Mobilidade Urbana - mcepress.com.br · vir nos grandes centros. ... Alarico Assumpção Júnior...

Conectividade: vantagens e desvantagens de estar disponível 24 hs por dia

Como Curitiba se tornou modelo em transportes. Entrevista com Jaime Lerner

Os re� exos da crise internacional na avaliação de Germano Rigotto

Mobilidade Urbana

Publicação Bimestral da Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores – FENABRAVE

Ano 2 • Nº 11 • Outubro / Novembro 2008

Trânsito, meio ambiente e questões sócio-econômicas

travam a liberdade de ir e vir nos grandes centros.

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�Outubro / Novembro 2008

O fim do universo paraleloPor Sérgio Antonio Reze

Há três anos, quando reassumi a presidência da Fenabrave, lembro-me que um dos meus primeiros editoriais da Revista Dealer falava sobre a responsabilidade de cada um, sejam empresários, governantes ou simples cidadãos. O tempo passou e, ao renovar minha atuação nesta presidência, agora dividida com o companheiro Alarico Assumpção Júnior como presidente executivo, acredito que o tema RESPONSABILIDADE esteja, mais do que nunca, atual.

Não quero ficar repassando meus conselhos, mas é preponderante, diante da crise internacional que já nos afeta, que tomemos consciência do que podemos e do que devemos fazer em prol de nossos negócios, de nossa cidadania e de nosso País. Numa fase como a que estamos passando, onde a crise maior em nosso setor chama-se CRÉDITO, devemos estancar sangramentos financeiros, adiar investimentos de grandes volumes e manter a cabeça firme, de olho no caixa, mas sem alarde e sem o costumeiro pânico que faz com que muitos tomem iniciativas equivocadas como demissões em massa.

Especialistas profetizam que esta crise deve durar uns dois anos e nosso segmento e, acredita-se, nosso País, tem plenas condições de passar por isso sem quebradeiras. O setor automotivo, no que tange ao mercado interno, tem ainda uma imensa demanda reprimida que, se não houver corte na renda/emprego, deverá continuar crescendo. É claro que em patamares mais comedidos, como já havíamos, inclusive, anunciado desde o início deste ano. Não seria saudável, afinal, termos crescimento de quase 30% todos os anos. Isso seria viver num universo paralelo e irreal.

Com a maior massa da população já atendida, era de se esperar que em 2008 e 2009 o aumento das vendas fosse mais moderado. Mas vejam bem, disse aumento moderado, o que significa que devemos continuar sim crescendo. Isso significa dizer que não voltaremos ao patamar de 1996, tampouco de 2006. Avançaremos a passos mais brandos e nem por isso menos seguros.

No entanto, é preciso alertar para a gestão de nossas empresas. Estar atentos ao caixa, ao atendimento ao cliente que, consciente da atual crise, tem se mostrado ainda mais perspicaz nas negociações.

Do lado da Fenabrave, estamos alertas sobre a necessidade de interlocução com entidades congêneres e com o governo. Estamos em linha com a Anfavea, com quem mantemos contatos estreitos, nossa consultoria econômica (MB Associados) tem nos consolidado panoramas sempre atualizados da crise e seus mais prováveis impactos, e estamos conversando com o governo para que soluções sejam providas com urgência para que o crédito seja rapidamente restituído.

Assim, retomando o início de minha argumentação, é preciso, mais do que nunca, que estejamos unidos. Que as concessionárias participem de suas associações de marca e estas da Fenabrave. Apenas um setor coeso e preparado pode avançar, seja em tempos de vôo de brigadeiro seja em tempos de turbulências. Não estamos vivendo em um universo paralelo. A crise afeta a todos e cabe a cada um cumprir o seu papel para que os efeitos sejam minimizados e suplantados.

Boa leitura e bons negócios!

EDITORIAL

Sérgio Antonio Reze Presidente da Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, entidade que reúne cerca de 5 mil concessionárias por meio de 37 associações de marca filiadas.

Publicação bimestral da Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores.Ano 2 – Edição 11 – Outubro / Novembro 2008

Conselho DiretorPresidente dos Conselhos Deliberativo e Diretor: Sérgio Antonio Reze Presidente Executivo: Alarico Assumpção Jr. Vice-Presidentes: Apolo Rizk; Edson Luchini; Ênio Sardagna; Flávio Meneghetti; Joel Jorge Paschoalin; José Divalsir Gondaski; Mário Sérgio Moreira Franco; Vice-presidentes “Ad-hoc” Aldair Câmara; Gláucio Geara; Luiz Eduardo Barros Cruz e Guião; Mauro De Stefani; Octavio Leite Vallejo; Ricardo Teixeira De Stefani; Teodoro da Silva. Membros Natos (Ex-presidentes): Alencar Burti e Waldemar Verdi Júnior.

Conselho EditorialPaula Dorotéia de Sousa, Luiz Adelar Scheuer, Valdner Papa, Rita Mazzuchini e Fátima Turci.

Editoria e RedaçãoMCE – Mazzuchini Comunicação e EventosRua Frei Rolim, 59 – CEP 04151-000 – São Paulo, SPTels.: (11) 2577-6533 / 5582-0041/ 5582-0049e-mail: [email protected]

Editora e Jornalista ResponsávelRita Mazzuchini (Mtb 22128)

Editor AssistenteIgor Francisco

RedaçãoSolange Suzigan

Projeto Gráfico e Edição de ArteHeraldo Galan e Patricia Tagnin

FotosMarcos Alves

ComercialDNF ComunicaçãoTels.: (11) 2281-8134 e (11) 3323-8138E-mail: [email protected]

ImpressãoPancrom Indústria Gráfica

Tiragem10 mil exemplares – distribuição nacional gratuita.

Endereço para correspondênciaFenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos AutomotoresAvenida Indianópolis, 1967 – Planalto Paulista CEP 04063-003 – São Paulo/ SPTel.: (11) 5582-0000 / Fax: (11) 5582-0001 E-mail: [email protected]

Para contatos na redaçãoE-mail: [email protected]

Revista

Autorização para reprodução de textosAs matérias assinadas nesta revista são de responsabilidade do autor não representando, necessariamente, a opinião da Fenabrave. Autorizada a reprodução total ou parcial das matérias sem assinatura, desde que mencionada a fonte. A reprodução de matérias e artigos assinados devem contemplar autorização prévia e por escrito do autor.

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Expediente/ Editorial 3

Panorâmica 8Notas e notícias sobre o setor automotivo.

Painel Fenabrave 12Fenabrave participa do 1o Encoserv, realiza III Encontro de Novas Lideranças e marca presença em diversos eventos do setor. Abrare, Assobrav e Regional do Paraná vencem Concurso de Participação no XVIII Congresso Fenabrave. NADA Convention & Expo terá palestras exclusivas em português.

Debate 16Por Luiz Carlos Bueno de LimaO Secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana comenta a Política Nacional de Desenvolvimento Urbano (PNDU).

Apoio Jurídico 28Por Ives Gandra da Silva MartinsO professor emérito da Universidade Mackenzie comenta o projeto sobre a Reforma Tributária, enviada pelo Governo Federal ao Congresso Nacional.

Tendências 30Com o avanço da tecnologia, os profissionais estão cada vez mais “conectados” com o trabalho. Diuturnamente, executivos estão acessíveis pelo celular, BlackBerrys ou por meio da internet. Até que ponto este nível de comprometimento é saudável?

Visão econômica 34Por Germano RigottoO ex-governador do Rio Grande do Sul e coordenador da Reforma Tributária no Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social avalia a crise econômica internacional e seus reflexos no Brasil.

Gestão Ambiental 36Por Frederico MarinhoAssim como os eletroeletrônicos, a partir de abril de 2009, os veículos automotores sairão de fábrica com uma Etiqueta Veicular, na qual será indicado o consumo de combustível de cada modelo.

Espaço Aberto 42O jornalista Fernando Calmon, especializado no setor automotivo, comenta sobre a camuflagem utilizada nos protótipos, parte da estratégia das montadoras para criar expectativa nos consumidores.

SUMÁRIO

Matéria de capa 18Os congestionamentos diários vividos pelas populações das metrópoles afetam não só a qualidade de vida das pessoas, mas também o meio ambiente, além de ser uma questão preocupante para a economia do País. O que o Governo tem feito para melhorar a fluidez do trânsito? Quais são as soluções possíveis para aumentar a mobilidade nas grandes cidades?

Produtos e Lançamentos 38Salão Internacional do Automóvel e Salão da Motocicleta apresentam as últimas novidades do setor.

Entrevista 24O ex-governador do Paraná e ex-prefeito de Curitiba, Jaime Lerner, fala sobre as soluções possíveis para melhorar a fluidez do trânsito nas metrópoles e sobre os projetos urbanísticos da cidade paranaense, que fizeram da capital do Paraná referência em planejamento urbano.

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PANORÂMICA

Empresas podem ter acesso fácil e ágil por meio do Cartão BNDESMais de R$ 160 milhões já foram autorizados para micros, pequenas e médias empresas por meio do Cartão BNDES para aquisição de diversos tipos de veículos. Desde o lançamento do cartão, em setembro de 2002, R$ 51.599.847,85 já foram liberados para a compra financiada de motocicletas. Já para os veículos comerciais leves (camionetas, furgões e pick-ups) foram concedidos R$ 23.778.975,27. O crédito para o segmento de caminhões totalizou R$ 16.743.648,66. O restante do montante foi dividido em reboques, carrocerias, barcos, triciclos e quadriciclos, bicicletas, tratores rodoviários entre outros. São mais de 90 mil produtos disponíveis para a compra, desde computadores até aeronaves. O cartão BNDES atende diversos segmentos: coureiro-calçadista, moveleiro, transformação plástica, panificação, edição de livros, têxtil, produtos fonográficos, rochas ornamentais, metal-mecânico e automobilístico. Desde seu início, o cartão apresenta crescimento contínuo e expressivo. Atualmente, existem 145 mil cartões habilitados, somando um limite de crédito disponibilizado pelos bancos emissores (Bradesco, Banco do Brasil e Caixa Econômica Federal) superior a R$ 4,3 bilhões. “O cartão significou para o banco uma nova abordagem da concessão de crédito, visando simplificar e agilizar o acesso das micros, pequenas e médias empresas aos recursos do BNDES”, afirmou Rodrigo Bacellar, chefe do departamento de operações

por internet do BNDES. Neste ano, até setembro, já foram desembolsados R$ 550 milhões por meio do cartão, em aproximadamente 40 mil operações, o que representa um crescimento de mais de 50% em relação ao mesmo período de 2007. O financiamento pode ser feito de 3 a 36 meses. O prazo médio atual é de 30 meses. Por meio de um simulador disponível no site (www.cartaobndes.gov.br) as empresas podem avaliar o prazo mais adequado em função da sua capacidade de pagamento. As prestações são fixas e iguais ao longo do período do financiamento. Em setembro, a taxa utilizada foi de 1,14% ao mês. Não há cobrança de abertura de

Suzuki B-King é eleita a “Moto do Ano 2008”

Oito jornalistas especializados e um leitor da revista DUAS RODAS testaram 38 motocicletas de 13 categorias na pista da Pirelli em Sumaré- SP e elegeram a Suzuki B-King como “Moto Ano 2008”. O modelo foi vencedor também na categoria Roadster. A premiação faz parte da 11a Edição do Concurso “Moto do Ano”, promovido pela revista.

O concurso, realizado anualmente pela revista DUAS RODAS, é um dos mais democráticos e respeitados do segmento de motocicletas do Brasil. Neste ano, chegou à sua 11ª edição reu-nindo 150 motocicletas de diversas categorias. O concurso leva em conta o voto dos leitores e de jornalistas especializados de São Paulo, Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Os jurados avaliaram diversos quesitos, como Estilo, Motor, Suspensão, Conforto, Freios e Maneabilidade. Ao final dos testes de cada categoria os jurados aplicavam notas de 5 a 10 para cada quesito.

Campeões por categoria

%

crédito e nem de anuidade. Segundo Bacellar, as principais vantagens de se financiar com o cartão são: crédito rotativo pré-aprovado; financiamento automático em até 36 meses; prestações fixas e iguais e taxa de juros atrativa. “Além disso, geralmente, não há exigência de constituição de garantia real”, completou Bacellar. Para obter o cartão, as empresas de controle nacional devem ter faturamento bruto de até R$ 60 milhões, além de exercerem atividade econômica compatível com as políticas operacionais e de crédito do BNDES. São necessários os seguintes

documentos: certidão negativa de débito previdenciário emitida pela Receita Federal, certificado de regularidade do FGTS, certidão conjunta de débitos relativos a tributos federais e à dívida ativa da União e comprovação de regularidade quanto à entrega da RAIS. Mais informações:www.cartaobndes.gov.br

Rodrigo Bacellar, chefe do departamento de operações por internet do BNDES

BMW R 1200 GS Big-TrailSuzuki Boulevard 800 CustomSundown V-Blade Custom até 250 ccYamaha YZF R1 EsporteKTM 690 SM MotardHonda Hornet NakedSuzuki B-King RoadsterYamaha Neo ScooterHonda Pop Street até 110 ccHonda CG 150 Titan Street até 200 ccYamaha Fazer 250 Street até 500 ccBMW G 650 XCountry Trail até 700 ccBMW K 1200 GT Turismo

Esses modelos receberam a maior nota em suas categorias. A Suzuki B-King obteve o maior número de pontos (493) e foi eleita a “Moto do Ano 2008”. Suzuki B-King é a grande

vencedora do concurso

Mario V

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Estudo aponta melhoria da produtividade

Um estudo da Proudfoot Consulting, baseado em projetos realizados em 91 empresas do setor automotivo de 16 países, (Bélgica, Cingapura, México, Suíça, Austrália, Brasil, Hungria, Cana-dá, Itália, Áustria, Espanha, África do Sul, Estados Unidos, Reino Unido, Alemanha e França), apontou uma média de mais de R$ 9 milhões em benefício financeiro por empresa, um total de R$ 853 milhões nos últimos 10 anos.

“Este estudo demonstra que os países mais desenvolvidos do setor são também os que mais investiram em produtividade durante o período em que foram coletados os dados. Esta tendência vale também para as empresas presentes no Brasil, considerando o aquecimen-to recente verificado no mercado nacional”, analisa João Currito, presidente da Proudfoot Consulting no Brasil.

Os resultados obtidos devem-se à correção e investimentos em determinados processos, como o aumento de processamento produtivo (com a mesma infra-estrutura, ou seja, sem investi-mentos, como o CAPEX – Capital Expenditure); nível de satisfação das encomendas (completas e no prazo pré-determinado); redução de custos e diminuição de horas extras.

A tabela a seguir mostra os principais vetores de atuação, o percentual em que apareceram nas 91 empresas estudadas e qual foi o benefício financeiro alcançado após o trabalho da consultoria.

“O objetivo da pesquisa foi levantar a preocupação existente com a produtividade em empresas desse setor. O mercado tem feito muita pressão para que haja redução de desperdícios durante a produção”, afirma João Currito.

Iveco registra crescimento recorde em consórcioO Consórcio Nacional Iveco apresentou crescimento de 300% comparando o desempenho de janeiro a setembro de 2008 com o mesmo período do ano anterior. “O resultado se deve às excelentes condições de plano do consórcio Iveco, cujo valor da parcela é linear, além das variadas campanhas promocionais, da participação do consórcio em festas do setor e do trabalho realizado pelas equipes de vendas da rede de concessionárias Iveco”, afirmou Adriano Bruni, gerente do consórcio. Com uma grande campanha batizada de “Programma Campione”, o Consórcio Nacional Iveco atraiu novos clientes e alcançou a venda de 800 cotas nos últimos seis meses. O programa premia consorciados com uma viagem à Itália para conhecer Milão, Brescia e Veneza com todas as despesas pagas. Os premiados ainda visitam a fábrica da montadora em Suzzara e assistem a um jogo de futebol do Milan ou da Inter, no Estádio San Siro, em Milão. A política de menor custo adotada pela administradora, isentando o consorciado da cobrança de diversas taxas e seguros praticados pelo mercado é um dos diferencias do Consórcio Nacional Iveco, além das propostas flexíveis em relação aos prazos de pagamento e entrega dos veículos, adaptáveis às necessidades de cada cliente. A montadora mantém planos com o menor custo final do mercado, baseados em taxas de administração que variam entre 0,11% e 0,14% ao mês, com isenção de custos de adesão e seguros.

Principais vetores de atuação % Total de benefícios

Aumento de processamento produtivo (com a infra-estrutura já existente – sem CAPEX)

Diminuição de horas extrasGestão da cadeia de suprimentosCustos de qualidadeNível de satisfação de encomendas e no prazo pré-definidoRedução de custosOutrosTotal de resultados

36,26

23,0828,5715,3816,48

41,768,79

Empresas analisadas por país (%)

França 26,37Alemanha 17,58Reino Unido 12,09EUA 9,89África do Sul 7,69Espanha 5,49Áustria 4,40Canadá 3,30Itália 2,20Hungria 2,20Brasil 2,20Austrália 2,20Suíça 1,10México 1,10Cingapura 1,10Bélgica 1,10

R$ 89.000.000,00

R$ 153.000.000,00R$ 228.000.000,00R$ 172.000.000,00R$ 40.000.000,00

R$ 150.000.000,00R$ 19.000.000,00R$ 853.000.000,00

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Lanterna multiuso: ideal para momentos de emergênciaPara um motorista, tão importante quanto fazer a revisão do veículo antes de viajar, é ter equipamentos adequados caso um acidente ou algo fora do planejado aconteça. A lanterna LED Saver Light, lançada pela OSRAM, empresa especializada em iluminação, promete facilitar a vida dos motoristas em momentos difíceis. Trata-se de

uma lanterna de emergência que pode fornecer até 70% mais luminosidade quando comparada com uma lanterna convencional. Ou seja, os condutores de veículos terão muito mais facilidade no momento de trocar um pneu ou mesmo procurar algum objeto dentro do veículo em situações em que há falta de luz. A LED Saver Light também garante ao motorista mais segurança caso um acidente mais grave aconteça. Uma das extremidades da ferramenta

foi elaborada especialmente para quebrar vidros, enquanto a outra foi preparada para cortar os cintos de segurança.

Isso projetado para que o motorista não se machuque ou machuque os outros passageiros do veículo.

Honda Automóveis tem nova identidade visual

A rede de concessionárias de automóveis Honda passa por uma transformação que trará mais modernidade à imagem da marca. O conceito central da nova identidade visual se fundamenta na busca constante da Honda por soluções que minimizam os impactos ao meio ambiente. Dessa forma, a empresa encontrou na avançada tecnologia uma alternativa para o uso racional dos recursos naturais em suas concessio-nárias e PAV’s (Pontos Avançados de Vendas).

Seguindo uma tendência internacional da Honda, o novo padrão tem uma representação mais avançada da marca, além de uma infra-estrutura que viabiliza a utilização de materiais recicláveis.

As fachadas são iluminadas por LED’s, garantindo menor consumo de energia e baixo custo de manutenção.

Concessionárias ecológicas – A preocupação com o meio ambiente não se restringe apenas à parte externa das distribuidoras. A Honda Automóveis incentiva e orienta as autorizadas a buscar soluções para preservar os recursos na-

Express ServiceLançado com o objetivo de agilizar o atendimento nas oficinas das concessionárias da marca, o Express Service oferece serviços rápidos e de baixa comple-xidade, como revisões (10, 20 e 30 mil quilômetros), troca de óleo, alinhamento, substituições de pastilhas e de lâmpadas, entre outros, em até 90 minutos. Desta forma, elimina duas das principais objeções ao se levar o automóvel para uma revisão: uma possível longa es-

Volvo é a melhor empresa para trabalhar no Brasil A Volvo foi reconhecida como a melhor empresa para trabalhar no Brasil, segundo pesquisa realizada pelas revistas Você S/A e Exame, da editora Abril. Neste ano, 550 empresas de todos os segmentos se inscreveram no levantamento, um número recorde nos 12 anos desde que a investigação começou. O guia avaliou a satisfação dos funcionários de três categorias de organizações: acima de 1,5 mil empregados, de 501 a 1,5 mil pessoas e até 500 funcionários. Na Volvo, trabalham 2,6 mil colaboradores. É a primeira vez que a Volvo é escolhida como a melhor empresa para trabalhar no Brasil, no que é considerado o estudo mais profundo de ambiente de trabalho do País. “As pessoas são nosso melhor ativo. Esta premiação é o reconhecimento de um extenso programa de investimentos nos funcionários que a Volvo mantém”, declara Tommy Svensson, presidente da Volvo do Brasil. “Paixão, energia e respeito pelas pessoas. Este é o segredo da Volvo para ser a melhor para trabalhar”, afirma Sônia Gurgel, gerente de recursos humanos da Volvo do Brasil.

Nova identidade visual das concessionárias Honda Automóveis viabilizam uso de materiais recicláveis.Express Service: mais transparência e agilidade em serviços de oficina.

turais, diminuir o desperdício, reduzir os custos e aumentar a produtividade.

Entre as ações desenvolvidas pelas concessionárias, destaca-se o programa de coleta seletiva de resíduos descartados nas oficinas, como plástico, papel, papelão, metal e vidro. Já os materiais industriais (óleo usado, pneus e bateria) são encaminhados às empresas com certificação ambiental.

Além disso, as oficinas da rede de concessionárias de automóveis contam com um sistema de exaustão de gases que livra o ambiente de fumaças tóxicas de escapamento e depósitos de fuligem prejudiciais à saúde. Outro exem-plo são os boxes de lavagem dos veículos que removem poluentes e impurezas da água antes de descarregá-la no sistema de esgoto.

A implantação da nova identidade visual teve início em abril, na cidade de São Paulo, após um estudo criterioso realizado por profissionais da empresa. A previsão é que o programa seja implantado em todo o país até 2010.

pera e a possibilidade de ficar sem o carro durante boa parte do dia. Também terá um atendimento baseado na transparência, uma vez que poderá acompanhar todo o processo. O Express Service representa um novo modelo de negócios para a rede autorizada. Com a introdução desse programa, a concessionária verá diminuir o tempo de ocupação de cada automóvel na oficina, aumentando espaços para novos serviços e reduzindo custos operacionais.

Num só produto: lanterna, luz de segurança e quebra vidros

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12 Outubro / Novembro 2008

PAINEL FENABRAVE

Fenabrave participa do 1º Encoserv

Com o objetivo de discutir uma política específica para o setor varejista brasileiro, a

Fenabrave promoveu, com outras seis entidades, o 1º Encontro Nacional de Comércio e Serviços, no dia 13 de outubro, em São Paulo/SP. Patrocinaram também o evento: Associação Brasileira de Atacadistas e Distribuidores (ABAD), Associação Brasileira de Supermercados (ABRAS), Associa-ção Brasileira de Franchising (ABF), Associação Brasileira de Lojistas de Shoppings (Alshop), Confe-deração Nacional dos Dirigentes Lojistas (CNDL) e Instituto para o Desenvolvimento do Varejo (IDV). Durante a abertura do evento, Marcos Stricker, sócio da consulto-ria A. T. Kearney, apresentou o Índi-ce Global de Desenvolvimento do Setor de Varejo (GRDI), um estudo que analisa 30 países emergentes em termos de atratividade para o investimento internacional. O estudo analisa quatro elemen-tos: Risco País, atratividade do mercado, saturação de mercado e a urgência em aproveitar uma janela de oportunidade. “O Brasil está situado na 9ª posição do ranking, subindo 11 posições em relação a 2007 e 18 comparado ao estudo de 2006”, comentou Stricker. A recente melhora no grau de investimento, aliada com uma possibilidade de fechamen-to das janelas de oportunidade

Políticas Tributárias e Trabalhistas – Du-rante a programação, o deputado Sandro Mabel falou sobre a Re-forma Tributária, apresentando a visão da Câmara dos Deputados. Segundo Mabel, a idéia é “que pa-guem todos, para todos pagarem menos”. “A reforma vai aumentar a arrecadação, cobrando de quem não paga”, comentou o deputado, enfatizando que “o governo quer fazer uma reforma que vá des-manchando a cumulatividade”. A implantação do Código de Defesa do Contribuinte também está prevista na reforma. “É preciso dotar o contribuinte de maiores garantias”, esclareceu Mabel. A informalidade no mercado de trabalho e a Reforma Trabalhista também foram temas relevantes durante o evento. “Há muito o que fazer na área trabalhista. A legislação ainda é do tempo de 1943. O trabalho se modernizou. Hoje tem características bem diferentes”, afirmou o professor José Pastore, no Painel Políticas Tributárias e Trabalhistas no Comércio e Serviços, ressaltando que as relações de trabalho são mescladas – empregado,

para países como China, Índia e Rússia, devido ao investimento já realizado, podem colocar o Brasil em posições ainda mais atrativas no curto prazo. No resultado, pôde ser verificado o forte crescimento dos países da América Latina. Já o Leste Europeu e Ásia estão em declínio e a África do Norte e o Oriente Médio estão começando a crescer. “O Brasil

apresenta maior atratividade de mercado entre os países emergen-tes no estudo – maior que o Vietnã e os outros do grupo. No entanto, o Risco País é ainda alto, o que acaba influenciando o índice ne-gativamente”, comentou Stricker. Para ele, no futuro, não há dúvidas. A atratividade e importância do Brasil como oportunidade de investimento aumentará.

Sérgio Reze participa do painel “Políticas de Internacionalização e Exportação para o Comércio e Serviços”.

Edson Lupatini Jr., Secretário Nacional de Comércio e Serviços, o consultor Emerson Kapaz e o deputado Sandro Mabel participaram do evento em São Paulo.

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cooperados, autônomos, entre outros. As novas tecnologias permitem, inclusive, trabalhar em casa. As jornadas de trabalho se tornaram atípicas. “O que você faz após as 8 horas de trabalho? Você para de trabalhar ou ainda resol-ve alguns assuntos por telefone e responde e-mails?”, questionou o professor. Segundo Pastore, a atual legislação despreza a correlação entre tecnologia, re-cursos humanos e o complexo e fragmentado processo produtivo. “É preciso conseguir proteção às várias maneiras de se trabalhar. É esta Reforma Trabalhista que o Brasil precisa”, enfatizou.

Políticas de internacionalização e exportação – O amplo trabalho desenvolvido pela Agência Brasileira de Promoção de Exportações e Investimentos (Apex-Brasil) também foi abordado durante a programação no Painel “Políticas de Internacionalização e Exportação para o Comércio e Serviços”. Maurício Borges, diretor de negócios da Apex-Brasil pontuou algumas ações promovidas pela agência, entre elas, apoio à instalação de empresas no exterior; logística de distribuição; estudos setoriais das oportunidades de mercado, competitividade, e oportunidades de investimentos. A troca de informações, a capa-citação do setor e os acordos mul-tilaterais foram outras questões relevantes apontadas por Artur Grynbaum, presidente da Asso-ciação Brasileira de Franchising. “É preciso não só disponibilizar

linhas de financiamento para ex-portação de marcas, mas também tornar os processos menos buro-cráticos”, comentou Grynbaum. Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, participou do painel e disse que “a Fenabrave represen-ta os distribuidores de veículos, um setor regulamentado pelas concedentes que não pode atuar no exterior. Mas, o desenvol-vimento de uma política de internacionalização do comércio será altamente produtivo”. Ele ressaltou, ainda, a importância sobre a troca de informações e de experiências entre os diversos setores da economia. No mesmo painel, Sussumu Honda, presi-dente da ABRAS, falou sobre di-versas ações implementadas pela entidade no setor de exportação como: a intensificação de canais de importação e exportação, e troca de experiência e conhecimento em viagens técnicas internacionais.

Propostas do setor para Ministério do Desenvolvimento – Ao final do evento, Emerson Kapaz, consul-tor estratégico do Instituto para o Desenvolvimento do Varejo, entregou um documento com propostas para o setor ao Se-cretário de Comércio e Serviços, Edson Lupatini, que estava repre-sentando Miguel Jorge, Ministro do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. “É urgente que o setor se articule com o governo para planejar seu crescimento para os próximos 5, 10, 15 anos, preparando as políticas que pos-sam dar sustentação a uma visão de longo prazo”, disse o consultor

A Fenabrave está organizando uma missão técnica para a NADA Convention & Expo. A convenção, promovida pela NADA- National Automobile Dealers Association, acontecerá de 20 a 27 de janeiro de 2009, em New Orleans, nos Estados Unidos. “É a primeira vez que a NADA propõe, oficialmente, um evento específico para os brasileiros com vários workshops com tradução simultânea”, afir-mou o consultor Francisco Trivellato, que dará suporte ao grupo de brasileiros durante a viagem.

Na oportunidade, os concessionários brasileiros poderão conhecer as melhores práticas de gestão e geração de resultados das distribuidoras de veículos norte-ame-ricanas e participar de workshops espe-cialmente programados pela NADA para a Fenabrave, com tradução simultânea para o português.A missão técnica é dirigida para titulares, executivos e sucessores das concessioná-rias. Estão programados cinco workshops

exclusivos para os integrantes do grupo, abordando os temas: Gestão de Veículos Novos, Benchmarking-Desempenho Econômi-co-Financeiro, Gestão de Veículos Usados, Gestão de Pós-Vendas e F&I. Durante a programação, o grupo também visitará a feira e três concessionárias. Após cada visita, haverá reuniões monitoradas com os participantes para aprofundar a discussão sobre o tema.Cada participante receberá programação, portifólio das empresas visitadas, questionário sugestivo de visita e cópia da apresentação dos workshops em português. Durante toda a programação, o grupo terá suporte do consultor Trivellato e uma equipe responsável pelo suporte logístico. O investimento para participar da missão técnica será de US$ 3.190, em apartamento duplo, e de US$ 3.590, em individual. Os valores incluem despesas de passagem aérea (classe econômica), 5 diárias de hotel, traslados aeroporto/hotel/aeroporto, transporte para visitas e eventos, suporte técnico, seguro de viagem e inscrição na Convenção da NADA. Para mais informações, acesse: www.fenabrave.org.br

NADA promove workshops para brasileiros

Francisco Trivellato.

estratégico do Instituto para o Desenvolvimento do Varejo. Para ele, nenhum resultado será alcançado de forma sustentável sem uma efetiva integração de toda a cadeia produtiva. Entre as sugestões apontadas para a área trabalhista está a criação de um “Simples Trabalhista”, visando desonerar a folha de pagamento das empresas. As principais questões indicadas para a área de tributos são: a redução da carga tributária, sim-plificação do sistema tributário e diminuição dos tributos dos produ-tos que compõem a cesta básica.

Outros quesitos abordados no documento são os programas de incentivo para o pequeno e médio empresário e o crédito. Foi sugerido apoio do BNDES ao setor com ampliação de linhas de financiamento e a criação de mecanismos que facilitem a concessão de crédito pelo siste-ma financeiro. Outras demandas também constam no documento como, por exemplo, análise seg-mentada dos diversos setores do comércio e serviços, treinamento e qualificação dos trabalhado-res e programas para estimular investimentos.

Vietnã 1o 4o

Índia 2o 1o

Rússia 3o 2o

China 4o 3o

Egito 5o 14o

Marrocos 6o 15o

ArábiaSaudita 7o 10o

Chile 8o 6o

Brasil 9o 20o

Turquia 10o 13o

País Ranking2008 Ranking2007


PAINEL FENABRAVE

Os meses de setembro e outubro foram repletos de eventos do setor automobilístico. A Fenabrave, por meio do presidente Sérgio Reze, participou, no dia 11 de setembro, da exposição comemorativa de 15 anos da Audi no Brasil, em São Paulo/SP. No dia 15 do mesmo mês, Reze representou a entidade na comemoração de 20 anos do Consórcio dos Concessionários Volkswagen, realizada no Jóquei Club de São Paulo. No dia 17, acompanhou o lançamento do sedan Fiat Linea.

Em 6 de outubro, Edson Zanetti, assessor econômico da Fenabrave, participou do workshop “A Integração da Indústria de Autopeças na América Latina”, em São Paulo/SP e abordou os desafios da distribuição de veículos, promovido pelo Sindipeças – Sindicato Nacional da Indústria de Componentes para Veículos Automotores.

A Fenabrave também foi representada, no dia 7 de outubro, por Alarico Assumpção Júnior, presidente executivo da entidade, na Automec Pesados & Comerciais - 1ª Feira Internacional Especializada em Peças, Equipamentos e Serviços para Veículos Pesados & Comerciais.

A Kawasaki Motores do Brasil também contou com a presença da Fenabrave no dia 10 de outubro, em evento realizado, em São Paulo, para inaugurar formalmente suas atividades no Brasil. A empresa implantará unidade industrial em Manaus/AM. No dia 14 de outubro, a Federação também foi representada por Sérgio Reze no jantar comemorativo dos 30 anos da Associação Brasileira dos Concessionários Scania (Assobrasc), realizado em São Paulo/SP.

No dia 28 de outubro, Reze foi um dos painelistas do Seminário “Setor Automotivo: Perspectivas 2009”, realizado por Autodata no WTC Hotel, em São Paulo-SP.

Fenabrave participa de eventos do setor

A cantora Malu Magalhães faz show para jovens líderes do setor na sede da Fenabrave.

A Fenabrave realizou o III Encontro de Novas Lideranças, nos dias 12 e 13 de novembro, na sede da entidade. “Nosso objetivo foi promover a formação político- empresarial da nova gera-ção de líderes no setor da distribuição automo-tiva e mostrar a importância do engajamento nos meios de representação associativa nos jovens que possuem forte e sólida formação técnica”, disse Sérgio Reze, presidente da Fe-nabrave. Segundo ele, o momento foi propício para a realização do evento, pois a crise finan-ceira mundial e a nova realidade do crédito devem alterar as decisões a serem tomadas pelos empresários. No primeiro dia do evento, o presidente da Fenabrave abordou a importância da atuação política associativa, tema também do debate da mesa redonda, onde Paulo Simões Filho, diretor

III Encontro de Novas Lideranças reune jovens em São Paulo

superintendente da concessionária Abolição e Alarico Assumpção Júnior, presidente executivo da Fenabrave, apresentaram um Case Prático. No final do dia 12, houve um evento surpresa para os participantes, com coquetel e show da cantora Malu Magalhães. No dia 13, Dr. Francisco Gabilan, advogado de várias asso-ciações do setor automotivo, falou sobre a Lei 6729 e sua implicação no dia-a-dia da atividade da concessionária, e “Os Desafios e a Prática Sucessão nos EUA” foi abordado por Matthew C. Haiken, sucessor e representante da National Automobile Dealers Association (NADA). Na parte da tarde, Luis Otávio Matias, diretor do Banco Itaú, comentou a crise econômica mundial e seus impactos no Brasil. Ao final da programação, o consultor Francisco Trivellato falou sobre “Estratégias Rentáveis para 2009”.

Duas associações de marca e uma regional venceram o Concurso de Participação no XVIII Congresso Fenabrave, realizado no mês de agosto, em Curitiba/PR. O concurso teve como objetivo estimular a adesão ao evento. A grande vencedora foi Edenete Barbosa Bezerra Araújo, executiva da Abrare – Associação Brasileira dos Concessionários Renault, que con-seguiu a adesão de 100% da rede. Mauro Imperatori, da Assobrav – Associação Brasileira de Distribuidores Volkswagen, ficou com o segundo lugar, com 87% de participação da rede da marca. A primeira colocada recebeu um pacote de viagem no valor de R$ 5 mil e o segundo, um pacote de viagem de R$ 2,5 mil. A Regional que se destacou foi a Fenabrave/PR. A execu-tiva da entidade Isabel Cristina da Silva recebeu um pacote de viagem no valor de R$ 5 mil.

XVIII Congresso premia Abrare, Assobrav e Regional PR


Eleições realizadas no último dia 30 de setembro, na sede da Fenabrave-Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automo-tores, em São Paulo/SP, garantiram, por acla-mação das associações de marca, a perma-nência de Sérgio Antonio Reze na presidência da Federação durante o triênio 2008-2011. O organograma da entidade sofrerá alguns ajustes para o próximo período. Ao se pro-nunciar durante a reeleição, Sérgio Reze disse que ocupará a presidência dos Conselhos Deliberativo e Diretor da Fenabrave e anun-ciou o nome de Alarico Assumpção Júnior, um dos vice-presidentes que compõem o Conselho Diretor da entidade, para o cargo de presidente executivo da federação. “Com esta medida, estaremos dividindo atribuições

na casa. Permanecerei com as atividades de representatividade política e de contato com a imprensa, e Alarico ficará com a responsa-bilidade administrativa da entidade”, revela Sérgio Reze.A diretoria executiva, ou Conselho Diretor, continua sendo composta por concessioná-rios que representam todos os segmentos automotores: automóveis e comerciais leves, caminhões e ônibus, tratores e máquinas agrícolas, implementos rodoviários e moto-cicletas. “Temos concessionários indicados pelas associações de marca para representar cada segmento e daremos continuidade às comissões setoriais para que possam ser alavancadas ações específicas”, explica o presidente dos Conselhos.

Sérgio Reze e Alarico Assumpção Jr. dividem presidência da Fenabrave

O Conselho Deliberativo da Fenabrave é composto pelos presidentes das associações de marca filiadas à Federação, e o Conselho Diretor, eleito para o triênio 2008-2011, será composto por:

Alarico Assumpção Júnior

Aldair Câmara

Apolo Rizk

Edson Luchini

Ênio Sardagna

Flávio Meneghetti

Gláucio Geara

Joel Jorge Paschoalin

José Divalsir Gondaski

Luiz Eduardo Barros Cruz e Guião

Mário Sérgio Moreira Franco

Mauro De Stéfani

Octávio Leite Vallejo

Ricardo Teixeira De Stéfani

Teodoro da Silva

Sérgio A. Reze, Presidente dos Conselhos da Fenabrave - Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores, tem 72 anos, é admi-nistrador de empresas e titular das concessionárias Volkswagen Abrão Reze e Cobel em Sorocaba-SP. Detém, ainda, concessões Hyundai e Dafra, nas cidades de Sorocaba, Itu e Indaia-tuba, todas no interior paulista.Reze iniciou sua carreira associativa há mais de 30 anos, fazendo parte da diretoria da Assobrav - Asso-ciação Brasileira de Distribuidores Volkswagen, entre os anos de 1973 a 1984. Em 1985, foi eleito presidente desta entidade para um mandato de dois anos e, em 1988, foi efetivado como presidente do Consórcio dos Concessionários Volkswagen, onde permaneceu até 1995 e, de 1999 até 2005. Vice-presidente da Fenabrave desde 1987, assumiu, em maio de 1992, pela primeira vez, a presidência da entidade. Foi reeleito em 1994 e teve o mandato prorrogado até setembro de 1998. Em 1999, assumiu novamente a presidência da Assobrav tendo sido reeleito para ocupar o cargo até 2005, quando deixou esta entidade para reassumir a presidência da Fenabrave até 2008. Agora reeleito na presi-dência dos Conselhos da Fenabrave, permanecerá no cargo durante o triênio 2008-2011.

Natural da cidade de Araguari-MG, o empresário Alarico Assumpção Júnior tem 55 anos e é diretor superintendente do Conselho de Acionistas da Holding Deriva Participaões S/A (Grupo Suécia), que detém as concessionárias Suécia Veículos S/A (Volvo), Viking-Center – Seminovos (Volvo), Urca Motors Veículos Ltda (Hyundai), Urca Motos Ltda (Dafra) e filiais das três marcas distribuídas nos estados de Tocantins, Minas Gerais, Goiás e no Distrito Federal, totalizando 17 pontos de atendimento.Na vida associativa, Alarico Assumpção Júnior foi presidente do Conselho Deliberativo e Diretoria Executiva da ABRAVO- Associação Brasileira dos Distribuidores Volvo (1992-2004), Conselheiro Titular (1992-2004) e Vice-Presidente da Fenabrave – Federação Nacional da Distribuição de Veículos Automotores (2005-2008). Indicado para Presidente Executivo da entidade, exercerá o cargo durante o período de 2008 a 2011.

PRESIDENTE EXECUTIVOPRESIDENTE DOS CONSELHOS


A maioria das cidades brasileiras de médio e grande porte vem enfrentando diversos problemas relativos à

gestão dos sistemas de transporte pú-blico e de circulação. Essas questões têm sido discutidas intensamente no Brasil, na busca de caminhos para uma política urbana e de transporte que seja capaz de lidar de maneira satisfatória com os problemas decor-rentes de ações inadequadas pratica-das ao longo das últimas décadas. A prioridade dada ao uso do automóvel em detrimento do incentivo ao uso e à melhoria do sistema de transporte público e a ausência de políticas efi-cazes de planejamento urbano e de controle do uso do solo permitiram o uso indiscriminado das vias para o tráfego de veículos. O mau uso das vias, associado à falta de um plano de hierarquização viária, tem propi-ciado, nos centros urbanos, notada-mente em suas áreas mais adensadas, degradação ambiental, aumento do número de acidentes envolvendo pedestres e retardamentos no fluxo de tráfego.

Desde a criação do Ministério das Cidades, em 2003, o Governo Federal concentrou em uma única Pasta as políticas públicas de trânsito e transporte urbano que, até então, encontravam-se dispersas, articulan-do-as também com outras políticas

setoriais essenciais para o desenvolvi-mento urbano do ponto de vista eco-nômico, social e estratégico. Quatro Secretarias Nacionais: Habitação, Saneamento Ambiental, Transporte e Mobilidade Urbana e Programas Urbanos; o Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN) e duas empresas públicas: Companhia Bra-sileira de Trens Urbanos (CBTU) e Empresa de Trens Urbanos de Porto Alegre S/A (TRENSURB) consti-tuem a estrutura para o desenvolvi-mento e a condução da Política Na-cional de Desenvolvimento Urbano (PNDU), cujo objetivo é “orientar e coordenar esforços, planos, ações e investimentos dos vários níveis de governo e, também, dos legislativos, do judiciário, do setor privado e da sociedade civil na busca da equidade social, maior eficiência administrati-va, ampliação da cidadania, susten-tabilidade ambiental e resposta aos direitos das populações vulneráveis: crianças e adolescentes, idosos, pes-soas com deficiência, mulheres, ne-gros e índios”.

Especificamente para a mobilida-de urbana, a PNDU estabeleceu ob-jetivos em três campos estratégicos de ação: para o desenvolvimento ur-bano, “a integração entre transporte e controle territorial, a redução das deseconomias da circulação e a oferta de transporte público eficiente e de qualidade”; para a sustentabilidade

ambiental, “o uso equânime do espa-ço urbano, a melhoria da qualidade de vida, a melhoria da qualidade do ar e a sustentabilidade energética”; e para a inclusão social, “o acesso de-mocrático à cidade e ao transporte público e a valorização da acessibili-dade universal e dos deslocamentos de pedestres e ciclistas”.

A consecução dos objetivos da PNDU, por sua vez, é orientada por três conceitos de aplicação prática: “o planejamento integrado de transpor-te e uso do solo, a atualização da re-gulação e da gestão do transporte co-letivo urbano, a promoção da circu-lação não motorizada e o uso racional do automóvel”.

Como ação continuada no âmbi-to do Governo Federal, o Ministério das Cidades, por meio da Secretaria

Uso racional do automóvel

Luiz Carlos Bueno de Lima é secretário Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana

O uso racional dos meios de transporte pode ser benéfico para diversos setores da sociedade. Este conceito, alinhado a políticas de infra-estrutura eficientes, ampliam a mobilidade urbana em grandes cidades e ainda contribuem para a melhora da qualidade de vida.

Div

ulga

ção

Por Luiz Carlos Bueno de Limadebate


Nacional de Transporte e da Mobi-lidade Urbana - SeMob, promove atividades de mobilização e sensi-bilização que têm por objetivo a re-flexão sobre a sustentabilidade dos meios de transporte e o uso racional do automóvel.

No dia 22 de setembro, várias cidades do mundo se reuniram para repensar o significado e a importân-cia da vida diante das estatísticas de morte no trânsito, sensibilizando-se sobre a democratização do uso do espaço público e a dimensão da soli-dariedade, sobre o incentivo ao uso do transporte coletivo e formas so-lidárias de deslocamento, sobre um alinhamento em relação às políticas ambientais, de qualidade de vida, e sobre a mobilidade urbana de forma sustentável, onde a prioridade esteja no deslocamento das pessoas e não na fluidez de veículos.

Desde 2004, como instrumento de divulgação da Política Nacional de Mobilidade Urbana, o Ministé-rio das Cidades promove a Jorna-da Brasileira “Na cidade sem meu carro”, que se insere no contexto do movimento internacional “Dia Mundial Sem Carro”, em defesa do meio ambiente e da qualidade de vida nas cidades. O desafio central desse projeto é estimular as pessoas a deixarem seus carros na garagem durante o dia 22 de setembro. As-sim elas verão que uma outra cida-de é possível, com menos poluição, menos acidentes e mais espaço para as pessoas. Porém, há um objetivo implícito à ação do Governo Fede-ral que é sensibilizar as pessoas para a opção de deixar os carros nas gara-gens não só no dia 22, mas sempre que for possível. Dessa maneira, es-

taremos estimulando o uso racional do automóvel e, no final das contas, a cidade agradece! O objetivo é cha-mar a atenção para a necessidade de se repensar o modelo de mobilidade e os impactos negativos do uso in-discriminado do automóvel.

Neste ano de 2008, o Ministé-rio das Cidades realizou o Seminá-rio “Na cidade sem meu carro” que contou com a participação de quase 200 pessoas entre representantes de governos estaduais e municipais, ór-gãos do Governo Federal, estudantes, professores, associações e entidades ligadas à mobilidade urbana e grupos de ciclistas. Para ampliar o alcance, proporcionando maior visibilidade e divulgação à Política de Mobilidade Urbana, lançamos, paralelamente, a mostra fotográfica “Bicicletas pelo Mundo – Rodando o Brasil”, que está sendo veiculada em estações do Metrô-DF, Trensurb e CBTU (Com-panhia Brasileira de Trens Urbanos) ao redor de todo o Brasil.

Mesmo reconhecendo a impor-tância da indústria automobilística, não significa que a SeMob não deva estimular o debate sobre os automó-veis. A ocasião do Dia Mundial Sem Carro constitui momento propício para a expressão pública diante do assunto e para a congregação de esforços no sentido de promover novos rumos que aliem desenvol-vimento econômico e sustentabi-lidade sócio-ambiental. Embora o movimento do “Dia Mundial Sem Carro” seja incisivo na questão do automóvel, não se trata de acredi-tar que as cidades podem viver sem eles. A questão colocada para refle-xão é sobre o uso racional dos meios de transporte.

O objetivo é chamar a atenção para a

necessidade de se repensar o modelo de mobilidade e os

impactos negativos do uso indiscriminado do

automóvel.


CAPA

Os desafios da mobilidade urbanaA mobilidade urbana ultrapassa os constantes congestionamentos ocorridos nas metrópoles. É uma questão que envolve não apenas a fluidez do trânsito, mas uma série de aspectos ambientais, sociais e econômicos. Apesar do Governo ter realizado algumas ações visando melhorar o trânsito nas grandes cidades, faltam políticas públicas de longo prazo para assegurar maior qualidade de vida à população.


Locomover-se nas grandes cida-des tornou-se um dos aspectos mais exaustivos para os cida-dãos. Os congestionamentos, o transporte público, acidentes e todas as variáveis relacionadas

à mobilidade urbana são temas relevantes e constantes não só dos noticiários, mas da rotina dos habitantes das metrópoles. Os efeitos causados pelos congestionamentos estão associados à qualidade de vida dos habitantes, ao meio ambiente e até mesmo à competitividade das empresas. Mas, não se pode considerar apenas um ou outro as-pecto e tornar o volume de veículos nas ruas o grande vilão da história.

Os números relacionados à produção, vendas e frota de veículos são expressivos. Em 2007, houve aumento de 27,8% no emplacamento de automóveis e comerciais leves no país e, em 2008, o aumento deve chegar próximo aos 20% mesmo com a atual crise internacional. Serão mais de 3 milhões de veículos circulando e mais de 5 milhões se forem somados caminhões e ônibus, motocicletas, máquinas agrícolas e implementos rodoviários.

O aumento do número de carros novos nas ruas das grandes cidades, especialmen-te em São Paulo, tem gerado uma série de debates sobre o caos do trânsito. A média diária das vendas de automóveis e comer-ciais leves no país chegou a 11 mil unidades no acumulado até outubro de 2008. Só em São Paulo foram para as ruas cerca de 1,4 mil carros novos por dia.

A frota brasileira cresce a passos largos. Em janeiro de 2008, o Brasil ultrapassou a marca de 50 milhões de veículos cadas-trados no RENAVAM. Este número colo-ca a frota brasileira entre as 10 maiores do mundo. De acordo com o Denatran, só de 1990 a 2007, a frota brasileira quase tripli-cou, crescendo 171,77%. Em 1998, a fro-ta somava 30,9 milhões de veículos. Este número saltou para 42 milhões em 2005, numa alta de 35,98%. Comparando os pe-ríodos, a população aumentou 13,85%, de 161,7 milhões para 184,1 milhões. “Apesar da população ter aumentado em proporção menor, a relação veículo/habitante cresceu 19,37%”, afirmou Alfredo Peres da Silva, diretor do Denatran, para quem os desafios dos gestores públicos são enormes: aumen-to dos índices de motorização, acidentes, congestionamentos, conflitos no trânsito, poluição atmosférica e, conseqüentemente, dos custos. Para Peres, o trânsito seguro e eficiente passa pelo sistema de educação, fis-calização e engenharia. “Atrelado a esses três aspectos, constam outros como melhorias nos sistemas viários e transportes; preenchi-mento dos vazios urbanos e descentralização das atividades econômicas, o que reduziria os deslocamentos, instituição da Inspeção Anual Veicular, melhorias na gestão e legis-lação de trânsito”, enumera Peres.

O agravamento dos congestionamentos nas grandes cidades já vem sendo anuncia-do há muito tempo por especialistas mas, nos últimos anos, está beirando o caos. A estabilidade econômica aliada ao crédito

facilitado estimulou o aumento da frota de veículos brasileira e os investimentos em infra-estrutura têm sido insuficientes. “É preciso investir em obras viárias e en-genharia de trânsito, com mudanças, in-clusive, de circulação em diversas vias. O que é feito com a arrecadação de impostos que incide sobre os veículos?”, questionou Sérgio Reze, presidente da Fenabrave, acres-centando: “Não dá para tentar resolver os congestionamentos retirando os veículos de circulação”.

Tributos na carona – A tributação em toda a cadeia automotiva é elevada. “Os tributos chegam ao consumidor representando 38% do preço final do veículo de baixa cilindra-da. Os de maior cilindrada o percentual sobe para 43%”, afirmou Gilberto Luiz do Amaral, presidente do Instituto Brasileiro de Planejamento Tributário (IBPT). Segun-do o especialista, toda a cadeia automotiva tem grande representatividade na economia do País. O setor tem potencial altamente arrecadador. Além da tributação sobre as vendas dos veículos ICMS (Imposto sobre Circulação de Mercadorias e Serviços), IPI (Imposto sobre Produtos Industrializados), PIS (Programa de Integração Social) e Co-fins (Contribuição para o Financiamento da Seguridade Social), há tributos sobre a folha de pagamento da mão-de-obra (INSS e FGTS), itens financeiros (IOF), patrimo-niais (IPVA e IPTU) e sobre o lucro (IR e Contribuição Social). “A carga tributária no Brasil é uma das mais elevadas do mundo”,

Alfredo Peres da Silva. Gilberto Luiz do Amaral. Flávio Adura.


CAPA

disse o presidente do IBPT. Na Argentina, a cobrança de impostos chega a 24%, na Europa a 30% e, na China, a incidência é de 20%.

No segmento de importados, cerca de 60% do valor do veículo são tributos. Na opinião de Amaral, a alta tributação pre-judica não só o acesso da população aos veículos, mas também à aquisição de itens de segurança e conforto como airbag, ar-condicionado e ABS. “O consumidor aca-ba comprando um veículo básico e menos seguro”, comentou.

Questão social, ambiental e econômica – Na opinião de Jackson Schneider, presidente da Associação Nacional dos Fabricantes de Veí-culos Automotores (Anfavea), a mobilidade urbana vai além dos problemas de conges-tionamentos do dia-a-dia. É uma questão social, ambiental e econômica, tanto para o ir e vir do cidadão, quanto para a qualidade de vida e para a própria sustentabilidade das economias. “A mobilidade urbana deve ser vista a partir de um conjunto de fatores: quantidade de veículos, transporte indivi-dualizado, transporte público, adensamento

residencial e populacional, infra-estrutura viária, engenharia de trânsito e planejamen-to urbano das grandes cidades”, sintetizou Schneider. Segundo o presidente da Anfa-vea, o futuro exige a defi nição de políticas públicas permanentes para as metrópoles, envolvendo diversos setores do governo e setores privados, de caráter nacional, inte-gradas com políticas sociais e estaduais.

A indústria automobilística está fa-zendo a sua parte – desenvolve e produz veículos com tecnologia de última geração visando reduzir o consumo de combustível e as emissões, não só de gases poluentes, mas também de ruídos. “Os veículos emi-tem hoje 20 vezes menos CO2 que aqueles dos anos 80, com redução de 40 gramas de

CO2 por quilômetro rodado para 2 gramas por quilômetro”, comentou Schneider. A emissão de hidrocarbonetos também foi reduzida de 4 gramas por quilômetro para 0.3 gramas. Os carros fi caram menos baru-lhentos. O ruído externo diminuiu de 84 decibéis nos anos 70 para 74 decibéis na atualidade.

Os carros compactos, que representam hoje 90% do mercado brasileiro, também favorecem a mobilidade. Com menores di-mensões e motorizações de 1.0 a 2.0 litros, esses modelos ocupam menor espaço nas vias públicas. Os investimentos em prol de tecnologias “mais limpas” não páram. Os veículos bicombustíveis, que rodam com álcool-gasolina, somam 5,6 milhões de uni-dades no mercado. Segundo o presidente da Anfavea, até 2015, mais de 25 milhões de veículos estarão circulando no País com esta tecnologia.

Pesquisas e projetos em favor da mobi-lidade e meio ambiente são desenvolvidos constantemente em outros países. De acor-do com Schneider, os conceitos de qualida-de ambiental e de mobilidade urbana estão cada vez mais presentes no DNA dos veí-

“Os acidentes de trânsito são as

principais causas de morte não natural no

mundo”.dr. Flávio Adura,

presidente da ABRAMET.

Comparativo de lentidão (km)Fonte CET/SP


culos, anunciados para o futuro no cenário internacional. Em sua opinião, outra medida que ajudaria a questão da mobilidade urbana é a inspeção veicular. “Em São Paulo, parte substancial dos congestionamentos decorre de veículos quebrados parados nas vias pú-blicas, uma vez que 30% da frota da região metropolitana, segundo a Companhia de Engenharia de Tráfego, circula em situação irregular do ponto de vista de segurança e meio ambiente”, exemplificou Schneider.

Custo social do trânsito – Os números relacio-nados a acidentes de trânsito são assustado-res. No Brasil, a cada dia, cerca de 100 pes-soas morrem e 1.000 ficam feridas. A cada ano, só no SUS (Sistema Único de Saúde) - cerca de 35 mil mortes (taxa de 19,4/100 mil habitantes), 380 mil feridos e 120 mil internações hospitalares são registradas.

Nos últimos 10 anos, as taxas de morta-lidade (número de óbitos em relação à popu-lação), permaneceram estáveis entre 1996 e 1997, decresceram até 2000 e aumentaram entre 2001 e 2005. Segundo o dr. Flávio Adura, médico especialista em Medicina de Tráfego e presidente da Associação Brasilei-

ra de Medicina de Tráfego (ABRAMET), o decréscimo verificado entre 1998 e 2000 pode corresponder a um reflexo da atuação do novo Código de Trânsito Brasileiro. Já o aumento, registrado em seguida, pode ser atribuído à flexibilização das medidas de fiscalização e inaplicabilidade das sanções previstas na nova legislação.

“Os acidentes de trânsito são as princi-pais causas de morte não natural no mun-do. No Brasil, são a segunda causa, sendo superados apenas pelas armas de fogo”, indignou-se o presidente da ABRAMET, acrescentando: “Em São Paulo, esta relação se inverteu recentemente”.

Segundo a Organização Mundial da Saúde (OMS), os acidentes de trânsito su-perarão a AIDS e os acidentes vasculares cerebrais como principais causas de mortes evitáveis. “No Brasil, um terço das lesões medulares que levam seus portadores à condição de cadeirantes pelo resto de suas vidas são provocadas pelos acidentes de trânsito”, enfatizou.

O fator humano é citado como prepon-derante nas causas dos acidentes, mas a falta de manutenção dos veículos e falhas mecâni-

cas também estão entre os principais agentes de desastres, assim como dirigir em exces-so de velocidade, desobedecer sinalizações, guiar sob efeito de álcool, fadiga, sono e uso de medicamentos que causam sonolência.

Segundo pesquisa divulgada pelo Ins-tituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA), a morte de uma pessoa em um aci-dente de trânsito representa um prejuízo de R$ 291 mil. Em 2007, o Brasil perdeu R$ 30,4 bilhões em acidentes de trânsito. “Para se avaliar o custo social dos acidentes de trânsito, deve-se levar em conta a agres-são à saúde física e psíquica, as perdas de vidas, a perda da sobrevida esperada, o so-frimento da vítima, dos parentes e amigos, angústias e tristezas, danos à qualidade de vítima, os impactos econômicos, as faltas e perdas do emprego e os problemas legais envolvidos”, considerou o Adura.

Bebida e direção – “O álcool é um dos prin-cipais vilões do trânsito porque é uma subs-tância que altera a percepção, aumenta a agressividade, diminui a atenção e está pre-sente no sangue das vítimas em quase 50% dos acidentes fatais”, afirmou Adura.


Com a implantação da Lei Seca que, desde o dia 20 de junho pune motoristas que dirigem após ingerir bebidas alcoólicas, o número de atendimentos a vítimas de aci-dentes nos hospitais estaduais de São Paulo foi 49,2% menor comparando os dois me-ses de vigência da Lei com o mesmo período imediatamente anterior à entrada da medi-da em vigor. Segundo o levantamento da Secretaria de Estado da Saúde, foram cerca de 9 mil acidentados a menos.

No primeiro mês de vigência, a Lei fez cair o número de acidentes de trânsito atendidos pelo Samu em 17 capitais e no Distrito Federal.

O Grupamento de Socorro de Emergên-cia (GSE) dos Bombeiros do Rio de Janeiro também atendeu menos vítimas decorren-tes de acidentes de trânsito no segundo mês em que vigorou a nova legislação. A queda, segundo a Agência Brasil, foi de 16% em relação ao mesmo período de 2007.

Iniciativas do Governo – O governo implan-tou, neste ano, uma série de medidas para reduzir os congestionamentos, aumentar a fluidez e, assim, também melhorar a qua-lidade do ar. Após a entrada em vigor das novas regras impostas ao tráfego de cami-nhões na cidade de São Paulo, os índices de congestionamentos têm diminuído na capital paulista.

A nova legislação restringe a circulação dos VUC’s (Veículos Urbanos de Carga) na Zona Máxima de Restrição de Circulação (ZMRC), que compreende 100 km². No primeiro mês de vigência, de 30 de junho a 31 de julho de 2008, os VUC’s com final de placa par transitaram das 5h às 21h na área de restrição apenas em dias pares do mês. Já os caminhões com placa final ímpar roda-ram em dias ímpares no mesmo horário. De 1º de agosto a 31 de outubro, o horário de circulação dos VUC’s com final de placa par foi das 10h às 16h em dias pares. E os com final de placa ímpar apenas nos dias ímpares no mesmo horário. A partir de novembro, o tráfego passou a ser permitido à noite e de madrugada. Os caminhões grandes já tinham circulação restrita no Centro.

Em julho, os caminhões também passa-ram a integrar o mesmo sistema de rodízio

de automóveis, implantado há 10 anos na capital paulista, e ficaram proibidos de cir-cular, conforme o dia da semana e o final da placa, no horário das 7h às 10h e das 17h às 20h no centro expandido da cidade.

Os primeiros resultados puderam ser sentidos na mobilidade urbana após a vi-gência das restrições aos caminhões. Segun-do a Companhia de Engenharia de Tráfego (CET), após um mês e meio da entrada em vigor da nova restrição para carga e descar-ga de caminhões no centro da cidade e 15 dias após a vigência do rodízio municipal de placas para caminhões, no centro ex-pandido, o resultado alcançado foi muito positivo. Houve boa melhoria na fluidez do trânsito na cidade de São Paulo, em todos os horários a partir das 7h30 e acentuada diminuição da lentidão no pico da manhã. A comparação dos índices de lentidão re-gistrados em julho de 2007 (eliminadas as duas primeiras semanas, nas quais o rodí-zio de veículos foi dispensado) com julho de 2008 demonstram redução de 28% no período de pico da manhã (7h às 10h) e 6% no período de pico da tarde/noite (17h às 20h). Entre os horários de pico (10h às 17h), houve também melhoria na fluidez, com redução de 24%.

Nas duas primeiras semanas de agosto, comparadas com o mesmo período do ano passado, também foi constatada redução de 15% de lentidão no horário de pico pela manhã e de 9% no horário de pico no período da tarde/noite.

Outra iniciativa que deu certo foi a faixa reversível da Av. Penha de França, no bairro Penha, implantada no dia 22 de setembro pela SPTrans e CET. O novo corredor vir-tual, que funciona entres as ruas Caquito e Henrique de Souza Queiroz, gerou ga-nho de tempo de 85% para os usuários de ônibus. Antes, os coletivos demoravam 15 minutos para atravessar o trecho, que agora pode ser cumprido em quatro minutos. A medida beneficiou cerca de 37 mil pessoas que utilizam 377 ônibus que circulam pelas 31 linhas da região.

Transporte coletivo cresce – A participação do transporte coletivo está aumentando. Segundo levantamento do Metro (Cia. do

CAPA “É preciso investir em obras viárias e

engenharia de trânsito, com mudanças,

inclusive, de circulação em diversas vias. O que é feito com a arrecadação de

impostos que incidem nos veículos?”

Sérgio Reze, presidente da Fenabrave.


Metropolitano de São Paulo), CPTM (Cia. Paulista de Trens Metropolitanos), EMTU/SP (Empresa Municipal de Transportes Ur-banos), SPTrans (São Paulo Transporte) e CET, a população da Região Metropolitana de São Paulo está utilizando mais o cole-tivo nos seus deslocamentos. Pela primei-ra vez, depois de 40 anos de medições, o estudo mostrou que o transporte coletivo está sendo mais valorizado. Em 2007, fo-ram realizadas 13,8 milhões de viagens di-árias por modo coletivo, o que representa 55% das travessias, enquanto o modo in-dividual totalizou 11,2 milhões de viagens, o que equivale a 45% do total de desloca-mentos. Número favorável se comparado aos registrados entre 1967 a 2002, quando a participação do transporte coletivo havia caído de 68% para 47% e as viagens indivi-duais haviam subido de 32% para 53%.

As razões apontadas para a inversão no cenário das viagens se devem a vários fatores. Nos últimos 10 anos, o Metrô aumentou a oferta de lugares em 45% e a CPTM em 84%, reduzindo o intervalo entre os trens. Além disso, medidas de política tarifária foram implementadas, permitindo a trans-ferência livre entre CPTM e Metrô nas esta-

ções Luz, Brás, Barra Funda e Santo Amaro, e a integração entre os sistemas de ônibus locais e o transporte sobre trilhos. Outro fator que contribui para a atratividade do sistema metroferroviário foi a maior abran-gência. Foram inauguradas três estações na Linha 2-Verde: Chácara Klabin, Imigrantes e Alto do Ipiranga. A Linha 9-Esmeralda da CPTM também ganhou três novas es-tações: Autódromo, Primavera-Interlagos e Grajaú, além da modernização da Linha 12-Safira que, agora, conta com mais cinco novas estações.

Até 2010, o Governo do Estado de São Paulo, por intermédio da Secretaria dos Transportes Metropolitanos (STM), investirá mais R$ 19 bilhões no Plano de Expansão, destinados à CPTM, EMTU e Metrô. Com essa aplicação, a rede metro-ferroviária vai praticamente quadruplicar e chegar a 240 km, com a transformação de 160 km da CPTM em metrô de superfície, que se caracteriza pela rapidez, qualidade dos trens e estações. Com parte dos recur-sos, 99 trens estão sendo adquiridos, maior compra já realizada neste setor.

A modernização dos sistemas de sinali-zação da CPTM e Metrô permitirá redução

nos intervalos entre as composições. A Linha 1-Azul do Metrô, em 2010, terá intervalo entre trens reduzido de 109 segundos para 95 segundos e a Linha 3-Vermelha, de 101 segundos para 85 segundos. Já na CPTM, o intervalo diminuirá, na média, 30%.

Outros projetos que devem facilitar a vida da população paulistana é a construção da Linha 14-Ônix, com o Expresso Aero-porto, da CPTM, que ligará, sem paradas, a Estação da Luz ao Aeroporto Internacio-nal em Guarulhos. Em 2009, também será construído o corredor de ônibus Guarulhos – Tucuruvi, com 35 km, que integrará o maior município da Grande São Paulo à zona norte da capital.

Diversas ações pontuais já foram im-plantadas com o objetivo de melhorar a fluidez do trânsito, especialmente em São Paulo, onde há grande concentração de veí-culos. “Mas é preciso buscar, constantemen-te, soluções estruturais e políticas públicas de longo prazo para reduzir os altos índices de congestionamentos nas metrópoles e, assim, não só facilitar a vida da população, mas melhorar a qualidade de vida de seus habitantes”, sentenciou Alfredo Peres, dire-tor do Denatran.

Após a restrição aos caminhões em São Paulo, a CET registrou redução de 28% na lentidão durante o período de pico.


EntrEvista Jaime lerner

Melhoria da mobilidade passa por transporte público de qualidade

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nascido na cidade de Curitiba, há 71 anos, Jaime lerner é arquiteto e urbanista, formado pela escola de arquitetura da Universidade Federal do Paraná. Participou do desenvolvimento das diretrizes básicas do Plano Diretor de Curitiba e foi um dos fundadores do instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (iPPUC). Como prefeito da cidade (1971-75; 1979-83; 1989-92), lerner a levou a ser referência nacional e internacional em planejamento urbano, principalmente em transportes, meio ambiente, programas sociais e projetos urbanísticos. em 1975, assumiu o cargo de consultor da Organização das nações Unidas (OnU) para assuntos Urbanos e esteve à frente do Governo do estado do Paraná, de 1995 a 1998 e 1999 a 2002. Seus projetos e obras se destacaram tanto que lerner recebeu diversos prêmios e títulos internacionais, entre eles, Prêmio máximo das nações Unidas para o meio ambiente (1990), UniCeF Criança e Paz (1996), “The 2001 World Technology award for Transportation” (2001), o Prêmio “The 2002 Sir robert mathew Prize for the improvement of Quality of Human Settlements”, pela União internacional de arquitetos – Uia e o “2004 Volvo environment Prize”. O urbanista também desenvolveu planos para várias cidades do País, como rio de Janeiro, São Paulo, recife e Goiânia. em entrevista concedida à revista Dealer, o ex-governador paranaense fala sobre possíveis soluções para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos que perdem horas no trânsito caótico das metrópoles e sobre alguns programas ou políticas públicas adotadas em prol do desenvolvimento urbano.

Revista Dealer – Quais os principais pon-tos que afetam uma política urbana?Jaime Lerner – Além dos desafios ine-rentes à gestão de uma cidade nas áreas de educação, saúde, atenção à criança e ao idoso, por exemplo, destacam-se para a qualidade da vida urbana um tripé que congrega as questões de mobilidade, sustentabilidade e identi-dade/coexistência.

Revista Dealer – Há alguma receita para se mudar o perfil de uma cidade?Jaime Lerner – Não acredito em recei-tas; acredito, contudo, na possibilidade de qualquer cidade melhorar significati-vamente sua qualidade de vida em três anos, a partir de ações focadas na tríade citada anteriormente.

Revista Dealer – Em seus três manda-tos na Prefeitura de Curitiba, o senhor

implementou medidas que levaram a cidade a ser conhecida por possuir um dos maiores índices de qualidade de vida do País. Hoje, Curitiba é consi-derada uma cidade modelo. Quais os principais programas ou políticas pú-blicas adotadas em prol do desenvolvi-mento urbano que contribuíram para este resultado?Jaime Lerner – Curitiba conseguiu se estabelecer como referência em boas práticas urbanas tendo como premis-sa fundamental a concepção da cidade como uma estrutura de vida e trabalho, juntos. A compreensão desse binômio é de suma importância. O investimen-to em um sistema de transporte públi-co de qualidade, a adoção de diretrizes articuladas de usos do solo, transporte e sistema viário, a busca de soluções criativas, simples e econômicas para os desafios ambientais, a valorização das


referências da história e da memória urbana merecem destaque.

Revista Dealer – O Sistema Integrado de Transporte Coletivo de Curitiba é reconhecido internacionalmente pela sua qualidade, eficiência e baixo custo. Atualmente, outras cidades brasileiras poderiam trilhar o mesmo caminho da capital paranaense?Jaime Lerner – Há hoje mais de 80 ci-dades no mundo implantando sistemas de transporte em superfície inspirados nas soluções de Curitiba, como Bogo-tá, Los Angeles, Cidade do México. No enfrentamento dos desafios da mo-bilidade urbana é necessário ‘fazer com urgência’, e entender como ‘metroni-zar’ o ônibus: operação em canaletas exclusivas, com embarque em nível e pré-pago e freqüência elevada.

Revista Dealer – Qual o papel do Instituto de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba (IPPUC) e da Cidade Industrial de Curitiba (CIC) no desenvolvimento urbano da capital paranaense?Jaime Lerner – Fundamental. Cabe ao IppuC responder a necessidade de inovação constante.

Revista Dealer – Curitiba tem um dos melhores índices de áreas verdes do País e é conhecida como a cidade mais ecológica brasileira. Que políticas públicas foram adotadas para garantir este resultado?Jaime Lerner – Não aceitamos in-dústrias poluentes em nossa cidade. Investimos em transporte público; na reciclagem de espaços que precisavam de novos usos, como o parque das pe-dreiras, a unilivre, o Teatro do paiol; na resolução integrada de problemas de drenagem urbana e criação de parques; no tratamento do lixo, com programas como o lixo que não é lixo, câmbio verde e compra do lixo.

EntrEvista Jaime lerner

Sistema de transporte da cidade de Curitiba.

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Revista Dealer – A educação no trân-sito é importante para a questão da mobilidade? Ajudaria na convivência entre motociclistas e condutores de automóveis? Jaime Lerner – A melhor educação é priorizar o uso do transporte público para os deslocamentos de rotina.

Revista Dealer – Quais os “gargalos” no sistema modal de transporte? Isto afeta no crescimento do País? Como reverter esta situação?Jaime Lerner – Há uma centralização excessiva do transporte aeroviário em São paulo, e não existem alternativas eficientes no modal ferroviário.

Revista Dealer – O excesso de veículos nas ruas é, frequentemente, apontado como uma das causas dos congestiona-mentos nas grandes cidades. No entan-to, a venda de veículos gera uma arre-cadação expressiva ao governo devido à incidência da alta carga tributária. O que poderia ser feito com esta arre-cadação com o objetivo de melhorar a mobilidade nestas cidades?Jaime Lerner – Melhorar o transporte público.

Revista Dealer – Nos últimos anos, ficou muito evidente o caos vivido nos aeroportos brasileiros. Há uma enorme tendência de centralização em São Paulo. A crise aérea é decorrente de que fatores? Jaime Lerner – Na minha visão fal-ta um tratamento adequado ao que classifico como linhas diretas e linhas troncais e, conseqüentemente, quais aeroportos podem ser realmente tra-tados como ‘hub airports’, ou seja, portais ou centros logísticos de impor-tância intercontinental.

Revista Dealer – Que solução seria viá-vel para desafogar os aeroportos de Con-gonhas e Internacional de Guarulhos?

Jaime Lerner – utilizar mais e melhor o Aeroporto Internacional de Viraco-pos, no município de Campinas, e o Aeroporto Internacional Antônio Carlos Jobim (Galeão), no Rio de Janeiro.

Revista Dealer – Por que o Aeroporto de Viracopos é tão esquecido?Jaime Lerner – Constam informa-ções de que a Infraero tem planos de transformar o Aeroporto Internacional de Viracopos em um dos maiores da América Latina, ampliando, nos pró-ximos anos, significativamente, sua capacidade de operação de passageiros e cargas.

Revista Dealer – Que medidas o senhor sugere para o Rio de Janeiro, onde os bairros nobres estão muito próximos às favelas? Jaime Lerner – A cidade precisa, em seu território, integrar as diferentes funções urbanas, níveis de renda, ida-des, etnias. Quanto mais diversificada, mais humana – e, conseqüentemente, mais sustentável – a cidade será. É a ‘sociodiversidade’. Infra-estrutura para as áreas de favela deve ser fornecida, empregos devem ser criados. Eu sugeri que áreas nas favelas, onde empregos locais fossem criados, se tornassem zonas-francas. A geração de empregos promoveria uma troca positiva de bens e serviços, o que também ajudaria a reduzir a violência.

Revista Dealer – E para São Paulo? Que soluções seriam viáveis para melhorar a qualidade de vida dos cidadãos que perdem horas no trânsito caótico da cidade?Jaime Lerner – Em termos de mobi-lidade, primeiramente, há que haver um compromisso inequívoco com a oferta de transporte público de qualidade, que permita aos usuários utilizá-lo com dignidade, conforto, segurança e eficiência. E, para ofertar

essa opção, cada cidade precisa extrair o melhor de cada modo de transporte que tenha, seja na superfície, seja subterrâneo. A chave reside em não se ter sistemas competindo no mes-mo espaço e utilizar tudo aquilo que a cidade tem da forma mais efetiva. Ainda, há que se considerar a utiliza-ção de veículos individuais associados aos demais elementos da rede pública de transporte, como é o caso do velib, em paris.

Revista Dealer – Que medidas ado-tadas no planejamento urbano de Curitiba poderiam ser implantadas em outras cidades?Jaime Lerner – A visão de que a cida-de é uma estrutura de vida e trabalho juntos. Não separar as funções, não afastar o trabalho da moradia.

Revista Dealer – E a questão da polí-tica de inclusão social? Que programas foram adotados na capital parana-ense para garantir a acessibilidade das pessoas portadoras de necessidades especiais? Jaime Lerner – A dignidade na oferta do transporte público inclui que as pessoas com diferentes necessidades possam acessar o sistema de forma au-tônoma. Em Curitiba, por exemplo, as estações-tubo são dotadas de pequenos elevadores hidráulicos que permitem o fácil acesso dos cadeirantes.

Revista Dealer – Em quais projetos o senhor está envolvido atualmente?Jaime Lerner – Temos trabalhos sendo desenvolvidos em Brasília, Campinas e Cidade de Durango, no México, focando aspectos de estrutu-ração urbana e projetos estratégicos, propostas para o transporte urbano no Rio de Janeiro, de desenho urbano em Luanda, Angola, e para requalificação da região da Nova Luz, em São paulo, entre outros.


Por Ives Gandra

É de se lembrar que, na Constituição de 88, a União, que repassava apenas 33% da receita

do IPI e Imposto de Renda, para Estados e Municípios, passou a repassar 47%, o que a obrigou a criar a COFINS e aumentar sua alíquota de 0,5% (antigo FIN-SOCIAL) para 7,6% e do PIS de 0,65% para 1,65%. Assegura, contudo, o Governo que, agora, é para valer.

As cinco grandes novidades são: 1) compactar COFINS, PIS, CIDES, Salário educação, num grande IVA; 2) compactar I.Renda e CS Lucro num só tributo; 3) re-duzir a contribuição previdenciá-ria sobre a mão-de-obra; 4) refor-mular o ICMS para evitar a guer-ra fiscal com o regime de destino; 5) ressuscitar Imposto sobre Gran-des Fortunas, decadente em todo o mundo, repartindo-o entre Es-tados e Municípios.

Assim, teremos o IVA, que é um imposto, o qual, fora as vin-culações constitucionais, é tributo desvinculado, incorporando con-tribuições, que são tributos vin-

culados à determinada finalidade. Certamente, a definição do perfil constitucional levará tempo para ser conformado pelo Judiciário. Por outro lado, a manutenção do artigo 149 da C.F. não impedirá que o Governo crie, no futuro, por legislação ordinária, outras COFINS, independentemente da alteração no artigo 195 das contri-buições previdenciárias.

A meu ver, a compactação de COFINS e CIDES poderia ser re-alizada por lei ordinária, sem ne-cessidade de modificação constitu-cional, o mesmo ocorrendo com a do I.RENDA e Contribuição So-cial sobre o lucro, já com regime jurídico idêntico. Apesar de PIS e Salário Educação estarem pre-vistos constitucionalmente como tributos distintos poderiam ter o mesmo regime jurídico ordinário, sem necessidade de mudança da lei suprema.

É de se louvar a redução da contribuição previdenciária sobre a folha de salários, se não implicar aumento de outras imposições.

No ICMS, haverá Estados ganhadores e Estados perdedo-

res, ou seja, os que enviam mais mercadorias para outras unidades da federação do que recebem. O programa do Governo, de que um Fundo de Estabilização – sem perfil definido –, compensará tais unidades é compromisso em que poucos acreditam, pois a tradi-ção das autoridades federais, em matéria tributária, é não cum-prir suas promessas, que com-prometem apenas as pessoas que as recebem.

Admitindo, todavia, que os Estados ganhadores não vão abrir mão das receitas acrescidas – são a

APOIO JURÍDICO

A eventual reforma tributáriaO Governo Federal já encaminhou ao Congresso Nacional seu projeto de reforma tributária, seguindo a tradição de todos os governos anteriores. Estou convencido, entretanto, de que o Governo Federal nunca teve interesse numa reforma profunda, pois tendo assegurado, com o texto atual, em torno de 60% do bolo tributário, teme que possa vir a perder receita, se Estados e Municípios unirem-se para elevar a partilha fiscal.

Ives Gandra da Silva Martins é professor Emérito da Universidade Mackenzie, em cuja Faculdade de Direito foi Titular de Direito Econômico e de Direito Constitucional e Presidente do Centro de Extensão Universitária


maioria do Congresso, o que é ne-cessário para aprovar a emenda à lei suprema –, os Estados perdedores precisarão recuperar as suas. Se tais recursos não vierem de aumentos internos, terão que vir, em valores consideráveis, da União, a qual de-verá também partilhar com os Es-tados o IVA, imposto que resulta-rá da integração da COFINS e do PIS, que hoje não são partilhados.

O mais grave, todavia, é que toda a regulamentação do ICMS - à luz de uma lei complementar, possivelmente, mais abrangente que a LC 87 – será elaborada pelo CONFAZ. Em outras palavras, os Estados “Importadores líquidos”, que são a maioria, imporão aos “Estados exportadores líquidos”, a minoria, um regulamento que terá que ser seguido pelos segun-dos. Inclusive a definição das alíquotas será de competência do CONFAZ, cabendo ao Senado aceitá-las ou rejeitá-las, mas não modificá-las, assim como a forma de fiscalização. Nada impedirá que autorizem que os fiscais dos Estados importadores líquidos fiscalizem os Estados exportado-res líquidos, criando, pois, um “inferno austral” para todas as empresas que trabalhem com ou-tros Estados.

Para um órgão que, por seu notório fracasso, gerou a guerra fiscal, parece-me que é dar-lhe força excessiva, violando, tal dele-gação de competência legislativa, o princípio da legalidade (cláusula pétrea). O próprio regime de des-

tino já não é tão de destino, pois, parte do tributo, correspondente a uma alíquota de 2%, será cobrado na origem.

Quanto ao obsoleto imposto sobre grandes fortunas, se for in-troduzido, não mais sairá do sis-tema, pois será partilhado entre 5.500 entidades federativas.

Será – como ocorreu nos países que o adotaram e abandonaram -, um fantástico desestímulo à pou-pança e investimentos, podendo gerar fuga de capitais. E nem se fale que será um meio de distribuição de riquezas, pois, no Brasil, o custo da carga tributária beneficia mais os detentores do poder do que o povo, lembrando-se que o “Bolsa famí-lia”, que atende a 11 milhões de brasileiros, é suportado por menos de 1,5% do orçamento federal.

Qualquer avaliação, todavia, do projeto, só será possível com a apre-sentação dos textos de leis ordinárias e complementares a ser elaborados e do funcionamento dos Fundos Compensatórios para recompor as perdas dos Estados lesados pela al-teração do regime do ICMS.

De qualquer forma, alguns pon-tos já preocupam decididamente.

O primeiro deles é que embora o IVA (imposto) resulte da junção de quatro contribuições, o artigo 149 da Constituição Federal con-tinua inatingível, com o que nada impediria que, com base neste arti-go – e não no artigo 195- criem-se novas contribuições semelhantes ao COFINS ou PIS, com regime jurídico próprio, objetivando ex-clusivamente a arrecadação.

Mais do que isto, os dois fun-dos (Desenvolvimento Regional e de Equalização) não têm perfil definido e poderão resultar numa frustração semelhante àquela da promessa não cumprida do gover-no federal de compensar os Esta-dos perdedores com a Lei Com-plementar n. 87/96, pela imuni-dade de exportação dos produtos semi-elaborados.

Por fim, a não definição de um perfil consolidado da “não-cumu-latividade”, que poderá agora ser alterada por lei infraconstitucio-nal é mais um elemento de pre-ocupação, tendo a maior parte dos tributaristas a impressão de que o Planalto objetivou criar exclusivamente um imposto a favor da União sobre bens e ser-viços, restando aberta a porta para qualquer outra contribuição que pretenda criar. Como está, o projeto, abre uma verdadeira ave-nida para considerável aumento do nível impositivo, que implica-rá, por decorrência, aumento da carga tributária.

No ICMS, haverá Estados ganhadores e Estados perdedores, ou seja, os que enviam mais

mercadorias para outras unidades da federação

do que recebem.


“Estou no celular”. Apesar de gramaticalmente errada (a menos que sua casa e/ou carro tenham o formato de um celular), esta frase aponta para um dos hábitos mais comuns do mundo corporativo: estar sempre disponível. Estabelecer

um limite entre vida pessoal e vida profi ssional, muitas vezes, é difícil para a maioria dos profi ssionais que utilizam a tecnologia, fora do trabalho, para se manterem conectados com seus compromissos. Mas até onde é saudável este nível

de comprometimento e responsabilidade? Até que ponto a onda dos BlackBerrys deve envolver sua vida?

TENDÊNCIAS

Por celular...

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“Estousempre

disponível”

Outubro / Novembro 2008 31

Com o auxílio da tecnologia, executivos e funcionários de diversas empresas, em todo o planeta, mudaram seus hábitos e suas relações com o trabalho. Os apa-

ratos tecnológicos portáteis fazem com que esses profissionais se mantenham “conectados” com o trabalho durante 24h ininterruptas. Muitas vezes, este alto grau de comprometimento e responsa-bilidade com as atividades profissionais acaba afetando diretamente nos relacio-namentos pessoais.

Uma pesquisa sobre os hábitos de trabalho realizada, recentemente, na Es-panha, com 1,5 mil executivos pela rede hoteleira Crowne Plaza Hotels & Resorts revela que os profissionais de médio e alto escalão trabalham cada vez mais horas além da sua jornada regular, previsto no contrato de trabalho. Três quartos dos pesquisados completam mais de três horas extras todos os dias e ao menos 5% deles afirmaram estar quase dobrando a sua car-ga horária regular, trabalhando sete horas a mais sem a devida remuneração.

A investigação sobre os hábitos de trabalho abrange executivos de diversos segmentos, dos quais apenas 20% afir-mam desligar-se completamente quando deixam o escritório. Para os 80% restan-tes, é impossível não verificar o correio eletrônico fora das horas de trabalho. Além disso, um em cada três garante estar disponível para a empresa 24 horas por dia, durante os sete dias da semana. Os resultados do levantamento também refle-tem o impacto das tecnologias modernas. Entre os pesquisados, 62% levam para a cama o celular ou o BlackBerry para re-ceber uma eventual chamada importante ou uma mensagem durante a noite.

Para José Augusto Minarelli, presi-dente da Lens & Minarelli, consultoria especializada em aconselhamento de carreira para executivos, as empresas glo-balizadas são as principais responsáveis para a criação deste perfil. Segundo ele, o contato com a matriz em outro país ou com algum outro funcionário que esteja trabalhando em assuntos urgentes fora

de sua base, faz com que os profissionais locais tenham que estar conectados no horário de trabalho de outras localidades. “O fuso-horário é um dos principais culpados pelo executivo ficar on-line 24h”, explica.

“A tecnologia surgiu com o objetivo garantir maior qualidade de vida e dar mais tempo para as pessoas, mas ao con-trário do que se imaginava, tem feito com

que as pessoas fiquem sempre acessíveis”, argumenta Minarelli. A conseqüência, segundo ele, é a falta de tempo livre em período integral já que o executivo está sujeito a ter seu período de descanso quebrado por qualquer forma de comuni-cação com o emprego. “Não posso negar que é uma grande facilidade para resolver assuntos urgentes, mas a pessoa deixa de ter privacidade”, alerta.

De acordo com o que foi apu-rado pela Lens & Minareli, 44% das pessoas atendidas pela consultoria, que perderam o emprego, se sentem ali-viadas com a demissão. “Este é um resultado que demonstra o au-mento da cobrança por resultados”, explica Minarelli. Segundo ele, no momento da re-colocação, “alguns executivos mudam de posição e pre-ferem ser recolo-cados em empresas de porte menor, que

possuem uma condição de trabalho mais “saudável”.

Para Tiago Galli, gerente de produtos e serviços da Nextel, a utilização da tecno-logia a favor da produtividade é uma pre-missa básica para as pessoas que passam boa parte de seu tempo longe do escritó-rio. Segundo ele, a disciplina do usuário é fundamental para que ele não se torne escravo da tecnologia. “O usuário deve ser

disciplinado. Deve dominar a tecnologia e não o contrário”, argumenta.

Saber dividir a pessoa física da pessoa jurídica é uma das principais dificulda-des encontradas pelos usuários. Desligar o aparelho celular corporativo nos fi-nais de semana, por exemplo, pode ser

José Augusto Minarelli, Tiago Galli e Gláucia Santos.


uma alternativa para ampliar a qualidade de vida pessoal. “A tentação de checar o e-mail é muito maior quando o aparelho está ligado”, conta Galli. O gerente da Nextel aconselha aos usuários deste tipo de tecnologia a utilizarem o aparelho ape-nas em tempo ocioso durante o horário de trabalho. “Ao pegar um táxi, voltando de uma viagem, por exemplo, é o mo-mento ideal para checar e-mails e mandar mensagens. Mesmo longe do escritório, a pessoa consegue ganhar tempo resolvendo pendências à distância”, diz.

Este é o mesmo conselho dado por José Augusto Minarelli. Segundo ele, os profissionais, quando fora do horário de trabalho, devem desligar o aparelho, e deixar uma mensagem explicando que em breve retornará. “Esta é uma forma de disciplina. Assim o executivo conseguirá ter mais tempo para ele, para sua família e seu círculo de amizades”, explica.

A psicóloga e consultora de RH do Grupo Catho, Gláucia Santos, afirma que este nível de comprometimento com o trabalho pode ser benéfico para a imagem do profissional, que acaba servindo de exemplo para seus subordi-nados dentro da empresa. Mas, segundo ela, paga-se um preço alto pelo excesso de dedicação. “Chega uma hora que a pessoa não consegue mais saber quando está trabalhando ou não. Acaba trazendo para a vida pessoal problemas de trabalho e vice-versa”, explica.

Para ela, a família do executivo é uma das partes mais afetadas com o excesso de trabalho, o que pode criar certo desapego em suas relações. “As pessoas aprendem a não contar mais com ele. Perde-se o vínculo familiar”, analisa.

O comportamento workaholic, como é chamado no mundo empresarial, além dos problemas causados nas relações in-terpessoais, pode causar diversas doenças, provenientes do estresse. Para se ter uma idéia, até agosto de 2008, de acordo com levantamento feito pelo Ministério da Previdência Social, 21.809 trabalhadores brasileiros, beneficiários de auxílio-doen-ça, foram afastados de seus cargos com enfermidades geradas pelo estresse.

TENDÊNCIAS

“Chega uma hora que a pessoa não consegue mais saber quando está trabalhando ou não. Acaba trazendo para a vida pessoal

problemas de trabalho e vice-versa”

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Por Germano Rigotto

Não nos enganemos. Apesar do otimismo do presidente Lula e da responsabilidade com que a macroeconomia

brasileira tem sido gerida nos últimos anos, o Brasil está sofrendo as conse-qüências da crise econômica originada nos Estados Unidos. A propósito: no ambiente globalizado em que vive-mos, não há mais qualquer ilha de isolamento. Não houve no período de bonança, também não haveria agora no momento de dificuldade.

Alguns dos efeitos ainda não estão totalmente deflagrados, mas os balan-ços de muitas empresas, em breve, vão revelar o verdadeiro tamanho do estra-go. E não me refiro a investidores que aplicaram dinheiro em derivativos, pois esses apostaram sabendo do ris-co que corriam. Minha maior preocu-pação é com as muitas empresas que, por exemplo, têm financiamentos em dólares ou que dependem de insumos do exterior.

Era razoável que ocorresse uma variação no câmbio, mas ninguém poderia imaginar que o salto fosse tão grande, a ponto de colocar em dificuldade quem possui negócios fir-mados em dólar. O governo precisa estar atento a esse quadro, de modo a não permitir uma quebradeira em escala e a preservar o papel dessas or-

ganizações. Afinal, elas não podem ser confundidas com especuladores mal sucedidos. Não! São empresas impor-tantes no contexto do País e que, até pelos empregos que geram, precisam ser preservadas.

É verdade, por outro lado, que o Brasil se preparou para enfrentar essa situação por meio da diversificação dos seus parceiros comerciais e do fortalecimento do mercado nacional. Mas não se pode falhar agora. É preci-so máxima atenção a cada movimento da economia mundial, apoio aos seto-res afetados e esforço para a abertura de novos mercados, tudo sem perder o olho na inflação. Avizinha-se, pro-vavelmente, o maior desafio da equipe econômica do presidente Lula.

O governo tem tomado medidas importantes, tal como a utilização das reservas cambiais para evitar a exagera-da flutuação do câmbio. Porém, é pre-ciso ter um olho voltado para a crueza da realidade econômica e social. Os bancos, por exemplo, estão represan-do o crédito de maneira exagerada e, apesar de compreensível, uma retra-ção excessiva do sistema financeiro vai agravar os efeitos da crise no país. A dificuldade de crédito que, de resto, fica evidente no mercado deve ter uma intervenção urgente do governo.

É fato que o cidadão comum, em sua maioria, ainda não sentiu os efei-

tos desse quadro. Ou seja, a economia real ainda não mostra sinais de fadiga. Entretanto, não é pessimismo projetar que a crise internacional veio para ata-car com força também o Brasil, o que em breve vai repercutir no cotidiano da sociedade e, claro, na arrecadação de tributos do governo. O desaque-cimento mundial dos mercados, a retenção de investimentos e a falta de liquidez são características da nova conjuntura mundial que acabarão in-cidindo diretamente em nosso País.

Diante disso, seria um bom mo-mento para o governo propor uma redução responsável do tamanho do Estado, que cresceu exageradamente nesses últimos anos. Trata-se de uma lição que ainda falta fazer. Estudos da Secretaria do Tesouro Nacional mos-tram que os gastos da União avança-ram 38% nos quatro anos passados, já

Visão econômica

A crise, suas circunstâncias e as saídas

Germano Rigotto é ex-governador do Rio Grande do Sul e coordenador da Reforma Tributária no Conselho de Desenvolvimento Econômico e Social (www.germanorigotto.com.br)

Apesar do cidadão comum ainda não ter sentido seus efeitos, a crise econômica internacional, gerada nos Estados Unidos, não está mostrando sinais de cansaço e, em breve, deve repercutir no cotidiano da sociedade. Este artigo mostra que para enfrentar a crise é preciso passar não só pela reforma do sistema tributário nacional, mas também pela redução da taxa de juros. Estes são alguns dos desafios da equipe do Governo Lula.


descontada a inflação. Logo, há uma boa margem para a diminuição do custeio e para a redução dos gastos públicos, mas essa tem sido uma pre-ocupação menor do governo. A ges-tão política parece desconhecer que o tempo da bonança, em que a economia mundial navegava em céu de brigadei-ro, acabou. Precisamos agir antes que as marés fiquem ainda mais revoltas.

Um dos principais antídotos para o enfrentamento desta e de qualquer crise financeira é a constituição de um novo sistema tributário nacional, que precisa ser modernizado, racionalizado e simplificado. Diferente do que estão defendendo alguns governadores, o recrudescimento da crise não é motivo para engavetar a reforma tributária. Ao contrário: a atual situação deveria servir para agilizar o processo de tramitação no Congresso Nacional, o que, infeliz-mente, não vem ocorrendo. A chance de que o projeto seja votado ainda este ano é praticamente zero.

Ora, o grande objetivo da refor-ma tributária é tornar o País mais competitivo. Enquanto mercados se fecham e diminuem de tamanho, isso era tudo o que precisávamos. Só que, além da falta de vontade política para sua aprovação, o relatório final não foi bem costurado. É o caso dos Fundos de Desenvolvimento Regional e de Equalização, que não foram formata-dos em parceria com os Estados. Ou seja: era um processo que já estava len-to e que deve parar ainda mais a partir de agora. Só que, paradoxalmente, os efeitos da crise deveriam ter acelerado o andamento da reforma tributária.

Outra medida importante a ser adotada, neste contexto, é a redução da taxa de juros. Menos mal que o governo não a tenha aumentado na última reunião do Copom, mas ao manter a taxa SELIC em seus atuais

volvimento Econômico e Social, do qual faço parte como um de seus co-ordenadores. No último encontro, destacamos que a crise não pode ser subestimada, pois a recessão já atinge os EUA e a Europa, sendo certa a con-tração da demanda mundial. Como a globalização cria vasos comunicantes entre as economias nacionais, é ine-vitável que as conseqüências danosas da atual conjuntura cheguem também ao Brasil.

Salientamos, ainda, que o impacto da crise no país já se faz presente pela rápida desvalorização do real e pelo re-presamento da liquidez e do crédito. Considerando que as políticas mo-netária e fiscal devem ser adaptadas à situação extraordinária decorrente da crise financeira e que a ação do Esta-do deve ser imediata para não perder efetividade diante das proporções do problema, apresentamos quatro reco-mendações básicas ao governo: estabi-lização do câmbio, direcionamento do crédito, redução de juros e manuten-ção dos investimentos públicos. Além desses pontos, claro, reiteramos a im-portância da reforma tributária.

Não é hora de errar, nem por con-servadorismo, tampouco por irrespon-sabilidade. Nem por falso otimismo, tampouco por falso pessimismo. A história mostra que, nestes momen-tos, é preciso senso de realidade, co-ragem e espírito público. O governo já demonstra mais realismo em relação ao alcance da crise financeira inter-nacional, tanto que adotou medidas importantes. Mas ainda há um leque de iniciativas políticas e econômicas que precisam ser colocadas em prática o quanto antes. A preocupação agora não se resume à frieza de números e metas. Estamos falando diretamente do equilíbrio econômico e social de toda nação.

índices, o Brasil está na contramão das medidas que o mundo inteiro tomou. Basta ver que os motivos para os au-mentos anteriores, como a economia aquecida e um possível comprometi-mento das metas inflacionárias, hoje não mais existem. O ambiente atual é contrário: não há explosão de con-sumo, falta liquidez no mercado, a economia está desaquecida e não há risco de inflação. Mas quando deve-ríamos reduzir de maneira criteriosa a taxa de juros, imperou novamente um conservadorismo prejudicial à vida econômica da nação.

Todas essas medidas e pondera-ções já foram – e vão ser novamente – reforçadas junto ao governo fede-ral, através do Conselho de Desen-

Considerando que as políticas monetária

e fiscal devem ser adaptadas à situação

extraordinária decorrente da crise financeira e que a

ação do Estado deve ser imediata para não

perder efetividade diante das proporções do problema, apresentamos

quatro recomendações básicas ao governo:

estabilização do câmbio, direcionamento do crédito, redução de

juros e manutenção dos investimentos públicos.


Por Frederico Marinho

Foi com muita honra que recebi o convite do Sérgio Reze para ocu-par uma página bimes-tral desta prestigiosa revista. Nela pretendo

apresentar temas relacionados à efi-ciência energética veicular e à ques-tão da mobilidade urbana, em todas as suas dimensões, apresentados no XVIII Congresso da Fenabrave em Curitiba, em agosto.

Neste artigo vamos falar da Eti-queta Nacional de Conservação de Energia para automóveis, lançada no dia 07 de novembro de 2008, durante o XXV Salão Internacio-nal do Automóvel, em São Pau-lo. Com ele pretendo informar à força de venda da imensa rede da Fenabrave sobre os detalhes técni-cos da Etiqueta Veicular para que ela possa explicar aos consumidores de automóveis, com segurança, as informações nela contidas.

A etiqueta veicular não é novi-dade para a indústria automobilísti-ca. Ela está presente nos automóveis vendidos nos Estados Unidos desde 1975; no Canadá, desde 1976; na Austrália, desde 1983; na União Européia e Japão, 1998 e, desde de 2005 na China e em Cingapura. Nos EUA, China e Japão ela é com-

pulsória. Nos demais países, Brasil inclusive, ela é voluntária.

A etiqueta veicular que será exibi-da nos automóveis comercializados no Brasil, a partir de abril de 2009, tem a aparência mostrada na figura ao lado. Ela informa ao consumidor que o automóvel que ele esta comprando tem seu consumo de combustível, no ciclo urbano e no ciclo estrada exibidos de forma bastante clara em km/litro. Seja o automóvel a movido à gasolina ou a álcool. Além disso, cinco barras coloridas, identificadas pelas letras A, B, C, D, E, informam como o veículo, em sua categoria,

gestão ambiental

A Etiqueta Veicular e a eficiência energética a serviço do consumidor cidadão.

Frederico Marinho é gerente de suporte do CONPET (Programa Nacional de Recionalização do Uso dos Derivados de Petróleo).

A partir de abril de 2009, os veículos comercializados no Brasil poderão exibir a Etiqueta Nacional de Consevação de Energia. Assim, o consumidor poderá escolher o modelo que atenderá melhor a sua necessidade quanto à economia de combustível.

está classificado em termos de efici-ência energética.

Espero que a Etiqueta, com to-dos os seus elementos identificados e explicados, se constitua em um poderoso instrumento para a decisão de compra do consumidor. Ele per-ceberá que o veículo mais eficiente polui menos e representa economia no seu bolso.

É importante destacar que O Pro-grama Brasileiro de Etiquetagem Vei-cular – PBE Veicular, não teria êxito sem a fundamental contribuição da ANFAVEA e da ABEIVA em estreita colaboração com os órgãos do Gover-no Brasileiro que assinam a Etiqueta – o CONPET e o INMETRO.

O 25o Salão Internacional do Automóvel de São Paulo 2008 reuniu, de 30 de outubro a 9 de novembro, 170 expositores de cerca de 40 marcas, que apresentaram aproximadamente 450 veículos, em uma área de 85 mil m², no Pavilhão de Exposições do Anhembi, em São Paulo/SP. Esta edição do evento teve um sabor especial. “A partir desse ano, o Salão do Automóvel começou a fazer parte do calendário de eventos Motorshow da OICA (Organização Internacional de Fabricantes de Veículos Automotores), que reúne as associações nacionais dos fabricantes de veículos”, afirmou Evaristo Nascimento, diretor de feiras da Reed Exhibitions Alcântara Machado, organizadora e promotora do evento, demonstrando, assim, a importância do Salão do Automóvel brasileiro para o setor automobilístico mundial. As montadoras apresentaram veículos para todos os gostos, desde os pequenos, compactos, até os maiores e mais velozes, como os superesportivos.

Chevrolet A Chevrolet apresentou sua linha de veí-culos completa, desde o Celta, passando pelo Classic, Prisma, Corsa, Astra, Vectra GT e Omega, além dos monovolumes Meriva e Zafira, picapes Montana e S10 e os utilitários-esportivos Tracker, Blazer e o recém-lançado Captiva Sport. Os visitantes também pude-ram conferir a versão definitiva do automóvel elétrico Volt – que faz até 64 km sem usar uma gota de gasolina e sem emitir gases -, o sedã Malibu, e os carros-conceito Camaro e GPIX, um crossover cupê conceito totalmente desenvolvido no Brasil. O Volt começará a ser produzido em 2010 e será comercializado primeiramente nos EUA, China e Europa. O utilitário-esportivo Captiva, possui motor V6 de 3.6 litros, que desenvolve potência de 261 cv e 32,95 kgfm de torque.

Chevrolet Volt

Chevrolet Captiva

PRODUTOS E LANÇAMENTOS

Salão Internacional do Automóvel apresenta 450 modelos

CitroënO Salão foi palco para a avant-première do C4 Hatch (5 portas) no País. Com lançamento previsto para março de 2009, o modelo dispõe de limitador de velocidade, detector de chuva, acendimento automático dos faróis. Estão previstas versões com motorização 1.6i 16V Flex e 2.0i 16V Automático. Outro destaque no estande da montadora foi o novo Citroën 1.6i 16V Automatique. O modelo, que oferece versões GLX e Exclusive, é equipado com caixa de câmbio automática seqüencial auto-active AL4, a mesma usada no C4 Pallas. Segundo Jean Louis Orphelin, presidente da Citroën, a montadora está otimista com o market share conquistado pela marca, 2,6%.

C4 Hatch


FordAs principais novidades foram o EcoSport 2.0 Flex e o crossover Edge, o mais luxuoso Ford do mercado, além do conceito internacional Verve. Com a nova motorização Flex 2.0L, de 141 cv a gasolina e 145 cv com álcool, a linha EcoSport é representada pelas versões Automático, 4WD, FreeStyle e o conceito Limited, além do modelo 1.6 Flex XLT. Já o crosso-ver Edge foi apresentado em três modelos, sendo uma versão personalizada – o Edge Sport, com um conjunto de acessórios que inclui aerofólio, spoilers e câmera de visão traseira. O conceito Verve serve como base de inspiração de design da marca. Na área de veículos especiais, o destaque ficou por conta do Mustang Shelby GT500 King of the Road. Completam a exposição a família Fiesta, o novo Focus Hatch e Sedã, o Fusion, a Ranger e a F-250 em diferentes versões. Marcos Oliveira, presidente da Ford, prometeu lançar, entre 2009 e 2013, 23 ações de produtos, seja em reestilizações ou em novos modelos. Sobre o futuro, os representantes da montadora demonstraram otimismo. “A indústria automotiva brasileira enfrentará desafios neste ano e em 2009, mas olhamos estas dificuldades como oportunidade para desenvolvermos ainda mais os nossos negócios”, comentou David Schoch, vice-presidente da montadora.

HondaA Honda aproveitou o Salão do Auto-móvel para lançar a segunda geração do monovolume Fit. Equipado com a nova geração de motores i-VTEC Flex 16V – 1.4 litros de 101 cv e 1.5 litros de 116 cv, o New Fit conta com novos bancos, duplo airbag frontal, compu-tador de bordo multifunções no painel Black-out, transmissão automática de 5 velocidades com Shift Hold Control e CD Player com MP3. Há versões do mercado LX e LXL (1.4 litros) e EX (1.5 litros) e a novidade EXL. As versões EX e EXL vêm com ar-condicionado digital, conexão do tipo P2 e entrada USB, freios a disco com ABS e EBD nas quatro rodas. Já a EXL conta, também, com bancos de couro.

Honda Fit

Ford Verve

Fiat A Fiat apresentou o recém-lançado Linea, que reconduziu a montadora ao segmento de sedãs médios. O novo modelo é equipado com motor 1.9 16V Flex e T-Jet, que concilia tamanho, economia e alto desempenho. Chega ao mercado em quatro versões, dois tipos de câmbio e três níveis de acabamento. O carro-conceito FCC II foi outro destaque da marca. Desenvolvido totalmente pela engenharia no Brasil, o carro foi norteado pelo conceito Enviroment & Fun – ecologicamente correto e prazero-so de dirigir. O veículo off-road utiliza motor elétrico, alimentado por 93 baterias de íon lítio, que podem ser recarregados em qualquer tomada 220V. Para a construção de sua carroceria, carro-conceito utiliza-se de fibras naturais de fontes renováveis. Peças como reparos, discos de freio, molas e montantes de suspensão receberam revestimentos organometálicos isentos de materiais pesados.

Fiat Linea


PeugeotEm uma área de 1.750 m², a Peugeot lançou oficialmente o sedã compacto 207 Passion. Uma das fortes características do 207 Passion é o amplo porta-malas de 420 litros, que, por ser mais baixo, também proporciona maior comodidade para carregar e descarregar o compartimento. Seis ganchos de retenção per-mitem utilizações variadas da rede do porta-malas, que pode ser utilizada plana, como divisória ou suspensa, possibilitando a amarração de objetos volumosos ou frágeis. Sua grande área envidraçada, com quase 3 m², proporciona maior luminosidade a bordo do veículo. A montadora apresentou outros destaques, entre eles, o 207 Escapade, o 207 CC e o 908 HDi FAP, a família 307 e o novo 407.

VolkswagenO Novo Voyage foi um dos principais destaques do estande da Volkswagen. O sedã tem como principal atrativo o amplo espaço para a bagagem, um dos mais flexíveis da categoria. É possível ter acesso a ele a partir do habitáculo e ampliar o seu espaço com o rebatimento do banco traseiro em todas as versões – o banco bipartido é opcional em todas as versões. O modelo pode ser encontrado com motorização 1.6 VHT (Volkswagen High Torque) e 1.0 VHT. O motor VHT 1.0 é o de maior torque da categoria: 10,6 kgfm com álcool e 9,7 kgfm com gasolina, a 3.580 rpm. Na linha de importados, os visitantes puderam conferir o Passat CC, luxuoso cupê de quatro portas equipado com motor V6 de 300 cv de potência e o utilitário-esportivo Tiguan. Ambos modelos devem chegar no primeiro trimestre do ano que vem no mercado brasileiro. A linha de novidades no segmento de importados se completa com o conversível Eos. A montadora também apresentou o conceito BlueMotion, que foca a consciência ambiental e tem como o principal objetivo a redução do consumo de combustível e de emissões de CO2. Na Europa, este conceito já é empregado em modelos movidos a diesel. Esse programa no Brasil tem como ponto de partida os modelos Pólo, Fox e Novo Gol com motor VHT 1.6 Total Flex, que devem ser lançados em 2009. Thomas Schmall, presidente da Volkswagen, também demonstrou otimismo com o merca-do brasileiro. “Vamos manter futuros investimentos e nossas metas”, comentou. Só para 2009 devem ser apresentadas mais 16 novidades da marca.

Peugeot 207 Passion

VW Voyage

VW Passat CC

RenaultUma das principais atrações da Renault foi o Sandero Ste-pway, quinto de uma série de seis novos modelos do plano “Renault Mercosul Contrato 2009 – Compromisso Brasil”. Dis-ponível numa única versão de acabamento e de motorização (1.6 16V Hi-Flex), o veículo chega ao mercado com ampla oferta de acessórios e itens de série. O modelo sai de fábrica com direção hidráulica, computador de bordo, imobilizador de acionamento do motor, estribos laterais e molduras nos pára-lamas, barras de teto, faróis com máscara negra, rodas de liga leve aro 16 e faróis de neblina. A montadora inovou tam-bém ao conseguir refletir a personalidade do comprador no Stepway. Ao comprar o veículo, o consumidor pode escolher um dos seis diferentes adesivos e fixá-lo na coluna traseira, do lado esquerdo da carroceria. Também foi apresentado o Sand’up Concept, primeiro carro-conceito totalmente desen-volvido pela Renault no Brasil. Baseado no Sandero Stepway, o modelo conta com teto rígido e é capaz de se transformar em conversível ou picape.

Fiat Sandero Stepway


KawazakiA Kawazaki, que acaba de se instalar no Brasil por meio da sua divisão Consumer Products & Machinery, para a importação, produção e comer-cialização, de motocicletas, quadriciclos e jetskis, apresentou seus modelos Ninja ZX-6R e Ninja ZX-10R.

Kawazaki Ninja ZX 10R

Buell 1125 CR

Harley-Davidson XR1200

O primeiro Salão da Motocicleta apresentou, de 21 a 26 de outubro, no Expo Center Norte, em São Paulo/SP, as últimas novidades de mais de 250 empresas do mercado de duas rodas. Organizado pelo bicampeão de Fórmula 1, Emerson Fittipaldi, a Megacycle e a Anfamoto (Associação Nacional dos Fabricantes e Atacadistas de Motopeças), o evento, que consumiu mais de R$ 10 milhões em investimentos, tem um sabor especial para Fittipaldi. “É um bom momento para o motociclismo brasileiro”, disse Fittipaldi, lembrando que começou seus dois primeiros anos de carreira correndo de motocicleta. “Mas após uma surra de vassoura dada por minha mãe, tive de abandonar a carreira”, comentou. Recentemente, realizou o primeiro passeio para conscientização sobre a segurança no trânsito. Novos modelos, novas marcas, a primeira moto bicombustível do mundo e produtos inovadores no segmento de peças e acessórios foram algumas das atrações do salão.

Salão da Motocicleta reúne novidades

SuzukiUma das grandes estrelas no estande da Suzuki foi a Suzuki B-King, que chegou ao Brasil no início do ano, com motorização de 1340 cm³, quatro cilindros, 16 válvulas, DOHC e injeção eletrônica de combustível. Outro destaque foi o modelo 2009 da GSX1300R Hayabusa, considerada a moto mais veloz do mundo. Equipada com avançado sistema de injeção eletrô-nica digital, o modelo atinge velocidade de 320 km/h.

Grupo Izzo – IMOCXA empresa mostrou 80 produtos das marcas premium Harley-Davidson, Buell, MV Agusta, Ducati, Triumph, Husqvarna e Malaguti. Entre os desta-ques da Harley-Davidson esteve a XR 1200. Já a Buell apostou na nova City Cross colorida, geração naked da veloz 1125. A inglesa Triumph apresentou a Street Triple, entre outros. Já a Husqvarna apresentou produtos on e off-road, ao lado da sua equipe brasileira de competição, a IMOCX Racing, re-presentada pelos pilotos Nielsen Bueno, Carlo Mônaco e Rômulo Botrel.

AME AmazonasA empresa foi um dos destaques do salão com a primeira motocicleta bicombustível com motor de 300cc. Foram dois anos de desenvolvimento para preparar o modelo que incorpora mais de 60 inovações. Além de permitir escolher entre gasolina, álcool ou ambos, e gerar menos gases do efeito estufa, promete economia de 25% no bolso do motociclista.

AME Bi-combustível

Suzuki B-King



Por Fernando Calmon

A indústria automobilística vive e respira, diuturnamente, a criação de novos modelos. E isso tem grande importância para dois grupos de interes-

sados: os competidores e a imprensa. Os primeiros porque precisam reagir o mais rápido possível às inovações que estão sen-do constantemente introduzidas. Para os jornalistas é um tema bastante sensível por atrair leitores e telespectadores. O aspecto exterior do carro já diz muita coisa sobre o futuro lançamento e se sobrepõe às caracte-rísticas técnicas em termos de curiosidade. Assim, camufl ar o novo estilo de um carro para escondê-lo de olhos curiosos tornou-se uma verdadeira arte e vem evoluindo ao longo do tempo.

Os modernos programas de computa-dores são ferramentas capazes de desenvol-ver ou simular várias etapas do processo de criação de um produto. Equipamentos, es-tilistas e engenheiros fi cam bem protegidos em setores de alta segurança nas fábricas ou centros de projetos. Mas é inevitável que os resultados necessitem de validação e aí não há outra solução: protótipos precisam ser liberados para o seu habitat – ruas e estradas.

As fábricas passam, então, a uma pesa-da operação de disfarçar os protótipos. As primeiras saídas para testes exigem camufl a-gens grotescas e deformam completamente a aparência. Criam-se moldes para produzir estruturas de plástico fi xadas à carroceria por meio de cintas ou tiras de velcro por-que as frotas de protótipos podem passar de 200 unidades. Materiais específicos, recheados de espuma, ajudam a esconder o contorno do veículo e as linhas das janelas. Em muitos casos torna-se essencial não dar nenhuma pista do tipo de carroceria.

Faróis e lanternas exigem mais atenção porque as autoridades de trânsito não permitem que protótipos circulem sem a sinalização de segurança devida. O disfarce

deve atender as normas e ao mesmo tempo esconder qualquer pormenor que permita identifi cação. O jeito é fabricar artesanal-mente luzes e faróis falsos, mal-acabados e distanciados da realidade. Quanto mais feio, melhor.

Vale-tudo – Um dos truques utilizados no exterior era o uso de emblemas modifi cados de marcas concorrentes. Dessa forma, en-ganava-se o fotógrafo-espião. Uma rede de informantes, no entanto, começou a fi ltrar os trajetos utilizados e monitorar entrada e saída de instalações conhecidas. Hoje, ninguém se surpreende com essa manha.

Os fabricantes tentam reinventar rotas e mudar trajetos, porém muitas vezes, há limitações técnicas em razão da repe-tibilidade de certos testes. Até chegar o momento, mais próximo do lançamento, em que os disfarces pesados prejudicam a aerodinâmica e os testes acústicos, como detecção de ruídos de vento e grilos em geral. A carroceria precisa ficar limpa de penduricalhos.

Durante anos elas eram disfarçadas por quadriculados em preto e branco, como num tabuleiro de xadrez. Mas isso ainda dava boas dicas para o profi ssional espe-cializado em apagar marcas com a ajuda

de programa de tratamento de imagens. Agora se empregam técnicas bem apuradas. As subsidiárias da GM na Europa, Opel e Vauxhall, desenvolveram desenhos superfi -ciais elaborados para confundir lentes das câmeras e até olhos humanos. O material do disfarce, brevemente, terá efeito de cintilamento, prejudicando a qualidade das fotos.

No final é um longo jogo de gato-e-rato, embora, no fundo, as fábricas saibam que criar expectativas faz parte da estraté-gia de chamar a atenção de compradores potenciais para um novo projeto. Mesmo que, em público, não admitam.

ESPAÇO ABERTO

A arte do disfarceCamu� ar o novo estilo de um carro para escondê-lo de olhos curiosos tornou-se uma verdadeira arte e vem evoluindo ao longo do tempo.

Fernando Calmon é jornalista especializado no setor automotivo, autor da coluna Alta Roda, veiculada em diversos meios de comunicação do País, e articulista da Revista Dealer, entre outras publicações do setor.

Assim como o Vauxhall New Insignia, diversos veículos do mercado brasileiro

são disfarçados durante seu desenvolvimento.

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