MODELAGEM FINANCEIRA PARA AFERIR A MODICIDADE … · Figura 15 - Fluxograma da proposta de...
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UNIVERSIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO DO ESTADO E DA REGIÃO DO PANTANAL – UNIDERP PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM PRODUÇÃO E GESTÃO AGROINDUSTRIAL IARA SÔNIA MARCHIORETTO MODELAGEM FINANCEIRA PARA AFERIR A MODICIDADE TARIFÁRIA E A SUA APLICAÇÃO NA REGULAÇÃO DO SISTEMA DE TRANSPORTES RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS DE MATO GROSSO DO SUL CAMPO GRANDE – MS 2009
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UNIVERSIDADE PARA O DESENVOLVIMENTO DO ESTADO E DA REGIÃO
DO PANTANAL – UNIDERP
PROGRAMA DE MESTRADO PROFISSIONALIZANTE EM PRODUÇÃO E
GESTÃO AGROINDUSTRIAL
IARA SÔNIA MARCHIORETTO
MODELAGEM FINANCEIRA PARA AFERIR A MODICIDADE
TARIFÁRIA E A SUA APLICAÇÃO NA REGULAÇÃO DO SISTEMA
DE TRANSPORTES RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE
PASSAGEIROS DE MATO GROSSO DO SUL
CAMPO GRANDE – MS
2009
Dados Internacionais de Catalogação na Publicação (CIP)
Ficha catalográfica elaborada pela Biblioteca Central da Universidade Anhanguera - UNIDERP
Marchioretto, Iara Sônia Modelagem financeira para aferir a modicidade tarifária e a sua aplicação na regulação do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros de Mato Grosso do Sul. / Iara Sônia Marchioretto – Campo Grande, 2009.
138f. : il. Dissertação (mestrado) – Universidade Anhanguera – UNIDERP, 2009. “Orientação: Profa. Dra. Iandara Schettert Silva”.
1. Política tarifária 2. Transportes 3. Infraestrutura 4. Cadeia setorial 5. Sucessões familiares I. Título.
M265m
IARA SÔNIA MARCHIORETTO
MODELAGEM FINANCEIRA PARA AFERIR A MODICIDADE
TARIFÁRIA E A SUA APLICAÇÃO NA REGULAÇÃO DO SISTEMA
DE TRANSPORTES RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE
PASSAGEIROS DE MATO GROSSO DO SUL
Dissertação apresentada ao Programa de Pós-graduação em nível de Mestrado Profissionalizante em Produção e Gestão Agroindustrial da Universidade para o Desenvolvimento do Estado e da Região do Pantanal, como parte dos requisitos para a obtenção do título de Mestre em Produção e Gestão Agroindustrial.
Comitê de Orientação: Profª. Dra. Iandara Schettert Silva Prof. Dr. Celso Correia de Souza Prof. Dr. Francisco de Assis Rolim Pereira
CAMPO GRANDE – MS
2009
FOLHA DE APROVAÇÃO
Candidata: Iara Sônia Marchioretto Dissertação defendida e aprovada em 5 de junho de 2009 pela Banca Examinadora: __________________________________________________________ Profa. Doutora Iandara Schettert Silva (Orientadora) __________________________________________________________ Prof. Doutor Luís Carlos Vinhas Ítavo (UCDB) __________________________________________________________
Prof. Doutor Celso Correia de Souza (UNIDERP)
_________________________________________________ Profa. Doutora Adriana Paula D’Agostini Contreiras Rodrigues
Coordenadora do Programa de Pós-Graduação
em Produção e Gestão Agroindustrial
________________________________________________ Profa. Doutora Elizabeth Brunini Sbardelini
Pró-Reitora de Pesquisa e Pós-Graduação da UNIDERP
ii
Não diga a Deus que tem um grande problema
Diga aos problemas que tem um grande Deus.
(desconhecido)
iii
AGRADECIMENTOS
A Deus, pela oportunidade de trazer-me até aqui.
Ao meu pai Iedo (em memória), que contribuiu para esta realização, pela
essência dos seus ensinamentos.
A minha mãe Marlene, por acreditar no potencial dos seus filhos e netos.
Orgulhosa dos seus valores e realizações profissionais.
As minhas filhas Bruna e Giullia, minha razão de vencer, por elas, para elas
e por toda a vida.
Aos meus irmãos Jean e Vanessa, que sempre me deram carinho e
atenção nas horas em que mais precisamos um do outro.
Aos professores e colegas de profissão, que não economizaram tempo
nem palavras para ensinar e trocar experiências.
Ao Paulo, pela paciência e amor depositados.
.
iv
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS....................................................................................... vi
LISTA DE QUADROS..................................................................................... vii
LISTA DE TABELAS...................................................................................... viii
RESUMO......................................................................................................... ix
ABSTRACT..................................................................................................... x
1. INTRODUÇÃO............................................................................................ 11
2. REVISÃO DE LITERATURA........................... ............................................ 14
2.1 A REGULAÇÃO E O SISTEMA DE TRANSPORTES RODOVIÁRIO INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS.................................................
14
2.2 METODOLOGIA DE CÁLCULO DAS TARIFAS....................................... 21
2.2.1 A Constante Busca pela Redução de Custos........................................ 23
2.2.2 Definição de Política de Redução de Custos......................................... 25
2.2.3 Diretrizes de uma Política de Redução de Custos................................. 25
2.2.4 Fundamentos Estratégicos para uma Política de Redução de Custos.. 27
2.2.5 Tempo e Teoria das Restrições (Theory of Constraints)........................ 30
2.3 POLÍTICA TARIFÁRIA............................................................................... 34
2.3.1 Regulação Econômica............................................................................ 34
2.3.2 Princípio da Regularidade...................................................................... 35
2.3.3 Princípio da Continuidade...................................................................... 36
2.3.4 Princípio da Segurança.......................................................................... 36
2.3.5 Princípio da Atualidade ou Cláusula de Progresso................................ 37
2.3.6 Principio da Universalidade ou Generalidade........................................ 38
2.3.7 Princípio da Modicidade Tarifária........................................................... 39
2.3.8 Perfil do Usuário..................................................................................... 48
2.3.9 Diretrizes Setoriais................................................................................. 49
2.3.10 Sistemas de Regulação de Preços...................................................... 51
2.3.11 Classificação do Sistema TRIP/MS...................................................... 54
2.4 CUSTOS LOGÍSTICOS............................................................................. 55
2.4.1 Custos Fixos........................................................................................... 58
2.4.2 Custos Variáveis..................................................................................... 71
2.4.3 Logística e Roteirização......................................................................... 76
v
2.4.4 Demanda Determinística e Estocástica.................................................. 83 2.4.5 Índices de Aproveitamento..................................................................... 84
3. MÉTODO..................................................................................................... 86
4. RESULTADOS...................................... ...................................................... 87
4.1 PRODUÇÃO.............................................................................................. 89
4.2 DEMANDA................................................................................................. 92
4.2.1 Passageiro por Quilômetro..................................................................... 92
4.2.2 Índice de Passageiros por Quilômetro................................................... 93
4.2.3 Índice de Demanda Ideal........................................................................ 94
4.2.4 Passageiro Equivalente.......................................................................... 98
4.2.5 Equilíbrio econômico-financeiro............................................................. 100
4.2.6 Custo por Quilometragem...................................................................... 100
4.2.7 Alocação dos Custos por Usuário.......................................................... 101 4.2.8 Discussão dos Resultados..................................................................... 101
5. CONCLUSÃO....................................... ....................................................... 119
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS.......................................................... 120
ANEXOS......................................................................................................... 124
ANEXO A - Sumário da legislação pertinente que estabelece a política tarifária e define a estrutura tarifária do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros de Mato Grosso do Sul................................................................................................
125
ANEXO B - Portaria n° 61/2008...................... ................................................ 126
ANEXO C - Dados utilizados na pesquisa...................................................... 129 ANEXO D - Dados utilizados na pesquisa para projeção da oferta e
demanda......................................................................................
135 0
vi
LISTA DE FIGURAS
Figura 1 - Ponto de equilíbrio entre a oferta em tarifa e a percepção do efeito sobre a renda (demanda)....................................................
24
Figura 2 - Modelo de decisão geral para a política de redução de custos.... 28
Figura 3 - Gestão da cadeia de suprimentos e logística integrada............... 33
Figura 4 - Conceitos – objetivos – práticas/inovações – tendências............ 34
Figura 5 - Mapa de distribuição dos Polos Central e Regionais de Mato Grosso do Sul................................................................................
43
Figura 6 - Perfil por atividade econômica segundo Valor Adicionado do PIB nos Municípios........................................................................................
44
Figura 6 - Sistema de regulação de preços................................................... 54
Figura 7 - Comportamento de custos e tarifas.............................................. 58
Figura 8 - Esquema das ligações do novo modelo de transporte................. 80
Figura 9 - Matriz de deslocamentos.............................................................. 81
Figura 10 - Programas e equipes de trabalho em diferentes níveis.............. 88
Figura 11- Probabilidade da amostra do índice de passageiro pagante por viagem (IPPV)..............................................................................
96
Figura 12 - Análise de dispersão do índice de passageiros por viagem (IPPV) no Sistema Rodoviário.....................................................
97
Figura 13 - Análise de dispersão do índice de passageiros por viagem (IPPV) no Sistema Metropolitano................................................
98
Figura 14 - Localização geográfica................................................................ 103
Figura 15 - Fluxograma da proposta de modelagem tarifária........................ 109
Figura 16 - Representação do déficit entre a receita declarada em função dos custos de operação...............................................................
114
Figura 17 - Imagem das condições do veículo e estado de conservação externo.........................................................................................
117
Figura 18 - Imagem das condições do veículo e estado de conservação interno..........................................................................................
117
Figura 19 - – Cadeia do transporte de passageiros. Delimitação da cadeia do transporte intermunicipal de passageiro de Mato Grosso do Sul, MS - sistema integrado com outros sistemas integrados.....
118
vii
LISTA DE QUADROS
QUADRO 1 - Requisitos para o desenvolvimento da atividade regulada: fretamento e serviço regular.....................................................
56
QUADRO 2 - Especificação técnica dos veículos que compõem o Sistema de Transportes Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Mato Grosso do Sul................................................
62
QUADRO 3 - Classificação das linhas por tipo de veículo no novo modelo.. 81
viii
LISTA DE TABELAS
TABELA 1 - Estimativas IBGE da população residente no Brasil em 2004.. 46 TABELA 2 - Levantamento da frota operante................................................ 61 TABELA 3 – Estruturas veiculares................................................................ 61 TABELA 4 - Requisitos mínimos do veículo cobertos pela tarifa.................. 64 TABELA 5 - Fator de depreciação anual por veículo pelo método de Cole.. 65 TABELA 6 - Custo com depreciação da frota................................................ 65 TABELA 7 - Coeficiente de consumo de diesel (l/km)................................... 74 TABELA 8 - Composição das tarifas (vigência 1º/9/2008 a 30/8/2009)........ 101 TABELA 9 - Modelagem financeira para aferir a modicidade tarifária........... 110
ix
RESUMO
A presente pesquisa buscou diagnosticar a estrutura tarifária do Sistema de Transportes Rodoviário Intermunicipal de Passageiros, que atende Mato Grosso do Sul. Avalia suas interconexões, bem como os fatores que tornam a tarifa praticada uma das mais elevadas do Brasil, o que onera a economia regional, fomenta o desemprego, arca com as viagens gratuitas e não remunera as concessões com eficiência. Foram analisadas outras formas de gerar incremento na receita sobre o serviço prestado e a justa remuneração. Compararam-se as tarifas de outras unidades da federação e as formas de tarifar. Constatou-se que a oferta de viagens regulares está reduzindo, proporcionalmente, ao número de passageiros transportados anualmente. A taxa de ocupação foi o principal indicador que se buscou aferir, que representa a alocação dos custos do transporte. Em termos de crescimento na agroindústria, verificou-se que com o aumento de empresas instaladas e canteiros de obras, a infraestrutura avançou e demandou alterações na capilaridade existente, afetando os preços. A política tarifária foi o principal objetivo da pesquisa. A regulação econômica é recente no Brasil, advinda com a moderna gestão pública que transforma o Estado desenvolvimentista em indutor do desenvolvimento. Por atratividade natural, o transporte existe desde a interação do homem com o mundo, evidente que as concessões já existiam e que com a regulação, criaram-se mecanismos de medir a eficiência. O capital empregado no setor é essencialmente tangível, não há preocupação em medir os valores agregados ou a maturação da gestão. As constantes sucessões familiares preservam a história, mas não buscam a governança corporativa. O emprego da tecnologia e da inteligência artificial influencia positivamente a regulação, reduzindo a assimetria das informações, podendo assim contribuir como o mais importante elo da cadeia do setor pela busca da modicidade-tarifária. A pesquisa é do tipo exploratório-descritivo, consistindo de levantamento bibliográfico e documental em órgãos do governo estadual e federal, entrevistas não padronizadas e estudos localizados. Todo o material foi recolhido e observado, registrado, analisado e os fatos foram correlacionados sem manipular variáveis. PALAVRAS-CHAVE: Política tarifária. Transportes. Infraestrutura. Cadeia setorial.
Sucessões familiares.
x
ABSTRACT
This research aimed diagnose on the pricing structure of the System of Road Transport Intermunicipal passenger, who attends the Mato Grosso do Sul, assessing their interconnections, as well as the factors that make the tariff charged, one of the highest in Brazil. On the other hand, charged the regional economy, faces the employability, covers the travel free and pays no concessions with efficiency. We also discussed other ways to generate revenue and increase in fair remuneration on the service provided. It was also made a comparison between the rates of other units of the federation and the ways of charging. It appeared that the offer of regular travel is reduced in proportion to the number of passengers carried annually. It is the "scissors" that seeks to determine the appropriate balance between the obligation of the state for the service and the free market. The occupancy rate is a metric that sought be measured, because it represents the allocation of costs of transport. In terms of growth in agribusiness, it was found that with the increase in the number of businesses moving and beds of works, the infrastructure has progressed and demanded changes in the capillary network. The pricing policy is the main objective of the survey. The economic regulation is recent in Brazil, originated with the modern public management that turns the state into developmental inducer of development. For natural attraction, the carriage has existed since the man's interaction with the world, evident that the concessions already existed and that the regulation, was set up mechanisms to measure efficiency. The use of technology and artificial intelligence in positively influencing economic regulation, reducing the asymmetry of information, thus contributing as the most important link in the chain of the sector by the search for modest-tariff. The search is kind of exploratory-descriptive, consisting of bibliographic and documentary in organs of state and federal government, not standardized interviews and studies found. All material was collected and observed, recorded, analyzed and the facts were correlated with manipulating variables. KEYWORDS: Tariff policy. Transport. Infrastructure. Chain sector. Family
succession.
1. INTRODUÇÃO
Os custos com as tarifas dos serviços públicos é tema de debate em todos
os setores da economia. A eficiência dos gastos com energia e transportes,
insumos necessários à produção, viabiliza o desenvolvimento, inclusive no
contexto das agroindústrias em Mato Grosso do Sul em que o atendimento ao
entorno é de interesse público.
Na visão dos investidores, o momento é de incerteza econômica. Por outro
lado, o governo estadual acredita no potencial da agroindústria como indutor ao
desenvolvimento. Eles esperam que os serviços públicos estejam disponíveis
segundo a necessidade da agroindústria e do seu entorno.
Dentre os mais diversos conflitos econômicos mundiais, surgiu a
necessidade de regulação. Um dos objetivos principais polêmicos é assegurar a
rentabilidade para o investidor que recebe do Estado a concessão para a
prestação do serviço público. São serviços tarifados, cuja metodologia é proposta
pelo poder concedente, vinculada aos contratos de concessão que servem de
base para a regulação e fiscalização de serviços, como saneamento, energia e
transportes.
Inicialmente, os levantamentos indicavam a intervenção ou não do Estado
nas empresas, para equilibrar a economia em favor do bem-estar. Após revisão
sobre os pensamentos econômicos que envolveram o período pós-guerra,
seguido do surgimento da Escola Francesa de Regulação e a sua introdução no
Brasil, pelo setor financeiro, e as privatizações de setores estratégicos da
economia evidenciaram que o estado de bem-estar passou por mudanças
positivas, criando os órgãos de regulação para controlar e fiscalizar as ações das
concessionárias, visando a manter a qualidade sobre os serviços públicos. Com
isso deixou de ser o executor e passou a ser gestor do desenvolvimento. Assim,
12
foram criadas inicialmente as agências federais e para se ter qualidade na
regulação, foi necessário regionalizar as agências em estaduais e municipais.
A regulação a que o tema se referiu foi contextualizada no ambiente sul-
mato-grossense, especificamente para o setor de transportes de passageiros com
ênfase no marco temporal de 2003 a janeiro de 2009. Período em que a Agência
Reguladora dos Serviços Públicos do Estado de Mato Grosso do Sul (AGEPAN)
estabeleceu a regulação e fiscalização dos serviços públicos.
O ambiente regulatório permitiu experimentar um novo modelo de
transportes. As necessidades dos usuários, sobretudo as agrovilas criadas no
entorno dos frigoríficos e usinas, e a instalação de novos empreendimentos,
motivou o Plano de Reestruturação e Modernização do Sistema de Transportes,
em 2003, o qual propiciou ações regulatórias que permitiram estabelecer uma
política tarifária atualizada com base na realidade posta.
Com o amadurecimento do sistema, formulou-se uma política tarifária
arrojada para a época, para subsidiar o segundo ciclo de revisão tarifária, que tem
previsão de início em setembro 2009. A modelagem tarifária vigora por cinco
anos, buscando reduzir os riscos ao setor.
É inegável que a tarifa seja sensível aos arranjos econômicos, pela sua
função de ser razoável ao equilíbrio econômico-financeiro dos serviços públicos.
A equação tarifária deve expressar a cobertura dos custos da operação e garantir
ao investidor uma remuneração condizente com a atividade desenvolvida e
atrativa para que o serviço tenha continuidade de acordo com os níveis pactuados
em contrato.
O objetivo desta pesquisa foi apresentar a metodologia de revisão tarifária
e o diagnóstico sobre o sistema atual em relação às concessões e à regulação. O
estudo propõe a inclusão de novos métodos que permitam aumentar os índices
de modicidade tarifária atuais, sem causar perdas de bem-estar ou aumentar
custos.
A linha de pesquisa escolhida foi planejamento, marketing e controle. A
prestação de serviços é necessária para o desenvolvimento regional, e tem foco
13
no segmento de indústria de redes. Considerando que economia do Estado
esteve voltada ao agronegócio durante o período pesquisado, com crescimento
agroindustrial e em virtude disso, aumentaram o número de solicitações de
atendimento aos assentamentos e agrovilas localizadas próximo das usinas
sucroalcooleiras, projetando um novo cenário logístico para o Estado e com maior
número de deslocamentos e novas rotas de tráfego.
2. REVISÃO DE LITERATURA
2.1 A REGULAÇÃO E O SISTEMA DE TRANSPORTES RODOVIÁR IO
INTERMUNICIPAL DE PASSAGEIROS
O Sistema de Transportes Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do
Estado do Mato Grosso do Sul (Sistema TRIP/MS) compreende um serviço de
interesse público, de natureza econômica, é uma complexa indústria de rede com
amplas necessidades de atendimento e conflitos de interesses privados.
Em Mato Grosso do Sul, a prestação dos serviços é realizada pela
iniciativa privada, cuja atividade é essencial para o desenvolvimento, por estar
contida nos arranjos produtivos que atendem aos desejos de deslocamentos ao
turismo, tratamento de saúde e no contexto, dos trabalhadores ligados ao setor
primário, secundário e terciário, além da comercialização de produtos que
dependem da existência dos serviços de transporte para o seu escoamento. Em
se tratando de sistemas de transportes de passageiros, as encomendas são mais
do que bagagens. É a produção na agrovila que será vendida em outros lugares,
além da universalização dos serviços públicos, que deve ser assegurada pelos
regulacionistas.
No Estado de Mato Grosso do Sul, a competência de regular e de fiscalizar
os serviços públicos é da AGEPAN, que prima pelo equilíbrio nas relações entre o
governo (poder concedente), o prestador dos serviços, empresas públicas e
privadas, e os usuários, cujo interesse público e economia de bem-estar devem
ser conservados pelo regulador.
A modicidade tarifária, tema defendido no presente trabalho, é o
mecanismo de mensuração em que se cruzam os interesses da firma em
15
aumentar, e o usuário no desejo de economizar, entretanto obter serviços cada
vez melhores.
Definir a performance adequada para calcular a justa remuneração dos
investimentos prudentes, os custos eficientes e ainda equilibrar com a capacidade
de pagamento dos usuários foi o que motivou a presente pesquisa, que pretendia
apresentar uma maneira de aferir a modicidade tarifária dos serviços públicos de
transporte intermunicipal em Mato Grosso do Sul, diante de novos cenários
logísticos oriundos do surgimento das usinas de cana-de-açúcar que ao longo de
2008 e 2009 foram instaladas no Estado, aumentando a necessidade de
deslocamento e escoamento da produção das agrovilas e assentamentos, além
do dever do Estado em ofertar o transporte.
Atravessando uma crise mundial, as indústrias, comércio, o poder público e
os próprios usuários, passaram a debater sobre as tarifas, em razão da afetação
ao desenvolvimento econômico e social. Na regulação, tal fato foi vivenciado e
marcado pela crise do keynesianismo, por volta do ano de 1960 quando esgotou-
se o sistema capitalista. Existiram várias correntes do pensamento econômico
visando a interpretar aquele momento vivido. O neoclássico introduziu a teoria
das expectativas racionais. Mas em termos de teoria econômica, as explicações
eram insatisfatórias, e a mais importante da época foi a Escola Francesa de
Regulação (LUCAS e SARGENT, 1982 apud TREDEZINI, 2005).
O modelo de regulação fordista combina vários elementos, estruturas e
relações interestruturais. Permaneceu por 30 anos após a Segunda Guerra
Mundial. Por insuficiência de demanda ocorreu a crise dos anos de 1930, que foi
contornada no período pós-guerra, por meio de um regime de acumulação
intensiva conhecido por regulação monopolista, a exemplo da combinação da
existência de capital com a produção.
O modelo que somava o acúmulo de capitais a regulação monopolista
enfrentou dificuldades nos anos de 1970, com uma crise econômica que causou:
queda na produção, necessidade de investimentos e saturação dos mercados de
bens de consumo duráveis.
16
Guardadas as proporções, os reflexos foram a redução do lucro e
consequente queda da rentabilidade e demissões em massa. Posto isso, a
discussão que ganhou forma no período de 1970 foi a abertura dos mercados; a
flexibilidade do mercado; a livre-empresa, a desregulamentação e por fim a
privatização do Estado. Esse conjunto de mudanças na relação Estado-
Sociedade derrubou paradigmas de que o governo é quem deveria prestar os
serviços públicos, sendo eles essenciais ou não.
Em se tratar da economia, deixar de lado o Estado significa negar ser este
um dos fatores que fomentaram o desenvolvimento e organizaram a sociedade.
Embora o Estado fosse visto como centralizador, absolutista e regulador, a sua
presença foi importante para o desenvolvimento pós-guerra. O Estado passou ao
status neoliberal, que trouxe mudanças na forma de funcionamento dos princípios
econômicos, realizando um papel mais passivo, como agente econômico, e
contrassenso à gama de poderes políticos existentes. Para Tredezini (2005), a
teoria marxista, apesar de reconhecer o poder político que detém o Estado,
mostra-se contra a exploração do trabalho assalariado e afirma que se tratava de
um Estado sujeito à subordinação da classe que detinha os ativos necessários à
produção.
Em contraponto, a corrente neoclássica observava a sociedade como um
conjunto de indivíduos, separando-os dos fenômenos sociais. Reconhecia o valor
sobre quem tinha os bens necessários à produção, porém valorizava mais o
capital humano envolvido. A doutrina neoclássica considerou que, em regra, a
intervenção do Estado não deveria ocorrer.
De fato, o Estado precisava intervir na economia quando os mercados
competitivos não funcionavam, mas até a livre concorrência precisou ser
regulada, porque mercados competitivos também apresentam falhas que
provocam as distorções econômicas e prejudicavam os investimentos e a
economia. E não há indicadores que possam ser facilmente analisados ou que
mostrem quando um mercado monopolista pode se transformar em competitivo.
Avaliar as concessões, as estratégias empresariais para garantir a prestação de
serviços com qualificação e tarifas acessíveis, competitividade e continuidade, foi
17
uma função complexa na regulação sul-mato-grossense. Remete à incerteza
quanto às concessões existentes, podendo significar ruptura no longo prazo.
Mediante as falhas evidentes nos termos pesquisados, o diagnóstico foi de
sensível regulação. Para Coelho e Canedo (2005), são relações marcadas por
convergências, que podem se transformar em melhorias ou se mal administradas
podem resultar em ganhos excessivos e perdas de bem-estar.
Se por um lado, o sistema foi flexibilizado para atender as vontades dos
cidadãos, por outro prisma, a cobrança do regulador causa animosidades no
setor. A pesquisa mostrou que algumas melhorias são possíveis, frente a
legislação e operação verificada, porém o gargalo regulatório ocorreu em função
do risco jurídico presente na relação estado, mercado e sociedade.
O Estado, como ente regulador, é a mão invisível que pode assegurar a
ordem em uma economia de mercado com várias instituições que desempenham
funções regulatórias legitimadoras. Se aceitas pela sociedade, as diferenças
existentes entre o mercado e a mão invisível do governo (laisser-faire) deixariam
de ter sentido. Com isso, os organismos não devem ser vistos de forma isolada, e
sim complementares, como um elo na relação pela busca do mercado
sustentável. Para Medeiros (1990) apud Coelho e Canedo (2005), toda economia
de mercado em bom funcionamento é uma mescla de Estado e mercado, de
laisser-faire e intervenção.
Para Rodrik (2002), as sociedades apresentam diferentes características.
Algumas são constituídas de população étnica e linguisticamente homogênea e
marcadas por uma distribuição de certo modo igualitária dos recursos. Outras se
caracterizam pelos contrastes profundos nos aspectos étnicos e de renda. Os
conflitos verificados, se referem à obstrução as associações e cooperativas. Em
forma de clusters as concessionárias criam fortes barreiras a novos entrantes que
impedem a implantação dos projetos que poderiam ser benéficos para ambos.
As sociedades são heterogêneas em relação aos interesses e os conflitos
fazem parte da dinâmica social, dos vários meios de pensar de cada um. Porém,
o interesse público deve ser o foco da resolução de conflitos e iniquidades no
mercado, que não é o concorrencial e nem sempre o de livre escolha pelo
18
usuário, e sim pelo caráter de bem-estar e de normalização que o difere das
atividades econômicas relacionadas no art. 170 da Constituição Federal de 1988,
a saber:
I - soberania nacional; II - propriedade privada; III - função social da propriedade; IV - livre concorrência; V - defesa do consumidor; VI - defesa do meio ambiente; VII - redução das desigualdades regionais e sociais; VIII - busca pelo pleno emprego; IX - tratamento favorecido para as empresas de pequeno porte constituídas sob as leis brasileiras e que tenham sua sede e administração no País. (BRASIL, 1988).
A Constituição Federal assegura o livre exercício de qualquer atividade
econômica, independentemente de autorização. Quanto ao transporte de pessoas
atribui à União e aos Municípios a função de disponibilizar o acesso ao transporte,
ficando as unidades federadas sem definição das atribuições, por consequência,
restam-lhes normatizar sobre o transporte intermunicipal.
Com base na necessidade de regulação e intervenção do Estado em
mercados imperfeitos, analisou-se a proposta do Governo Federal no tocante à
concessão das rotas do transporte interestadual e internacional de passageiros.
Reflexo disso, 1.600 linhas, em operação, passarão por procedimentos licitatórios
e poderão transpor a outras mãos. Julga-se coerente por um lado, mas se amplia
o risco do negócio, principalmente em relação ao capital investido que pode ou
não ter o retorno esperado. Mas, ao analisar a composição societária, concluiu-se
que o número de empresas, poderá ser reduzido, haja vista a predominância dos
grupos econômicos existentes no segmento. A Lei Geral de Concessões (Lei nº
8.987, de 13 de fevereiro de 1995), alterada por ocasião da regulação do
saneamento, inseriu o prazo de 31 de dezembro de 2010 para que sejam
firmados os novos contratos e extinguiu as concessões realizadas sem licitação
após a Constituição Federal de 1988.
Pelas regras, ganha quem oferecer os melhores preços ao consumidor. Com um processo de seleção natural, o certame excluirá as atuais empresas com problemas financeiros e de
19
gestão, onde os custos de operação dos serviços não oferecem condições tarifárias para a concorrência. Aquelas que não apresentarem resultados positivos não terão fôlego para oferecer preços baixos nas tarifas. (CAMARGOS, 2008, p.69).
Para ser concessionário, valeria a menor tarifa. Observa-se que não se
trata de produto submetido a pregão eletrônico, e sim transporte de vidas. Um
serviço que deve ser prestado por terceiros em nome do Estado. Pelos arranjos
econômicos existentes, serão acirradas as disputas para manter o que está posto.
No sistema intermunicipal de Mato Grosso do Sul, a situação das concessões
forma um escudo regulatório em torno das leis federais e de concessões
estaduais (Lei nº 1.776/97).
A Lei Geral de Concessões trouxe disciplina transitória extinguindo todas as concessões outorgadas sem licitação após o advento da Constituição da República de 1988, estabelecendo também, prazo máximo para as concessões em caráter precário, com prazo vencido e as por prazo indeterminado, ensejando controvérsia quanto a aplicabilidade de tais normas transitórias a Estados-membros. (SOUZA, 2003, p. 404).
Enquanto não se definem os editais e os tipos de contratos, os existentes
vêm se prorrogando, o que aumentou ainda mais os riscos regulatórios e as
chances do setor entrar em colapso.
À medida que se amplia a consciência sobre os interesses sociais,
realçada pela participação política ativa protagonizada pelos cidadãos, que
partem da inércia de meros eleitores e passam a influenciar diretamente na
condução das ações voltadas ao interesse público, as ações regulatórias passam
a ser controladas socialmente por estes.
Os lobbies pressionam as agências reguladoras a adotar políticas que
garantam o status de concessionário por tempo indeterminado, mediante
formação de cartéis ou grupos econômicos fortes, em detrimento da difusa
capacidade de organização e desconhecimento dos usuários sobre os seus
direitos em relação ao prestador dos serviços.
20
Essas colocações não devem conduzir à interpretação de que os
mecanismos regulatórios e os agentes reguladores sejam presas fáceis de
interesses corporativos. Mas deixam claro que os contratos devem ser firmados
entre o Estado e os prestadores de serviços, e controlados pela agência
reguladora, principalmente no quesito adequação e controle dos níveis de
atendimento e de qualidade dos serviços públicos. A insatisfação em relação às
agências ocorre quando as partes (usuário, prestador de serviço e governo) têm
os seus interesses afetados pelas regras contratuais ou legais. Em maior número,
os usuários por consequência dos contratos de concessão entre o governo e o
concessionário, em um período em que as agências reguladoras não tinham sido
criadas.
A inspiração das agências reguladoras assegura conhecimento técnico e
cientifico que superam as expectativas dos clientes, o que faz dela um ente capaz
de propor e controlar a performance setorial e obter informações para oferecer
tarifas adequadas. Essa forma de atuação permite previsibilidade na atuação
regulatória.
E, para fortalecer o setor de transportes de passageiros e garantir um
serviço adequado, conclui-se que será necessário rever as concessões e
estabelecer critérios de eficiência com instrumentos firmados segundo as
melhores práticas de gestão; princípios da moderna gestão pública e regulação.
2.2 METODOLOGIA DE CÁLCULO DAS TARIFAS
Em paralelo, a pesquisa demonstrou a metodologia de cálculo das tarifas,
os insumos necessários à produção (na cadeia setorial) e os respectivos
parâmetros de utilização, a fim de representar, de fato, os interesses coletivos no
ambiente regulatório ajustados ao princípio da modicidade tarifária.
O processo de criação de valor para o acionista decorre da rentabilidade
advinda do lucro operacional, o qual é resultante de duas variáveis: o valor das
receitas, deduzidos os cancelamentos, os custos, e as despesas operacionais.
21
Fórmula do lucro:
)( DOperCustosROLL +−= (1)
Onde: ( ) =L Lucro
( ) =ROL Receita, deduzidos os tributos federais e estaduais incidentes sobre o faturamento.
=+ DOperCustos Gastos alocados na operação, regulados pela padronização das contas contábeis utilizadas para fins regulatórios, normatizada pela Portaria AGEPAN 20/2003 que introduziu a contabilidade regulatória em Mato Grosso do Sul.
A contabilidade regulatória prevê uma série de atos administrativos que
podem se transformar em fatos contábeis. Evidente que cada setor regulado e
empresas apresentam características diferentes, sejam em sistemas de
informação, transparência regulatória, sejam de gestão em relação ao governo e
consequentemente ao regulador e ao usuário.
A padronização do plano de contas é uma ação regulatória que visa à
comparabilidade entre as empresas do mesmo ramo de atividade. Em relação à
modicidade tarifária, é uma ferramenta eficaz para a verificação dos gastos
operacionais e posteriores auditorias no setor.
Em virtude da alteração da Lei nº 6.404/76 pela Lei nº 11.638/07 - a Nova
Lei das Sociedades Anônimas -, seguida da Medida Provisória nº 449/07, é
possível que a norma contábil seja alterada adaptando às mudanças econômicas
e sociais decorrentes da evolução do mercado. Por fim, harmonizar as práticas
contábeis aos padrões internacionalmente aceitos, é sinal de transparência e um
caminho para a abertura do capital.
Em relação ao exercício social de 2008, das concessionárias dos serviços
públicos que operam em Mato Grosso do Sul, 20% são sociedades anônimas de
capital fechado e 80%, sociedades limitadas com receita bruta anual inferior a R$
300 milhões ou ativo total que não atinge R$ 240 milhões. Portanto estariam
desobrigadas da auditoria independente, demonstração de valor adicionado e
publicação das demonstrações contábeis.
22
2.2.1 A Constante Busca pela Redução de Custos
Na teoria, não haveria necessidade de um processo de busca pela redução
de custos se as empresas estivessem preparadas para oferecer produtos e
serviços à comunidade por valores que elas aceitassem e que estes cobrissem os
gastos envolvidos e respondessem à margem de lucro desejada.
Contudo, no ambiente “imperfeito”, além da competitividade, existem outras
variáveis que não são de domínio dos gestores empresariais. Há, portanto, custos
gerenciáveis e não gerenciáveis.
A formação dos preços em mercados competitivos se dá pela escolha do
preço ou da quantidade, e à medida que aumentam os preços, diminui a procura
pelo serviço, buscando outros meios de transporte.
A Figura 1 apresenta no eixo “x” a distância percorrida em quilômetros e no
eixo “y”, o preço para as distâncias correspondentes. As tarifas alocadas são reais e
estão vigentes até 30 de agosto de 2009. Portanto, tem-se uma tarifa de R$ 2,30 para
distâncias de até 20 km; a partir de 21 km a tarifa é de R$ 4,00. São chamadas de
tarifas de acesso. A partir de 41 km, os preços públicos são calculados multiplicando
os coeficientes tarifários pela distância total do percurso entre a origem e o destino,
estes, definidos pelo regulador.
Como fruto da pesquisa, percebeu-se que a renda predominante dos
passageiros (Referencial Pesquisas, 2003) é de dois salários mínimos. O principal
motivo das viagens com percursos de até 150 km, ocorreu a trabalho. Com isso, foram
calculadas a média das viagens realizadas, em função da distância entre a origem e o
destino pretendido pelo usuário. A figura 1, apontou que a tarifa de R$ 2,30 para
distância de 20 km, considerando 22 dias úteis com partida e retorno ao lar, representa
11% de R$ 930,00 utilizada como base. Com 3 horas de deslocamento da residência
ao trabalho e retorno, representa no mês, gastos na ordem de R$ 493, ou seja, 53%
da renda. Ao passo que aumentando a distância, se reduz a demanda para uma vez
por semana para 250 km. e duas vezes por mês em deslocamentos acima de 400 km.
23
R$ 2,30 R$ 4,00
R$ 11,20
R$ 40,50
R$ 72,20
11
19
53
3531
0
10
20
30
40
50
60
70
80
20 40 97 255 455
Percurso da viagem (em Km)
Par
ticip
ação
na
Ren
da (
em %
)
Tarifa em R$Efeito sobre a renda (2 SM)
Figura 1 - Ponto de equilíbrio entre a oferta em tarifa e a percepção do efeito sobre a renda (demanda).
O ponto de equilíbrio é o fator determinante para representar a que nível de
preços é possível produzir sem ter prejuízos. Reduzir custos significa cortar
gastos ou alavancar as vendas; se conseguir controlar os gastos e alavancar as
vendas, cria-se valor para a empresa, e aumentam os lucros operacionais.
Para Padoveze (2003), na equação “lucro” a variável “vendas” tem as suas
origens no ambiente externo da empresa, e, portanto, a empresa volta-se para a
variável da lucratividade, na parcela em que ela tem maior condição de controlar e
dominar, os custos, e que, de modo geral, são elementos internos à empresa,
controláveis.
2.2.2 Definição de Política de Redução de Custos
A política de redução de custos deve ter visão global e de longo prazo, ser
permanente e em caráter abrangente. Não deve ser um episódio na empresa, e
sim uma meta na qual se busca economizar, com o auxilio de um orçamento
24
financeiro criterioso, com o conhecimento e apoio de todas as equipes que
compõe a organização.
É o conjunto de diretrizes coordenadas pela direção da empresa,
objetivando a redução geral e permanente dos seus gastos, por meio de diversos
enfoques coordenados e integrados, com medidas e procedimentos específicos,
para obtenção de ganhos gerais de eficiência e produtividade (PADOVEZE, 2003,
p. 417).
2.2.3 Diretrizes de uma Política de Redução de Custos
Primeiramente, a política de redução de custos deve estar alinhada com as
metas da organização; deve conhecer as questões estratégicas para pensar em
que custos reduzir. A partir daí, outras diretrizes de cunho operacional devem ser
elaboradas, atingindo as etapas de execução e controle.
Dessa forma, a política de redução de custos deve ser conduzida com foco
sistêmico, e de forma integrada, já que a empresa é um processo harmonioso e
os seus componentes estão em total interação.
Para Padoveze (2003), uma política de redução de custos deve:
- ser ampla, genérica, abrangendo todos os aspectos da empresa; - ser integrada, já que uma empresa se traduz em uma sucessão de processos com objetivos finais, ou seja, um enfoque sistêmico com visão das saídas do sistema (produção); - ser contínua, sob pena de se perderem ganhos já conquistados; - ter o comprometimento dos gestores com o processo de criação de valor para os acionistas; - acompanhar todos os componentes do processo de gestão.
Segundo Martin (2000) apud Padoveze (2003), para reduzir custos, deve-
se focar o negócio pela ótica sistêmica e centrada pela ótica: a) da produção de
25
valor; b) dos processos internos (que podem ser: essenciais; prioritários; de
suporte; compulsórios ou supérfluos); c) dos recursos; e d) do financiamento. Conclui-
se que só é possível programar uma política que não afete a estrutura empresarial,
considerando a macrovisão das quatro óticas de atuação. Antes de adquirir, o cliente
analisa a sua necessidade para aquele produto. A análise de valor é uma metodologia
de redução de custos que vai além da fórmula do custo, porque discute as funções do
produto, ou seja, a essência do produto sob a ótica da sua utilidade. Por isso, o
produto sustentável é aquele que agrega valor ao cliente, que não está preocupado
com os custos do processo de fabricação e sim com a sua capacidade de pagamento.
E, dependendo do preço, o mercado pode não absorver o custo.
A atividade adiciona valor quando o cliente está disposto a pagar por ela.
Os processos ou atividades que não agregam valor devem ser eliminados. E por
mais que as atividades de valor sejam itens necessários para definição da
vantagem competitiva, a cadeia de valor não é uma coleção de atividades
independentes, pelo contrário, é um sistema de atividades interdependentes.
Dentro das quatro óticas propostas, a ótica de produção de valor pode ser
questionável porque não se refere diretamente a custos, mas à produção de
bens/serviços com valor agregado. Certamente, isto deve ser buscado pela
empresa; contudo não é objeto de redução de custos e sim de planejamento
empresarial.
2.2.4 Fundamentos Estratégicos para uma Política de Redução de Custos
Os fundamentos para reduzir custos contidos na Figura 2 mostram que
uma política para redução de custos deve considerar a empresa e sua cultura
(sociedade anônima ou empresa familiar), a atividade que desenvolve (indústria,
comércio ou serviços) e se está conectada a alguma cadeia produtiva e os
possíveis segmentos.
Deve-se buscar a melhoria contínua usando as tecnologias disponíveis
para ampliar o mercado e até mesmo a oferta de produtos. Analisou-se o
26
mercado em que a regulação está inserida e poderiam ser ampliadas as receitas,
para reduzir as tarifas. Enfim, analisando as áreas de produção, comercial e
administrativa e fornecendo subsídios que determinem o quântico necessário e
viável.
Os processos internados precisariam ser desempenhados no menor tempo
possível, para produzir o maior volume de produtos (viagens) e evitando o
desperdício. Na prática, a mão-de-obra direta e a estrutura disponível, passam a
receber o custo direto de fabricação.
Segundo Beato (2008), as atividades associadas a oferecer um meio são
necessárias para o sucesso da empresa (propaganda, promoção, força de vendas
e fixação de preços). Por elas, os compradores são induzidos a obter o produto. É
compreensível que a área comercial da empresa seja essencial. Por consequência, os
custos deveriam ser absorvidos por ela. Assim como o suporte administrativo é tratado
como custo indireto, dado que atividades ocorrem independente das vendas.
Características analisadas
Produção por ordem específica
Produção por processo
Desenvolvimento do produto
Especificação do cliente Especificação do fabricante
Acumulação dos custos
Individualizada por ordem de produção
Generalizada pelos produtos em processos
Produção Limitada pelo cliente Planejada pelo fabricante
Dimensão da produção
Número de peças contratadas Número de peças do período
Mercado Poucos compradores Muitos compradores Vendas Procura do cliente Procura do cliente ou
oferta do fabricante Produto Sob medida Seriado Necessidade do Produto
Específica do cliente Global do mercado
Estoques de produtos
Indesejável Necessário
Prazos de produção Médio, longo Curto Figura 2 - Modelo de decisão geral para a política de redução de custos. Fonte: do autor.
27
O modelo de decisão geral, proposto na Figura 2, partiu da definição de um
produto ou serviço, a um determinado preço, em um ambiente de mercado, com
volume definido de produção e as tecnologias essenciais para o seu
desenvolvimento. Qualquer tentativa de redução de custos sem se atentar para
esse fundamento estratégico não tem durabilidade, pois os elementos condutores
são variáveis indissociáveis (produto, volume, preço, tecnologia do produto) e
determinam a sucessão de outros componentes da estrutura de custos da
empresa (PADOVEZE, 2003, p. 420).
Os elementos condutores de toda a política de redução de custos são: o
volume (escala de produção) e a tecnologia do produto. De acordo com a Figura
2, desdobram-se os conceitos sobre a escala de produção, tecnologia do produto,
entre outros fatores que conduzem à elevação dos ganhos em virtude da
economia nos processos internos, tempo, volume e eficiência dos recursos.
. Escala de produção
É o principal elemento que conduz a uma política tarifária adequada, com
eficiência na alocação dos ativos e focada na redução de custos. Representa a
dimensão da oferta em produtos ou serviços. Suprida a restrição sobre a
demanda, infere-se que o alargamento da escala de produção é o fator que mais
contribui para reduzir o custo médio unitário do quilômetro produzido.
. Tecnologia do produto
O fator tecnologia está ligado à escala de produção. Os veículos com
tecnologia adequada ao serviço apresentaram cotação de mercado compatível
com a escolha do cliente. Dificilmente desassocia-se uma decisão da outra.
Recomenda-se uma escala de produção conjunta com a tecnologia do produto. O
plano operacional determinou a produção de viagens e a sua operação logística.
Os serviços urbanos ou executivos são proporcionais ao mercado atendido, a
modicidade tarifária é o fator determinante para a escolha das demais tecnologias
essenciais, como a definição do nível de investimentos em frota e infraestrutura.
. Tecnologias essenciais
28
Elas decorrem da decisão da dimensão da oferta e tecnologia do produto e
conduzem quatro elementos estratégicos: a) definição dos serviços a serem
desenvolvidos (no caso, metropolitano, rodoviário); b) definição do volume de
produção em viagens, rotas e distâncias; c) estimativa da duração das viagens,
define a otimização da frota e o quantitativo de mão de obra direta; d) grau de
eficiência dos recursos, medida pelos parâmetros de produtividade e ganhos de
escala.
. Reengenharia
A análise descolada da tecnologia do produto e da escala de produção
interfere nas atividades de outros departamentos e compromete a estrutura
básica e operacional da empresa (PADOVEZE, 2003, p.474). Desta maneira, os
processos internos precisam ser revistos em toda a cadeia, podendo ser
necessário implantar a reengenharia de processos, para que haja sucesso na
condução da política de redução de custos.
2.2.5 Tempo e Teoria das Restrições (Theory of Constraints)
A Teoria das Restrições (TOC) é um processo de melhoria contínua
composto de aplicativos específicos e processos de raciocínio. Criada na década
de 1970 é fundamentada em negócios lucrativos que têm pelo menos uma
restrição.
Segundo Goldratt (1998), citado por Bertaglia (2009), as restrições podem
ser de natureza física, representada por falta de recursos para cumprir uma
demanda - o output do processo em um determinado período de tempo; a
restrição pode estar ligada às políticas da organização, geralmente pautadas em
planos estratégicos que podem afetar negativamente o sistema se não estiverem
alinhados a possíveis mudanças; e restrições de comportamento pessoal, no qual
as pessoas pretendem ficar confortáveis ao prever ações que fazem sentido e
lhes dão um sentimento de segurança e controle sobre o ambiente - mesmo em
29
um ambiente mutante, elas tendem a se comportar de forma que tenham
segurança e controle.
De acordo com a TOC, cada ação é avaliada vinculada à meta global
estabelecida para o sistema produtivo, por meio da produção sincronizada
(Synchronized Production) entre os departamentos. Com isso a variável tempo é
a que mais possibilita uma ação estratégica da política de redução de custos em
relação às restrições do modelo que requer sincronismo.
São exemplos de abordagens da produção sincronizada o Kanban (método
de empurrar os estoques) e o método Tambor-Pulmão-Corda.
Também conhecida por manufatura síncrona, a TOC aborda a necessidade
de administrar os gargalos, enfatizando que todas as áreas da organização
precisam trabalhar em conjunto para ganhar tempo no processo inteiro.
Já a produção sincronizada conhecida como Kanban é parte da filosofia
just-in-time (JIT) que significa o sistema de manufatura cujo objetivo é otimizar os
processos com redução contínua de desperdícios, cuja metodologia, em empurrar
os estoques (kanban), alia-se ao método JIT de controle de estoques para reduzir
prazo médio de estocagem e os custos logísticos.
Campos, R. (2006) demonstra as metas colocadas pelo JIT com relação
aos problemas de produção: a) zero defeito; b) tempo de preparação zero; c)
estoque zero; d) movimentação zero; e) quebra-zero; e f) lead-time zero.
Os métodos just-in-case (JIC) e JIT diferenciam-se entre si. JIC significa
que caso for necessário estará pronto e JIT foca a produção a todo vapor, ou
seja, quando precisar estará pronto. O enfoque é que pelo JIC se programa a
antecipação da produção para atender a uma demanda sazonal por exemplo. No
caso do JIT, antecipa-se indefinidamente a produção, para não parar as
máquinas.
Tubino e Cunha (2008) realizaram uma pesquisa que indica que apenas
21% das industrias aplicam a metodologia just-in-time. Segundo os autores, o
setor que mais a utiliza é o das telecomunicações e o de eletroeletrônicos.
30
A partir do uso do raciocínio, Goldratt (1998) explica a metodologia
Tambor-Pulmão-Corda como parte da logística nas empresas. O tambor
estabelece o ritmo a ser seguido pelas outras operações, coerente com os outros
entraves. O pulmão é uma forma de estoque mantido antes de um gargalo, a fim
de garantir insumos necessários à produção (enfatiza a entrega do produto ao
cliente, sem atrasos). A corda é a forma de comunicação em sentido inverso ao
processo produtivo, que garante a sincronia entre as etapas do processo.
Os métodos dispostos refletem algumas das ações estratégicas que podem
ser desenvolvidas durante o ciclo produtivo; por isso, nessa fase discute-se a
eficiência dos recursos. E para economizar, também é preciso investir em
tecnologia e segurança.
A política de redução de custos é mais do que um programa; deve estar
contida nos valores empresariais da organização. As ações estratégicas nascem
no ambiente diretivo da empresa, e devem ser disseminadas para que sejam
aderentes aos próximos níveis: operacional e de execução e controle.
O nível operacional da Política de Redução de Custos trabalha com
decisões do tipo: a) comprar ou fabricar; b) definir as atividades a serem
internadas para os roteiros de produção; c) definir as atividades para eficiência
dos recursos; d) gerir os recursos financeiros necessários para os estoques e
atividades (PADOVEZE, 2003).
. Comprar versus fabricar: terceirização
Esta metodologia de política de redução de custos operacional deve ser
avaliada em função do tempo de uso, do custo do investimento em fazer ou de
adquirir. É a atividade-fim da empresa ou se terá que dispor de mais recursos
(reengenharia) para atender o pedido. Verifica-se a variável tempo: há tempo para
fabricar, ou determinado insumo é demandado imediatamente.
. Logística
A busca da logística de melhor relação econômica é uma metodologia de
cunho operacional, que envolve as diversas atividades de movimentação e
transporte de materiais, produtos e serviços.
31
O processo de planejamento, implementação e controle de fluxo e
armazenagem eficiente e de baixo custo de matéria-prima, estoques em
processamento e produtos acabados, além das informações relacionadas, desde
o ponto de origem até o ponto de consumo, com o objetivo de atender aos
requisitos do cliente, é denominado logística integrada, de abastecimento, interna
e de distribuição (ZAGO, 2008).
A Figura 3 apresenta a logística integrada. Ela absorve as
responsabilidades da logística de abastecimento, logística interna (fábrica) e
logística de distribuição (da fábrica ao distribuidor e dele ao consumidor). A partir
da fábrica, o produto está disponível para a venda. A área comercial é importante,
mas é a logística que suprirá a demanda abastecendo os centros com seus
produtos.
Figura 3 - Gestão da cadeia de suprimentos e logística integrada. Fonte: PIRES, S. R. I.; MUSETTI, M. A. Logística integrada e gestão da cadeia de suprimentos. In:
FÁBRICA do futuro: entenda hoje como sua indústria vai ser amanhã. São Paulo: Banas, 2001.
É um forte instrumento operacional de política de redução de custos, pois
se aplica ao conjunto empresarial após as definições básicas da estratégia. Na
execução e no controle, a política de redução de custos discute o menor custo do
32
recurso, após a sua definição. Na Figura 4 é possível observar os elos da cadeia
de suprimentos ligados a custos.
De acordo com Pires e Museti (2001), ela promove a ampliação do escopo
de fornecimento global, buscando a melhor condição para determinados itens.
Figura 4 - Conceitos – objetivos – práticas/inovações – tendências. Fonte: PIRES, S. R. I.; MUSETTI, M. A. Logística integrada e gestão da cadeia de suprimentos. In:
FÁBRICA do futuro: entenda hoje como sua indústria vai ser amanhã. São Paulo: Banas, 2001.
2.3 POLÍTICA TARIFÁRIA
Diante das diretrizes possíveis para estabelecer uma Política de Redução
de Custos na organização, concentram-se os esforços na política tarifária.
2.3.1 Regulação Econômica
No Brasil, para reprimir o abuso econômico, o domínio dos mercados, o
monopólio e o aumento arbitrário dos lucros das concessões, o regulador deve
buscar, no sistema de regras respeitantes à direção dos negócios públicos
(política), métodos que assegurem os Princípios Gerais da Atividade Econômica e
que possam aferir a prestação dos serviços públicos por meio da política tarifária.
33
Desde a Constituição Federal (CF) em 1988, o transporte de passageiros
passou a ser considerado serviço de interesse público (art. 21 e 30 da CF),
devendo ser provido diretamente pelo Estado ou por ele contratado, dado seu
caráter de serviço coletivo e essencial (BRASIL, 1988).
Em Mato Grosso do Sul, a regulação teve início com a criação da AGEPAN
em 19 de dezembro de 2001, pela Lei nº 2.363, a qual define os princípios
regulatórios de atuação:
I - Assegurar a estabilidade nas relações entre: o poder concedente, empresas e usuários além de garantir a harmonia – por meio da mediação e arbitragem; II - Promover o equilíbrio econômico financeiro e zelar pela manutenção da métrica segundo os critérios de eficiência técnica e parâmetros de regularidade, continuidade, segurança, atualidade, universalidade, modicidade das tarifas. III - Determinar regras claras em especial para as tarifas (reajustes e revisões periódicas); IV - Estimular a expansão, modernização, universalização, melhoria dos padrões de qualidade; V - Definir as políticas de investimentos nos serviços; VI - Incentivar a livre, ampla e justa concorrência entre concessionárias. (MATO GROSSO DO SUL, 2001).
Definidos os princípios, conceituam-se os critérios de eficiência técnica e
econômica, que se deseja alcançar.
2.3.2 Princípio da Regularidade
Segundo tal princípio, o transporte rodoviário intermunicipal de
passageiros, seja o serviço público, quer o serviço de interesse econômico geral,
deve ser prestado em constante conformidade com as regras técnicas e jurídicas
emanadas do regulador. A regularidade dá-se no desenvolvimento do serviço,
34
sem modificações pelo concessionário ou autorizatário na sua forma de execução,
salvo aquelas determinadas pelo ente regulador ou devidamente justificadas.
Para assegurar o respeito ao princípio, as regras devem estar claras para
usuários e operadoras, expressas em contratos, regulamentos, de modo que
possam ser exigidas.
2.3.3 Princípio da Continuidade
Um serviço público deve propiciar aos usuários o direito da sua fruição
continuada, sem paralisações injustificadas ou injustificáveis. O serviço público
não tolera interrupções injustificadas.
Rivero (1981 apud SOUZA, 2003, grifo do autor) assevera:
O serviço público responde, por definição, a uma necessidade de interesse geral; a satisfação do interesse geral não pode ser descontínua; qualquer interrupção comporta o risco de introduzir as mais graves perturbações na vida da colectividade.
Exceto por situações emergenciais, por segurança, ou inadimplemento dos
usuários, devidamente informadas aos usuários, consideradas de interesse
coletivo, fora isso tem o usuário o direito público, subjetivo, líquido e certo de
exigir do prestador a execução continuada do serviço, nas condições pactuadas
em contrato.
Todavia, o usuário do sistema alternativo não tem direito à continuidade,
por se tratar de atividade explorada em regime privado. Não obstante o seu
interesse geral, está sujeita às regras e forças do mercado, regida pela autonomia
da vontade das partes (SOUZA, 2003).
2.3.4 Princípio da Segurança
35
É um dever fundamental do concessionário, inerente ao próprio contrato
celebrado com o usuário. A legislação trata esse princípio como específico dos
serviços públicos.
Conforme Souza (2003), os critérios de segurança são definidos
tecnicamente pelo regulador, com observância das normas previstas no Código
de Trânsito Brasileiro e Conselho Nacional de Trânsito (CONTRAN) e criam o
direito subjetivo líquido e certo do usuário à sua exigência. O autor afirma que os
ditames regulatórios sobre tal princípio devem estar contidos nas autorizações
expedidas pelo regulador para o desenvolvimento do serviço de interesse
econômico geral.
2.3.5 Princípio da Atualidade ou Cláusula de Progresso
Cumpridos os critérios anteriores, o usuário tem o direito à atualização das
técnicas da prestação de serviço, visando a sua maior comodidade. Enquanto a
eficiência diz respeito ao emprego de técnicas mais eficazes nas diversas fases
da prestação do serviço, a atualidade corresponde à modernidade das instalações
e dos bens necessários à operacionalização dos serviços de interesse coletivo.
O transporte é uma atividade de crescente expressão econômica e
altamente demandante de recursos. Diante disso, Moreira Neto (2002) justifica a
aplicação do princípio:
[...]. Neste sentido, tida como cláusula de progresso, o principio da atualidade vem a ser um corolário do principio da eficiência, no sentido de que o progresso da qualidade das prestações ao usuário deve ser considerado um dos direitos do cidadão, de modo que o Estado, ao assumir um serviço como público, impõe-se também o correlato dever de zelar pelo seu aperfeiçoamento, para que os frutos da ciência e da tecnologia sejam distribuídos o mais rápido e amplamente possível.
Para implementar o princípio, o Programa das Nações Unidas financiou o
projeto para utilização de ônibus movido a hidrogênio, para circular no corredor
36
São Mateus-Jabaquara, no Estado de São Paulo, em virtude da preocupação com
a poluição ambiental. E, em virtude da introdução da Lei da acessibilidade, toda a
frota passará por adaptação para incluir os elevadores para as pessoas
portadoras de necessidades especiais (PNEs), inclusive a infraestrutura dos
terminais rodoviários e pontos de embarque e desembarque.
2.3.6 Principio da Universalidade ou Generalidade
O serviço público deve ser prestado de modo a estender a sua fruição no
cometimento ao maior número possível de utentes, sem tratamento
discriminatório, na hipótese de igualdade substancial1 entre os usuários.
Por meio de um único preço para o mesmo serviço, não há o que se falar
em tratamento diferenciado. A igualdade de tratamento deve ser vista também
pelos usuários.
Para Rivero (1981) apud Souza (2003), qualquer particular, preenchidos os
requisitos contratuais, tem o direito de obter o serviço, sem qualquer distinção
atinente a sua pessoa e sem que as tarifas variem em função de outras
considerações que não sejam previstas pelo regulador. O autor complementa:
Nos serviços econômicos, no entanto, as discriminações entre utentes são
possíveis, de acordo com as regras comerciais ordinárias, em função da situação
pessoal do interessado, mas todos os que se encontram na mesma situação
podem pretender os benefícios que a ela estão ligados.
Nos serviços públicos pode existir, por exemplo, a oferta de descontos,
para utentes que não façam parte do rol aplicado pelo legislador sobre as
gratuidades ou benefícios. Segundo a Lei nº 8.987/95, ofertar descontos deve
visar à coletividade e, se dado for, será por conta e risco do prestador.
1Levando em conta a variedade das situações individuais, sem prejudicar os interesses coletivos.
37
Souza (2003) explica que a generalidade deve estar explícita tecnicamente
pelo regulador no contrato de concessão, e a sua inobservância enseja a
possibilidade do usuário exigir judicialmente o seu cumprimento.
Para Moreira Neto (2002):
A manutenção de serviços públicos sempre disponíveis para seus usuários não constitui um favor, mas um dever legal, daí poderem ser exigidos tanto do Poder Público competente para instituí-los. Quanto, se delegados, de quem os deva executar. A violação deste principio caracterizará favorecimentos, privilégios, discriminações e outros abusos intoleráveis, que deverão ser prontamente corrigidos, sem prejuízo das perdas e danos a que derem causa.
Ao regulado é dever oferecer os serviços de modo universal e no ambiente
da livre iniciativa e da livre concorrência, depende da liberdade de escolha do
usuário e da conveniência empresarial.
Souza (2003) sugere, com prudência e análise:
Que visando atender o principio da universalização, o regulador, por ocasião da realização da licitação [...] abranja, além dos itinerários que são efetivamente rentáveis, onde a competição pode se dar plenamente com o serviço de transporte rodoviário, aqueles outros locais que não sejam tão rentáveis, de modo a estender o transporte ao maior número de localidades e cidadãos possíveis.
Contrária à generalidade, a ausência de vantagens no atendimento das
linhas menos rentáveis pode frustrar a tentativa de extensão do transporte. Alerta-
se também quanto a não obrigatoriedade do atendimento às gratuidades previstas
em lei, no ambiente de livre concorrência.
2.3.7 Princípio da Modicidade Tarifária
38
Destaca-se como o princípio fundamental do serviço público em tela. É a
modicidade das tarifas que viabiliza a eficácia do direito subjetivo ao transporte
regular, contínuo, eficiente, seguro, atual, universal e também cortês.
Moreira Neto (2002) cita que será em função de sua adequada observância
que se proporcionará o mais amplo acesso ao serviço por parte de todos que dele
tenham necessidade.
Por outro lado, Souza (2003) afirma que há o direito subjetivo do usuário à
invariabilidade da tarifa, pois o regime tarifário é aspecto específico que se insere
no regime jurídico do serviço, que varia conforme os interesses da sociedade.
Cita o exemplo da aplicação da medida que isentou do pagamento dos serviços
públicos, aqueles que não possuíssem renda.
Contudo, a tarifa não pode inviabilizar a fruição do transporte rodoviário
pelos usuários, uma vez que é um serviço essencial para a vida da coletividade.
Nesse sentido, Souza (2003) define como módica o preço acessível, justo e
razoável.
Os serviços aos utentes podem custar ou não. Quando oneroso implica
retribuição por aqueles que o recebem mediante o pagamento da tarifa. Podendo
cobrir todos os custos de operação, ou ser subsidiada pelo governo com recursos
provenientes de impostos arrecadados.
Para Caetano (2006), citado por Souza (2008), a tarifa pode ser aplicada
de duas formas:
No primeiro caso será um preço econômico, no segundo um preço político. Os preços políticos são fixados para beneficiar o publico, facilitando a utilização do serviço de maneira a assistir os mais pobres ou a promover e difundir higiene, comodidade ou cultura.
O autor comenta, ainda, sobre as gratuidades nos serviços públicos:
[...] o que quer dizer que pagam todos os contribuintes parte dos benefícios colhidos pelos utentes, ou até a totalidade, se as prestações forem gratuitas. Chamamos de preço econômico ao que é calculado segundo as regras da Ciência Econômica a partir do custo de produção de bens ou serviços a vender. E preço
39
político ao que é estabelecido por autoridade do poder público ou graças aos favores deste, de acordo com as conveniências sociais. (CAETANO, 1996 apud SOUZA, 2008, p. 227).
Conforme o autor, ao decidir pelo preço político e desconsiderar os critérios
técnicos ou o tabelamento de preços, o Estado assume a diferença resultante. Já
a tarifa política pode ser fixada ostensivamente (tabelamento) ou resultante de
benefícios tendentes a diminuir os custos de produção, a isenção de contribuições
e impostos, o fornecimento de matérias-primas ou subsidiárias em condições
especiais, a libertação dos encargos normais de amortização do equipamento.
No caso do tabelamento, o poder público que o determina fica responsável por subvencionar o serviço, arcando com os prejuízos resultantes da fixação de preços. E quando o serviço seja dispensado de constituir as reservas normais para a renovação dos equipamentos, amortizando as depreciações anualmente sofridas, isso significa que o Poder assume o compromisso de financiar na devida oportunidade, sem juro, tal renovação. (CAETANO, 1996 apud SOUZA, 2008, p. 227).
Quanto se trata de um preço político, o cálculo não parte do custo das
operações e sim das possibilidades do eventual consumidor. Nem sempre o
serviço público segue um regime tarifário de isenção ou de onerosidade. Segundo
o autor, a preocupação de encontrar soluções equitativas conduz, em certas
atividades, a distinguir os utentes, consoante as possibilidades econômicas
daqueles que não disponham de meios de pagamento.
Conforme Gordillo (1967 apud SOUZA, 2008):
Em el caso de aumentos de tarida de servicios públicos, El juz puede así no soladamente anular la nueva tarifa sino también restablecer la vigencia de la anterior, como ocurre cuando de anula por inconstitucuional um aumento por sobre la tarifa precedente. La regla de que “la obrigación de una norma abrogatoria no hace renacer la norma aborgada” cede ante el principio de ordem publico nacional de la ley de defensa del consumidor, que establece la recomposición parcial de la relación jurídica declarando la nulidad de solamente una parte de ella.
A modicidade tarifária é uma questão de ponderação de pelo menos dois
valores fundamentais: a extensão do acesso ao serviço, com eficiência, a todos
40
os segmentos sociais que dele necessitem e a necessidade de manter o serviço
exequível, a partir de condições econômico-financeiras que viabilizem a
exploração especulativa do transporte rodoviário pelo concessionário.
Sob outro prisma, o serviço de interesse econômico geral, por se tratar de
atividade privada, não está sujeito à fixação de preços públicos, pelo regulador.
Neste contexto, o preço privado, exigido pelo consumo do serviço em tela, por estar no campo da autonomia da vontade das partes, como regra, não pode ser questionado pelo consumidor, salvo nas hipóteses em que a manipulação do preço venha a ensejar um efeito anti-concorrencial, como por exemplo, um aumento arbitrário de lucros, hipótese em que o regulador deverá atuar, de modo a resguardar os interesses dos consumidores e a higidez do sistema de transportes [...]. (SOUZA, 2003, p. 230).
No campo da regulação econômica, o termo política tarifária surgiu com a
Lei nº 2.766 de 18 de dezembro de 2003, art. 26, o qual dispõe que a agência
exercerá a regulação econômica dos serviços de que trata a Lei, mediante
apuração, análise, interpretação, monitoramento e intervenção nas condições da
exploração econômica da atividade empresarial necessária para a satisfação das
necessidades sociais, objeto dos serviços de interesse público, normatizando as
condições para a execução, respeitando os mecanismos de:
I - avaliação da conjuntura econômica; II - elaboração da estrutura de custos; III - análise da viabilidade econômica; IV - verificação da viabilidade financeira; V - indicadores econômico-financeiros; VI - indicadores de gestão empresarial; VII - indicadores de conformidade técnica; VIII - apuração dos níveis de qualidade; IX - aferição da satisfação dos usuários. (MATO GROSSO DO SUL, 2003b).
A avaliação da conjuntura econômica é tema de pesquisas
socioeconômicas com os usuários, sendo a última realizada em 2003. A partir da
propositura deste trabalho, espera-se que seja feita uma reflexão sobre a
qualidade dos serviços, com os polos regionais destacados na Figura 5.
41
No processo de elaboração da estrutura de custos, a pesquisa exploratória
realizada com técnicos que atuaram no sistema de transporte de cargas e
passageiros, desde a divisão do Mato Grosso e Mato Grosso do Sul em 1979, e
que lidam com questões de ordem técnica e política relacionada ao setor,
evidenciou que a Planilha Tarifária criada pelos gestores em 1980 serviu como
referência para os estudos na esfera federal. O Grupo de Estudos das Políticas
de Transporte (GEIPOT) formulou a primeira cartilha sobre as tarifas do setor de
transporte de passageiros, que serviu de base para a 1ª revisão da estrutura
tarifária do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do
Estado de Mato Grosso do Sul.
Figura 5 - Mapa de distribuição dos Polos Central e Regionais de Mato Grosso do
Sul.
Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Projeto seriema: reestruturação do sistema de transporte intermunicipal de passageiros de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: ATP Engenharia, set. 2003.
42
Figura 6 – Perfil por atividade econômica segundo Valor Adicionado do PIB nos
Municípios.
Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Produto Interno Bruto dos Municípios de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: SEMAC, dez. 2006.
O grande desafio da primeira revisão da estrutura tarifária foi dissecar os
custos existentes na modelagem atual, por ausência de elementos documentais
que comprovassem a origem dos insumos, parâmetros que compunham a
modelagem, que vigorou até 30 de agosto de 2005.
Após o levantamento do arcabouço regulatório, objetivou-se o início de
uma pesquisa aprofundada em aspectos originados na política de redução de
custos com raízes nos princípios da gestão pública, na controladoria e na
contabilidade regulatória.
A Primeira Revisão da Estrutura Tarifária ocorreu em 2005, pela AGEPAN,
que atualizou a planilha tarifária à tecnologia existente, com a participação do
público em geral. Os responsáveis pelo processo fizeram exposições dos temas
em encontros técnicos e audiências públicas, debatendo os seguintes assuntos:
Política Tarifária; Regulação Econômica e Livre Concorrência; Custos Fixos e Variáveis; Veículo Padrão; Combustíveis & Lubrificantes; Peças e Acessórios; Pessoal: Operação, Manutenção e Administração; Despesas de Administração dos
43
Serviços; Índice de Aproveitamento; Novo Modelo de Transportes; Percurso Médio Anual; Valorimetria Comparada - Tipos de Piso: terra e asfalto; Remuneração de Capital; Depreciação; Investimentos & Renovação de Ativos; Receitas Acessórias; Gratuidades e a Tributação do Sistema. (MATO GROSSO DO SUL, 2005a).
Isto posto, havia indicações flutuantes, tais como o art. 26 da Lei nº
2.766/03, conhecida como “Marco Regulatório”, mas por ser de abrangência
econômica sob a ótica da defesa dos interesses do usuário, pode ser denominado
de Marco Regulatório Econômico. Em suma, trata dos pontos que devem compor
a estrutura tarifária de qualquer setor delegado:
I - a eficiência econômico-financeira; II - o equilíbrio econômico-financeiro do instrumento de delegação; III - a modicidade tarifária; IV - o estímulo a metas de produtividade que assegurem ganhos e proporcionem sua respectiva distribuição entre os prestadores dos serviços que os tenham produzido e o usuário; V - o controle dos custos eficientes e dos investimentos prudentes, assim como dos custos dos danos provocados por negligência, imprudência e imperícia. (MATO GROSSO DO SUL, 2003b).
A referida Lei dispõe que a metodologia deve ser definida pelo regulador, e
a AGEPAN foi mais além, desenvolveu a metodologia com corpo técnico próprio,
assumindo os riscos possíveis, sobretudo, resguardando a proteção dos direitos
dos usuários, que passaram a ter voz no processo de revisão tarifária além de
disciplinar e dar publicidade sobre os períodos da revisão tarifária do setor de
transporte de passageiros, que, segundo a Portaria AGEPAN 39/05, ocorrerá a
cada cinco anos e anualmente ocorrerão os reajustes anuais com o objetivo de
recompor as perdas inflacionárias se houverem.
Conforme o Marco Regulatório, os reajustes e revisões tarifárias serão
realizados pelo ente regulador na forma e periodicidade estabelecidas no
instrumento de delegação dos serviços públicos. Já as revisões ordinárias
compreenderão a reavaliação periódica das condições da prestação de serviços e
dos preços praticados. Admitem-se as revisões extraordinárias, que poderão ser
promovidas quando da ocorrência de imprevistos que alterem ou comprometam a
estrutura e as condições da prestação de serviços públicos delegados.
44
Os contratos de concessão, cuja autenticidade e histórico não cabe à
avaliação do regulador e tão somente à do Poder Concedente, não trazem a
periodicidade dos reajustes de tal setor. Dessa forma para reduzir os riscos
jurídico-regulatórios, a AGEPAN regulou pelo art. 3º da Portaria 39/05 a
periodicidade dos reajustes e revisões (MATO GROSSO DO SUL, 2005b).
Entretanto, ressalta-se que o instrumento regulador é frágil, pois a decisão
colegiada da AGEPAN pode eliminar tal instrumento, resultando em insegurança
jurídica e econômica sobre o aspecto tarifário e de continuidade dos serviços,
sem falar em possíveis desequilíbrios econômico-financeiros, por conta de
decisões sem embasamento técnico. Cabe, ainda, validar que a legislação
defende que os reajustes e revisões devem ser precedidos de audiências
públicas, que têm por objetivo, segundo o art. 30 da Lei nº 2.766/03:
I - recolher subsídios e informações para o processo decisório do ente regulador; II - possibilitar o encaminhamento dos pleitos, opiniões e sugestões dos entes envolvidos; III - identificar os aspectos relevantes das sugestões apresentadas pela coletividade; IV - dar publicidade e transparência à ação regulatória. (MATO GROSSO DO SUL, 2003b).
A fim de eliminar o risco regulatório no setor, o Marco Regulatório (Lei nº
2.766/03) estabelece que o pedido de revisão tarifária extraordinária deva ser
formulado pelo interessado e dirigido a agência reguladora que, após conclusão e
decisão sobre os resultados da modelagem tarifária, submeterá ao poder
concedente para homologação, sejam reajustes ou revisões tarifárias. (art. 31 da
Lei nº 2.766/03). O que impede revisar extemporaneamente os valores das tarifas
e assegura modicidade aos usuários, não estando sujeitos a variações sem prévio
aviso ou ampla divulgação.
. Características do Estado que define o Sistema TR IP/MS
A população total do Estado de MATO GROSSO DO SUL é de 2.265.274
de habitantes, de acordo com o Censo Demográfico de 2007, realizado pelo
45
IBGE. A Densidade Demográfica é de 6,34 habitantes por km².
A área é de 357.140 km², representando 22,23% da Região Centro-Oeste e
4,19% de todo o território brasileiro. O Índice de Desenvolvimento Humano (IDH)
é de 0,778 segundo o Atlas de Desenvolvimento Humano/PNUD (2000). (MATO
GROSSO DO SUL, 2005a).
TABELA 1 - Estimativas do IBGE da população residente no Brasil em 2007
Grandes Regiões e
Unidades da Federação População recenseada e estimada (1) Participação %
Ranking das UF:
Brasil 183 987 291 100,00%
Norte 14 623 316 7,95% Rondônia 1 453 756 0,79% 23º Acre 655 385 0,36% 25º Amazonas 3 221 939 1,75% 15º Roraima 395 725 0,22% 27º Pará 7 065 573 3,84% 9º Amapá 587 311 0,32% 26º Tocantins (2) 1 243 627 0,68% 24º
Nordeste 51 534 406 28,01% Maranhão 6 118 995 3,33% 10º Piauí 3 032 421 1,65% 17º Ceará 8 185 286 4,45% 8º Rio Grande do Norte 3 013 740 1,64% 18º Paraíba 3 641 395 1,98% 13º Pernambuco 8 485 386 4,61% 7º Alagoas (2) 3 037 103 1,65% 16º Sergipe 1 939 426 1,05% 22º Bahia (2) 14 080 654 7,65% 4º
Sudeste 77 873 120 42,33% Minas Gerais 19 273 506 10,48% 2º Espírito Santo 3 351 669 1,82% 14º Rio de Janeiro 15 420 375 8,38% 3º São Paulo (2) 39 827 570 21,65% 1º
Sul 26 733 595 14,53% Paraná (2) 10 284 503 5,59% 6º Santa Catarina 5 866 252 3,19% 11º Rio Grande do Sul 10 582 840 5,75% 5º
Centro-Oeste 13 222 854 7,19% Mato Grosso do Sul 2 265 274 1,23% 21º Mato Grosso 2 854 642 1,55% 19º Goiás 5 647 035 3,07% 12º Distrito Federal (3) 2 455 903 1,33% 20º Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato
Grosso do Sul. Processo administrativo nº 09.200.391/2005: 1ª revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005. Adaptado de IBGE, 2007.
46
A ligação entre os 78 municípios que compõem o Estado do Mato Grosso
do Sul é realizada em 8.498 quilômetros de rodovias, que foram
georreferenciadas, indicando inclusive o tipo de pavimento (asfalto ou terra),
condições (boa, razoável, ruim), grau de conservação (boa, regular, ruim) e
volume de utilização (por horários do dia, realizados nas rodovias de maior
trafegabilidade) (MATO GROSSO DO SUL, 2003c, ANEXO C).
. Dados do Sistema TRIP/MS
• População de MS: 2.265.274.
• N° de habitantes/km²: 6,34.
• N° de municípios: 78.
• N° de cidades-polo: 10.
• N° de linhas: 160.
• N° de linhas rodoviárias: 70.
• N° de linhas metropolitanas: 90.
• N° de empresas operantes: 10 empresas.
• Frota registrada no sistema regular: 504.
• Frota remunerada: 285.
• Frota adequada à acessibilidade: 1
• km anual: 34.329.708 km rodados.
• N° de viagens/ano: 209.535.
• N° de lugares ofertados: 8.721.505.
• Passageiros transportados: 5.909.627.
• Índice de assentos por veículo: 41.
• N° de gratuidades - onerosas: 3.
• Passageiro pagante econômico: 39.
• Créditos outorgados/viagem: 2.
• Faturamento: R$ 58.636.625,21.
• Custo/km rodoviário (vigência 2008-2009): R$ 2,73;
• km.produzido sistema rodoviário: 59.043.664.
• Custo/km metropolitano (vigência 2008-2009): R$ 2,83.
• km.produzido sistema metropolitano: 26.231.329.
• Custo de produção: R$ 85.274.994.
47
• Remuneração sobre o capital próprio: 14% a.a.
• Remuneração sobre o capital de terceiros: 12% a.a.
• Percurso médio anual / metropolitano: 85.000 km.
• Percurso médio anual / rodoviário: 130.000 km.
• Índice de passageiros pagantes por viagem metropolitana: 29,63.
• Índices de passageiros pagantes por viagem rodoviária: 23,40.
A demanda atendida do modal transporte rodoviário oferta 24.226 poltronas
por dia, em 504 veículos e 160 rotas, com 1.164 horários entre origens e destinos,
com mais de 7.000 pontos de embarque e desembarque com preços públicos
regulados que atendem aos 78 municípios e aos 16 mil usuários que viajam
diariamente por 95.361 km diários. Os grupos de interesse e poder estão concentrados
em quatro grupos empresariais e em outras empresas genuinamente sul-mato-
grossenses, de aspectos voltados às sucessões familiares.
A logística integrada está voltada ao serviço de transporte de passageiros,
e como atividade agregada, o transporte de cargas e encomendas.
As operadoras participantes do Sistema buscam a eficiência produtiva por
meio de ensaios logísticos que visam a recepcionar a demanda e redimensionar a
oferta.
Em sendo o quilômetro o produto desenvolvido pelo setor, o histórico
demonstra que de 1994 a 2003 o setor elevou a produção aos patamares de
35.000.000 de quilômetros/ano. Consequência do aumento da renda das famílias.
2.3.8 Perfil do Usuário
A pesquisa de avaliação do transporte rodoviário intermunicipal identificou
o perfil do usuário do Sistema TRIP/MS, apresentando algumas inferências
estatísticas (MATO GROSSO DO SUL, 2003a).
A renda do usuário está compreendida entre R$ 400,00 e R$ 1.000,00,
representando 77,3%. Em função disso, pode-se inferir que a maioria dos
48
usuários utiliza o transporte intermunicipal para deslocamento a trabalho e 67,7%
da população usuária tem escolaridade fundamental e médio.
Os motivos de viagens principais foram: serviço 40,3%; passeio ou turismo
35,3%, onde os idosos estão mais concentrados; e tratamento de saúde 17,9%,
onde também se encontrou alto índice de passagens gratuitas em virtude de lei.
O modal utilizado para a chegada até o local de embarque em 29,7% das
amostras demonstra que o trabalhador desloca-se a pé até o ponto de origem,
enquanto outros 24% utilizam o ônibus urbano como modal de acesso ao Sistema
TRIP/MS.
No conjunto dos indicadores e pela amostra pesquisada pode-se inferir que
o índice de transporte de bagagens é baixo em relação ao esperado, por causa
da combinação do motivo de viagem predominante com o modal representativo.
2.3.9 Diretrizes Setoriais
. Projeto Seriema 2
O Governo do Estado, ao contratar o Projeto que reestruturou e
modernizou o Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros,
buscou conhecer o mercado, o desejo de deslocamento do cidadão (MATO
GROSSO DO SUL, 2003c).
O setor apresenta os seguintes pressupostos para o desenvolvimento da
atividade:
a) suporte ao desenvolvimento econômico;
b) universalização;
c) subsídio cruzado;
d) remuneração – price-cap3, custos;
2Também conhecido por Plano de Reestruturação e Modernização do Sistema TRIP/MS. 3Price-cap (preço-teto) - Originada na Inglaterra, a regulação se dá pelos preços não regulando os
custos. Produz forte incentivo à redução dos custos. (MARCHIORETTO, 2005, p. 146).
49
e) equação de equilíbrio econômico-financeiro.
Como suporte ao desenvolvimento econômico, o Projeto Seriema
descentralizou em microrregiões escolhidas por atratividade natural e com a
finalidade de fomentar a economia regional e carregar a demanda, funcionando
como sistema alimentador. Diante da restrição de ser um serviço de interesse
público, obrigou os pesquisadores a utilizar a ferramenta de logística de
distribuição para levar o serviço até o cliente, de forma que atendesse aos 78
municípios, cumprindo rigorosamente com o princípio da universalização.
Pelo processo regulatório em análise, os custos com a universalização são
subsidiados por todo o sistema, por meio da aplicação de metodologia de cálculo
das tarifas para dois tipos de serviço: metropolitano e rodoviário. A remuneração
do serviço metropolitano é menor, em função da alocação de custos com
características de transporte urbano, enquanto o serviço rodoviário pressupõe
viagens mais longas, tendo mais requisitos, como banheiro, ar-condicionado,
menos poltronas para se ter maior conforto, além de veículos dotados com as
especificações técnicas apropriadas.
O processo de formação de preço em um mercado convencional
representa o equilíbrio dinâmico entre a oferta e a procura, quando vendedores e
compradores satisfazem suas necessidades contratando as quantidades e os
valores pelos quais os negócios se darão.
Segundo a definição encontrada no Processo 09/200.391/2005:
A Política Tarifária do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul é definida pelo conjunto normas setoriais, que em conjunto determinam as ações regulatórias que satisfaçam os interesses dos agentes: usuário de acordo com a sua capacidade de pagamento; governo: considerando as políticas fiscais estabelecidas e justa remuneração da concessão. (MATO GROSSO DO SUL, 2005a).
O Sistema remuneratório de preços do Transporte Rodoviário
Intermunicipal de Passageiros é classificado por tipo de regulação de preços, ou
regulação tarifária.
50
2.3.10 Sistemas de Regulação de Preços
. Regulação de monopólio multiproduto: a regra de R amsey
É uma solução para monopólios multiprodutos, como o caso do transporte
de passageiros e de cargas, no qual os preços dos produtos e serviços são
estabelecidos de forma a minimizar as perdas dos consumidores, resultantes da
necessidade do monopolista de cobrir seus custos totais e, portanto, por causa da
situação de monopólio natural, não podem igualar os preços aos custos
marginais. Trata-se de uma solução em preços lineares, em que as despesas do
consumidor variam na mesma proporção da quantidade consumida. Considera
ótimo o lucro-econômico-nulo, o que no caso do monopólio natural significa preço
igual ao custo médio.
Pela regra de Ramsey Boiteux as camadas mais penalizadas seriam as de baixa renda, já que em setores regularizados, exige-se acesso universal e que as demandas sejam inelásticas, em que os preços são superiores aos custos marginais, e também que a demanda inelástica se encontre nos serviços consumidos pelas camadas de baixa renda. (LEÃO, 1999, p.28).
. Preços-teto ( price-cap )
Parte-se para o método de preços-teto (price-cap) uma das inovações em
regulação econômica de mais rápida difusão dos critérios. Na versão inglesa é
conhecida por Índice de Preço de Varejo Menos X (IPV-X). Basicamente consiste
em estabelecer um limite superior para a industria de redes aumentar seus
preços, individualmente ou na média para o setor. No caso do IPV-X4, o teto do
reajuste é estabelecido como sendo um índice geral de preços menos um valor
“x” a título de aumento de produtividade.
A indústria da telefonia estabeleceu o modelo, seguida da energia elétrica
durante os ciclos de revisão.
4Em inglês: Retail Price Índex Minus X (RPI-X).
51
Segundo Fiani (1998), se fosse escolhido um índice de preço “I” para
reajuste entre os períodos de revisão tarifária, e se fosse almejado um
crescimento de produtividade de 2% ao ano, ter-se-ia um fator “X” de 2%, e o
índice de reajuste anual ficaria: I – 2%.
Para um reajuste anual de 5% e aplicando o fator “X” de -2%, o resultado
para o consumidor seria um aumento de 3%.
Segundo o autor, entre as vantagens do modelo, está a menor sujeição ao
risco de ser manipulado pela regulada, com informações falsas sobre demanda e
custos, ou seja, está menos sujeito ao que se chama de “risco de captura”.
. Regra do componente de preço eficiente ( efficient component-
pricing rule )
A regra do componente de preço eficiente (RCPE) é usada para resolver
problemas de interconexão, ou quando existe a necessidade de uma empresa
utilizar a infraestrutura de uma rival. Supõe o compartilhamento de estruturas, por
exemplo. O método procura estabelecer um critério para essa tarifa.
Segundo Fiani (1998), no caso de uma empresa que usa os ativos de
outra, o justo seria que a detentora fosse remunerada por isso, e no caso de
prejuízos pela avaria das estruturas, que a empresa que está usufruindo os bens
da primeira cubra os prejuízos causados. Em resumo, a regra do componente de
preço eficiente tem como objetivo retirar do mercado as empresas menos
eficientes, naturalmente pelos prejuízos que tal método produz às ineficientes. O
modelo se concretiza em ambientes concorrenciais e preços fixados.
Via de regra, são jogos que os operadores estão acostumados a fazer com
aqueles que entram no mercado sem serem convidados. Ao longo de três meses,
o concorrente não aguenta a pressão e sai de circuito. O usuário ganha com os
níveis de preços oferecidos e com a diversidade dos produtos, o regulador admite
a operação desde que por conta e risco do operador. As concessionárias
reduzem ao máximo os desperdícios na produção para suportar a queda nos
preços, até ocorrer a saída do concorrente.
52
. Tarifas em duas partes ( two-part tariff )
Outra regra para o cálculo das receitas requeridas para a tarifação dos
serviços pode ser feita por preços não-lineares (cuja receita iguala-se ao volume
vendido vezes o preço unitário, que resulta no ponto de equilíbrio) calculados por
meio de uma taxa fixa para o rendimento total, que é independente do volume.
Conforme Fiani (1998), os resultados de Ramsey para o monopólio
multiproduto podem ser usados.
Segundo o autor, é um preço por unidade do serviço efetivamente utilizado.
Para isso, basta considerar que, além do produto que está sendo transportado
pela rede, existe outro serviço: o acesso à rede.
Afirma que esse tipo de tarifa é particularmente útil na definição de um
regime tarifário para os segmentos de transporte e/ou transmissão nas indústrias
de redes, e arrisca uma fórmula:
PiAqT +=)( (2)
Ou seja:
Tarifa em duas partes = componente fixo (acesso) + preço por unidade consumida
. Regulação por taxas de retorno
Para Sundfeld (1994) é assegurado a todo e qualquer prestador deste
serviço, seja ele um ente estatal ou privado, a possibilidade de remuneração
adequada dos investimentos realizados. Cabe ao Estado ao contratar uma empresa
para prestá-lo a garantia do equilíbrio econômico-financeiro da operação.
No caso da regulação por taxas de retorno, o regulador arbitra um vetor
tarifário (tarifas para cada tipo de produto ou serviço da firma regulada), visando a
garantir para a firma regulada uma taxa de retorno adequada ao prosseguimento
das suas atividades (FIANI, 1998, p. 520). Cabe ao regulador admitir para o
cálculo do capital da regulada, apenas os ativos utilizados. Em resumo, o método
infere que o custo de oportunidade de capital deveria ser levantado por meio da
53
comparação entre o custo de captação dos recursos no mercado. O autor finaliza que
para o uso de tal método a demanda deve ser determinística. O que não é o caso.
Para visualizar a situação na prática, a Figura 6 é usada para ilustrar o
meio de regulação de preços, que estabelece os preços-teto como critério. Mas
admite-se o mix entre price-cap e tarifa em duas partes para os serviços
metropolitanos, onde é cobrado o acesso, chamado de preço-base conforme se
apresentam nas Portarias AGEPAN 59 e 60 de 2008 (Anexo A).
Erro!
Figura 6 - Sistema de regulação de preços.
2.3.11 Classificação do Sistema TRIP/MS
As empresas que têm por finalidade desenvolver a atividade econômica de
transporte de passageiros devem cumprir certos requisitos:
I. O estatuto jurídico das licitações; II. As leis que regulam a repressão e o abuso ao poder econômico e a defesa da concorrência; III. As normas de defesa do consumidor; IV. O princípio da opção do usuário, mediante estímulo à livre concorrência e variedade de combinações de preços, qualidade e quantidade de serviços. (art. 35 do Decreto nº 9.234/98, Anexo A).
Fretamento
Eventual
Contínuo
Executivo
Convencional Serviço s Regulares
Metropolitano
Semi-urbano
• Sem isenção de ICMS na receita da viagem;
• Contratação por PJ; • Emissão de nota fiscal.
• Acréscimo de até 20%.
• Tarifa rodoviária com ICMS
• Tarifa isenta de ICMS
Semi-urbano: preço menor em ligações estabelecidas em que o deslocamento apresente características “a trabalho”. È isenta de ICMS.
Fretamento Livre Concorrência:
Preços Regulados:
54
Para continuar prestando os serviços, as operadoras precisam atender às
exigências legais de cadastro e regularidade fiscal, trabalhista e tributária. Além
disso, precisam ser cadastradas; ter seus veículos vistoriados a cada semestre, e
antes de iniciar uma viagem de turismo, devem retirar sua autorização.
Fretamento é a prestação de serviços, mediante contrato prévio, para o
transporte de pessoas, em viagens de lazer, turismo ou trabalho, por
transportadora delegada ou autorizada, em itinerários e horários que não
assumam características de linha regular (art. 2º do Decreto nº 9.234/98).
Ambas as classes de fretamento, eventual ou contínuo, poderão
desenvolver a atividade econômica, desde que não interfira de forma prejudicial
no serviço regular. Reflete a livre contratação entre pessoas jurídicas.
O Quadro 1 esclarece como se dá a prestação de serviços no ambiente
regulado (serviço regular) e as especificidades do fretamento. A agência não
interfere no relacionamento entre o contratado e o contratante se estes estiverem
amparados por contrato e exercerem exclusivamente prestação de serviços de
fretamento contínuo.
Diferentemente do serviço de fretamento eventual, pois este requer ação
do regulador, a fim de garantir aos usuários que os serviços de transporte de
passageiros são certificados pelo regulador, de modo que o transporte seguro
seja resguardado ao máximo.
2.4 CUSTOS LOGÍSTICOS
Os custos logísticos incorporam as perspectivas futuras da empresa e os
critérios de redução de custos e melhorarias de lucratividade. Assim, os custos
econômicos estão associados às oportunidades perdidas.
55
QUADRO 1 – Requisitos para o desenvolvimento da atividade regulada: fretamento e serviço regular
Serviços e características Serviço regular Fretamento
contínuo Fretamento
eventual
Origem e destino Autorizadas pelo poder concedente
Definidas em contrato
Definidas em contrato
Horários e frequência Plano operacional definido pelo regulador
Conforme contrato Conforme demanda
Itinerário Definido pelo regulador conforme plano logístico
Definidas em contrato
Definidas em contrato
Paradas Terminais rodoviários e pontos autorizados
Definidas em contrato
Definidas em contrato
Gratuidades Transporte obrigatório de idosos e pessoas portadoras de deficiências (PPDs)
Transporte não obrigatório
Transporte não obrigatório
Inspeção do veículo A cada seis meses A cada seis meses A cada seis meses Inspeção da tripulação No cadastro anual No cadastro anual No cadastro anual Existência de seguro Sim Sim Sim Transporte de bagagens Obrigatório Conforme contrato Conforme contrato
Permissão de embarque
Terminais e pontos de parada Conforme contrato Conforme contrato
Preço Regulado via tarifa Mercado Mercado Fiscalização Sim Sim Sim
Ao contrário dos custos de oportunidade, os custos irreversíveis5 deveriam
ser ignorados quando se tomam decisões econômicas, pelo fato de não poderem
ser recuperados. Desse modo, os custos irreversíveis têm custo de oportunidade
igual a zero.
A estrutura de custos constitui um dos principais determinantes dos preços
nas várias estruturas de mercado, além de determinar, em grande medida, a
própria estrutura de mercado.
Quando é eficiente para apenas uma empresa suprir a demanda do
mercado ocorre a existência de monopólio natural. Nesse caso, os custos totais
de produção aumentariam se duas ou mais empresas operassem, ao invés de
uma.
No caso do monopólio natural, a estrutura de custos é caracterizada por
economias de escala em todos os níveis da faixa relevante de produção – região
até o ponto onde a curva de demanda de mercado cruza com a curva do custo
5Também encontrado na literatura como Custos Irrecuperáveis ou e Sunk Costs.
56
médio de longo prazo – assim a estrutura mínima eficiente da planta é tão grande
que supre toda a demanda do mercado.
As indústrias de rede são um caso especial de monopólio natural que
exploram a multiplicidade de transações entre os agentes econômicos situados
em diferentes nós da cadeia do setor. Envolve o princípio da organização especial
e territorial. Por essa definição, Fiani (1998) diz ser fácil compreender por que as
indústrias voltadas à provisão de infraestrutura econômica são caracterizadas
como indústrias de rede.
A operação apresenta alguns custos que variam com a quantidade
produzida e estão diretamente relacionados à produção, então chamados de
custos variáveis e outros que são fixos, conceituados como custos fixos. Esse
último não apresenta relação alguma com o nível de produção. No caso de curto
prazo, alguns fatores de produção não podem variar sem que se incorra em
perdas (custos irrecuperáveis ou sunk costs), porém em longo prazo, todos os
custos são ajustados.
A Figura 7 demonstra que o custo médio (Cme) corresponde à soma dos
custos fixo médio e variável médio:
CVmeCFmeCme += (3)
Assumindo o formato da hipérbole, pois decrescem inicialmente até atingir
um ponto mínimo ao nível ótimo de operação da planta e crescendo em seguida.
Se a produção continuar crescendo, acima da produção máxima eficiente,
extrapolando o tamanho da planta ideal, os custos unitários com o excedente de
produção serão maiores que os lucros unitários.
Em tese, o aumento da produção a um custo fixo constante faz com que o
Custo Fixo Médio tenda a zero, o que resulta em uma a curva de Custo Variável
Médio, próxima assintoticamente do Custo Médio à medida que o nível do produto
cresce.
57
Figura 7 - Comportamento de custos e tarifas. Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato
Grosso do Sul. Processo administrativo nº 09.200.391/2005: 1ª revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005.
2.4.1 Custos Fixos
O custo fixo é definido como a parcela do custo operacional que não se
altera em função da quilometragem percorrida, ou seja, os gastos com os itens
que compõem esse custo ocorrem mesmo quando os veículos não estão
operando. Expresso em unidade monetária por veículo por mês (R$/veículo x
mês), é constituído pelos custos referentes à depreciação, à remuneração do
capital, a despesas com pessoal e a despesas administrativas, que têm como
direcionador de custos a frota de 222 veículos rodoviários e 63 metropolitanos.
Quantidade produzida
Deseconomias de Escala
Economia de Escala
Cme
Produção Máxima Eficiente
58
. A frota e os ativos vinculados à concessão
Segundo o processo de revisão tarifária 09/200.391/2005, alguns
parâmetros da planilha são medidos conforme a definição do tipo de ônibus. A
potência do motor e a estrutura do veículo (leve, pesado) influenciam diretamente
no coeficiente de consumo de óleo diesel e lubrificantes, nos custos de peças,
acessórios e rodagens, e indiretamente por meio da depreciação e a
remuneração.
Para remunerar o custo-quilômetro com a frota para o quinquênio, realizou-
se uma pesquisa com as operadoras com o objetivo de conhecer a especificação
técnica mais utilizada no transporte de passageiros. A Tabela 2 demonstra que
205 veículos passaram pelo terminal rodoviário de Campo Grande no período das
7h30 às 24 h do dia 28 de fevereiro de 2005. Destes, 186 veículos (90%) eram
rodoviários, sendo 58% atendendo ao sistema intermunicipal e 38% atuando no
sistema interestadual.
O levantamento apresentado na Tabela 3 evidenciou os tipos de chassis e
carrocerias utilizados por 23 empresas, com origem no Terminal Rodoviário de
Campo Grande, detentoras de instrumentos de delegação para operação nos
serviços: intermunicipal, interestadual e internacional.
Conjugados os tipos de veículos, pesquisaram-se os modelos de chassis,
de forma a combinar preços módicos para as tarifas e descartar o modelo
existente na estrutura tarifária anterior, pois estava fora da linha de produção da
fábrica.
Em relação à estratificação infere-se que os tipos rodoviários representam
a fatia predominante de 85,71%, os micro-ônibus participam com 8,73% e os
urbanos 5,56% da amostra.
Segundo o pesquisador, os ônibus rodoviários ofertam mais assentos nas
viagens e possuem o bagageiro usado para o transporte de encomendas. Isso
incrementa receita para a concessionária.
A estrutura sob dois eixos está ligada a alguns aspectos: a) baixo
investimento, já que as carrocerias são mais curtas – existe uma desvantagem
59
que é a menor oferta de assentos e carregamento de cargas, porém é o
compensado pela maior oferta de horários; b) menor custo de rodagem – seis
pneus no veículo sob dois eixos e oito pneus no veículo sob três eixos; c) menor
custo em peças e acessórios - não necessita de manutenção e troca de peças no
terceiro eixo.
No sistema interestadual e internacional, verificou-se que o veículo mais
utilizado é o rodoviário sob três eixos em razão da estrutura robusta, oferece
maior nível de conforto e segurança aos usuários, haja vista que a extensão das
ligações é superior ao percurso médio do sistema intermunicipal, a fim de garantir
maior produtividade e concentrar a demanda.
O Plano de Modernização e Reestruturação do Sistema TRIP,
desenvolvido pela AGEPAN, reconheceu o princípio da atualidade e segurança ao
regular o padrão mínimo do veículo a ser adquirido pelas operadoras e
disponibilizado aos usuários, de acordo com as características contidas no
Quadro 2.
Para estabelecer limites à remuneração do empresário e assegurar um
serviço adequado aos usuários, a AGEPAN normatizou tecnicamente o veículo
para que os itens que são calculados sobre a frota tivessem coerência com as
necessidades do transporte intermunicipal. Por isso, o levantamento da frota
necessária e dos homens que dirigem o sistema é fator essencial para a eficiência
econômica e, de acordo com a atualidade, para chegar à modicidade tarifária. Na
Tabela 4 é demonstrado o que a estrutura tarifária de 2005 remunera, e que deve
ser exigido pelos passageiros.
61
TABELA 2 – Levantamento da frota operante
Estrutura Tipo de veículo Sistemas de transporte
Quantidade de veículos Leve Pesado Rodoviário Rodoviário
(double deck ) Urbano 2
portas Micro
Subsistema Intermunicipal em Mato Grosso do Sul 126 86 40 108
0 7 11
Subsistema Interestadual 73 4 69 72
1 0 0
Subsistema Internacional 6 1 5 6
0 0 0
Total 205 91 114 186 1 7 11
TABELA 3 – Estruturas veiculares
Chassis Carroceria Sistemas de transporte
Quantidade de veículos MB Scania Volvo Volks Marcopolo Busscar Nielson Caio Comil
Subsistema Intermunicipal em MS 126
76 20 20 10
68 41 3 6 8 Subsistema Interestadual 73
45 16 12 0
53 15 0 1 4
Subsistema Internacional 6
6 0 0 0
6 0 0 0 0
Total 205 127 36 32 10 127 56 3 7 12
62
QUADRO 2 - Especificação técnica dos veículos que compõem o Sistema de Transportes Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado do Mato Grosso do Sul
Ligações Chassis Carroceria
Núcleo Central/Polo Regional(entre polos)
Motor traseiro, entre eixos de no máximo 6 metros e potência máxima inferior a 360 cv.
Poltronas individuais com encosto reclinável, apoio para os braços e revestidas de tecido.
Banheiro, porta-pacotes e cortinas. Polo Regional/Polo Regional (entre polos)
Motor preferencialmente traseiro entre eixos de no máximo 6 metros e potência máxima inferior a 240 cv.
Poltronas individuais com encosto reclinável, apoio para os braços e revestidas de tecido.
Banheiro, porta-pacotes e cortinas. Pólo Regional/ Núcleo Municipal (intrapolo)
Motor dianteiro entre eixos de no máximo 6 metros e potência máxima inferior a 215 cv.
Bancada com assentos individuais em espuma revestida com plástico e apoio de cabeça individual
Núcleo Municipal/ Núcleo Municipal (intrapolo)
No caso de ônibus: motor dianteiro, entre eixos de no máximo 6 metros, potência máxima inferior a 215 cv.
No caso de micro-ônibus: entre eixos de no mínimo 3,3 metros e potência máxima superior a 145 cv.
No caso de ônibus: tipo urbano, bancada com assentos individuais em espuma revestida com plástico e apoio de cabeça individual.
No caso de micro-ônibus: poltronas individuais com encosto reclinável, apoio para os braços e revestidas de tecido.
O veículo deverá ser equipado com cortinas.
Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul. Portaria AGEPAN 031, de 1º de setembro de 2004.Dispõe sobre a regulação econômica dos serviços públicos delegados, implantando os parâmetros de avaliação dos indicadores econômicos financeiros a serem observados pelas empresas operadoras do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2004. Disponível em: <http://www.agepan.ms.gov.br/templates/ apresentacao/componentefixo/gerador/gerador.php?pag=1837&template=19>. Acesso em: 13 maio 2009.
TABELA 4 - Requisitos mínimos do veículo cobertos pela tarifa
Chassi Carroceria
Tipo de veículo
Estrutura do veículo
(n. ° de Eixos)
Posição do motor
Potência (cv)
Distância entre
eixos (m) Requisitos mínimos
Rodoviário 2 traseiro 240 -360 6
Ar-condicionado, banheiro, porta- pacotes e cortinas. Poltronas individuais com encosto reclinável, apoio para os braços e revestida de tecido.
Urbano - 2 portas
2 traseiro/ dianteiro
170 - 240 6 Ar-condicionado, bancada com assentos individuais em espuma revestida com plástico e apoio de cabeça individual.
Micro- -ônibus
2 dianteiro > 145 > 3,3
Poltronas individuais com encosto reclinável, apoio para os braços e revestidas de tecido. O veículo deve ser equipado com cortinas.
Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul. Processo administrativo nº 09.200.391/2005: 1ª revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005)
63
. Depreciação
O método adotado é o de Cole, consiste em dividir o total da depreciação
em frações, tais que o numerador expresse os períodos que faltam para o final da
vida útil do bem, e o denominador represente o somatório dos períodos.
Tem-se:
++
++−
++=
tntttntt
t
tntt
tDeprec
...21
1,....,
...21
1,
...21
... (4)
As quotas de depreciação referente a cada período, são calculadas da
seguinte forma:
( )
Vutntt
VrJVu
Fj+++
−+−=
...21
1001*1
(5)
Onde: Fj = fator de depreciação anual para o ano j J = limite superior da faixa etária (anos) VU = vida útil adotada (anos) VR = valor residual adotado (%)
É um dos instrumentos de cálculo recomendado pela GEIPOT para se
obter a base de remuneração do capital imobilizado em veículos, almoxarifado,
máquinas, instalações e equipamentos, por representar, segundo seus estudos,
mais fielmente a desvalorização do veículo rodoviário, caracterizada por uma
perda acentuada de valor no início de sua utilização e que se atenua com o
passar dos anos. Por esse método, o fator de depreciação anual é obtido
aplicando-se a fórmula Fj .
Para efeito do cálculo tarifário, considerou-se a depreciação dos veículos
que compõem a frota total das empresas tomadas como parâmetro por
apresentarem perfil representativo (Processos 09/200.391/2005, Nota Técnica
Regulatória 1.15): “A vida economicamente útil de qualquer bem durável é o
período durante o qual a sua utilização é mais vantajosa do que sua substituição
por um novo bem equivalente”. (MATO GROSSO DO SUL, 2005a, p. 7).
64
A pesquisa sobre a frota operante serviu para identificar inclusive a idade
dos veículos. O regulamento estabelece idade média para os veículos que
operam em linhas regulares: recomenda-se a adoção da vida útil de sete anos
para veículos leves, de dez, para os pesados e de doze, para os especiais (MATO
GROSSO DO SUL, 1998).
A ausência da regulação provoca excessivos custos na tarifa, e perda de
bem-estar dos usuários. Por isso, os veículos são registrados na AGEPAN, e, de
acordo com as ligações, devem ser substituídos após o prazo de operação.
Entendendo o cálculo das tarifas atuais, verifica-se que para o cálculo da
depreciação do veículo, toma-se como referência o preço do veículo novo sem
rodagem (pneus, câmaras de ar e protetores).
A Tabela 5 apresenta os fatores de depreciação anual para cada faixa
etária, por tipo de veículo, de acordo com o método de Cole: sendo a idade do
veículo leve de até um ano, a taxa de depreciação é de 20% no primeiro ano,
2,86% quando atingir a idade de sete anos. A partir desse momento, o veículo
deve ser retirado de operação. Para o veículo pesado, a depreciação é menor no
primeiro ano, em relação ao leve, dado que o veículo pesado permanecerá por
mais tempo em operação, até dez anos.
Os coeficientes de depreciação anual são obtidos multiplicando-se o fator
de depreciação anual de cada faixa etária pela quantidade de veículos (do tipo
considerado) enquadrados nessa faixa. O coeficiente de depreciação anual da
frota, para cada tipo de veículo, é obtido somando-se os coeficientes de todas as
faixas etárias.
A depreciação anual por veículo, para cada tipo de veículo, é obtida
multiplicando-se o coeficiente de depreciação anual pelo preço do veículo novo
sem rodagem, pelo Fator Fj, em seguida pelo número de veículos que compõe a
frota de determinada faixa etária. Considerou-se o valor do veículo contido na
modelagem tarifária vigente até 30 de agosto de 2009 de R$ 455.423,48,
resultando uma depreciação anual de 9,79% e idade média calculada de 4 anos e
3 meses. O exemplo pode ser visto na Tabela 6.
65
TABELA 5 – Fator de depreciação anual por veículo pelo método de Cole
Faixa etária (anos) Veículo leve Veículo pesado
0 – 1 0,80 x 7/28 = 0,2000 0,85 x 10/55 = 0,1545
1 – 2 0,80 x 6/28 = 0,1714 0,85 x 9/55 = 0,1391
2 – 3 0,80 x 5/28 = 0,1429 0,85 x 8/55 = 0,1236
3 – 4 0,80 x 4/28 = 0,1143 0,85 x 7/55 = 0,1082
4 – 5 0,80 x 3/28 = 0,0857 0,85 x 6/55 = 0,0927
5 – 6 0,80 x 2/28 = 0,0571 0,85 x 5/55 = 0,0773
6 – 7 0,80 x 1/28 = 0,0286 0,85 x 4/55 = 0,0618
7 – 8 zero 0,85 x 3/55 = 0,0464
8 – 9 0,85 x 2/55 = 0,0309
9 – 10 0,85 x 1/55 = 0,0155
10 – 11 zero
11 – 12
> 12
Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul. Processo administrativo nº 09.200.391/2005: 1ª revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005.
TABELA 6 - Custo com depreciação da frota
Faixa etária Fator Fj Depreciação por veículo
Nº da frota Depreciação total (R$)
1 0,154545455 70.383,63 37 2.604.194,26
2 0,139090909 63.345,27 37 2.343.774,84
3 0,123636364 56.306,90 37 2.083.355,41
4 0,108181818 49.268,54 37 1.822.935,98
5 0,092727273 42.230,18 74 3.125.033,12
Depreciação por veículo 222 44.576,30
Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul. Processo administrativo nº 09.200.391/2005: 1ª revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005.
66
A depreciação mensal relativa a máquinas, instalações e equipamentos,
corresponde a um veículo leve novo completo. Não se usa a metodologia da
depreciação linear por ser considerada acelerada. Com isso, todo o investimento
(segundo essa metodologia) deveria ser de depreciação em quatro anos.
. Remuneração
Conforme a metodologia tarifária disposta no processo 09/200.391/2005,
tem-se que a remuneração do empreendimento é o valor do ganho em percentual
obtido na sua implementação, e essa taxa deve ser tal que represente a eficiência
marginal do capital alocado no negócio.
Em outras palavras, a taxa de remuneração é o que torna um
empreendimento atrativo ou não a um determinado nível de risco e dimensão do
negócio. A rentabilidade é uma função direta dos investimentos, receitas e dos
custos, que depende diretamente do programa de produção, assim como dos
preços que terão os produtos no mercado.
Recomenda Buarque (2004) que se pode calcular a rentabilidade em
função de outras variáveis, das quais dependem a receita e os custos. A essa
variação chama-se sensibilidade à determinada variável. A sensibilidade informa
qual é o comportamento da rentabilidade, se há, por exemplo, um aumento no
preço da matéria-prima principal, ou redução no preço do produto.
Há diferentes formas de medir o mérito ou a rentabilidade privada de um
projeto, tais como: a) rentabilidade simples; b) payback; c) a taxa interna de
retorno e d) o valor atual líquido, e de acordo com as especificidades do setor,
adota-se o método de Cole. A taxa interna de retorno (TIR) e o valor presente
líquido (VPL) são as ferramentas que mais expressam a taxa de retorno do
capital, segundo Buarque (2004).
. Rentabilidade simples
K
Lr = (6)
Tem-se: r = rentabilidade simples L = lucro médio provável K = capital investido
67
A rentabilidade é o método usado na contabilidade, evidenciando a taxa de
retorno (como também pode ser chamada) correspondente ao lucro líquido obtido
com as operações dividido pelo investimento realizado.
. Tempo de retorno (payback)
Representa a relação entre o valor do investimento e o fluxo de caixa do
projeto. O resultado indica em quanto tempo ocorre a recuperação do
investimento.
L
KPayback= (7)
Onde: L = lucro médio provável após o pagamento do imposto de renda K = capital investido (próprio e de terceiros)
O método não considera o valor do dinheiro no tempo; não considera os
fluxos de caixa após a recuperação do capital. No exemplo, o tempo de retorno é
de 8,33 anos.
. Taxa interna de retorno
Corresponde ao percentual de retorno obtido sobre o saldo investido e
ainda não recuperado em um projeto de investimento,
( )100xATm
LLETIR
= (8)
Sendo: TIR = taxa interna de retorno LLE = lucro líquido do exercício ATm = ativo total médio
O retorno do capital pode ser: a) maior do que o custo de oportunidade de
capital significa que o investimento é economicamente atrativo; b) igual ao custo
de oportunidade do capital: o investimento está economicamente numa situação
de indiferença ou c) menor do que o custo de oportunidade de capital: o
68
investimento não é economicamente atrativo, pois seu retorno é superado pelo
retorno de um investimento sem risco.
Entre vários investimentos, o melhor será aquele que tiver a maior TIR.
. Valor presente líquido
O VPL de um projeto de investimento é igual ao valor presente de suas
entradas de caixa menos o valor presente de suas saídas de caixa. Para cálculo
do valor presente das entradas e saídas de caixa é utilizado o custo de
oportunidade de capital como taxa de desconto.
O VPL líquido calculado para um projeto significa o somatório do valor
presente das parcelas periódicas de lucro econômico gerado ao longo da vida útil
desse projeto. O lucro econômico pode ser definido como a diferença entre a
receita periódica e o custo operacional periódico acrescido do custo de
oportunidade periódico do investimento. Entre vários projetos de investimento, o
mais atrativo é aquele que tem maior valor presente líquido.
As oportunidades para o VPL são: a) VPL > 0 significa que o investimento é
economicamente atrativo, pois o valor presente das entradas de caixa é maior do
que o valor presente das saídas de caixa; b) VPL = 0, o investimento é indiferente,
pois o valor presente das entradas de caixa é igual ao valor presente das saídas
de caixa; e c) VPL < 0 indica que o investimento não é economicamente atrativo
porque o valor presente das entradas de caixa é menor do que o valor presente
das saídas de caixa.
Segundo a Portaria AGEPAN 31/04, fixou-se em um real (R$ 1,00) de
outros ativos necessários à operação, para cada um real (R$ 1,00) de
investimentos em frota; sobretudo taxou em 14% ao ano, o retorno do capital do
capital investido.
. Despesas com pessoal
Compreende as despesas com pessoal, os gastos com motorista,
cobrador, fiscal, pessoal da manutenção, pessoal da administração, encargos
incidentes e regulação da jornada de trabalho.
69
Na planta produtiva, são considerados: o pessoal de operação - os
trabalhadores diretamente relacionados à atividade concedida (motorista,
cobrador, fiscal), e o pessoal de manutenção (mecânico, torneiro, eletricistas) -
também diretamente ligados ao serviço. Sendo o fator de utilização de pessoal
determinado pela divisão entre o número de pessoal de operação e o de
manutenção pela frota operante. A atividade suporte é exercida pelos funcionários
administrativos, que incluem os de vendas.
Segundo a pesquisa documental, os passos para definição do custo com
pessoal de operação são:
a) coletar valores dos salários-base;
b) definir o fator de utilização ( )FU ou índice de homem por carro ( )IHC
por veículo e por quilômetro;
c) calcular a incidência dos encargos sociais.
Para determinar o fator de utilização, o método utilizado no processo
tarifário 09.200.391/2005 foi:
a) 1º passo: determinar, para dias úteis, sábados e domingos, a frota
necessária e em cada faixa de horário, considerando os percursos mortos
(garagem � terminal rodoviário � garagem) - a base para levantamento da
frota necessária foi o número de viagens realizadas mensalmente pelas
empresas, conforme informações prestadas mensalmente e confrontadas
com o sistema de horários cadastrados pelo regulador;
b) 2º passo: identificar a maior quantidade de veículos dentro de uma faixa
horária em um dia útil, considerando a máxima como a frota operante,
em seguida distribuir a frota registrada nas faixas de horário, a fim de
mensurar o pessoal de operação necessário - o levantamento realizado
no terminal rodoviário em 28 de fevereiro de 2005 serviu de base para a
produção das informações a respeito;
c) 3º passo: calcular a duração equivalente de operação para um dia útil -
pela jornada de trabalho, informada no acordo coletivo da classe
trabalhadora, que regulou em seis horas diárias e até duas horas
70
extras. Assim, computaram-se oito horas diárias, em 22 dias úteis e o
restante coberto com escalas;
d) 4º passo: baseados na jornada de trabalho fixada em acordo coletivo
anual ou sentença - calcular o coeficiente de utilização em horas
normais, horas extras, percentual de operação para cobrir folgas, férias
e reserva; enfim o fator de utilização para motoristas e cobradores
(MATO GROSSO DO SUL, 2005a).
O método para extrapolar para o Sistema TRIP foi ilustrado nos
documentos verificados, e pela sua irrelevância perante a pesquisa, transcrevem-
se os resultados apurados, extraídos do Processo AGEPAN nº 09.200.391/2005
(MATO GROSSO DO SUL, 2005a).
a) % de pessoal para cobrir o repouso semanal: 2,85%;
b) % de pessoal para cobrir o repouso semanal em feriados: 1,64%;
c) % de pessoal para cobrir folgas: 4,49%;
d) % de pessoal para cobrir férias: 9,09%;
e) % de pessoal para cobrir 0,49%.
O fator de utilização (funcionários por número de veículos) utilizado
segundo a metodologia tarifária é de 1,054 motorista, 0,77 cobrador; 0,16 fiscal,
0,45 bilheteiro e 0,57 relativo ao pessoal da manutenção, que estão diretamente
ligados à operação.
Os custos com pessoal de operação e de manutenção cobertos pela tarifa
são: abono de férias, adicional noturno, assistência médica, auxílio-refeição, aviso
prévio indenizado, cesta básica, 13º salário, exames admissional e demissional,
férias, Fundo de Garantia do Tempo de Serviço (FGTS), horas extras,
indenização FGTS de 40%, Instituto Nacional do Seguro Social (INSS),
passagens e estadias, refeições e repouso, salários, uniformes, vale-transporte,
provisão para férias e provisão para 13º.
. Encargos sociais
Dado que o percentual representa um custo não-controlável sobre a folha
de pagamentos, combinado com o impedimento da atividade de transporte regular
71
em linhas metropolitanas e rodoviárias fazer parte das empresas tributadas pelo
SIMPLES, não se fará o detalhamento sobre os encargos sociais, resumindo em
informar apenas o percentual proposto pela metodologia do GEIPOT, que é de
62,87%, a da Agência Goiana de Regulação de 62,64% e do resultado da
primeira revisão do setor, estabelecido em 81,41%.
. Despesas administrativas
Para Ferrari (2003), as despesas são variações negativas do patrimônio
líquido. Entre outras formas têm origem no consumo de bens e na utilização de
serviços. Visam, direta ou indiretamente, à obtenção de receitas. Afirma que as
administrativas são as despesas normais do processo de administração e
funcionamento da empresa.
No âmbito das despesas administrativas estão incorporadas as despesas
com pessoal e as gerais (aluguéis, seguros, energia elétrica, telefone, água e
esgoto, material de expediente).
Para Fahl et al. (2006), as despesas administrativas têm a função de registrar
os gastos com a administração do negócio para atender aos objetivos da empresa.
Em matéria de tarifas, os gastos ainda são desmembrados em controláveis
(pessoal, material, serviços de terceiros) e incontroláveis (taxas, encargos sociais,
impostos e contribuições de melhoria).
Pelo referencial encontrado, pode-se afirmar que na estrutura tarifária, os
custos com tal rubrica são: 4,9% e 5,4% para os serviços rodoviários e metropolitanos,
respectivamente, distribuídos em 52 itens. Em contraponto, a tarifa proposta pela a
Agência Goiana de Regulação absorve 8,12% e considera 44 itens, e a Agência
Nacional de Transportes Terrestres opera com 3,18% para 12 itens.
2.4.2 Custos Variáveis
O custo variável é a parcela do custo operacional que mantém relação
direta com a quilometragem percorrida, ou seja, sua incidência só ocorre quando
72
o veículo está em operação. Esse custo, expresso em unidade monetária por
quilômetro (R$/km), é constituído pelas despesas com o consumo de combustível,
de lubrificantes, de rodagem e de peças e acessórios.
. Custos variáveis com a quilometragem
O custo variável com a quilometragem consiste na parcela do custo
operacional que mantém relação direta com a quilometragem percorrida, ou seja,
sua incidência só ocorre quando o veículo está em operação. Esse custo é
expresso em unidade monetária por quilômetro (R$/km).
O valor de cada parcela do custo variável é o resultado do produto do
preço unitário de cada componente pelo seu respectivo coeficiente de consumo.
Estão compreendidos nesses custos: rodagem e combustíveis e lubrificantes.
. Rodagem
Os custos com rodagem compreendem a somatória dos gastos com pneus,
recapagens, câmaras de ar e protetores. É um custo variável com a
quilometragem percorrida, portanto, relacionada à produção.
O método aplicado até 2005 considerava o valor obtido pela média simples
dos pneus mais utilizados no Sistema e precificava pelo valor representativo, e
avaliava a vida útil como sendo de até 90.000 km para quaisquer tipos de veículo
(dois ou três eixos), piso (asfalto ou terra) ou sistema (rodoviário ou
metropolitano). Na 1ª Revisão Tarifária, definiu-se como parâmetro a vida útil de
146.000 km sem diferenciação quanto a veículo, sistema ou piso. A vida útil total
é a somatória da vida útil do pneu novo (51.354 km), somadas as duas possíveis
recapagens (42.258 km) dos pneus usados na parte traseira dos ônibus. Após a
vulcanização, o pneu recauchutado deverá ter a mesma durabilidade que o novo.
A economia do processo favorece a modicidade tarifária e não se torna menos
seguro por ser um pneu recauchutado (MATO GROSSO DO SUL, 2005a, p. 11 -
NTR 1.06/05).
Em 2005 realizou-se uma pesquisa em 72% da frota sobre o tipo de pneu
predominante no ambiente regulado, e para fins de cotação no mercado e poder
de barganha por menores preços, padronizou-se como modelo o 295/80 R 22.5.
73
O cálculo do custo considera 1P o preço do pneu novo, 2P o preço da
recauchutagem e o número de recauchutagens possíveis:
( ) ( )
Vu
PNrecapesPFresFoperCrod
2*1* ++= (9)
Sendo: Crod = custo com rodagem Foper = frota operante Fres = frota reserva P1 = cotação do pneu novo Nrecapes = número de recauchutagens possíveis P2 = cotação da recauchutagem
De acordo com a metodologia aplicada por Marchioretto (2005), as
operadoras informaram que ao retirar o pneu para recape com 40.000 km, obtêm-
se maiores ganhos na vida útil, limitando a 150.000 km (Bridgestone 295/80 R
22.5) e como limite inferior 100.000 (Goodyear 1.000/20).
A vida útil total considerada de acordo com o pneu padronizado, para o
primeiro ciclo da revisão tarifária, foi de 146.000.
. Combustíveis e lubrificantes
O custo do combustível é considerado o custo variável, pois é um custo
que está relacionado com a quilometragem percorrida pela frota, ou seja, sua
incidência só ocorre quando o veículo está em operação.
O coeficiente de consumo será obtido estabelecendo-se uma relação entre
o consumo de combustível em litros (l) pela quilometragem percorrida (km) no
mesmo período.
km
lCcon= (10)
O coeficiente de consumo ( )Ccon para o sistema TRIP/MS varia de acordo
o tipo do veículo (rodoviário, urbano e micro), com características técnicas
diferentes (exemplo: tamanho, potência) e que estão em diferentes regimes de
viagens seccionadas, diretas ou semidiretas.
74
Por viagens seccionadas, entende-se o “pinga-pinga” em que a ocorrência
de paradas é relativamente maior em relação às viagens semidiretas (paradas a
cada 150 km) ou diretas.
A Tabela 7 representa o número de litros consumidos mensalmente
ponderados por tipo de veículo em operação. Ao ano projeta-se o consumo de
34.290.048 litros. Adiante será tratada a cotação de preços, que é tema para a
política de redução de custos.
De acordo com as informações, pelas reguladas, sobre o consumo de óleo
diesel por veículo, determinou-se o coeficiente de consumo médio por tipo de veículo
por empresa, estabelecido em 3,17477 km/l equivalentes a 0,3114983 l/km.
A cotação de preços é realizada com base no valor a vista, adquirido do
revendedor (postos).
TABELA 7 – Coeficiente de consumo de diesel (l/km)
*Consumo médio de óleo diesel
Rodoviário Metropolitano Ônibus rodoviário Ônibus urbano Ônibus micro
Empresa
km/l l/km km/l l/km km/l l/km
**Fator ponderador (km mensal)
A 3,40386 0,29378 5,49154 0,18210 819.772
B 3,09667 0,32293 3,29000 0,30395 5,50000 0,18182 197.060
C 3,40017 0,29410 3,44333 0,29042 191.962
D 3,56125 0,28080 183.972
E 2,66233 0,37561 3,10800 0,32175 351.556
F 2,82529 0,35395 3,15600 0,31686 296.025
G 3,06800 0,32595 43.740
H 3,45122 0,28975 466.119
I 2,74129 0,36479 3,00004 0,33333 235.668
J 3,464 0,2886836 2,4225 0,4127967 71.630 Média ponderada 3,190842 0,313397 3,137691 0,318706 5,493178 0,182044 2.857.504
Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul. Processo administrativo nº 09.200.391/2005: 1ª revisão da estrutura tarifária do sistema de transportes rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005.
75
. Custos variáveis com a frota
Os custos variáveis com a frota representam na estrutura tarifária o critério
de rateio dos gastos com peças e acessórios, em relação à frota.
Os custos com peças e acessórios compreendem a somatória das
despesas necessárias à substituição por desgaste ou com serviços não aplicados
na manutenção preventiva:
a) peças e acessórios diversos aplicados;
b) serviços de terceiros em sistemas mecânicos do veículo;
c) serviços de elétrica;
d) capotaria;
e) retificas de motor;
f) soldas especiais;
g) serviços de torno.
A Portaria AGEPAN 020, de 4 de julho de 2003, regula o que é registrado
na conta contábil de peças e acessórios:
Registram os custos ocorridos e/ou apropriados com peças, componentes de sistemas mecânicos, componentes de sistemas mecânicos, componentes de carrocerias e acessórios dos veículos de transporte de passageiros e dos veículos auxiliares da empresa (MATO GROSSO DO SUL, 2003a).
Segundo Marchioretto (2005), os componentes de peças e acessórios
sofrem influência: a) da intensidade do uso da frota; b) do modelo e qualidade do
veículo (potência); c) do estado de conservação das vias (tipos de piso: asfalto,
terra); d) das condições operacionais do tráfego (fluência da viagem); e) da
qualidade da mão de obra da operação (motorista).
A metodologia para definir a verba destinada a cobrir despesas com
reformas de veículos, acessórios e peças teve por base o levantamento nas
76
demonstrações financeiras6 das empresas evidenciando o investimento de cinco
operadoras, sendo o total do setor de 1,5 milhão de reais por ano. O segundo
passo proposto no método foi evidenciar a aplicação dos recursos, ponderando a
frota de cada operadora, cruzando com os dados dos recursos investidos.
Os resultados foram: a empresa “A“ detém 44% da frota e aplicou 41% dos
recursos e a empresa “B” detém 29% da frota e aplicou 36% dos recursos. Essa
última é a que mais apresentou distorções entre a frota e o gasto com peças e
acessórios. Isto evidencia a gestão da frota pela operadora e mostra que algumas
empresas exercitam a manutenção preventiva, outras não.
Os veículos com elevada idade média influenciam nos resultados
apresentados e foram desconsiderados para não distorcerem os resultados. Tal
critério excluiu 50% das empresas e resultou em 3,15% do valor de um veículo novo
sem pneus (já que a rodagem é remunerada em separado) de verbas alocáveis a
peças e acessórios para o sistema TRIP/MS. Segundo Marchioretto (2005), de 1979 a
2005, o percentual atribuído foi de 10% do valor de um veículo novo.
2.4.3 Logística e Roteirização
Foram analisados os sistemas de roteirização propostos no Plano de
Reestruturação e Modernização do Sistema de Transporte Rodoviário
Intermunicipal de Passageiros. Assim, é correto afirmar que trouxe novas
especificações de sistemas de roteirização que, segundo a literatura pesquisada,
surge do sistema de logística de distribuição, como um problema clássico de
roteirização de veículos (vehicle routing problem – VRP). O VRP propõe encontrar
um conjunto de rotas com o menor custo possível.
Christofides (1985) apud Belfiore (2006) define o problema básico de
roteirização de veículos como problema de distribuição, no qual os veículos
localizados em um depósito central devem ser programados para visitar clientes
geograficamente dispersos, de modo a atender a suas demandas conhecidas.
6Balanço Patrimonial e Demonstração de Resultados do ano de 2004.
77
Segundo o autor, podem existir outros problemas relacionados aos roteiros,
como a capacidade do veículo, o tipo de carga e de frota utilizada, à localização
dos clientes, ao tipo de restrições entre outros.
No ambiente regulado, tem-se mais de uma empresa, concorrência
predatória de serviços clandestinos ou regulados por outras esferas de governo
que influenciam na queda de demanda no sistema intermunicipal. Isto em virtude
de atendimentos interestaduais e internacionais que não deveriam existir segundo
a Carta Magna ao dispor sobre a competência sobre os serviços de transporte.
O sistema de roteirização por veiculo proposto não considera mais de uma
empresa, ignora a sobreposição de sistemas concorrenciais sobre as mesmas
rotas e mesmo que os clientes estejam dispersos, as demandas não são sempre
conhecidas. Em contrapartida, não se trata de formação de lotes para serem
transportados e sim de passageiros que aguardam um veículo em trânsito. Por
isso, o transporte de passageiros tem especificidades, como a universalização
dos serviços, que justifica a regulação setorial e propõe inovações tecnológicas
embarcadas, e em centros de operação, para que haja de fato a redução de
custos nos serviços com o controle do tráfego.
Belfiore (2006) defende um sistema para:
a) minimizar os custos totais de distribuição;
b) reduzir a distância percorrida;
c) alocar a frota necessária, para um serviço eficiente;
d) maximizar a função utilidade baseada no nível de serviço e/ou
prioridades dos clientes.
Infere-se que a função objetivo se aplica ao Sistema TRIP, adaptando a
proposta de Belfiore (2006) às restrições do modelo setorial do setor:
a) em relação aos veículos:
- capacidade do veículo;
78
- limitações ao tipo de carga transportada;
- operação de transbordo, embarque, desembarque, carga e descarga de
encomendas;
- quantidade e tipos de frota disponível no sistema;
b) em relação aos clientes:
- janelas de tempo dos clientes (intervalo de atendimento proposto pela
operadora e homologado pelo regulador);
- atendimento total ou parcial das ligações registradas na AGEPAN;
- tempo máximo permitido para o embarque e desembarque;
- necessidade ou restrição de serviço em algum dia da semana ou do mês;
- sazonalidades;
c) restrições de rotas:
- horários de partida e previsões de chegada;
- tempo máximo de viagem de um veículo (jornada de trabalho);
- velocidade máxima nas vias;
- locais de paradas fixas (pontos de parada, postos fiscais e terminais
rodoviários).
As variáveis de decisão se relacionam à combinação da função objetivo e
observação das restrições setoriais (veículo, clientes e rotas):
a) roteiro a ser percorrido por veículo;
b) tipo de veículo que melhor atende à determinada ligação (pesquisa ao
cliente);
c) quantidade de encomenda a ser transportada por cliente por rota;
79
d) tempo de início de atendimento do primeiro cliente da rota.
O sistema de distribuição logístico designa tipos de operação como coleta
e entrega, simultâneos, com raros casos no transporte de passageiros em linhas
regulares de coleta (embarques) com retorno previsto.
Os tipos de transporte podem ser:
a) fracionado (veículo com oferta de assentos para o percurso);
b) carga de lotação (veículo sem oferta de assentos para o percurso –
ocorre frequentemente em serviços de fretamento).
A natureza da demanda é classificada em:
a) estocástico: quando a demanda é desconhecida, ou seja, não se têm
dados sobre quantos passageiros irão embarcar, nem o destino das suas
viagens. É o caso dos serviços públicos de transporte de passageiros,
que devem seguir linhas, itinerários e horários, independente da
demanda;
b) determinístico: quando a demanda é conhecida antes da viagem. É
comum na atividade de fretamento e excursões turísticas. No caso, só
haverá a viagem se houver demanda suficiente para cobrir os custos e a
remuneração.
A localização da demanda se dá em arcos, nós e arcos e nós.
A Figura 8 apresenta uma estrutura de rede hamiltoniana7 que segundo
Belfiore (2006) consiste em encontrar uma rota por meio dos vértices de um
dodecaedro de tal modo que a rota se inicie no mesmo vértice, sem nunca repetir
uma visita. O objetivo do sistema é usar a programação binária de um grafo
( )ANG ,= para encontrar, na indústria de rede, o caminho hamiltoniano de menor
custo. O método, conhecido como Problema de Múltiplos Caixeiros-Viajantes
(Multiple Taveling Salesman Problem – MTSP), visa a que todos os vértices
7O dodecaedro advém de Willian Rowan Hamilton, conhecido por problema do caixeiro-viajante.
80
sejam visitados uma única vez, visitando todos os nós (clientes) da rede de uma
só vez, por meio de múltiplos roteiros.
Supondo um deslocamento, em uma rota “D” entre municípios do mesmo
polo (ligação: NM � NM), dependendo da demanda média, um micro-ônibus pode
atender os passageiros e levá-los até o polo regional mais próximo, passando
pelos dois municípios (em rota tipo “D”). Desembarcarão aquelas pessoas que
tinham como desejo de viagem o município vizinho e o mesmo veículo, segue
sem repetir o trajeto, em rota “C”, que corresponde a uma viagem de um
município de estrutura menor, chamado de “Núcleo Municipal”, para um município
com maior infraestrutura, denominado de Polo Regional (portanto, uma ligação do
tipo NM � PR).
Pólo Central
PC
Pólo Regional
Py
Pólo Regional
Px
Nucleo
Municipal
Py
Nucleo
Municipal
Px
Nucleo
Municipal
Px
Nucleo
Municipal
Py
Nucleo
Municipal
PC
Nucleo
Municipal
PC
A A
B
CC
DD
CC
D
E
FF
E
EE
F
C C
FIGURA 8 – Esquema das ligações do novo modelo de transporte. Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato
Grosso do Sul. Portaria AGEPAN 046, de 27 de setembro de 2005. Encerra o processo da 1ª Revisão da Estrutura Tarifária do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado do Mato Grosso do Sul e estabelece os coeficientes tarifários a serem praticados pelas operadoras do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros de Mato Grosso do Sul e, dá outras providências. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005. Disponível em: <http://www.agepan.ms.gov.br/templates/apresentacao/ componentefixo/gerador/gerador.php?pag=1837&template=19>. Acesso em: 13 maio 2009.
81
Ao desembarcar, alguns usuários podem ter como destino uma nova viagem, a
outro Polo Regional (ligação PR � PR, em rota “B”) ou ao Polo Central. Julgando que
o número de usuários destinados ao Polo Central seja maior, troca-se o veículo
(passando para um ônibus rodoviário) para dar início à viagem na rota A (PR � PC).
Segundo a AGEPAN (MATO GROSSO DO SUL, 2005c), sobre as ligações entre
municípios e de municípios a polos regionais, internos ao mesmo polo, o ICMS de
13,6% sobre a tarifa é isento, exemplificado conforme o Quadro 3, nas rotas “C” e “D”.
QUADRO 3 – Classificação das linhas por tipo de veículo no novo modelo
Ligação Tipo de linha Tipo de tarifa Tipo de veícul o
A, B, E, F Rodoviário Com ICMS Rodoviário
C, D Metropolitano Sem ICMS Urbano ou micro
A Figura 9 complementa a ideia do problema do carteiro chinês (chinese
postman problem – CPP) que é atender uma rota determinada com o menor custo
possível.
Figura 9 – Matriz de deslocamentos. Fonte: MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos
de Mato Grosso do Sul. Portaria AGEPAN 031, de 1º de setembro de 2004. Dispõe sobre a regulação econômica dos serviços públicos delegados, implantando os parâmetros de avaliação dos indicadores econômicos financeiros a serem observados pelas empresas operadoras do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2004. Disponível em: <http://www.agepan.ms.gov.br/templates/apresentacao/ componentefixo/gerador/gerador.php?pag=1837&template=19>. Acesso em: 13 maio 2009.
82
Segundo Belfiore (2006), as janelas de tempo correspondem ao intervalo
de tempo em que pode ocorrer o início do atendimento dos clientes. Para Bodin e
Golden (1981), citados por Belfiore (2006), os problemas que ocorrem na prática
normalmente estão nessa categoria, ou seja, no tempo perdido entre um
desembarque e uma nova viagem.
O Projeto Seriema foi implantado inicialmente no Polo Regional de Jardim,
MS, e após 30 dias passou por monitoramento. A maior incidência de
reclamações ocorreu em virtude do corte das viagens diretas, cuja oferta atendia
a mesma rota, com insuficiência de demanda, cujo modelo alimentador, ora
proposto ao ser implementado, não foi bem recebido pelos usuários que
passaram a realizar transbordo no período compreendido entre 00h01 e 6 horas.
A classificação de Bodin et al. (1983 apud BELFIORE, 2006) é uma das
mais importantes, a qual considera o maior número de restrições de aspectos
espaciais ou temporais, sendo classificados em três grupos: roteirização pura,
problemas de programação de veículos e problemas combinados de programação
de veículos e roteirização.
No problema de roteirização pura não há restrições temporais,
relacionadas ao horário de atendimento dos clientes, nem relações de
precedência entre os clientes. Nesse tipo de problema consideram-se apenas os
aspectos espaciais, e o objetivo é construir um conjunto de roteiros viáveis com o
menor custo possível (BODIN et al., 1983 apud BELFIORE, 2006, p. 39).
É um mercado concorrente, como o fretamento. A rota é escolhida
segundo o motivo da viagem, a demanda é determinística, o veículo é
homogêneo e atende apenas a um destino. Não está, portanto inserido no
contexto deste trabalho. A ótica do regulador para os casos de transporte por
fretamento é exclusivamente impedir que o modal prejudique o equilíbrio econômico-
financeiro do Sistema TRIP, por concorrência desleal ou predatória. Como a prática de
dumping (prática de preços abaixo do custo) e o aliciamento de passageiros.
No problema de programação de veículos há restrição de horários, como
horários de chegadas e saídas de shoppings, bancos, órgãos de governo. Nesse
83
tipo de problema consideram-se os aspectos temporais e espaciais. É comum em
deslocamentos entre núcleos municipais e um polo regional ou central.
Nos problemas combinados de roteirizarão e programação de veículos há
restrições de precedência entre tarefas e/ou restrições de janelas de tempo.
Ocorre quando o veículo com restrição de horário de partida precisa aguardar a
chegada de passageiros em trânsito.
Assad (1988 apud BELFIORE, 2006) relata que a maior dificuldade em
encontrar um esquema de classificação apropriado está em considerar, ou não,
as restrições do problema e o método de solução proposto.
Não se pretende com essa pesquisa definir qual o escopo logístico
adequado, e sim conhecer qual é o método aplicável. Reduzir os custos logísticos
é objetivo indireto deste trabalho.
Belfiore (2006) comenta sobre o autor, sugerindo que cada problema
prático seja caracterizado particularmente, de acordo com um conjunto de
elementos. Segundo a autora, o fator que deve ser adicionado às considerações é
quanto a informações disponíveis sobre a demanda. Conforme a autora nos
problemas clássicos (como o de transporte de cargas por uma única empresa) a
demanda é conhecida antecipadamente (demanda determinística). Na roteirização
dinâmica a demanda é estocástica, ou seja, os roteiros ocorrem em tempo real. E na
classificação de Assad (1998 apud BELFIORE, 2006) podem ser constantes ou
variáveis.
2.4.4 Demanda Determinística e Estocástica
O Sistema TRIP/MS é considerado uma indústria de rede, universalizada e
de alta complexidade, dada à capilaridade do sistema de ligações e a sua
dinâmica, consequência da adequação da frequência e horários das viagens e da
sazonalidade de alguns períodos, como datas comemorativas, feriados
prolongados e férias estudantis.
84
A regulação sobre o índice de aproveitamento (físico e financeiro), ou
índice de passageiros pagantes por viagem (IPPV), é essencial à garantia da
viabilidade econômica, logo, para a continuidade dos serviços públicos.
2.4.5 Índices de Aproveitamento
Segundo a pesquisa documental, sobre o Relatório do Encontro Técnico da
1ª Revisão da Estrutura Tarifária do Sistema de Transporte Rodoviário
Intermunicipal de Passageiros de MS, não foram apresentadas contestações
tanto para a metodologia como também para o resultado encontrado por meio da
NTR 10, que trata do índice de aproveitamento.
Após a recepção das contribuições, críticas e sugestões sobre as
dezenove Notas Técnicas Regulatórias (NTRs), foi realizada a segunda audiência
pública no ano promovida pela AGEPAN em 2005. Sendo a primeira audiência
relativa ao processo de revisão da estrutura tarifária do Sistema de Transportes
Rodoviário Intermunicipal de Passageiros, onde o parâmetro foi apresentado à
sociedade, por voz, da seguinte forma:
Nota Técnica Regulatória 10 (dez) que trata do índice de aproveitamento. Nós estamos falando aqui de um indicador que pode ser mensurado tanto físico, quanto financeiro. Nem todos os ônibus saem com 100% (cem por cento) da lotação. (MATO GROSSO DO SUL, 2005a).
De maneira que o serviço regular compreende o cumprimento dos
itinerários e horários previstos, diferentemente do fretamento, que representa
simplesmente a conjugação de vontades de duas partes, contratante e
contratado, esfera pela qual o regulador não interfere, mas prima pela viabilidade
econômica do setor, e por isso regula e fiscaliza, garantindo que não haverá
concorrência desleal ou predatória ao sistema.
85
Nas atividades econômicas de fretamento não há cobrança individual de
passagem, e sim a cobertura integral dos custos para dar início à prestação do
serviço, visando, exclusivamente, a interesses privados.
Mas quando nós falamos na cobrança individual de passagem, nós estamos dizendo que o ônibus com um passageiro como sua lotação integral tem que cumprir aquele itinerário e aquele horário e, aqui então, nós fazemos a consideração de que uma vez que a operadora tenha a obrigação de cumprir com seus horários e freqüência nós utilizamos um número médio em que fazemos isso levando-se em conta quais são os lugares ofertados, quantos são os lugares ofertados, quantos são os passageiros transportados, qual que é a receita declarada e os efeitos da polarização do Sistema (MATO GROSSO DO SUL, 2005a).
Justifica-se a preocupação com o rateio dos custos por um número médio
de passageiros: projeta-se um veículo com 45 lugares ofertados, reservando três
assentos para as gratuidades e o restante para a venda de passagens individuais.
Conforme o processo regulatório (09/200.391/2005), a Primeira Revisão da
Estrutura Tarifária do Sistema TRIP/MS e a implementação do Projeto Seriema,
os resultados dos estudos, aplicaram os índices de passageiros pagantes por
viagem de 23,4 para o sistema rodoviário e de 29,63 para o sistema
metropolitano. Em resumo, é o ponto de equilíbrio financeiro do setor. Se viajarem
15 pessoas, a operadora trabalhará no vermelho. E se vender mais de 30
passagens diretas no sistema metropolitano ou 24 no sistema rodoviário,
receberá integralmente pelo serviço prestado, sendo remunerada às taxas
divulgadas e agregando valor à margem de lucro.
3. MÉTODO
O material bibliográfico compulsado foi explorado sob os seguintes tipos de
abordagens: exploratória, seletiva, analítica e interpretativa.
De posse das informações técnicas, foi proposta uma modelagem
financeira que permita avaliar se a tarifa do Sistema de Transporte Rodoviário
Intermunicipal de Passageiros pode ser reduzida, sem prejuízos aos entes
envolvidos e à cadeia produtiva do setor.
A pesquisa bibliográfica foi realizada com base em documentos existentes
fornecidos pela AGEPAN, com um rico acervo que possibilita os testes e a
aplicação da pesquisa, além da participação dos entrevistados, que corroboram
com a experiência dos anos vividos no setor e no mundo dos negócios.
Após a pesquisa exploratória, realizou-se o levantamento seletivo com
ênfase no referencial bibliográfico disponível em livros, revistas, periódicos,
jornais, entre outros.
A análise exploratória dos dados, conciliada com o levantamento do
referencial bibliográfico e seletivo, permitiu a análise crítica, estabelecendo um
marco entre as informações da primeira revisão e da análise crítica sobre o
segundo ciclo, prestes a começar. O método aplicado à pesquisa, portanto, é
diagnóstico e propositivo.
4. RESULTADOS
O segundo ciclo de revisão tarifária do Sistema TRIP iniciar-se-á em 2009,
momento em que serão ajustados os parâmetros e insumos estabelecidos pela
primeira revisão tarifária concluída em 2005 e em vigor até 1º de setembro de 2010.
A análise crítica fundamenta-se na documentação relativa ao processo
tarifário constante do acervo da AGEPAN enumerado sob no 09.200.391/2005 e
intitulado 1ª Revisão da Estrutura Tarifária do Sistema de Transportes Rodoviário
Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul.
Fundamentado nos princípios regulatórios e considerando o atendimento
aos cidadãos e aos municípios do território de MS, os critérios de polarização
destacados na presente pesquisa, o estabelecimento da periodicidade da revisão; o
dever do regulador em estabelecer o equilíbrio econômico-financeiro por meio das
tarifas; as inovações tecnológicas pertinentes ao setor; a necessidade de remunerar os
investimentos, além do ativo imobilizado, e por fim em consideração, as Notas
Técnicas Regulatórias, que produziram os resultados, analisados por meio desta
pesquisa e servirão como registro histórico da metodologia de cálculo das tarifas
utilizadas pela agência reguladora, quais sejam (Portaria AGEPAN 46/05):
1. Política tarifária; 2. Regulação econômica e livre-concorrência 3. Custos fixos e variáveis – perspectiva econômica 4. Veiculo padrão 5. Combustíveis e lubrificantes 6. Rodagem 7. Peças e acessórios 8. Pessoal de operação, manutenção e administração 9. Despesas de administração dos serviços 10. Índice de aproveitamento físico e financeiro 11. Novo modelo de transportes 12. Percurso médio anual 13. Valorimetria comparada: tipos de piso 14. Remuneração de capital
88
15. Depreciação 16. Investimentos e renovação de ativos 17. Receitas acessórias 18. Gratuidades 19. Tributação do sistema. (MATO GROSSO DO SUL, 2005c).
O serviço é remunerado exclusivamente pela receita da tarifa cobrada dos
usuários, reajustada anualmente, em setembro de cada exercício, para manter o
equilíbrio econômico-financeiro do sistema. Não há uma política de redução de
custos aplicada ao setor. O relacionamento entre o regulado e o regulador precisa
ser isento, porém estreitado, para possibilitar a inserção de um programa
multidisciplinar entre equipes dos diferentes vértices, com a finalidade de planejar,
desenvolver, controlar e acompanhar uma política de redução de custos. Isto só é
possível com o comprometimento de todos, por meio de programas e equipes
multidisciplinares que disseminem as ações e que estas estejam conectadas com
os fundamentos estratégicos da organização.
A Figura 10 sugere, do lado esquerdo, a composição das equipes, de
acordo com os níveis da organização. Do lado direito da pirâmide constam os
programas que podem sugeridos para reduzir os custos de operação e ampliação
da qualidade empresarial.
Figura 10 - Programas e equipes de trabalho em diferentes níveis.
Estra-tégico
Gerencial ou tático
Operacional ou de Execução e controle
Integram as áreas de Marketing, Engenharia de Produtos e de Processos, Compras e de Controladoria.
Integrantes das áreas de Compras, Engenharia, Produção e Qualidade.
Círculos de qualidade (Kaisen)
Nível Estratégico Novos produtos Eliminação de produtos Just-in-time, Teoria das Restrições Redução de desperdícios
O & M Tesoureiros, Contas a Pagar, Entre outros.
ISO 9000 Qualidade Total 6 Sigmas Outsourcing (terceirização)
89
A análise da Teoria das Restrições conjugada com a modelagem tarifária
atual esclarece que o gargalo é a demanda e o elo é a regulação econômica.
De acordo com o modelo proposto, a remuneração ocorre em função do
custo do transporte, cultivando o princípio da eficiência na alocação dos recursos,
ponderada a margem de rentabilidade simples de 14% ao ano incidente sobre a
frota e as instalações.
A pesquisa comprova que a demanda no serviço de interesse público é
conhecida quando o usuário adquire o bilhete de passagem; portanto, é
estocástica, diferentemente do mercado, cujas relações de oferta e demanda são
indissociáveis, podendo determinar a demanda em função da oferta e vice-versa.
Porém, para compor o preço público revelou-se que o Sistema TRIP determina
um índice de demanda ideal (IDI) de acordo com a metodologia desenvolvida sob
observação e interpretação da documentação sobre a revisão tarifária e os
reajustes anuais de 2006 a 2008.
4.1 PRODUÇÃO
A planta produtiva definida para o ciclo de revisão é de 3.560.980 km/ano,
encontrada pelo uso da fórmula:
( ) OvkmCkmAPMM *+= (11)
Sendo: PMM = percurso médio mensal kmA = distância percorrida em pavimento asfáltico kmC = distância percorrida em pavimento cascalhado ou terra Ov = oferta de viagens
Se na linha existir a oferta de dois ou mais horários, então multiplica-se o
número de horários, pela quilometragem da linha, por 22 dias úteis, considerando
de segunda-feira a sexta-feira.
Segundo a fórmula, usada “SE” no Excel:
90
- condição: cálculo do PMM para dias úteis:
úteisdiaslinhadistânciahorárioshoráriosse _22*_*;2_ ≥ (12)
- condição: cálculo do PMM para sábados:
( )75,0*_22*_*;2_ úteisdiaslinhadistânciahorárioshoráriosse ≥ (13)
- condição: cálculo do PMM para domingos e feriados:
( )5,0*_22*_*;2_ úteisdiaslinhadistânciahorárioshoráriosse ≥ (14)
Com base nos dados e na programação descrita na fórmula de cálculo do
percurso médio mensal (PMM) usou-se a ferramenta do Excel “PROCV” à base
de dados contida no ANEXO D - Dados utilizados na pesquisa para projeção da
oferta e demanda, coluna 20, para verificar o número de horários operados
diariamente. Pela aplicação da fórmula, são 740 horários diários e 20.280 por
mês. Considerando que para o cálculo mensal, ponderou-se a redução de
viagens citada no parágrafo anterior, dividindo-se o número de quilômetros
produzidos, segundo a planta pela distância entre a origem e o destino da linha.
Como forma de adequar a oferta e a demanda, aos feriados aplica-se a
regulação das viagens extras, pela Portaria 26/03 (ANEXO D - Dados utilizados
na pesquisa para projeção da oferta e demanda). A concessionária mantém a
frota preparada para atender a demanda sazonal, e, em caso de haver lotação
para um veículo e demanda adicional, os usuários serão transportados
normalmente, mas caracterizados por viagens extras e não regulares. As
autorizações podem ser solicitadas em tempo real, com isso, o nível das
informações também melhora com os índices de aproveitamento. Na prática, o
sistema de viagens extras está subutilizado, em finais de ano, carnaval e Semana
Santa. No Brasil, apenas Mato Grosso do Sul tem essa regulamentação.
Em continuidade à exposição dos dados e resultados, a velocidade média
(vm) do sistema é resultante do georreferenciamento das rodovias, realizado em
2003, pela ATP Engenharia, e faz parte do acervo documental. Pela base de
91
dados (ANEXO D - Dados utilizados na pesquisa para projeção da oferta e
demanda) utilizou a ferramenta do Excel e a fórmula:
PROCV(cód_linha;área total da base de dados necessária à busca; (15) endereço da coluna 12; ou FALSO em não localizando nenhum dado).
O parâmetro para a velocidade média em rodovias é de 65% e em piso
terra de 45 km, a redução, conforme o Código de Trânsito Brasileiro, ocorre em
função da sistemática da linha, em sendo direta ou semidireta, pode ser mais
rápida com a mesma segurança.
Para o cálculo da frota necessária, foi utilizada como parâmetro a hora de
60’’ e descontados 15’’ de possíveis atrasos na partida e 5’’ de deslocamento
entre a garagem e o Terminal Rodoviário, resultando na hora líquida.
Extrapolando para 12 horas de jornada diária do veículo, tem-se o time de
operação de 5 horas diárias por veículo, pela fórmula:
OFdTimeOpervelocidade
distânciaFI **
= (16)
Sendo: FI = frota ideal e TimeOper = jornada ou tempo em operação OFd = oferta diária de viagens ou de horários
Para o atendimento do Sistema TRIP, diariamente são necessários 276
veículos de 45 lugares, com oferta de 11.592 assentos: 10.764 disponíveis para
venda e 828 para uso das gratuidades previstas em Lei.
Outro indicador importante para o Sistema é o percurso médio anual
(PMA), calculado pela fórmula:
(17)
Onde: PMM = percurso médio mensal FOper = frota operante 12 = número de meses que contém um ano
12*
=
FOper
PMMPMA
92
O percurso médio anual calculado é de 154.825, enquanto o da planilha
considerada pela revisão tarifária foi de 85.000 para o sistema metropolitano e de
130.000 para o sistema rodoviário. O PMA é o divisor dos custos logísticos (ou de
operação), contudo é o segundo indicador mais importante do cálculo das tarifas,
tem relação com a escala de produção e com os ativos regulatórios (veículos). A
frota considerada é a relacionada à produção de quilômetros. Algumas agências
reguladoras contestam, aplicando a frota total como denominador. Tal fato é
considerado uma afronta à modicidade tarifária, pois, pelos resultados da
pesquisa, comprova-se que os veículos fora de operação (considerados de
reserva) não estão produzindo quilômetros, e em sendo adicionados ao
denominador, o PMA seria drasticamente reduzido, e quanto menor o resultado
do PMA, maior será a tarifa.
4.2 DEMANDA
Em 30 dias de pesquisa, foram colhidas informações de 527.580
passageiros transportados. Usando a base de dados disponível para consulta no
ANEXO D - Dados utilizados na pesquisa para projeção da oferta e demanda,
selecionando a coluna 6, têm-se como valor “máximo” a demanda de 68.714
passageiros na ligação metropolitana. Infere-se pelos resultados que a demanda
da linha Corumbá-Ladário representa 13% do sistema, em passageiros
transportados. O que não significa equilíbrio econômico-financeiro, antes, é
preciso analisar a qualidade da receita, se houveram transportes gratuitos ou
excessivo “sobe-e-desce” durante a viagem, que é de 10,6 km.
4.2.1 Passageiro por Quilômetro
Para o cálculo da tarifa, utilizou os indicadores anteriores e as informações
coletadas pela pesquisa, relativas a passageiro por km (pass.km) que representa
93
o número de passageiros transportado por quilômetro, podendo ser calculado
pela fórmula:
scionamentoentredistância
cionamentocadadespassageirototalkmpass
sec__
sec____. = (18)
Pela fórmula, pondera-se a receita pela distância entre a origem e o destino
correspondente ao desejo de deslocamento, que é individual e pode ser em um
trecho de uma linha. Diferente do transporte público urbano, em que se tem
apenas uma tarifa, e para descobrir a receita bastaria multiplicar pelo número de
usuários.
4.2.2 Índice de Passageiros por Quilômetro
É o tempo que o passageiro permanece no veículo, em viagens diretas.
Usualmente encontra-se na literatura do transporte público (IPK). Para obter os
resultados entre as classes de demanda destacadas na revisão de literatura,
foram realizados os cálculos com base em:
a) demanda determinística (Ddet):
(19)
O coeficiente do IPK foi de 0,15 ou 15% de aproveitamento físico, por
causa da D det de 527.580 e percurso médio mensal (PMM) de 3.560.980, dados
mensais.
b) demanda estocástica (Dest):
=PMM
DestIPK (20)
=PMM
DIPK
det
94
Segundo o movimento informado pelas operadoras: a) 2004 – 422.577; b)
2005 – 477.017; c) 2006 – 525.166; d) 2007 – 505.154, o resultado do IPK foi de
0,12 ou 12% de aproveitamento físico. Infere-se que o realizado é menor que o
projetado por demanda determinística.
4.2.3 Índice de Demanda Ideal
O IDI, também conhecido por índice de passageiros pagantes por viagem,
é o principal indicador que se relaciona com a modicidade tarifária atual. O índice
representa o quantitativo de passageiros necessário em uma viagem para cobrir
os custos dos serviços, que envolve os custos fixos, variáveis e de capital. É
semelhante ao ponto de equilíbrio econômico do setor. É o número que indica se
a viagem, linha ou empresa está lucrando ou não.
. Metodologia de aferição da modicidade tarifária p elo método indireto
Denomina-se de método indireto, o modelo de mensuração que admite a
ponderação dos embarques e desembarques durante a viagem; no caso, usam-
se as pesquisas de campo e projeções econômicas.
Fórmula de cálculo do IDI ou IPPV:
( )sgratuidadecoefkmpass %1*30*.*2*. − (21)
Onde: Pass.km = passageiro por quilômetro 2 = partida e retorno, representando a viagem de ida e volta Coef. = coeficiente tarifário sem impostos (em reais) 30 = tempo em dias
Porcentagem de gratuidades – três poltronas disponíveis em cada viagem
em cada veículo em média de 45 lugares, representando 4,4%. Se considerarem
o número de assentos médios da revisão tarifária (42), o percentual de
gratuidades é de 6,1% em relação à oferta de assentos por viagem ou global do
sistema.
95
. Metodologia de aferição da modicidade tarifária p elo método direto
Por método direto, entende-se o número de passageiros pagantes diretos,
e para isso admite-se no método uma tarifa média que simboliza a ponderação
entre os embarques e desembarques. Para as análises foram utilizados os dados
informados pelas operadoras, com base no transporte realizado no período de
janeiro a junho de 2007.
Verificou-se o faturamento por linha e o índice de passageiros equivalente
(Peq) por linha e por viagem, segregados em ligações rodoviárias e
metropolitanas no período de janeiro a junho de 2007.
Ao segregar o número de ligações, por tipo de tarifa, pode-se inferir que o
mercado das ligações passou por mudanças em 2005: anteriormente era dividido
em 63% de ligações rodoviárias e 27% de ligações metropolitanas. A partir da
pesquisa constataram-se 43% correspondentes às ligações metropolitanas e 57%
rodoviárias. Apresentou-se uma evolução na operação metropolitana em virtude
de ter tarifas menores por causa da isenção tributária do Imposto sobre a
Circulação de Mercadorias e Serviços de Transportes e Comunicações (ICMS) e
ampliação das tarifas metropolitanas aos seccionamentos de algumas linhas
rodoviárias, por iniciativa empresarial.
- Levantamentos iniciais
a) 1° passo: cálculo do faturamento semestral;
b) 2° passo: auditoria de somas do faturamento mens al e semestral;
c) 3° passo: cálculo do peso do faturamento de cada ligação sobre o
faturamento total do semestre;
d) 4° passo: soma dos pesos (metropolitano - 63% e rodoviário - 27%),
pelos critérios dos saldos acumulados;
e) 5° passo: multiplicação dos pesos individuais pe lo indicador de Peq.
96
- Metodologia aplicada
O cálculo do faturamento semestral considera a soma simples do
faturamento mensal de cada ligação.
Analisou-se a participação isolada do faturamento semestral da linha em
relação ao conjunto (sistema), com base no método de análise vertical, dividindo
o faturamento (em reais) correspondente a cada ligação, pelo faturamento total
(100%).
Em seguida, multiplicou-se a participação de cada linha pelo Peq, a fim de
encontrar o ponto de equilíbrio das classes tarifárias.
De acordo com a Figura 11, os resultados apurados foram de 15,10
passageiros pagantes por viagem, considerando a aplicação do IPPV alocado à
tarifa rodoviária. Para o sistema metropolitano, o resultado correspondente a
25,21 passageiros pagantes por viagem.
Figura 11 – Probabilidade da amostra do índice de passageiro pagante por
viagem (IPPV). Onde: • PV = passageiros por viagem • IPPv = índice de passageiros por viagem • x’ = intervalo mínimo ou limite inferior, calculado sobre a base rodoviária • x’’ = intervalo máximo ou limite superior, calculado sobre a base metropolitana
x’=15,10 x’’=25,21
PV(25,21) ≥ IPPv PV(15,10) ≤≤≤≤ IPPv
25 15 20
97
A Figura 11 registra os limites inferiores e superiores onde há a
concentração do número de passageiros pagantes por viagem, sendo x’ o sistema
rodoviário e x’’ o sistema metropolitano. Conclui-se que o mínimo deverá ser
respeitado em casos de criação de novas ligações, para assegurar o equilíbrio
econômico-financeiro do Sistema TRIP/MS.
O ponto de equilíbrio da modicidade tarifária é correspondente a 25,21
passageiros pagantes por viagem. Ao passo que qualquer passagem vendida
acima desse índice representa ganhos de escala para o operador, e menor que o
índice, representa prejuízos operacionais.
A Figura 12 apresenta 90 linhas rodoviárias (eixo x) relacionadas com o
aproveitamento financeiro de cada ligação e (no eixo y) o número de passageiros
equivalentes por linha. A linha de tendência logarítmica, adicionada à Figura 12,
indica a concentração do índice de 15,10 passageiros pagantes por viagem.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
Figura 12 - Análise de dispersão do índice de passageiros por viagem (IPPV) no
Sistema Rodoviário.
A dinâmica do setor exige forte controle em termos logísticos e em ações
corretivas que assegurem o equilíbrio econômico-financeiro que se dá de forma
isonômica, com tarifas iguais a todas as empresas de forma que o sistema tenha
viabilidade econômica da atividade delegada e evitar prejuízos, que acarretam em
solicitações de reajustes por parte dos empresários.
98
A Figura 13 apresenta 60 linhas rodoviárias (eixo x) relacionadas com o
aproveitamento financeiro de cada ligação e (no eixo y) o número de passageiros
equivalentes por linha. A linha de tendência logarítmica, adicionada à Figura 13,
indica a concentração do índice de 25,21 passageiros pagantes por viagem.
0%
20%
40%
60%
80%
100%
120%
Figura 13 - Análise de dispersão do índice de passageiros por viagem (IPPV) no
Sistema Metropolitano.
Em termos de inovações tecnológicas, a análise crítica feita sobre o modus
operandi, por meio de observação dos documentos, adverte-se que o índice de
passageiros pagantes representa o rateio dos custos totais. Por isso, conclui-se
que, para tornar a regulação eficiente, é preciso desenvolver a outra atividade
finalistica, a de fiscalização não apenas por homens uniformizados, mas que
estes fiscais sejam maior número e estejam munidos da inteligência artificial para
ajudá-los.
4.2.4 Passageiro Equivalente
A fórmula a seguir determina a ponderação do número de passageiros
transportados em relação à receita auferida pela oferta de viagens. Deve-se usar
a mesma periodicidade para os parâmetros a serem informados para o cálculo de
passageiro equivalente (Peq):
99
( )VOf
linhaTar
c
cse.
.
Re
;0Re ≠ (22)
Onde: Rec = receita Tar.linha = tarifa da linha Of.V = oferta de viagens
O cálculo resulta no número de passageiros equivalentes do sistema. Em
outras palavras, retira do IPK o risco de tratar as viagens como se diretas fossem,
pelo fato de resultar em uma receita irreal.
Segundo a revisão documental, admite-se o ponto de equilíbrio de 29,63
passageiros pagantes por viagem no sistema rodoviário e de 24,3 no sistema
metropolitano. Segundo a fórmula relacionada a seguir, o resultado encontrado
médio para o sistema global foi de 19,53:
PMMPeqIPPv *= (23)
Onde: IPPv = índice de passageiros pagantes por viagem Peq = passageiro equivalente PMM = percurso médio mensal
. Passageiros por viagem ou demanda estocástica
Pelo método da condição, usando a ferramenta do Excel, aplica-se a
metodologia de cálculo para encontrar a demanda estocástica:
Horn
PTpesqPTpesqSe
º;0≠= (24)
Sendo: PTpesq = passageiros transportados informados em pesquisa ou levantamento; NºHor = número de horários (total do sistema)
100
4.2.5 Equilíbrio Econômico-Financeiro
CLog
ROLEef = (25)
Sendo: Eef = equilíbrio econômico financeiro; ROL = receita bruta, menos impostos sobre as vendas; receita operacional líquida; CLog = custos logísticos ou custos de operação menos o km.desperdício.
O km.desperdício é calculado por:
( ) PMMperiododoentoaproveitam *__1− (26)
O resultado do desperdício é de 1.398.440 km/ano.
4.2.6 Custo por Quilometragem
+
+
+
+
PMMKmt
KmaCoefMt
PMA
CoeftPMAIPPvKmtt
Kmt
PMMIPPvCoefMaKmt
Kma
PMMKmt
KmacoefRt
PMA
CoefRaPMAIPPvtarifa
**
***
***
*****
(27)
Sendo: • Tarifa = preço público, que corresponde à cobertura dos custos de operação
(gerenciáveis e não-gerenciáveis) e de capital (próprio e de terceiros); • CoefRa = coeficiente tarifário sem impostos, em sistema de custos rodoviário e
piso asfalto; • CoefRt = coeficiente tarifário sem impostos, em sistema de custos rodoviário e
piso terra; • CoefMa = coeficiente tarifário sem impostos, em sistema de custos
metropolitano e piso asfalto; • CoefMt = coeficiente tarifário sem impostos, em sistema de custos
metropolitano e piso terra; • kma = quilometragem em asfalto; • kmt = quilometragem em terra; • PMM = percurso médio mensal;
101
• PMA = percurso médio anual; • IPPv = índice de passageiros pagantes por viagem.
4.2.7 Alocação dos Custos por Usuário
Apuram-se os custos com base nos sistemas rodoviário e metropolitano
para quaisquer percursos, em vias pavimentadas (Tabela 8).
TABELA 8 – Composição das tarifas (vigência 1º/9/2008 a 30/8/2009)
4.2.8 Discussão dos Resultados
A discussão dos resultados sobre a planta e as economias de escala traz
uma análise crítica sobre o modelo atual, ressalta que a política tarifária proposta,
Sistema Rodoviário Sistema Metropolitano Discriminação R$/km.
produzido Representação
(%) R$/km.
produzido Representação
(%) A - Custos Variáveis Óleo diesel 0,687651 25,16% 0,632312 23,34%
Lubrificantes 0,012309 0,45% 0,011318 0,42%
Rodagem 0,148809 5,44% 0,150561 5,56%
Peças e acessórios 0,207626 7,60% 0,200548 7,40%
Custo Variável/km 1,056396 38,65% 0,994739 36,71%
B - Custo de Capital Depreciação 0,310908 11,37% 0,136041 5,02%
Remuneração 0,759111 27,77% 0,701095 25,87%
Custo Capital/km 1,070019 39,15% 0,837136 30,89%
C - Custos Fixos Despesas administrativas 0,136033 4,98% 0,198109 7,31%
Pessoal operação 0,513882 18,80% 0,679664 25,08%
Custos Fixos/km 0,649915 23,78% 0,877773 32,39% (-) Fator redutor de encomendas -0,042900 -1,57%
(não possui fator redutor de encomendas)
Custo/km 2,733430 100,00% 2,709648 100,00%
D - Tributos 0,776841 28,42% 0,252810 9,33%
Tarifa/ km 3,510271 128,42% 2,962459 109,33%
102
em 2005, não considera a economia de escala. Quando da proposta para um
determinado número de viagens, com roteirização programada, a política tarifária
identificou a necessidade de controles sobre a realização efetiva do sistema,
porém nada foi feito até então, e na medida em que as viagens são reduzidas e os
aproveitamentos de veículo tomam proporções prejudiciais, as tarifas se mantêm.
A tarifa do sistema rodoviário contempla uma redução de 1,79% a título de
receitas com encomendas, mas outras receitas não contempladas na tarifa no
modelo atual, como compartilhamento de estruturas, podem ser previstas como
redutoras da receita requerida, em razão da modicidade tarifária contida. Tais
receitas são conhecidas como receitas acessórias.
Para isso deve ser realizada a avaliação dos ativos, a valor de mercado,
para determinar o nível de compartilhamento das estruturas e reduzi-los das
receitas requeridas para o desenvolvimento da atividade regulada.
Em relação à roteirização e redução dos níveis de oferta dos serviços, a
pesquisa evidencia um zoneamento ideal para o cumprimento do princípio da
universalização. Pela Figura 14 percebe-se que Mato Grosso do Sul é corredor do
desenvolvimento e, a exemplo da BR-163, corta o Estado de norte.
Pela análise sobre a proposta de Política Tarifária descrita no Projeto
Seriema, a simulação de redes por zoneamento, por si só, induz ao equilíbrio
econômico-financeiro, e considerou que tal modelo permitiria rentabilidades
distintas por linhas, mas que resultariam em equilíbrio no setor.
A mesma política traçou algumas linhas gerais, que dentre elas destacava
a necessidade de criar mecanismos de aferição e tecnologia embarcada. Pela
análise, o sistema é monitorado por meio de indicadores criados pela AGEPAN,
cujas informações são prestadas mensalmente pelas operadoras, até o vigésimo
dia do mês subsequente em meio impresso.
103
Figura 14 - Localização geográfica. Fonte: (SEPLANCT, 2006)
Para obter ganhos na economia de escopo ou escala com a redução de
viagens, a análise crítica que se faz do modelo é que com a redução de viagens
ou de frequência, reduz-se a quilometragem percorrida, com isso deveriam ser
reduzidos os custos de produção, o que não acontece em menos de cinco anos.
Uma proposta é que o percurso médio anual seja atualizado na planilha tarifária,
nos anos em que houver os reajustes, a fim de distribuir os ganhos para a
sociedade usuária. Ou ainda reduzir de cinco para três anos os ciclos de revisão
tarifária.
Em relação ao pessoal, o princípio da planta produtiva que custa
determinado valor economicamente, financeiramente, verifica-se que a planta
pode ser reduzida e os gastos, inclusive.
Mas, com a redução nas viagens, reduzem-se todos os gastos cujo
direcionador seja o quilômetro percorrido, mas trata-se de forma especial o
pessoal de operação e manutenção, que, ao reduzir a produção, não se reduz o
fator de utilização, que é por veículo e não por quilômetro. A ineficiência da
fórmula representa ônus ao cliente, que somente pode ser resgatado na revisão
104
tarifária, a cada cinco anos, e de forma que mude o direcionador de custos, para
que reduzindo o quilômetro se reduzam efetivamente os custos variáveis com o
pessoal de operação e manutenção a níveis fixos de produção mínima.
Com a adoção de sistemas de bilhetagem eletrônica, podem ser reduzidos
os custos com os fiscais (parte do pessoal de operação). O regulador deve ter
acesso direto às informações e recomendam-se sistemas, como o do tesouro
estadual, cuja informação de faturamento chega primeiro ao Estado e depois à
concessionária. Podem ser reduzidos também os gastos com pessoal de vendas
e cobradores.
A pesquisa evidenciou forte assimetria entre o índice de passageiros
pagantes por viagem, estabelecido pela revisão tarifária: em 29,63 para o sistema
metropolitano e 23,4 para o sistema rodoviário. Pelo método, os resultados foram
de 15,1 para o sistema rodoviário e de 25,21 para o sistema metropolitano.
Em relação aos gastos com peças e acessórios, verifica-se que o método
proposto é diverso do aplicado na planilha de custos do Sistema TRIP, sendo
3,15% o resultado apresentado pelo estudo, diferente dos 6,55% para o sistema
rodoviário e 5% para o sistema metropolitano, apesar da Nota Técnica não ter
sido contestada, segundo o processo de revisão aplicado, ao observar a
aplicação de 3,15% sobre o serviço rodoviário e metropolitano. Além disso,
recomenda-se a aplicação da Política de Redução de Custos, na integra para o
setor, em especial a redução de desperdícios e a busca pela eficiência. Em
relação a peças e acessórios, pode-se concluir que os estoques de almoxarifado
e oficina devem ser zero (just-in-time) para se tornarem eficientes. A segunda
alternativa seria a redução do estoque em oficina, pois como a atividade de
transporte de passageiros trabalha com prazo médio de recebimento, de
curtíssimo prazo, recomenda-se que o valor alocado em “oficina” seja extinto, pois
se presume que as empresas têm “caixa” para realizar a aquisição de peças,
quando necessário.
Em relação aos combustíveis (diesel), verifica-se o peso de 24,7% sobre o
custo apresentado na Tabela 7. Por análise crítica, apresenta relevância no
sistema de custos logísticos, mas incorre em erro pela metodologia adotada, na
105
qual os veículos, leves e pesados, apresentam o mesmo coeficiente de consumo
de 3,190842 km/l. E se houver nas ruas veículos de menor porte, isto representa
custos diferenciados em que a modelagem não contemplou; uma vez que pode
chegar a fazer 11 km com um litro de diesel. Como simulação admitiu-se um
consumo de 4 km/l.
Conclui-se que a política tarifária deve considerar o consumo por tipo de
veículo e estabelecer tarifas diferenciadas para veículos do tipo urbano e micro-
ônibus, praticando a tarifa metropolitana. Consequentemente, a remuneração e a
depreciação ocorreriam sobre o valor do veículo novo, que não o rodoviário
completo e sim de acordo com os veículos utilizados na operação.
O modelo de custos com diesel não apresenta a realidade financeira, o
ICMS gerado na aquisição do insumo para a produção, ou é creditado pelo
concessionário, ou se trata de diferencial de alíquota. O modelo vigente não
distribui os ganhos creditícios aos usuários. Porém, os resultados da pesquisa
setorial admitem como alíquota média de desconto o percentual de 8% a título de
crédito de ICMS sobre o volume de diesel adquirido. Com isso, considera o
aproveitamento de créditos de ICMS, pelo concessionário, ao adquirir o insumo
para a produção e apurar o ICMS a recolher. A base de cálculo deve ser o preço
de revenda e não o de bomba.
A frota influencia fortemente os preços, pois é o direcionador de custos,
quer dizer, se o veículo novo custeado na tarifa não representar a realidade da
operação, todos os demais custos aplicados estarão equivocados. Exemplo disso
foi a divulgação da Portaria nº 61/2008 que reduziu o valor da tarifa-base em
algumas ligações, em função de fatores como veículo disponibilizado (Anexo B).
A metodologia pode permanecer sendo o valor representativo que combina
o chassi leve com a carroceria adequada, oferecendo conforto ao passageiro. A
verba tarifária para a renovação da frota contempla veículos com ar-condicionado.
Aspectos legais com a obrigatoriedade de adaptar os veículos com itens de
acessibilidade para as PNEs são fatores externos à regulação que devem ser
tratados durante o período de revisão dos insumos, parâmetros e valores de
mercado, com vigência de cinco anos. A justificativa para a revisão dos
106
parâmetros ocorre por necessidade de aferição do equilíbrio econômico-financeiro
das atividades reguladas.
Os investimentos necessários para adaptar os elevadores e as cadeiras de
rodas nos veículos estão estimados com base na frota ideal, avaliados em 1,2
milhão de reais a serem custeados na tarifa de 6,8 milhões de pessoas, o que
significa R$ 0,75 a cada cem quilômetros percorridos, em um ano. Após 12
meses, o valor deve ser retirado da tarifa.
Quanto ao conjunto rodante ou rodagem, o método calculado demonstra
que pode ser aplicada uma vida útil maior. A pesquisa apresenta 146.000 km para
os pneus novos e 50% a mais para os recauchutados, considerando a máxima de
219.000 km. Na prática, a modelagem apresenta a vida útil total de 126.600 para
ambos os serviços (rodoviário e metropolitano). Ou admite-se uma vida útil maior
ou não deveria admitir a recauchutagem e apenas os pneus novos. Por
segurança, escolheu-se não remunerar pneus recauchutados, somente novos
com vida útil de 146.000 km.
A análise sobre as gratuidades é positiva. Na primeira revisão, o número de
gratuidades pesquisados eram 14, na planilha ficaram 3 e em 2006 a Lei nº
3.288/06 manteve o benefício para os idosos e pessoas portadoras de deficiência,
no limite de dois assentos por veículo, nos serviços convencionais. Quando
remuneradas via tarifa, são gratuidades, admitidas em veículos convencionais. A
cada viagem, são remunerados dois assentos por veículo. Pode-se inferir,
portanto, que o IPPV de 15,10 será de 17,10 e quanto ao sistema metropolitano,
será de 27,21.
A política fiscal estadual oferece a possibilidade à transportadora de
creditar-se do valor do benefício concedido às pessoas portadoras de deficiência,
idosos e doentes crônicos em tratamento. O benefício corresponde ao valor da
tarifa, exclusive o ICMS. Pelos sistemas de cadastramento, estão vinculadas
cerca de 30.000 pessoas com possibilidade de viajar gratuitamente no território
sul-mato-grossense. O valor creditado pelas empresas entre 2006 e 2007 foi de
R$ 126.000,00.
107
Os critérios precisam ser revistos, pois o custo tarifário da reserva dos
assentos é rateado pelos passageiros pagantes, e a realização do gasto, no
modelo vigente, está muito aquém do projeto inicial.
Os sistemas de rastreabilidade dos veículos oferecem maior segurança aos
passageiros e qualifica a informação. O ideal é que seja relacionado aos sistemas
de Emissão de Cupons Fiscais e GPS. O Emissor de Cupom Fiscal (ECF) está
em funcionamento em alguns veículos de determinada empresa intermunicipal, e
os resultados financeiros melhoraram, eliminando alguns desvios existentes no
fluxo de recebimento das passagens durante os embarques e desembarques fora
dos terminais rodoviários.
Para a adoção nos veículos de contadores de passageiros, com ECFs,
bilhetagem eletrônica, é preciso, evidentemente, de monitoramento dos veículos,
a partir de câmeras instaladas nos terminais rodoviários, pontos de apoio, pontos
de parada e garagens. Além de aumentar a segurança para o usuário, a
fiscalização poderá atuar com mobilidade. Na visão regulatória, a agência deve
implantar um Centro de Operações Logísticas, para controlar o transporte
intermunicipal de passageiros, e abrir um canal de comunicação com a administração
direta e indireta, para que ela tenha informações sobre a situação das estradas e,
principalmente, a distância correta entre os pontos e o tipo de pavimento.
A distância influencia na planta produtiva e o pavimento influencia na frota
utilizada, no tempo estimado – logo, nos custos diretos com pessoal.
Admitem-se custos legais, por conta da introdução da Lei nº 11.638/07, que
imputam mudanças no âmbito da contabilidade regulatória. Em Mato Grosso do
Sul, a contabilidade regulatória foi implantada em 2003, e precisa ser renovada
para atender a essa Lei. Com isso, a contabilidade estará ainda mais presente na
política tarifária. Dentre os avanços da legislação, estão a auditoria externa das
empresas e a publicação das suas demonstrações contábeis, inclusive a
Demonstração de Fluxo de Caixa, que passou a ser obrigatória para empresas
com capital social ou ativos superiores a 2,4 milhões de reais.
O objetivo é a transparência regulatória e a captação de recursos externos
com redução dos níveis de riscos financeiros, por conta de escândalos passados,
108
quando empresas multinacionais de grande porte usaram dos artifícios da lei para
melhorar a sua performance financeira. No serviço público, em especial aquela
remuneração pela tarifa, não há como admitir empresas que escondem a
informação e tentam, sobremaneira, manipular os ambientes, contábil, econômico
e financeiro, com dados assimétricos. A realidade sobre o grupamento econômico
do setor de transportes sul-mato-grossense é de pulverização do capital em
diversas empresas. A sucessão é um tema que precisa ser refletido internamente
nas empresas, de forma a qualificar os seus gestores para uma visão ampla do
ambiente regulatório e de mercado.
Vislumbra-se que com a convergência dos padrões internacionais de
contabilidade, todos os setores econômicos passarão por mudanças, colaborando
para o aperfeiçoamento da modelagem tarifária proposta pela presente pesquisa.
A modelagem proposta, na Tabela 9, tem por objetivo demonstrar a
engenharia tarifária construída sobre uma base de dados de entrada, composta
de instrumentos (itens necessários à produção) e parâmetros (indicadores de
custeio ou métricas utilizadas), e é feito o planejamento financeiro por estimativa
de fundos. São projeções econômicas que têm relação com o funcionamento da
atividade regulada.
Alinhados com as projeções, são executados os gastos e realizados os
investimentos necessários, calculando os lucros ou prejuízos operacionais e o
Balanço Geral que compõe o levantamento patrimonial da entidade. Na etapa de
encerramento financeiro busca-se o auxílio das ferramentas de controle gerencial
auxiliando na tomada de decisão por parte do regulador e do regulado.
Os indicadores são essenciais para avaliar o desempenho operacional e
econômico-financeiro do empreendimento. Por meio deles é possível analisar a
viabilidade técnica ou econômica de licitar uma linha, um bloco ou o sistema como
um todo, além dos fatores preponderantes explanados pela pesquisa, que aborda,
principalmente, a parte do usuário como avaliador do serviço público por meio de
índices.
Por fim, lançam-se prospectivamente as receitas necessárias para o
próximo período, de reajuste ou de revisão, cuja periodicidade se estabelece
109
normalmente pelo contrato de concessão. Para o Sistema TRIP, a Portaria
AGEPAN 39/05 regula em doze meses os reajustes e a cada cinco anos as
revisões das tarifas (MATO GROSSO DO SUL, 2005b).
A proposta da Figura 15 é programar as fases e os passos para a revisão
tarifária do setor. Tem como principal arcabouço de pesquisa a sua elaboração e
durante o processo de engenharia tarifária, ouvir os usuários e estabelecer como
redutora a avaliação negativa de quem utiliza o sistema, ou caso seja positiva,
monitorar os lucros oriundos da concessão.
Figura 15 - Fluxograma da proposta de modelagem tarifária.
Indicadores
EntradasBase de Dados
Parâmetros
Projeções Econômicas
Estimativa de Fluxo de fundos
EncerramentoFinanceiro
Estado de Resultados Planilhas auxiliares Balanço Gerall
EconômicosFinanceirosOperativos
Encerramento Econômico Receitas Requeridas
Instrumentos
Relações Funcionais
110
TABELA 9 – Modelagem financeira para aferir a modicidade tarifária
O quê? Quando? Como? Onde? Quanto?
Contas Orçamento de produção CF CV Periodicidade Drivers de
custo/parâmetros Monitoramento dos
gastos Sistema
Rodoviário Sistema
Metropolitano 1 - Veículo padrão 462.260 330.130 1.1 Carroceria 225.000 225.000 1.2 Chassis
CF Reajustes anuais Veículo/rota Mercado 237.260 105.130
2- Combustível CV Reajustes anuais Litro/km Mercado 57.639.580 21.318.749
3- Lubrificantes 1.031.748 381.606 3.1 Caixa 206.350 76.321 3.2 Transmissão 206.350 76.321 3.3 Freio 206.350 76.321 3.4 Cárter
Litro/km
206.350 76.321 3.5 Graxa
CV Reajustes anuais
kg/km
Pesquisa mercadológica
206.350 76.321 4- Rodagem 2.557.425 1.261.196 4.1 Pneus 1.470.979 725.414 4.2 Câmaras de ar 272.865 134.563 4.3 Recauchutagens
CV Reajustes anuais
km
Veí
culo
Vida útil/km rodado 160.000
Mercado
813.582 401.218 5- Peças e acessórios 6.613.668 1.039.910 6- Depreciação
CF
Revisão periódica 6,55% R e 5% M Custo histórico 8.972.810 1.457.004
6.1 Veículo 8.972.810 728.502 6.2 Outros ativos regulatórios - 728.502 7- Remuneração
CF Revisão periódica Taxa regulada pela RFB
Fator J 23.102.057 4.642.156
7.1 Veículo 8.735.017 1.730.409 7.2 Outros ativos CF Revisão periódica
Veí
culo
s
Taxa 12% a 14%
ao ano
Portaria 31/05 AGEPAN / Custo
histórico
14.367.041 2.911.747
8- Despesas administrativas 4.103.258 1.164.438 8.1 Despesa de legalização
802.021 227.601
111
TABELA 9 – Cont.
8.1.1 Licenciamento/IPVA/Tx vistoria
453.181 128.605
8.1.2 Seguro ônibus 348.840 98.995 8.2 Tarifas públicas 1.045.371 296.659 8.2.1 Água e esgoto 113.685 32.262 8.2.2 Energia 273.645 77.656 8.2.3 Comunicação 563.055 159.786 8.2.4 IPTU 94.986 26.956 8.5 Despesas gerais 2.255.866 640.178 9- Despesas com pessoal
CF Reajustes anuais e revisão dos itens na
revisão periódica
Custo histórico na revisão e reajuste
dos índices de recomposição de
preços
Demonstrações contábeis
12.784.349 3.627.991 9.1 de operação 4.483.267 1.272.278 9.1.1 Motorista 3.255.051 923.731 9.1.2 Cobrador 1.228.216 348.548 9.1.3 Fiscal (despachante) 298.875 84.816 9.1.4 Pessoal de vendas
Reajustes anuais
Reajuste aplicado
Acordo coletivo de trabalho
555.244 157.569 9.2 de manutenção
CF
Revisão periódica 9% sobre vendas líquidas
Pesquisa de mercado 555.244 157.569
9.2.1 Manutenção 5.168.874 1.466.843
9.2.2 Encargos (operação+manutenção)
2.319.597 658.264
9.2.3 Administrativo salários e encargos
2.570.173 729.373
9.3 Diretoria e Conselhos 484.740 137.561 9.4 Benefícios
CF Reajustes anuais
Reajuste aplicado Acordo coletivo de trabalho
77.295 21.935 9.4.1 Uniformes 77.295 21.935
9.4.2 Cesta básica Folha pagamento - - 9.4.3 Convênio médico
CF Reajustes anuais
Custo histórico Acordo coletivo de trabalho e folha de
pagamento - -
112
. Medidores de performance da modicidade tarifária
Verificam-se como medidores de performance traduzidos na Política de
Redução de Custos: o tempo, a qualidade e a produtividade. Os resultados da
pesquisa fomentam o uso da fórmula paramétrica que induz à cobertura dos
custos, ponderada pelo índice de capacidade de pagamento do cidadão (ICPC)
ou índice de modicidade tarifária. Segundo a pesquisa de renda do usuário,
realizada pela Referencial Pesquisa em 2003, 35,2% dos respondentes afirmaram
ter renda de até R$ 400,00; 42,1% responderam ter capacidade de pagamento
entre R$ 401,00 e R$ 1.000,00; 15,7%, entre R$ 1.001,00 e R$ 2.000,00 e 7%, ter
rendimentos acima de R$ 2.000,00. Portanto, a capacidade de pagamento está
relacionada ao tipo de serviço utilizado.
Analisando o conjunto dos respondentes que viajam a trabalho ou a
negócios, têm-se 40,3%; a passeio ou turismo, 35,3%; tratamento de saúde
17,9%, e 6,5% se referem a compras, estudo, mudança e visitas a familiares.
Em síntese, o usuário viaja a trabalho e sua capacidade de pagamento
interfere na escolha dos serviços, convencional ou executivo. Na classe tarifária
rodoviária, o incremento do serviço executivo é de até 20%.
Na modicidade tarifária, os usuários que mantêm renda de até R$ 1.000,00
são beneficiados com a isenção do ICMS nas passagens, representando uma
economia de 15% nos serviços metropolitanos, restrita à rede de ligações
proposta no Projeto Seriema.
Para os usuários que trabalham em localidades com distância de até 20
km, o índice de modicidade tarifária chega a 42,5% de desconto. O nível de
modicidade é calculado em função do preço-base de R$ 4,00 e da tarifa de R$
2,30, proposta pela AGEPAN, por meio da Portaria nº 61/08, em 20 de outubro do
corrente ano (Anexo B). A redução tarifária se deu em função da frota utilizada
divergir do idealizado na modelagem dos custos e principalmente por atender a
desejos de deslocamento coletivos, tais como: trabalho, estudos, tratamento de
saúde e compras, atingindo 62,7% da amostra pesquisada.
113
. Modelagem financeira para o cálculo dos custos to tais
A Tabela 8 apresenta o cálculo tarifário para a planta produtiva em
discussão.
Recomenda-se a adoção de uma fórmula para o cálculo das receitas
requeridas, principalmente para os reajustes anuais.
. Para os reajustes anuais
Índice de reajuste tarifário = receita requerida – outras receitas (28)
receita verificada
Onde: Receita requerida = custos de operação + custos de oportunidade de capital Sendo: Custos de oportunidade de capital = capital de terceiros x 12% a.a. + capital integralizado x 14% a.a. Outras receitas = outras atividades que consomem os mesmos recursos e ativos Receita verificada = arrecadação da taxa de fiscalização/4,5%.
Aplicando na fórmula: Índice de reajuste tarifário = (94.165.099 – 12.000.000) / 68.000.000 Índice de reajuste tarifário = 0,2083 ou 20,83%
A receita requerida para o Sistema TRIP/MS, nas condições atuais de
operação perante a receita declarada pelas operadoras, apresenta um déficit no
modelo vigente de 37% em relação ao faturamento declarado pelas reguladas
(Figura 16). O ideal é a unidade, para assegurar a cobertura dos custos e a
remuneração do capital investido.
114
0,3820,433
0,470
0,6610,630
0,300
0,400
0,500
0,600
0,700
0,800
0,900
1,000
2003 2004 2005 2006 2007
Figura 16 – Representação do déficit entre a receita declarada em função dos
custos de operação.
. Cadeia do sistema TRIP/MS
A cadeia produtiva é composta de elos, os quais podem ser classificados,
de uma maneira geral, em: produtores; distribuidores; prestadores de serviços;
varejistas e consumidores.
O objetivo do estudo é identificar e avaliar os principais direcionadores que
condicionam a eficiência e a competitividade da cadeia produtiva e apresentar
políticas para melhorar a eficiência e competitividade das concessionárias que
prestam serviços de transporte de passageiros em Mato Grosso do Sul. Lembrando
que a cadeia dos transportes é mais ampla, conforme se verifica a seguir.
. Setor de distribuição de combustíveis
As distribuidoras de combustíveis são concessões da esfera federal e
autorizada pela Agência Nacional de Petróleo (ANP). As distribuidoras de
combustíveis autorizadas pela ANP até 2004 são da ordem de 249 distribuidoras.
As revendas são realizadas por postos regulamentados pela Lei nº 9.478/97,
chamada Lei do Petróleo. Os postos revendedores, apesar de existirem em
grande número, são todos vinculados a uma única distribuidora, caracterizando
uma forte concentração de mercado – monopólio.
Proporção ideal = 1,0 Receita = Custo Total
115
. Setor de autopeças 8
As empresas do setor, sobretudo as de capital nacional, são o elo mais
frágil da cadeia produtiva automobilística. Nesse segmento, o aumento da
concorrência é crescente de bens importados, e no Brasil, a capacidade ociosa do
setor é elevada e próxima de 30%. Sobretudo, as empresas de capital nacional
têm demonstrado preocupação com a crescente penetração e concorrência de
bens importados.
Com o intuito de reestruturação da cadeia de fornecimento, foram
levantadas as seguintes características: elevada capacidade ociosa do setor de
autopeças, próxima de 30%; desvalorização cambial (queda das importações); e
retração doméstica de veículo.
A medida de negociação para o setor é a redução dos níveis atuais de
conteúdo importado na fabricação dos novos veículos e de seus subsistemas.
. Cadeia automobilística
A produção automobilística é um oligopólio global fortemente concentrado
em termos de empresas produtoras.
. Prestadores de serviços
Mão de obra (direta e indireta): motoristas, cobradores, administradores e
auxiliares; necessidade de qualificação da mão de obra (por causa da
racionalização e maior automação dos serviços) e a tendência na redução do
nível de emprego.
. Concessionárias
São dez as empresas autorizadas a prestar serviços de transporte de
passageiros intermunicipal, no âmbito da esfera estadual.
8Retirado do estudo da competitividade de cadeias integradas no Brasil. Cadeia: Automobilística -
Convênio MDIC/NEIT/IE/UNICAMP.
116
. Usuários dos serviços
O grau de importância desse serviço pode ser medido quando se observa
que o transporte rodoviário por ônibus é a principal forma de mobilidade coletiva
de usuários.
O Brasil apresenta uma elevada relação de 8,8 habitantes por veículo (frota
de 18,3 milhões), e as condições de crédito tornaram-se cruciais para a definição
do ritmo de expansão da demanda por automóveis.
. Concorrência ruinosa
A prestação de serviço de transporte de passageiros rodoviários sofre
concorrência, no Estado de MS, de operadores autônomos (alguns em processo
de legalização, pois até o momento atuavam como clandestinos), operadores de
turismo, taxistas e de outros meios de transporte que não são rodoviários, por
exemplo, o transporte aéreo e ferroviário.
A livre concorrência não deve ser o critério primordial para o
desenvolvimento do setor. Como Mato Grosso do Sul é corredor estratégico, a
concorrência ao sistema é, muitas vezes, predatória e desleal ao próprio
passageiro. A desigualdade tributária entre os tipos de empresa leva o passageiro
a optar pelo “mais barato” futuramente o sistema de preços públicos, buscará a
diferença pelo método de Pareto.
Os trabalhadores, a exemplo dos cortadores de cana, que recebem o
benefício do transporte para o trabalho, e que, além de enfrentar árdua jornada de
trabalho, que é medida por quantidade cortada, têm, às vezes, a garantia de que
a sua vida é respeitada. Outras não, como no caso de empresas que ao serem
contratadas para realizar o transporte, apresentam as condições para a efetivação
contratual e na prática operam de forma diversa, conforme mostram as fotos tiradas
em uma usina que contrata o transporte dos trabalhadores (Figuras 17 e 18).
. Ambiente macroeconômico
As prefeituras municipais têm a obrigação constitucional de organizar o
trânsito em suas cidades; os Estados respondem pelo atendimento intermunicipal
117
ligando municípios de um mesmo Estado; o Governo Federal tem a
responsabilidade sobre a universalização do transporte interestadual e
internacional, ou seja, o transporte de pessoas de um Estado para outro ou que
transpõe fronteiras terrestres com outros países.
A Figura 19 apresenta os resultados do estudo sobre a cadeia produtiva do
Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros.
Figura 17 - Imagem das condições do veículo e estado de conservação externo.
Figura 18 - Imagem das condições do veículo e estado de conservação externo.
118
Figura 19 – Cadeia do transporte de passageiros. Delimitação da cadeia do transporte intermunicipal de passageiro de
Mato Grosso do Sul, MS - sistema integrado com outros sistemas integrados.
9. Usuários dos Serviços • Trabalho • Entorno das usinas
sucroalcooleiras • Entorno das indústrias • Turismo • Tratamento médico • Compras
6. Concessionárias autorizadas a prestar serviços de transporte intermunicipal de passageiros 3. Cadeia Automobilística
2. Setor de Autopeças
1. Setor de Distribuição de Combustíveis
4. Prestadores de Serviços
8. Ambiente Macroeconômico • Sistema Regulatório • Fiscalizações e tributações: federal; municipal e estadual • Bancos e financiadoras: taxa de juros • Comércio exterior: câmbio • Obras de Infraestruturas • Instituições: organizações não-governamentais (ONGs),
associações • Sindicatos, comunidade civil, políticos • Marketing • P&D
7. Concorrência • Operadores autônomos • Operadores de Turismo • Veículos próprios • Transportes aéreos. • Transportes ferroviários • Táxis/mototáxis
5. Poder Concedente
5. CONCLUSÃO
O Sistema de Transportes Rodoviário de Passageiros do Estado de Mato
Grosso do Sul é considerado uma indústria de rede, necessária para o
desenvolvimento regional e do país.
É uma concessão estadual, regulada pela AGEPAN, que, entre outras
atribuições, zela pelo equilíbrio econômico-financeiro da atividade regulada,
garantindo serviços seguros, regulares, contínuos, com tecnologia avançada, e à
disposição de todos, com tarifas ajustadas à renda dos usuários. Definida pela Lei de
Concessões como “modicidade tarifária”, que é o objetivo principal da pesquisa.
O serviço público transporta anualmente mais de 6 milhões de pessoas.
Entre os custos operacionais e de remuneração somam-se 123 milhões de reais.
A receita verificada em 2007 representou 66% da receita necessária.
Para recompor os prejuízos, têm-se anualmente os instrumentos de
reajustes e a cada cinco anos a agência reguladora realiza a revisão tarifária e
dissemina o conhecimento para a sociedade. Em 2009, o segundo ciclo se inicia e
a conclusão é utilizar a política de redução de custos com a finalidade de ajustar
os processos internos das empresas e a planta produtiva do setor, para, a seguir,
aplicar uma pesquisa sobre os índices de satisfação do usuário que indicará o
nível de modicidade tarifária.
A modelagem financeira proposta pela pesquisa é baseada em price-cap,
que não só cobre os custos, como avalia a qualidade dos serviços públicos,
resultando o nível de modicidade tarifária do setor de transportes rodoviário
intermunicipal de passageiros. Com a avaliação do sistema por parte do usuário,
o fator K pode reduzir o índice de reajuste tarifário (IRT). Com isso, a empresa
buscará oferecer mais qualidade nos seus serviços e melhor gestão dos seus
recursos de origem tarifária.
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122
MATO GROSSO DO SUL. Agência Estadual de Regulação dos Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul. Portaria AGEPAN 039, de 1º de setembro de 2005. Estabelece o percentual de reajuste das passagens do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros do estado de Mato Grosso do Sul. Campo Grande, MS: AGEPAN, 2005b. Disponível em: <http://www.agepan.ms. gov.br/templates/apresentacao/componentefixo/gerador/gerador.php?pag=1837&template=19>. Acesso em: 13 maio 2009.
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ANEXOS
125
ANEXO A - Sumário da legislação pertinente que estabelece a política tarifária e define a estrutura tarifária do sistema de transporte rodoviário intermunicipal de passageiros de Mato Grosso do Sul
LEGISLAÇÃO BÁSICA
� Constituição Federal – Promulgada em 5/10/1988;
� Constituição Estadual - 1989;
� Lei Estadual nº. 1.776 de 30/09/1997 – Concessão e Permissão da Prestação de Serviços Públicos;
� Lei Estadual nº. 2.315 de 25/10/2001 – Processo Administrativo Tributário;
� Lei Estadual n°. 2.363 de 19/12/2001 – Criação da AGEPAN – Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul;
� Lei Estadual nº. 2.766 de 18/12/2003 – Marco Regulatório – Define as obrigações do Poder Concedente, Operadoras, Usuários e Ente Regulador;
� Lei Federal nº. 4.506/64 – Legislação do Imposto de Renda – Depreciação;
� Lei Federal nº. 8.078 de 11/09/1990 – CDC - Código de Defesa do Consumidor;
� Lei Federal nº. 8.666 de 21/06/1993 – Licitações e Contratos na Administração Pública;
� Lei Federal nº 8.894/94 – Lei de Defesa da Concorrência – Anti Truste;
� Lei Federal nº. 8.987 de 13/02/1995 – Concessão e Permissão Prestação de Serviços Públicos;
� Lei Federal nº. 9.074 de 07/07/1996 – Normas para Outorga e Prorrogações das Concessões e Permissões de Serviços Públicos;
� Decreto Federal nº. 8.989 de 17/12/1997 – Incentivo à Iniciativa Privada na Prestação de Serviços Públicos;
LEGISLAÇÃO DO SETOR
. Dispõe sobre o transporte
� Lei Estadual nº. 36 de 26/11/1979 – Transporte Coletivo Intermunicipal de Passageiros - modificada pela Lei n°. 93 de 10/06/1 980.
� Lei Estadual nº. 93 de 10/06/1980 – Dá nova redação, acrescenta e altera dispositivos à Lei nº. 36 de 26/11/1979.
� Decreto Estadual nº. 9.234 de 12/12/1998 – Regulamento do Serviço de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros.
126
. Portarias AGEPAN
� Portaria nº. 011 de 16/04/2003 – Autoriza aplicação de 23,5% para o Transporte Intermunicipal de Passageiros.
� Portaria nº. 020 de 04/07/2003 – Implantação do Plano de Contas Padrão.
� Portaria nº. 031 de 01/09/2004 – Regulação Econômica dos Serviços Públicos Delegados.
� Portaria nº. 032 de 01/09/2004 – Implantação de Procedimentos relativos aos aspectos técnicos decorrentes do Projeto Seriema.
� Portaria nº. 034 de 17/09/2004 – Critério da Polarização do Sistema de Transporte Intermunicipal de Passageiros.
� Portaria nº. 036 de 21/09/2004 – Institui a Padronização Visual dos Veículos.
� Portaria nº. 038 de 1º de dezembro de 2004 - Dispõe sobre a Autorização para a Realização de Viagem Extra às empresas operadoras regulares do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros.
� Portaria nº. 039 de 21 de janeiro de 2005 – Estabelece o percentual de reajuste das passagens do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul.
� Portaria nº 46, de 27 de setembro de 2005. - Encerra o processo da 1ª Revisão da Estrutura Tarifária do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado do Mato Grosso do Sul e estabelece os Coeficientes Tarifários a serem praticados pelas Operadoras do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros de Mato Grosso do SUL e, dá outras providências.
� Portaria nº 51, de 04 de Abril de 2006 - Altera o Anexo Único da Portaria n° 34, de 17 de setembro de 2004, que estabelece os critérios de polarização do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros na inclusão do Município de Figueirão no Pólo Central - Campo Grande.
� Portaria nº 55, de 17 de agosto de 2006. - Estabelece o percentual de reajuste tarifário e o preço-base a ser praticado no Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul, a vigir a partir de 1º de setembro de 2006.
� Portaria nº 057, de 28 de agosto de 2007 - Estabelece o percentual de reajuste tarifário e o preço-base a ser praticado no Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul, a vigir a partir de 1º de setembro de 2007.
� Portaria nº. 60, de 18 de agosto de 2008. - Estabelece o percentual de reajuste tarifário para as tarifas-teto e o preço-base a ser praticado no Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul, a viger a partir de 1º de setembro de 2008.
� Portaria n° 61, de 20 de outubro de 2008 . - Modifica e acrescentam dispositivos da Portaria n° 60, de 18 de agosto de 2008.
127
ANEXO B - Portaria n° 61/2008.
PORTARIA N° 61, DE 20 DE OUTUBRO DE 2008.
Modifica e acrescenta dispositivos da Portaria n° 60, de 18 de agosto de 2008.
O DIRETOR PRESIDENTE da Agência Estadual de Regulação de Serviços Públicos de Mato Grosso do Sul (AGEPAN), no uso de suas atribuições e, tendo em vista o disposto na alínea “c”, inciso I do art. 4º da Lei n° 2.363, de 19 de dezembro de 2001, bem como no Capítulo XI da Lei n° 2.766, de 18 de dezembro de 2003 que trata da Regulação Econômica e, no inciso III do art. 11 do Decreto n° 10.704, de 19 de março de 2002,
Considerando a necessidade de homologação pelo Poder Concedente das decisões que afetem os serviços de interesse público em atendimento ao parágrafo único do art. 31 da Lei n° 2.766, de 18 d e dezembro de 2003;
Considerando a manifestação dos usuários contida no processo n° 09/400.533/2008 que solicita o recálculo das tarifas para a ligação de Nova Andradina a Batayporã;
Considerando a existência de outras ligações de curtas distâncias no Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul, não tratadas anteriormente, que figuram como transporte coletivo em municípios limítrofes, onerando a economia local, afastando as condições de aumento de emprego, em virtude do custo com o transporte;
Considerando a manutenção do equilíbrio econômico-financeiro das operações do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros no Estado de Mato Grosso do Sul, a modicidade tarifária e a justa remuneração;
Considerando a deliberação da Diretoria-Executiva lavrada na Ata de Reunião n° 23, de 20 de outubro de 2008,
R E S O L V E:
Art. 1° Alterar o caput e acrescentar os §§ 1°, 2° e 3° ao art. 2° da Portaria n° 60, de 18 de agosto de 2008, passando a vigorar com a seguinte redação:
Art. 2° As tarifas correspondem aos preços públicos a serem praticados, segundo os tipos de serviços e distâncias a serem percorridas:
§ 1° Até 20 km (vinte quilômetros) a tarifa a ser praticada, especificamente, nas ligações abaixo relacionadas é de R$ 2,30 (dois reais e trinta centavos):
I - Aquidauana - Anastácio;
II - Corumbá - Ladário;
III - Dourados - Itaporã;
128
IV - Jardim - Guia Lopes;
V - Nova Andradina - Batayporã.
§ 2° De 21 a 40 km, a tarifa será de R$ 4,00 (quatr o reais) para os serviços metropolitanos e rodoviários.
§ 3° Os preços públicos dispostos neste artigo con templam os custos operacionais, de capital e os tributos incidentes (PIS, COFINS, ICMS e Taxa de Fiscalização).” (NR)
Art. 2° Acrescentar os §§ 1° e 2° ao art. 3° da Po rtaria n° 60, de 18 de agosto de 2008, passando a vigorar com a seguinte redação:
“Art. 3° ....................................... ...
§ 1° Os valores constantes no Anexo I desta Portar ia, referem-se aos coeficientes tarifários por quilômetro que satisfazem a cobertura dos custos operacionais e de capital, refletindo o equilíbrio econômico-financeiro do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul.
§ 2° O valor dos coeficientes tarifários estabelec idos no Anexo II desta Portaria refletem os custos de operação, custos de capital e os tributos incidentes (PIS, COFINS, ICMS e Taxa de Fiscalização), que são cobrados dos usuários do Sistema de Transporte Rodoviário Intermunicipal de Passageiros do Estado de Mato Grosso do Sul para a oferta ininterrupta e universalizada dos serviços públicos.” (NR)
Art. 3° Esta Portaria entra em vigor na data de sua aplicação.
Campo Grande, 20 de outubro de 2008.
Anízio Pereira Tiago Diretor Presidente
HOMOLOGO: EM, 28/10/ 2008. ANDRÉ PUCCINELLI Governador de Estado
129
ANEXO C - Dados utilizados na pesquisa.
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18
LINHA NOME MODO NOME MODO
V Type
NOome V Type
Deman da
Inter valo FROTA
VEL PASS
EXT KM
VEL VEIC
PASS HORA
TEMPO VIAG
MAX LOAD FAC
PASS KM
CAP HOR SENT
CAP HOR TOT
1 Campo Grande - Sonor m InterMun 1 ConvMun 302 15 24 63,15 374,29 62,73 564,7 358,1 0,56 35308 184 184 101 Campo Grande - Coxim m InterMun 1 ConvMun 70 60 5 61,79 259,61 61,87 121,1 251,8 0,65 7480,9 46 46 103 Campo Grande - Sao G m InterMun 1 ConvMun 9 60 3 62,14 144,67 60,26 10,9 144,2 0,1 652,7 46 46 104 Glória de Dourados - m InterMun 1 ConvMun 68 30 10 61,18 290,96 62,39 133,8 279,9 0,36 8351,6 92 92 106 Dourados - Casa Verd m InterMun 1 ConvMun 52 30 9 60,89 262,23 60,78 50,2 259 0,2 3071,1 92 92 107 Dourados - Porto XV m InterMun 1 ConvMun 90 30 12 62,85 374,49 62,08 112,9 362 0,28 6967,6 92 92 108 Tacuru - Sete Quedas m InterMun 1 ConvMun 10 20 3 61,99 45,45 61,99 3,7 43,99 0,04 225,7 138 138 109 Mundo Novo - Sete Qu m InterMun 1 ConvMun 22 30 5 64,06 154,38 64,23 16,9 144,2 0,1 1081 92 92 11 Campo Grande - Coron m InterMun 1 ConvMun 184 30 14 61,03 412,38 59,58 432,7 415,4 0,86 26207,5 92 92 110 Dourados - Naviraª m InterMun 1 ConvMun 91 20 8 60,5 147,17 60,48 101,6 146 0,32 6155,9 138 138 111 Bataguassu - Porto X m InterMun 1 ConvMun 0 30 1 0 30,55 65,61 0 27,94 0 0 92 92 112 Campo Grande - Ribas m InterMun 1 ConvMun 100 30 4 63,62 101,93 60,9 82,4 100,6 0,54 5076,7 92 92 113 Três Lagoas - Batagu m InterMun 1 ConvMun 66 30 5 67,12 142,63 64,93 62,1 132 0,35 3995,8 92 92 114 Agua Clara - Três La m InterMun 1 ConvMun 176 20 9 55,42 163,83 59,41 92,9 165,6 0,64 5475 138 138 115 Campo Grande - Corgu s Suburbano 4 SemiMun 118 20 5 63,3 100,71 60,27 89 100,5 0,28 5361 120 210 116 Nova Andradina - Nav m InterMun 1 ConvMun 49 30 6 62,82 161,21 63,23 50,7 153 0,25 3214,8 92 92 117 Campo Grande - Nova m InterMun 1 ConvMun 121 30 10 64,36 305,81 63,81 206,8 287,6 0,59 13312,5 92 92 118 Naviraª - Mundo Novo m InterMun 1 ConvMun 116 20 6 65,63 111,49 62,68 81,8 106,9 0,42 5141,8 138 138 119 Itaquiraª - Mundo No m InterMun 1 ConvMun 2 15 4 0 61,47 63,07 0,6 58,47 0,01 35,1 184 184 12 Camapua - Costa Rica m InterMun 1 ConvMun 0 60 4 0 222,02 62,68 0 212,5 0 0 46 46 120 Campo Grande - Marac m InterMun 1 ConvMun 93 30 6 60,83 166,83 60,82 123,2 164,6 0,51 7507,2 92 92 121 Campo Grande - Rio B m InterMun 1 ConvMun 18 20 8 63,78 170,28 62,17 23 164,5 0,07 1423,3 138 138 122 Nova Alvorada do Sul m InterMun 1 ConvMun 397 20 6 57,04 113,5 60,48 270 112,8 1,23 16112,5 138 138 124 Nova Andradina - Taq m InterMun 1 ConvMun 7 30 2 40,03 42,11 40,35 3,7 62,94 0,04 139,9 92 92 125 Três Lagoas - Cassil m InterMun 1 ConvMun 67 30 9 64,61 272,28 63,31 62,7 258,1 0,22 3954,3 92 92 126 Dourados - Itapora m InterMun 1 ConvMun 47 10 3 54,26 20,4 46,53 9,1 27,06 0,09 473,3 276 276 128 Campo Grande - Miran m InterMun 1 ConvMun 224 20 11 60,3 214,04 59,42 252,7 216,2 0,66 15091 138 138 129 Campo Grande - Teren s Suburbano 4 SemiMun 221 8,6 5 52,26 35,32 47,6 78,4 44,97 0,23 3874,2 279 488 13 Dourados - Ponta Por m InterMun 1 ConvMun 180 12 11 59,33 122,89 59,03 180,3 124,9 0,39 10668,6 230 230 130 Terenos - Faz Alonso s Suburbano 4 SemiMun 0 60 1 0 24,77 38,88 0 38,23 0 0 40 70 131 Campo Grande - Bonit m InterMun 1 ConvMun 206 60 6 65,8 346,88 62,39 284,4 333,7 2,15 18754,5 46 46 132 Dois Irmaos do Burit m InterMun 1 ConvMun 4 60 2 41,47 75,55 41,47 4 109,3 0,05 165,5 46 46 133 Três Lagoas - Ponta m InterMun 1 ConvMun 105 60 12 64,68 650,28 59,1 105,8 660,2 0,71 6676,3 46 46 134 Jardim - Guia Lopes m InterMun 1 ConvMun 0 3,2 3 47,39 5,59 34,13 0 11,58 0 0,7 863 863 135 Aquidauana - Ipegue m InterMun 1 ConvMun 66 30 4 65,03 57,96 40,08 32,1 86,94 0,36 1631,5 92 92 136 Campo Grande - Aquid m InterMun 1 ConvMun 16 30 6 59,07 157,09 53,83 9,7 175,1 0,09 537,6 92 92 137 Ivinhema - Novo Hori m InterMun 1 ConvMun 16 60 1 51,52 50,87 51,52 8 59,25 0,18 409,2 46 46 138 Campo Grande - Faz S m InterMun 1 ConvMun 9 60 2 37,21 58,02 36,25 4,1 96,28 0,1 139,8 46 46 139 Campo Grande - Cipol m InterMun 1 ConvMun 11 60 3 43,37 107,93 42,14 14,7 153,8 0,13 620,4 46 46 141 Ponta Pora - Aral Mo m InterMun 1 ConvMun 12 30 3 0 94,22 61,71 3,6 91,83 0,06 229,4 92 92 142 Ponta Pora - Paranho m InterMun 1 ConvMun 79 60 4 62,47 205,91 56,9 63,4 217,2 0,74 3848,5 46 46
130
ANEXO C – Cont.
143 Mundo Novo – Sete Qu m InterMun 1 ConvMun 1 60 4 0 131,66 40,18 0,5 196,6 0,01 20,5 46 46 144 Coxim – Alcinópolis m InterMun 1 ConvMun 16 60 4 46,39 143,64 45,32 24,9 190,3 0,17 1105 46 46 145 Vila Rica – Fátima d m InterMun 1 ConvMun 0 20 2 0 27,58 59,79 0 27,68 0 0 138 138 146 Dourados – Laguna Ca m InterMun 1 ConvMun 30 30 4 52,73 105,11 50,89 30,6 124,1 0,17 1600,8 92 92 147 Campo Grande – São P m InterMun 1 ConvMun 11 60 3 41,38 113,04 40,64 12,7 167 0,13 503 46 46 149 Miranda – �undação B m InterMun 1 ConvMun 0 20 3 0 48,57 67,18 0 43,38 0 0 138 138 150 Pedro Gomes – Sonora m InterMun 1 ConvMun 0 60 2 0 91,76 67,02 0 82,15 0 0 46 46 152 Dourados – Amambai m InterMun 1 ConvMun 30 30 6 45,29 131,91 47,04 22 168,4 0,17 986,3 92 92 153 Ass Tamakavi – Navir s Suburbano 4 SemiMun 5 60 1 48,63 42,71 53,64 2,1 48,19 0,04 105,6 40 70 154 Ass Tamakavi – Itaqu s Suburbano 4 SemiMun 0 60 1 0 56,48 61,75 0 54,89 0 0 40 70 155 Ponta Pora – Vila Ma m InterMun 1 ConvMun 69 20 5 43,22 68,55 43,31 39,4 95,18 0,25 1681,5 138 138 156 Alcinópolis – Costa m InterMun 1 ConvMun 4 60 2 0 82,73 43,88 4,2 113,1 0,05 183,3 46 46 157 Ponta Pora – Coronel m InterMun 1 ConvMun 75 60 3 65,71 138,38 59,83 58,4 138,9 0,81 3619,5 46 46 158 Dourados – Porto Vil m InterMun 1 ConvMun 58 30 5 55,73 136,38 57 35,4 143,7 0,25 1978,2 92 92 159 Campo Grande – Bande s Suburbano 4 SemiMun 182 15 6 59,91 76,27 56,78 122,3 80,85 0,33 6920,3 160 280 16 Mundo Novo – Paranho m InterMun 1 ConvMun 22 60 4 63,74 205,29 57,4 17 214,6 0,2 1081,4 46 46 160 Campo Grande – Doura m InterMun 1 ConvMun 143 30 10 58,12 258,71 55,89 177,9 277,7 0,57 10307,8 92 92 161 Campo Grande – Rio N m InterMun 1 ConvMun 112 30 6 54,57 153,12 53,19 160,7 172,9 0,61 8554 92 92 166 Campo Grande – Nioaq m InterMun 1 ConvMun 50 60 4 56,12 197,05 50,85 38,9 232,6 0,4 2112,1 46 46 167 Ponta Pora – Mundo N m InterMun 1 ConvMun 88 30 9 67,34 272,56 65,39 73,2 250,2 0,41 4741,4 92 92 17 Ponta Pora – Amambai m InterMun 1 ConvMun 67 30 3 65,71 95,07 62,6 49,6 91,35 0,37 3105,3 92 92 172 Dourados – Nova Andr m InterMun 1 ConvMun 38 60 4 60,59 206,09 60,13 38,6 205,7 0,36 2337,8 46 46 173 Campo Grande – Amamb m InterMun 1 ConvMun 482 12 37 62,41 453,32 61,83 873,2 440 0,7 54027 230 230 175 Campo Grande – Chapa m InterMun 1 ConvMun 66 60 6 64,52 350,49 65,14 92,4 322,9 0,69 5854,8 46 46 176 Campo Grande – Fátim m InterMun 1 ConvMun 103 20 16 64,06 328,59 62,74 199,7 314,3 0,37 12597,5 138 138 177 Campo Grande – Aldei m InterMun 1 ConvMun 117 30 8 52,91 198,11 53,47 183,9 222,4 0,64 9895,2 92 92 179 Dourados – Cel Sapuc m InterMun 1 ConvMun 32 60 4 58,18 176,82 56,16 36,9 189 0,33 2087,8 46 46 18 Naviraª – Ponta Pora m InterMun 1 ConvMun 35 60 4 53,97 200,57 53,16 49,8 226,4 0,35 2673,9 46 46 180 Dourados – Ang,lica m InterMun 1 ConvMun 61 60 3 46,94 140,78 47,48 40,3 178 0,55 1905,6 46 46 181 Bonito – Dourados m InterMun 1 ConvMun 184 20 16 61,62 324,17 61,14 191,5 318,2 0,4 11832 138 138 183 Dourados – Macaúba s Suburbano 4 SemiMun 128 12 4 57,71 45,99 53,36 40,7 52,1 0,18 2169,6 200 350 184 Dourados – Mundo Nov m InterMun 1 ConvMun 90 30 13 66,54 395,55 63,07 74,8 376,4 0,42 4792,4 92 92 185 Dourados – Douradina s Suburbano 4 SemiMun 79 20 3 57,97 54,49 55,36 30,3 59,85 0,19 1688,5 120 210 186 Dourados – Deodápoli s Suburbano 4 SemiMun 64 30 4 59,8 107,48 57,65 46,4 112,1 0,23 2637,1 80 140 19 Ivinhema – Naviraª m InterMun 1 ConvMun 28 60 2 61,93 101 65,07 21,8 93,36 0,31 1426 46 46 192 Bela Vista – Ponta P m InterMun 1 ConvMun 21 60 3 53,63 127,3 50,04 15,2 152,8 0,22 808,6 46 46 197 Três Lagoas – Costa m InterMun 1 ConvMun 198 15 28 64,95 439,88 62,74 265,6 420,7 0,39 16896 184 184 198 Jardim – Corumbá m InterMun 7 MicroMun 60 60 8 58,09 424,22 59,91 110,4 424,9 0,89 6359,8 30 30 2 Campo Grande – Pedro m InterMun 1 ConvMun 181 30 11 62,31 315,57 61,54 352 307,8 0,79 21675,5 92 92 205 Aquidauana – Cipolân s Suburbano 4 SemiMun 23 60 2 44,33 62,48 42,2 16,2 89,06 0,17 718,6 40 70 206 Paranaªba – Costa Ri m InterMun 1 ConvMun 51 60 5 66,24 259,56 62,46 57,7 249,4 0,56 3708,6 46 46 228 Naviraª – Itaquiraª m InterMun 1 ConvMun 37 20 3 66,46 50,12 60,95 15,3 49,75 0,14 946,8 138 138 23 Inocência – Paranaªb m InterMun 1 ConvMun 18 60 2 60,42 83,05 64,12 11,9 77,97 0,2 759 46 46 230 Naviraª – Casa Verde m InterMun 1 ConvMun 83 60 4 64,4 219,25 62,99 94,4 209 0,74 5963 46 46
131
ANEXO C – Cont.
231 Bela Vista – Porto M s Suburbano 4 SemiMun 12 60 4 44,32 170,33 51,23 8,7 199,5 0,09 384,5 40 70 232 Dourados – Culturama m InterMun 1 ConvMun 15 60 2 60,39 79,2 57,63 7,3 82,71 0,17 417,4 46 46 233 Dourados – Ipezal m InterMun 1 ConvMun 17 60,00 2 62,04 123,68 60,28 13,7 123,30 0,18 807,1 46 46 234 Campo Grande – Mundo m InterMun 1 ConvMun 224 60,00 11 62,36 631,31 62,58 393,1 605,30 1,45 24302,0 46 46 25 Campo Grande – Cassi m InterMun 1 ConvMun 130 30,00 14 67,58 455,77 66,59 258,5 410,70 0,69 17314,0 92 92 26 Nova Andradina – Por m InterMun 1 ConvMun 26 60,00 3 68,07 184,32 65,98 23,2 167,70 0,28 1521,6 46 46 28 Campo Grande – Camap m InterMun 1 ConvMun 102 15,00 11 63,46 163,91 61,72 130,7 159,50 0,28 8047,2 184 184 3 Campo Grande – Ponta m InterMun 1 ConvMun 431 5,00 72 60,85 358,75 60,61 1230,6 355,10 0,38 74708,5 552 552 30 Campo Grande – Três m InterMun 1 ConvMun 323 20,00 16 64,86 339,18 64,87 678,7 313,70 1,01 44116,0 138 138 33 Dourados – Ivinhema m InterMun 1 ConvMun 50 60,00 3 60,77 140,02 61,63 32,9 136,50 0,55 1893,2 46 46 34 Campo Grande – Navir m InterMun 1 ConvMun 290 20,00 23 63,58 467,12 63,44 446,5 441,80 0,61 28514,0 138 138 37 Campo Grande – Ivinh m InterMun 1 ConvMun 188 20,00 18 64,13 366,12 63,06 316,6 348,50 0,60 20290,0 138 138 39 Campo Grande – Jardi m InterMun 1 ConvMun 200 30,00 10 65,52 285,35 62,18 282,9 275,40 1,08 18584,0 92 92 4 Campo Grande – Doura m InterMun 1 ConvMun 287 6,70 35 62,10 235,76 61,79 513,3 228,90 0,35 31755,0 412 412 41 Naviraª – Campo Gran m InterMun 1 ConvMun 521 15,00 25 62,62 381,13 61,22 704,4 373,50 1,09 43533,0 184 184 42 Campo Grande – Dois m InterMun 1 ConvMun 45 60,00 3 53,99 110,09 53,10 38,9 124,60 0,49 2054,9 46 46 43 Aquidauana – Bonito m InterMun 1 ConvMun 47 60,00 3 47,43 129,40 45,34 54,5 171,40 0,52 2575,0 46 46 44 Campo Grande – Porto m InterMun 1 ConvMun 539 20,00 23 64,41 483,02 63,49 842,1 456,50 1,28 54063,5 138 138 49 Dourados – Caarapó ( s Suburbano 4 SemiMun 93 12,00 5 63,20 54,96 58,55 44,4 56,68 0,13 2541,3 200 350 5 Campo Grande – Glóri m InterMun 1 ConvMun 157 15,00 19 63,84 286,11 62,37 324,2 275,30 0,43 20326,0 184 184 50 Três Lagoas – Inocên m InterMun 1 ConvMun 16 60,00 4 43,22 137,26 42,25 26,0 195,10 0,18 1092,9 46 46 53 Cgde – Sidrolandia m InterMun 1 ConvMun 414 7,50 11 59,96 76,47 59,96 263,3 76,52 0,57 15788,0 368 368 56 Cgde – Aquidauana m InterMun 1 ConvMun 416 8,50 18 59,94 144,44 59,95 415,2 144,60 0,62 24885,5 325 325 57 Campo Grande – Costa m InterMun 1 ConvMun 70 30,00 12 62,33 359,09 59,45 122,3 362,60 0,39 7509,1 92 92 58 Dourados – Fátima do m InterMun 1 ConvMun 92 10,00 5 57,37 48,42 54,69 26,4 53,50 0,17 1263,9 276 276 59 Campo Grande – Corum m InterMun 1 ConvMun 724 5,00 86 62,37 441,32 62,25 2535,8 425,40 0,66 158072,0 552 552 6 Nova Andradina – Bat s Suburbano 4 SemiMun 115 4,00 3 56,19 10,85 43,91 16,6 16,09 0,06 626,4 600 1050 60 Dourados – Maracaju s Suburbano 4 SemiMun 115 20,00 6 48,09 93,98 47,60 93,5 118,50 0,27 4478,7 120 210 61 Corumbá – Ladário s Suburbano 4 SemiMun 0 60,00 1 0,00 8,58 32,91 0,0 16,85 0,00 0,0 40 70 64 Campo Grande – Batai m InterMun 1 ConvMun 68 60,00 7 64,01 406,13 61,83 117,2 394,20 0,62 7375,3 46 46 66 Campo Grande – Aread m InterMun 1 ConvMun 9 30,00 7 62,68 189,91 56,48 10,7 201,90 0,05 652,2 92 92 67 Aquidauana – Dois Ir m InterMun 1 ConvMun 10 60,00 2 51,07 99,52 48,60 4,3 123,10 0,11 215,8 46 46 7 Campo Grande – Bela m InterMun 1 ConvMun 236 15,00 22 63,72 336,54 62,61 413,5 322,60 0,49 25994,5 184 184 70 Ang,�mam – Sta Rita m InterMun 1 ConvMun 39 60,00 6 63,84 306,89 52,95 40,7 347,80 0,28 2465,6 46 46 72 Campo Grande – Bodoq m InterMun 1 ConvMun 277 20,00 14 61,06 275,39 60,97 345,5 271,10 0,78 20835,0 138 138 73 Campo Grande – Faz A s Suburbano 4 SemiMun 0 60,00 2 0,00 60,09 43,46 0,0 83,20 0,00 0,0 40 70 74 Campo Grande – Bonit m InterMun 1 ConvMun 59 15,00 19 65,40 298,78 64,28 105,6 279,00 0,17 6781,4 184 184 78 Campo Grande – Quebr m InterMun 1 ConvMun 4 30,00 5 42,48 96,91 42,05 3,9 138,40 0,02 163,3 92 92 79 0 60,00 2 0,00 60,09 43,46 0,0 83,20 0,00 0,0 40 70 8 Dourados – Rio Brilh m InterMun 1 ConvMun 78 30,00 3 55,24 73,76 51,95 39,4 85,43 0,43 2024,2 92 92 80 Nioaque – Maracaju m InterMun 1 ConvMun 13 60,00 3 46,09 106,56 47,69 14,1 134,20 0,14 672,8 46 46 81 Dourados – Bela Vist m InterMun 1 ConvMun 41 60,00 5 59,26 251,86 56,45 50,6 267,80 0,36 2974,1 46 46 83 �mambaí – Coronel As s Suburbano 4 SemiMun 11 20,00 3 0,00 43,31 54,63 4,4 47,57 0,03 241,4 120 210 84 �mambaí – Coronel As m InterMun 1 ConvMun 0 60,00 2 0,00 62,02 44,29 0,0 84,03 0,00 0,0 46 46
132
ANEXO C – Cont. 85 Maracaju – Ponta Por m InterMun 1 ConvMun 54 60,00 3 55,07 154,90 54,29 68,1 171,20 0,59 3689,4 46 46 87 Jardim – Ponta Pora m InterMun 1 ConvMun 60 30,00 8 57,63 217,61 54,81 56,4 238,20 0,21 3209,8 92 92 89 Campo Grande – Ap do m InterMun 1 ConvMun 92 60,00 8 65,04 475,01 64,82 152,8 439,80 0,61 9918,5 46 46 91 Campo Grande – Mundo m InterMun 1 ConvMun 376 20,00 24 62,33 494,42 61,57 532,6 481,90 0,62 32860,0 138 138 92 Campo Grande – Gleba m InterMun 1 ConvMun 1 60,00 3 0,00 137,37 50,86 1,6 162,20 0,01 77,2 46 46 93 Campo Grande – Doura m InterMun 1 ConvMun 137 30,00 10 63,18 273,44 60,34 262,9 271,90 0,74 16403,6 92 92 95 Dourados – Rio Brilh m InterMun 1 ConvMun 73 60,00 2 54,30 96,02 54,04 29,7 106,80 0,58 1591,4 46 46 Aut25 0 60,00 2 0,00 60,09 43,46 0,0 83,20 0,00 0,0 40 70 C01 Campo Grande – Doura c NucCentral 14 ConvNCent 557 6,00 40 59,51 236,36 59,79 827,8 237,20 0,59 49499,5 460 460 C02 Campo Grande – Doura c NucCentral 14 ConvNCent 472 6,00 45 60,37 261,01 58,67 718,9 266,90 0,51 43276,5 460 460 C03 Campo Grande – Jardi c NucCentral 14 ConvNCent 222 12,00 21 61,52 246,23 61,23 423,3 241,30 0,48 25993,0 230 230 C04 Campo Grande – Jardi c NucCentral 14 ConvNCent 639 12,00 25 59,07 287,55 58,40 930,1 295,40 1,03 55273,0 230 230 C05 Campo Grande – Nova c NucCentral 14 ConvNCent 261 12,00 33 61,65 395,68 60,68 425,8 391,20 0,41 25917,0 230 230 C06 Campo Grande – Nova c NucCentral 14 ConvNCent 455 10,00 30 61,58 306,01 61,31 867,6 299,50 0,81 53378,0 276 276 C07 Campo Grande – Navir c NucCentral 14 ConvNCent 149 30,00 14 61,78 411,03 61,44 250,6 401,40 0,52 15405,5 92 92 C08 Campo Grande – Navir c NucCentral 14 ConvNCent 123 30,00 14 63,22 400,74 61,24 238,9 392,60 0,58 14930,5 92 92 C09 Campo Grande – Navir c NucCentral 14 ConvNCent 146 30,00 14 59,44 400,91 59,98 175,6 401,10 0,74 10462,8 92 92 C10 Campo Grande – Aquid c NucCentral 14 ConvNCent 281 15,00 13 52,29 150,84 50,28 200,0 180,10 0,67 10048,3 184 184 C11 Campo Grande – Aquid c NucCentral 14 ConvNCent 237 15,00 12 49,74 150,84 50,28 186,1 180,10 0,50 9140,8 184 184 C12 Campo Grande – Corum c NucCentral 14 ConvNCent 1029 3,80 119 60,17 452,18 60,10 2610,5 451,40 0,64 156928,0 726 726 C13 Campo Grande – Três c NucCentral 14 ConvNCent 403 8,60 38 62,72 339,18 62,60 785,5 325,10 0,50 49193,5 321 321 C14 Campo Grande – Paran c NucCentral 14 ConvNCent 53 30,00 14 63,69 422,24 62,90 92,4 402,80 0,27 5805,6 92 92 C15 Campo Grande – Paran c NucCentral 14 ConvNCent 106 30,00 18 63,66 551,93 62,54 285,5 529,50 0,53 18222,5 92 92 C16 Campo Grande – Coxim c NucCentral 14 ConvNCent 355 10,00 26 60,96 261,51 60,72 705,7 258,40 0,65 42857,0 276 276 C17 Campo Grande – Ponta c NucCentral 14 ConvNCent 1565 4,30 85 59,32 359,25 59,12 3248,8 364,60 1,09 192864,0 642 642 I01 Dourados – Naviraª ( i Interpolos 15 ConvInterP 203 20,00 8 59,32 147,17 59,32 232,2 148,90 0,73 13842,0 138 138 I02 Dourados – Naviraª ( i Interpolos 15 ConvInterP 58 30,00 9 59,25 247,08 60,25 49,4 246,10 0,28 3036,7 92 92 I03 Dourados – Nova Andr i Interpolos 15 ConvInterP 28 60,00 4 59,71 206,29 59,10 38,7 209,40 0,30 2301,5 46 46 I04 Dourados – Jardim (M i Interpolos 15 ConvInterP 285 15,00 15 58,71 213,61 57,17 426,2 224,20 0,78 24735,0 184 184 I05 Três Lagoas – Batagu i Interpolos 15 ConvInterP 36 30,00 5 64,00 142,63 61,98 40,9 138,20 0,20 2551,8 92 92 I06 Três Lagoas – Nova A i Interpolos 15 ConvInterP 106 60,00 7 63,68 402,37 62,16 133,8 388,40 0,78 8391,1 46 46 I07 Três Lagoas – Parana i Interpolos 15 ConvInterP 92 60,00 3 61,22 180,16 61,04 120,8 177,10 0,97 7384,3 46 46 I08 Dourados – Ponta Por i Interpolos 15 ConvInterP 49 12,00 11 58,12 122,89 57,86 49,6 127,40 0,11 2877,0 230 230 I09 Dourados – Ponta Por i Interpolos 15 ConvInterP 38 60,00 3 51,91 134,00 48,58 23,2 165,50 0,37 1190,2 46 46 I10 Amambaª – Eldorado ( i Interpolos 15 ConvInterP 38 30,00 5 63,96 155,60 63,67 22,8 146,60 0,20 1459,5 92 92 I11 Naviraª – Amambaª (J i Interpolos 15 ConvInterP 17 60,00 3 54,31 144,96 52,87 23,7 164,60 0,19 1254,5 46 46 I12 Costa Rica – Camapua i Interpolos 15 ConvInterP 22 60,00 3 63,87 184,44 63,87 30,3 173,30 0,24 1934,3 46 46 I13 Dourados – Amambaª ( i Interpolos 15 ConvInterP 142 12,00 12 58,80 133,51 60,88 154,1 131,70 0,31 9443,2 230 230 I14 Rio Negro – São Gabr i Interpolos 15 ConvInterP 3 30,00 4 0,00 85,13 54,41 2,1 93,87 0,02 115,6 92 92 I15 Ponta Pora – Maracaj i Interpolos 15 ConvInterP 56 20,00 8 58,99 154,90 59,47 58,9 156,30 0,20 3498,8 138 138 I16 Corumbá – Jardim (Bo i Interpolos 15 ConvInterP 83 60,00 8 62,80 440,12 61,52 181,8 429,30 0,86 11333,0 46 46 I17 Três Lagoas – Inocên i Interpolos 15 ConvInterP 16 60,00 4 43,22 137,26 42,25 26,0 195,10 0,18 1092,9 46 46 I18 Costa Rica – Camapua i Interpolos 15 ConvInterP 0 30,00 7 68,96 196,33 56,90 0,1 207,00 0,00 7,6 92 92
133
ANEXO C – Cont.
I19 Costa Rica – Alcinóp i Interpolos 15 ConvInterP 4 30,00 7 44,03 141,85 44,03 7,2 193,30 0,03 314,3 92 92 I20 Campo Grande – Bonit i Interpolos 15 ConvInterP 44 20,00 14 65,87 298,78 64,28 63,7 279,00 0,13 4088,3 138 138 I21 Bonito – Aquidauana i Interpolos 15 ConvInterP 47 60,00 3 47,08 129,40 45,34 54,2 171,40 0,50 2560,5 46 46 I22 Dourados – Bela Vist i Interpolos 15 ConvInterP 27 60,00 5 50,64 221,09 49,53 43,7 267,90 0,27 2159,0 46 46 I23 Ponta Pora – Jardim i Interpolos 15 ConvInterP 20 60,00 4 49,74 175,12 48,88 29,3 214,90 0,21 1436,3 46 46 I24 Ponta Pora – Jardim i Interpolos 15 ConvInterP 18 60,00 4 52,52 217,61 54,81 19,8 238,20 0,20 1001,3 46 46 I25 Ponta Pora – Dourado i Interpolos 15 ConvInterP 12 60,00 3 60,28 165,80 60,62 9,7 164,10 0,11 593,0 46 46 I26 Dourados – �mambaí ( i Interpolos 15 ConvInterP 3 60,00 3 0,00 131,91 47,04 1,7 168,40 0,03 87,0 46 46 I27 Nova Andradina – Nav i Interpolos 15 ConvInterP 131 30,00 6 63,00 161,21 63,23 147,6 153,00 0,71 9372,6 92 92 I28 Dourados – Ang,lica i Interpolos 15 ConvInterP 160 30,00 6 55,30 138,37 51,87 93,0 160,20 0,74 5002,7 92 92 I29 Dourados – Ant”nio J i Interpolos 15 ConvInterP 10 60,00 3 55,67 150,11 52,05 7,5 173,20 0,10 354,3 46 46 I30 Rio Negro – Rio Verd i Interpolos 15 ConvInterP 2 30,00 4 48,72 78,63 48,72 1,5 96,83 0,01 72,1 92 92 I31 Aquidauana – Cipolân i Interpolos 15 ConvInterP 23 60,00 2 44,33 62,48 42,20 16,2 89,06 0,25 718,6 46 46 I32 Aquidauana – Dois Ir i Interpolos 15 ConvInterP 0 60,00 2 0,00 99,52 48,60 0,0 123,10 0,00 0,0 46 46 R0101 Campo Grande – Sidro r Intrapolos 16 ConvIntraP 405 4,30 17 63,21 76,57 59,73 260,2 77,18 0,32 15515,0 642 642 R0102 Campo Grande – Teren r Intrapolos 16 ConvIntraP 98 12,00 3 61,24 35,32 54,92 27,6 39,10 0,21 1686,9 230 230 R0103 Campo Grande – Dois r Intrapolos 16 ConvIntraP 54 30,00 5 53,49 110,19 52,92 37,4 125,10 0,29 1949,1 92 92 R0104 Campo Grande – Bande r Intrapolos 16 ConvIntraP 258 6,00 13 61,76 78,27 58,34 161,3 80,75 0,28 9355,8 460 460 R0105 Campo Grande – Roche r Intrapolos 16 ConvIntraP 20 30,00 3 64,16 83,08 60,83 13,8 82,19 0,12 851,7 92 92 R0106 Campo Grande – Corgu r Intrapolos 16 ConvIntraP 182 15,00 7 63,76 100,71 60,88 141,7 99,48 0,49 8671,3 184 184 R0107 Campo Grande – Capao r Intrapolos 16 ConvIntraP 6 30,00 4 40,89 75,16 39,35 6,7 114,80 0,04 258,1 92 92 R0108 Bandeirantes – Rio N r Intrapolos 16 ConvIntraP 25 60,00 2 53,50 97,79 53,50 23,3 109,70 0,28 1245,7 46 46 R0109 Campo Grande – Camap r Intrapolos 16 ConvIntraP 277 30,00 6 62,85 165,91 60,95 358,5 163,50 1,51 21863,0 92 92 R0110 Sidrolândia – Dois I r Intrapolos 16 ConvIntraP 29 30,00 3 53,10 75,75 53,07 19,4 85,64 0,16 1030,6 92 92 R0111 Corguinho – Rio Negr r Intrapolos 16 ConvIntraP 87 30,00 3 43,45 52,41 43,45 52,6 72,38 0,48 2283,4 92 92 R0112 Terenos – Cipolândia r Intrapolos 16 ConvIntraP 11 30,00 4 39,20 72,81 39,20 10,7 111,40 0,06 418,5 92 92 R0113 Rochedo – Taboco r Intrapolos 16 ConvIntraP 0 30,00 3 0,00 42,31 41,12 0,0 61,73 0,00 0,0 92 92 R0114 Campo Grande – Ribas r Intrapolos 16 ConvIntraP 19 30,00 4 63,62 101,93 60,90 15,1 100,60 0,10 930,3 92 92 R0115 Terenos – Dois Irmao r Intrapolos 16 ConvIntraP 25 60,00 3 39,53 83,78 40,74 18,6 123,40 0,27 739,3 46 46 R0116 Campo Grande – Faz. R Intrapolos 16 ConvIntraP 9 30,00 4 37,21 58,02 36,25 4,1 96,28 0,05 139,8 92 92 R0201 Dourados – Itapora r Intrapolos 16 ConvIntraP 67 4,60 5 61,72 20,40 52,09 11,7 24,33 0,06 682,2 600 600 R0202 Dourados – Rio Brilh r Intrapolos 16 ConvIntraP 253 20,00 4 60,39 67,31 56,61 102,7 71,63 0,81 5751,9 138 138 R0203 Dourados – Fátima do r Intrapolos 16 ConvIntraP 112 12,00 5 60,93 48,42 56,08 31,3 52,20 0,25 1615,0 230 230 R0204 Dourados – Caarapó r Intrapolos 16 ConvIntraP 105 30,00 2 62,57 55,06 57,99 50,3 57,32 0,57 2837,4 92 92 R0205 Dourados – Deodápoli r Intrapolos 16 ConvIntraP 237 15,00 8 60,74 107,58 58,35 114,6 110,80 0,51 6513,8 184 184 R0206 Dourados – Deodápoli r Intrapolos 16 ConvIntraP 104 20,00 5 60,61 98,81 57,84 51,2 102,70 0,38 2842,5 138 138 R0208 Dourados – Rio Brilh r Intrapolos 16 ConvIntraP 70 30,00 3 61,45 77,10 58,25 38,5 79,67 0,35 2236,7 92 92 R0209 Dourados – Maracaju r Intrapolos 16 ConvIntraP 145 30,00 4 54,25 94,18 55,98 72,7 100,90 0,72 3994,5 92 92 R0210 Dourados – Laguna r Intrapolos 16 ConvIntraP 31 60,00 2 45,29 64,76 43,14 22,3 90,28 0,34 1001,1 46 46 R0211 Dourados – Maracaju r Intrapolos 16 ConvIntraP 157 30,00 6 54,86 141,86 52,23 60,2 163,00 0,62 3593,8 92 92 R0301 Jardim – Guia Lopes r Intrapolos 16 ConvIntraP 0 4,00 2 54,45 5,59 38,29 0,1 10,66 0,00 1,8 690 690 R0302 Jardim – Bonito r Intrapolos 16 ConvIntraP 54 20,00 4 62,18 63,73 57,92 26,8 66,33 0,20 1637,5 138 138 R0303 Jardim – Porto Murti r Intrapolos 16 ConvIntraP 352 15,00 13 64,64 196,86 63,13 548,9 187,20 0,96 34732,0 184 184 R0304 Jardim – Bela Vista r Intrapolos 16 ConvIntraP 136 20,00 5 63,43 90,31 60,45 95,6 89,86 0,50 5766,3 138 138
134
ANEXO C – Cont. R0305 Jardim - Nioaque r Intrapolos 16 ConvIntraP 16 30,00 2 62,85 55,15 58,00 7,3 57,41 0,09 426,6 92 92 R0306 Bela Vista - Porto M r Intrapolos 16 ConvIntraP 12 30,00 7 44,53 170,33 51,33 8,6 199,10 0,07 384,5 92 92 R0401 Nova Andradina - Bat r Intrapolos 16 ConvIntraP 80 7,50 2 59,10 10,85 45,81 11,1 15,52 0,11 435,0 368 368 R0402 Nova Andradina - Bat r Intrapolos 16 ConvIntraP 59 30,00 5 63,37 139,75 61,50 37,5 136,50 0,30 2214,0 92 92 R0403 Nova Andradina - Bat r Intrapolos 16 ConvIntraP 130 30,00 5 63,92 153,77 62,22 83,1 148,40 0,61 5070,9 92 92 R0404 Nova Andradina - Ivi r Intrapolos 16 ConvIntraP 11 30,00 2 62,77 60,21 58,50 5,4 62,08 0,07 309,9 92 92 R0405 Nova Andradina - Ang r Intrapolos 16 ConvIntraP 17 30,00 3 62,59 79,99 59,19 9,0 81,34 0,09 530,4 92 92 R0406 Nova Andradina - Taq r Intrapolos 16 ConvIntraP 28 60,00 1 51,84 42,11 48,54 6,1 52,44 0,27 248,6 46 46 R0407 Nova Andradina - Nov r Intrapolos 16 ConvIntraP 27 60,00 2 56,22 111,08 56,16 14,8 118,90 0,23 826,9 46 46 R0501 Naviraª - Japora r Intrapolos 16 ConvIntraP 229 10,00 14 63,83 130,56 57,58 159,2 136,20 0,41 9673,2 276 276 R0502 Mundo Novo - Sete Qu r Intrapolos 16 ConvIntraP 22 30,00 6 49,89 130,55 47,45 12,1 165,10 0,13 660,4 92 92 R0503 Naviraª - Mundo Novo r Intrapolos 16 ConvIntraP 76 30,00 4 65,25 111,59 61,98 52,0 108,20 0,41 3224,3 92 92 R0504 Mundo Novo - Sete Qu r Intrapolos 16 ConvIntraP 43 60,00 3 63,18 155,59 52,60 24,3 177,50 0,46 1533,9 46 46 R0601 Corumbá - Ladário r Intrapolos 16 ConvIntraP 0 2,10 9 0,00 8,58 43,22 0,0 13,42 0,00 0,0 1314 1314 R0603 Miranda - Bodoquena r Intrapolos 16 ConvIntraP 50 30,00 2 63,87 61,35 63,87 24,1 57,63 0,28 1537,5 92 92 R0604 Aquidauana - Aldeia r Intrapolos 16 ConvIntraP 183 30,00 3 56,86 53,52 49,50 82,5 65,19 1,00 4607,6 92 92 R0701 Três Lagoas - Agua C r Intrapolos 16 ConvIntraP 177 30,00 6 63,52 163,83 61,98 94,9 158,70 0,95 5563,6 92 92 R0702 Três Lagoas - Brasil r Intrapolos 16 ConvIntraP 39 30,00 4 66,83 98,76 56,70 23,5 104,70 0,21 1406,6 92 92 R0703 Três Lagoas - Selvªr r Intrapolos 16 ConvIntraP 4 60,00 2 54,33 74,38 51,65 2,8 86,64 0,04 145,4 46 46 R0704 Brasilândia - Batagu r Intrapolos 16 ConvIntraP 4 60,00 4 49,58 170,06 51,69 3,1 197,40 0,05 154,3 46 46 R0705 Santa Rita - Batagua r Intrapolos 16 ConvIntraP 4 30,00 3 49,58 71,22 49,58 3,1 86,18 0,03 154,3 92 92 R0801 Paranaªba - Aparecid r Intrapolos 16 ConvIntraP 54 30,00 2 62,44 52,77 57,74 23,5 55,21 0,30 1430,9 92 92 R0802 Paranaªba - Inocênci r Intrapolos 16 ConvIntraP 41 30,00 3 64,16 83,05 60,83 28,0 82,16 0,22 1690,9 92 92 R0803 Paranaªba - Cassilân r Intrapolos 16 ConvIntraP 0 30,00 5 0,00 118,00 52,42 0,0 135,20 0,00 0,0 92 92 R0804 Paranaªba - Costa Ri r Intrapolos 16 ConvIntraP 209 20,00 13 63,65 275,52 62,68 223,5 263,80 0,73 13727,0 138 138 R0901 Coxim - Sao Gabriel r Intrapolos 16 ConvIntraP 45 30,00 4 63,74 114,94 61,35 27,3 112,60 0,25 1643,7 92 92 R0902 Coxim - Pedro Gomes r Intrapolos 16 ConvIntraP 111 15,00 4 62,58 55,96 58,09 53,5 58,16 0,30 3091,8 184 184 R0903 Coxim - Sonora r Intrapolos 16 ConvIntraP 96 20,00 6 63,79 114,68 61,34 91,5 112,40 0,35 5502,6 138 138 R0904 Coxim - Alcinópolis r Intrapolos 16 ConvIntraP 16 60,00 3 54,65 143,64 53,18 21,3 162,20 0,17 1105,0 46 46 R0905 Pedro Gomes - Sonora r Intrapolos 16 ConvIntraP 0 30,00 3 0,00 69,58 67,42 0,0 61,93 0,00 0,0 92 92 R1001 Ponta Pora - Aral Mo r Intrapolos 16 ConvIntraP 73 30,00 4 62,36 94,22 59,35 44,9 95,47 0,39 2743,5 92 92 R1002 Ponta Pora - Antonio r Intrapolos 16 ConvIntraP 10 60,00 1 62,90 55,32 58,02 3,2 57,56 0,12 199,0 46 46 R1003 Amambaª - Coronel Sa r Intrapolos 16 ConvIntraP 43 20,00 3 53,86 43,31 53,86 17,4 48,25 0,16 935,9 138 138 R1004 Ponta Pora - Amambaª r Intrapolos 16 ConvIntraP 491 6,00 16 62,86 95,07 60,02 384,2 95,26 0,53 23078,0 460 460 R1005 Ponta Pora - Paranho r Intrapolos 16 ConvIntraP 110 30,00 8 63,30 205,91 56,90 87,5 217,20 0,54 5358,8 92 92
135
ANEXO D - Dados utilizados na pesquisa para projeção da oferta e demanda.
1 2 19 20 21 22 23 24
LINHA NOME capacidade freq oferta coef Receita demanda
1 Campo Grande - Sonor 46 8,0 368 0,15003 303710 9060 101 Campo Grande - Coxim 46 2,0 92 0,15003 64351 2100 103 Campo Grande - Sao G 46 2,0 92 0,15407 5765 270 104 Glória de Dourados - 46 4,0 184 0,15008 71861 2040 106 Dourados - Casa Verd 46 4,0 184 0,15002 26415 1560 107 Dourados - Porto XV 46 4,0 184 0,15002 59927 2700 108 Tacuru - Sete Quedas 46 6,0 276 0,23276 3012 300 109 Mundo Novo - Sete Qu 46 4,0 184 0,15084 9349 660 11 Campo Grande - Coron 46 4,0 184 0,15240 228991 5520 110 Dourados - Naviraª 46 6,0 276 0,15213 53694 2730 111 Bataguassu - Porto X 46 4,0 184 0,23965 0 0 112 Campo Grande - Ribas 46 4,0 184 0,18605 54153 3000 113 Três Lagoas - Batagu 46 4,0 184 0,15553 35631 1980 114 Agua Clara - Três La 46 6,0 276 0,15333 48130 5280 115 Campo Grande - Corgu 70 6,0 420 0,13711 42143 3540 116 Nova Andradina - Nav 46 4,0 184 0,15001 27650 1470 117 Campo Grande - Nova 46 4,0 184 0,15003 114510 3630 118 Naviraª - Mundo Novo 46 6,0 276 0,17888 52734 3480 119 Itaquiraª - Mundo No 46 8,0 368 0,15873 319 60 12 Camapua - Costa Rica 46 2,0 92 0,15399 0 0 120 Campo Grande - Marac 46 4,0 184 0,15001 64568 2790 121 Campo Grande - Rio B 46 6,0 276 0,15003 12243 540 122 Nova Alvorada do Sul 46 6,0 276 0,17745 163925 11910 124 Nova Andradina - Taq 46 4,0 184 0,25499 2045 210 125 Três Lagoas - Cassil 46 4,0 184 0,15002 34011 2010 126 Dourados - Itapora 46 12,0 552 0,24720 6708 1410 128 Campo Grande - Miran 46 6,0 276 0,15002 129801 6720 129 Campo Grande - Teren 70 14,0 980 0,17315 38460 6630 13 Dourados - Ponta Por 46 10,0 460 0,17041 104237 5400 130 Terenos - Faz Alonso 70 2,0 140 0,20462 0 0 131 Campo Grande - Bonit 46 2,0 92 0,15001 161303 6180 132 Dois Irmaos do Burit 46 2,0 92 0,23272 2208 120 133 Três Lagoas - Ponta 46 2,0 92 0,15252 58380 3150 134 Jardim - Guia Lopes 46 38,0 1748 0,25500 10 0 135 Aquidauana - Ipegue 46 4,0 184 0,22802 21329 1980 136 Campo Grande - Aquid 46 4,0 184 0,15396 4745 480 137 Ivinhema - Novo Hori 46 2,0 92 0,24290 5699 480 138 Campo Grande - Faz S 46 2,0 92 0,24900 1996 270 139 Campo Grande - Cipol 46 2,0 92 0,19965 7101 330 141 Ponta Pora - Aral Mo 46 4,0 184 0,19193 2524 360 142 Ponta Pora - Paranho 46 2,0 92 0,15659 34550 2370 143 Mundo Novo - Sete Qu 46 2,0 92 0,18635 219 30 144 Coxim - Alcinópolis 46 2,0 92 0,17527 11104 480 145 Vila Rica - Fátima d 46 6,0 276 0,24188 0 0 146 Dourados - Laguna Ca 46 4,0 184 0,19648 18032 900 147 Campo Grande - Sao P 46 2,0 92 0,20036 5778 330 149 Miranda - Fundaçao B 46 6,0 276 0,22611 0 0 150 Pedro Gomes - Sonora 46 2,0 92 0,19371 0 0 152 Dourados - Amambai 46 4,0 184 0,18009 10184 900 153 Ass Tamakavi - Navir 70 2,0 140 0,17569 1064 150 154 Ass Tamakavi - Itaqu 70 0,0 0 0,16624 0 0 155 Ponta Pora - Vila Ma 46 6,0 276 0,23106 22276 2070 156 Alcinópolis - Costa 46 2,0 92 0,22775 2393 120 157 Ponta Pora - Coronel 46 2,0 92 0,16170 33556 2250 158 Dourados - Porto Vil 46 4,0 184 0,16257 18438 1740 159 Campo Grande - Bande 70 8,0 560 0,15061 59756 5460 16 Mundo Novo - Paranho 46 2,0 92 0,15599 9672 660 160 Campo Grande - Doura 46 4,0 184 0,15372 90848 4290 161 Campo Grande - Rio N 46 4,0 184 0,15741 77198 3360 166 Campo Grande - Nioaq 46 2,0 92 0,16066 19455 1500 167 Ponta Pora - Mundo N 46 4,0 184 0,15000 40776 2640 17 Ponta Pora - Amambai 46 4,0 184 0,19127 34052 2010 172 Dourados - Nova Andr 46 2,0 92 0,15001 20107 1140 173 Campo Grande - Amamb 46 10,0 460 0,15001 464678 14460 175 Campo Grande – Chapa 46 2,0 92 0,15003 50360 1980 176 Campo Grande – Fátim 46 6,0 276 0,15005 108378 3090 177 Campo Grande – Aldei 46 4,0 184 0,15105 85696 3510 179 Dourados – Cel Sapuc 46 2,0 92 0,15561 18627 960 18 Naviraª – Ponta Pora 46 2,0 92 0,15867 24324 1050 180 Dourados – Ang,lica 46 2,0 92 0,17152 18740 1830
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ANEXO D – Cont.
181 Bonito – Dourados 46 6,0 276 0,15002 101769 5520 183 Dourados – Macaúba 70 10,0 700 0,16739 20822 3840 184 Dourados – Mundo Nov 46 4,0 184 0,15003 41222 2700 185 Dourados – Douradina 70 6,0 420 0,16262 15743 2370 186 Dourados – Deodápoli 70 4,0 280 0,13341 20170 1920 19 Ivinhema – Naviraª 46 2,0 92 0,18675 15268 840 192 Bela Vista – Ponta P 46 2,0 92 0,18010 8349 630 197 Três Lagoas – Costa 46 8,0 368 0,15155 146812 5940 198 Jardim – Corumbá 30 2,0 60 0,15398 56147 1800 2 Campo Grande – Pedro 46 4,0 184 0,15004 186454 5430 205 Aquidauana – Cipolân 70 2,0 140 0,18148 7477 690 206 Paranaªba – Costa Ri 46 2,0 92 0,15263 32452 1530 228 Naviraª – Itaquiraª 46 6,0 276 0,22491 12209 1110 23 Inocência – Paranaªb 46 2,0 92 0,20021 8712 540 230 Naviraª – Casa Verde 46 2,0 92 0,15002 51287 2490 231 Bela Vista – Porto M 70 2,0 140 0,12009 2647 360 232 Dourados – Culturama 46 2,0 92 0,20316 4862 450 233 Dourados – Ipezal 46 2,0 92 0,16981 7858 510 234 Campo Grande – Mundo 46 2,0 92 0,15002 209027 6720 25 Campo Grande – Cassi 46 4,0 184 0,15001 148910 3900 26 Nova Andradina – Por 46 2,0 92 0,15002 13087 780 28 Campo Grande – Camap 46 8,0 368 0,15004 69225 3060 3 Campo Grande – Ponta 46 24,0 1104 0,15004 642654 12930 30 Campo Grande – Três 46 6,0 276 0,15000 379398 9690 33 Dourados – Ivinhema 46 2,0 92 0,15751 17097 1500 34 Campo Grande – Navir 46 6,0 276 0,15003 245268 8700 37 Campo Grande – Ivinh 46 6,0 276 0,15004 174537 5640 39 Campo Grande – Jardi 46 4,0 184 0,15002 159848 6000 4 Campo Grande – Doura 46 18,0 828 0,15001 273110 8610 41 Naviraª – Campo Gran 46 8,0 368 0,15002 374443 15630 42 Campo Grande – Dois 46 2,0 92 0,18617 21933 1350 43 Aquidauana – Bonito 46 2,0 92 0,18593 27449 1410 44 Campo Grande – Porto 46 6,0 276 0,15001 464975 16170 49 Dourados – Caarapó ( 70 10,0 700 0,16227 23643 2790 5 Campo Grande – Glóri 46 8,0 368 0,15003 174840 4710 50 Três Lagoas – Inocên 46 2,0 92 0,17912 11224 480 53 Cgde – Sidrolandia 46 16,0 736 0,15042 136155 12420 56 Cgde – Aquidauana 46 15,0 690 0,15409 219856 12480 57 Campo Grande – Costa 46 4,0 184 0,15373 66183 2100 58 Dourados – Fátima do 46 12,0 552 0,16597 12027 2760 59 Campo Grande – Corum 46 24,0 1104 0,15003 1359696 21720 6 Nova Andradina – Bat 70 30,0 2100 0,18653 6699 3450 60 Dourados – Maracaju 70 6,0 420 0,15044 38629 3450 61 Corumbá – Ladário 70 2,0 140 0,18700 0 0 64 Campo Grande – Batai 46 2,0 92 0,15003 63442 2040 66 Campo Grande – Aread 46 4,0 184 0,15424 5768 270 67 Aquidauana – Dois Ir 46 2,0 92 0,20280 2509 300 7 Campo Grande – Bela 46 8,0 368 0,15001 223573 7080 70 Ang,�mam – Sta Rita 46 2,0 92 0,15938 22531 1170 72 Campo Grande – Bodoq 46 6,0 276 0,15002 179201 8310 73 Campo Grande – Faz A 70 0,0 0 0,16895 0 0 74 Campo Grande – Bonit 46 8,0 368 0,15002 58326 1770 78 Campo Grande – Quebr 46 4,0 184 0,20765 1944 120 79 0,0 0 0,15303 0 0 8 Dourados – Rio Brilh 46 4,0 184 0,21324 24748 2340 80 Nioaque – Maracaju 46 2,0 92 0,19964 7701 390 81 Dourados – Bela Vist 46 2,0 92 0,15598 26597 1230 83 �mambaí – Coronel As 70 6,0 420 0,17869 2473 330 84 �mambaí – Coronel As 46 0,0 0 0,24734 0 0 85 Maracaju – Ponta Por 46 2,0 92 0,15630 33061 1620 87 Jardim – Ponta Pora 46 4,0 184 0,15688 28870 1800 89 Campo Grande – Ap do 46 2,0 92 0,15000 85302 2760 91 Campo Grande – Mundo 46 6,0 276 0,15001 282613 11280 92 Campo Grande – Gleba 46 2,0 92 0,16848 746 30 93 Campo Grande – Doura 46 4,0 184 0,15005 141117 4110 95 Dourados – Rio Brilh 46 2,0 92 0,19477 17771 2190 C01 Campo Grande – Doura 46 20,0 920 0,07726 215675 16710 C02 Campo Grande – Doura 46 20,0 920 0,08292 202354 14160 C03 Campo Grande – Jardi 46 10,0 460 0,07718 113124 6660 C04 Campo Grande – Jardi 46 10,0 460 0,07722 240698 19170 C05 Campo Grande – Nova 46 10,0 460 0,07725 112901 7830 C06 Campo Grande – Nova 46 12,0 552 0,07723 232469 13650 C07 Campo Grande – Navir 46 4,0 184 0,07724 67100 4470
137
ANEXO D – Cont. C08 Campo Grande – Navir 46 4,0 184 0,07748 65232 3690 C09 Campo Grande – Navir 46 4,0 184 0,07723 45568 4380 C10 Campo Grande – Aquid 46 8,0 368 0,08329 47198 8430 C11 Campo Grande – Aquid 46 8,0 368 0,07930 40877 7110 C12 Campo Grande – Corum 46 32,0 1472 0,07789 689295 30870 C13 Campo Grande – Três 46 14,0 644 0,07716 214056 12090 C14 Campo Grande – Paran 46 4,0 184 0,07716 25262 1590 C15 Campo Grande – Paran 46 4,0 184 0,07719 79324 3180 C16 Campo Grande – Coxim 46 12,0 552 0,07720 186580 10650 C17 Campo Grande – Ponta 46 28,0 1288 0,07727 840370 46950 I01 Dourados – Naviraª ( 46 6,0 276 0,07827 61100 6090 I02 Dourados – Naviraª ( 46 4,0 184 0,07719 13218 1740 I03 Dourados – Nova Andr 46 2,0 92 0,07721 10021 840 I04 Dourados – Jardim (M 46 8,0 368 0,08421 117460 8550 I05 Três Lagoas – Batagu 46 4,0 184 0,08001 11513 1080 I06 Três Lagoas – Nova A 46 2,0 92 0,08335 39439 3180 I07 Três Lagoas – Parana 46 2,0 92 0,08706 36254 2760 I08 Dourados – Ponta Por 46 10,0 460 0,08775 14236 1470 I09 Dourados – Ponta Por 46 2,0 92 0,10819 7262 1140 I10 Amambaª – Eldorado ( 46 4,0 184 0,07716 6351 1140 I11 Naviraª – Amambaª (J 46 2,0 92 0,09957 7044 510 I12 Costa Rica – Camapua 46 2,0 92 0,10940 11933 660 I13 Dourados – Amambaª ( 46 10,0 460 0,09113 48530 4260 I14 Rio Negro – São Gabr 46 4,0 184 0,10888 710 90 I15 Ponta Pora – Maracaj 46 6,0 276 0,08691 17149 1680 I16 Corumbá – Jardim (Bo 46 2,0 92 0,08383 53576 2490 I17 Três Lagoas – Inocên 46 2,0 92 0,11238 6926 480 I18 Costa Rica – Camapua 46 4,0 184 0,08769 38 0 I19 Costa Rica – Alcinóp 46 4,0 184 0,11605 2057 120 I20 Campo Grande – Bonit 46 6,0 276 0,07718 17795 1320 I21 Bonito – Aquidauana 46 2,0 92 0,11681 16867 1410 I22 Dourados – Bela Vist 46 2,0 92 0,09687 11794 810 I23 Ponta Pora – Jardim 46 2,0 92 0,09286 7521 600 I24 Ponta Pora – Jardim 46 2,0 92 0,08781 4958 540 I25 Ponta Pora – Dourado 46 2,0 92 0,07729 2585 360 I26 Dourados – �mambaí ( 46 2,0 92 0,10972 538 90 I27 Nova Andradina – Nav 46 4,0 184 0,07718 40794 3930 I28 Dourados – Ang,lica 46 4,0 184 0,10999 31029 4800 I29 Dourados – Ant”nio J 46 2,0 92 0,09079 1814 300 I30 Rio Negro – Rio Verd 46 4,0 184 0,11626 473 60 I31 Aquidauana – Cipolân 46 2,0 92 0,13546 5489 690 I32 Aquidauana – Dois Ir 46 2,0 92 0,10126 0 0 R0101 Campo Grande – Sidro 46 28,0 1288 0,08925 78084 12150 R0102 Campo Grande – Teren 46 10,0 460 0,10278 9777 2940 R0103 Campo Grande – Dois 46 4,0 184 0,10219 11232 1620 R0104 Campo Grande – Bande 46 20,0 920 0,08874 46819 7740 R0105 Campo Grande – Roche 46 4,0 184 0,08707 4182 600 R0106 Campo Grande – Corgu 46 8,0 368 0,09618 47031 5460 R0107 Campo Grande – Capao 46 4,0 184 0,12094 1760 180 R0108 Bandeirantes – Rio N 46 2,0 92 0,11866 8335 750 R0109 Campo Grande – Camap 46 4,0 184 0,07722 95210 8310 R0110 Sidrolândia – Dois I 46 4,0 184 0,12463 7244 870 R0111 Corguinho – Rio Negr 46 4,0 184 0,13922 17927 2610 R0112 Terenos – Cipolândia 46 4,0 184 0,13068 3084 330 R0113 Rochedo – Taboco 46 4,0 184 0,13994 0 0 R0114 Campo Grande – Ribas 46 4,0 184 0,09571 5021 570 R0115 Terenos – Dois Irmao 46 2,0 92 0,12465 5197 750 R0116 Campo Grande – Faz. 46 4,0 184 0,13454 1061 270 R0201 Dourados – Itapora 46 27,0 1242 0,10751 4136 2010 R0202 Dourados – Rio Brilh 46 6,0 276 0,10887 35313 7590 R0203 Dourados – Fátima do 46 10,0 460 0,09856 8976 3360 R0204 Dourados - Caarapó 46 4,0 184 0,09629 15407 3150 R0205 Dourados - Deodápoli 46 8,0 368 0,09361 34385 7110 R0206 Dourados - Deodápoli 46 6,0 276 0,08209 13158 3120 R0208 Dourados - Rio Brilh 46 4,0 184 0,10145 12796 2100 R0209 Dourados - Maracaju 46 4,0 184 0,10066 22674 4350 R0210 Dourados - Laguna 46 2,0 92 0,12579 7102 930 R0211 Dourados - Maracaju 46 4,0 184 0,09000 18240 4710 R0301 Jardim - Guia Lopes 46 30,0 1380 0,11091 11 0 R0302 Jardim - Bonito 46 6,0 276 0,09345 8629 1620 R0303 Jardim - Porto Murti 46 8,0 368 0,07716 151129 10560 R0304 Jardim - Bela Vista 46 6,0 276 0,08475 27560 4080 R0305 Jardim - Nioaque 46 4,0 184 0,09618 2314 480
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ANEXO D – Cont. R0306 Bela Vista - Porto M 46 4,0 184 0,09846 2135 360 R0401 Nova Andradina - Bat 46 16,0 736 0,11063 2714 2400 R0402 Nova Andradina - Bat 46 4,0 184 0,08111 10127 1770 R0403 Nova Andradina - Bat 46 4,0 184 0,07718 22072 3900 R0404 Nova Andradina - Ivi 46 4,0 184 0,09460 1653 330 R0405 Nova Andradina - Ang 46 4,0 184 0,08812 2636 510 R0406 Nova Andradina - Taq 46 2,0 92 0,13194 1850 840 R0407 Nova Andradina - Nov 46 2,0 92 0,10272 4790 810 R0501 Naviraª - Japora 46 12,0 552 0,08833 48183 6870 R0502 Mundo Novo - Sete Qu 46 4,0 184 0,10548 3928 660 R0503 Naviraª - Mundo Novo 46 4,0 184 0,09202 16731 2280 R0504 Mundo Novo - Sete Qu 46 2,0 92 0,08967 7757 1290 R0601 Corumbá - Ladário 46 58,0 2668 0,11091 0 0 R0603 Miranda - Bodoquena 46 4,0 184 0,09416 8164 1500 R0604 Aquidauana - Aldeia 46 4,0 184 0,10412 27053 5490 R0701 Três Lagoas - Agua C 46 4,0 184 0,08231 25826 5310 R0702 Três Lagoas - Brasil 46 4,0 184 0,09053 7181 1170 R0703 Três Lagoas - Selvªr 46 2,0 92 0,11780 966 120 R0704 Brasilândia - Batagu 46 2,0 92 0,10627 925 120 R0705 Santa Rita - Batagua 46 4,0 184 0,11861 1032 120 R0801 Paranaªba - Aparecid 46 4,0 184 0,09704 7830 1620 R0802 Paranaªba - Inocênci 46 4,0 184 0,08708 8303 1230 R0803 Paranaªba - Cassilân 46 4,0 184 0,12386 0 0 R0804 Paranaªba - Costa Ri 46 6,0 276 0,08301 64259 6270 R0901 Coxim - Sao Gabriel 46 4,0 184 0,09069 8406 1350 R0902 Coxim - Pedro Gomes 46 8,0 368 0,09599 16737 3330 R0903 Coxim - Sonora 46 6,0 276 0,09082 28183 2880 R0904 Coxim - Alcinópolis 46 2,0 92 0,11135 6939 480 R0905 Pedro Gomes - Sonora 46 4,0 184 0,09147 0 0 R1001 Ponta Pora - Aral Mo 46 4,0 184 0,08356 12927 2190 R1002 Ponta Pora - Antonio 46 2,0 92 0,09620 1080 300 R1003 Amambaª - Coronel Sa 46 6,0 276 0,11791 6223 1290 R1004 Ponta Pora - Amambaª 46 20,0 920 0,08324 108331 14730 R1005 Ponta Pora - Paranho 46 4,0 184 0,08736 26399 3300
