ffi STATO TVIAG;GIOFIE AEFIONAIJTICA

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MonoqrafielAeronaútichel

Italiane I E'JFlei.*?f,li.=.o

F.:É.iiffi xà"1.Ii,:ì8",ì:,::.q'ì

AS.61R, HH.3F.c Pelican >

Dall'rnizio del 1978, con la consegna del pr,i-mo HiI-3F al 15" Stormo, I'Aeronautica Mili-t^re Italiana è tornata ad avere una capacitàreale dri effett'r.rare sailvataggi rin mare con ,l'ú,n-

tervento dri,retto di u,na macch,ina capace diammarate ,presso i naufraghi; inoltre, dava at-tuazione ad un progranìma che costituisce unacoraggiosa scelta

- ln questo specifico settore

di attività -

t^ I'ala fissa e l'ala rotante. C,o-stretta dalle limitazioni di bilancio a non por,er-si dotare di entrambi i mezzi, l'A.M. aveva in-fatti optato p'er .l'elicottero, 'accettando le inevi-tabili limitazioni inerenti a questa classe di mac-chine

- modesm velooità, minor.e idoneità al-

\e openzioni in for.te turbolenza ed in condizio-ni di formazione di ghiaccio

- in considemzis-ne dell'elevata flessibilità operariva del mezzocapace di volo verticale e stazionario. Ma vaprecisato che questa scelta era resa possibiledall'esi,stenza di un elicottero che rappresenta-va un notevole salto di qualità rispetto alla ge-

nerazione preesistente, e che costituiva un mez-zo di grandissima efficacia proprio per il soc-corso aereo in mare: lo HH-3F, rcalizzato inAmerica dalla Sikorsky, la divisione elicotteri-stica del gruppo United Technologies.

Il sepvizio di soccorso aereo ha una lunga egloriosa tadizione in Italia, soprattutto

- per

quanto riguarda le macchine grazîe allestraordinarie doti dell'idrovolante Cant.Z. 5065.< Airone >>, capace di operare con mare f.orza4-5 e che, apparso nel 1937, rimase in ser,viziosino al 1960 proprio in virtù di questa sua doteolte alla straordinaria robustezza e longevità.GIi si era dato un s,uccessore con l'anfibio ame-ricano Grumman HU-16 < Albatross )>, ma ,que-

sto non arcivava alle doti marine del vecahiotrimotore

- a causa della concezione dello sca-

fo, studiato per l'onda lunga degli oceani mapoco adatto al Mediterraneo

- €, quel che èpeggio, perse presto ogni capacità di operarein acqua salata, per ,la corrosione e la fatièa delmetallo: continuò ad operare, ed anche con no-tevole eÍficacia, ma senza potersi posare pressoi naufra,ghi. In sostanza, operava come un qual-siasi altro aereo terrestre, e con le penalizzazio-ni imposte dal peso e dall'ingombro dello scafoe_ dei gall,eggianti stabilizzatoú. Essendo quesra,dunque, la macchina da sostituire, il pasiaggioad un elicottero non comporrava draitiche li-duzioni di prestazioni, tanto più che si tr^ttava-di passare su una macchina modernissima, dleaveva dato prove più che convincenti in dureoperazioni in Vietnam e nell'attività di soccorsoda parte della Guardia Costiera statunitense, eche presentava una velocità rispettabile, dota-zione avionica del più alto livello, elevare qua-lità marine (prrò reggere a mare f.orza 4 )

- ed

anche una rilevante capacità di volo in condi-ztoni meteo avverse. Era inoltre rapidamenteconvertibile per missioni di trasporto.

Queste considerazioni portarono, verso il

L970, alla scelta dello HH-3F, e l'Agusta neprese la licenza di riproduzione in Italia per for-nirne 20 esem,plari a,ll'Aeronautica Militare.

LE ORIGINI

L'Agusta produceva già iú grosso elicotteroSikorsky 5.61, nella versione SH-ID adottatadalla Marina I'taliana per le operazioni antisomcome successore dei precedenti tipi Sikorskyacquisiti direttamente negli USA, H-19 (S.55)e HSS-I (S.58 ); Ia licenza per lo HH-3F fupertanto un'estens,ione di quella per lo SH-3D,in q,uanto il nuovo elicottero era anch'esso, purcon molte innovazioni, un 5.61: lo S.61R.

Questo nuovo modello eta stato co'ncepitonel 1959, su richiesta dell'aviazione dei Marines che'pensava di adottarlo come HR3S-1 ,per

il trasporto: differiva infatti dal normale 5.61(il cui prototi'po aveva volato l'LL marzo diquell'anno, come XHSS-2 ) per la ,fi-rsolien ú-disegnata allo sco,po di dotatla di rampa di ca-rico posteriore. Ne ,fu rcalizzato il s,imulacro alvero, ma il progra,mrma non ebbe seguito; ven-ne ripreso nel 1962, quarado I'USAF espresseI'intenziotr^e di dotarsi di un elicottero pesa,nteda trasporto, soccor,so e servizi ausiliari. La Si-korsky, ún competizio,ne con la Boeing Vertolche proponeva una variante del CH-47 < Chinook >> adottato dall'esercito, rielaborò il pro-getto S.61R, conservando la fusoliera modifica-ta con ramlpa di carico ma abbandonando i gal-leggianti laterali controventati a favore di duealettepontoni (sul tipo di quelle caratteri,sti-che degli idrovolanti Dornier, dalle eccellentidoti marine ), poste più indietro in quanto sipassava anche al carello triciclo anteriore.

Il prototipo fu costruito su îniziativa delladitta, e prese p€rtanto un'im'matricolazione ci-vile (N664Y): iniziò i voli íl 17 giugno L963;

f.rattanto 8 febbraio - era pervenuto run

primo ordine da parte dell'USAF, per 22 esqn-ptrari, poi saliti a LJ3, con sigla CH-3C. NelL966 apparve la ver,sione CH-3E (costnriti 42,più 41 CH-3C convertid e 50 HH-3E), p.r i

1, - L'HH-3F, i cui primi esemplari sono entrati ins'eroizio con I'A.M. nel L977, ha sostituito gli obsoletianlibi << Albatross >> nelle missioni sul mare.2 - Roma-Ciantpino, 12-8-77: cerimonia di consegnarlel primo HH-3F al 1.5" Stormo S..A.R.3/4 - L'interr)ento sul mare è ritornato ad essere unacapacità reale per il 7r" Stormo, in quanto da alcunianni gli < Albatross ,> non poteaano píù elfettuare art-ruaraggi.

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salvataggi in territorio ostile; I'anno preceden-te, in agosto, la Guardia Costiera aveva sceltoanchlessa I'elicottero Sikorsky, ordinandone 40ndlla nuova variante HH-IF << Pelican >>, rico-noscibile esternamente per il grosso << radome >>

montato sul lato sinistro del rnuso come sugliSH-3D prodotti in ltalia: un'anticipazione del-7a carcieta italiana del nuovo modello S.61R.

L'EVOLUZIONE

Utilizzando I'intera par,te dinamica del'lo S.61delle vensioni precedenti, [o S.61R venne pro'gressivame,nte migliorato attraverso interventisu questa

- 'in particolare passando a versioni

sempre più potenti dei ,motori -

e sulle dota-zioni di bordo, corrispondenti al progresso tec-nologico sopratrufto nell'avionica, ed alle speci-fiche funzioni cui erano prevalent€mente desti-nate le diverse versioni.

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Il primo ti,po di serie, CH-IC, ebbe gli stes-

si motori del prototipo civile, le tunbine Gene-ral Electric T58GE-1 (variante corrispondentealla GE-5 per la Marinra) da 1.300 cv sull'as-se; poteva trasportare 25 soldati equipaggiatio 2.250 kg di materiali, e sollevare al ganciobaricenrico (fornito di verricello) carichi disino a 900 kg. Il primo esemplare di serie volònel luglio 1963, ed alla fine di quell'anno ini-ziatono le consegne.

Il passaggio, nel febbraio 1966, alle tur,bineT58GE-5 (GE-10 per la Marina) da 1 .500 at/albero portò alla ver,sione CH-IE, le cui conse-gne iniziarono nel luglio 1966; la maggiore po-tenza installata consentiva di trasportare 26-30sol'dati (o 2.270 kg di materiali, o 15 feriti inbatella) e di a,umentare le dotazioni di bordo,che peî le operazioni in temitorio ostile arîi-varono -

sulla variante HH-3E le cui conse-gne iniziarono il 5 novembre 1966

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prendere corazzatura, armam€nto (due torrettetelecomandate), serbatoi interni autostagnantie aggiunta di serbatoi esterni e di sonda per ilrifornimento in volo. Le due mitragliarici (Ge-neral Electric GAU-2B/A < Minigun >> da 7,62ffifl, con dotazione di 8.000 colpi per arma)erano installate in due torrette Emerson TAT-102 poste sopra il bordo d'entrata degli stabi-lizzatori,marini, ciascuna con un settore di tirodi 180'coprendo così un arco di 360'di bran-deggio azim,utale.

Il primo HH-3F iniziò i voli nell'ottobre1967, e le consegne all'US Coast Guard comin-ciarono nel 1969. I motori restano quelli delCH-3E, però

- negli esemplari più recenti

-passando a'lla variante GE-100. Questa versio-ne, la cui lunghezza di fusoliera (elica anticop-pia esclusa) passa dai L7,45 ,metri del CH-3Ca 19,04 per la presenza del < radome >> prodie-ro, dispone di una dotazione di ricerca partico-

larmente avanzata, che lo mette in grado dieffettuare con efficacia molto maggiore rispet-to ad elicotteri meno specializzati ed allo stes-so anfibio < Albaross >> la sua funzione di sal-vataggio in mare aperto.

E' rimast a senza seguito la versione commer-ciale 5.6lV.

=l=I/2/3 - Le immagini sintetizzano Ie ampie capacitàdi interuento dell'HH-|F in qualsiasi arnbiente d'im-piego: in alta montagna, sul mare ed in missioni di ri-cerca, terrestre e marittima.4 - L'ampio portellone posteriore pernzette di portarco. bordo con estrema lacilità carichi di ampie dimensionì.

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I - HH-)F in auvicinamento: in primo piano il rado-rne ed il uerricello di carico.2 - Il uerricello, con il posto per il manouratore aller,,perazioni dt scarico di rnateriali di soccorso e caricodi saluataggio.3 - Si carica un ferito: il uerricello, dotato di un cauod'acciaio di 7, m, può issare a bordo o scaricare finoa 272 kg.4 - L'HH-JF può << tenere > il rztare lino a lorza 4.

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L'IMPIEGO

Il l0 dicembre 7c)6J il primo CH-I,C opera-tivo veniva consegnato all'USAF, presso la baseaetea Tyn'dall (Florida ), per il recupero dei ber-sagli radioguidati; con I'arrivo degtri altri esem-plari ne vennero dotati reparti dell'Air DefenseCommand, del Tactical Air Command, delloStrategic Air Command, dell'Air Training Com-mand e dello Aerospace Rescue and RecoveryService. Quest'ultimo ne fece largo e proficuoirnpiego in Vietnam, ove il grosso elicotteroassunse la verniciatura mimetica: questa e lasua funzione gli valsero il nomignolo di < JollyGreen Giant >>, il buon gigante verde che ac-corre in soccorso dei <. buoni > nella pubblicitàtelevisiva di una nota marca americana di pisel-li in scatola. Fu per quelle difficili missioni chevenne richiesta I'installazione di corazzatura e

di armam,ento, applicata a 50 degli ultimi 82CH-IE che appunto presero la sigla HH-3E.Frattanto, nel 1965, erano srati effettuati pres-so la Stazione Aerea dei Marines a Cherry Point(Carolina del Nord ) esperimenti di rifornimen-to in volo di un CH-3C da un KC-110F; I'Aero-space Rescue and Recovery Service richiese pergli HFI-3E l?i,nstallazione dell'impianto di rifor-nimento in volo, con fioretto retrattile sul fian-co destro, che venne realizzata inizialmente su6 ssgmrplari (poi divennero 35 ed infine tuttie 50 ) : due di essi ef,fettuarono la traversataaúantica per essere presentati al Salone di Pari-gi 1967, notevole impresa che venne compiutamediante 9 rifornimenti per ciascun elicotterodula,nte i 6.870 km del percorso, coperto 'in 30orc e 46 minuti: la prima traversata atlanticasenz^ scalo e,ffettuata da macchine ad ala ro-tante.

La Guardia Costiera statunitense co'minciò a

dotarsi di HH-3F << Pelican >>, cui affidava tut-ta l'attività di ricerca e soccorso a breve r^g-gio. Fu presso l'US Coast Guard che I'Aeronau-tica Militare Italiana inviò i primi piloti da qua-lificare sul nuovo elicottero, presso la scuola divolo delllente americano a Mobile, Alabama,ove frequentarono un corso accelerato (40 gior-ni): erano i capitani piloti Mazzucco e Barale.

Questi a loro volta istruirono altri piloti del 15"Stormo SAR, in corsi di 2-3 mesi: prima duepiloti, poi 4 alla volta. Questo lento << iter >>

della formazione dei piloti -

e degli speciali-sti, tre per eq,uirpaggio una macchina deci-samente più complessa di quelle in'rpiegate inprecedenz a, e la necessaria fase di messa a puntorallentata a sua volta da una bassa disponibilitàdi esemplari per la cadenza di produzione non

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AGUSTA SIKORSKY A5.6î R HH.3F

La tavola è dedicata all'Agusta Sikorsky A5.61RHH-3F " Pelican " in carico all'84' Gruppo del 15'Stormo S.A.R. " Stefano Cagna " di base a Roma-Ciampino.ll profilo destro rappresenta il pnimo esemplarecostruito su licenza in ltalia e consegnato all'Aero-nautica Militare (15-01); il profilo sinistro, a terra,raffigura I'esemplare di serie 15.20.

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molto rapida, ritardarono I'operatività degli HH-3F italiani, le cui consegne erano iniziate nel1977. Una prima occasione di intervento r,eale

si ebbe per soccorrere il mer'cantile cipriota< Kimy > al largo della Sardegna, occasione incui le qualità drimpiego notturno del nuovoelicottero vennero subito messe alla prova: \anave, che aveva {ornito coordinate errate, fuindividuata col ndar e con I'imrpianto o ho-ming > sintonizzato sulla radio della nave, e

quindi col farc di ricerca.La disponibilità dello HH-IF ha portato ad

at'uare una ristrutturazione -

già prevista, pro-prio in funzione del passaggio integrale all'alarotante

- di tutto il servizio SAR dell'A.M.,

in particolare con un ftazionamento dei contin-genti operativi su un maggior numero di basi.Il comando dello Stormo -

il 15o Stormo SAR., Stefano Cagna è sempre sull'aeroportoromano di Ciampino i,ntitolato ,/ <. Giov,anniBattista Pastine > ove il supporto tecnico è as-

sicurato dal locale Centro Manutenzione, ma il

suo 84" Gruppo - quello che ha sostituito gli

<, Albatross > con gli HH-IF, articolato zulleSquadriglie 140u e 287"

- e l'85o

- sulle Sq.

I42 e 288a -,

che opera con elicotteri piùpiccoli, prevalentemente per il soccorso in areemontagnose in cui la mole e la scarsa tangenzain hovering

- 1.890 metri

- dell'HH-lF nerendono meno efficace I'i'mpiego, hanno comin-ciato a dislocare Sezioni e distaccamenti su al-tri aeroporti oltre a quelli già esist'enti a Mi-lano-Linate (1.' Distaccamento) ed a Grotta-glie ( l" ) . Il primo dei nuovi centri ad essereattivato, nel 1980, è stato quello di Bnindisi, a

cui è seguito nel 1981 quello di Rimi,ni.L'attività degli HH-3F italiani è stata su-

bito intensa, dapprima prevalentemente in ,m,is-

sioni addestrative e di panecipazione a mano-vre ed esercitazioni, ma ben presto anche in azio-ni impegnative di soccorso reale in diverse for-me. Merita di essere ricordato il contributodato nel giugno 1980 alle ricerche di superstitidel DC.9 dell'Itavia precipitato al largo di Usti-ca, occasione in cui elicotteri di questi tipo ef-fettuarono i primi appontaggi su unità della Ma-rina, operazione di elevato significato professio-nale per piloti non addestrati a tale manovrae con macchine di questa mole. Seguirono lenumerose missioni, rese gravose ,e pericolosedall'ambiente operativo e meteorologico,'effet-tuate in occasione del terremoto del novembre1980 nell'Italia meridionale; infine oumeros€altne missioni dei tipi più svariati, come il tra-sporto di attrezzature di rianimazione durantele operazioni di salvataggio di speleologi rinuap-polati, nell'estate 1981, in una grotta allagatapresso Ormea.

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Ndl,l'estate 1981 ha ,irniziato ad operare anchenel rudlo an,tincendio, parteaipando ,all,e opera-ziani nell'Argenúarío, do,ve due HH-IF hannoscaricato 58.000 litri di liquido nitardante.

tA DESCRIZIONE TECNICA

Lo S.61R è un elicotrero monorotore conelica anticoppia posteriore, bimotore a turbina,anfibio a scafo centrale e stabilizzatori mariniad aletta, con carrello triciclo anteriore retrat-tile, da trasporto e soccorso.

La fusoliera-scafo, a sezione pressoché qua-drata con fondo chi,gliato, è realizzata con unastruttura a semiguscio interamente metallica, inlega leggera, stagna nella parte immersa e stu-diata in modo da facilitarc la produzione, laispezionabllità,, la sostituzione di elementi dan-neggiati; anche I'esigenza di attrezz ttxe spe-ciali per manutenzione, revisione e sostituzionedi cornponenti è ridotta al minimo. E' tealizza-ta in 4 tronconi: anteriore (comprendente ilposto di pilotaggio e I'alloggiamento dell'ele-nnento anùerione d,el canrel,lo), centna,l,e (costi-tuente il vano di carico e comrprendente gli sta-bíizzatori marini ed il compartimento ffiotori ) .posteriore (con la rampa di carico) e caudale(pilone che porta I'elica anticoppia e le super-ftcie onizzonta,le di stabirlizzazione) .

La cabina di condotta è sistemata per cluepiloti affiancati (comandante a desrra.) e di-spone di parabrezza in pannelli laminati riscal-dati elettricamente e di finestre laterali ( sgan-ciabili per I'uscita in emergenza ) 'a verrl scor-revoli, bloccabili in 3 posizioni, oltre a traspa-renti sul cielo e nel musone. Segue

- separato

da una porta -

il compartimento per gli aluidue membri d'equipaggio, nella zona anteriore

della cabina principale, con sedile scorrevole egirevole per il navigatore (a sinistra i e seggio-li,no ribaltabi,le pure girwole, applicato al,la pa-natta, per I'addetto atrla ricerca; ad enffambii posti cornispondono finestrini più grandi diquelli di cabina e bombati per facilitare I'os-servazione (quello di destra è inserito nella por-tiera scorrevole ) . Il vano di carico va dalla se-zione 137 alla 379,5 e misura circa 6,16 m(7,89 m compreso il compartimento navigato-rcf opemtore ricerca) di lunghezza per 1 ,22 dilar'ghezza e 1,65 di altezza; il volume utile è dicirca 29,7 J mc e la superficie del pavirmento{ún[orzato per sostenere carichi di 1000 ,kg/mq, non sdrucciolevole e prowisto di attacchiper I'ancoraggio dei materiali ) è di 15,61 ,mq

112 - L'HH-\F, nell'impiego in occasione di calamitànaturali si è dimostrato estrenzamente prezioso: unesernplare in uolo su un paese colpito dal sisma delnouembre 1980.) - Saluataggio in rnare di un naufrago.4 - Il Comando del 15' Stormo .î./4.R. è a Roma-Ciam-pino.

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senza contare la rampa abbassabile, che può so-

stener€ carichi leggeri. L'accesso avviene attta-verso la rampa, azionata idraulicamente, che siapre in due elementi lasciando una luce utiledi 2,21 metri in altezza e dî 1,73 (nella partepiù stretta) di laryhezza; l'altezza dal suolo èI,27 metri. Un'altra portiera è sul fianco de-stro, scomevole (e sganciabile in emerg€,nza,come pure la rampa poppiera ) mentr€ 4 fine-stre per parte, comprese quelle corrispondential com'partimento dell'equipaggio e di cui quel-la sinistra è sganciabile per I'uscita d'emergen-za, illuminano il vano.

Il complesso d'atterraggio è costituito dal car-rello retrattile e dal fondo chigliato della fiuso-

liera con relative alette di stabilizzazione inacqua. Queste, che garantiscono ciascuna unaspinta idrostatica di 2.176 kg, contengono cia-souna due galleggianti gonfiabili (cosa che av-viene con comando dall'interno, per galleggian-ti singoli ) per aumentare la stabilità in casodi permanenza in mare agitato, e costituisconoI'alloggiamento dei se,micarrelli principali, rien-tranti con rotazione verso I'avanti: sono a r,uotedoppie af.fiancate (senza camera d'aria, tipoGoodyear di formato 22,Lx6,50-'1.0, pressione6,7 kgfcmq, prowiste di freni idraulici Good-yeú a disco semplice), con arnmortizzatori oleo-pneu,matici. L'elemento anteriore del carrello èpure a doppia ruota (stesso tipo e formato diquelle principali) e con ammortizz^tote oleo-pneumatico, ma la retrazione awiene versoI'avanti e lasciand6 'panialmente esposte le ruo-te; la gamba di lorza è articolata ,per consentirelo < inginocchia'mento >> dell'elicottero onde fa-cilitare le operazioni di carico e scarico. L'estra-zione del carello avviene enro un massimo di8 secondi e la retrazione in un massimo di 10secondi.

L'appanto motopropulsore consta di dueturbomotori azionanti un rotore ed un'elica an-ticoppia. I motori . sono due turbine GeneralElectric T-58 (alla cui produzione partecipaI'Alfa Romeo Avio ) nella versione GE-100 da1.500 cv sull'albero al decollo (per 10 ,minuti),i'dem di potenza < militare )> per 30' e 1.360 cvdi potenza continua in crociera, sernpre a 19.500giri/minuto. Il T58 ha un cotrnrpressore assialea 10 stadi (i primi 3 dello statore sono a calet-tamento variabile ), una camera di com,bustioneanulare con 16 bruciatori, e due turbine: quel-la del generatore di gas, bistadio, e quella dipotenza, monostadio che ruota a 19.500 gifil

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minuto. ,La regolazione isocrona della velocitàdei d,ue ,motori e la distribuzione automatica delcarico su di essi è af[idata ad un sistema elettro-nico. Le prese d'atia sono ,prowiste di ,im,pianto

antighiaccio. La uasmissione della potenza av-viene tamite tre scatole d'ingranaggi e gli al-beri che le collegano: la trasmissione principale( rapporto di riduzione | : 93,43 giri) fornisceil moto al rotore principale e potenza agli ac-cessori (,montati posteriormente alla rasmissio-ne stessa ), quella intermedia

- posta alla base

del pilone di coda -

provvede a consentirel'angolazione verso I'alto dell'albero che trasmet-te la potenza all'elica anticoppia, infine la tra-smissione di coda, sistemata alla som,mità delpilone, tr?asmette modificando ulterionmente irl

numero dei giri, al rapporto 1 : L6,7) il motoall'elica anticoppia. A dúfercnza da quasi tuttigli 5.61 delle versioni precedenti, sullo S.61R(famigtria di cui fa parte lo HH-3F) è sempreinstallata una APU (unità ausiliaria di,potenza)per le operazioni a'terra.

Il rotore principale è a 5 pale, con testa auto-lubrificante e pale a totale ankolazione ed in-tercam,bia,bili: le pale, su profilo NACA 0012,sono costituite ciascuna da un longherone inlega leggera estruso che forma la patte anterio-re ,mentre quella posteriore (che non ha funzio-ni strntturali) è formata da 25 elementi indi-pendenti; le esremità sono staccabili e sostitui-bili. il longherone è a tenuta stagna, e durantela costruzione viene riempito nella cavità inter-na di azoto: un apposito indicatore posto all'at-tacro delle pale ne misura Ia pressione, awer-tendo con un mutarnento di colore se questascende a,l di sotto del valore standard, ciò cherivela I'esistenza di lesioni anche di m,ini,ma en-tità. La velocità di rotazione del rotore va da

un minimo di 184 ad un massimo di 222, coimotori in azione, e da 165 a 237 in autorota-zione.

il rotore anticorppia, posto zul lato sinistrodel pilone 'poppiero, è a 5 pale realizzate in legad'alluminio, con passo variabile da

- 605' a

+25".Gli impianti di bordo sono tra i più completi

e sofisticati per un elicottero. L'impianto carbu-rante comprende 4 serbatoi, tutti installati nel-

L - Cockpit.'2 - L'estrema flessibilità, anita alla rapidità di inter-uento ed alla possibilità di operare da piccoli spazi,rende l'elicotterc un mezzo íltsostitilibile nelle opefa-zioni di soccorso. a popolazioni colpite da calamitànaturali.3 - Un HH-3F soruola ufi paese inneaato della Cam-pania colpito dal sisrna dell'inaerno L980.4 - Con |HH-3F nell'inuerno '80 sono stati portatiaelocemente soccorsi e rilornimenti nelle località ter'retnotate piit isolate dell'Italia meridionale.

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LIJ| - << Pelican > daaanti agli stabiliffienti del GruppoAgusta.2 - Linea di montaggio dell'HH-3F.) - Attrauerso il portellone posteriore, cbe si può apri-re come una piattalorma al pelo dell'acqua, si possonoeflettuare ageuolmente i recuperi di naafragbi.4 - < Pelican >> in aolo su Roma., - L'4.M. ba riceuuto uentidae HH3F.

lo scafo sotto i,l pavirnento, in corrispondenzadi pannelli apribili in q,uest'ultimo per la loroispezione e sostitrlrzione. Dal n. 1 al n. 4 la lorocapacità è di 680, 1100, 930 e 1308 liri, perun totale di 4218 litri; il riempimento avvieneattraverso un unico bocchettone sul fianco si-nisuo, e il prelievo ;mdiante pompe (una permotore ): i serbatoi n. 2 e n.4 sono serviti cia-souno da due 'pompe, azionate da fonti d'ener-gia diverse. E' possibile installare in fusolieraserbatoi ausiliari, e riernpire i serbatoi per gra-vità anche in volo. Il lubrificante (26,5 litri)è contenuto in due serbatoi nel com'partimentomotori. L'impianto idra,ulico è duplice (princi-pale e ausiliario, indipendenti, operanti a 1.500psi ) per i comandi di volo attuati medianteservocomandi ed accompag,nato da un terzo im-pianto di serviz,io a ).000 psi. Le utenze servitesono: freno rotore, freni alle r,uote principali,servomotori dei comandi di volo, azionamentocarrello, azionamento rampa poppiera, avvia-mento APU, verricello di salvataggio. L'awia-mento APU utilízza energia dall'accumulatoreirdra,ulico. L'irnpianto eiettrico fa capo a duegeneratori trifase a corrente alternata a LI5/200volt colleg ti

^ due reti indipendenti, ciascuna

prowista di due <. bus >>, primario e di conrol-lo: il primo ali,menta le diverse utenze (svun-que possibile, i carichi maggiori vengono affi-dati ad entrambi i <. bus >> primari, con trasfe-rimento automatico dallìuno all'altro) atraver-so convertitori per quelle a corente alternata.

Una batteria Sonotone al nickel-cadmio da 24volt, 22 Ampère/ora, è sistemata nell'estremaprua: è collegata ai << bus r> primari e fornisceenergia per accensione e comando APU. Tra leutenze elettriche vi è un faro di ricerca orien-tabile (a comando sepatato per ciascun pilota )

da 450 \Watt.

La dotazione elettronica comprende il siste-ma AFCS (controllo automatico di stabllizza-zione sui tre assi ) Hamilton Standard, VOR/TACAN, Topomat, radat altimetro (usabile dazeto ^ 5.000 piedi), ndar Doppler, rudar dinavigazione/meteo (Echo 292, ín grado di in-dividuare sino a 277 km d,i distanza natanti digrandi dimensioni, cui si aggiunge un altro ap-parato -- il radar di ricerca AN/APN 195 -con maggiore capacità risolutiva in grado di ri-levare oggetti di 2-3 mq a 37 km), sistema diriferimento d'assetto e direzione (SHRS ), com-puter di navi,gazione, Flight Director, HSI (in-dicatore situazione otizzontale), masponditoreIFF, Marker beacon, VOR-DME, VOR-ILS,ADF, sistema direzionale in VHF/UHF, ICS,

^ppar^ti di comunicazione in VHF/FM (anche

nella banda della Marina ), UHF/AM, VHF/AM e HF/SSB.

Per le operazioni di salvataggio I'elicotteroè fornito di verricello sopra la portiera laterale(orientabile ed azionabile elettricamente a velo-cità fissa o idraulicamente a velocità variabileda 0 a 6l m/minuto ) con capacità di solleva-menro di 272 kg e con fune di 75 metri nglia-

bile in emergenza mediante una " ghigliottina >

a cartuccia. E' inoltre possibile calare in acquauna piattaforma per il recupero dei naufraghi.

L'equipaggio si compone normalmente di 5persorìe: i due piloti, il marcontstaf navigatore,il radarista ed un addetto al verricello (o al ca-rico, o con funzioni di tecnico di bordo ). La ca-bina è attîezz^t^ per la rapida convertibilità diconfigurazione, consentendo di passare in pochiminuti da quella trasporto (25 soldati su duefile di sedili in tela, o L5 barellati) a quella daricerca e soccorso o da carico, per carichi diI.L34 kg applicabili a ciascun punto d'ancorag-gio (6 dei quali sul segmento orizzontale dellaraflpa ), cui si può aggiungere un carico di sinoa 1.815 kg appeso al gancio baricentrico ( opzio-nale) mn puleggra a bassa risposta. I

,4H

F

CARATTERISTICHE E PRESTAZIONI

riferite all'AS.61R (HH-lF) propulso da due turboal-beri General Electric T58-GE-100 da 1.500 cva (1.160continua) azionanti un rotore pentapala:

DIMENSIONI E SUPERFICIDiametro rotore principaleDiametro rotore anticoppiaApertura stabilizzatole orizzontaleLunghezza massimaLunghezza fusoliera (escluso radome)Lunghezza cabina (esclusa ramPa)Lunghezza cabina (compresa rampa)Ahezza alla sommità del rotoreAltezza massimaLarghezzaCarreggiataPassoSuperficie rot^z. rotore principaleSuperficie rotaz. rotore anticoppiaSuperficie stabilizzatore

PESI E CARICHIPeso a vuotoPeso normale al decolloPeso massimo al decollo

PRESTAZIONIVelocità massima al livello delVelocità di crociera al livello

mareVelocità di salita inizialeHovering in effetto suoloHovering fuori effetto suoloRaggio d'azione ('r')

Quota di tangenza operativa('k) con 5.024 liui di carburante,

10 per cento di carburante di

mare km/h 252del

km/h 241m/min 408

m 2.195m I.737

km 555m 3.505

20' di hovering e ilrlserva.

Le capacità di saluataggio e recupero dell'HH-3F sulmare in caso di condizioni nzeteorologicbe estrenta'ffiente at)uerse e su terra in ambienti imperui ed inat-cessibili anche ai nzezzi ad ala rotante, sono rese pos-sibili dall'impiego del uerricello esterno.

m 18,897m ),149m 2,870m 22,250m 17,46)m 6,L59m 7,988m 4,890m 5,490rn 5,490m 4,060m 5,207

mq 280,465mq 7,794mq 2,508

kg 6.010kg 9.$5kg 10.002

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