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PaviIIUIIIIIWIIlIIl en' 0 deConcreto: UrnMo erno

Io?•

o mau estado das rodovias temum custo muitas vezes esquecido:o do brutal aumento do numerode acidentes, do consumo decombustiveis e do tempo dasviagens, isto e, 0 custo do usuario.Algumas solu~6es para esteproblema, podem ser extraidas destaanalise comparativa da viabilidadetecnico-econc3mica de projetos depavimentos de concreto e asfalticos.

A rodovia, na condic;;ao demodalidade de transportemais utilizada no Brasil, foi 0

segmento mais afetado pelasacomodac;;oes sucessivas daEconomia a nova realidadedecorrente das crises vividaspelo Pais nesses ultimosquinze anos, 0 mesmoocorrendo com as viasurbanas.

Deteriorou-se a infra-estrutura, como efeito daprecariedade ou aus€mcia daconservac;;ao, ou pelo uso desoluc;;oes tradicionais, as vezesde baixo custo inicial mas,quase sempre, de elevadocusto de manutenc;;ao. Poroutro lado, a falta de estradaslevou a que 0 homem docampo procurasse novasopc;;oes na cidade, ocasionan-

do a concentrac;;ao de 80% dapopulac;;ao nasareas urbanas, 0

que, evidente-mente, contri-buiu enorme-mente para adegradac;;ao daqualidade devida dasgrandesmetr6polesbrasileiras.

o Setor deTransportes,conformeconceituaHirshman, e umCapital Social Basico, sem 0

qual os setores de produc;;aoprima ria, secundaria eterciaria nao tem comooperar e desenvolver-se

satisfatoriamente.o planejamento de medio

e longo prazos devera serresgatado como instrumentofundamental para a retomadado desenvolvimento, evitan-do-se as visoes imediatistasde tao ma mem6ria.

Diante das dimensoesterritoriais e da imensapotencialidade agricola,pecuaria e industrial do Pais, eessencial equacionar alogistica nacional de Transpor-tes para 0 escoamento dessaproduc;;ao. Para que se possater uma ideia da magnitude

insuficientes, falta de estradase estradas existentes emcondic;;ao lastimavel deconservac;;ao.

Tal perda equivale a umconsumo de 100 bilhoes dequilocalorias e 2,6 toneladasde protein as, suficientes paraalimentar, dentro dos limitesrecomendados pela FAO, maisde 40 milhoes de pessoasdurante um ana inteiro, ouseja, uma populac;;ao igual a daRegiao Nordeste.

Recente estudo desenvol-vido pelo IPEA indica que, nadecada de 80, as perdas

acumuladas emaumento decustos operacio-nalS, consumode 61eo diesel edanos materia isdevido a aciden-tes somente nasestradas federaisatingiram 0

montante de 14bilhoes ded6lares; sacgastos extraordi-narios dosusuarios, quandoas rodovias

passam de bom para mauestado: ha um aumento de38% nos custos operacionaisdos veiculos (US$ 2,3 bilhoes),de 58% no consumo de

do problemas: em 1993, aperda estimada da safra de 60milhoes de toneladas degraos foi da ordem de 20%!Os motivos? Tres: armazens

combustiveis (US$5,9 bilh6esl. de50% no numero deacidentes (US$ 5,8bilh6es) e de ate100% no tempodas viagens.

Ha, entretanto,outro aspecto quenao pode seresquecido: asestradas derodagem represen-tam uma infra-estrutura essencial,um setor intermediario daatividade economica e suafalta ou mau estado ocasio-nam 0 bloqueio da produ<;ao.

Esse pre-requisito, quandonao atendido, "gera um efeitopsicologico adverso sobre oscidadfios e a sociedade, quepassam a ter receio de circularpelas estradas, de buscar naestrada 0 caminho de seusnegocios, 0 trajeto de suaprodw;ao, a via de aproxima-<;:aocom outras cidades ... eate uma op<;:aodo seu fazer,atividade socio-economicatambem relevante".

Alem do mais, a redu<;aodas obras rodoviarias e de suaqualidade, especial mente, criaum circulo vicioso:

1 Por falta de aloca<;ao derecursos, reduzem-se as obrasrodoviarias;

2. Desativado 0 setor, hamenos empresas trabalhando,donde menos impostosrecolhidos;

3. Menos obras, menosestradas, menos mercadoriascirculando, mais desemprega-dos, mais viol€mcia, cresci men-to da economia informal,menos impostos recolhidos;

4. Menos recursos, mais

empreendimentos que naodependessem maci<;amentedesse produto;

• Na mesma epocadesenvolveu-se nos EUA - erapidamente foi absorvida

pelos 6rgaos brasilei-ros ligados ao ramo- extensa tecnologiade pavimentosflexiveis, a base deprodutos betumino-sos, em detrimentodos cimentados;

• Os pre<;os dosderivados de petr6-leo, por seu turno,eram muito baixos e,por isso, muitoconvidativos;

• Essa situa<;aoestimulou 0 meio tecnico depavimenta<;ao a aparelhar-sequase que exclusivamentepara emprego de pavimentosasfalticos, para eles dirigindoa forma<;ao de pessoal e amontagem do parque deequipamentos; como conse-quencia, ha certa inercia paraque se passe nova mente aadotar a alternativa dospavimentos rigidos para apavimenta<;ao, mesmohavendo sinais efetivos damudan<;a das circunstanciastecnicas e, principalmente,economicas;

• Alem do mais, 0 Paisencontrava-se num estagio dedesenvolvimento que favore-cia a politica de constru<;aodas rodovias ditas de penetra-<;:ao,nas quais 0 custo inicialtem peso preponderante,posto que, quanta menor seuvalor, maior a extensaopavimentada - 0 que atende aprincipal fun<;ao desse tipo deestrada, que e a de levarrapidamente 0 transporte aomaior numero de regi6es deum pais, quase sempre emdetrimento da qualidade dopavimento.

As obje<;6es ao uso dos

problemas socia is, maioresdificuldades e dispendios parao Estado;

5. Menos recursos paraobras, agravamento doquadro inicial;

6.... menos obras, maisproblemas, mais acidentes,mais necessidade de investi-mentos, encarecimento dostrechos de obras, etc.

Em que grau a tecnologiade concreto pode contribuirpara reduzir esse quadro?Vejamos a seguir.

Ate 0 inicio da decada de50 era intensa em nosso Pais autiliza<;ao do concreto decimento portland na pavimen-ta<;ao, tanto de vias urbanascomo de rodovias. Essapratica sofreu, a partir deentao, forte retra<;ao, porfor<;a de fatores varios, denatureza politica e economica:

• Durante mais de 20 anos,a partir do termino da Segun-da Guerra Mundial, a produ-<;ao nacional de cimento foidestinada prioritariamente aosuprimento de necessidadesfundamentais da florescenteindustria da Constru<;ao Civil,o que conduziu os setores depavimenta<;ao a lan<;ar-se em

pavimentos de concreto maisouvidas sao, curiosa mente, decarater subjetivo mais do queobjetivo; eis algumas delas:

• "0 custo do concreto emaior do que 0 do asfalto"

• "Nossa experiencia emaior com 0 asfalto"; "NoBrasil nao ha experiencia como concreto"

• "0 asfalto e melhor doque 0 concreto"; "0 asfalto emais facil de fazer "; "0concreto e dificil de serconsertado"

• "Nao ha equipamentospara a produ<;ao de pavimen-tos de concreto no Brasil"

A realidade concreta, hoje,e outra.

o pavimento de concretoressurgiu, nos ultimos anos, empaises de caracteristicas taodiversas como 0 Mexico, aAfrica do Sui, a Espanha e aIndia. E por que? Porque,basicamente e em primeirolugar, seu custo inicial tornou-se atraente, diante das altera-<;6es da estrutura de pre<;osdos derivados de petr61eo e docrescimento da conscientiza<;aode governos e contribuintes danecessidade vital que eaproveitar ao maximo aaplica<;ao dos recursos publi-cos, buscando 0 maior benefi-cio e 0 menor custo.

Vejamos agora alguns dospontos principais de compara<;ao.

A analise comparativa daviabilidade tecnico-economicade projetos de pavimentos deconcreto (rfgidos) e asfalticos(flexiveis) tem comprovadoque, a medio e longo prazos,os primeiros acarretamsempre menor custo anual,considerada a sua grandedurabilidade e a desnecessi-dade de gastar recursos l1a

sua manuten<;ao, quandocotejados com quaisquer

outros tipos de pavimentos,os quais requerem conserva-~ao continua e rotineira, alemde refor~os estruturaisperiodicos que envolvemgrandes investimentos etornam 0 custo de manuten-c;:aoexpressivamente superiornos pavimentos asfalticos.

A partir do final de 1973 e,depois, em 1979, a pesadaevolu~ao dos pre~os dopetroleo - e consequentemen-te dos seus derivados, entre osquais os cimentos asfalticos -alterou profundamente aestrutura de custos iniciais dospavimentos flexiveis, fazendocom que hoje eles praticamen-te se nivelem aos dos pavi-mentos rigidos, mesmo paratrafegos de intensidade leve.

As paradas ou interrup-~6es do trafego causadaspelas opera~6es de manuten-~ao produzem disturbios eperdas de horas produtivas dousuario; 0 custo do usuinio emaior nos pavimentos asfalti-cos, dado que eles exigemmuito mais opera~6es dessanatureza do que os deconcreto.

Disso resulta que 0 custofinal (ou seja, a soma do custoinicial da constru~ao com 0

custo de manutenc;:ao e 0

custo do usuario) dos pavi-mentos de concreto e, emqualquer circunstancia, inferiorao do asfaltico.

Alem do mais, e significati-vo mostrar a influencia dosgastos com a importa~ao depetroleo na macroeconomia -ou seja, no nivel de divisas -,posto que os oleos produzi-dos no Brasil nao se prestam afabrica~ao de cimentosasfa/ticos e, por isso, sac

fabricados a partir de petroleoimportado. Note-se tambemque a Petrobras 51A, seguindoa politica governamental parao setor, volta-se cada vez maisa exporta~ao de derivadosque, principalmente agasolina, 0 querosene e 0

oleo diesel, sac usados comosolventes nos cimentosasfalticos de petroleo, 0 quetende a redu~ao da oferta deasfaltos ao mercado. Enquan-to isso, 0 principal componen-te dos pavimentos de concre-to, 0 cimento Portland, eproduto nacional e utiliza doismateriais basicos cuja abun-dancia e indiscuti-vel - 0 calcario e aargila. Leve-se emconta, ademais, apotencia que e aindustria brasileirado cimento, que,mesmo havendoproduzido 28,2milh6es detoneladas no anapassado, segue nacasa dos 40% deociosidade - 0 quesignifica haver Detalhe de corte de juntacampo para que seproduzam, mais e mais,pavimentos a base dessematerial.

Alem de ser nacional eusar preponderantementematerias-primas copiosamenteexistentes na Natureza, 0

cimento Portland brasileiro ehoje fabricado, gra~as aoesfor~o desenvolvido pelaindustria do cimento, porprocessos que minimizam 0

consumo energetico: emprimeiro lugar, a substitui~aodo sistema de fabrica~ao porvia umida pelo de via seca,

hoje responsavel por mais de95% da produ~ao; a seguir, abusca e a utiliza~ao de Fontesalternativas de energia. Some-se a isso a preocupa~ao com 0

aprimoramento do processode produ~ao, que levou a umdos menores consumosmedios de energia paraobten~ao de cimento Port-land, hoje cerca de 60%menor do que a que sedespendia em 1970.

E caracteristico, tipico einerente de um pavimento deconcreto a grande durabilida-de, que se deve as proprieda-des estruturais do material,elevada resistencia mecanica eao desgaste, praticamenteimpermeavel, de elevado

propicia uma superficiesempre apta a receber 0

trafego, sem paralisa~6es,desvios de rota e outrasinconveniencias. 0 concretopode ter ainda como acaba-mento uma textura superficialque aumente significativamen-te a seguran~a de rolamentoem condi~6es de superficieumida, sem perda do confortorequerido pelo usuario.

Enquanto 0 pavimentoasfaltico e construido emcamadas multiplas, 0 concretorequer uma so passagem doequipamento para suaconstru~ao. 0 equipamentopara a pavimenta~ao deconcreto mais adequado amaioria de nossas estradas e 0

de pequeno oumedio porte; 0 quese faz necessario edesmitificar aquestao. Deve-seressaltar ainda que 0

dominio brasileirosobre a tecnologiade concreto e amploe disseminado emtodas as empresasconstrutoras, quepodem - alem dissoe se 0 desejarem -usar 0 concreto pre-

misturado, sem 0 onus dainstala~ao de central propria.

modulo de elasticidade.Ha eloquentes exemplos

no Pais de pavimentos deconcreto cujo comportamentoexcedeu ate mesmo asprevis6es mais otimistas.Necessita-se, conforme javisto, de muito menos manu-ten~ao, recupera~ao oureabilita~ao nos pavimentosde concreto; ademais, osdefeitos contingentes sac depequena monta e semprebem localizados e delimita-dos. Do ponto de vista dousuario, essa condi~ao

o pavimento de concretotem excelente capacidade dereflexao da luz, requerendomenos ilumina~ao e, por isso,menor gasto com energiaeletrica e maior distanciaentre os pontos de ilumina-~ao. Com 0 de asfalto, pelasua colorac;:ao escura, ocorre 0

inverso. A resistencia aderrapagem da superficie de

concreto pode ser estabeleci-da nas pr6prias operac;:oes deacabamento do pavimento, 0

que nao se da no caso dospavimentos asfalticos. Ainclinac;:ao transversal necessa-ria a sec;:aodo pavimento deconcreto e de 2 a 3 vezesmenor do que a do flexivel,resultando em menor possibi-lidade de derrapagem etombamento do veiculo emsituac;:oes criticas. A velocida-de de escoamento da agua nasuperficie do concreto e muitosuperior a do pavimentoasfaltico, 0 que da ao primeiromelhor resistencia a derrapa-gem por hidroplanagem.

Juntamente com 0 concre-to simples, dispoe-se ademaisde outros tipos de materiaiscimentados sobejamenteconhecidos, como 0 concretorolado (ou compactado comrolo), "novidade" descobertaem 1893, ja usado em SaoPaulo desde 1946, que requerequipamento tradicional parasua execuc;:ao (motonivelado-ra, distribuidora de agregadosou vibroacabadora de asfaltoe rolos compactadoresestaticos ou vibrat6rios) e edestinado, principalmente, apavimentos de trafego leve oumedio; 0 solo-cimento,tambem ja usado desde 1939,aplicavel como base revestidade asfalto e com interessepara qualquer tipo de trafego,a exclusao do muito pesado; eas pec;:aspre-moldadas deconcreto, excelentes paraareas urbanas.

E 0 que dizer, entao, dastecnicas de whitetopping,ultra-thin whitetopping e fast-track, nomes ainda meioestranhos e desconhecidos,

A'J U REVISTA IBRACON - JUNHOIJULHO 96

A HISTORIA DE DOIS PAVIMENTOS

• Rodovia dos Imigrantes (SP-160)• Trechos construidos em 1974• Trafego medio diario de 20235 veiculos (14% caminh6es e onibus)

• Estruturas dos pavimentos (em)

ASFALTICO CONCRETO

Concreto betuminoso 10 Concreto simplesPre-misturado a quente 5 Brita tratada com cimentoBrita tratada com cimento 24 Brita graduadaBrita graduada 13

52

• Situa9<30ap6s 21 anos de servi90

ASFALTICO CONCRETO

Manuten9<30anual contfnua Manuten9<3oanual desprezivelManuten9<30pesada: duas (1981/89) DesnecessariaConceito atual: RUIM Conceito atual: MUlTO BOM

• indices de custos por quilometro (em Valor Presente, 12% a.a.)

ASFALTICO CONCRETO

Custo de constru9<30 100 1091° ana 100 1005° ana 112 10010° ana 106 10015° ana 116 10020° ana 113 10021° ana 116 100

Base: o Pavimento de Concreto na Redur;80 do Custo Brasil, Felippe AugustoAranha Domingues

mas de uso disseminando-serapidamente pelo mundo ?

o primeiro e um pavimen-to de concreto com espessurasuperior a 10 ou 15 cm ealgumas caracteristicaspeculiares de projeto, usadosobre um revestimentoasfaltico existente em qual-quer condic;:ao funcional eestrutural, 0 que inverte a"pratica" usual. 0 segundo,variante do whitetoppingcomum, vai mais longe, po ischega a audaciosos 5 cm deespessura. Ainda e incipiente,

mas promissor.o fast-track ja foi usado

esporadicamente no Pais, semacompanhamento digno dessenome, mas e um "achado"que, simplesmente, empregarecursos amplamente domina-dos pela tecnologia doconcreto para estabelecer umconjunto de procedimentos dedosagem e construc;:ao quepermitem liberar 0 pavimentoao trafego nao em dias, masem horas. Precisamos estarpreparados. 0 pavimento deconcreto esta ai.

Marcio Rocha Pitta eengenheira civil, coordenadordo Comite Tecnico de Pavimen-tos de Concreto do Ibracon,diretor da Associat;:ao Brasileirade Pavimentat;:ao, membra doACI e assessor tecnico dapresidencia da ABCP