Moção Sectorial Distrital JSD Porto

Estratégia e Desenvolvimento

• Primeiro Subscritor: Cristóvão Simão Oliveira de Ribeiro • Militante Nº 132526 • 05-04-2010

ESTRATÉGIA

E DESENVOLVIM

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ESTRATÉGIA E DESENVOLVIMENTO

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As concessões SCUT resultam de um conceito introduzido pelo

XIII Governo Constitucional em 1997, consistindo em auto-estradas em

que o Estado se substitui ao utilizador no pagamento da portagem, um

regime denominado “Sem Custo para o Utilizador”.

O Estado entrega a construção, financiamento, exploração e

manutenção da auto-estrada a um consórcio privado, pagando a este

uma dada tarifa por cada veículo que circula nessa estrada, evitando,

desta forma, o esforço inicial de construção. Por conseguinte, enquanto

que no caso das auto-estradas com portagens é o utilizador da

infraestrutura que financia a construção, exploração e manutenção, no

modelo SCUT, são todos os contribuintes que, através dos impostos,

suportam o investimento, bem como as actividades de exploração e

manutenção.

Cerca de 55% das auto-estradas situam-se no interior,

atravessando concelhos cujo nível de desenvolvimento não justificaria

o seu pagamento pelos utilizadores. Com a introdução das portagens,

apresenta-se desadequada e utópica a denominação “Sem Custo para o

Utilizador”, derivando quase que numa dupla tributação. A sua taxação

resultara, assim, num desincentivo ao investimento, sobretudo nas

cidades cujo único meio de ligação economicamente viável são essas

SCUT’s.

As zonas industriais salubres dependem, entre outros, de ramos

de ligação terrestre viáveis, rápidos e económicos, que permitam

investimentos em cidades para as quais esses são, além de uma

injecção de capital, uma injecção de crescimento social e industrial.

Desta forma, mais do que uma auto-estrada, são uma ponte com

oportunidades empresariais de avultada importância.

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Tomar-se-á como exemplo o reconhecido grupo sueco IKEA. As

fábricas do grupo IKEA, sob a denominação de Swedwood Portugal,

foram construídas na freguesia da Seroa, Paços de Ferreira, muito

perto da auto-estrada A42, que liga o Vale do Sousa à malha viária da

Área Metropolitana do Porto. Estas três fábricas criaram mais de 700

postos de trabalho directos e cerca de um milhar indirectos, no âmbito

de um contrato de investimento global de 135 milhões de euros

assinado naquele município, um dos maiores investimentos privados

no nosso País. Noventa por cento da produção da Swedwood é

destinada à exportação.

Todo este investimento foi influenciado pelas capacidades da

cidade, sobretudo as viárias atendendo aos objectivos de exportaçao

supra mencionados. Inùmeros são os camiões que abandonam a cidade

com destino à área Metropolitana do Porto. Esta realidade encontra-se

ameaçada pela perspectiva de aplicação de portagens nas SCUTs, uma

vez que não se existem alternativas viáveis à auto-estrada A42, quer

em termos económicos, quer em tempo dispendido.

A inclusão de taxação nestas vias, representa por si só, custos

imcomportáveis às empresas de camionagem e às unidades industriais

sediadas nesta zona do distrito. Prova disso são as opiniões

recentemente colhidas, onde os empresários locais e o próprio

chairman da Swedwood, dada a possibilidade acima referida, estão já a

repensar futuros investimentos outrora tidos como certos.

Tal ocorrência derivará num desincentivo a investimentos

futuros no distrito, que no extremo poderá resultar numa deslocação

destas empresas para zonas economicamente mais atrativas. Estar-se-

à assim, perante um retrocesso em todo o processo de investimento

pensado e posto em marcha. Com este retrocesso, vários investimentos

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feitos com influência das prespectivas futuras, congelar-se-ão na deriva

de verem as suas oportunidades serem retiradas ou diminiuidas.

Porém, não se estanca nestes investimentos de renomado montante o

cenário do desincentivo aos investimentos com a implementação das

portagens nas principais SCUT’s.

Há que igualmente recordar todas as empresas a estes

investimentos umbilicalmente ligadas, e deles dependentes e os postos

de trabalhos por elas assegurados. Seria negligente não referir as

empresas transportadoras, os pequenos comerciantes, etc, que criam,

em volta destes, um manto de relações comerciais.

As empresas constróiem em volta destes investimentos, novos

investimentos, tentando adaptar-se às novas oportunidades de

mercado criadas. Os postos de trabalho renovam-se, e as necessidades

evoluem. Apostarão numa maior qualificação da formação e dos meios

usados, justificando o investimento pessoal num melhoramento das

infra-estruturas comerciais e pessoais. Tudo isto desemboca num

sacrifício, que terá direito de regresso, mas apenas a médio-longo

prazo, direito este que pode ver-se frustrado com o refrear dos grandes

investimentos.

Os pequenos comerciantes são igualmente afectados, ainda que

em menor escala, porque irão orientar a sua oferta para as novas

necessidades que surgem, na expectativa de também eles serem

beneficiados com os frutos das colheitas dos grandes investimentos.

Desta forma, já não se trata apenas de um investimento isolado

que ocorre, apoiando-se nas condições que certa localidade apresenta.

Brotam destes, possibilidades de crescimento e desenvolvimento

únicos.

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A aplicação de portagens nas SCUT’s, cuja sigla

contraproducentemente está a ser contrariada, influenciará, assim, e

aos mais variados níveis, a vida das cidades por elas abrangidas e dos

seus habitantes, que verão desvanecer lentamente as oportunidades de

obterem incentivos e formas de crescimento sustentado.

Um outro princípio na base da criação de portagens nas SCUT´S é

o Princípio do Poluidor-Pagador.

De facto enquanto a protecção do ambiente é um interesse

colectivo e absolutamente difuso e em que é necessário desincentivar

comportamentos e práticas poluentes, será no mínimo, discutível se a

existência de uma determinada ligação não é um bem de que todos

tirem partido seja directa ou indirectamente, seja de forma mais

permanente ou esporádica.

Querendo com isto dizer que o leque de interessados não se pode

reduzir àqueles que são os utentes da via. É muito mais lato do que isso

e abarca desde aqueles que beneficiam do desvio de tráfego, àqueles

que tiram partido dos fluxos negociais e em bom rigor até todos

aqueles que são beneficiários da taxação de actividades económicas –

isto já para não dizer que em potência mesmo não usando uma auto-

estrada qualquer pessoa pode numa situação de urgência ou

necessidade vir a usufruir e tal possibilidade nunca existiria caso a

valência não existisse.

Em causa, está libertar os impostos de todos os cidadãos de fazer

face aos custos de construção, manutenção, exploração e lucro das

concessionárias de SCUT’s transferindo essa responsabilidade para os

utilizadores e a pergunta que se pode colocar é se é de facto equitativo

que o Estado não assuma este encargo.

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Por outro lado, não nos esqueçamos que o programa de Governo

apresentado pelo Partido Socialista e sufragado pelos Portugueses em

Setembro passado, é contrário ao que agora vai efectivamente ser

implementado – mais uma prova (se ainda fosse necessária mais

alguma) que aquilo que prometem, dificilmente cumprem.

E mesmo que assim não fosse, sempre foi veiculado e assumido

que colocar portagens nestas vias sempre estaria dependente da

verificação cumulativa de três requisitos: a existência de uma

alternativa (no mínimo adequada) e com um tempo de percurso da via

alternativa/SCUT menor ou igual a 1,3 vezes e a condição sócio-

económica das regiões afectadas, designadamente, PIB per capita

regional igual ou superior a 80% da média nacional do PIB e índice de

Poder de Compra Concelhio igual ou superior a 90% da média

nacional).

Ora, das 7 ex-SCUT’s as ligações A-29 – Costa de Prata (Gaia –

Estarreja com 41 Km), A28 - Litoral Norte (Porto-Caminha ao longo de

92 Km) e A41/A42 – Interior Norte (Circular Regional Externa do

Porto e Ermida – Lousada numa extensão total de 49 Km) todas se

incluem num distrito cujo PIB per capita e índice do Poder de Compra

Concelhio, e demais índices de desenvolvimento, ficam bastante aquém

dos valores pretendidos, já para não dizer que é onde o fenómeno do

desemprego (só falando do conhecido e adulterado pelas estatísticas)

mais se faz sentir – sendo de certeza superior aos dois dígitos.

E quanto à existência de alternativa é bem notório que a mesma

não existe nem é viável, basta por exemplo pensar que o traçado da

A29 se sobrepôs ao da anterior EN.109, basta pensar nos

entroncamentos, nos semáforos, passadeiras, rotundas, etc (basta

pensar que a EN.13 (alternativa à A28) alberga 16 rotundas, 69

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cruzamentos – dos quais 20 com semáforos – mais de 200

entroncamentos e 150 passadeiras para peões.

A título exemplificativo foi realizado o trajecto entre o Freixieiro

(Matosinhos) e Alfena (Valongo) pela antes designada EN 107 e um

pequeno percurso na EN 105, demorando 38 minutos a percorrer

18km, uma experiencia até optimista, tendo em conta o tempo que

normalmente é necessário. Pela alternativa SCUT, a duração seria

aproximadamente de 10 minutos, falhando cabalmente, na terceira

razão de extinção das SCUT’S

E mais do que tudo isto, a verdade é que a construção destas vias

não é recente em todos os casos e existem imperfeições nas saídas, na

sinalização, no pavimento (que não cabem aqui elencar) quer

originários, quer decorrentes do desgaste.

E aqui chegados, temos de pensar que de todas as Scut´s

existentes as únicas três que são alvo desta alteração situam-se sem

excepção no distrito do Porto e fazem ligações à capital do distrito e

segunda cidade mais importante do País, numa clamorosa

discriminação que visa sempre os mesmos.

E sendo verdade que é necessário apertar o cinto, é igualmente

verdade que o Distrito do Porto tem sido forçado a uma dieta bem mais

rigorosa.

Será desta forma que se promove a coesão territorial? Só se a

mesma que observamos na diferença de tratamento conferida À frente

ribeirinha do Tejo quando comparada com a do Douro, a mesma que

canaliza para Lisboa e Vale do Tejo fundos que se destinariam a todos

os locais menos a esse!?

O Porto tem sedes de empresas e não tem espaço nem tecido

urbano para receber os centros industriais e produtivos dessas

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empresas. O Porto é prestador de serviços a entidades e pessoas muito

para além das fronteiras da cidade. O Porto é “senhorio” da maior

Universidade Pública, bem como de diversas Instituições de Ensino

Superior Privadas. Será justo de um momento para o outro onerar

todos os envolvidos que hoje necessitam de se deslocar de e para o

Porto? Queremos assumir mais um custo para os Jovens,

maioritariamente estudantes (logo e por definição, sem rendimentos) e

profissionais em início de carreira? Fingindo que o Interior do Distrito

tem as mesmas condições que o Litoral?

Não tem e não terá num futuro próximo.

Basta pensar que não existe outro aeroporto a servir o Norte do

País, não existe outro Porto de Mar como o de Leixões.

Basta ter presente que a tendência de crescimento demográfico é

que o mesmo se faça sentir nos concelhos periféricos, que já de si

concentravam aglomerados populacionais consideráveis em virtude do

funcionamento do mercado imobiliário – quer no que respeita à

aquisição, quer no que respeita ao arrendamento – sendo que essas

expectativas virão a ser goradas pois a poupança neste âmbito irá

agora ser canalizada para gastos de transporte

Pensemos que nos concelhos do distrito só o Porto tem um

crescimento demográfico negativo e que também é o único com um

índice de atracção (viagens geradas/viagens atraídas) positivo.

A introdução de portagem na A28, que une dois distritos, vai

funcionar como uma barreira à livre competitividade, pois todos

aqueles que atravessem a fronteira de Portugal, vindos da Galiza, e

desloquem até ao Porto vão suportar gastos adicionais. A colocação de

portagens vai aumentar os custos de transporte de todas as empresas

que mantêm relações com a Galiza e que transportam as suas

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mercadorias por via terrestre, visto que, até chegar o TGV, obra que

não vai ser realizada ao contrário, do troço Lisboa-Madrid, esta é a

única solução. Parece-nos que já sendo prejudicados pela falta de

investimento público na zona norte, a introdução de portagem, é uma

duplicação dos entraves ao investimento privado e competitividade

nesta zona.

E não esqueçamos que esta região, bem como os distritos mais a

Norte, concorrem directamente com a Galiza – onde e só a título

emblemático o IVA é taxado a 16%.

Como decorrência de tudo isto teremos maiores custos de

transporte, maiores tempos de viagem, degradação da capacidade

competitiva do transporte público (menores densidades, menor oferta

e infra-estrutura, maiores custos de operação), agravando-se os tais

índices que já de si serviriam de requisito (não cumprido) bem como

potenciando-se ainda mais falências e insolvências, que geram

desemprego, que reduzem o consumo e tudo o que daí decorre.

Entende-se portanto reclamar uma reapreciação da decisão de

instalação de portagens nestas vias bem como exigir um tratamento

idêntico àquele que é dispensado a outras regiões do território.

Veja-se a realidade económica da Região Norte, beneficiária das

SCUT’S do Grande Porto e do Litoral Norte,

• É hoje uma região em profundo declínio económico, não se

vislumbrando, a curto prazo, inversão dessa tendência. É a região

mais pobre da U.E. a 15 e uma das mais pobres da U. E. 27. Está

hoje, inquestionavelmente mais pobre do que aquando da

criação das SCUT. É a única região nacional a divergir em relação

aos indicadores económicos nacionais.

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• A criação de riqueza regional sempre dependeu muito mais

(esmagadoramente mais), do empreendorismo e do

investimento privado em sectores económicos tradicionais, do

que dos investimentos públicos ou da oferta de serviços. E, por

isso, a circulação rápida e segura de pessoas e bens em boas

condições constitui um factor crítico de competitividade da

economia regional.

Note-se que a JSD tem de se aliar não só às empresas, mas também

às populações, em especial aos jovens, que, no ritmo de vida actual,

têm a crescente necessidade de quebrar barreiras e se deslocar, facto

que as portagens contrariam manifestamente.

Os avanços conseguidos com a implementação das SCUT’s, não

terão sequer tempo para que o tecido empresarial e a população em

geral tirem real proveito das mesmas.

A necessidade de investimentos, privados como no caso referenciado do grupo IKEA, ou públicos, tem que ser apoiados, na prática, com a disponibilidade de meios reais e concretos. Não se pode resolver uma crise, com a instauração de uma nova, nem caminhar em frente com dois passos para trás.

Quando devidamente alicerçados, os investimentos auto-reproduzem-se. Todavia, se não são criadas as condições necessárias, ou depois de criadas, forem enfraquecidas, todo este ciclo funcionará como uma construção de dómino, cuja primeira peça a cair, sentencia a queda da última.

Parece-nos que já sendo prejudicados pela falta de investimento

público na zona norte, a introdução de portagem, é uma duplicação dos

entraves ao investimento privado e competitividade nesta zona.

Pensamos portanto que o tema SCUT’s deve vir em cima da mesa

e ser novamente reequacionado, avaliando o real interesse do país a

das populações locais.