Metodologia Simplificada para o Estabelecimento da ......3.6 Metodologia simplificada para a...

Metodologia Simplificada para o Estabelecimento da Qualidade de Pavimentos

Sarah Isabel Almeida Fortes

Dissertação para obtenção do Grau de Mestre

Engenharia Civil

Orientador

Professor Doutor Luís Guilherme de Picado Santos

Júri

Presidente: Professor Doutor João Torres Quinhones Levy

Orientador: Professor Doutor Luís Guilherme de Picado Santos

Vogal: Professora Doutora Patrícia Alexandra Afonso Dinis Ferreira

Outubro de 2015

i

Agradecimentos

A realização desta dissertação contou com importantes apoios e incentivos sem os quais não se

teria tornado uma realidade e aos quais estarei eternamente grata.

Ao Professor Doutor Luís de Picado Santos, pela sua orientação, apoio, disponibilidade,

conhecimento transmitido, pela colaboração no solucionar de dúvidas e problemas que foram

surgindo ao longo da realização deste trabalho e por todas as palavras de incentivo.

À empresa Estradas de Portugal, pela disponibilidade para o fornecimento de dados e a partilha

de conhecimentos necessários à realização do trabalho.

Ao meu pai, pelo seu apoio incondicional, incentivo, amizade e paciência demonstrados e por

toda ajuda na superação de obstáculos que ao longo do meu percurso académico foram surgindo.

À minha mãe e ao meu irmão, pelo encorajamento, carinho e compreensão.

Ao meu tio, Júlio Fortes, pela sua boa vontade em me ajudar nesta fase final.

Ao Uilliam Fonseca, pelo companheirismo e apoio incansável em todas as situações, bem como

toda paciência demonstrada.

E, por fim, mas não menos importante, às minhas amigas Carla Araújo, Cátia Oliveira, Eneida

Silva, Elisângela Furtado, Jessica Inocêncio, Karen Fernadez, por estarem sempre comigo, pela força

e apoio em certos momentos difíceis, pela partilha de experiências e bons conselhos.

iii

Resumo

O crescimento das infraestruturas de transporte traz exigências acrescidas às administrações que

fazem a sua gestão, nomeadamente no capítulo da sua manutenção. Com frequência, esta atividade

não tem merecido a devida atenção, devido à escassez de recursos para operacionalizar um sistema

de gestão da conservação dessas infraestruturas.

Este facto tem contribuído para perdas económicas que decorrem do processo de degradação

das infraestruturas e dos custos de sua reparação.

Neste estudo pretende-se estabelecer um procedimento expedito de baixo custo para

determinação do PCI de pavimentos flexíveis, baseada numa simplificação da formulação da norma

ASTM D 6433-07 que não comprometa a precisão e a coerência dos resultados do PCI obtidos por

esta norma.

Este procedimento que poderá ser utilizado para reduzir os custos de operação na determinação

do estado de conservação de infraestruturas rodoviárias, incorpora simplificações que incidem no tipo

de degradações a considerar na determinação do PCI e na forma como os seus valores deduzidos

são determinados.

No modelo adotado como resultado final deste estudo, são identificadas no pavimento cinco tipos

de degradações, Fendas longitudinais/transversais, Fendilhamento pele de crocodilo, Rodeiras,

Reparação e Peladas.

Os resultados do modelo desenvolvido, apresentam-se coerentes com a norma, verificando-se

que os desvios são aceitáveis, uma vez que os resultados da análise permitem dizer que o escalão

de classificação do PCI da norma ASTM D 6433-07 é também cumprido pela metodologia

simplificada.

Palavras-Chave: PCI (Índice de Condição do Pavimento); Metodologia simplificada;

Eficiência operacional; Administrações locais; Escassez de recursos.

v

Abstract

The growth of transport infrastructures network increases the demand on their efficient

management by the agencies in charge of it, namely with regard to their maintenance. Often, this

activity has not deserved the required attention due to resource scarcity for asset management

operations.

This fact contributes to important economic losses that are a consequence of infrastructure

deterioration processes and their repair cost.

This study intends to develop a procedure to establish the PCI of asphalt concrete pavements,

which is expeditious and low cost. The procedure is based on a simplification of the ASTM D 6433-07

standard that does not compromise the accuracy and consistency of the calculated PCI values.

This procedure, which can be used to reduce the operational costs in determining the

maintenance status of transport infrastructures, incorporates simplifications, focusing on pavement

distress types to be taken in consideration in PCI calculation and how their deduct values are

determined.

In the model adopted as this study’s final result, five types of pavement distress are:

Longitudinal/Transverse cracks, Alligator cracking, Rutting, Patching and Weathering and Raveling.

The developed model´s results are consistent with the ASTM standard. They show that the

deviations are acceptable, since the analyses of the simplified methodology results indicate that they

fall within the same ASTM D 6433-07 standard PCI rating scale.

Key words: PCI (Pavement Condition Index); Simplified methodology; Operational

efficiency; Local agencies; Resource scarcity.

vii

ÍNDICE

1 INTRODUÇÃO 1

1.1 Enquadramento geral 1

1.2 Objetivos e metodologia 2

1.3 Estrutura do documento 3

2 O USO DO PCI EM PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS 5

2.1 Considerações iniciais 5

2.2 Índice de condição do pavimento 5

2.3 Procedimento da ASTM (Standard D6433-07) para determinação do PCI 6

2.3.1 Cálculo do PCI 8

2.4 Uso do PCI por Administrações Rodoviárias 11

2.4.1 Bureau of Street Services (BSS) - Cidade de Los Angeles 12

2.4.2 Departamento de Transportes de Oregon (ODOT) 14

2.4.3 Departamento de Transportes do Estado de Nova Iorque (NYSDOT) 17

2.4.4 Departamento de Transportes da Geórgia (GDOT) 21

2.4.5 Departamento de Transportes da Virgínia (VDOT) 23

2.4.6 Agência de Transportes da Nova Zelândia (NZTA) 27

2.4.7 Agências de Transportes no Canada 29

2.5 Considerações finais 36

3 ESTABELECIMENTO DE UM PROCESSO SIMPLES PARA USO DO PCI 39

3.1 Considerações iniciais 39

3.2 Casos de estudo – EN105, EN309 e EN117 39

3.2.1 Descrição dos troços das estradas em estudo 39

3.3 Levantamento de degradações do pavimento 40

3.3.1 Dados do levantamento 42

3.4 Unidades amostrais avaliadas 43

viii

3.5 Densidade de degradações 45

3.6 Metodologia simplificada para a determinação do PCI 45

3.6.1 Abordagem Simplificada_1 46



3.7 Considerações Finais 66

4 CONCLUSÃO E TRABALHOS FUTUROS 67

4.1 Conclusão 67

4.2 Desenvolvimentos futuros 68

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 69

BIBLIOGRAFIA 71

ANEXOS 75

Anexo A - Dados do levantamento de degradações do pavimento 75

Anexo B – Determinação da condição do pavimento pela formulação da norma ASTM D6433-07

77

Anexo C – Determinação da condição do pavimento pela metodologia simplificada 89

ix

ÍNDICE DE FIGURAS FIGURA 2-1: ESCALA DE CLASSIFICAÇÃO DO PCI (ASTM INTERNATIONAL, 2007) 7

FIGURA 2-2: CURVA DE VALOR DEDUZIDO PARA O FENDILHAMENTO PELE DE CROCODILO (ASTM

INTERNATIONAL, 2007) 8

FIGURA 2-3: CURVA DE CORREÇÃO DE VALORES DEDUZIDOS, ADAPTADO DE (ASTM INTERNATIONAL, 2007) 9

FIGURA 2-4: VIATURA AUTOMATIZADA (BUREAU OF STREET SERVICES, 2008) 13

FIGURA 2-5: RELAÇÃO ENTRE O VALOR DO ÍNDICE GERAL DO PAVIMENTO E CONDIÇÃO DO PAVIMENTO

(COPLANTZ, 2014) 14

FIGURA 2-6: VEÍCULO DE RECOLHA DE DADOS DO PAVIMENTO (COPLANTZ, 2014) 15

FIGURA 2-7: SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO COM CLASSIFICAÇÃO 8 (À ESQUERDA) E 4 (À DIREITA), (NEW YORK

STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTS, 2010) 18

FIGURA 2-8: CURVA DE VALOR DEDUZIDO PARA O IRI (NEW YORK STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTS, 2010)

19

FIGURA 2-9:CURVA DE VALOR DEDUZIDO PARA AS RODEIRAS (NEW YORK STATE DEPARTMENT OF

TRANSPORTS, 2010) 19

FIGURA 2-10:UTILIZAÇÃO DO COPACES PARA RECOLHA DE DADOS DURANTE A INSPEÇÃO VISUAL (GEORGIA

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION, 2014) 21

FIGURA 2-11:CURVA DE VALORES DEDUZIDOS PARA O FENDILHAMENTO PELE DE CROCODILO (MCGHEE, 2002)

25

FIGURA 2-12:CURVA DE VALOR DEDUZIDO PARA A PROFUNDIDADE DAS RODEIRAS (MCGHEE, 2002) 25

FIGURA 2-13: CURVA DE VALORES DEDUZIDOS PARA REPARAÇÕES (MCGHEE, 2002) 26

FIGURA 2-14: CURVA DE VALORES DEDUZIDOS PARA FENDILHAMENTO EM BLOCO E EXSUDAÇÃO (MCGHEE,

2002) 26

FIGURA 2-15: CURVA DE VALORES DEDUZIDOS PARA O FENDILHAMENTO LONGITUDINAL NA TRILHA DA RODA

(FARASHAH, 2012) 35

FIGURA 2-16: CATEGORIAS DO PDI, ADAPTADO DE (FARASHAH, 2012) 36

FIGURA 3-1: VIZIROAD (DIREÇÃO DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO, 2012) 40

FIGURA 3-2: TECLADO PARA LEVANTAMENTO DE DEGRADAÇÕES (DIREÇÃO DE CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO,

2012) 41

FIGURA 3-3: DETERMINAÇÃO DO VALO DEDUZIDO PARA UMA DENSIDADE DE COVAS DE 10%. (ASTM

INTERNATIONAL, 2007) 49

FIGURA 3-4: VARIAÇÃO DOS RESULTADOS DO PCI DO TROÇO 3 - ABORDAGEM SIMPLIFICADA_1 52

FIGURA 3-5: VARIAÇÃO DOS RESULTADOS DO PCI DO TROÇO 3 – ABORDAGEM SIMPLIFICADA_2 58

FIGURA 3-6: DETERMINAÇÃO DO VALOR DEDUZIDO DAS FENDAS LONGITUDINAIS OU TRANSVERSAIS A PARTIR

DA CURVA DE “VALOR DEDUZIDO” DO FENDILHAMENTO PELE DE CROCODILO DE GRAVIDADE BAIXA

(ASTM INTERNATIONAL, 2007) 60

FIGURA 3-7: VARIAÇÃO DOS RESULTADOS DO PCI – ABORDAGEM SIMPLIFICADA_3 65

xi

ÍNDICE DE QUADROS

QUADRO 2.1: TIPO DE DEGRADAÇÕES 11

QUADRO 2.2: DETERMINAÇÃO DO VALOR DEDUZIDO DE DEGRADAÇÕES PRESENTES NUMA UNIDADE

AMOSTRAL DE 225 M2 11

QUADRO 2.3: CÁLCULO DO PCI DE UMA UNIDADE AMOSTRAL 11

QUADRO 2.4: CLASSIFICAÇÃO DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO, ADAPTADO DE (BUREAU OF STREET SERVICES,

2008) 12

QUADRO 2.5: COEFICIENTE A, EXPOENTE B E VALOR MÁXIMO DA DEGRADAÇÃO, ADAPTADO DE (COPLANTZ,

2014) 16

QUADRO 2.6:CLASSIFICAÇÃO DO ESTADO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO SEGUNDO O NYSDOT, ADAPTADO DE

(NEW YORK STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTS, 2010) 17

QUADRO 2.7: VALOR DEDUZIDO MÁXIMO POR TIPO DE DEGRADAÇÃO (NEW YORK STATE DEPARTMENT OF

TRANSPORTS, 2010) 18

QUADRO 2.8: VALORES DEDUZIDOS PARA A CONDIÇÃO DA SUPERFÍCIE DO PAVIMENTO (NEW YORK STATE

DEPARTMENT OF TRANSPORTS, 2010) 20

QUADRO 2.9:VALORES DEDUZIDOS PARA FENDILHAMENTO PELE DE CROCODILO (NEW YORK STATE

DEPARTMENT OF TRANSPORTS, 2010) 20

QUADRO 2.10: VALORES DE DEDUZIDOS PARA AS DEGRADAÇÕES DO PAVIMENTO DO EXEMPLO (NEW YORK

STATE DEPARTMENT OF TRANSPORTS, 2010) 21

QUADRO 2.11: VALOR DEDUZIDO PARA RODEIRAS, ADAPTADO DE (GEORGIA DEPARTMENT OF

TRANSPORTATION) 22

QUADRO 2.12: VALOR DEDUZIDO PARA COVAS E REPARAÇÕES, ADAPTADO DE (GEORGIA DEPARTMENT OF

TRANSPORTATION) 22

QUADRO 2.13: VALOR DEDUZIDO PARA A ONDULAÇÃO AO LONGO DO PAVIMENTO, ADAPTADO DE (GEORGIA

DEPARTMENT OF TRANSPORTATION) 22

QUADRO 2.14: VALOR DEDUZIDO PARA O FENDILHAMENTO POR REFLEXÃO, ADAPTADO DE (GEORGIA


QUADRO 2.15: VALOR DEDUZIDO PARA FENDILHAMENTO NA BERMA, ADAPTADO DE (GEORGIA DEPARTMENT

OF TRANSPORTATION) 23

QUADRO 2.16: VALOR DEDUZIDO PARA A DESAGREGAÇÃO SUPERFICIAL, ADAPTADO DE (GEORGIA


QUADRO 2.17: VALOR DEDUZIDO PARA DEPRESSÕES/SALIÊNCIAS, ADAPTADO DE (GEORGIA DEPARTMENT OF

TRANSPORTATION) 23

QUADRO 2.18: VALOR DEDUZIDO PARA A EXSUDAÇÃO, ADAPTADO DE (GEORGIA DEPARTMENT OF

TRANSPORTATION) 23

QUADRO 2.19: DEGRADAÇÕES DE PAVIMENTOS FLEXÍVEIS, ADAPTADO DE (MCGHEE, 2002) 24

QUADRO 2.20: CATEGORIAS DO CCI, ADAPTADO DE (HELTZEL, 2014) 24

xii

QUADRO 2.21:LISTA DE DEGRADAÇÕES E PESO RELATIVO DA SUA MANIFESTAÇÃO PARA LEVANTAMENTO

MANUAL DA CONDIÇÃO DO PAVIMENTO (NINGYUAN, 2009) 30

QUADRO 2.22: PESO DA SEVERIDADE E DENSIDADE DAS DEGRADAÇÕES (TIGHE, ET AL., 2006) 31

QUADRO 2.23: CLASSIFICAÇÃO DO RCI (FARASHAH, 2012) 31

QUADRO 2.24: DEGRADAÇÕES CONSIDERADAS NO MTO ARAN SYSTEM (NINGYUAN, ET AL., 2014) 32

QUADRO 2.25: UNIDADES QUANTITATIVAS CONSIDERADAS NO MTO ARAN SYSTEM (NINGYUAN, ET AL., 2014)

32

QUADRO 2.26:TABELA: DEGRADAÇÕES PAVIMENTOS FLEXÍVEIS, ADAPTADO (BRITISH COLUMBIA MINISTRY OF

TRANSPORTATION AND INFRASTRUCTURE , 2012) 34

QUADRO 2.27: GRAVIDADE DE DEGRADAÇÕES, ADAPTADO DE (BRITISH COLUMBIA MINISTRY OF


QUADRO 2.28: DENSIDADE DE DEGRADAÇÕES, ADAPTADO DE (BRITISH COLUMBIA MINISTRY OF


QUADRO 3.1: DESCRIÇÃO DA GRAVIDADE DAS DEGRADAÇÕES LEVANTADAS PELA EP (DIREÇÃO DE

CONSTRUÇÃO E MANUTENÇÃO, 2012) 42

QUADRO 3.2: NÚMERO DE UNIDADES AMOSTRAIS PARA CADA UM DOS TROÇOS DE ESTRADA EM ESTUDO, N43

QUADRO 3.3: NÚMERO DE UNIDADES AMOSTRAIS AVALIADAS PARA CADA TROÇO EM ESTUDO, N 44

QUADRO 3.4: DETERMINAÇÃO DA DENSIDADE DAS DEGRADAÇÕES 45

QUADRO 3.5: AGRUPAMENTO INICIAL DE DEGRADAÇÕES 46

QUADRO 3.6: VALORES DEDUZIDOS DAS DEGRADAÇÕES 47

QUADRO 3.7: REAGRUPAMENTO DAS DEGRADAÇÕES 48

QUADRO 3.8: DETERMINAÇÃO DO VALOR DEDUZIDO DAS DEGRADAÇÕES – ABORDAGEM SIMPLIFICADA_1 49

QUADRO 3.9: CÁLCULO DO PCISIMPLIFICADO_1 PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº 1 DA VIA D_VE - TROÇO 3 50

QUADRO 3.10: CÁLCULO DO PCISIMPLIFICADO_1 PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº4 DA VIA D_VE - TROÇO 3 50



QUADRO 3.13: CÁLCULO DO PCI PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº1 DA VIA D_VE - TROÇO 3 51

QUADRO 3.14:CÁLCULO DO PCI PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº4 DA VIA D_VE - TROÇO 3 51

QUADRO 3.15:CÁLCULO DO PCI PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº8 DA VIA D_VE - TROÇO 3 51

QUADRO 3.16: CÁLCULO DO PCI PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº12 DA VIA D_VE - TROÇO 3 51

QUADRO 3.17: VALORES DO PCI PARA QUATRO VIAS DO TROÇO 3 51

QUADRO 3.18: QUANTIFICAÇÃO ESTATÍSTICA DA DIFERENÇA DOS RESULTADOS DO PCI DO TROÇO 3 –

ABORDAGEM SIMPLIFICADA_1 52

QUADRO 3.19: VALORES DEDUZIDOS MÉDIOS PARA O GRUPO 1 53



QUADRO 3.22: VALORES DEDUZIDOS MÉDIOS PAR O GRUPO 4 54

QUADRO 3.23: DEGRADAÇÕES QUE CONTRIBUEM PARA A DETERMINAÇÃO DO PCISIMPLIFICADO_2 54

xiii


QUADRO 3.25: CÁLCULO DO PCISIMPLIFICADO_2 PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº2 DA VIA E_VC - TROÇO 3 56




QUADRO 3.29: CÁLCULO DO PCI PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº2 DA VIA E_VC - TROÇO 3 57





QUADRO 3.34: QUANTIFICAÇÃO ESTATÍSTICA DA DIFERENÇA DOS RESULTADOS DO PCI DO TROÇO 3 –

ABORDAGEM SIMPLIFICADA_2 58





QUADRO 3.39 CÁLCULO DO PCISIMPLIFICADO_3 PARA UNIDADE AMOSTRAL Nº12 DA VIA D_VE - TROÇO 3 62



QUADRO 3.42: RESULTADOS DO PCI PARA AS VIAS DO TROÇO 1 – EN105 63



QUADRO 3.45: QUANTIFICAÇÃO ESTATÍSTICA DA DIFERENÇA DOS RESULTADOS DO PCI – ABORDAGEM

SIMPLIFICADA_3 64

xv

SIMBOLOGIA E ABREVIATURAS

Abreviaturas

AI – Índice de Idade

ASTM – American Society for Testing and Materials

BCMoT – Ministério de Transportes de Colômbia Britânica

BSS – Bureau of Street Services

CCI – Índice Crítico da Condição do Pavimento

CI – Índice de Condição

CDV – Valor Deduzido Corrigido

COPACES – Sistema Computadorizados de Inspeção de Pavimentos

D – Direito

DMI – Índice de Manifestação de Degradações

DMIgator - Índice de Manifestação de Degradações do tipo Fendilhamento pele de crocodilo

DMILong - Índice de Manifestação de Degradações Longitudinais

DMITrans - Índice de Manifestação de Degradações Transversais

DV – Valores Deduzidos

EP – Estradas de Portugal

EN105 – Estrada Nacional 105



Fator - Índice de Quantificação de Degradações

FHWA – Federal Highway Administration

GDOT – Departamento de Transportes da Geórgia

xvi

GPS – Sistema de Posicionamento Global

Grav – Gravidade

HDV – Maior Valor Deduzido

IGCP – Índice Global Da Condição do Pavimento

IRI – International Roughness Index

LDR – Índice de Degradações do pavimento relacionadas com o peso de circulação de veículos

MTO – Ministério de Transportes de Ontário

NDR – Índice de Degradações do pavimento que não estão relacionadas com a circulação de

veículos

NYSDOT – Departamento de Transportes do Estado de Nova Iorque

NZTA – Agência de Transportes da Nova Zelândia

ODOT – Departamento de Transportes de Oregon

PAV – Pavimento

PCI – Índice de Condição do Pavimento

PCIMTO - Índice de Condição do Pavimento do Ministério de Transportes de Ontário

PCIsimplificado – Índice de Condição do Pavimento determinado pela Metodologia Simplificada

PCISimplificado_1 - Índice de Condição do Pavimento da Abordagem Simplificada_1



PCR - Pavement Condition Ratio

PDI – Índice de Degradação do Pavimento

RAMM – Road Asset and Maintenance Management

RCI – Índice de Conforto de Viagem

SCI – Índice de Condição de Superfície

xvii

SCR – Surface Condition Rating

SLIF – Vida Útil Expectável da Superfície

TDV – Total de Valores Deduzidos

VDOT – Departamento de Transportes da Virgínia

Simbologia

𝑨𝑨 - área da secção (m2)

𝑨𝑨𝒓𝒓𝒓𝒓 - área da unidade amostral aleatória i em (m2)

𝑨𝑨𝒂𝒂𝒓𝒓 - área da unidade amostral adicional (m2)

DVC – via Central do lado Direito do Pavimento

DVD – via Direita do lado Direito do Pavimento

DVE – via Esquerda do lado Direito do Pavimento

E – esquerdo

EVC – via Central do lado Esquerdo do Pavimento

EVD – via Direita do lado Esquerdo do Pavimento

EVE – via Esquerda do lado Esquerdo do Pavimento

m – valor máximo de deduções permitido

n - número de unidades amostrais aleatoriamente inspecionadas

q – número de valores deduzidos superiores a 2

1

1 Introdução 1.1 Enquadramento geral

As infraestruturas de transportes têm uma grande importância económica para as administrações

pelo que têm sido alvo de investimentos avultados como forma a melhorar a sua qualidade de forma

a melhorar ou manter uma qualidade de referência, dando assim resposta às exigências de uma

sociedade que exige ser cada vez, mais competitiva para cumprir metas de desenvolvimento

ambiciosas.

O crescimento nas infraestruturas de transporte traz exigências acrescidas às administrações que

fazem a sua gestão, nomeadamente no capítulo da sua conservação, o que infelizmente e com

alguma frequência não tem merecido a devida atenção, dado à escassez de recursos e o mau uso

destes na conservação dessas infraestruturas.

O efeito é maior para administrações rodoviárias de redes pequenas. A falta de recursos

financeiros e humanos tem posto em causa o acompanhamento adequado da deterioração dos

pavimentos e a oportunidade de realização de intervenções preventivas no sentido de mitigar esse

processo degenerativo na altura certa de modo a poder a concretizá-lo de forma mais eficiente.

Uma vez que a presença de degradações na superfície do pavimento aceleram o seu processo

de deterioração, é essencial que estas degradações sejam identificadas numa fase inicial para que os

trabalhos de intervenção na reparação do pavimento não transcendam pequenas intervenções de

conservação preventiva.

Assim, é fundamental a existência de um procedimento de avaliação e monitorização da condição

do pavimento, como parte integrante dum procedimento para a gestão da conservação de

infraestruturas de transportes de uma entidade rodoviária, por forma a permitir uma maior

racionalidade nas decisões de intervenção no pavimento. Como resultado de avaliações periódicas

do pavimento é possível otimizar os recursos necessários à intervenção na rede, mantendo níveis de

condição do pavimento aceitáveis com custos controlados.

Para garantir pavimentos com qualidade, e ao mesmo tempo responder às exigências de um

controlo orçamental mais apertado das administrações rodoviárias, o procedimento de levantamento

da condição do pavimento deverá ser consistente, fácil, rápido e a baixo custo de se obter.

Utilizar uma metodologia de determinação do estado de degradação do pavimento, baseada

numa inspeção visual de degradações do mesmo pode ser o procedimento ideal quando o objetivo é

determinar com precisão e a baixos custos a condição do pavimento.

O procedimento de inspeção visual do pavimento mais conhecido e amplamente utilizado e aceite

por administrações rodoviárias é o da American Society for Testing and Materials (ASTM), em que a

condição do pavimento é quantificada por um Índice de Condição do Pavimento (PCI). O PCI da

2

ASTM depende do tipo, quantidade e gravidade das degradações presentes na superfície do

pavimento, e o seu valor numérico varia dos 0 aos 100, onde 100 representa um pavimento novo e

sem quaisquer degradações visíveis.

O número elevado de degradações do pavimento que devem ser identificadas, a forma como

estas devem ser quantificadas durante as inspeções visuais do pavimento e os procedimentos que

envolvem a determinação do PCI pela metodologia da norma ASTM D 6433-07 fazem este processo

extenso, demorado e dispendioso.

Neste contexto, pretende estabelecer-se no decorrer deste estudo um procedimento expedito de

baixo custo e que não requer qualquer investimento inicial por parte das administrações rodoviárias,

para determinação do PCI de pavimentos flexíveis, baseada numa simplificação da formulação da

norma ASTM D 6433-07 que não comprometa a precisão e a coerência dos resultados da condição

do pavimento.

1.2 Objetivos e metodologia

É o objetivo desta dissertação a estruturação de uma metodologia simplificada e de baixo custo

para a determinação da condição de pavimentos flexíveis, na qual, tanto o levantamento de

degradações e o processamento dos dados da inspeção visual para a determinação do PCI sejam

rápidos e precisos.

A primeira fase da elaboração desta dissertação consistiu na recolha de informação sobre as

boas práticas correntemente utilizadas para a determinação da condição do pavimento. Reuniu-se a

informação necessária à compreensão da aplicabilidade de cada metodologia através da análise da

experiência de diversas administrações rodoviárias. Coligiu-se informações sobre as metodologias

existentes para avaliação da condição do pavimento que consistem na identificação e quantificação

de degradações presentes na superfície do mesmo. Reuniu-se também informações sobre a

utilização da norma ASTM D 6433-07 para determinação do PCI e sobre os casos de simplificação

desta formulação aplicadas por algumas administrações rodoviárias.

Numa segunda fase, procedeu-se ao estabelecimento de um processo simples para o uso do

PCI. Esta metodologia simplificada resultou de um processo iterativo, onde em cada cenário foram

propostas simplificações à abordagem da norma ASTM D 6433-07 através da sua aplicação na

avaliação da condição dos pavimentos de três troços de estradas (EN105, EN117 e EN309), e sua

comparação com os resultados da utilização total da norma indicada.

Descrevendo de forma simples como se procedeu para o estabelecimento daquele processo

simples, dividiu-se os troços de estrada em estudo em unidades amostrais, tendo sido avaliadas

sensivelmente 9 a 15 unidades amostrais selecionadas aleatoriamente em cada uma das vias dos

3

troços de estrada em análise. Pela aplicação da norma ASTM D 6433-07 e pelas simplificações

propostas foram determinados a densidade e o valor deduzidos das degradações presentes nas

unidades amostrais, o PCI das unidades amostrais e por fim o PCI das vias. Cada simplificação

proposta foi verificada através da determinação do PCIsimplificado e da sua comparação com o PCI da

ASTM, e a solução final adotada para a metodologia simplificada foi a que apresentou resultados

alinhados com a aplicação da norma ASTM D 6433-07.

1.3 Estrutura do documento

A presente dissertação está organizada em 4 capítulos, incluindo este primeiro onde se

pretendeu enquadrar o tema desenvolvido no contexto económico da conservação de pavimentos

sob gestão de administrações locais com recursos financeiros escassos.

No capítulo 2 é feito uma abordagem aos métodos disponíveis e utilizados por administrações

rodoviárias para a determinação da condição do pavimento, baseados essencialmente na

identificação e quantificação das patologias presentes na superfície dos pavimentos.

O capítulo 3 incide sobre o estabelecimento de um processo simples para o uso do PCI, assente

no procedimento da norma ASTM D 6433-07. Foram propostas simplificações para a abordagem da

norma ASTM D 6433-07 e procurou-se investigar o efeito dessas simplificações no resultado do PCI

do troço de estrada menos degradado (EN117). São expostos os resultados obtidos em cada cenário

de simplificação, discutindo e comparando os mesmos com os resultados da aplicação completa da

norma. Posteriormente, complementa-se o estudo com a determinação do PCI para mais dois troços

de estrada (EN105 e EN309) pela aplicação da simplificação que conduziu a resultados semelhantes

ao da aplicação completa da norma ASTM D6433-07. Os resultados são analisados e comparados

com os resultados do PCI da ASTM, observando-se a diferença de valores obtidos.

No capítulo 4 são enumeradas as principais conclusões sobre o trabalho desenvolvido e são

indicadas algumas sugestões de como melhorar os resultados obtidos.

O documento termina com uma secção de anexos, onde são apresentados os cálculos do PCI

nos três troços de estrada em estudo segundo a aplicação completa da norma ASTM D6433-07 para

pavimentos flexíveis e segundo a metodologia simplificada, objetivo deste trabalho.

5

2 O uso do PCI em pavimentos rodoviários 2.1 Considerações iniciais

A construção de estradas é um fator determinante para garantir o desenvolvimento e

competitividade das sociedades.

Entretanto, não é menos verdade que para garantir o desempenho adequado de vias rodoviárias

é preciso implementar um modelo adequado de atividades de manutenção e reabilitação, para fazer

face ao processo de deterioração do pavimento, decorrente das solicitações de tráfego e efeitos

ambientais, que se inicia logo após a sua construção.

Todas as cidades contam com algum método de administração da sua rede de pavimentos, que

varia com o seu tamanho, a extensão da rede viária, o orçamento disponível, do volume de tráfego,

os projetos, bem como técnicas construtivas e alternativas de manutenção e reabilitação.

O índice de condição do pavimento (PCI) é um dos sistemas de classificação de degradações de

pavimentos rodoviários mais conhecido. O PCI foi desenvolvido para fornecer um indicador numérico

da condição geral do pavimento. Durante a inspeção visual, sinais visíveis de deterioração dentro da

unidade amostral são medidos, registados, e analisados. O tipo de degradação, a sua gravidade e a

sua quantidade são parâmetros normalmente identificados e registados. Os resultados do PCI são

frequentemente utilizados ao nível da rede rodoviária para identificação de tratamentos que devem

ser realizados, a avaliação do impacto da não realização desses tratamentos e para a previsão da

condição do pavimento no futuro. Esses resultados são também utilizados ao nível de projetos, para a

determinação do impacto a longo prazo dos vários tratamentos alternativos existentes.

2.2 Índice de condição do pavimento

O índice de condição de pavimento (PCI) é um indicador numérico, que classifica o estado da

superfície do pavimento de acordo com a extensão e gravidade das degradações presentes no

mesmo (ASTM INTERNATIONAL, 2007).

O PCI pode variar de 0 (muito mau) a 100 (muito bom), e as ações de conservação do pavimento

variam de pequenas manutenções de rotina a reconstrução total.

O PCI fornece uma base para a determinação das necessidades e prioridades de manutenção.

Uma monitorização contínua do PCI permite determinar o momento ideal para a realização de

trabalhos de preservação do pavimento, diminuindo assim os custos de manutenção e aumentando o

seu período de vida útil.

A identificação de trabalhos de manutenção necessária para um pavimento com algumas

degradações visíveis ao nível da camada de desgaste, a definição de um orçamento de manutenção

são dependentes da qualidade da informação relativa à condição do pavimento.

6

Definir trabalhos de manutenção para um pavimento degradado ou programar trabalhos de

manutenção estratégica para uma rede de pavimentos é uma tarefa que nunca deve ser concretizada

sem o conhecimento da condição desse pavimento específico ou dos pavimentos da rede de

estradas, porquanto são vários os fatores que determinam o grau e a oportunidade dessa decisão.

Portanto, o conhecimento da condição do pavimento é um dos aspetos mais importantes de um

processo consistente de gestão da manutenção de uma rede de estradas.

O PCI tem sido utilizado pelos Sistemas de Gestão da Conservação de Pavimentos Rodoviários

para várias funções:

• Acompanhamento do desempenho do pavimento;

• Estabelecimento de prioridades;

• Seleção de estratégias de intervenção;

• Monitorização da evolução da condição do pavimento;

• Desenvolvimento de modelos de desempenho do pavimento;

• Mitigação de custos de manutenção da rede viária;

2.3 Procedimento da ASTM (Standard D6433-07) para determinação do PCI

O índice de condição do pavimento é determinado através de uma inspeção visual, em que se

identifica o tipo, a quantidade e a gravidade de degradações. O PCI da ASTM tem uma escala de

classificação que vai do 0 aos 100, sendo 0 a pior condição de um pavimento. A Figura 2-1 ilustra a

escala de classificação do PCI da ASTM.

De acordo com a norma, existem três níveis de gravidade das degradações (baixa - L, média - M

e elevada - H) e dezanove tipos de degradações que podem ser agrupadas em três grandes

categorias:

• Deformações

• Fendilhamento

• Degradação da camada de desgaste

Deformações:

• Ondulação ao longo do pavimento

• Deformações localizadas

• Ondulações localizadas

• Desnível entre via e berma

• Enrugamento longitudinal

7

• Rodeiras

• Onda localizada de grande extensão

• Atravessamento de caminhos-de-ferro

Fendilhamento:

• Fendilhamento em pele de crocodilo

• Fendilhamento em bloco

• Fendas longitudinais junto à berma

• Fendas longitudinais e transversais

• Fendas de reflexão

• Fendas de escorregamento

Degradação da camada de desgaste:

• Covas

• Reparações

• Desagregação superficial e Peladas

• Polimento

• Exsudação

Figura 2-1: Escala de Classificação do PCI (ASTM INTERNATIONAL, 2007)

8

No processo de análise do estado do pavimento, em primeiro lugar, a rede de pavimentos é

dividida em ramos com funções distintas (por exemplo, estradas e estacionamento). Cada ramo é

dividido em secções, com base na estrutura do pavimento, no histórico de construção, no tráfego, e

na condição do pavimento. As secções são divididas em unidades amostrais com 225 m2. O número

de unidades amostrais a serem inspecionadas é determinado com base no nível de confiança

desejado para a estimativa do PCI.

Cada unidade amostral é inspecionada por uma equipa de engenheiros que regista as

degradações existentes, o nível de gravidade e as respetivas quantidades.

2.3.1 Cálculo do PCI

Em cada unidade amostral inspecionada e, para cada tipo de degradação e nível de gravidade

presentes, a área ou comprimento da degradação é somada e dividida pela área total da unidade

amostral e multiplicada por 100%, obtendo-se assim a densidade das degradações. De seguida, são

determinados os valores deduzidos para a combinação densidade de degradação e nível de

gravidade, através das curvas de valores deduzidos para pavimentos flexíveis. Na Figura 2-2

apresenta-se como exemplo as curvas de “valor deduzido” para Fendilhamento em pele de crocodilo.

Seguidamente, determina-se o máximo valor deduzido corrigido (max CDV). Se nenhum ou apenas

um dos valores deduzidos for maior do que 2%, o max CDV é igual a soma dos valores deduzidos

individuais. Caso contrário o max CDV é determinado iterativamente, como se explica de seguida. Os

valores deduzidos são organizados por ordem decrescente. O valor máximo de deduções permitido

(m), que não pode ser maior do que 10, é determinado de acordo com a Equação 2.1 e em função do

maior valor deduzido (HDV):

Figura 2-2: Curva de valor deduzido para o Fendilhamento Pele de Crocodilo (ASTM INTERNATIONAL, 2007)

9

𝑚𝑚 = 1 +9

98× (100 − 𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻𝐻) < 10

(2.1)

O número de valores deduzidos é reduzido para o valor máximo admissível de valores deduzidos

(m), incluindo a sua parte fracionária. Se existirem menos de m valores deduzidos, então todos os

valores deduzidos são utilizados. Somam-se todos os valores deduzidos (TDV) e determina-se o

número de valores deduzidos superiores a 2 (q). O valor deduzido corrigido (CDV) é determinado a

partir da curva de correção de valores deduzidos para pavimentos flexíveis (Figura 2-3) e dos valores

de TDV e q. Reduz-se o menor valor deduzido individual, maior do que 2 para 2 e determina-se

novamente o CDV, até que q=1. O max CDV é o maior dos CDV determinados.

Figura 2-3: Curva de Correção de valores deduzidos, adaptado de (ASTM INTERNATIONAL, 2007)

O PCI de cada unidade amostral é determinado através Equação 2.2.

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃 = 100 − max𝑃𝑃𝐻𝐻𝐻𝐻

(2.2)

Se todas as unidades amostrais inspecionadas forem determinadas aleatoriamente, então o PCI

da secção (PCIs) é uma média ponderada do PCI das unidades amostrais pelas suas áreas e é

determinada através da Equação 2.3.

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑠𝑠 = 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑟𝑟�� =∑ (𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟 × 𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟)𝑛𝑛𝑟𝑟=1

∑ 𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟𝑛𝑛𝑟𝑟=1

(2.3)

q: nº de valores deduzidos superiores a 2

CDV

10

Se uma unidade amostral adicional for considerada, então o PCIs é determinado da seguinte

forma:

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎�� =∑ (𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑟𝑟 × 𝐴𝐴𝑎𝑎𝑟𝑟)𝑛𝑛𝑟𝑟=1

∑ 𝐴𝐴𝑎𝑎𝑟𝑟𝑛𝑛𝑟𝑟=1

(2.4)

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑠𝑠 =𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑟𝑟�� × (𝐴𝐴 − ∑ 𝐴𝐴𝑎𝑎𝑟𝑟𝑚𝑚

𝑟𝑟=1 ) + 𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎�� × (∑ 𝐴𝐴𝑎𝑎𝑟𝑟)𝑚𝑚𝑟𝑟=1

𝐴𝐴

(2.5)

Em que:

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑟𝑟��= média ponderada do PCI das unidades amostrais selecionadas aleatoriamente

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑟𝑟𝑟𝑟= PCI da unidade amostral aleatória i

𝐴𝐴𝑟𝑟𝑟𝑟= área da unidade amostral aleatória i em (m2)

n= número de unidades amostrais aleatoriamente inspecionadas

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎��= média ponderada do PCI das unidades amostrais adicionalmente inspecionadas

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑎𝑎𝑟𝑟= PCI da unidade amostral adicional i

𝐴𝐴𝑎𝑎𝑟𝑟= área da unidade amostral adicional (m2)

𝐴𝐴= área da secção (m2)

m= número de unidades amostrais adicionais

Tendo sido calculado o PCI da secção, determina-se a classificação do PCI da secção, utilizando

o valor do PCI para a seção e a escala de classificação da condição do pavimento.

Por último, faz-se um relatório para cada secção do pavimento, em que se especifica a

localização da secção, a sua área, o número total de unidades amostrais, as unidades amostrais

inspecionadas, o valor do PCI obtido para cada unidade amostral, a média do PCI para a secção e a

classificação da condição do pavimento da secção.

11

Exemplo de cálculo do PCI de um pavimento flexível

Quadro 2.1: Tipo de degradações

Classificação e enumeração das degradações segundo a ASTM (D 6433-07) 1 Fendilhamento pele de crocodilo 11 Reparações 2 Exsudação 12 Polimento 3 Fendilhamento em bloco 13 Covas 4 Ondulações localizadas 14 Atravessamento de caminhos-de-ferro 5 Ondulação ao longo do pavimento 15 Rodeiras 6 Deformações localizadas 16 Enrugamento longitudinal 7 Fendas longitudinais junto à berma 17 Fendas de escorregamento 8 Fendas de reflexão 18 Onda localizada de grande extensão 9 Desnível entre via e berma 19 Desagregação superficial e peladas

10 Fendas longitudinais e transversais

Quadro 2.2: Determinação do valor deduzido de degradações presentes numa unidade amostral de 225 m2

Quadro 2.3: Cálculo do PCI de uma unidade amostral

2.4 Uso do PCI por Administrações Rodoviárias

O principal objetivo de uma administração rodoviária é proporcionar pavimentos confortáveis,

seguros e económicos. A gestão de pavimentos é um processo importante e uma tarefa complicada,

que quando realizada sem os meios adequados pode levar a uma má utilização dos recursos

públicos.

A utilização de um sistema de gestão da qualidade de pavimentos com uma metodologia bem

estruturada de levantamento e caracterização da condição do pavimento permite uma distribuição

Degradação e Gravidade Quantidade Total Densidade

(%) Valor

Deduzido 1L 5 4 10 19 8.4 32 1M 32 15 18 24 41 13 143 63.6 56 1H 6 14 25 35 20 100 44.4 80

# Valores Deduzidos Total q CDV 1 80 56 32 2 80 56 25,6 161,6 3 94 3 80 56 2 138 2 90 4 80 2 2 84 1 84

Max CDV = 94 PCI=100-Max CDV = 6

Classificação = Ruina

12

eficiente dos recursos existentes por toda a rede de pavimentos, a previsão da taxa de degradação

dos pavimentos, a determinação de trabalhos de manutenção e reabilitação necessários e a

elaboração de mapas demonstrativos da condição do pavimento (Timm, et al., 2004).

A seguir apresentam-se alguns exemplos do uso do PCI por administrações rodoviárias.

2.4.1 Bureau of Street Services (BSS) - Cidade de Los Angeles

A Cidade de Los Angeles têm 10460.7 km de estradas divididas em duas áreas geográficas, a

área Metropolitana (53%) e o Vale de São Fernando (47%). A missão do BSS é manter

permanentemente todas as estradas com uma condições de pavimento a variar entre bom a

excelente (Bureau of Street Services, 2008).

Para monitorizar, manter e gerir a rede de estradas, o BSS utiliza um sistema de gestão de

pavimentos, o Micro PAVERTM, que permite a seleção da estratégia de manutenção e reabilitação

mais económica, baseada no PCI das estradas (Bureau of Street Services, 2008).

Utilizando os resultados do PCI, o tipo de manutenção necessário e o estado físico do pavimento,

o BSS identifica e classifica as estradas de A a F, com A representando estradas com boa condição e

F com a pior condição. O Quadro 2.4 apresenta a classificação da condição das estradas segundo o

BSS.

Quadro 2.4: Classificação da condição do pavimento, adaptado de (Bureau of Street Services, 2008)

Classificação Manutenção necessária

Estado físico do pavimento PCI

Condição A (bom)

Nenhuma • Sem fendilhamento; • Sem oxidação; • Sem falha da camada

de base do pavimento.

86 a 100

Condição B (satisfatório)

Lama asfáltica (apenas estradas residenciais)

• Pouco fendilhado mínimo;

• Sem oxidação; • Sem falha da camada

de base do pavimento

71 a 85

Condição C (razoável)

Revestimento superficial (38 mm a 51 mm de A.C.)

• Pouco fendilhado; • 0% a 5% de falha da

camada de base do Pavimento

56 a 70

Condição D (mau)

Nova camada superficial (51 mm a 63 mm de AC)

• Fendilhado; • 6% a 35% de falha da

camada de base do pavimento

41 a 55

Condição F (muito mau)

Nova camada superficial e/ou reconstrução (152 mm a 305 de A.C.)

• Muito fendilhado; • 36% a 50% de falha

da camada de base do pavimento

0 a 40

13

Para determinar o PCI da rede de pavimentos, a secção de gestão de pavimentos da BSS segue

a metodologia das 5 etapas da Micro PAVERTM.

A metodologia das 5 etapas do Micro PAVERTM consiste em:

• Inventário: A rede de pavimentos da cidade é inventariada e armazenada na base de dados

do sistema.

• Itinerário: antes da realização do levantamento visual da condição do pavimento é realizado

um itinerário de todos os segmentos do pavimento a serem inspecionados.

• Levantamento Visual: o BSS utiliza uma viatura automatizada, que se apresenta na Figura

2-4, para fazer o levantamento das degradações do pavimento. A viatura é equipada com

uma estação de trabalho computadorizada, câmaras para fazer o registo digital da superfície

do pavimento e lasers para registar a rugosidade do pavimento e as rodeiras existentes.

• Processamento de dados: a informação recolhida no levantamento visual é analisada em

duas estações de serviço no escritório. Os dados do laser e imagens capturadas são

analisando-as utilizado um software do sistema. As degradações são identificadas e

avaliadas segundo o tipo, quantidade e gravidade. • Análise Micro PAVERTM: a informação processada é importada para o Micro PAVERTM, que

analisa a informação das degradações e calcula o PCI para o pavimento de acordo com a

norma ASTM D 6433-07. É desenvolvido a curva do ciclo de vida do pavimento e

estabelecido o valor crítico do PCI. Utilizando a metodologia do valor crítico do PCI, pode ser

determinada a melhor estratégia de manutenção/reabilitação, os custos associados a essa

intervenção bem como a previsão da condição futura do pavimento para diferentes casos de

orçamento.

Figura 2-4: Viatura automatizada (Bureau of Street Services, 2008)

14

2.4.2 Departamento de Transportes de Oregon (ODOT)

A equipa de Gestão de Pavimentos do Departamento de Transportes de Oregon realiza a cada

dois anos inspeções da condição dos pavimentos sob a jurisdição do ODOT. A condição do

pavimento é quantificada por um Índice Global com uma escala que varia de 0 a 100, Figura 2-5, em

que quanto menor o valor desse índice pior é a condição do pavimento.

Um dos procedimentos utilizados para a determinação da condição do pavimento é o

levantamento das degradações presentes na superfície do pavimento. A metodologia do

levantamento de degradações incorpora uma avaliação visual detalhada do pavimento com a

identificação e quantificação de degradações e defeitos específicos do pavimento. Os procedimentos

da inspeção, a definição das degradações e fotografias correspondentes a cada condição do

pavimento foram compilados num Manual de Inspeção de Degradações do Pavimento pela ODOT.

Figura 2-5: Relação entre o valor do Índice Geral do Pavimento e Condição do Pavimento (Coplantz, 2014)

Em 2014, o levantamento das degradações do pavimento foi realizado pela Fugro Roadware, em

que se utilizou um veículo de recolha de dados do pavimento, que se apresenta na Figura2-6.

Para pavimentos flexíveis as degradações consideradas pelo ODOT são: Rodeiras,

Fendilhamento por fadiga do pavimento, Fendilhamento longitudinal, Fendilhamento transversal,

Fendilhamento em bloco, Reparações, Covas, Exsudação e Desagregação superficial (Oregon

Department of Transportation, 2010).

As estradas são divididas em segmentos de 0.1 milha e as quantidades de cada degradação

identificadas são armazenadas para cada segmento. São calculados para cada segmento da estrada

seis índices: Índice de Rodeiras, Índice de Desagregação Superficial, Índice de Reparações, Índice

de Fadiga, Índice Ambiental (Fendilhamento transversal, Fendilhamento longitudinal, Fendilhamento

em bloco), Índice de Exsudação e um Índice Global da Condição do Pavimento (Coplantz, 2014).

15

Figura 2-6: Veículo de recolha de dados do pavimento (Coplantz, 2014)

Determinação dos índices de cada segmento (0.1 milha)

As degradações identificadas em cada segmento de 0.1 milha são agrupadas por tipo de

degradação, gravidade (baixa, moderada e alta) e pela quantidade. Com a Equação 2.6, calcula-se

um índice Fator para cada tipo de degradação e em cada um dos níveis de gravidade. Esse índice

varia de 0.0 a 1.0. (Coplantz, 2014).

𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 (𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡𝐹𝐹𝑡𝑡)𝑔𝑔𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔𝑟𝑟𝑔𝑔𝑎𝑎𝑔𝑔𝑔𝑔 𝑌𝑌 = 1 − 𝐴𝐴 ∗ �𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹çã𝐹𝐹 𝑚𝑚𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹çã𝐹𝐹 𝑚𝑚á𝑥𝑥𝑡𝑡𝑚𝑚𝐹𝐹

�𝐵𝐵

(2.6)

O coeficiente A e o expoente B representam o impacto do tipo e gravidade de cada degradação.

No Quadro 2.5 indicam-se os valores de A, B e o valor da degradação máxima para cada tipo de

degradação para pavimentos flexíveis.

Depois de se calcular o índice Fator para cada degradação e para os diferentes níveis de

gravidade, utilizando a Equação 2.6, determina-se um novo índice Fator com a Equação 2.7. Este

novo índice consiste numa média ponderada dos índices Fator calculados pela Equação 2.6

(Coplantz, 2014).

𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 (𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡𝐹𝐹 𝑡𝑡)

=��𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 (𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡𝐹𝐹𝑡𝑡)(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔 1) ∗ 𝑞𝑞𝑞𝑞𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔1)� + �𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 (𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡𝐹𝐹𝑡𝑡)(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔 2) ∗ 𝑞𝑞𝑞𝑞𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔2)� + �𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹 (𝐹𝐹𝑡𝑡𝑡𝑡𝐹𝐹𝑡𝑡)(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔 3) ∗ 𝑞𝑞𝑞𝑞𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔3)��

𝑞𝑞𝑞𝑞𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔1) + 𝑞𝑞𝑞𝑞𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔2) + 𝑞𝑞𝑞𝑞𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑(𝐺𝐺𝑟𝑟𝑎𝑎𝑔𝑔3)

(2.7)

16

Quadro 2.5: Coeficiente A, Expoente B e Valor Máximo da Degradação, adaptado de (Coplantz,

2014)

Degradação A B Máximo Rodeiras (Baixa)) 0.05 1.00

N/A Rodeiras (moderada) 0.450 1.00 Rodeiras (Alta) 0.700 1.00 Fendilhamento por fadiga (Baixa) 0.600 0.50*

1.056 (ft) Fendilhamento por fadiga (Moderada) 0.800 0.10 Fendilhamento por fadiga (Alta) 1.000 0.10 Reparações (Baixa) 0.550 0.10

6.336 (ft)2 Reparações (Moderada) 0.800 0.10 Reparações (Alta) 1.000 0.10 Covas (Baixa) 0.600 0.10 44 (numero

de covas) Covas (Moderada) 0.800 0.10 Covas (Alta) 1.000 0.10 Desagregação superficial (Baixa) 0.330 0.50

1.584 (ft) Desagregação superficial (Moderada) 0.660 0.50 Desagregação superficial (Alta) 1.000 0.50 Fendilhamento transversal (Baixa) 0.333 0.50 44 (número

de fendas)) Fendilhamento transversal (Moderada) 0.667 0.50 Fendilhamento transversal (Alta) 1.000 0.50 Fendilhamento longitudinal (Baixa) 0.167 1.00

1.584 (ft) Fendilhamento longitudinal (Moderada) 0.333 1.00 Fendilhamento longitudinal (Alta) 0.500 1.00 Fendilhamento em bloco (Baixa) 0.333 0.50

6.336 (ft)2 Fendilhamento em bloco (Moderada) 0.667 0.50 Fendilhamento em bloco (Alta) 1.000 0.50 Exsudação (Não) 0.000 1.00 N/A Exsudação (Sim) 0.050 1.00 N/A

*Utiliza-se 0.1 quando existe mais do que uma degradação presente.

Multiplica-se os índices Fator calculados pelas Equações 2.6 e 2.7 por 100 para se obter os

índices de degradações do pavimento (Índice de Rodeiras, Índice de Fadiga, Índice de Reparações,

Índice de Desagregação Superficial, Índice Ambiental, índice de Exsudação). Primeiro, determina-se

um índice que multiplica todos os índices Fator de degradações do pavimento, com a exceção do

índice Fator de Rodeiras. Fazendo uma comparação entre esse índice e o índice Fator de rodeiras, o

que for menor é multiplicado por 100, obtendo-se assim o Índice Global da Condição do Pavimento

(IGCP) para um segmento de 0.1 milhas. O Índice Global da Condição do Pavimento determina-se a

partir da equação 2.8.

𝑃𝑃𝐼𝐼𝑃𝑃𝑃𝑃 = 𝑀𝑀𝑃𝑃𝑀𝑀[𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹(𝑅𝑅𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑𝑡𝑡𝐹𝐹𝐹𝐹𝑅𝑅) ∗ 100;𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹(𝐸𝐸𝑥𝑥𝑅𝑅𝑞𝑞𝑑𝑑𝐹𝐹çã𝐹𝐹) ∗ 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹(𝑅𝑅𝑑𝑑𝑡𝑡𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹çõ𝑑𝑑𝑅𝑅) ∗ 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹(𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹)

∗ 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹(𝐴𝐴𝑚𝑚𝐴𝐴𝑡𝑡𝑑𝑑𝑞𝑞𝐹𝐹𝐹𝐹𝐴𝐴) ∗ 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹(𝐻𝐻𝑑𝑑𝑅𝑅𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑𝐹𝐹çã𝐹𝐹 𝑆𝑆𝑞𝑞𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑆𝑆í𝑐𝑐𝑡𝑡𝐹𝐹𝐴𝐴) ∗ 100]

(2.8)

17

2.4.3 Departamento de Transportes do Estado de Nova Iorque (NYSDOT)

O Departamento de Transportes do estado de Nova Iorque (NYSDOT) em cooperação com o

Federal Highway Admistration (FHWA), recolhe anualmente informações sobre as degradações da

superfície do pavimento, qualidade de viagem, rodeiras e o desnível entre as lajes do pavimento para

determinar o Índice de Condição do Pavimento (PCI) que é utilizado como indicador da performance

do pavimento. O PCI do NYSDOT é uma versão simplificada do PCI calculado pela norma ASTM D

6433-07 e também adota a metodologia dos valores deduzidos.

São realizadas duas inspeções (visual e com perfilômetro laser) distintas para se proceder à

recolha dos dados da condição do pavimento.

A inspeção visual é realizada anualmente, entre os meses de Maio a Junho, por equipas de

inspetores de cada região, para se efetuar o levantamento da gravidade e extensão do fendilhamento

da superfície e de outros tipos específicos de degradações do pavimento (Degradações Dominantes).

A inspeção com recurso ao perfilômetro laser é também realizada anualmente, entre os meses de

Abril a Novembro. O perfilômetro laser mede a qualidade de viagem, utilizando o International

Roughness Index (IRI), a profundidade das rodeiras e a altura do desnível entre as lajes do

pavimento.

A avaliação do estado do pavimento é realizado por uma equipa composta por um condutor e um

avaliador, em que conduzindo à velocidade previamente definida, o avaliador atribui uma pontuação

entre 1 (intransitável) a 10 (novo) para classificar a condição do pavimento baseada nas degradações

visíveis na superfície do pavimento e identifica a presença de Degradações Dominantes (New York

State Department of Transports, 2010). O Quadro 2.6 apresenta a classificação da superfície do

pavimento segundo o NYSDOT.

Quadro 2.6:Classificação do estado da superfície do pavimento segundo o NYSDOT, adaptado de (New York State Department of Transports, 2010)

A condição da superfície do pavimento é determinada com base na gravidade e extensão do

fendilhamento da superfície do pavimento. O NYSDOT definiu um conjunto de fotografias que

representam os vários estados em que a superfície do pavimento pode se encontrar. As fotografias

incluem a discrição da frequência e gravidade das degradações e a correspondente pontuação para a

condição da superfície. A pontuação que o inspetor atribui à superfície do pavimento a ser avaliada é

a pontuação do pavimento das fotografias do manual de classificação da condição do pavimento,

Classificação Estado superficial do pavimento 9-10 Excelente – Sem degradações da superfície do pavimento 7-8 Bom – Começam a aparecer degradações na superfície pavimento 6 Razoável – Degradações da superfície do pavimento são claramente visíveis

1-5 Mau – Degradações frequentes e severas U Sob construção – Não é avaliado

18

Figura2-7, que mais se aproxima a essa superfície. A classificação da superfície do pavimento

baseia-se apenas na gravidade e extensão do fendilhamento da superfície do pavimento. A

identificação das Degradações Dominantes serve apenas para a determinação dos trabalhos de

manutenção necessários (New York State Department of Transports, 2010).

Para se efetuar o registro dos dados da inspeção, é utlizado um sistema eletrónico E-Score. O

sistema utiliza instrumentos para medição de distâncias e um GPS para associar a localização no

terreno correspondente às informações introduzidas na base de dados de pavimentos do sistema.

Índice de Condição do Pavimento (PCI) para pavimentos flexíveis

O índice de condição do pavimento (PCI) é calculado através da subtração de pontos (valores

deduzidos) para cada tipo de degradação de uma pontuação de 100 (superfície de pavimento sem

degradações). O peso de cada fator no PCI é controlado pelo número de pondos disponíveis para

dedução pelas gravidades das degradações (New York State Department of Transports, 2010). O

Quadro 2.7 contém os valores deduzidos máximos para cada tipo de degradação.

𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 = 100 − 𝐻𝐻𝐻𝐻

(2.9)

Onde DV é a soma dos valores deduzidos para cada tipo de degradação.

Quadro 2.7: Valor deduzido máximo por tipo de degradação (New York State Department of Transports, 2010)

Pavimentos Flexíveis Classificação da condição da superfície do Pavimento 35 IRI 35 Rodeiras 15 Fendilhamento pele de crocodilo 15

Figura 2-7: Superfície do Pavimento com classificação 8 (à esquerda) e 4 (à direita), (New York State Department of Transports, 2010)

19

Figura 2-8: Curva de Valor Deduzido para o IRI (New York State Department of Transports, 2010)

Os valores deduzidos para o IRI e as Rodeiras são obtidos através das Curvas de Valores

Deduzidos, Figuras 2-8 a 2-9, com IRI em polegadas/milhas (in/mi) e profundidade das Rodeiras em

polegadas (in). Para a Condição da Superfície do Pavimento e para as Degradações Dominantes, os

valores deduzidos são retirados dos Quadros 2.8 a 2.9, de acordo com a classificação da Condição

da Superfície do Pavimento e do tipo de Fendilhamento Pele de Crocodilo (isolado ou geral).

Figura 2-9:Curva de Valor Deduzido para as Rodeiras (New York State Department of Transports, 2010)

20

Quadro 2.8: Valores Deduzidos para a Condição da Superfície do Pavimento (New York State Department of Transports, 2010)

Quadro 2.9:Valores Deduzidos para Fendilhamento pele de crocodilo (New York State Department of Transports, 2010)

Exemplo de cálculo do PCI (New York State Department of Transports, 2010)

Dados do pavimento:

Tipo de pavimento - pavimento flexível

Classificação da condição da superfície do pavimento - 1º ano em 6

Degradação Dominante – 3º ano em Ai

IRI = 100 in/mi

Profundidade das Rodeiras = 0.4 in

O Quadro 2.10 contém os Valores Deduzidos correspondente cada uma das degradações

presentes no pavimento do exemplo.

Classificação da Condição da Superfície do Pavimento

1º Ano de Dedução

Dedução total

10 0 0

9 1 2

8 3 5

7 8 10

6 17 20

5 27 30

1-4 33 35

Degradação Dominante 1º Ano de Dedução Dedução Total Ai 5 8 Ag 12 15

21

Quadro 2.10: Valores de Deduzidos para as Degradações do pavimento do exemplo (New York State Department of Transports, 2010)

Classificação da Condição da Superfície do Pavimento

Fendilhamento Pele de Crocodilo

IRI (in/mi)

Profundidade das Rodeiras

Valor Deduzido Total (DV)

Classificação 6 Ai 100 0.4 Valor

Deduzido 17 8 6 7 38

Logo,

𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷𝑷 = 100 − 38 = 62

(2.10)

2.4.4 Departamento de Transportes da Geórgia (GDOT)

O Departamento de Transportes da Geórgia (GDOT) é responsável pela gestão de pavimentos

de sete Distritos. A inspeção desses pavimentos é realizada anualmente de Outubro a Dezembro. As

inspeções visuais são realizadas com o recurso a um sistema computadorizado de inspeção de

pavimentos (COPACES) desenvolvido pela GDOT que se pode visualizar na Figura 2-10. Durante as

inspeções visuais do pavimento são recolhidos dados relativos à gravidade e quantidade das

seguintes degradações do pavimento: Fendilhamento associado ao carregamento, Fendilhamento em

bloco, Fendilhamento por reflexão, Reparações e Covas, Desagregação superficial, Degradação da

berma, Exsudação, Ondulação ao longo do pavimento e Depressões/Saliências (Georgia Department

of Transportation, 2014).

Figura 2-10:Utilização do COPACES para recolha de dados durante a inspeção visual

(Georgia Department of Transportation, 2014)

22

A rede de pavimento é dividida em projetos com uma extensão de 10 milhas e cada projeto é

dividido em segmentos de 1 milha ou seções de 100 pés.

A classificação da condição do pavimento de um projeto é quantificada por um índice numérico, o

Surface Condition Rating (SCR). O valor do SCR varia de 0 a 100, em que 100 representa uma

superfície de pavimento sem degradações visíveis (Dr. James Tsai, et al., 2010).

Para se determinar o SCR de um projeto, soma-se o valor de cada tipo de degradação e divide-

se pelo número de segmentos dentro de cada projeto, obtendo-se assim uma média de cada tipo de

degradação. De seguida, determina-se valores deduzidos para cada gravidade e extensão de

degradação. Para se calcular o SCR do projeto, soma-se os valores deduzidos de todas as

degradações e subtrai-se esse valor de 100 (Georgia Department of Transportation). A Equação 2.11

representa a fórmula de cálculo do SCR. Os Quadros 2.11 a 2.18 representam os valores deduzidos

utilizados no sistema COPACES.

𝑺𝑺𝑷𝑷𝑺𝑺 = 100 − 𝑇𝑇𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐻𝐻𝐹𝐹𝐴𝐴𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝑅𝑅 𝐻𝐻𝑑𝑑𝑑𝑑𝑞𝑞𝐷𝐷𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑅𝑅

(2.11)

Quadro 2.11: Valor deduzido para Rodeiras, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Extensão das Rodeiras (inches) 0 1/8 1/4 3/8 1/2 5/8 3/4

Valor Deduzido 0 2 5 12 16 20 24

Quadro 2.12: Valor deduzido para Covas e Reparações, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Covas e Reparações (Nº por milha) 1-2 3-6 7-10 11-15 >15

Valor Deduzido 2 5 10 17 25

Quadro 2.13: Valor deduzido para a Ondulação ao Longo do pavimento, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Extensão da Ondulação ao longo do pavimento (%) 1-10 11-25 >25

Gravidade 1 1 2 4 2 2 4 7 3 3 6 10

Quadro 2.14: Valor deduzido para o Fendilhamento por reflexão, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Fendilhamento por Reflexão (%) 5-15 16-30 31-45 >45

Gravidade 1 3 5 6 8 2 6 8 11 14 3 8 12 16 20

23

Quadro 2.15: Valor deduzido para Fendilhamento na berma, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Extensão do Fendilhamento na Berma (%) 5-25 26-50 51-75 >75

Gravidade 1 1 2 3 4 2 2 4 6 7 3 3 6 8 10

Quadro 2.16: Valor deduzido para a Desagregação superficial, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Extensão da Desagregação Superficial (%) 1-5 6-15 16-25 26-35 36-45 >45

Gravidade 1 2 5 6 8 10 13 2 4 8 11 14 17 21 3 6 12 16 20 25 30

Quadro 2.17: Valor deduzido para Depressões/Saliências, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Depressões/Saliências (Pavement) (%) 0-25 25-50 50-75 75-100

Gravidade 1 0 1 2 3 2 2 4 6 8 3 6 5 10 12

Quadro 2.18: Valor deduzido para a Exsudação, adaptado de (Georgia Department of Transportation)

Extensão da Exsudação (%) 1-10 11-30 >30

Gravidade 1 2 5 8 2 5 10 15

2.4.5 Departamento de Transportes da Virgínia (VDOT)

O Departamento de Transportes de Virgínia (VDOT) é responsável pela gestão de mais de 126

mil milhas de estradas. Com o objetivo de determinar a condição dos pavimentos a VDOT contrata a

Fugro-Roadware Inc. para efetuar a recolha de dados do pavimento. A inspeção é realizada por um

veículo equipado com câmaras especiais para capturar imagens e identificar as degradações do

pavimento. As degradações são identificadas de acordo com o manual de identificação de

degradações desenvolvido pela VDOT (Heltzel, 2014).

As informações recolhidas durante as inspeções visuais do pavimento são utilizadas para

determinar índices de condição do pavimento que por sua vez são utilizados para a gestão dos

pavimento e para estimativas de manutenção e reabilitação (Chowdhury, 2012). Para pavimentos

flexíveis foram definidos três índices: índice de degradações relacionadas com o peso de circulação

24

de veículos (LDR), índice de degradações do pavimento que não estão relacionadas com a circulação

de veículos (NDR) e o índice crítico da condição do pavimento (CCI).

As degradações consideradas no manual de identificação de degradações da VDOT para

pavimentos flexíveis estão representadas no Quadro 2.19.

Quadro 2.19: Degradações de pavimentos flexíveis, adaptado de (McGhee, 2002)

Degradações relacionadas ao peso de veículos

Degradações não relacionadas ao peso de veículos

Fendilhamento pele de crocodilo Exsudação Peladas Fendilhamento em bloco Reparações Fendilhamento linear Covas Fendilhamento por reflexão Rodeiras

Tanto o LDR como o NDR são índices determinados através da subtração de pontos de uma

pontuação máxima de 100 por cada degradação encontrada no pavimento e que a eles esteja

relacionado. A amplitude dos valores deduzidos está associada ao tipo de degradação, gravidade e

frequência de ocorrência quando ponderados com as degradações mais prejudiciais à performance

do pavimento (Chowdhury, 2012). Comparando os valores de LDR e NDR, aquele que se revelar

menor é o CCI.

O CCI é utilizado como um indicador global da condição do pavimento e tem valores que variam

de 0 a 100, em que 100 representa um pavimento sem degradações visíveis. Os valores do CCI são

agrupados em cinco categorias: excelente, bom, razoável, mau e muito mau. O Quadro 2.20

apresenta as categorias do CCI e os seus valores correspondentes.

Analogamente ao procedimento da norma ASTM D 6433-07, os valores deduzido são

determinados a partir de curvas de valores deduzidos elaboradas pela VDOT. As Figuras 2.11 a 2.14

representam algumas das curvas de valores deduzidos desenvolvidas pela VDOT.

Quadro 2.20: Categorias do CCI, adaptado de (Heltzel, 2014)

Condição do Pavimento Valores do CCI Excelente ≥ 90

Bom 70-89 Razoável 60-69

Mau 50-59 Muito Mau ≤49

25

Figura 2-12:Curva de valor deduzido para a profundidade das Rodeiras (McGhee, 2002)

Figura 2-11:Curva de valores deduzidos para o Fendilhamento Pele de Crocodilo (McGhee, 2002)

26

Figura 2-13: Curva de valores deduzidos para Reparações (McGhee, 2002)

Figura 2-14: Curva de valores deduzidos para Fendilhamento em Bloco e Exsudação (McGhee, 2002)

27

2.4.6 Agência de Transportes da Nova Zelândia (NZTA)

Para a gestão da performance dos pavimentos e superfícies de pavimentos da sua rede

rodoviária, a NZTA efetua anualmente um levantamento da condição dos pavimentos constituintes da

sua rede rodoviária.

A condição dos pavimentos e superfícies de pavimentos da rede rodoviária são caracterizadas

pela rugosidade do pavimento, textura do pavimento, rodeiras, atrito e pelo índice de condição da

superfície.

Os dados que caracterizam condição do pavimento da rede de estradas são anualmente

determinados através do levantamento visual da condição do pavimento (estado superficial do

pavimento), levantamento automatizado da condição do pavimento (rodeiras, rugosidade superficial e

atrito) e da estimativa do volume de tráfego (Tapper, et al., 2013).

O levantamento visual da condição do pavimento é realizado segundo as diretrizes do Road

Asset and Maintenance Management (RAMM) Rating and Roughness Manual. Em que uma equipa

de pelo menos dois inspetores percorre a pé a área de inspeção da secção de tratamento,

previamente estabelecida, identificando e registando as degradações encontradas e as suas

respetivas extensões no formulário de levantamento ou num dispositivo portátil de registo de dados.

O estado da superfície do pavimento é caracterizado pelo índice de condição da superfície (SCI).

Um índice que combina as degradações da superfície do pavimento levantadas visualmente com a

idade da superfície do pavimento, como um indicador da degradação da condição da camada

superficial do pavimento (Transfund New Zealand, 1997).

As degradações consideradas no RAMM Rating and Roughness Manual são:

• Rodeiras ou profundidade média das rodeiras

• Enrugamento longitudinal

• Exsudação

• Fendilhamento pele de crocodilo


• Covas

• Peladas

• Reparações de covas

• Fendilhamento das juntas

• Fendilhamento na Berma

• Reparações na Berma

• Reparações na faixa de rodagem

28

Índice de condição da superfície (SCI)

O SCI é um valor numérico que varia entre 0 (valor mínimo) e 100 (valor máximo), sendo que o

valor 0 representa uma superfície de pavimento nova, sem quaisquer sinais de deterioração e o valor

100 representa uma superfície de pavimento em ruína (NZ Transport Agency, 2009).

O SCI é determinado da seguinte forma:

𝑺𝑺𝑷𝑷𝑷𝑷 = min (100, (𝑃𝑃𝑃𝑃 + 𝐴𝐴𝑃𝑃))

(2.12)

Em que:

𝑷𝑷𝑷𝑷 = min(100, max(4 ∗ 𝐴𝐴𝑃𝑃𝐴𝐴 + 0.5 ∗ 𝐴𝐴𝑅𝑅𝐻𝐻 + 80 ∗ 𝐴𝐴𝑃𝑃𝑇𝑇 + 20 ∗ 𝐴𝐴𝑃𝑃𝐻𝐻 + 1.2 ∗ 𝐴𝐴𝐹𝐹𝐴𝐴))

(2.13)

𝑨𝑨𝑷𝑷 = 3 ∗ min(100, max�0, �𝐴𝐴𝐼𝐼𝐸𝐸2 − 𝑆𝑆𝐴𝐴𝑃𝑃𝐹𝐹𝑆𝑆𝐴𝐴𝑃𝑃𝐹𝐹 ∗ 1.29

��)

(2.14)

Sendo:

CI= índice de condição

AI= índice de idade

𝑨𝑨𝑷𝑷𝑨𝑨 = área de Fendilhamento pele de crocodilo em %

= 0.0004 ∗ �𝑐𝑐𝐹𝐹𝑚𝑚𝑡𝑡. 𝑐𝑐𝐹𝐹𝐹𝐹𝑐𝑐 ∗50

𝑐𝑐𝐹𝐹𝑚𝑚𝑡𝑡. 𝑡𝑡𝑞𝑞𝑅𝑅𝑡𝑡�2

+ (0.28 ∗ 𝑐𝑐𝐹𝐹𝑚𝑚𝑡𝑡. 𝑐𝑐𝐹𝐹𝐹𝐹𝑐𝑐 ∗50

𝑐𝑐𝐹𝐹𝑚𝑚𝑡𝑡. 𝑡𝑡𝑞𝑞𝑅𝑅𝑡𝑡 )

(2.15)

𝑨𝑨𝑺𝑺𝑨𝑨 = área de Peladas em % = 100 ∗𝑡𝑡𝑑𝑑𝐴𝐴𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹𝑅𝑅

á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹. 𝑡𝑡𝑞𝑞𝑅𝑅𝑡𝑡

(2.16)

𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = área de exsudação em % = �𝑐𝑐𝐹𝐹𝑚𝑚𝑡𝑡. 𝑑𝑑𝑥𝑥𝑅𝑅 ∗1.0

á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹. 𝑡𝑡𝑞𝑞𝑅𝑅𝑡𝑡� ∗ 100

(2.17)

29

𝑨𝑨𝑷𝑷𝑨𝑨 = área de covas em % = 100 ∗ 0.05 ∗𝑞𝑞º 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝐹𝐹𝑐𝑐𝐹𝐹𝑅𝑅á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹. 𝑡𝑡𝑞𝑞𝑅𝑅𝑡𝑡

(2.18)

𝑨𝑨𝑷𝑷𝑨𝑨 = área de reparações de covas em % = 100 ∗ 0.125 ∗𝑞𝑞º 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐹𝐹𝑑𝑑𝑡𝑡𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹çõ𝑑𝑑𝑅𝑅

á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹. 𝑡𝑡𝑞𝑞𝑅𝑅𝑡𝑡

(2.19)

𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨𝑨 = 𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹 (ℎ𝐹𝐹𝑜𝑜𝑑𝑑) − 𝐹𝐹𝑞𝑞𝐹𝐹 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝐹𝐹𝑞𝑞𝑅𝑅𝐹𝐹𝐹𝐹𝑞𝑞çã𝐹𝐹 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑅𝑅𝑞𝑞𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑆𝑆í𝑐𝑐𝑡𝑡𝑑𝑑

(2.20)

𝑺𝑺𝑨𝑨𝑷𝑷𝑨𝑨 = 𝑐𝑐𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹 ú𝐹𝐹𝑡𝑡𝐴𝐴 𝑑𝑑𝑥𝑥𝑡𝑡𝑑𝑑𝑐𝑐𝐹𝐹á𝑐𝑐𝑑𝑑𝐴𝐴 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑅𝑅𝑞𝑞𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑆𝑆í𝑐𝑐𝑡𝑡𝑑𝑑

(2.21)

2.4.7 Agências de Transportes no Canada

A determinação da condição do pavimento varia entre as várias agências do território Canadense.

Tipicamente, cada entidade gestora desenvolve o seu guia de levantamento de dados da condição de

pavimentos. A determinação da condição dos pavimentos da rede viária, dependendo da verba

disponível da agência, é normalmente realizado a cada dois a cinco anos, utilizando meios manuais,

semi-automatizados e automatizados. O levantamento pode ser realizado em intervalos de 30 m, 50

m, 100 m, etc.. Segundo um estudo realizado em 2011 para determinar as metodologias utilizadas no

Canada para avaliação das degradações e condição do pavimento, os protocolos do Ministério de

Transportes de Ontário (MTO) e da American Society for Testing and Materials (ASTM) são os mais

utilizados pelas cidade e municípios como guia para o levantamento das degradações da superfície

do pavimento (Farashah, et al., 2014)

Ministério de Transportes de Ontário (MTO)

Ministério de Transportes de Ontário (MTO) desenvolveu o seu próprio manual para a

classificação da condição do pavimento (Hein, et al., 2005). Para cada tipo de degradação existente

num pavimento flexível, existem cinco níveis de gravidade (muito baixa, baixa, moderada, alta e muito

alta) e cinco níveis de densidade (pouca, intermitente, frequente, extensiva e total).

Antes de 2010 o levantamento das degradações da superfície do pavimento era realizado por

meios manuais e semi-automatizados. Eram levantadas 15 tipos de degradações das categorias de

defeitos de superfície, fendilhamento e deformações. O efeito das degradações era traduzido por um

30

índice de manifestação de degradações (DMI), que varia de 0 a 10, sendo que 0 representa a pior

estado do pavimento e 10 um pavimento sem degradações. A condição do pavimento era

representado por um índice de condição de pavimento (PCIMTO), que é função do DMI e do índice de

conforto de viagem (RCI) que pode assumir valores entre 0 e 10, sendo que 0 representa péssimas

condições de viagem e 10 ótimas condições de viagem. O PCIMTO varia de 0 a 100, sendo que 0

representa um pavimento completamente degradado e 100 um pavimento novo (Hein, et al., 2005)

Cálculo manual do DMI e do PCIMTO:

Cada degradação da superfície do pavimento indica um tipo de problema do pavimento, uns mais

severos do que outros, por isso, a cada degradação é atribuído um peso (Quadro 2.21), que reflete a

importância da estratégia de manutenção/reabilitação (Ontario Municipal Knowledge Network, 2009).

Quadro 2.21:lista de degradações e peso relativo da sua manifestação para levantamento manual da condição do pavimento (Ningyuan, 2009)

Pavimento flexível w Peladas e Desagregação superficial 3 Exsudação 1.5 Enrugamento longitudinal 1 Rodeiras 3 Deformação 3 Fendas isoladas ou múltiplas fendas longitudinais na trilha da roda 1.5 Fendilhamento longitudinal pele de crocodilo na trilha da roda 3 Fendas isoladas ou múltiplas fendas longitudinais na faixa de rodagem entre as rodas 1 Fendas transversais isoladas ou múltiplas 1 Fendilhamento pele de crocodilo transversal 3 Fendas isoladas ou múltiplas fendas no eixo central da via 0.5 Fendilhamento pele de crocodilo no eixo central da via 2 Fendas isoladas ou múltiplas fenda na Berma 0.5 Fendilhamento pele de crocodilo na Berma 1.5 Fendas aleatórias 0.5

O valor numérico da gravidade e da densidade (Quadro 2.22) são combinados e multiplicados

pelo respetivo peso. O somatório de todas as degradações é o DMI da secção da estrada

considerada.

𝑫𝑫𝑫𝑫𝑷𝑷 = � 𝑤𝑤𝑡𝑡(𝑅𝑅𝑡𝑡 + 𝑑𝑑𝑡𝑡)𝑛𝑛

𝑟𝑟=1

(2.22)

Onde:

i = tipo de degradação

wi = peso relativo da manifestação degradação

31

si = gravidade da manifestação da degradação

di = densidade da manifestação da degradação

Quadro 2.22: Peso da severidade e densidade das degradações (Tighe, et al., 2006)

Severidade Densidade Pontuação Muito baixa Pouca 0.5 Baixa Intermitente 1.0 Moderada Frequente 2.0 Alta Extensiva 3.0 Muito alta Total 4.0

O inspetor também avalia o conforto de viagem (RCI), atribuindo um valor entre 0 e 10, onde 10

representa uma estrada nova. O Quadro 2.23 apresenta valores do RCI.

Quadro 2.23: Classificação do RCI (Farashah, 2012)

RCI Condição de Viagem 8-10 Excelente 6-8 Boa 4-6 Razoável 2-4 Má 0-2 Muito má

Tendo os valores do DMI e do RCI pode-se proceder ao cálculo do PCI, utilizando a Equação

2.23.

𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑃𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀𝑀 = 10 ∗ 𝐻𝐻𝑀𝑀𝑃𝑃 ∗ √0.1 ∗ 𝑅𝑅𝑃𝑃𝑃𝑃

(2.23)

Atualmente o MTO utiliza meios automatizados (MTO Automated Road Analyser System) para

determinar a condição do pavimento. São consideradas 8 tipos de degradações e 6 unidades

quantitativas (Quadro 2.24 a 2.25). Dados relativos à textura do pavimento são recolhidos mas não

são utilizados para o cálculo do DMI e os relativos às rodeiras são utilizados como uma componente

no cálculo do PCI (Nigyuan e Lee, MTO 2014).

32

Quadro 2.24: Degradações consideradas no MTO ARAN System (Ningyuan, et al., 2014)

Degradações

1- Fendas isoladas ou múltiplas fendas na faixa de rodagem entre as rodas

2- Fendas isoladas ou múltiplas fendas no bordo do pavimento

3- Fendilhamento longitudinal na trilha da roda

4- Fendas transversais isoladas ou múltiplas

5- Fendas isoladas ou múltiplas fendas no eixo central da via

6- Fendilhamento pele de crocodilo no eixo central da via

7- Fendilhamento pele de crocodilo na trilha da roda

8- Fendilhamento pele de crocodilo na Berma

Quadro 2.25: Unidades quantitativas consideradas no MTO ARAN System (Ningyuan, et al., 2014)

Unidades Quantitativas 1- Extensão (m) 2- Número 3- Área (m2) 4- Comprimento (m) 5- Largura (m) 6- Extensão transversal (m)

Cálculo automatizado do DMI

Primeiramente determina-se três valores parciais do DMI (Longitudinal, Transversal e de

Fendilhamento Pele de Crocodilo) através das Equações 2.24 a 2.26.

𝑫𝑫𝑫𝑫𝑷𝑷𝑨𝑨𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳𝑳 = 100 ∗ (1 − ∑ 𝑤𝑤𝑟𝑟 (𝑔𝑔𝑒𝑒𝑒𝑒𝑔𝑔𝑛𝑛𝑠𝑠ã𝑜𝑜 𝑙𝑙𝑜𝑜𝑛𝑛𝑔𝑔𝑟𝑟𝑒𝑒𝑙𝑙𝑔𝑔𝑟𝑟𝑎𝑎𝑙𝑙)4𝑖𝑖4∗𝑐𝑐𝑜𝑜𝑚𝑚𝑐𝑐𝑟𝑟𝑟𝑟𝑚𝑚𝑔𝑔𝑛𝑛𝑒𝑒𝑜𝑜 𝑔𝑔𝑎𝑎 𝑠𝑠𝑔𝑔çã𝑜𝑜

)

(2.24)

𝑫𝑫𝑫𝑫𝑷𝑷𝒕𝒕𝒓𝒓𝒂𝒂𝑳𝑳𝒕𝒕 = 100 ∗ (1 − ∑ 𝑤𝑤𝑡𝑡 (𝑑𝑑𝑥𝑥𝐹𝐹𝑑𝑑𝑞𝑞𝑅𝑅ã𝐹𝐹 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝑞𝑞𝑅𝑅𝑐𝑐𝑑𝑑𝐹𝐹𝑅𝑅𝐹𝐹𝐴𝐴)1𝑟𝑟

𝑑𝑑𝑥𝑥𝐹𝐹𝑑𝑑𝑞𝑞𝑅𝑅ã𝐹𝐹 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝑞𝑞𝑐𝑐𝑑𝑑𝐹𝐹𝑅𝑅𝐹𝐹𝐴𝐴 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑐𝑐𝑡𝑡𝐹𝐹)

(2.25)

33

𝑫𝑫𝑫𝑫𝑷𝑷𝑳𝑳𝒂𝒂𝒕𝒕𝒈𝒈𝒓𝒓 = 100 ∗ (1 − ∑ 𝑤𝑤𝑡𝑡 (𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑆𝑆𝑑𝑑𝑞𝑞𝑑𝑑𝑡𝑡𝐴𝐴ℎ𝐹𝐹𝑚𝑚𝑑𝑑𝑞𝑞𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑡𝑡𝑑𝑑𝐴𝐴𝑑𝑑 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝐹𝐹𝐹𝐹𝑐𝑐𝐹𝐹𝑑𝑑𝑡𝑡𝐴𝐴𝐹𝐹)3𝑟𝑟

𝑑𝑑𝑥𝑥𝐹𝐹𝑑𝑑𝑞𝑞𝑅𝑅ã𝐹𝐹 𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝑞𝑞𝑐𝑐𝑑𝑑𝐹𝐹𝑅𝑅𝐹𝐹𝐴𝐴 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑐𝑐𝑡𝑡𝐹𝐹 ∗ 𝑐𝑐𝐹𝐹𝑚𝑚𝑡𝑡𝐹𝐹𝑡𝑡𝑚𝑚𝑑𝑑𝑞𝑞𝐹𝐹𝐹𝐹 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑅𝑅𝑑𝑑𝑐𝑐çã𝐹𝐹)

(2.26)

O DMI é determinado com a Equação 2.27, em que a soma dos fatores a, b e c tem de ser igual a

1.

𝑫𝑫𝑫𝑫𝑷𝑷 = max �0, ��𝐹𝐹 ∗ 𝐻𝐻𝑀𝑀𝑃𝑃𝑙𝑙𝑜𝑜𝑛𝑛𝑔𝑔� + (𝐴𝐴 ∗ 𝐻𝐻𝑀𝑀𝑃𝑃𝑒𝑒𝑟𝑟𝑎𝑎𝑛𝑛𝑠𝑠) + �𝑐𝑐 ∗ 𝐻𝐻𝑀𝑀𝑃𝑃𝑔𝑔𝑎𝑎𝑒𝑒𝑜𝑜𝑟𝑟��

(2.27)

Ministério de Infraestruturas e Transportes Da Colômbia Britânica (BCMoT)

Os dados da condição do pavimento são levantados manualmente e através de veículos

multifunções para a avaliação de pavimentos, que utilizam equipamentos automatizados e semi-

automatizados para fazer medições detalhadas das degradações da superfície do pavimento. As

inspeções visuais automatizadas são realizadas anualmente para as estradas principais e a cada três

anos para as estradas secundárias e as manuais são realizadas rotineiramente durante avaliações

detalhadas de pavimentos candidatos a serem reabilitados (British Columbia Ministry of

Transportation and Infrastructure , 2012)

Durante as inspeções visuais do pavimento são recolhidos dados referentes à gravidade e à

densidade das degradações presentes na via inspecionada, bem como a profundidade das rodeiras e

a rugosidade em cada trilha da roda. Os dados da inspeção visual são recolhidos continuamente e

reportados a cada 50m.

No manual de classificação da condição do pavimento da BCMoT são consideradas doze

degradações, três níveis de gravidade e cinco níveis de densidade para pavimentos flexíveis, que se

encontram representados nos Quadros 2.26 a 2.28.

O BCMoT utiliza índice PCR (Pavement Condition Ratio) para a avaliação da performance do

pavimento. O PCR é função do Índice de Degradações do Pavimento (PDI) e do Índice de Conforto

de Viagem (RCI). O PDI é uma simplificação do PCI da norma ASTM D6433-07 e varia de 0 a 10,

sendo que 0 representa a pior condição d pavimento. O PDI é determinado através do cálculo de

valores deduzidos para cada tipo de degradação, em que um valor deduzido de 10 representa um

pavimento sem degradações (Farashah, 2012). As Figuras 2-15 e 2-16 apresentam o exemplo de

valores deduzidos e as categorias do PDI.

34

Quadro 2.26:Tabela: Degradações pavimentos flexíveis, adaptado (British Columbia Ministry of Transportation and Infrastructure , 2012)

Degradações para pavimentos flexíveis Abreviatura Fendilhamento longitudinal na trilha da roda LWP Fendilhamento longitudinal nas juntas LJC Fendilhamento na Berma PEC Fendilhamento transversal TC Fendilhamento longitudinal na faixa de rodagem MLC Fendilhamento pele de crocodilo AC Rodeiras RUT Enrugamento longitudinal SAV Deformação DST Exsudação BLD Covas POT Peladas RAV

Quadro 2.27: Gravidade de degradações, adaptado de (British Columbia Ministry of Transportation and Infrastructure , 2012)

Classificação de degradações de pavimentos flexíveis - Gravidade Degradação Baixa Media Alta

LWP Fenda isolada com abertura <5mm

Fenda isolada ou múltipla com aberturas entre 5 a 20 mm

Fenda isolada ou múltipla com abertura> 20mm, pele de crocodilo

LJC Fenda isolada com abertura <5mm



PEC Fenda isolada com abertura <5mm



TC Fenda isolada com abertura <5mm



MLC Fenda isolada com abertura <5mm



AC Não é avaliado Fendas interconectadas, formando blocos; pelada ligeira

Fendas interconectadas, formando blocos; pelada severa

RUT <10mm 10-20 mm >20 mm SHV Pouco

percetível Superfície do pavimento irregular

Superfície do pavimento muito irregular

DST Não é avaliado Balançar do carro percetível; bom controlo do carro

Pouco a razoável controlo do carro

BLD Não é avaliado Pavimento com excesso de betume em algumas partes

Pavimento com aspeto molhado; pode ver-se as marcas do pneu

POT <25mm de profundidade

25 a 50 mm de profundidade

>50mm de profundidade

RAV Não é avaliado Desgaste do agregado e do ligante; Superfície irregular com peladas

Desgaste do agregado e do ligante; superfície muito irregular e com peladas

35

Figura 2-15: Curva de valores deduzidos para o Fendilhamento Longitudinal na Trilha da Roda (Farashah, 2012)

Quadro 2.28: Densidade de degradações, adaptado de (British Columbia Ministry of Transportation and Infrastructure , 2012)

Classificação de degradações de pavimentos flexíveis - Densidade Degradação Unidade Pouca Intermitente Frequente Extensiva Total

LWP Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

LJC Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

PEC Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

TC Espaçamento (m) 10-20 m 7-10 m 4-7 m 2-4 m <2 m

MCL Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

AC Área (m2) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

RUT Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

AHV Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

DST Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

BLD Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

POT Número 1 2 3-5 6-9 >10

RAV Comprimento (m) <10% 10-20 % 20-50 % 50-80 % 80-100%

36

2.5 Considerações finais

A partir da análise deste capítulo, pode-se confirmar a importância que o conhecimento da

condição do pavimento representa para as administrações rodoviárias.

Existem inúmeras metodologias para a determinação da condição do pavimento, umas mais

complexas envolvendo o levantamento das degradações da superfície do pavimento através de

meios automatizados e processamento de dados por software de gestão de pavimentos como o Micro

PAVERtm e o StreetSaver ou, outras mais simples em que o levantamento das degradações é

realizado por meios manuais.

Cabe a cada administração rodoviária decidir qual o procedimento que melhor se adequa à sua

rede de pavimentos e aos seus recursos, pois não existe uma metodologia ideal que funcione com os

mesmos resultados para todas as administrações.

O índice PCI é um indicador numérico da condição do pavimento aceite pela maioria das

administrações rodoviárias e é utilizado em vários sistemas de gestão de pavimento, tanto na sua

versão original como em versões simplificadas. O PCI é utilizado para desenvolver planos de

manutenção preventiva de pavimentos e para a previsão da detioração dos mesmos face a não

realização de trabalhos de manutenção.

O catálogo de levantamento de degradações da norma ASTM D 6433-07 é exaustivo, o que faz

desta abordagem para a determinação do PCI um processo moroso. Por isso várias administrações

rodoviárias têm adotado algumas simplificações à essa abordagem, nomeadamente no que diz

respeito às degradações a serem identificadas durante a inspeção da superfície do pavimento e à

forma como estas devem ser quantificadas. Para o efeito fazem o levantamento de apenas alguns

Figura 2-16: Categorias do PDI, adaptado de (Farashah, 2012)

Bom (10 a 7): superfície do pavimento relativamente novo, com apenas algumas degradações visíveis de baixa gravidade.

Razoável (7 a 5): superfície do pavimento com um mínimo de três tipos de degradações dominantes, com diferentes níveis e gravidade e densidade.

Pobre (<5): Superfície do pavimento muito degradada

37

tipos de degradações do pavimento em vez da totalidade de situações definidas na norma ASTM

D6433-07.

Da análise dos vários procedimentos adotados pelas administrações rodoviárias para a

determinação e quantificação da condição do pavimento pode-se concluir que das 19 degradações

consideradas na norma ASTM D 6433-07 as mais gravosas e comummente utilizadas pelas

administrações nas suas avaliações da degradação da superfície do pavimento são o Fendilhamento,

Rodeiras, Peladas/Desagregação Superficial, Reparações, Exsudação e Covas.

Com o intuito de se estabelecer um procedimento expedito para a determinação da condição do

pavimento, neste trabalho, optou-se também por considerar na metodologia simplificada para a

determinação do PCIsimplificado apenas algumas degradações, aquelas que se entendeu terem maior

influência no seu valor e que se vão testar face ao procedimento total.

39

3 Estabelecimento de um processo simples para uso do PCI

3.1 Considerações iniciais

Neste capítulo foi procurado desenvolver uma metodologia de cálculo do PCI de base

simplificada, utilizando um conjunto reduzido de características observadas de degradação do

pavimento. Foram desenvolvidos três cenários (Abordagem Simplificada_1, Abordagem

simplificada_2 e Abordagem Simplificada_3) tendo sido calculado o PCIsimplificado em cada um deles e

comparado com o resultado da aplicação da norma ASTM D 6433-07.

Este processo evoluiu iterativamente, sendo que o terceiro cenário (Abordagem Simplificada_3)

apresentou resultados indicando uma forte coerência com a aplicação da norma ASTM D 6433-07,

nomeadamente em situações do pavimento em ruína ou onde o PCI varia de pobre a muito pobre.

Por isso este cenário foi proposto como o modelo resultante do trabalho.

Os dados referentes ao levantamento de degradações presentes nos troços de estrada em

estudo foram facultados pela Estradas de Portugal (EP).

Nas secções seguintes descreve-se a aplicação da abordagem indiciada, justificando as decisões

tomadas sempre que aplicável.

3.2 Casos de estudo – EN105, EN309 e EN117

Para o estabelecimento da metodologia simplificada para avaliação da qualidade do pavimento,

foram utilizados dados relativos ao levantamento de degradações de três troços de estrada, a saber o

troço da estrada nacional EN105 no distrito do Porto, o troço da estrada nacional EN309 no distrito de

Braga e o troço da estrada nacional EN117 no concelho da Amadora.

3.2.1 Descrição dos troços das estradas em estudo

Troço 1 (EN105)

• Integra-se na estrada nacional EN105 e localiza-se no distrito do Porto e no concelho de

Santo Tirso;

• Tem uma extensão de 7,585 km;

• Apresenta uma faixa de rodagem com uma largura de cerca de 7,00 m;

• Duas vias;

• Principais patologias: Fendilhamento (pele de crocodilo) e Rodeiras (gravidade do nível 2 - M)

Troço 2 (EN309)

40

• Integra-se na estrada nacional EN309 e localiza-se no concelho e distrito de Braga;

• Têm uma extensão de 9,860 km;

• Apresenta uma faixa de rodagem com uma largura de cerca de 6,00 m;

• Duas vias;

• Principais patologias: Fendilhamento (pele de crocodilo) e Rodeiras (gravidade do nível 2 -

M).

Troço 3 (EN117)

• Integra-se na estrada nacional EN117 e faz a ligação entre a A5 e o concelho de Amadora;

• Tem uma extensão de 3,400 km;

• Tem 6 vias com 3,50 m de largura;

• Principais patologias: Fendilhamento (gravidade do nível 1 e 2) e Peladas (anomalia de

gravidade 2 - M).

3.3 Levantamento de degradações do pavimento

Em todos os troços, o levantamento das degradações foi realizado com o VIZIROAD. O

VIZIROAD é um sistema informatizado assistido por computador, utilizado para a recolha de

informação de natureza rodoviária que é observada por um inspetor. É constituído por dois teclados

de 24 teclas configuradas para o levantamento de degradações. O computador e os teclados são

instalado dentro de um veículo. A georreferenciação dos elementos levantados foi garantida através

da utilização de um GPS (Direção de Construção e Manutenção, 2012). A Figura 3-1 ilustra o

VIZIROAD e as ligações a um PC portátil. A Figura 3-2 ilustra o teclado para o levantamento de

degradações.

Figura 3-1: VIZIROAD (Direção de Construção e Manutenção, 2012)

41

Figura 3-2: Teclado para levantamento de degradações (Direção de Construção e Manutenção, 2012)

Durante o levantamento foram observados os seguintes parâmetros:

• Fendilhamento

• Rodeiras

• Peladas, Desagregações, Exsudação, Deformações

• Covas

• Reparações

• Bermas

• Tipo de Pavimento

• Nº de vias

• Marcos quilométricos e hectométricos

O Quadro 3.1 apresenta de forma resumida a descrição da gravidade das degradações

levantadas pela EP.

42

Quadro 3.1: Descrição da gravidade das degradações levantadas pela EP (Direção de Construção e Manutenção, 2012)

Degradação Gravidade

Fendilhamento • Nível 1: Fenda isolada, mas percetível; • Nível 2: Fenda Longitudinal significativa, ramificada com

eventual perda de agregados (2mm < abertura < 4mm); • Nível 3:Pele de Crocodilo.

Peladas, Desagregações, Exsudação e Deformações

• Nível 1: Anomalia com largura < 30 cm; • Nível 2: Anomalia com largura entre 30 e 100 cm; • Nível 3: Anomalia com largura > 100 cm.

Covas • Nível 1: Profundidade máxima da cavidade < 2cm;

• Nível 2: Profundidade máxima da cavidade entre 2 e 4 cm; • Nível 3: Profundidade máxima da cavidade > 4cm.

Rodeiras • Nível 1: Profundidade máxima da rodeira < 10 mm;

• Nível 2: Profundidade máxima da rodeira entre 10 e 30 mm;

• Nível 3: Profundidade máxima da rodeira > 30 mm.

Reparações • Nível 1: Reparações bem executadas; • Nível 2: Reparações com baixa qualidade de execução e

má elaboração das juntas; • Nível 3: Reparações mal executadas e tapagem de covas.

Bermas • Nível 1: Sem fendilhamento e com superfície regular;

• Nível 2: Com fendilhamento e com superfície deformada; • Nível 3: Fendilhamento tipo pele de crocodilo, com bordos

desagregados ou com covas. Em terra batida. Com superfície muito deformada.

3.3.1 Dados do levantamento

A informação relativa às degradações levantadas pela EP foi fornecida em formato eletrónico,

numa folha de cálculo do Excel contendo as seguintes colunas:

• ID - código crescente, para cada registo;

• Itin - nome da estrada em que o troço em estudo se insere;

• Secção - zona da estrada em que se encontra a degradação, sendo o sufixo _D

correspondente a lado direito e _E ao lado esquerdo da faixa de rodagem: PAV_D

PAV_E

PAV_DVC

PAV_DVD

PAV_DVE

PAV_EVC

PAV_EVD

43

PAV_EVE

• Lado - D – direito e E- esquerdo; • Evento - tipo de degradação; • Grav – nível de gravidade da degradação; • Abc_Ini – abcissa inicial onde ocorre o evento (km); • Abc_Fin - abcissa final onde ocorre o evento (km); • Extensão - diferença entre a abcissa final e a inicial; • Km_Ini- quilómetro inicial compensado; • Km_Fim- quilómetro final compensado;

No Anexo A apresenta-se um quadro tipo contendo a informação do levantamento de

degradações.

3.4 Unidades amostrais avaliadas

Começou-se por dividir os troços das estradas em estudo, em unidades amostrais. Considerou-se

para os troços 1 e 3, unidades amostrais com áreas de 315 m2 e para o troço 2 unidades amostrais

com áreas de 300 m2. O número de unidades amostrais para as diferentes vias dos troços de estrada

analisadas é apresentado no Quadro 3.2.

Quadro 3.2: Número de unidades amostrais para cada um dos troços de estrada em estudo, N

Troço 1 Troço 2 Troço 3 Número

de unidades amostrais

D E D E D_VC D_VE D_VD E_VC E_VE E_VD

83 85 98 98 39 39 22 38 38 19

Com,

D – Via direita;

E – Via esquerda;

D_VC – Via central do lado direito do pavimento;

D_VE – Via esquerda do lado direito do pavimento;

D_VD – Via direita do lado direito do pavimento;

44

E_VC – Via central do lado direito do pavimento;

E_VE – Via esquerda do lado direito do pavimento;

E_VD – Via direita do lado direito do pavimento.

De seguida determinou-se o número de unidades amostrais a serem avaliados através da

equação (3.1) (ASTM INTERNATIONAL, 2007).

𝑞𝑞 =𝑀𝑀𝑅𝑅2

𝑑𝑑24 ∗ (𝑀𝑀 − 1) + 𝑅𝑅^2

(3.1)

Em que:

e = erro aceitável para a estimativa do PCI da secção = +/- 5 pontos no PCI (0 – 100);

s = desvio padrão do PCI (0 – 100) de uma unidade amostral para outra, dentro da mesma

secção = 10;

N = número total de unidades amostrais numa secção.

O Quadro 3.3 apresenta o número de unidades amostrais avaliadas em cada secção.

Quadro 3.3: Número de unidades amostrais avaliadas para cada troço em estudo, n

Troço 1 Troço 2 Troço 3 Unidades amostrais avaliadas

D E D E D_VC D_VE D_VD E_VC E_VE E_VD 14 14 15 15 12 12 10 11 12 9

As unidades amostrais avaliadas em cada uma das secções de pavimento das estradas em

estudo foram escolhidas aleatoriamente, conforme indicado pela norma ASTM D6433-07, e

apresentam-se no Anexo C.

45

3.5 Densidade de degradações

No processo de cálculo da densidade das degradações foi necessário utilizar um fator de

ponderação por forma a relacionar o nosso processo à forma de cálculo da norma ASTM D 6433-07.

Dado que os dados que nos foram facultados indicavam a extensão da degradação e no caso

das Covas, o número destas presentes no pavimento. Assim, foram utilizados os dados indicados no

Quadro 3.4 para se determinar a densidade das degradações.

Quadro 3.4: Determinação da densidade das degradações

Degradação Grav. Área/Extensão/Valor Densidade (%)

Fendilhamento

1

Extensão da degradação (m)

𝐸𝐸𝑥𝑥𝐹𝐹𝑑𝑑𝑞𝑞𝑅𝑅ã𝐹𝐹 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝑑𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹çã𝐹𝐹á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑞𝑞𝑞𝑞𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐹𝐹𝑚𝑚𝐹𝐹𝑅𝑅𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐴𝐴

× 100

(3.2) 2

3 Largura da via × extensão da degradação (m × m)

á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑆𝑆𝑑𝑑𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑞𝑞𝑞𝑞𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐹𝐹𝑚𝑚𝐹𝐹𝑅𝑅𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐴𝐴

× 100

(3.3)

Peladas, Desagregações,

Exsudação e Deformações

1 0,5 m × extensão da degradação


3 Largura da via × extensão da degradação

Covas

1 Contabilizar o nº de covas para cada nível de gravidade

𝑞𝑞º 𝑑𝑑𝑑𝑑 𝑐𝑐𝐹𝐹𝑐𝑐𝐹𝐹𝑅𝑅á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑞𝑞𝑞𝑞𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐹𝐹𝑚𝑚𝐹𝐹𝑅𝑅𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐴𝐴

× 100 (3.4)

2 3

Rodeiras


á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹 𝐹𝐹𝑆𝑆𝑑𝑑𝐹𝐹𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹á𝐹𝐹𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑑𝑑𝐹𝐹 𝑞𝑞𝑞𝑞𝑡𝑡𝑑𝑑𝐹𝐹𝑑𝑑𝑑𝑑 𝐹𝐹𝑚𝑚𝐹𝐹𝑅𝑅𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐹𝐴𝐴

× 100 (3.4)



Reparações




Bermas


2 2.0 m × extensão da degradação

3 Largura da via × extensão da degradação (m × m)

3.6 Metodologia simplificada para a determinação do PCI

Tal como já se havia referido, optou-se neste trabalho por considerar um grupo reduzido de

degradações do pavimento para a determinação do PCIsimplificado, aquelas que se entenderam ter

maior influência no seu valor.

46

Foram realizadas algumas tentativas para se determinar que degradações deveriam ser

consideradas durante o levantamento da condição do pavimento e como quantifica-las no cálculo do

PCIsimplificado. Cada hipótese proposta foi verificada através da comparação dos valores do PCIsimplificado

com os valores do PCI calculados segundo preconiza a norma ASMT D 6433-07. A solução final

adotada foi aquela em que a diferença entre os valores do PCIsimplificado e do PCI foi mínima (alguns

pontos).

Apesar do PCISimplificado ser calculado com base na formulação da norma ASTM D 6433-07

existem diferenças na quantificação das degradações na metodologia simplificada proposta neste

trabalho. Pretende-se, evidentemente, não colocar em causa a objetividade e a coerência dos

princípios da norma ASTM D 6433-07, esperando ter ganhos de eficiência operacional para a

formulação de um processo simplificado de avaliação do estado de degradação de um pavimento.

3.6.1 Abordagem Simplificada_1

Inicialmente foi necessário perceber quais as degradações que melhor representavam a condição

do pavimento para se poder estabelecer um procedimento simplificado para o cálculo do PCI. Para

tal, começou-se por agrupar as degradações que constam no catálogo da norma ASTM D 6433-07

tendo em conta a família de patologias (deformações, fendilhamento, degradação da camada de

desgaste) e o local onde ocorrem (bermas ou faixa de rodagem). Não foram considerados o

atravessamento de caminhos-de-ferro e fendas de reflexão.

Assim sendo, definiram-se seis grupos, cinco deles correspondentes às degradações que

ocorrem na faixa de rodagem e apenas um para degradações que ocorrem nas bermas. O Quadro

3.5 apresenta o agrupamento inicial das degradações.

Quadro 3.5: Agrupamento inicial de degradações

Grupos Degradações Localização

1 • Deformação localizada • Ondulação localizada • Onda Localizada

Faixa de rodagem

2

• Desnível entre via e berma • Enrugamento Longitudinal • Fendas de escorregamento • Ondulação ao longo do pavimento

Bermas

3 • Rodeiras

Faixa de rodagem

4 • Fendilhamento pele de crocodilo • Fendas longitudinais • Fendas transversais

5

• Covas • Reparações • Desagregação superficial • Peladas

6 • Polimento • Exsudação

47

Utilizando as curvas de “valor deduzido" da ASTM D 6433-07, determinou-se em cada um dos

grupos os valores deduzidos das degradações para uma densidade de degradação de 50% e para os

3 níveis de gravidade. Os valores deduzidos para cada degradação estão indicados no Quadro 3.6.

Fazendo uma análise do Quadro 3.6 e uma comparação entre as curvas de “valor deduzido” das

degradações de cada grupo pôde-se verificar que para algumas degradações, como por exemplo as

covas, os valores deduzidos máximos para cada nível de gravidade são atingidos para uma

percentagem de superfície degradada muito inferior a 50 e que para o polimento não existe definição

do nível de gravidade (apenas existe uma curva de “valor deduzido”).

Quadro 3.6: Valores deduzidos das degradações

Degradações Densidade (%)

Valor deduzido (%) Baixa Média Alta

Grupo 1 Deformação localizada 50 42 55 78 Ondulações localizada 10 40 80 100 Onda localizada 30 20 50 70

Grupo 2

Desnível entre via e bermas 15 16 27 45

Enrugamento longitudinal 50 35 63 80

Fendas de escorregamento 50 48 65 88

Ondulação ao longo do pavimento 50 30 62 85

Grupo 3 Rodeiras 50 46 65 86

Grupo 4 Fendilhamento Pele de Crocodilo 50 54 67 83

Fendas longitudinais 30 29 45 86 Fendas transversais 30 29 45 86

Grupo 5

Covas 10 100 Reparações 50 32 57 80 Desagregação superficial 50 12 34 69

Peladas 50 12 34 69

Grupo 6 Polimento 50 12 12 12 Exsudação 50 12 29 55

Também verificou-se que os valores deduzidos para os três níveis de gravidade e 50% de

superfície degradada das degradações dos grupos 1, 5 e 6 eram semelhantes.

Assim, decidiu-se reunir as degradações dos grupos 1,5 e 6 num só grupo, reduzindo para quatro

o número de grupos a analisar.

O Quadro 3.7 apresenta o novo agrupamento de degradações.

48

Quadro 3.7: Reagrupamento das degradações

Grupos Degradações

1

• Deformação localizada • Ondulação localizada • Onda Localizada • Covas • Reparações • Desagregação superficial • Peladas • Polimento • Exsudação

2


3 • Rodeiras


O agrupamento de degradações foi feito com o objetivo de se determinar dentro de cada grupo

uma degradação através da qual as outras todas fossem contabilizadas no cálculo do PCI. Para tal,

fez-se uma análise dos valores deduzidos determinados para o estado mais gravoso de cada

degradação e considerando 50% de superfície degradada. Dessa análise, e considerando outras

práticas comummente utilizadas decidiu-se adotar as seguintes degradações como dominantes:

• Desagregação superficial ou Peladas – Grupo 1;

• Ondulação ao longo do pavimento – Grupo 2;

• Rodeiras – Grupo 3;

• Fendilhamento pele de crocodilo – Grupo 4;

Assim, tal como na abordagem da norma ASTM D 6433-07 todas as degradações visíveis no

pavimento foram consideradas para o cálculo do PCIsimplificado_1, porém os seus valores deduzidos são

determinados através da curva de “valor deduzido” mais gravosa da degradação dominante

considerada para o grupo a que pertenciam.

Por exemplo, se no pavimento for identificada uma degradação do tipo Covas de nível 1 de

gravidade, calcula-se a sua densidade através da Equação 3.4 indicada no Quadro 3.4, atrás

apresentado. Assumindo que a densidade desta degradação é de 10%, utilizando a curva de “valor

deduzido” da ASTM D 6433-07 para a Desagregação superficial ou Peladas determina-se o valor

deduzido das Covas, conforme se apresenta na Figura 3-3.

49

Figura 3-3: Determinação do valo deduzido para uma densidade de Covas de 10%. (ASTM INTERNATIONAL, 2007)

Neste caso, o resultado para o valor deduzido das Covas de nível 1 de gravidade é de 42.

Entretanto, os resultados obtidos por esta metodologia não foram satisfatórios, porquanto a

diferença entre os valores do PCI calculados segundo a formulação da norma e o PCIsimplificado_1 foi

muito elevada.

Nos Quadro 3.8 encontram-se os valores deduzidos das degradações presentes em algumas

unidades amostrais da via D_VE do troço 3, determinados segundo esta primeira abordagem

simplificada e a norma ASTM D 6433-07.

Quadro 3.8: Determinação do valor deduzido das degradações – Abordagem Simplificada_1

Unidades amostrais da via D_VE - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) DV Simplificado DV Norma

Unidade amostral D_VE 1 Fendilham_1 427 90 28,57 75 28 Peladas_2 158 180 57,14 71 36

Unidade amostral D_VE 3 Peladas_2 172 90 28,57 61 36 Fendilham_1 106 90 28,57 75 28

Unidade amostral D_VE 4 Peladas_1 123 45 14,29 48 6 Peladas_2 90 180 57,14 71 36



50

Através da análise dos valores deduzidos obtidos das degradações, pôde-se perceber que as

duas metodologias divergiam muito, fazendo com que os resultados do PCI para esta via (D_VE)

tenham uma diferença de 43 pontos.

Nos Quadros 3.9 a 3.12 apresentam-se o cálculo do PCIsimplificado_1 e nos Quadros 3.13 a 3.16

apresentam-se o cálculo do PCI segundo a norma ASTM D 643-07 para algumas das unidades

amostrais da via D_VE.

Quadro 3.9: Cálculo do PCIsimplificado_1 para unidade amostral nº 1 da via D_VE - Troço 3

Unidade amostral D_VE 1 - Troço 3

Iterações Valores deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 75 71

1ª 75 71

146 2 3,3 93 2ª 75 2 77 1 75

PCIsimplificado _1 7

Quadro 3.10: Cálculo do PCIsimplificado_1 para unidade amostral nº4 da via D_VE - Troço 3



1ª 71 48

119 2 3,7 80 2ª 71 2 73 1 71

PCIsimplificado _ 1 20




1ª 48 45

93 2 5,8 64 2ª 48 2 50 1 48

PCIsimplificado _1 36




1ª 69 58

127 2 3,8 85 2ª 69 2 71 1 69

PCIsimplificado_1 15

51

Quadro 3.13: Cálculo do PCI para unidade amostral nº1 da via D_VE - Troço 3



1ª 36 28

64 2 6,9 47 2ª 36 2 38 1 36

PCI 53

Quadro 3.14:Cálculo do PCI para unidade amostral nº4 da via D_VE - Troço 3



1ª 36 6

42 2 6,9 31 2ª 36 2 38 1 36

PCI 64

Quadro 3.15:Cálculo do PCI para unidade amostral nº8 da via D_VE - Troço 3



1ª 19 6

25 2 8,4 18 2ª 19 2 21 1 19

PCI 81

Quadro 3.16: Cálculo do PCI para unidade amostral nº12 da via D_VE - Troço 3



1ª 35 14

49 2 7,0 36 2ª 35 2 37 1 35

PCI 64

No Quadro 3.17 indica-se os resultados do PCI para quatro vias do troço 3, determinados

segundo as duas abordagens (simplificada e norma).

Quadro 3.17: Valores do PCI para quatro vias do troço 3

Abordagem Simplificada_1 PCIsimplificado _1

ASTM D 6433-07 PCI

D_VC D_VE E_VC E_VE D_VC D_VE E_VC E_VE 15 13 4 22 31 56 22 57

52

Da sua análise, conclui-se que esta primeira abordagem simplificada, não foi uma boa

aproximação à norma, pois conduz a resultados divergentes, indicando sempre uma condição do

pavimento irrealista, muito pior quando comparada com a condição do pavimento determinada

segundo a norma ASTM D 6433-07.

As diferenças dos valores do PCI, assim como a quantificação da variação do desvio padrão em

relação à média dos resultados apresentam-se no Quadro 3.18.

Quadro 3.18: Quantificação estatística da diferença dos resultados do PCI do troço 3 – Abordagem Simplificada_1

Vias PCI simplificado_1

PCI ASTM Diferença Média Desvio

Padrão Coeficiente de variação

D_VC - Troço3 15 31 16 23,0 11,3 49,2% D_VE - Troço3 13 56 43 34,5 30,4 88,1% E_VC - Troço3 4 22 18 13,0 12,7 97,9% E_VE - Troço3 22 57 35 39,5 24,7 62,7%

Média 28

Na Figura 3-4 representa-se graficamente os desvios dos valores do PCI.

Figura 3-4: Variação dos resultados do PCI do troço 3 - Abordagem Simplificada_1

Como se poderá verificar, a via D_VE, onde a diferença nos valores do PCI é maior (43 pontos), o

coeficiente de variação é de 88,1%. Na via D_VC a diferença é de 18 pontos, consideravelmente

inferior do que na via D_VE, porém o seu coeficiente de variação é de 97,9%.

A média das diferenças nos resultados do PCI para o troço 3 é de 28 pontos.

D_VC - Troço3 D_VE - Troço3 E_VC - Troço3 E_VE - Troço3PCI simplificado_1 15 13 4 22PCI ASTM D 6433-07 31 56 22 57Coeficiente de variação 49,2% 88,1% 97,9% 62,7%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%

0

10

20

30

40

50

60

Condição do Pavimento

PCI simplificado_1 PCI ASTM D 6433-07 Coeficiente de variação

53


Com os resultados obtidos no primeiro cenário procurou-se encontrar as degradações que melhor

representassem cada grupo, tendo-se determinado novamente em cada um dos grupos e para cada

uma das degradações pertencentes aos mesmos, os respetivos valores deduzidos, através das

curvas de “valor deduzido” da ASMT D 6433-07 de gravidade alta e para densidades de degradação

de 5%, 10%, 15%, 30% e 50% (% da superfície do pavimento degradada). As degradações que

apresentavam apenas dois valores deduzidos foram excluídos da análise.

Assim calculou-se a média de valores deduzidos de cada degradação e por último a média e o

percentil de 85% da média dos valores deduzidos das degradações para cada grupo. Os resultados

obtidos apresentam-se nos Quadros 3.19 a 3.22.

Quadro 3.19: Valores deduzidos médios para o grupo 1

% de Superfície Degrada 5 10 15 30 50 Média Degradação

Deformação localizada 20 44 50 63 68 49 Ondulação localizada 83 100 Onda localizada 45 53 57 70

56

Covas 100 100 Reparações 37 52 60 75 80 61 Desagregação superficial / Peladas 31 43 48 62 68 50 Polimento 2 4 5 7 13 6 Exsudação 15 23 27 43 55 33

Média 43

Percentil 85% 57


% de Superfície Degrada 5 10 15 30 50 Media Degradação

Desnível entre Via e Berma 11 35 44

30 Enrugamento longitudinal 38 53 58 73 80 60 Fendas de escorregamento 51 66 73 82 86 72 Ondulação ao longo do pavimento 52 62 66 77 85 68

Média 58

Percentil 85% 70



Rodeiras 49 62 66 78 85 68

Percentil 85% 68

54

Quadro 3.22: Valores deduzidos médios par o grupo 4


Fendilhamento pele de crocodilo 53 63 66 76 83 68 Fendas longitudinais 45 62 71 86

66

Fendas transversais 45 62 71 86

66

Média 67

Percentil 85% 68

A degradação representativa escolhida em cada grupo foi a que apresentava o valor deduzido

médio mais próximo do percentil de 85% dos valores deduzidos médios das degradações do grupo.

Com base nos resultados obtidos, escolheram-se as seguintes degradações dominantes em cada

grupo:

• Reparações – Grupo 1;

• Ondulação ao longo pavimento – Grupo 2;

• Rodeiras – Grupo 3;

• Fendilhamento pele de crocodilo – Grupo 4.

Nesta nova abordagem as degradações consideradas para a determinação da condição do

pavimento estão indicadas no Quadro 3.23. Se no pavimento forem identificadas degradações do tipo

Covas ou Ondulação localizada elas não serão consideradas para efeitos de cálculo do PCIsimplificado_2.

Quadro 3.23: Degradações que contribuem para a determinação do PCIsimplificado_2

Grupos Degradações

1

• Deformação localizada • Onda Localizada • Reparações • Desagregação superficial • Peladas • Polimento • Exsudação

2 (Bermas)


3 • Rodeiras


À semelhança da Abordagem Simplificada_1, os valores deduzidos das degradações presentes

no pavimento foram determinados através da curva de “valor deduzido” de gravidade alta da

degradação dominante do grupo em que pertencem.

55

Apresenta-se a seguir, no Quadro 3.24 os valores deduzidos das degradações presentes em

algumas unidades amostrais da via E_VC do troço 3, determinados segundo esta nova abordagem e

pela formulação da norma ASTM D 6433-07.


Unidades amostrais da via E_VC - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) DV Simplificado DV Norma

Unidade amostral E_VC 1 Fendilham_1 111 90 28,57 75 28 Fendilham_2 149 90 28,57 75 45 Peladas_2 213 180 57,14 80 36

Unidade amostral E_VC 3 Peladas_2 82 164 52,06 80 34 Fendilham_3 30 105 33,33 76 77 Fendilham_2 8 8 2,54 43 16 Fendilham_1 23 23 7,30 58 14

Unidade amostral E_VC 4 Peladas_2 25 50 15,87 60 21 Fendilham_2 292 90 28,57 75 45 Peladas_3 255 315 100,00 80 78

Unidade amostral E_VC 5 Fendilham_2 292 90 28,57 75 45

Peladas_3 255 315 100,00 80 78

Peladas_2 49 98 31,11 74 29

Covas_2 0 3 0,95 89

Fendilham_3 44 154 48,89 81 81 Unidade amostral E_VC 6

Peladas_2 118 180 57,14 80 78 Peladas_3 34 119 37,78 76 65 Fendilham_3 44 154 48,89 82 81 Fendilham_1 117 90 28,57 75 28 Fendilham_2 39 39 12,38 64 32

Unidade amostral E_VC 8 Fendilham_2 167 90 28,57 75 45 Peladas_1 89 44,5 14,13 57 6 Fendilham_3 161 315 100,00 92 92 Peladas_2 16 32 10,16 51 19

Unidade amostral E_VC 11 Peladas_2 375 180 57,14 80 36 Fendilham_3 11 38,5 12,22 64 64 Fendilham_2 69 69 21,90 72 41 Fendilham_1 73 73 23,17 72 25

56

Visto que nesta abordagem foi alterada a degradação determinante do grupo 1 e que não se

consideraram as contribuições das Covas e da Ondulação para a quantificação da condição do

pavimento, determinou-se novamente o PCIsimplificado para quatro vias do troço 3.

Nos Quadros 3.25 a 3.28 apresentam-se a determinação do PCIsimplificado_2 e nos Quadros 3.29 a

3.32 apresentam-se a determinação do PCI para as unidades amostrais 2, 5, 8 e 11 da via E_VC do

troço 3.

Quadro 3.25: Cálculo do PCIsimplificado_2 para unidade amostral nº2 da via E_VC - Troço 3

Unidade amostral E_VC 2 – Troço 3

Iterações Valores deduzidos

Total q m Valor deduzido corrigido 80 75

1ª 80 75

155 2 2,8

96 2ª 80 2 82 1 80

PCIsimplificado_2 4




Total q m Valor deduzido corrigido 81 80 75 74

1ª 81 80 52,5

213,5 3 2,7

100 2ª 81 80 2

163 2 99

3ª 81 2 2

85 1 84 PCIsimplificado_2 0





1ª 92 52,5

144,5 2 1,7

92 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_2 8


Unidade amostral D_VE 11_ Troço 3



1ª 80 72 57,6

209,6 3 2,8

100 2ª 80 72 2

154 2 95

3ª 80 2 2 84 1 82

PCIsimplificado_2 0

57

Quadro 3.29: Cálculo do PCI para unidade amostral nº2 da via E_VC - Troço 3



Total q m Valor deduzido corrigido 46 36

1ª 46 36

82 2 6,0

58 2ª 46 2 48 1 46

PCI 42




Total Q m Valor deduzido corrigido 89 81 78 45 29

1ª 89 81

170 2 2,0

100 2ª 89 2 91 1 89

PCI 0





1ª 92 32

124 2 1,7

83 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8





1ª 64 41 36 25

166 4

4,3

90 2ª 64 41 36 2

143 3 85

3ª 64 41 2 2

109 2 74 4ª 64 2 2 2 70 1 68

PCI 10

Analisando os resultados do PCIsimplificado_ 2 e do PCI, pôde-se concluir que estes diferem muito no

caso em que na unidade amostral avaliada estão presentes degradações com densidades inferiores a

60%. No caso de unidades amostrais muito degradadas a diferença de valores é menor mas ainda

assim significativa.

No Quadro 3.33 apresentam-se os resultados do PCIsimplificado_2 e do PCI determinados em quatro

vias do troço 3 e no Quadro 3.34 a quantificação da variabilidade dos resultados do PCI obtidos pela

58

D_VC - Troço3 D_VE - Troço3 E_VC - Troço3 E_VE - Troço3PCI simplificado_2 12 9 3 17PCI ASTM D 6433-07 31 56 22 57Coeficiente de Variação 62,5% 102,3% 107,5% 76,4%

0,0%

20,0%

40,0%

60,0%

80,0%

100,0%

120,0%

0

10

20

30

40

50

60

Condição do Pavimento

PCI simplificado_2 PCI ASTM D 6433-07 Coeficiente de Variação

aplicação da Abordagem Simplificada_2 e da norma ASTM D 6433-07, onde se poderá verifica a

divergência existente entre os dois modelos.



ASTM D 6433-07 PCI


Quadro 3.34: Quantificação estatística da diferença dos resultados do PCI do troço 3 – Abordagem Simplificada_2



Padrão Coeficiente de Variação

D_VC - Troço3 12 31 19 21,5 13,4 62,5% D_VE - Troço3 9 56 47 32,5 33,2 102,3% E_VC - Troço3 3 22 19 12,5 13,4 107,5% E_VE - Troço3 17 57 40 37,0 28,3 76,4%

Média 31

Na Figura 3-5 representa-se graficamente a diferença nos resultados do PCI.

Figura 3-5: Variação dos resultados do PCI do troço 3 – Abordagem Simplificada_2

59

A média da diferença dos resultados do PCI determinados nas quatro vias do troço 3 foi de 31

pontos (superior ao obtido pela aplicação da Abordagem Simplifica_2). O coeficiente de variação dos

resultados obtido para as vias D_VE e E_VC foi de, respetivamente, 102,3% e 107,5%. Na via D_VC

onde a diferença dos valores do PCI foi 19, correspondente o coeficiente de variação foi superior a

60%. Com isto pôde-se a concluir que esta segunda abordagem também não representava uma boa

aproximação à norma ASTM D 6433-07 e portanto foi descartada.


Tendo em conta os resultados obtidos nas abordagens anteriores decidiu-se na terceira

abordagem, não considerar a totalidade de degradações do catálogo da ASTM D 6433-07 para a

determinação da condição do pavimento, mas sim um conjunto reduzido de degradações do

pavimento. Deste modo, ao se realizar o levantamento visual do pavimento, apenas são identificadas

e quantificadas um conjunto de cinco degradações do mesmo.

Para a escolha das degradações utilizadas nesta abordagem concorreram a relevância das

degradações dominantes avaliadas nas abordagens anteriores bem como a aplicação das boas

práticas no reconhecimento das degradações que ocorrem com mais frequência num pavimento e

que mais contribuem para a sua deterioração.

As degradações adotadas nesta abordagem foram:

• Fendas Longitudinais e Transversais

• Fendilhamento pele de Crocodilo

• Desagregação Superficial / Peladas

• Reparação

• Rodeiras

Nas abordagens anteriormente apresentadas, a diferença do valor deduzido das Fendas

longitudinais ou transversais de determinadas segundo as simplificações impostas nestas e segundo

a formulação da norma era elevada. Por exemplo para uma densidade desta degradação de 28.57%

e nível 2 de gravidade, o correspondente valor deduzido simplificado era de 75 e o valor deduzido

determinado segundo a norma ASTM D 6433-07 era de 45.

O mesmo se verificava para o caso das degradações do tipo Desagregação superficial/ Peladas,

rodeiras e reparações de gravidade baixa ou média, uma vez que eram quantificadas através das

suas curvas de “ valor deduzido” de gravidade alta.

Decidiu-se, nesta nova abordagem, quantificar as Fendas longitudinais e transversais utilizando a

curva de “valor deduzido” menos gravosa do Fendilhamento pele de crocodilo.

60

Deste modo se no pavimento for identificada uma degradação do tipo Fendas longitudinais com

uma densidade de 10% seu valor deduzido deverá ser determinado assim como se ilustra na Figura

3-6. Neste caso, resultando num o valor deduzido de 34 pontos.

Figura 3-6: Determinação do valor deduzido das Fendas longitudinais ou transversais a partir da curva de “valor deduzido” do fendilhamento pele de crocodilo de gravidade baixa (ASTM

INTERNATIONAL, 2007)

O valor deduzido do Fendilhamento pele de crocodilo, da Desagregação superficial / Peladas, da

Reparação e das Rodeiras é determinado diretamente das curvas de “valor deduzido” para os três

níveis de gravidade destas degradações presentes na ASTM D6433-07. Portando, se no pavimento

for identificada uma degradação do tipo Rodeiras de gravidade média, o valor deduzido desta deverá

ser determinado através da sua curva de “valor deduzido” de gravidade média e não da curva de

gravidade alta como era determinado nas abordagens anteriores.

Na Abordagem Simplificada_2 não se considerava as degradações do tipo Covas para a

determinação da condição do pavimento e verificou-se que aquando da presença de outras

degradações, por exemplo, Peladas ou Fendilhamento pele de crocodilo, a diferença dos valores do

PCI da unidade amostral não era significativa. Concluindo-se então que a influência de degradações

do tipo Fendilhamento pele de crocodilo, Peladas, Reparações, Rodeiras eram bastante mais

expressivas do que as restantes degradações do pavimento na deterioração da sua condição.

Estas alterações introduzidas no terceiro cenário contribuíram para diminuir a amplitude da

diferença na quantificação das degradações obtidas nas hipóteses anteriores e consequentemente

obter-se um valor do PCIsimplificado_3 semelhante ao determinado segundo a norma ASTM D 6433-07.

61

Apresenta-se no Quadro 3.35 a quantificação das degradações para algumas unidades amostrais

da via D_VE do troço 3.


Unidades amostrais da via D_VE - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) DV Simplificado DV Norma

Unidade amostral D_VE 2 Fendilham_1 427 90 28,57 46 28 Peladas_1 77 38,5 12,22 5 5



Unidade amostral D_VE 5 Peladas_2 194 180 57,14 36 36

Fendilham_2 148 90 28,57 46 45 Unidade amostral D_VE 6

Fendilham_2 148 90 28,57 46 45 Peladas_2 104 180 57,14 36 36 Fendilham_1 99 90 28,57 46 28 Peladas_1 110 45 14,29 6 6



Unidade amostral D_VE 10 Fendilham_1 112 90 28,57 46 28 Peladas_2 281 180 57,14 36 36



A diminuição da amplitude da diferença dos valores deduzidos para o caso da Fendas

longitudinais e transversais é muito significativa, sendo neste caso de apenas 1 ponto para uma

gravidade média e de 18 pontos para uma gravidade baixa deste tipo de degradação.

62

Nos Quadros 3.36 a 3.39 se apresentam a determinação do PCIsimplificado_3 para as unidades

amostrais 2, 4, 8 e 12 e no Quadro 3.40 a determinação do PCI para a unidade amostral 2 pela ASTM

D 6433-07.


Unidade amostral D_VE 2 – Troço 3


1ª 46 5

51 2 6,0 37 2ª 46 2 48 1 46






1ª 19 6

25 2 8,4 18 2ª 19 2 21 1 19


Quadro 3.39 Cálculo do PCIsimplificado_3 para unidade amostral nº12 da via D_VE - Troço 3

Unidade amostral D_VE 12


1ª 35 27

62 2 7,0 45 2ª 35 2 37 1 35




1ª 36 6

42 2 6,9 30 2ª 36 2 38 1 36


63


Unidade amostral DVE_2 - Troço 3


1ª 28 5

33 2 7,6 24 2ª 28 2 30 1 28

PCI 72



ASTM D 6433-07 PCI


Os valores do PCIsimplificado_3 aproximam-se muito do PCI calculado segundo a formulação da

norma ASTM D 6433-07 nas unidades amostrais da via D_VE e como tal, a diferença dos valores PCI

determinados segundo esta última abordagem e pela norma apresentam uma diferença de somente

alguns pontos nas quatro vias avaliados no troço 3, como se verifica no Quadro 3.41.

Tendo em conta que os desvios dos resultados obtidos para as quatro vias analisadas do troço 3

encontram-se com um grau de tolerância aceitável face aos valores da aplicação completa da norma,

decidiu-se aplicar a mesma metodologia para o cálculo do PCIsimplificado_3 nos outros dois troços de

estrada em estudo e em mais duas vias do troço 3. Os resultados obtidos se apresentam nos

Quadros 3.42 a 3.44.

Quadro 3.42: Resultados do PCI para as vias do troço 1 – EN105

Abordagem Simplificada_3 PCIsimplificado_3

ASTM D 6433-07 PCI

D E D E 9 9 9 9



ASTM D 6433-07 PCI

D E D E 7 8 5 8



ASTM D 6433-07 PCI

D_VC D_VE D_VD E_VC E_VE E_VD D_VC D_VE D_VD E_VC E_VE E_VD 40 48 51 21 52 55 31 56 41 22 57 52

64

Com base nos resultados do PCI acima apresentados, pode-se concluir que esta última

abordagem mantem-se coerente tanto para secções de pavimento em ruína, como é o caso dos

troços de estrada 1 e 2, como para secções de pavimento com uma condição que segundo a escala

do PCI da ASTM D 6433-07 varia de muito pobre a pobre.

Nos casos em que o valor do PCIsimplificado_3 foi menor do que o do PCI constatou-se uma forte

influência de degradações do tipo Fendas longitudinais e transversais de gravidade baixa, o que

deriva do facto de na Abordagem simplificada_3 se quantificar esta degradação a partir da curva de

“valor deduzido” para o Fendilhamento pele de crocodilo de gravidade baixa, a qual é mais gravosa

do que a curva de “ valor deduzido” para o Fendilhamento longitudinal e transversal de baixa

gravidade.

Nas situações em que o valor do PCIsimplificado_3 foi maior do que o do PCI notou-se a frequência

de degradações do tipo covas, sendo que a diferença de valores nos casos analisados nunca

ultrapassaram os 10 pontos, pelo que se pôde concluir-se que a condição do pavimento não é

maioritariamente definida por este tipo de degradação.

Para avaliar a diferença dos resultados do PCI obtidos pela aplicação da metodologia simplificada

adotada e pela aplicação da norma ASTM D 6433-07, e estimar a precisão da Abordagem

Simplificada_3 utilizou-se indicadores estatísticos de medida de dispersão.

Apresenta-se no Quadro 3.45 a quantificação da variabilidade dos resultados do PCI obtidos pela

aplicação da Abordagem Simplificada_3 e da norma ASTM D 6433-07.

Quadro 3.45: Quantificação estatística da diferença dos resultados do PCI – Abordagem Simplificada_3



Padrão Coeficiente de Variação

D - Troço1 9 9 0 9,0 0,0 0,0% E - Troço1 9 9 0 9,0 0,0 0,0% D - Troço2 7 5 2 6,0 1,4 23,6% E - Troço2 8 8 0 8,0 0,0 0,0% D_VD - Troço3 51 41 10 46,0 7,1 15,4% D_VC - Troço3 40 31 9 35,5 6,4 17,9% D_VE -Troço3 48 56 8 52,0 5,7 10,9% E_VD - Troço3 55 52 3 53,5 2,1 4,0% E_VC - Troço3 21 22 1 21,5 0,7 3,3% E_VE -Troço3 52 57 5 54,5 3,5 6,5%

Média 3,8

65

Na Figura 3-7 representa-se a variação dos desvios dos resultados do PCI determinados

segundo a norma ASTM D 6433-07 e a sua simplificação proposta na Abordagem Simplificada_3.

Figura 3-7: Variação dos resultados do PCI – Abordagem Simplificada_3

Nota-se um desvio de 23,6% onde o valor do PCIsimplificado_3 é 7. Pelo facto da condição do

pavimento corresponder a ruína, esta variação mais elevada é irrelevante.

Nos casos em que os desvios contatados foram de 17,9% e 15,4%, não obstante os valores

superiores aos do PCI da ASTM D 6433-07, estes enquadram-se no mesmo escalão de classificação

do índice de condição do pavimento da norma ASTM D 6433-07. De forma que a diferença de valores

do PCI não constituem um risco para a decisão tomada de considerar a Abordagem simplificada_ 3

para avaliação da condição do pavimento.

Relativamente à variação de 10,9% verifica-se que a aplicação da simplificação para

determinação da condição do pavimento induz resultados mais conservadores (menor PCI), pelo que

se pode admitir a simplificação estar do lado da segurança quanto à classificação do estado do

pavimento.

Os demais desvios nos resultados foram reduzidos, o que mostra a validade do modelo utilizado.

D -Troço1

E -Troço1

D -Troço2

E -Troço2

D_VD -Troço3

D_VC -Troço3

D_VE -Troço3

E_VD -Troço3

E_VC -Troço3

E_VE -Troço3

PCI simplificado_3 9 9 7 8 51 40 48 55 21 52PCI-ASTM D6433-07 9 9 5 8 41 31 56 52 22 57Coeficiente de Variação 0,0% 0,0% 23,6% 0,0% 15,4% 17,9% 10,9% 4,0% 3,3% 6,5%

0,0%

10,0%

20,0%

30,0%

40,0%

50,0%

60,0%

70,0%

80,0%

90,0%

100,0%

0

10

20

30

40

50

60Condição do Pavimento

PCI simplificado_3 PCI-ASTM D6433-07 Coeficiente de Variação

66

No Anexo B encontram-se os resultados da determinação da condição do pavimento do troço 1

conforme formula a ASTM D 6433-07 e no Anexo C os resultados da condição do pavimento

determinados pela metodologia simplificada, para os três troços de estrada em estudo.

3.7 Considerações Finais

Nas Abordagens Simplificadas desenvolvidas inicialmente, a totalidade das degradações que

constam do catálogo da norma foram agrupadas sendo que em cada grupo foi determinada uma

degradação dominante cuja curva de “valor deduzido” de alta gravidade da ASTM D 6433-07 foi

aplicada para quantificar as degradações do grupo que contribuíram para o cálculo do PCI.

A determinação da degradação dominante foi avaliada através de uma análise quantitativa dos

valores deduzidos para cada degradação dentro do grupo.

Esta metodologia provou-se pouco fiável quando comparada com os resultados da aplicação da

norma ASTM D 6433-07 pelo que optou-se por considerar na Abordagem Simplificada_ 3 apenas

cinco degradações do pavimento, tendo como base as degradações consideradas dominantes nas

metodologias anteriores, que geralmente se apresentavam como as mais gravosas e que se verificou

mais influência tinham na deterioração do pavimento.

Em consequência dos resultados obtidos na aplicação da Abordagem Simplificada_3 nos troços

de estrada em estudo, onde se constata a sua forte consistência com os resultados da aplicação da

norma completa, conclui-se que este modelo pode responder aos objetivos económicos e de

eficiência operacional, sem comprometer a qualidade e o rigor que uma administração rodoviária

necessita nos seus processos para uma boa gestão da conservação da sua rede.

67

4 Conclusão e Trabalhos Futuros 4.1 Conclusão

O objetivo deste estudo foi a estruturação de um processo simples para o uso do PCI, baseada

na formulação da norma ASTM D6433-07, que seja de igual modo eficiente respondendo às

exigências do rigor e coerência dos resultados e que se adeque à utilização numa administração

rodoviária que tenha recursos escassos para a intervenção necessária na sua rede.

Com base nisto, desenvolveu-se ao longo deste trabalho três cenários de simplificação, onde

procurou-se através da redução do número de tipos de degradações observadas e da forma de

cálculo dos valores deduzidos ir de encontro aos objetivos propostos.

O primeiro cenário de simplificação (Abordagem Simplificada_1) começou por falhar aquando da

determinação do valor deduzido das degradações. Por exemplo para o Fendilhamento longitudinal ou

transversal de gravidade baixa, o correspondente valor deduzido para uma densidade de degradação

de 28,57%, determinado pela aplicação da metodologia simplificada foi de 75 e pela aplicação da

norma ASTM D 6433-07 de 28, portanto uma diferença de 47 pontos. Para o Fendilhamento

longitudinal ou transversal de gravidade média e para a mesma densidade de degradação a diferença

constatada de 30 pontos, foi menor, mas ainda assim muito significativa. Como consequência desses

resultados, o PCIsimplificado_1 foi muito inferior ao PCI da ASTM, apresentando na pior das situações

uma diferença de 43 pontos e na melhor situação uma diferença 18 pontos.

A Abordagem Simplificada_2 não apresentou melhorias visíveis na diferença dos valores

deduzidos das degradações. Pôde-se verificar que a contribuição das Covas para a determinação da

condição do pavimento não têm muito peso nos resultados do PCI quando no pavimento também

estão presentes degradações do tipo Fendilhamento pele de crocodilo e Peladas. A determinação do

valor deduzido das Peladas de nível de gravidade alta através da curva de “valor deduzido” mais

gravosa da Reparação conduz a resultados aproximados aos determinados através da sua respetiva

curva de “ valor deduzido” porém, os resultados obtidos afastam-se muito para os níveis de gravidade

baixa e média dessa degradação. Com isto conclui-se que, determinar o valor deduzido de uma

degradação de nível de gravidade baixa ou média através da curva de “valor deduzido” de nível de

gravidade alta resulta em variações nos resultados de grandes amplitudes.

No terceiro cenário (Abordagem Simplificada_2), a proximidade dos resultados obtidos pela

aplicação da simplificação e da norma ASTM D 6433-07 foi significativa. Apesar de em algumas

situações, como é o caso das vias E – Troço 1, D_VD – Troço 3 e D_VC – Troço 3, apresentarem

coeficientes de variação dos resultados do PCI mais elevados, respetivamente, 23.6%, 15.4% e

17.9%, estes enquadram-se no mesmo escalão de classificação do PCI da ASTM D 6433-07, de

forma que a diferença de valores do PCI não constituem um risco para a decisão ser tomada com

base na Abordagem simplificada_ 3 para avaliação da condição do pavimento. Para o caso em que o

68

coeficiente de variação obtido foi de 10.9%, a aplicação da simplificação da norma induz resultados

mais conservadores, o que também sustenta a aplicabilidade da Abordagem simplificada_3.

Em consequência dos resultados obtidos na aplicação das simplificações adotadas no terceiro

cenário, onde se verifica a coerência e precisão com os resultados da aplicação completa da norma,

conclui-se que este procedimento simplificado pode responder aos objetivos de contenção de custos

e de eficiência operacional, sem comprometer a qualidade e o rigor da informação que uma

administração rodoviária requer para uma boa gestão das estradas sob a sua gerência.

Assim o procedimento pode ser adotado por uma administração local com recursos escassos

para intervenção na sua rede de pavimentos, pelo que se considera que o objetivo principal desta

dissertação foi cumprido.

4.2 Desenvolvimentos futuros

A estruturação da metodologia simplificada foi feita com base nas degradações levantadas pela

EP (Fendilhamento, Covas, Rodeiras, Reparações, Bermas, Peladas, Exsudação, Desagregações e

Deformações, sendo as Peladas, Exsudação, Desagregações e Deformações agrupadas num único

evento) e os resultados obtidos para este ambiente de degradações do pavimento foram aceitáveis.

Entretanto, num pavimento podem ocorrer diversos tipos de degradações com diferentes graus de

gravidade, dependendo das condições a que está sujeita. Por esta razão, o modelo desenvolvido

neste estudo, poderá exigir ajustamentos em outros cenários de aplicação como por exemplo

naquelas onde existem outras degradações que não foram contempladas na Abordagem

simplificada_3, nomeadamente o Polimento, a Ondulação ao longo do pavimento, ou o Enrugamento

longitudinal.

Assim, para o processo de consolidação e otimização do modelo, este precisa de uma avaliação

prática mais alargada, onde deverá ser utilizada experimentalmente em vários territórios e condições

diversas de degradações do pavimento.

Para tal propõe-se o desenvolvimento de uma parceria com um conjunto de pequenas entidades

rodoviárias, às quais seria distribuído o estudo para aplicação nas suas atividades de avaliação do

estado do pavimento, com o compromisso de retornarem os resultados encontrados para posterior

análise, permitindo o reforço de fiabilidade do procedimento estabelecido.

69

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75

Anexos Anexo A - Dados do levantamento de degradações do pavimento

Neste anexo apresenta-se um quadro tipo, contendo dados do levantamento de degradações

realizado pela Estradas de Portugal (EP).

76

Quadro A 1: Dados do levantamento de degradações do pavimento para o troço 1 da EN105

ID Itin Sec Lado Evento Grav Abc_Ini Abc_Fim Ext (Km)

41314 EN105 PAV_D D Bermas Berma_3 0,029 0,038 0,009 41315 EN105 PAV_D D Bermas Berma_1 0,038 0,05 0,012 41317 EN105 PAV_D D Covas Covas_1 0,08 0,08 0 41318 EN105 PAV_D D Covas Covas_1 0,088 0,088 0 41319 EN105 PAV_D D Covas Covas_1 0,09 0,09 0 41320 EN105 PAV_D D Covas Covas_1 0,094 0,094 0 41321 EN105 PAV_D D Covas Covas_1 0,096 0,096 0 41322 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_2 0,105 0,119 0,014 41316 EN105 PAV_D D Bermas Berma_2 0,05 0,152 0,102 41323 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_1 0,165 0,168 0,003 41324 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_1 0,188 0,209 0,021 41325 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_2 0,209 0,217 0,008 41312 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 0 0,241 0,241 41326 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_1 0,229 0,402 0,173 41328 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 0,241 0,405 0,164 41327 EN105 PAV_D D Rodeiras Rodeiras_2 0,237 0,422 0,185 41330 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_1 0,525 0,629 0,104 41331 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 0,528 0,644 0,116 41329 EN105 PAV_D D Rodeiras Rodeiras_2 0,522 0,652 0,13 41335 EN105 PAV_D D Reparações Repar_3 0,891 0,899 0,008 41336 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_2 0,92 0,934 0,014 41337 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_1 0,934 0,957 0,023 41338 EN105 PAV_D D Reparações Repar_3 0,995 1,002 0,007 41339 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_1 1,068 1,11 0,042 41334 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 0,785 1,357 0,572 41333 EN105 PAV_D D Rodeiras Rodeiras_2 0,781 1,361 0,58 41340 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 1,527 1,544 0,017 41341 EN105 PAV_D D Reparações Repar_2 1,569 1,577 0,008 41342 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 1,57 1,59 0,02 41346 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_2 1,608 1,615 0,007 41347 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_2 1,635 1,637 0,002 41343 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 1,59 1,697 0,107 41344 EN105 PAV_D D Rodeiras Rodeiras_2 1,595 1,699 0,104 41349 EN105 PAV_D D Reparações Repar_1 1,694 1,707 0,013 41345 EN105 PAV_D D Rodeiras Rodeiras_2 1,595 1,711 0,116 41354 EN105 PAV_D D Covas Covas_2 1,787 1,787 0 41353 EN105 PAV_D D Peladas, etc Peladas_1 1,783 1,792 0,009 41351 EN105 PAV_D D Fendilhamento Fendilham_3 1,708 1,857 0,149 41352 EN105 PAV_D D Rodeiras Rodeiras_2 1,711 1,868 0,157

77

Anexo B – Determinação da condição do pavimento pela formulação da norma ASTM D6433-07

Neste anexo pode visualizar-se os resultados do PCI determinados em cada via do troço 1

(EN117)

Na determinação dos valores deduzidos das degradações, considerou-se a degradação do tipo

Berma correspondente à ondulação ao longo do pavimento e o Fendilhamento de nível de gravidade

1 como Fendilhamento longitudinal e transversal de gravidade baixa e o Fendilhamento de nível de

gravidade 2 como Fendilhamento longitudinal e transversal de gravidade média no catálogo da

norma.

O PCI de cada via foi determinado utilizando a seguinte expressão da norma ASTM D6433-07.



(B.1)

Em que:






78

• Troço 1 – EN105

Valor deduzido das degradações presentes nas unidades amostrais

Via direita

Quadro B 1: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via da direita – Troço 1

Unidades amostrais da via direita – Troço 1 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral D_1 Berma_1 12 6 1,9 4 Berma_2 102 180 57,1 63 Berma_3 9 31,5 10,0 61 Covas_1 3 3 1,0 59 Fendilhamento_3 241 315 100,0 92

Unidade amostral D_2 Fendilhamento_3 144 315 100,0 92 Rodeiras_2 220 180 57,1 65 Reparações_2 8 16 5,1 23 Peladas_2 7 14 4,4 13

Unidade amostral D_3 Fendilhamento_3 253 315 100,0 92 Rodeiras_2 222 180 57,1 65 Reparaçãoes_1 27 13,5 4,3 21

Unidade amostral D_4 Fendilhamento_3 185 315 100,0 92 Fendilhamento_2 35 35 11,1 31 Peladas_2 9 18 5,7 15 Reparações_1 41 20,5 6,5 12 Rodeiras_2 111 180 57,1 65

Unidade amostral D_5 Fendilhamento_3 363 315 100,0 92 Rodeiras_2 364 180 57,1 65 Reparações_2 18 36 11,4 32

Unidade amostral D_6 Fendilhamento_3 484 315 100,0 92 Reparações_1 89 44,5 14,1 35 Rodeiras_2 592 180 57,1 65

Unidade amostral D_7 Rodeiras_2 295 180 57,1 65 Peladas_2 6 12 3,8 12 Fendilhamento_3 392 315 100,0 92

79

Quadro B 2: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via da direita – Troço 1 (continuação)


Unidade amostral D_8 Covas_1 2 2 0,6 49 Peladas_2 14 28 8,9 17 Peladas_1 3 1,5 0,5 2 Fendilhamento_3 241 315 100,0 92

Unidade amostral D_9 Rodeiras_2 185 180 57,1 65 Peladas_2 8 16 5,1 14 Peladas_1 194 45 14,3 17

Unidade amostral D_10 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido Peladas_2 8 16 5,1 14 Fendilhamento_3 29 101,5 32,2 77

Unidade amostral D_11 Rodeiras_1 60 30 9,5 28 Rodeiras_2 2 4 1,3 20 Reparações_1 41 20,5 6,5 12 Fendilhamento_3 121 315 100,0 92

Unidade amostral D_12 Peladas_1 11 5,5 1,7 2 Rodeiras_2 282 180 57,1 65 Reparações_1 31 15,5 4,9 10 Fendilhamento_3 323 315 100,0 92

Unidade amostral D_13 Peladas_2 2 4 1,3 8 Rodeiras_2 377 180 57,1 65 Reparações_1 13 6,5 2,1 5 Fendilhamento_3 256 315 100,0 92

Unidade amostral D_14 Reparações_2 4 8 2,5 26 Rodeiras_2 111 180 57,1 65 Fendilhamento_3 111 315 100,0 92

80

Via esquerda

Quadro B 3:Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via da esquerda – Troço 1

Unidades amostrais da via esquerda – Troço 1 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral E_1 Peladas_3 17 59,5 18,9 55 Peladas_1 46 23 7,3 4 Fendilham_3 109 315 100,0 92 Rodeiras_2 382 180 57,1 65

Unidade amostral E_2 Repar_1 26 13 4,1 9 Fendilham_2 22

55 17,5 37 Fendilham_2 33 Fendilham_3 16 56 17,8 68 Rodeiras_2 71 142 45,1 62

Unidade amostral E_3 Fendilham_3 88 308 97,8 91 Repar_1 43

45 14,3 18 Repar_1 80 Repar_3 12 42 13,3 17

Unidade amostral E_4 Rodeiras_2 117 180 57,1 65 Fendilham_3 83

315 100,0 92 Fendilham_3 35 Repar_1 23 11,5 3,7 7

Unidade amostral E_5 Peladas_2 4 8 2,5 10 Repar_1 4 2 0,6 2 Repar_2 14 28 8,9 29 Rodeiras_2 190 180 57,1 65 Fendilham_3 198 315 100,0 92

Unidade amostral E_6 Repar_1 13 6,5 2,1 5 Peladas_1 2 1 0,3 1 Fendilham_3 263 315 100,0 92 Rodeiras_2 247 180 57,1 65

Unidade amostral E_7 Repar_1 14 7 2,2 5,5 Covas_2 0 1 0,3 59 Rodeiras_2 247 180 57,1 65 Fendilham_3 263 315 100,0 92

81

Quadro B 4: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via da esquerda – Troço 1 (continuação)


Unidade amostral E_8 Rodeiras_2 247 180 57,1 65 Covas_2 0 3 1,0 91 Fendilham_3 263 315 100,0 92 Fendilham_2 155 90 28,6 45

Unidade amostral E_9 Fendilham_2 180 90 28,6 45 Repar_2 25 50 15,9 37 Fendilham_3 50 175 55,6 84 Rodeiras_2 88 176 55,9 64

Unidade amostral E_10 Rodeiras_2 299 180 57,1 65 Fendilham_2 25 25 7,9 27 Fendilham_3 214 315 100,0 92 Repar_1 38 19 6,0 12

Unidade amostral E_11 Repar_1 54 27 8,6 14 Rodeiras_1 14 7 2,2 13 Rodeiras_2 47 94 29,8 58 Fendilham_2 48 48 15,2 36

Unidade amostral E_12 Repar_1 74 37 11,7 16 Rodeiras_2 95 180 57,1 65 Fendilham_3 96 315 100,0 92

Unidade amostral E_13 Rodeiras_2 312 180 57,1 65 Fendilham_3 312 315 100,0 92 Repar_1 55 27,5 8,7 15

Unidade amostral E_14 Repar_3 38 133 42,2 78 Fendilham_3 37 315 100,0 92 Fendilham_2 6 6 1,9 14 Rodeiras_2 22 44 14,0 57

82

Determinação do PCI das unidades amostrais e das Vias

Via direita

Quadro B 5: Cálculo do PCI para unidade amostral nº1 da via direita - Troço 1

Unidade amostral D_1 – Troço 1

Iterações Valores deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 92 63 61 59 4

1ª 92 44,1

136,1 2 1,7 88 2ª 92 2 92 1 92

PCI 8

Quadro B 6: Cálculo do PCI para unidade amostral nº 2 da via direita - Troço 1


Iterações Valores deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 92 65 23 13

1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8



Iterações Valores deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 92 65 21

1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8

83




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 34,3

126,3 2 1,7 84 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8

84



Iterações Valores

deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 77 14

1ª 77 14

91 2 3,1 64 2ª 77 2 79 1 77

PCI 23




1ª 92 19,6

111,6 2 1,7 76 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8

85

Quadro B 19: PCI da via direita - Troço 1

PCI - D 9

Via esquerda

Quadro B 20: Cálculo do PCI para unidade amostral nº1 da via esquerda - Troço 1

Unidade amostral E_1 – Troço 1


1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8


Unidade amostral E_2


1ª 68 62 37 8,1

175,1 4

3,9

93 2ª 68 62 37 2

169 3 96

3ª 68 62 2 2

134 2 88 4ª 68 2 2 2 74 1 72

PCI 4




1ª 91 14,4

105,4 2 1,8 74 2ª 91 2 93 1 91

PCI 9




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8

86




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8



Iterações Valores deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 92 65 59 5,5

1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 63,7

155,7 2 1,7 96 2ª 92 2 94 1 92

PCI 4

Quadro B 28: Cálculo do PCI para unidade amostral n9 da via esquerda - Troço 1



1ª 84 64 22,5

170,5 3 2,5

97 2ª 84 64 2

150 2 97

3ª 84 2 2 88 1 86

PCI 3

87




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 58 36 14 13

121 4

4,9

69

2ª 58 36 14 2

110 3 68 3ª 58 36 2 2

98 2 70

4ª 58 2 2 2 64 1 62

PCI 30




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCI 8




1ª 92 54,6

146,6 2 1,7 94 2ª 92 2 94 1 92

PCI 6

88

Quadro B 34: PCI via esquerda - Troço 1

PCI - E 9

89

Anexo C – Determinação da condição do pavimento pela metodologia simplificada

Este anexo contém os resultados do PCIsimplificado_3 determinados para todas as vias dos troços de

estrada em análise.

Para efeitos de cálculo do PCIsimplificado_3 apenas quantificaram-se as seguintes degradações

aquando da sua presença no pavimento:


• Fendilhamento pele de Crocodilo

• Desagregação Superficial / Peladas

• Reparação

• Rodeiras

O valor deduzido das Fendas longitudinais e transversais foi determinado utilizando-se a curva de

“ valor deduzido” de gravidade baixa do Fendilhamento pele de crocodilo, presente no catálogo da

ASTM D-6433-07.

Os valores deduzidos das restantes degradações consideradas nesta metodologia simplificada

foram determinados diretamente das curvas de “valor deduzido” destas degradações e para os

diferentes níveis de gravidade, presentes também no catálogo da ASTM D6433-07.

O PCIsimplificado de cada via foi determinado utilizando a expressão da ASTM D6433-07 para

determinação do PCI de uma secção que abaixo se apresenta.



(D.1)

Em que:






90



Via direita

Quadro C 1: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita – Troço 1

Unidades amostrais da via direita – Troço 1 Degradação Extensão (m) / Nº Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral D_1 Berma_1 12 6 1,9 Berma_2 102 180 57,1 Berma_3 9 31,5 10,0 Covas_1 0 3 1,0 Fendilhamento_3 241 315 100,0 92

Unidade amostral D_2 - Troço 1 Fendilhamento_3 144 315 100,0 92 Rodeiras_2 220 180 57,1 65 Reparações_2 8 16 5,1 23 Peladas_2 7 14 4,4 13

Unidade amostral D_3 - Troço 1 Fendilhamento_3 253 315 100,0 92 Rodeiras_2 222 180 57,1 65 Reparaçãoes_1 27 13,5 4,3 21

Unidade amostral D_4 - Troço 1 Fendilhamento_3 185 315 100,0 92 Fendilhamento_2 35 35 11,1 33 Peladas_2 9 18 5,7 15 Reparações_1 41 20,5 6,5 12 Rodeiras_2 111 180 57,1 65

Unidade amostral D_5 - Troço 1 Fendilhamento_3 363 315 100,0 92 Rodeiras_2 364 180 57,1 65 Reparações_2 18 36 11,4 32

Unidade amostral D_6 - Troço 1 Fendilhamento_3 484 315 100,0 92 Reparações_1 89 44,5 14,1 35 Rodeiras_2 592 180 57,1 65

Unidade amostral D_7 - Troço 1 Rodeiras_2 295 180 57,1 65 Peladas_2 6 12 3,8 12 Fendilhamento_3 392 315 100,0 92

91

Quadro C 2:Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita – Troço 1 (continuação)

Unidades amostrais da via direita – Troço 1 Degradação Extensão (m) / Nº Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral D_8 - Troço 1 Covas_1 2 2 0,6 Peladas_2 14 28 8,9 17 Peladas_1 3 1,5 0,5 2 Fendilhamento_3 241 315 100 92

Unidade amostral D_9 - Troço 1 Rodeiras_2 185 180 57,1 65 Peladas_2 8 16 5,1 14 Peladas_1 194 45 14,3 17 Fendilhamento_3 405 315 100,0 92

Unidade amostral D_10 - Troço 1 Peladas_2 8 16 5,1 14 Fendilhamento_3 29 101,5 32,2 77

Unidade amostral D_11 - Troço 1 Rodeiras_1 60 30 9,5 28 Rodeiras_2 2 4 1,3 20 Reparações_1 41 20,5 6,5 12 Fendilhamento_3 121 315 100,0 92

Unidade amostral D_12 - Troço 1 Peladas_1 11 5,5 1,7 2 Rodeiras_2 282 180 57,1 65 Reparações_1 31 15,5 4,9 10 Fendilhamento_3 323 315 100,0 92

Unidade amostral D_13 - Troço 1 Peladas_2 2 4 1,3 8 Rodeiras_2 377 180 57,1 65 Reparações_1 13 6,5 2,1 5 Fendilhamento_3 256 315 100,0 92

Unidade amostral D_14 - Troço 1 Reparações_2 4 8 2,5 26 Rodeiras_2 111 180 57,1 65 Fendilhamento_3 111 315 100,0 92

92

Via esquerda

Quadro C 3: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via esquerda – Troço 1


Unidade amostral E_1 - Troço 1 Peladas_3 17 59,5 18,9 55 Peladas_1 46 23 7,3 4 Fendilham_3 109 315 100,0 92 Rodeiras_2 382 180 57,1 65

Unidade amostral E_2 - Troço 1 Repar_1 26 13 4,1 9 Fendilham_2 22

55 17,5 39 Fendilham_2 33 Fendilham_3 16 56 17,8 68 Rodeiras_2 71 142 45,1 62

Unidade amostral E_3 - Troço 1 Fendilham_3 88 308 97,8 91 Repar_1 43

45 14,3 18 Repar_1 80 Repar_3 12 42 13,3 17

Unidade amostral E_4 - Troço 1 Rodeiras_2 82

180 57,1 65 Rodeiras_2 35 Fendilham_3 83

315 100,0 92 Fendilham_3 35 Repar_1 23 11,5 3,7 7

Unidade amostral E_5 - Troço 1 Peladas_2 4 8 2,5 10 Repar_1 4 2 0,6 2 Repar_2 14 28 8,9 29 Rodeiras_2 190 180 57,1 65 Fendilham_3 198 315 100,0 92

Unidade amostral E_6 - Troço 1 Repar_1 8

6,5 2,1 5 Repar_1 5 Peladas_1 2 1 0,3 1 Fendilham_3 263 315 100,0 92 Rodeiras_2 247 180 57,1 65

Unidade amostral E_7 - Troço 1 Repar_1 14 7 2,2 5,5 Covas_2 0 1 0,3 Rodeiras_2 247 180 57,1 65 Fendilham_3 263 315 100,0 92

93

Quadro C 4: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via esquerda – Troço 1 (continuação)


Unidade amostral E_8 - Troço 1 Rodeiras_2 247 180 57,1 65 Covas_2 0

3 1,0 Covas_2 0 Covas_2 0 Fendilham_3 263 315 100,0 92 Fendilham_2 155 90 28,6 46

Unidade amostral E_9 - Troço 1 Fendilham_2 155

90 28,6 46 Fendilham_2 25 Repar_2 16

50 15,9 37 Repar_2 9 Fendilham_3 50 175 55,6 84 Rodeiras_2 87

176 55,9 64 Rodeiras_2 1


180 57,1 65 Rodeiras_2 1 Rodeiras_2 22 Rodeiras_2 189 Fendilham_2 25 25 7,9 30 Fendilham_3 14

315 100,0 92 Fendilham_3 200 Repar_1 12

19 6,0 12 Repar_1 12 Repar_1 14


27 8,6 14 Repar_1 13 Repar_1 28 Rodeiras_1 14 7 2,2 13 Rodeiras_2 39

94 29,8 58 Rodeiras_2 7 Rodeiras_2 1 Fendilham_2 17

48 15,2 36 Fendilham_2 22 Fendilham_2 9

94




37 11,7 16 Repar_1 12

Rodeiras_2 67 180 57,1 65 Rodeiras_2 1

Rodeiras_2 27 Fendilham_3 68

315 100,0 92 Fendilham_3 28


180 57,1 65 Rodeiras_2 38 Rodeiras_2 10 Fendilham_3 243

315 100,0 92 Fendilham_3 58 Fendilham_3 11 Repar_1 21

27,5 8,7 15 Repar_1 17 Repar_1 17


133 42,2 78 Repar_3 4 Repar_3 33 Fendilham_3 35

315 100,0 92 Fendilham_3 2 Fendilham_3 489 Fendilham_2 6 6 1,9 17 Rodeiras_2 22 44 14,0 57

Determinação do PCI das unidades amostrais e das vias

Via direita

Quadro C 6: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via direita - Troço 1

Unidade amostral D_1 - Troço 1

Iterações Valores deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 92

1ª 92 92 2 1,7 90


95


Unidade amostral D_2


1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5 137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

96




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 11,9

103,9 2 1,7 72 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 77 14

91 2 3,1 64 2ª 77 2 79 1 77





1ª 92 19,6

111,6 2 1,7 76 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

97




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

Quadro C 20: PCIsimplificado da via direita - Troço 1

PCIsimplificado_3 - D 9

Via esquerda

Quadro C 21: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via esquerda - Troço 1

Unidade amostral E_1 - Troço 1


1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

98




1ª 68 62 39 8,1

177,1 4

3,9

93 2ª 68 62 39 2

171 3 97

3ª 68 62 2 2

134 2 88 4ª 68 2 2 2 74 1 72

PCIsimplificado_3 3




1ª 91 14,4

105,4 2 1,8 74 2ª 91 2 93 1 91

PCIsimplificado_3 9




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

99



Iterações Valores deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 92 65 5,5

1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 84 64 23

171 3 2,5

97 2ª 84 64 2

150 2 95

3ª 84 2 2 88 1 86

PCIsimplificado_3 3




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

100




1ª 58 36 14 13

121 4

4,9

69

2ª 58 36 14 2

110 3 68 3ª 58 36 2 2

98 2 69

4ª 58 2 2 2 64 1 62





1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 45,5

137,5 2 1,7 89 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 54,6

146,6 2 1,7 94 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 6

Quadro C 35: PCIsimplificado da via esquerda- Troço 1

PCIsimplificado_3 - E 9

101



Via Direita

Quadro C 36: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita – Troço 2


Unidade amostral D_1 - Troço 2 Rodeiras_1 156 50 16,7 32 Rodeiras_2 33 66 22,0 54 Repar_1 66 33 11,0 16 Repar_2 55 110 36,7 52 Covas_1 0 2 0,7

Unidade amostral D_2 - Troço 2 Repar_1 74 37 12,3 18 Fendilham_3 86 258 86,0 88 Rodeiras_2 186 200 66,7 64

Unidade amostral D_3 - Troço 2 Rodeiras_1 86 43 14,3 30 Rodeiras_2 987 200 66,7 64 Repar_2 81 162 54,0 56 Peladas_2 1015 200 66,7 38 Covas_2 0 3 1,0

Unidade amostral D_4 - Troço 2 Rodeiras_2 987 200 66,7 64 Peladas_2 17 34 11,3 19 Fendilham_2 22 22 7,3 30 Fendilham_3 59 177 59,0 84

Unidade amostral D_5 - Troço 2 Rodeiras_2 987 200 66,7 64 Fendilham_3 430 300 100,0 92 Peladas_2 92 184 61,3 36 Covas_1 0 5 1,7

Unidade amostral D_6 - Troço 2 Fendilham_3 469 300 100,0 92 Rodeiras_2 582 200 66,7 64 Repar_2 58 116 38,7 53 Repar_3 14 42 14,0 58 Peladas_3 49 147 49,0 68

102

Quadro C 37: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita – Troço 2 (Continuação)


Unidade amostral D_7 - Troço 2 Rodeiras_1 212 50 16,7 32 Rodeiras_2 582 200 66,7 64 Repar_2 222 200 66,7 56 Repar_3 12 36 12,0 53 Fendilham_2 90 90 30,0 46

Unidade amostral D_8 - Troço 2 Fendilham_3 254 300 100,0 92 Rodeiras_2 538 200 66,7 64 Peladas_2 11 22 7,3 15 Peladas_3 24 72 24,0 58 Covas_1 6 6 2,0

Unidade amostral D_9 Fendilham_2 217 100 33,3 47 Fendilham_3 259 300 100,0 92 Rodeiras_2 538 200 66,7 64 Peladas_3 11 33 11,0 42 Repar_3 14 42 14,0 58

Unidade amostral D_10 - Troço 2 Rodeiras_2 969 200 66,7 64 Fendilham_3 526 300 100,0 92 Repar_2 109 200 66,7 56 Repar_3 6 18 6,0 41 Covas_1 0 4 1,3

Unidade amostral D_11 - Troço 2 Fendilham_3 526 300 100,0 92 Repar_2 109 200 66,7 56 Rodeiras_2 431 200 66,7 64 Covas_2 0 3 1,0

Unidade amostral D_12 Fendilham_3 526 300 100,0 92 Rodeiras_2 431 200 66,7 64 Peladas_2 42 84 28,0 27 Peladas_3 17 51 17,0 52 Covas_2 0 9 3,0

Unidade amostral D_13 - Troço 2 Rodeiras_2 1301 200 66,7 64 Fendilham_3 833 300 100,0 92 Peladas_3 349 300 100,0 78 Covas_2 12 12 4,0 Covas_1 0 1 0,3

103

Quadro C 38: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita – Troço 2 (Continuação)


Unidade amostral D_14 - Troço 2 Fendilham_2 97 97 32,3 47 Fendilham_3 28 84 28,0 74 Repar_2 8 16 5,3 23 Rodeiras_1 335 50 16,7 32

Unidade amostral D_15 - Troço 2 Fendilham_2 74 74 24,7 44 Fendilham_3 56 168 56,0 84 Repar_2 47 94 31,3 58 Repar_3 36 108 36,0 76

Via esquerda

Quadro C 39: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via esquerda – Troço 2


Unidade amostral E_1 - Troço 2 Rodeiras_2 281 200 66,7 64 Fendilham_3 133 300 100,0 92

Unidade amostral E_2 - Troço 2 Repar_1 79 39,5 13,2 18 Repar_2 10 20 6,7 36 Fendilham_2 41 41 13,7 35

Unidade amostral E_3 - Troço 2 Fendilham_3 168 300 100,0 92 Repar_1 28 14 4,7 8 Rodeiras_2 1731 200 66,7 64

Unidade amostral E_4 - Troço 2 Rodeiras_1 50 25 8,3 25 Rodeiras_2 1691 200 66,7 64 Fendilham_3 823 300 100,0 92 Peladas_3 174 300 100,0 78 Repar_3 7 21 7,0 44

Unidade amostral E_5 - Troço 2 Fendilham_2 92 92 30,7 46 Fendilham_3 75 225 75,0 86 Rodeiras_2 3956 200 66,7 64 Repar_3 26 78 26,0 72

104





Unidade amostral E_8 - Troço 2 Fendilham_2 55 55 18,3 40 Fendilham_3 313 300 100,0 92 Rodeiras_2 3956 200 66,7 64

Unidade amostral E_9 - Troço 2 Fendilham_2 44 44 14,7 37 Fendilham_3 60 180 60,0 84 Rodeiras_2 3956 200 66,7 64 Repar_2 6 12 4,0 20 Repar_3 23 69 23,0 68

Unidade amostral E_10 - Troço 2 Rodeiras_2 6924 200 66,7 64 Fendilham_2 377 100 33,3 47 Peladas_2 4 8 2,7 11 Peladas_3 3 9 3,0 24 Repar_3 15 45 15,0 60

Unidade amostral E_11 - Troço 2 Covas_2 5 5 1,7 Fendilham_2 356 100 33,3 47 Fendilham_3 53 159 53,0 83 Repar_3 16 48 16,0 61

Unidade amostral E_12 - Troço 2 Fendilham_2 66 66 22,0 42 Fendilham_3 423 300 100,0 92

Unidade amostral E_13 - Troço 2 Fendilham_2 48 48 16,0 37 Fendilham_3 95 285 95,0 91 Peladas_3 6 18 6,0 32

105


Unidade amostral E_1 - Troço 2 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral E_14 - Troço 2 Fendilham_2 32 32 10,7 33 Fendilham_3 615 300 100,0 92 Repar_3 2 6 2,0 26

Unidade amostral E_15 - Troço 2 Fendilham_2 33 33 11,0 33 Fendilham_3 454 300 100,0 92 Repar_3 6 18 6,0 41


Via direita




1ª 54 52 32 16

154 4

5,2

85 2ª 54 52 32 2

140 3 84

3ª 54 52 2 2

110 2 76 4ª 54 2 2 2 60 1 58


Quadro C 43:Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº2 da via direita - Troço 2



1ª 88 64 1,8

153,8 2 2,1 95 2ª 88 2 1,8 91,8 1 90

PCIsimplificado_3 5

106

Quadro C 44:Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº3 da via direita - Troço 2



1ª 64 38 56 30

188 4

4,3

96 2ª 64 38 56 2

160 3 92

3ª 64 38 2 2

106 2 73 4ª 64 2 2 2 70 1 68

PCIsimplificado_3 4




1ª 84 64 15

163 3 2,5

94 2ª 84 64 2

150 2 95

3ª 84 2 2 88 1 86

PCIsimplificado_3 5

Quadro C 46: Cálculo do PCI para unidade amostral nº5 da via direita - Troço 2



1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 47,6

139,6 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

107




1ª 64 56 53 46 9,6 228,6 4

4,3

98 2ª 64 56 53 46 2 221 3 100 3ª 64 56 2 2 2 126 2 85 4ª 64 2 2 2 2 72 1 70

PCIsimplificado_3 0




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

108




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 54,6

146,6 2 1,7 93 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

Quadro D 1: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº14 da via direita - Troço 2



1ª 74 47 32 9,2

162,2 4

3,4

88 2ª 74 47 32 2

155 3 91

3ª 74 47 2 2

125 2 84 4ª 74 2 2 2 80 1 78

PCIsimplificado_3 9




1ª 84 76 29

189 3 2,5

100 2ª 84 76 2

162 2 98

3ª 84 2 2 88 1 86

PCIsimplificado_3 5

Quadro C 56: PCIsimplificado da via direita - Troço 2

PCIsimplificado_3 - D 7

109

Via esquerda




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 36 35 18

89 3 6,9

57 2ª 36 35 2

73 2 53

3ª 36 2 2 40 1 38





1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 54,6

146,6 2 1,7 93 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 7

110




1ª 86 72 19,2

177,2 3 2,3

99 2ª 86 72 2

160 2 98

3ª 86 2 2 90 1 88

PCIsimplificado_3 1




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 90 68,4

158,4 2 1,9 97 2ª 90 2 92 1 90

PCIsimplificado_3 3




1ª 92 44,8

136,8 2 1,7 88 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 84 68 32

184 3 2,5

100 2ª 84 68 2

154 2 96

3ª 84 2 2 88 1 86

PCIsimplificado_3 0

111




1ª 64 60 47 24 3,3 198,3 5

4,3

93 2ª 64 60 47 24 2 197 4 98 3ª 64 60 47 2 2 175 3 98 4ª 64 60 2 2 2 130 2 86 5ª 64 2 2 2 2 72 1 70

PCIsimplificado_3 2




1ª 83 61 28,2

172,2 3 2,6

97 2ª 83 61 2

146 2 93

3ª 83 2 2 87 1 85

PCIsimplificado_3 3




1ª 92 29,4

121,4 2 1,7 82 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 91 29,6

120,6 2 1,8 82 2ª 91 2 93 1 91

PCIsimplificado_3 9

112




1ª 92 23,1

115,1 2 1,7 78 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 9




1ª 92 28,7

120,7 2 1,7 82 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8

Quadro C 72: PCIsimplificado da via esquerda - Troço 2

PCIsimplificado_3 – E 8



• Lado direito do Pavimento

Quadro C 73: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita (lado direito do pavimento) – Troço 3

Unidades amostrais da via direita (lado direito do pavimento) - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral DVD_1 - Troço 3 Fendilham_2 264 90 28,6 46 Covas_1 2 2 0,6 Peladas_1 5 2,5 0,8 2

Unidade amostral DVD_2 - Troço 3 Covas_2 3 3 1,0 Peladas_2 38 76 24,1 27

Unidade amostral DVD_3 - Troço 3 Peladas_1 65 32,5 10,3 6 Fendilham_2 71 71 22,5 42 Peladas_2 21 42 13,3 20 Covas_2 3 3 1,0

113

Quadro C 74: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita (lado direito do pavimento) – Troço 3 (continuação)

Unidades amostrais da via direita (lado direito do pavimento) - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral DVD_4 - Troço 3 Peladas_2 25 50 15,9 22 Covas_2 2 2 0,6

Unidade amostral DVD_5 - Troço 3 Fendilham_1 46 23 7,3 30 Peladas_2 42 84 26,7 28 Fendilham_3 7 24,5 7,8 59 Peladas_1 42 21 6,7 5 Fendilham_2 58 116 36,8 48

Unidade amostral DVD_6 - Troço 3 Fendilham_2 192 90 28,6 46 Peladas_2 12 24 7,6 16

Unidade amostral DVD_7 - Troço 3 Peladas_1 28 14 4,4 4 Peladas_2 29 58 18,4 26 Fendilham_1 40 40 12,7 35

Unidade amostral DVD_8 - Troço 3 Fendilham_1 40 40 12,7 35 Fendilham_2 82 82 26,0 45 Peladas_2 83 166 52,7 36

Unidade amostral DVD_9 - Troço 3 Fendilham_2 198 90 28,6 46 Peladas_1 34 17 5,4 5

Unidade amostral DVD_10 - Troço 3 Peladas_2 35 70 22,2 27

Quadro C 75: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via central (lado direito do pavimento) – Troço 3

Unidades amostrais da via central (lado direito do pavimento) - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral DVC_1 - Troço 3 Peladas_3 32 112 35,56 64 Fendilham_3 19 66,5 21,11 72 Fendilham_2 62 62 19,68 41

Unidade amostral DVC_2 - Troço 3 Fendilham_1 448 90 28,57 46 Peladas_1 101 45 14,29 6

Unidade amostral DVC_3 - Troço 3 Fendilham_2 44 44 13,97 36 Peladas_1 125 45 14,29 6

114

Quadro C 76: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via central (lado direito do pavimento) – Troço 3 (continuação)


Unidade amostral DVC_4 - Troço 3 Peladas_1 30 15 4,76 2 Fendilham_1 27 27 8,57 32

Unidade amostral DVC_5 - Troço 3 Fendilham_2 104 90 28,57 46 Fendilham_3 40 140 44,44 81 Peladas_3 199 315 100,00 78

Unidade amostral DVC_6 - Troço 3 Fendilham_2 65 65 20,63 42 Peladas_3 199 315 100,00 78 Fendilham_3 119 315 100,00 92

Unidade amostral DVC_7 - Troço 3 Peladas_2 56 112 35,56 30 Fendilham_2 113 90 28,57 46 Covas_2 0 3 0,95 Peladas_3 226 315 100,00 78

Unidade amostral DVC_8 - Troço 3 Covas_2 0 1 0,32 Fendilham_2 52 52 16,51 37 Peladas_2 50 100 31,75 30

Unidade amostral DVC_9 - Troço 3 Peladas_2 26 52 16,51 22 Fendilham_2 27 27 8,57 32 Repar_3 14 49 15,56 61

Unidade amostral DVC_10 - Troço 3 Fendilham_2 277 90 28,57 46 Peladas_2 153 180 57,14 36 Peladas_1 64 32 10,16 5

Unidade amostral DVC_11 - Troço 3 Fendilham_2 84 84 26,67 44 Peladas_1 179 45 14,29 6 Covas_2 0 3 0,95

Unidade amostral DVC_12 - Troço 3 Peladas_1 179 45 14,29 6 Covas_2 0 3 0,95

115

Quadro C 77: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via esquerda (lado direito do pavimento) – Troço 3


Unidade amostral DVE_1 - Troço 3 Fendilham_1 427 90 28,57 46 Peladas_2 158 180 57,14 36

Unidade amostral DVE_2 - Troço 3 Fendilham_1 427 90 28,57 46 Peladas_1 77 38,5 12,22 5

Unidade amostral DVE_3 - Troço 3 Peladas_2 172 90 28,57 36 Fendilham_1 106 90 28,57 46

Unidade amostral DVE_4 - Troço 3 Peladas_1 123 45 14,29 6 Peladas_2 90 180 57,14 36


Unidade amostral DVE_6 - Troço 3 Fendilham_2 148 90 28,57 46 Peladas_2 104 180 57,14 36 Fendilham_1 99 90 28,57 46 Peladas_1 110 45 14,29 6


Unidade amostral DVE_8 - Troço 3 Peladas_1 110 45 14,29 6 Peladas_2 19 38 12,06 19





116

• Lado esquerdo do Pavimento

Quadro C 78: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via direita (lado esquerdo do pavimento) – Troço 3

Unidades amostrais da via direita (lado esquerdo do pavimento) - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral EVD_1 - Troço 3 Peladas_2 121 180 57,1 36

Unidade amostral EVD_2- Troço 3 Fendilham_2 120 90 28,6 46 Peladas_2 19 38 12,1 20

Unidade amostral EVD_3 - Troço 3 Fendilham_2 58 58 18,4 40 Peladas_3 8 28 8,9 39 Peladas_2 126 180 57,1 36 Fendilham_1 74 74 23,5 45

Unidade amostral EVD_4- Troço 3 Peladas_2 126 180 57,1 36 Fendilham_1 98 90 28,6 46

Unidade amostral EVD_5- Troço 3 Fendilham_1 24 24 7,6 31 Fendilham_2 19 19 6,0 27

Unidade amostral EVD_6- Troço 3 Covas_2 0 2 0,6 Peladas_1 66 33 10,5 10

Unidade amostral EVD_8- Troço 3 Fendilham_2 12 12 3,8 24 Peladas_2 46 92 29,2 28 Repar_2 44 88 27,9 45

Unidade amostral EVD_7- Troço 3 Peladas_1 66 33 10,5 5

Unidade amostral EVD_9- Troço 3 Peladas_2 46 92 29,2 28 Repar_2 44 88 27,9 45

Quadro C 79: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via esquerda (lado esquerdo do pavimento) – Troço 3

Unidades amostrais da via esquerda (lado esquerdo do pavimento) - Troço 3

Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido Unidade amostral EVE_1 - Troço 3

Fendilham_2 21 21 6,67 27 Unidade amostral EVE_2 - Troço 3

Peladas_1 124 45 14,29 6 Fendilham_1 91 90 28,57 46

117

Quadro C 80: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via esquerda (lado esquerdo do pavimento) – Troço 3 (continuação)

Unidades amostrais da via esquerda (lado esquerdo do pavimento) - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral EVE_3 - Troço 3 Peladas_1 124 45 14,29 6 Fendilham_1 91 90 28,57 46 Fendilham_2 36 36 11,43 34

Unidade amostral EVE_4 - Troço 3 Peladas_2 57 114 36,19 31



Unidade amostral EVE_7 - Troço 3 Fendilham_1 13 13 4,13 24 Fendilham_2 44 44 13,97 37 Peladas_2 35 70 22,22 27

Unidade amostral EVE_8 - Troço 3 Fendilham_2 44 44 13,97 37 Peladas_2 35 70 22,22 27 Peladas_3 271 315 100,00 78 Fendilham_1 852 90 28,57 46

Unidade amostral EVE_9 - Troço 3 Peladas_3 271 315 100,00 78 Fendilham_1 852 90 28,57 46

Unidade amostral EVE_10 - Troço 3 Peladas_3 271 315 100,00 78 Fendilham_1 852 90 28,57 46 Peladas_2 21 42 13,33 20 Covas_2 0 3 0,95 Covas_2 0 Covas_2 0


Unidade amostral EVE_12 - Troço 3 Fendilham_1 102 90 28,57 46

118

Quadro C 81: Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via central (lado esquerdo do pavimento) – Troço 3

Unidades amostrais da via central (lado esquerdo do pavimento) - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral EVC_1 - Troço 3 Fendilham_1 111 90 28,57 46 Fendilham_2 149 90 28,57 46 Peladas_2 213 180 57,14 36

Unidade amostral EVC_2 - Troço 3 Fendilham_2 175 90 28,57 46 Peladas_2 0,213 180 57,14 36

Unidade amostral EVC_3 - Troço 3 Peladas_2 82 164 52,06 34 Fendilham_3 30 105 33,33 77 Fendilham_2 8 8 2,54 19 Fendilham_1 23 23 7,30 30

Unidade amostral EVC_4 - Troço 3 Peladas_2 25 50 15,87 21 Fendilham_2 292 90 28,57 46 Peladas_3 255 315 100,00 78

Unidade amostral EVC_5 - Troço 3 Fendilham_2 292 90 28,57 46 Peladas_3 255 315 100,00 78 Covas_2 0

3 0,95

Covas_2 0 Covas_2 0 Peladas_2 49 98 31,11 29 Fendilham_3 44 154 48,89 81

Unidade amostral EVC_6 - Troço 3 Peladas_2 118 180 57,14 78 Peladas_3 34 119 37,78 65 Fendilham_3 44 154 48,89 81 Fendilham_2 39 39 12,38 35 Fendilham_1 117 90 28,57 46

Unidade amostral EVC_7 - Troço 3 Peladas_2 69 138 43,81 32 Fendilham_1 117 90 28,57 46

Unidade amostral EVC_8 - Troço 3 Fendilham_2 167 90 28,57 46 Peladas_1 89 44,5 14,13 6 Fendilham_3 161 315 100,00 92 Peladas_2 16 32 10,16 19

119

Quadro C 82: : Determinação dos valores deduzidos das degradações das unidades amostrais da via central (lado esquerdo do pavimento) – Troço 3 (continuação)

Unidades amostrais da via central (lado esquerdo do pavimento) - Troço 3 Degradação Extensão (m) Total Densidade (%) Valor deduzido

Unidade amostral EVC_9 - Troço 3 Fendilham_3 161 315 100,00 92 Peladas_2 375 180 57,14 36 Fendilham_2 36 36 11,43 34

Unidade amostral EVC_10 - Troço 3 Peladas_2 375 180 57,14 36 Fendilham_2 36 36 11,43 34

Unidade amostral EVC_11 - Troço 3 Peladas_2 375 180 57,14 36 Fendilham_3 11 38,5 12,22 64 Fendilham_2 69 69 21,90 42 Fendilham_1 73 73 23,17 43


• Lado direito do pavimento Via D_VD

Quadro C 83: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via D_VD - Troço 3

Unidade amostral DVD_1 - Troço 3


1ª 46 2 48 1 6,0 46





1ª 27 27 1 7,7 25


120




1ª 42 20 6

68 3 6,3

44 2ª 42 20 2

62 2 45

3ª 42 2 2 44 1 42





1ª 22 22 1 8,2 20





1ª 59 48 30 28 4 169 5

4,8

85 2ª 59 48 30 28 2 167 4 90 3ª 59 48 30 2 2 141 3 83 4ª 59 48 2 2 2 113 2 78 5ª 59 2 2 2 2 67 1 65





1ª 46 16

62 2 6,0 45 2ª 46 2 48 1 46


121

Quadro C 89:Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº7 da via D_VD - Troço 3



1ª 35 26 4

65 3 7,0

41 2ª 35 26 2

63 2 46

3ª 35 2 2 39 1 37





1ª 45 36 35

116 3 6,1

100 2ª 45 36 2

83 2 60

3ª 45 2 2 49 1 47

PCIsimplificado_3 0




1ª 46 5

51 2 6,0 38 2ª 46 2 48 1 46





1ª 27 27 1 7,7 25


Quadro C 93: Cálculo do PCIsimplificado para a via D_VD - Troço 3

PCIsimplificado_3 – D_VD 51

122

Via D_VC

Quadro C 94: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via D_VC - Troço 3

Unidade amostral DVC_1 - Troço 3


1ª 72 64 41 136 3 3,6

99 2ª 72 64 2 136 2 90 3ª 72 2 2 74 1 74

PCIsimplificado_3 1




1ª 46 6

52 2 6,0 38 2ª 46 2 48 1 46





1ª 36 6

42 2 6,9 31 2ª 36 2 38 1 36





1ª 32 2 34 1 7,2 32





1ª 81 78 32,2 191,2 3 2,7

100 2ª 81 78 2 161 2 98 3ª 81 2 2 85 1 83

PCIsimplificado_3 0

123




1ª 92 54,6

146,6 2 1,7 93 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 7




1ª 78 46 31 155 3 3,0

90 2ª 78 46 2 126 2 84 3ª 78 2 2 82 1 80





1ª 37 30

67 2 6,8 48 2ª 37 2 39 1 37





1ª 61 32 22 115 3 4,6

72 2ª 61 32 2 95 2 67 3ª 61 2 2 65 1 63





1ª 46 36 5 87 3 6,0

56 2ª 46 36 2 84 2 61 3ª 46 2 2 50 1 48


124




1ª 44 6

50 2 6,1 37 2ª 44 2 46 1 44





1ª 6 2 6 1 9,6 4


Quadro C 106: PCIsimplificado da via D_VC - Troço 3

PCIsimplificado_3 – D_VC 40

Via D_VE

Quadro D 2: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via D_VE - Troço 3



1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46


Quadro C 107: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº2 da via D_VE - Troço 3



1ª 46 5

51 2 6,0 37 2ª 46 2 48 1 46


125




1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46





1ª 36 6

42 2 6,9 30 2ª 36 2 38 1 36





1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46





1ª 46 46 36 6 134 4

6,0

76 2ª 46 46 36 2 130 3 79 3ª 46 46 2 2 96 2 67 4ª 46 2 2 2 52 1 50





1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46


126




1ª 19 6

25 2 8,4 18 2ª 19 2 21 1 19





1ª 46 19

65 2 6,0 47 2ª 46 2 48 1 56





1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46





1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46





1ª 35 27

62 2 7,0 45 2ª 35 2 37 1 35


127

Quadro C 118: PCIsimplificado da via D_VE - Troço 3

PCIsimplificado_3 – D_VE 48

• Lado esquerdo do pavimento Via EVD

Quadro C 119: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via E_VD - Troço 3

Unidade amostral EVD_1 - Troço 3


1ª 36 36 1 6,9 34




Iterações Valores

deduzidos Total q m Valor deduzido corrigido 46 20

1ª 46 20

66 2 6,0 48 2ª 46 2 48 1 46





1ª 45 40 39 36 160 4

6,1

97 2ª 45 40 39 2 126 3 77 3ª 45 40 2 2 89 2 63 4ª 45 2 2 2 51 1 49

PCIsimplificado_3 3




1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46


128




1ª 31 27

58 2 7,3 41 2ª 31 2 33 1 32





1ª 10 10 1 9,3 10





1ª 5 5 1 9,7 6





1ª 45 28 24

97 3 6,1

62 2ª 45 28 2

73 2 52

3ª 45 2 2 47 1 45





1ª 45 28

73 2 6,1 52 2ª 45 2 47 1 45


129

Quadro C 128: PCIsimplificado da via E_VD - Troço 3

PCIsimplificado_3 – E_VD 55

Via E_VC

Quadro C 129: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via E_VC - Troço 3

Unidade amostral EVC_1 - Troço 3


1ª 46 46 36

128 3 6,0

78 2ª 46 46 2

94 2 67

3ª 46 2 2 50 1 48





1ª 46 36

82 2 6,0 58 2ª 46 2 48 1 46


Quadro D 3: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº3 da via E_VC - Troço 3



19

1ª 77 34 30

1,9 142,9 3 3,1

85 2ª 77 34 2

113 2 78

3ª 77 2 2 81 1 79





1ª 78 46 21

145 3 3,0

86 2ª 78 46 2

126 2 84

3ª 78 2 2 82 1 80


130




1ª 81 78 45,5

204,5 3 2,7

100 2ª 81 78 2

161 2 98

3ª 81 2 2 85 1 83

PCIsimplificado_3 0




1ª 81 78 32,2

191,2 3 2,7

100 2ª 81 78 2

161 2 98

3ª 81 2 2 85 1 83

PCIsimplificado_3 0




1ª 46 32

78 2 6,0 56 2ª 46 2 48 1 46





1ª 92 32,2

124,2 2 1,7 83 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado_3 8




1ª 92 25,2

117,2 2 1,7 80 2ª 92 2 94 1 92

PCIsimplificado 8

131




1ª 36 34

70 2 6,9 51 2ª 36 2 38 1 36





1ª 36 42 43

121 3 6,9

75 2ª 36 42 2

80 2 57

3ª 36 2 2 40 1 38


Quadro C 139: PCIsimplificado da via E_VC - Troço 3

PCIsimplificado_3 – E_VC 21

Via E_VE

Quadro C 140: Cálculo do PCIsimplificado para unidade amostral nº1 da via E_VE - Troço 3

Unidade amostral EVE_1 - Troço 3


1ª 27 27 1 7,7 25





1ª 46 6

52 2 6,0 38 2ª 46 2 48 1 46


132




1ª 46 34 6

86 3 6,0

55 2ª 46 34 2

82 2 59

3ª 46 2 2 50 1 48





1ª 31 31 1 7,3 29





1ª 27 27 1 7,7 25





1ª 34 34 1 7,1 32





1ª 37 27 24

88 3 6,8

56 2ª 37 27 2

66 2 49

3ª 37 2 2 41 1 39


133




1ª 78 46 27

151 3 3,0

89 2ª 78 46 2

126 2 84

3ª 78 2 2 82 1 80





1ª 78 46

124 2 3,0 83 2ª 78 2 80 1 78





1ª 78 46 16

140 3 3,0

84 2ª 78 46 2

126 2 84

3ª 78 2 2 82 1 80





1ª 6 6 1 9,6 5





1ª 46 46 1 6,0 44


Quadro C 152: PCIsimplificado da via E_VE - Troço 3

PCIsimplificado_3 – E_VE 52

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