Modal Marítimo - bibliotecadigital.fgv.br · Nathan Martins da Silva Junior Professor Orientador...

Modal Marítimo - Transporte de produto químico com aplicação de admissão temporária Os mais relevantes projetos de conclusão dos cursos MBAs 2012

vol.11 | nº 8 | p. 778-833 | 2013

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Modal MarítimoTransporte de produto químico com aplicação de admissão temporária

11º

MBA EM LOGÍSTICA EMPRESARIAL

Turma LE 10 - Santo AndréNathan Martins da Silva Junior

Professor OrientadorJamil Moysés Filho

SumárioResumo

1. Introdução

2. Globalização

3. Logística e cadeia de suprimentos

4. A empresa, o produto e sua comercialização

5. Transporte marítimo

6. Logística reversa e admissão temporária

7. Exigências no transporte de produto

químico perigoso

8. Metodologia

9. Conclusão

Referências Bibliográficas

Glossário

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ResumoO estudo tem como objetivo demonstrar a dinâmica operacional de uma

exportação via modal marítimo, com foco no ambiente atual de estrutura por-

tuária no estado de São Paulo, além da tecnologia aplicada nesse processo

para obtenção do melhor custo-benefício para empresa, prestadores de ser-

viço e clientes, objetivando a buscar pelo melhor resultado operacional dessa

logística internacional.

Em seu levantamento bibliográfico, este estudo apresenta conceitos re-

lacionados ao tema, entre eles Globalização, Logística, Cadeia de Suprimen-

tos, Tecnologia aplicada a processos de admissão temporária e produção e

comercialização de produto químico voltado ao mercado internacional.

Dentre os modais logísticos existentes, falarei sobre o modal Aquaviário

(Marítimo), que contribui fortemente para o transporte de produtos entre con-

tinentes. De tal forma, o objetivo principal deste trabalho é analisar e demons-

trar o tratamento administrativo de uma exportação de produto químico e suas

peculiaridades para a obtenção do melhor resultado operacional. Este estudo

será realizado por meio de uma pesquisa descritiva.

Este trabalho de análise demonstra que a logística de transporte ampa-

rada pelo processo de admissão temporária é efetivamente a melhor opção

para atendimento das necessidades dos clientes produtores, contribuindo po-

sitivamente para o resultado financeiro e operacional da empresa.

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1. INTRODUÇÃO

Neste capítulo serão apresentados a contextualização, o problema da pesqui-

sa, objetivos final e intermediários, suposições, delimitação e relevância, metodolo-

gia e organização do estudo.

1.1 ContextualizaçãoUma das características mais marcantes da economia brasileira é a notável

evolução das exportações e do setor portuário do país. Segundo (BRITO: 2010), o

Brasil saltou de 61ª para 41ª posição entre os países com o melhor desempenho lo-

gístico no mundo, colocando o país em uma posição de destaque no cenário inter-

nacional e também contribuindo para o saldo positivo na balança de pagamentos.

Além das chamadas commodities agrícolas e minerais, o país progressivamente

amplia os fluxos de exportação da chamada carga geral, constituída pelos mais

diversos tipos de mercadorias, tais como produtos manufaturados.

Segundo (BRITO: 2010), que analisa a logística dos portos brasileiros, de

acordo com informações extraídas de um estudo independente do Banco Mundial,

o Brasil galgou 20 posições em um ranking de 155 países, em relação ao melhor

desempenho logístico no setor portuário. Ainda que nítidos avanços tenham sido

observados, nos últimos anos, na gestão e nos investimentos nos terminais sob ad-

ministração privada, o fato é que as instalações sob administração do setor gover-

namental e os serviços públicos prestados em portos e terminais ainda padecem

com diversas disfunções de diferentes naturezas.


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Esses verdadeiros gargalos, quando não inibem o crescimento ainda maior

das exportações, implicam na incidência de custos incrementais que penalizam os

exportadores brasileiros e que, portanto, reduzem a competitividade dos produtos

do país no mercado internacional.

Em que pese o atual cenário econômico mundial, é fato reconhecido interna-

cionalmente que o Brasil deve continuar exportando grandes volumes altamente

focado em commodities agrícolas e minerais, bem como o aumento da demanda

por produtos mais elaborados e já prontos para consumo final, que exige cada vez

mais unitização de embalagens e uso de containers, o que valida a necessidade de

agilização, qualidade e redução dos custos dos serviços envolvidos nos processos

de exportações.

Os serviços governamentais para exportação em portos e terminais são repre-

sentados pelos serviços aduaneiros, sanitários, de controle agropecuário, ambien-

tal e afins, prestados pela administração pública direta ou indireta, geralmente em

âmbito federal e estadual.

1.2 Problema da PesquisaNeste contexto de processo de exportação, a pergunta que será respondida

durante esta análise é: qual o fluxo operacional da exportação do produto químico

ácido fosfórico em embalagem, em comparação ao produto exportado a granel

líquido via transporte marítimo?

1.3 Objetivos O objetivo final deste trabalho é avaliar a utilização do transporte marítimo

como um processo único na obtenção do melhor resultado operacional para a em-

presa produtora e cliente consumidor.

Os objetivo intermediários são:

Entender as influências da globalização para a empresa pesquisada neste

trabalho, relacionando os aspectos logísticos e a concorrência mundial;

Definir a logística no que tange a sua evolução, missão e história;

Demonstrar os conceitos de cadeia de suprimentos voltados às questões

de armazenagem, transporte, embalagem e tecnologia de informação;

Estabelecer um comparativo entre a exportação de produto químico granel

líquido e produto carga seca embalado;

Apresentar as exigências para aprovação do produto químico classificado

como perigoso;

Definir e entender a utilização de logística reversa com o benefício do sis-

tema de admissão temporária na exportação.

1.4 Delimitação do EstudoO trabalho está delimitado ao processo operacional de uma exportação de

produto químico a granel por intermédio de uma empresa brasileira do segmento

químico. Será estabelecido um comparativo entre dois processos operacionais de

exportação para o produto Ácido Fosfórico Purificado no modal marítimo, visando

analisar o trabalho operacional, fluxo de processos, legislação e trâmites aduaneiro.

As informações existentes neste trabalho são de conhecimento público e po-

dem ser utilizadas como subsídio para pesquisas acadêmicas e aplicações práticas.

1.5 Relevância do Estudo Este trabalho justifica-se pelo fator de especialidade e incomum na tratativa

de uma exportação de produto químico perigoso e logística reversa de equipamen-

to vazio por meio de admissão temporária, exercendo força de competitividade

para a empresa realizadora do processo.

A importância de utilização de novos conceitos logísticos agregados ao valor

do produto oferecido para um determinado segmento de mercado oferece maior

competitividade às empresas perante a concorrência mundial e consequentemente

fomenta o desenvolvimento econômico do País.

1.6 MetodologiaA análise realizada é de natureza descritiva, tendo como parâmetro o estudo

de caso de uma empresa do setor químico brasileiro.

Toda fase exploratória foi orientada pelo levantamento bibliográfico por meio

de pesquisa em livros, artigos e revistas do segmento, que servirão de base para o

resultado da conclusão deste trabalho.

1.7 Informação sobre a organização do estudoAlém do capítulo 1, onde foi abordada a introdução deste trabalho, serão de-

monstrados os demais capítulos:

Capítulo 2 – Globalização;

Capítulo 3 – Logística e Cadeia de Suprimentos;

Capítulo 4 – A Empresa, o produto e sua comercialização voltado ao mer-

cado internacional;

Capítulo 5 – A história do porto de Santos, transporte marítimo e suas pe-

culiaridades e comparativo entre o transporte de produto químico granel

líquido e produto carga seca embalado;

Capítulo 6 – Logística Reversa e tecnologia aplicada ao processo de ad-

missão temporária;

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Capítulo 7 - As exigências para aprovação do produto químico classificado

como perigoso;

Capítulo 8 – Neste capítulo serão apresentadas as conclusões obtidas por

meio das pesquisas e dos estudos bibliográficos.

Capítulos 9 e 10 – Finalizando o trabalho, serão apresentados nestes últi-

mos capítulos a conclusão e as referências bibliográficas.

2. GLOBALIZAÇÃO

Com o processo de globalização, vivemos grande competitividade para a reali-

zação dos nossos negócios. As ofertas atuais e alternativas comerciais criam maiores

soluções de negócios para as empresas, distribuidores e traders no mercado interna-

cional. A Fosbrasil, que atua no segmento químico e fornece seu produto ácido fosfó-

rico para o mercado internacional, sente as dificuldades impostas pelos concorrentes

diretos e indiretos. É sabido que, cada vez mais, é necessário buscar estratégias e

soluções logísticas com o objetivo de criar valor ao serviço prestado ao cliente.

Estabelecer uma boa conexão logística entre as operações de marketing e

atividades de produção em nível global não é tarefa simples. A logística dentro de

um país tem como principal objetivo oferecer serviços de valor agregado de forma

controlada e coesa. A logística globalizada busca atender às demandas do país,

mesmo com todas as dificuldades relacionadas a distância, demanda, diversidade

e documentação das diversas operações envolvidas (BOWERSOX, 2011).

O Brasil deverá crescer de forma acelerada nos próximos anos. Tal avaliação

foi constatada internamente e fora do Brasil pelo mercado global. Dentre várias

análises realizadas, foi identificado pelo mercado externo que a economia brasileira

possui plenas condições de atingir um crescimento sustentado com impacto direto

nos nossos portos. Contudo, o sucesso desse crescimento depende consideravel-

mente da eficiência da nossa logística, ou seja, com os portos operando eficiente-

mente, os ganhos de produtividade e crescimento vão impactar positivamente no

desenvolvimento da economia brasileira (BRITTO, 2010).

2.1 Barreira à Logística Globalizada

Embora muitas tendências levem a operações sem fronteiras, algumas barreiras

importantes continuam impedindo a logística globalizada. Três dessas barreiras

são significativas: mercados e concorrência, barreiras financeiras e canais de

distribuição. (BOWERSOX, 2011, p.129)

Devemos constantemente, como executivos de logística, avaliar a real vanta-

gem competitiva nas operações internacionais, analisando os custos envolvidos e

potencial negócio dentro de comércio internacional (BOWERSOX. 2011).

Mercado e ConcorrênciaEntrada

InformaçãoFormação de Preço

Concorrência

Barreiras FinanceirasPrevisão

DeficiênciasInstitucionais

Canais de Distribuição

InfraestruturaRestrições de Comércio

Barreiras àLogística

Globalizada

Gerenciamento daLogística

Globalizada

VantagensPotencial do

ComércioInternacional

Sucesso nasOperações

Internacionais

Figura 1 Barreiras à logística internacional

2.2 Mercados e ConcorrênciaNão é fácil entrar em um mercado concorrente, haja vista que a empresa que

está no país e que receberá tal concorrência buscará proteger sua produção junto

ao seu governo e clientes potenciais. Essa prática dificultará a estratégia do seu

concorrente na realização da oferta e formação de preço do produto, bem como a

disponibilidade de comercialização nesse mercado potencial. Outro ponto impor-

tante e fundamental é a qualidade da informação do mercado concorrente para

o melhor desempenho e eficiência da logística globalizada. Se houver escassez

de informação, o trabalho de atendimento fica comprometido pela limitação dos

dados necessários para realizá-lo. Outro ponto essencial trata das exigências de

documentação, ou seja, sem a conformidade dos dados e preenchimento correto

da documentação e/ou a falta de informação, o transporte internacional fica com-

prometido e crítico no âmbito do seu atendimento (BOWERSOX, 2011).

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2.3 Desafio da Globalização

Uma logística globalizada exige uma visão e uma filosofia operacional em nível

internacional, sendo que as empresas que buscam a expansão internacional

necessitam avaliar o equilíbrio de forças que encorajam tal iniciativa e as barrei-

ras a serem transpostas. Segundo (BOWERSOX, 2011, p.132)

Ao considerarmos o crescente comércio internacional, é necessário que os

executivos de logística adquiram consciência global e uma perspectiva globalizada.

Devem ter conhecimento das barreiras logísticas mencionadas, considerar soluções

alternativas e ter habilidade para aplicar soluções em ambientes não tradicionais.

Embora os princípios logísticos sejam os mesmos dentro do país e internacio-

nalmente, os ambientes operacionais são mais complexos e caros nesse último caso.

O grande desafio dos executivos de logística está em avaliar e traçar estraté-

gias com foco no desenvolvimento e atuação dos quatros Ds, que são: distância,

documentação, diversidade de cultura e demanda de clientes. Cada cliente possui

uma cultura diferente e expectativas quanto aos produtos e serviços que lhe são

oferecidos. Desta forma, o grande desafio para esses executivos é unir as variáveis

de custo de complexidade das operações, de forma a alcançar o melhor ponto

de equilíbrio para satisfazer às diferentes culturas existentes (BOWERSOX, 2011).

3. LOGÍSTICA E CADEIA DE SUPRIMENTOS

3.1. Logística

O objetivo da logística é tornar disponíveis produtos e serviços no local onde

são necessários, no momento em que são desejados. A logística envolve a in-

tegração de informações, transporte, estoque, armazenamento, manuseio de

materiais e embalagem. (BOWERSOX, 2011, p.19)

3.2. Missão da Logística

A logística de uma empresa é um esforço integrado, com o objetivo de ajudar a

criar valor para o cliente pelo menor custo total possível. A logística existe para

satisfazer às necessidades do cliente, facilitando as operações relevantes de

produção e marketing, sendo que o desafio é equilibrar as expectativas de ser-

viços e os gastos de modo a alcançar os objetivos do negócio. (BOWERSOX,

2011, p.23)

A logística tem como ponto principal integrar as áreas de uma empresa e au-

xiliar na criação de valor ao cliente, sempre visando atendê-lo com o menor custo

total possível. Para atingir os objetivos de negócio é necessário que a logística bus-

que atender às necessidades do cliente e consequentemente facilite as operações

de produção e vendas, com o objetivo principal de equilibrar as expectativas de

gastos e serviços oferecidos (BOWERSOX, 2011).

Existem quatro grandes fluxos que formam a base da logística: pessoas, dinhei-

ro, materiais e informações. Essas quatro grandes correntes fluem por toda a

estrutura organizacional clássica da empresa, ou seja, por todos os seus seto-

res. Em algum momento da sua atividade, esses departamentos irão requerer

alguma das quatro. Por exemplo, um departamento de produção das opera-

ções produtivas imprescindíveis para obter o produto desejado. Precisará tam-

bém de dinheiro para investir em infraestrutura. Necessitará, ainda, de recursos

materiais como base de transformação para a obtenção do produto final. E,

como último recurso, vai precisar do fluxo de informações indispensáveis para

desenvolver suas atividades. (LUDOVICO, 2010, p.6)

3.3. ServiçoAtualmente, a logística pode oferecer qualquer nível de serviço ao seu cliente,

desde que esteja disposto a alocar os recursos necessários, isso porque no am-

biente de negócios atual o fator tecnológico não oferece nenhum tipo de restrição,

diferentemente do fator econômico. Hoje é possível manter estoques dedicados

próximo aos clientes; é possível disponibilizar uma frota de veículos em estado de

prontidão; é possível manter comunicação exclusiva em tempo real com o cliente;

hoje, o produto pode ser entregue em pouco tempo, após a inclusão do pedido

por parte do cliente, entre outros recursos. Essa situação existe, mas é onerosa e

geralmente não é fundamental para dar o suporte necessário que as operações de

produção e vendas necessitam (BOWERSOX, 2011).

O serviço logístico básico é medido em termos de (1) disponibilidade; (2) de-

sempenho operacional; e (3) confiabilidade de serviço. Disponibilidade significa

ter estoque para atender de maneira consistente às necessidades de materiais

ou produtos do cliente. Desempenho operacional está ligado ao tempo decorri-

do desde o recebimento de um pedido até a entrega da respectiva mercadoria.

Confiabilidade de serviço envolve os atributos de qualidade da logística, sendo

que a chave para a qualidade é a mensuração precisa da disponibilidade e do

desempenho operacional neste processo. (BOWERSOX, 2011, p.24)


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Segundo Alvarenga (1997, p. 215), nos dias atuais, a distribuição física de pro-

dutos passou a ocupar um papel de destaque nos problemas logísticos das empresas.

Isso se deve, de um lado, ao custo crescente do dinheiro (custo financeiro) que força

as empresas a reduzir os estoques e agilizar o manuseio, transporte e distribuição de

seus produtos. Mas há outros fatores importantes que não podem ser esquecidos. A

concorrência entre as empresas tem exigido melhores níveis de serviço no atendimento

aos clientes. Essa melhora na qualidade é traduzida na prática de formas diversas:

entrega mais rápida, confiabilidade (pouco ou nenhum atraso em relação ao prazo

estipulado), existência do tipo desejado de produto na hora da compra (tipo, cor, etc.),

segurança (baixa ocorrência de extravios, produtos sem defeitos), etc.

A função do transporte é a ação de movimentar um produto de um local a ou-

tro, bem como armazenar produtos. Para se transportar um determinado produto é

necessário utilizar um veículo adequado para tal procedimento, uma vez que o pro-

duto pode ser um componente, subconjuntos, produtos semiacabados ou produtos

acabados, onde tal produto é fabricado e segue até um local físico determinado

pelo cliente recebedor. O transporte agrega valor e utiliza-se de recursos temporais,

financeiros e ambientais. O grande foco do transporte é minimizar os custos finan-

ceiros e ambientais, e não descuidar do produto para que não haja perdas e danos

com a mercadoria. A informação e nível de serviço devem atender às expectativas

dos clientes para a previsão de entrega do produto em tempo e condições favorá-

veis. O veículo também representa um local de estoque custoso e, no entanto, essa

prática é bastante comum entre as empresas, sendo que em algumas situações

essa guarda de produtos pode tornar-se uma opção vantajosa (Bowersox , 2001).

Temos cinco tipos de modais de transportes básicos: o ferroviário, o rodoviário,

o aquaviário, o dutoviário e o aéreo. A importância relativa de cada tipo pode ser

medida pela distância coberta pelo sistema, pelo volume de tráfego, pela receita

e pela natureza da composição do tráfego. Cada tipo de modal é abordado le-

vando em consideração sua importância. (Bowersox, 2001, p. 281)

Para Slack (1997, p. 421), nem todos os modos de transportes são adequa-

dos para todos os tipos de produtos. As características físicas podem limitar as

alternativas disponíveis aos gerentes de distribuição. Por exemplo, somente gases

e líquidos podem ser convenientemente transportados através de dutos; da mesma

forma, produtos fisicamente grandes, como vigas pré-moldadas, não devem caber

nos compartimentos da maioria das aeronaves. Entretanto, o modo de transporte é

normalmente escolhido com base na importância relativa de:

Velocidade de entrega;

Confiabilidade de entrega;

Possível deterioração da qualidade;

Custos de transportes;

Flexibilidade de rota.

O modo de transporte escolhido afetará, também, outras decisões tomadas

pela empresa. Por exemplo, algumas empresas podem escolher localizar suas

unidades produtivas junto a portos, aeroportos, estações ferroviárias ou rodovias,

dependendo do modo de transporte escolhido. No aspecto mais cotidiano, as deci-

sões de tamanho de lote e tamanhos de pedido serão afetadas pelas capacidades

de carregamento de cada modo de transporte.

3.4. Cadeia de Suprimentos

Introdução

Antigamente, não existia a oferta de mercadorias em larga escala, bem como

os produtos eram feitos em diferentes lugares, longe dos povoados e aldeias, difi-

cultando seu consumo nas épocas de maior procura. Os alimentos eram espalha-

dos por diversas regiões, tais como commodities e produto naturais, e eram de fácil

acesso somente em determinados períodos do ano. Os povos antigos costumavam

estocar seus produtos em lugares profundos para consumo posterior e os alimentos

perecíveis eram consumidos rapidamente, isso porque não existia um eficiente sis-

tema de transporte e armazenagem, e correto acondicionamento das mercadorias.

Por conta de tal condição, as pessoas eram obrigadas a viver perto das fontes de

produção e ficavam limitadas ao consumo específico de determinado produto para

sobreviver (BALLOU, 2006).

Segundo BALLOU (2006, p.542), a logística/cadeia de suprimentos é uma ati-

vidade essencial que precisa ser desenvolvida por todos os tipos de empresas ou

instituições. Isso significa que alguma espécie de arranjo organizacional, seja ele

formal ou informal, terá sido feito para cuidar do movimento de produtos e serviços.

Ainda sobre este aspecto, BALLOU (2006) cita que uma forma tradicional de

organização adotada por muitos é a centralização das atividades em torno das três

funções primárias de finanças, operações e marketing, como mostra a figura abai-

xo. Do ponto de vista logístico, essa distribuição resultou em uma fragmentação das

atividades logísticas entre essas três funções, cujos objetivos primários são um tan-

to diferentes daqueles da logística, isto é, responsabilidade pelo transporte pode

ser atribuída às operações, o estoque dividido entre as três funções e o processa-

mento de pedidos colocado sob a égide tanto do marketing quanto do financeiro.

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Ainda assim, a principal responsabilidade do marketing pode ser a maximização

dos lucros, a responsabilidade maior das operações pode ser produzir ao menor

custo unitário, e a responsabilidade do financeiro pode ser minimizar os custos de

capital ou maximizar o retorno sobre os investimentos para a empresa.

Marketing Finanças Operações

Presidente

Responsabilidades

Vendas Custos de manutenção dos estoques

Estoque em processo / fábrica

Publicidade Processamento de informações Programas de produção

Serviço ao cliente Retorno sobre o investimento Qualidade dos produtos

Entrada de pedidos Compras

Estoques de campo de produtos acabados Tráfego

Canal de distribuição

Motivações

Grandes estoques Estoque mínimo Grandes estoques

Rodadas de produção Rodadas de produção altas, infrequentes

Processamento acelerado dos pedidos dos clientes

Processamento de baixo custo dos pedidos dos

clientes

Entrega rápida dos pedidos

Roteirização menos dispendiosa dos pedidos

Altos níveis de serviços Serviços de nível compatível com os custos Baixos níveis de serviços

Compras em pequenas quantidades

Compras em grandes quantidades

A boa estrutura organizacional não é, por si, garantia de bom desempenho, da

mesma forma que uma boa Constituição não garante que tenhamos bons presi-

dentes, leis justas, ou uma sociedade moral. A má estrutura organizacional, no en-

tanto, inviabiliza o bom desempenho, por maior que seja a competência de todos

os seus gerentes. Aperfeiçoar a estrutura organizacional .irá, portanto, melhorar

sempre o desempenho (DRUCKER, 1954, p.225 apud. BALLOU, 2006, p. 541).

3.5. Competitividade da Cadeia de SuprimentosPara que ocorra o aumento da competitividade do canal de relacionamento,

primeiro é necessário que exista a convicção de que o comportamento cooperativo

pode reduzir riscos e aumentar de forma exponencial a eficiência do processo lo-

gístico. A informação é algo essencial para o sucesso de uma cadeia de suprimen-

tos entre diferentes participantes, não só as informações sobre compra e venda,

mas também compartilhamento de dados sobre estratégia, de modo que o plane-

jamento entre empresas atenda um alto nível de excelência. Trabalhar de maneira

simples e objetiva elimina questões relacionadas como a ineficiência da duplicida-

de de informações, por exemplo, aumentos dos estoques em um canal tradicional,

constituindo situação arriscada para o negócio. Partilhar informações e planejar

corretamente pode evitar e reduzir este risco para a empresa (BOWERSOX, 2011).

4. A EMPRESA, O PRODUTO E SUA COMERCIALIZAÇÃOVOLTADOS AO MERCADO INTERNACIONAL

4.1. A Empresa Tudo começou em março de 1985, quando foi criada a FOSBRASIL, que seria

o 1° produtor de ácido fosfórico purificado por via úmida do Hemisfério Sul. Deu-se,

assim, início ao projeto e instalação de uma fábrica de purificação de ácido fosfó-

rico na cidade de Cajati, interior do Estado de São Paulo, que entrou em operação

no ano de 1987.

O controle acionário da Fosbrasil é exercido pelas empresas: ICL Brasil, Vale

Fertilizantes e Prayon Rupel.

A matéria-prima da Fosbrasil, o ácido fosfórico grau fertilizante, é fornecida por

diversas empresas produtoras dessa commodity, tanto no Brasil quanto no exterior.

A Fosbrasil é a única empresa na América do Sul produtora de ácido fosfórico

purificado por meio de extração líquido-líquido, suprindo 85% do mercado interno e

exportando para países da América Latina, Central, Caribe e África do Sul.


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Figura 2Localizaçãode Cajati/SP

Figura 3Localizaçãoda Fosbrasil

Fonte:Google

4.2 O ProdutoPor meio de um processo de extração por solventes, o ácido fosfórico grau

alimentício da Fosbrasil atinge os mais altos índices de qualidade e ocupa um lugar

importante como matéria-prima ou insumo de processo em muitas indústrias.

O produto é utilizado nos mais diversos segmentos de Negócios, que variam

da Produção de Sais, do Tratamento de Metais, da Produção de Açúcar, do Trata-

mento de Águas, do Tratamento de Efluentes e a Nutrição Animal, até as mais diver-

sas aplicações nas indústrias de Alimentos e Bebidas, na Indústria Farmacêutica,

no Refino de Óleos para produção de Fertilizantes Especiais e em certas rotas de

produção de Biodiesel.

Por sua ampla interligação com o parque de indústrias químicas e alimentícias

do Brasil, observa-se a importância da empresa Fosbrasil para a economia do país

agregado ao fato de substituir importações e gerar divisas com a exportação.

A Fosbrasil utiliza o processo de purificação por extração líquido-líquido de-

senvolvido pela Prayon, empresa belga detentora de alta tecnologia para produção

de ácido fosfórico e derivados, o qual consiste em três diferentes áreas de pro-

cessamento: pré-tratamento, extração por solventes e pós-tratamento, dentro do

Parque Industrial da Vale Fertilizantes de Cajati, SP.

O Pré-tratamento é a purificação inicial, onde ocorre a remoção de sulfatos,

sólidos, matéria orgânica e parte do flúor.

O produto do Pré-tratamento alimenta a área de Extração por Solventes da

Fosbrasil, na qual são removidas principalmente impurezas metálicas e parte da

matéria orgânica presente. A operação de Extração por Solventes é o coração tec-

nológico do processo, aliando uma grande capacidade de purificação a um baixo

custo energético.

Na etapa final de purificação, o Pós-tratamento, o ácido é descolorido, con-

centrado, desfluorizado e os traços finais de matéria orgânica são removidos.

A atuação competitiva da Fosbrasil vem construindo um elevado conceito de

qualidade, relação custo-benefício das soluções e logística adequada tanto no Bra-

sil quanto no exterior.

4.3. Saúde e SegurançaCom recorde histórico de 8 anos sem acidentes com afastamento, a Fosbrasil

se orgulha dos seus colaboradores por essa conquista dentro da indústria química.

Para a Fosbrasil, trabalhar com segurança é uma prioridade absoluta. São

realizados treinamentos, palestras e workshops, visando capacitar suas equipes na

gestão das melhores práticas de atuação preventiva.

Desde 1992, a Fosbrasil é signatária do programa “Atuação Responsável” co-

ordenado no Brasil pela ABIQUIM. Anualmente, realiza sua autoavaliação e reporta

seus indicadores de desempenho quanto à segurança, saúde e meio ambiente.

A Fosbrasil concede destaque especial à área de transportes e distribuição

de produtos, com um trabalho de conscientização, compromisso e parceria com

as empresas que prestam serviços de transporte rodoviário de cargas perigosas.

4.4. Meio AmbienteConsciente de sua responsabilidade, a Fosbrasil reflete em todas as suas

ações a preocupação com a preservação do meio ambiente.

A Fosbrasil trata seus efluentes líquidos e monitora sua qualidade, antes do

despejo final para o meio ambiente. Assim, também são monitoradas as emissões

atmosféricas e as águas subterrâneas (lençol freático). Os resíduos sólidos são

gerenciados com o objetivo de ter sua destinação final adequada e todas suas

operações são licenciadas pela CETESB.


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4.5. Responsabilidade SocialCom o objetivo de estreitar o relacionamento com a comunidade, a Fosbra-

sil promove e incentiva eventos sociais e educacionais realizados na comunidade

onde está inserida, tais como: Feiras de Ciências, Apresentações Culturais, Pales-

tras Educacionais, etc.

A Fosbrasil promove visitas das famílias dos colaboradores na sua fábrica, vi-

sitas de alunos acompanhados dos seus professores, realiza palestras em escolas

e faculdades da região, etc.

4.6. Características do produto Ácido Fosfórico Purificado

Grau Alimentício

Descrição:

Líquido claro e viscoso isento de partículas sedimentadas e em suspensão.

Sabor fortemente ácido, miscível com água e álcool em todas as proporções.

Aspecto Visual:

Para ilustrar o aspecto visual do Ácido Purificado Grau Técnico e Grau Alimen-

tício, segue imagem comparando-o com Água Destilada. A imagem permite

comprovar a descrição quanto ao seu aspecto, devendo este ser o padrão do

produto em seu destino (Cliente).

4.7. Principais Aplicações do Ácido Fosfórico

Acidulante em refrigerantes, principalmente dos tipos de cola;

Estabilizante de óleos vegetais;

Acidulante de geleias, doces, molhos para saladas;

Nutriente, acidulante ou agente tampão nas operações microbióticas, tais

como na produção de antibióticos;

Fermentos biológicos, glutamato monossódico;

Manufatura de produtos farmacêuticos, tais como na obtenção de insulina,

fortificantes, glicerofosfatos etc;

Produção de fosfatos graus técnicos e alimentício;

Clarificação do caldo de cana na produção de açúcar.

4.8. Comercialização e segmento de aplicaçãoSegmento Farmacêutico: coadjuvante na extração de insulina, coadjuvante

na fabricação de massas de sabonetes, fabricação de glicerofosfatos, nutriente,

acidulante ou agente tampão na produção de antibióticos, entre outros usos.

Segmento Alimentício: acidulante em refrigerantes e cervejas, branquea-

mento e refino de açúcar, carnes frigorificadas, fixador de corante de salsichas,

coadjuvante na extração de gelatinas alimentícias dos colágenos de animais, de-

gomagem e estabilizante de óleos vegetais comestíveis, fabricação de fosfatos ali-

mentícios (sais de fósforos), fabricação de suco cítrico e fermento biológico (pani-

ficação), entre outros usos.

Segmento Técnico: tratamento de superfícies metálicas, tratamento biológico

de efluentes, abrilhantamento de alumínio, detergentes, decapantes ou desoxidan-

tes, formulações de fertilizantes foliares, entre outros usos.

Assim, pelo seu uso, o Ácido Fosfórico Purificado requer materiais específicos

para seu manuseio e transporte, de forma a preservar suas especificações e aten-

der aos rígidos padrões dos segmentos industriais citados acima.

5. TRANSPORTE MARÍTIMO E COMPARATIVO DE EXPORTAÇÕES

5.1. História do Porto de Santos - Resumo HistóricoO marco oficial da inauguração do Porto de Santos é o dia 2 de fevereiro de

1892, quando a então Companhia Docas de Santos - CDS, entregou à navegação

mundial os primeiros 260 m de cais, na área até hoje denominada do Valongo. Na-

quela data, atracou no novo e moderno cais o vapor “Nasmith”, de bandeira inglesa.

Com a inauguração, iniciou-se, também, uma nova fase para a vida da cida-

de, pois os velhos trapiches e pontes fincados em terrenos lodosos foram sendo

substituídos por aterros e muralhas de pedra. Uma via férrea de bitola de 1,60 m

e novos armazéns para guarda de mercadorias compunham as obras do porto

organizado nascente, cujo passado longínquo iniciara-se com o feitor Braz Cubas,

integrante da expedição portuguesa de Martim Afonso de Souza, que chegou ao

Brasil em janeiro de 1531.

Foi de Braz Cubas a ideia de transferir o porto da baía de Santos para o seu

interior, em águas protegidas, inclusive do ataque de piratas, contumazes visitantes

e saqueadores do povoado.

Escolhido o sítio denominado Enguaguaçu, no acesso do canal de Bertioga,

logo se formou um povoado, motivo para a construção de uma capela e de um

hospital, cujas obras se concluíram em 1543. O hospital recebeu o nome de Casa

da Misericórdia de Todos os Santos. Em 1546, o povoado foi elevado à condição de

Vila do Porto de Santos. Em 1550, instalou-se a Alfândega.

Por mais de três séculos e meio, o Porto de Santos, embora tivesse crescido,

manteve-se em padrões estáveis, com o mínimo de mecanização e muita exigência

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de trabalho físico. Além disso, as condições de higiene e salubridade do porto e

da cidade resultaram altamente comprometidas, propiciando o aparecimento de

doenças de caráter epidêmico.

O início da operação, em 1867, da São Paulo Railway, ligando, por via ferro-

viária, a região da Baixada Santista ao Planalto, envolvendo o estuário, melhorou

substancialmente o sistema de transportes, com estímulo ao comércio e ao desen-

volvimento da cidade e do Estado de Paulo.

A cultura do café estendia-se, na ocasião, por todo o Planalto Paulista, atingin-

do até algumas áreas da Baixada Santista, o que pressionava as autoridades para

a necessidade de ampliação e modernização das instalações portuárias. Afinal, o

café poderia ser exportado em maior escala e com rapidez.

Em 12 de julho de 1888, pelo Decreto nº 9.979, após concorrência pública, o

grupo liderado por Cândido Gaffrée e Eduardo Guinle foi autorizado a construir e

explorar, por 39 anos, depois ampliado para 90 anos, o Porto de Santos, com base

em projeto do engenheiro Sabóia e Silva. Com o objetivo de construir o porto, os

concessionários constituíram a empresa Gaffrée, Guinle & Cia., com sede no Rio

de Janeiro, mais tarde transformada em Empresa de Melhoramentos do Porto de

Santos e, em seguida, em Companhia Docas de Santos.

Inaugurado em 1892, o porto não parou de se expandir, atravessando todos os

ciclos de crescimento econômico do país, aparecimento e desaparecimento de tipos

de carga, até chegar ao período atual de amplo uso dos contêineres. Açúcar, café,

laranja, algodão, adubo, carvão, trigo, sucos cítricos, soja, veículos, granéis líquidos

diversos, em milhões de quilos, têm feito o cotidiano do porto, que já movimentou

mais de l (um) bilhão de toneladas de cargas diversas, desde 1892 até hoje.

Em 1980, com o término do período legal de concessão da exploração do porto

pela Companhia Docas de Santos, o Governo Federal criou a Companhia Docas do Es-

tado de S. Paulo-Codesp, empresa de economia mista, de capital majoritário da União.

Atualmente, o Porto de Santos movimenta por ano mais de 60 milhões de to-

neladas de cargas diversas, número inimaginável em 1892, quando operou 125 mil

toneladas. Com 12 km de cais, entre as duas margens do estuário de Santos, o por-

to entrou em nova fase de exploração, consequência da Lei 8.630/93, com arren-

damento de áreas e instalações à iniciativa privada, mediante licitações públicas.

5.2 Transporte Marítimo e suas PeculiaridadesA humanidade utiliza-se da via marítima muito antes dos Romanos constitu-

írem a rede ferroviária europeia e até mesmo antes da rota da seda unir a Europa

e o Extremo Oriente. É fato que muita coisa aconteceu desde que as antigas em-

barcações foram construídas. Hoje, contamos com modernos navios que atendem

nossas demandas em grande escala, isso porque houve um acentuado crescimen-

to no tráfego internacional (desde 1945 até os dias de hoje), em que contamos com

diferentes tipos de embarcações para os diferentes tipos de mercadorias existentes

(LUDOVICO, 2010).

5.3. Visão Geral Segundo BALLOU (2006, p.161), os transportadores marítimos dominam o

transporte internacional, com mais de 50% do volume do comércio em dólares e

99% do peso total. O transporte aéreo movimenta 21% do valor em dólares, ficando

o restante por conta do transporte rodo/ferro/dutoviário interfronteiras nacionais.

A escolha dos roteiros torna-se muito mais restritiva do que no transporte na-

cional porque as mercadorias precisam passar por um determinado número de

portos e alfândegas para entrar ou sair de um país. Embora isso possa tornar a

roteirização mais fácil e mais óbvia, em comparação com às movimentações do-

mésticas, os problemas decorrentes das exigências legais implícitas na movimen-

tação de bens entre dois ou mais países e a responsabilidade mais limitada dos

transportadores internacionais, quando em comparação com os nacionais, são ele-

mentos capazes de tornar a movimentação internacional bem mais complexa. Isto

é, os embarques internacionais precisam de mais documentos que os nacionais,

são sujeitos a atrasos causados pelas regulamentações de entrada/saída em um

país e estão sujeitos a restrições de roteirização impostas por dois ou mais países.

Como se não bastasse, a responsabilidade limitada dos transportadores impõe a

necessidade de embalagens com maior capacidade de proteção dos produtos,

e de seguros mais confiáveis e custos maiores em documentação como garantia

contra perdas potenciais. Isso ajuda a explicar parte do avanço do transporte de

mercadorias de alto valor nos mercados internacionais em contêineres.

Figura 4Companhia Docas, Porto de Santos

Fonte:Site do Porto de Santos.


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armador. O profissional de logística está habilitado para coordenar junto aos demais

órgãos e setores o trabalho pertinente à movimentação e operação portuária (SHI-

PPLANNER, 2012).

A Fosbrasil atua no mercado internacional, comercializando o produto ácido

fosfórico por meio do modal marítimo, sendo este o principal canal de comercializa-

ção e distribuição do seu produto na exportação. Hoje, a Fosbrasil atende grande

parte do mercado da América do Sul, Central e Caribe, e África do Sul, exportando

o produto commodity Ácido Fosfórico.

O processo de atendimento inicia-se com o recebimento do pedido de compras

internacional e, a partir desse ponto, as áreas de logística, planejamento e produção

são acionadas para a operacionalização e atendimento da demanda ao cliente final.

Os principais pontos desse processo são:

Informação da área de vendas sobre previsão de volume a ser exportado;

Recebimento do pedido de compras internacional;

Análise de crédito e aprovação para faturamento;

Planejamento da produção, envase e paletização do produto;

Programação de coleta na fábrica e envio do produto ao porto;

Comunicação com despachante aduaneiro, agente marítimo, armazém

alfandegário e cliente sobre previsão e status da exportação;

Armazenagem do produto no Porto de Santos;

Recebimento da reserva e retirada do contêiner vazio;

Estufagem do produto no contêiner;

Envio do contêiner para o terminal de carga do Armador;

Desembaraço aduaneiro do produto;

Contratação do seguro marítimo;

Pagamento das taxas para embarque;

Confirmação de embarque ao cliente na condição CIF;

Envio da documentação original via courrier internacional;

Liberação e retirada da mercadoria pelo cliente no destino.

5.4. Características do Transporte Marítimo

Os navios são, em geral, de propriedade particular, ao passo que os cais e os

portos podem pertencer a entidades públicas locais, repartições governamen-

tais e empresas privadas. De todos os meios de transporte, o modal marítimo

é o que, por sua capacidade, move o maior volume de mercadorias no tráfego

internacional. (LUDOVICO, 2010)

Dentre os itens de relevância do tráfego marítimo, destacamos:

Caráter Internacional: deriva da própria natureza desse transporte;

Capacidade: as tonelagens dos navios chegaram, nos últimos anos, a su-

perar a casa de meio milhão de toneladas;

Flexibilidade: essa característica é consequência da possibilidade de em-

pregar navios de médio/grande porte;

Versatilidade: têm-se construído navios adaptados a todo tipo de cargas;

Concorrência: apesar das tendências protecionistas de alguns países,

que reservam a seus navios o tráfego de cargas, a maior parte do tráfego

internacional se realiza em regime de livre concorrência de fretes e outros

custos operacionais.

5.5. Fluxo de exportação carga perigosaFoi elaborado um conjunto de códigos preestabelecidos recomendados aos

governos, administrações, armadores, construtores e comandantes, com o obje-

tivo de padronizar e criar uma normatização de segurança e prevenção, a IMO

(International Maritime Organization), que busca ser referência de como manusear

determinados tipos de cargas.

O código IMDG, que teve sua primeira publicação em 1968, é o mais im-

portante para consulta no transporte por mar de cargas perigosas, tornando-se

obrigatória a sua utilização para os cinco aspectos de movimentação de produtos

perigosos e poluentes marinhos no transporte marítimo (SHIPPLANNER, 2012).

O código IMDG também serve de consulta para uma grande gama de indús-

trias e serviços, uma vez que fabricantes de produto acabado, empresas de embala-

gem, os transportadores, empresas de serviços e autoridades portuárias vão encon-

trar nesse manual as disposições sobre classificação, acondicionamento, rotulagem,

terminologia e respostas para ações emergenciais (SHIPPLANNER, 2012).

De acordo com o código IMDG, todo produto perigoso deverá ser autorizado

e cadastrado em um sistema de dados, contendo todas as especificações rele-

vantes do produto a ser transportado, sendo que essas etapas são fundamentais

para utilização de uma padronização de segurança, do produto, da tripulação e do

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1)2)3)4)5)6)

7)8)9)

10)11)12)13)14)15)16)

Produto Armazenagem Terminal Portuário e Terminal Retroportuário

Figura 5 Fluxo macro do Processo

Fonte: Fluxo de processo na Fosbrasil S/A


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5.6. Comparativo de Exportação

Exportação Carga Seca

Nesse processo de exportação do produto ácido fosfórico carga seca são

utilizados navios denominados “porta-contêiner” e ou full container, que possuem

compartimentos celulares, onde os contêineres são perfeitamente estivados e tra-

vados no piso ou entre eles.

O ácido fosfórico, por se tratar de um produto com densidade de 1L = 1,68kg,

ou seja, um produto “pesado”, somente é exportado em contêineres de 20’ pés para

uma capacidade máximo de 27.000 kg.

5.7. Natureza da CargaO ácido fosfórico é um produto classificado pela organização marítima inter-

nacional (IMO) como perigoso classe 8 e necessidade de prévia aprovação para a

realização de transporte marítimo.

Segundo LUDOVICO (2010, p.83), existem convenções internacionais que re-

gem direitos e obrigações tanto do transportador quanto do embarcador da carga,

suas normas internacionais indicam a seguinte classificação da carga:

Cargas normais;

Cargas perecíveis;

Cargas frágeis;

Cargas de dimensões extraordinárias;

Cargas de pesos excepcionais;

Cargas perigosas.

5.8. O Contêiner Box – DefiniçãoO contêiner é parte integrante do transporte marítimo de mercadorias. Esse

recipiente é seguro, inviolável e dotado de um sistema de segurança aduaneiro que

busca cumprir com as normas e requisitos técnicos previstos pela legislação nacio-

nal e convenções internacionais predefinidas pelo Brasil. O valor do frete marítimo é

calculado, isentando o peso e volume do contêiner para fins de transporte marítimo

(LUDOVICO, 2010).

O tipo de contêiner utilizado para o transporte do ácido fosfórico embalado e

paletizado é o contêiner “carga seca” (dry cargo). Esse é o tipo mais convencional,

aplicado a condicionamento de produtos, como caixas, paletes, engradados, bobi-

nas, tambores e fardos.

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Figura 6Contêiner 20’Pés Standard 20 ‘X 8’ X 8´6”L

Fonte: Fosbrasil

5.9. Duração do Ciclo de AtividadesO tempo do ciclo de atividades no Brasil é um dos pontos críticos na conclu-

são de uma operação de comércio exterior versus o que é apresentado nas ope-

rações globalizadas. Hoje, por exemplo, um processo de exportação pode gastar

em torno de 60-90 dias para a sua conclusão; o correto deveria ser atendido entre

quatro a dez dias, como ciclo total de operações entre o recebimento do pedido e

entrega da mercadoria ao cliente (BOWERSOX, 2011).

A geração do atraso no ciclo de atividades tem como causa principal os pro-

blemas com comunicação, financiamentos, embalagens especiais, programações,

longos percursos no transporte marítimo e desembaraço aduaneiro.

A embarcação (navio) que recebe o produto devidamente acondicionado

no contêiner deve estar devidamente equipada e adaptada para o transporte de

longo curso, uma vez que todas a exigências são cumpridas para o embarque e

desembarque da mercadoria, deve-se aguardar o tempo de viagem (transit time), que pode chegar a 30 dias entre o porto de origem e porto de destino, caso o

destino não seja localizado nas rotas de grande volume de tráfego; nos casos dos

percursos frequentes de grandes tráfegos o percurso pode varia de 10 a 21 dias

(BOWERSOX, 2011).

Apesar da busca pela modernização das operações de exportação e importa-

ção, o desembaraço aduaneiro continua sendo um ponto crítico que impacta direta-

mente no ciclo de atividades das operações de comércio exterior, ou seja, o tempo

ideal para esse procedimento deveria ser de um dia, mas em geral a operação dura

mais tempo simplesmente por ser complexa, pouco consistente e inflexível, com-

parada às mesmas atividades dentro do mercado nacional (BOWERSOX, 2011).

Segundo Ballou (2006, p.149), o transporte normalmente representa o ele-

mento mais importante em termos de custos logísticos para inúmeras empresas. A

movimentação de cargas absorve de um a dois terços dos custos logísticos totais.

Por isso, o operador logístico tem que ser um grande conhecedor da questão de

transportes. Para Martins (2001, p. 13), os estudos na área de transportes são de


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fundamental importância na atual realidade da globalização. A logística, na qual o

transporte é normalmente seu principal componente, é vista como a última fronteira

para a redução dos custos das empresas. No entanto, não se concebe uma políti-

ca de desenvolvimento regional e nacional sem a adequação da infraestrutura de

transportes.

5.10 EmbalagemTodo processo da Fosbrasil de exportação de carga seca é realizado por meio

de embalagens plásticas rígidas de polietileno, homologadas para o transporte de

produtos químicos perigosos.

Segundo LUDOVICO (2010, p. 26), a função primordial da embalagem sem-

pre foi a de preservar a mercadoria e modernamente ampliou-se o conceito de

embalagem, passando a abarcar também as funções de valorização, promoção e

até mesmo representação do produto. A preservação, porém, nunca deixou de ser

o grande requisito.

BALLOU (2010, p. 196) comenta que umas das principais razões para incorrer

nas despesas extras de embalagem é diminuir a ocorrência de danos e perdas por

roubo, armazenagem em locais errados ou deterioração, sendo que a principal pre-

ocupação nesse sentido é evitar o dano durante o manuseio do produto.

A embalagem tem um impacto relevante sobre o custo e a produtividade dos

sistemas logísticos. A compra de materiais de embalagem, a execução de ope-

rações automatizadas ou manuais de embalagem e a necessidade subsequen-

te de descartar a própria embalagem representam os custos mais evidentes.

O que não é imediatamente notado, contudo, é que os custos de compra e

de eliminação das embalagens são absorvidos pelas empresas nas pontas ex-

tremas do canal de distribuição e que os ganhos de produtividade gerados

pela embalagem são diluídos por todo o sistema logístico. Assim, o impacto

da embalagem passa facilmente despercebido ou é, no mínimo, subestimado.

(BOWERSOX, 2011, p.363)

Figura 7Embalagem de polietilenoutilizadas nas exportaçõesda Fosbrasil

Fonte: Fosbrasil

5.11 A ExportaçãoSegundo o portal da exportação (COMEXBRASIL, 2012), a exportação pode

ser definida como a saída de mercadoria do território aduaneiro. Trata-se, portanto,

da saída de um bem do Brasil, que pode ocorrer em virtude de um contrato interna-

cional de compra e venda. A empresa que exporta adquire vantagens em relação

aos concorrentes internos, pois diversifica mercados, aproveita melhor sua capa-

cidade instalada, aprimora a qualidade do produto vendido, incorpora tecnologia,

aumenta sua rentabilidade e reduz custos operacionais. A atividade de exportar

pressupõe uma boa postura profissional, conhecimento das normas e versatilidade.

Para exportar, a empresa deve buscar junto à Receita Federal a sua habilitação

para operar no comércio exterior. Cada operação deverá ser registrada no Sistema

Integrado de Comércio Exterior - SISCOMEX. Como regra geral, as operações de

exportação com fins comerciais devem ser registradas no Sistema Integrado de

Comércio Exterior (SISCOMEX). Para isso, o primeiro passo para o futuro usuário do

SISCOMEX é obter a habilitação para uso do sistema, que consiste no exame pré-

vio daqueles que pretendem realizar operações de comércio exterior. Toda pessoa

física ou jurídica, antes de iniciar suas operações de comércio exterior, deve aten-

der a certos requisitos e comparecer a uma unidade da Receita Federal do Brasil

para obter sua habilitação. A Instrução Normativa SRF nº 650/06e o Ato Declara-

tório Executivo Coana nº 03/06 estabelecem os procedimentos de habilitação para

operação no SISCOMEX e credenciamento de representantes de pessoas físicas e

jurídicas para a prática de atividades relacionadas ao despacho aduaneiro.

5.12. Documentação de ExportaçãoPara realizar uma exportação é necessário cumprir com a emissão de do-

cumentos exigidos pela Secretaria da Receita Federal do Brasil, conforme relação

descrita no quadro a seguir:

Pro forma InvoiceRE – Registro de ExportaçãoNota FiscalCommercial Invoice(Fatura comercial)

Draft (Saque ou Cambial)Aceite no Draft (Saque ou Cambial)Packing List (Romaneio da carga)

Bill of Lading (Conhecimentode embarque)Entrega de documentos ao banco para cobrançaCertificado de OrigemCertificado FitossanitárioContrato de CâmbioSD – Solicitação de Despacho

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Documentos de Exportação


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5.13. Incoterm CIF – Exportação Carga SecaA Fosbrasil comercializa e exporta seu produto ácido fosfórico embalado (car-

ga seca) no modal marítimo, por meio da negociação de venda CIF.

Definição

“O vendedor se obriga a colocar a mercadoria no porto de destino com frete e

seguro pagos. Essa expressão deve ser sempre seguida da indicação do porto de

destino. Por exemplo, CIF-Cartagena.” LUDOVICO (2010, p.73)

5.14. Seguro de transporte“É a modalidade que tem por finalidade segurar as mercadorias durante o seu

transporte por água, terra ou ar, e ressarcir eventuais perdas ou danos ocorridos a

ela.” KEEDI (2000, p.201)

Dentre os tipos de cobertura de seguro, a Fosbrasil utiliza a cobertura básica

que abrange a cláusula C (marítimo).

Segundo KEEDI (2000), essas coberturas têm o objetivo de cobrir perdas ou

danos das mercadorias causados exclusivamente por riscos de transporte, isto é,

por acidentes restritos ao veículo transportador. Cobrem também percursos preli-

minares e posteriores ao transporte principal, bem como as operações de carga e

descarga a seguir:

Aquaviário: incêndio ou explosão, encalhe, naufrágio, soçobramento do navio,

tombamento ou descarrilamento de veículo terrestre, colisão ou contato do navio ou

veículo com qualquer objeto externo que não seja água, descarga da carga em

porto de arribada e carga lançada ao mar. Cobre também avaria grossa e despesas

Figura 8 Incoterm CIF

de salvamento ajustadas ou determinadas, de acordo com contrato de afretamento,

bem como despesas que o segurado venha a pagar ao transportador por colisão,

ambos culpados, constante do contrato de afretamento.

Nesse contexto operacional, a Fosbrasil segue o fluxo de atividades de logís-

tica e comércio exterior com o objetivo de atender a todos os requisitos práticos e

legais para o cumprimento do processo de exportação. Após a emissão dos do-

cumentos exigidos para o desembaraço aduaneiro da mercadoria e contratação

do seguro, o próximo passo é realizar o transporte marítimo com o suporte de um

agente transitário (Freigth Forward) na realização da cotação do frete, reserva e

emissão do conhecimento de embarque .

5.15. Agentes Marítimos e sua definiçãoSegundo Salgues (2003):

A questão que mais aflige os embarcadores e importadores de mercadorias,

de uma maneira geral, é a caracterização da relação entre eles e os “freight

forwarders” (agentes transitários), os Non Vessel Operator and Commom Carrier

- NVOCC (transportador público e operador sem navio) e o efetivo transportador

marítimo. Muitos agentes transitários acreditam que a melhor forma de aborda-

gem ao cliente é oferecer um “pacote” cobrindo todas as etapas relacionadas

ao transporte e manuseio das mercadorias de porta a porta (“house to house”),

fazendo parecer que representam ou são operadores dos navios nos quais as

mercadorias serão transportadas.

De forma equivocada, os agentes transitários acreditam ser operadores logís-

ticos da empresa simplesmente por oferecer um pacote de atratividade de opera-

ções, cobrindo etapas relacionadas a transporte, manuseio e entrega porta a porta

(house to house), (SALGUES, 2003).

Outros agentes denominados NVOCC (transportador público e operador sem

navio) querem garantir ao cliente que possuem espaço ilimitado no navio “slot char-

ter”, mesmo não sendo o “dono” do navio propriamente dito (SALGUES, 2003).

Apesar da emissão de um HBL (“house bill of lading”) por partes desses

agentes, esse documento não tem valor legal para o desembaraço da mercadoria

no destino, conhecimento de embarque marítimo HBL Master (SALGUES, 2003).

Essas abordagens criam, para o agente transitário, uma situação na qual ge-

ralmente é chamado a responder por perdas e danos (nos casos de avarias

às mercadorias) na condição de transportador, condição essa que poderá ser

refutada com a alegação de que atua por conta e ordem do embarcador (ou


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importador) com o propósito de obter um transportador reputado, e não como

transportador. (SALGUES, 2003)

5.16. O papel do agente transitário (marítimo)O “freight forwarder (ocean)” atua como agenciador de cargas de terceiros e

pode ser uma pessoa física ou jurídica, receber um percentual pelo valor do frete

negociado e em geral atua por conta e ordem do embarcador (SALGUES, 2003).

Pode no entanto, atuar como transportador principal, desde que no con-

trato de prestação de serviços exista cláusula específica nesse sentido,

e também que haja previsão legal para tanto. No Brasil o “freight forwarder” atua

por conta e ordem de terceiro, e até como despachante aduaneiro, nos termos do

Decreto 646/92. Portanto, por conta e ordem do embarcador (SALGUES, 2003).

5.17. O NVOCC

O NVOCC surge quando algumas empresas controladoras de grandes volumes

de cargas (principalmente granéis sólidos), mas sem navios afretam (de arma-

dores-proprietários), por tempo ou a casco nu, navios para transportarem as

cargas por eles controladas. (SALGUES, 2003)

A concepção de NVOCCs é mais abrangente e atende um maior volume de

cargas agregadas, podendo ser granéis sólidos ou cargas contêinerizadas. Hoje,

com o aumento de espaço nos navios para esse volume de carga em contêineres,

cresce o incentivo e a criação de novos NVOCCs por meio de contratos de afreta-

mento de espaço - slot charters - buscando um afretamento de atacado no mercado

internacional (SALGUES, 2003).

O NVOCC, dessa forma, quer dizer, com um contrato de afretamento por tempo

(time charter party) ou a casco nu (bareboat charter party), no caso dos granéis

sólidos, passa, quando efetua o transporte das mercadorias por ele controla-

das (ou não), a ser o transportador efetivo das mercadorias, assumindo todos

os riscos inerentes à operação (de transporte). Nos casos de container, dá-se

da mesma forma, com a diferença de que, neste caso, afreta, eventualmente,

algum espaço do navio (e.g. espaço para o equivalente a 100 TEUs). Nos dois

casos, o afretador será responsável perante o armador-proprietário do navio

ou seu operador, independentemente de transportar mercadorias ou não, pelo

pagamento do “hire” (no caso do time charter party ou bareboat charter party)

ou do “slot hire” (no caso do espaço). E será, perante seu cliente (o proprietário

das mercadorias), responsável pelo transporte, figurando como efetivo trans-

portador. (SALGUES, 2003)

O que é um conhecimento de embarque marítimo (“bill of lading”)

Podemos definir o BL (Bill of Lading) em funções específicas, tais como: 1

– Evidenciar um transporte; 2 – Confirmação do produto a bordo do navio; 3 – Sen-

do a prova de propriedade das mercadorias. Essas disposições estão formaliza-

das na “Convenção Internacional para a Unificação de Certas Regras de Direto

Concernentes aos Conhecimentos Marítimos”, com data firmada em Bruxelas em

25/08/1924. No Brasil a regra é recebida como de embarque ou de bordo das

mercadorias, com sua disposição no art. 519, por meio de contrato de transporte

denominado – Voyage Charter Party).

Os ingleses costumas defini-lo como: A bill of lading is a document which is

signed by the shipowner or his agent acknowledging that goods have been shi-

pped on board a particular vessel which is bound for a particular destination

and stating the terms on which the goods so received are to be carried. (Sasson,

British Shipping Laws, Vol. 5, paragraph 65). Um conhecimento de embarque

é um documento que é assinado pelo armador-proprietário ou seu agente, re-

conhecendo que as mercadorias foram embarcadas a bordo de um navio em

particular, o qual terá um destino em particular e especificando os termos nos

quais as mercadorias recebidas devem ser transportadas. (SALGUES, 2003)

A emissão do Bill of Lading formaliza que determinada mercadoria foi em-

barcada a bordo de uma embarcação em particular, assinado pelo proprietário do

navio, comandante ou agente do proprietário, seguindo os termos legais e forma

que o produto foi entregue e recebido para navegação (SALGUES, 2003).

Do ponto de vista da aplicação de regras internacionais (Regras de Haia-Vis-

by, 1968), há distinções entre o conhecimento de embarque emitido pelo armador

versus o que é emitido pelo agente transitário, no que tange a aplicação de normas

de direito interno; em outras palavras, o agente transitário tem como principal ob-

jetivo a intermediação na obtenção do transporte marítimo ao seu contratante, não

sendo este proprietário do navio ou operador logístico para o cliente. Desta forma,

o documento emitido pelo agente transitário ao cliente não deve ser assumido como

conhecimento de embarque Bill of Lading, por não caracterizar poderes de libera-

ção aduaneira ou mesmo requisitos a título de crédito. Esse documento pode, no

máximo, ser caracterizado como uma nota de consignação para o cliente contra-

tante (SALGUES, 2003).


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Agente Transitário ou NVOCC atuando como Transportador ou Agente

No Brasil é comum que empresas de sociedade limitada apresentem-se como

NVOCC, sendo que essa denominação tem o significado de um representante da

companhia marítima ou nada mais do que um prestador de serviços de comércio

exterior. Esses representantes buscam atuar da seguinte forma: 1 – Consolidando

cargas (no exterior o NVOCC figura na legislação interna, já no Brasil isso não ocor-

re). 2 – Realizam serviços de estufagem e desova de contêiner e essa ação tem

aprovação do embarcador e/ou importador. 3 – Efetuam fechamento de praça junto

às companhias de transporte marítimo sempre por conta e ordem do embarcador

e/ou importador (quando necessário atuam na programação consolidada do trans-

porte rodoviário e ferroviário em prol ao embarcador). 4 – Fazem a coordenação

do recebimento do contêiner vazio junto às empresas de transportes marítimo. 5 –

Realizam a entrega do contêiner cheio no costado do navio e/ou local determinado

pela empresa de transporte marítimo. 6 – Providenciam a emissão do HBL (House Bill of Lading), cujas informações desse documento seguem os mesmos dados for-

necidos pelo embarcador e/ou importador da carga (SALGUES, 2003).

A partir desse ponto (emissão do HBL), criam-se diversas dúvidas e é onde

surge a maioria dos problemas principalmente relacionados à avaria de merca-

doria durante o transporte marítimo, isso porque as empresas de NVOCC na sua

maioria não possuem contrato de “Slot Charter” com as companhias marítimas de

linha regular. Na realidade, o NVOCC somente fecha a praça em seu nome como

embarcador e como consignatário, porém, no momento do embarque do produto a

companhia marítima emite o documento oficial (conhecimento de embarque) que

evidencia o real contrato de transporte e título de crédito consoante à legislação

pátria e internacional. Desta forma, o documento emitido pelo agente NVOCC não é

do ponto de vista legal um “conhecimento de embarque” para o embarcador devido

aos seguintes pontos: 1 – O NVOCC não tem contrato de afretamento de espaço

(Slot Charter) com a companhia marítima. 2 – Se não tem contrato de afretamen-

to, não pode ser considerado um transportador. 3 – Não sendo transportador, não

pode emitir um “conhecimento de embarque” em termos da legislação nacional e

internacional (SALGUES, 2003).

Assim sendo, o documento HBL pode ser considerado, no máximo, como uma

nota de consignação feito como prova para o NVOCC ter trabalho com agente por

conta e ordem do embarcador e/ou importador.

O HBL, em geral ,apenas identifica o nome do navio e a denominação da

carga, no entanto, se esse navio for um navio “feeder” (navio de grande porte que

alimenta outros navios menores), que faz sua atracação e descarga em outro porto,

o documento perde sua relevância, uma vez que a troca de navios é definida entre

os armadores. Outro ponto importante é que a UCP 500 (Uniform Costoms and

Practice for Documentary Credits) não autoriza aos bancos o recebimento do HBL,

exigindo que o documento oficial seja o “conhecimento de embarque” (marine/oce-an Bill of Lading), de acordo com o art. 23, assim como as autoridades marítimas

também exigem o conhecimento de embarque para efeito de manifesto de carga

chamado de B/L Master.

5.18. Frete marítimoNo momento da contratação do transporte marítimo é necessário verificar

atentamente as condições de frete para a composição dos custos de embarque,

isso porque o frete marítimo possui várias nuances embutidas. Em geral, o frete é

cotado com todos os custos embutidos (denominado frete Lumpsum). Esse frete

também pode ser cotado em diversas parcelas que irão compor o custo total do

frete (LOGISTICANAVEIA, 2011).

O frete pode ser cotado por tonelada ou metros cúbicos na condição de trans-

porte de produto granel sólido, líquido ou carga geral (contêiner). Nesse caso, o

armador se valerá do valor que trará maior receita financeira de frete na operação

(LOGISTICANAVEIA, 2011).

A cotação de frete pode ser fechada ou aberta. Na cotação de valor aberto

é apresentado um frete básico mais os adicionais que podem ser chamados de

taxas e sobretaxas. Essas taxas têm relação direta com o tipo do produto como, por

exemplo, o ad valorem e o IMO de carga perigosa que são cobrados adicionalmen-

te sobre o valor da mercadoria. Também pode ser um adicional de heavy weight (sobre o peso excessivo da carga). As sobretaxas referem-se à navegação como,

por exemplo, um custo adicional pelo congestionamento do porto de destino, onde

o armador busca ressarcimento pelas demoras ocasionadas na entrada e atraca-

ção do seu navio (LOGISTICANAVEIA, 2011).

O mais famoso adicional existente é o adicional de combustível (denominado

Bunker Surcharge ou BAF – Bunker adjustment fator). Todas as taxas e sobretaxas

adicionam-se ao custo do frete marítimo na operação de comércio exterior. Também

pode ser um frete que cubra somente o percurso e o desembarque ou um frete co-

brindo o embarque, a viagem e o desembarque. Ou seja, cais a cais. Essas condi-

ções são estabelecidas por meio de algumas siglas conhecidas, como os termos FIO – free in and out; FO – free out; FI – free in; e Liner Terms (LOGISTICANAVEIA, 2011).

O FIO significa o mencionado frete táxi, que cobre apenas a viagem em si; to-

dos os custos do embarque e desembarque são por conta da carga. O armador não

tem responsabilidade sobre esta operação. O FO é o frete em que o armador cota

apenas a viagem e o embarque da mercadoria. O FI refere-se à cotação da viagem e

do desembarque da mercadoria. O Liner Terms trata-se do frete em que estão englo-

bados o embarque, a viagem e o desembarque (LOGISTICANAVEIA, 2011).


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5.19. Conclusão Exportação Carga SecaApós a realização do fluxo de processos e transporte marítimo, o atendimento

ao cliente no destino é finalizado após a entrega do contêiner carga seca no porto

de destino, seguindo a negociação de vendas CIF e cumprimento de todas as

exigências documentais, pagamentos das taxas portuárias e também do envio da

documentação original ao cliente para a liberação do contêiner, transporte e rece-

bimento do produto para consumo e/ou distribuição no país de destino.

5.20. Exportação Granel – Isotanque Em comparação com a dinâmica de exportação do produto químico ácido

fosfórico em contêiner box embalado, o processo de exportação a granel compete

um maior nível de atenção sobre todos os aspectos da operação. Isso porque a em-

balagem a ser utilizada para o transporte marítimo é o Isotanque, material que deve

seguir características construtivas específicas para carregamento do produto ácido

fosfórico, além do seu retorno (logística reversa), após o atendimento e entrega do

produto ao cliente no destino.

Assim como é a dinâmica de atendimento do processo embalado, quando

inicia-se com o recebimento do pedido de compras internacional e, a partir deste

ponto, as áreas de logística, planejamento e produção são acionadas para a opera-

cionalização e atendimento da demanda ao cliente final, o diferencial para a realiza-

ção da exportação a granel em Isotanque está no envolvimento e suporte do agente

portuário contratado pela Fosbrasil para o manuseio, transporte e adequação do

equipamento, seguido do envio do equipamento para carregamento do produto na

fábrica e retorno do Isotanque carregado ao porto de Santos para armazenagem,

desembaraço aduaneiro (atendendo aos requisitos de admissão temporária) e efe-

tivo embarque do produto ao cliente.

Figura 8 Isotanque

Fonte: FosbrasilNota: Utilizado para transporte de produto químico granel líquido.

Segundo LUDOVICO (2010, p. 59), “os contêineres tanques são projetados

para qualquer tipo de líquido, com revestimento especial para corrosivos”.

Os principais pontos do processo a granel são:

Informação da área de vendas sobre previsão de volume a ser exportado;

Recebimento do pedido de compras internacional;

Análise de crédito e aprovação para faturamento;

Planejamento da produção do produto;

Retirada do Isotanque vazio no porto para inspeção (Logística Reversa);

Adequação do Isotanque, limpeza e identificações;

Programação de coleta na fábrica e envio do produto ao porto;

Comunicação com despachante aduaneiro, agente marítimo, armazém

alfandegário e cliente sobre previsão e status da exportação;

Armazenagem do Isotanque/produto no Porto de Santos;

Agente marítimo / recebimento da reserva;

Envio do Isotanque para o terminal de carga do armador;

Desembaraço aduaneiro amparado à admissão temporária;

Contratação do seguro marítimo;

Pagamento das taxas para embarque;

Confirmação do embarque marítimo ao cliente na condição DDP;

Envio da documentação original via courrier internacional;

Liberação e retirada da mercadoria pelo agente da da Fosbrasil no destino;

Transporte interno do Isotanque no destino;

Entrega do produto ao cliente com todas as taxas pagas;

Retorno do Isotanque vazio no porto de destino;

Logística Reversa - Embarque do Isotanque vazio para o Porto de Santos

– Brasil;

Desembaraço aduaneiro de importação do Isotanque vazio pelo agente

portuário em Santos;

Isotanques vazios disponíveis em Santos para novo processo de exportação.

5.21. Incoterm DDP

Delivered duty paid (DDP) (Local de destino)

“Esta cláusula se aplica quando o vendedor assume todas as despesas até

que a mercadoria seja entregue ao importador no local previamente combinado.

Inclui: frete, seguro, impostos, taxas, serviços etc.” LUDOVICO (2010, p. 73)

1)2)3)4)5)6)7)8)

9)10)11)12)13)14)15)16)17)18)19)20)21)

22)

23)


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Figura 8 Incoterm DDP

Pela característica do processo específico de exportação e negociação de

vendas na condição DDP, o agente contratado pela Fosbrasil deve atender aos

requisitos de suporte e orientação ao fornecedor, de forma a evitar problemas no

atendimento e transporte do equipamento. LUDOVICO (2010) indica uma síntese

das atividades dos agentes a seguir:

Assistência administrativa à empresa no país e no exterior;

Apresentação ao exportador/importador de sugestões de segurança do

material a ser transportado, embalagem etc.;

Fiscalização de prazos de entrega de mercadoria, instruções de embala-

gem e desempenho;

Controle dos prazos de validade de documento de embarque;

Verificação (antes do embarque) da necessidade de documentos, caso o

fornecimento não esteja de acordo com as normas;

Escolha do porto de embarque mais adequado;

Armazenagem e guarda da mercadoria;

Prestação de informações ao exportador/importador sobre as alterações

significativas nas tarifas de fretes e outros encargos;

Reserva dos fretes aplicáveis e obtenção das bonificações máximas possíveis;

Perfeita emissão dos Conhecimentos de Embarque (Contrato de Transporte).

5.22. Conclusão Exportação Granel LíquidoApós a realização do fluxo de processos e transporte marítimo, a entrega do

produto no destino é finalizada após a entrega do Isotanque no estabelecimento

produtivo do cliente, seguindo a negociação de vendas DDP e posterior retorno do

equipamento vazio para o seu país de origem, o Brasil.

6. LOGÍSTICA REVERSA E TECNOLOGIA APLICADA AOPROCESSO DE ADMISSÃO TEMPORÁRIA

6.1. Logística ReversaA Fosbrasil atua no processo de exportação a granel por meio do transporte

do seu produto via Isotanques, visando o atendimento de clientes consumidores na

América do Sul e Central. O Isotanque é o material utilizado para transporte do produ-

to químico a granel e atua como agente facilitador no transporte da mercadoria, neste

caso é denominado como uma “embalagem retornável” e obrigatoriamente retorna

ao seu ponto de origem, após a conclusão da entrega da mercadoria no cliente.

Termos como canais reversos ou fluxos reversos têm sido usados desde os

anos 1970. Esses termos, em princípio, têm sido mais usados em operações li-

gadas à reciclagem de materiais e gerenciamento ambiental, sendo menos asso-

ciados a objetivos de redução de custo e aumento de valor econômico (BRITO;

DEKKER, 2003). Para que se compreenda a motivação das operações reversas,

deseja-se revisitar algumas das definições e considerações acerca de logística re-

versa que foram encontradas na literatura. Justifica-se a revisita pela observação

de Leite (2003), de que o conceito de logística reversa ainda está em evolução e

ainda não chegou a uma visão unificada, portanto, entende-se que valha a pena

agregar múltiplas perspectivas. De uma perspectiva gerencial, a logística reversa

pode ser tratada como um sistema a ser gerenciado e as técnicas nela usadas

podem ser integradas, formando a RLM (reverse logistics management, gestão da

logística reversa).

A primeira definição conhecida de logística reversa foi publicada pelo então de-

nominado Conselho de Gerenciamento Logístico (Council of Logistics Management, CLM), precursor do atual Conselho de Profissionais de Gerenciamento de Cadeias

de Suprimentos (Council of Supply Chain Management Professionals, CSCMP), no

início dos anos 1990, (STOCK, 1992, apud BRITO; DEKKER, 2003, p. 2): “[...] logística

reversa é o termo geralmente usado para referir o papel da logística na reciclagem,

disposição de resíduos e gerenciamento de materiais perigosos; uma perspectiva

mais ampla se relaciona com atividades logísticas de redução de fontes de abasteci-

mento, reciclagem, substituição, reuso de materiais e disposição”.

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MateriaisNovos

MateriaisReaproveitados

Suprimentos Produção Distribuição

Processo logístico reverso

FIGURA 11 Representação dos processos logísticos direto e indiretos.

Fonte: Adaptado de Lacerda (2002)

6.2. Admissão temporária

Instrução Normativa SRF nº 285, de 14 de janeiro de 2003

A Fosbrasil utiliza a instrução normativa SRF nº 285, que ampara a admissão

temporária dos Isotanques utilizados no processo de exportação a granel. Abaixo

segue o termo legal deste IN da SRF:

O SECRETÁRIO DA RECEITA FEDERAL, no uso das atribuições que lhe con-

ferem os incisos III e XVIII do art. 209 do Regimento Interno da Secretaria da Re-

ceita Federal, aprovado pela Portaria MF nº 259, de 24 de agosto de 2001, e tendo

em vista o disposto nos arts. 308, 316, 322, II e § 1º, I, 323, 329 e 333 do Decreto nº

4.543, de 26 de dezembro de 2002, resolve:

Art. 1º O regime aduaneiro especial de admissão temporária é o que permite a

importação de bens que devam permanecer no País durante prazo fixado, com sus-

pensão total do pagamento de tributos, ou com suspensão parcial, no caso de utiliza-

ção econômica, na forma e nas condições previstas nesta Instrução Normativa.

Dos Bens a que se Aplica o Regime

Art. 2º O regime se aplica a bens:

I - importados em caráter temporário e sem cobertura cambial;

II - adequados à finalidade para a qual foram importados; e

III - utilizáveis em conformidade com o prazo de permanência e com a finali-

dade constantes do ato concessivo.

Admissão Temporária é o regime aduaneiro que permite a entrada no País de

certas mercadorias, com uma finalidade e por um período de tempo determinados,

com a suspensão total ou parcial do pagamento de tributos aduaneiros incidentes

na sua importação, com o compromisso de serem reexportadas.

Esse regime está regulamentado pela IN SRF no 285/03 e legislações com-

plementares que tratam de situações específicas e visa a facilitar o ingresso tem-

porário no País de:

Bens destinados à realização/participação em eventos de natureza cultu-

ral, artística, científica, comercial e esportiva, para assistência e salvamen-

to, para acondicionamento e transporte de outros bens e para ensaios e

testes, com a suspensão total de tributos;

Máquinas e equipamentos para utilização econômica (prestação de servi-

ços ou na produção de outros bens), sob a forma de arrendamento opera-

cional, aluguel ou empréstimo, com suspensão parcial de tributos e paga-

mento proporcional ao tempo de permanência no País; e

Bens destinados a operações de aperfeiçoamento ativo (montagem, reno-

vação, recondicionamento, conserto, restauração, entre outros, aplicados

ao próprio bem), com suspensão total do pagamento de tributos.

Há de se ressalvar que a entrada no território aduaneiro de bens objeto de

arrendamento mercantil, contratado com entidades arrendadoras domiciliadas no

exterior, não se confunde com o regime de admissão temporária e está sujeita às

normas gerais que regem o regime comum de importação.

Exceto nos casos previstos na legislação, o beneficiário do regime deve assi-

nar um termo de responsabilidade, assumindo a responsabilidade pelo pagamento

dos tributos suspensos em caso de descumprimento do regime.

No caso de descumprimento das condições, requisitos ou prazos estabele-

cidos para a aplicação do regime, aplica-se ainda uma multa de 10% do valor

aduaneiro da mercadoria.

Dependendo da finalidade e do valor dos bens, pode ser necessária, além da

assinatura do termo de responsabilidade, a apresentação de garantia dos tributos

suspensos.

Entre outros, podem ser submetidos ao regime de admissão temporária os

bens destinados:

A feiras, exposições, congressos e outros eventos científicos, técnicos, co-

merciais ou industriais;

A eventos de caráter cultural e esportivo;

A promoção comercial, inclusive amostras sem destinação comercial e

mostruários de representantes comerciais;

Ao exercício temporário de atividade profissional de não residente;

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Ao uso de viajante não residente, quando integrantes de sua bagagem;

Bens trazidos durante visita de dignitários estrangeiros;

Bens reutilizáveis para acondicionamento e manuseio de outros bens im-

portados ou a exportar;

Bens a serem submetidos a ensaios, testes, conserto, reparo ou restauração;

Bens a serem utilizados com finalidade econômica no Brasil (empregados

na prestação de serviços ou na produção de outros bens).

Despacho Aduaneiro para Admissão no Regime

O procedimento a ser aplicado no despacho aduaneiro, assim como a de-

claração aduaneira a ser utilizada, depende da finalidade dos bens e do benefi-

ciário do regime.

O regime só é concedido após o atendimento a eventuais controles admi-

nistrativos específicos a cargo de outros órgãos de governo e a sua solicitação e

concessão e o despacho aduaneiro dos bens devem ser efetuados com base em:

Declaração de Bagagem Acompanhada (DBA), no caso de ingresso de

bens constantes da bagagem acompanhada trazida por viajante não resi-

dente no Brasil;

Declaração de Entrada de Bens Estrangeiros, no caso de admissão tempo-

rária de bens relacionados com a visita ao Brasil de dignitários estrangeiros;

Declaração Aduaneira de Material Promocional, no caso de aparelhos e

equipamentos que acompanhem material promocional em circulação nos

Estados-Partes do Mercosul, que deva ser utilizado ou distribuído gratuita-

mente na ocasião ou em função da realização de feiras, exposições, con-

gressos, seminários, encontros, “workshops” ou quaisquer outras ativida-

des similares de caráter turístico, cultural, educativo, desportivo, religioso

ou comercial nesses países;

Declaração Aduaneira de Bens de Caráter Cultural, no caso de bens inte-

grantes de projetos ou eventos culturais, trazidos ao País e provenientes de

países integrantes do Mercosul, quando esta declaração tiver sido utilizada

no despacho aduaneiro de saída dos bens do país estrangeiro.

Declaração Simplificada de Importação (DSI) – Formulário (anexos II a IV

da IN SRF no 611/06), acompanhada do conhecimento de carga ou docu-

mento equivalente e de fatura pro forma, se aplicável, nos casos de admis-

são temporária de:

Amostras sem destinação comercial e mostruários de representantes co-

merciais;

Bens destinados exclusivamente a competições desportivas internacionais;

Bens necessários à realização de evento de caráter cultural;

Bens destinados a feiras, exposições, congressos e outros eventos científi-

cos, técnicos, comerciais ou industriais;

Bens destinados a atividades clínicas e cirúrgicas de caráter humanitário;

Veículos de viajantes residentes no exterior, exceto em países do Mercosul;

Bens destinados à realização de serviços de lançamento, integração e tes-

tes de sistemas, subsistemas e componentes espaciais.

Declaração Simplificada de Importação (DSI), formulada pelo importador

ou seu representante em microcomputador conectado ao Sistema Integra-

do de Comércio Exterior (Siscomex), acompanhada do conhecimento de

carga ou documento equivalente e de fatura pro forma, se aplicável, para

os demais casos em que os bens sejam admitidos para utilização não eco-

nômica, inclusive bagagem desacompanhada de viajante não residente no

Brasil; ou

Declaração de Importação (DI) formulada pelo importador ou seu repre-

sentante em microcomputador conectado ao Siscomex, nos casos de ad-

missão de bens para utilização econômica.

Consideram-se automaticamente submetidos ao regime de admissão temporária,

desde que observadas as regulamentações específicas para cada caso:

Os veículos, utilizados exclusivamente no transporte internacional de carga

ou passageiro, que ingressem no País exercendo esta atividade;

os veículos de viajante estrangeiro não residente, exclusivamente em trá-

fego fronteiriço;

as embarcações, aeronaves e outros bens destinados à realização de ati-

vidades de pesquisa e investigação científica, na plataforma continental e

em águas sob jurisdição brasileira;

as embarcações pesqueiras autorizadas a operar em águas nacionais;

as unidades de carga estrangeiras, seus equipamentos e acessórios, inclu-

sive para utilização no transporte doméstico; e

as embarcações estrangeiras, em viagem de cruzeiro pela costa brasileira,

com escala em portos nacionais ou em navegação de cabotagem.

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Principais Configurações

Peso Máximo Permitido por

EixoPBT Tolerância

(5% PBT)Comprimento

Máximo

Caminhão

6+10 16,0t 800,00 Kg 14,0m

Caminhão Trucado

6+17 23,0t 1150,00 Kg 14,0m

Caminhão Duplo Direcional Trucado

6+6+17 29,0t 1450,00 Kg 14,0m

Caminhão Trator + Semireboque

6+10+10 26,0t 1300,00 Kg 18,60m

Caminhão Trator + Semirreboque

6+10+25,5 41,5t 2075,00 Kg 18,60m

Caminhão Trator Trucado+ Semirreboque

6+17+25,5 48,5t 2425,00 Kg 18,60m

Caminhão Trator Trucado+ Semirreboque

6+17+10+10vide nota (10) 43,0t 2150,00 Kg 18,60m

7. EXIGÊNCIAS NO TRANSPORTE DE PRODUTO QUÍMICO PERIGOSO

7.1. Informações para Transporte do Ácido Fosfórico

Material Construtivo:

Tanque de Carga: Aço Inox 316L.

Domo: Aço Inox 316L.

Dutos de descarga: Aço Inox 316L.

Juntas de Vedação: Recomendamos o uso de PTFE PURO para as juntas

planas e uso de gaxeta em PTFE PURO para a tampa de carregamento.

Válvulas: Aço Inox 316L ou revestimento em resina termoplástica (FEP ou PFA).

Tampa da boca de carga: Aço Inox 316L.

Seta de nível (quando houver): Aço Inox 316L.

Quebra Ondas (quando houver): Aço Inox 316L.

7.2. Documentos Necessários na Apresentação para CarregamentoLaudo de Sanitização, mesmo quando a sanitização é efetuada em sua base

operacional, não devendo ser anterior a cinco (05) dias da data do carregamento.

Para os casos de veículo cativo na linha de carga do Ácido Purificado, não há

a necessidade do laudo de sanitização, porém, uma vez que carregou outro produ-

to, o laudo deverá ser apresentado.

Todas as vias de acesso (tampa da boca de carregamento, válvulas, etc.) ao

interior do tanque de carga deverão estar fechadas.

Prestação de Serviço de Transporte de Ácido Fosfórico Purificado (condição CIF)

Diante das informações prestadas com relação às características do produto,

todos os fretes de responsabilidade da empresa contratante para o Ácido Fosfórico

Purificado deverão ser atendidos por veículos com o tanque de carga e seus pe-

riféricos construídos em conformidade com o descrito no item Informações para

Transporte do Ácido Fosfórico Purificado.

7.3. Principais Configurações de Veículos Usados para o Transporte do Produto Químico Ácido Fosfórico

Figura 12 Configurações de veículos para transporte

Fonte: Fosbrasil


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7.4 Legislação para Transporte de Produtos Perigosos

7.4.1. Âmbito NacionalO transporte rodoviário de produtos perigosos por vias públicas é disciplina-

do pelo Decreto Nº 96.044, de 18 de Maio de 1988. Esse Decreto é complementado

pelas Instruções aprovadas pela Resolução ANTT Nº 420, de 12 de Fevereiro de

2004, e suas alterações (Resoluções ANTT Nº 701/04, Nº 1.644/06, Nº 2.657/08 e

Nº 2.975/08).

7.4.2.Documentos exigidos:Documento original, válido, que comprove a realização do curso Movimenta-

ção e Operação de Produtos Perigosos - MOPP, que é um treinamento específico

para o condutor do veículo, conforme modelo regulamentado pelo Conselho Nacio-

nal de Trânsito - CONTRAN (Resolução nº 168/CONTRAN/MJ, de 14 de dezembro

de 2004 e suas alterações).

Certificado de Inspeção para o Transporte de Produtos Perigosos - CIPP, origi-

nal do veículo e dos equipamentos destinados ao transporte de produtos perigosos

a granel, expedido pelo Inmetro ou entidade por ele acreditada.

Registro Nacional de Transportadores Rodoviários de Carga – RNTRC, nos

termos da Resolução ANTT nº 3056, de 12 de março de 2009.

Licença Ambiental, conforme o estabelecido no § 1º do art. 2º, da Resolução

CONAMA nº. 237, de 19 de dezembro de 1997, a ser emitida pelo órgão de meio

ambiente responsável pelo trecho a ser percorrido.

7.5. Carregamento (peso):Os carregamentos são realizados em conformidade com os termos da Reso-

lução CONTRAN Nº 258 de 30/11/2007.

O Artigo 5º da Resolução estabelece:

“Artigo 5º. Na fiscalização de peso dos veículos por balança rodoviária será admitida a tolerância máxima de 5% (cinco por cento) sobre os limites de pesos regulamentares, para suprir a incerteza de medição do equipamento, conforme le-gislação metrológica.

Parágrafo Único. “No carregamento dos veículos, a tolerância máxima previs-ta neste artigo não deve ser incorporada aos limites de peso previstos em regula-mentação fixada pelo CONTRAN”.

7.6. Requisitos Internos de Transporte na Fosbrasil

FOSBRASIL

Figura 13 Carregamento em Cajati (Fábrica da Fosbrasil)

Fonte: Fosbrasil

Toda documentação do veículo, motoristas e ajudantes em ordem.

Motorista com curso do SENAI ou equivalente para transporte de cargas

perigosas.

Seguro de responsabilidade civil contra terceiros para o veículo.

Seguro de cargas.

Portar painéis de segurança conforme determina a Lei 96.044 de 18 de

maio de 1988.

Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Bens (RTB). Os veículos

deverão ter o número inscrito na lateral externa das cabines.

O veículo deverá estar em condições adequadas de conservação com re-

lação à cabine, sistema de freios, mecânica, elétrica, pneus, cinto de se-

gurança e chave geral.

Possuir equipamento corta chamas para o escapamento.

E.P.I.S. para motoristas e ajudantes:

- Capacete;

- Botina ou sapato de segurança (de couro);

- Camisas de mangas longas;

- Calças compridas;

- Óculos de segurança.

Kit de segurança para o veículo:

- 04 placas autoportantes (perigo – afaste-se);

- 50 metros de corda ou fita;

1)2)

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6)

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8)9)

10)


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- 02 calços de madeira;

- 06 cavaletes ou tripés para fixação da fita ou corda;

- 04 cones zebrados;

- 01 lanterna;

- 01 caixa de primeiros socorros.

7.7. Equipamentos Obrigatórios:

Conjunto de equipamentos para situações de emergência indicado por Nor-

ma Brasileira ou, na inexistência desta, o recomendado pelo fabricante do produto,

art. 3º do Decreto nº 96.044/88;

Traje e equipamento de proteção individual, conforme normas e instruções

do Ministério do Trabalho, art. 20 do Decreto n° 96.044/88, a serem utilizados pelo

pessoal envolvido nas operações de carregamento, descarregamento e transbordo

de produto perigoso.

Demais equipamentos relacionados no item 7.1.4.1 da Resolução ANTT no 420/04.

Tacógrafo, art. 5º do Decreto 96.044/88.

8. METODOLOGIA

O objetivo deste capítulo é apresentar a metodologia utilizada no trabalho.

São definidos o tipo e a metodologia da pesquisa, e as fontes e instrumentos de

coleta de dados.

8.1. Tipos e Metodologia de PesquisaA pesquisa realizada neste trabalho é de natureza descritiva, em que foi ex-

plorada e analisada a dinâmica de uma exportação carga seca em comparação

com uma exportação a granel em uma empresa do setor químico brasileiro.

Segundo BIANCHI (1998, p.50), neste capítulo devem ser apresentados, de

maneira clara e objetiva, todos os métodos e técnicas utilizados. Deve-se justificar

sua escolha por esse ou aquele método, essa ou aquela técnica, especificando

as etapas em que serão utilizados. Deve ser sempre consultada uma boa obra de

Metodologia Científica, para auxiliar nos esclarecimentos sobre as técnicas e os

métodos empregados.

A natureza exploratória e qualitativa da pesquisa é justificável, uma vez que

objetiva-se a ampliação dos conhecimentos sobre o transporte de produto quími-

co perigoso.

8.2. Fase ExploratóriaA fase exploratória foi orientada pelo levantamento bibliográfico (livros, revis-

tas, artigos eletrônicos e outros) sobre os principais temas que englobam o objetivo

deste trabalho como Modal Marítimo - Transporte de produto químico com aplica-

ção de admissão temporária.

9. CONCLUSÃO

O objetivo deste trabalho de TCC foi apresentar o Modal Marítimo como forma

de transporte de um produto químico dentro da logística empresarial. Foram apre-

sentados dentro do contexto empresarial os principais pontos necessários para a

realização de uma exportação via modal marítimo.

Atualmente, o modal marítimo representa o principal meio de transporte no co-

mércio internacional, sendo que no Brasil responde por mais de 90% do transporte

internacional de mercadorias.

Foi demonstrado neste estudo que a comercialização do produto químico Ácido

Fosfórico tem caráter e ação específica para a sua realização em âmbito internacio-

nal, visto que é necessário cumprir com exigências diversas para a aprovação do seu

embarque. Poderia citar como vantagens e desvantagens do transporte marítimo:

Vantagens:

A maior capacidade de carga;

O menor custo de transporte;

Flexibilidade para transporte do produtos químicos.

Desvantagens:

Necessidade de transbordo nos portos;

Distância dos centros de produção;

Maior exigência por embalagens homologadas;

O comparativo realizado sobre os tipos diferentes de exportação para um

mesmo produto químico teve como objetivo principal demonstrar os níveis de difi-

culdade para a realização do fluxo operacional do processo de exportação, sendo

que evidencia o foco principal para a utilização deste produto, que pode ser adqui-

rido para a distribuição no mercado internacional ou utilizado para consumo próprio

na indústria de fabricação e transformação de insumos.

•••

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O produto exportado como carga seca (embalado) tem sua principal utiliza-

ção voltada para a distribuição no mercado internacional, atendendo pequenos fa-

bricantes. O produto quando exportado na condição granel líquido atende grandes

fabricantes, que possuem condição de armazenagem em tanques estacionários

dentro do seu complexo químico e utilizam o produto ácido fosfórico na produção e

aplicação dos seus produtos em larga escala.

Foram utilizados materiais bibliográficos como fonte de auxílio e apoio aos as-

suntos relacionados à conceituação de temas como globalização, logística, cadeia

de suprimentos, conceitos sobre transporte marítimo, logística reversa, legislação

voltada ao transporte de produto químico e entendimento sobre produção e comer-

cialização do produto ácido fosfórico.

A conclusão do objetivo final ocorre pela confirmação dos resultados obtidos

nos objetivos intermediários, apresentando um comparativo entre os processos e

fluxo de exportação de um produto químico via modal marítimo nas condições de

embalagem e granel líquido para o mercado internacional.


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GLOSSÁRIOUnitização - É o agrupamento de caixas em uma carga única, formando um só

volume.

Commodities - Usada como referência aos produtos de base em estado bruto

(matérias-primas) ou com pequeno grau de industrialização.

Containers - Trata-se de um recipiente de metal ou madeira, geralmente de

grandes dimensões, destinado ao acondicionamento e transporte de carga em

navios, trensetc.

Admissão temporária - Ato de receber um produto por tempo determinado e

prévio retorno ao País de origem.

Traders – Significa comerciante, negociante. É uma empresa intermediária que

atua nas intermediações dos processos de Comércio Exterior.

Cetesb - Companhia Ambiental do Estado de São Paulo.

Acidulante - São substâncias adicionadas a gêneros alimentícios com a função

de intensificar o gosto ácido (azedo) de alimentos e bebidas.

Roteirização - Otimiza o uso da frota por meio da definição das rotas a serem

percorridas pelos veículos para entrega e coleta de produtos.

Estufagem - É a amarração de vários tipos de cargas e assegura que a carga

ficará segura dentro do contêiner.

Siscomex - Sistema integrado de comércio exterior é um sistema utilizado para

o controle do comércio exterior, que por um fluxo único registra atividades,

acompanhamento e controla as referidas operações.

Fitossanitário - Atesta a condição fitossanitária da partida de plantas, partes de

vegetais ou produtos de origem vegetal em sua origem, de acordo com as nor-

mas de defesa sanitária vegetal do Ministério da Agricultura, Pecuária e Abas-

tecimento – MAPA.

Shipowner - Dono do Navio.

Lumpsum - É um modelo de contrato em que o preço global cobrado pelo pro-

duto ou serviço é determinado antes da realização do projeto.

Tacógrafo - É um dispositivo empregado em veículos para monitorar o tempo de

uso, a distância percorrida e a velocidade que desenvolveu.

Modal Marítimo - bibliotecadigital.fgv.br · Nathan Martins da Silva Junior Professor Orientador...

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