Motor Clássico - Nº 90 Agosto (2014) LUSOSHARE

Neoclássico Jaguar XJS Cabriolet

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3Motor Clássico

3Motor Clássico

Editorial

O século XXI está destinado a ser o das efemérides ligadas ao seu objeto mais importante: o automóvel. Cada ano traz centenários e cinquentenários inte-ressantes, entre outros marcos menos redondos, que as marcas, os clubes e as publicações aproveitam ao pormenor. Ainda assim, penso que é incontestável

que este será também o século que vai ver desaparecer a paixão pelo automóvel. Bem sei que a afirmação é grave e estou disposto a pagar por isso, se estiver enganado – acredite, nada me daria mais prazer.

Antigamente não era preciso fazer grande coisa para as crianças, sobretudo os rapazes, gostarem de carros. Havia automóveis interessantes em todo o lado! Do mais popular ao mais exótico, dos mais comuns, de montagem nacional, aos de pintura metalizada verde ou dourada, trazidos pelos emigrantes, nas férias grandes. Havia ralis, pop cross, motocross, quase à porta de casa. E ao domingo, à hora do almoço, dava Fórmula 1. Mesmo neste mundo a preto e branco, era precisa uma certa resistência para não gostar de automóveis. Quatro décadas depois, as crianças têm muito mais com que se entreter. Já para não falar no que a estandardização da indústria fez pelas caraterísticas diferencia-doras dos automóveis. Agora o fator de distinção é uma borboleta ou joaninha tatuada na carroçaria. Ou os retrovisores de plástico a imitar uma bandeira de xadrez… Hoje, até os supercarros conseguem andar em modo elétrico, como uma torradeira ou uma varinha mágica. E os carros de corrida? Continuam apaixonantes, claro? Nem por isso. Uma das vantagens de a Fórmula 1 ter deixado de passar em sinal aberto é que não temos que ver carros feiosos a ultrapassarem-se uns aos outros com ajudas especiais – botõezinhos, flaps e outras mariquices.

O último reduto da paixão automóvel são os clássicos. E ou começamos a trabalhar já as próximas gerações para se apaixonarem pelo automóvel, como objeto de liberdade, mas também de imaginação e de história, ou vamos acabar por ficar só com as efemérides e os museus, sem ninguém para defender a causa.

Nesta edição aproveitámos a oportunidade para ensaiar um Citroën Visa mítico, cheio de personalidade, e que partilhou os troços do rali de Portugal de 1983 com os Audi quattro e os Lancia 037. No tempo em que não era preciso mexer uma palha para manter viva a paixão…

[email protected]

DiretorADELINO [email protected] Diretor TécnicoFrancisco [email protected] JornalistaRicardo José Gouveia [email protected] EditorialAdelino Dinis [email protected] Mota [email protected]é Ribeiro [email protected]ís Carlos Sousa [email protected] Mêda [email protected]çã[email protected] Policarpo Anjos, nº 4, telefone: 214 154 500 1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO ArteCoordenador Sérgio de SousaLuís Sanchez, Pedro Vaz. Fotografia João Carlos Oliveira, Rui Botas e Pedro Lopes.

CONSELHO DE ADMINISTRAÇÃOPresidenteVOLKER BREIDVice-Presidente Administrador-DelegadoJOÃO FERREIRAVogalNORBERT LEHMANN Diretora-Geral Comercial CECÍLIA PINA PRATAPublicidadeDiretora Rita [email protected] Rui [email protected]: 214 154 563Classificados: [email protected]é Clemente, Maria Teresa Gomes, Vera SantosTel: 214 154 580Assinaturas e edições atrasadas: Sara TomásTel: 214 154 550 Fax: 214 154 501 [email protected] Motor Presse Stuttgart GmbH & Co. KGPresidents Volker Breid / Norbert LehmannCEOs Volker Breid / Henry AllgaierDirector Product Development Robert WiljanBusiness Development & Strategy / Licensing Michael Trampert Edição, Redação e AdministraçãoMotor Press Lisboa, Edição e Distribuição, SA, Rua Policarpo Anjos, nº 4,1495-742 CRUZ QUEBRADA/DAFUNDO com o Capital Social de 250 000 Euros, registado no Registo Co-mercial de Cascais sob o nº 8613, contribuinte nº 502 561 408, Tel. 214 154 500 Fax 214 154 501. Publicação regis-tada na Entidade Reguladora para a Comunicação Social sob o nº 125015. Propriedade Motor Press Ibérica, S. A. e Cruz Quebrada Media SA Impressão: Sogapal - Av. dos Cavaleiros, 35 A, Portela da Ajuda - Carnaxide. Depósito legal nº 245974/06.Distribuição: Urbanos Press, Rua 1º de Maio, Centro Empre-sarial da Granja, 2525-572 Vialonga.

Todos os direitos reservados.Em virtude do disposto no artigo 68º n.º 2, i) e j), artigo 75º n.º 2, m) do Código do Direito de Autor e dos Direitos Conexos artigos 10º e 10º Bis da Conv. de Berna, são expressamente proibidas a reprodução, a distribuição, a comunicação pública ou colocação à disposição, da totalidade ou parte dos conteúdos desta publicação, com fins comerciais diretos ou indiretos, em qualquer suporte e por quaisquer meio técnico, sem a autorização da Motorpress Lisboa, SA, Motorpress Ibérica, SA e Cruz Quebrada Media, SA ou da VI-SAPRESS, Gestão de Conteúdos dos Média, CRL.

Edição escrita ao abrigo do novo acordo ortográfico

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Algarve Classic Cars

Hugo Reis Cinco carros nas séries portuguesas Guia de Compra Casal Boss

Goodwood Festival of Speed Made in Portugal

Pág. 03 Staff Pág. 06 Neoclássico: Jaguar XJS Pág. 12 Correio do Leitor Pág. 14 Reportagem: Algarve Classic Cars Pág. 18 Notícias Pág. 30 Eu estive lá: Goodwood Festival of Speed Pág. 32 Made in Portugal: Os Ford de Menéres e Ferreirinha Pág. 36 Dossier: Visa Chrono Pág. 46 5 carros de séries portuguesas Pág. 52 Ford V8 Pág. 56 Ralis dos anos 60: Camélias 1965 Pág. 64 Guia de Compra: Casal Boss Pág. 70 Leilão do Mês: Roadsters dos anos 50 Pág. 74 Bolsa de valores Pág. 76 Modelismo: O ano dos Supercarros Pág. 78 Cotações Completas 2014 Pág. 86 Pequenos anúncios Pág. 98 Próxima edição

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6Motor Clássico

NeoclássicoJAGUAR XJ-S

6Motor Clássico

Sucessor ao tronoTexto: Ricardo José Gouveia Imagem: Rui Botas

Na linhagem da Jaguar, o XJ-S teve a honra de suceder ao fabuloso E-Type, mas falhou em cativar o coração dos aficionados da marca (e do icónico modelo). 40 anos depois,

o XJ-S é um dos mais desejados felinos de sempre.

7Motor Clássico

Modelo Jaguar XJS Convertible 4.0 24vAnos de produção 1978 a 1995Número de Exemplares 115 413Motor 6 cilindros em linha, longitudinal dianteiroDistribuição 4 válvulas por cilindro, 2 árvores de cames à cabeçaDiametro X Curso (mm) 91 X 102Cilindrada (cm3) 3980Alimentação Injeção eletrónicaPotência (cv DIN/rpm) 232/4700Binário máximo (Nm/rpm) 366/4000Suspensão Independente, à frente com triângulos transversais e barra estabilizadora atrás, braços oscilantes, com molas helicoidais e amort. telescopicosTransmissão Traseira, caixa manual de 5 vel. ou automática ZF de 4 vel.Direção Pinhão e cremalheira, assistidaTravões De disco, ventilados à frenteCapacidade do depósito (l) 89Jantes/Pneus 225/55 ZR16 (à frente), 225/60 ZR16 (atrás) Peso (kg) 1830Aceleração 0-100 Km/h (seg.) 8,1Velocidade máxima (Km/h) 237

Ficha Técnica Entre a apresentação do Jaguar E-Type, em 1961, e a do seu sucessor XJ-S, em 1975, mediaram 14 longos anos, nos quais a

marca inglesa foi obrigada a atuali-zar a obra-prima de Sir Lyon. Teria sido do agrado a renovação total da gama ainda antes da década de 70; porém, o tremendo sucesso do E-Type, aliado à sua enorme beleza e apelo mecânico levou a que este modelo fosse perpetuado.Em 1969 iniciou-se, em Coventry, o desenvolvimento do projeto “XJ 27”, com um caderno de encargos específico, no qual não faltavam menções à mecânica potente e às capacidades de GT. Para esse propósito, a primeira motorização considerada foi o V12, com 5,3 litros de capacidade. Baseando--se na plataforma da berlina XJ, “encolhida” em meia dúzia de centímetros, a primeira tentativa seria a de conceção de uma car-roçaria fechada.A responsabilidade pelo desenho do novo modelo foi entregue a Malcolm Sayer – conhecido pelo seu trabalho nos D-Type e E-Type – mas com o falecimento deste, o trabalho seria terminado por Doug Thorpe. Concebido em tempo re-corde, o novo XJ-S estava previsto para ser apresentado em 1971, mas problemas com a sua produção – nomeadamente com os níveis de qualidade – levaram ao veto por parte de Geoffrey Robinson, responsável de produção na Jaguar.

Carreira atribuladaAdiada novamente devido à crise petrolífera, que entretanto “incen-diou” o mercado automobilístico, a apresentação do novo Jaguar XJ-S foi finalmente realizada a 10 de setembro de 1975. Claramente dedicado ao peculiar mercado dos Estados Unidos, o XJ-S era apon-tado como um coupé de prestígio, potente na mecânica e tradicional na estética.Quatro anos após o previsto, a receção do público às novas li-nhas foi, no mínimo, agridoce. Esperando por um desenho que perpetuasse as formas do E-Type, os adeptos da marca foram con-frontados com a possante (e pouco curvilínea) figura do XJ-S, com o seu enorme capot e habitáculo recuado. No interior, a tradição inglesa foi truncada, com a ma-

Luxuoso por defeito, com bastante pele e madeira a forrar o habitáculo, o XJS Convertible 4.0 24v é uma excelente escolha para quem quer um clássico inglês de caracter moderno

Medindo 4820mm, o XJS Convertible tem uma mala risível, com apenas 270 litros de capacidade

As peças cromadas são outro dos elementos deco-rativos mais vistos no Jaguar XJS

8Motor Clássico

deira – material de eleição do tablier – a ser substituído pelo plástico preto, mantendo-se ape-nas a pele nos estofos como sinal de luxo. Mecanicamente o XJ-S era proposto de série com uma caixa automática Borg-Wargner de três relações, estando disponível em opção uma caixa manual de quatro relações.Fiel ao conceito base, exigindo um GT adepto das longas distâncias, o XJ-S fazia bom uso da plata-forma do XJ, brindando os seus ocupantes com níveis de conforto verdadeiramente impressionantes. Pouco ágil em estradas apertadas de serra, era em autoestrada que o verdadeiro carisma do modelo era revelado, podendo este circular a alta velocidade em pleno conforto e segurança.Prejudicada pelo posicionamento de produto escolhido para o XJ-S, mais caro que um Porsche 911 ou um Mercedes-Benz 500 SL, a carreira comercial do coupé não foi ajudada pelos inúmeros problemas de fiabilidade que afligiram as primeiras unidades. Outro ponto contra o sucesso comercial do modelo, era a ausência de esco-lha em termos de motorização. E com o conhecido apetite do V12 de carburadores, esse era outro dos fatores contra a aquisição do Jaguar, numa época em que a gasolina era um bem escasso.Em 1977 a caixa automática Borg--Wargner era substituída pela fiável GM 400 Hydramatic, en-quanto a caixa manual era retirada do catálogo um ano mais tarde. Em termos estéticos, o modelo

Construído entre 1936 e 1941, o SS100 era o modelo mais rápido do catálogo da SS Cars Ltd, de Coventry, com a sua nomenclatura a refletir as 100 milhas por hora de velocidade máxima que atingia. Desenvolvido por Sir William Lyons, foi o primeiro a receber o nome “Jaguar”.

Apresentado como um protótipo no Salão de Londres de 1948, o roadster XK120 causou desde logo sensação, cativando a clientela que persuadiu a Jaguar a avançar com a produção. Até 1954, ano em que foi substituído pelo Jaguar XK140, o descapotável vendeu 12 055 unidades.

Provavelmente o Jaguar mais famoso de todos e um dos carros mais bonitos alguma vez construídos. Assim se descreve o fabuloso Jaguar E-Type, modelo apresentado pela primeira vez em 1961 como Jaguar XK-E. No total foram construídas 72 500 unidades.

Sucessor do XJS, o Jaguar XK8 foi apresentado em 1996, estreando o novo motor V8, com quatro litros de capacidade. Partilhando a plataforma com o Aston Martin DB7 – que por sua vez derivava da utilizada pelo XJS – o modelo estava disponível nas carroçarias roadster e coupé.

SS100 XK120 E-Type XK8

THE F

AMILY

NEOCLÁSSICO Jaguar XJ-S

Não fez esquecer o Jaguar Type-E, mas o XJS certamente ganhou adeptos

A opção da caixa manual tinha apenas cinco relações

Os faróis amen-doados são uma

das caracte-rísticas das

derradeiras séries do Jaguar XJS

9Motor Clássico

recebia algumas modificações de pormenor. Nos Estados Unidos era comercializada uma edição “Jubileu” assinada por Albrecht Goertz.Em 1980, seria a vez do motor re-ceber melhoramentos, nomeada-mente ao nível da alimentação, com os carburadores a serem trocados por um sistema de in-jeção eletrónica, o que aumentava a potência dos originais 285 cava-los para os 292 cavalos. Em 1981 a Jaguar apresentava a versão XJ-S V12 HE (High Efficiency), na qual a potência voltava a subir para os 295 cavalos, graças à utilização de novos pistões. Exteriormente o modelo era renovado com jantes em alumínio de cinco raios, perfil cromado sobre os para-choques e filet lateral. No interior o tablier era forrado a madeira, enquanto os bancos mantinham o estofo em pele.O esforço de melhoramento de produto na Jaguar era liderado, na época, por John Egan, Diretor da Jaguar, e Michael May, engenheiro responsável pelo desenvolvimento das novas câmaras de combus-tão dos motores HE, que vieram aumentar a potência debitada pelo V12, mas também reduzir o consumo. Para além do motor V12, era acrescentado ao catálogo uma versão equipada com um seis cilindros em linha, de 3,6 litros de capacidade, com quatro válvulas por cilindro, capaz de debitar 221 cavalos de potência. O suficiente para mover com eficácia os cerca de 1600 quilogramas do XJ-S. Ini-cialmente disponível apenas com

10Motor Clássico

Jaguar XJS Convertible e os concorrentes

Jaguar XJS 3.6 Coupé - 1989-93 Jaguar XJS V12 Convertible - 1989-93 Aston Martin V8 Volante - 1978-89 Ferrari Mondial T Cabriolet - 1989-92

uma caixa manual Getrag de cinco relações, em 1987 passava a estar disponível uma caixa automática ZF de quatro velocidades.Quem quisesse uma versão ainda mais radical do coupé da Jaguar podia optar, em 1988, pela aquisição do XJR-S, modelo de-senvolvido pela Jaguar Sport e TWR (Tom Walkinshaw Racing), equipada com o conhecido mo-tor V12, suspensão revista, jantes Speedline e um kit aerodinâmico na carroçaria. Um ano depois era a vez do XJR-S6, com motor de seis cilindros com 318 cavalos de potência, fazer a sua aparição.

De cabelos (totalmente) ao vento

Depois das experiências feitas em parceria com o carroçador inglês Tickford, de versões “descapotáveis” do XJ-S – co-nhecidas como XJ-SC – que perdiam a capota rígida mas mantinham a estrutura de segurança, e após o modelo descapotável apresentado pelo carroçador americano Hess & Eisenhardt, em 1985, a Jaguar apresentava em 1988 uma versão totalmente descapotável, sem o famigerado arco de segurança. Desenvolvido pela alemã Kar-mann, o XJ-S Cabriolet vinha equipado com uma capota elétrica.O ano de 1991 ficou marcado pela renovação operada no XJS, que perdia o hífen no nome mas ganhava um facelift na carroça-

ria, pontuado por para-choques mais envolventes. O interior também recebia alterações, no-meadamente ao nível do tablier. Mas a maior novidade era o aumento da qualidade de cons-trução. Em seguida foi a vez da mecânica ser atualizada, com o V12 a aumentar a cilindrada para seis litros, e 308 cavalos de potência, e o seis em linha a ser aumentado para quatro litros, e 244 cavalos de potência. No derradeiro ano de produção, em 1995, os Jaguar XJS passaram a vir equipados de fábrica com jantes “Aerosport” em liga de

alumínio, podendo os clientes optar por um interior em pele Magnolia.

Qual escolher?Renunciado pelos puristas da marca, adeptos incondicionais do E-Type, nem mesmo assim o XJ-S deixou de superar o seu antecessor em termos de vendas, somando mais 42 913 unidades (115 413 contra 72 500 unidades). Porém, durante os 20 anos em que se manteve em produção, o XJ-S foi sendo conhecido por proble-mas de fiabilidade, especialmente nos primeiros modelos. Necessi-

tando sempre de um especialista a tratar da sua manutenção, os XJ-S são especialmente fiáveis após 1991, ano em que foram alvo de mudanças significativas. Du-rante o processo de compra peça sempre pelo historial completo do carro em questão, procurando verificar se as manutenções pe-riódicas foram cumpridas, de preferência junto de um espe-cialista da marca.

Agradecemos a colaboração para este artigo de Jorge Faria. O Ja-guar XJS 4.0 Convertible está à venda na Jorcar.

NEOCLÁSSICO Jaguar XJ-S

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PreçoMotor:

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Cotação e tendência:Classificação:

Em 1989, 13 921 contos3590 cc, 224 cv/5100 rpm,337 Nm/4000 rpm1680 Kg228 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 8,1 sConsumos (em relação ao V12); presta-ções; cotaçãoPotência; peso elevado; capacidade da mala15 000 € s

Em 1989, 20 717 contos5343 cc, 295 cv/5500 rpm,430 Nm/3000 rpm1900 Kg241 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 8,2 sConforto; prestações;requinte e materiaisPeso elevado; cotação estabilizada; 4.0 a melhor escolha34 000 € s

Em 1989, não comercializado5431 cc, 305 cv/5000 rpm,434 Nm/4000 rpm1850 Kg231 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 8,5 sExclusividade; imagem;qualidade dos materiaisCotação elevada; consumos; manuten-ção dispendiosa138 000 €

Em 1989, 22 148 contos3405 cc, 300 cv/7200 rpm,323 Nm/4200 rpm1550 Kg255 Km/h Vel. Máxima;0-100 Km/h: 6,3 sMotor fantástico; equilibrado;cotação acessívelCustos de manutenção; posição de condução; condução física44 000 €

11Motor Clássico

Lynx Eventer: a “shooting brake” que a Jaguar nunca produziu

As Eventer eram uma alternativa de estilo às versões coupé e cabriolet do Jaguar XJ-S, sendo produzidas a partir da carroçaria do coupé

Após 1982, e ao longo dos anos em que o Jaguar XJ-S se man-teve em produção, o carroçador Lynx fabricou uma versão carrinha exclusiva do modelo. Batizada Eventer, a “shooting brake” aproveitava da melhor forma a generosa distância entre eixos do XJ-S para criar na traseira um espaço capaz de levar dois sacos de golfe – ou quem sabe, material de caça à raposa – man-tendo o espaço para os ocupantes inalterado.O processo de fabrico da carrinha demorava cerca de 14 semanas,

e exigia a “doação” de um XJ-S coupé por parte do cliente. Após o corte da parte traseira, os téc-nicos da Lynx aplicavam o portão traseiro e vidros, completando o interior com novo forro. O resul-tado final era bastante encora-jador, com poucas ou nenhumas diferenças face aos modelos fabri-cados em Coventry. Hoje em dia as Lynx Eventer são dos modelos especiais, relacionados com a Jaguar mais procurados. E dada a sua raridade – no total foram produzidas 67 unidades – a sua cotação não para de aumentar.

A Lynx produziu apenas 67 exemplares da Jaguar XJ-S Eventer, tornando-a num excelente artigo de coleção

12Motor Clássico

Correio do Leitor

L’Automobile, bastião da francofoniaLi, com atenção, o editorial de julho. Que coincidência!

Também eu aprendi francês com a L’Automobile! Comecei a lê-la em 1984; o meu primo, francófono, comprava-a e empres-tava-ma depois de a ler. Ainda me lembro quando comecei a comprá-la: agosto de 1988! Foi um orgulho, ter dinheiro para comprar a minha primeira revista! Não só sou assinante da revista como tenho todos os números desde aí, como o meu primo me cedeu as revistas antigas que tinha. Às vezes ainda vou ver as primeiras páginas e a revista em que se referiam à novidade BX Sport...

Tenho-as todas guardadas, por ordem, ao lado da Motor Clássico, desde o número zero.

As paixões pelos carros têm destas coisas...Um abraço

Jorge Macedo

R: Olá Jorge Macedo, eu já desconfiava que não era o único a ter esta ligação especial à L’ Automobile. O papel das revistas especializadas, por vezes um pouco esquecido nos tempos que correm, continua a ultrapassar em muito a mera transmissão de informação. É também um incentivo à leitura, alimentado pela paixão e o interesse sobre um tema em concreto. Connosco funcionou muito bem. Será que as crianças de hoje ainda gostam de automóveis tanto quanto nós gostávamos? Caramba, é que até revistas em francês nós líamos! Obrigado pela partilha. Um abraço.

Envie as suas mensagens para: Motor Clássico Rua Policarpo Anjos, nº4, 1495-742 Cruz Quebrada-Dafundo

ERRATA Edição 89Na página 27 referimo-nos ao Mercedes 28/95 HP “Skiff” de Abílio Nunes dos Santos Júnior mas, por lapso, publicámos o nome de Manuel Nunes dos Santos, Fica tudo em família – Manuel Nunes dos Santos, sobrinho de Abílio, também participou em diversas corridas de automóveis – mas nunca com o Mercedes do tio.

Fim do Ano à FigueiraGostei muito do vosso artigo sobre o Rali do Fim do Ano na

Figueira da Foz, em 1960.Foi a forma de estar, neste Rali diferente, que fez o CAAFF

(Clube de Automóveis Antigos da Figueira da Foz) reeditar esta Prova, sendo agora dedicada a carros antigos. Reiniciada em 31 de Dezembro de 2006, apenas composta por uma prova de regu-laridade na Avenida 25 de Abril, com a participação de 38 carros anteriores a 1982, teve como vencedor uma equipa feminina, Patrícia Martins num Renault 8 S de 1970. Estas reedições foram evoluindo ao longo destes últimos anos e, desde 2011, o Rally Fim d’Ano Hotel Mercure Figueira da Foz passou a decorrer durante 3 dias. Por razões imperativas de segurança, tivemos de retirar a Prova Complementar da Avenida 25 de Abril, que se apresenta atualmente menos utilizável que em 1960, mas o espírito do Rally tem-se mantido: para além de equipas de renome na Regularidade que são defrontadas por alguns principiantes, temos tido várias equipes em que o mais importante é participar e conviver no final do Ano.

Pessoalmente, fiquei orgulhoso com as participações do meu saudoso pai, em 2006 num Fiat 600 D de 1972, da minha esposa navegada pelo meu filho, em 2008 num Saab 99 L de 1973, e pela participação do meu filho nas duas últimas edições, conduzindo o Triumph Spitfire de 1972 onde já tinha andado mesmo antes de nascer.

Este ano de 2014, o Rali será realizado entre os dias 26 e 28 de Dezembro, com a novidade de ter duas provas numa, mais compe-titiva para quem optar pela fórmula Sport, com médias inferiores e percurso mais curto para quem optar pela fórmula Soft.

Atenciosamente,

Abílio Gonçalves (membro da Direcção do CAAFF)

R: Caríssimo Abílio Gonçalves, ficamos felizes por podermos contribuir para a divulgação da história de um dos mais carismá-ticos ralis turísticos portugueses. Elogiamos o excelente trabalho que o Clube de Automóveis Antigos da Figueira da Foz tem feito, devolvendo a esta prova a sua importância no nosso calendário. Um abraço. AD

E-mail: [email protected]

em: www.motorclassico.ptVisite o Forum Motor Clássico


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14Motor Clássico

Clássica de verãoTexto: Tiago Carvalho Alves Imagem: ABTFoto

Vilamoura voltou a receber o Algarve Classic Cars, naquela que foi a 22ª edição da clássica algarvia. Sancho Ramalho e João Serôdio venceram a prova,

que teve 120 carros à partida.

T erminou no passado domingo a 22ª edição do Algarve Classic Cars, um evento organizado pelo Clube Português de Automóveis Antigos que uma vez mais privilegiou a vertente turística e a

desportiva, sem esquecer a parte social daquele que é um dos melhores eventos de veículos clássicos da Península Ibérica.

No total, 120 equipas alinharam à partida da afamada prova de regularidade histórica, com automóveis construídos desde 1926 – um Chrysler Tourer – até aos mais recentes de 1983 – um Alfa Romeo Sprint Veloce e um Mercedes-Benz 300 SD TD.

A prova teve início com o já tradicional Circuito do Casino de Vilamoura, onde o público se jun-tou uma vez mais para assistir à prestação dos

veículos antigos. Com os favoritos a começarem logo a mostrar as suas pretensões para chegarem aos lugares cimeiros, a luta foi bastante renhida. Sancho Ramalho, viria a revelar no final desta edição do Algarve Classic Cars que “o Circuito de Vilamoura foi uma das provas mais difíceis deste ano, já que foi ali que perdemos o rali o ano passado. No entanto, desta vez tudo correu bem para não estragarmos o resultado final.”

O dia encerrou com a Etapa Murganheira e com jantar no Vilamoura Marina Hotel. Já no sábado de manhã, com a realização da Etapa Conrad Algarve, composta por nove Provas Especiais de Classificação, os participantes passaram por localidades como S. Lourenço, Machados, Sta. Catarina da Fte. do Bispo, ainda antes de inicia-rem a Rampa Cerro de S. Miguel que foi uma

das grandes atrações desportivas deste ano. Uma neutralização em São Brás de Alportel serviu para os participantes se refrescarem, num fim de semana marcado pelo muito calor.

No final da manhã de sábado, a dupla Sancho Ramalho / João Serôdio, em Alfa Romeo 2000 GTV de 1973, instalava-se de vez na primeira posição da classificação geral ponderada, para não a largar mais até ao final da prova. Entre os veículos da categoria F, João Botequilha / Magda Ferreira dominavam os acontecimentos no Opel Kadett Coupe de 1969, enquanto na categoria E, era Fernando e António Almeida, em MGA quem liderava. Entre os veículos construídos entre 1 de Janeiro de 1930 e 31 de Dezembro de 1945 (categoria D), João e Teresa Vieira lideravam no Ford A. José Santos Madeira, acompanhado pelo

Reportagem

Sancho Ramalho, acompanhado de João Serôdio, num Alfa Romeo 2000 GTV, venceram a Categoria G e foram também os vencedores à geral ponderada

Os clássicos, exposição na Marina de Vilamoura

O MG TF 1500 de Leal Pereira e Pedro Dias Costa ficou em primeiro lugar, na categoria E da classificação turística

15Motor Clássico

Entre os carros da Categoria D, a dupla João Varandas Vieira e Maria Teresa Vieira, em Ford A, levou a melhor sob a concorrência

experiente António Caldeira, eram líderes na Categoria C.

Da parte da tarde disputou-se a Etapa Viborel, que ligou a Quinta do Lago a Vilamoura num total de 79 quilómetros, para o dia terminar no casino, onde a organização aproveitou para proceder à entrega de Prémios.

No domingo, disputou-se a etapa Vila Vita Parc, de Vilamoura ao Biergarten, num total de 44 quilómetros de extensão. Pelo meio, houve ainda tempo para uma prova de regularidade e o já conhecido Circuito de Armação de Pêra, disputado num trajeto diferente de anos anteriores e que continua a fazer as delícias da população. A ida ao Autódromo Internacional do Algarve, apesar de opcional e já não contar para a classificação final, foi o encerrar com chave de ouro desta 22ª edição do Algarve Classic Cars.

16Motor Clássico

Reportagem

Fernando Almeida e António Almeida, em MGA,

foram os vencedores da Categoria E

José Santos Madeira e António Caldeira,em Ford A, vencedores da categoria C

A dupla Rui Viana e Fátima Leão, em Fiat 124 Spider, recebeu o prémio pelo seu terceiro lugar à geral

17Motor Clássico

Luís Brito, organizador do Algarve Classic Cars, posa junto de Jane Anne Thomas e do seu Triumph Gloria SX, que terminou em primeiro lugar na categoria D da classificação turística

Agostinho Macedo, da Robalo&Macedo, esteve bastante ativo na entrega de prémios. Em baixo, a dupla vencedora, Sancho Ramalho/João Serôdio

A partida para o Algarve Classic Cars foi, mais uma vez, organi-zada na Marina de Vilamoura

Classificação Geral Ponderada

Cl Nº Piloto/Copiloto Veículo1º 45 Sancho Ramalho/João Serôdio Alfa Romeo 2000 GTV2º 35 João Botequilha/Magda Ferreira Opel Kadett Coupe3º 46 Rui Viana/Fátima Leão Fiat 124 Spider4º 1 José Santos Madeira/António Caldeira Ford A5º 11 Fernando Almeida/António Almeida MG A6º 56 Fernando Santos/Ivo Tavares Morris 10007º 60 Amilcar Paiva/Duarte Rocha Alfa Romeo Sprint Veloce8º 38 João Castro Pires/Maria Teresa Diogo Datsun 240 Z9º 15 Luís Caetano/Ana Maria Cunha Volkswagen Karmann Ghia10º 37 José Laranjeira/Paulo Trindade Morgan 4/4

18Motor Clássico

Notícias

18Motor Clássico

Regresso em setembro, com novidades

Visitantes convidados a viajar de clássico

CARAMULO MOTORFESTIVAL

De regresso para a sua nona edição, o Caramulo Motorfestival – Festival Internacional de Automóveis Clássi-cos e Desportivos regressa à serra do Caramulo nos dias 5, 6 e 7 de setembro, com novidades na manga. Organizado pelo Museu do Cara-mulo, o evento vai contar com várias atividades distintas, bem como com pilotos convidados.O Caramulo Motorfestival vai incluir no seu programa a Rampa do Cara-mulo (Campeonato de Portugal de Montanha), a Rampa Histórica do Caramulo, o Rally Histórico Luso--Caramulo, o Passeio Histórico Viseu-Caramulo, a concentração Vespa Caramulo, a Raiada, dedicada às bicicletas antigas, a Feira de Auto-mobilia do Caramulo, Concentrações de automóveis e motociclos clássicos no Caramulo (Clubes), Atividades lúdicas Outdoor, parques infantis in-sufláveis, bares e zonas chill out com música durante todo o evento.Com um conjunto alargado de rallys e concentrações a decorrer em pa-ralelo, o destaque em 2014 vai para a Concentração e Desfile das motos GTS1000 da marca Yamaha, que tem lugar no último dia do Cara-mulo Motorfestival, e para o desfile de motos com 50 cc, denominado “Encontro das Cinquenta”, no dia 7 de setembro.Assumindo-se como um evento de-dicado aos automóveis e motociclos clássicos e desportivos, que com-bina a parte de competição com um conjunto de ações lúdicas e turísti-

A organização do Caramulo Motorfestival lan-çou o desafio aos seus visitantes de se juntar ao evento nos seus automóveis ou motociclos clássicos, fazendo assim parte da grande festa motorizada.Para isso, voltou a lançar o Pacote Clássico, que inclui um conjunto de vantagens únicas, nomeadamente o estacionamento no Parque de Clássicos, situado dentro da Zona Motorfestival, passe de acesso ao Drivers Lounge e à Zona de Espetáculo, entrada no Museu do Caramulo. A participação na Subida da Rampa do Caramulo em desfile, no final das provas, é outro benefício do Pacote Clássico. O valor do Pacote Clássico é de apenas dez euros por automóvel e reverte na totalidade para a conservação e manutenção do Museu do Caramulo.

AgendaAGOSTO 2014

Agosto 31.Setembro 6PORTUGAL EM MIL MILHAS 2014 GRAHAM’S SPORT1000 [email protected]

SETEMBRO 2014

Setembro 7RAID AO CHOCO FRITOMotobacanos do Dafundowww.facebook.com/motoba-canos.dafundo

Setembro 1390 ANOS MGACP Clássicoswww.acp.pt

Setembro 19.21ENCONTRO IBÉRICO DE CLÁSSICOSClube Escape Livrewww.escapelivre.com

Setembro 20RALLY ACP CLÁSSICOSACP Clássicoswww.acp.pt

Setembro 20DIA ALFA ROMEOAlfa Romeo Clube de Portugalwww.clubealfistaportugal.com

Setembro 205º ENCONTRO NACIONALSimca Clube De Portugal & [email protected]

Setembro 28VOLTINHA SALOIAMotobacanos do Dafundowww.facebook.com/motoba-canos.dafundo

OUTUBRO 2014

Outubro 4PASSEIO AO AUTOCLÁSSICOACP Clássicoswww.acp.pt

cas, o Caramulo Motorfestival está orientado não só para os verdadeiros aficionados dos automóveis e moto-ciclos, mas também para todo o pú-blico em geral, em especial para as famílias que, assim, podem desfrutar de um fim-de-semana inesquecível na Serra do Caramulo.

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19Motor Clássico

Cascais Classic Motorshow: Beldades em agosto

No fim de semana de 30 e 31 de agosto realiza-se, em Cascais, a segunda edição do Cascais Classic Motorshow, e respetivo Concursos de Elegância Automóvel. Tal como em 2013 esta iniciativa será composta por uma prova de regularidade, no antigo traçado do famoso circuito junto à Boca do Inferno e um Concurso de Elegância e Restauro no Hipódromo Manuel Possolo em Cascais.O evento inicia-se no sábado, dia 30 de agosto, com a abertura do estacionamento dos clubes, às 9.30h, na Marina de Cascais e às 10h, com o Concurso de Elegância, no Hipódromo Manuel Possolo e várias ativida-des no Parque Marechal Carmona. À tarde, vai para o traçado do circuito de Cascais a prova de regularidade, com mais de 100 participantes. No domingo espera-se uma repetição do enorme desfile de clássicos do ano passado, antes da entrega de prémios e desfile dos vencedores do Concurso de Elegância. Mais informações através de www.cm-cascais.pt e www.acp.pt e também da página do Facebook do ACP Clássicos e do Concours d’Elegance – Cascais.

SE SOUBESSE COMO ESTAVAO MOTOR, SERÁ QUE O LEVAVA PARA CASA?Basta uma simples gota de óleo, para ficar com uma “radiografia” do estado de saúde do interior do motor...

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20Motor Clássico

Notícias

Vítor Sousa é o novo Diretor de Vendas e Marketing da Triumph Portugal. O, até aqui, colaborador na área de comu-nicação e relações públicas assume agora a condução da marca no nosso país. Tendo efetuado toda a sua carreira na área do jornalismo espe-cializado, Vítor Sousa inicia uma nova fase profissional no sector das motos ao qual está ligado há quase três décadas.Com esta nomeação a marca inglesa dá continuidade ao processo iniciado nos primei-ros meses de 2013, quando a sua representação foi assu-mida pela KMS – Motorcycle Shop, e no qual abraçou o compromisso de colocar a Triumph num patamar que esteja de acordo com o seu prestígio e longa história, tanto em matéria de serviço e atenção ao cliente como na quota de mercado.

“É, em termos pessoais, uma enorme satisfação, dada a mi-nha ligação afetiva à Triumph desde tenra idade, e um enorme desafio profissional para o qual estou extrema-mente motivado” – afirmou o novo Diretor de Vendas e Marketing da Triumph.A Triumph Motorcycles está presente em Portugal através de dois concessionários - um em Lisboa, outro no Porto - nos quais os clientes podem encontrar, para além de toda a gama de motos, ainda os acessórios, roupa e equipa-mento oficial.

À espera do correioUma das coisas mais importantes para um co-leccionador quando encontra num local distante uma peça que lhe interessa é, após efectuada a compra, recebê-la rapidamente. Desde o advento das trocas internacionais através da internet que tenho recebido e enviado milhares de brinquedos para todo o mundo. Um dos parceiros mais importantes nestas transações são os correios, que fazem chegar estas pequenas maravilhas às casas dos ávidos coleccionadores. Desde sempre elogiei os nossos correios pela sua rapidez, fiabilidade e eficiência em comparação com os dos nossos parceiros europeus, por exem-plo. Infelizmente nos últimos tempos o nível de serviço passou a constituir um autêntico pesadelo por causa do tempo exagerado que grande parte dos volumes que recebo e envio permanecem em território nacional. Se acrescentarmos a isto uma proveniência dum chamado país terceiro, o nível do desempenho da dupla Correios/Alfândega é digna do... terceiro mundo! Como infeliz exemplo do que acima descrevo, uma encomenda que chegou a Lisboa, vinda da Argentina, em final de

maio foi-me entregue, após várias reclamações, mais de 40 dias depois!Tal não invalida que algumas das mais bonitas miniaturas representem viaturas dos serviços de correio de diversos países, reproduzidas pelas principais marcas de brinquedos. Exemplos não faltam na dinamarquesa Tekno, com os seus VW representando os correios suiços, alemães, suecos e dinamarqueses ou a associada espanhola Dalia com a Ford Taunus “Telégrafos”. A Corgi Toys optou por comercializar um modelo americano enquanto a Dinky inglesa e a Dinky francesa representaram bem os respectivos correios na-cionais. Também a nossa MetOsul, para além do Mercedes 1113 furgão que incluí na edição 35, realizou em pequena série outros modelos como o Peugeot 204. Finalmente, a CIJ, marca francesa pouco conhecida, produziu modelos dos correios franceses, belgas e alemães. A versão alemã devido à reduzida produção e consequente raridade, é uma peça de museu, que atingiu na última vez que se negociou publicamente um valor superior a nove mil euros...

Opinião José Andrade

Triumph PortugalVítor Sousa nomeado Diretor de Vendas e Marketing

21Motor Clássico

Berço da nação recebe clássicos em outubroNos dias 25 e 26 de outubro, o Multiusos de Guimarães receberá a sétima edição do Expo Clássicos – Salão de Automóveis e Motos An-tigos de Guimarães, uma iniciativa da Tempo Livre e do Clube de Automóveis Antigos de Guimarães (CAAG) promovida com o apoio da Câmara Municipal de Guimarães.“Clássicos militares” será o tema central do certame, estando prevista a exposição de veículos de guerra, de transporte, emergência, comando, paramilitares, motos e artefactos militares, para além de outras exposições temáticas e áreas de comércio (veículos, peças, motociclos e velocípedes com e sem motor, automobilia) e clubes de automóveis e motos.A exemplo das últimas edições, a organização contemplará ainda um parque de clássicos no exterior do Multiusos de Guimarães des-tinado a particulares que poderão exibir os seus clássicos. Em paralelo ao certame serão organizados diversos passeios e concentrações de clássicos. No ano passado - contando com 120 expositores que preencheram todos os espaços disponíveis do Multiusos de Guimarães e dedicada aos clássicos desportivos - a Expo

Clássicos registou uma excelente participação de público, cerca de 15 mil entradas, confirmando-se o certame como um evento de referência.

7º SALÃO DE AUTOMÓVEIS E MOTOS ANTIGOS DE GUIMARÃES

22Motor Clássico

Notícias

O circuito de Vila Real recebeu o Historic Endurance. Em cima, o Troféu Super 7 by KIA deu espetáculo

Historic Endurance leva clássicos a Vila RealO circuito citadino de Vila Real recebeu a terceira prova da época do Historic Endurance, a primeira da competição disputada em solo português, após presenças em Pau, França, e Jarama, Espanha.A dupla Mário Silva/Carlos Cruz, que provou o seu favoritismo nos treinos cronometrados, seria obrigada a desistir na primeira prova, deixando a porta aberta ao o protagonismo do Corvette de Michiel Campagne e dos Es-panhóis Luis Lopez e Alvaro Rodriguez, em Porsche 911 RS. A segunda corrida não contou com a presença do vencedor, assim como de outros pilotos estrangeiros, com a prova agendada para demasiado tarde a obrigar alguns a abdicar da corrida por causa das viagens até causa.

Não obstante, assistiu-se a uma corrida ani-mada, com a liderança desde início da dupla espanhola Lopez e Rodriguez até à troca de pilotos, altura em que começou a chover em Vila Real, possibilitando a aproximação de Paulo Antunes. O piloto português atacou o Porsche espanhol durante a segunda metade da prova, acabando a corrida na frente com apenas três segundos de diferença após 45 minutos de corrida

Super 7 by KIA em destaqueFoi uma jornada dupla plena de emoções fortes, a que se viveu no fim de semana de regresso do Circuito de Vila Real, no Troféu Super 7 by KIA. Os pilotos aplicaram-se desde o início, tentando garantir os melhores

lugares da grelha de partida.Na corrida de sábado, a animação foi grande, com várias trocas de posições no topo da clas-sificação, entre Hugo Araújo, Nuno Carvalho e Ricardo Megre, com o primeiro a demonstrar uma excelente adaptação ao circuito trans-montano e a garantir uma vitória anunciada na corrida, à frente dos seus adversários.No domingo, a corrida foi igualmente dispu-tada entre Ricardo Megre, Hugo Araújo, João Batista e Nuno Carvalho, mas Baptista na luta pela vitória, teve um fim inglório depois de um aparatoso acidente na descida de Mateus, felizmente sem consequências para o piloto o que demonstra uma vez mais a enorme segurança dos Seven. No final, seria Megre a cortar em primeiro a meta.

CIRCUITO DE VILA REAL

24Motor Clássico

Notícias

CPAAClássicos aos Açores

O Clube Português de Au-tomóveis Antigos (CPAA) prepara-se para ir de malas e bagagens até às linhas paisagens dos Açores. De 1 a 8 de setembro, os associa-dos (e respetivos clássicos) ficarão a conhecer as ilhas do Faial, S. Jorge e Terceira, numa experiência “fora do comum”. Para mais infor-mações, contacte o CPAA em www.cpaa.pt.

Celebração de aniversário

Lusitanos rumam até à Maia

SQUADRA ALFA ROMEO MADEIRA

CLUBE LUSITANO DO AUTOMÓVEL CLÁSSICO

A Squadra Alfa Romeo Madeira (www.SquadraAlfaRomeoMadeira.blogspot.pt) levou a cabo mais um dos seus encontros na ilha da Madeira, cele-brando a sua fundação em 2007.Destaque para os participantes Adriano Lopes, em Alfa Romeo Spider 2.0 Veloce, de 1983, Augusto Araújo, em Alfa Romeo Giulietta Sprint 101, de 1961, Danilo Matos e Violante Sa-ramago Matos, em Alfa Romeo Giulia Nuova Super 1600, Marco Pestana, em Alfa Romeo 2000 Spider Veloce, Rui Cirilo e Zeza, em Alfa Romeo Duetto, Mercedes Silva, em Alfa Romeo Giulietta Spider 101, Alberto Rosário e M. José e Carla, em Alfa Romeo GT 1300 Junior, Luis Paulo Noronha e Isabel Noronha em Alfa Romeo Giulietta Spider 101, Rogé-rio Gouveia e Maria Araújo, em Alfa Romeo 2000 Spider Touring Super-leggera, Rui Vieira, em Alfa Romeo Spider 1.6, João Paulo Freitas e Petra Freitas, em Alfa Romeo 2000 Berlina, Alfredo Pereira e Ana Luísa, Leonardo e Jessica, em Alfa Romeo 2000 Berlina, Sérgio Pereira, Cátia e Miguel Santos em Alfa Romeo GT 1300 Junior, João Mendes de Almeida e Urbino Rebelo, em Alfa Romeo 2000 GTV, Ivo Paulino, em Alfa Romeo 2000 GTV, e ainda Angelino Pinto e Afonso Pinto, em Alfa Romeo GT 1300 Junior.

Realizou-se, no passado dia 6 julho, a terceira edição da Concentração de Clássicos na Maia, evento com organização conjunta do Clube Lusitano do Automóvel Clássico (CLAC) e da Comissão de Festas do Concelho da Maia em Honra da

Nossa Senhora do Bom Despacho.Reunidas 100 viaturas, foi su-perando o objetivo inicial de 70. O espaço disponível começou a tornar-se pequeno face a todo o tipo de automóveis antigos e clás-sicos que compareceram, sendo

difícil identificar uma viatura tal a qualidade e diversidade existente. O desfile efetuado foi extraordi-nário e as viaturas perdiam-se no horizonte tal era a dimensão da caravana.Rui Pires Martins

PROGRAMA

1 de setembro12.30h – Lisboa/Ponta Delgada12.35h – Porto/Ponta Delgada17.00h – Ponta Delgada/ Horta

2 de setembroFaial

3 de setembroFaial/S. Jorge (Ferry)

4 de setembroS. Jorge/Programa a Designar

5 de setembroS. Jorge/Praia da Vitoria

6 e 7 de setembroTerceira/Programa a Designar

8 de setembro10.40h – Angra do Heroísmo/Lisboa16.30h – Lisboa/Porto

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http://www.cpaa.pt

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Foto de família dos 85 participantes no passeio organizado pelo Clube W123 Portugal

25Motor Clássico

Passeio ao Luso juntou 85 entusiastasA Mealhada foi o ponto de encontro esco-lhido para, no passado dia 7 de junho, 33 Mercedes-Benz modelo W123 se reunirem para mais um encontro do Clube W123 Por-tugal. Com as 85 pessoas que participaram neste evento juntas, a caravana partiu em direção ao Luso. Seguiu-se uma visita ao parque termal, enquanto os W123 ficaram em exposição. Após o almoço os clássicos subiram a Serra do Buçaco até ao Parque Nacional onde os associados tiveram a opor-tunidade de participar numa atividade de plantações simbólicas na zona do Vale dos Fetos, seguindo-se uma visita guiada a este espaço de grande beleza natural. Ao final do dia, os W123 voltaram à estrada, desta vez em direção ao Hotel das Termas da Curia.

No domingo, a comitiva realizou um pequeno percurso até Sangalhos para uma visita guiada ao Aliança Underground Museum, um espaço que se insere no grande universo da Coleção Berardo e que se situa nas caves da Aliança Vinhos de Portugal. O acervo desta coleção inclui coleções arqueológicas, de arte africana, de minerais, e de azulejos, entre outras de grande interesse histórico e artístico. Foi uma manhã muito bem pas-sada, não só pelo conteúdo da coleção que pudemos apreciar, mas também pela forma singular como as caves estão aproveitadas enquanto galeria de arte. O evento teve o seu último ponto de interesse na visita à Quinta do Encontro, em Anadia, onde se efetuou uma visita guiada às caves.

CLUBE W123 PORTUGAL

26Motor Clássico

Notícias

Passeio ao MariscoCLUBE MINHO CLÁSSICO

A quarta edição do Passeio ao Marisco, do Clube Minho Clássico realizou-se no passado 29 de junho, uma organização conjunta com o CAACVNF Clube de Auto-móveis Antigos e Clássicos de Vila Nova de Famalicão.Ao convite dos dois clubes, o belo cenário da marina de Viana do Castelo acolheu a cerca de uma centena de veículos clás-sicos que provinham de vários locais do país formando uma imponente exposição que cativava os olhares de quem por lá

passava. Após alguns momentos de con-vívio, a hora de almoço já se aproximava e a caravana fez-se à estrada passando pelo centro histórico da cidade Viana do Cas-telo e rumando depois para a Quinta do Cruzeiro através das inigualáveis estradas interiores do Alto Minho. A Quinta do Cruzeiro foi uma vez mais o local de excelência escolhido para este evento onde o marisco era o prato princi-pal e a atração deste evento. Um fabuloso almoço recheado de diversas iguarias que

adornados pelo sublime vinho Solar de Louredo, já premiado internacionalmente, fizeram o deleite de todos os sócios e convidados.A surpresa da tarde estava reservada para mais uma campanha de cariz solidário promovida pelo CMC tendo este evento marcado o arranque oficial da Campanha “Movimento Volante Solidário” a favor do Berço- Centro de acolhimento temporário para crianças, tendo o clube CAACVNF apadrinhado esta causa.

A BMW esteve em destaque na quarta edição do Passeio ao Marisco, do Clube Minho Clássico

Os modelos ingleses também marcaram presença no pas-seio do Clube Minho Clássico

27Motor Clássico

Passeio a EspanhaEntre os dias 17 e 18 de maio, decorreu entre Viseu e a região de Salamanca em Espanha, o Passeio Turístico e de Auto-móveis Antigos e Clássicos, que reuniu à partida 47 viaturas de diversas idades e cerca de 120 participantes. A organização foi repartida entre a Casa do Pessoal do Hospital S. Teotónio de Viseu e do Grupo Viseense Amigos dos Clássicos, à qual se associou pela primeira vez a Associação Clube Mini da Serra da Estrela.O primeiro dia começou cedo, com a con-centração dos participantes junto às insta-lações da Casa do Pessoal do Hospital S.

Teotónio. Partindo em caravana em direção a Espanha, o “pelotão” chegou a Salamanca para uma receção organizada pelo Clube de Minis da cidade. Durante a estadia em Espanha, houve tempo para visitas à Cate-dral Velha, bem como ao Museu Histórico do Automóvel.No domingo, todo o grupo saiu em direção à Vila Medieval de Alba de Tormes, onde foi organizada uma visita ao histórico castelo. Outro momento importante da visita foi a deslocação ao convento das Carmelitas, onde se encontra sepultada Santa Tere-sinha D’Ávila.

GRUPO VISEENSE AMIGOS DOS CLÁSSICOS

Um magnífico MGB GT marcou presença no pas-seio do Grupo Viseense Amigos dos Clássicos

O Passeio Turístico e

de Automó-veis Antigos e Clássicos

reuniu à partida 47

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30Motor Clássico

Notícias

Goodwood tornou-se uma marca conhecida, com imensa cobertura mediática e com uma legião de mais de trezentos mil visitantes, durante três dias. As grandes marcas desde cedo começaram a participar, preparando os carros que tinham parados nos seus museus, apoiando colecionadores ou levando para a rampa, que passa à porta da mansão de Lord March, os seus carros de corrida com sucessos mais relevantes. Tornou-se uma tradição, por exemplo, a presença do vencedor de Le Mans, que se disputa quinze dias antes.O público, inglês e internacional fez do fim de semana de Goodwood uma enorme festa, onde toda a família é bem-vinda. Além dos carros a subir a rampa - alguns em contra--relógio e a maioria em mera demonstração,

muitas vezes conduzidos por pilotos também eles históricos - Goodwood sempre teve muito mais para ver. A começar pelos próprios car-ros, pilotos e mecânicos, acessíveis a toda a gente, quando estão parados sob os telheiros. Depois há as “barraquinhas” que vendem todo o tipo de automobilia e a possibilidade de experimentar as sensações de andar num TT, conduzido por um profissional numa pista de obstáculos. No mínimo, há relva com fartura para estender a toalha e fazer um “picnic”, sempre a espreitar para o céu, não vá a chuva querer fazer parte da festa.Na pista, que nunca foi mais do que uma estrada de serviço da propriedade, com pouco mais que a largura de um carro, continuam a subir alguns dos carros mais rápidos do

planeta. Em 1999, o piloto de F1 Nick Hei-dfeld fez a rampa com o seu McLaren em 41,6 segundos, por entre paredes de pedra e fardos de palha. Os F1 foram convidados a não voltar a correr contra o relógio, para evitar uma tragédia e o recorde nunca mais foi batido, nem este ano. Loeb levou o seu Peugeot 208 T16 Pikes Peak a Goodwood e os seus 875 cv para igual valor de peso ganharam, mas não conseguiram bater o recorde ficando-se pelos 44,6 segundos.Algumas das máquinas mais impressionantes continuama a ser os antigos Can-Am e os F1 de todas as épocas mas nenhuma disciplina está excluída. O contingente americano marcou bem a sua presença com históricos da Nascar e havia muito, muito mais para ver.

Texto: Francisco MotaEu estive lá!

Entre o passado e o presenteO Festival of Speed continua a ser a grande festa do automóvel desportivo clássico, desta vez acompanhado por um verdadeiro salão internacional ao ao livre. Na rampa continuaram a subir peças históricas fantásticas.

31Motor Clássico

Antes do P1 e do F1, já a McLaren tinha feito tentativas no mundo dos supercarros, é o caso deste M12 GT de 1969

À esquerda, o primeiro Tyrrell Cosworth 001 de 1970, em cima um De Tomaso Mangusta de 1966

Em cima, um Alfa Romeo P3 de 1933 e logo abaixo um raríssimo Maserati Tipo 151/3 de 1965 feito para Le Mans

Em cima, o Lotus 98T que

Senna guiou em 1986. à direita,

o impressionante McLaren Che-

vrolet M8F que correu na Can--Am de 1971

Os Jaguar marcaram presença com variados modelos, na foto um de quatro D--Type que se podiam ver

Maserati 250F de 1967, em cima e um Ford Mustang Shelby 350 GT em versão pick-up do ano anterior

32Motor Clássico

Uma equipade alta competição

Manuel Menéres era sócio gerente da empresa “Manuel Alves de Freitas & Cª”, concessão Ford

na cidade do Porto, com várias insta-lações noutros pontos do território – e um dos primeiros importadores daquela marca para o nosso país. Fun-dou essa empresa em 1919, integrando nela o seu cunhado, o capitão Jaime Augusto Rosa, e o sogro de ambos, o Sr. Manuel Alves de Freitas, cujo nome, por deferência familiar óbvia,

escolheram para a designação comer-cial da empresa. Menéres, em bom rigor, não precisaria dos seus sócios para arrancar com o negócio de im-portação, distribuição e assistência de automóveis pois tinha conhecimentos suficientes para isso. Pouco tempo depois de constituída, a empresa começou a importar a marca norte--americana Marmon, cuja gama era constituída por modelos requintados e de grande qualidade, com motores de seis cilindros em linha e utilizando o alumínio quer no chassis quer na

carroçaria. Em 1923 estabelece um acordo com a Ford para a importação do modelo T, cujos caixotes, desal-fandegados no Porto eram depois conduzidos à Quinta da Avenida, em Gaia, onde apenas dois colabora-dores de Manoel Menéres, sob a sua supervisão, montavam os referidos veículos. Em 1928, a actividade da empresa Manuel Alves de Freitas & Cª consolida-se com a instalação da sociedade na Avenida dos Aliados, onde se inaugurou o Palácio Ford. Espírito visionário e moderno, Me-

néres tinha uma perspectiva integrada do negócio e, através da leitura da imprensa estrangeira e de contactos empresariais, teria acesso a algumas das experiências que se levavam a cabo na preparação dos veículos Ford não só nos Estados Unidos como também por essa Europa fora, com o objectivo de melhorar o comportamento dinâ-mico dos modelos norte-americanos. Cedo percebeu, ao contrário da gene-ralidade dos seus concorrentes, que o negócio automóvel era muito mais do que entregar veículos a clientes e,

Made in PortugalOS FORD DE MENÉRES E FERREIRINHA (I)

Campanha de publicidade executada após a performance do Ford A Especial na Rampa da Penha

Texto: José Barros Rodrigues Imagem: Coleção do autor

Em 1930, o concessionário Ford do Porto surpreendeu o pequeno universo da competição automóvel nacional daquela época, ao apresentar um Ford A relativamente transformado nas provas de velocidade. Começava assim uma aventura com muitas páginas gloriosas

na história do automobilismo nacional.

Instantâneo do Ford de Eduardo Ferreirinha,

na rampa da Penha, em 1930

Um negócio quase sem limitesTRANSFORMAÇÕES PARA MOTORES FORD

Na década de 20, vários foram os preparadores inde-pendentes que começaram a desenvolver dispositivos e componentes especiais para obter melhor rendimento dos motores de 4 cilindros do Ford T. Baseado na tese de que “o mercado tem horror ao vazio”, vários garagistas americanos rapidamente compreenderam que no sector automóvel havia muito potencial cliente que pretendia mais potência e mais binário nos seus pacatos Ford T. Na realidade, a filosofia de Henry Ford, que produzia motores de grande cilindrada com pouca potência, para não prejudicar os seus níveis de fiabilidade, prestava-se exemplarmente a este desenvolvimento e muitas foram as empresas que passaram a dedicar-se a este negócio que ganhou massa crítica muito rapidamente. Nomes como Rajo, Frontenac, Gallivan e outros criaram uma panóplia de produtos destinados ao T que granjearam enorme popularidade. Havia transformações muito diversas desde simples cabeças rebaixadas para aumentar a compressão, conversões para válvulas à cabeça até às mais elaboradas propostas com duas árvores de cames e 16 válvulas, com colectores de admissão e escape mais ou menos complexos.Quando Ford lançou o Model A, em 1927, o seu

caderno de encargos e a sua conduta tecnológica não mudaram e os preparadores esfregaram as mãos. O potencial de negócio manteve-se e outras empresas entraram nesse sector de actividade: Cra-gar, McDowell, Riley, Winfield, Miller, Dreyer, Greene e muitos outros inundaram o mercado com inúmeras propostas, numa filosofia de oferta semelhante à do modelo antecessor. O objectivo principal de “marketing” de cada um destes prepa-radores assentava na competição e várias empresas produziam veículos completos, a partir da base mecânica do T, como foi o caso emblemático do Frontenac, que era propriedade – cúmulo da ironia – dos irmãos Chevrolet! Não foi só nos Estados Unidos que a transformação dos motores Ford despertou a atenção dos técnicos. No Reino Unido e em França também se conhecem alguns exemplos dessa dedicação. Em terras gaulesas, por exemplo, fez furor a família Montier, que se dedicou, ainda nos anos 10, à preparação e desenvolvimento do Ford T para a competição. Com o lançamento do Modelo A, a sua actividade floresceu e os Ford Montier tiveram alguma popularidade sobretudo nas provas francesas.

Outra perspectiva do Ford A modificado, após a Rampa da Penha, onde é possível verificar as modificações introduzidas na carroçaria

Extracto do catálogo da Frontenac, com os componentes destinados aos motores Ford

33Motor Clássico

por isso, desde o início se preocupou com a assistência após-venda e com o “marketing” dos seus produtos e serviços. Nesta última área, resolveu dar um passo absolutamente inovador no contexto português ao avançar para a produção de um automóvel de com-petição que mostrasse a qualidade dos produtos Ford, num plano de acções convenientemente divulgado quer através de publicidade na imprensa quer ainda pela transmissão de in-formação privilegiada aos jornalistas.

O rastilho americanoO espoletar da ideia de entrar na competição automóvel terá sido for-tuito. Mas como Manoel Menéres sempre esteve atento a tudo o que girava em torno deste exigente negó-cio, por sugestão de alguém ou por sua própria iniciativa, o empresário começou a importar ainda nos anos 20, algumas transformações Rajo para motores do Model T, que eram já muito populares no mercado ameri-cano. Com o transporte para o nosso país dos automóveis encomendados à fábrica, Menéres deve ter aprovei-tado o enquadramento logístico para encomendar também alguns “kits” de fácil adaptação aos motores do T, experimentando assim algumas solu-ções que pudessem satisfazer os seus clientes mais exigentes sob o ponto de vista do comportamento dinâmico. Nesta lógica de experiências, Menéres instalaria no seu automóvel pessoal, no início de 1930, uma cabeça de motor, desenhada por Miller e produzida por Schofield, com válvulas à cabeça, desenhada especialmente para os pro-pulsores dos Ford A. Os resultados desta alteração devem ter encantado o empresário e após algumas viagens em que confirmou os excelentes resultados proporcionados confiou o seu auto-móvel ao seu velho amigo Eduardo Ferreirinha, piloto já com apreciável currículo e técnico de grandes dotes, o qual também se deixou seduzir pelas novas performances do Ford A. Na realidade, Manoel Menéres já antes tinha mandado vir de França algumas “culassas” Montier, as quais terão sido igualmente experimentadas pelo “mago da mecânica” com sucesso. A transformação Montier era aliás relativamente popular em Portugal no meio automobilista e Menéres já tinha montado algumas dessas “cabe-ças” de motor em várias unidades do modelo T e do modelo A – embora o seu princípio fosse muito simples pois circunscrevia-se apenas ao au-mento do grau de compressão. Terá,

Um técnico genialEDUARDO FERREIRINHA

Eduardo Ferreirinha cresceu num am-biente devotado ao automóvel. Ainda criança deverá ter contactado com inú-meros automóveis e com as máquinas nas oficinas do seu pai, o pioneiro Benedito Ferreirinha, grande piloto, grande mecâ-nico e também ele representante de várias marcas ainda no tempo da Monarquia Constitucional. Nos anos 20, Eduardo surge como piloto ao volante de um Bu-gatti, marca representada pela família, através da empresa Benedito Ferreirinha & Filhos, Lda. O cheiro da gasolina, o odor a óleo queimado, o ruído dos motores, o tacto das mais díspares ferramentas e o contacto com automóveis das mais varia-das características, foram constituindo o seu universo de eleição. Mas Ferreirinha foi mais longe: não se limitou a ser um dos grandes pilotos da sua época e não quis ser apenas um dos melhores mecânicos do seu tempo. Foi também um grande industrial de componentes para a área automóvel, um lúcido distribuidor de produtos para a mesma indústria e, como corolário da sua dedicação, desenhou e produziu em 1937 um automóvel que não deslustraria em qualquer comparativo da época: o Edfor. Na área industrial, ainda no final da década de 20 produzia êmbolos, cavilhas, segmentos e camisas de cilindros, estando ainda habilitado a efectuar todas as operações de rectificação e encamisagem de motores. Tornou-se representante do Firezone Oil, um lubri-ficante para incorporar na gasolina, nos motores a 4 tempos, destinado a melhorar o rendimento do motor, evitando o carvão, a auto-ignição e o sobreaquecimento, entre outras.

Eduardo Ferreirinha, depois da prova da Penha, já com os troféus conquistados.

34Motor Clássico

Made in PortugalOS FORD DE MENÉRES E FERREIRINHA (I)

PROVA DIA MÊS PILOTO Nº CLASSE GERALI Rampa da Penha 12 OUT Eduardo Ferreirinha 14 1º 1ºKm Lançado do Mindelo 4 NOV Eduardo Ferreirinha 14 3º 4º

Tabela de classificações

inclusivamente, vendido algumas “culasses” Montier a alguns dos seus clientes. Mas a descoberta da “cabeça” Miller, com um potencial superior, alterou-lhe a perspectiva do negócio de “tunning”.

A opção pela competição

Na troca de informações e de expe-riências entre os dois homens alguém terá alvitrado que uma exploração correcta das “culassas” Miller-Scho-field passaria pela sua utilização num programa de competição, para o qual se utilizaria o mesmo automóvel dos testes, já com algumas dezenas de milhares de quilómetros. Assim, Menéres e Ferreirinha decidiram inscrever-se na Rampa da Penha,

marcada para o dia 12 de Outubro, aligeirando o Ford a nível da carroça-ria e utilizando nessa prova de estreia a cabeça de origem norte-americana. Esse facto devia ser conhecido dos jornalistas e dos amantes do auto-mobilismo que devem ter ouvido que o Ford compareceria equipado com uma cabeça especial de motor. Mas a imprensa não percebeu que a origem desse componente tinha mudado e alguma contra-informação deverá ter circulado antes da organi-zação da rampa porque as notícias que vieram a lume estavam erradas. Por um lado, os comentadores terão julgado que o Ford estaria destinado a receber uma “culassa” Montier e por outro, alguém terá afirmado “ofi-cialmente“ que Ferreirinha efectuou

a prova vimaranense sem qualquer preparação especial, facto que é cor-roborado pelos relatos da imprensa: “Milhares de pessoas correram a apreciar a habilidade e a mestria dos concorrentes, entre os quais é justo destacar Eduardo Ferreirinha que no Ford de corrida a que só faltava a “super-culasse” de Montier, fez uma prova admirável, conseguindo a média de 53,380 km/h que é importante se atendermos às difí-ceis condições do percurso.” Ora, consultando os resultados da época, sabemos que Ferreirinha participou nas duas categorias (Sport e Cor-rida) e se na primeira ficou em 2º lugar na classe C, na segunda venceu a classe e obteve o melhor tempo absoluto. A diferença entre as duas

médias – 45,317 km/h em Sport, 53,380 km/h em corrida, mais de 8 km/h – é demasiado grande para ser justificada apenas por aligeiramentos de carroçaria e outros truques, o que faz pressupor que Manoel Menéres tenha “escondido” o jogo junto dos adversários e tenha mesmo utilizado uma preparação especial na viatura inscrita na categoria “Corrida”. Aliás, a imprensa especializada só poderia ter sabido da eventual utilização de uma cabeça especial – ou da sua au-sência – pelo próprio Menéres. Pro-vavelmente, o Ford entrou na prova da categoria Sport com um motor normal, trocando o propulsor por outro equipado com a cabeça Miller para a categoria Corrida – o que os entendidos em Ford A asseguram

35Motor Clássico

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especiais, da responsabilidade

de Eduardo Ferreirinha

O Ford Especial, com Eduardo Ferreirinha ao volante, aguardando a sua chamada para o km lançado do Mindelo. Para esta prova, devido ao regulamento, foi necessário utilizar a carroçaria original do veículo

No início da década de 20, a família Ferreirinha passa a importar oficialmente os automóveis Bugatti

À direita, campanha de publicidade criada logo

após a prova do Mindelo onde a relação preço/performance do Ford é enaltecida face aos

concorrentes directos: Bugatti e Alfa Romeo

ser possível, num tempo razoável. A vitória na prova teve consequên-cias imediatas: sem perder tempo, o grande empresário lançou logo uma campanha de imprensa em que sob o título “Ford, mais uma vez vitorioso” explicava os detalhes da vitória e sintetizava o feito: “O mais barato dos carros concorrentes foi também o mais rápido”. E esta frase seria a génese da sua comunicação a partir de então.No dia 4 de Novembro, o Ford A com a matrícula N-8659, voltou a ser inscrito numa prova, desta feita no I Quilómetro Lançado do Min-delo. Agora, a concorrência era mais forte, destacando-se nesse contexto, a presença do Bugatti 35B de Henrique Lehrfeld. A revista do ACP voltou a referir-se ao Ford Especial de forma elogiosa e razões não faltaram para essa atitude pois Ferreirinha obteria

a 3ª posição na Categoria Corrida – e um 4º lugar absoluto – sendo apenas batido pelo Bugatti de Lehrfeld e pelo Alfa Romeo 6C 1750 com compres-sor que correu pelas mãos dos irmãos Roberto (em Sport) e Vasco Sameiro (em Corrida), obtendo médias pra-ticamente idênticas nos tempos de homologação: 133,704 km/h para Roberto e 133,407 km/h para Vasco. Lehrfeld e o seu Bugatti obteriam a fantástica média de 194,122 km/h – um recorde que se manteria incólume por muitos anos. A revista do ACP referiu-se assim à

performance do Ford: “Cabe agora a vez ao Ford de Eduardo Ferreirinha de mostrar as suas habilidades. Nada menos de 128,273 km/h de média graças à “super-culasse” Montier e à habilidade do condutor. O vencedor da Rampa da Penha é irmão gémeo daqueles outros que tão boa figura têm feito em corridas internacio-nais, como a de Lasarte.” Este valor é impressionante tendo em conta que a velocidade máxima anunciada para o Model A era de 105 km/h e que a carroçaria, por imperativo regulamentar, era a original.

Uma vez mais, a referência à prepa-ração Montier é inequívoca mas, de acordo com as informações dispo-nibilizadas pela família Menéres, a cabeça utilizada no Mindelo foi, de novo, a Miller-Schofield. Ma-noel Menéres não perde tempo e um novo anúncio é lançado, em que desta feita o Ford é comparado ao Bugatti e ao Alfa Romeo numa óp-tica de preço e de performance. As duas provas de 1930 tinham corrido muito bem e tinham contribuído para o incremento da notoriedade da marca e da organização. Porém,

a época de 1931 aproximava-se e a equipa Ford iria surpreender o meio automobilístico de então. O embrião da ideia girava em torno do Ford A que tinha servido de teste. Ferreirinha pegaria nesse automóvel, alteraria o chassis, desenharia uma carroçaria nova, optimizaria a travagem e criaria um novo ícone da competição auto-móvel, graças à pintura de um grande “Ponto de Interrogação” na parte lateral da sua “fuselagem”. Mas essa será a história que se segue. Por vontade do autor, o artigo não obedece ao acordo ortográfico.

36Motor Clássico

DossierCITROËN VISA II CHRONO - GRUPO B

36Motor Clássico

Dança livreTexto: Adelino Dinis Imagem: Rui Botas

O Visa II Chrono, utilizado em 1983 por Francisco Romãozinho, é um carro de ralis com uma condução exigente. Mas, dando-lhe liberdade e cavalos, é capaz de despachar uma estrada florestal com a graça de uma bailarina.

http://videos.autohoje.com/uploads/visa_chrono_gr.b_1.mp4

37Motor Clássico

Nos primeiros metros depois de arrancar, o Visa é assustador. O volante debate-se nas nossas mãos e

a carroçaria azul do pequeno Citroën serpenteia com alguma violência, ao mesmo tempo que deixa sulcos generosos no piso de terra. Sinto-me como se ti-vesse aterrado de para-quedas num daqueles programas de

televisão em que os convidados têm que dançar com bailarinos profissionais. Mas ali parece que é costume treinar bastante antes de entrar em cena. E eu agarrei-me à minha parceira de bailado há dois minutos e aque-las árvores ali ao fundo parecem ocupar a pista de dança toda!Vamos rebobinar um pouco a cassete – dois termos bem contemporâneos do Chrono

de Grupo B – e tentar perceber como é que tudo isto aconte-ceu… Este Visa foi o último carro de competição de Francisco Ro-mãozinho, piloto que iniciou a sua carreira nos anos sessenta e que se destacou pelos excelen-tes resultados alcançados com automóveis Citroën nos ralis, onde se incluem vitórias no Rali de Portugal, na Volta a Portugal

e diversas outras participações notáveis, em provas nacionais e internacionais (curiosamente, o único título nacional obteve-o em 1969, mas na velocidade, em grupo 1…)Em 1983, numa altura em que a Citroën Automóveis procurava promover as vendas do Visa II – a concorrência começava a apertar, sobretudo após o lança-mento do Peugeot 205 – a opção

38Motor Clássico

Tablier e instrumentação totalmente diferentes do modelo de série. Apenas os puxadores de portas e o volante monobraço nos fazem lembrar que estamos num Citroën Visa. Note-se também o monstruoso roll-bar integral

do departamento de competição recaiu na derradeira evolução do Visa de tração dianteira, de-signado por 1440 e preparado nos Ateliers Mathiot. Um carro inscrito no então recente Grupo B. Foram produzidos apenas 20 exemplares, dos quais sete fi-caram para a equipa “maison” e 13 foram disponibilizados às diversas filiais nacionais. O que veio para Portugal é este. Depois da época de 1983 esteve 30 anos na coleção privada de Nuno Navarro, voltando agora

ao mercado, novamente deco-rado com as cores da Gauloise e com os números do rali de Portugal. O convite para fazer o teste, que teria de ser em terra, já que é nessa especificação que o Visa se encontra, era irrecusável, por se tratar de um excelente re-presentante dos Citroën Visa de competição nacionais, dos Super X aos Trophée, com pilotos como Rufino Fontes, Inverno Amaral, Mário Silva, Rui Lages, Nuno Madeira, Fernando Gaspar e tantos outros.

O Super Visa O Visa nunca foi um carro bo-nito. Os primeiros eram mesmo estranhos, com o que parecia ser um nariz de porco, devido à protuberância do capô e da grelha. Com a segunda série – introduzida apenas dois anos e meio após o lançamento – graças aos retoques certeiros da Heu-liez, melhorou bastante o aspeto. Mas, apesar da silhueta castiça, ninguém lhe negava qualidades. Prático, confortável e económico, foi um best seller da marca fran-

cesa, na Europa e em Portugal. Graças às suas características dinâmicas – e ao investimento de especialistas e da própria marca – tornou-se também um competente carro de ralis. E quanto ao aspeto, bem, todos os carros de corrida são lindos, quanto mais não seja, quando estamos ao volante.Depois de chegar ao pequeno troço de terra, com pouco mais de um quilómetro de extensão, e de concluirmos as fotos estáti-cas, é a minha vez de entrar em

A bateria de faróis, essencial para os troços disputados à noite, e a frente de quatro faróis, conferem um ar agressivo ao Visa


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ação. Abro a porta, com a sua conhecida e apreciada ampli-tude e observo com atenção o local onde vou estar sentado na próxima hora. Não há grandes comodidades (também não eram esperadas) mas parece estar tudo o que é importante. O tablier e a instrumentação são comple-tamente diferentes do modelo de série, com o enorme conta--rotações o único a ter lugar de destaque à frente do condutor. Há vários comandos identifica-dos, na zona central, reservados

ao comando das duas bombas de gasolina, mas também do ventilador – que era ligado nos troços e desligado nos percur-sos de ligação, e do alternador. Este, se não fosse necessário usar luzes, por exemplo, po-dia ser desligado, libertando mais potência para andar para a frente. Mas, para nos lembrar-mos que estamos num Visa, está lá o volante monobraço, uma peça estranha à primeira vista, porque tanto o Trophée como o Chrono de série tinham um

As bacquets conferem excelente apoio lateral, como Francisco Romãozinho apreciava. Todos os vidros, com exceção do para-brisas, foram substituídos por painéis em acrílico. Há diversos componentes da carroçaria que são em fibra, como capô, portas e os alargamentos das cavas das rodas

O depósito, com 80 litros, está blindado no ex-porta-bagagens; Em baixo, apesar do melhor resultado ter sido conseguido na Volta a Portugal, a participação no Rali de Portugal é mais emblemática

A caixa de cinco velocidades esta muito bem escalonada; em baixo, uma dupla de peso

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bonito volante desportivo de três braços. Mas as fotos de época não enganam. Este Chrono Grupo B participou assim no Rali de Portugal e Nuno Na-varro confirma que sempre teve este volante. Mário Martins da Silva já não se recordava deste pormenor, mas aponta como justificação para a sua existên-cia o facto de o volante normal ter um aro de maior diâmetro, o que reduz a amplitude dos movimentos do volante pela ação do autoblocante.

O roll bar envolvente, mas tam-bém a forma como o depósito de combustível está integrado na carroçaria, bem como a substi-tuição de todos os vidros – com exceção do para-brisas – por painéis de acrílico – revela o cuidado colocado neste carro tão especial, pouco ou nada re-lacionado com um automóvel de série transformado para os ralis. Aqui, a metamorfose é total, apostada na redução de peso e na maior rigidez possível do conjunto.

Técnica Gostaria de ter podido dar uma volta ao lado de um condutor mais experiente, antes de me fazer ao piso, mas desta vez não houve esse privilégio. Foi assim, a frio, que ocupei o meu lugar na bacquet, regulada para o an-terior proprietário e uns bons cinco centímetros mais à frente do que seria o ideal para mim, mas ainda assim, perfeitamente dentro do aceitável. Seria bem pior se estivesse afinada para Francisco Romãozinho, bastante

mais alto e pernudo do que eu. Ligo o motor pressionando um botão que existe por baixo do volante, enquanto pressiono o pedal do acelerador. O motor acorda com um ronco pouco me-lódico, que se prolonga de forma vibrante pelo habitáculo. Não há filtro acústico que me valha. Nem eu queria. O comando da embraiagem não resiste muito ao meu pedido e engato a pri-meira velocidade. Avisaram-me antes que tenho que acelerar bastante. O motor tem uma

Conta-rotações em lugar de grande destaque. O regime máximo dado por Mathiot era de 8000 rpm... As belas jantes em estrela Amil

Para além da cor e da placa do rali de Portugal, o escape central diferencia de imediato este Visa dos outros


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potência específica de 100 cv por litro e só começa a limpar a voz às 4000/4500 rotações. Tento arrancar com suavidade, mas a embraiagem pega mais acima e o Visa arranca aos soluços. Acelero mais e as rodas da frente ficam “esquisitas”, fazendo o volante oscilar com vigor para um lado e para o outro. A reação natural é fazer mais força para o segurar, enquanto se tenta perceber se isto é sempre assim, ou é possível minorar. Passamos à segunda, continuando a acelerar e melhora

um pouco. Mas já chega a pri-meira curva. A travagem anteci-pada corre bem, mas a acelerar as rodas da frente obrigam-me outra vez a lutar com a direção. Dez minutos deste tratamento e os meus braços e mãos já se começam a queixar. Mas, à me-dida que me familiarizo com o Visa, também começo a percebê--lo. A chave para guiar o carro de forma f luída e eficiente é o autoblocante. Com o acelerador a fundo, o Visa vai mesmo para onde estiver apontado. São os

Os diversos interruptores que comandam as bombas de gasolina (com pro-teção de interruptor de avião), ventilador, luzes de longo alcance e nevoeiro

Com o acelerador a fundo, a direcionalidade do Visa é excelente, graças aos bons

pneus, à suspensão e ao autoblocante

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momentos de transição no acele-rador o verdadeiro desafio deste exercício. Na curva média que escolhemos, bastava balancear o carro para fora da curva e depois para dentro, acompanhando com desaceleração e aceleração, para o Chrono rodar a traseira, quase sem perder velocidade e sair disparado para a reta se-guinte. A tração, com os pneus Michelin de terra, é inesperada e o controlo, com o autoblocante em carga, é surpreendente. O carro está equipado com travão

de mão hidráulico nas rodas traseiras que, imagino, possa ser bastante útil em ganchos, mas não sentimos qualquer ne-cessidade de o utilizar. Com a minha reduzida experiência de condução em terra, antes do ensaio, o principal receio era de que o carro pudesse fugir muito de frente, mas na prática, essa tendência manifesta-se mais quando vamos devagar. Curio-samente, no asfalto, o comporta-mento é bastante menos conse-guido, mais subvirador e menos

fluído. Mas na terra, controlado com o acelerador, e com algum balanço, o Visa dá enorme pra-zer de condução, possibilitando derrapagens prolongadas, en-quanto dardeja troço acima e troço abaixo. É entusiasmante e, depois de entrar no ritmo, já nem a proximidade das árvores assusta. E percebemos que não é necessário fazer tanta força no volante. O que é preciso é confiança na parceira de dança, compreender que precisa de alguma liberdade criativa e ter

mão e pé firme para travar deva-neios maiores. E quando chega a altura em que já nos achamos o melhor dançarino desde o Fred Astaire, então esse é o momento certo para dar por findo o baile. Não vá o excesso de confiança borrar a pintura…

Agradecemos a colaboração para este artigo de Jorge Faria, Nuno Navarro, Mário Martins da Silva, Nuno Lopes e Luis Ca-ramelo. O Visa II Chrono Gr. B está à venda na Jorcar.

Instrumentação completa, no centro do tablier; Em vez do banco traseiro estão duas jantes e respetivos pneus suplentes; a distribuição de peso do Chrono é de 60/40 (frente/atrás)


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O motor está rigoramente idêntico ao das fotos da época. Note-se a barra anti aproximação; conseguem também perceber-se os enormes Weber DCOE 45

Motor: 4 cil. em linha; bloco e cabeça em alumínio; uma árvore de cames à cabeça, comandada por corrente; 1434 cc (77x77mm); taxa de compressão: 10,8:1; 143 cv DIN às 7200 rpm; 152 Nm binário às 5500 rpm; Transmissão: dianteira; cx. 5 vel+MA; autoblocante a 20%; Suspensão: indep.; à frente, McPherson, atrás, braços longitudinais; conjuntos mola-amortecedor; barra estabilizadora à frente e barras anti-aproximação nos dois eixos; Direção: pinhão e cremalheira; Travões: discos sólidos; re-partidor de travagem; travão de mão hidráulico; Chassis: Carroçaria monobloco em aço, aligeirada e reforçada; secção dianteira, portas, secção inferior e alargamentos em fibra; 5 portas, 2 lugares; Dimen-sões: comprimento: 4282mm; distância entre eixos: 2490mm; largura: 1590 mm; Peso: 740 kg; Rodas: em liga, 13’’; Pneus: Michelin 175/70 HR13 de terra Prestações: vel. máx.: 168 km/h; 0-100 km/h: 7,82 s; 0-400m: 15,64 s; 0-1000m: 29,19 s

Ficha técnica Citroën Visa II Chrono Gr. B – 1983

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Texto: Adelino Dinis Imagem: Coleção Jorge Faria

Apesar de alguns problemas mecânicos, o Visa Chrono conduzido por Franscisco Romãozinho era o carro de tração à frente mais rápido em Portugal, na temporada de 1983. Num dia bom, até chegava para os Escort RS e R5 Turbo.

Mas não houve muitos dias assim...

Mais rápido que o pó


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Todos os Chrono saiam de fábrica com esta pintura nacionalista. Só 20 foram preparados para correr em Grupo B

O Visa II Chrono no Rali de Portugal, com a dupla Francisco Romãozinho/Pedro Al-meida, que desistiram com motor gripado, na Marinha Grande. A culpa foi da vareta!

À esquerda, o melhor resultado

do Chrono foi o 2º lugar na Volta a Portugal, com

Romãozinho e António Morais;

em cima, no Rali das Camélias e

à dir., no Rali do Algarve

O primeiro Citroën Visa especial foi o Trophée, produzido em 200 unidades, para homo-logação em grupo B,

na classe até 1300cc. A homologa-ção tem a data de janeiro de 1982. O carro de série tinha motor de 1219cc, dois carburadores Weber e 100 cv para menos de 700 kg e foi um sucesso nos ralis europeus. A Citroën lançou depois o Chrono, menos radical, com uma decora-ção muito semelhante (os carros eram todos brancos, com faixas azuis e vermelhas). Tinha motor com 1360 cc, carburadores Solex 35 (em vez dos Weber 40), 93 cv e um peso de 850 kg. Os 0-100 km/h eram cumpridos em 10,2 s. e o km de arranque, em 32,5 s.

Foi homologado em outubro de 1982 e teve uma produção inicial de 1000 exemplares, posteriormente aumentada para 2500. Os exempla-res para exportação tinham apenas 80 cv. Mas, para a época de 1983, a Citroën concebeu o Visa 1440, mais conhecido pelo Chrono Grupo B. Foram produzidos apenas 20 exemplares, em março de 1983. Preparados por Denis Mathiot, eram automóveis de competição, com uma especificação de topo, incluindo capacidade do motor aumentada para 1434cc, carbu-radores Weber 45, 143 cv às 7200 rotações, autoblocante, amortece-dores específicos de competição.

O carro português foi preparado já em Portugal e estreou-se no rali das Camélias, onde a dupla Ro-

mãozinho/Almeida terminou em sexto lugar. No Rali de Portugal, desistiram após 11 troços, com motor gripado. Mário Martins da Silva, do departamento de com-petição da Citroën, lembra-se do motivo da desistência «O carro foi entregue com a vareta do carro de série, que não permitia uma leitura correta do nível no motor do carro de Gr. B. O Visa andou sempre com óleo a menos e o mo-tor acabou por gripar na Marinha Grande...» O Chrono voltou aos troços na Volta a Portugal, con-seguindo um brilhante segundo lugar, com Romãozinho navegado por António Morais. À sua frente, apenas Borges e Bevilácqua, em Escort RS1800. Atrás, Joaquim Moutinho e António Segurado,

respetivamente, em R5 Turbo e Escort RS2000. A última prova de Romãozinho e do Chrono foi o Rali do Algarve que, nesse ano, decidia os campeonatos nacional e belga. Acabou por ser um Chrono a ganhar, mas com a equipa belga Tabatoni/Cadier. Romãozinho, na-vegado desta feita por Luis Alegria, acabou por abandonar, novamente com problemas de motor. Poucos meses depois, Nuno Navarro ad-quiriu o carro, que manteve na sua propriedade durante 30 anos, com algumas participações esporádi-cas em provas, a mais mediática a Sagres 500 de 1988, organizada por José Megre. O carro foi muito bem mantido e julga-se que será um dos Visa Chrono de Gr. B mais bem preservados na atualidade.

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Estrelas da produção nacional

Texto Hugo Reis Imagem Arquivo

No mês passado recordámos as estrelas das grandes séries de TV internacionais. Agora é a vez dos que brilharam nas produções nacionais. Com a mesma

dignidade, mas com caché mais baixo…

Portugal é um país onde não há escassez de ta-lento artístico. Isso é visível em todos os terrenos da criação,

inclusive nas séries televisivas. Não ficamos a dever nada às grandes produções interna-cionais naquilo que é matéria humana: temos bons artistas, bons produtores, bons reali-zadores e até atrizes giras para quando faltam outros pontos de interesse. Há, no entanto, algo que nos falta: orçamentos cho-rudos e marcas de automóveis interessadas em oferecer carros novos e reluzentes para usar em perseguições potencialmente

perigosas. Principalmente nas séries mais antigas, não há car-ros a saltar, não há polícias a empurrar ladrões para fora da estrada, explosões nem pensar e sexo em cima do capot, só com jeitinho. No fim das séries, os carros voltavam para os donos e continuavam a sua vida fora dos holofotes, portanto, convinha não estragar nada. E também ajudava que fossem carros ba-ratos para não haver imprevistos dispendiosos. Talvez isso expli-que os estranhos “castings” de automóveis de algumas séries, em que os modelo pareciam não bater certo com as perso-nagens que os guiavam. Havia

polícias de Peugeot 504 Break e gente abastada com motorista privado num Citroën BX. Com carros deste calibre para guiar, não é de estranhar que atores e realizadores preferissem cenas de estúdio, onde estavam a salvo de avarias, intoxicação por ina-lação de fumos e acidentes por problemas de manutenção. Apesar dos automóveis serem quase sempre relegados para papéis secundários, existiram algumas séries nacionais em que os modelos usados serviam para caracterizar as personagens que os guiavam. Mesmo nesses casos, a caracterização nunca era elogiosa, porque a qualidade dos

carros variava entre o modesto e o lamentável. Como acontecia com o Citroën 2CV da equipa de detetives trapalhões de Duarte & Companhia ou com o Bedford Rascal do empresário aldrabão e falhado de “Fura-vidas”, inter-pretado por Miguel Guilherme.Com ou sem intenção de depre-ciar as personagens, os carros das produções televisivas na-cionais raramente nos faziam sonhar. Apesar disso e, à se-melhança do que acontece com a vida real, alguns desses car-ros banais e humildes ficaram marcados na nossa memória. Vamos recordar cinco modelos e as histórias que os rodeavam.

As séries televisivas nacionais também tiveram os seus heróis de quatro rodas. Este mês, recordamos alguns dos mais improváveis modelos que foram estrelas no pequeno ecrã

ReportagemCARROS DAS SÉRIES NACIONAIS

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Borgward Isabella1954-1962

Porquê este modelo? Grande parte das séries policiais de sucesso norte-americanas transportam o espectador para o imaginário dos anos 40 e 50. Ambientes onde até os bandidos são elegantes e usam chapéu de aba e gabardina. Os detetives são sempre soturnos e solitários, à exceção das ocasionais aventuras com mulheres sedutoras e geralmente mal-intencionadas. Portugal era demasiado sereno nessas décadas para grandes aventuras policiais mas, mesmo assim, António Pinho e António Cordeiro criaram uma série protagonizada por este último e baseada no género “gangster”. Para veículo do sorumbático e introspetivo detetive havia que arranjar um carro ao estilo americano. O Borgward Isabella foi o que se arranjou. É improvável que o aderecista soubesse que o modelo era na verdade alemão. Mas, por sorte ou não, acabou por fazer uma escolha acertada. Infelizmente, nas cenas em que Claxon aparecia ao volante nas ruas de Lis-boa, nunca ninguém tentou disfarçar os carros modernos que apareciam em segundo plano.

O que procurar?Claxon era um detetive de extraordinária eficiên-cia e profissionalismo, mas também errava de vez em quando. O Isabella era semelhante. Devido a alguma urgência na passagem à produção, as primeiras unidades apresentaram alguns problemas de fiabilidade. Apesar disso, o Bor-gward era um carro com qualidades suficientes

Motor: 4 cil. em linha; posição longitudi-nal dianteira; válvulas à cabeça; 1493cc; Carburador Solex; 60cv às 4500 rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel.; Travões: à frente, de tambor; atrás, de tambor. Sem servofreio; Chassis: monobloco em aço com carroçaria de 2 portas e 4 lugares; Comprimento: 4343mm; Distância entre eixos: 2616mm; Peso: 1000kg; Veloci-dade Máxima: 130 km/h

Especificações Borgward Isabella

Com nome de femme fatale mas a competência de uma secretária da administração, o Borgward Isabella é o par ideal de um detetive privado

Para tanto trabalho necessário, é caro, A boa notícia é que, depois de restaurado, vai enve-lhecer melhor do que a Isabella Rosselini...

para ser alternativa a um Mercedes 180, que era bastante mais caro. Graças à construção monobloco e a uma boa suspensão, oferecia uma condução equilibrada, apoiada por um poder travagem muito elogiado. O motor de apenas 1,5l era adequadamente potente e económico, com prestações superiores aos Opel Rekord e a outros modelos do segmento. O motor de 60 cv equipava os Sedan, Coach e Combi. Em 1955 foi lançado o modelo Cabriolet, com motor de 75 cv. Essa mecânica viria a ser adotada também pelo elegante Isabella Coupé e mais tarde daria origem às versões Sedan TS e Combi TS. Confortáveis, espaçosos e com um habitáculo luminoso, os Borgward gozaram de muita popularidade mas, apesar disso, a em-presa faliu, pouco tempo após a morte do seu fundador. Diz-se também que terá havido um conluio a favor da BMW, através de um gestor nomeado pelo estado com assento no conse-lho de administração de ambas as empresas. Nunca ficou provada a conspiração, porque o detetive Claxon estava ocupado.

Para que serve?Recorda-nos também que mesmo os alemães podem ser interessantes e misteriosos. É ideal para passeios em família com conforto, estilo e fiabilidade.

Perfil do artistaCom o seu estilo “americanado”, o Borgward

é como um daqueles artistas que fazem um papel secundário com apenas duas falas num filme estrangeiro e quando voltam estão com um sotaque cerrado.

AlternativaUm dos atores a melhor representar o papel de detetive numa série nacional era um pastor alemão. “Inspector Max” (primo do Rex, o cão polícia) escolheu para seu carro um Range Rover, guiado por um motorista com talento duvidoso.

Um para comprar jáNem o detetive Claxon era menino para des-cobrir este Isabella, nem o vendedor parece saber que se trata de um TS. Está à venda por uns pesados 7000€ e o restauro não se anuncia barato.

Avaliação Utilização : Manutenção: Fiabilidade: Valorização:

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UMM Alter II Turbo1987-1994

Porquê este modelo? Há duas coisas em que Portugal não é exímio: crime organizado e desenho de automóveis. Quando ambos se cruzam numa série, o resul-tado é mais ou menos espectável. Se o UMM Alter II era o exemplo de como se podia pegar em material sofrível e fazer um bom carro, a série “Homens da Segurança” era o exemplo de como se podia pegar em bons atores e fazer uma valente borrada. Nicolau Breyner, Tozé Martinho e Manuela Marle eram os protagonistas de uma série a todos os títulos lamentável, com uma deprimente colagem ao estilo americano, em que havia charutos e bonés de beisebol, mas faltava tudo o resto. Tozé Martinho fazia par romântico com a bonita Manuela Marle enquanto Nicolau Breyner tinha de se conten-tar com o UMM. O genérico misturava cenas de romance e ação, uma delas com Nicolau, numa animada condução fora de estrada, com alguma contrabrecagem pelo meio. A partir daí, a animação dos episódios era sempre a descer, porque nunca acontecia nada de entusiasmante ou credível. Nem mesmo nas perseguições do UMM a uma 505 Break ou a um… Carocha! O genérico iniciava com uma imagem aérea das Torres de Tróia, o que acabava por ser um subtil presságio do fim que esperava a UMM e a própria série.

O que procurar?O UMM da série aparenta ser um Alter II da

Motor: 4 cil. em linha; posição transver-sal dianteira; árvore de cames à cabeça; 2498cc; Injeção ; 110cv às 4150rpm; Transmissão: 4x4; 5 vel. Man.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio; Chassis: monobloco em aço de 2 portas e 4 lugares; Com-primento: 4139mm; Distância entre eixos: 2540mm; Velocidade Máxima: 140 km/h

Especificações UMM Alter II Turbo

Herói português, o UMM é exemplo de qualidades discretas. Na série “Homens de Segurança”, descobrimos que era o melhor ator da série policial

Este UMM está em tão bom estado que até parece bonito. Chapéus há muitos, mas UMM com este aspeto, não sei não...

primeira fase. Contudo, se se considera um verdadeiro homem de ação, deverá optar por um Turbo. A União Metalomecânica não inventou o modelo que celebrizou, mas a verdade é que a criação de Bernard Cournil terá conhecido o seu auge na versão portuguesa. O Alter foi uma evolução feliz do desenho original, acompanhada progressivamente por melhorias ao nível da sus-pensão, carroçaria, equipamento e interiores que fizeram do UMM uma alternativa aos Land Rover 90. Tal como o modelo inglês, o Alter oferecia apenas o conforto essencial para uma utilização diária, mas compensava a falta de luxo com uma extraordinária robustez e grandes aptidões todo-o-terreno. Apesar de alguma dificuldade na exportação, a UMM foi evoluindo o modelo o melhor que pode até chegar ao protótipo do Alter III. Por essa altura já poucas unidades se vendiam, porque o mercado procurava opções mais confortáveis e adaptadas ao uso diário. O Alter II Turbo fabricado após 93, com os melhores acabamentos e equipamento seria o verdadeiro canto do cisne.

Para que serve?Apesar de envolvido num momento infeliz da televisão nacional, é uma das mais positivas memórias da indústria automóvel portuguesa. Apto para sérias aventuras fora de estrada ou - como provam as unidades em circulação diária - para trabalhar afincadamente, como qualquer bom português.

Perfil do artistaO UMM é um daqueles artistas simpáticos que desejávamos que nunca morresse, mas que sabíamos que não ia durar para sempre. Uma espécie de Vasco Santana enlameado.

AlternativaSe pretende um carro com carreira em séries policiais nacionais e não é exigente, saiba que o Citroën Mehári entrou em Zé Gato e esteve longe de ser o pior carro da série. Mas já lá vamos…

Um para comprar jáOu incrivelmente bem preservado ou rigorosa-mente restaurado, este Alter II Turbo Intercooler de 93 está novo. É da série preferida devido ao tablier mais completo e à decoração moderna. 6750€ é muito dinheiro por um UMM, mas é improvável que encontre melhor oportunidade.


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Citroën BX 16 TRS 1982-1994

Porquê este modelo?De todas as séries televisivas nacionais, a mais conotada com a imagem de um carro é, sem dúvida, Duarte e Companhia. Apesar do baixo orçamento e de parecer feita “em cima do joelho”, tornou-se uma série de culto porque, tal como o 2CV, não disfarçava as suas limitações. Pelo contrário, servia-se delas como graça, alimentando um carisma que não esmoreceu até hoje. Chalana, Chi-nês, Professor Ventura e a violenta sogra de Duarte eram algumas das personagens atípicas que divertiam gente de todas as idades em histórias feitas de pequenos crimes, criminosos trapalhões cheios de tiques e manias e polícias pouco perspicazes ou valentes. No meio de tudo havia a sogra de Duarte, dona de uma notável agilidade e capaz de aviar dois facínoras enquanto dá um raspanete ao genro. De aspeto frágil mas pose altiva, a “Mamã” – como lhe chamava Duarte – era uma mulher com posses, guiada por um motorista, mas num BX 16 TRS… Não é exatamente o carro que associamos a uma imagem de riqueza e talvez até pudesse ser uma escolha explicada pela avançada idade da senhora, mas tendo em conta a potência de soco e pontapé da “Mamã” não vamos contestar.

O que procurar?Não é preciso estar praticamente senil para

Motor: 4 cil. em linha; posição transversal dianteira; árvore de cames à cabeça ca-beça; 1580cc; Carburador Weber; 94cv às 6000 rpm; Transmissão: traseira; 5 Vel. Man; Travões: à frente, de disco; atrás, de disco. Com servofreio; Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 lugares; Comprimento: 4229mm; Distância entre eixos: 2654mm; Peso: 960kg; Velocidade Máxima: 175 km/h

Especificações Citroën BX 16 TRS

É difícil ficar indiferente ao facto de o BX não poder ser confundido com outro carro. A não ser talvez um concept car

O carro da “Mamã”, em todo o seu esplendor. Para oferecer a uma sogra de que se goste bastante

desejar um BX. Na verdade, este carro era uma evolução bastante adequada do GS. Mantinha os predicados ao nível do conforto e performance e sacrificava um pouco a qualidade dos materiais e montagem a favor de um design mais contemporâneo e até atraente, por comparação com os concorrentes de 1982. A autoria das linhas era de Marcello Gandini. O desenho já era conhecido de dois “concept cars” que a Bertone havia realizado para a Reliant e para a Volvo. Mecanicamente, era um carro mais convencional do que o antecessor, já que abandonava os motores boxer a favor de bons motores de arquitetura convencional montados transversalmente, todos eles bastante elásticos e eficazes. Os custos de manutenção baixaram em resultado dessa opção. O BX 16 era um carro rápido para o seu segmento e apesar da suspensão hidropneumática privilegiar o conforto, o comportamento era saudável, sem convidar a excessos.

Para que serve?Pode não ser um carro entusiasmante de guiar, mas também não é tão aborrecido que precise de um motorista. É um neoclássico original e que merece ser conservado.

Perfil do atorElegante, “low-profile” e competente, o BX

é como Rogério Ceitil, o ator que personi-ficava o vilão Lúcifer.

AlternativaSe gosta de familiares dos anos 80, tam-bém pode optar por aquele que era sempre o carro dos maus da fita nesta série: um Rover 213SE.

Um para comprar jáEsta descoberta é digna de um detetive, mas dos decentes. Nem Poirot teria facilidade em encontrar um BX 16 TRS da primeira série com 53.000km reais. É igualzinho ao da “Mamã” e está todo reluzente no Autosapo por 1950€. Apresse-se, antes que o Átila lhe deite a mão.


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50Motor Clássico


Peugeot 309 GL 1983-1995

Porquê este modelo?De todas as séries policiais portuguesas que dei-xaram memórias, “Polícias” foi talvez o produto de maior qualidade. Escrita por Francisco Moita Flores, primava pelo conceito mais realista, em que os polícias têm vidas pessoais normais, com angústias comuns e lidam com as frustrações dos polícias reais, que se sentem por vezes do lado mais fraco da lei e que, para piorar tudo, se vêm obrigados a guiar carros velhos! Por ter sido produzida no início dos anos 90, a série tem como carros patrulha os famosos Tempra 1.9D e os carros dos agentes à paisana incluíam um previsível Fiat Mirafiori branco, uma mais surpreendente Peugeot 504 Break e um Peugeot 309 GL. Este último era usado principalmente por Vítor Norte e Luís Esparteiro, com o segundo a representar o papel mais carismático da série: uma espécie de “Dirty Harry” dos punhos. Um polícia demasiado tenso que aproveitava qualquer situação para espancar um criminoso, para desespero dos seus superiores. Um pormenor hilariante numa série que lidava com temas pesados como o “Estripador de Lisboa”.

O que procurar?O 309 é como as vítimas do polícia represen-tado por Luís Esparteiro, mas neste caso é totalmente inocente de qualquer crime a não ser o de dupla identidade. Talbot Arizona era para ser o seu nome, mas o familiar compacto

Motor: 4 cil. em linha; posição tranversal dianteira; árvore de cames à cabeça; 1294cc; Carburador Solex; 64cv às 5600 rpm; Transmissão: dianteira; 5 Vel. Man; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio; Chassis: monobloco em aço de 5 portas e 5 luga-res; Comprimento: 4050mm; Distância entre eixos: 2470mm; Peso: 864 kg; Velocidade Máxima: 156 km/h

Especificações Peugeot 309 GL

Um automóvel em crise de identidade, mas que era melhor do que boa parte dos concorrentes mais bem resolvidos. Só não era muito interessante...

Um dos melhores Peugeot desportivos. Normalmente é subvalorizado. Não neste caso...

teve de se “converter” à marca do leão e a envolver-se numa luta fratricida da qual sairia derrotado o 305. Da Talbot trouxe os motores 1.1 e 1.3 e da Peugeot recebeu os excelentes TU e XU. O 309 foi ainda vítima de uma se-vera economia de escala do grupo PSA, que decidiu que o novo familiar teria de levar as portas do mais pequeno 205, mesmo se isso não favorecia as linhas. Por um lado faltavam ao 309 alguns traços de familiaridade com a restante gama mas, por outro, também não tinha uma identidade própria. Talvez por isso nunca tenha sido um carro muito desejado ou popular, apesar de ser confortável, económico, fiável e competente. À parte de alguns proble-mas de impermeabilização nos faróis e vidro traseiros o 309 revelou-se uma opção racional que ninguém queria tomar. Nem mesmo o estupendo GTI de 160cv teve grande sucesso.

Para que serve?O que o 309 faz melhor é aquilo que não tem qualquer importância num clássico: transportar pessoas e mercadorias com conforto e sem surpresas. Portanto… siga para o GTI!

Perfil do artistaHá bons atores principais e maus atores prin-cipais. Também há bons e maus atores se-cundários. Há ainda os figurantes, que nunca sabemos dizer se são bons ou maus porque nem reparamos neles. O 309 é esse tipo de artista.

AlternativaO antecessor do 309, não teve carreira artística mas tinha em comum o facto de só ser interes-sante na versão desportiva: o Talbot Horizon.

Um para comprar jáSejamos sinceros: se vai comprar um 309, convém que não seja um GL igual ao do polícia. Escolha um carro que fará de si um fora-da-lei em menos de dois minutos. O 309 GTI mantem--se à prova de inflação à custa da estética, mas isso é o que menos importa num carro destes, especialmente se for um raro 16S de160cv. Encontrámos um, mas o preço absurdo está pedir uma negociação “à Luís Esparteiro”.


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51Motor Clássico

Morris Marina MKII1977-1980

Porquê este modelo?No mês passado falamos da improbabilidade do enredo de Miami Vice, em que um detetive tinha como carro de serviço um Ferrari Tes-tarossa. As séries portuguesas sempre foram muito mais realistas e moderadas, mas também tivemos o nosso momento de loucura. Zé Gato acabava por ser uma série mais fantasiosa do que Miami Vice, porque pode ser pouco provável um detetive andar de Ferrari mas, impossível mesmo, é combater o crime de Morris Marina 1.5 Diesel! Seria como se os Aliados tentassem o desembarque na Normandia com caiaques e bisnagas, como se Van Gogh tentasse pintar “Os Girassóis” à trincha ou como se o Alberto Contador usasse uma “pasteleira”. Não é pos-sível fazer bem qualquer trabalho quando se guia um Marina e muito menos um que exija rapidez e pontualidade. No episódio “O inquérito” (disponível no YouTube, para sua felicidade), há uma perseguição que envolve o Marina. O carro em fuga é um Mini 1000 que até se nota que está a falhar. Mesmo assim, como seria possível segui-lo com os 38cv do motor série B? Aliás, como é possível que o detetive entre no Marina e arranque de imediato sem “aquecer a resistência” por, pelo menos, um ou dois minutos? Já nem precisamos de tocar no assunto da fiabilidade…

O que procurar?Deve procurar fugir de qualquer Marina e, ao

Motor: 4 cil. em linha; posição longi-tudinal dianteira; válvulas à cabeça; 1498cc; Injetor bomba; 38 cv às 4000 rpm; Transmissão: traseira; 4 Vel. Man.; Travões: à frente, de disco; atrás, de tambor. Com servofreio; Chassis: mono-bloco em aço de 4 portas e 5 lugares; Comprimento: 4897mm; Distância entre eixos: 2639mm; Peso: 988kg; Velocidade Máxima: 110 km/h

Especificações Morris Marina MKII 1.5 Diesel

Para um automóvel que fez uma década da indústria parecer interminável, o Marina até tinha uma certa pinta. Um clássico em redenção? Provavelmente não

Valores garantidos: total distinção na estrada e grande solidariedade na berma.

contrário do que acontece na série, consegue sempre, mesmo que esteja a pé, com uma entorse numa perna e uma fratura na outra. Se ainda assim tiver vontade de entrar no negro e fumarento universo Marina, fique a saber que o 1.5 Diesel existia em Sedan, Van e Pickup. A motorização surgiu na primeira série do modelo mas prologou-se ao MKII e mais tarde ao Ital, de faróis quadrados. De todos os modelos a receber este motor, o mais bem equipado era uma versão do Ital exclusivamente lusa, fabri-cada na IMA e batizada de Classic. Os extras incluíam pintura metalizada em tom de cobre, estofos em veludo de textura semelhante a lixa nº 5 e um teto de abrir em vidro que, em dias de chuva, transformava o habitáculo num poliban. Os interiores do MKII e Ital são mais ergonómicos e menos frios que os do modelo original, mas de pior qualidade. Nas Van e Pickup a instrumentação é reduzida ao mínimo para que o tablier inteiramente metálico possa brilhar. Em qualquer modelo, as prestações (se assim se pode chamar) são de 110km/h e 30 segundos nos 0 aos 100Km/h.

Para que serve?Está a brincar, não está?

Perfil do artistaEnquanto ator, o Marina Diesel está ao nível de Vin Diesel, famoso por obras-primas como “Velocidade Furiosa” ou “O Chupeta”.

AlternativaNinguém consegue ser herói e muito menos justiceiro com um transporte deste calibre. A montada mais equivalente à de Zé Gato é mesmo a de Sancho Pança.

Um para comprar jáOs ingleses estimam que o Morris Marina seja o modelo da história automóvel com maior percentagem de unidades já enviadas para sucata. Este anunciante considera que isso dá à sua pickup um “grande potencial de valoriza-ção”, justificando o preço de 3650€! Se acha excentricidade dar 52 milhões por um Ferrari 250 GTO, o que dizer disto? Justiça seja feita, não se via um Marina 1.5D tão impecável desde que o último saiu da fábrica. E mesmo aí…


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52Motor Clássico

A escolha dos vilõesTexto: Adelino Dinis Imagem: Hugo Reis

Antigamente, um fora da lei tinha que escolher muito bem o seu carro. Era a diferença entre um trabalho bem sucedido ou a perda de liberdade.

Na segunda metade dos anos 30, os assaltantes de bancos, como John Dillinger, só guiavam Ford V8. Discreto, rápido e de confiança...

EnsaioFORD V8 COUPE SEDAN “100 CV”

53Motor Clássico

A versão Super Deluxe era a mais refinada disponível no V8, com aros cromados nos vidros, aro de buzina no volante, apoios de braço nas portas e pegas para os passageiros no pilar B

Concebido como um automóvel de gama média baixa, nos anos 30, o Ford V8 foi uma revolução, ao permitir

que o público em geral pudesse dispor de uma motorização nobre, normalmente reservada a mo-delos dispendiosos. O Flathead, alcunha porque são designados estes motores, devido à sua ar-quitetura de válvulas laterais e à respetiva cabeça de motor – que é mais uma tampa direita do que outra coisa – teve uma longevidade surpreendente, e continua a rece-ber as atenções de uma legião de

especialistas e entusiastas. Apesar do seu desenho simples e ultra-passado no período pós-Guerra – a concorrência já estava armada com bons motores com válvulas à cabeça – o Flathead (também chamado L-Head, porque, com as válvulas de admissão e escape do mesmo lado, a câmara de com-bustão, em corte, assemelhava-se a um “L” invertido) continuou a sua carreira, tendo sido evo-luído em termos de qualidade de construção e refrigeração. A Ford passava um período conturbado da sua história e o V8 foi um valor seguro para a recuperação.

O mítico 100 CVMas em Portugal, nos tempos

difíceis do pós-Guerra, o Ford V8 não era carro de assaltante de bancos. Era carro de piloto. Com a motorização de 100 ca-valos, havia poucos carros que pudessem acompanhá-lo. As suas dimensões, modestas do outro lado do Atlântico, ganhavam importância deste lado, sobre-tudo quando comparado com os familiares europeus, com metade da cilindrada e da potência. Sem-pre me intrigaram as imagens destes carros nos ralis, nas mãos de excelentes condutores, como

Clemente Menéres, a mostrarem--se competitivos, muitas vezes face a desportivos dedicados e, teoricamente, mais adequados para a tarefa. Mais ainda, cara a cara com este Coupe Sedan, de 1947, quase tão alto quanto largo, no topo dos seus pneus fininhos. Mas o preconceito é uma coisa feia, no geral, e inútil nesta ativi-dade em concreto. Além disso, há pormenores exteriores que me agradam muito, como os faróis auxiliares amarelos e um outro, direcionável, do lado do condu-tor. Abro a porta e subo para o habitáculo.

54Motor Clássico

O farol direcionável é um acessório muito curioso, embora talvez de uso questionável. Mas vemos como poderia ser útil a John Dillinger

Equilíbrio e liberdadeO espaço em altura é bom e o

banco dianteiro – de base cor-rida e encosto independente – é confortável e faz-me estar bem em cima dos comandos. Tudo o que preciso está a jeito: aro do volante em baquelite e manete da caixa de três velocidades em satélite na coluna de direção. Rodando a chave de ignição e acionando o motor de arranque, o V8 desperta, com som borbu-lhante, com resposta pronta ao pedal do acelerador. A direção nunca chega a ser pesada, mesmo a baixa velocidade e rapidamente me aventurei no trânsito da

Invicta. É um automóvel com quase 70 anos que se guia com uma facilidade desconcertante. A travagem é adequada, a visi-bilidade é excelente, apesar da chuva miúda que entretanto co-meçou a cair. O motor tem uma f lexibilidade impressionante, com força desde as rotações mais baixas. O comando da caixa tem a vantagem da acessibilidade e conforto de utilização. A mar-cha atrás engrena-se puxando o comando para a esquerda e para cima. Para baixo é a primeira, ao meio, para cima e para baixo, temos as duas relações mais altas. Parece pouco, mas com a força

constante do motor, chega per-feitamente, com a primeira a ser necessária para pouco mais do que arrancar e andar a passo. A partir daí, o V8 é rei e senhor, em-purrando este volumoso coupé com grande facilidade. E nas cur-vas? No papel, o elevado centro de gravidade não é o ideal e a suspensão, robusta mas arcaica, ameaça funcionar só em piso muito bom. E há ainda o por-menor dos pneus magrinhos… Apesar disso, com um bom equi-líbrio de massas entre os dois eixos, para o qual concorre o V8 bastante leve, o comportamento em seco é bastante previsível e o

amortecimento bastante capaz em piso irregular. Mas o que des-cobri em piso molhado é que o Ford V8 é uma revelação. No pequeno troço que escolhemos para as fotos dinâmicas, com piso em empedrado, a tendên-cia do Ford alargar a trajetória à entrada da curva era reduzida e perfeitamente mitigada com o acelerador. E se a aceleração for demasiada, o eixo traseiro roda de forma perfeitamente linear, exigindo uma pequena contra-brecagem. Se a sobreviragem for provocada, então a ação no volante tem que ter maior am-plitude, mas o acelerador pode

EnsaioFORD V8 COUPE SEDAN “100 CV”

O Coupe Sedan carateriza-se por ter uma lotação de seis pessoas, possível mas talvez um pouco acanhado...

55Motor Clássico

Apesar dos pneus fininhos e do pronunciado rolamento da carroçaria, é surpreendente a forma equilibrada como curva

Compartimento de bagagens muito generoso e espaço para os passageiros também muito razoável

O Ford V8 era considerado o mais equilibrado e eficiente dos automóveis americanos do seu tempo. A imagem mostra como pode ser divertido de conduzir...

Motor: 8 cil. em V; bloco em ferro, cabeça em alu-mínio; válvulas laterais; 3923 cc (80,96x95,2mm); carburador duplo corpo Holley; tx. de comp.: 6,75:1; 100 cv às 3800 rpm; 240 Nm binário máx. às 2000 rpm; sistema elétrico de 6 Volts; refrigerado a água; Transmissão: traseira; cx. de 3 vel. mais MA; Suspen-são: à frente, eixo rígido, atrás, eixo rígido: molas de lâmina semi-elítica transversais; Direção: parafuso e sem fim; Travões: tambores nas 4 rodas; Chassis: separado, em aço, longarinas longitudiais e estrutura de reforço em X; Carroçaria em aço, 2 portas, 6 lugares; Dimensões: comprimento: 5034mm; dis-tância entre eixos: 2896 mm; largura: 1867 mm; altura: 1765 mm; Peso: 1391 kg; Rodas: de chapa de aço, 16x4.5; Pneus: 6.00x16 Radiais Velocidade Máxima: 136 km/h

continuar a fundo, permitindo uma atravessadela elegante, apesar de bastante lenta, para os padrões atuais. Pouco importa a velocidade. É puro divertimento e só tive pena de que a estrada não continuasse – empedrada, molhada e deserta – para prolon-gar a fantasia de que, ao volante de um Ford V8, temos todas as qualidades necessárias para ser-mos pelo menos um bocadinho bandidos. Uma sensação que pode ser libertadora, desde que não se abuse!

Agradecemos a colaboração de José Barquinha, que tem o Ford V8 Coupé deste ensaio para venda.

Ficha técnica Ford V8 Super Deluxe Coupe “100 cv” – 1947

56Motor Clássico

Ralis dos anos 60

Estanislau Reverter, no belo Abarth 1000 Bialbero

Rali de mar e serra

Texto: Ângelo Pinto da Fonseca Imagem: Arquivo Edições Vintage

O Grande Rali de Sintra, mais tarde consagrado como o Rali das Camélias, tinha uma excelente vertente desportiva e social, um raro equilíbrio em que era exímia a direção do Clube Arte e

Sport. A popularidade da prova, que contava com várias equipas espanholas, era evidência disso.

Esta é a história da edição de 1965.

No dia um de março de 1965, depois do jantar no Palácio Valenças em Sintra, não sabemos se Américo Nunes e Eva-

risto Saraiva participaram no baile em honra dos concorrentes à prova que findara no dia anterior. Mas, sabe-se que receberam os prémios atribuídos aos vencedores, tripulando o Porsche 356 C, matrícula HD-45-88. A equipa obteve «um triunfo memorável, o melhor de todos até á data, como concordam os dois com-panheiros,» segundo Ricardo Grilo na sua obra “Américo Nunes – O Senhor dos Porsche”, publicada pelas Edições Vintage. E que deram, isso sim, algum “baile verbal” aos seus adversários de outras provas, que esta dupla não venceu por diferentes adversidades.

Sintra e o “Camélias”Sintra e a sua majestosa serra foram, durante muitos anos, o palco privile-giado de um dos mais carismáticos

ralis portugueses, “as Camélias”. Que dava também pelo nome de Grande Rali de Sintra, na sua décima edição. O jornal “Motor”, um dos patrocina-dores, definia-a ”como aquela que no conjunto desportivo-turístico-social possui hoje maior craveira.” Admi-tindo que o perfeito conhecimento das suas estradas dava alguma van-tagem aos que mais próximo viviam, nem por isso os participantes dei-xavam de acorrer dos mais diversos pontos do país, atraídos quer pelo previsível confronto quer pelas ca-racterísticas desportivas e sociais do rali. E de Espanha, de onde se inscre-veram 40 praticantes, representando nove clubes diferentes, a maior parte “escuderias”. Do “nosso” lado, tínha-mos 50 inscritos defendendo as cores de dez clubes. Números inabituais sabendo-se que o rali não integrava o Campeonato Nacional de Condutores mas, por outro lado, pontuava para os Critérios do Condutor Completo e de Iniciados-65 e para o Troféu Luso-Galaico.

O maior senão da prova de 1965 foi o mau tempo que muito preju-dicou quer os concorrentes quer os organizadores, o Clube Arte e Sport. Muita chuva, por vezes torrencial, nuvens e nevoeiro nalguns locais, foram dificuldades suplementares numa prova já de si difícil, em que o empedrado escorregadio e estradas muito sinuosas eram o primeiro e natural obstáculo.

27 de fevereiroPartindo de Abrantes, Aveiro, Coim-bra, Lisboa, Montijo e Santarém, os 73 participantes concentraram-se na Nazaré ao meio-dia daquele Sábado. Aí se notaram diversas novidades e curiosidades. Nestas, o destaque vinha dos condutores que ocupavam o banco do lado direito: Francisco Santos com Mário de Figueiredo, Horácio Macedo (já retirado das

57Motor Clássico

Foto principal: Mercedes Geraldes, e também César Torres (em cima) nos seus Cooper S; à esq.: Clemente Ribeiro da Silva, em Hillman Imp

provas e na única participação como navegador numa prova nacional) com Martins Teixeira, Teresa Lopes Alves com Mercedes Geraldes. Ou-tros optaram pela família, Baptista dos Santos levava os filhos, António Menéres, um irmão e um primo. Nas viaturas, as atenções recaíam no belo Abarth 1000 Bialbero do espanhol Estanislau Reverter, que viera previamente reconhecer os per-

cursos de ligação e treinar a Rampa da Pena, e no Lotus Elan S2 que Peixinho adquirira na Suiça em 1964, para provas de velocidade e que teria cerca de 115 cavalos. César Torres estreava a suspensão Hydrolastic no Austin Cooper S e o Morris Cooper S de Augusto Palma passara para as mãos de Mário de Figueiredo, um quase iniciado, mas já com excelen-tes exibições. Nos clubes, a surpresa

vinha de Manuel Gião que passava a representar o Club Sports da Ma-deira, depois de ter abandonado o Sporting Club de Portugal.Iniciava-se na Nazaré o percurso comum, com cerca de 305 kms, passando pelas Caldas da Rainha, Torres Vedras e Mafra, chegando às 15 horas à Granja do Marquês, onde se disputavam as 3 primeiras complementares. Refira-se que as sete

complementares tinham uma pon-tuação específica, ou seja, um fator de multiplicação, muito diferente entre elas, aplicado ao tempo efetuado. O menor era o a da Rampa da Pena (40) e o maior (500) o da Travagem, pelo que os resultados finais eram apresentados em pontos. António Menéres (AM) que conduziu um Ford Taunus 17M-TS, totalmente de série, faz-nos a descrição sumária

Diagramas das provas especiais de classificação, com as anotações de António Menéres; no topo, a sua placa de participação, com o número 41

Ralis dos anos 60

À esq.: o MG Midget de Henrique Passanha e o Panhard 24CT de Michel Grasset; em cima, o Austin-Healey 100 de Adalberto Medeiros Silva, junto à sede do Clube Arte e Sport

Em cima, o MG B de Augusto Leal Faria, cuja prova vamos acompanhar em detalhe; à direita, vieram nove Renault Dauphine de vigo e o Peugeot 404 de Lázaro Salada

À dir.: o Auto-Union de Rui Pimentel e o

Porsche 356 de Hans Meyer

58Motor Clássico

de cada uma delas: «primeira, segunda e terceira – Ar-ranque (70 metros, com os primeiros 25 em marcha atrás), Lançamento (350) e Travagem (50). Eram três pro-vas feitas de uma só vez, onde eram decisivos o pouco espaço utilizado depois de concluída a marcha atrás, o Arranque que antecedia o Lança-mento, e o final deste que permitisse a Travagem no espaço previsto. Fui eu o mais surpreendido pelos meus tempos! O melhor tempo pertenceu a César com 26,43 segundos (menos quatro centésimos que Américo) mas a melhor pontuação, fruto dos fa-tores referidos, foi de Américo com

7342 pontos, menos 10 que César! Esta prova, ainda que curta, viria a ter um papel decisivo para muitos concorrentes.»Às 16,31 horas o concorrente número um iniciava a segunda etapa, que findava em Queluz, depois de passar por Sintra, Malveira e Alcabideche. No seu percurso, na EN 375 entre Colares e Monserrate, disputava-se a quarta complementar, uma Regu-laridade Absoluta, com exatamente cinco quilómetros, sete segundos para percorrer cada 100 metros, sem qualquer tolerância. AM: «Estrada sinuosa e com muito poucos mecos, visibilidade decrescente segundo a

Alvaro Roca de Togores bateu com o Spitfire num passeio,

provocando danos importantes na roda traseira do lado esquerdo...

António Menéres, no limite, com o Ford Taunus 17M

À esq.: dupla Citroën em grande estilo na prova da Praia das Maçãs: o Traction Avant 11 CV de António Bandeira e o 2CV de Jaime Esquerdo

59Motor Clássico

Ralis dos anos 60

60Motor Clássico

À esq.: o belo Lancia Aurelia B24 de Liszt de Mello e o Austin-Healey Sprite de Carlos Menezes Pita; em baixo, o Lotus Elan de António Peixinho

À dir.: o Renault Dauphine Gordini de José Miguel Leiton; em cima, o Taunus 17M de Manuel Santos Antunes

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numeração dos carros. Numa curva apertada, o meu primo que ia no meio do banco traseiro e sem qual-quer apoio, ao tentar segurar-se, deixou cair o Breitling (de aviação) e ele desligou-se, pelo que a partir daí ficamos perdidos.» Ninguém “limpou” a regularidade, sendo César, Cipriano Flores, Baptista dos Santos e Michel Grasset os melhores, com cinco segundos de penalização, e Américo com sete. Em Queluz, já de noite, disputou-se a quinta com-plementar, um “Slalom”, ganho por Américo com 33,4 segundos, ficando Baptista dos Santos a 2,5, César a 2,9 e Martins Teixeira a 3 segundos.

AM: «Piso muito ondulado com lombas, em calçada antiga, com muitas árvores em parte do terreno, disputada debaixo de muita chuva…Refira-se que o seu piso foi alvo de crítica generalizada, sucedendo o inverso quanto à sua conceção.»Findo o primeiro dia do Rali, Nu-nes e Saraiva foram para o jantar oferecido na Cozinha Velha, já no comando da prova, lugar que não mais largariam.

28 de Fevereiro de 1965Logo às 8 da manhã, iniciava-se a Rampa da Pena, a sexta prova, na distância de 2000 metros.

Em cima, o MG B de Leal Faria entrou com alma na curva do “portão”, na rampa da pena, mas acabou contra o muro. O mesmo sucederia ao Porsche 356 de João Cayolla Veiga. Quase sucedeu o mesmo ao Fiat 600 de João Couto Fragoso (dir.) e ao Dauphine de César Fernandes

O Seat 1400 de Ricardo Terre, inscrito pela Escuderia Vigo

Ralis dos anos 60

Classificação geral

1º Américo Nunes Porsche 356 SC 25 368,4 p2º César Torres Austin Mini Cooper S 26 009,6 p3º J. Baptista dos Santos Morris Mini Cooper S 26 274,2 p4º Estanislao Reverter Abarth 1000 26 635,2 p5º Basílio dos Santos Porsche 356 SC 27 373,0 p6º Cypriano Flores Fiat-Abarth 27 602,4 p7º Manuel Martins Teixeira Austin Mini Cooper S 27 887,4 p8º Burnay Bastos Morris 1100 (especial) 28 376,4 p9º Michel Grasset Panhard 24 CT 29 095,4 p10º Fernando Castelo Branco Morris Mini Cooper S 30 284,4 p11º João Palma Carlos Morris Mini 850 32 383,8 p12º António Peixinho Lotus Elan 33 010,0 p13º João Posser de Andrade Fiat 1500 33 187,8 p14º Rui Pimentel Auto-Union 33 335,0 p15º Heitor de Morais MG 1100 34 151,2 p16º Hans José Mayer Porsche 356 34 829,0 p17º A. Albuquerque Carvalho Morris Cooper (esp.) 34 857,6 p18º Alex Moll Citroën DS 19 35 899,6 p19º Mercedes Geraldes Morris Mini Cooper S 39 209,8 p20º António Santos Mendonça Fiat 1500 39 709,4 p

Categoria de Turismo - Classificação por classes

1ª Classe (até 700 cc)1. Belmiro Correia NSU Prinz2. Jaime Esquerdo Citroën 2CV3. J. Couto Fragoso Fiat 600

2ª Classe (de 700 a 850 cc)1. Cypriano Flores Fiat-Abarth2. Michel Grasset Panhard 24 CT3. João Palma Carlos Morris Mini 850

3ª Classe (mais de 850 a 1150 cc)1. J. Baptista dos Santos Morris Mini Cooper S2. Martins Teixeira Austin Mini Cooper S3. Fernando C. Branco Morris Mini Cooper S

4ª Classe (de 1150 a 1300 cc)1. César Torres Austin Mini Cooper S2. Mercedes Geraldes Morris Mini Cooper S

5ª Classe (de 1300 a 1600 cc)1. José Posser de Andrade Fiat 15002. António Santos Mendonça Fiat 15003. J. Cardoso Lemos Ford Cortina GT

6ª Classe (mais de 1600 cc) 1. Alex Moll Citroën DS192. António Pilé Mercedes-Benz 190D3. Lázaro Salada Peugeot 404

Categoria de Grande Turismo

1ª Classe (até 1000 cc)1. Estanislao Reverter Abarth 10002. A. Albuquerque Carvalho Morris Cooper (esp.)3. Henrique Passanha MG Midget

2ª Classe (de 1300 a 2000 cc)1. Américo Nunes Porsche 356 SC2. Basílio dos Santos Porsche 356 SC3. Burnay Bastos Morris 1100 “Especial”

3ª Classe (mais de 2000 cc)1. Liszt de Melo Lancia Aurelia B24 Convertibile

Taça das Senhoras1. Mercedes Geraldes Morris Mini Cooper S2. Cristina Andrade Seat 600D3. Cristina Cominges Renault 4 L4. Maria del Puerto Albo Seat 600D5. Maria Jesus Muerza Renault Dauphine6. Ingrid Hartmann VW Karmann Ghia

Classificação por equipas1. Clube dos 100 à Hora2. Arte e Sport3. Escuderia de Vigo4. Aero Clube de Vigo5. Escuderia Alicante

CLASSIFICAÇÕES

62Motor Clássico

À esq.: António Palma Carlos e o seu Morris 850; em cima, Fernando Castelo Branco e o seu Morris Cooper

Os vencedores da categoria Turismo (Cé-

sar Torres) e Grande Turismo (Américo Nu-nes), com a vencedara da Taça das Senhoras (Mercedes Geraldes).

O Arte e Sport sempre fez questão de incen-

tivar a participação feminina e quase

todas as participantes receberam prémios

AM: «Disputada com tempo seco, embora existisse a natural humidade nas zonas onde a copa das árvores era mais fechada. Fizemo-la com os três a bordo, para não perder tempo a ir buscá-los, utilizando apenas as duas primeiras velocidades. Aliás, situação inversa deu-se com Mário de Figueiredo que não chegou a tempo de principiar a terceira etapa, por ter ido buscar “Xico” Santos ao início da Rampa, pelo que foi desclassifi-cado. Vitória natural de Peixinho, com o tempo de 2.19,1, seguido de Baptista dos Santos com 2.22,08 e de Reverter com 2.23,68. Começava então a terceira e última etapa, saindo de Urca, passando em Almoçageme, Azenhas do Mar, Ericeira, Gradil, Lourel, Azóia e Seteais para finalizar na Praia das Maçãs onde se realizava a sétima prova. Maneabilidade-Velo-cidade. «Muito confusa, um pouco labiríntica», segundo AM. Américo dominou-a fazendo 48,7 segundos, deixando Reverter a 6 décimos, e César e Baptista dos Santos a 1,9 segundos.As classificações finais espelham bem os resultados anteriormente mencionados, sendo certo que vários concorrentes com aspirações não se

classificaram na primeira vintena devido às pesadas penalizações de estrada, algumas incompreensíveis (atraso na partida das etapas, por exemplo), tanto mais que não foram montados muitos “controles” – 10 apenas – e poucos eram os “aperta-dos”; o mesmo sucedendo com as que advieram da prova de Regularidade. Retratam, igualmente, o diferente peso das ponderações e o exagero das atribuídas às três primeiras provas – na realidade, uma única – sendo fácil constatar que com igual fator para as sete, algumas classificações teriam sido diferentes. O melhor exemplo seria dado pela inversão dos classifi-cados em segundo e terceiro lugares.Entre os Iniciados, Michel Grasset e Fernando Castelo Branco foram os dois melhores classificados, ocupando os nono e décimo lugares da geral.Assim findou esta edição das “Ca-mélias” que progressivamente foi abandonando a co-designação de Grande Rali de Sintra. Mas, é pro-vável, que o seu perfume volte a estas páginas…

PS: O meu muito obrigado ao Antó-nio Menéres pela colaboração dada na feitura deste artigo.

Heitor de Morais, Burnay Bastos, António Peixinho e senhoras;

em baixo, regresso a casa do infeliz MG B...

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64Motor Clássico

Texto: Ricardo José Gouveia Imagem: João Carlos Oliveira

Provavelmente o título mais piroso que se pode ter, mas o indicado para descrever as competências da Casal Boss,

o motociclo português mais popular de sempre. Conheça aqui os seus segredos.

O que é nacionalé bom

Guia de compraCASAL K168 BOSS

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uando, no início da década de 50, os responsáveis pelas empresas nacionais Famel e Vilar veta-ram junto do governo

o pedido de autorização para montagem de motorizadas a João Francisco do Casal, temendo excesso de concorrência, esta-vam longe de imaginar que anos mais tarde seriam suplantados pela empresa aveirense.Fundada em 1961, a “Casal irmãos e Companhia” – mais tarde conhecida como Metalur-gia Casal – começou por montar, vender e reparar motores ale-mães da marca Zundapp. Mas o objetivo de João Casal era fa-bricar motociclos e por isso, em 1963 voltou a abordar o governo no sentido de lhe ser passado o respetivo alvará. Mais uma vez combatido pelos representantes das marcas Famel, Quimera Alma, Pachancho, Miralago e Rufino de Almeida, Casal teria que esperar até ao ano de 1966 para poder produzir a Casal Carina, uma scooter inspirada

na Zundapp R50.Com a ajuda de Robert Erich Zipprich, ex-diretor técnico da Zundapp, Casal inicia o desen-volvimento de motores em nome próprio, apresentando em 1967 os blocos M151 e M148, e a pe-quena motorizada K160.A apresentação de produtos pela Casal é coincidente com a expansão comercial da empresa, nomeadamente nos continen-tes europeu e africano. Num esforço produtivo, são apresen-tados protótipos de motores a dois tempos com 50cc, 75cc e 150cc, ao mesmo tempo que novas motorizadas começam a ser concebidas.

Boss e Super BossVislumbrando uma oportuni-dade de negócio, no emergente segmento das motorizadas des-tinadas a jovens à procura de um meio de transporte barato, a Metalurgia Casal iniciou em 1974 a comercialização do mo-delo K168, que para sempre fi-caria conhecido como “Boss”. Disputando cota de mercado

com marcas como a Yamaha e a Honda – ambas produtoras de modelos de 50cc mais caros – a Casal Boss depressa passou a ser um nome conhecido nos principais centros urbanos.Dotada de um quadro em aço, de formas simples, com capacidade para duas pessoas, e motorizada pelo bloco monocilíndrico de 49,9cc da Casal, com 2,5 cavalos de potência às 5500 rotações, a K168 Boss dispunha ainda de uma caixa de duas velocidades, com embraiagem banhada a óleo. De forma a amortecer o conjunto, os técnicos da marca de Aveiro optaram por uma for-queta telescópica à frente e dois amortecedores atrás, enquanto o sistema de travagem era de tambor mecânico, em ambas as rodas.Pesando escassos 55 quilogra-

Compre agora!Modelo: Casal K168 BossAnos de produção: 1974 a 2000Produção total: NDPontos fortesImagemFiabilidadeCiclistica

Pontos FracosCaixa de velocidadesPrestações Raras em bom estado

Cotação 100%Super Boss 1000E

Calibrado até aos 120 km/h, o taquímetro demonstra o seu oti-mismo, numa moto que só dá 60 km/h de velocidade máxima

Q

66Motor Clássico

mas, medindo cerca de 1,5 me-tros de comprimento e capaz de 55 km/h de velocidade máxima, a Boss apresentava uma ótima maneabilidade, característica excelente para enfrentar o cada vez mais complicado trânsito das cidades portuguesas da época.Após o 25 de abril de 1974, a ins-tabilidade política aliada ao au-mento dos custos de produção, começaram a prejudicar a Casal, que perdia competitividade no mercado nacional. A estagnação tecnológica foi combatida com uma sucessiva atualização esté-tica dos principais motociclos, entre os quais a Casal Boss, que vai recebendo novas decorações e, anos mais tarde, uma caixa de quatro velocidades, dando origem à popular K168 Super Boss.

A entrada de Portugal na CEE, em 1986, ditou a abertura dos mercados mas também a melho-ria das condições económicas das populações, que passaram a ter o carro como principal meio de transporte, levando a uma quebra nas vendas de motoci-clos. Até ao ano de 2000, com o fecho da Metalurgia Casal, os modelos Casal K168 Boss e K168 Super Boss mantiveram--se em produção, dada a sua extrema popularidade junto dos jovens sem carta de condução, mas também junto de empresas estatais como a PSP os CTT, e ainda de pequenos negócios de entregas de bens ou mercadorias.

MotorO motor bicilíndrico a dois tem-pos, com 49,9cc de capacidade da K168 Boss funcionava ori-ginalmente com uma mistura gasolina/óleo a 1,3 por cento, e tem na fiabilidade e simplicidade as sua melhores características. Caso seja necessário proceder à reconstrução do motor, há que ter em atenção o período de ro-dagem, que deverá ser feito com uma mistura de combustível

A direção é bastante robusta e simples de manter num estado ótimo de funcionamento. A placa com o número do quadro é colocada junto à tranca da direção

O banco da Casal Boss é relativamente simples de restaurar, seja pelo método tradicional - no estofador - seja comprando a peça nova, em especialistas

mais rica em óleo, de pelo me-nos três por cento (97 por cento gasolina para três por cento de óleo). Durante o restauro, este necessitará apenas de ver substi-tuídas as suas peças de desgaste interno, não requerendo grande mão-de-obra. O carburador po-derá necessitar de levar um kit de borrachas novo, mas nada que venha encarecer o restauro.O escape deverá ser desincrus-tado a cada 5000 quilómetros. Este procedimento consiste

no aquecimento do escape de forma a retirar do seu interior o cúmulo de resíduos próprios da combustão do motor de dois tempos.

TransmissãoA caixa de duas velocidades da Casal K168 Boss é acionada pela rotação do manípulo esquerdo. Mais tarde, a caixa passou a ser accionada pelo pé esquerdo. O sistema de embraiagem funciona em banho de óleo, o que ajuda

a minorar os saltos durante as passagens de caixa. A cada 1000 quilómetros, o óleo da caixa de velocidades deverá ser substi-tuído, enquanto o nível do óleo deverá ser medido a cada 5000 quilómetros.

QuadroO quadro da Boss é formado por tubos de aço, conferindo a esta pequena moto rigidez e resistência, mantendo o peso nos escassos 55 quilogramas.

Utilização HHHHH

Manutenção HHHHH

Fiabilidade HHHHH

Valorização HHHHH

Casal Boss

GUIA DE COMPRA Casal K168 Boss

Os suportes dos guarda-lamas listam-se como as peças mais difíceis de encontrar em bom estado. A corrente deverá ser corretamente esticada

Os acessórios cromados têm, normalmente, que ser nova-mente polidos, já que com a idade ficam corroídos

67Motor Clássico

Tenha em atenção a condi-ção da chapa. Esta será a peça mais dispendiosa de arranjar e aquela que deverá ser o foco das atenções aquando da compra, procurando-se por sinais evi-dentes de corrosão, amolgadelas ou desgaste.

SuspensãoA suspensão da K168 Boss, de forqueta telescópica à frente e dois amortecedores atrás, é robusta e apenas precisa de ver

as principais peças de desgaste substituídas. Os amortecedores hidráulicos deverão ser revis-tos e, caso estejam com pouca carga, deverão ser restaurados ou substituídos.

TravõesOs travões de tambor são mecâ-nicos, com transmissão flexível por meio de cabo. Dado o seu funcionamento simples, sem recurso a sistemas hidráulicos, o restauro dos travões é, tam-

68Motor Clássico

bém ele, simples. Apenas será necessária a limpeza do sistema e a substituição dos calços, bi-chas e cabos de comando. Após a substituição do material de desgaste, a afinação dos travões deverá ser feita com a alavanca ou pedal em repouso, agindo-se sobre os parafusos de afinação existentes junto das rodas.

DireçãoRequerendo apenas uma inspe-ção cuidada, o sistema de dire-ção não necessitará de qualquer tipo de intervenção específica, já que é um dos elementos com maior robustez.

Parte elétricaO sistema elétrico da Boss é de seis volts, com a ignição a ser assegurada por um magneto Bosch. Bastante simples, o sis-tema deverá dar o mínimo de problemas durante o restauro.

No entanto, como se trata de um sistema com cerca de 40 anos, a segurança deverá ser acautelada. É aconselhável a substituição das cablagens por umas mais recentes. A cada 5000 quilóme-tros percorridos, os elétrodos das velas deverão ser limpos e regulados.

EquipamentoSe excluirmos a parte mecânica – motor, caixa de velocidades, travões – e ciclística – quadro, rodas e suspensão – todo o res-tante equipamento que compõe a Boss, como o banco, as mane-tes, autocolantes e cromados, po-derá vir a dar problemas durante o restauro, dada a escassez de algum material de substituição.Para além dos extras, há ainda que considerar o estado do de-pósito de combustível. Apresen-tando normalmente sinais de corrosão interna, este poderá ser

substituído por um novo, não sendo no entanto inteiramente necessário. Caso queira man-ter o depósito original deverá submeter o seu interior a um processo de zincagem, o que lhe irá retirar todos os sinais de corrosão, ao mesmo tempo que o prepara para mais alguns anos de utilização.

ConclusãoDepois da “vespamania”, chega a vez dos motociclos de “50cc” ocuparem espaço nas garagens dos colecionadores. Nesse ca-pítulo, a Casal Boss é uma das mais acarinhadas, dado o seu estatuto de estrela na constela-ção de produto nacional. E com cada vez mais especialistas a trabalhar nestas motos, não há dúvida que para quem começa agora, a Boss é um verdadeiro achado. Por isso compre agora, enquanto os preços estão baixos.

O escape deverá ser periodicamente desencrustado por um especialista. O motor a dois tempos é bastante fiável

GUIA DE COMPRA Casal K168 Boss

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No mercado de peças, o vidro do farol ronda os 3,6 euros. Mas verifique que o restante miolo se encontra em bom estado de conservação

DICAS & MERCADOCABAZ DE PEÇAS

Maxilas de travão 7,12 €Pedal de travão 22,60 €Vidro de farol M73J 3,60 €Junta da colaça 1,20 €Junta da falange de admissão de carburador 0,90 €Tubo de gasolina (metro) 0,60 €Caixa de filtro de ar 4,00 €Forqueta de suspensão 132,15 €Mola de forqueta sem porca 4,98 €Veio de suspensão traseira (escora) 10,17 €Jogo de direção 11,60 €Abraçadeira de espelho retrovisor 0,50 €Apoio de cremalheira 0,61 €Cremalheira de 30 dentes 8,13 €Suporte de selim cromado 15,80 €Câmara-de-ar (2.75x14”) 4,00 €Pneu Noxon dianteiro (2.75x14) 19,20 €Pneu Noxon traseiro (2.75x14) 19,40 €Cabo de vela 1,50 €Cachimbo de vela 1,32 €Cachimbo de vela em baquelite antiparasitário 2,10 €Claxon 6V 8,50 €Comutador de stop 6,51 €Kit de ignição eletrónica Casal 6V 169,00 €Platinado 8,70 €Espelho retrovisor redondo, cromado 4,98 €Cabo de embraiagem 0,51 €

LINKS ÚTEIS

Clube Casaleiro (http://clubcasaleiro.forumportugues.com.pt)Moto Cinquenta (www.motocinquenta.com)Motorizadas 50 (www.motorizadas50.com)Motas Clássicas (http://motasclassicas.wordpress.com)Rodas de Viriato (http://rodasdeviriato.blogspot.pt)Motobacanos do Dafundo (www.facebook.com/motobacanos.dafundo)Motos de Portugal (www.motosdeportugal.com/pt)Motonline (http://forum.motonline.pt)

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Leilão do Mês

70Motor Clássico

70Motor Clássico

Estrelas cabriolet

Carros como o Nash-Healey Roadster, Jaguar XK140 MC DHC, Ford Thunderbird, Austin-Healey 100-Six BN6 ou o Mercedes-Benz 190 SL definiram na sua altura a categoria “Roadster”, subindo ao panteão dos melhores de sempre. A RM Auctins leiloa estes, e outros modelos, no próximo dia 26 de julho, no evento Motor City.

Texto: Ricardo José Gouveia Imagem: Don Wright, Erik Fuller, Darin Schnabel e RM Auctions

Com o tempo a melhorar, não há nada melhor que um descapotável para os passeios mais tranquilos. E na categoria “Roadster”, a RM Auction vai levar à hasta alguns

dos mais belos descapotáveis de sempre.

Nash-Healey Roadster by Pinin FarinaBeleza e raridade combinam para a valorização do Nash-Healey Roadster desenhado por Pinin Farina para o ano de 1952.Ano: 1952Estimativa: 70 300 a 92 500 E

Jaguar XK140 MC DHCA versão mais potente do XK140 é também uma das mais interessantes da gama, especialmente na versão DHC.Ano: 1955Estimativa: 74 000 a 92 500 E

Ford ThunderbirdVerdadeiro ícone de design da marca americana, o Thunderbird é um dos descapotáveis da marca mais procurados de todos.Ano: 1957Estimativa: 44 400 a 55 500 E

Austin-Healey 100-Six BN6A versão de dois lugares do Austin-Healey 100-Six é bastante bem cotada junto dos colecionadores de roadsters ingleses.Ano: 1958Estimativa: 48 100 a 62 900 E

Mercedes-Benz 190 SLO estado imaculado deste magnífico 190 SL contribui (e muito) para a valorização do modelo alemão.Ano: 1960Estimativa: 129 500 a 166 500 E

71Motor Clássico

Da união entre a Healey e a Nash nasceu o magnífico Nash-Healey que, em 1952 recebeu uma nova carroçaria com assinatura de Pinin Farina

Oque começou por ser um encontro acidental entre o piloto britânico Donald Healey, e George Mason,

Presidente de Nash-Kelvinator, abordo do “Queen Elizabeth”, em dezembro de 1949, terminou no fabrico de um dos mais elegantes roadsters de sempre. Associados na necessidade comercial – Healey procu-rava uma mecânica fiável enquanto Mason procurava um novo modelo desportivo, capaz de entusiasmar a sua clientela – os dois homens uniram-se e, em 1951, os primeiros modelos viram a luz do dia.Em 1952 a Nash contratou Pinin Farina para renovar o desenho do Nash-Healey, tentando aproximar as linhas do roadster à da restante gama. Para além das alterações estéticas, o modelo recebia uma nova prepa-ração “Le Mans” no motor de seis cilindros em linha, de 3847cc de capacidade, com dois carburadores, e transmissão de três relações com overdrive.O Nash-Healey Roadster, chassis número #2279, aqui apresentado, foi completa-mente restaurado, com capota correta-mente estofada, aquecimento, autorrá-dio AM de válvulas e overdrive elétrica. Curiosamente, durante o trabalho de restauro, o interior foi mantido comple-tamente original, com a pele dos estofos da época.

Nash-Healey by Pinin Farina

Beleza americana

Leilão do Mês

72Motor Clássico

Um dos desenhos mais conhecidos da marca da oval azul, o Thunderbird foi apresentado ao público no Salão de Detroit, em 1954, sendo atualizado até ao seu

ano final de produção, em 1957. A versão aqui apresentada, conhecida como Thunderbird “D-Code”, vem equipada com uma versão de 245 cavalos de potência do motor V8 de 312 cu. in. (5112cc) de capacidade e caixa de velocidades automática Ford-O-Matic de duas relações, acionando um eixo rígido traseiro. Ao nível do equipamento opcional, o chassis número #D7FH105340 vem complete com direção assistida, travões com servofreio, e jantes Kelsey-Hayes de raios cromados. De forma melhorar o conforto de utilização, durante o restauro foi instalado um ar condicionado.

Ford Thunderbird

“Little Bird”

Sucessor do fabuloso Jaguar XK120, o modelo XK140 foi apresentado em 1955 com algumas alterações mecânicas e de chassis, nomeadamente ao nível da

suspensão com barras de torsão maiores, travões melho-rados e direção de pinhão e cremalheira. O motor “XK” também foi melhorado, com árvores de cames de abertura superior, o que por sua vez veio inflacionar a potência para os 190 cavalos.Para além da atualização, foram acrescentadas ao catálogo duas versões distintas: o XK140 M – com amortecedor de cambota, rodas de raios, escape com dupla saída de escape, duas luzes de nevoeiros e limpa para-brisas – e o XK140 MC – com a cabeça de motor do C-Type, com válvulas maiores, o que por sua vez aumentava a potência para os 210 cavalos. Ambos os modelos estavam disponíveis nas carroçarias Fixed Head Coupé, Drophead Coupé e Roadster.

Jaguar XK140 MC DHC

O mais desejado

O seis cilindros em linha do Jaguar XK140 MC debitava uns saudáveis 190 cavalos de potência

O “Pássaro Trovão” da Ford é, ainda hoje, um dos ícones de design da marca, valorizando bastante em leilões da espe-cialidade como o da RM Auctions

73Motor Clássico

Desenhado à imagem de uma estrela maior, conhecida como 300 SL Roadster, o 190 SL nasceu da ideia de Max Hoffman, o influente

importador da marca alemã nos Estados Unidos. Consciente da importância da imagem para o mer-cado norte-americano, Hoffman pediu aos técnicos da Mercedes um modelo mais barato que o 300 SL, mantendo todo o bom aspeto do desportivo.Utilizando mecânica e chassis existentes, o 190 SL foi apresentado com enorme sucesso no Salão de Nova Iorque, em 1954, e durante os nove anos em que se manteve em produção, revelou ser um verdadeiro best-seller. Orientado para o turismo – e não para a competição – o modelo fazia uso de um motor de quatro cilindros em linha, com 1,9 litros de capacidade, alimentado por dois carburadores Solex, debitando uns saudáveis 120 cavalos (SAE).

Mercedes-Benz 190 SL

Animados pelo sucesso do Austin--Healey 100, os responsáveis pela marca inglesa atualizaram o modelo

em 1956, adicionando-lhe dois lugares tra-seiros. Pensado como uma versão mais prática, o AH 100-Six foi recebido com alguma estranheza, o que levou à reintro-dução da versão roadster, com apenas dois lugares. Conhecida como “Série BN6”, o modelo é hoje em dia uma verdadeira ra-ridade, já que de todos os Austin-Healey 100-Six produzidos, apenas 20 por cento são originais.O exemplar aqui apresentado foi restaurado ao pormenor pela Tanner Restorations, decorado com a elegante combinação de cores “Old English White” na carroçaria, interior em pele vermelha e capota preta “Everflex”. Mecanicamente, o 100-Six BN6 vem equipado com uma overdrive Laycock.

Verdadeiro roadster, com os seus dois lugares, este Austin-Healey 100-Six vem completo com uma overdrive Laycock

Era apontado como o irmão “barato” do 300 SL, mas hoje o 190 SL valoriza cada vez mais

Austin-Healey 100-Six BN6

Regresso às origens

À imagem da estrela

74Motor Clássico

Bolsa de valores

Aproveitando a realização das 24 Horas de Le Mans e Le Mans Classics, a leiloeira Artcurial Motorcars realizou, no passado dia 5 de julho, mais uma edição do seu popular evento dedicado à maior corrida de resistência do mundo. Conduzido por Hervé Poulain, famoso mestre-de-cerimónias que este ano comemora 45 anos de carreira, o leilão totalizou 13 264 345 euros, dos quais 13 057 760 euros foram para os automóveis. Durante sete horas foram vendidos 82 por cento dos 111 lotes, com cerca de 2000 pessoas a assistir na sala do leilão, em pleno circuito.Dos lotes vendidos, destaque para o Jaguar MkVII cabriolet Beutler (160 900 €) e o magnífico Ferrari F40 (691 400 €), que superaram as expetativas mais altas de venda. Após uma acesa disputa entre colecionadores, o Aston Martin DB2/4 MkIII cabriolet superou largamente as expetativas, alcançando um novo recorde para o modelo de 602 000 euros. O leilão terminou com a secção “Solo Lancia”, dedicada exclusivamente à marca italiana. Com 20 carros em leilão, todos pertencentes a uma coleção privada, o destaque foi para a venda de um impressionante Lancia Stratos de competição, por 417 200 euros.

OS MAIS VALIOSOS

Mercedes-Benz 300 SL Roadster, de 1961 1 115 600 €AC Cobra 289 MkII, de 1964 761 000 €Ferrari F40, de 1991 691 400 €Lamborghini 400 GT, de 1967 607 900 €Aston Martin DB2/4 MK III Cabriolet, de 1958 602 000 €Porsche 911 2.7 Carrera RS, de 1973 580 500 €Bizzarrini 5300 GT Strada, de 1968 536 400 €Aston Martin DB2 Cabriolet, de 1953 435 100 €Lancia Stratos, de 1978 417 200 €Aston Martin DB4 Série 2, de 1960 377 000 €

Artcurial

Sucesso em Le Mans

Os quatro carroso mais valiosos do leilão: MB 300 SL Roadster (em cima), AC Cobra 289 MkII, Ferrari F40 e Lamborghini 400 GT

Lancia Delta Integrale

Hélio de OliveiraAC&VdO, Lda

A primeira vez que experimentei um Integrale, um 16V, fiquei a matutar por mais de uma semana no assunto. Na altura, era um feliz proprietário de um HF, e as diferenças salientaram-se. Não no departamento do motor, onde já se esperava um contraste substancial, mas no comportamento, melhor dizendo, na aderência, que era estonteante... quase irreal! Refira-se que estávamos em 1990 e, comparado com o que se fazia na época, este Delta foi uma autêntica pedrada no charco. Um carro de rali, relativamente acessível - de notar que o Audi quattro era bastante mais caro - e com uma imagem jovem e irreverente. Para aju-dar, a condução revelava-se muito divertida e, mais uma vez, diferente. Não obstante, existiam problemas, sendo o apetite por pneus provavel-mente o mais complicado. Às vezes para fazer 5000 quilómetros era complicado. O construtor, sempre atento e para homologar mais uma série de modificações, lançou então a derradeira versão, conhecida como Deltona. Alargou mais a carro-çaria, coisa impensável para muitos, e obteve um efeito ainda mais apelativo. A comparação com um Delta normal era quase irrelevante, tanto no aspeto quanto na mecânica. Não parecia o mesmo carro. Os alargamentos deviam-se sobretudo ao alargamento das vias e, consequentemente, de braços de suspensão mais longos, tudo em nome da eficácia. O motor recebia só alguns detalhes de configuração de cartografia, à laia de justificação para esta nova versão. O desgaste de pneus foi notoriamente melhorado, embora graças à utilização mais divertida continuasse a ser elevado, quando comparado com outros desportivos. O último que conduzi, porém, deixou-me um sabor amargo... é que a evolução da concorrência tinha atirado este tipo de carros para um pata-mar a que a Lancia já não conseguia responder. Os defeitos tornaram-se, de repente, demasiado evidentes, como a incontestável falta de rigidez estrutural e a aerodinâmica quase inexistente.Apesar de tudo, continua a ser um modelo emble-mático e muito pertinente para colecionadores. Com os preços praticados atualmente, será um investimento seguro... parece que bateu no fundo já há alguns anos!

75Motor Clássico

Em cada mês destacamos alguns dos mais interessantes veículos à venda em Portugal. AD

Este bonito Isetta, fabricado sob licença da Iso pela BMW, de 1955 a 1962, está à venda na Interclássico. Trata-se de um modelo da primeira série dos Isetta 300, cuja produ-ção se iniciou em Outubro de 1956. O crescente interesse revelado pelos colecionadores pelos microcarros clássicos levou a uma subida de cota-ções significativa. Cada vez

aparecem mais exemplares em muito bom estado, com preços de venda também à altura. Sendo o mais produzido de todos os Isetta, o BMW 300, não deixa, apesar disso, que continuar a ser também um dos mais procurados. O exemplar em questão é anun-ciado como sendo nacional e tendo sido objeto de um restauro total.

Este bonito Delta HF Integrale 16v está à venda no Stand De-lauto. Parece estar muito bem conservado, com uma quilo-metragem indicada de menos de 85 000 km. A cor ajuda e esteticamente, o Integrale 16V continua a ser um automóvel com muita categoria. Com mais 15 cavalos do que o modelo de oito válvulas, o 16V sofre, em termos de coleção, com a

comparação dos mais deseja-dos Deltona, o que é natural, mas um pouco injusto. Para o colecionador que pretende a diferença e a ligação mais direta ao carro de ralis mais emblemá-tico dos anos oitenta/noventa, o Integrale 16v tem tudo. Aspeto, performances e exclusividade, sobretudo em muito bom estado. O preço está um pouco acima do espectável, mas não muito...

Já não nos lembramos da última vez que vimos um altivo Renault 16 na estrada. Talvez por isso, este TL de 1974, segundo o vendedor, um carro nacional, nos tenha parecido ainda mais interessante. A cor, as formas, a ergonomia, tudo nos trans-porta para o final dos anos 60, princípios de 70, quando este era um automóvel de gama mé-dia/alta no nosso país. Com a

também contemporânea cor beige, este exemplar, à venda na Active Business, em Barcarena, parece bastante utilizável, com documentação original com-pleta e alguns pormenores de boa conservação, como o forro do tejadilho. Nunca será um exemplo de valorização, mas está com um preço razoável.

Com os preços dos modelos mais antigos a subirem em fle-cha, cada vez gostamos mais da segunda série da acarinhada VW Type 2 (também conhecida por Kombi, ou Pão-de-forma). Apre-sentada em 1967, apresentava como principais vantagens o motor 1,6 litros com 48 cavalos e a suspensão traseira melho-rada. Este exemplar, designado T2a ou “Early Bay”, é de Janeiro 1971, apresentando os para-

-choques arredondados típicos destes primeiros T2. Parece es-tar em bom estado. O anúncio, no Stand Virtual, não tem muito mais informação, para além da quilometragem (120 000 km, ou seja, rodagem feita...) e está no Porto. O valor aparece como negociável.

Ronda dos classificados

BMW Isetta 300 28 000 € - 919197422

Lancia Delta Integrale 16v30 900 € - 910094444

Renault 16 TL2900 € - 911593320

Volkswagen Type 2 T29500 € - 937534736

76Motor Clássico

O ano dos supercarrosTexto: Francisco Mota Imagem: João Carlos Oliveira

Este ano vai ficar na história dos supercarros. De uma só vez, os milionários apreciadores dos carros mais rápidos do mundo tiveram três novos modelos

por onde escolher: Ferrari LaFerrari, McLaren P1 e Porsche 918 Spyder.

MiniaturasFERRARI-MCLAREN-PORSCHE

Não é todos os anos que surge um novo supercarro, muito menos três de uma assentada. Mas a Ferrari, McLaren e Porsche deci-diram lançar os seus supercarros

da geração híbrida este ano. Além de todos os outros progressos, em termos de materiais e aerodinâmica, este trio destaca-se pelas motorizações híbridas, todas diferentes. O LaFerrari tem um V12 atmosférico de 6,3 litros e um motor eléctrico; o P1 tem um V8 biturbo de 3,8 litros e um motor eléctrico e o 918 Spyder tem um V8 atmosférico de 4,6 litros e dois motores elétricos, um para as rodas traseiras e outro para as da frente, sendo por isso o único com tração às quatro rodas. As potências máximas combinadas (motor térmico mais elétrico) são também ligeiramente diferentes: o Ferrari anuncia 963 cv às 9000 rpm, o McLaren tem 916 cv às 7500 rpm e o Porsche faz 887 cv às 8500 rpm.

Quanto a prestações, considerando os valores anunciados, na aceleração 0-100 km/h o Porsche 918 Spyder faz 2,5 segundos, o McLaren P1 fica-se pelos 2,8 segundos e para o LaFerrari a Ferrari apenas diz que demora menos de três segundos. A veloci-dade máxima ronda os 350 km/h, nos três.

Quanto a preços, também aqui há diferenças. O mais caro é o LaFerrari, que chega aos 1,2 milhões de euros, logo seguido pelos 1,1 milhões que a McLaren pede por um P1, sendo o Porsche a “pechincha” do grupo, ao custar apenas 853 mil euros. O supercarro alemão tem uma produção planeada de 918 exemplares, o italiano fica-se pelos 499 e o britânico vai ser o mais raro, com apenas 375 unidades previstas.

Três miniaturas de excepçãoOs principais fabricantes de miniaturas não

ficaram insensíveis ao surgimento destes três supercarros. O Porsche 918 Spyder, em metal, é da autoria da Minichamps, a miniatura apresenta-se com o teto targa removido, o que deixa ver todo o detalhe do interior, com destaque para a consola central inclinada e para o painel de instrumentos. O capot do motor central-traseiro está muito bem reproduzido, podendo ver-se os dois escapes colocados em posição superior, bem como uma reprodução das partes feitas em rede. As jantes são de um rigor fabuloso, deixando ver os discos de travão e as respectivas maxilas, pintadas a verde. Um modelo muito correto, em todos os aspetos.

Sendo o único descapotável, o Porsche permite ver facilmente o detalhe dos interiores. Nos três modelos é possível apreciar um pouco dos motores montados em posição central-traseira

O McLaren P1 foi reproduzido em resina pela TSM, na configuração Race, com a asa traseira levantada. O nível de detalhe é fabuloso

77Motor Clássico

O McLaren P1 foi lançado pela marca TSM, especialista em modelos em resina que teve de puxar pelos seus galões para replicar as formas complexas da carroçaria, com zonas pintadas e outras em fibra de carbono sem revestimento. O desenho único da frente está aqui muito bem modelado, bem como todo o detalhe do tejadilho e da sua continua-ção para o capot. A traseira, com o enorme extractor aerodinâmico e a rede negra que ocupa toda a zona superior é um ponto alto desta miniatura, bem como as jantes com raios muito finos e os discos de travão. A asa traseira foi reproduzida em posição elevada, deixando ver todo o seu sistema elevatório, que fica exposto, quando a asa sobe. O in-terior não foi esquecido, podendo ser visto através do vidros laterais.

Quanto ao LaFerrari, trata-se de um mo-delo, também em resina, fabricado pela Look Smart, uma marca de modelos 1/43 de alta qualidade. Não é preciso muito tempo para perceber que se trata da melhor miniatura deste trio, com uma pintura bicolor fabulosa, jantes perfeitas, vidros muito realistas e todos os detalhes da carroçaria presentes, com várias zonas em que a textura da fibra de carbono exposta foi reproduzida. O motor pode ser visto através do vidro do capot traseiro e os retrovisores têm suportes tão finos e delicados como o modelo real. Um trabalho de exceção.

Para quem aprecia os supercarros, tem aqui três modelos reduzidos indispensáveis numa coleção dedicada a este fascinante tema.

A Minichamps (ao lado) fez esta réplica em metal do Porsche

918 Spyder com muito bom nível de detalhe,

tendo em conta o método de construção. Em baixo, o LaFerrari,

miniaturizado pela Look Smart. Trata-se

de um modelo à escala mais caro que

os outros dois, por isso também tem

um grau claramente superior de qualidade

78Motor Clássico

78Motor Clássico

Alfasud 1500 Veloce 1979-83 6.500 3.300 1.375Alfasud 1300 Veloce 1980-82 6.000 3.000 1.250Alfasud Sprint 1.3 1983-88 4.700 2.220 925Alfasud Sprint 1.5 1983-88 4.900 2.340 975Alfasud Sprint QV 1983-88 5.500 2.700 1.125Alfasud Sprint QV 1.7 1988-89 5.800 2.880 1.200Alfetta GT 1974-75 8.500 5.250 1.875Alfetta GT 1.6 1974-80 7.500 4.550 1.625Alfetta GTV 2000 1976-80 8.800 5.460 1.950Alfetta GTV 2.0 1980-83 8.000 4.200 1.750GTV 2.0 1984-87 8.500 3.900 1.625Alfetta GTV 2.5 1980-83 12.500 5.700 2.375GTV 2.5 1985-87 11.500 5.100 2.125Giulietta 1.6 1978-86 3.300 1.800 750Giulietta 2.0 1979-86 3.700 2.040 85033 1.5 QV 1984-85 3.300 1.500 62533 1700 QV 1986-90 3.700 1.680 70033 1.7 IE 16v QV 1984-83 4.600 2.280 95075 2.0 1985-87 2.300 1.080 45075 2.5 V6 1985-87 6.900 3.900 1.62575 1.8 Turbo 1985-90 8.000 3.900 1.62575 2.0 TS 1987-92 4.800 2.520 1.05075 3.0 V6 1987-92 8.500 4.500 1.875164 2.0 TS 1987-92 2.800 1.320 550163 2.0 V6 Turbo 1987-97 3.700 1.800 750164 3.0 V6 Super 1994-97 4.400 2.220 925Spider 2.0 TS 1995-98 10.000 6.600 2.200GTV 2.0 TS 1995-98 8.000 5.200 1.900GTV 2.0 V6 Turbo 1995-98 11.000 7.600 3.000SZ (ES30) 1990-92 36.000 23.800 8.500RZ 1992-93 48.000 32.200 11.500ALPINE-RENAULT França

A110 1300 G 1970-76 55.000 35.500 12.900A110 1300 85 VC 1970-76 52.000 34.500 12.250A110 1600 S 1970-73 90.000 55.000 18.500A110 1300 FESA 1972-76 43.000 29.500 10.000A310 1600 1971-76 22.000 12.600 4.500A310 V6 1976-85 27.000 15.400 5.500V6 GT 1985-90 18.500 10.200 4.000V6 Turbo 1985-90 21.500 12.200 4.750610 Turbo 1992-95 29.000 17.200 7.250ASTON-MARTIN Grã-Bretanha

DB2 Coupé (Sports Saloon) 1950-53 155.000 90.000 30.000DB2 DHC 1950-53 195.000 110.000 37.500DB2 Coupé Vantage 1950-53 170.000 98.500 33.750DB2 DHC Vantage 1950-53 220.000 130.000 42.500

Giulietta Spider II e III 1959-62 32.000 19.600 7.000Giulietta Spider Veloce 1957-58 39.000 23.800 8.500Giulietta Spider Veloce II/III 1959-62 37.000 21.000 7.500Giulietta Sprint Speciale 1957-62 49.000 30.100 10.750Giulietta SZ 1957-62 165.000 80.000 50.000Giulia 1600 Sprint 1962-65 24.000 13.300 4.7501300 Sprint Coupé 1963-65 21.000 11.900 4.250Giulia 1600 Spider 1963-65 33.000 19.600 7.000Giulia 1600 Spider Veloce 1962-65 37.000 21.700 7.750Giulia Sprint Speciale 1962-65 51.000 31.500 11.250Giulia Berlina TI 1962-66 14.500 8.400 3.000Giulia Berlina 1300 1964-69 10.000 5.600 2.000Giulia Ber. 1300 TI/Super 1970-74 14.000 8.400 3.000Giulia Berlina Super 1965-72 15.500 9.450 3.375Giulia Berlina S 1968-70 12.000 7.000 2.500Giulia Sprint GT 1963-66 19.000 10.800 3.500Giulia Sprint GT Veloce 1966-68 21.000 12.200 4.000GT 1300 Junior 1966-68 18.500 11.500 3.750GT 1300 Junior 1969-72 13.000 7.350 2.625GT Júnior 1.3 1972-76 10.500 5.600 2.000GT Júnior 1.6 1972-76 12.500 7.000 2.5001750 GT Veloce 1968-70 21.000 13.600 4.5001750 GT Veloce 1970-72 18.500 11.850 3.8752000 GTV 1971-76 20.000 12.900 4.250Spider 1600 Duetto 1966-68 22.000 12.600 4.500Spider 1750 SV 1967-69 24.000 13.300 4.750Spider 1300 Junior 1968-69 16.000 9.800 3.500Spider 1300 Junior/Jnr. 1.3 1969-77 13.000 7.700 2.7502000 Spider Veloce 1971-82 17.000 10.500 3.750Spider Júnior 1.6 1972-75 13.500 8.400 3.000Spider 1.6 1983-91 11.500 6.000 2.500Spider 2.0 FL/QV 1983-86 12.000 6.600 2.750Spider 2.0 FL/QV 1986-89 12.900 7.500 3.125Spider 2.0 1991-92 13.500 9.100 3.2501750 Berlina 1967-71 10.000 6.125 2.1002000 Berlina 1971-77 10.250 6.175 2.100Montreal 1970-75 38.000 23.100 8.250Alfasud Berlina 1972-77 4.000 2.450 875Alfasud Berlina 1978-83 3.400 2.030 725Alfasud TI 1973-76 6.000 3.000 1.250Alfasud TI 1977-78 5.800 2.880 1.200Alfasud TI 1979-83 5.600 2.760 1.150Alfasud TI QV 1973-76 6.750 3.240 1.350Alfasud Sprint 1976-78 6.000 3.300 1.375Alfasud Sprint 1978-80 5.800 2.880 1.200Alfasud Sprint 1500 1978-82 6.100 3.060 1.275

Marca/Modelo Produção 1 2 3 Marca/Modelo Produção 1 2 3 Marca/Modelo Produção 1 2 3ABARTH Itália

595 1963-70 16.000 9.100 3.500595 SS 1964-70 18.000 10.400 4.000695 1964-70 19.000 11.050 4.250695 SS 1964-70 20.000 11.700 4.500850 TC Berlina 1960-61 26.000 15.600 6.0001000 TC Berlina 1962-71 25.500 15.275 5.8751000 Berlina 1963-67 16.500 9.425 3.6251000 Berlina Corsa 1961-64 19.500 11.375 4.3751000 Berlina Corsa 1965-67 20.500 12.025 4.625850 OT Berlina 1965-69 18.000 10.400 4.0001000 OT Berlina 1965-68 19.000 11.050 4.2501000 OTS Coupé 1965-68 26.000 14.950 5.7501000 OTR Coupé 1966-70 28.000 16.250 6.250OT 1300 Prototipo 1965-68 195.000 123.500 47.500OT 1300 Scorpione 1969-71 24.000 14.300 5.500AC Grã-Bretanha

Ace (Motor AC) 1954-63 160.000 105.500 36.250Ace (Motor Bristol) 1954-63 180.000 120.000 40.000Aceca (AC) Coupé 1954-60 95.000 62.000 21.250Aceca (Bristol) Coupé 1954-63 100.000 63.000 22.500Greyhound 1960-63 54.000 36.400 13.000Cobra 260 1962-63 480.000 305.000 105.000Cobra 289 MK2/MK3 1962-68 500.000 325.000 110.000Cobra 427 1964-68 640.000 390.000 135.000428 Frua Coupé 1967-73 90.000 59.500 21.250428 Frua Spider 1967-73 130.000 84.000 30.000Cobra MkIV 1983-92 84.000 56.000 20.000ALFA ROMEO Itália

1900 1950-54 15.500 9.800 3.5001900 Super 1950-54 16.500 10.500 3.7501900 TI 1952-57 23.500 15.400 5.5001900 TI Super 1952-57 23.000 14.700 5.2501900 Sprint 1951-53 72.000 47.600 17.0001900 Sprint II Série 1953-54 69.000 45.500 16.2501900 SS 1954-55 82.000 52.500 18.7501900 SS II Série 1956-58 78.000 50.400 18.0001900 Sp. Cabrio Pininfarina 1951-53 77.000 48.300 17.2501900 SS Zagato 1954-55 260.000 175.000 62.500Giulietta Berlina TI I Série 1957-59 18.000 11.200 4.000Giulietta Berlina TI II/III 1959-63 16.000 9.800 3.500Giulietta Sprint 1954-58 27.000 17.500 6.250Giulietta Sprint II/III 1959-62 19.000 11.900 4.250Giulietta Sprint Veloce 1956-58 58.000 35.000 12.500Giulietta Sprint Veloce II 1958-62 39.500 24.500 8.750Giulietta Spider 1956-58 35.000 21.000 7.500

Todas as cotaçõesInformação essencial para todos aqueles que querem comprar ou vender um clássico. Apresentamos as cotações de mercado dos veículos mais populares no nosso país.

Os valores indicados foram calculados individualmente, tendo como base os valores de automóveis vendidos em Portugal, através de particulares, profissionais e leilões, bem como relativos às cotações nos principais mercados europeus, tendo em conta a especificidade do nosso mercado, no que diz respeito à disponibilidade de cada modelo no nosso país e impostos a pagar por exemplares importados.

As cotações indicadas dizem respeito a automóveis clássicos, com matrícula portuguesa, volante à esquerda (sempre que disponível no modelo), livres de impostos adicionais (como por exemplo a sujeição anual de IUC).

CONDIÇÃO 1 corresponde a automóveis em excelente estado, ou pela reduzida quilometragem e manutenção cuidada ou por terem sido totalmente restaurados. CONDIÇÃO 2 corresponde a automóveis inspecionados, aptos a circular em condições de segurança, completo, mas a precisar de pintura (mas sem sinais óbvios de ferrugem) e outros detalhes cosméticos.CONDIÇÃO 3 corresponde a automóveis para restauro, mas com documentação completa

Os valores apresentados são meramente indicativos, por-que não existem dois clássicos exactamente iguais. AD

Documentação para transmissão de propriedadeVeículos matriculados em Portugal Declaração de venda - vendedor e comprador declaram a sua vontade negocial;Livrete - é o bilhete de identidade do automóvel;Título de registo de propriedade - prova em que nome está feito o registo (substituídos pelo Doc. Único) Certificado de homologação - Emitido pelo CPAA, ACP Clássicos e Museu do Caramulo. Assegura que o veículo está conforme às especificações de origem.

Automóveis ImportadosFatura de compra (ou declaração de compra que inclua o valor da transacção);Documento correspondente ao livrete do veículo;Comprovativo do transporte (CMR).

ImpostosCom a alteração do imposto sobre veículos, em vigor desde Julho de 2007, terminou a isenção atribuida aos veículos considerados de interesse histórico. Todos veículos clássicos importados estão obrigados

ao pagamento do ISV. Os veículos fabricados antes de 1970, são tributados apenas com base na sua cilindrada, estando dispensados da componente ambiental. Os posteriores a 1970 (inclusive) são mais penalizados, mas beneficiam desde Janeiro de 2011 de redução também na componente ambiental.Quanto aos veículos importados do espaço extra-comunitário, estão ainda sujeito a IVA sobre valor da fatura ou declaração de venda, além de outras taxas alfandegárias.Todos os automóveis importados atualmente estão obrigados também ao pagamento anual do Imposto Único de Circulação (IUC), calculado com base nas emissões do veículo, algumas vezes aplicado por estimativa relativa à cilindrada do veículo em causa.

Matrículas AntigasExistem atualmente algumas restrições à obtenção de matrícula antiga, porque alguns dos impostos, nomeadamente o IUC, utilizam como referência a data de emissão da matrícula. Convém obter informações sobre as consequências desse pedido antes de dar início ao processo.

COTAÇÕES

DB2/4 2.6/2.9/MkII 1953-59 128.000 77.000 27.500DB2/4 2.6/2.9/MkII DHC 1953-59 174.000 98.000 35.000DB4 Coupé 1958-63 223.000 135.000 52.500DB4 Coupé Vantage 1963 255.000 160.000 62.500DB4 Convertible 1958-63 350.000 210.000 75.000DB4 GT 1959-61 1300000 840000 300000DB5 Coupé 1963-65 294.000 168.000 60.000DB5 Saloon Vantage 1963-65 320.000 189.000 67.500DB5 Volante (descapotável) 1963-65 390.000 224.000 80.000DB6 Saloon 1965-69 135.000 70.000 25.000DB6 Saloon Vantage 1965-69 155.000 91.000 32.500DB6 MKII Saloon 1969-70 145.000 87.500 31.250DB6 Volante (ch. curto) 1965-66 440.000 280.000 100.000DB6 Volante MkI/MkII 1966-70 420.000 252.000 90.000DBS 1967-72 57.000 32.500 11.250DBS/AM Vantage 1968-73 65.000 42.500 13.750DBS/AM V8 1971-73 61.000 40.500 13.750V8 1973-79 64.000 42.000 15.000V8 S4 1979-85 66.000 43.400 15.500V8 Injection 1986-89 69.000 45.500 16.250V8 Vantage 1974-89 100.000 66.500 23.750V8 Volante 1978-89 138.000 91.000 32.500V8 Volante Vantage 1986-90 168.000 112.000 40.000V8 Vantage Zagato 1987-88 100.000 66.500 23.750V8 Volante Zagato 1987-90 118.000 77.000 27.500Lagonda 1978-84 57.000 38.500 13.750Lagonda S2/S3/S4 1982-90 53.000 28.000 10.000AUDI Alemanha

72/80/80L 1965-68 6.800 4.560 1.500Super 90 1966-72 7.500 4.440 1.700Super 60 1968-72 5.500 3.300 1.200Super 75 1968-72 8.000 4.300 1.750100/100LS Sedan 1968-71 6.000 3.800 1.400100 Coupé S 1970-75 15.000 8.900 3.200100 GL Sedan 1971-73 7.600 4.400 1.60080 Coach 1972-78 5.400 3.300 1.10050 1975-80 4.500 2.900 1.00080 GTE/GLE 1976-82 6.300 3.780 1.575Coupé quattro 1980-82 25.000 14.950 5.625Coupé quattro 20v 1983-88 24.500 14.250 5.375Coupé GT 5E 1982-88 7.200 3.800 1.800Coupé GT quattro 1985-88 9.800 5.800 2.475Sport quattro 1983-85 120.000 58.000 24.500Coupé 2,2 Turbo 20V q. S2 1989-91 12.500 6.800 3.00080 RS2 Avant 1994-95 18.800 10.400 4.450AUSTIN Grã-Bretanha

Seven Tourer (Chummy) 1922-35 15.500 10.850 3.875Seven Saloon 1925-35 9.000 6.300 2.250Seven Nippy 1933-35 19.000 13.300 4.750Seven Ruby Saloon 1935-39 7.500 5.250 1.875Seven Ruby Tourer 1935-39 10.000 7.000 2.500A30/A35 1951-62 5.800 3.780 1.350A30/A35 Countryman 1951-62 6.900 4.480 1.600A A40/MkII/MkII 1100 1958-67 5.000 3.150 1.125A40 Countryman 1962-67 4.800 3.360 1.2001100 1963-67 3.900 2.520 9001100 Countryman 1964-67 3.800 2.450 8751300 1967-75 4.000 2.660 9501300 GT 1969-73 4.700 3.010 1.075Maxi 1300/1500/1750 1969-81 3.000 2.100 750Metro MG 1981-87 3.800 2.450 875Metro MG Turbo 1983-87 4.900 3.150 1.125AUSTIN-HEALEY Grã-Bretanha

100 BN1 1954-55 49.000 31.200 11.300100 BN2 1955-56 51.000 32.600 11.800100 M 1955-56 75.000 44.000 16.000100/6 BN4/BN6 1956-59 41.000 25.900 9.2503000 1959-61 48.500 31.750 11.2253000 MkII 1961-63 51.000 33.400 11.8503000 MkIII 1963-68 58.500 37.800 13.350Sprite “Frogeye” 1958-61 17.500 11.000 3.850Sprite MkII 1961-64 11.700 6.950 2.475Sprite MkIII 1964-66 11.700 6.600 2.350Sprite MkIIV 1966-71 12.700 7.850 2.725AUTOBIANCHI Itália

Bianchina Transformabile 1957-62 9.500 5.950 2.125Bianchina Panoramica 1960-69 6.000 3.850 1.375Bianchina Cabrio. Eden Roc 1958-69 18.500 11.200 4.000Bianchina Berlina 1962-69 5.000 3.150 1.125Giardiniera 500 1966-77 6.000 3.500 1.250A112/Elite/LX 1969-77 2.300 1.380 575A112 Abarth 58cv 1971-76 9.500 5.100 2.125A112 Abarth 70cv 1975-78 12.000 6.000 2.500A112 Abarth 70cv 1978-86 10.000 5.400 2.250Y10 Turbo 1985-88 3.700 2.100 875Y 10 1.3 IE 1989-92 3.000 1.740 725Y 10 4WD 1986-89 2.900 1.680 700Y 10 Fire 1.1 4WD 1989-92 2.900 1.680 700BENTLEY Grã-Bretanha

MK VI Standard Saloon 1946-52 46.000 26.400 11.000MK VI DHC 1947-52 84.000 48.000 20.000R Type 1952-55 49.000 28.200 11.750R Type DHC 1952-55 97.500 57.000 23.750R-Type Continental 1953-55 375.000 216.000 90.000S1 Standard Steel Saloon 1955-59 58.000 33.600 14.000S1 Continental Flying Spur 1958-59 94.000 52.800 22.000S1 Cont. Coupe Park Ward 1956-59 86.000 48.000 20.000S1 Cont. DHC Park Ward 1956-59 188.000 111.000 46.250S2 Standard Steel Saloon 1959-62 53.000 30.000 12.500S2 DHC HJ Mulliner 1960-62 170.000 96.000 40.000S2 Continental Flying Spur 1960-62 82.000 45.000 18.750S2 Cont. Coupe Mulliner 1960-62 76.000 42.000 17.500S2 Continental DHC PW 1960-62 190.000 114.000 47.500S3 Standard Steel Saloon 1962-66 63.000 36.000 15.000S3 Saloon James Young 1962-66 78.000 45.000 18.750S3 Continental Flying Spur 1962-66 97.000 54.000 22.500S3 Continental Coach MPW 1962-66 77.000 42.000 17.500S3 DHC MPW 1962-66 140.000 78.000 32.500T 1965-77 36.250 21.000 8.750T2 1977-80 38.000 22.200 9.250T Coach Mulliner 1965-70 41.000 24.000 10.000T DHC Mulliner 1965-71 60.000 34.800 14.500Corniche Coupe 1971-81 45.000 26.400 11.000Corniche Cabriolet 1971-84 68.000 39.600 16.500Continental Cabriolet 1984-90 72.000 42.000 17.500Mulsanne 1980-89 31.000 17.400 7.250Mulsanne S 1990-92 34.500 20.400 8.500Mulsanne Turbo 1982-90 39.000 22.800 9.500Eight 1988-90 35.500 21.000 8.750Brooklands 1992-97 36.500 21.600 9.000Turbo R 1988-92 44.000 24.600 10.250BMW Alemanha

Isetta 1955-62 18.500 9.900 4.000600 1957-59 20.000 10.700 5.000700 Berlina/LS Berlina 1960-65 9.300 5.700 2.125700 Coupé 1959-64 10.700 6.100 2.250700 LS Coupé 1964-65 12.000 6.800 2.500700 Coupé Sport 1960-64 14.500 8.100 3.125700 Cabriolet 1961-64 22.000 12.900 6.1251500 1962-65 10.000 6.000 2.3001600 1964-66 9.300 5.700 2.0001800 1963-68 10.900 6.400 2.8001800 TI 1964-66 19.000 11.200 4.0001800 TI SA 1964-65 49.500 28.200 13.0002000 1966-72 13.000 8.750 3.1252000 Ti 1967-70 17.500 11.900 4.1002000 Tii 1969-72 18.000 12.200 4.3501600-2 1966-71 12.000 5.250 1.8751602 1971-75 10.500 4.900 1.7501600 Ti 1967-68 18.000 13.000 3.5002002 1968-75 15.500 10.860 2.9502002 Ti 1969-71 20.000 12.500 5.5002002 Tii 1971-75 21.000 13.200 6.0002000 Touring 1971-73 16.000 11.350 3.2752000 Ti Touring 1971-73 19.500 12.350 3.2751600 Cabriolet 1967-71 23.000 14.650 5.4752002 Cabriolet (s/ arco) 1969-75 26.000 15.700 5.8502002 Cabriolet (c/ arco) 1969-75 19.000 11.800 4.5002002 Turbo 1973-75 42.000 25.400 11.0001502 1974-77 7.400 5.010 2.0752800 S 1968-74 11.500 7.500 3.7503.0 S 1971-77 13.500 9.000 4.1503.0 Si 1973-76 15.000 10.000 4.5502800 CS 1968-71 20.000 10.500 4.1503.0 CS 1971-76 22.000 10.500 4.3503.0 CSi 1971-76 24.000 13.300 4.7503.0 CSL 1971-76 70.000 32.000 14.750630 CS 1976-83 11.000 5.750 2.175628 CSi 1979-87 12.000 5.950 2.325633 CSI (L-Jetronic) 1976-83 13.500 9.500 2.700633 CSI (Motronic) 1976-83 13.000 8.950 2.575635 CSi 1978-87 17.500 12.150 4.625635 CSi 1987-88 17.000 11.800 4.350M635 CSi 1984-89 30.000 18.500 6.250Exemplares com caixa Sport +10%, com caixa automática -20%520 (E12) 1972-81 7.750 4.000 2.025 518 (E12) 1974-81 6.300 2.900 1.225525 (E12) 1973-81 9.300 4.700 2.400 528 (E12) 1975-81 11.800 5.700 2.625 M525i (E12) 1979-81 23.000 12.700 4.625520 (E28) 1981-87 6.600 4.000 2.025 518 (E28) 1981-84 5.700 2.900 1.225525 (E28) 1981-87 8.600 4.700 2.400 528 (E28) 1981-87 10.800 5.700 2.625M5 (E28) 1985-87 24.000 14.500 5.925315 (E21) 1975-82 4.300 2.400 1.000316 (E21) 1975-82 5.200 2.900 1.400318 (E21) 1975-82 5.900 3.200 1.700320 (E21) 1975-77 6.400 3.800 1.700

323i (E21) 1977-82 12.500 6.100 3.000316 (E21) Baur 1977-82 7.900 4.600 1.950728 (E23) 1977-82 8.100 4.200 1.750730 (E23) 1977-79 8.200 4.200 1.750733i (E23) 1979-82 8.700 4.200 1.750745i (E23) 1980-82 11.000 4.200 1.750323i (E30) 1983-85 11.000 5.500 3.725316/316i (E30) 1985-93 4.200 2.700 1.125 318i (E30) 1985-93 4.800 2.700 1.125320i (E30) 1985-93 5.700 2.700 1.125 325i (E30) 1985-93 7.900 2.700 1.125 318i (E30) Cabriolet 1985-93 8.300 4.800 2.000320i (E30) Cabriolet 1985-93 10.300 4.800 2.000325i (E30) Cabriolet 1985-93 11.500 4.800 2.000M3 (E30) 1986-91 24.000 14.700 6.875M3 (E30) Evolution I 1987 27.000 17.900 8.375M3 (E30) Evolution II 1988 37.000 22.000 11.500M3 (E30) Sports Evolution I 1990 46.000 27.100 13.625M3 Cabriolet 1989-90 22.000 12.900 5.125318 IS (E30) 1989-92 8.500 4.200 2.300320 IS 2 portas (E30) 1988-90 14.500 6.800 2.000320 IS 4 portas (E30) 1988-90 12.500 5.600 2.000850i 1989-99 18.000 9.700 3.900M3 Coupé (E36) 286cv 1990-94 16.000 8.400 3.500M3 Coupé (E36) 321cv 1995-99 17.500 9.600 4.000M3 Cabriolet (E36) 1994-99 19.500 10.600 4.800Z1 1988-91 28.000 15.600 6.500Z3 M Coupé 1998-02 25.000 15.600 6.500Z3 M Roadster 1998-02 22.000 13.600 6.000Z8 2000-03 100.000 60.000 25.000BORGWARD Alemanha

Hansa 1500 Coach 1949-52 13.500 9.450 3.375Hansa 1500 berlina 1949-52 13.000 9.100 3.250Hansa 1500 Kombi 1949-52 14.500 10.150 3.625Hansa 1500 Sport cabrio. 1951-52 25.000 16.100 5.750Hansa 1800 Coach 1952-54 14.500 10.150 3.625Hansa 1800 berlina 1952-54 14.000 9.800 3.500Hansa 1800 Kombi 1952-54 16.500 11.550 4.125Hansa 1800 Sport cabrio. 1952-54 26.000 16.800 6.000Hansa 1800 Diesel berlina 1952-54 11.000 7.700 2.750Isabella Coach 1954-61 14.500 9.800 3.500Isabella Kombi 1954-61 15.500 10.500 3.750Isabella TS Coach 1957-61 17.000 11.200 4.000Isabella TS Coupé 1957-61 34.000 21.000 7.500Isabella Cabriolet 1954-61 44.000 29.400 10.500Isabella TS Cabriolet 1954-61 48.000 31.500 11.250Hansa 2400 1952-55 21.000 14.000 5.000Hansa 2400 Pullman 1953-57 23.000 15.400 5.5002300 (P100) 1960-61 25.000 17.300 6.000Arabella Coach 1961-63 8.000 5.250 1.875BUGATTI França

Type 40 /40ACabriolet 1926-32 125.000 68.000 27.500Type 40/40A Torpedo 1926-32 125.000 67.000 24.500Type 40A Spider 1929-31 190.000 103.000 39.000Type 55 1932-35 2.700.000 1.800.000 -Type 57 Ventoux 1934-39 480.000 258.000 85.000Type 57 Galibier 1934-39 400.000 195.000 62.500Type 57 Stelvio 1934-39 650.000 360.000 105.000Type 57 Coupé Atalante 1933-39 920.000 530.000 180.000Type 57C 1937-39 1.350.000 750.000 195.500EB110 GT 1992-96 340.000 165.000 59.000EB110 SS 1992-96 420.000 195.000 70.000CITROËN França

5CV Torpedo 2 lug 1922-25 18.000 12.500 4.6005CV Torpedo 3 lug 1924-26 19.500 13.400 4.8755CV Cabriolet 1923-26 21.500 13.900 5.200B14 Torpedo Tourisme 1926-28 26.000 16.750 6.800C4 Berline 1929-32 20.000 12.500 4.200C6 Torpedo Familiale 1929-32 32.500 19.650 6.400C6 Cabriolet 1929-32 44.000 28.000 11.400C6 Berline 1929-32 24.500 14.350 5.80010A/L Rosalie Berline 1933-34 13.500 9.200 3.80010 Rosalie Torpedo 1932-38 28.000 16.400 6.70010 Rosalie Cabriolet 1932-38 31.000 17.400 7.500Traction 7A/7B 1934 26.000 17.650 7.400Traction 7S 1934 32.000 19.850 8.500Traction 7C 1934-40 20.500 13.000 5.800Traction 7C Coupé 1936-38 75.000 45.000 18.000Traction 7C Cabriolet 1936-38 90.000 55.000 25.000Traction 11 AL/BL Cabrio. 1935-39 85.000 48.000 19.950Traction 11 A/B Cabrio. 1935-39 115.000 70.000 30.000Traction 11 Berline 1936-41 20.800 14.650 5.300Traction 11 BL 1945-52 16.500 10.800 4.000Traction 11 BL Mala 1952-57 15.000 10.100 3.750Traction 11 B Normale 1946-52 16.500 11.150 4.250Traction 11 B Normale Mala 1952-57 15.500 10.450 3.900Traction 11 B Familiale 1954-57 19.000 12.900 4.750Traction 15 Six Berline 1938-47 33.000 22.700 8.250Traction 15 Six (D) 1947-54 29.000 19.200 7.000Traction 15 Six (H) 1954-55 32.000 21.300 7.750

Marca/Modelo Produção 1 2 3 Marca/Modelo Produção 1 2 3 Marca/Modelo Produção 1 2 3

NOVAS COTAÇÕES2014

79Motor Clássico

80Motor Clássico

Traction 15 Six Familiale 1954-55 33.000 22.700 8.300Big Six (Slough) 1948-55 36.000 24.700 9.7502CV Berline 1949-55 16.000 11.000 3.5002CV Berline AZ 1955-57 13.000 8.900 3.0002CV Berline AZL-P 1957-61 11.000 7.500 2.5002CV Berline AZL/AZ-A 1961-70 8.000 5.400 1.7502CV Berline 4/6 1969-79 6.800 4.350 1.3752CV Berline 6 Spécial/6 Club 1979-90 6.300 4.560 1.4502CV Ber. Charleston Ed. Lt 1981 10.000 6.700 1.6252CV Berline Charleston 1982-90 7.500 5.000 1.6252CV AZ 4x4 “Sahara” 1958-67 45.000 28.000 15.0003 CV AK Pick-Up 1963-69 5.800 4.000 1.4003 CV AK 400 Pick-Up 1970-77 4.900 3.100 1.200HY 1958-81 13.000 8.400 3.000Dyane Berline/6/4 1967-83 4.800 2.520 900Méhari 1968-87 9.500 5.950 2.125Méhari (2 lugares) 1969-80 8.500 5.250 1.875Méhari Azur 1984-87 10.500 6.650 2.375Méhari 4x4 1958-67 24.000 14.300 6.000Ami 6 Confort/Club 1961-69 4.750 2.975 1.063Ami 6 Break Confort/Club 1965-69 4.500 2.800 1.000Ami 8 1969-78 3.700 2.240 800Ami 8 Break 1969-78 3.500 2.000 800Ami Super 1973-76 4.100 2.520 900Ami Super Break 1973-76 3.900 2.320 900DS 19 Berline 1955-62 27.000 15.400 5.500DS 19 Berline* 1963-67 21.000 12.600 4.500ID 19 1957-66 19.000 11.200 4.000ID 19 1968-69 17.000 9.800 3.500DS 21* 1965-67 22.000 13.300 4.750DS 21* 1968-72 20.500 12.250 4.375DS 20* 1968-74 18.000 10.850 3.875D Super 1970-75 16.000 9.450 3.375D Spécial 1970-75 16.500 9.800 3.500D Super 5 1970-75 18.000 10.850 3.875DS 21 Injection* 1969-72 24.000 13.650 4.875DS 23* 1972-75 20.200 12.040 4.300DS 23 Injection* 1972-75 24.500 13.650 4.900DS 23 Prestige Injection 1972-75 28.000 16.650 7.500ID 19/ID 21 Break 1959-67 21.000 11.900 4.250ID 20/DS 20 Break 1969-74 20.000 11.200 4.000DS 23 Break 1969-74 22.000 12.200 4.500ID 19 Cabriolet 1961-65 120.000 72.000 23.000DS 19 Cabriolet 1961-65 130.000 78.000 29.000DS 21 Cabriolet 1966-72 145.000 90.000 34.000*versões Pallas +20%SM 1970-72 29.000 15.400 6.000SM Injection 1972-75 30.000 16.000 6.250SM Automatique 1970-75 24.000 13.000 5.000GS Berline 1970-72 5.200 2.280 950GS 1220 Club 1972-76 4.400 1.800 750GS Pallas 1972-79 4.800 1.980 825GS X 2/ X 3 1975-79 5.300 2.220 925GSA Pallas 1980-86 4.000 1.680 700GSA X 3 1980-86 4.600 1.680 700GSA Break 1979-85 3.500 1.680 700CX 2000/2200/2400 1974-83 5.200 2.700 1.125CX 2400 GTI 1977-83 8.300 3.300 1.375CX GTI Turbo 1984-86 7.400 3.600 1.500CX GTI Turbo 2 1986-89 7.700 3.600 1.500CX Diesel Turbo 2 1987-89 6.000 3.000 1.250CX 20 Break 1985-91 4.950 2.700 1.125CX Break Diesel 1976-89 4.800 2.700 1.125Visa Special/Club 1978-88 2.500 1.020 714Visa 10 E 1983-88 1.400 720 504Visa 11 Super/L/E/RE 1978-88 1.600 840 350Visa Super X 1980-82 4.150 2.160 900Visa GT/GT Tonic 1982-85 4.450 2.100 875Visa Bicampeão 1984 5.200 2.280 950Visa II Chrono 1982-83 7.200 2.950 1.175Visa GTI 105cv 1985-86 4.800 2.400 1.000Visa GTI 1986-88 5.100 2.400 1.000Visa Décapotable 1983-85 5.200 2.700 1.125AX Sport phase 1 1987-89 5.500 2.280 950AX Sport phase 2 1989-91 4.500 1.920 800AX GT 1988-95 3.700 1.800 750AX GTI 1991-95 4.300 2.160 900BX Sport 1985-87 5.900 2.880 1.200BX GTI 1987-93 4.000 1.800 750BX 16 GTI 1989-93 4.000 1.800 750BX GTI 16 Soupapes 1988-91 5.200 2.400 1.000BX GTI 16 Soupapes cat. 1992-93 4.750 2.160 900XM 3.0i V6 1989-90 3.500 2.160 900XM 3.0i V6 24v 1990 3.900 2.160 900DAF Holanda

600 / 750 Daffodi 1959-63 5.400 3.500 1.250750 1961-63 5.800 3.780 1.350Daffodil 1961-63 5.900 3.920 1.400Daffodil 33 1967-73 4.100 2.590 92544 1966-74 3.600 2.240 800

44 Kombi 1968-74 3.900 2.450 87555 1967-72 3.400 2.100 75055 Coupé 1968-70 5.600 3.500 1.25066 1972-75 4.400 2.800 1.00066 Marathon Coupé 1972-73 6.900 4.550 1.62566 1300 Marathon Coupé 1973-76 7.600 4.900 1.750DAIMLER Grã-Bretanha

SP 250 1959-64 40.000 23.000 7.7002.5 Litre/250 V8 Cx. Aut. 1962-69 34.000 19.200 6.4002.5 Litre Overdrive 1964-67 34.500 19.800 6.600420 Limousine Vanden Plas 1968-91 24.000 13.800 4.600Sovereign 2.8 S1 1969-73 15.000 8.400 2.800Sovereign 4.2 S1 1969-73 20.000 11.400 3.800Sovereign 4.2 S2 1973-79 15.500 8.100 2.700Sovereign 4.2 S3 1979-86 16.000 8.400 2.800DATSUN/NISSAN Japão

Sunny 1200 (B110) 2 portas 1969-73 3.400 1.750 625Sunny 1200 (B110) 4 portas 1969-73 3.200 1.680 600Sunny 1200 (B110) Van 1969-73 3.100 1.330 475Sunny 1200 (B110) Coupé 1970-73 6.200 2.940 1.050Sunny 120Y (B210) 2/4 portas 1974-78 2.400 1.190 425Sunny 120Y (B210) Coupé 1974-78 5.200 2.660 950Sunny 120Y (B210) Van 1974-78 2.200 1.050 375Sunny GTi 2.0 1991-93 5.300 2.300 1.000Sunny GTi-R 1991-94 15.500 9.000 4.000Cherry 100A (E10) 2/4 portas 1970-76 2.500 1.120 400Cherry 120A (E10) Coupé 1971-76 6.200 3.500 1.250Bluebird 1300 (510) 1965-67 4.100 2.380 850Bluebird 1600 (510) 1965-77 4.800 2.800 1.000Bluebird 1600 SSS (510) 1970-73 8.600 5.250 1.875240Z 1969-73 28.000 17.500 6.250260Z 1974-78 15.500 9.800 3.500260Z 2+2 1974-78 11.300 7.000 2.500280 ZX 1979-84 9.700 6.300 2.250300 ZX (Z31) 1983-88 11.000 7.000 2.500200 SX (S13) 1988-94 5.600 3.850 1.375200 SX (S14) 1995-00 8.700 4.650 2.000300 ZX Turbo (Z32) 1989-00 12.500 8.750 3.125DE TOMASO Itália

Mangusta 1966-70 75.000 40.800 13.600Pantera 300cv 1970-77 54.000 30.000 10.000Pantera L 1971-72 49.000 27.000 9.000Pantera GTS 330cv 1973-81 66.000 37.200 12.400Pantera GT 5 1985-89 71.000 40.200 13.400Pantera GT 5 S 1985-90 76.000 43.200 14.400Deauville 1971-86 32.500 18.000 6.000Longchamp 1973-88 35.500 19.800 6.600Longchamp GTS 1973-88 37.500 21.000 7.000Longchamp Spider 1980-88 39.500 22.800 7.600DELOREAN EUA

Coupé 1975-82 28.000 16.200 6.750DKW Alemanha

Grosser 3=6 Coach 1955-59 11.000 6.600 3.960Grosser 3=6 Coupé 1955-59 14.000 8.600 5.000Grosser 3=6 Cabriolet 1956 30.000 18.600 8.000Grosser 3=6 Berlina 1955-59 10.500 5.950 3.125Auto-Union SP 1000 Coupé 1958-65 19.000 12.800 3.500Auto-Union SP 1000 Roadster 1958-65 29.000 19.500 6.250Munga 1955-68 11.000 8.000 3.200FACEL VEGA França

HK500 1958-61 100.000 59.500 21.250Facel II 1961-64 115.000 66.500 23.750Excellence 1958-64 88.000 57.400 20.500Facellia Cabriolet 1960-63 42.000 23.800 8.500Facellia Cabriolet (Volvo) 1963-64 44.000 25.200 9.000Facel 6 Cabriolet 1964 53.000 32.200 11.500Facellia Coupé 1961-63 30.000 18.200 6.500Facellia Coupé (Volvo) 1963-64 32.000 19.600 7.000Facel 6 Coupé 1964 42.000 26.600 9.500FERRARI Itália

166 Inter 1948-50 750.000 400.000 240.000212 Inter 1951-53 800.000 440.000 260.000250 GT TdF 1956-59 3.500.000 n.d. n.d.250 GT SWB “Lusso” 1959-62 3.000.000 n.d. n.d.250 GT SWB “Comp” 1959-62 4.300.000 n.d. n.d.250 SWB Spyder California 1959-62 5.400.000 n.d. n.d.250 GTE Coupé 1961-64 250.000 130.000 50.000250 GTL “Lusso” 1961-64 750.000 400.000 240.000250 GTO 1962-64 30.000.000 n.d. n.d.275 GTB 1964-66 900.000 550.000 270.000275 GTB/4 1966-68 1.150.000 700.000 300.500275 GTB/C 1966-68 2.100.000 n.d. n.d.275 GTS 1964-66 720.000 240.000 125.000330 GT 2+2 1965-66 200.000 110.000 48.500330 GTC 1965-66 280.000 130.000 70.000330 GTS 1966-70 440.000 220.000 120.000365 GT 2+2 1967-71 185.000 70.000 38.250365 GTB/4 “Daytona” 1969-73 340.000 195.000 72.500365 GTB/4 “Daytona” Spider 1969-73 1.600.000 800.000 600.000365 GTC/4 1971-72 185.000 87.000 32.500

Dino 246 GT 1969-73 195.000 125.500 39.750Dino 246 GTS 1969-73 210.000 136.500 42.250365 GT4/BB 1973-76 180.000 88.000 32.000BB 512 1976-81 170.000 79.000 29.500BB 512i 1981-84 175.000 74.000 27.000308 GT4 1974-80 36.000 24.500 8.750208 GT4 1975-80 31.000 21.000 7.500308 GTB “Vitroresina” 1976-78 77.000 42.000 15.000308 GTBi 1981-82 38.000 25.900 9.250308 GTSi 1981-82 41.000 28.000 10.000308 GTB QV 1982-86 43.000 29.400 10.500308 GTS QV 1982-86 47.000 32.200 11.500328 GTB 1985-89 45.000 30.800 11.000328 GTS 1985-89 49.000 33.600 12.000208 GTB Turbo 1982-86 41.000 27.000 10.000208 GTS Turbo 1982-86 43.000 28.400 10.500348 TB 1989-94 42.000 27.500 12.000348 TS 1989-94 45.000 28.500 13.000348 Spider 1993-95 48.000 29.500 13.500F355 GTB 1994-99 49.000 31.000 13.500F355 GTS 1994-99 52.000 32.000 14.500F355 Spider 1995-99 60.000 34.000 15.500Mondial 8 1980-82 31.000 21.000 8.000 Mondial QV/3.2 1982-89 33.200 22.400 8.000Mondial QV/3.2 Cabrio. 1982-89 39.000 26.600 9.500Mondial T 1989-93 35.000 23.800 8.500Mondial T Cabriolet 1989-93 42.000 28.000 10.000365 GT/4 2+2 1972-76 37.000 25.400 10.500400 GT/4 2+2 1976-79 38.000 26.200 11.500400i 1979-84 40.000 27.800 12.000412i 1980-85 42.000 29.800 13.000456GT 1992-97 47.000 30.800 11.000456M 1998-03 52.000 30.800 11.000Testarrossa 1984-91 59.000 39.500 15.750512 TR 1992-94 74.000 49.600 19.000F512M 1994-96 80.000 53.000 22.500550 Maranello 1995-96 68.000 46.000 24.500550 Barchetta 1995-96 175.000 98.000 48.500575M Maranello 1995-96 88.000 62.000 30.500575M Superamerica 1995-96 180.000 100.000 50.500288 GTO 1984-86 550.000 295.000 120.500F40 1988-91 440.000 260.000 100.000F50 1995-96 700.000 450.000 182.500Enzo 2002-02 800.000 580.000 252.500FIAT Itália

Balilla Berlina/Coach 1932-37 14.500 8.400 3.500Balilla Torpedo/Cabriolet 1932-37 23.000 13.200 5.500500 “Topolino” 1936-45 14.000 8.400 3.500500 A Furgoncino 1937-48 13.500 8.100 3.375500 A (Balestra Lunga) 1946-48 12.500 7.500 3.125500 B 1948-49 13.500 8.100 3.375500 B Giardiniera Legno 1948-49 17.000 10.200 4.250500 C 1949-55 12.500 7.500 3.125500 C Furgoncino 1949-55 13.000 7.800 3.250500 C Giardiniera Legno 1949-52 15.500 9.300 3.875500 C Belvedere 1952-55 14.000 8.400 3.5001100-103 Berlina 1953-57 6.200 3.720 1.5501100-103 TV Berlina 1953-57 10.800 5.880 2.4501100 D Berlina 1957-60 5.300 3.180 1.3251200 Granluce Berlina 1957-60 7.500 4.500 1.8751100 Export Berlina 1960-62 5.500 3.300 1.3751100 Special Berlina 1960-62 4.500 2.700 1.1251100 D (série G) Berlina 1962-66 4.200 2.520 1.0501100 D Familiare 1962-66 5.300 3.180 1.3251100 R Berlina 1966-69 4.000 2.400 1.0001100 R Familiare 1966-69 4.500 2.700 1.1251100-103E Transformabile 1955-57 23.000 13.200 5.5001200 Granluce Cabriolet 1957-59 18.000 10.200 4.250600 1955-59 5.200 3.640 1.300600 25cv 1959-60 4.600 3.220 1.150600 D 1960-65 4.400 3.080 1.100600 D 1965-69 4.500 3.150 1.125600 E (Seat) 1970-73 3.600 2.520 900600 Jolly Torpedo Ghia 1958-62 30.000 21.000 7.500750 Granluce Viotti 1960-64 11.000 7.000 2.500600 Multipla 1956-60 13.500 9.450 3.375600 Multipla D 1960-69 12.000 8.400 3.000500 Nuova 1957-58 13.000 9.100 3.250500 Normale 1958-60 11.000 7.700 2.750500 Lusso 1958-60 11.500 8.050 2.875500 Sport 1958-60 17.500 11.900 4.250500 Sport tej. Lona 1958-60 18.500 12.600 4.500500 D 1960-65 9.500 6.650 2.375500 F 1965-72 9.000 6.300 2.250500 L 1968-72 9.500 6.650 2.375500 R 1972-75 7.500 5.250 1.875500 Giardiniera 1960-66 10.000 7.000 2.500500 Jolly Torpedo Ghia 1958-62 27.000 18.900 6.750500 Gamine Vignale 1967-72 12.000 8.400 3.0001300 1961-66 5.500 3.850 1.375


COTAÇÕES

81Motor Clássico

1300 Familiare 1962-66 5.800 4.060 1.4501500/1500 L 1961-64 5.600 3.920 1.4001500 Familiare 1961-64 6.000 4.200 1.5001500 C 1964-66 5.700 3.990 1.4251500 C Familiare 1964-66 6.200 4.340 1.550850 1964-68 4.400 3.080 1.100850 Special 1968-71 4.600 3.220 1.150850 Coupé 1965-68 7.000 4.200 1.400850 Sports Coupé 1968-71 7.000 4.900 1.750850 Bertone Racer 1969-72 8.500 5.950 2.125850 Spider 1965-71 14.800 10.360 3.700850 Sports Spider 1965-71 14.200 9.940 3.5501200 Cabriolet 1959-63 17.000 11.200 4.0001500/1500 S Coupé 1959-62 11.000 7.700 2.7501500/1500 S Cabriolet 1959-62 21.000 12.950 4.6251500 Coupé II/III série 1963-66 14.500 10.150 3.6251500 Cabriolet II/III série 1963-66 16.800 11.060 3.9501600 S Coupé 1962-63 14.900 10.430 3.7251600 S Cabriolet 1962-63 20.000 13.300 4.7501600 S Coupé II/III Série 1963-66 14.800 10.360 3.7001600 S Cabriolet II/III Série 1963-66 20.000 13.300 4.7502300 Coupé 1961-68 20.000 12.250 4.3752300 S Coupé 1961-68 22.000 13.650 4.875124 Berlina 1966-74 3.500 2.450 875124 Special Berlina 1966-74 4.000 2.800 1.000124 Special T Berlina 1966-74 4.300 3.010 1.075124 Familiare 1966-74 4.500 3.150 1.125124 Sports Coupé 1966-69 8.500 5.950 2.125124 S. Coupé 1600 1969-72 8.000 5.600 2.000124 S. Coupé 1600 1972-76 6.500 4.550 1.625124 S. Coupé 1800 1972-76 8.500 5.950 2.125124 Sports Spider 1966-69 16.500 10.150 3.625124 S. Spider 1600 1969-72 17.500 10.850 3.875124 S. Spider 1600 1972-75 15.000 9.100 3.250124 S. Spider 1800 1972-78 16.500 10.150 3.625Spider Europa Pininfarina 1978-85 14.500 9.170 3.275125 Berlina 1967-68 5.700 3.990 1.425125 S Berlina 1968-72 6.000 4.200 1.500128 1969-76 4.100 2.870 1.025128 Familiare 1969-80 4.800 3.360 1.200128 Rally 1969-72 7.500 4.550 1.625128 Sport Coupé 1100 1971-75 6.500 4.200 1.500128 Sport Coupé 1300 1971-75 7.000 4.550 1.625128 3P 1100 1975-79 5.000 3.150 1.125128 3P 1300 1975-79 5.300 3.360 1.200128 II Serie 1972-74 3.500 2.450 875128 Special 1100 1974-76 3.300 2.310 825128 Special 1300 1974-76 3.800 2.660 950127 2 portas 1971-75 3.900 2.730 975127 3 portas 1972-75 3.800 2.660 950127 Special 1974-77 3.700 2.590 925126 1972-76 3.500 2.450 875126 Personal ’650’/Bis 1976-92 3.300 2.310 825131 1975-77 2.400 1.400 500131 Supermirafiori 1600 TC 1978-80 3.900 2.450 875131 Familiare 1975-84 2.800 1.750 625132 1800 Berlina 1972-77 4.800 3.150 1.125Dino Coupé 1967-69 29.000 18.200 6.500Dino 2400 Coupé 1969-72 30.000 19.600 7.000Dino Spider 1966-69 49.500 32.200 11.500Dino 2400 Spider 1969-72 51.500 33.600 12.000X1/9 1972-77 11.000 7.000 2.500X1/9 1500 1977-81 12.000 7.700 2.750Bertone X1/9 1982-89 12.500 8.050 2.875Panda 1980-85 2.800 1.750 625Ritmo 60 1978-82 2.700 1.620 675Ritmo 105 TC 1982-83 4.100 2.400 1.000Ritmo 125 TC Abarth 1982-83 4.700 2.760 1.150Ritmo 130 TC Abarth 1984-87 4.900 2.880 1.200Uno Turbo i.e. 1985-89 5.100 2.700 1.125Uno Turbo Evolution 1989-91 4.350 2.280 950Tipo 1.8/2.0 16v 1989-95 3.750 1.950 900Coupé 1.8 16v 1996-00 4.400 2.400 1.000Coupé 2.0 16v 1994-96 4.900 2.700 1.125Coupé 2.0 20v 147/154cv 1996-00 5.950 3.000 1.250Coupé 2.0 16v Turbo 1994-96 6.800 3.480 1.450Coupé 2.0 20v Turbo 1996-00 7.200 3.720 1.550Barchetta 1.8 16v 1995-02 7.700 4.740 1.975Barchetta 1.8 16v 2004-05 7.800 4.800 2.000FORD Alemanha

Taunus 1948-51 12.800 7.360 3.200Taunus 12M 1952-55 7.200 5.640 1.700Taunus 12M 1957-58 6.200 4.200 1.500Taunus 12M Kombi 1955-57 7.000 5.800 2.500Taunus 15M 1955-57 5.500 3.800 1.600Taunus 15M 1957-58 6.000 4.200 1.800Taunus 15M Kombi 1957-58 7.000 4.400 1.900Taunus 17M 1957-58 8.000 5.300 2.400Taunus 17M Kombi 1958-60 9.500 6.100 2.900Taunus 12M 1959-62 5.800 3.900 1.350

Taunus 17M 1960-62 7.500 4.600 1.450Taunus 17M P3 1960-64 8.900 4.900 1.650Taunus 17M Turnier 1960-64 11.000 5.350 2.125Taunus 12M P4 1962-66 5.400 3.500 1.250Taunus 17M P5 1964-67 6.800 4.550 1.625Taunus 17M P7a 1967-68 7.400 4.900 1.625 Taunus 12M/15M P6 1966-70 4.300 2.900 1.100Taunus 20M TS 1964-68 8.500 5.200 1.725Taunus 20M Turnier 1964-68 11.500 5.200 1.725Taunus 20M TS Coupé 1964-68 13.500 5.200 3.22512M 1300 1966-70 4.000 2.800 1.00015M 1500 1966-70 4.500 3.100 1.20017M 1700 1966-70 4.900 3.300 1.50020M Coach 1968-71 6.000 4.100 1.80020M TS Hardtop 1967-68 12.000 8.100 2.800OSI 20M TS 1967-68 24.500 14.100 4.10020M RS 1968-71 12.500 8.500 3.30026M Coach 1969-71 9.000 4.100 1.800Taunus (TC) 1.3/1.6 1970-75 5.200 2.940 1.050Taunus L/XL 1300 Saloon 1971-75 4.400 2.730 1.400Taunus L/XL 1300 Coach 1971-75 4.600 2.850 1.500Taunus GLX 1600 Saloon 1971-75 4.600 2.900 1.550Taunus GLX 1600 Coach 1971-75 4.800 3.000 1.750Taunus GLX 1600 Coupé 1971-75 5.900 3.200 1.150Consul 1700 Coach 1972-75 4.950 3.360 1.200Consul 3000 Coupé 1972-75 8.800 5.880 2.100Granada 2.0 Coach/Saloon 1972-77 5.500 3.500 1.250Granada 3.0 Coupé 1972-77 9.200 6.090 2.175FK 1250 1958-65 6.900 4.320 1.450Transit TT 800 1962-65 7.600 4.600 1.650Transit 1965-70 8.000 4.920 1.850Transit 1970-75 7.700 4.700 1.700Escort 1100L 1968-74 3.600 1.800 750Escort RS 2000 1973-75 25.000 16.100 5.750Escort II RS 2000 1976-80 17.000 9.100 3.250Escort III XR3i 1983-85 4.900 1.800 750Escort III XR3i/1.6i Cabriolet 1984-87 4.700 2.040 850Escort IIV RS Turbo 1986-90 9.900 5.700 2.750Escort Cosworth 1992-96 24.000 13.200 5.500Capri 1500 1969-72 5.600 3.010 1.075Capri 1600L 1972-73 5.000 3.010 1.075Capri 1600 GT 1972-73 7.200 4.400 1.800Capri 1700 GT 1969-72 8.200 4.060 1.450Capri 2000 GT 1969-72 10.200 4.060 1.450Capri 2600 GT 1969-72 13.700 4.750 1.625Capri RS 2600 1970-74 25.000 16.100 5.750Capri II 1300 1974-76 5.200 3.100 1.200Capri II 1600GT 1974-76 6.200 3.800 1.350Capri II 2.3 Ghia 1974-79 9.700 4.600 1.550Capri II 3.0 Ghia 1974-78 12.400 7.300 2.750Capri III 1.6 1978-85 4.600 2.500 1.350Capri III 2.0 S 1978-79 6.100 3.900 2.350Capri III 2.8 Turbo 1978-79 17.500 10.500 3.900Fiesta XR2 1981-83 5.800 3.960 1.400Sierra XR4i 1983-85 5.900 2.900 1.250Sierra RS500 1987 33.000 18.000 7.500Sierra RS Cosworth 4 p 1988-90 14.000 7.500 3.125Sierra 4x4 1990-93 16.000 8.700 3.625FORD Inglaterra/Alemanha

Anglia 105 E 1959-67 4.900 3.360 1.200Anglia 123 E 1962-67 5.300 3.640 1.300Cortina 1200 1962-66 4.100 2.800 1.000Cortina 1500 1962-66 4.600 3.150 1.125Cortina GT 1963-66 13.000 7.000 2.500Cortina Lotus 1963-66 44.000 25.500 8.750Cortina MkII 1966-70 3.700 2.520 900Cortina 1500/GT 1966 4.800 3.045 1.088Cortina 1600 E 1967-70 5.400 3.360 1.200Cortina Lotus/Twin Cam 1967-70 23.000 14.000 5.000Escort 1100/1300 1968-75 3.400 2.310 825Escort GT 1968-72 6.300 3.850 1.375Escort Twin Cam 1968-71 42.000 24.500 8.750Escort RS 1600 1970-74 45.000 25.900 9.250Escort Mexico 1970-75 18.500 9.800 3.500Escort RS 2000 1973-75 25.000 16.100 5.750Escort II RS 2000 1976-80 17.000 9.100 3.250Escort III XR3 1981-82 3.500 1.680 700Escort III XR3i 1983-85 3.900 1.800 750Escort III RS 1600 1983-84 5.300 2.700 1.125Escort III RS 1600 Turbo 1984-86 8.300 4.200 1.750Escort III XR3i/1.6i Cabriolet 1984-87 4.000 2.040 850Escort Cosworth 1992-96 24.000 13.800 5.800Capri 1300/1600 1969-75 4.950 3.200 1.175Capri 1600 GT 1969-75 5.700 3.500 1.250Capri 1700 GT 1969-72 6.700 4.060 1.450Capri 2000 GT 1969-72 7.300 4.550 1.625Capri 3000 GT 1969-74 13.500 8.400 3.000Capri RS 2600 1970-74 27.000 17.800 5.950Capri RS 3100 1973-74 20.000 11.500 3.750Consul 1700 Coach 1972-75 4.900 3.360 1.200

Consul 3000 Coupé 1972-75 8.500 5.880 2.100Granada 2.0 Coach/Saloon 1972-77 5.100 3.500 1.250Granada 3.0 Coupé 1972-77 8.800 6.090 2.175Fiesta XR2i 1988-91 3.500 1.960 700Fiesta Turbo 1990-92 3.800 2.240 800Puma 1.4/1.6 1997-01 3.000 2.030 725Puma 1.7 1997-01 3.600 2.450 875Sierra RS Cosworth 1985-89 21.000 11.400 4.750Sierra RS500 1987 35.000 18.000 7.500Sierra RS Cosworth 4 p 1988-90 14.000 7.500 3.125Sierra 4x4 1990-93 16.000 8.700 3.625RS 200 “Road Car” 1984-87 97.000 54.000 23.250GT 2005-06 150.000 88.000 35.000FORD EUA

T Roadster 1908-16 23.500 15.400 5.500T Roadster 1917-24 16.500 10.500 3.750T Torpedo 1909-16 24.500 16.100 5.750T Torpedo 1917-24 18.500 11.900 4.250T Roadster Pick-Up 1925-27 18.000 11.200 4.000A Roadster 1927-32 27.500 18.550 6.625A Phaeton 1927-32 28.500 19.250 6.875A Tudor 1927-32 18.000 11.900 4.250A Fordor 1927-32 17.000 11.200 4.000Thunderbird 1955-57 60.000 39.200 14.000Thunderbird Cabriolet 1958-60 39.000 24.500 8.750Mustang 289 HT Coupé 1964-66 27.000 16.100 5.750Mustang 289 Cabriolet 1964-66 37.000 22.400 8.000Mustang 289 C. Fastback 1965-66 38.500 24.500 8.750Mustang Shelby 350GT 1965 180.000 105.000 37.500Mustang 289 HT Coupé 1967-68 28.000 16.800 6.000Mustang 289 Cabriolet 1967-68 38.500 23.450 8.375Mustang 289 Coupé Fastback 1967-68 36.000 22.400 8.000GLAS Alemanha

T 250 Goggomobil 1955-69 12.000 7.500 3.125TS 250 Goggomobil 1957-69 12.700 7.320 3.0501300 GT 1964-67 17.700 12.000 4.0001700 GT 1965-67 19.000 13.000 4.3501304 TS 1965-67 14.000 7.000 3.350HEINKEL Alemanha

Kabine 150 1956-57 13.900 7.500 3.125Kabine 200 1956-58 13.600 7.320 3.050HILLMAN Grã-Bretanha

Minx Cabriolet 1956-61 9.250 5.950 2.125Super Minx Cabriolet 1962-64 9.750 6.300 2.250Imp 1963-76 5.250 3.150 1.125Imp Super 1965-76 4.850 2.870 1.025Imp Californian 1967-70 5.450 3.290 1.175HONDA Japão

N360 1966-74 4.700 2.660 950N600 1967-74 5.400 3.150 1.125S800 1966-70 25.000 13.350 4.750S800 Coupé 1967-70 17.000 9.800 3.500Z GT Coupé 1970-71 7.800 4.550 1.750Civic GL 1972-79 3.400 1.680 700Prelude 1979-84 3.700 1.800 750CRX 1.5i Coupé 1984-86 5.400 2.880 1.200CRX 1.6i 16v Coupé 1986-88 7.700 4.200 1.750CRX 1.6i Coupé 1988-91 5.800 3.120 1.300NSX 1990-94 29.000 15.600 6.500NSX T 1995-97 24.500 13.200 5.500NSX 3.2 1997-05 34.000 18.000 7.500Integra Type-R 1997-01 16.000 9.600 4.000INNOCENTI Itália

Mini 90 L 1974-82 3.100 1.740 725Mini 120 L 1974-92 3.300 1.860 775Mini Tre 1000 1984-89 3.000 1.680 700Mini DeTomaso 1976-82 4.300 2.400 1.000Mini De Tomaso Turbo 1984-89 4.500 2.520 1.050JAGUAR Grã-Bretanha

XK 120 Roadster 1950-54 93.000 53.300 20.500XK 120 FHC 1951-54 66.000 39.000 15.000XK 120 DHC 1953-54 88.000 52.000 20.000XK 140 Roadster 1950-54 88.000 52.000 20.000XK 140 FHC 1954-57 64.000 39.000 15.000XK 140 DHC 1954-57 91.000 55.250 21.250XK 150 3.4 Roadster 1958-60 84.000 48.750 18.750XK 150 3.8 Roadster 1959-61 90.000 52.000 20.000XK 150 3.8 DHC 1959-61 87.000 48.100 18.500XK 150 3.8 FHC 1959-61 62.000 35.750 13.750XK 150 3.8 S Roadster 1959-61 145.000 92.000 32.5002.4 (Mk I) 1955-59 26.000 15.600 6.0003.4 (Mk I) 1957-59 34.500 20.800 8.000Mk2 2.4 1960-67 31.000 19.550 7.250Mk2 3.4 1960-67 40.000 25.400 9.500Mk2 3.8 1960-67 46.000 28.000 10.500S 3.4 1963-68 26.000 15.600 6.000S 3.8 1963-68 29.000 17.550 6.750420 1966-68 25.000 14.950 5.750E 3.8 Roadster 1961-64 98.000 61.750 23.750E 3.8 Coupé 1961-64 58.000 36.400 14.000



82Motor Clássico

E 4.2 Roadster 1964-68 83.000 50.000 19.250E 4.2 Coupé 1964-68 51.000 31.850 12.250E 4.2 2+2 1966-68 32.000 18.000 7.500E 4.2 Série ½ Roadster 1968 72.000 39.650 15.250E 4.2 Série ½ Coupé 1968 42.000 24.700 9.500E 4.2 Série ½ 2+2 1968 31.000 17.400 7.250E 4.2 Série 2 Roadster 1968-70 64.000 38.350 14.750E 4.2 Coupé S2 1968-70 38.000 23.725 9.125E 4.2 S2 2+2 1968-70 30.000 16.800 7.000E V12 Roadster (Europa) 1971-74 76.000 46.000 18.750E V12 Roadster (EUA) 1971-74 68.000 42.000 17.000E V12 Coupé 1971-74 39.000 24.050 9.250XJ6 2.8 1968-73 16.000 9.750 3.750XJ6 4.2 1968-73 22.000 13.650 5.250XJ6 4.2 Aut. 1968-73 19.000 11.700 4.500XJ12 1972-73 26.500 16.250 6.250XJ6 Serie II 3.4 1973-79 11.000 6.500 2.500XJ6 SII 4.2 1973-79 13.500 8.125 3.125XJ12 L SII 1974-79 19.000 11.700 4.500XJ6 C 4.2 Coupé 1973-77 27.500 16.900 6.500XJ12 C 4.2 Coupé 1973-77 33.500 20.800 8.000XJ6 SIII 3.4 1979-86 9.000 5.200 2.000XJ6 SIII 4.2 1979-86 14.000 8.450 3.250XJ12 SIII/Sovereign/V Plas 1979-85 17.500 10.725 4.125XJ40 2.9 1986-89 7.500 4.550 1.750XJ40 3.2/3.6 1987-94 10.000 5.525 2.125XJ40 4.0 1990-94 11.500 7.150 2.750XJ40 V12 1986-94 14.700 9.100 3.500XJ-S coupé 1976-81 18.500 10.200 4.250XJ-S/XJS HE coupé 1981-93 23.000 12.000 5.000XJS V12 6.0 coupé 1993-96 25.500 14.400 6.000XJ-S 3.6 coupé 1984-91 15.000 9.000 3.750XJS 4.0 coupé 1991-96 18.500 10.500 4.375XJ-SC 3.6 Cabriolet (T-Bar) 1984-87 20.000 12.000 5.000XJ-SC V12 Cabriolet (T-Bar) 1985-88 26.000 15.600 6.500XJ-S/XJS V12 Convertible 1988-93 34.000 19.800 8.250XJS V12 6.0 Convertible 1993-95 36.000 21.600 9.000XJS 4.0 Convertible 1992-96 31.500 18.600 7.750LADA Rússia

Niva 1976-95 3.500 1.600 500Niva 1.7 1995-00 4.300 1.950 625LAMBORGHINI Itália

Miura P400 1966-68 440.000 227.000 77.500Miura S 1968-71 530.000 258.000 85.000Miura SV 1971-72 780.000 420.000 130.000Espada S1 1968-69 58.000 26.500 13.500Espada S2 1969-72 54.000 25.000 12.000Espada S3 1972-78 57.000 26.000 13.000Urraco P250 1971-75 39.000 22.100 8.500Urraco P200 1974-76 34.000 19.500 7.500Urraco P300 1974-79 41.000 24.700 9.500Jalpa 3500 1981-89 47.500 28.600 11.000Countach LP400 1973-77 300.000 195.000 60.000Countach LP400 S 1978-82 145.000 91.000 28.000Countach 5000 S 1982-85 125.000 78.000 24.000Countach 5000 QV 1985-89 135.000 84.500 26.000Countach 25º Aniversario 1989 115.000 71.500 22.000LM002 1986-91 85.000 52.000 16.000LANCIA Itália

Aprilia 1936-39 28.000 16.800 5.600Aprilia 1939-49 24.000 14.400 4.800Aurelia B10 1950-55 25.000 15.000 5.000Aurelia B21 1950-55 28.000 16.800 5.600Aurelia B20 GT S1 1951-52 72.000 47.600 13.600Aurelia B20 GT S2 1952-53 82.000 54.600 15.600Aurelia B20 GT 2500 S3/S4 1953-58 94.000 63.000 18.000Aurelia B20 GT 2500 S5/S6 1953-58 88.000 59.500 17.000Flaminia Berlina 1957-63 22.000 14.700 4.200Flaminia Berlina 1963-70 23.000 15.400 4.400Flaminia coupe Pinin. 1959-63 38.000 25.200 7.200Flaminia coupe Pinin. 1963-67 31.000 20.300 5.800Flaminia GT Touring 1959-65 55.000 33.600 9.600Flaminia SS Zagato 1965-67 130.000 81.000 22.000Flaminia Convertibile Tour. 1960-65 75.000 38.500 11.000Fulvia Berlina 1963-67 7.000 3.600 1.500Fulvia Coupé 1965-69 10.000 6.300 2.250Fulvia Coupé HF (1.2) 1966-67 26.000 16.800 6.000Fulvia Coupé Rallye 1.3 1968-70 11.000 7.000 2.500Fulvia Coupé 1.3 HF 1967-69 19.500 12.250 4.375Fulvia Coupé Rallye 1.3 S 1968-69 12.000 7.700 2.750Fulvia Coupé 1.6 HF 1969-70 42.000 25.200 9.000Fulvia Coupé Rallye 1.3 S (II) 1970-73 11.500 7.350 2.625Fulvia Coupé 1.6 HF (II) 1970-73 26.000 16.100 5.750Fulvia Coupé 1.6 HF Lusso 1970-73 21.500 13.650 4.875Fulvia Coupé 3 1973-76 11.000 7.000 2.500Fulvia Sport Zagato 1.3 S 1968-72 18.500 11.550 4.125Fulvia Sport Zagato 1600 1971-72 20.000 12.600 4.500Beta Berlina 1300 1975-79 4.500 2.800 1.000Beta coupe 1600 1974-84 7.900 5.180 1.850

Beta Montecarlo Coupé 1975-78 17.000 10.850 3.875Stratos Stradale 1973-74 180.000 112.000 40.000Delta HF 4WD 1986-87 9.000 5.600 2.000Delta Integrale 1987-89 19.500 12.600 4.500Delta Integrale 16v 1989-91 24.000 15.400 5.500Delta Evoluzione I (210 cv) 1991-92 28.000 17.500 6.250Delta Evoluzione II (215 cv) 1993-94 36.000 23.800 8.500LAND ROVER Grã-Bretanha

Serie I 86’’ 1954-56 14.500 9.100 2.600Serie I 88’’ 1956-58 12.500 8.050 2.300Serie I 107’’/II 109 SW 1955-70 13.500 8.750 2.500Serie II A 88’’ 1958-70 10.100 6.230 1.780Serie II/III A 88’’ 1970-84 9.000 5.250 1.500Série III 88’’ Diesel 1972-84 8.500 5.600 1.600Serie III 109’’ SW 1972-84 13.500 7.700 2.200Serie III 109’’ SW Diesel 1972-84 13.000 7.350 2.100Range Rover V8 2 portas 1971-81 15.000 10.150 3.190Range Rover V8 1981-96 12.500 8.400 2.400Range Rover TD/300 Tdi 1986-96 7.000 4.900 1.400LOTUS Grã-Bretanha

Elite 1957-61 75.000 48.500 17.000Elan 1600 1962-64 36.500 23.400 9.000Elan S2 1964-66 34.500 22.100 8.500Elan S3 1965-68 37.500 24.050 9.250Elan S3 Coupé S/E 1965-68 29.500 18.850 7.250Elan S4 1968-71 35.500 22.750 8.750Elan S4 Coupé S/E 1968-71 29.000 18.525 7.125Elan S4 Sprint 1970-73 38.500 24.700 9.500Elan S4 Sprint Coupé 1970-73 33.500 21.450 8.250Elan +2/+2 S 1967-71 19.500 11.700 4.500Elan +2 130 1971-74 23.500 13.650 5.250Elan S2 SE Turbo 1989-92 14.000 8.775 3.375Europa S1/S2 1966-71 21.500 11.700 4.500Europa TC 1971-75 22.500 13.650 5.250Europa TC Special 1972-75 26.500 16.250 6.250Super Seven S4 1969-72 30.500 20.600 7.500Elite S2 1974-82 14.000 8.450 3.250Esprit S1/S2 1976-82 22.500 13.000 5.000Esprit Turbo 1980-87 27.500 17.550 6.750Esprit S3 Turbo 1987-92 20.500 13.000 5.000Elise S1 1995-00 16.500 11.200 4.000MASERATI Itália

A1500 1948-50 580.000 300.000 120.000A6G 2000 Zagato Spider 1954 1.000.000 350.000 180.0003500 GT Touring 1957-64 120.000 55.000 30.0003500 GT Spider Vignale 1957-64 215.000 100.000 58.0003500 GTI Touring 1957-64 145.000 63.000 33.0003500 GTI Spider Vignale 1957-64 240.000 110.000 63.000Mistral 1963-69 90.000 40.000 22.000Mistral Spider 1963-69 170.000 52.000 28.000Sebring 1963-69 85.000 43.000 24.000Indy 4.2 1969-73 64.000 30.000 17.500Indy 4.7 1971-73 70.000 32.000 19.000Ghibli 4.7 1967-71 90.000 57.600 22.000Ghibli SS 1970-72 100.000 61.500 24.500Ghibli Spider 1969-72 190.000 90.000 46.000Bora 4.7 1971-76 81.000 51.400 20.000Bora 4.9 1976-79 87.000 54.300 22.500Merak 3.0 1972-75 40.000 23.450 10.250Merak SS 1975-82 46.000 27.350 11.750Khamsin 1973-83 58.000 36.100 14.500Quattroporte III 1976-86 28.000 16.600 7.500Royale 1986-90 34.000 19.400 10.000Biturbo 1981-87 15.500 7.800 2.200Biturbo 420 S 1985-87 14.000 7.300 2.000Biturbo 425 1985-89 13.000 6.800 1.900Biturbo 422 1987-92 14.500 7.400 2.200Biturbo 228 1986-92 16.500 9.800 3.200Biturbo 430 1987-91 17.000 10.400 4.200Biturbo 4.24v 1989-93 15.500 8.300 2.400Biturbo Spider 1985-92 22.000 12.800 4.800Biturbo Spider 1991-96 24.000 14.000 5.400Karif 1988-91 25.000 15.400 5.600Ghibli (310 cv) 1992-95 27.500 16.700 6.725Shamal 1990-91 38.500 24.800 11.500Quattroporte 2.0 V6 1994-98 16.000 9.200 3.5003200 GT 1998-02 30.000 17.500 8.800Coupé/4200 GT 2002-07 38.000 23.800 12.500Spider/4200 Spider 2002-07 44.000 12.000 5.000MC12 Stradale 2004-05 700.000 n.d. n.dMAZDA Japão

RX-7 1978-86 11.000 7.000 2.500RX-7 S2 1986-91 6.500 4.200 1.500RX-7 S2 Turbo 1986-91 9.500 5.950 2.125MX-5 (NA) 1.6 1989-95 7.500 4.300 1.625MX-5 (NA) 1.8 1991-98 8.500 4.900 1.875MX-5 (NA) 1.6 90 cv 1995-98 6.500 3.400 1.250MX-5 (NB) 1.6 110 cv 1998-05 6.000 3.400 1.250MX-5 (NB) 1.8 140 cv 1998-05 7.500 4.800 1.850MX-5 (NB) 1.8 Sport 146 cv 2001-05 8.000 5.000 2.000

MERCEDES-BENZ Alemanha 180 1953-62 14.500 8.400 3.000180 D 1954-62 10.700 6.650 2.375190 1953-62 14.000 8.050 2.875190 D 1958-61 10.600 6.440 2.300190 (W 110) 1961-68 11.300 6.160 2.200200 (W 110) 1961-68 11.000 5.950 2.125190 Dc 1961-65 10.000 5.740 2.050220 1959-65 22.000 12.600 5.000220 SE 1959-65 26.000 14.600 7.000220 SE Coupé 1961-65 38.000 18.600 9.000220 SE Cabriolet 1961-65 85.000 45.600 20.000200 D 1965-68 9.500 5.600 2.000200 D Universal 1966-67 14.500 7.700 2.750250/280 S/SE 1965-72 19.500 11.000 4.175280 SE Cabriolet 1968-71 100.000 68.500 33.000280 SE 3.5 Cabriolet 1971-73 150.000 90.000 46.000200/220/230.4 (w115) 1967-76 16.000 8.750 3.125230.6/250/280 (w114) 1967-76 17.500 9.800 3.500200/240/240 3.0 D (w115) 1967-76 13.000 7.350 2.625200/230 (w123) 1976-84 11.000 5.950 2.125250/280 (w123) 1975-84 12.000 6.650 2.375200/240/300 D (w123) 1976-84 9.000 5.600 2.000200/230 TE (S123) 1978-85 12.000 7.000 2.500200/240 TD (S123) 1978-85 11.000 6.440 2.300230 CE (C123) 1976-84 16.500 9.950 4.125280 CE (C123) 1976-84 20.000 11.250 6.125600 1963-81 110.000 72.500 17.000600 Pullman 1963-81 140.000 85.000 22.000300 SL Coupé 1954-56 650.000 400.000 98.000300 SL Roadster 1957-61 595.000 320.000 88.000300 SL Roadster t. disco 1961-63 610.000 330.000 92.000190 SL 1954-63 69.500 41.000 16.500230 SL* 1963-67 44.000 28.600 10.500250 SL* 1966-68 40.000 25.800 9.500280 SL* 1968-71 46.000 30.000 11.000350 SL* 1971-81 21.000 12.600 4.500450 SL* 1971-81 22.000 13.300 4.750280 SL/300 SL* 1980-86 20.500 12.950 4.625*hardtop incluído280 SLC 1974-81 16.000 9.800 3.500350 SLC 1971-80 16.500 10.150 3.625450 SLC 1977-81 19.500 12.600 4.500500 SEC 1981-91 16.000 9.450 3.375560 SEC 1986-91 22.500 13.650 4.875190 E 2.3-16 1984-88 13.500 8.200 2.750190 E 2.5-16 1989-91 14.000 8.550 2.875190 E 2.5-16 Evo I 1989 48.000 27.500 11.250190 E 2.5-16 Evo II 1990 69.000 39.000 16.250500 E 1992-94 21.000 11.400 4.750MG Grã-Bretanha

TC 1945-49 39.000 26.200 9.000TD 1950-53 30.000 18.900 6.750TD II 1953 32.500 21.000 7.500TF 1250 1953-55 37.500 24.150 8.625TD 1500 1954-55 42.000 28.600 9.500A 1955-59 31.000 19.600 7.000A Coupé 1956-59 25.000 15.400 5.500A Twin Cam 1958-60 46.500 29.400 10.500A Twin Cam Coupé 1958-60 37.000 23.800 8.500A 1600 1959-61 32.000 19.950 7.125A 1600 Coupé 1959-61 23.500 14.350 5.125A Mk II 1961-62 33.500 21.000 7.500A Mk II Coupé 1961-62 23.500 14.350 5.125Midget MkI 948 1961-63 13.500 8.750 3.125Midget MkI 1098 1961-63 14.200 9.240 3.300Midget Mk II 1964-65 13.000 8.400 3.000Midget Mk III 1966-69 12.700 8.190 2.925Midget 1300 1970-74 11.000 7.000 2.500Midget 1500 1975-79 10.000 6.300 2.250B 1962-67 21.000 13.600 4.500B GT 1965-67 14.000 9.000 3.125B MkII 1967-74 18.500 11.850 4.125B GT MkII 1967-74 13.000 8.050 2.875C 1967-69 26.000 16.100 5.750C GT 1967-69 20.000 11.900 4.250B GT V8 1973-76 23.500 13.800 4.925B MkIII 1975-80 13.500 8.400 3.000B GT MkIII 1975-80 10.500 6.650 2.375B LE 1979-80 15.500 9.800 3.500B GT LE 1979-80 11.300 7.000 2.5001100/1300 1962-73 5.800 3.400 1.200MINI Grã-Bretanha

850 1958-64 12.500 8.050 2.875850 (Hydrolastic) 1964-67 10.000 6.860 2.450850 MkII 1967-69 6.900 4.550 1.625850 MkIII 1969-80 6.400 4.130 1.475850 Countryman wood 1967-69 15.000 10.150 3.6251000 MkII 1967-69 6.300 4.060 1.4501000 MkIII 1969-80 5.800 3.710 1.325


COTAÇÕES

83Motor Clássico

Cooper 997 (Austin) 1961-64 20.500 12.950 4.625Cooper 997 (Morris) 1961-64 20.600 13.020 4.650Cooper 998 1964-69 19.500 12.250 4.375Cooper 1000 MkII 1967-69 16.000 10.500 3.750Cooper S 1071 1963-64 32.500 21.000 7.500Cooper S 970 1964-65 42.000 28.000 10.000Cooper S 1275 1964-67 34.500 22.400 8.000Cooper S MkII 1967-69 27.000 17.500 6.250Cooper S MkIII 1969-71 25.000 16.450 5.875Clubman 1969-80 5.100 3.360 1.200Clubman 1100 1975-80 5.300 3.500 1.250Clubman Estate 1969-76 6.900 4.550 1.6251275 GT 1969-80 8.400 5.460 1.950Moke 850 1964-67 14.000 9.450 3.375Moke 1000 1967-94 11.500 7.700 2.7501000 HLE/Mayfair 1984-91 5.500 3.500 1.250Cooper 1.3/1.3i 1990-99 7.000 4.550 1.625MORRIS Grã-Bretanha

Minor MM faróis baixos 1948-50 11.800 8.050 2.875Minor MM Tourer f. baixos 1948-50 17.300 11.900 4.250Minor MM 1951-53 9.800 6.650 2.375Minor MM 4 portas 1951-53 9.300 6.160 2.200Minor MM Tourer 1951-53 14.300 9.660 3.450Minor MkII 1952-56 9.400 6.230 2.225Minor MkII 4 portas 1952-56 8.600 5.740 2.050Minor MkII Tourer 1952-56 15.100 10.220 3.650Minor MkII Traveller 1953-56 14.500 9.800 3.500Minor 1000 1956-62 9.300 6.160 2.200Minor 1000 4 portas 1956-62 8.750 5.810 2.075Minor 1000 Tourer 1956-62 15.300 10.360 3.700Minor 1000 Traveller 1956-62 15.700 10.640 3.800Minor 1000 (1100) 1962-71 9.400 6.230 2.225Minor 1000 (1100) 4 portas 1962-71 9.150 6.090 2.175Minor 1000 (1100) Tourer 1962-71 17.000 11.550 4.125Minor 1000 (1100) Traveller 1962-71 16.500 11.200 4.0001100/1300 1963-75 4.500 2.520 9001100 Countryman 1964-67 5.300 3.080 1.1001300 GT 1969-73 5.300 3.360 1.200Marina 1300 Saloon 1971-79 3.900 2.240 800 Marina 1300 Coupé 1972-79 4.500 2.800 900 Marina 1800 TC (coupé) 1972-79 5.800 3.150 950NSU Alemanha

Prinz 1000 TT 1965-67 17.500 11.200 4.000Prinz 1200 TT 1967-72 18.500 12.500 4.750Prinz 1000 TTS 1967-71 25.000 15.000 5.700RO 80 1967-77 15.500 8.950 3.950OPEL Alemanha

Olympia Rekord 1500 Coach 1953-60 8.500 5.600 2.000Olympia Rekord Coach Cabrio 1953-60 15.000 9.100 3.250Olympia Rekord Caravan 1953-60 8.500 5.950 2.125Rekord P1500 Coach 1959-62 7.200 4.900 1.750Rekord P1700 Coach 1959-62 7.400 5.040 1.800Rekord P1700 Berlina 1959-62 6.950 4.760 1.700Rekord Caravan 1500 1959-62 7.450 5.075 1.8131200 Coach 1959-62 6.900 4.690 1.675Rekord P2 1500 Coach 1960-63 5.420 3.710 1.325Rekord P2 1700 Berlina 1960-63 5.400 3.780 1.350Rekord P2 1700 Coupé 1960-63 9.700 6.300 2.250Rekord P2 Caravan 1500 1960-63 7.700 5.320 1.900Rekord A 1500 Coach 1963-65 4.800 3.360 1.200Rekord A 1700 Berlina 1963-65 4.300 3.010 1.075Rekord A 1500 Coupé 1963-65 8.200 5.530 1.975Rekord B 1500 Coach 1965-66 4.500 3.150 1.125Rekord B 1700 Coupé 1965-66 7.200 4.760 1.700Rekord C 1500 Coach 1966-71 4.800 3.360 1.200Rekord C 1700 Coupé 1966-71 7.600 5.180 1.850Commodore A 2500 coupé 1967-71 11.500 7.000 2.500Commodore A GS/E coupé 1967-71 15.000 8.750 3.125Commodore B GS/E coupé 1972-77 13.500 7.700 2.750Kadett A Coach 1962-65 5.100 3.360 1.200Kadett A L coupé 1962-65 6.200 4.550 1.625Kadett A Caravan 1000 1962-65 5.600 3.780 1.350Kadett B Coach 1965-73 4.200 2.870 1.025Kadett B Berlina 1965-73 3.800 2.660 950Kadett B L coupé 1100 S 1965-73 5.750 3.850 1.375Kadett B L Caravan 1965-73 4.600 3.220 1.150Kadett Rallye Coupé 1100 SR 1967-73 8.000 4.200 1.500Kadett B Rallye 1900 SR 1967-73 12.500 6.300 2.250Kadett C Sedan 2/4 pt 1973-79 2.200 1.540 550Kadett C Coupé 1.2 1973-79 4.900 3.010 1.075Kadett GTE 1.9 1975-79 13.000 6.300 2.250Kadett GTE 2.0 1977-79 14.800 7.350 2.625Kadett C Caravan 1973-79 3.500 2.450 875Kadett C City berlina 1.2 1975-79 3.700 2.030 725GT 1900 1968-73 16.000 9.450 3.375GT 1100 1968-70 13.500 8.400 3.000GT GT/J 1900 1971-73 15.000 8.300 3.000Manta A 1200 S 1970-75 6.800 4.480 1.600Manta A 1600 S 1970-75 7.500 4.900 1.750Manta A 1900 S 1970-75 8.500 5.900 2.700

Manta A GT/E 1974-75 15.000 9.600 4.800Manta 400 1981-86 40.000 24.600 13.8001204 Coach (Ascona A) 1970-75 4.350 2.660 9501604 SR (Ascona A) 1970-75 6.300 3.640 1.3001904 SR (Ascona A) 1970-75 7.250 4.130 1.475PEUGEOT França

203 Berline 1950-60 12.000 6.500 2.500203 Berline Découvrable 1950-54 20.000 10.725 4.125203 Familiale 1950-60 10.000 5.070 1.950203 Cabriolet 1951-56 39.000 22.100 8.500403 Berline 1955-67 8.500 4.875 1.875403 Berline Sept 1960-67 6.900 3.835 1.475403 Berline 7cv Confort 1960-67 7.100 3.900 1.500403 Diesel/BD G.L. 1960-67 7.700 4.680 1.800403 BDA Diesel Luxe/Confort 1961-67 7.300 4.420 1.700403 Familiale 1957-67 8.500 4.745 1.825403 Cabriolet 1957-61 36.500 21.450 8.250404 Berline 1960-75 8.500 4.420 1.700404 Berline Injection 1963-68 11.000 5.720 2.200404 Berline Diesel 1963-75 6.800 3.900 1.500404 Berline 404-8 1960-75 7.000 4.030 1.550404 L Familiale 1961-75 9.000 4.225 1.625404 Break Superluxe 1963-68 10.000 4.810 1.850404 Coupé 1962-69 15.500 8.125 3.125404 Coupé Injection 1962-69 17.500 9.100 3.500404 Cabriolet 1962-69 25.000 13.650 5.250404 Cabriolet Injection 1962-69 27.000 14.950 5.750204 Berline 1965-77 6.000 3.055 1.175204 Berline Diesel 1968-76 4.300 2.535 975204 Break 1968-77 4.600 2.470 950204 Break Diesel 1968-77 4.000 2.340 900204 Coupé 1966-70 8.500 4.225 1.625204 Cabriolet 1966-70 16.000 8.700 3.125304 Berline 1969-76 5.000 2.275 875304 Berline S 1973-76 6.300 2.535 975304 Berline GL/SL 1977-79 3.700 1.950 750304 Berline Diesel/GLD 1977-78 3.900 2.405 925304 Break SL 1977-79 3.700 1.820 700304 Break Diesel 1977-80 3.500 1.625 625304 Coupé 1970-73 7.800 3.510 1.350304 Cabriolet 1970-73 15.000 6.825 2.625304 S Coupé 1972-75 9.000 3.738 1.438304 S Cabriolet 1970-73 16.500 7.475 2.875504 Berline 1969-73 8.500 4.670 1.450504 Berline Injection/TI 1969-79 10.500 5.750 1.625504 Berline Diesel 1971-73 5.600 3.315 1.275504 Berline L 1973-82 6.100 3.478 1.338504 Berline GL/GR/SR 1973-79 7.300 3.380 1.300504 Berline LD/GLD/GRD 1974-80 5.900 3.120 1.200504 Break 1970-82 6.100 3.380 1.300504 Familiale 1970-82 8.200 3.575 1.375504 Coupé 1.8 1969-70 12.500 7.850 2.250504 Cabriolet 1.8 1969-70 21.500 12.600 4.125504 Coupé 2.0 1971-74 13.000 8.175 2.375504 Cabriolet 2.0 1971-74 22.000 12.800 4.250504 Coupé V6 1975-77 14.500 8.500 2.500504 Cabriolet V6 1975-77 26.000 14.350 4.750504 Coupé V6 Ti 1978-83 15.500 9.200 3.000504 Cabriolet 2.0 1978-83 18.500 11.200 3.750604 SL V6 1975-82 9.500 4.550 1.750604 V6 TI/STI 1978-83 10.000 4.875 1.875604 Turbo D 1979-86 7.200 3.250 1.250104 GL/SL 1973-85 4.900 2.470 950104 ZS 1976-85 6.500 3.250 1.250205 GTI 1.6 (105 cv) 1984-86 7.000 3.850 1.375205 GTI 1.6 (115 cv) 1986-91 6.800 3.710 1.325205 GTI 1.9 (130 cv) 1988-91 7.500 4.200 1.500205 Rallye 1989-91 7.300 4.025 1.438205 CTI 1986-94 5.600 3.150 1.125309 GTI 1987-93 4.700 2.660 950309 GTI-16v 1990-93 6.300 3.500 1.250405 MI16 1988-95 5.300 3.150 1.125PORSCHE Alemanha

356 A 1300 coupé 1956-57 63.000 41.500 13.750356 A 1600 cabriolet 1955-59 85.000 57.500 18.750356 B 1600 (60cv) coupé 1959-63 51.000 33.500 11.250356 B Super 90 cabriolet 1959-63 92.000 61.400 20.500356 C coupé 1963-65 57.000 37.400 13.000356 C Cabriolet 1963-65 90.000 59.000 20.000356 SC coupé 1963-65 67.500 42.400 15.500356 SC Cabriolet 1963-56 100.000 66.000 22.500912* 1966-72 28.000 15.400 5.500912E 1975 20.000 11.200 4.000911* 1965-66 90.000 28.000 10.000911 S* 1966-68 77.000 36.400 13.000911 T 2.2* 1968-71 53.000 25.200 9.000911 E 2.2* 1968-71 59.000 28.700 10.250911 S 2.4* 1971-73 82.000 42.000 15.000911 Carrera 2.7 RS M271 1972-73 300.000 180.000 85.000911 2.7* 1973-77 30.000 19.250 6.875

911 Carrera 3.0* (200cv) 1975-77 36.500 23.000 7.500911 SC 3.0* (180/188cv) 1977-80 28.000 18.850 6.375911 SC 3.0* (204cv) 1981-83 31.000 20.950 7.125911 SC Cabriolet 3.0 1981-83 34.500 22.700 7.750911 Carrera 3.2* 1983-86 32.500 21.300 7.250911 Cabriolet 3.2 1983-86 36.500 24.100 8.250911 Carrera 3.2 G50* 1986-89 33.500 22.000 7.500911 Cabriolet 3.2 G50 1986-89 37.500 24.800 8.500911 Speedster 1987-89 85.000 49.100 15.750911 Turbo* 1975-77 50.000 30.400 10.500911 Turbo 3.3* 1978-88 53.000 31.800 11.000911 (964) Carrera 2* 1989-94 29.000 19.250 6.875911 (964) Carrera 4* 1989-94 28.000 18.550 6.625911 (964) Carrera 2 Cabrio.* 1989-94 31.500 22.400 8.000911 (964) Carrera 4 Cabrio.* 1989-94 32.500 21.700 7.750911 (964) RS 1992-94 76.000 48.000 21.000914/4 1969-72 16.500 10.150 3.625914/6 1969-72 33.000 21.000 7.500914 1.8 1972-75 17.500 10.850 3.875914 2.0 1973-75 19.500 11.900 4.250924 1976-84 8.500 4.760 1.700924 Turbo 1978-83 14.500 8.750 3.125924 Carrera GT 1981 38.000 22.600 8.500924 S 1985-89 13.500 6.300 2.250944 1982-88 11.000 5.950 2.125944 S 1986-88 14.500 8.400 3.000944 Turbo 1986-88 17.500 9.800 3.500944 Turbo S 1988-89 19.500 11.200 4.000944 2.7 1988 10.500 6.300 2.250944 S2 1988-92 15.000 9.450 3.375944 S2 Cabrio 1988-92 18.000 11.550 4.125944 S2 Turbo 1988-92 19.000 10.500 3.750944 S2 Turbo Cabrio 1988-92 21.500 13.300 4.750968 1991-94 16.000 10.500 3.750968 Cabriolet 1991-94 19.000 12.600 4.500968 CS 1991-94 28.000 16.100 5.750928 1977-84 14.500 9.100 3.250928 S 1979-83 19.500 12.600 4.500928 S2 1984-86 20.500 13.300 4.750928 S4 1987-91 21.500 14.000 5.000928 GT 1989-91 24.500 16.100 5.750928 GTS 1992-95 27.000 18.200 6.500959 1984-86 420.000 195.000 75.000Boxster 2.5 1997-99 13.000 8.700 3.000RENAULT França

4CV Berline R1060 1947-61 10.800 6.790 2.4254CV Berline Luxe/Sport R1062 1950-61 10.000 6.300 2.2504CV Berline Grand Luxe 1950-61 11.000 7.000 2.5004CV Berline Sport R1063 1951-60 16.000 9.800 3.500Dauphine Berline 1956-57 7.500 4.550 1.625Dauphine Berline 3/4 vel. 1958-68 7.200 4.340 1.550Dauphine Berline Gordini 1958-68 13.000 7.700 2.750Dauphine Berline R1093 1962-64 20.000 10.200 4.250Floride Coupé 1959-62 10.500 5.600 2.000Floride Cabriolet 1959-62 13.500 7.350 2.625Floride S Cabriolet 1962-63 14.500 8.050 2.875Caravelle Coupé 1962-65 11.000 5.950 2.125Caravelle Cabriolet 1963-65 14.000 7.700 2.750Caravelle S Coupé 1966-68 12.000 6.650 2.375Caravelle S Cabriolet 1966-68 15.000 8.400 3.000R4 4 vidros 1962-67 7.000 4.360 1.200R4 Super 1962-63 11.500 5.550 1.625R4 L 1963-67 6.300 3.800 1.000R4 L 1968-93 5.000 2.820 900R4 Parisienne 1964-67 11.000 5.250 1.875R4 GTL 1978-91 4.800 2.380 850R8 1962-70 7.000 3.150 1.125R8 Major 1964-72 8.500 4.200 1.500R8 Gordini 1100 1964-66 28.000 16.800 6.000R8 Gordini 1300 1966-70 30.000 18.200 6.500R8 S 1968-71 11.500 5.600 2.000R10 1965-73 7.500 3.360 1.200R12 L/TL/GTL 1970-81 3.800 1.610 575R12 TS 1973-78 5.000 2.450 875R12 Break 1975-78 4.300 1.960 700R12 Gordini 1971-74 16.000 9.000 2.500R16 1965-72 7.400 3.780 1.350R16 TS 1968-77 7.100 3.570 1.275R16 TA 1969-77 6.800 3.360 1.200R16 L/TL 1971-80 6.600 3.220 1.150R16 TX 1974-80 7.300 3.710 1.325R15 TL/GTL 1972-79 6.000 3.500 1.250R15 TS 1972-75 6.700 3.850 1.375R17 TL 1972-76 7.000 4.200 1.500R17 TS 1972-75 9.500 5.250 1.875R17 Gordini 1975-77 9.500 5.600 2.000R18 Turbo 1981-85 3.800 1.800 500Fuego TL/GTL 1.4/1.6 1980-85 4.000 2.380 850Fuego GTS 1.6 1980-85 4.200 2.520 900Fuego TX/GTX 2.0 1981-83 4.600 2.660 950


* Modelos Targa -10%; Sportomatic/Triptronic -20%


84Motor Clássico

Fuego Turbo 1984-85 5.600 2.940 1.050R5 1972 7.500 3.850 1.375R5 L 1972-79 4.200 2.240 800R5 TL 1972-84 4.400 2.450 875R5 LS 1974-79 4.300 2.380 850R5 GTL 1975-84 4.200 2.520 900R5 Alpine 1976-81 9.800 4.740 1.900R5 Alpine Turbo 1982-84 9.500 4.600 1.850R5 Turbo 1981-82 45.000 29.500 13.000R5 Turbo 2 1983-86 43.000 28.000 12.0005 GT Turbo 115 cv 1986-87 7.500 3.900 1.5005 GT Turbo 120 cv 1987-91 7.300 4.200 1.500Clio 16v 1991-96 6.500 3.850 1.375Clio Williams “Numerado” 1993 11.600 7.000 2.375Clio Williams 1994-96 9.500 5.600 2.000 Clio V6 2001-03 22.000 13.000 4.100Clio V6 2003-05 35.000 19.600 6.500R9 Turbo 1984-86 4.100 2.100 750R11 Turbo 1984-86 4.500 2.450 875R21 Turbo 1988-91 5.300 3.395 1.213R21 Turbo Quadra 1990-91 5.900 3.780 1.350Safrane Biturbo Baccara 1994-96 11.000 7.400 2.800RILEY Grã-Bretanha

1,5 Litre RMA/RME 1946-55 17.500 11.500 3.7502,5 Litre RMB/RMF 1946-53 20.500 13.250 4.375Pathfinder 1953-57 15.000 9.450 3.3752.6 Litre 1957-59 13.500 8.400 3.000One Point Five 1957-65 10.000 5.250 1.875Elf MkI (850) 1961-62 10.500 6.300 2.250Elf MkII/MkIII (998) 1963-69 11.000 6.650 2.375ROLLS ROYCE Grã-Bretanha

Silver Cloud Std. Saloon 1955-59 55.000 37.100 13.250Silver Cloud II Std Saloon 1959-62 53.000 35.700 12.750Silver Cloud III Std Saloon 1963-65 59.000 39.200 14.000S. Cloud III Cab HJ Mulliner 1963-66 245.000 161.000 57.500Silver Shadow I 1966-76 33.000 22.400 8.000Silver Shadow II 1977-80 35.000 23.800 8.500Corniche Coupé 1971-81 45.000 29.400 10.500Corniche Coupé 1983-83 43.000 28.000 10.000Corniche Cabriolet 1971-81 68.000 45.500 16.250Corniche Cabriolet 1982-86 64.000 42.700 15.250Corniche Cabriolet 1986-90 66.000 44.100 15.750Camargue 1975-82 53.500 35.000 12.500Silver Spirit 1980-90 30.000 21.000 7.250ROVER Grã-Bretanha

75 P4 1949-52 14.500 9.800 3.50075 P4 1953-59 11.000 7.350 2.625100 P4 1960-62 12.500 8.400 3.0003 Litre (P5) Saloon 1959-67 12.000 7.700 2.7503.5 Litre (P5B) Coupe 1968-73 20.800 12.950 4.6252000/2200 (P6) 1963-77 4.900 3.150 1.1252000/2200 TC (P6) 1966-77 5.600 3.640 1.3003500 (P6) 1968-76 9.000 5.950 2.1253500 S (P6) 1972-76 9.500 6.500 2.2502600 (SD1) 1976-79 4.100 2.660 9503500 (SD1) 1977-87 5.500 3.500 1.2503500 Vitesse (SD1) 1983-87 7.000 4.350 1.875SAAB Suécia

93b 1957-60 12.500 8.400 3.00096 1960-68 10.000 6.650 2.37595 1961-68 11.500 7.700 2.75096 850 Sport/Montecarlo 1962-68 16.500 11.200 4.00096 V4 1966-79 10.500 7.000 2.50095 V4 1967-79 12.000 8.050 2.875Sonnet II/II V4 1966-70 20.000 12.950 4.625Sonnet III 1970-74 18.000 11.200 4.00099 Coach 1969-84 4.100 3.010 1.07599 Berlina 1970-78 3.900 2.870 1.02599 L/GL/LE/GLE 1.8/2.0 1971-84 4.200 3.150 1.12599 EMS 1972-84 5.300 3.850 1.37599 Turbo 1977-82 8.800 5.950 2.125900 Turbo 3 portas 1978-93 7.500 5.600 2.000900 Turbo 16 Cabriolet 1986-90 11.000 8.750 3.1259000 Turbo 16 1985-98 4.200 2.800 1.000SADO Portugal

550 1982-84 11.000 6.000 2.750SIMCA França

1000 1961-77 3.500 1.610 5751000 GLS/Spécial 1963-78 4.000 1.960 7001000 Rallye 1970-72 10.500 5.600 2.0001000 Rallye 1 1972-78 11.000 5.950 2.1251000 Rallye 2 1973-76 16.500 10.500 3.7501000 Rallye 2 1977-78 15.800 10.010 3.5751000 Rallye 3 1977-78 18.500 11.900 4.2501000 Coupé 1962-67 13.500 8.400 3.0001200 S Coupé 1967-71 15.000 9.450 3.3751100 LS/LE/LX/GLS 1967-81 3.700 1.890 6751100 Special 1970-82 3.900 2.030 7251100 TI 1973-78 6.000 3.500 1.2501100 Break 3/5 portas 1968-79 3.300 1.610 575

1300/1301/1500/1501 1963-76 5.200 3.080 1.1001300/1500/1301/1501 Break 1963-67 5.500 3.290 1.175STEYR-PUCH Áustria

500 D/DL 1956-60 12.500 7.700 2.750650 TR 1962-68 22.500 14.000 5.000SUNBEAM Grã-Bretanha

Alpine 1959-60 17.000 11.150 3.625Alpine MK II 1960-63 16.500 10.765 3.488Alpine MK III 1963-64 17.500 11.500 3.750Alpine MK III GT Hard-top 1963-64 16.800 11.010 3.575Alpine MK IV 1964-65 16.500 10.800 3.500Alpine MK IV GT Hard-top 1964-65 16.300 10.660 3.450Alpine MK V 1965-68 16.950 11.150 3.625Tiger 1964-66 36.500 25.000 8.500Tiger MkII 1967-68 39.500 27.200 9.250TALBOT França

Samba Cabriolet 1982-86 4.500 2.450 875TOYOTA Japão

Corolla 1966-70 3.000 1.540 550Corolla 1200 1970-75 3.250 1.715 613Corolla 1200 S 1970-75 3.700 1.960 700Corolla 1200 S Coupé 1970-75 4.800 2.660 950Corolla 1200 Van 1970-75 2.950 1.470 525Celica LS/ST 1972-77 6.600 3.640 1.300Celica GT 1973-77 7.600 5.600 2.000Celica ST Liftback 1975-77 5.200 3.220 1.150Celica II (TA/RA 40) 1977-82 4.350 2.660 950Celica III (A60) 1981-85 3.600 1.960 700Celica IV (A160) 1.6 ST/GT 1985-1989 3.950 2.240 800Celica IV (A160) 2.0 GT 1985-1989 4.600 2.730 975Celica IV (A165) GT4 1987-89 7.800 4.900 1.750Celica IV (A162)1.6 Cabrio. 1988-89 9.300 6.300 2.250 Celica V ST-i 1.6 (T180) 1989-96 4.300 2.000 900Celica V (ST185)GT4 1989-96 14.600 9.300 4.000Corona II 2000 Coupé 1972-77 7.200 4.900 1.750Corola Coupé 16v (AE86) 1983-87 11.000 7.000 2.4382000 GT 1967-70 270.000 175.000 57.500Land Cruiser BJ40 1967-84 8.500 5.950 2.125MR2 1.6 (W10) 1984-90 7.500 5.250 1.875MR2 II (W20) 1990-95 6.500 4.550 1.625MR2 III (W30) 1999-07 7.600 5.000 1.700Supra III 3.0 Turbo 1987-92 12.000 7.700 2.750Supra IV Twin Turbo 1993-02 30.000 21.000 7.500 TRIUMPH Grã-Bretanha

1800/2000 Roadster 1946-49 37.000 25.200 9.000TR2 1953-55 32.500 22.050 7.875TR3 1955-57 35.000 23.100 8.250TR3 A 1957-62 39.000 25.900 9.250TR3 B 1961-62 41.000 27.300 9.750TR4 1961-64 23.500 15.400 5.500TR4 A IRS 1964-68 25.000 16.450 5.875TR4 A EUA 1964-68 21.000 14.000 5.000TR5 PI 1967-68 38.000 23.800 8.500TR250 1967-68 30.000 19.250 6.875TR6 PI 1969-73 24.000 15.050 5.375TR6 USA 1969-76 20.000 13.300 4.750TR6 PI 124cv 1973-75 22.000 14.000 5.000TR7 coupé 1979-81 9.000 5.600 2.000TR7 Convertible 1979-81 13.500 8.750 3.125Mayflower 1950-53 6.800 4.550 1.625Stag 1970-77 20.000 13.600 4.500Spitfire 4 1962-65 15.000 8.610 3.075Spitfire Mark 2 1965-67 13.100 7.770 2.775Spitfire Mark 3 1967-70 14.000 8.400 3.000Spitfire IV 1970-74 12.400 7.630 2.725Spitfire 1500 1974-80 13.000 8.050 2.875GT6 (Europa) 1966-73 14.000 9.100 3.250Herald 1200 coupé 1961-64 6.400 4.200 1.500Herald 1200 Convertible 1961-64 9.000 5.950 2.125Vitesse 1600 Coupé 1962-66 8.500 5.600 2.000Vitesse 2000 Coupé 1966-71 9.500 6.300 2.250Vitesse 2000 Convertible 1966-71 15.000 9.800 3.500Dolomite 1300/1500 1977-80 3.200 1.820 650Dolomite 1850 1972-80 4.000 2.240 800Dolomite Sprint 1974-80 11.500 6.650 2.3752000 Saloon 1963-69 5.500 3.500 1.2502000 Estate 1964-68 6.800 4.200 1.5002500 Pi Saloon 1970-75 6.900 4.550 1.6252500 Pi Estate 1970-75 9.300 5.950 2.125VANDEN PLAS Grã-Bretanha

Princess 4 Litre 1964-68 18.500 11.200 4.000Princess 1100/1300 1964-74 6.900 4.100 1.475Princess 1300 1966-74 6.800 4.400 1.600VOLKSWAGEN Alemanha

Typ 11 Export “Split” 1945-53 21.000 13.000 4.800Typ 11 Standard “Split” 1949-53 20.000 12.600 4.5501200 “Oval” 1953-57 16.800 11.200 4.0001200 1957-65 11.700 7.700 2.7501200 1965-78 8.800 5.740 2.0501300 1965-75 7.900 5.250 1.875

1300 S (1600) 1971-73 6.900 4.550 1.6251500 1966-67 10.000 6.440 2.3001500 1968-70 9.000 5.880 2.1001302 1970-72 5.600 3.640 1.3001302 S/LS 1970-72 6.100 3.920 1.4001303 1972-75 5.800 3.500 1.2501303 S/LS 1972-75 6.500 4.410 1.5751200/1300 Cabrio 1965-78 22.000 13.950 4.6251500 Cabrio 1967-70 22.500 14.300 4.7501302 Cabrio 1971-72 19.000 11.550 4.1251303 Cabrio 1973-79 20.000 12.250 4.3751600 (México) 1985-2003 5.200 3.500 1.250T1 Bus “1200” 1955-60 32.000 14.000 5.000T1 Bus “1500” 1960-67 35.000 16.100 5.750T1 Bus “Samba” 1960-63 60.000 26.500 9.850T2 Bus 1967-71 17.000 9.450 3.375Karmann-Ghia T14 1200 1955-59 19.000 11.600 4.000Karmann-Ghia T14 1960-74 16.000 9.500 3.250Karmann-Ghia T34 1962-69 14.000 8.250 2.875Karmann-Ghia T14 Cabrio 1955-59 26.000 15.850 5.375Karmann-Ghia T14 Cab. 1960-66 23.000 13.350 4.625Karmann-Ghia T34 Cab. 1967-74 20.000 11.850 4.1251500 (Typ 3) 1961-65 6.600 3.400 1.3501600 TL (Typ 3) 1965-69 7.400 3.840 1.500Brasilia 1973-82 5.300 2.760 1.150Golf 1100 1974-78 3.250 1.960 700Golf GTI 1975-80 10.000 6.100 2.325Golf GTI 5 vel. 1980-83 9.500 6.050 2.200Golf GTI 16 S 1981-83 14.000 8.900 3.650Golf GTI 1.8 1983 8.500 5.250 1.875Golf II GTI 1984-91 4.500 2.650 1.375Golf II GTI 16V 1986-91 6.750 3.950 1.925Golf I Cabriolet 1980-90 5.400 3.760 1.600Scirocco 1.1 1974-77 6.300 3.850 1.375Scirocco 1.6 1975-80 6.850 4.200 1.500Scirocco GTI/GLI 1976-80 8.950 5.600 2.000Scirocco II GTI 1981-92 4.800 3.150 1.200Scirocco II 16v 1981-92 6.950 4.250 1.575Iltis 1978-82 9.500 5.900 2.200Polo G40 1985-92 4.350 2.600 1.150Corrado G60 1988-91 5.550 3.650 1.325VOLVO Suécia

PV 444 A 1944-47 17.500 11.900 4.250PV 444 B14 1947-56 15.500 10.500 3.750PV 444 B14A 1957-58 16.000 10.850 3.875PV 444 B16 1957-58 14.000 9.450 3.375PV 444 B16 B 1957-58 14.500 9.800 3.500PV 445 1953-60 14.300 9.660 3.450PV 544 1958-61 14.000 9.450 3.375PV 544 Sport 1959-61 17.500 11.550 4.125544 B18 A 1960-65 15.000 10.150 3.625544 B18 B 1961-67 16.500 11.200 4.000121 B16 1956-70 8.600 5.810 2.075121 B18 1956-70 8.800 5.950 2.125121 B20 1968-70 6.800 4.550 1.625122 S B16 1958-61 7.000 4.690 1.675122 S B18D 2p/4p 1961-67 7.300 4.900 1.750122 S B20 1968-70 8.300 5.600 2.000123 GT 1968-70 12.500 8.400 3.000121 Kombi 1962-68 7.800 5.110 1.825222 Kombi B18 1966-69 8.400 5.530 1.975P1800 1961-63 21.000 14.000 5.000P1800 S 1963-68 19.000 12.600 4.500P1800 S B20 1969 19.500 12.950 4.625P1800 E 1970-73 20.000 13.300 4.750P1800 ES 1971-73 23.000 15.400 5.500142/144 1967-74 6.300 4.410 1.575145 S 1967-74 7.000 4.900 1.750164 1968-71 8.500 5.950 2.125164 E 1972-75 9.000 6.230 2.22566 1975-80 3.200 2.240 800244 GLE 1981-85 3.750 2.625 938245 DL 1981-85 4.200 2.940 1.050244 Turbo 1981-85 7.800 5.250 1.875262 Coupé 1977-81 14.500 10.500 3.750780 Turbo 1985-90 10.500 8.400 3.000480 ES 1986-93 3.900 2.100 750480 Turbo 1988-93 4.400 2.800 1.000


COTAÇÕESNOVAS COTAÇÕES

2014

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CLUBE MOTOR CLÁSSICO

86Motor Clássico

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92Motor Clássico

• A tulipomania da Holanda [1637] • A fraude das ações [1720]

• A euforia do caminho de ferro [1847] • Crash e Grande Depressão [1929]

• O choque petrolífero [1973] • A Segunda-Feira Negra [1987]

• A estagnação do Japão [1989] • O efeito tequila [1994]

• A bolha da internet [2000] • A Grande Recessão [2008]

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Diário de Bordo, Bolsa de Valores

VW-Porsche 914, o mal-amado

Todas as cotações 2014

O mais nobre de todos os VW-Porsche é o 914/6, um automóvel competente e à frente do seu tempo

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1972 - Alpine Renault A 110 1300, excelente estado e completamente revisto










1971 - VW 1302 S, nacional, impecável com tecto de abrir e motor refeito como novo


1953 - MG TD, excelente restauro, estofos em pele e capota em mohair


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CHAMPIRO UHP1

. Con�ança. GT Radial, um dos maiores fabricantes mundiais de pneus

. Inovação. Engenharia europeia de vanguarda. Gama testada nos diversos centros tecnológicos europeus.

. Qualidade. Máximo rendimento em altas prestações.

www.gtradial.pt

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Motor Clássico - Nº 90 Agosto (2014) LUSOSHARE

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