MODELO INTEGRADO DE PROCURA DE PASSAGEIROS

MODELO INTEGRADO DEPROCURA DE PASSAGEIROS

Rede Ferroviria de Alta Velocidade

FASE I

Relatrio 1: Introduo e Reviso dosEstudos Anteriores

Maio de 2006

Preparado para: Preparado por:

RAVE Rede Ferroviria de Alta Velocidade S.A.Parque das Naes,Av. D Joo II, Lote 1.07.21Piso 11990096Lisboa

Steer Davies Gleave2832 Upper GroundLondonSE1 9PD

+44 (0)20 7919 8500www.steerdaviesgleave.com

Modelo Integrado de Procura de Passageiros - Fase I - Relatrio 1: Introduo e Reviso

P:\projects\6400s\6440\Outputs\Reports\Fase I\Final\Fase I - 1 Introduo e Reviso - Final v2.doc

Contedos

Contedo Pgina

1. INTRODUO 1

Objectivos do Estudo 1

Descrio Geral dos Projectos de Alta Velocidade 3

Contedo da Fase I 5

2. REVISO DE ESTUDOS DE MERCADO ANTERIORES 7

Viso Geral 7

mbitos dos Estudos e Zonamentos Adoptados 7

Datas de Realizao dos Estudos Anteriores 13

Informaes de Oferta e Procura de Transporte 14

Metodologia e Principais Parmetros dos Modelos 15

Horizontes de Projeco e Outras Premissas 17

FIGURAS

Figura 1.1 Rede Ferroviria Convencional e Rede de Alta Velocidade 1

Figura 2.1 mbito de Estudo e zonamento no Estudo da Linha de AltaVelocidade Lisboa Porto 8

Figura 2.2 mbito de Estudo no Estudo da Linha de Alta Velocidade Madrid Lisboa/Porto AVEP 9

Figura 2.3 Zonamento do mbito Interno do Estudo da Linha de AltaVelocidade Madrid Lisboa/Porto 10

Figura 2.4 Zonamento do mbito Interno e Externo do Estudo da Linha de AltaVelocidade Porto Vigo 11

Figura 2.5 Zonamento do mbito Interno do Estudo da Linha Oeste 12

Figura 2.6 Modelo Clssico de Transporte 15

TABELAS

Tabela 2.1 mbito de Estudo e Zonamento nos Estudos Anteriores 13

Tabela 2.2 Data de Realizao dos Estudos e das Principais Recolhas deInformao 13

Tabela 2.3 Inquritos Origem Destino 14


P:\projects\6400s\6440\Outputs\Reports\Fase I\Final\Fase I - 1 Introduo e Reviso - Final v2.doc

Contedos

Tabela 2.4 Valores de Tempo (/hora) relativos aos Estu dos Lisboa Porto eLinha Oeste (2003) 16

Tabela 2.5 Valores de Tempo (/hora) Gerados em Estudo Lisboa/Porto Madrid (2004) 16

Tabela 2.6 Valores de Tempo (/hora) Gerados em Estudo Porto Vigo (2003) 16


\\Douglas\work\projects\6400s\6440\Outputs\Reports\Fase I\Final\Fase I 1 Introduo e Reviso.doc

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1. INTRODUO

Objectivos do Estudo

1.1 Steer Davies Gleave foi adjudicado, em Julho de 2005, o desenvolvimento de umModelo Integrado de Transporte que permita obter estimativas de passageiros ereceitas para a Rede de Alta Velocidade (AV) bem como para as ligaes da RedeFerroviria Convencional abrangidas na respectiva rea de influncia (ver Figura 1.1).A Steer Davies Gleave lidera a equipe de projecto, e conta com Dimetro Gabinetede Estudos e Projectos Lda. (como Subcontratada).

FIGURA 1.1 REDE FERROVIRIA CONVENCIONAL E REDE DE ALTA VELOCIDADE

Fonte: Anexo II, Parte II Clusulas Tcnicas, Caderno de Encargos. RAVE, S.A.

1.2 De acordo com os Termos de Referncia (ToR), os objectivos principais deste estudoso:

Desenvolver um modelo integrado que uniformize os parmetros e pressupostosdos estudos entretanto realizados e, com base em Cenrios actualizados, forneaos inputs necessrios para os trabalhos de avaliao econmica e financeira doEmpreendimento, nas vertentes da procura, receitas e avaliao de externalidadesrelativas mobilidade, nomeadamente as relativas s emisses atmosfricas,sinistralidade e reduo de tempos.

Apoiar as iniciativas que a RAVE desenvolver, junto de diversas instituiesfinanciadoras, no mbito dos processos de financiamento, nomeadamente no quese refere articulao entre os resultados do modelo da procura e receitas e os



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dados das anlises de viabilidade, em articulao com os trabalhos dosConsultores especializados nestas reas que a RAVE contratou.

A plataforma resultante desta prestao de servios ficar na posse da RAVEdevendo ser construda para permitir efectuar actualizaes peridicas, ao longodos anos, de modo a poder traduzir a evoluo dos padres da mobilidade ereavaliar a consistncia, coerncia e desempenho das propostas e objectivos doProjecto.

1.3 A Rede Ferroviria de Alta Velocidade integra quatro eixos principais:

Lisboa Porto. Porto Vigo. Lisboa Madrid (Corredor Sul atravs da Extremadura). Aveiro Salamanca Madrid (Corredor Norte).

1.4 De acordo com a XIX Cimeira LusoEspanholas XIX, da Figueira da Foz emNovembro de 2003, os Governos Portugus e Espanhol decidiram incluir para almdas ligaes transfronteirias Porto Vigo, Lisboa Madrid e Aveiro Salamanca Madrid, a ligao Faro Huelva a planear em funo de estudos ulteriores adesenvolver.

1.5 Foram realizados estudos especficos relativos s ligaes Lisboa Porto e Porto Vigo e um outro estudo que abrangeu as ligaes Aveiro Salamanca Madrid eLisboa Madrid que necessitam de uniformizao e integrao num nico eabrangente modelo de procura de viagens. Tendo em consideraes estes aspectos, otrabalho a realizar pela Steer Davies Gleave foi dividido em duas fases:

Fase I: Compreende em primeiro lugar a reviso dos estudos anteriores e, casonecessrio, a recolha de dados adicionais, embora tenha sido consideradodesnecessrias novas campanhas de inquritos e contagens. Os trabalhos incluema uniformizao, integrao e actualizao das anlises socio-econmicas, dacaracterizao do sistema de transportes e da mobilidade, da acessibilidadeterritorial e das externalidades actuais e a modelao da procura actual na rea deinfluncia do estudo.

Fase II: Consiste na preparao dos modelos para a estimativa das previses depassageiros e receita para as Linhas de Alta Velocidade propostas tendo comobase a definio actualizada das alternativas de rede a analisar e incluindo odesenvolvimento de cenrios de crescimento. Ser ainda efectuada a anlise dosimpactes em termos de externalidades e de acessibilidade territorial, com o apoiode um Sistema de Informao Geogrfica (SIG). O contedo do estudo erespectivas concluses sero incorporados num relatrio final e ser preparadauma sntese executiva de apresentao do mesmo. No final sero entregues RAVE todos os dados necessrios para a operacionalizao e explorao domodelo pela prpria RAVE.

1.6 Os Termos de Referncia enfatizavam que era essencial fazer bom uso dos dados edos modelos preparados no mbito dos vrios estudos realizados anteriormente pordiferentes consultores, para evitar incorrer em custos adicionais de recolha de dados edesenvolvimento de modelos. Os estudos anteriores cingiram-se essencialmente ambitos especficos sendo agora necessria uma anlise de conjunto avaliando osefeitos de rede.



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1.7 Parte dos dados encontrava-se em formato electrnico, o que tornou possvel o seu usoneste trabalho, embora alguns deles tenham tido que ser actualizados. As fontes dedados mais importantes so os dados de Origem / Destino, as informaes de rede eoutras informaes bsicas para elaborar o novo modelo abrangente. A base de dadosdos levantamentos e os zonamentos foram fornecidas pela RAVE, assim como o SIGconstrudo no mbito do estudo Porto Lisboa realizado pela VTM. Porm, somentefoi possvel ter acesso a limitada informao sobre Preferncia Declarada (SP) e aosprocessos de modelao, pois estes elementos tambm no foram completamentedisponibilizados RAVE no mbito dos estudos realizados anteriormente.

Descrio Geral dos Projectos de Alta Velocidade

Lisboa Madrid1

1.8 No mbito dos estudos anteriores foram estudadas duas alternativas para a ligaoferroviria de alta velocidade entre Madrid e Lisboa. Actualmente encontra-se retida asoluo que inclui a travessia do Tejo em Lisboa que ter uma extenso de cerca de660 quilmetros e 2H45 de tempo de viagem, numa ligao directa entre Lisboa eMadrid.

1.9 Esta linha est includa na rede transeuropeia de transportes, fazendo parte integrantedo projecto prioritrio n3 (Eixo Sudoeste da Rede Europeia de Alta Velocidade).

1.10 De acordo com a configurao da ligao ferroviria de alta velocidade entre Lisboa eMadrid, no troo at fronteira, ter articulao na cidade de vora e na zona de Caia,onde o traado se liga rede espanhola. O trajecto vora Lisboa ter um tempo deviagem de aproximadamente meia hora e Lisboa Caia ser realizado em menos de 1hora, o que se afigura atractivo quando comparado com os tempos de viagem dosmodos de transporte alternativos (leia-se rodovirios).

1.11 As viagens entre as estaes terminais realizar-se-o em comboios AVF de velocidademxima de 350 km/h. De acordo com o modelo de explorao anteriormentedesenvolvido, haveriam entre Lisboa e Madrid servios directos e tambm servioscom algumas paragens apenas nas principais estaes intermdias principais. Asligaes entre as estaes intermdias secundrias e entre estas e as principais seriamrealizadas em comboios de Velocidade Alta (250 km/h).

1.12 Deste projecto resultar uma melhoria considervel na conexo Lisboa Madrid,tendo em conta que, actualmente, a viagem em comboio se faz aproximadamente em10 horas. O mesmo trajecto no comboio de alta velocidade, em servio directo, far-se- previsivelmente em 2H45. Actualmente, a mesma viagem em avio demora poucomais de 1 hora, sem contar com os tempos de espera nos aeroportos, de acesso, etc.

Aveiro Salamanca Madrid

1.13 Esta linha desenvolve-se a Norte. Contempla a ligao ao eixo Lisboa Porto em

1 Fonte: Estudo de Mercado e Avaliao Socioeconmica da Linha de Alta Velocidade Madrid Lisboa/Porto.



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Aveiro, passa nas proximidades de Viseu, Guarda, Castelo Rodrigo, Salamanca,Medina do Campo e Segvia Corredor Norte. Esta ligao tem como objectivosassegurar uma ligao do norte do pas a Madrid e ao centro da Europa semnecessidade de recorrer ligao Lisboa Madrid.


1.15 Para este corredor foram consideradas duas alternativas de traado, sendo uma comparagem na Guarda e a outra com uma ligao directa entre Viseu e Salamanca, ouseja, sem ligao Guarda. No primeiro caso o traado tem uma extenso de 576 km eum tempo de percurso de 3 horas. Na opo sem Guarda, a distncia diminui em cercade 21 km o que corresponde a uma poupana de tempo que foi estimada em 8minutos.

Lisboa Porto2

1.16 De acordo com as anlises j efectuadas, a futura ligao ferroviria de alta velocidadeLisboa Porto dever captar mais trfego. Esta linha ferroviria de Alta velocidadeligar as duas reas Metropolitanas de Portugal mais importantes, a de Lisboa e a doPorto e destina-se a melhorar a acessibilidade, a coeso socio-econmica da frenteAtlntica da Europa que integra o eixo GalaicoPortugus bem como as respectivasconexes com o restante espao ibrico e europeu.

1.17 Neste caso, analisaram-se quatro solues de traado que se distinguem pelas cidadesservidas e pelo canal de entrada/sada de Lisboa.


1.19 No que se refere s cidades a servir e que determinam a localizao das estaes nospercursos intermdios foram consideradas nos estudos anteriores duas hipteses, tendoprevalecido o itinerrio que liga Lisboa Ota Leiria Coimbra Aveiro Porto

1.20 Relativamente ao canal de entrada/sada de Lisboa, foram testadas duaspossibilidades: uma pela margem direita e outra pela margem esquerda do rio Tejo.

1.21 Consoante o cenrio escolhido, a extenso total de percurso varia entre 300 e 360 km,sabendo que as solues de traado que se desenvolvem pela margem esquerda do rioTejo implicam um acrscimo de percurso.

1.22 De acordo com os estudos anteriores foram analisadas diferentes opes para aexplorao desta linha que est a ser concebida para a velocidade mxima de projectode 300 km/h, podendo em determinados troos atingir mesmo os 350 km/h.Actualmente o tempo de viagem em comboio rpido e no automvel entre Lisboa ePorto por auto-estrada de 3H00 e de 3H30 em autocarro. O mesmo trajecto na linha

2 Fonte: Estudo de Mercado Relativo Futura Ligao Ferroviria na Ligao Ferroviria de Alta Velocidade EntreLisboa e Porto



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de alta velocidade poder ser efectuado num tempo de aproximadamente entre 1H15 e1H30 (para os servios directos).

Porto Vigo3

1.23 A ligao ferroviria de Alta Velocidade entre Vigo (Espanha) e Porto (Portugal), emconjunto com as linhas Ferrol (Espanha) Vigo (Espanha) e Lisboa (Portugal) Porto(Portugal), e integra-se tambm nos objectivos inerentes ao desenvolvimento do eixoGalaicoPortugus em termos de melhoria da acessibilidade, coeso socio-econmicae social no espao europeu.

1.24 Esta linha est includa na rede transeuropeia de transportes, integrando-se nosprojectos prioritrios n19 (Interoperabilidade ferroviria de Alta Velocidade daPennsula Ibrica) e n 8 (Eixo Multimodal Portugal / Espanha resto de Europa).

1.25 Esta ligao, cujo traado foi concebido para velocidades mximas de 250 km/h,integra 3 troos em territrio Portugus e um troo em territrio Espanhol, numaextenso total de aproximadamente 150 km. O tempo mdio de percurso foi calculadoem, aproximadamente, 50 minutos, com pequenas variaes em funo de alternativaescolhida, o que corresponde a uma velocidade mdia da ordem dos 170 km/h.

1.26 Actualmente, a alternativa a esta futura ligao a via rodoviria, assegurada pelaligao de auto-estrada de Porto a Vigo. O trajecto entre Porto e Vigo realiza-se emaproximadamente 1H40 de automvel e em mais de 3 horas em comboio.

Contedo da Fase I

1.27 A Fase I deste estudo encontra-se estruturada em diversos relatrios, a saber:

O presente relatrio (Relatrio I), o qual inclui: A Introduo.

A Reviso de Estudos de Mercado Anteriores, contendo assuntos como: osmbitos de estudo e zonamentos adoptados, as informaes de oferta eprocura de transporte, as metodologias e os principais parmetros dosmodelos, os horizontes de projeco, etc.

O Relatrio 2, o qual trata do Benchmarking, comparando os serviosferrovirios de alta velocidade na Europa e estabelecendo os aspectos relevantespara o benchmarking no contexto deste estudo.

O Relatrio 3, o qual realiza: Uma anlise da rea de Estudo e os aspectos relativos ao zonamento

adoptado.

Uma Anlise Socio-econmica dos aspectos relevantes, tais comodemografia, actividade econmica, caractersticas profissionais e de empregoe motorizao.

O Relatrio 4, o qual descreve:

3 Fonte: Estudo de Viabilidade Tcnica, Econmica e Ambiental da Ligao HispanoLusa de Alta VelocidadeVigoPorto.



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A Infra-estrutura de Transporte por modo para Portugal e para as ligaestransfronteirias entre Espanha e Portugal.

A Oferta de Transporte por modo para Portugal e para as ligaestransfronteirias entre Espanha e Portugal.

O Relatrio 5, o qual examina as estimativas de Procura de Transporte em cadalinha de alta velocidade.

Relatrio 6, o qual apresenta a metodologia resultados do Inqurito dePreferncias Declaradas.

Relatrio 7, o qual descreve o Modelo Base de Transporte.

1.28 Alm disto, uma srie de Anexos complementam a informao de suporte aosrelatrios da Fase I deste estudo.



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2. REVISO DE ESTUDOS DE MERCADO ANTERIORES

Viso Geral

2.1 A parte inicial deste estudo tratou-se da obteno e anlise de trs estudos de mercadorealizados anteriormente relativamente s Linhas de Alta Velocidade (AV)projectadas. Os trabalhos referidos, cujos documentos finais sobre estimativas depassageiros e receitas foram disponibilizados para esta reviso, so os seguintes:

Estudo de Mercado e Avaliao Socioeconmica e Financeira da Linha de AltaVelocidade Madrid/Lisboa/Porto, realizado pela AVEP.

Estudo de Mercado Relativo Futura Ligao Ferroviria de Alta Velocidadeentre Lisboa e Porto, preparado pela VTM Consultores e Terraforma Lda.

Estudo de viabilidade tcnica, econmica e ambiental da conexo HispanoLusade Alta Velocidade VigoPorto, pela SENER e FERCONSULT.

2.2 Complementarmente a estes trs estudos relativos AV, analisaram-se tambm osrelatrios produzidos pelo Consrcio CONSULGAL Consultores de Engenharia,S.A., e TCNICA e PROJECTOS, S.A. (TYPSA), a pedido da REFER, no Estudo deViabilidade Tcnica, Econmica, de Mercado e de Novas Ligaes dos SistemasFerrovirios Oeste.

2.3 Em cada caso, prestou-se particular ateno s seguintes questes, que consideramosmais relevantes para este trabalho e para a preparao do Modelo Integrado de Procurade Passageiros (IPP):

i. mbito de estudo e zonamento;

ii. Data de realizao;

iii. Informaes de oferta e procura de transporte;

iv. Metodologia e principais parmetros dos modelos;

v. Horizontes de projeces e principais premissas.

2.4 Eles sero tratados mais detalhadamente nas seces seguintes.

mbitos dos Estudos e Zonamentos Adoptados

2.5 O nvel de cobertura territorial muito diferente nos vrios estudos. Isto resultou dadefinio do mbito (rea de estudo) dos trabalhos em funo do objecto de anliseparticular (apenas uma ligao/linha/corredor de AV). Por esta razo as informaesao nvel da oferta e procura de transporte incidiram, nestes trabalhos, nos territrios aolongo dos corredores de interesse em cada um dos casos.

2.6 Isto logicamente obedece aos objectivos concretos de cada estudo que consistiam nacaracterizao da mobilidade actual e futura nas reas de influncia da ligao emanlise e na elaborao de estimativas de procura de passageiros para umadeterminada linha de AV.

2.7 Assim, no caso da linha de Alta Velocidade Lisboa Porto, o mbito interno deestudo abarca o corredor Lisboa Porto e sua rea de influncia. O mbito interno



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cobre Portugal Continental, enquanto que a Espanha considerada no mbito externo.

FIGURA 2.1 MBITO DE ESTUDO E ZONAMENTO NO ESTUDO DA LINHA DE ALTAVELOCIDADE LISBOA PORTO

2.8 O zonamento utilizado neste trabalho, apesar de ter um nvel de detalhe adequado paraa anlise da procura de transporte interna entre Lisboa e Porto, no inteiramenteadequado para ser utilizado no presente estudo. A sua adopo para a construo domodelo IPP teria as seguintes limitaes:

No se iriam incluir no mbito interno do trabalho as regies situadas a Norte eCentro Sul de Espanha, que correspondem rea de influncia dos corredoresPorto Vigo e Porto Lisboa Madrid.

Algumas das zonas definidas no mbito interno de Portugal teriam uma dimensoexagerada para tratar os corredores transversais Lisboa Madrid e Aveiro Salamanca.



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2.9 Por seu turno, o estudo relativo s ligaes Lisboa Madrid e Aveiro Madrid temuma cobertura territorial maior que o caso anterior. A rea de estudo abarca quase atotalidade de Portugal Continental, com excepo da regio de Algarve e das sub-regies de Alto Trs-os-Montes e do Douro, da Regio Norte e Alentejo Litoral eBaixo Alentejo, da Regio do Alentejo.

2.10 Tambm fazem parte do mbito interno os corredores centrais em Espanha, uma vezque servem para oferecer servios ferrovirios ligao Madrid Lisboa Porto. Foidefinido um Corredor Norte, que inclui as provncias de Salamanca, Valladolid, vilae Segvia. No Corredor sul esto as provncias estremenhas (Cceres e Badajoz) eToledo. Alm disso, fazendo parte de ambos, inclui-se a Comunidade de Madrid (Vera Figura 2.2).

FIGURA 2.2 MBITO DE ESTUDO NO ESTUDO DA LINHA DE ALTA VELOCIDADEMADRID LISBOA/PORTO AVEP

2.11 A figura seguinte apresenta o zonamento utilizado no estudo da AVEP (Madrid Lisboa Porto). Este estudo inclui uma descrio bastante detalhada dos critriosutilizados na definio das zonas, tais como as divises administrativas, as relaesfuncionais entre as cidades e os ncleos urbanos que integram cada provncia, assimcomo o tempo de acesso s estaes das linhas de alta velocidade previstas ao longodos corredores Norte e Sul.

2.12 Foram definidos dois zonamentos. Um, mais agregado, considerando zonas pararepresentar as origens e destinos das viagens de longo curso, tendo em conta apopulao captada pela iscrona de 30 minutos. O segundo foi conseguido atravs dasubdiviso das zonas do primeiro. Neste considerou-se a existncia de sub-zonas detransporte para a anlise das relaes de menor distncia (incluindo a populaosituada dentro da iscrona dos 15 minutos), constituindo o zonamento mais fino.



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2.13 O resultado foi um zonamento com 36 zonas de transporte no mbito interno deEspanha e 28 em Portugal.

FIGURA 2.3 ZONAMENTO DO MBITO INTERNO DO ESTUDO DA LINHA DE ALTAVELOCIDADE MADRID LISBOA/PORTO

2.14 Consideramos que, em geral, o zonamento utilizado neste estudo apresenta um nvelde detalhe suficiente e que se ajusta aos objectivos do presente trabalho na rea deinfluncia dos corredores transversais.

2.15 No entanto, considera-se que este zonamento no se ajusta s necessidades da anlisenas reas de influncia mais directas do corredor Lisboa Porto Vigo e dos sistemasferrovirios Oeste.

2.16 No caso do estudo Porto Vigo, os objectivos eram definir a mobilidade actual efutura nesse corredor e elaborar estimativas de procura para a correspondente linha deAlta Velocidade. Tendo em conta estes objectivos, o mbito interno deste estudoincluiu o Norte de Portugal e uma parte da Provncia de Pontevedra.

2.17 Nesse trabalho foram definidos dois tipos de zonamento, um de longo curso e outroregional. O primeiro mais agregado, mas ambos coerentes entre si.

2.18 Para o estudo das viagens de longo curso, o mbito espacial abarca sob a denominaode zonas internas as provncias, regies ou comarcas espanholas e portuguesas mais



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directamente afectadas pela construo da nova infra-estrutura e como zonasexternas, todas aquelas regies que formam a possvel rea de influncia da novalinha de alta velocidade Vigo Porto, ficando agrupadas de forma mais agregada medida que se afastam dela.

2.19 O zonamento para a anlise regional foi estabelecido a partir da desagregao daszonas internas estabelecidas para a anlise de procura de longo curso einternacional. No total, foram definidas 37 zonas para as relaes de longo percurso(12 internas e 25 externas) e 30 zonas para caracterizar a mobilidade regional. NaFigura 2.4, apresenta-se o zonamento usado nesse estudo.

FIGURA 2.4 ZONAMENTO DO MBITO INTERNO E EXTERNO DO ESTUDO DA LINHADE ALTA VELOCIDADE PORTO VIGO



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2.20 O estudo da Linha do Oeste centra-se numa rea territorial bastante menor que ostrabalhos anteriores. A rea de estudo estende-se ao longo da faixa ocidental dePortugal entre Sintra e a Figueira da Foz. A rea interna do estudo agrupa um total de34 concelhos pertencentes s regies da Grande Lisboa, Oeste, Pinhal Litoral e BaixoMondego. Ao longo deste corredor foram consideradas 16 zonas de transporte, tendoem conta os concelhos servidos directamente pela Linha Oeste. Na rea externa foramconsideradas 5 zonas de transporte coincidentes com as regies (NUT II).

FIGURA 2.5 ZONAMENTO DO MBITO INTERNO DO ESTUDO DA LINHA OESTE



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2.21 A seguinte tabela apresenta um resumo dos mbitos dos estudos e zonamentosdefinidos em cada um dos casos analisados. O principal aspecto a destacar que todoscobrem reas territoriais diferentes, com uma escala de anlise diferenciada, e que noh uma coincidncia entre os zonamentos adoptados.

TABELA 2.1 MBITO DE ESTUDO E ZONAMENTO NOS ESTUDOS ANTERIORES

No. ZonasEstudo mbito Interno

mbitoExterno Internas Externas

Alta VelocidadeLisboa Porto

Portugal Continental Espanha 34 4

Alta VelocidadeMadrid Lisboa Porto

Portugal (Grande Porto e NorteLitoral, Centro, Lisboa e Valedo Tejo).

Espanha (provncias deSalamanca, Valladolid, vila,Segvia, Cceres, Badajoz,Toledo e Comunidade deMadrid)

PortugalInteriorNorte e sule resto daEspanha

28(Portugal)

36(Espanha)

7(Portugal)

18(Espanha)

Alta VelocidadePorto Vigo

Norte de Portugal e parte daProvncia de Pontevedra

Resto dePortugal eEspanha

12

(30 zonastransporte)

25

SistemasFerrovirios doOeste

Grande Lisboa, Oeste, PinhalLitoral e Baixo Mondego

RestoPortugal

16 5

2.22 Face a esta situao, com o propsito de construir o modelo IPP, foi necessrioconstruir um novo zonamento integrado que abarcar todos os mbitos internos dosestudos anteriores.

Datas de Realizao dos Estudos Anteriores

2.23 A tabela seguinte indica a data de realizao dos estudos efectuados, assim como dosprincipais levantamentos de informao. Como se pode verificar, todos os dados sorelativamente recentes.

TABELA 2.2 DATA DE REALIZAO DOS ESTUDOS E DAS PRINCIPAIS RECOLHASDE INFORMAO

EstudoData doEstudo

Informaes EstatsticasData de

Levantamento dasInformaes Base

Ano Basedo

Modelo

Lisboa Porto2003 2004

Censo 2001

Dados transporte 20032003 (Junho

Setembro)2003

Lisboa/Porto Madrid

2004Censo 2001

Dados Oferta 20042004 2003

Porto Vigo 2004Censo 2001

Dados transporte 2002 e 2003

Julho Agosto 2003

Novembro 20032002

SistemasFerrovirios doOeste

2004Censo 2001

Dados transporte 2003 2004 2004



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2.24 No obstante, para a construo do modelo IPP, seria desejvel usar 2004 ou 2005como Ano Base. Para isto, ser necessrio actualizar as informaes de oferta detransporte e ajustar a procura de viagens para representar a mobilidade actual,utilizando as informaes estatsticas disponveis de passageiros actuais por modo e arespectiva evoluo histrica.

Informaes de Oferta e Procura de Transporte

2.25 Em relao s caractersticas da infra-estrutura e da oferta de transportes na rea deestudo, e dado que os estudos existentes (em especial o dos corredores Madrid Lisboa e Aveiro Salamanca e do Sistemas Ferrovirios do Oeste) contminformaes relativamente recentes, neste trabalho foram apenas actualizados os dadosda oferta de servios, j que pouco provvel que tenham ocorrido modificaesimportantes na infra-estrutura.

2.26 Tambm importante destacar que nos estudos de mercado realizados anteriormenteforam levados a cabo levantamentos exaustivos da procura de transporte noscorredores em estudo. As informaes disponveis consistem em dados estatsticos daprocura por modo no passado, assim como de dados provenientes de inquritosorigemdestino realizados. Foram feitas recolhas em cada um dos modos, conformemostrado na Tabela 2.3.

TABELA 2.3 INQURITOS ORIGEM DESTINO

Nmero Inquritos Origem Destino por ModoEstudo poca

Automvel Rodovirio Comboio Avio Total

Lisboa Porto

Vero 2003(entre Junho eOutubro)

9238 1949 2774 753 14714

Lisboa/Porto Madrid

Vero eInverno 2004

23124 8040 5775 4454 41393

Porto Vigo(*)

Vero eInverno 2003

19331 2310 4193 13 25847

SistemasFerroviriosOeste

Primavera2004 (Maio)

2075 820 1388 4283

Total OD 53768 13119 14130 5220 86237

* Inquritos vlidos

2.27 Tambm importa destacar que foram realizadas entrevistas em dias teis e feriados,excepto no caso do estudo de Lisboa Porto, onde s foram realizadas em dia til.

2.28 Os inquritos foram realizados em locais diferentes, de modo a permitir a anlise dasligaes susceptveis de serem captadas pelo novo modo (Procura especfica). Nestesentido, cabe ressaltar que, para elaborar o Modelo IPP de Passageiros, no seconsidera necessrio o levantamento de dados de procura adicionais.

2.29 Previamente construo do Modelo Integrado, foram analisadas as bases de dadosdisponveis em cada estudo e foi elaborada uma base de dados nica, que foi analisadae expandida para reconstruir as matrizes de procura de passageiros.



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Metodologia e Principais Parmetros dos Modelos

2.30 Em todos os estudos analisados, conforme se depreende da leitura dos respectivosrelatrios, para estimar a procura de passageiros das linhas de alta velocidade aplicou-se, em cada caso, o modelo clssico de 4/5 passos, com uma estrutura similar que mostrada na Figura 2.6.

FIGURA 2.6 MODELO CLSSICO DE TRANSPORTE

Sistema deActividades Redes

Gerao de Viagens,escolha de freqncia

Escolha de Destino

Escolha de modo de viagem

Escolha de rotas

Volumes por modo e linhaCustos de viagem por modo e

por OD

Escolha de horriode viagem

Equilbrio

2.31 Foram realizados Inquritos de Preferncias Declaradas (PD) entre os utilizadores dosdiferentes modos de transporte, a fim de construir os parmetros dos modelos derepartio modal para estimar a captao potencial dos novos servios de altavelocidade. Dado que os estudos foram realizados isoladamente, os modelos deinqurito e as variveis analisadas so diferentes.

2.32 Foi a partir da anlise dos inquritos de Preferncias Declaradas que foram estimadosos principais parmetros para os modelos de repartio modal. Nota-se que os valoresdos parmetros estimados em cada um dos estudos so diferentes. Nalguns casos estesparmetros foram gerados por modo e noutros por motivo e/ou distncia de viagem, oque torna difcil estabelecer comparaes entre eles, como se pode apreciar nas tabelasseguintes.



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TABELA 2.4 VALORES DE TEMPO (/HORA) RELATIVOS AOS ESTUDOS LISBOA PORTO E LINHA OESTE (2003)

Modo Longo Curso * Distncia Mdia * Linha Oeste **

Avio 32.4

Automvel 19.2 17.4 11.2

Comboio 18.0 12.6 7.8

Autocarro 7.8 9.0 8.2

* Estudo de VTM Relaes no Corredor Lisboa Porto** Relaes no Corredor Lisboa Figueira da Foz

TABELA 2.5 VALORES DE TEMPO (/HORA) GERADOS EM ESTUDO LISBOA/PORTO MADRID (2004)

Tipo de viagem Trabalho Lazer Outro

Internacional43.93 (PR)

43.77 (PD)

13.16 (PR)

12.52 (PD)

13.40 (PR)

12.52 (PD)

Interno Portugal18.68 (PR)

NA (PD))

10.14

NA (PD) (1)

Interno Espanha25.91 (PR)

32.62 (PD)

13.85 (PR)

7.08 (PD) (1)

(1) Lazer e outrosPR: Preferncia ReveladaPD: Preferncia Declarada

NA: No aplicvel. No foi possvel derivar modelos devido a problemas com dados SP.

TABELA 2.6 VALORES DE TEMPO (/HORA) GERADOS EM ESTUDO PORTO VIGO(2003)

Valor do Tempo (/hora) Modo Tipo

Obrigatrio Discricionrio

Longo Curso 11,0 9,61Automvel

Regional 9,93 6,31

Longo Curso 7,49 7,05Comboio

Regional 5,45 4,79

Longo Curso 5,39 3,79Autocarro

Regional 6,13 3,5

Longo Curso 9,8 8,8Alta Velocidade

Regional 8,6 6,0

2.33 Dado que os valores do tempo e os parmetros estimados em cada estudo eram muitodiferentes, embora existissem inquritos de PD nos estudos iniciais, aps a anlise dosmesmos e sua discusso com a direco do projecto, considerou-se adequado realizaruma campanha de entrevistas de preferncias declaradas, para avaliar as prefernciasdos potenciais utilizadores do comboio de alta velocidade. O inqurito definitivo foilevado a cabo entre o dia 9 e o dia 20 de Maro de 2006.



17

Horizontes de Projeco e Outras Premissas

2.34 Nos estudos analisados foram realizadas estimativas de procura para um perodo de 30anos. Conta-se com projeces de populao de fontes oficiais tanto para Espanhacomo para Portugal, que se consideram razoveis para servir de base ao Modelo IPP.Em alguns estudos tambm se apresentam dados de crescimento esperado do PIB, maseles sero actualizados com base em projeces de crescimento econmico maisrecentes.

2.35 Em geral, nas estimativas da procura de passageiros das linhas de alta velocidadepresumiu-se uma tarifa nica proporcional distncia. Em princpio, no Modelo IPPem EMME/2 aplicar-se- a mesma premissa, para, em seguida, com o Modelo deReceitas, se analisar de maneira mais detalhada uma estrutura tarifria mais de acordocom as caractersticas dos servios de alta velocidade.

2.36 Outro aspecto a ressaltar que, nos estudos anteriores, as estimativas de procura paracada linha foram feitas de forma relativamente independente, sem se avaliarem asinteraces que possam existir entre as diversas linhas, mesmo quando se admitemalguns pressupostos quanto s outras linhas. Por exemplo, no estudo de mercado daligao Lisboa/Porto Madrid presume-se que a linha Lisboa Porto est emoperao. Porm, no possvel saber se existncia da linha Lisboa Porto temalguma incidncia na procura de passageiros da linha Lisboa Madrid ou como variaa procura na linha Lisboa Porto, quando se considera Porto Vigo.

2.37 Neste trabalho, com a construo do Modelo IPP realizar-se-o anlises desensibilidade com distintas alternativas de rede. As alternativas a analisar seroacordadas com a RAVE no incio da Fase II.

MODELO INTEGRADO DEPROCURA DE PASSAGEIROS

Rede Ferroviria de Alta Velocidade

FASE I

Relatrio 2: Benchmarking

Maio de 2006

Preparado para: Preparado por:

RAVE Rede Ferroviria de Alta Velocidade S.A.Parque das Naes,Av. D Joo II, Lote 1.07.21Piso 11990096Lisboa

Steer Davies Gleave2832 Upper GroundLondonSE1 9PD

+44 (0)20 7919 8500www.steerdaviesgleave.com

Modelo Integrado de Procura de Passageiros - Fase I - Relatrio 2: Benchmarking

P:\projects\6400s\6440\Outputs\Reports\Fase I\Final\Fase I - 2 Benchmarking - Final v2.doc

Contedos

Contedo Pgina

1. INTRODUO 1

2. DESCRIO GERAL DE SISTEMAS FERROVIRIOS DE ALTAVELOCIDADE NA EUROPA 2

Espanha 2

Frana 4

Alemanha 9

Itlia 12

Resumo Comparativo dos Servios Ferrovirios de Alta Velocidade naEuropa 14

3. ASPECTOS RELEVANTES PARA O BENCHMARKING 16

Distribuio da Populao 17

Tempos de Viagem e Distncia 20

Competitividade e Impacte das Linhas de Alta Velocidade 25

Caractersticas dos Servios 31

Complementaridade com Outros Modos de Transporte 41

Outros Factores de Crescimento 42

Sumrio e Concluses 48

FIGURAS

Figura 2.1 Rede de TGV em Frana 5

Figura 2.2 Progresso dos Projectos de Alta Velocidade em Frana 6

Figura 2.3 Crescimento Anual no Trfego de Alta Velocidade em Frana 7

Figura 2.4 Nmero Total de Passageiros nos Servios de Alta Velocidade emFrana 7

Figura 2.5 Futura rede Ferroviria de Alta Velocidade na Alemanha 10

Figura 2.6 Evoluo da Procura de Passageiros no ICE Alemo 11

Figura 2.7 Projectos de Alta Velocidade na Itlia 13

Figura 3.1 Comparao da Densidade Populacional em Alguns Pases 17

Figura 3.2 Densidade Populacional na Europa 18

Figura 3.3 Vantagem Competitiva das Linhas Ferrovirias de Alta Velocidade 21



Contedos

Figura 3.4 Vantagens das Linhas de Alta Velocidade em Relao ao Tempo deViagem 22

Figura 3.5 Relao entre Tempo de Viagem e Quota no Mercado AeroFerrovirio 25

Figura 3.6 Proporo do Mercado Aero-Ferrovirio nas Ferrovias 26

Figura 3.7 Impacte dos Servios Areos low cost nas Operaes Ferroviriasentre 1999 e 2004 27

Figura 3.8 Procura Induzida em Relao a Tempos de Viagem Principais Eixosde Alta Velocidade 31

Figura 3.9 Taxas de Ocupao da RENFE 33

Figura 3.10 Nveis de Servio das Linhas de Alta Velocidade 35

Figura 3.11 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha Madrid Sevilha 36

Figura 3.12 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha Madrid Lleida 36

Figura 3.13 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha TGV Med 36

Figura 3.14 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha TGV Nord 37

Figura 3.15 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha Frankfurt Colnia 37

Figura 3.16 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha Hannover Berlim 37

Figura 3.17 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha Bruxelas Liege 38

Figura 3.18 Perfil Histrico do Nvel de Servio na Linha do Canal da Mancha(Eurostar) 38

Figura 3.19 Servios Horrios no Corredor Madrid Sevilha 39

Figura 3.20 Servios Dirios no Corredor Madrid Sevilha 39

TABELAS

Tabela 2.1 Projectos da AVE 2

Tabela 2.2 Projectos TGV Completos 4

Tabela 2.3 Proporo do Mercado servido pelo Sector Ferrovirio 8

Tabela 2.4 Projectos ICE em Operao e Construo 9

Tabela 2.5 Projectos de Alta Velocidade na Itlia 12



Contedos

Tabela 2.6 Resumo dos Aspectos de Mercado para Servios Ferrovirios deAlta Velocidade 15

Tabela 3.1 Principais Aspectos para o Benchmarking 16

Tabela 3.2 Redues no Tempo de Viagem pela Introduo de Vrias Linhasde Alta Velocidade 24

Tabela 3.3 Descontos Oferecidos pela RENFE 41

Tabela 3.4 Sumrio dos Principais Aspectos de Servios Ferrovirios de AltaVelocidade 48



1

1. INTRODUO

1.1 Este relatrio corresponde ao Relatrio 2 da Fase I deste estudo, a qual foi estruturadada seguinte maneira:

Relatrio 1: Introduo e Reviso dos Estudos Anteriores. Relatrio 2: Benchmarking. Relatrio 3: rea de Estudo e Anlise Socio-Econmica. Relatrio 4: Infra-estrutura e Oferta de Transporte. Relatrio 5: Procura de Transporte. Relatrio 6: Inqurito de Preferncias Declaradas. Relatrio 7: Modelo Base de Transporte.

1.2 Assim, como parte deste estudo, foi desenvolvida uma anlise de benchmarking,objecto deste relatrio. Este exerccio teve como objectivo identificar os impactes nodesenvolvimento regional e demogrfico de alguns projectos de alta velocidade naEuropa para que se possam analisar as suas consequncias ao nvel socio-econmico,nas actividades econmicas e na mobilidade. Essas informaes podero servir comoreferncia na previso dos efeitos do surgimento das novas linhas de alta velocidadeem Portugal.

1.3 As concluses relativas aos impactes socio-econmicos sero utilizadasprincipalmente para as previses de dinmica populacional e de desenvolvimento daactividade econmica, enquanto que as relativas ao impacte na mobilidade seroutilizadas para desenvolver o modelo de procura, validar seus resultados e determinaras caractersticas funcionais ptimas dos servios a oferecer. Os resultados do modelode trfego tambm sero validados com os resultados deste estudo.

1.4 Esta anlise cobriu projectos ferrovirios relativos a linhas de alta velocidade deservio de passageiros, particularmente nos seguintes pases europeus:

Espanha: especialmente a linha AVE Madrid Sevilha; Frana: especialmente as linhas: TGV Paris Lyon, TGV Atlntico e Eurostar; Alemanha; e Itlia.

1.5 No entanto, tambm se fazem algumas referncias a estudos de caso noutros pases,quando as comparaes so relevantes.

1.6 O impacte resultante de cada projecto ferrovirio de alta velocidade depende dasituao particular de cada caso em concreto. Desta forma, cada projecto foi analisadono contexto poltico, socio-econmico, cultural, de procura e mercado do pas e,quando possvel, das regies afectadas. Igualmente, as caractersticas da rede detransporte, dos servios oferecidos e da prpria procura, afectam directamente osresultados recolhidos.



2

2. DESCRIO GERAL DE SISTEMAS FERROVIRIOS DE ALTAVELOCIDADE NA EUROPA

Espanha

2.1 A primeira linha ferroviria de alta velocidade a ser construda de raiz em Espanha foia AVE Madrid Sevilha (Alta Velocidade Espanhola) que abriu ao pblico em 1992.As importantes linhas convencionais Madrid Valncia e Barcelona Valncia foramadaptadas para operar a maiores velocidades, tendo-se tornado em linhas de altavelocidade, segundo a definio do governo.

2.2 Ao longo dos 470 km da linha de alta velocidade Madrid Sevilha existem 5 estaes:Madrid, Ciudad Real, Puertollano, Crdova e Sevilha. Inicialmente foi projectada paravelocidades de 250 km/h tendo sido posteriormente melhorada para permitirvelocidades comerciais da ordem dos 300 km/h.

2.3 O governo espanhol aprovou um programa muito amplo de construo de linhas dealta velocidade e prometeu que todas as capitais regionais ficaro a at 4 horas deMadrid e 6 horas de Barcelona por comboios de alta velocidade. Vrias linhas estoactualmente em construo. As linhas referidas e o seu ano de abertura, real ouprevisto, constam na tabela seguinte.

TABELA 2.1 PROJECTOS DA AVE

Projecto Ano de Abertura Comprimento (km)

MadridSevilha 1992 471

MadridLerida 2003 (em teoria) 493

MadridToledo 2005 74

LeridaBarcelona (1) 2006 150 (aprox.)

CrdobaMlaga 2007 193

MadridValladolid/Medina del Campo 2008 170

MadridValncia (2)

OurenseSantiago (2)

Notas: (1) Fonte: http://europa.eu.int/comm/regional_policy/sources/docgener/panorama2/pano2_fr.htm(2) Estas ligaes encontram-se actualmente em fase de construo. Fonte:

http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/08047C90-2F42-4805-A711-26798250CA6B/14485/0510103.pdf

2.4 A linha de alta velocidade de Madrid a Sevilha considerada como um caso desucesso, tanto no que diz respeito ao transporte como em termos dos seus efeitoseconmicos. Os tempos de viagem so cerca de 60% menores do que atravs da antigalinha e 99,8% dos comboios chegam dentro de 3 minutos dos seus horrios dechegada. Isto tem aumentado a presso pblica e poltica para o cumprimento dorestante programa ferrovirio de alta velocidade. Os vrios governos regionais tmexercido presso ao nvel do governo central no sentido de ligar as suas regies redede alta velocidade.



3

Estrutura Institucional da Indstria Ferroviria

2.5 A RENFE a operadora ferroviria nacional de transporte de passageiros e umaempresa estatal controlada pelo ministrio de obras pblicas (Ministrio de Fomento).A RENFE financiada principalmente pelo governo central, embora os governosregionais disponibilizem algum financiamento adicional e desempenhem um papelactivo no planeamento da infra-estrutura de transporte.

2.6 Actualmente, a RENFE opera comboios, enquanto que uma nova entidade pblicaempresarial, a ADIF1 (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias), passa a assumirtoda a infra-estrutura ferroviria de Espanha, para ficar de conformidade com a leieuropeia que determina a separao administrativa das operaes e da infra-estrutura.Uma organizao estatal separada, a GIF2 (Gestor de Infraestructuras Ferroviarias),era responsvel pelo desenvolvimento das linhas de alta velocidade que esto emconstruo, mas com o novo enquadramento legal, a responsabilidade pela construoe manuteno de novas linhas foi transferida para a ADIF.

2.7 Alm da RENFE, h outros operadores ferrovirios de passageiros que operam emlinhas de bitola estreita (mtrica), mas apenas um deles, a FEVE3 (Ferrocarriles de ViaEstrecha), fornece servios de longo curso. A FEVE tambm uma empresa estatalcontrolada pelo Ministrio de Fomento. Os outros operadores (que faziam parte daFEVE at o final dos anos 1970, mas cujas responsabilidades pelos servios locaisforam devolvidos s regies administrativas) so: Ferrocarrils de la Generalitat deCatalunya4, Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana5, Euskotren6 e ServeisFerroviaris de Mallorca (em 1994).

O Mercado de Transporte

2.8 A participao da ferrovia no mercado do transporte de passageiros em Espanha muito baixa pelos padres europeus. Dentro da UE o peso da ferrovia s menor queem Espanha em trs pases (Irlanda, Portugal e Grcia). Cerca de 4,8% das viagensdomsticas e 5,2% dos passageiros-quilmetros realizados nessas viagens que sofeitas por ferrovia. A participao do autocarro neste mercado mais de duas vezesesse nvel e em algumas ligaes os autocarros prestam um servio mais rpido e maisfrequente que a ferrovia.

2.9 Espanha tem uma rede ferroviria convencional de m qualidade, particularmente secomparada com outros pases, como Frana ou Itlia. A capacidade limitada porlongas seces de via nica e as velocidades de circulao so baixas emconsequncia das dificuldades de traado em planta e perfil. Para minimizar o impactedesta situao nos tempos de viagens tm vindo a ser usados desde h muito tempo

1 http://www.adif.es/index2.html2 http://www.gif.es/3 http://www.feve.es4 http://www.fgc.es5 http://www.fgv.es/fgv/html/home/home.asp6 http://www.euskotren.es/



4

comboios basculantes em Espanha. No entanto, estes tempos ainda podem ser muitolongos pelos padres europeus. Madrid a Barcelona demora 7 horas por comboioactualmente. Como resultado disso, ferrovias de alta velocidade oferecem maioreseconomias de tempo em Espanha do que em qualquer outro stio da Europa,reforando a proposta para investimentos.

2.10 A natureza insuficiente da rede ferroviria convencional espanhola e o facto de elausar uma bitola maior do que a usada no resto da Europa e nas linhas de altavelocidade em Espanha, significa que no possvel usar a rede convencional para asabordagens finais dos comboios de alta velocidade s cidades, como tem sido feito emmuitos outros pases.

2.11 A ferrovia enfrenta concorrncia de uma rede area domstica bem desenvolvida.Existe uma companhia area de baixo custo, a Vueling, a qual opera servios entreLisboa e Madrid, e entre Lisboa e Barcelona. Uma das principais transportadorasareas, a Air Europa, oferece uma qualidade de servio e tarifas comparveis quelesprestados por companhias areas de baixo custo. No troo Madrid Sevilha, otransporte areo oferece aproximadamente um quarto das viagens dirias oferecidaspela AVE, o que torna o servio ferrovirio mais competitivo. Com a entrada emservio do AVE, as companhias areas reduziram a sua oferta de lugares em cerca de40%.

2.12 A ferrovia tambm enfrenta a concorrncia de um extenso sistema de autocarros delonga distncia. H tambm um grande nmero de servios areos de baixo custo entreEspanha e a Europa setentrional, embora eles concorram com outras companhiasareas, e no com a ferrovia.

Frana

2.13 A Frana foi o primeiro pas europeu a construir uma linha de alta velocidade (a linhaParis Lyon, que abriu em 1981). Os principais projectos ferrovirios de altavelocidade completados em Frana at esta data esto resumidos na tabela a seguir.

TABELA 2.2 PROJECTOS TGV COMPLETOS

ProjectoAno de

aberturaDistncia (km)

TGV SudEst (ParisLyon) 19813 447

TGV Atlantique (ParisTours/Le Mans) 198990 282

TGV RhoneAlps (LyonValence) 19924 121

TGV Nord (ParisCalais/fronteira belga) 1993 320

TGV Interconexo (Desvio de Paris) 1994 70

TGV Med (ValenceMarselha/Nimes) 2001 303

2.14 A figura seguinte ilustra a rede de alta velocidade em Frana, onde se assinala tambmo TGV Atlantique que opera entre Paris e o Oeste e o Sudoeste da Frana e o TGVNordEst entre Paris e Lille.



5

FIGURA 2.1 REDE DE TGV EM FRANA

Fonte: Japan Railway & Transport Review 40, March 2005; http://www.jrtr.net/jrtr40/pdf/f22_ard.pdf

2.15 A linha de alta velocidade Paris Lyon, foi inaugurada em Abril de 1981. Emboralogo aps a sua abertura se conseguissem velocidades operacionais de 260 km/h,foram efectuados melhoramentos que permitiram atingir velocidades comerciais de300 km/h. Mais recentemente, em Junho de 2001, a linha foi estendida at Marselha(TGV Med).

2.16 A SNCF tem planos para a realizao de novas linhas, no entanto, a nica nova linhaque est em construo actualmente a TGV Leste (Paris Strasbourg). As ligaesplaneadas so a ligao com Espanha (Perpignan Figueras) e a extenso da TGVAtlantique at Bordeaux. Os projectos franceses de TGV esto resumidos na figuraseguinte (observar que ela reflecte o progresso at Novembro de 2002).



6

FIGURA 2.2 PROGRESSO DOS PROJECTOS DE ALTA VELOCIDADE EM FRANA



7

2.17 A TGV Sud Est opera entre duas grandes cidades separadas por cerca de 400km, quepoderiam tecnicamente ser ligadas com relativa facilidade. Ela tambm foi umaresposta a restries de capacidade da linha preexistente entre Paris, Dijon e Lyon.

2.18 O sucesso da TGV Sud Est facilitou a justificao poltica dos projectos subsequentes.Reciprocamente, tanto o trfego inferior ao projectado na TGV Nord como custosadicionais e atrasos na TGV Est aumentaram recentemente o grau de escrutnio depropostas ferrovirias. Como resultado disso, embora haja um grande nmero deplanos para linhas TGV adicionais, somente ligaes relativamente modestas parecemter a probabilidade de ir em frente a curto prazo e alguns projectos podem serabandonados ou adiados (por exemplo, Lyon Turim, onde h dificuldades tcnicassignificativas).

2.19 A evoluo da procura na rede de alta velocidade Francesa no passado e as previsesquanto ao seu futuro constam nas figuras seguintes.

FIGURA 2.3 CRESCIMENTO ANUAL NO TRFEGO DE ALTA VELOCIDADE EMFRANA


FIGURA 2.4 NMERO TOTAL DE PASSAGEIROS NOS SERVIOS DE ALTAVELOCIDADE EM FRANA




8

2.20 Em 1988, antes da introduo do servio TGV Atlantique, haviam 18,3 milhes deviagens por ano nos servios de TGV em Frana, enquanto que aps sua introduo aprocura aumentou para 21,7 (1992) e 23,3 (1996) milhes de viagens7. Os ganhossocio-econmicos (incluindo turismo) foram estimados em 1415%, dependendo domodo de avaliao das externalidades.


2.21 A operadora de quase todos os servios de passageiros a SNCF, que uma empresaestatal. Consrcios separados (geralmente joint ventures das ferrovias nacionais),incluindo o Eurostar e o Thalys, operam servios internacionais de alta velocidade,nos quais a SNCF tambm tem uma posio importante.

2.22 A infra-estrutura ferroviria, incluindo todas as linhas de alta velocidade, pertence RFF, que tambm uma empresa estatal, constituda para cumprir a legislao da UErelativa separao da infra-estrutura e das operaes. A RFF recontrata toda aoperao e manuteno com a SNCF, embora, como resultado da mais recentelegislao da UE, a alocao de capacidade seja actualmente realizada pela RFFindependentemente da SNCF.


2.23 A participao da ferrovia no mercado de transporte de passageiros aproximadamente de 9,6%, o que relativamente alto para a Europa. O peso destemodo de transporte mais alto nas viagens de 400600km (18%). A ferrovia tem umaposio de mercado muito alta nas ligaes com TGV (ver a tabela seguinte, quemostra a posio de mercado da ferrovia, considerando o mercado areo/ferrovirio).Nas ligaes sem TGV a ferrovia tem uma posio muito mais baixa. Este modo detransporte tem um peso muito mais baixo em ligaes inter-regionais do que emligaes para/da capital.

TABELA 2.3 PROPORO DO MERCADO SERVIDO PELO SECTOR FERROVIRIO

Rota Proporo do Mercado

Ferrovias Sector Areo

Tempo de Viagem emFerrovia (horas)

ParisLion 91% 9% 1:55

ParisNantes 89% 11% 2:00

ParisBordeaux 62% 38% 3:00

LionLille 60% 40% 3:00

ParisMarselha 60% 40% 3:10

2.24 Em Frana, a clssica rede ferroviria para/de Paris era relativamente boa: porexemplo, era possvel viajar de Paris a Bordeaux em 4 horas, uma distncia de 570km, mesmo antes da introduo do TGV. Contudo, a rede est sujeita a restries decapacidade e em certas distncias longas entre as cidades principais os tempos deviagem seriam altos demais para concorrer com o transporte areo sem o TGV. A rede

7 Fonte: Balano Posterior do Projecto de Cobertura do Oeste e do Sudoeste da Frana por Comboios de GrandeVelocidade TGV Atlantique, dezembro de 1998.



9

ferroviria inter-regional pior.

2.25 Neste pas, a construo do TGV foi facilitada pelo facto de que os comboios TGVpodem usar as linhas ferrovirias existentes nas abordagens finais a Paris.

2.26 A principal concorrncia que o TGV enfrenta nas ligaes domsticas da Air France.Tradicionalmente, para a mesma ligao as tarifas ferrovirias eram mais baixas queas areas. A definio destes preos prendia-se com a necessidade de compensar osmaiores tempos de percurso no modo ferrovirio. Em consequncia deste costume astarifas TGV tm sido estabelecidas com apenas um pequeno suplemento com relaos tarifas ferrovirias convencionais, largamente por razes polticas e sociais.

2.27 O transporte areo sofreu uma pesada influncia desfavorvel com a abertura da linhade TGV Paris Lyon. Em 1998, foram suspensos todos os voos entre Paris e Lyon apartir do Aeroporto de Orly, e entre Marselha e Paris a abertura do TGV Med tambmcausou uma reduo dos voos dirios.

2.28 O desenvolvimento de companhias areas de low cost em Frana tem sidocondicionado por vrias dificuldades, particularmente a das transportadoras obteremslots adequadas nos aeroportos de Paris. Muitas companhias areas low cost tmsido obrigadas a utilizar o aeroporto de Beauvais, a mais de 100km de Paris. Entre esteaeroporto e Paris a nica conexo de transporte pblico existente em autocarro. AEasyjet tem solicitado vagas no aeroporto de Orly mas tem consistentemente recebidomuito menos do que o que solicita.

2.29 Embora existam abrangentes sistemas urbanos e regionais de autocarros, quefrequentemente esto muito bem integrados com a rede ferroviria, autocarros delonga distncia tm pouca expresso no mercado francs. Este facto resulta da altaqualidade do servio e das tarifas relativamente baixas tradicionalmente oferecidaspelo sistema ferrovirio. Assim, os autocarros de longo curso no concorrem com oscomboios de alta velocidade.

Alemanha

2.30 O programa ferrovirio de alta velocidade na Alemanha tem sido menos amplo queem Frana, mas mesmo assim vrias novas linhas foram construdas, conformeindicado na tabela seguinte.

TABELA 2.4 PROJECTOS ICE EM OPERAO E CONSTRUO

Linha de Alta Velocidade Ano de Abertura Extenso (km) Custo ( milhes)

HanoverWurzburg 198891 327 6.063

MannheimStuttgart 1991 100 2.521

HanoverBerlin 1996 263 2.836

ColniaFrankfurt 2002 215 6.000

NurnbergMunique 2006 89 (NBS)+82(ABS) 1.979

ErfurtLeipzig 2006 122 1.982

ColniaDuren 2003 38 178

2.31 O planeamento da linha Hannover Wrzburg data dos finais dos anos 60 e as obras



10

do primeiro troo iniciaram-se em 1973. Foi somente em 1991 que a nova linha de altavelocidade entrou em operao. Esta linha encontra-se no principal eixo Norte Sulda Alemanha e conecta os centros econmicos do sul com os portos do norte. Estalinha permitiu o aumento da capacidade no corredor e a reduo nos tempos deviagem (de 3H45 para 2H00).

2.32 Muitas outras partes da rede sero melhoradas para velocidades de 200250km/h emuitos desses sistemas envolvem a construo de algumas linhas adicionais. A figuraseguinte ilustra a rede de alta velocidade futura na Alemanha.

FIGURA 2.5 FUTURA REDE FERROVIRIA DE ALTA VELOCIDADE NA ALEMANHA

2.33 O comboio de alta velocidade (o ICE) tambm percorre linhas convencionais,inclusivamente linhas internacionais, designadamente para a Sua, Blgica e os PasesBaixos. O comboio de alta velocidade Thalys (Frana) tambm opera na Alemanha,especificamente no troo ABS entre Kln e Aachen.

2.34 A figura seguinte mostra a evoluo da procura no ICE desde sua entrada em servio,medida em termos do nmero de passageiros-km.



11

FIGURA 2.6 EVOLUO DA PROCURA DE PASSAGEIROS NO ICE ALEMO

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

1991

1992

1993

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

Bil

h

esd

ep

assa

gei

ros-

kmp

or

ano

2.35 A Alemanha produz planos federais de transporte (Bundesverkehrswegeplan ouBVWP) a cada 1015 anos, o ltimo dos quais acabou de entrar em vigor. As linhasHannover Wurzburg, Mannheim Stuttgart e Colnia Frankfurt foramoriginalmente concebidas no BVWP de 1973, principalmente como resposta aocongestionamento da rede ferroviria clssica.

2.36 Por ocasio do BVWP de 1985, o objectivo consistia principalmente em concorrercom outros modos, mas isto foi tentado atravs da qualidade do servio tanto quantoatravs da velocidade, e como resultado os comboios ICE provavelmente oferecem omais alto padro de facilidades de bordo para passageiros na Europa.

2.37 Ao contrrio das linhas de alta velocidade dos restantes pases europeus, as linhasiniciais de alta velocidade alems tambm foram concebidas para serem utilizadas porum nmero significativo de comboios convencionais, a operar a velocidades maisbaixas, e tambm para o transporte de mercadorias. Esta maior abrangncia deutilizadores obrigou a um aumento significante dos custos, em especial emconsequncia da necessidade de limitar inclinaes e instalar locais de passagem. Aslinhas tambm foram concebidas para uma velocidade mxima mais baixa do que aque tem sido usada para outras linhas de alta velocidade Europa (250km/h). A linhaFrankfurt Colnia, pelo contrrio, foi projectada apenas para ser utilizada porcomboios de passageiros de alta velocidade a 300km/h.

2.38 O apoio pblico e poltico para o desenvolvimento de linhas ferrovirias de altavelocidade tem sido muito forte na Alemanha, embora tenha surgido alguma oposiode residentes nas proximidades das novas ligaes. Como resultado destes protestostm sido implementadas medidas mitigadoras de impacte ambiental mais amplas quenoutros pases. Esta situao conduziu a um incremento nos custos na construo,designadamente em consequncia da opo por ligaes em tnel com o objectivo deminimizar o rudo e o efeito na paisagem.


2.39 A Deutsche Bahn AG (DB) constituda por diferentes companhias subsidirias, das



12

quais a DB Reise & Touristik responsvel pela operao de todos os servios depassageiros de longa distncia, incluindo servios de alta velocidade. A DB Netz responsvel por manter toda a infra-estrutura ferroviria alem. Alguns servioslocais/regionais foram privatizados e, desta forma, operadores privados entraram nomercado. H tambm um pequeno nmero de comboios de passageiros de longadistncia operados pela Connex, mas nenhum deles de alta velocidade. A Thalysopera comboios de alta velocidade na Alemanha, especificamente no troo entre Klne Aachen.


2.40 A posio da ferrovia no mercado de transporte de passageiros na Alemanha decerca de 8,4%.

2.41 A qualidade da rede ferroviria clssica na Alemanha varivel, embora os serviosnas ligaes principais apresentem frequncias muito elevadas e relativamenteconfiveis. Os tempos de viagem nas ligaes chave no Sul e no Oeste socondicionados pela natureza geogrfica dos corredores. A distribuio dispersa dapopulao no pas obriga a que os comboios faam paragens frequentes tornandobaixas as velocidades mdias, particularmente em comparao com as francesas,mesmo em ligaes nas quais foram introduzidos comboios de alta velocidade.

2.42 Em parte como consequncia dos longos de tempos de viagem, o transporteferrovirio na Alemanha est a enfrentar uma concorrncia crescente de companhiasareas de low cost. O regulador ferrovirio (EBA) admite que ser difcil para aferrovia concorrer em longas distncias com as companhias areas uma vez que como,geralmente, as tarifas so cobradas por quilmetros preos ficam muito elevados paradistncias grandes. A ferrovia tambm enfrenta uma forte concorrncia do transporterodovirio privado. Na Alemanha no so cobradas portagens (ainda) nas estradasnem existem limites de velocidade. Os autocarros de longo curso, contudo, no fazemconcorrncia ao transporte ferrovirio porque a DB, a operadora monopolista deautocarros de longa curso, concebeu a rede com este objectivo.

Itlia

Situao do programa ferrovirio de alta velocidade

2.43 A Itlia tem uma linha ferroviria de alta velocidade em operao, a Diretissima entreRoma e Florena, mas est a construir outras. Os projectos em operao e emconstruo constam na tabela seguinte.

TABELA 2.5 PROJECTOS DE ALTA VELOCIDADE NA ITLIA

Projecto Ano de Abertura Comprimento (km)

RomaFlorena 198192 248

RomaNpoles 2005 204

TurimMilo 2006 (parte 1) 2009 (parte 2) 125

MiloBolonha 2007 182

BolonhaFlorena 2008 79



13

2.44 Duas outras linhas esto actualmente em estudo:

Milo a Gnova; e Milo a Veneza via Verona.

2.45 Os governos italiano e francs tambm se encontram a realizar estudos para uma linhade alta velocidade atravs dos Alpes, entre Lyon e Turim. Estes estudos esto numafase preliminar e pe j algumas dvidas quanto ao prosseguimento deste projecto,uma vez que a construo ser tecnicamente difcil e extremamente cara.

2.46 A situao actual da rede pode observar-se na figura seguinte.

FIGURA 2.7 PROJECTOS DE ALTA VELOCIDADE NA ITLIA

2.47 A primeira ligao, entre Roma e Florena, foi aberta em 1981. Foi uma respostaespecfica qualidade muito baixa da linha ferroviria convencional entre estascidades, linha que se integrava na principal ligao entre Roma e a Itlia setentrional.Actualmente, a Itlia encontra-se a desenvolver uma importante expanso das linhasde alta velocidade que, quando estiver completa (em 200810), permitir ter a maioriadas cidades importantes ligadas por linhas de AVF. Os objectivos chave quejustificaram os nveis de construo actuais foram o de elevar a rede ferroviriaitaliana aos melhores padres europeus e o de melhorar sua capacidade.


2.48 A rede e as operaes nacionais italianas pertencem todas FS (State Railway)Holdings, uma empresa totalmente estatal. Ela tem trs subsidirias operacionaischave: a Trenitalia que opera todos os comboios de mercadorias e passageiros,inclusive os comboios de alta velocidade, a RFI (Rete Ferroviaria Italiana) que gere aInfra-estrutura e a TAV (Treno Alta Velocit SpA) que responsvel pelo



14

planeamento e construo de novas infra-estruturas de alta velocidade. Tambmexistem alguns servios ferrovirios locais separados, prestados por governosregionais.


2.49 O peso da ferrovia italiana no mercado de transporte de cerca 5%. A rede ferroviriaclssica de relativamente boa qualidade. As velocidades praticadas nas linhas sobastante altas e, como resultado disso, a abertura de novas linhas ferrovirias de altavelocidade apenas reduzir os tempos de viagem em 2030%. Esta reduo, noentanto, ser suficiente para melhorar a competitividade do transporte ferrovirio emrelao ao transporte areo nalgumas ligaes chave, como por exemplo entre Milo eRoma. Os actuais problemas de capacidade que muitas partes da rede ferroviriaconvencional esto a enfrentar constituem uma das razes para o investimento emlinhas ferroviria de alta velocidade. Espera-se que a transferncia de servios delonga distncia para as novas linhas possibilite uma expanso dos servios regionais ede mercadorias nas ligaes clssicas.

2.50 Os servios ferrovirios de alta velocidade esto sujeitos concorrncia quer doscomboios convencionais em linhas paralelas, onde so cobradas tarifas mais baixas,quer das companhias areas low cost. Em consequncia das alteraes previstas noservio convencional aps a entrada em funcionamento das novas linhas de AV deprever que a concorrncia ferrovia ferrovia aumente no futuro.

Resumo Comparativo dos Servios Ferrovirios de Alta Velocidade na Europa

2.51 Na tabela seguinte comparam-se os principais aspectos de mercado dos serviosferrovirios de alta velocidade nos pases Europeus analisados.



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TABELA 2.6 RESUMO DOS ASPECTOS DE MERCADO PARA SERVIOSFERROVIRIOS DE ALTA VELOCIDADE

Indicador Espanha Frana Alemanha Itlia

Passageiros-quilmetro 4,8% 9,6% 8,4% 5,0%Peso dotransporteferrovirio nomercado detransporte depassageiros

Viagens de passageiros 5,2% N/A N/A 5,4%

Populao total (milhes) 40,8 59,8 83,3 57,8

Densidade da populao(pessoas por quilmetroquadrado)

81 100 233 192

Populao

Densidade mdia dapopulao das 5 maiorescidades (pessoas porquilmetro quadrado)

6.220 1,892 (reaurbanizada)

8.796(cidade)

3.018 5.600

Preo da gasolina em/litro

0,83 1,00 1,08 1,05

Portagem por 100km deviagem em rodovia

6,86 (onde cobrado)

6,52 0 5,04

Automveis por 1.000pessoas

444 478 533 560

Tarifas ferrovirias como% das tarifas areas,maior par OD

30120%(1) 2550% 6080% 50%

Comboios de altavelocidade chegando nohorrio

99,8%(dentro de3 minutos)

90%(dentro de

10 minutos)

N/A N/A

Outros comboios delonga distncia chegandono horrio

95,7%(dentro de

10 minutos)

87%(dentro de

10 minutos)

N/A N/A

Outrosfactores demercado

Valor do tempopassageiro de comboio

8,98

(/hora)

17,30

(/hora)

5,47

/hora)

Nota: 1) No transporte ferrovirio em Espanha no se utilizam sistemas de gesto de receitas. Os preosso, de forma geral, constantes. Portanto, embora a viagem de comboio geralmente seja mais barata doque a viagem area, este no o caso para viagens reservadas com muita antecedncia e/ou em pocaspouco populares.



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3. ASPECTOS RELEVANTES PARA O BENCHMARKING

3.1 Os aspectos relevantes para o estudo de benchmarking sumarizam-se na prximatabela. As seces seguintes descrevem estes aspectos de forma comparativa paravrias linhas de alta velocidade em anlise.

TABELA 3.1 PRINCIPAIS ASPECTOS PARA O BENCHMARKING

Aspecto Propsito

Distribuio da PopulaoA distribuio da populao na envolvente das cidades ir afectar osbenefcios potenciais de uma linha de alta velocidade.

Tempos de Viagem eDistncias

As ligaes ferrovirias de alta velocidade so mais adequadas para umacerta gama de distncias de viagem.

Competitividadeentre os SectoresAreo e Ferrovirio

As tendncias no nmero de servios nas ligaes onde existecompetio por parte de servios areos de low cost.

Repartio ModalMudanas na repartio modal em certos corredores aps a introduode linhas de alta velocidade.

Nas LigaesConvencionais

Nmero e tipo de servios que se mantm em linhas paralelasconvencionais, aps a abertura da linha de alta velocidade.

ActividadeEconmica eMobilidade

Benefcios directos, economia local e mudanas nos usos do solo.

Com

petit

ivid

ade

eIm

pact

eda

slin

has

daal

tave

loci

dade

Procura Induzida Gerao de novas viagens com a introduo dos novos servio.

CapacidadeAs linhas ferrovirias de alta velocidade oferece capacidade depassageiros muito alta.

Nveis deOcupao

O operador da infra-estrutura normalmente pago em funo do nmerode circulaes (e no em funo do nmero de passageiros). A estimativado nmero de comboios ser, portanto, necessria. Surgir a partir deprojeces dos nmeros de passageiros.

Nveis de Servio O nmero de circulaes em linhas de alta velocidade.

Sazonalidade daOferta e Procura

Variaes das frequncias e na procura dos servios de alta velocidade.

Car

acte

rst

icas

dos

Ser

vio

s

Segmentos deMercado e Polticade Preos

Perfil do utilizador dos servios de alta velocidade, tarifas cobradas porservios ferrovirios de alta velocidade, descontos e promoes.

Complementaridade comOutros Modos deTransporte

Exemplos nos quais outros modos de transporte complementam (em vezde competir com) os servios de alta velocidade.

Ramp-upTempo necessrio para se atingir o nvel de procura pleno, a partir daintroduo do novo servio de transporte.

Factor de Frequnciaem CorredoresFerrovirios

Aumento no trfego quando o servio de alta velocidade introduzido,medido em termos do nmero total de comboios (convencionais e de altavelocidade) em determinado corredor.

Taxa de Crescimentoda Oferta de AVF

Como a oferta dos servios de alta velocidade modificaram desde suaintroduo.

Taxa de Crescimentoda Procura de AVF

Como a procura dos servios de alta velocidade modificaram desde aintroduo dos servios.

Out

ros

Fac

tore

sde

Cre

scim

ento

Elasticidade daProcura

Efeito das linhas de alta velocidade sobre o nmero de passageiros comrelao ao tempo generalizado de viagem.



17

Distribuio da Populao

3.2 O transporte ferrovirio convencional ou de alta velocidade serve melhor osmercados onde a procura se concentra em torno de ns chave. Ferrovias de altavelocidade podem atender uma proporo maior do mercado potencial em pases coma Espanha ou a Frana, com cidades densamente povoada, do que em pases como aAustrlia ou os EUA, onde a maioria da populao urbana vive em subrbios poucopovoados. Em contraste, a construo de ferrovias de alta velocidade tende a serpoliticamente menos controversa e cara em pases onde as reas entre as principaiscidades so pouco povoadas.

3.3 Na figura seguinte comparam-se as densidades populacionais dos pases seleccionados(as barras prpura abaixo do eixo), e das suas cinco maiores cidades (as barras azuisacima do eixo). A barra combinada funciona como um guia simplificado da adequaode um pas implantao de linhas ferrovirias de alta velocidade quanto mais altaela for, melhor sero as caractersticas demogrficas para a implantao de linhaferrovirias de alta velocidade. Observa-se que Frana e Espanha tm melhorescondies priori para o sucesso destes projectos do que, por exemplo, a Alemanha, aGr-Bretanha ou Portugal.

FIGURA 3.1 COMPARAO DA DENSIDADE POPULACIONAL EM ALGUNS PASES

-8,000

-6,000

-4,000

-2,000

0

2,000

4,000

6,000

8,000

10,000

Frana Japo Espanha Italia GranBretanha

Alemanha Portugal

Nao 5 maiores cidades

Na

o(p

esso

asp

or

km2)

5m

aio

res

cid

ades

(pes

soas

po

rkm

2)

100

200

300

400

3.4 A figura a seguir ilustra a distribuio geogrfica da densidade populacional naEuropa (em pessoas por km2). Nota-se uma concentrao de populao no litoral dePortugal e Espanha relativamente elevada, apesar da ausncia de grandes cidades,comparando-se ainda s concentraes mais elevadas das grandes capitais europeias eoutras regies mais populosas do continente.



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FIGURA 3.2 DENSIDADE POPULACIONAL NA EUROPA

Fonte: IIASA, http://www.iiasa.ac.at/Research/ERD/DB/mapdb/map_9.htmNota: CISCO polgonos e dados de populao do banco de dados do RGIO-EUROSTATforam utilizados ao nvel das NUTS 3.

3.5 As linhas ferrovirias de alta velocidade disponibilizam elevadas capacidades detransporte mas tambm requerem investimentos avultados. Os benefcios conseguidoscom esses investimentos sero tanto maiores quanto o maior aproveitamento dessacapacidade. Seria muito pouco provvel que houvesse uma procura de viagens togrande entre duas cidades especficas que uma linha de alta velocidade exclusivapudesse ser justificada apenas com base na procura entre essas cidades. Assim, a linhatambm deve ser capaz de dar resposta s necessidades dos passageiros para/de outrascidades, seja ao longo ou alm da ligao principal.

3.6 Diversos estudos demonstraram que h uma forte correlao entre a extenso das



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redes ferrovirias de alta velocidade (seja em servio ou em construo) dos pases e aexistncia de centros populacionais de grande dimenso separados por distncias quetornam a ferrovia de alta velocidade uma opo de transporte competitiva.

Espanha

3.7 Em Espanha, as distncias so ideais para ferrovias de alta velocidade. Madrid amaior cidade da Espanha, com uma populao de 2,9 milhes na cidade e mais 2,5milhes na rea imediatamente circunjacente. Madrid est no centro do pas e asoutras cidades importantes esto geralmente no litoral, a 400600 km de distncia.

3.8 O resto da rea interna tem uma densidade populacional muito baixa, o que facilita aimplementao das linhas de alta velocidade, no entanto, o terreno muitomontanhoso o que causa alguns constrangimentos construo. Muitas cidadesespanholas so muito densamente povoadas pelos padres europeus, mas estodispersas pelo pas.

Frana

3.9 Paris de longe a maior cidade de Frana: a rea urbana de Paris tem uma populaode 9,65 milhes (2,11 milhes na cidade propriamente dita). Nenhuma outra reaurbana tem uma populao superior a 1,35 milhes de habitantes. Como resultadodisto, e do desenvolvimento historicamente centralizado dos negcios e do governoem Frana, a maioria das viagens ferrovirias para/de Paris.

3.10 As distncias em Frana so ideais para ferrovias de alta velocidade. As noveprincipais cidades alm de Paris esto todas a pelo menos 200km de Paris, e todasexcepto uma (Lille) esto a mais de 400km e todas excepto Nice esto a menos de 800km. Todas tm o potencial de serem acedidas em 3H30 por comboios de altavelocidade, se forem construdas ligaes directas.

3.11 A distribuio da populao em Frana tem possibilitado o uso mximo deinvestimentos em ferrovias de alta velocidade. Por exemplo, quando a linha TGV deParis a Lyon TGV foi construda, foram utilizadas ramificaes e a rede ferroviriaconvencional tambm para atender muitos outros destinos, incluindo Lausanne,Genebra, Marselha, Nice e Montpellier. A mesma rota actualmente tambm tmcomboios para/de Bruxelas e Londres.

Alemanha

3.12 A populao na Alemanha est distribuda por um grande nmero de cidades mdiasou pequenas dispersas no territrio. Apenas trs cidades tm populao superior a 1milho de habitantes (Berlim, Hamburgo e Munique) e apenas Berlim tem umapopulao de mais de 2 milhes de pessoas.

3.13 Na Alemanha, embora existam algumas cidades na faixa de distncias para as quais aslinhas vias de alta velocidade so competitivas, a sua dimenso no suficiente paraassegurar a rentabilidade do investimento. Por outro lado, a necessidade de servir aspopulaes dispersas que residem ao longo das linhas obriga a paragens intermdiasfrequentes que aumentam os tempos de percurso nas ligaes.



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rea de Estudo em Portugal e em Espanha

3.14 A densidade demogrfica de Portugal e Espanha (em habitantes no ano 2002 por km2) descrita no captulo sobre a avaliao socio-econmica. Como pode ser observadonos mapas que constam nesse captulo, a densidade populacional em Portugal maiorao longo da costa, enquanto que o interior menos povoado. O mesmo se aplica aocorredor entre Lisboa e Madrid.

Tempos de Viagem e Distncia

3.15 Linhas ferrovirias de alta velocidade permitem que viagens de mdia distncia sejamfeitas rapidamente. Contudo, elas oferecem relativamente poucas vantagens paraviagens muito curtas ou muito longas:

Para viagens mais curtas, mesmo a ferrovia convencional mais rpida que aviagem area para viagens porta-a-porta, e a ferrovia de alta velocidade oferecepoucas vantagens devido sua necessidade de acelerar at velocidade mxima.De facto, viagens em comboios de alta velocidade podem ser mais lentas que emcomboios convencionais, porque os comboios de alta velocidade frequentementeutilizam novas estaes pior localizadas em relao aos centros das cidades; e

Para viagens longas, por ar mais rpido e o impacte proporcional que a ferroviade alta velocidade pode exercer sobre o tempo e as distncias ar/ferroviapreexistentes menor.

3.16 A faixa exacta de viagens nas quais a ferrovia de alta velocidade competitiva, pelomenos em termos de tempo de viagem, varia claramente dependendo das premissassobre o tempo requerido para o acesso estao e ao aeroporto, checkin, etc. Com osurgimento recente de um mercado de aviao dinmico na Europa, aumenta adificuldade de se efectuarem previses de longo prazo quanto aos tempos totais deviagens areas. A vantagem de mercado da ferrovia tambm varia dependendo davelocidade e da confiabilidade de cada modo em particular, ainda que 300km/h sejabastante usual para operaes ferrovirias de alta velocidade mundialmente, asvelocidades das ferrovias convencionais variam significativamente entre as ligaes.Contudo, isto mostra que, em geral, para viagens de:

Menos de cerca de 150km, a ferrovia de alta velocidade oferece pouca vantagemsobre a ferrovia convencional e, dependendo da localizao das estaes, pode sermenos conveniente para a maioria dos passageiros;

Aproximadamente 150400km, a ferrovia pode ser mais rpida que a viagemarea mesmo se no houver linhas de alta velocidade, e a ferrovia de altavelocidade, ao invs disso, servir para tornar tal vantagem mais robusta;

Mais de 400km, a alta velocidade necessria para que a ferrovia se torne omodo mais rpido e desta forma viabilize mudanas significativas de modo; e

Mais de cerca de 800km, mesmo com infra-estrutura de alta velocidade exclusivadisponvel em todo o trajecto, a viagem area mais rpida. Os mercadosferrovirios competitivos se tornam mais focados em nichos (servios nocturnos,servios de transporte de automveis, etc.).

3.17 As observaes anteriores so de carcter genrico e no devem ser consideradascomo definitivas para todas as situaes. Alm disto, deve manter-se em mente que adistncia de viagem no o nico factor de viabilidade de servios ferrovirios de alta



21

velocidade.

3.18 A figura seguinte apresenta uma comparao das vantagens competitivas das linhasferrovirias de alta velocidade.

FIGURA 3.3 VANTAGEM COMPETITIVA DAS LINHAS FERROVIRIAS DE ALTAVELOCIDADE

0

1

2

3

4

5

6

7

8

0 200 400 600 800 1000Distancia (km)

Tem

po

de

Via

gem

(de

po

rta-

a-p

ort

a,em

ho

ras)

Alta Velocidade Ferroviaria Ferrovia Convencional Aereo

Alta Velocidade necessariopara ferrovia ser mais rapida

Alta Velocidade Ferroviario mais rapido

3.19 Na anlise anterior presumiu-se que os servios ferrovirios convencionais seriamcapazes de operar a uma velocidade mdia de 130km/h, alm de algum tempo paraacelerao/desacelerao. Contudo, a qualidade das ligaes ferroviriasconvencionais varia significativamente entre pases e entre diferentes ligaes dentrodo mesmo pas.

3.20 A figura seguinte ilustra o efeito que isto tem sobre o mercado potencial de ferroviasalta velocidade, mostrando a vantagem em tempo total de viagem que a ferrovia dealta velocidade oferece aos passageiros no modo alternativo mais rpido, dependendoda distncia viajada:

Com uma velocidade ferroviria operacional tpica de 130km/h que aproximadamente representativa de muitas ligaes de linhas principais em toda aEuropa a ferrovia de alta velocidade oferece um benefcio mximo de economiade 4550 minutos para distncias de cerca de 350400km.

Quando a velocidade padro qual a ferrovia convencional pode operar for maisprxima de 100km/h, a ferrovia de alta velocidade pode oferecer vantagens detempo de viagem de 1 hora ou mais em todos os outros modos e, portanto,poderia oferecer benefcios para viagens mais curtas.

Quando a velocidade padro qual a ferrovia convencional pode operar for160km/h, a vantagem mxima de tempo de viagem oferecida pela ferrovia de altavelocidade de cerca de 35 minutos para viagens na faixa de 450km.



22

FIGURA 3.4 VANTAGENS DAS LINHAS DE ALTA VELOCIDADE EM RELAO AOTEMPO DE VIAGEM

-0.6

-0.4

-0.2

0.0

0.2

0.4

0.6

0.8

1.0

1.2

0 100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000

Distancia (km)

Red

uo

noT

empo

deV

iage

mem

Rel

ao

aoM

odo

Com

petit

ivo

mai

sR

apid

o(h

oras

)

100km/h Ferrovia Convencional 130km/h Ferrovia Convencional 160km/h Ferrovia Convencional

3.21 Este um indicador muito simplificado do benefcio em tempo de viagem conseguidopela ferrovia de alta velocidade. Nos casos em que possvel que os serviosferrovirios de alta velocidade utilizem as estaes centrais existentes nas cidades ouquando houver mais de uma estao nas/em torno das principais cidades (como para aferrovia convencional em muitas ligaes), o benefcio potencial da ferrovia de altavelocidade maior8. Alm disso, embora a ferrovia de alta velocidade no sejasignificativamente mais rpida que a viagem area em algumas deslocaes, a viagemde um modo geral poderia ainda ser prefervel para os passageiros. Por exemplo, narota de Paris a Marselha, no limite superior da faixa de distncia ao longo da qual aferrovia pode concorrer com a viagem area, a ferrovia, no obstante, captou 60% domercado, embora as viagens areas oferecessem uma gama mais ampla de opes deviagem (em termos de aeroportos servidos).

3.22 Uma boa rede ferroviria convencional tambm oferece algumas vantagens para aconstruo da ferrovia de alta velocidade. Quando a rede convencional tem capacidadesuficiente para que as abordagens finais aos centros das cidades sejam realizadas naslinhas convencionais existentes, os custos de construo ficam significativamentereduzidos, em especial pela diminuio do nmero de tneis. Em Frana, Alemanha eItlia tem sido possvel utilizar as redes existentes para estas ligaes, proporcionando ferrovia de alta velocidade o acesso a terminais importantes. Em Espanha e noJapo, a m qualidade da rede ferroviria existente e, em particular o uso de bitolasdiferentes, tem implicado custos adicionais nos projectos de alta velocidade ferroviriaporque necessitaram de incluir a construo de novas ligaes aos centros das cidades.

3.23 Em longas distncias, o principal concorrente da alta velocidade ferroviria a viagemarea. O desenvolvimento recente de companhias areas low cost apresenta um

8 O uso de estaes existentes

MODELO INTEGRADO DE PROCURA DE PASSAGEIROS

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