Companhia que, segundo a mesma, era de “ajudante de machina,

machinista” 284. E o engenheiro responsável pelos serviços voltou a afirmar que nos

quadros da empresa não constava que Leopoldo Reis tivesse sido empregado da

mesma.285

O processo de pedido de indenização de Salustiana Reis apontou os discursos

envolvidos no caso e como estes foram articulados, impedindo que a requerente

conseguisse a indenização. A mãe da vítima enfrentou dificuldades para provar a

responsabilidade da Companhia no acidente ocorrido, bem como a função de

trabalhador da empresa. O fato para o qual se chama atenção são as dificuldades para

que o desfecho fosse favorável aos trabalhadores e seus beneficiários.

Conforme comprovado no episódio analisado, existiu uma dificuldade em alguns

casos para conseguir os documentos necessários como o registro de nascimento,

casamento, e outros, que, o juiz julgasse imprescindíveis para esclarecimento de

algumas questões e que, muitas vezes, não foram encontrados nos Arcebispados. Outra

barreira imposta pelos patrões consistiu na alegação de que algumas vítimas não eram

funcionários da empresa, e, sendo assim, não lhe caberia indenização por acidente de

trabalho.

283 Idem, Ibidem.284 Idem, ibidem.285 Idem. ibidem.



108

Como se pode observar, a existência de leis e regulamentos que regessem a

matéria dos acidentes de trabalho não impediu a existência de casos não previstos pela

lei, bem como o uso de argumentos e artimanhas de ambas as partes que vieram a

impedir que alguns processos de indenização tivessem um desfecho favorável aos

trabalhadores. Não obstante, em outro caso, a seguir exposto, verifica-se pedido de indenização

solicitado pela esposa e filhos de um passageiro que estava em uma composição da

Chemins de Fer e que virou. Em 1927 temos uma ação ordinária movimentada por

Laura Silveira Lins contra a Companhia Ferroviária Este Brasileiro no Juízo de Direito

da Vara Cível pela morte de seu marido Cid Lins. No dia 19 de março de 1925 a

locomotiva 316 que comboiava o trem de passageiros partiu da Estação da Calçada em

direção a Propriá quando no dia 20 tombou e vários carros que compunham a

composição descarrilaram e muitos ficaram destruídos. A alegação de Laura para pedido de indenização baseia-se no fato de

Que, victima desse desastre, falleceu, horrivelmente esmagado, o Dr.Cid Lins (...) homem sadio, vigoroso, intelligente, e trabalhador pertinaz, marido e pai dos autores (...) os quais ficaram, deste modo, privado do auxílio que aquelle lhes prestava, único arrimo de suafamília, a quem, como seu exclusivo trabalho, proporcionava os meiosde subsistência286.

A culpa do acidente segundo Laura Lins foi do maquinista Vicente Gonzaga quenão agiu com prudência em diminuir a grande velocidade que o trem possuía e de não

haver alavanca de freio de mão, o que, de acordo com a esposa de Cid, foi agravado

pela descida perigosa e pelo mau tempo, provocando o acidente que vitimou o seu

marido.

A beneficiária da vítima e seus dependentes solicitaram indenização conforme

artigos do Código Civil citados no processo, haja vista, terem atribuído exclusivamente

a culpa do ocorrido a um funcionário da ré em questão. Cid Lins era promotor público

da Capital do Estado de Sergipe e ganhava pelo desempenho deste ofício e pelo próprioexercício da advocacia, segundo sua esposa. Laura solicitou da empresa custos com

funeral, alimentos para a mesma e para os seus três filhos e juros da mora com as

despesas judiciais de advogados até o final da ação.

286 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação Ordinária de Laura Lins. Cx: 07/ 221/ 15.



109

A diferença da natureza dos casos de Salustiana Reis e de Laura Lins baseou-se

nos termos da lei que regia os acidentes de trabalho. Mas no caso da morte de Cid Lins

esta questão a priori estava bem definida. Não se tratava de ação de indenização por

acidente de trabalho, mas de reparação por um ‘mal’ supostamente causado por um

funcionário da Companhia ré e que foi “negligente” segundo os autos do processo.287

Aação ordinária cível foi provocada por terceiro, funcionário da empresa.

No processo consta o inquérito policial atestando a culpabilidade do maquinista,

bem como a descida perigosa como os fatores para a ocorrência do acidente baseado no

depoimento das testemunhas. De acordo com o que foi apurado no inquérito o operário

Vicente Gonzaga desejava chegar com dez minutos de antecedência à estação de

Salgado, por isto imprimiu grande velocidade no trem. Não se pode comprovar que seja

o caso em questão, mas transpor a culpa para os empregados ao invés de admitir

problemas de manutenção das máquinas seria uma saída para que a Chemins de Fer nãofosse responsabilizada negativamente pelos diversos acidentes ocorridos no mesmo

período nas suas estradas de ferro.

Neste caso chamou a atenção o fato de haver disputa entre a Justiça Federal e

Local para o julgamento da questão por conta das estradas de ferro pertencerem à

União, mas estarem arrendadas a particulares. Sendo assim, foi atestado na ação que se

julgava necessário que a Justiça federal arbitrasse o caso, e não a justiça local. O que a

requerente visou evitar era a nulidade do processo em vista de ausência na uniformidade

nestas questões de julgamento de casos.

Antes de 1930 processos já movimentavam a justiça quando os trabalhadores e

seus beneficiários tentaram adquirir a indenização e minimizar as suas condições

precárias de sobrevivência. Dificuldades foram encontradas na apresentação de alguns

documentos quando os mesmos não eram localizados, bem como os requerentes tiveram

que lidar com os argumentos patronais de diversas ordens, dificultando o recebimento

da indenização.

Contudo, a existência da lei e as ações movimentadas na justiça são exemplos de

que, ainda que a lei possuísse suas restrições, foi um modo de garantir minimamente

alguns benefícios aos trabalhadores, ao regularem os acidentes de trabalho e possibilitar

algum tipo de reparação para as tragédias que ocorreram nas estradas de ferro ainda

antes de 1930.

287 Idem, ibidem, p. 6.



110

Maria Elisa Lemos arrolou 1.254 processos de acidentes de trabalho para o

período de 1930 a 1945 e destacou 52 para efeito de análise, estando os mesmos

distribuídos em diversas atividades em Salvador no período.

A autora já havia destacado a carência de documentação que trouxesse

informações provenientes da experiência desses trabalhadores no período de 1934 a1944. “(...) é importante ressaltar dificuldades em relação à documentação,

principalmente à ausência de fontes que retratem a temática a partir da ótica do

trabalhador. Não há arquivos de sindicatos, pois houve devassa com o golpe de 1964”288. E tanto no Sindicato dos ferroviários de Alagoinhas (SINDIFERRO) como na

Associação dos Ferroviários na Bahia (AFERBA) a documentação é quase inexistente.

Como já se chamou atenção anteriormente, as condições de trabalho dos

ferroviários eram precárias devido a uma soma de fatores, entre eles a carência do

período pós-guerra “ferro-velhos é o que tem adquirido a estrada”.289 A mudança de patrões tão aguardada em 1935 não correspondeu às expectativas criadas. Enquanto

empresa da União, a V.F.F.L.B. permaneceu enfrentado problemas de diversos tipos no

período pós 1940, conforme atestado nos relatórios da empresa.

Os acidentes ocorridos no trabalho foram uma constante, como se pode observar

desde os primeiros processos visando indenização e das notícias freqüentes nos jornais

noticiando as tragédias. No período abordado nesta pesquisa, pode-se constatar a partir

do relato do próprio diretor da empresa que a quantidade de médicos era baixa para

atender a demanda, além do fato de muitas vezes a assistência médica demorar muito

para chegar aos locais dos acidentes.

Quanto à assistência médica, o diretor da empresa declarou que “praticamente, não

a temos, nem a poderemos ter, com o número de médicos de que dispomos e com os

salários que rercebem”290. A posição que ocupou não explica as críticas que fez à

empresa da qual era diretor. Lauro Farani era conhecido da categoria ferroviária como

um político que assumiu uma postura vacilante na greve de 1935.291

A questão das dificuldades de assistência médica poderia agravar ainda mais a

situação, pois nem sempre a assistência necessária foi fornecida, sendo obrigação do

288 SILVA, Maria Elisa L. N. da. Entre trilhos, andaimes e cilindros: acidentes de trabalho em Salvador(1934-1944). 1998. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas.Universidade Federal da Bahia. Salvador, 1998, p. 9.289 Está realmente em crise os transportes. O Momento, Salvador, 27 jul.1945, p. 3.290 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1939. Salvador: Cia do Comércio, 1940, p.9.291 Ver: monografia de MATOS, Rafaela G.. Viver para trabalhar e trabalhar para viver na década de1930. Greves Ferroviárias na Bahia. Monografia (Graduação em História). Universidade Estadual deFeira de Santana, 2008.



111

empregador o atendimento médico de seus operários desde o primeiro momento do

acidente, de acordo com o decreto 7.036 de 1944 em seu art. 12. Como se pode

constatar na análise das fontes, muitas requisições foram encaminhadas pelos

ferroviários e seus beneficiários para solicitarem pagamentos de salários que deixaram

de receber em função da interrupção do trabalho.Inúmeras requisições também foram solicitadas à empresa neste período. Desta

feita, Georgina Mariani Attuá Negrão remete requisição aos vinte e seis dias do mês de

julho de 1946 na cidade de Salvador. Requisição encaminhada ao Sr. Dr. Pretor da Vara

Cível.

As requisições foram enxutas em termos de informações, dando enfoque ao

direito dos beneficiários de receberem pagamento de salários que deixaram de receber

por motivo de falecimento e para receber as despesas tidas com o velório. No

documento não consta o motivo de falecimento do seu marido, o que não exclui ahipótese de ter sido provocada por acidente ou doença do trabalho.

Diz Georgina Mariani Attuá Negrão, brasileira, maior, viúva, professora jubilada, residente na rua Pires de Carvalho (antiga daPereira, nº 70 que tendo falecido seu marido Jacob Negrão no dia 16de junho deste ano no Hospital São Jorge como prova da certidão deóbito anexa, que sendo o decujus funcionário da VFFLB vem requerera V. Exc. que se digne de mandar oficial a requerida repartição paraque seja paga a peticionaria quinze dias dos vencimentos do decujus, etambém pede a V. Exc. uma vez feita este requerimento, se digne de

mandar entregar a peticionaria a certidão de óbito, por ter necessidade para outros fins, mediante recibo.292

Outro exemplo de requisição partiu de Maria Monteiro da Silva em três de junho

de 1947 em Salvador pela morte do seu filho Cícero Monteiro, guarda-freio da Leste

Brasileiro e que faleceu devido a um acidente de trem noturno no dia quatorze de março

de 1947.

A sua mãe solicitou por meio da requisição que lhe fosse pago “a importância

correspondente a um mês de vencimentos do decujus, na forma da lei, a fim de possa a

suplicante ser indenizada do que despendeu com o funeral do mesmo.”293 Foi destacadona requisição que o valor gasto com o enterro do operário foi de CR$ 411, 00 cruzeiros.

O decreto lei 7.036 já havia assegurado em seu art. 25 o valor estipulado para o

auxílio funeral nestes casos. “art. 25. Além da indenização prevista no art. 21, o

292 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Requisição de Georgiana Mariani Atuá Negrão. Cx: 187/ 09/23.293 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Requisição de Maria Monteiro da Silva. Cx: 238/ 54/ 09.



112

empregador pagará imediatamente aos herdeiros ou beneficiários, do acidentado, a título

de auxílio-funeral, a importância de quinhentos cruzeiros (Cr.$ 500,00)” 294. Este valor

aos poucos foi aumentado desde a primeira lei de 1919, que estipulou Cr.$100, 00

cruzeiro.

As requisições e os processos de acidentes de trabalho foram freqüentes no período, visando garantir a sobrevivência, mesmo que temporária, dos acidentados

impossibilitados de trabalhar, e de suas famílias, que muitas vezes dependiam

exclusivamente do trabalho destes ferroviários, como sugere o quadro a seguinte:

Tabela 5. Motivações de Requisições solicitando pagamentos a V.F.F.L. B (1942-1948)

Requerentes Motivações Período

Antônio Rego Santos Salários de sua irmã falecida (Zelahy Rego) 20.06.1942

Georgina Mariani AttuáNegrão

Salários do seu marido falecido (Jacob Negrão)

26.07.1946

Maria Monteiro da SilvaSalários do seu filho falecido (CíceroMonteiro) 03.06.1947

Maria Rosa Santana Salários de seu companheiro (João Batista) 09.03.1948Fonte: Requisições (1942- 1948), Salvador. Tabela elaborada a partir dos dados da pesquisa.

Os processos movimentados no período visando indenização baseados nas leis e

decretos demonstraram a constância dos acidentes e as possibilidades de reparação

intentadas, como já analisado desde a Primeira República. A prática de entrar com ações

na justiça não foi uma novidade para os trabalhadores, apesar da propagação de uma

série de benefícios aos operários no final do governo de Getúlio Vargas.

Os ferroviários e seus beneficiários já haviam realizado esta prática, conforme os

casos de Euclides Moitinho e Salustiana Reis atestaram. O que se acentuou, no entanto,

foi o aumento de ações intentadas a partir de 1940. John French concluiu que houve um

aumento no número de ações judiciais em São Paulo a partir de 1944 e que depois desta

década continuou havendo crescimento.295

De acordo com o depoimento do ferroviário Joel Lage, os operários fundaram

uma associação com funções beneficentes visando minimizar os efeitos de não ter

294 Art. 25. Decreto 7.036 de 1944. Disponível em www. camara. gov.br. Acessado em: 18/03/ 2011.

295 FRENCH. John. Afogados em Leis: a CLT e a cultura política dos trabalhadores brasileiros. São Paulo:Editora Fundação Perseu Abramo, 2001, p. 62.



113

garantidos direitos estabelecidos em lei, entre eles a questão da assistência médica 296.

Os jornais também atestaram a existência desta beneficente e suas funções

assistencialistas.297

É válido destacar que foram constantes os registros de acidentes de trabalho

noticiados pelo periódico da imprensa comunista O Momento entre os anos consultadose mencionados ao longo desta dissertação. Além disto, outros periódicos como O Diário

de Notícias nos anos anteriores a 1940 também registraram casos em que ocorreram

estas fatalidades.

Somam-se a estes documentos os relatórios da Viação Férrea Federal Leste

Brasileiro que, além de informar eventualmente a cifra de acidentes, também atestaram

o ritmo crescente ou decrescente em que eles ocorreram a partir de 1940. Estes

documentos também relataram os processos judiciais motivados por acidentes de

trabalho. Em alguns relatórios aparecem as quantidades anuais de processosmovimentados na empresa relacionados a assuntos diversos, entre eles os acidentes de

trabalho, demonstrando o quanto eram freqüentes estas ações judiciais.

Um exemplo disto é o número de 312 processos movimentados durante o

exercício de 1939, segundo atestou Lauro Farani Pedreira de Freitas.298 “O número de

processos no ano de 1940 elevou-se a 951 contra 312 em 1939.”299 E em 1948, ainda

segundo o relatório, teriam sido encaminhadas 32 ações solicitando indenização.300

Como se depreende da análise destes dados, os processos de acidentes de trabalho

possuíram um acentuado acréscimo em 1940, chegando ao final da década com um

decréscimo, apontando que o acionamento dos mesmos não deixou de ocorrer, variando

apenas a quantidade durante os anos abarcados pelos relatórios.

O número de médicos era baixo para atender à quantidade de trabalhadores da

empresa e os acidentes eram comuns e demonstraram os riscos cotidianos que estes

operários estiveram sujeitos no trabalho na referida ferrovia no período de 1932 a 1952.

296 Entrevista com o ferroviário aposentado Joel Lage (ferroviário aposentado da Rede Férrea FederalLeste Brasileiro) realizada em Salvador, 2006. A entrevista pertence ao acervo do Projeto de PesquisaAuge e Declínio dos Ferroviários na Bahia (1858-1964) desenvolvido na UEFS.297 Fundado pelos ferroviários a Sociedade 8 de maio. O Momento. Salvador, 31 dez. 1945, p. 5298 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1939, Salvador: Cia de comércio, 1940, p. 10.299 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1940, Salvador: Tipografia da Leste, 1941, p. 7.300 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1948, Salvador: Tipografia da Leste, 1949, p. 37.



114

“A assistência social ainda não está organizada porque ainda não temos o efetivo de

médicos suficiente” 301. “(...) Apenas há cinco médicos para 5.000 ferroviários. Um,

com 400$00 e os demais, com 350$000” 302.

Nesse sentido, analisamos-se as modificações na legislação relacionada aos

acidentes de trabalho ao lado dos processos que foram movimentados na justiça pelosferroviários baianos e seus respectivos desdobramentos judiciais, para reconstituir as

experiências desses trabalhadores, bem como das estratégias que lançaram mão para

conseguir a indenização pleiteada. As ações movimentadas em 1940 tiveram seu início

antes mesmo da década de 1930 iniciando-se na Primeira República.

As ações judiciais possuem uma vastidão de informações acerca da legislação do

período e permitem reconstituir o modo como os acidentes ocorreram neste período,

possibilitando conhecer as vítimas, os sujeitos a serviço da empresa, e a postura dos

magistrados e curadores neste período. A documentação prezou pela análise minuciosade alguns casos considerados particulares visando apontar as soluções encontradas pelos

trabalhadores para lutar pela sua sobrevivência, ou nas palavras dos autores que se

debruçaram sobre o tema da legislação trabalhista do período, lutar pelos seus direitos.

Muitas vezes, fazer valer este direito na prática foi uma tarefa árdua, e que nem sempre

se concretizou.

A lei existente no papel foi interpretada pelos sujeitos ligados aos processos de

acidentes de trabalho de acordo com os seus interesses, fazendo vigorar seus

argumentos. O trabalho dos sujeitos envolvidos nos processos abarcou uma tarefa de

convencimento utilizando a lei de modo ambíguo. Em diversos casos esta interpretação

impediu que os ferroviários conseguissem a indenização a que pleiteavam, tornando

nula a letra da lei de acidentes, isto é, impedindo que a mesma tivesse uma

aplicabilidade prática nos casos reais que visou regular.

301 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1940, Salvador: Tipografia da Leste, 1941, p. 6.302 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1939, Salvador: Cia de Comércio, 1940, p. 9.



115

CAPÍTULO IV - PROCESSOS TRABALHISTAS EM 1940:BENEFÍCIOS ATRELADOS A UMA LEI AMBÍGUA

A partir de 1940 houve um aumento na quantidade de ações movimentadas na

justiça o que pode representar que a lei não era de todo ineficaz e possibilitou

eventualmente que os ferroviários conseguissem minimamente algum tipo de reparação

pelos prejuízos a sua saúde. Na análise dos documentos pode-se constatar que muitos

ferroviários conseguiram a indenização a que pleiteavam, o que ressaltaremos na seção

que aborda os resultados. Em contrapartida, em outros a assistência alcançou os

familiares das vítimas, haja vista, a morte dos requerentes ao longo dos processos.

O estudo "Justiça e Trabalho: Os processos Trabalhistas de Fortaleza nos anos de

1930 e 1940" 303 de Maria Sângela de Souza Santos Silva relatou a pesquisa realizada

acerca de distintas categorias de trabalhadores urbanos, como têxteis entre as décadas de

1930 e 1940. A autora compulsou 12 processos, um de 1939 e todos os demais da

década de 1940.

A hipótese para essa similitude foi a intensa propaganda das leis e benefícios

atrelados ao governo de Getúlio Vargas. Mas isso por si só não explica as motivações

que proporcionaram o acionamento da justiça nos casos em análise e o imaginário

criado em torno da ativação das ações neste campo. Essa pesquisa levanta pistas para

analise da experiência ferroviária no campo da justiça destacando as ações dos sujeitos e

suas condições de vida. Para tanto, é fundamental não perder de vista, as leis e suasreformulações pós 1940 e as garantias proporcionadas por estas mudanças. Afinal, elas

ampliaram as possibilidades dos ferroviários conseguirem a reparação pelos acidentes,

ou só atuaram enquanto paliativos? Quais foram as leis em vigência no período? Como

elas regularam os casos reais de acidentes de trabalho?

“No fim, as leis trabalhistas tornaram-se “reais” nos locais de trabalho somente na

medida em que os trabalhadores lutaram para transformar a lei de um imaginário em

uma realidade futura possível”. Na perspectiva de John French a legislação trabalhista é

um campo de disputa onde somente através do exercício da luta pela sua efetivação poderia haver alguma aplicabilidade real.

303 SILVA, Maria Sângela de S. S. Justiça e Trabalho: os processos trabalhistas de Fortaleza nas décadasde 1930 e 1940. Rev. Humanidades, v. 21, n. 1, Fortaleza: jan./jun., 2006, p. 39- 50..



116

Na compreensão do autor somente a criação das leis não garantia a melhoria de

vida dos trabalhadores, o que só foi possível com a permanente luta para que as mesmas

fossem respeitadas na justiça. Partilho desta interpretação, posto que as lutas no campo

judicial através das ações dos ferroviários baianos serviram para anular os argumentos

movimentados na justiça pelos patrões da empresa.Para discutir a justiça e ações movimentadas neste período não se pode perder de

vista as leis criadas e reformuladas, e os benefícios relacionados ao governo varguista

insistentemente mencionados por seus apologistas como uma antecipação do presidente

as demandas sociais dos trabalhadores. Amplamente estudado por historiadores (as) o

fenômeno trabalhista e suas repercussões estão longe de produzir um consenso no

campo historiográfico, mas apontam caminhos de análise para a interpretação do

governo de Getúlio Vargas e os efeitos da sua política.

A década de 1940 foi caracterizada como o momento de consolidação das leis dotrabalho (CLT) enquanto uma ferramenta que possibilitou a reunião das leis pré

existentes somadas as suas alterações. Além disso, tem-se a criação da justiça do

trabalho e uma série de leis sucessivas que regularam os acidentes de trabalho.

Conforme a interpretação dos casos de acidente analisa-se as leis buscando a utilidade

do direito para os sujeitos envolvidos nos casos.

Após a lei de 1919 e o decreto lei que a regulou, outras leis reformularam estes

dispositivos alterando uma série de artigos e adequando-os para a mudança do período.

O decreto 24.637 de 10 de julho de 1934 manteve a divisão estabelecida desde a

primeira lei de acidentes de trabalho e isto só foi modificado a partir do decreto lei

7.036 de 1944. Freqüentemente mencionado nos processos pós 1940 este decreto

regulou junto a outras leis os casos de acidentes de trabalho listados a seguir e suas

modificações foram analisadas ao lado das situações concretas em que ocorreram as

fatalidades.

Os casos nos quais se verificaram os acidentes de trabalho são os mais diversos e

eram freqüentes no cotidiano de trabalho na ferrovia como já destacado por Robério

Souza no fim do século XIX. Segundo Souza304 esses não eram casos incomuns no

trabalho ferroviário. A estrada de ferro foi cenário de acidentes que tinham como

304 SOUZA, Robério. Experiências de Trabalhadores nos caminhos de ferro da Bahia: Trabalho,Solidariedade e conflitos (1892-1909). 2007. Dissertação (Mestrado em História). Instituto de Filosofia eCiências Humanas, Universidade Estadual de Campinas, Campinas, 2007, p. 56.



117

conseqüência desde a destruição de máquinas, até vítimas fatais entre trabalhadores e

transeuntes.

Com base na análise de processos trabalhistas movidos por funcionários da Leste

na década de 1940 pode-se perceber como estes operários procuraram reagir de várias

formas à exploração patronal fazendo uso da legislação para adquirir seus direitossociais.

Concomitantemente, um fato preponderante e que necessita ser destacado são as

condições da ferrovia que poderia ser um agravante para desencadear os acidentes o

que também fica evidente nos Relatórios da empresa como uma “preocupação” do

diretor em vista dos descarrilamentos ocorridos. “(...) cresce a cifra de descarrilamentos

quando devia descer. Explica-se esse fato pela grande extensão da linha que ainda existe

com trilhos fracos e lastro ruim (...)”.305 Soma-se a isso a ausência de equipamentos de

proteção para os operários, conforme se atestou em um dos processos analisados.306 Matérias de jornais também destacaram que as condições das ferrovias que

compunham a Leste eram muito ruins podendo surgir como uma hipótese, de que as

condições das estradas de ferro e dos materiais seriam a causa de muitos dos acidentes

ocorridos. “A deficiência de transporte sempre foi um dos pontos mais vulneráveis de

nossa economia, um motivo de atrazo, ao lado de outros fatores, da produção nacional

(...)” 307.

A lei e o decreto de 1919 já tratavam de isentar os patrões da averiguação de

culpa apontando como já mencionado anteriormente o “fato do trabalho” como o

responsável pela ocorrência dos acidentes. Desta forma, nem sempre as causas dos

acidentes foram investigadas e nem sempre foram abertos inquéritos policiais. Assim,

caso houvesse culpa dos patrões esta não precisava ser apurada, haja vista, que eles

teriam que ser responsabilizados de qualquer forma pelos acidentes. Se isto representou

um ganho, porque em todo e qualquer caso poderia ser válido o pedido de indenização,

por outro a apuração de possíveis causas para a ocorrência dos acidentes, a exemplo das

condições defasadas das estradas ou dos materiais ficaram a margem das investigações.

O diretor Lauro Farani, atestou nos documentos as condições da empresa em

todas as esferas e níveis, trazendo dados para análise a respeito da quantidade de

processos movimentados no período em questão. Através dos Relatórios escritos por

305 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1940, Salvador: Tipografia da Leste, 1941, p. 67.306 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Filonídio Vieira dos Santos. Cx:151/98/14. 307 Estão realmente em crise os transportes. O Momento, Salvador, 23 jul. 1945, p.3.



118

Freitas se pode conhecer a assistência médica prestada aos trabalhadores da Leste

Brasileiro e o número de médicos disponíveis para atender à demanda.

No que tange as ações judiciais movimentadas por trabalhadores de diferentes

ofícios no período em estudo na Bahia, a dissertação de Elisa Lemos enfocou os

processos de acidentes de trabalho, e destacou os aspectos da legislação e acidentes dediversas categorias. Também tratando com fontes da justiça encontra-se o estudo de

Edinaldo Souza sobre reclamações trabalhistas de diferentes tipos de operários nas

Comarcas de Santo Antônio de Jesus, Cachoeira e Nazaré dando ênfase a uma série de

queixas realizadas por homens e mulheres aos seus patrões dentro da conjuntura

analisada. Estes e outros estudos que trataram com processos judiciais foram analisados

ao lado dos casos de acidentes dos ferroviários da Leste em busca de encontrar

similaridades, contradições, visando apontar possíveis novos resultados obtidos a partir

da reconstituição das ações destes sujeitos e de suas lutas.

4.1. Acidentes ferroviários: o palco das tragédias

Para analisar estas ações na justiça foi preciso conhecer os decretos e leis

mencionadas durante os casos analisados nesta pesquisa. Para tanto foram destacados o

decreto 7.036 de 1944, o 7.527 de 07 de maio de 1945, e a lei nº 599 A de 26 de

dezembro de 1948 com suas alterações e complementações. Ainda durante a década de

1930 tem-se o decreto lei número 24. 637 de 10 de julho de 1934 que estabeleceu sobre

novos moldes as bases para julgamento de casos de acidente de trabalho já sob o

governo de Getúlio Vargas. De acordo com este regulamento no art.14 continua em

vigência a classificação da gravidade do acidente em: incapacidade permanente e total,

permanente e parcial, incapacidade temporária e total, incapacidade temporária e

parcial.308

Ainda de acordo com este regulamento de 1934 no art. 19 qualquer que seja o

salário da vítima também não poderá exceder para efeito do cálculo da indenização um

salário superior a Cr. 3:6000$000 mantendo um teto máximo para os trabalhadores

receberem a compensação. Ainda que o valor seja superior ao estabelecido,

anteriormente, pelo decreto de 1919 que era de Cr. 2: 400 anuais mantêm-se um valor

máximo a ser pago aos operários acidentados, evitando que os cálculos fizessem com

308 Decreto nº 24.637 de 10 de julho de 1934. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em:18/03/2011.



119

que os trabalhadores recebessem além de um limite já pré-estipulado. Esta restrição que

não correspondia ao valor real do salário em vista de muitos trabalhadores receberem

salários que proporcionavam que o valor indenizatório fosse bem superior a este

proposto era uma das formas de ao mesmo tempo em que o direito criado concedia

benefícios impunha limites objetivos para evitar o “excesso” de pagamento a estessujeitos.

Este decreto de 1934 também difere dos anteriores, pois fixa em seu art. 20 “que

em caso de morte a indenização consistirá, em uma soma calculada entre o máximo de

três anos e o mínimo de um ano de salário da vítima”309. No decreto de 1919 que

regulamentou a lei de acidentes do trabalho este aspecto era bem objetivo quanto ao

cálculo de três anos de salário da vítima para efeito do pagamento da indenização. Nota-

se a partir da análise do decreto de 1934 que algumas modificações foram introduzidas

no art. 22 como a soma de 200$ 000 (duzentos mil reis) para despesas com oenterramento da vítima, antes o valor era de 100 $ 000 nos decretos regulados em 1919.

No decreto de 1934 se mantém a dedução estabelecida nos anteriores do Art. 30

As indenizações recebidas pela vítima em virtude de qualquerincapacidade, inclusive a do art. 27, serão deduzidas da indenizaçãofinal devida por se ter agravado a incapacidade permanente, por setornar permanente a incapacidade, ou por motivo de falecimento.310

Deste modo, o que os operários receberiam no final dos processos judiciais já eraum valor descontado do que já haviam recebido anteriormente. Assim, limitação de

salário para cálculo de indenização, limitação do valor final a ser recebido, e dedução

foram as combinações que regularam os trâmites judiciais envolvendo ferroviários

acidentados.

Ao que parece a reparação ao acidente de trabalho não garantiu tantos benefícios

assim, os ferroviários tiveram que lidar com uma série de argumentos e imposições

baseados na legislação para então afinal, conseguirem a indenização pleiteada o que

nem sempre ocorreu e quando aconteceu foi com base no estabelecimento de acordosque geralmente lesavam o trabalhador concedendo valores muito abaixo do que teriam

direito.

309 Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 18/03/2011.310 Idem, ibidem.



120

As ações foram movidas quase exclusivamente por acidentes ocorridos durante o

desempenho do trabalho. Casimiro Fagundes caiu do vagão do trem em que viajava em

1941 em Serrinha311, Manoel Francisco de Oliveira também sofreu queda de cima de

um vagão no km 532 em Bonfim em 1943312, Manoel Ferreira Batista também caiu do

vagão M – 307 um ano depois313

em Serrinha. José Rodrigues de Freitas tambémdespencou de um vagão em 1949314 quando desempenhava a função de guarda-freio e

por não ter recebido assistência imediata já que o acidente ocorreu a noite e morreu

horas depois. Os casos que envolveram queda de trabalhadores da Leste nos vagões de

trem foram comuns no período. Contudo, se pode elencar diversos outros fatores.

As explosões no local do trabalho e no exercício do mesmo vitimaram Eraldino

Pereira dos Santos315, João Atanázio de Souza316 e Cosme Damião de Jesus317. Os dois

primeiros em 1951 e o último em 1952. João Atanázio de Souza desempenhava sua

função como manobreiro da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, na “loco” nº 500,quando, nas proximidades da Estação de Serrinha, ocorreu a explosão da referida

máquina e o trabalhador morreu vítima das inúmeras queimaduras sofridas.

As causas que envolveram os acidentes de trabalho foram as mais diversas e

estavam atreladas a situações presentes no cotidiano. No dia 24 de abril de 1942 em

Santa Terezinha, Januário Agripino de Jesus se acidentou quando retirava um

pulsometro de uma cisterna, na tomada d’água da Estação Ferroviária, quando se partiu

a corda da talha com que trabalhava, sendo obrigado a um esforço exagerado com o

braço esquerdo resultando-lhe distensão muscular.318 José Catarino sofreu um acidente

quando carregava trilhos do lugar denominado de Cabeça de Cavalo e por isso perdeu a

311APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Cassimiro Fagundes. Cx:143/51/03.312APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Francisco de Oliveira.Cx: 143/59/23.313APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Ferreira Batista. Cx:

143/51/15. 314APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: José Rodrigues de Freitas.Cx: 152/10/13. 315 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Eraldino Pereira dos Santos.Cx: 151/81/22. 316 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: João Atanázio de Souza. Cx:142/124/32.317 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Cosme Damião de Jesus. Cx:142/124/48.318 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Januário Agripino de Jesus. Cx:143/71/19.



121

falangeta do dedo médio da mão esquerda quando o trilho lhe esmagou a cabeça do

dedo319.

Existiram situações provocadas por fatores externos como o caso de

descarrilamento de trole provocado pela presença de um jumento na linha em 1945 e

que vitimou Manuel Vieira de Moura, José Severo dos Santos e Eliezer Joaquim dosSantos. De acordo com as declarações de Manuel Vieira de Moura acerca do acidente

foi destacado que:

(...) vinha com sua turma no trole quando este se chocou com um jumento que estava na linha, mas que nada o trabalhador Alfredo podefazer em razão da proximidade e que o declarante saiu ferido comcorte na palma da mão esquerda e pancada na caixa torácica, JoséSevero com uma forte pancada no pé esquerdo, digo direito e EliezerJoaquim que recebeu um corte no dorso do pé esquerdo, e que omesmo recebe 14,00 diários e que apesar de não ser casado, tem seis

filhos, todos vivendo as suas custas.320

Os fatores externos poderiam incluir diferentes ocasiões em que os ferroviários

não teriam responsabilidade sobre aqueles acontecimentos. Vale salientar que os

ferroviários geralmente não tinham responsabilidade nos acidentes, o empregador é que

escolhia colocá-lo como negligente e imprudente. Manoel Mendes da Silva quando

trabalhava como truqueiro em 1950 teve um vazamento no olho provocado por uma

ferramenta que lhe saltou os olhos. Filonídio Vieira dos Santos, ajustador mecânico da

ferrovia quando trabalhava esmerilhando uma peça de ferro nas oficinas da Viação teveo infortúnio quando uma limalha de ferro saltou-lhe o olho esquerdo durante a execução

do serviço.

Os acidentes nas oficinas também foram freqüentes, como no caso de José

Domingos dos Santos que “(...) auxiliava um carpinteiro da Leste Brasileiro nas oficinas

de São Francisco, quando ao serrar uma peça, teve a mão direita atingida, gravemente,

pela serra elétrica (...)”321. Gade Lima dos Anjos em 1953 também se acidentou quando

trabalhava na Oficina de Aramary e teve parte do pé mutilado pelo carretão322.

319 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: José Catarino. Cx:152/12/15. 320 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Manuel Vieira de Moura. Cx:142/117/12.321 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: José Domingos dos Santos. Cx.142/139/14.322 APEB, Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Gade Lima dos Anjos, Cx. 150/144/05.



122

As situações de acidente envolveram as mais distintas situações. João dos Santos

Reis no dia 05 de abril de 1950 estava abastecendo a composição da locomotiva nº. 4 e

ao pular de um carro para o outro, segurando uma borracha destinada ao serviço de

água, esta se prendeu em alguma coisa, e em conseqüência o declarante perdeu o

equilíbrio, caindo de costas entre um e outro carro, batendo-se de encontro ao fuso dofreio e em seguida ao solo, ficando sem sentido, e com derramamento de sangue na

boca em virtude de um corte na língua323.

Outro caso refere-se a Simão Ângelo Macedo acidentado em 1948 em São Félix

quando descarrilou um carro no meio da composição em que o mesmo se encontrava324.

Eliezer Joaquim dos Santos também foi vítima de descarrilamento de trole em 1945325,

José Carlos dos Santos em 1942326, José Severo dos Santos327, Manoel Rodrigues328 e

Manuel Vieira de Moura329 se acidentaram em 1945. Como se vê os descarrilamentos

também foram muito freqüentes na ferrovia.Acidentes também ocorreram nas situações em que aparentemente não existiriam

riscos ao desenvolvimento daquela tarefa. Este foi o caso de João José Loureiro que no

dia 20 de junho de 1941 quando exercia sua função de oficial administrativo da classe

na ferrovia teve uma pancada na rótula da perna direita ao bater esta região em uma das

gavetas que se achava aberta330.

Como se depreende da exposição dos casos, os riscos do mundo do trabalho na

ferrovia estiveram distribuídos nos distintos espaços e nos mais variados ofícios dentro

da empresa. Lesões e mortes foram os resultados destes acidentes e através das ações

judiciais movimentadas por estes trabalhadores pode-se conhecer estes sujeitos

acidentados. (Conferir tabela 1 p. 168).

323 APEB, Seção Judiciária. Auto Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: João dos Santos Reis. Cx.208/67/09.324 APEB, Seção Judiciária, Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Simão Ângelo Macedo. Cx. 150/ 147/12.325 APEB, Seção Judiciária, Auto Cível I. Ação d Acidente de Trabalho: Simão Ângelo Macedo. Cx.150/147/12.326 APEB, Seção Judiciária, Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: José Carlos dos Santos, Cx.151/02327 APEB. Seção Judiciária, Auto Cível I. Acidente de Trabalho: José Severo dos Santos, Cx. 203/09/08328 APEB. Seção Judiciária, Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Rodrigues, Cx.152/06/26.329 APEB. Seção Judiciária, Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Manuel Vieira de Moura, Cx.142/117/12.330 APEB. Seção Judiciária, Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: João José Loureiro, Salvador,Cx. 151/98/03.



123

As conseqüências desses acidentes foram diversas e englobavam desde uma

distensão dos músculos do braço esquerdo e do tórax331 até as lesões permanentes e

mortes. Quando do acidente resultasse uma incapacidade parcial e permanente o cálculo

seria estabelecido com base entre três e oitenta centésimos correspondentes a 4 anos de

diária, e quando fosse uma incapacidade total e permanente a quantia correspondenteseria 4 anos da diária da vítima.332

Já em caso de morte do acidentado o decreto de 1944 regulou os casos com base

em quatro, três e dois anos do valor indenizatório de acordo com os requerentes que

entraram na justiça. Segue o exemplo:

Art. 21. Quando do acidente resultar a morte, a indenização devida aos beneficiários da vítima corresponderá a uma soma calculada entre omáximo de quatro (4) anos e o mínimo de dois (2) anos da diária do

acidentado, e será devida aos beneficiários, de acôrdo com asseguintes bases:

II - Na base de três (3) anos da diária:

a) ao cônjuge sobrevivente nas condições da alínea a do incisoanterior, quando não existirem filhos.

b) aos filhos menores ou inválidos e às filhas solteiras que viveremsob a dependência econômica do acidentado, na falta de cônjugesobrevivente, quando em número igual ou inferior a três (3).

c) aos pais da vítima, na falta de cônjuge sobrevivente, de filhosmenores ou incapazes, quando ambos existirem e viverem sob a

dependência econômica da vítima, em partes iguais.

O decreto de 1935 trazia uma tabela regulando as porcentagens equivalentes as

lesões sofridas no trabalho. Assim, se o acidente tivesse provocado, por exemplo,

surdez de ambos os ouvidos durante o desempenho do trabalho essa lesão

corresponderia ao número 47, índice 18 da tabela de acidentes do trabalho. Dessa forma,

a depender da gravidade das lesões estas estariam classificadas nesta tabela.

Veja-se o caso de Manoel Rodrigues. Citado de modo recorrente nos processos de

acidentes de trabalho a partir de 1940 foi o decreto 7.036 de 10 de novembro de 1944, pois foi com base neste regulamento que as indenizações foram calculadas e

estabelecidas as garantias jurídicas aos trabalhadores a partir de então, neste caso os

331 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Januário Agripino de Jesus.Cx: 143/71/19. 332 Art. 18 e art. 17. do Decreto n.º 7.036 de 1944. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em:18/04/2011.



124

ferroviários baianos ou seus beneficiários em caso de morte dos ferroviários. Era

comum, as esposas entrarem na justiça para requerer o benefício pela morte de seus

maridos nos trilhos e nas oficinas da Leste ou terem que assumir posteriormente a

responsabilidade dos processos em virtude do falecimento dos mesmos durante o

andamento dos casos.Desta forma, é válido salientar o papel desempenhado por estas mulheres que

adentraram nas esferas judiciais em busca de sobrevivência. Esse é o caso da esposa de

Pedro Celestino Costa, Maria de Lourdes Costa, doméstica e que possuía com Pedro 8

filhos tendo que sustentá-los e criá-los sem a presença do seu marido 333. Nesse sentido,

a luta pela sobrevivência foi transferida para o âmbito da justiça que poderia igualar

sujeitos localizados desigualmente na sociedade através do julgamento destas questões.

Os representantes do Estado neste caso e durante o período em análise foram

Afonso Maciel Neto, advogado da Leste Brasileiro, bem como Benício GomesProcurador da República que procuraram dificultar de todas as formas possíveis que as

causas fossem ganhas pelos ferroviários e para tanto fizeram uso dos mais variados

argumentos, negando as leis criadas para regular os acidentes dos trabalhadores.

4.2. No campo dos conflitos

Nesta seção foram elencados os argumentos destacados nos processos pelos

sujeitos que compunham o teatro judicial o que influenciava diretamente no resultado

das ações beneficiando ou não os ferroviários acidentados. No dia 08 de maio de 1945

no kilometro 173 às 06 horas e 30 minutos houve um descarrilamento de trole em que

estava o trabalhador diarista da Leste Brasileiro Manoel Rodrigues ficando com

“punhos, mãos e dedos traumatizados, a ponto de não poder articulá-los”334. Com base

na quantidade de processos movimentados no período pode-se atestar o quanto eram

freqüentes os acidentes de trabalho e os riscos a que tinham que se submeter

cotidianamente no desenvolvimento de seus ofícios diários.

O processo foi movimentado inicialmente junto a Vara dos Feitos da Fazenda

Nacional no mesmo ano do acidente 1945 sendo encaminhado, posteriormente, e com

base na lei de organização judiciária nº 175 de 02.07. 1949, para a Vara de Acidentes de

333 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Pedro Celestino Costa. Cx:152/15/12. 334 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Rodrigues. Loc:152/06/26.



125

Trabalho conforme exposto a seguir no inciso VIII referente a competência da Vara de

Acidente de Trabalho.

1- exercer as atribuições conferidas pela legislação especial sobreacidentes no trabalho, inclusive o processo e julgamento de todos osfeitos desta natureza, administrativos ou contenciosos, ainda que neles

seja interessada a fazenda pública, ou qualquer autarquia.335

Esta mudança no que tange ao encaminhamento das ações junto a estes dois

Juizados ambos se considerando competentes para julgar as ações de acidentes de

trabalho foi algo comum durante a década de 1940 e início de 1950. A legislação do

período abria margem para que a dúvida ocorresse ficando processos sem resolução por

um longo período de tempo, até que o Tribunal Federal de Recursos procedesse a uma

solução definitiva. Ainda no processo de Manoel Rodrigues vale a pena mencionar as

particularidades da ação referida.O acidente ocorreu na cidade de Paulistana no Estado do Piauí tendo o mesmo ido

para Petrolina em busca de assistência médica. De acordo com a lei vigente decreto

7.036 de 1944, desde o primeiro momento do acidente Manoel Rodrigues já estava

assegurado, pois em seu art. 12 fica o patrão responsável por prestar toda a assistência

médica, hospitalar e farmacêutica necessária ao acidentado. Mas a assistência foi

dificultada em vista de inúmeros motivos como a falta de médicos336, ausência dos

mesmos no momento dos acidentes337, deficiência dos materiais necessários para fazer

os curativos “os remédios de injeção, como sejam, penicilina e outros foram adquiridos

pelo depoente, pois que o posto da Leste só dava pomada e pó, curativos de

emergência”338, e em casos mais graves as vítimas foram transferidas para hospitais

mais próximos para receber o tratamento adequado.

Não há referencias em relação a assistência prestada no primeiro momento do

acidente a Manoel Rodrigues. Contudo, as fontes indicaram que o próprio teria se

transportado para Petrolina em busca de atendimento médico, o que demonstrou que

não ficou incapaz de se locomover em vista do ocorrido. O acidente gerou a abertura de

335 Lei 175/49 | Lei nº 175 de 02 de julho de 1949 da Bahia. Disponível em www.jusbrasil.com.br.Acessado em: 25/03/2011.336 FREITAS, L. F. P. de. Relatório do Exercício de 1939. Salvador: Cia do Comércio, 1940.337 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Pedro Lopes. Cx:152/12/06.338APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Belarmino Ferreira de Souza.Cx: 143/49/61. E de acordo com o decreto 5. 452 de 1º de maio de 1941 no art. 220. "Em todos os locaisde trabalho deverão providenciar os responsáveis para que exista o material médico necessário aos primeiros socorros de urgência em caso de acidente.



126

um inquérito policial e três testemunhas foram convidadas a depor a respeito, entre eles:

“(...) Germiniano Cruz, residente no povoado de Afrânio; Francisco Alves Correia,

residente no lugar Pau de Ferro; do estado de Pernambuco, e Teodoro Vitor, residente

no profalado povoado de Afrânio”339.

A abertura dos inquéritos policiais era obrigatória desde que houvesse morte dooperário art. 47 do decreto de 1944. Mas em vários processos analisados houve a

abertura mesmo sem óbito dos ferroviários. A partir da investigação eram apuradas as

possíveis causas dos acidentes com base nos relatos das vítimas e testemunhas. Cabe

salientar, que grande parte dos depoimentos analisados beneficiava os acidentados

confirmando o acidente e as lesões atestadas. Em contrapartida, poderia haver casos em

que o depoimento prejudicava a vítima.

No acidente ocorrido com Cassiano Alves do Bonfim340 no dia 20 de setembro de

1938 quando fiscalizava a linha telefônica da Estrada de Ferro do Santo Amaro, que pertencia na época a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro um dos depoimentos foi o

de Hélio Brandão de Siqueira Santos, o mesmo não era ferroviário. Na ação judicial foi

descrito como industrial que viajava na locomotiva que atingiu o trole em que vinha

Cassiano e outros companheiros. Sua declaração foi a seguinte em vista do que havia

presenciado. “(...) agente Franco que dera linha livre a máquina em presença de Horácio

Dórea; disse impossível que os troilistas não ouvissem o barulho e o apito da máquina,

que estavam os troilistas embriagados”.341

As motivações para que o mesmo culpasse os operários em serviço podem dizer

respeito ao fato de ter sido encaminhado documentos para que fosse aberto processo

crime contra o maquinista Olimpio Martins que guiou a máquina no momento do

acidente a serviço da Usina Passagem. E Hélio Brandão foi descrito nos autos como

industrial da Indústria Passagem, sendo assim, suas declarações defendem os seus

interesses.

O maquinista foi acusado pela promotoria de imprudência em vista da máquina

encontrar-se com as luzes apagadas no trecho em que ocorreu o fato. A testemunha

culpou os ferroviários, que segundo ele estariam bêbados em horário de serviço. O

ataque a moral desses trabalhadores foi a via encontrada pelo industrial para livrar

339 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Rodrigues. Cx:152/06/26. 340 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Cassiano Alves Bonfim. Cx:143/71/04. 341 Idem.



127

Olimpio das acusações de negligência. O cansaço diário pela rotina de trabalho, o fato

das luzes estarem apagadas segundo alegado, pode ter sido as causas para a tragédia que

tirou a vida de Cassiano Alves Bonfim.

A respeito do depoimento das testemunhas no caso de Manoel Rodrigues a

informação compartilhada pelos depoentes foi que vinha Manoel com mais quatrotrabalhadores da Companhia em um trole por eles empurrados quando no kilometro 175

de repente o trole descarrilou e que o único prejudicado foi Manoel que sofreu

traumatismos nos punhos e mãos, direitos e esquerdos, ficando a ponto de não poder

movê-los342. Francisco Alves Correia alegou “que, em conseqüência da queda,

traumatizou os punhos e as mãos” 343.Teodoro Vitor também deu depoimento afirmando

o mesmo argumento anterior.

Geminiano Cruz o primeiro a prestar depoimento também trabalhadordiarista da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, solteiro, jovem devinte três anos de idade e sabendo ler e escrever. Declarou que vinhaManoel Rodrigues com mais quatro trabalhadores incluindo odepoente quando ao empurrar o trole, o mesmo inesperadamentedescarrilou caindo com o choque todos os cinco operários e que osoutros nada sofreram, mas que Manoel Rodrigues apresentou“inúmeras escoriações nos punhos e mãos, direitos e esquerdosficando a ponto de não poder mover, ou, melhor articular essesmembros e os dedos das mãos (...)”.344

Maria Elisa Lemos já havia mencionado o fato de que quase sempre os

testemunhos dos colegas de trabalho beneficiaram os acidentados. “Mas de um modogeral podemos perceber “(...) que os pareceres das testemunhas mesmo quando

empregados do réu, favorecem os acidentados numa clara solidariedade de classe” 345.

As situações de acidente poderiam ocorrer com qualquer um e os operários

compartilhavam dos riscos presentes no mundo de trabalho ferroviário.

Todos os depoimentos confirmaram o acidente e o traumatismo que havia sofrido

apenas Manoel Rodrigues entre os trabalhadores presentes no momento do ocorrido. Os

depoimentos das testemunhas geralmente denunciavam o fato confirmando a existência

do acidente trazendo à tona detalhes observados por estes sujeitos. As declarações

342 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Rodrigues. Cx:152/06/26.343 Idem.344 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Rodrigues. Cx:152/06/26.345 SILVA, Maria Elisa L. N. da. Entre trilhos, andaimes e cilindros: acidentes de trabalho em Salvador(1934-1944). 1998. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade de Filosofia e Ciências Humanas.Universidade Federal da Bahia. Salvador, 1998, p. 83.



128

foram utilizadas nos trâmites judiciais e os argumentos foram direcionados tanto pelos

representantes da Leste, como pelos curadores e advogados para convencimento do juiz

das suas alegações de acordo com os seus interesses na defesa das partes. Portanto,

foram peças-chave dessa complexa arena judicial onde a garantia do cumprimento das

leis se fez através de lutas travadas por longos anos na justiça.Mas existiram processos de acidentes de trabalho em que as perguntas às

testemunhas ultrapassaram a questão do fato do acidente, sendo questionados salários

das vítimas, tempo de serviço, bem como outras questões específicas relacionadas ao

desenvolvimento das atividades diárias. Estes dados possibilitam o estudo de vários

outros aspectos do mundo de trabalho dos ferroviários, permitindo conhecer a mão-de-

obra ferroviária e as representações que construíram acerca das suas experiências.

Um exemplo de outras informações destacadas nos depoimentos apareceu no

processo de Belarmino Ferreira da Silva onde foram convocadas três testemunhas querelataram o fato do acidente. Teodoro Alves da Silva e Mário José de Souza os dois

últimos a prestar depoimento acrescentaram que a vítima já era empregado da Leste há

mais de vinte anos. Estas informações foram utilizadas pelos sujeitos envolvidos nos

processos para legitimar as ações e garantir os interesses das vítimas.

Curadores e advogados utilizaram essas informações para favorecer os

trabalhadores, em contrapartida alegações que pudessem prejudicar as vítimas

desabonando sua conduta poderiam ser argumentos utilizados pelos representantes da

Leste Brasileiro, isto é do Estado. As perguntas tinham a função de montar um perfil

das vítimas investigando sua conduta moral, e possíveis vícios.

Esse foi o caso do trabalhador Antônio Rodrigues Carvalho que fazia a ronda na

estrada de ferro e no desempenho do ofício foi atropelado por um trem conduzido pelo

maquinista Carlos de Freitas Alfâno no dia 26 de fevereiro de 1951. E no auto de

perguntas realizadas as testemunhas no inquérito policial constava questões

relacionadas a possíveis vícios que o maquinista tivesse que justificasse de alguma

forma a ocorrência do acidente. “(...) Perguntas foram feitas a ele a respeito do

maquinista se bebia, o mesmo declarou que não sabia. Se já havia atropelado outras

pessoas anteriormente o mesmo declarou que não sabia (...)”. 346

Em contrapartida, às perguntas realizadas as testemunhas visavam, por parte da

empresa, minimizar ou mesmo liquidar sua responsabilidade, na tentativa de culpar os

346 Auto de perguntas realizado na pessoa de Waldemar Pereira Vasconcelos. APEB. Seção Judiciária.Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Antônio Rodrigues Carvalho. Cx: 151/102/20.



129

próprios trabalhadores pelos fatos. Estas informações visaram culpabilizar o operário

pelo acidente através da comprovação do depoimento das testemunhas de uma conduta

negligente. Apesar da tentativa de “condenação”, desde o decreto regulado em 1919,

havendo a ocorrência do acidente a indenização caberia as vitimas independente da

apuração de culpa, mas pelo exercício do trabalho.E no decreto 7.036 art. 5º ficou assegurado que também eram considerados

acidentes de trabalho “c) qualquer ato de imprudência, de negligência ou brincadeiras

de terceiros, inclusive companheiros de trabalho”347. Ainda que no inquérito ficasse

comprovada a responsabilidade do maquinista mesmo assim a empresa teria que pagar a

indenização. Cabe salientar que a ação de acidente de trabalho atuou simultaneamente

ao lado de processos – crime visando incriminar os condutores das locomotivas pelos

acidentes e pela morte dos ferroviários. 348

Quando abertos os processos judiciais e não havia morte imediata dostrabalhadores, o juiz solicitava encaminhamento das vítimas ao Instituto médico legal

Nina Rodrigues a fim de comprovar as lesões. Em artigo que trata sobre a medicina

legal nos anos de 1930 Luís Ferla349 apontou que a medicina abordava as questões a

partir do biótipo dos indivíduos classificando-os a partir da sua estrutura física e mental.

Essa argumentação explica em parte os laudos e pareceres emitidos pelos médicos a

serviço do Instituto acerca das vítimas no período retratado.

Destaque para as características informadas nos laudos: cor da pele,

temperamento, constituição física e além desses aspectos, uma menção para os aspectos

mentais dos indivíduos. Essas características foram analisadas pelos médicos montando

um perfil dessas vítimas que constava em seus laudos e que muitas vezes foram

utilizados nos processos visando demonstrar a personalidade desses indivíduos.

Um exemplo foi o processo de Cassimiro Fagundes acidentado em 21 de abril de

1941 em Serrinha e que recebeu forte pancada na região lombo-sacro350. Depois de

realizado o exame médico nada foi encontrado no operário, daí porque as alegações dos

pareceristas em vista do seu perfil foram “Cassimiro, não parece simulador, seu

raciocínio é lento e tem dificuldade de compreensão, que lhe fizeram regressar da

347 Art. 5 do decreto 7.036 de 1944. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 25/05/2011.348 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Cassiano Alves Bonfim. Cx:143/71/04.349 FERLA, Eduardo Luís Ferla. O Trabalho como objeto médico legal em São Paulo nos anos 1930.

Asclépio, Madrid, v.57, n.1, p. 237-26, 2005.350 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Cassimiro Fagundes. Cx:143/51/03.



130

primeira vez a Sauípe, sem terminar a perícia”351. De acordo com os processos

Cassimiro queixava-se muito de fortes dores devido a pancada que recebeu.

Mas nem sempre este exame ocorreu logo após os acidentes, e vários fatores

poderiam interferir para isso como morte e dispensa do operário. No caso de Manoel

Rodrigues352

através da análise dos autos constatou-se que ainda em 1945 o diretor doInstituto afirmou que o ferroviário não havia retornado aquela localidade para fazer os

exames necessários. E as fontes não permitem conhecer o motivo pelo qual Manoel

demorou em realizar os exames. Este não comparecimento poderia ser decorrente de

inúmeros fatores entre eles a morte desse trabalhador.

O pretor na jurisdição plena encaminhou o processo de Manoel Rodrigues para a

Vara de Acidentes do Trabalho com base na lei judiciária n.º 175 de 02 -07-1949 que

destacou a competência cabível ao Cartório de Acidentes no Trabalho qual seja a de

(...) exercer as atribuições conferidas pela legislação especial sobreacidentes no trabalho, inclusive o processo e julgamento de todos osfeitos desta natureza, administrativos ou contenciosos, ainda que nelesseja interessada a fazenda pública, ou qualquer autarquia.

Mas de acordo com esta mesma lei no Art. IX cabe aos Feitos da Fazenda Nacional

processar e julgar 1. “a) os feitos em que a União for autora ou ré, assistente ou opoente,

bem como aqueles em que o forem as autarquias federais (...)”353. A ambigüidade

presente nesta lei torna-se evidente e os processos movimentados no período refletirama “confusão” possibilitada por este dispositivo. O processo de Manoel Rodrigues

inicialmente movimentado junto aos Feitos da Fazenda Nacional foi encaminhado para

a Vara de Acidentes do Trabalho para ser julgado. A lei estava em disputa no período,

isso justificava a ambigüidade das leis existentes. Portanto, os conflitos de jurisdição

compunham o contexto de mudanças o que possibilitou que os sujeitos fizessem uso do

discurso jurídico para validar seus interesses na arena judicial.

Após a realização do exame em Manoel Rodrigues no Instituto não foi apurada a

lesão, o que de acordo com os autos do processo não se teria excluído que a mesmativesse ocorrido anteriormente à época do acidente. Mas como já ressaltado, grande

351 Idem.352 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manoel Rodrigues. Cx:152/06/26.353 Lei 175/49 | Lei nº 175 de 02 de julho de 1949 da Bahia. Disponível em www.jusbrasil.com.br.Acessado em: 25/05/2011.



131

parte dos exames foram realizados anos depois da ação ter sido movimentada. De

acordo com o art. 20 do decreto-lei de 1944 "Permanecendo por mais de um (1) ano, a

incapacidade temporária será automaticamente considerada permanente, total ou parcial,

e como tal indenizada (...)".354

O exame ocorreu em 26 de setembro de 1951 conforme atestado no laudo doexame realizado no Instituto, apesar do acidente datar de 08 de maio de 1945. A

morosidade para realização dos exames, bem como para o andamento destas ações na

justiça contribuíram para que o resultado das ações não fossem favoráveis aos

trabalhadores. Ainda de acordo com o que regia o decreto de 1944 em art. 63. “O juiz

dirigirá e orientará o processo de acidente, que terminará no prazo máximo de 30 dias

(trinta), de seu início, sem, contudo cercear a defesa dos interessados”.355

Nenhum dos processos analisados terminou em 30 dias, mesmo as ações mais

concisas, e que foram julgadas procedentes gerando ganho de causa aos trabalhadoresou as inviabilizadas por não comparecimento, morte da vítima sem deixar beneficiários,

ou ausência da comprovação das lesões. O modo como os peritos da Instituição

estabeleceram seus diagnósticos ainda necessita de uma investigação mais detalhada e

essa pesquisa abre margem para isso.

Outra ação onde não foi possível comprovar a lesão foi a de Benjamin Libório

dos Santos que era ajudante de fundidor e possuía 18 anos de idade, solteiro sendo o

mesmo baiano, operário e com instrução primária. O seu processo havia sido

encaminhado inicialmente na Vara dos Feitos da Fazenda Nacional em 19 de março de

1946. Mas devido às razões mencionadas de conflito de jurisdição foi direcionado para

a Vara de Acidentes.

No dia 23 de fevereiro de 1946 Benjamin Libório dos Santos “(...) no exercício de

sua função fora acidentado no olho esquerdo com uma limalha de ferro”356. Muitos

acidentes tiveram como conseqüência ferimento nos olhos com limalha ou objetos

perfurantes. O exame realizado anos depois do fato atestou que o paciente nada sentia

no olho acidentado. A morosidade já destacada em casos anteriores para a realização

destes exames no Instituto Nina Rodrigues também constituiu um empecilho para que

estas ações tivessem um desfecho rápido, além das alegações a respeito das leis.

354 Art. 20 do decreto lei 7.036 de 1944. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 25/03/2011.355 Art. 63 do decreto 7.036 de 1944. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em 25356 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Benjamin Libório dosSantos. Cx: 152/06/23.



132

Durval Assis Magalhães, maquinista, casado, com 53 anos de idade residente em

Periperi, com carteira profissional 17. 108 no dia 7 de agosto de 1949 desempenhava

seu serviço na estrada de ferro Leste Brasileiro quando teve uma fratura no terço

inferior do braço direito, o que resultou em uma incapacidade parcial permanente

segundo os autos do processo. O maquinista era o responsável pela condução daslocomotivas e o fato de ser mencionado o número da carteira profissional no processo

atesta a diferença da função que desempenhava para as atividades realizadas por

diaristas.

Cabe salientar que o maquinista dentro da ferrovia deveria trabalhar cerca de 12

horas por dia podendo ser convocado antes das seis da manhã. 357 A rotina de trabalho

exigiu destes trabalhadores disciplina e rigor na marcação do tempo e os riscos a que

estiveram submetidos foram uma constante dentro da ferrovia. Em relação à disciplina e

ao cumprimento dos horários pode-se comprovar através dos boletins de pessoal as penalidades impostas aos trabalhadores em cada situação específica.

O estudo de Edinaldo Souza demonstrou que a tentativa de conciliação era tida

como primeiro passo antes de dar inicio às ações, e que esta medida possibilitava que a

partir da conciliação pudesse se encerrar o processo a qualquer tempo. 358 Em art. 58 do

decreto de 1944 ficou determinado que “havendo na audiência inicial, acordo entre as

partes, observadas as disposições desta lei, será reduzido a termo, para a indispensável

homologação, com a qual estará findo o processo”359. Como não se conseguiu chegar a

um acordo neste caso em vista da recusa da parte de Durval Assis Magalhães o processo

teve andamento na Vara de Acidente de Trabalho.

O processo de Durval Assis foi inicialmente, encaminhado junto à Vara de

Acidente do Trabalho em 07 de outubro de 1949 e enviado para o Tribunal Federal de

Recursos em 1951 na busca de uma solução definitiva para a lide em questão.

No termo de audiência foi dito pelo representante da Leste Brasileiro o Dr. Afonso

Maciel Neto, que Durval Assis Magalhães não tinha direito à indenização haja vista os

ferroviários terem se tornado funcionários públicos. O novo decreto nº 7.527 de 1945

em seu artigo 76 em seu inciso 2 reformulava o anterior de 1944 em seu artigo 76

excluindo em 1945 “c) os funcionários e extranumerários da União, dos Estados,

357 SOUZA, Robério Santos. Organização e disciplina do Trabalho Ferroviário Baiano no Pós- Abolição. Revista Mundos do Trabalho. vol. 02. nº.3, jan - jul. 2010, p.84.358 SOUZA, Edinaldo. Lei e costume: experiências de trabalhadores na Justiça do trabalho (RecôncavoSul, Bahia, 1940-1960). 2008. Dissertação (Mestrado em História). Faculdade de Filosofia e CiênciasHumanas, Universidade Federal da Bahia, Salvador, 2008.359 Art. 58 do decreto 7.036 de 1944. Disponível em www. camara. gov.br. Acessado em: 15/02011.



133

Municípios, Territórios e da Prefeitura do Distrito Federal.” tendo direito a pleitear a

indenização somente o pessoal de Obras, e além do mais de acordo com o que afirmou o

dito promotor a lei de organização judiciária do Estado era clara quanto a instância onde

o processo deveria ser movimentado.

Nesse sentido, essa ação deveria ser movimentada junto a Vara dos Feitos daFazenda Nacional segundo julga a lei no art. 56. nº. 9, I a da vigente lei de organização

judiciária. “a) os feitos em que a União for autora ou ré, assistente ou opoente, bem

como aqueles em que o forem as autarquias federais”360. Presente em quase todos os

processos esse conflito foi a solução que a empresa encontrou para justificar o não

direito a indenização.

O Pretor da Vara de Acidentes de Trabalho Manoel da Cunha Catalá Loureiro,

declarou competente o referido juizado de acordo com o que dispõe o art. 54 do decreto

7.036 de 1944 que informou que a autoridade judiciária competente para receber de quetrata o art. 46, assim como para conhecer as questões e acordos “(...) é o Juiz cível do

local onde se verificar o acidente, salvo prescrição em contrário da respectiva

organização judiciária.”361

O laudo de exame médico referente ao acidente de 7 de agosto de 1949 destacou

que Durval Assis teve sua mão imprensada pela porta da locomotiva, recebendo

ademais uma pancada nas costas. Foi lhe dado um prazo de sessenta dias no

ambulatório são Jorge, e que mesmo após estes dias não se encontrava curado. O exame

constatou que havia “cisto sinovial extra-articular”, além de uma lesão de número 82 no

punho, grau médio, índice 13”362 de acordo com a tabela de 1935.

De acordo com os autos do processo a lesão de Durval ficou comprovada, pois

após aberto o inquérito a vítima foi submetida aos exames de sanidade física no

Instituto Nina Rodrigues conforme o estipulado pelo decreto de 1944363.

Isto era uma medida obrigatória e estava diretamente vinculada ao resultado das

ações, pois era necessário comprovar o prejuízo sofrido pelo acidente para

posteriormente poder-se requerer o pagamento da indenização com base nos decretos e

leis que regularam a matéria relacionada aos acidentes de trabalho. Alguns casos na

360 Lei 175/49| Lei nº 175 de 02 de julho de 1949 da Bahia. Disponível em www. jusbrasil.com. br.Acessado em: 22/04/2011.361 Art. 54 do decreto nº 7.036 de 1944. Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 22/04/1911.362APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de acidente de Trabalho: Durval Assis Magalhães. Cx:152/04/01. 363 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Durval Assis Magalhães. Cx:152/04/01.



134

justiça não tiveram andamento, pois, depois de realizado os exames não havia a

comprovação da lesão ocorrida à época do acidente e os mesmos foram arquivados.

Também de acordo com o decreto 7.036 o exame poderia ser realizado por outros

peritos para perceber se chegavam as mesmas conclusões. Este foi o caso de Januário

Agripino de Jesus, no qual o curador Álvaro Nascimento solicitou um segundo exame por não estar convencido do resultado do primeiro, o que terminou confirmando que o

mesmo já estava completamente curado do acidente.

No caso do processo de Durval Assis que contou com depoimento de testemunhas

entre eles Carolino Moreira do Espírito Santo, carvoeiro, brasileiro, solteiro, 36 anos de

idade e residente em Periperi na presença de Agripino Caetano de Oliveira, e do adjunto

de promotor na sala de audiências. As declarações de Carolino acerca do ocorrido no

dia 07 giraram em torno de relatar o acidente.

Disse que no suburbano das 14 horas, quando nas imediações da pedreira de Lobato, verificou a ocorrência de algo, de anormal nalocomotiva, que chegando a janela da classe e olhando para alocomotiva notou um certo movimento de pessoas na mesma, echegando a estação da Calçada, constatou que a causa daquelemovimento fora a de ter sido acidentado o maquinista que dirigia acomposição, de nome Durval Assis Magalhães, o qual tinhadesmentido o pulso e a mão.364

O depoimento de Carolino apresentou o fato que beneficiou Durval comprovando

suas lesões. Além disso, através dos autos o recebimento da indenização esteve

vinculado a realização dos exames, apesar de não ser suficiente a comprovação da

incapacidade permanente ou morte, mas outras etapas foram necessárias para chegar as

indenizações. As estratégias que fez uso Benício Gomes, Procurador Geral da

República, representante do Estado englobou basicamente a “incompetência” da Vara

Especial de Acidente de Trabalho para julgar os casos, considerando a Vara dos Feitos

da Fazenda Nacional a única competente para julgar os casos.

Esse fator aparece em quase todos os processos do período somados a

justificativa de Afonso Maciel Neto, representante da Leste que afirmou que os

operários recebiam assistência do Estado não podendo fazer uso do dispositivo 7.036 de

1944 que julgava os casos de trabalhadores não assegurados. Contudo, os trabalhadores

declararam que não recebiam essa assistência o que foi mencionado por Filonídio Vieira

364 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Durval Assis Magalhães. Cx:152/04/01.



135

dos Santos nos autos do processo “(...) o mesmo respondeu que não existe amparo sobre

o trabalho”365. O depoimento de Filonídio somou-se ao de Mário Martins Rocha a

respeito do caso de Pedro Celestino da Costa acidentado no dia 18 de janeiro de 1951

quando teve esmagamento da mão e acabou falecendo nove dias depois de tétano. Mário

atestou

(...) que o acidentado com os demais trabalhadores da Leste, inclusiveele depoente, não tem direito a quaisquer vantagens pelo Estatuto dosServidores da União, no que diz respeito a pensão e aposentadoria, porisso tais vantagens lhe são concedidas pela Caixa de Aposentadorias ePensões dos Ferroviários, para a qual contribue com uma porcentagemmensal de sete por cento do seu salário.366

As vítimas e as testemunhas denunciaram que a assistência prestada pelo Estado

era nula, por isso foi necessário recorrer a justiça para fazer valer os seus direitos egarantir a sobrevivência. As declarações de Afonso Maciel Neto, representante da Leste

não encontraram respaldo na fala das vítimas e nem das testemunhas para o período

retratado por essa pesquisa, isso também explica a quantidade de ações movimentadas

requerendo as indenizações com base na legislação de 1944.

Mas além desses argumentos, também havia outros motivos que dificultavam o

recebimento das indenizações. No dia 03 de outubro de 1947 as 16h40min min no km

442 da ferroviária Leste Brasileiro entre a estação de Iramaia e Lapinha faleceu em

conseqüência das queimaduras sofridas o ferroviário Crispim Alves dos Santos duranteo exercício do trabalho367. Em virtude do falecimento do seu esposo Maria de São Pedro

Batista dos Santos entrou na justiça na Vara dos Feitos da Fazenda Nacional em 30 de

agosto de 1948.

Como nas ações já apresentadas, processos de acidente foram movidos junto aos

Feitos da Fazenda Nacional por ser a Viação Férrea Federal uma empresa do governo e,

posteriormente encaminhadas para a Vara de Acidentes de Trabalho por conta da lei de

organização judiciária nº 175 de 02 de julho de 1949 que permitia que este segundo

Juízo julgasse as ações. Para resolver estas questões quando havia conflitos em torno dequal juizado era o competente para julgar estes casos, os autos foram conduzidos para o

365 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Processo de Acidente de Trabalho referente a FilonídioVieira dos Santos. Cx: 151/98/14. 366 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Processo de Acidente de Trabalho referente a PedroCelestino da Costa.Cx: 152/15/12. 367 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Processo de Acidente de Trabalho referente a Crispim Alvesdos Santos .Cx: 152/04/01.



136

Tribunal Federal de Recursos e através da consulta de magistrados era decidido se

julgavam ou não procedente a decisão do Pretor da Vara de Acidentes.

A viúva solicitou na justiça que fossem intimados para efeito de resolver a ação o

Procurador da República, Benício Gomes, e o Diretor da Viação Férrea Federal Leste

Brasileiro Lauro Farani Pedreira de Freitas por conta da morte de seu marido o foguistaCrispim Santos. Maria trabalhava de doméstica no período e não tinha filhos e solicitou

reparação do ocorrido com base em três anos de salário de acordo com o art. 21 do

decreto de 1944.

Um dos documentos solicitados no caso de Crispim foi a declaração do Escrivão

de Paz do casamento de Chrispim Alves dos Santos e Maria de São Pedro Batista dos

Santos, realizado em 13 de fevereiro de 1934, ele com 21 anos e já operário da Leste e

ela 17 anos e trabalhando de doméstica. Documentos comprobatórios como certidão de

óbito nos casos de morte, de casamento quando a requerente for esposa e carteira detrabalho para aqueles que já possuíam eram as preliminares para garantir o andamento

dos processos.

No processo movido por Maria Batista houve dificuldade para que a mesma

recebesse a indenização. Em 16 de outubro de 1948, após um ano do ocorrido o diretor

Lauro Farani encaminhou um ofício afirmando que o acidentado chamava-se

Crispiniano Santos. Mas dentro da ação havia uma cópia do telegrama enviado em

serviço atestando morte do feitor Sebastião Santos, de Crispim Santos, foguista e do

passageiro José Burgos trazendo informações que ficaram vários passageiros e

funcionários feridos. Nos autos da ação consta um atestado do médico que atendeu a

vítima chamada de Crispiniano Santos que teve esmagamento e morte instantânea no

tombamento da locomotiva.

Como se chamava então o acidentado, Chrispim Santos ou Crispiniano Santos?

Este caso se parece com o de Salustiana Reis que encontrou dificuldades para

comprovar o acidente do seu filho. Nestas situações em que havia confusão na

comprovação da identidade dos sujeitos, vítimas de acidentes de trabalho, foi preciso

recorrer a todo meio de provas. Diferente de Salustiana, Maria conseguiu dar

prosseguimento a sua ação e comprovou que Crispiniano era o mesmo Crispim. Maria

solicitou a certidão de nascimento e pediu que fosse corrigido o nome do seu esposo, e

através da mesma pode confirmar que havia um erro de grafia no documento.

A escrivã Joana Batista atestou morte de Crispiniano Santos no dia 03 de outubro

de 1947 por tombamento de locomotiva e descreve o operário “(...) que o falecido era



137

brasileiro, de cor preta, foguista da mesma Viação (...)”368. Causa da morte atestada pela

escrivã “queimaduras por água fervente e generalizado esmagamento do corpo,

produzida no momento em que tombou a loco nº 272, na qual viajava o infeliz

operário”. “(...) e em virtude da justificação requerida por Dona Maria São Pedro

Batista dos Santos a alteração ao seu nome de Chrispim Alves Santos e não comoconsta no registro anotado.” 369 Não se pode perder de vista a importância da

comprovação da identidade das vitimas para que fosse paga a indenização, mas quando

uma falha no registro do nome tal o caso de Chrispim Santos em que todas as outras

informações tinham comprovação não podiam esbarrar neste argumento “frágil”. Além

disto, destaca-se neste caso a cor do operário, preta apontando a origem da mão-de-obra

na Bahia.

As outras alegações que impediram que a mesma conseguisse chegar a receber o

valor indenizatório têm a ver com casos já mencionados nesta dissertação. A primeirarefere-se a incompetência da Vara de Acidentes de Trabalho para onde o processo foi

remetido em 1950 e que condenou a Viação Férrea Federal ao pagamento da

indenização. E o segundo argumento tem como base o fato do mesmo foguista ser

funcionário publico e não estar enquadrado no pessoal de Obras da Viação, estando por

isto sujeito a outro estatuto recebendo, portanto uma reparação diferenciada de casos de

outros trabalhadores.

Outro foguista acidentado foi Estanislau Souza no dia 15 de outubro de 1948. O

trabalho de foguista envolvia a tarefa de pegar a lenha e jogar na fornalha nas

locomotivas o que atesta as condições de insalubridade e risco a que estavam expostos

estes operários.

Estanislau deu entrada na ação junto aos Feitos da Fazenda Nacional em 17 nov.

1948. Dentro do processo havia as alegações de Benício Gomes para que as causas

fossem julgadas na Vara dos Feitos da Fazenda Nacional justificando que desde a

constituição de 1946 em seu artigo 201 que havia ficado estabelecido que de acordo

com as leis de organização judiciárias anteriores a 1944, ficaria estabelecido que caberia

ao juízo privativo para julgar as causas em que a União fosse interessada. Estas

declarações já eram conhecidas de Benício Gomes e foram mencionadas em quase todos

os processos analisados, exceto naqueles em que o desfecho foi rápido.

368 APEB. Seção Judiciária, Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Crispim Alves dos Santos, Cx. 142/141/16.369 APEB. Seção Judiciária, Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Crispim Alves dos Santos, Cx. 142/141/16.



138

O laudo médico de Estanislau Souza datou de 19 de setembro de 1951 apesar da

ocorrência do acidente em 1948. Foi constatado que Estanislau tinha 36 anos de idade

era da cor faioderma, pardo, era casado e possuía instrução primária e tinha residência

em Senhor do Bonfim. Apesar da função de foguista que constava no documento do

Instituto Médico Legal atestando seu posto no relato acerca do seu acidente apareceEstanislau Souza desempenhando outra função.

(...) trabalhando de maquinista numa composição que ia para Juazeiro,ao dar extração dagua fervendo, esguinchou-lhe grande porção damesma no rosto, atingindo, sobretudo, o olho esquerdo. “Conclusão”A lesão do nervo óptico que o paciente conduz tem de fato etrotogiasifilítica; estava, porém latente, isto é, sem manifestar-se. Foi precisoum traumatismo, qual o que sofreu, para deflagrar o mal que semdemora anulou o olho esquerdo, do traumatizado.370

Sendo assim, concluiu-se que o acidente atuou como concausa da perda da visão

sendo classificada de acordo com a tabela que estabeleceu em 31, índice 20 a lesão de

acordo com o decreto 86 de 14 de março de 1935. Ao termo de audiência em que ficou

estabelecido Cr. $ 18. 228 correspondentes a porcentagem de 54, 25 de 1.200 diárias de

28, 00 70% de 40, 00 como reparação de incapacidade parcial permanente como

descrito no laudo, ou seja, lesão 31, índice 20 (perda total da visão de um olho). Neste

caso levanta-se a hipótese de que por estar desempenhado serviço que não era sua

função pudesse ter ocorrido o acidente, sendo a empresa responsável pela utilização do

ferroviário em ofício distinto do seu.371

Os casos de perda ou prejuízo na visão foram os mais diversos e o depoimento

das testemunhas nos apontam as possíveis causas para esses fatos. Filonídio Vieira dos

Santos acidentou-se no dia 13 de outubro de 1945 quando trabalhava nas oficinas de

Periperi por causa de uma limalha de ferro que lhe saltou o olho esquerdo e o

depoimento das testemunhas aponta pistas para as causas do acidente. 372 A testemunha

Pedro Rodrigues Apolônio, ajustador mecânicox declarou que “(...) que nas oficinas,

existem óculos, porém, não chegam para todos, e para que não fiquem atrasados ao

370 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Estanislau Souza. Cx:142/124/37. 371 Idem.372 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: a Filonídio Vieira dos Santos.Cx: 151/98/14.



139

trabalho arriscam-se a fazer sem esta proteção”373. Havia um problema da falta de

assistência e proteção para esses ferroviários no desempenho das suas atividades.

No caso Filonídio mesmo com a legislação que previa que os operários deveriam

estar protegidos da adversidade do trabalho em seu art. 77 e sofreriam sanções caso não

cumprissem as normas o depoimento das testemunhas comprovou que as situações deriscos eram as mais variadas e que por isso os equipamentos de proteção apesar de

necessários foram insuficientes, bem como eram ruins as condições proporcionadas aos

trabalhadores pela Viação.

Por isso, os ferroviários da Leste tiveram que recorrer a justiça, pois não viam na

prática os benefícios atrelados ao funcionalismo público, apesar das “supostas”

garantias. Ser funcionário público implicou em ter um Estatuto e estar garantido pelo

Estado, mas esse amparo foi constantemente desacreditado nas ações judiciais, pois se

entraram na justiça para ter direito ao amparo ele não existiu de fato porque o númerode ações ao final dos anos de 1940 foi crescente. Além disso, não podiam fazer greves

conforme já mencionado e lutaram para ter de volta seu sindicato, como mais uma

maneira de lutar por melhorias em suas condições de vida.

Apesar da ênfase dada aos acidentes de trabalho ocorridos no momento da

realização do ofício, é válido salientar que as condições proporcionadas pela ferrovia

poderia ocasionar muitas doenças profissionais. Dos casos analisados houve um único

processo encontrado relacionado a doença adquirida quando do desempenho ofício.

Pedro de Alcântara de Jesus se acidentou no dia 10 de agosto de 1945. O decreto 7.036

já dava garantias aos operários que adquirissem doença profissional ampliando o fato do

trabalho para atividades em decorrência dele.

Art. 2º Como doenças, para os efeitos desta lei, entendem-se, além daschamadas profissionais, - inerentes ou peculiares a determinadosramos de atividades -, as resultantes das condições especiais ouexcepcionais em que o trabalho fôr realizado.Parágrafo único. A relação das doenças chamadas profissionais seráorganizada e publicada pelo Ministério do Trabalho, Indústria e

Comércio, e revista trienalmente.

O foguista Pedro Alcântara de Jesus desempenhava seu trabalho nas caldeiras das

locomotivas quando acabou apanhando umas chuvas e depois de alguns dias de licença

373 Idem, ibidem.



140

foi diagnosticada tuberculose pulmonar 374. O exame no instituto Nina Rodrigues

confirmou a doença e com base no art. 17 que regulou a passagem para incapacidade

permanente tem-se que “as lesões orgânicas ou perturbações funcionais graves e

permanentes de qualquer órgão vital, ou quaisquer estados patológicos reputados

incuráveis, que determinem idêntica incapacidade para o trabalho.”375

Maria Elisa Lemos já havia destacado que a tuberculose era um dos maiores

problemas médicos do Brasil no período e as condições de saúde da população baiana,

bem como a moradia era de péssima qualidade. 376 Sem assistência do Estado buscaram

na justiça o amparo através das leis, mas tiveram que lidar com os argumentos dos

representantes do Estado.

4.3. Resultados das ações

Após os tramites judiciais e a comprovação das lesões no Instituto Nina

Rodrigues foi o momento de lidar com os argumentos intentados pelos representantes

da Leste para conseguir pleitear a indenização. De um modo geral o acionamento das

leis não foi ineficaz, pois a justiça proporcionou que 31 das 57 ações (cerca de 54%)

fossem deferidas, isto é gerassem ganho de causa aos trabalhadores ou familiares das

vítimas permitindo o recebimento das indenizações. (Conferir tabela 2 na p. 172).

Segue tabela com o nome dos requerentes que por vezes eram as vítimas dos

acidentes, mas quando ocorriam as mortes estes processos foram movidos pela esposa e

filhos, ou por outros familiares que comprovassem a dependência financeira desses

ferroviários. Muitas vezes, com base em acordos que lesavam os trabalhadores, bem

como as suas famílias os processos foram encerrados evitando gastos excessivos do

Estado no pagamento destas indenizações.

O caso de Simão Ângelo Macedo377 foi encerrado pela aceitação de um acordo

proposto pela Viação ao operário acidentado. O acordo nesse e em outros casos visou

reduzir os custos que a empresa teria com o operário caso ele ganhasse a causa,

beneficiando dessa forma os patrões. O acordo também permite à vítima ou à família374 APEB. Seção Judiciária. Auto Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Pedro Alcântara de Jesus. Cx:142/24/04.375 APEB. Seção Judiciária. Auto Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Pedro Alcântara de Jesus. Cx:142/24/04. 376 LEMOS. Maria Elisa. O Estado Novo e a Ofensiva médica contra a tuberculose. In: SILVA. PauloSantos e JUNIOR. Carlos Zacarias F. de Sena. (org). O Estado Novo as múltiplas faces de umaexperiência autoritária. Local: EDUNEB, 2008.377 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Simão Ângelo Macedo. Cx:150/147/12.



141

receberem a indenização em tempo hábil, já que a lentidão da justiça não é

responsabilidade somente do patronato, há também a morosidade da burocracia estatal.

Esse processo foi o que teve a finalização mais rápida em comparação com os outros

mencionados nesse estudo. O acordo foi o primeiro passo para impedir o

prosseguimento das ações.Em contrapartida, o processo de Manoel Rodrigues durou seis anos na justiça e de

acordo com o depoimento do próprio sua incapacidade teria perdurado um mês, tempo

em que recebeu seus vencimentos de modo integral sem nenhum desconto, enquanto o

que a lei previa era o seguinte:

Quando do acidente resultasse uma incapacidade temporária, aindenização devida ao acidentado corresponderá durante todo o período em que perdurar essa incapacidade, a uma diária igual a 70

centésimos de sua remuneração diária, calculada esta conforme odisposto no Capítulo VI, excetuados os domingos e dias feriados, eobservado ainda o que dispõe o art. 27. 378.

O processo foi julgado pela Vara de Acidentes de Trabalho. O juiz compreendeu

que nenhum prejuízo ao operário foi causado pelo acidente de modo permanente, tendo

o mesmo recebido o que tinha direito quando incapacitado para voltar a exercer o

trabalho. O processo foi julgado pela Vara de Acidentes de Trabalho, mas foi

inicialmente movimentado junto a Vara dos Feitos da Fazenda Nacional por conta das

mudanças no modo de julgar as causas existentes no período.Diferente de outros casos mencionados não houve nesta situação nenhum

questionamento de Benicio Gomes, Procurador Geral da República na época dos

acidentes, a respeito da Vara de Acidente de Trabalho, vale ressaltar que tal instancia foi

criada especialmente para resolver estes conflitos e que em situações onde havia

problemas para interpretação da norma jurídica atuou no sentido de beneficiar os

trabalhadores, daí porque grande parte das ações encaminhadas da Vara dos Feitos da

Fazenda Nacional para a Vara de Acidente de Trabalho foi deferida nessa segunda

instância.Tanto as despesas hospitalares, como de transporte e quaisquer outras

necessidades de Manoel Rodrigues não foram apuradas durante o processo, pois não

existe menção ao pagamento destas despesas. No depoimento da vítima ficou apurado

378 Parágrafo único do art. 19 do decreto nº 7.036 de 1944. Disponível em www.camara.gov.br. Acessadoem: 22/04/2011.



142

que após ter movimentado indenização para receber pelo dano causado, foi dito pelo

mesmo que recebia integralmente da empresa o salário pelo mês em que ficou

acidentado.

Parece contradição que depois de ter movimentado o processo tenha dado

declarações de que recebia de modo integral seus vencimentos. Esse caso de ManoelRodrigues se assemelha a outros em que o operário não conseguiu a indenização porque

quando se submeteu ao exame já se encontrava curado das lesões. As declarações de

Manoel no processo aparentando estar satisfeito com a empresa em vista do

atendimento que recebeu da mesma.

Com a difusão de ações judiciais tendo como base processos requerendo

indenização foi comum que estes ferroviários entrassem na justiça para requerer seus

direitos. Estes direitos, contudo, estiveram atrelados a uma série de exigências legais e

tramites que poderiam garantir ou não benefícios aos trabalhadores.Estes casos em que os operários não ficaram incapacitados para o trabalho de

modo permanente e continuaram acessando a justiça demonstraram que tal estratégia

não foi adotada apenas quando ocorriam as mortes, mutilações e perdas de partes do

corpo, mas englobou situações em que os prejuízos a saúde tiveram efeitos temporários.

O campo do direito neste período foi visto como berço de onde emergiria a

igualdade de oportunidades para se conseguir os benefícios tão esperados pela categoria

ferroviária e que passava privações no mundo de trabalho baiano. O direito era visto

como podendo nivelar estes sujeitos na arena judicial, e apesar das restrições que impôs

representou um avanço em termos de formas e modos de luta da categoria ferroviária. A

quantidade de ações apontou o trânsito de informações a respeito do acionamento da

justiça e a busca dos direitos tão esperados pelos ferroviários.

É válido compreender este consenso estabelecido nos autos do processo pondo

fim ao “conflito” através do argumento de que uma vez curado não mais havia o que

pagar a estas vítimas. Se a indenização estava atrelada a uma incapacidade para a volta

ao trabalho, nesse caso então com a cura destes acidentados não haveria mais nenhum

compromisso de fato a ser pago. Mas conforme a analise dos acidentes pode-se perceber

que o tempo para que o exame nas vítimas fosse estabelecido era tão grande que quando

estes se submetiam ao exame já se encontravam curados das lesões, ou já haviam

morrido não chegando a receber a indenização. 379

379 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Pedro Manoel Alcântara. Cx:151/12/06.



143

Este foi um dos argumentos dos representantes do Estado e os mesmos

encontraram respaldo na visão de Manoel Rodrigues que declarou que continuou

recebendo integralmente seus vencimentos após os acidentes. Contudo, é válido

ressaltar que de acordo com a lei de 1944 em caso de incapacidade temporária seria

válida a indenização de 70 centésimos da diária do acidentado, bem como se excedesseum ano a incapacidade, esta seria considerada permanente.

Casimiro Fagundes, Domingos Moreira Guimarães, Filonídio Vieira dos Santos,

Januário Agripino de Jesus, Manoel Rodrigues e Manoel Pedro Lopes, todos estes

trabalhadores foram considerados curados das lesões que sofreram no exercício do

trabalho. E as conseqüências destes acidentes foram desde traumatismo no tórax380 até

escoriações e lesões em diversas partes do corpo a perda do dedo grande de um dos pés

e ferimento no outro.381 Esta mutilação da qual foi vítima Domingos Guimarães de

acordo com o laudo emitido pelo Instituto Nina Rodrigues não o prejudicaria narealização de nenhuma atividade de trabalho, sendo por isso considerada temporária.

Mas, a partir do caso de Manoel Rodrigues pode-se perceber que a classificação

da indenização não levou em conta as perdas e prejuízos à saúde do ponto de vista dos

operários, mas de acordo com laudos médicos que tinham em vista a reprodução da

força de trabalho nos espaços da ferrovia. Os trabalhadores ainda que capazes de

desenvolver a atividade laborativa novamente, não se sentiram lesados pelas perdas que

tiveram? Domingos Moreira Guimarães, por exemplo, teve a perda do dedo grande de

um dos pés, mas foi considerado curado quando submetido ao exame.

No que tange ao resultado do processo de Manoel Rodrigues que teve acidente

que ocorreu no dia 08 de maio de 1945, a vítima não conseguiu a indenização a que

pleiteava. As conseqüências do acidente foram escoriações nas mãos em vista do

descarrilamento de trole em que vinha. O indeferimento se deu com base no argumento

de que em exame realizado em período posterior ao acidente, nenhuma lesão ficou

comprovada. Sendo assim, foi salientado no processo que não se excluía que o dano

tenha ocorrido temporariamente. Mas que, não havendo mais nenhum dano a ser

reparado, a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro nada mais deveria pagar.

Outro caso refere-se a Benjamin Libório dos Santos em processo movimentado na

Vara de Acidente de Trabalho em 02 de maio de 1950. E Benjamin Libório dos Santos

380 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Manuel Pedro Lopes. Cx:152/12/06.381 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Domingos Moreira Guimarães.Cx: 151/101/62.



144

também não conseguiu a indenização, haja vista que quando realizou o exame já se

encontrava curado da lesão que havia sofrido. Muito parecido com o caso de Manoel

Rodrigues em que o ferroviário também ao ser submetido a exame estava curado da

lesão e os mesmos motivos foram destacados para que Benjamin não recebesse a

indenização.Encaminhado para a Vara de Acidentes de Trabalho o processo foi considerado

improcedente e enviado para arquivamento conforme também atestou o Dr. Curador de

Acidentes em 1950, Álvaro Nascimento. O Procurador da República – Benício Gomes

solicitou vista nos autos, haja vista, com base na lei de organização judiciária de 1949

mais uma vez considerar a Vara de Acidente de Trabalho incompetente para julgar as

questões em que o governo fosse interessado. Mas esse argumento tinha como objetivo

impedir o pagamento das indenizações e evitar os danos aos cofres públicos.

Apesar das alegações constantes do Procurador, não pareceu ter ficado provadoque a Vara de Acidente de Trabalho era incapaz de julgar tais casos. O juiz desta,

Antônio Oliveira, julgou procedente o arquivamento do processo. Não existe no

processo nenhum recibo com a comprovação de que o mesmo teria recebido os seis dias

em que ficou em tratamento como prevê o decreto de 1944382. A única menção é a

assistência médica também uma obrigatoriedade do empregador, haja vista o que dispõe

o art. 12 do decreto lei 7.036 de 1944. 383

Mas não há referencia ao pagamento dos seis dias a que tinha direito, existe um

documento do juiz da Vara dos Feitos da Fazenda Nacional em que constou uma

solicitação para que fossem anexados os recibos ou a comprovação de que haviam sido

pagos os salários do ferroviário. Sendo válido salientar que Benjamin Santos, enquanto

operário não deveria possuir um salário alto com base na análise dos salários de outros

funcionários nesse período, somado a função que desempenhava dentro da empresa.

A contradição presente na Lei de Organização Judiciária de 1949 e que

possibilitou que a ação de Manoel fosse encaminhada para a Vara de Acidentes do

Trabalho, permitiu que aquele processo fosse finalizado ainda que o mesmo não tenha

conseguido angariar o benefício indenizatório e fora do prazo estipulado de 30 dias.

382 Art. 27 do decreto – lei 7.036 de 1944. “Nos casos de incapacidade temporária de duração inferior aquatro (4) dias, a indenização é devida apenas a partir do segundo dia que se seguir àquele em que severificar o acidente. Quando perdurar por mais de quatro (4) dias, deverá ser paga desde o dia que sucederao acidente.” Disponível em www.camara.gov.br. Acessado em: 25/05/2011.383 Art. 12 do decreto lei nº 7.036 de 1944. “O empregador. além das indenizações estabelecidas nesta lei,é obrigado, em todos os casos, e, desde o momento do acidente, a prestar ao acidentado a devidaassistência médica, farmacêutica e hospitalar, compreendida na primeira a assistência dentária”.



145

Apesar de o processo ser julgado na Vara de Acidente de Trabalho, não houve

questionamento por parte de Benício Gomes acerca da incompetência deste juízo para

julgar estas questões, o que foi uma constante no período nos outros processos

aparecendo de modo recorrente o discurso deste funcionário que atuou a serviço do

Estado no sentido de impedir o pagamento das indenizações aos trabalhadores.Diferente dos processos investigados por Eduardo Luís Ferraz na Primeira

República, objetivos e com resultados rápidos, os casos analisados nesta pesquisa

tiveram seu desfecho depois de anos, tornando as causas lentas gerando, em inúmeros

casos que as ações fossem prescritas, isto é, devido ao tempo decorrido do início do

processo era como se o processo tivesse perdido sua validade. Isto ocorreu por motivos

diversos, a exemplo do caso de Domingos Matos da Silva384 em que constou nos autos

da ação que o mesmo não compareceu ao exame. E no caso de Olegário Gaudêncio de

Souza385 onde conflito de jurisdição e disputas para julgar sobre a instância competente provocou a morosidade, resultando na proscrição da ação por não se chegar a uma

definição.

Os processos onde os operários foram considerados curados das lesões foram

arquivados após a realização dos exames no Instituto Nina Rodrigues (12); os prescritos

foram as ações onde se passaram mais de dez anos após a entrada na justiça e podia

ocorrer quando não eram encontrados os beneficiários do acidentado que já teria

morrido a época das ações. Nos processos inconclusos aparece o conflito de jurisdição

quando teriam que ser solucionados em outra instancia após as argumentações dos

autores, mas nestas fontes não constou o pagamento das indenizações e não foi possível

chegar ao resultado final.

Os deferidos (32) foram a maioria como se pode observar e os pagamentos foram

concedidos depois de movimentados no Cartório Privativo de Acidentes de Trabalho,

no qual o conflito era decidido com base nos argumentos do curador de acidentes no

período Álvaro Nascimento na defesa do benefício aos ferroviários, em vista dos

depoimentos de que não recebiam nenhuma outra assistência da empresa do governo.

(Cf. a tabela abaixo).

384 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Domingos Matos Silva. Cx:152/12/08. 385 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Olegário Gaudêncio deSouza. Cx: 152/12/10.



146

Tabela 6. Resultado dos Processos movidos pelos ferroviários da V. F. F. L. B

Resultados dos Processos Quantidade %

Arquivado 12 21,05

Arquivado/Prescrito 02 3,51

Deferido 32 56,14

Inconcluso 04 7,02

Indeferido 05 8,77

Prescrito 02 3,51

Total 57 100,00

Fonte: Processos de Acidentes de Trabalho (1926-1972), APEB, Elaborado pela autora.

No caso de Durval Assis Magalhães, maquinista da Leste e em virtude da Vara de

Acidente do Trabalho ter compreendido que estava comprovada a lesão sofrida pelo

ferroviário no exame realizado a Viação Férrea Federal Leste Brasileiro foi condenada

pelo juiz da Vara de Acidentes de Trabalho a pagar a indenização de CR$ 15. 624,00

quinze mil seiscentos e vinte quatro cruzeiros ao maquinista acidentado. De acordo com

o decreto de 1944 em seu art. 18

§ 1º Quando do acidente resultar uma incapacidade parcial e permanente, a indenização devida ao acidentado variará, em

proporção ao grau dessa incapacidade, entre três (3) e oitenta (80)centésimos da quantia correspondente a quatro (4) anos de diária,observado, quanto a esta, o disposto no parágrafo único do artigo 19.

No laudo do exame realizado em Durval Assis sua lesão foi classificada de

acordo com a gravidade provocada pela mesma. “Temos que tal lesão, a não ser por

operação cirúrgica, é irreversível e, portanto permanente.”386 A publicação do decreto nº

86, de 14 de Março de 1935 estipulou tabelas para classificação das lesões provocadas

pelos acidentes de trabalho, para que a partir disto fosse realizado o cálculo da

indenização. E a empresa foi condenada a pagar o referido valor pelo acidente de

trabalho sofrido pelo ferroviário junto ao cartório dos Feitos de Acidente de Trabalho.

Contudo, em um agravo de petição, “cabível das decisões proferidas no processo

de execução, sendo apropriado contra qualquer decisão na execução, após julgamento

386 APEB. Seção Judiciária. Auto Cível I. Ação de Acidente de Trabalho: Durval Assis Magalhães, Cx.152/04/01.



147

dos embargos do executado”387. Citado no decreto de 1944 em art. 64 e do art. 32 do

Código do processo civil foi permitido que nestes casos o Procurador da República

recorresse da decisão.388

Nesse sentido, Benício Gomes em uma longa exposição de argumentos justificou

os motivos pelos quais aquela instância não poderia ter julgado a ação movimentada porDurval. Os argumentos iam desde os primórdios da Constituição de 1891 até as leis de

organização judiciária anteriores a de 1949 vigentes na ocasião do acidente e que foram

mencionadas no processo visando embasar os argumentos de invalidez do que havia

sido determinado pela Vara de Acidente de Trabalho.

Tabela 7. Instância Jurídica dos processos de acidentes de trabalho (1926-1952)

Esfera - Entrada dos Processos389

Quantidade %

Cartório Privativo dos Feitos deAcidentes de Trabalho

16 28,07%

Juízo de Direito da 1º Vara Cível 02 3,51%

Juízo Federal do 2º Ofício 01 1,75%

Tribunal Federal de Recursos 01 1,75

Vara dos Feitos da Fazenda Nacional 37 64,91%

Cartório do 1º Ofício dos Feitos Cíveis eCriminaes

01 1,775

Total 57 100,00

Fonte: Processos de Acidentes de Trabalho, APEB, elaborado pela autora.

A tabela abaixo leva em consideração os Processos Deferidos.

Inclui-se um processo classificado como prescrito, mas que teve seu pleito

concedido anteriormente.

387 Disponível em www.jusbrasil.com.br. Acessado em: 24/04/2011.388 Art. 64 do decreto 7.036 de 1944. “Das sentenças finais proferidas nas ações de acidente do trabalhocaberá. como único recurso, o agravo de petição, o qual terá preferência no julgamento dos tribunais.Parágrafo único. O prazo para a interposição de recurso será de 5 (cinco) dias e começará a correr do diada publicação da sentença em audiência, para a qual serão intimadas as partes.”Código do Processo Civildecreto nº 1.608 de 18 de setembro de 1939. Art. 32. “Aos representantes da Fazenda Pública contar-se-ão em quádruplo os prazos para a contestação e em dobro para a interposição de recurso.” Disponível emwww.camara.gov.br. Acessado em: 24/04/2011.389 Consideramos como esfera de entrada dos processos o local onde foi feita a primeira entrada que foidefinido com base na data mais antiga.



148

Tabela 8. Concessão de Indenizações segundo a Instância Jurídica dos processos

Vara - Concessão de Indenização Quantidade %

Cartório Privativo dos Feitos deAcidentes de Trabalho

25 75,76%

Juízo de Direito da 1º Vara Cível 2 0,06%

Vara dos Feitos da Fazenda Nacional 4 12,12%

Não Identificado 2 6,06%

Total 33 100,00

Fonte: Processos de Acidentes de Trabalho, APEB, elaborado a partir de dados da pesquisa.

De acordo com o decreto de 1944 em seu art. 64, ao agravo de petição apontou

que isto tinha que ocorrer em cinco dias, o que não se verificou. Após o prazo legal

estipulado, Benício Gomes recorreu da decisão e voltou a ressaltar que a mesma lei deorganização judiciária de 1949, em seu inciso IX, alínea a), determinava que na Vara

dos Feitos da Fazenda Nacional caberia “1- processar e julgar: a) os feitos em que a

União for autora ou ré, assistente ou opoente, bem como aqueles em que o forem as

autarquias federais.”390

Chamou atenção para as leis de organização judiciária anteriores a 1949, e para o

que pregou a Constituição Federal de 1946 também em consonância com as

constituições anteriores.

Por conseqüência, nos casos de acidente em que interessada a União, acompetência privativa é da Vara dos Feitos da Fazenda Nacional e noque a União não tenha interesse, a competência será, em regra, do juizcível do local onde se verificar. E de outro modo, repita-se, (...) 391.

É válido salientar que foi possível elaborar uma lista com alguns dos decretos e

leis mencionados por Benício Gomes para atestar que a Vara dos Feitos da Fazenda

Nacional era a única que possuía foro privativo para julgar as causas em que a União

estivesse interessada. A Constituição de 1937 em seus artigos 108 e 109, a Constituição

de 1946 em seu artigo 201 e o Código do Processo Civil Decreto-Lei nº 1.608, de 18 de

Setembro de 1939 respectivamente listados abaixo.

390 Lei de Organização Judiciária de 1949. Disponível em www.jusbrasil.com. br.391 Exposição do Procurador da República, Benício Gomes, na ação movida por Durval Assis Magalhães.Cx: 152/04/01.



149

Art. 108. As causas propostas pela União ou contra ella serão aforadasem um dos juizes da Capital do Estado em que fôr domiciliado o réoou o autor. Paragrapho unico. As causas propostas perante outros juizes, desde que a União nellas intervenha como assistente ouoppoente, passarão a ser da competencia de um dos juizes da Capital, perante elle continuando o seu processo.

Art. 109. Das sentenças proferidas pelos juizes de primeira instancia

nas causas em que a União for interessada como autora ou ré,assistente ou oppoente, haverá recurso directamente para o SupremoTribunal Federal.Art. 201. As causas em que a União, fôr autora serão aforadas nacapital do Estado ou Território em que tiver domicílio a outra parte.As intentadas contra a União poderão ser aforadas na capital doEstado ou Território em que fôr domiciliado o autor; na capital doEstado em que se verificou o ato ou fato originador da demanda ouesteja situada a coisa; ou ainda no Distrito Federal. § 1º As causas propostas perante outros juízes, se a União, nelas intervier comoassistente ou opoente, passarão a ser da competência de um dos juízosda capital.§ 2º A lei poderá permitir que a ação seja proposta noutro fôro,cometendo ao Ministério Público estadual a representação judicial daUnião.Art. 143. Nas causas propostas pela União ou contra ela, o forocompetente será o da capital do Estado em que for domiciliado o réuou o autor.

A tradição foi um dos argumentos intentados por Benício Gomes para evitar o

pagamento da indenização ao maquinista. Ele chamou atenção para a questão do

costume da Vara dos Feitos da Fazenda Nacional ser a responsável e competente para

julgar os casos de interesse da União. Estas justificativas serviram tão somente para

impedir que as causas fossem ganhas pelos trabalhadores, evitando-se assim os

prejuízos ao Estado. Benício alegou que de modo costumeiro as ações foram julgados

por essa instância não se adequando às mudanças previstas a partir da ambigüidade das

leis o que não interessava ao Estado ter despesas com indenizações. A argumentação do

Procurador segue abaixo:

Qual, pois, desses dois dispositivos da mesma lei 175 cujo choque éevidente, o que prevalecerá: o que, preceitua, na conformidade da

tradição jurídica, ser o juízo da Vara da Fazenda Nacional, (que é o daFazenda Pública Federal), o privativamente competente para processaras causas em que a União seja interessada, inclusive, já que se vê as deacidente de trabalho? Ou o que contrariando aquela tradição, diz caberao Juiz da Vara de Acidentes a competência para processar e julgar ascausas de acidente de trabalho, mesmo as que interessada a FazendaPública.392

392 APEB. Salvador. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Durval AssisMagalhães. Cx: 152/04/01.



150

Até o valor determinado para pagar o ferroviário acidentado foi questionado por

Gomes afirmando que não caberia a indenização de CR$ 15. 624, 00 cruzeiros

tomando-se como base 24, 00 cruzeiros ao dia, máximo legal permitido pelo decreto de

1944393

. Com base neste salário Benício Gomes encontrou um valor de CR$ 13. 593,60 tendo como limite de CR$ 24,00 para cálculo de indenização de acordo com o

estabelecido pelo art.44 da lei 7.036. Contudo, o representante da Curadoria da Vara de

Acidentes de Trabalho informou que de acordo com a regulamentação de 1948 o valor

máximo para cálculo de indenização teria aumentado para CR$ 40, 00 cruzeiros.394

Como supor que o Procurador ciente de toda a legislação de que lançou mão para

justificar que o julgamento fosse realizado pela Vara dos Feitos da Fazenda Nacional,

desconhecia as alterações na lei especial que regulou os acidentes de trabalho?

No caso de Durval Assis chama à atenção a verdadeira disputa judicial para julgarsobre quem era “competente” 395 para julgar a ação movida por este operário.

Basicamente, o conflito de jurisdição envolveu a Vara de Acidentes de Trabalho e a

Vara dos Feitos da Fazenda Nacional e visou invalidar a decisão do primeiro tribunal

com base em diversos argumentos fundamentados nas próprias leis. A decisão do juiz

do Cartório de Acidentes de Trabalho foi invalidada pelo Tribunal Federal de Recursos

onde os magistrados consultados compreenderam que o maquinista era um funcionário

permanente e imprescindível na Viação, portanto, funcionário público que não poderia

pleitear indenização com base no decreto 7.036, pois que recebia assistência estatal.

Este foi representativo de vários outros como, por exemplo, o de Crispim Santos,

foguista, uma vez que a sua esposa também não conseguiu a indenização por conta do

seu marido ser considerado já assistido. Mas de acordo com o depoimento das vítimas e

das testemunhas esta assistência foi questionável e o número de processos movidos no

período comprova isto.

Este conflito foi citado diversas vezes nos processos do período que foram

analisados neste estudo sendo recorrente o fato do desenrolar impedir ou atrasar o

pagamento das pensões aos trabalhadores, em caso de ganho de causa por eles, o que

393 Art. 44 do decreto - lei 7.036 de 1944. “Nenhum salário poderá exceder de quarenta cruzeiros(Cr$24,00) por dia para o efeito do cálculo das indenizações.” Disponível em www.camara.gov.br.394 Art. 44 do decreto Lei nº 599-A, de 26 de Dezembro de 1948. “Nenhum salário poderá exceder dequarenta cruzeiros (Cr$40,00) por dia para o efeito do cálculo das indenizações.” Disponível emwww.camara.gov.br. Acessado em: 2395 Esta competência segundo a leitura do processo refere-se a utilização da maneira correta da legislaçãoque regula os acidentes de trabalho, pois uma série de decretos vinham ratificar algum já existente edando margem a que houvesse mais de uma possibilidade de julgamento.



151

nem sempre ocorria tal como foi o caso de Durval Assis que ficou sem a indenização

devido ao argumento que enquadrava este maquinista como trabalhador da União.

O processo de Durval Assis Magalhães apontou os sujeitos que compunham o

teatro judicial quando ocorriam os acidentes de trabalho. Para tomar parte na audiência

foram intimados o “(...) o diretor da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro, do autor,residente em Periperi, ao Dr. Procurador da República e do Dr. Adjunto de Promotor.

(...)” 396. Diretor da Viação, curador, promotor, Procurador da República, vítimas,

testemunhas, todos esses sujeitos atuaram dentro dos processos visando atender os seus

interesses, mas vale salientar que a postura variava bastante a depender das situações

específicas de acidentes de trabalho.

Não havia padronização apesar de a lei ser única, cada processo foi julgado de

modo distinto por conta da ambigüidade normativa, o que gerou inúmeros conflitos em

virtude das diferenças nos casos. Por vezes ações movimentadas após 1948 quandohouve retificação da lei de acidentes, tiveram cálculo das indenizações baseado no

decreto de 1944.

A possibilidade dos casos citados serem julgados tanto por um Tribunal como pelo

outro descreve com ênfase a análise do processo de Durval e outros tantos

movimentados no período. Durante o desenrolar da ação de Magalhães, o representante

da Leste, o Dr. Afonso Maciel Neto afirmou que a Viação Férrea Federal não podia

pagar a referida indenização ao operário, pois este era regido por outro Estatuto, o dos

funcionários públicos. Sendo assim, não poderia ser julgado pelo Juizado da Vara de

Acidentes do Trabalho, e sim pelo Juizado dos Feitos da Fazenda Nacional.

O segundo foi considerado o órgão competente para julgar a ação movida pelo

ferroviário, segundo o Dr. Afonso Maciel. Esta determinação esteve baseada como já

citado anteriormente na modificação presente no decreto de 7.523 de 1945 excluindo da

indenização os funcionários e extranumerários da União, mesmo que esses não fossem

amparados pelo Estado.

E o maquinista da Leste segundo Maciel se encaixava nesse perfil não podendo

pleitear receber de duas maneiras a assistência necessária em caso de acidentes já

estando o mesmo atendido de acordo com o estatuto dos funcionários públicos.

Edinaldo Souza destacou a ambigüidade da legislação e as brechas que possibilitaram

396 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Durval Assis Magalhães. Cx:152/04/01.



152

estas dúvidas no que tange a devida competência no julgamento do processo para os

casos de conflito trabalhista. 397

No caso de Manoel Rodrigues que não conseguiu a indenização o processo foi

curto e não foi necessária uma interferência da natureza do caso de Durval Assis como

analisado anteriormente onde após a decisão judicial Benício Gomes recorreu dadecisão. Mas Manoel Rodrigues foi considerado curado e não teve incapacidade

permanente comprovada como Durval, sendo assim, a ação do primeiro logo foi

finalizada, enquanto a do segundo permaneceu desenrolando na justiça até que a Vara

de Acidentes de Trabalho procedesse a sentença favorável, ainda que posteriormente

invalidada.

O processo foi arquivado e nem Manoel Rodrigues e nem Durval Assis Magalhães

conseguiram o pagamento que desejavam, além de outros ferroviários e suas famílias

conforme pode-se observar nas tabelas. Vale salientar que nos dois casos o Juizado daVara de Acidentes de Trabalho julgou as questões, apesar da disputa interna na

interpretação da jurisprudência no período. Não se pode perder de vista para além deste

conflito de jurisdição as motivações para as ações movimentadas por estes trabalhadores

para que se fizessem cumprir a lei e para receberem a indenização, conforme era seu

direito.

Houve disputas na justiça em torno do caso de Durval Assis que se prolongaram

por vários anos, mas por ora vale dizer que este ferroviário, bem como os outros sujeitos

mencionados ao longo do texto, lutaram pela efetivação do seu direito, tentando obter o

pagamento da indenização.

A diferença no processo de julgamento dos casos movimentados quase no mesmo

período final da década de 1940 por operários da mesma empresa aponta variações de

acordo com a ambigüidade e possibilidades de julgamento que prorrogaram na justiça a

resolução dos casos e o pagamento da indenização. A luta pelos direitos destes

ferroviários foi travada no campo judicial e estava relacionada as dificuldades de

sobrevivência daqueles que necessitavam da renda para manter a sua subsistência e da

sua família.

No caso de Nicolau Santos que perdeu a visão enquanto desempenhava suas

funções no dia 13 de agosto de 1948 e em vista disso ficou incapacitado parcial e

397 SOUZA, Edinaldo. SOUZA, Edinaldo Antonio Oliveira. Lei e Costume experiências de trabalhadoresna justiça do t rabalho 1940-1960. 2008. Dissertação (Mestrado em História). UFBA, Salvador, 2008.



153

permanentemente por ter perdido completamente a visão do olho esquerdo o mesmo

conseguiu a indenização a que pleiteava.

O Dr. Curador de Acidente Álvaro Nascimento compreendeu que a indenização

que Nicolau tinha direito equivalia a “(Cr. $ 12. 899,25), correspondente a 47, 25% de

1.200 diarias de Cr. $ 22, 75 (70% de Cr. $ 32, 50), como indenização pela incapacidade parcial permanente”. O diretor da empresa neste momento Joaquim dos Santos Pereira

mais uma vez atestou o caráter de extranumerário do funcionário Nicolau Santos.

Somou-se a este argumento o de que desde novembro de 1948 até abril de 1949 o

mesmo ficou recebendo seus vencimentos de modo integral pelo acidente que foi

vítima. E que se não estivesse encaixado na categoria de extranumerário receberia Cr $

2.772 cruzeiros pela indenização a que fazia jus.398 Estes foram os argumentos patronais

visando invalidar essa ação.

A resposta do curador das vítimas de acidentes de trabalho evidenciou o seuentendimento das leis apesar do que regia o decreto de 1945 que alterava o disposto no

decreto de 1944 ao excluir do benefício da indenização os empregados da União e

extranumerários em seu art. 76 modificado posteriormente. A compreensão que possuiu

a respeito deste processo era de que

Não valem porem os textos da lei pela sua frieza, si não pelavitalidade que dimana da sua ação (...) Não basta, portanto, a ré alegardoce e simplesmente que a vítima era seu funcionário ouextranumerário, dado que servia a Viação Férrea Federal LesteBrasileiro, que é um serviço a cargo da União. Não, o que lhe cabedemonstrar, é que esse funcionário, ou extranumerário, está sujeito aoregime estatutário, que lhe assegura aposentadoria e pensão. Nãohaveria de passar pela mente dos representante da União, que, se ele promove meios de amparar, contra riscos de acidente, os empregadosde qualquer empresa, apenas os seus ficassem desamparados.Logo, aalternativa para a União ou a de pagar a indenização, ou assegurar a pensão (...) também o Egrégio Supremo Tribunal Federal decidiu queo ferroviário extranumerário goza do benefício da lei de acidentes.399

A condenação ao pagamento ocorreu em 11 de dezembro de 1951 dois anos após

o ocorrido, mas a sentença foi clara quanto ao ganho de causa por Nicolau Santos.Quanto a interferência do Supremo Tribunal Federal este foi requisitado nestes casos em

que existiu conflito de jurisdição e decidiu pela competência da Vara de Acidente de

Trabalho para julgar estas questões, apesar de ter invalidado o processo de Durval. O

398 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Nicolau Santos. Cx: 152/06/50.399 Idem, ibidem.



154

Procurador da República ainda tentou recorrer da decisão, que foi julgada improcedente

nos autos do caso. Como se percebe as situações distintas produziu resultados

diferentes, pois eram interpretados e julgados por variados sujeitos.

Após, proferida a sentença onde se beneficiou o ferroviário Nicolau Santos o

Procurador da República ainda tentou recorrer a Segunda Turma com uma petição deagravo, o que foi negado novamente por unanimidade de votos. Sendo assim, a Viação

Férrea Federal ficou obrigada a pagar a indenização pleiteada no valor CR$ 12. 899, 20

cruzeiros somados aos juros contados da data do início do processo e a todas as

despesas assumidas durante a ação, num montante final de CR$ 17. 792, 10.

No termo de quitação aparece CR$ 10.00 como valor indenizatório deduzidos de

2.899, 20 destinados à Caixa de Aposentadorias e Pensões para efeito de um aumento

no recebimento das pensões por este ferroviário. O acréscimo na pensão foi regido pelo

art. 22 do decreto de 1944.400 Neste caso em que a Segunda Turma do Superior Egrégio julgou improcedente a

ação de nulidade imposta pelo Procurador, e foi mencionada dentro do processo a

condição precária vivenciada pelos trabalhadores de turma. Este aspecto foi destacado

pelo Juiz que julgou o caso justificando que “a Ré, simplesmente aquela condição de

“extranumerário”401, com o qual vem rotulado todos os seus servidores que trabalham

na Leste Brasileira, mesmo os de condição mais humilde, como seja o trabalhador de

turma (serviço de conserva) tal como acontece na hipótese dos autos. Mas nem todos os

magistrados tiveram este entendimento no período o proporcionou as diferenças nos

casos mencionados.

A exposição do Procurador da República Benício Gomes destacou que Nicolau

não fazia parte do pessoal de obras, únicos excluídos das “vantagens” do Estatuto dos

Funcionários Públicos de acordo com o decreto de 1944 e sua reformulação de 1945.

Em outros casos o Supremo Tribunal considerou que se os operários não possuíam

nenhuma outra assistência por este Estatuto caberia a indenização nestes casos, sendo

válido o contrário caso fosse comprovado que os operários recebiam assistência.

A lei não era de todo ineficaz, pois Nicolau Santos trabalhador de turma

recebendo salário em forma de diária consegue a indenização após perder a visão e ficar

400 Art. 22 do decreto – lei 7.036 de 1944. “Uma vez que exceda a Cr$ 5.000,00 (cinco mil cruzeiros), aindenização que tiver direito o acidentado, nos casos de incapacidade permanente, ou seus beneficiários,no caso de sua morte, será destinada à instituição da previdência social a que êle pertencer, para o fim deser concedido um acréscimo na aposentadoria ou pensão.”401 APEB. Seção Judiciária. Autos Cíveis II. Ação de Acidente de Trabalho: Nicolau Santos. Cx: 152/06/50.



155

permanentemente incapacitado para o serviço. Apesar das alegações de que o mesmo

era funcionário público os magistrados que compuseram o Supremo Tribunal

compreenderam que nenhum outro atendimento era prestado a Nicolau e que por isso o

mesmo teria direito a receber a indenização.

Os argumentos utilizados pela Curadoria de acidentes para que Nicolau tivessedireito a indenização perpassaram o fato do não recebimento da pensão alegada pela

Caixa dos Ferroviários, muito menos pensão especial a ser recebida nestes casos. Como

o recebimento dos benefícios do ‘regime estatutário do funcionalismo público’ não

ficou comprovado para Nicolau Santos ficou determinado o pagamento da indenização

a que pleiteava ainda que o operário tivesse esperado anos para que a lei fosse

cumprida.

Nicolau acidentou-se em 1948, contudo somente em 1954 conseguiu a

indenização contestada. Com uma vida de privações dada a ausência de visão no ladoesquerdo, e as duras condições do período onde os salários permaneceram congelados,

mas, os preços dos alimentos na Bahia aumentaram significativamente devido também

ao chamado esforço de guerra que proporcionou que sua possibilidade de voltar a

produzir e cuidar da sua subsistência fosse bastante difícil a situação dos ferroviários

complicou-se sendo as indenizações uma forma de garantir a sobrevivência. Conforme

atestou o laudo médico Nicolau sofreu de “abolição completa da visão esquerda”,

prejudicando seu desempenho para outros ofícios na sociedade de Salvador. Prejudicado

de modo permanente as condições para sua inserção no mercado de trabalho era

provavelmente muito difícil.

A indenização só chegava após anos de tramitação na justiça prolongados pelos

conflitos gerados para saber quem era competente para julgar as causas de acidente de

trabalho. Deste modo, o acidente que provocou inúmeras interrupções no trabalho

proporcionou o agravamento das dificuldades de sobrevivência dos trabalhadores, pois

os mesmos tiveram que aguardar muito tempo pelos trâmites judiciais e pelo pagamento

da indenização que nem sempre conseguiram. A incerteza do resultado dos processos

judiciais criou um clima de instabilidade refletindo no campo judicial as tensões entre

patrões e empregados no mundo de trabalho.

As mudanças nas leis de acidente de trabalho representaram avanços em relação

ao período anterior, mas as estratégias utilizadas pelos patrões para impedir que os

ferroviários conseguissem a indenização baseavam-se nas próprias leis. A ambiguidade

da legislação e a interpretação que fizeram os sujeitos interessados em atender os seus



156

interesses mostraram as lutas no campo judicial para que as leis tivessem uma

aplicabilidade real nos casos concretos que visou atender.



157

CONSIDERAÇÕES FINAIS

O período compreendido nesse estudo foi marcado por conjunturas diversas e

analisado por historiadores (as) distintos, estando muito longe de produzir um consenso.

O debate e a amplitude de informações desveladas a partir das investigações recentes

que tiveram como enfoque as realidades locais trouxeram aspectos da classe

trabalhadora que não eram anteriormente contemplados pela historiografia.

Nesse sentido, essa pesquisa pretende dar contribuições para as discussões acerca

dos trabalhadores baianos, os ferroviários, no período entre os anos de 1932-1952

tomando como ponto de partida suas experiências enquanto trabalhadores. Os

ferroviários vivenciaram condições deploráveis de trabalho durante o período analisado,

pois, a mudança da gestão patronal ocorrida após a greve de 1935 não trouxe melhoriassignificativas, apesar da expectativa criada.

Esta situação foi justificada pelo diretor da empresa Lauro Farani Pedreira de

Freitas por conta de uma ausência de recursos para investir na melhoria do tráfego e

para renovação das máquinas e equipamentos após a entrada do Brasil na 2º Guerra

Mundial. Mas em depoimentos de ferroviários nos jornais da época as queixas foram

freqüentes, alegando que a deficiência da empresa já era algo sentido mesmo antes da

deflagração da guerra.

Nesses relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro Lauro de Freitas tratoude isentar o Estado da responsabilidade por essa carência nos serviços de transporte ao

culpabilizar a empresa francesa pela situação. É válido ressaltar, no entanto, que o

mesmo também era diretor da Companhia no período da administração francesa. Essa

postura vacilante de Lauro de Freitas parece indicar que ele soube atuar visando

beneficiar-se após essa mudança no jogo de forças de então.

A análise das fontes apontou que a passagem das estradas de ferro para as mãos do

governo brasileiro não representou garantias de mudanças efetivas nas condições de

vida destes trabalhadores, que continuaram a publicar suas queixas nos jornais da época,entre eles, O Momento. As denúncias giravam em torno de melhorias nas condições de

trabalho, alimentação, saúde, moradia, na perspectiva de valer direitos já garantidos,

porém desrespeitados durante o Estado Novo deflagrado por Getúlio Vargas como, por

exemplo, o pagamento das horas extras, bem como a garantia de assistência médica que



158

muitas vezes foi dificultada pela baixa quantidade de médicos e de materiais disponíveis

para a prestação de socorros.

Para efeito de exame comparativo foram analisados processos localizados não

apenas no período a que se refere este estudo, mas a existência de autos cíveis antes de

1932. Estas comparações foram feitas no sentido de perceber quais as modificações nasleis e decretos relacionados aos acidentes de trabalho, ao lado da análise da ação da

experiência dos sujeitos envolvidos nos casos em toda a sua multiplicidade de aspectos.

Este recuo no tempo permitiu conhecer os detalhes modificados nos artigos desde a

primeira lei 3. 724 de 15 de janeiro de 1919, passando pelo decreto de 1919 com suas

alterações introduzidas durante as décadas de 1930 e 1940.

Não era a ausência de leis e decretos que regessem a matéria relacionada aos

acidentes de trabalho que impossibilitava a indenização, mas a ambigüidade desses

regulamentos que prorrogaram por anos na justiça os casos de acidentes. As leis proporcionavam todo um esclarecimento baseado na jurisprudência do período para

negar direitos existentes, anteriormente.

Desta forma, este estudo apontou para a precariedade da assistência médica e

previdenciária a estes trabalhadores acidentados, bem como a morosidade para a

resolução desses casos. Conflitos de jurisdição e mudanças nas formas de julgar os

casos de acidente marcaram o final dos anos 40 até meados da década de 1950 e este foi

um fator recorrente nos processos.

Ações judiciais foram movimentadas pelos ferroviários buscando fazer uso das

leis e decretos existentes sobre a matéria relacionada a acidentes de trabalho e garantir o

direito de indenização e da própria sobrevivência em um período considerado de crise

econômica. Na impossibilidade de fazer greves por serem funcionários públicos os

ferroviários baianos não deixaram de atuar em outras frentes recorrendo à justiça para

garantir seus direitos.

Os representantes públicos no poder, muito longe de serem aliados dos

trabalhadores, procuraram inviabilizar o pagamento das indenizações com base no

argumento de que os mesmos já eram assistidos pelo Estado. Contudo, foram inúmeras

as denúncias de trabalhadores de que essa assistência inexistia, por isso as vítimas e

suas famílias entravam na justiça para tentar receber algum auxílio por conta das

tragédias ocorridas nos trilhos e oficinas da Leste. Nem sempre os ferroviários puderam

entrar na justiça para garantir as indenizações, haja vista muitos terem perdido suas

vidas no desempenho do trabalho.



159

As leis não podem ser analisadas olhando-se apenas as intenções dos legisladores

sem perceber como as mesmas foram recepcionadas pelos trabalhadores. Esta pesquisa

abre margem para o estudo acerca das disputas em torno da criação das leis pelos

legisladores, apontando como os mesmos elaboraram os seus argumentos visando

atender os seus interesses.Vislumbramos, assim, outras possibilidades de pesquisa a partir do trabalho com a

História Oral, reconstituindo a trajetória militante desses trabalhadores, bem como

analisando a atuação do Partido Comunista junto à organização dos ferroviários

baianos. Além disso, as fontes judiciais analisadas são muito ricas e permitem abordar

múltiplas questões relacionadas à experiência desses trabalhadores.

Além disso, também possibilita a investigação das particularidades da influência

do Centro Operário Beneficente de Alagoinhas sob a direção de Vitório Pitta, bem

como sobre a atuação da Sociedade 8 de maio durante a década de 1940.Esta pesquisa pretende contribuir com a historiografia do Brasil e da Bahia,

enriquecendo o debate sobre o período e trazendo à luz formas de resistência e

sociabilidades do operariado baiano. A ampliação das fontes e da bibliografia

certamente trará novas contribuições ao tema.

Conclui-se que os ferroviários baianos se constituíram numa parcela ativa do

movimento operário do período de 1932-1952, buscando organizar-se pelas suas

reivindicações e direitos em torno das suas associações e movimentando ações de

acidentes de trabalho através da justiça.



160

FONTES

Arquivos e Instituições Consultados:

Arquivo Público do Estado da Bahia (APEB).

Arquivo Público Municipal de Alagoinhas (APMA).

Fundação Iraci Gama (FIGAM).

Biblioteca Pública do Estado da Bahia.

Fontes Impressas:

Arquivo Público do Estado da Bahia (APEB):

Ações de acidentes de trabalho entre 1926 a 1952.

Requisições e solicitações de pagamento entre 1942 e 1948.

Biblioteca Central do Estado da Bahia (BPEB):

Setor de Livros Raros:

Relatórios da Viação Férrea Federal Leste Brasileiro de 1935 a 1949.

Setor de Jornais Raros:

O Momento (1945 a 1949)

Diário de Notícias (1932 a 1940)

Diário da Bahia (1932 a 1940)

O Imparcial (1932 a 1940)

Correio Trabalhista (1946)

Correio de Alagoinhas (1940 a 1946)

Nossos Dias (Sem data)

O Alarma (1932)



161

Acervo do Projeto:

Outros documentos: Memórias

BARROS, Salomão A. Vultos e Feitos do Município de Alagoinhas (memórias).

Salvador, Ed. Do Autor, 1979. (Acervo do Projeto).

Leis e decretos:

Código Civil de 1916.

Constituição de 1934.



Entrevistas:

Leopoldo Cardoso de Jesus. Realizada em 23/8/2010; duração: aprox. 72 min.

Antônio Ferreira da Silva. Realizada em 23/08/2010; duração: aprox. 45 min.

Joel Lage. Realizada em 2006; duração: aprox. 100 min. Acervo do projeto "Auge e

Declínio dos Ferroviários na Bahia 1858-1964".

Fontes acessadas em meio eletrônico:

Site da Câmara Federal: www.camara.gov.br

Site do TRT5: www.trt5.jus.br

Site do TST: www.tst.jus.br

Site do TJ: www.tj.ba.gov.br



162

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MATOS, Rafaela Matos

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