Motorista de Carga 1 - Via Rápida · Coordenação do Projeto Equipe Técnica ... Por fim, na...

g o v e r n o d o e s ta d o d e s ã o pa u l o

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Motorista de Carga

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Motorista de Carga

T R A N S P O R T E

emprego

GOVERNO DO ESTADO DE SÃO PAULO

Geraldo Alckmin

Governador

SECRETARIA DE DESENVOLVIMENTO ECONÔMICO,

CIÊNCIA, TECNOLOGIA E INOVAÇÃO

Márcio Luiz França Gomes

Secretário

Cláudio Valverde

Secretário-Adjunto

Maurício Juvenal

Chefe de Gabinete

Marco Antonio da Silva

Coordenador de Ensino Técnico, Tecnológico e Profissionalizante

Concepção do programa e elaboração de conteúdos

Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação

Coordenação do Projeto Equipe TécnicaMarco Antonio da Silva Cibele Rodrigues Silva, João Mota Jr.

e Raphael Lebsa do Prado

Fundação do Desenvolvimento Administrativo – Fundap

Gestão do processo de produção editorial

Fundação Carlos Alberto Vanzolini

Wanderley Messias da CostaDiretor Executivo

Márgara Raquel CunhaDiretora Técnica de Formação Profissional

Coordenação Executiva do ProjetoJosé Lucas Cordeiro

Equipe TécnicaEmily Hozokawa Dias e Odair Sthefano Sant’Ana

Textos de ReferênciaBeatriz Garcia Sanchez, Clélia La Laina, Dilma Fabri Marão Pichoneri, Maria José Masé dos Santos, Selma Venco e Walkiria Rigolon

Mauro de Mesquita SpínolaPresidente da Diretoria Executiva

José Joaquim do Amaral FerreiraVice-presidente da Diretoria Executiva

Gestão de Tecnologias em Educação

Direção da ÁreaGuilherme Ary Plonski

Coordenação Executiva do ProjetoAngela Sprenger e Beatriz Scavazza

Gestão do PortalLuis Marcio Barbosa, Luiz Carlos Gonçalves, Sonia Akimoto e Wilder Rogério de Oliveira

Gestão de ComunicaçãoAne do Valle

Gestão EditorialDenise Blanes

Equipe de Produção

Assessoria pedagógica: Egon de Oliveira Rangel

Editorial: Airton Dantas de Araújo, Ana Paula Peicher Lisboa, Bruno Meng, Camila Grande, Celeste Baumann, Mainã Greeb Vicente, Olivia Frade Zambone, Priscila Risso, Rogério Cantelli, Stella Mesquita e Tatiana F. Souza

Direitos autorais e iconografia: Ana Beatriz Freire, Aparecido Francisco, Fernanda Catalão, José Carlos Augusto, Larissa Polix Barbosa, Maria Magalhães de Alencastro, Mayara Ribeiro de Souza, Priscila Garofalo, Rita De Luca, Roberto Polacov e Sandro Carrasco

Apoio à produção: Fernanda Rezende de Queiróz, Luiz Roberto Vital Pinto, Maria Regina Xavier de Brito, Valéria Aranha e Vanessa Leite Rios

Diagramação e arte: Jairo Souza Design Gráfico

CTP, Impressão e Acabamento

Imprensa Oficial do Estado de São Paulo

Agradecemos aos seguintes profissionais e instituições que colaboraram na produção deste material:Autopista Régis Bittencourt, Campinense Transporte, Detran/SP, DiCico, Marcelo Chiapetta, Pallets de Paula, Sest-Senat Santo André e Transligue Transp. e Serv. Ltda

Concepção do programa e elaboração de conteúdos


Coordenação do Projeto Equipe TécnicaMarco Antonio da Silva Cibele Rodrigues Silva, João Mota Jr.

e Raphael Lebsa do Prado

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Gestão do processo de produção editorial

Fundação Carlos Alberto Vanzolini

Wanderley Messias da CostaDiretor Executivo

Márgara Raquel CunhaDiretora Técnica de Formação Profissional

Coordenação Executiva do ProjetoJosé Lucas Cordeiro

Equipe TécnicaEmily Hozokawa Dias e Odair Sthefano Sant’Ana

Textos de ReferênciaBeatriz Garcia Sanchez, Clélia La Laina, Dilma Fabri Marão Pichoneri, Maria José Masé dos Santos, Selma Venco e Walkiria Rigolon

Mauro de Mesquita SpínolaPresidente da Diretoria Executiva

José Joaquim do Amaral FerreiraVice-presidente da Diretoria Executiva

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Direção da ÁreaGuilherme Ary Plonski

Coordenação Executiva do ProjetoAngela Sprenger e Beatriz Scavazza

Gestão do PortalLuis Marcio Barbosa, Luiz Carlos Gonçalves, Sonia Akimoto e Wilder Rogério de Oliveira

Gestão de ComunicaçãoAne do Valle

Gestão EditorialDenise Blanes

Equipe de Produção

Assessoria pedagógica: Egon de Oliveira Rangel

Editorial: Airton Dantas de Araújo, Ana Paula Peicher Lisboa, Bruno Meng, Camila Grande, Celeste Baumann, Mainã Greeb Vicente, Olivia Frade Zambone, Priscila Risso, Rogério Cantelli, Stella Mesquita e Tatiana F. Souza

Direitos autorais e iconografia: Ana Beatriz Freire, Aparecido Francisco, Fernanda Catalão, José Carlos Augusto, Larissa Polix Barbosa, Maria Magalhães de Alencastro, Mayara Ribeiro de Souza, Priscila Garofalo, Rita De Luca, Roberto Polacov e Sandro Carrasco

Apoio à produção: Fernanda Rezende de Queiróz, Luiz Roberto Vital Pinto, Maria Regina Xavier de Brito, Valéria Aranha e Vanessa Leite Rios

Diagramação e arte: Jairo Souza Design Gráfico

CTP, Impressão e Acabamento

Imprensa Oficial do Estado de São Paulo

Caro(a) Trabalhador(a)

Estamos bastante felizes com a sua participação em um dos nossos cursos do Programa Via Rápida Emprego. Sabemos o quanto a capacitação profissional é importante para quem busca uma oportunidade de trabalho ou pretende abrir o seu próprio negócio.

Hoje, a falta de qualificação é uma das maiores dificuldades enfrentadas pelo desempregado.

Até os que estão trabalhando precisam de capacitação para se manterem atualizados ou, quem sabe, exercerem novas profissões com salários mais atraentes.

Foi pensando em você que o Governo do Estado criou o Via Rápida Emprego.

O Programa é coordenado pela Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação, em parceria com instituições conceituadas na área da edu-cação profissional.

Os nossos cursos contam com um material didático especialmente criado para facilitar o aprendizado de maneira rápida e eficiente. Com a ajuda de educadores experientes, pretendemos formar bons profissionais para o mercado de trabalho e excelentes cidadãos para a sociedade.

Temos certeza de que vamos lhe proporcionar muito mais que uma formação profissional de qualidade. O curso, sem dúvida, será o seu passaporte para a realização de sonhos ainda maiores.

Boa sorte e um ótimo curso!


Caro(a) Trabalhador(a)

Vamos começar uma etapa de muitas aprendizagens! Neste Caderno, teremos a oportunidade de tratar da ocupação de motorista de carga. Quais seriam os principais conhecimentos necessários à ocupação? Será que basta saber dirigir?

Um motorista de carga precisa desenvolver uma série de qualidades e conhecimentos importantes para o exercício dessa função, pois, além de saber dirigir, precisa conhecer as leis que regulam o transporte e o funcionamento das rodovias em nosso país e nos Estados. Esse profissional também precisa aprender a lidar com os documentos que envolvem o transporte dos diferentes tipos de carga, entre outros aspectos que podem contribuir para uma formação profissional mais sólida.

O Programa Via Rápida Emprego parte do princípio de que, para iniciar sua carreira ou aperfeiçoar-se naquilo que você já sabe fazer em uma ocupação, é preciso informar--se melhor sobre as etapas da atividade. Isso lhe dará mais chances de obter um emprego estável ou de alcançar sucesso em seu trabalho autônomo, aprimorando-se cada vez mais.

Na Unidade 1, você aprenderá um pouco sobre a história do transporte e conhecerá mais sobre o transporte terrestre de cargas, que engloba a ocupação do motorista de carga.

Em seguida, na Unidade 2, você obterá informações sobre os conhecimentos esperados desse profissional hoje.

A Unidade 3 convidará a conhecer mais sobre o mercado de trabalho brasileiro, um aspecto fundamental para sua formação como motorista de carga.

Também é importante, para o bom desempenho da ocupação, estudar aspectos relativos à legislação e à documentação do transporte de cargas no País, o que será apresentado na Unidade 4.

Por fim, na Unidade 5, estudaremos o funcionamento e a organização do transporte rodoviário de carga no Brasil.

Bons estudos!

Sum á ri o

Unidade 1 9

A históriA dos meios de trAnsporte

Unidade 241

Quem é o motoristA de cArgA hoje?

Unidade 3 59

o motoristA de cArgA e o mercAdo de trAbAlho

Unidade 4 99

legislAção e documentAção do trAnsporte de cArgAs

Unidade 5 115

FuncionAmento e orgAnizAção do trAnsporte de cArgAs

FICHA CATALOGRÁFICATatiane Silva Massucato Arias - CRB-8/7262

São Paulo (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação. Via Rápida Emprego: transporte: motorista de carga, v.1. São Paulo: SDECTI, 2015.

il. - - (Série Arco Ocupacional Transporte)

ISBN: 978-85-8312-191-6 (Impresso) 978-85-8312-190-9 (Digital)

1. Ensino Profissionalizante 2. Transporte – Qualificação Técnica 3. Motorista de Carga – Mercado de Trabalho I. Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência, Tecnologia e Inovação II. Título III. Série.

CDD: 388.3248

mo t o r i s t A d e cA r g A 1 Arco Ocupacional Tr a n s p o rT e 9

unida d e 1

A história dos meios de transporte Iniciamos nossos estudos sobre a ocupação do motorista de carga com esta Unidade, que tem o objetivo de apresentar a história da ocupação. Mas por que precisamos saber isso?

Quando analisamos a trajetória da humanidade, descobrimos muitas coisas e podemos perceber como os acontecimentos do passado moldam o mundo atual, incluindo as relações entre as pessoas no espaço da família, do trabalho etc.

Em nosso caso, ao estudar a ocupação de motorista de carga, não basta aprender e conhecer as técnicas específicas da ocupa-ção. Para que possamos tomar boas decisões, baseadas em in-formações confiáveis, também é importante conhecer mais a fundo a ocupação que queremos exercer, o que inclui conhecer sua história.

A ocupação de motorista de carga está intimamente vinculada à história do transporte. Assim, faremos um resgate do surgi-mento dessa ocupação tomando como base o próprio desenvol-vimento dos meios de transporte.

Você já se perguntou como eles surgiram? Não é difícil imagi-nar as longas distâncias que nossos primeiros ancestrais percor-reram em busca de alimentos, moradias e outras necessidades para garantir a própria subsistência. Esses deslocamentos eram feitos, inicialmente, a pé, já que não existiam alternativas de locomoção. Entretanto, ao fazê-lo, o homem se deparava com obstáculos, como rios e lagos.

De acordo com pesquisadores, um dos primeiros instrumentos que os seres humanos desenvolveram para locomoção foi uma embarcação, semelhante a uma canoa. Assim, o transporte aquático foi a primeira modalidade de transporte utilizada pelo homem para facilitar seu deslocamento.

10 Arco Ocupacional Tr a n s p o rT e mo t o r i s t A d e cA r g A 1

Mais adiante, entre 2500 e 1800 a.C. (antes de Cristo), apareceram embarcações maiores. Começando com simples troncos de árvores, bambus, junco, folhas de palmeira etc., não é difícil imaginar que tenham surgido formas mais sofisticadas de locomoção, conforme as necessidades que os humanos tinham ou os materiais que encontravam. Além disso, características culturais de cada grupo, especialmen-te aqueles ligados à navegação pelos mares, propiciaram novos conhecimentos e o desenvolvimento de instrumentos cada vez mais complexos e específicos.

Quando o homem passou a conquistar e ocupar outros territórios em busca de ri-queza ou sobrevivência, as embarcações tornaram-se o principal meio de transporte utilizado. As primeiras viagens marítimas empreendidas pelos povos primitivos eram verdadeiras aventuras que mal podemos imaginar hoje, quando dispomos de tantas tecnologias para nos orientar. Talvez por isso o mar tenha sido, ao longo da história da humanidade, fonte de inspiração para aventureiros, desbravadores, mercadores, poetas e cantores.

É fácil compreender por que as viagens hidroviárias eram, muitas vezes, sem volta, em razão dos perigos enfrentados pelos navegantes em suas embarcações rústicas e da escassez de instrumentos para localização espacial. Apesar disso, alguns povos, como os fenícios, os egípcios e os gregos, tornaram-se grandes navegadores.

Em relação ao transporte terrestre, estudiosos apontam como instrumento pionei-ro uma espécie de prancha de madeira, parecida com o trenó.

Antes de conhecermos mais sobre a história dos transportes, vamos entender como são divididos os períodos e ver alguns nomes usados para estudar os acontecimentos his-tóricos, pois isso nos ajudará a compreender a que se refere cada época citada.

• Pré-história ou sociedades sem Estado: da origem do homem até 3500 a.C. (antes de Cristo) – época aproximada em que surgiu a escrita.

• Antiguidade ou Idade Antiga: de 3500 a.C. até 476 d.C. (depois de Cristo) – do surgimento da escrita à Queda do Império Romano do Ocidente.

• Idade Média: de 476 d.C. até 1453 – da Queda do Império Romano do Ociden-te à Queda de Constantinopla.

• Idade Moderna: de 1453 até 1789 – da Queda de Constantinopla até a Revolu-ção Francesa.

• Idade Contemporânea: de 1789 até os dias atuais – da Revolução Francesa até hoje.


Constantinopla é o antigo nome da cidade de Istambul (localizada na atual Turquia). Na época, ela era a porta de entrada do Ocidente para o Oriente. Denomina-se Queda de Constantinopla o momento da história que marca o fim da dominação ro-mana sobre aquela cidade.

Revolução Francesa foi um período da história da França no qual a monarquia (os reis), a nobreza e a Igreja perderam poder para dar lugar a uma nova forma de go-verno: a república. Nessa época, uma nova fase do sistema capitalista se consolida-va: o capitalismo industrial. A Revolução Francesa é um marco nas mudanças políticas, econômicas e sociais que aconteceram na Europa na segunda metade do século XVIII (18) e que influenciaram quase todo o mundo ocidental.

Agora, vamos fazer uma viagem pelo tempo para conhecer melhor como surgiram os transportes marítimos, terrestres, ferroviários e aéreos.

Breve história das navegações

Fenícios: excelentes comerciantes

O desenvolvimento de técnicas que permitiram aprimorar a construção de embar-cações possibilitou que um dos povos da Antiguidade, os fenícios, realizassem viagens marítimas impossíveis até aquela época. Essa antiga civilização estabeleceu-se na região dos atuais Líbano, Síria e Israel.

Comércio fenício.

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Tendo em vista as atividades comerciais, os fenícios estabeleceram rotas pelas quais trafegavam mercadorias provenientes de diversos outros povos. Dessa forma, transportando diferentes produtos em suas embarca-ções, eles puderam incrementar bastante o comércio na região. Dominaram o comércio no sul do Mediter-râneo, por volta de 1400 a.C. (antes de Cristo), e, no século X (10) a.C. (antes de Cristo), aproximadamente, alcançaram e fixaram outros pontos comerciais em regiões do norte da África e da atual Espanha.

Vikings: piratas ou desbravadores?

Os vikings foram notáveis navegadores que, do século VIII (8) d.C. (depois de Cristo) ao século XI (11), desenvolveram um comércio marítimo importante na Escandinávia, região da Europa que hoje engloba a Suécia, a Dinamarca e a Noruega. No entanto, o comércio não foi a única atividade relacionada à navegação: outra prá-tica comum era a pirataria. Eles também se destacaram na agricultura e no artesanato.

Por meio de violentos saques, conquistaram a região que hoje é parte da Inglaterra e da Escócia. Por causa da riqueza e da opulência das igrejas e dos mosteiros, esses eram os alvos preferidos dos vikings; então, o cle-ro espalhou a ideia de que os invasores eram bárbaros e imundos, um castigo divino.

Inscrição fenícia do sarcófago de Eshmunazar. Século V (5) a.C. (antes de Cristo). Museu do Louvre, Paris, França.

Uma das principais con-tribuições dos fenícios para as sociedades que os sucederam foi o alfabeto. No alfabeto fenício, os sinais representavam sons, mas ele não tinha vogais, as quais foram inseridas posteriormente. Veja, acima, uma repro-dução de inscrição feita com o alfabeto fenício.

Vikings, os conquistadores (direção de Richard Fleischer, 1958). Se tiver

oportunidade de assistir a esse filme, considerado um clássico sobre o

tema, observe os detalhes da cena sobre o funeral viking.

Típica embarcação utilizada pelos fenícios, a galé.

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Ilustração de barco viking feita no século XIX (19).

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Rotas principais (séc. IX-X)

Cidades

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Invasões vikings. Mapa original.

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Portugueses e espanhóis: os grandes navegadores

Um período importante na história foi aquele chamado de As Grandes Navegações, conjunto de viagens marítimas que expandiram o mundo conhecido pelos europeus até o início da Idade Moderna, ou seja, até o século XV (15).

Portugal destacou-se por sua experiência acumulada na pesca e por possuir as melhores caravelas. Os portugue-ses contavam também com instrumentos de navegação como a bússola, entre outros.

Um dos feitos mais importantes das navegações portu-guesas ocorreu em 1498, ano em que Vasco da Gama (c. 1460-1524) chegou às Índias cruzando os mares em caravelas e realizando comércio com os países do Orien-te. Outro feito também significativo foi a chegada das caravelas comandadas por Pedro Álvares Cabral (c. 1467--c. 1520) ao que viria a ser o Brasil, em 1500, continu-ando, depois, sua viagem até chegar às Índias. Por causa dos resultados dessas navegações, Portugal tornou--se a principal potência econômica mundial da época.

A Espanha, ao lado de Portugal, teve bastante destaque no período das Grandes Navegações, tornando-se tam-bém uma notável potência econômica. Diferentemente dos portugueses, que atingiram as Índias contornando a África, os espanhóis fizeram outro caminho, navegan-do a oeste. Foi assim que, em 1492, Cristóvão Colombo (1451-1506) (que, apesar de italiano, estava a serviço dos reis da Espanha) partiu para as Índias pelo Oceano Atlân-tico, chegando à América. Somente anos mais tarde, o navegador e geógrafo Américo Vespúcio (1454-1512) confirmaria que aquelas terras eram ainda desconhecidas dos europeus. Os navegadores espanhóis fizeram também a primeira viagem de circum-navegação da história, isto é, deram a volta ao mundo por mar.

Bússola é um instrumen-to de orientação espacial composto por uma agulha magnetizada afixada a um eixo sobre o qual gira livre-mente. O eixo está centra-lizado em um mostrador, como o de um relógio analógico, no qual estão anotados os pontos car-deais em uma escala de 360 graus. Um dos lados da agulha, indicado por uma cor, aponta sempre para o norte, em função do campo magnético do planeta.

1492 – A conquista do paraíso (1492 – Conquest of Paradise, direção de

Ridley Scott, 1992). O filme fala sobre a luta de Cristóvão Colombo para

conseguir apoio financeiro para sua viagem, sua chegada à América e o

comportamento condenável dos europeus com os habitantes da terra conquistada. São notáveis o esforço de Colombo para colonizar o Novo

Mundo e a decadência desse navegador em sua velhice.

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A embarcação usada pelos portugueses e espanhóis na época das Grandes Nave-gações era a caravela, rápida e fácil de manobrar, e que transportava até 50 tone-ladas de carga. Com o passar do tempo, a navegação foi se transformando para atender a necessidade de transportar mais mercadorias, armamentos e tripulação, surgindo, assim, as naus com três mastros que podiam receber carga com volume e peso maiores. Tanto a caravela como a nau eram barcos mercantis.

Réplica da nau Santa Maria que trouxe a tripulação de Cristóvão Colombo ao continente americano.

Caravela Vera Cruz, uma réplica das caravelas portuguesas da época em que elas chegaram ao que são hoje as terras brasileiras.

ARRUDA, José Jobson de A. Atlas histórico básico. São Paulo: Ática, 2008. p. 19. Mapa original (mantida a grafia).

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Os portos do Brasil colônia

O Brasil, colônia de Portugal desde a chegada dos pri-meiros portugueses, estava sujeito às determinações do reino português. A fuga da Coroa portuguesa e de sua corte para o Brasil, em 1808, e sua instalação no Rio de Janeiro provocaram inúmeras mudanças na cidade. A abertura dos portos para o comércio exterior, a transfor-mação da cidade na capital do País e a própria presença da nobreza e de toda a comitiva que acompanhava o rei tornaram o Rio de Janeiro não só o centro político de todo o reino português, mas também centro cultural, artístico, econômico, financeiro e comercial. Todas essas transformações geraram grande ampliação da atividade portuária e da infraestrutura a ela relacionada.

Atividade 1ConheCendo a história dos

transportes

1. Em dupla e com base nos textos, respondam às se-guintes questões:

a) Quem foram os fenícios e quais eram suas principais características?

b) Por que Portugal destacou-se na época das Grandes Navegações?

Para aprofundar seus conhecimentos em relação a importantes aspectos da história do Brasil, veja o Caderno do

Trabalhador 5 – Conteúdos Gerais – “Repassando a História”.

Disponível em: <http://www.viarapida. sp.gov.br>. Acesso em: 19 mar. 2015.


c) Quais foram as principais conquistas dos espanhóis?

2. Em seus cadernos, façam um resumo dos assuntos tratados no exercício 1. Então, compartilhem-no com as demais duplas. Depois de conhecer os outros resumos, acrescentem novas informações ao seu.

Como fazer um resumo

Primeiro, você deve planejar o que vai escrever. Para isso, faça uma lista com as principais ideias que aparecem no texto.

Lembre-se de que um bom texto traz, logo no primeiro parágrafo, a ideia principal que será discutida e o assunto que será tratado. Na sequência, desenvolva o assunto apresentando o que você entendeu sobre o conteúdo. Você pode usar exemplos ou comparar informações. Para concluir, retome a ideia prin-cipal – apresentada na introdução – e alguns de seus argumentos – discutidos no desenvolvimento do texto –, confirmando ou não a ideia inicial. Essa parte do texto pode ser o último parágrafo.

Depois de pronto, leia o que você escreveu e, se possível, peça para alguém que você conhece também ler. Pergunte para essa pessoa: É possível compreender as ideias colocadas? Procure perceber o que está claro e compreensível para o leitor e o que pode ser melhorado. Esse é o momento de corrigir a ortografia das palavras, substituir uma palavra por outra, modificar a ordem dos parágrafos, cortar frases e confirmar se o que está escrito é mesmo o que você queria dizer.

Depois de realizar essas etapas, passe seu texto a limpo aqui.


3. Leia o poema a seguir e comente suas impressões com seus colegas.

Mar português

Ó mar salgado, quanto do teu sal

São lágrimas de Portugal!

Por te cruzarmos, quantas mães choraram,

Quantos filhos em vão rezaram!

Quantas noivas ficaram por casar

Para que fosses nosso, ó mar!

Valeu a pena? Tudo vale a pena

Se a alma não é pequena.

Quem quer passar além do Bojador

Tem que passar além da dor.

Deus ao mar o perigo e o abismo deu,

Mas nele é que espelhou o céu.

PESSOA, Fernando. Mar português. In: ______ . Mensagem. Disponível em: <http://www.

dominiopublico.gov.br/pesquisa/DetalheObraForm.do?select_action=&co_obra=15726>.

Acesso em: 19 mar. 2015.

Os portos e navios mercantes atuais

Por sua capacidade de receber variados tipos de carga e grandes volumes e também por apresentar baixo custo, na atualidade a via marítima transporta ao redor do mundo aproximadamente 90% de todos os bens que transitam entre os países. Contudo, em função do nú-mero limitado de portos, seja por questões de infraes-trutura, seja por limitações geográficas, esse meio de

Você sabia?Situado na costa da Áfri-ca, próximo ao Marrocos, o Cabo Bojador era uma região temida pelos na-vegadores, que a denomi-naram de Cabo do Medo. O fato de ser formado por muitos recifes e de ter pouca profundidade em alguns trechos tornava sua navegação muito di-fícil. Depois de muitas tentativas fracassadas, o primeiro a conseguir transpô-lo foi o navega-dor português Gil Eanes, em 1433.


transporte é quase sempre complementado pelo rodoviário e, em menor escala, pelo ferroviário. Ressaltamos que, no Brasil, a malha ferroviária não é tão extensa quanto a rodoviária.

No Brasil, a via marítima também é essencial para o transporte de mercadorias nas transações internacionais. Segundo o Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior, a via marítima foi responsável por 96% do total da tonelagem exportada em 2011.

Fontes: NAÇÕES UNIDAS NO BRASIL (ONU BR). A ONU, o direito marítimo e os oceanos. Disponível em: <http://nacoesunidas.org/acao/direito-maritimo-e-oceanos>; AGÊNCIA

NACIONAL DE TRANSPORTES AQUAVIÁRIOS (ANTAQ). Panorama da navegação marítima e de apoio. 2011. Disponível em: <http://www.antaq.gov.br/portal/pdf/BoletimPortuario/

PanoramaNavegacaoMaritimaApoio2011.pdf>. Acessos em: 19 mar. 2015.

Vejamos alguns detalhes sobre alguns portos importantes do mundo.

O porto de Roterdã, segunda cidade mais populosa da Holanda, é um dos maio-res em operação e conta com grandes maquinários e armazéns organizados em uma moderna infraestrutura.

Nos Estados Unidos da América, um dos portos que se destacam é o de Nova Iorque. Sua localização contribui para que ele seja um dos mais movimentados daquele país e exerça um papel considerável no abastecimento de produtos e no comércio internacional de uma das regiões mais populosas do mundo.

Porto de Roterdã. Porto de Nova Iorque.

No Brasil, contamos com alguns dos portos marítimos mais movimentados da América Latina, entre os quais se destacam os portos de Santos, no Estado de São Paulo, o de Paranaguá, no Estado do Paraná, e o do Rio de Janeiro, no Estado de mesmo nome.

O porto de Santos é o maior porto da América Latina. Por estar localizada no ponto mais fácil para transpor a Serra do Mar em direção ao continente, a cidade

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Porto do Rio de Janeiro.

Porto de Santos.

Porto de Paranaguá.

de Santos conta com uma rede ferroviária desde a época colonial, o que já facilitava o comércio exterior desde aquele período.

O porto de Paranaguá é o maior exportador de soja do Brasil e o terceiro em movimentação de contêineres e em exportação de grãos.

O porto do Rio de Janeiro é também um dos mais movimentados do País e dele são escoados produtos de grande valor econômico, como minerais (minério de ferro e manganês), grãos (trigo), gás e petróleo.

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Atividade 2portos da amériCa Latina

1. Em grupo de quatro pessoas, façam uma pesquisa na biblioteca e na internet sobre portos marítimos de países da América Latina, de acordo com o seguinte roteiro:

a) Quais são os principais portos desses países?

b) Em que período da história eles foram criados?

c) Quais são os volumes de carga que eles exportam e importam por ano?

d) Quais são os três ou quatro principais produtos exportados através de cada um deles?

2. Em seus cadernos, façam um resumo do resultado da pesquisa para expor aos demais colegas.


Breve história do transporte terrestre

Pesquisas realizadas por arqueólogos indicam que o homem primitivo criou, pro-vavelmente 4 mil anos antes de Cristo, um tipo de plataforma, similar a um trenó, para auxiliar no transporte terrestre de produtos. Feito de troncos, galhos ou cipós, ele era puxado pelo homem. Assim, deslizando sobre o terreno, esse instru-mento facilitava o transporte de cargas maiores ou mais pesadas.

Ao domesticar cães, cavalos, camelos e bois, entre outros animais, o homem passou a aproveitar a força animal para locomover-se e transportar cargas. Surgiram então os travois (do francês travail, que significa trabalho, em português), um tipo de instrumento terrestre puxado por cães ou por cavalos, em que a carga é acomodada sobre duas vigas colocadas entre varas, tal como mostra a imagem a seguir.

O verdadeiro avanço tecnológico alcançado pelo ser humano e que viria a revolu-cionar os meios de locomoção terrestre foi a invenção da roda. Estudos indicam que ela teria surgido antes de 3500 a.C. (antes de Cristo) na Mesopotâmia, região na

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qual hoje se localiza o Iraque. Essa primeira roda era constituída por três tábuas, presas por suportes cruzados, de modo que a tábua central possuía um furo no nó da madeira. Apesar de rudimentar, ela permitiu a criação de instrumentos puxados por animais, ao estilo das carroças.

Com a invenção da roda, nossos ancestrais conseguiram tornar o transporte terres-tre mais rápido e fácil. Aliada à domesticação de animais e ao uso da tração animal, ela permitiu o transporte por longas distâncias, não só de cargas como das próprias pessoas. O fluxo de pessoas e produtos que então se criou favoreceria o crescimento dos primeiros ajuntamentos humanos, transformando-os em povoados maiores.

Modelo de transporte em cerâmica utilizando roda e sendo puxado por animais. Essa peça, produzida antes de 5000 a.C. (antes de Cristo), foi encontrada no sítio arqueológico de Mohenjo-Daro, no Vale do Rio Indo, Paquistão.

Fragmento de relevo que retrata prisioneiros de guerra do palácio de Assurbanípal, em Nínive, na Mesopotâmia.

A roda também foi usada em contextos de guerra. Na Mesopotâmia, onde os conflitos eram constantes, os soldados dos exércitos derrotados que sobreviviam às batalhas eram, com suas famílias, transformados em escravos e transportados pelos vencedores em uma espécie de carroça dotada de rodas com aros.

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Em torno de 1500 a.C. (antes de Cristo), os egípcios aperfeiçoaram a invenção, criando a roda de quatro raios. Durante um longo período, seu desenho perma-neceu praticamente o mesmo, enquanto passou a ter diversos usos, como em moinhos d’água. Ela sofreria alterações de fato significativas apenas muito tempo depois, já no século XVI (16) d.C. (depois de Cristo), época em que surgiu a roda com raios em forma de cone achatado.

Três séculos depois, em torno de 1870, surgiram as rodas de raios de arame, usadas nas bicicletas. Aproximadamente dez anos depois, foi desenvolvido o aro para pneus. E apenas no século seguinte, por volta da década de 1930, apareceram os modelos de roda de aço estampado, com características mais próximas dos que são utilizados atualmente, mais leves e resistentes, com custo mais baixo e acessível.

Na Antiguidade, o aperfeiçoamento da roda permitiu a criação de diferentes tipos de veículo, que passaram a ser utilizados nos mesmos caminhos primitivos per-corridos a pé. Com esse novo uso e com a busca por melhores condições de trá-fego para os novos veículos, esses caminhos foram sendo transformados em vias que podiam ser percorridas mais facilmente e permitiam acessar as cidades de forma mais rápida, algo similar às estradas que surgiriam mais tarde.

A invenção desses veículos e a formação de rotas que facilitavam o trânsito de mercadorias e de pessoas levaram à intensificação do comércio. Elas permitiram que aumentasse também a movimentação de pessoas em busca de outros locais para habitar ou trabalhar, o que levou à criação de novos povoamentos.

Muitos séculos depois, já ao final da Idade Média e início da Idade Moderna, com as Grandes Navegações, o comércio terrestre entre regiões vizinhas ou relativa-mente próximas perdeu importância para o comércio por via marítima, que ocor-ria entre regiões distantes. O comércio de longas distâncias passou a dar acesso a novos produtos, mercadorias e especiarias anteriormente pouco disponíveis e muito caros. Foi quando Portugal e Espanha se tornaram potências navais, não apenas por causa do comércio, mas também em razão de interesses políticos, re-ligiosos e econômicos.

O transporte de pessoas também sofria mudanças. Na Antiguidade, surgiram as bigas, muitas vezes mostradas por filmes em corridas e lutas no Império Romano. Também foram usados vários tipos de carroça, charrete, diligência e artefatos semelhantes que, como as bigas, eram movidos por tração animal. Além disso, foram criados meios de transporte movidos por tração humana, como o palanquim


e o riquixá, muito difundidos no século XIX (19). O palanquim era sustentado por dois a quatro servos e utilizado por famílias ricas; o riquixá era, e é até a atua-lidade, puxado por uma pessoa e funciona como táxi em muitos países.

O homem do riquixá (direção de Hiroshi Inagaki, 1958). Esse filme foi

produzido no Japão, país no qual registros históricos indicam o

surgimento desse meio de transporte.

Riquixá do início do século XX (20).

Riquixá no século XXI (21), também conhecido como ciclorriquixá.

Com o passar do tempo, o desenvolvimento cada vez maior do comércio criou a necessidade de melhorar o sistema de estradas na Europa. No século XIX (19), as cidades e a vida das pessoas mudaram muito por causa da crescente industrialização que vinha ocorrendo desde o século anterior. Inovações e invenções modificaram profundamente diversos aspectos da vida cotidiana, in-cluindo o transporte terrestre.

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Com a Revolução Industrial – que ocorreu na Inglaterra, país europeu rico em carvão mineral e ferro –, uma grande mudança foi o uso do carvão para movimentar máquinas a vapor. A utilização delas revolucionou e expandiu a indústria têxtil, o que levou ao surgimento de empregos em maior proporção nas cidades.

Esse fato, somado à política de arrendamento das propriedades rurais para criação de ovelhas e fornecimento de lã à indústria têxtil, provocou a migração de pessoas do campo em direção às cidades, em busca de trabalho. Consequentemente, ocor-reu o declínio da produção agrícola, ao mesmo tempo que aumentou a necessidade de abastecimento de gêneros alimentícios nas cidades. A agricultura, então de sub-sistência (plantava-se apenas para consumo próprio e os poucos excedentes eram trocados por outros produtos também para consumo próprio), passou a ser uma atividade comercial, uma vez que procurou justamente produzir cada vez mais ex-cedentes para serem comercializados nas cidades.

A Revolução Industrial também estimulou o avanço dos meios de transporte em todo o mundo, pois possibilitou a criação de locomotivas, embarcações a vapor e veículos com motor a propulsão.

Em 1885, o alemão Gottlieb Daimler (1834-1900) inventou o motor a explosão de gasolina, com dimensões que permitiam a conexão a um triciclo e o uso para locomoção humana. No ano seguinte, outro alemão, Karl Benz (1844-1929), criou o primeiro meio de transporte com motor a gasolina, o automóvel, que possuía apenas três rodas, mas que serviria de base para a criação de outros modelos. Alguns anos mais tarde, em 1898, Rudolf Diesel (1858-1913) criou o motor de combustão interna. Todas essas invenções permitiram a Henry Ford (1863-1947) construir, nos Estados Unidos, em 1908, o Ford modelo T, automó-vel relativamente popular.

Automóvel criado por Karl Benz, considerado o primeiro carro da história.

Ford modelo T, também conhecido como Ford Bigode.

Caminhão com acionamento por correia, construído em 1896.

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Os caminhos do Brasil

No Brasil, após a chegada dos portugueses, o transporte de cargas acontecia com a utilização de tração animal e concentrava-se no transporte do pau-brasil do interior para o litoral, de onde era, então, levado por via marítima para Portugal.

No decorrer do tempo, foram abertos caminhos para o interior da colônia portu-guesa, facilitando o deslocamento de mercadorias para as regiões costeiras e, con-sequentemente, a expansão do domínio português.

A mineração de ouro e de pedras preciosas, como o diamante e a esmeralda, também levou à criação de rotas para a locomoção pelo território brasileiro. Apro-ximadamente 200 anos mais tarde, no início dos anos 1700, essa atividade com-poria um novo ciclo econômico no Brasil.

A atividade econômica colonial, produtiva ou comercial, sempre necessitou de alternativas para a movimentação de mercadorias, fosse em razão de sua circulação interna, fosse pela circulação externa (exportação).

Assim, quando a cultura do café foi introduzida no século XVIII (18), foi neces-sário abrir novas vias e alargá-las para escoar o produto.

Em 1852, surgiu a Companhia Fluminense de Transporte, empreendimento de construção de estradas ao qual esteve associado o banqueiro e empresário Irineu Evangelista de Souza (1813-1889), conhecido como barão de Mauá. Nove anos depois, em 1861, surgia o marco inicial do transporte por rodovias no Brasil: a Companhia União e Indústria inaugurou uma estrada com seu nome, ligando Juiz de Fora (MG) a Petrópolis (RJ).

No fim do século XIX (19), tanto a economia como a sociedade brasileiras sofreram consideráveis transformações depois da chegada de imigrantes, do fim da escravi-dão e do decorrente aumento do mercado de trabalho e de consumo. As cidades cresceram em número e tamanho.

Nessa época, o café era o principal produto para o crescimento econômico do País. Sua exploração possibilitou o acúmulo de capitais, que foram direcionados para o desenvolvimento de novas indústrias em São Paulo e no Rio de Janeiro, tornando--os polos econômicos cada vez mais importantes.


O automóvel no Brasil

No Brasil, o transporte de produtos ou mercadorias por caminhões começou a acontecer no ano de 1908. Esse fato é muito importante, pois foi nesse momento que surgiu a ocupação de motorista de carga no País.

Mesmo após a Proclamação da Independência, em 1822, que tornou o Brasil independente de Portugal, o trabalho escravo continuou a existir em nosso país. Apesar das mudanças que estavam acontecendo em todo o mundo, e que também influenciavam o desenrolar da política e da economia brasileiras, ainda foram necessários mais de 60 anos para que essa prática fosse abolida em nosso território.

Jean-Baptiste Debret. Volta à cidade de um proprietário de chácara, 1822. Aquarela sobre papel, 16,2 cm × 24,5 cm.

Frota de caminhões e caçambas oficiais do Amapá, nos anos 1950. Foto do acervo do Museu Histórico do Amapá, Macapá (AP).

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Os anos de 1919 e 1925 foram marcados pelas chegadas ao Brasil, respectivamente, da Ford e da General Motors, fatos que deram início à produção de veículos auto-motores em nosso território.

O Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER), instituído em 1937, introduziu, em 1944, o Plano Rodoviário Nacional. Nesse período, as estradas fe-derais foram ampliadas em, aproximadamente, 1 500 km.

A indústria automobilística receberia atenção especial do governo federal em dois momentos: no segundo período em que Getúlio Vargas foi presidente, entre 1951 e 1954; e no governo de Juscelino Kubitschek, entre 1956 e 1961. Juscelino iniciou seu governo em um momento no qual a indústria automobilística passava por grande desenvolvimento no País, com a instalação de fábricas e montadoras de automóveis. O início da produção automobilística possibilitou um aumento na oferta de postos de trabalho.

Fontes: SÃO PAULO (Estado). Indústria automobilística. Disponível em: <http://www.saopaulo.sp.gov.br/conhecasp/historia_republica-industria-automobilistica>; SOUZA, José Carlos Messias de. Transporte de

cargas sob uma abordagem logística. Monografia (Pós-graduação em Logística Empresarial). Rio de Janeiro: Universidade Candido Mendes, 2006. Disponível em: <http://www.avm.edu.br/monopdf/15/

JOS%C3%89%20CARLOS%20MESSIAS%20DE%20SOUZA.pdf>. Acessos em: 19 mar. 2015.

Frota de caminhões F-600, em São Paulo, 1957.

Um dos modelos de caminhão utilizados atualmente no Brasil.

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Breve história do transporte ferroviário

A invenção da máquina a vapor, mencionada quando falamos da Revolução Indus-trial, possibilitou grande avanço no transporte ferroviário. Pela primeira vez, foi possível pensar no transporte de grandes quantidades de mercadorias e de recursos naturais necessários à sua fabricação, o que é essencial para o modo de produção consolidado no capitalismo.

George Stephenson (1781-1848), cidadão inglês, é tido como o inventor do trem. O surgimento desse meio de transporte foi um grande marco no século XIX (19), tanto por sua característica de veículo movido a vapor quanto por sua capacidade de carga. Entretanto, por serem lentos, circulando a velocidades não superiores a 45 km/h, as viagens eram inseguras, com roubos de carga e assaltos a passageiros – como você já deve ter visto em algum filme de faroeste.

Com o passar do tempo, o trem foi aperfeiçoado e chegou ao fim do século XIX (19) como o meio mais moderno e eficiente para transportar pessoas e mercadorias no mundo todo.

Em nosso país, as locomotivas a vapor receberam o apelido de maria-fumaça e até hoje algumas delas podem ser vistas, ainda em funcionamento, em circuitos turísticos.

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Primeiro trem metropolitano londrino, exposto no Museu dos Transportes de Londres.

TGV da França.

Foi também na Inglaterra, mais especificamente em Londres, no ano de 1863, que se inventou o primeiro trem metropolitano, o metrô, imaginado como solução para o crescente tráfego de veículos pelas ruas. Ele era composto por uma locomotiva a vapor e alguns vagões, iluminados a gás, que deixavam o túnel pelo qual circulavam todo enfumaçado.

O trem acompanhou a evolução tecnológica que se tem verificado em todas as áreas do conhecimento. Atualmente, existem trens ultramodernos, que atingem velocidade de até 250 km/h, como o TGV (do francês train à grande vitesse, que em português significa trem de alta velocidade).

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Transporte ferroviário no Brasil

O transporte ferroviário desenvolveu-se no Brasil até aproximadamente o fim do século XIX (19), com a expansão da malha e do uso desse modal. Contribuíram para essa expansão a ausência de transporte rodoviário de cargas por caminhões e o baixo custo do transporte ferroviário.

Em 1828, o governo imperial do Brasil instituiu a primeira lei que tentou incen-tivar a construção de estradas de ferro. Após quatro anos, o primeiro projeto de criação de rede ferroviária ainda não havia recebido o apoio necessário do impé-rio. Em 1835, a Lei imperial no 101 pretendia implantar uma rede ferroviária brasileira, concedendo condições favoráveis e privilegiadas por 40 anos a quem construísse e, posteriormente, explorasse malhas que interligassem o Rio de Ja-neiro às capitais da Bahia, Minas Gerais e Rio Grande do Sul. Entretanto, não havia garantias de retorno do investimento e de lucratividade da operação e, como resultado, não apareceram candidatos. Mesmo assim, essa lei serviu de base para que grupos empresariais fizessem projetos para implementar o que então seria a primeira ferrovia no Brasil.

Em 1852, outra iniciativa governamental, o Decreto-lei no 641, concedeu novas vantagens econômicas e garantias quanto ao capital investido, dilatou os prazos de concessão e atribuiu, aos empreendedores, o direito de realizar desapropriações. A limitação dos lucros era ainda um empecilho, mas os incentivos aumentaram o interesse internacional pelo empreendimento no Brasil, de modo que vieram a ser, assim, finalmente, construídas as primeiras estradas de ferro do País.

Lançamento da pedra fundamental da Estrada de Ferro Mauá, realizado no dia 30 de abril de 1854, na localidade de Fragoso, em Magé (RJ).

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Estação de Cruzeiro (SP) na Estrada de Ferro Minas-Rio, em 1885. (Fotografia de Marc Ferrez.)

A primeira ferrovia brasileira foi inaugurada em 30 de abril de 1854, com apenas 14,5 km de extensão. Construída pelo barão de Mauá, ela ligava o porto de Mauá, na Baía de Guanabara, a Raiz da Serra, no caminho de Petrópolis, na província do Rio de Janeiro.

A segunda estrada de ferro brasileira foi construída no Estado de Pernambuco, entre Cinco Pontas (no Recife) e a Vila do Cabo, pela The Recife and São Francis-co Railway Company. Apesar de ter sido inaugurada em 1858, sua construção foi concluída somente em 1862.

Ainda em 1858, foi inaugurado o primeiro trecho da Companhia Estrada de Ferro D. Pedro II (2o), entre a Estação da Corte e Queimados, no Rio de Janeiro. Em 1877, com o nome de Estrada de Ferro Central do Brasil, ela foi unida à Estrada de Ferro São Paulo. A partir de 1881, um entroncamento com a Estrada de Ferro Minas-Rio integrou Minas Gerais a essa interligação, que foi fundamental no de-senvolvimento nacional, sobretudo do eixo Rio-São Paulo.

No Estado paulista, a primeira estrada de ferro construída foi a São Paulo Railway. Sua principal função era transportar a produção cafeeira do Vale do Paraíba. A ferrovia, com 159 km, ligava os municípios de Santos (onde se localizava o porto) e Jundiaí, passando pela cidade de São Paulo e por outros municípios.

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Com o objetivo de levar essa ferrovia para além do município de Jundiaí, foi fun-dada, em 1872, a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Inicialmente, foi construído o trecho de Jundiaí até Campinas e, depois, até outros municípios do interior. Nessa época, a economia paulista apresentava um desenvolvimento inédi-to até então, graças à expansão das lavouras de café e de algodão. Foi, também, o período em que, na capital, surgiam as primeiras indústrias, localizadas próximas de sua região central.

Em 1946, a estrada de ferro São Paulo Railway passou a ser administrada pelo governo federal, com o novo nome de Estrada de Ferro Santos-Jundiaí. Ainda no âmbito federal, em 1957, foi constituída a Rede Ferroviária Federal S.A., que passou a administrar todo esse sistema ferroviário.

Trecho da São Paulo Railway na Serra do Mar, em 1898.

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Nessa época, também surgiram ferrovias em outros Estados do Brasil. Entre as de maior destaque, podemos citar duas: a Estrada de Ferro Vitória-Minas, que liga Belo Horizonte, em Minas Gerais (passando pela região de mineração de Itabira), aos portos de Tubarão, Praia Mole e Barra do Riacho, no Espírito Santo; e a Fer-rovia Madeira-Mamoré, no atual Estado de Rondônia, a qual se estende por 366 km na Amazônia, ligando Porto Velho a Guajará-Mirim.

Estrada de Ferro Vitória-Minas, no município de Governador Valadares (MG).

Ferrovia Madeira-Mamoré, c. 1910.

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Breve história do transporte aéreo

Desde tempos bastante remotos, o homem, provavelmente por observar os pássaros, sempre teve o desejo de voar. E tentou fazê-lo de inúmeras formas, a começar pela criação de asas movimentadas pelos braços.

Nestas fotos da década de 1890, Otto Lilienthal (1848-1896) tenta voar com asas movimentadas pelos braços.

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Frei Bartolomeu na sala dos embaixadores, da Casa da Índia, a 8 de agosto de 1709, diante de dom João V (5o) e sua corte, século XIX (19). Museu Paulista da Universidade de São Paulo.

Em 1709, Bartolomeu de Gusmão (1685-1724), nascido em Santos, teria sido o primeiro homem a construir um balão movido a ar quente. Seu feito durou apenas alguns minutos, mas foi presenciado pela corte do rei, em Portugal.

Aproximadamente 200 anos mais tarde, em 1906, o brasileiro Alberto Santos Dumont (1873-1932) apresentou em Paris, na França, o que teria sido o primeiro avião. Antes disso, ele já havia voado em um balão dirigível, com o qual contornou a Torre Eiffel, também em Paris.

Não há consenso sobre quem foi o inventor do avião. Alguns acreditam que os irmãos estadunidenses Wright tenham sido os precursores, porém, eles utilizaram trilho e catapultas para que o equipamento alçasse voo. Em contrapartida, o voo do 14 Bis, nome do avião de Santos Dumont, ocorreu sem que o brasileiro recorresse a outros equipamentos que não o próprio avião. Por essa razão, ele é tido como o pai da aviação moderna. Diferentemente dos irmãos Wright, que não se preocuparam em divulgar seu invento, o voo do 14 Bis de Santos Dumont foi registrado na impren-sa e testemunhado pelo público.

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Em 1901, Santos Dumont contornou a Torre Eiffel, em Paris, França, com um balão dirigível (imagem superior) e, em 1906, ele voou em seu avião 14 Bis, também em Paris (imagem inferior).


Desde então, os aviões passaram por grande evolução e, hoje, são de grande impor-tância para o transporte ao redor do mundo. Leia, no texto a seguir, mais algumas informações sobre esse meio de transporte.

A partir da Segunda Guerra Mundial houve a intensificação do uso de

aviões como meio de transporte, pois possibilitam uma viagem rápida,

independente do lugar onde se pretende chegar, tendo em vista que

as viagens, antes realizadas em navios, duravam meses.

Os aviões não desempenham funções unicamente voltadas para o

transporte internacional, pelo contrário, no interior dos países o fluxo

aéreo é grande.

O meio de transporte em questão obteve um significativo crescimen-

to nas últimas três décadas, com destaque para o transporte de pes-

soas, tal fato foi proveniente de mudanças estruturais ocorridas no

setor: modernização dos aviões e acessibilidade das pessoas ao trans-

porte diante da diminuição dos preços das passagens. [...]

O transporte de pessoas tem crescido muito, porém o mesmo não

acontece com o de cargas. O transporte aéreo de cargas possui um

elevado custo decorrente da incapacidade de deslocamento de gran-

de volume, além disso, os gastos com manutenção (peças de reposi-

ção) das aeronaves e também com petróleo são elevados. Desse modo,

o transporte aéreo de cargas ocorre somente em casos específicos:

cargas leves, produtos perecíveis e necessidade de agilidade na entre-

ga ou recebimento de algo. Apesar da importância que esse meio de

transporte exerce no mundo, ele tem enfrentado diversas crises, que

são provocadas pelo elevado custo de funcionamento dos aviões e


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atividades administrativas, esse processo ocorre em lugares distintos

do globo. No ano de 2007, o Brasil enfrentou um “apagão aéreo”, fato

desencadeado por uma crise econômica no setor, causando, em alguns

casos, a falência de algumas empresas do ramo.

FREITAS, Eduardo de. Transporte aéreo. Brasil Escola. Disponível em: <http://www.brasilescola.com/geografia/transporte-aereo.htm>. Acesso em: 19 mar. 2015.


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Quem é o motorista de carga hoje?Para obter uma boa formação, é preciso saber que tipo de pro-fissional é possível ser e quais são as maneiras de ingressar no mercado de trabalho.

Vamos começar o percurso fazendo a seguinte pergunta: Onde você quer estar trabalhando daqui a cinco meses? Como você se vê? Você se imagina trabalhando em alguma empre-sa? Que tipo de estabelecimento?

São muitas as possibilidades, não é mesmo? E, certamente, durante este curso, você vai imaginar outras tantas.

Os conhecimentos que os trabalhadores vão adquirindo ao longo de suas trajetórias de formação e de vida – ou seja, aquilo que aprendem com a prática cotidiana dentro e fora do trabalho ou em cursos de formação profissional – são importantíssimos para desenvolverem suas carreiras e conseguirem um bom emprego.

Por isso, antes de começarmos a observar de forma mais deta-lhada os aspectos dessa ocupação, convidamos você a olhar para seus conhecimentos atuais. Afinal, você já tem conhecimentos, experiências e percepções que podem ser úteis no dia a dia de um motorista. Nossa proposta é identificar esses itens e há duas razões para isso.

A primeira delas é que não valorizamos muitas coisas que já fizemos ou ainda fazemos. Certamente, você adquiriu muitos conhecimentos durante sua vida, por meio de experiências e aprendizagens obtidas na escola e fora dela.

A segunda razão para identificarmos nossos conhecimentos passados e experiências acumuladas é que isso vai permitir a você e a seus colegas partilhar saberes uns com os outros e a reconhecer, nas vivências individuais, as informações que podem ser úteis para o trabalho como motorista de carga.


Atividade 1 sua história de vida

1. Escolha alguém da classe – de preferência, uma pessoa que você ainda não co-nhece bem – para fazer uma dupla. Um de cada vez, contem suas vidas um para o outro. O que estiver ouvindo deve anotar o que achar relevante. Não deixem nada de fora.

Cada um deve falar sobre seus estudos, trabalhos e “bicos”; o que fazem no dia a dia (seus hábitos cotidianos); o que gostam de fazer para se divertir e relaxar; o que sabem fazer em casa; o que aprenderam um dia, mas hoje não sabem mais fazer. Contem também como vocês são: do que gostam e do que não gostam; se são organizados, dorminhocos, falantes etc.

As duplas terão aproximadamente 40 minutos para essa parte da atividade. Cada um poderá falar durante 20 minutos, mais ou menos, sem ser interrompido pelo outro (a menos que seja para esclarecer dúvidas).

2. Agora que os dois já contaram quem são, que tal organizar essas informações e listar seus conhecimentos?

Façam isso juntos, tendo como base a conversa e as anotações que fizeram no item anterior. Mas escrevam, cada um no próprio caderno, o que descobriram (ou já sabiam) sobre si mesmos.

Conhecimentos Exemplo Minhas características

Até que série estudei Estudei até a sexta série (parei em 1999)

Cursos de qualificação que fiz Nenhum

Conhecimentos relacionados às minhas experiências de trabalho

Trabalhei no setor de estoque de um supermercado

Conhecimentos relacionados ao meu jeito de ser e agir

Gosto bastante de conversar

Tenho facilidade para organizar as contas de casa

Outras coisas que sei ou aprendi Sei jogar bola e desenho bem


Lembre-se de que existem conhecimentos:

• de tipos diferentes: relacionados à comunicação (fala e escrita), aos números, aos esportes, às habilidades manuais etc.;

• que aprendemos em lugares diferentes: na escola, no trabalho, em casa, na reunião da associação de bairro etc.;

• que aprendemos de maneiras diversas: olhando os outros fazerem (ou seja, pelo exemplo), lendo, exercitando etc.

Agora, após ter refletido sobre sua própria trajetória e os conhecimentos que cons-truiu, vamos fazer uma primeira aproximação com as atividades que você precisa aprender para exercer a ocupação de motorista de carga.

Atividade 2 o que voCê já sabe sobre a oCupação

de motorista de Carga?

1. Pense no que você sabe sobre ser motorista de carga e anote suas respostas nos espaços a seguir.

a) O que o motorista de carga faz?

b) Quais são os conhecimentos necessários para ser um profissional dessa área?


Classificação Brasileira de Ocupações

O Ministério do Trabalho e Emprego produziu um documento chamado Classificação Brasileira de Ocupações (CBO). Ele descreve em torno de 2 500 ocupações e diz o que é preciso para exercê-las: a escolaridade necessária, o que cada profissional deve fazer e onde pode atuar. Todas essas ocupações são organizadas em “famílias”.

A família ocupacional que nos interessa neste momento é a de código 7825, denominada “Motoristas de veículos de cargas em geral”. Nela encontramos a definição do que faz e do que deve saber fazer um trabalhador que pretende ser motorista de carga.

Na CBO, essa ocupação é chamada “Motorista de ca-minhão (rotas regionais e internacionais)”, mas o do-cumento apresenta também alguns sinônimos pelos quais ela pode ser conhecida. Essa diferenciação de nomenclatura pode acontecer porque a ocupação é co-nhecida por diferentes nomes ou porque ela tem um nome distinto na cultura local dos diferentes Estados e municípios. A CBO traz todas essas informações, pois é um documento organizado pelo Ministério do Traba-lho e Emprego e busca expressar e definir as ocupações existentes em todo o País, não apenas no Estado de São Paulo.

Vejamos quais são, então, os sinônimos para motorista de carga, segundo a CBO:

• carreteiro (motorista de caminhão-carreta);

• carreteiro (transporte de animal);

• caçambeiro;

• cegonheiro (motorista de caminhão);

• gaioleiro (gado);

Você sabia?A descrição de cada ocupa-ção da CBO é feita pelos próprios trabalhadores. Dessa forma, temos a ga-rantia de que as informa-ções vêm de quem atua no ramo e, portanto, co-nhece bem a ocupação. Você pode ler esse docu-mento na íntegra aces- sando, no laboratório de informática, o site <http: //www.mtecbo.gov.br> (acesso em: 19 mar. 2015). Entre outras informações, você poderá ver quais são as instituições e os profis-sionais que elaboram a descrição das atividades realizadas pelos motoris-tas de carga.


• manobrista de veículos pesados sobre rodas;

• motorista carreteiro;

• motorista de basculante;

• motorista de caminhão;

• motorista de caminhão leve;

• motorista de caminhão basculante;

• motorista de caminhão-betoneira;

• motorista de caminhão-pipa;

• motorista de caminhão-tanque;

• motorista operador de caminhão-betoneira.

Na mesma família ocupacional, encontramos duas outras ocupações que têm afi-nidades e atividades em comum com a de motorista de carga. São elas, com seus respectivos sinônimos (CBO):

• caminhoneiro autônomo (rotas regionais e internacionais): caminhoneiro, caminhoneiro carreteiro, caminhoneiro carreteiro (transporte animal), caminho-neiro caçambeiro, caminhoneiro de basculante, caminhoneiro de caminhão basculante, caminhoneiro de caminhão leve, caminhoneiro de caminhão-pipa, caminhoneiro de caminhão-betoneira, caminhoneiro de caminhão-tanque, ca-minhoneiro gaioleiro (gado), caminhoneiro operador de caminhão-betoneira, carreteiro (caminhoneiro de caminhão-carreta);

• motorista operacional de guincho: motorista de caminhão-guincho leve, motorista de caminhão-guincho médio, motorista de caminhão-guincho pesa-do, motorista de caminhão-guincho pesado com munck (fala-se “munc”), mo-torista de caminhão-guindaste.

A descrição sumária (resumida), feita pela CBO, sobre o que fazem os trabalhado-res dessa família ocupacional é:


Transportam, coletam e entregam cargas em ge-

ral; guincham, destombam e removem veículos

avariados e prestam socorro mecânico. Movimen-

tam cargas volumosas e pesadas, podem, tam-

bém, operar equipamentos, realizar inspeções e

reparos em veículos, vistoriar cargas, além de

verificar documentação de veículos e de cargas.

Definem rotas e asseguram a regularidade do

transporte. As atividades são desenvolvidas em

conformidade com normas e procedimentos téc-

nicos e de segurança.

BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Classifica-ção Brasileira de Ocupações (CBO). Disponível em:

<http://www.mtecbo.gov.br>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Atividade 3os ConheCimentos previstos na Cbo e os seus próprios

ConheCimentos

Nas tabelas a seguir, estão descritas atividades que o mo-torista de carga pode realizar em seu cotidiano de traba-lho, de acordo com a descrição feita pelos profissionais que participaram da CBO.

O monitor ou um colega da classe vai ler, em voz alta, cada um dos itens e as atividades que lhes são correspon-dentes. Acompanhe atentamente essa leitura e, enquanto estiver ouvindo, aproveite para assinalar:

• as atividades que você já sabe fazer;

• as atividades que você sabe mais ou menos fazer, ou seja, aquelas em que você precisa aprimorar seu conhecimento;

• as atividades que você não sabe fazer ou mesmo des-conhece do que se trata.

Se você não tem certeza de que algumas de suas experiências de vida podem ser aproveitadas na ocupação

de motorista de carga, troque informações com o colega ao lado.

Um ajudará o outro a extrair de cada história de vida aqueles

conhecimentos que serão importantes no futuro trabalho de

vocês. Saber ouvir e aprender com os outros são grandes aprendizados

para qualquer ocupação.

Durante a leitura, mantenha um dicionário próximo. Talvez a classe precise consultar o significado de

algumas palavras para compreender totalmente o texto. O monitor

também vai ajudá-los nesta etapa, explicando os termos ou atividades

que não forem conhecidos por todos.


Transportar cargas

Conhecimentos que tenho

Conhecimentos que preciso aprimorar

Conhecimentos que não tenho

Transportar produtos envasados em caminhão-baú, carroceria convencional e sider (fala-se “sáider”)

Transportar grãos em caminhões graneleiros

Transportar líquidos em caminhão- -tanque

Transportar alimentos perecíveis em caminhões frigoríficos

Transportar carga resfriada em baú isotérmico

Transportar cargas vivas em gaiola

Transportar carga dimensionada em veículos especiais

Transportar contêiner em porta- -contêineres

Transportar produtos minerais em caçamba

Transportar veículo em carreta com rampa hidráulica

Transportar concreto em caminhão- -betoneira

Transportar carga excedente em veículo específico


Transportar cargas




Coletar mercadorias

Entregar mercadorias

Transportar carga extrapesada, em caminhão biarticulado

Transportar veículos e máquinas pesadas em veículo-prancha

Selecionar veículo por tipo de carga

Realizar inspeções e reparos no

veículo




Inspecionar água e óleo

Inspecionar pneus

Inspecionar ferramentas obrigatórias

Inspecionar parte mecânica

Identificar ruídos estranhos do veículo

Inspecionar parte elétrica

Inspecionar a lataria

Realizar manutenção preventiva


Realizar inspeções e reparos no

veículo




Realizar pequenos reparos no veículo

Realizar manutenção corretiva

Verificar limite máximo de carga do veículo

Anotar informações no diário de bordo

Montar relatório de avarias no veículo

Verificar documentos do

veículo e da carga




Conferir a carga com a nota fiscal

Conferir manifesto

Conferir quantidade de carga

Conferir peso e volume da carga

Conferir roteiro

Verificar certificados de vacina dos animais

Identificar tipos de produtos a ser carregados (combustível)

Conferir ponto de carga na base (combustível)

Conferir lacre


Verificar documentos do

veículo e da carga




Conferir ponto de descarga de inflamável

Identificar códigos de transportes classificados pela Organização das Nações Unidas (ONU)

Verificar ficha de emergência de movimentação de cargas perigosas (MOP) junto à nota fiscal

Vistoriar cargas transportadas




Posicionar carga de acordo com ordem de entrega

Arrumar carga de acordo com o peso

Distribuir peso da carga entre eixos

Identificar avarias na mercadoria

Carregar veículo com peso limite estabelecido

Examinar acondicionamento da carga


Vistoriar cargas transportadas




Enlonar carga

Amarrar carga

Conferir a posição dos animais na gaiola

Contar cabeças de animais

Verificar vazamentos de carga

Conferir mercadorias

Preservar integridade da carga

Manusear carga com segurança

Movimentar cargas perigosas

Definir rotas Conhecimentos que tenho



Planejar itinerário

Propor itinerários

Gerenciar autonomia do veículo

Definir pontos de abastecimento

Definir tempo de permanência na direção do veículo


Definir rotas Conhecimentos que tenho



Informar-se sobre acidentes geográficos e topográficos do destino

Orientar-se em relação a acidentes geográficos e topográficos do destino

Pesquisar itinerários

Medir altura da carga

Identificar irregularidades na superfície

Comunicar-se em tempo real




Comunicar a saída à central

Enviar mensagem de desvio de rota à central

Comunicar a chegada e saída do cliente à central

Comunicar-se por rádio

Comunicar-se via satélite (sistema GPS)

Comunicar a chegada à central


Trabalhar com segurança




Posicionar veículo para carga e descarga

Acionar sistema hidráulico da cegonheira, com pinos de segurança

Posicionar o caminhão no embarcadouro de animais

Observar posicionamento de carga suspensa

Isolar área de descarga, com cones

Evitar o raio de ação de empilhadeiras

Posicionar-se adequadamente para operação de remoção

Utilizar luvas, botas, lanternas e coletes refletivos

Identificar altura, comprimento e largura do veículo

Operar equipamentos de combate a incêndio

Podar galhos de árvores sobre a faixa de rolamento (cegonheiro)

Travar locks (fala-se “lóquis”) de contêiner


Prestar socorro Conhecimentos que tenho



Obter informações precisas sobre o local do acidente

Sinalizar local de acidente

Acionar o apoio da polícia militar rodoviária

Acionar empresa de transbordo de cargas perigosas

Verificar cabos de aço

Contactar seguradora

Operar equipamentos




Operar rampa hidráulica (cegonheira)

Operar sistema bottom load (fala-se “bórom loud”)

Operar veículo com plataforma e motosserra

Manusear alavanca de compressão da betoneira

Controlar tempo de descarga do concreto


Operar equipamentos




Acionar concomitantemente registro d’água e alavanca de compressão

Controlar velocidade de batimento do balão

Controlar descarga do concreto

Operar caminhão- -bomba de lança e arrasto

Operar empilhadeira com funções múltiplas

Operar caminhão- -pipa

Assegurar regularidade do

transporte




Calcular preço tonelada/km do frete

Estimar custos de frete em rodovias não pavimentadas

Estimar custos do transporte, segundo o tipo de carga

Definir valores de desgaste do veículo

Definir período de carregamento da mercadoria


Assegurar regularidade do

transporte




Cobrar, do embarcador ou do cliente, local próprio para carga e descarga

Definir horários apropriados para carga e descarga

Definir período de descarga da mercadoria

Definir custos do veículo parado

Definir estadia (tempo concedido para carga e descarga)

BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Classificação Brasileira de Ocupações (CBO). Disponível em: <http://www.mtecbo.gov.br>. Acesso em: 19 mar. 2015.

O que mais diz a CBO

São ainda contemplados na CBO conhecimentos relacionados:

• à escolarização formal e à formação profissional dos trabalhadores, por meio de cursos e de experiências de trabalho;

• às atitudes pessoais que interferem no desempenho profissional.

Atividade 4mais aLguns ConheCimentos previstos na Cbo

Vamos fazer, com relação a esses conhecimentos, o mesmo exercício que realizamos anteriormente.

Assinale, nas tabelas a seguir, quais conhecimentos você já possui, quais tem de aprimorar e quais ainda precisa adquirir.


Escolarização e formação/experiência profissional




Fundamental completo

Participação em treinamentos e cursos

Curso de idiomas

Atitudes pessoais Conhecimentos que tenho



Desenvolver dirigibilidade para carga viva

Demonstrar coerência

Manter-se atualizado sobre a legislação de trânsito

Cumprir leis de trânsito

Tomar cuidados especiais com carga viva transportada

Respeitar os limites da sua força física

Propor mudanças operacionais

Trajar-se adequadamente

Demonstrar capacidade de resistência física

Demonstrar determinação


Atitudes pessoais Conhecimentos que tenho



Ter consciência dos limites da máquina

Participar de treinamentos

Dominar noções básicas de mecânica

Dominar noções básicas de primeiros socorros

Dominar noções básicas de condução econômica

Prestar serviços com qualidade

Demonstrar rapidez de reflexos

Demonstrar senso de responsabilidade

Dominar funcionamento da máquina

BRASIL. Ministério do Trabalho e Emprego. Classificação Brasileira de Ocupações (CBO). Disponível em: <http://www.mtecbo.gov.br>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Se você desconhece a maior parte dessas atividades ou acha que não sabe executá-las direito, não se preocupe. Muitas delas fazem parte somente do cotidiano de traba-lhadores mais experientes, com algum tempo de atuação na área.

Um dos objetivos deste curso de qualificação é desenvolver alguns desses conheci-mentos, que podem ser considerados mais “técnicos” e estão diretamente relaciona-dos à ocupação de motorista de carga. E é exatamente para saber (ou saber melhor) como fazer esse trabalho que você está aqui.

Guarde as tabelas com você. No final do curso, você vai utilizá-las novamente.


unida d e 3

O motorista de carga e o mercado de trabalhoO objetivo desta Unidade é conhecer mais a fundo os possíveis locais e áreas de trabalho para a ocupação de motorista de carga. Mas, antes de entrar especificamente na discussão sobre as possibilidades de vínculo profissional para os motoristas, é im-portante que você conheça como o mercado de trabalho se configura no Brasil, ou seja, quais são e como são as formas de atuação. Então, vamos lá!

Os direitos têm história

Os direitos vinculados ao trabalho têm uma longa história, especialmente na Europa, onde alguns países foram os primei-ros a reconhecê-los.

No Brasil, a conquista dos direitos vinculados ao trabalho só aconteceu no século XX (20). Observe a linha do tempo que indica a criação de pilares importantes do direito do trabalhador brasileiro.

1932 1936 1939 1943 1949

Instituição do salário mínimo

Criação da Justiça do Trabalho

Consolidação das Leis do

Trabalho

Instituição do descanso

semanal remunerado

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uís

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• Em 1o de maio de 1943, foi promulgada, pelo então presidente da república Getúlio Vargas, a Consolidação das Leis do Trabalho (CLT), que unia em uma única lei toda a legislação trabalhista do País.

• Em 1932, o Decreto federal no 21.175 instituiu a Carteira de Trabalho e, com isso, garantiu vários direitos aos trabalhadores. Esse documento existia informalmente desde 1891, mas apenas servia para que empregadores registrassem algumas informações sobre os trabalhadores.

• A conquista do salário mínimo, em 1936, significou para todos os trabalhadores do Brasil a garantia de que nenhum assalariado poderia receber valor mensal in-ferior ao estabelecido pela lei.

• Em 1949, a instituição do descanso semanal remu-nerado previu em lei o direito do trabalhador à recuperação da fadiga causada pelo trabalho.

As características do emprego na atualidade

Este conteúdo é importante porque trata de uma questão muito presente na vida cotidiana da maioria das pessoas, seja para quem está à procura do primeiro emprego, seja para quem está à procura de outro trabalho, seja para aqueles que querem aprender uma nova ocupação e mu-dar de emprego.

Um dos assuntos fundamentais no mundo do trabalho diz respeito ao tipo de contrato a que cada um é subme-tido, pois a forma de contratação do trabalhador afeta diretamente sua vida, tanto profissional quanto pessoal.

Emprego formal

O emprego formal é aquele em que há registro em car-teira profissional ou Carteira de Trabalho e Previdência

Para aprofundar ainda mais seus conhecimentos em relação à história

do trabalho e ao mercado de trabalho, reveja as duas Unidades que tratam

dessas questões no Caderno do Trabalhador 1 – Conteúdos Gerais.

Disponível em: <http://www.viarapida. sp.gov.br>. Acesso em: 19 mar. 2015.


Social. Ela é o documento expedido pelo Ministério do Trabalho e Emprego que permite aos cidadãos serem empregados registrados. Por causa disso, o emprego formal é popularmente conhecido como trabalho com carteira assinada.

Nesse documento, a empresa deve anotar sempre, nas páginas próprias para o contrato de trabalho, o nome da empresa, seu número no Cadastro Nacional da Pessoa Jurídica (CNPJ) do Ministério da Fazenda, seu endereço, a espécie de esta-belecimento (comércio, indústria etc.), o cargo para o qual o trabalhador está sendo contratado, o código da ocupação na CBO, a data de admissão, o número do re-gistro, o número da folha ou ficha do Livro de Registro de Empregados e a remu-neração do trabalhador.

O conjunto dessas informações precisa constar obrigatoriamente na carteira de trabalho, pois elas compõem o registro do emprego para o qual o trabalhador está sendo contratado e, principalmente, porque só assim seus direitos serão assegurados.

A remuneração especificada na carteira de trabalho é o que chamamos de salário bruto. Ele é o total do salário pago pelo empregador, sem contar os descontos obrigatórios que deverão ser aplicados. Poucas pessoas realmente sabem o que são esses descontos e para que eles servem, mas é muito importante conhecê-los, pois eles têm tudo a ver com os direitos conquistados pelos trabalhadores e também com os nossos deveres como cidadãos.

Um dos descontos principais é a contribuição para o Instituto Nacional do Seguro Social (INSS). É com a reserva criada com esse dinheiro que o gover-no paga aposentadorias, auxílios-doença e outras formas de auxílio ao traba-lhador. Essa é, portanto, uma contribuição exigida pelo governo, mas que deve retornar em benefícios para o próprio trabalhador. Além desse desconto para o INSS, outros descontos comuns são o do Imposto de Renda (IR) e o do seguro-saúde. Algumas empresas pagam parte do custo mensal desse seguro, ficando a outra parte por conta do funcionário.

Além disso, podem ser descontadas do salário algumas taxas referentes a benefícios que a empresa ofereça, como vale-alimentação, vale-refeição etc. Embora sejam oferecidos pelo empregador como benefícios, é comum que o funcionário contribua com uma parte, que é descontada de seu salário.

Veja, nas tabelas da página a seguir, os dois principais descontos realizados nos salários: o Imposto de Renda (IR) e a Previdência Social (ou INSS).


Tabela progressiva para o cálculo do desconto mensal do Imposto sobre a Renda da Pessoa Física (a partir do ano-exercício 2015)

Base de cálculo mensal (R$) Alíquota (%) Parcela a deduzir do imposto (R$)

Até 1 787,77 – –

De 1 787,78 até 2 679,29 7,5 134,08

De 2 679,30 até 3 572,43 15,0 335,03

De 3 572,44 até 4 463,81 22,5 602,96

Acima de 4 463,81 27,5 826,15

Fonte: BRASIL. Receita Federal. Alíquotas do Imposto sobre a Renda Retido na Fonte a partir do exercício de 2012. Disponível em: <http://www.receita.fazenda.gov.br/aliquotas/ContribFont2012a2015.htm>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Tabela de descontos do INSS sobre o salário bruto (a partir de janeiro de 2014)

Salário (R$) Desconto (%)

Até 1 317,07 8

De 1 317,08 até 2 195,12 9

De 2 195,13 até 4 390,24 11

Fonte: BRASIL. Ministério da Previdência Social. Formas de contribuição: empregado. Disponível em: <http://www.previdencia.gov.br/inicial-central-de-servicos-ao-segurado-formas-de-contribuicao-empregado/>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Agora, veja um exemplo de como esses descontos são feitos em um salário de R$ 750,00.

• Salário bruto mensal (aquele que consta no contrato de trabalho): R$ 750,00.

• Desconto do INSS: R$ 60,00 (equivalente a 8% de R$ 750,00, o desconto-padrão para os que ganham até R$ 1317,07).

• Desconto do IR: isento (o salário é inferior a R$ 1787,77).

• Salário líquido mensal: R$ 690,00.Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia

(Sdect). Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Trabalho: 6º ano/1º termo do Ensino Fundamental.

São Paulo: Sdect, 2011.


Atividade 1Comparando diferentes faixas saLariais

Veja como são os descontos para um trabalhador que tem salário bruto de R$ 4 000,00 e compare-os com o exemplo apresentado no texto.

• Salário bruto mensal: R$ 4 000,00.

• Desconto do INSS: R$ 440,00 (equivalente a 11% de R$ 4 000,00, desconto--padrão para os que ganham entre R$ 2 195,13 e R$ 4 390,24).

• Desconto do IR: R$ 198,97 (equivalente a 15% de R$ 3 560,00 (o desconto--padrão para os que ganham entre R$ 2 679,30 e R$ 3 572,43); R$ 3 560,00 é o salário bruto menos o desconto já aplicado do INSS, menos ainda R$ 335,03, que é o valor-padrão a ser deduzido da conta para essa faixa salarial).

• Salário líquido mensal: R$ 3 361,03.

1. Quais diferenças e semelhanças você vê entre os descontos aplicados no exemplo do texto e neste último caso?

2. Você acha que essas diferenças e semelhanças são boas ou ruins?

3. Quem sofre mais com os descontos? Reflita a respeito e anote suas conclusões.


Emprego informal

As pessoas que trabalham e não possuem carteira assinada fazem parte do grupo de trabalhadores com trabalhos informais. Nessa condição, o trabalhador não tem assegurados os direitos que mencionamos até aqui. Por esse motivo, o trabalho in-formal é chamado trabalho desprotegido e, para os sociólogos do trabalho, define--se como trabalho precário.

Os empregos informais podem estar presentes em várias situações, por exemplo:

• empresas que contratam sem registro, mas nas quais os trabalhadores exercem atividade regular, diária e sem nenhum direito;

• empresas que não registram o trabalhador a partir do primeiro dia de trabalho, conforme determina a lei (a condição de informalidade permanecerá até ocorrer o registro na carteira);

• casas que empregam trabalhadores domésticos por mais de três dias por semana e não os registram;

• trabalhadores, como os ambulantes, que, em geral, trabalham nas ruas, fora do estabelecimento, para um grande distribuidor de mercadorias e sem nenhum tipo de vínculo oficial. Nessa situação, se tiverem a mercadoria apreendida pela polícia, são obrigados a repô-la à sua própria custa.

No emprego informal, caso o indivíduo não contribua por conta própria para o INSS, o tempo de trabalho não será considerado para atingir o tempo necessário para obter a aposentadoria.

Por exemplo, se você trabalhou cinco anos sem registro e não recolheu INSS por con-ta própria nesse período, precisará trabalhar registrado cinco anos a mais para poder pedir a aposentadoria. Além disso, sem o recolhimento do Fundo de Garantia por Tempo de Serviço (FGTS) durante cinco anos, o trabalhador perde aproximadamen-te cinco salários (um para cada ano de trabalho) do total depositado no Fundo. E, se a demissão ocorrer sem justa causa, ele também não terá direito a receber a multa de 40% do valor total dos depósitos ou recolhimentos do FGTS que deveriam ter sido feitos durante aquele período. No caso de cinco anos, 40% seriam equivalentes a mais dois anos, o que corresponde a aproximadamente dois salários.

A informalidade é um problema ainda mais grave nos casos em que outros direi-tos são negociados entre a empresa e os trabalhadores, por meio dos sindicatos: vale-refeição, vale-alimentação, seguro-saúde, seguro de vida, auxílio-creche etc.


Daí a importância dos sindicatos dos trabalhadores: são eles que representam os tra-balhadores na negociação do reajuste anual do salário e da Participação nos Lucros e Resultados (PLR) e que fiscalizam o pagamento dos valores devidos aos empregados nas demissões (chamadas de rescisões contratuais).

Os dados da informalidade no trabalho

Você já deve ter ouvido falar em economia aquecida. Isso significa que o poder de compra dos trabalhadores cresceu. Portanto, a produção precisa aumentar e, com isso, maior número de vagas de trabalho é gerado.

No Brasil, parte dos trabalhadores ainda se encontra na informalidade, ou seja, sem direitos trabalhistas.

Ano Trabalho informal Trabalho formal

2001 57,9% 37,9%

2009 51,5% 44,2%

Observação: a tabela não contempla os dados relativos à categoria Empregador.Fonte: INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA (IPEA). Características da formalização do mercado de trabalho brasileiro entre 2001 e 2009. Comunicados do Ipea, n. 88, 27 abr. 2011. Disponível em: <http://www.ipea.gov.br/portal/images/stories/PDFs/comunicado/110427_comunicadoipea88.pdf>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Como mostra a tabela, embora a informalidade tenha diminuído no período de 2001 a 2009, mais da metade dos trabalhadores (quase 52% deles) continuava sem os direitos sociais vinculados ao trabalho.

Atividade 2pesquisando o merCado de trabaLho

Nesta atividade, você vai fazer uma sondagem sobre o mercado de trabalho. Para isso, siga estas etapas:

1. Organize uma pesquisa que poderá ser realizada com colegas, com sua família ou no bairro onde você mora. Recomendamos que faça, ao menos, cinco entrevistas.

2. Organize um roteiro de questões antes de iniciar a pesquisa:

• Qual o sexo, a idade, a etnia e a escolaridade da pessoa entrevistada?


• Ela está trabalhando atualmente? Se sim, é registrada? Se não, há quanto tem-po está desempregada? Costuma fazer trabalhos temporários? Recebe o seguro--desemprego?

• Inclua outras questões que considerar importantes.

3. Analise as informações que coletou:

a) A maioria dos entrevistados está trabalhando?

b) Há mais homens ou mais mulheres trabalhando?

c) A maioria faz parte do mercado de trabalho formal ou informal?

d) Há mais homens ou mais mulheres no mercado formal? Por que, em sua opinião, isso acontece?

e) O que você descobriu? Há mais desempregados entre os mais jovens ou entre os mais velhos? Por que, em sua opinião, isso acontece?

4. Organize as informações e apresente-as ao seu monitor.


Trabalho por conta própria/autônomo

Existe outra situação de trabalho bastante comum: o tra-balho realizado por conta própria ou trabalho autônomo. Muitos trabalhadores conseguem gerar renda trabalhando dessa forma, em funções para as quais se qualificaram ou, por vezes, justamente por não terem alguma qualificação que lhes permitisse ser contratados por uma empresa.

Entre os profissionais que trabalham por conta própria, existem pedreiros, eletricistas, diaristas, cuidadores de crian-ças ou idosos e vendedores porta a porta (como é o caso dos revendedores de cosméticos). Trata-se de um cenário muito comum nas áreas de comércio e de prestação de serviços, na qual se enquadra a ocupação de motorista de carga.

O trabalho por conta própria foi bastante estimulado pelas políticas públicas quando o desemprego cresceu e a situa-ção econômica do País levou empresas, de forma geral, a demitir e a diminuir o número de postos de trabalho como forma de redução de custos, para fazer frente à forte con-corrência que se estabeleceu no mundo. Foi uma crise de emprego deflagrada nos anos 1970, em função da crise do petróleo, e agravada até os anos 1990. Nesse período, houve uma mudança profunda no que se chama “base técnica do trabalho”, que passou a ser a microeletrônica.

Para melhor compreender o significado dessa situação, pen-se no surgimento dos computadores. Como eram alguns trabalhos antes e depois dessa nova tecnologia?

Pense em como uma carta, um documento, um jornal ou uma revista demorava a chegar a um país localizado em outro continente. Além disso, a correspondência entre as empresas e as transações financeiras eram também muito demoradas antes do desenvolvimento da microe-letrônica e da comunicação em rede. Essas transformações alteraram a produção de mercadorias e a vida cotidiana dos trabalhadores.

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia (Sdect). Educação de Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho.

Geografia, História e Trabalho. 6º ano/1º termo do Ensino Fundamental. São Paulo: Sdect, 2011.

Atualmente, existe um esforço considerável, por parte do governo

brasileiro, para que os trabalhadores autônomos se

formalizem. Formalizar-se quer dizer que, mesmo trabalhando por conta própria, o autônomo tem registro como contribuinte da Previdência Social e, assim, seus direitos são

garantidos praticamente da mesma forma que os dos trabalhadores com carteira assinada. Um dos principais

programas para esse fim é o Microempreendedor Individual (MEI),

por meio do qual os trabalhadores autônomos podem se formalizar

de modo bastante simples e pagando uma taxa fixa por mês,

a título de impostos.Leia mais sobre o programa MEI e

sobre outras maneiras de se formalizar como autônomo ou

empresário no Portal do Empreendedor.

Disponível em: <http://www.portaldoempreendedor.gov.br>. Acesso em:

19 mar. 2015.


A situação do motorista de carga

Vamos, agora, retomar a discussão sobre o motorista de carga. São duas as principais formas de contratação desse profissional: o trabalho formal (com carteira assinada) e o trabalho autônomo.

Os motoristas com emprego formal são aqueles que trabalham para uma empresa que os contrata para realizar a atividade. O trabalho é exercido de acordo com as normas da CLT e o trabalhador tem seus direitos garantidos. Nesses casos, também, é a própria empresa que fornece os meios necessários para o exercício do trabalho, incluindo o caminhão, e arca com todas as despesas decorrentes de sua utilização, tais como impostos, pagamentos de taxas, pedágios, combustível etc.

Já os motoristas autônomos são aqueles que não possuem vínculos formais, trabalham por contra própria e, geralmente, são donos de seus próprios caminhões. Muito frequentemente, os caminhoneiros autônomos trabalham para transportadoras, que os contratam como prestadores de serviço.

Participação no transporte nacional

Como já destacado, o modal rodoviário é o mais utilizado para o transporte de cargas em nosso país. Segundo dados da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), em 2014, esse modal foi responsável pelo transporte de aproximadamen-te 61% do total das cargas transportadas em território brasileiro.

Para dar conta do montante de transportes, em 13 de abril de 2015, esse setor contava com os seguintes registros formais feitos pelo Registro Nacional do Trans-portador Rodoviário de Cargas (RNTRC), junto à ANTT:

• 868 957 para Transportadores Autônomos de Cargas (TAC);

• 174 311 para Empresas de Transportes de Cargas (ETC);

• 415 para Cooperativas de Transportes de Cargas (CTC).Fontes: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC). RNTRC em números. Disponível em: <http://

appweb2.antt.gov.br/rntrc_numeros/rntrc_TransportadorFrotaVeiculo.asp>. Acesso em: 13 abr. 2015. CONFEDERAÇÃO NACIONAL DO TRANSPORTE (CNT). Boletim estatístico.

Disponível em: <http://www.cnt.org.br/Paginas/Boletins_Detalhes.aspx?b=3>. Acessos em: 19 mar. 2015.


Atividade 3os desafios do trabaLhador autônomo

Leia a reportagem a seguir.

Trabalho sob pressão

De um lado as transportadoras exigem caminhões com limites de idade e equipamentos de rastreamento, de outro os baixos valores dos fretes pesam no orçamento e para complicar ainda mais sua vida, o autônomo está descontente também com a falta de infraestrutura nas rodovias para atendê-lo e com a maneira como é tratado na atividade.

Texto Iara Aurora [maio de 2012]

Assim como qualquer outro emprego requer certas condições, conhe-

cimentos e habilidades do candidato para contratação, quem trabalha

como motorista autônomo tem de cumprir uma série de exigências

para sempre conseguir cargas, ir para a estrada e ganhar o próprio

sustento. Em geral, as empresas solicitam três itens básicos: nome

atualizado junto a seguradoras, caminhão com menos de 10 anos de

uso e sistema de rastreamento. “As transportadoras pedem tudo quan-

to é coisa”, brinca o carreteiro René Sandre, de 58 anos e autônomo

desde os 20. Em sua opinião, o profissional independente precisa

estar cadastrado em todas as seguradoras. “Não basta ter só uma,

porque as transportadoras trabalham com empresas diferentes e para

não perder carga é melhor ter todas”, acrescenta.

As condições do veículo do autônomo também são avaliadas pelas

empresas. “Como o caminhão é a nossa ferramenta de trabalho, pre-

cisa estar em bom estado, os contratantes exigem veículos com


10 anos de uso no máximo”, explica o motorista João Pelegrino Ma-

taloso. Dono de um [caminhão], ano 92, João considera difícil dizer

qual o modelo preferido pelos transportadores na hora da contratação.

“Não tem um tipo de veículo mais pedido, o modelo é de acordo com

o tipo de carga a ser transportada”, explica o autônomo.

O sistema de rastreamento é outra exigência constante na lista de

requisitos para se conseguir cargas. “Os contratantes preferem os

caminhões que têm rastreador com teclado”, diz o carreteiro Vandimar

Gomes Macedo, 36 anos de idade e 18 de profissão e autônomo des-

de 2009. Mesmo com a alta procura das transportadoras por essa

exigência, grande parte dos carreteiros não conta com o equipamento.

“Não tenho rastreador porque ele seria mais uma despesa. Fora todos

os outros gastos durante as viagens, eu desembolsaria uma taxa fixa

e mensal para a utilização do sistema”, justifica.

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Já Alfredo Carlos Magnus, transportador de máquinas e peças indivisíveis

do Rio Grande do Sul para o Rio de Janeiro, aponta outro motivo para

a falta de adesão do equipamento. “Não tenho e nem quero ter, isso é

um ‘prato cheio’ para os assaltantes. Como posso deixar que alguém

saiba o lugar exato onde estou? Prefiro não ter, porque, se alguma coisa

acontecesse comigo na estrada, desconfiaria do sistema”, pontua o

carreteiro. No entanto, o assessor da presidência no Setcesp (Sindicato

das Empresas de Transportes de Carga de São Paulo e Região), Adauto

Bentivegna Filho, diz que “esses e outros requisitos são importantes

para garantir um transporte mais seguro tanto para a vida do motorista

quanto para manter as condições de uso do bem transportado”.

Cientes das condições impostas pelo mercado para se trabalhar, autô-

nomos tentam cumprir a lista de requisitos, mas não demonstram tan-

to empenho em preencher 100% dos pedidos das transportadoras, por

conta da desvalorização da categoria, os baixos fretes pagos pelos car-

regamentos, além das comissões embolsadas por agenciadores de

cargas e a aplicação de restrições à circulação de caminhões nas princi-

pais vias centrais das capitais.

Os inconvenientes do dia a dia da profissão têm desmotivado moto-

ristas a permanecerem na profissão. Ilmar Maoski, autônomo há oito

anos, diz sentir-se desvalorizado e pensa em vender o caminhão. “A

vida na estrada é sofrida, as viagens não compensam mais, os fretes

estão tão baixos que às vezes volto de uma cidade para outra vazio.

Prefiro não carregar”, reclama.

Levantamento realizado no início desse ano [2012] pela NTC & Lo-

gística, entidade representativa do setor, aponta defasagem de 11,95%

nos fretes pagos pelo transporte rodoviário de cargas no Brasil. Além

disso, segundo o autônomo Vandimar Macedo, o lucro pela carga

transportada cai ainda mais devido a comissão paga ao agenciador.

“Se, por exemplo, as empresas oferecem R$ 2 mil para uma viagem

de São Paulo a Brasília, os agenciadores pegam R$ 500 como co-

missão e divulgam um frete de apenas R$ 1 500”, diz. A agenciadora

de cargas do Terminal Fernão Dias, Fernanda Souza Maia, explica

que não há uma porcentagem padrão usada no cálculo da comissão

dos agenciadores. “Existem períodos em que a procura pela carga é

muito grande, então é onde podemos cobrar um valor maior pela


comissão, mas existe também o outro lado, quando temos muitas car-

gas e poucos motoristas. Muitas vezes cobramos abaixo que de costu-

me para não perder a transportadora”, explica.

Para o autônomo Arlindo Almeida Fernandes, há companheiros de

profissão que contribuem para a existência de fretes baixos. “Como

têm muitos autônomos no mercado, as transportadoras jogam o valor

do frete lá embaixo e acabam escolhendo o motorista que aceita o

preço oferecido”, afirma.

Enquanto as mudanças tanto para o setor quanto para a categoria não

chegam, o assessor da presidência do Setcesp aconselha aos autôno-

mos investirem no aprimoramento profissional. “É importante fazer

cursos de reciclagem oferecidos pelo Sest Senat, manter documentos

em ordem e atualizados, além de possuírem veículos em condições

de uso e com a segurança necessária”, sugere Adauto Bentivegna.

Norival de Almeida Silva, presidente do Sindicam (Sindicado dos Trans-

portadores Rodoviários Autônomos de Bens do Estado de São Paulo),

concorda com o representante do Setcesp e acrescenta que deve

haver mais união entre os profissionais da categoria. “É preciso chamar

a atenção dos autônomos para que sejam mais presentes perante suas

entidades e dirigentes, cobrando mais direitos e informações sobre o

segmento onde trabalham.”

AURORA, Iara. Trabalho sob pressão. O carreteiro, ed. 451, 2012. Disponível em: <http://www.revistaocarreteiro.com.br/modules/revista.

php?recid=1171&edid=99>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Agora, com base na leitura da reportagem e naquilo que estudou sobre trabalho formal e informal, responda:

1. Retome o título dado à reportagem e procure no texto razões que o justifiquem.


2. De acordo com a reportagem, quais são algumas das dificuldades enfrentadas pelo motorista autônomo?

3. Reflita sobre o trabalho do motorista autônomo e o do motorista com vínculo formal (que trabalha para uma empresa) e escreva quais são, em sua opinião, as possíveis diferenças e semelhanças entre essas duas formas de trabalhar.

A regulamentação da ocupação de motorista de carga

Para finalizar esta Unidade, vamos falar de uma importante questão relativa ao exer-cício da ocupação de motorista de carga e que vem sendo debatida nos últimos anos entre os trabalhadores da área, diferentes instituições ligadas a ela e a sociedade em geral. Trata-se da lei que regulamenta o exercício dessa ocupação no Brasil – aprova-da em 2012, ela passou por alguns ajustes e foi novamente sancionada em 2015.

A chamada “Lei do motorista” é uma notável conquista, pois significou um grande avanço nas relações de trabalho diante da ausência de uma regulamentação efetiva para o setor até aquele momento. Portanto, é fundamental que você a conheça.


Lei no 13.103, de 2 de março de 2015

Dispõe sobre o exercício da profissão de motorista; altera a Consoli-

dação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452,

de 1º de maio de 1943, e as Leis nº 9.503, de 23 de setembro de 1997

– Código de Trânsito Brasileiro, e 11.442, de 5 de janeiro de 2007

(empresas e transportadores autônomos de carga), para disciplinar a

jornada de trabalho e o tempo de direção do motorista profissional;

altera a Lei nº 7.408, de 25 de novembro de 1985; revoga dispositivos

da Lei nº 12.619, de 30 de abril de 2012; e dá outras providências.

A PRESIDENTA DA REPÚBLICA Faço saber que o Congresso Na-

cional decreta e eu sanciono a seguinte Lei:

Art. 1º É livre o exercício da profissão de motorista profissional, atendi-

das as condições e qualificações profissionais estabelecidas nesta Lei.

Parágrafo único. Integram a categoria profissional de que trata esta Lei

os motoristas de veículos automotores cuja condução exija formação

Como compreender melhor um texto

Ao realizar uma leitura, é importante grifar no texto as passagens que considerar mais relevantes, pois isso o ajudará a compreendê-lo melhor. Quando quiser relembrá-lo, bastará olhar os destaques que fez.

Primeiro, leia o texto inteiro tentando responder à seguinte questão: Do que trata o texto? Em seguida, volte ao início e grife as informações que julgar essenciais para sua compreensão.

Veja o exemplo a seguir, que utiliza o próprio texto da lei que você vai ler. Você pode grifar assim: “Inte-gram a categoria profissional de que trata esta Lei os motoristas de veículos automotores cuja condução exija formação profissional e que exerçam a profissão nas seguintes atividades ou categorias econômicas”.

Perceba como estão destacadas as ideias que ajudam a perceber o que é essencial para a compreensão do assunto. Utilize essa forma de estudar para auxiliá-lo na realização da atividade a seguir.


profissional e que exerçam a profissão nas seguintes atividades ou ca-

tegorias econômicas:

I – de transporte rodoviário de passageiros;

II – de transporte rodoviário de cargas.

Art. 2º São direitos dos motoristas profissionais de que trata esta Lei,

sem prejuízo de outros previstos em leis específicas:

I – ter acesso gratuito a programas de formação e aperfeiçoamento

profissional, preferencialmente mediante cursos técnicos e especiali-

zados previstos no inciso IV do art. 145 da Lei nº 9.503, de 23 de

setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, normatizados pelo

Conselho Nacional de Trânsito – Contran, em cooperação com o

poder público;

II – contar, por intermédio do Sistema Único de Saúde – SUS, com

atendimento profilático, terapêutico, reabilitador, especialmente em

relação às enfermidades que mais os acometam;

III – receber proteção do Estado contra ações criminosas que lhes

sejam dirigidas no exercício da profissão;

IV – contar com serviços especializados de medicina ocupacional,

prestados por entes públicos ou privados à sua escolha;

V – se empregados:

a) não responder perante o empregador por prejuízo patrimonial de-

corrente da ação de terceiro, ressalvado o dolo ou a desídia do moto-

rista, nesses casos mediante comprovação, no cumprimento de suas

funções;

b) ter jornada de trabalho controlada e registrada de maneira fide-

digna mediante anotação em diário de bordo, papeleta ou ficha de


trabalho externo, ou sistema e meios eletrônicos instalados nos

veículos, a critério do empregador; e

c) ter benefício de seguro de contratação obrigatória assegurado e cus-

teado pelo empregador, destinado à cobertura de morte natural, morte

por acidente, invalidez total ou parcial decorrente de acidente, traslado

e auxílio para funeral referentes às suas atividades, no valor mínimo

correspondente a 10 (dez) vezes o piso salarial de sua categoria ou valor

superior fixado em convenção ou acordo coletivo de trabalho.

Art. 3º Aos motoristas profissionais dependentes de substâncias

psicoativas é assegurado o pleno atendimento pelas unidades de

saúde municipal, estadual e federal, no âmbito do Sistema Único

de Saúde, podendo ser realizados convênios com entidades privadas

para o cumprimento da obrigação.

Art. 4º O § 5º do art. 71 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT,

aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, passa a

vigorar com a seguinte redação:

“Art. 71. ...........................................................................................

§ 5º O intervalo expresso no caput poderá ser reduzido e/ou fraciona-

do, e aquele estabelecido no § 1º poderá ser fracionado, quando com-

preendidos entre o término da primeira hora trabalhada e o início da

última hora trabalhada, desde que previsto em convenção ou acordo

coletivo de trabalho, ante a natureza do serviço e em virtude das con-

dições especiais de trabalho a que são submetidos estritamente os

motoristas, cobradores, fiscalização de campo e afins nos serviços de

operação de veículos rodoviários, empregados no setor de transporte

coletivo de passageiros, mantida a remuneração e concedidos inter-

valos para descanso menores ao final de cada viagem.” (NR)

Art. 5º O art. 168 da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, apro-

vada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, passa a vigorar

com as seguintes alterações:


“Art. 168 ..........................................................................................

§ 6º Serão exigidos exames toxicológicos, previamente à admissão e

por ocasião do desligamento, quando se tratar de motorista profissio-

nal, assegurados o direito à contraprova em caso de resultado positi-

vo e a confidencialidade dos resultados dos respectivos exames.

§ 7º Para os fins do disposto no § 6º, será obrigatório exame toxi-

cológico com janela de detecção mínima de 90 (noventa) dias, espe-

cífico para substâncias psicoativas que causem dependência ou,

comprovadamente, comprometam a capacidade de direção, poden-

do ser utilizado para essa finalidade o exame toxicológico previsto na

Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Bra-

sileiro, desde que realizado nos últimos 60 (sessenta) dias.” (NR)

Art. 6º A Seção IV-A do Capítulo I do Título III da Consolidação das

Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de

maio de 1943, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“TÍTULO III ......................................................................................

CAPÍTULO I ....................................................................................

Seção IV-A

Do Serviço do Motorista Profissional

Empregado

‘Art. 235-A. Os preceitos especiais desta Seção aplicam-se ao moto-

rista profissional empregado:

I – de transporte rodoviário coletivo de passageiros;

II – de transporte rodoviário de cargas.’ (NR)

‘Art. 235-B. São deveres do motorista profissional empregado:

.........................................................................................................


III – respeitar a legislação de trânsito e, em especial, as normas relati-

vas ao tempo de direção e de descanso controlado e registrado na

forma do previsto no art. 67-E da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de

1997 – Código de Trânsito Brasileiro;

.........................................................................................................

VII – submeter-se a exames toxicológicos com janela de detecção

mínima de 90 (noventa) dias e a programa de controle de uso de

droga e de bebida alcoólica, instituído pelo empregador, com sua

ampla ciência, pelo menos uma vez a cada 2 (dois) anos e 6 (seis)

meses, podendo ser utilizado para esse fim o exame obrigatório pre-

visto na Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsi-

to Brasileiro, desde que realizado nos últimos 60 (sessenta) dias.

Parágrafo único. A recusa do empregado em submeter-se ao teste ou

ao programa de controle de uso de droga e de bebida alcoólica pre-

vistos no inciso VII será considerada infração disciplinar, passível de

penalização nos termos da lei.’ (NR)

‘Art. 235-C. A jornada diária de trabalho do motorista profissional será

de 8 (oito) horas, admitindo-se a sua prorrogação por até 2 (duas)

horas extraordinárias ou, mediante previsão em convenção ou acordo

coletivo, por até 4 (quatro) horas extraordinárias.

§ 1º Será considerado como trabalho efetivo o tempo em que o mo-

torista empregado estiver à disposição do empregador, excluídos os

intervalos para refeição, repouso e descanso e o tempo de espera.

§ 2º Será assegurado ao motorista profissional empregado intervalo

mínimo de 1 (uma) hora para refeição, podendo esse período coincidir

com o tempo de parada obrigatória na condução do veículo estabe-

lecido pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de

Trânsito Brasileiro, exceto quando se tratar do motorista profissional

enquadrado no § 5º do art. 71 desta Consolidação.


§ 3º Dentro do período de 24 (vinte e quatro) horas, são asseguradas

11 (onze) horas de descanso, sendo facultados o seu fracionamento e

a coincidência com os períodos de parada obrigatória na condução do

veículo estabelecida pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 –

Código de Trânsito Brasileiro, garantidos o mínimo de 8 (oito) horas

ininterruptas no primeiro período e o gozo do remanescente dentro

das 16 (dezesseis) horas seguintes ao fim do primeiro período.

§ 4º Nas viagens de longa distância, assim consideradas aquelas em

que o motorista profissional empregado permanece fora da base da

empresa, matriz ou filial e de sua residência por mais de 24 (vinte e

quatro) horas, o repouso diário pode ser feito no veículo ou em alo-

jamento do empregador, do contratante do transporte, do embarca-

dor ou do destinatário ou em outro local que ofereça condições

adequadas.

§ 5º As horas consideradas extraordinárias serão pagas com o acrés-

cimo estabelecido na Constituição Federal ou compensadas na forma

do § 2º do art. 59 desta Consolidação.

§ 6º À hora de trabalho noturno aplica-se o disposto no art. 73 desta

Consolidação.

.........................................................................................................

§ 8º São considerados tempo de espera as horas em que o motorista

profissional empregado ficar aguardando carga ou descarga do veícu-

lo nas dependências do embarcador ou do destinatário e o período

gasto com a fiscalização da mercadoria transportada em barreiras

fiscais ou alfandegárias, não sendo computados como jornada de

trabalho e nem como horas extraordinárias.

§ 9º As horas relativas ao tempo de espera serão indenizadas na

proporção de 30% (trinta por cento) do salário-hora normal.


§ 10. Em nenhuma hipótese, o tempo de espera do motorista empre-

gado prejudicará o direito ao recebimento da remuneração correspon-

dente ao salário-base diário.

§ 11. Quando a espera de que trata o § 8º for superior a 2 (duas) horas

ininterruptas e for exigida a permanência do motorista empregado

junto ao veículo, caso o local ofereça condições adequadas, o tempo

será considerado como de repouso para os fins do intervalo de que

tratam os §§ 2º e 3º, sem prejuízo do disposto no § 9º.

§ 12. Durante o tempo de espera, o motorista poderá realizar movi-

mentações necessárias do veículo, as quais não serão consideradas

como parte da jornada de trabalho, ficando garantido, porém, o gozo

do descanso de 8 (oito) horas ininterruptas aludido no § 3º.

§ 13. Salvo previsão contratual, a jornada de trabalho do motorista

empregado não tem horário fixo de início, de final ou de intervalos.

§ 14. O empregado é responsável pela guarda, preservação e exatidão

das informações contidas nas anotações em diário de bordo, papele-

ta ou ficha de trabalho externo, ou no registrador instantâneo inalte-

rável de velocidade e tempo, ou nos rastreadores ou sistemas e meios

eletrônicos, instalados nos veículos, normatizados pelo Contran, até

que o veículo seja entregue à empresa.

§ 15. Os dados referidos no § 14 poderão ser enviados a distância, a

critério do empregador, facultando-se a anexação do documento ori-

ginal posteriormente.

§ 16. Aplicam-se as disposições deste artigo ao ajudante empregado

nas operações em que acompanhe o motorista.’ (NR)

‘Art. 235-D. Nas viagens de longa distância com duração superior a

7 (sete) dias, o repouso semanal será de 24 (vinte e quatro) horas por

semana ou fração trabalhada, sem prejuízo do intervalo de repouso

diário de 11 (onze) horas, totalizando 35 (trinta e cinco) horas, usufruído


no retorno do motorista à base (matriz ou filial) ou ao seu domicílio,

salvo se a empresa oferecer condições adequadas para o efetivo gozo

do referido repouso.

I – revogado;

II – revogado;

III – revogado.

§ 1º É permitido o fracionamento do repouso semanal em 2 (dois)

períodos, sendo um destes de, no mínimo, 30 (trinta) horas ininter-

ruptas, a serem cumpridos na mesma semana e em continuidade a

um período de repouso diário, que deverão ser usufruídos no retorno

da viagem.

§ 2º A cumulatividade de descansos semanais em viagens de longa

distância de que trata o caput fica limitada ao número de 3 (três)

descansos consecutivos.

§ 3º O motorista empregado, em viagem de longa distância, que ficar

com o veículo parado após o cumprimento da jornada normal ou das

horas extraordinárias fica dispensado do serviço, exceto se for expres-

samente autorizada a sua permanência junto ao veículo pelo empre-

gador, hipótese em que o tempo será considerado de espera.

§ 4º Não será considerado como jornada de trabalho, nem ensejará

o pagamento de qualquer remuneração, o período em que o motoris-

ta empregado ou o ajudante ficarem espontaneamente no veículo

usufruindo dos intervalos de repouso.

§ 5º Nos casos em que o empregador adotar 2 (dois) motoristas tra-

balhando no mesmo veículo, o tempo de repouso poderá ser feito

com o veículo em movimento, assegurado o repouso mínimo de

6 (seis) horas consecutivas fora do veículo em alojamento externo ou,

se na cabine-leito, com o veículo estacionado, a cada 72 (setenta e

duas) horas.


§ 6º Em situações excepcionais de inobservância justificada do limite de

jornada de que trata o art. 235-C, devidamente registradas, e desde que

não se comprometa a segurança rodoviária, a duração da jornada de tra-

balho do motorista profissional empregado poderá ser elevada pelo tem-

po necessário até o veículo chegar a um local seguro ou ao seu destino.

§ 7º Nos casos em que o motorista tenha que acompanhar o veículo

transportado por qualquer meio onde ele siga embarcado e em que o

veículo disponha de cabine-leito ou a embarcação disponha de aloja-

mento para gozo do intervalo de repouso diário previsto no § 3º do

art. 235-C, esse tempo será considerado como tempo de descanso.

§ 8º Para o transporte de cargas vivas, perecíveis e especiais em

longa distância ou em território estrangeiro poderão ser aplicadas

regras conforme a especificidade da operação de transporte realizada,

cujas condições de trabalho serão fixadas em convenção ou acordo

coletivo de modo a assegurar as adequadas condições de viagem e

entrega ao destino final.’ (NR)

‘Art. 235-E. Para o transporte de passageiros, serão observados os

seguintes dispositivos:

I – é facultado o fracionamento do intervalo de condução do veículo

previsto na Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de

Trânsito Brasileiro, em períodos de no mínimo 5 (cinco) minutos;

II – será assegurado ao motorista intervalo mínimo de 1 (uma) hora

para refeição, podendo ser fracionado em 2 (dois) períodos e coinci-

dir com o tempo de parada obrigatória na condução do veículo es-

tabelecido pela Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código

de Trânsito Brasileiro, exceto quando se tratar do motorista profis-

sional enquadrado no § 5º do art. 71 desta Consolidação;

III – nos casos em que o empregador adotar 2 (dois) motoristas no

curso da mesma viagem, o descanso poderá ser feito com o veículo

em movimento, respeitando-se os horários de jornada de trabalho,

assegurado, após 72 (setenta e duas) horas, o repouso em alojamento


externo ou, se em poltrona correspondente ao serviço de leito, com

o veículo estacionado.

§ 1º (Revogado)

.........................................................................................................

§ 3º (Revogado).

§ 4º (Revogado).

§ 5º (Revogado).

§ 6º (Revogado).

§ 7º (Revogado).

.........................................................................................................

§ 9º (Revogado).

§ 10. (Revogado).

§ 11. (Revogado).

§ 12. (Revogado).’ (NR)

‘Art. 235-F. Convenção e acordo coletivo poderão prever jornada es-

pecial de 12 (doze) horas de trabalho por 36 (trinta e seis) horas de

descanso para o trabalho do motorista profissional empregado em

regime de compensação.’ (NR)

‘Art. 235-G. É permitida a remuneração do motorista em função da

distância percorrida, do tempo de viagem ou da natureza e quanti-

dade de produtos transportados, inclusive mediante oferta de

comissão ou qualquer outro tipo de vantagem, desde que essa re-

muneração ou comissionamento não comprometa a segurança da

rodovia e da coletividade ou possibilite a violação das normas pre-

vistas nesta Lei.’ (NR)


‘Art. 235-H. (Revogado).’ (NR)”

Art. 7º O Capítulo III-A da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997

– Código de Trânsito Brasileiro, passa a vigorar com as seguintes

alterações:

“CAPÍTULO III-A ............................................................................

‘Art. 67-A. O disposto neste Capítulo aplica-se aos motoristas profissionais:

I – de transporte rodoviário coletivo de passageiros;

II – de transporte rodoviário de cargas.

§ 1º (Revogado).

§ 2º (Revogado).

§ 3º (Revogado).

§ 4º (Revogado).

§ 5º (Revogado).

§ 6º (Revogado).

§ 7º (Revogado).

....................................................................’ (NR)

‘Art. 67-C. É vedado ao motorista profissional dirigir por mais de

5 (cinco) horas e meia ininterruptas veículos de transporte rodoviário

coletivo de passageiros ou de transporte rodoviário de cargas.

§ 1º Serão observados 30 (trinta) minutos para descanso dentro de cada

6 (seis) horas na condução de veículo de transporte de carga, sendo

facultado o seu fracionamento e o do tempo de direção desde que não

ultrapassadas 5 (cinco) horas e meia contínuas no exercício da condução.


§ 1º-A. Serão observados 30 (trinta) minutos para descanso a cada

4 (quatro) horas na condução de veículo rodoviário de passageiros,

sendo facultado o seu fracionamento e o do tempo de direção.

§ 2º Em situações excepcionais de inobservância justificada do tempo

de direção, devidamente registradas, o tempo de direção poderá ser

elevado pelo período necessário para que o condutor, o veículo e a

carga cheguem a um lugar que ofereça a segurança e o atendimento

demandados, desde que não haja comprometimento da segurança

rodoviária.

§ 3º O condutor é obrigado, dentro do período de 24 (vinte e quatro)

horas, a observar o mínimo de 11 (onze) horas de descanso, que podem

ser fracionadas, usufruídas no veículo e coincidir com os intervalos

mencionados no § 1º, observadas no primeiro período 8 (oito) horas

ininterruptas de descanso.

§ 4º Entende-se como tempo de direção ou de condução apenas o

período em que o condutor estiver efetivamente ao volante, em curso

entre a origem e o destino.

§ 5º Entende-se como início de viagem a partida do veículo na ida ou

no retorno, com ou sem carga, considerando-se como sua continuação

as partidas nos dias subsequentes até o destino.

§ 6º O condutor somente iniciará uma viagem após o cumprimento

integral do intervalo de descanso previsto no § 3º deste artigo.

§ 7º Nenhum transportador de cargas ou coletivo de passageiros,

embarcador, consignatário de cargas, operador de terminais de carga,

operador de transporte multimodal de cargas ou agente de cargas

ordenará a qualquer motorista a seu serviço, ainda que subcontratado,

que conduza veículo referido no caput sem a observância do disposto

no § 6º.’ (NR)

.........................................................................................................


‘Art. 67-E. O motorista profissional é responsável por controlar e re-

gistrar o tempo de condução estipulado no art. 67-C, com vistas à sua

estrita observância.

§ 1º A não observância dos períodos de descanso estabelecidos no

art. 67-C sujeitará o motorista profissional às penalidades daí decor-

rentes, previstas neste Código.

§ 2º O tempo de direção será controlado mediante registrador instan-

tâneo inalterável de velocidade e tempo, ou por meio de anotação em

diário de bordo, ou papeleta ou ficha de trabalho externo, ou por meios

eletrônicos instalados no veículo, conforme norma do Contran.

§ 3º O equipamento eletrônico ou registrador deverá funcionar de

forma independente de qualquer interferência do condutor, quanto

aos dados registrados.

§ 4º A guarda, a preservação e a exatidão das informações contidas

no equipamento registrador instantâneo inalterável de velocidade e

de tempo são de responsabilidade do condutor.’”

Art. 8º A Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trân-

sito Brasileiro, passa a vigorar com as seguintes alterações:

“Art. 132. .........................................................................................

§ 1º ..................................................................................................

§ 2º Antes do registro e licenciamento, o veículo de carga novo, na-

cional ou importado, portando a nota fiscal de compra e venda ou

documento alfandegário, deverá transitar embarcado do pátio da fá-

brica ou do posto alfandegário ao Município de destino.” (NR)

“Art. 148-A. Os condutores das categorias C, D e E deverão submeter-

-se a exames toxicológicos para a habilitação e renovação da Carteira

Nacional de Habilitação.


§ 1º O exame de que trata este artigo buscará aferir o consumo de

substâncias psicoativas que, comprovadamente, comprometam a

capacidade de direção e deverá ter janela de detecção mínima de

90 (noventa) dias, nos termos das normas do Contran.

§ 2º Os condutores das categorias C, D e E com Carteira Nacional de

Habilitação com validade de 5 (cinco) anos deverão fazer o exame

previsto no § 1º no prazo de 2 (dois) anos e 6 (seis) meses a contar da

realização do disposto no caput.

§ 3º Os condutores das categorias C, D e E com Carteira Nacional de

Habilitação com validade de 3 (três) anos deverão fazer o exame pre-

visto no § 1º no prazo de 1 (um) ano e 6 (seis) meses a contar da rea-

lização do disposto no caput.

§ 4º É garantido o direito de contraprova e de recurso administrativo

no caso de resultado positivo para o exame de que trata o caput, nos

termos das normas do Contran.

§ 5º A reprovação no exame previsto neste artigo terá como conse-

quência a suspensão do direito de dirigir pelo período de 3 (três) meses,

condicionado o levantamento da suspensão ao resultado negativo em

novo exame, e vedada a aplicação de outras penalidades, ainda que

acessórias.

§ 6º O resultado do exame somente será divulgado para o interessa-

do e não poderá ser utilizado para fins estranhos ao disposto neste

artigo ou no § 6º do art. 168 da Consolidação das Leis do Trabalho

– CLT, aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943.

§ 7º O exame será realizado, em regime de livre concorrência, pelos

laboratórios credenciados pelo Departamento Nacional de Trânsito

– Denatran, nos termos das normas do Contran, vedado aos entes

públicos:


I – fixar preços para os exames;

II – limitar o número de empresas ou o número de locais em que a

atividade pode ser exercida; e

III – estabelecer regras de exclusividade territorial.”

“Art. 230. .........................................................................................

XXIII – em desacordo com as condições estabelecidas no art. 67-C,

relativamente ao tempo de permanência do condutor ao volante e aos

intervalos para descanso, quando se tratar de veículo de transporte de

carga ou coletivo de passageiros:

Infração – média;

Penalidade – multa;

Medida administrativa – retenção do veículo para cumprimento do

tempo de descanso aplicável.

.........................................................................................................

§ 1º Se o condutor cometeu infração igual nos últimos 12 (doze) meses,

será convertida, automaticamente, a penalidade disposta no inciso

XXIII em infração grave.

§ 2º Em se tratando de condutor estrangeiro, a liberação do veículo

fica condicionada ao pagamento ou ao depósito, judicial ou adminis-

trativo, da multa.” (NR)

“Art. 259. .........................................................................................

§ 4º Ao condutor identificado no ato da infração será atribuída pon-

tuação pelas infrações de sua responsabilidade, nos termos previstos

no § 3º do art. 257, excetuando-se aquelas praticadas por passageiros


usuários do serviço de transporte rodoviário de passageiros em viagens

de longa distância transitando em rodovias com a utilização de ônibus,

em linhas regulares intermunicipal, interestadual, internacional e aque-

las em viagem de longa distância por fretamento e turismo ou de

qualquer modalidade, excetuadas as situações regulamentadas pelo

Contran a teor do art. 65 da Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997

– Código de Trânsito Brasileiro.” (NR)

Art. 9º As condições de segurança, sanitárias e de conforto nos

locais de espera, de repouso e de descanso dos motoristas profis-

sionais de transporte rodoviário de passageiros e rodoviário de

cargas terão que obedecer ao disposto em normas regulamentado-

ras pelo ente competente.

§ 1º É vedada a cobrança ao motorista ou ao seu empregador pelo

uso ou permanência em locais de espera sob a responsabilidade de:

I – transportador, embarcador ou consignatário de cargas;

II – operador de terminais de cargas;

III – aduanas;

IV – portos marítimos, lacustres, fluviais e secos;

V – terminais ferroviários, hidroviários e aeroportuários.

§ 2º Os locais de repouso e descanso dos motoristas profissionais

serão, entre outros, em:

I – estações rodoviárias;

II – pontos de parada e de apoio;

III – alojamentos, hotéis ou pousadas;

IV – refeitórios das empresas ou de terceiros;


V – postos de combustíveis.

§ 3º Será de livre iniciativa a implantação de locais de repouso e

descanso de que trata este artigo.

§ 4º A estrita observância às Normas Regulamentadoras do Minis-

tério do Trabalho e Emprego, no que se refere aos incisos II, III, IV e

V do § 2º, será considerada apenas quando o local for de proprieda-

de do transportador, do embarcador ou do consignatário de cargas,

bem como nos casos em que esses mantiverem com os proprietários

destes locais contratos que os obriguem a disponibilizar locais de

espera e repouso aos motoristas profissionais.

Art. 10. O poder público adotará medidas, no prazo de até 5 (cinco)

anos a contar da vigência desta Lei, para ampliar a disponibilidade dos

espaços previstos no art. 9º, especialmente:

I – a inclusão obrigatória de cláusulas específicas em contratos de

concessão de exploração de rodovias, para concessões futuras ou

renovação;

II – a revisão das concessões de exploração das rodovias em vigor, de modo

a adequá-las à previsão de construção de pontos de parada de espera e

descanso, respeitado o equilíbrio econômico-financeiro dos contratos;

III – a identificação e o cadastramento de pontos de paradas e locais

para espera, repouso e descanso que atendam aos requisitos previstos

no art. 9º desta Lei;

IV – a permissão do uso de bem público nas faixas de domínio das

rodovias sob sua jurisdição, vinculadas à implementação de locais de

espera, repouso e descanso e pontos de paradas, de trevos ou acessos

a esses locais;

V – a criação de linha de crédito para apoio à implantação dos pontos

de paradas.


Parágrafo único. O poder público apoiará ou incentivará, em caráter

permanente, a implantação pela iniciativa privada de locais de espera,

pontos de parada e de descanso.

Art. 11. Atos do órgão competente da União ou, conforme o caso, de

autoridade do ente da federação com circunscrição sobre a via publi-

carão a relação de trechos das vias públicas que disponham de pontos

de parada ou de locais de descanso adequados para o cumprimento

desta Lei.

§ 1º A primeira relação dos trechos das vias referidas no caput será

publicada no prazo de até 180 (cento e oitenta) dias a contar da data

da publicação desta Lei.

§ 2º As relações de trechos das vias públicas de que trata o caput

deverão ser ampliadas e revisadas periodicamente.

§ 3º Os estabelecimentos existentes nas vias poderão requerer no

órgão competente com jurisdição sobre elas o seu reconhecimento

como ponto de parada e descanso.

Art. 12. O disposto nos §§ 2º e 3º do art. 235-C do Capítulo I do Títu-

lo III da Consolidação das Leis do Trabalho – CLT, aprovada pelo

Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e no caput e nos §§ 1º e

3º do art. 67-C do Capítulo III-A da Lei nº 9.503, de 23 de setembro

de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, produzirá efeitos:

I – a partir da data da publicação dos atos de que trata o art. 11, para

os trechos das vias deles constantes;

II – a partir da data da publicação das relações subsequentes, para as

vias por elas acrescidas.

Parágrafo único. Durante os primeiros 180 (cento e oitenta) dias de

sujeição do trecho ao disposto na Consolidação das Leis do Trabalho

– CLT, aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e

na Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito


Brasileiro, com as alterações constantes desta Lei, a fiscalização do

seu cumprimento será meramente informativa e educativa.

Art. 13. O exame toxicológico com janela de detecção mínima de

90 (noventa) dias de que tratam o art. 148-A da Lei nº 9.503, de 23

de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, os §§ 6º e 7º do

art. 168 e o inciso VII do art. 235-B da Consolidação das Leis do Tra-

balho – CLT, aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de

1943, será exigido:

I – em 90 (noventa) dias da publicação desta Lei, para a renovação e

habilitação das categorias C, D e E;

II – em 1 (um) ano a partir da entrada em vigor desta Lei, para a ad-

missão e a demissão de motorista profissional;

III – em 3 (três) anos e 6 (seis) meses a partir da entrada em vigor

desta Lei, para o disposto no § 2º do art. 148-A da Lei nº 9.503, de 23

de setembro de 1997;

IV – em 2 (dois) anos e 6 (seis) meses a partir da entrada em vigor desta

Lei, para o disposto no § 3º do art. 148-A da Lei nº 9.503, de 23 de se-

tembro de 1997.

Parágrafo único. Caberá ao Contran estabelecer adequações necessá-

rias ao cronograma de realização dos exames.

Art. 14. Decorrido o prazo de 3 (três) anos a contar da publicação

desta Lei, os seus efeitos dar-se-ão para todas as vias, independente-

mente da publicação dos atos de que trata o art. 11 ou de suas revisões.

Art. 15. A Lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007, passa a vigorar com

as seguintes alterações:

“Art. 4º .............................................................................................


§ 3º Sem prejuízo dos demais requisitos de controle estabelecidos em

regulamento, é facultada ao TAC a cessão de seu veículo em regime

de colaboração a outro profissional, assim denominado TAC Auxiliar,

não implicando tal cessão a caracterização de vínculo de emprego.

§ 4º O Transportador Autônomo de Cargas Auxiliar deverá contribuir

para a previdência social de forma idêntica à dos Transportadores

Autônomos.

§ 5º As relações decorrentes do contrato estabelecido entre o Trans-

portador Autônomo de Cargas e seu Auxiliar ou entre o transportador

autônomo e o embarcador não caracterizarão vínculo de emprego.”

(NR)

“Art. 5º-A. O pagamento do frete do transporte rodoviário de cargas

ao Transportador Autônomo de Cargas – TAC deverá ser efetuado por

meio de crédito em conta mantida em instituição integrante do siste-

ma financeiro nacional, inclusive poupança, ou por outro meio de

pagamento regulamentado pela Agência Nacional de Transportes

Terrestres – ANTT, a critério do prestador do serviço.

.........................................................................................................

§ 7º As tarifas bancárias ou pelo uso de meio de pagamento eletrô-

nico relativas ao pagamento do frete do transporte rodoviário de car-

gas ao Transportador Autônomo de Cargas – TAC correrão à conta

do responsável pelo pagamento.” (NR)

“Art. 11. ...........................................................................................

§ 5º O prazo máximo para carga e descarga do Veículo de Transpor-

te Rodoviário de Cargas será de 5 (cinco) horas, contadas da chegada

do veículo ao endereço de destino, após o qual será devido ao Trans-

portador Autônomo de Carga – TAC ou à ETC a importância equiva-

lente a R$ 1,38 (um real e trinta e oito centavos) por tonelada/hora ou

fração.


§ 6º A importância de que trata o § 5º será atualizada, anualmente,

de acordo com a variação do Índice Nacional de Preços ao Consumi-

dor – INPC, calculado pela Fundação Instituto Brasileiro de Geografia

e Estatística – IBGE ou, na hipótese de sua extinção, pelo índice que

o suceder, definido em regulamento.

§ 7º Para o cálculo do valor de que trata o § 5º, será considerada a

capacidade total de transporte do veículo.

§ 8º Incidente o pagamento relativo ao tempo de espera, este deverá

ser calculado a partir da hora de chegada na procedência ou no destino.

§ 9º O embarcador e o destinatário da carga são obrigados a fornecer

ao transportador documento hábil a comprovar o horário de chegada

do caminhão nas dependências dos respectivos estabelecimentos, sob

pena de serem punidos com multa a ser aplicada pela Agência Nacio-

nal de Transportes Terrestres – ANTT, que não excederá a 5% (cinco

por cento) do valor da carga.” (NR)

“Art. 13-A. É vedada a utilização de informações de bancos de dados

de proteção ao crédito como mecanismo de vedação de contrato com

o TAC e a ETC devidamente regulares para o exercício da atividade

do Transporte Rodoviário de Cargas.”

Art. 16. O art. 1º da Lei nº 7.408, de 25 de novembro de 1985, passa

a vigorar com a seguinte redação:

“Art. 1º Fica permitida, na pesagem de veículos de transporte de car-

ga e de passageiros, a tolerância máxima de:

I – 5% (cinco por cento) sobre os limites de peso bruto total;

II – 10% (dez por cento) sobre os limites de peso bruto transmitido por

eixo de veículos à superfície das vias públicas.


Parágrafo único. Os limites de peso bruto não se aplicam aos locais

não abrangidos pelo disposto no art. 2º da Lei nº 9.503, de 23 de

setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, incluindo-se as vias

particulares sem acesso à circulação pública.” (NR)

Art. 17. Os veículos de transporte de cargas que circularem vazios não

pagarão taxas de pedágio sobre os eixos que mantiverem suspensos.

Art. 18. O embarcador indenizará o transportador por todos os prejuí-

zos decorrentes de infração por transporte de carga com excesso de

peso em desacordo com a nota fiscal, inclusive as despesas com trans-

bordo de carga.

Art. 19. Fica instituído o Programa de Apoio ao Desenvolvimento do

Transporte de Cargas Nacional – Procargas, cujo objetivo principal é

estimular o desenvolvimento da atividade de transporte terrestre na-

cional de cargas.

Parágrafo único. O Procargas tem como finalidade o desenvolvimen-

to de programas visando à melhoria do meio ambiente de trabalho no

setor de transporte de cargas, especialmente as ações de medicina

ocupacional para o trabalhador.

Art. 20. Fica permitida a concessão de Autorização Especial de Trân-

sito – AET – para composição de veículos boiadeiros articulados (Ro-

meu e Julieta) com até 25 m de comprimento, sendo permitido a

estes veículos autorização para transitar em qualquer horário do dia.

Art. 21. Ficam revogados os arts. 1º, 2º e 9º da Lei nº 12.619, de 30 de

abril de 2012.

Art. 22. Ficam convertidas em sanção de advertência:

I – as penalidades decorrentes de infrações ao disposto na Lei nº 12.619,

de 30 de abril de 2012, que alterou a Consolidação das Leis do Trabalho

– CLT, aprovada pelo Decreto-lei nº 5.452, de 1º de maio de 1943, e a


Lei nº 9.503, de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasilei-

ro, aplicadas até a data da publicação desta Lei; e

II – as penalidades por violação do inciso V do art. 231 da Lei nº 9.503,

de 23 de setembro de 1997 – Código de Trânsito Brasileiro, aplicadas

até 2 (dois) anos antes da entrada em vigor desta Lei.

BRASIL. Lei nº 13.103, de 2 de março de 2015. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_Ato2015-2018/2015/Lei/L13103.htm>.


Atividade 4por dentro da Lei

1. Baseando-se na leitura da Lei federal no 13.103, que regulamenta a ocupação do motorista, responda às seguintes questões:

a) A quais profissionais ela se destina?

b) De acordo com o Art. 2o, de que forma o empregador deverá controlar a jornada de trabalho do motorista?


c) Qual é a jornada de trabalho diária determinada pela lei? O motorista profissio-nal pode fazer hora extra?

d) Qual é o tempo máximo que o motorista pode dirigir de maneira ininterrupta?

e) Quando o trabalho do motorista é considerado “viagem de longa distância”?


f) Retome o texto da lei e grife as principais resoluções que devem ser respeitadas no caso das viagens de longa distância.

2. Com a ajuda do monitor, e com base no que estudou até aqui, escreva uma pe-quena redação sobre quais são, em sua opinião, os aspectos positivos e os nega-tivos (se houver) da lei que regulamenta a ocupação do motorista de carga. Em sua análise, você pode levar em consideração aspectos como, por exemplo, as definições sobre a jornada de trabalho e o descanso semanal, a determinação de um período máximo para direção ininterrupta, a obrigatoriedade de exames toxicológicos e as diretrizes para cobrança de pedágio em caso de veículo vazio com eixo suspenso.


unida d e 4

Legislação e documentação do transporte de cargasEsta Unidade será dedicada ao aprendizado das leis que regem o transporte de cargas em nosso país e Estado. Também aprendere-mos sobre as instituições que regulam esse tipo de transporte.

Outra questão importante que será tratada nesta Unidade diz respeito aos documentos e formulários de uso obrigatório no transporte de cargas.

Falando sobre direitos

Antes de passarmos aos assuntos específicos da Unidade, vamos conversar um pouco sobre a importância das leis? Como são construídas as leis de um país e o que elas significam em termos de direito e cidadania para a sociedade e seus cidadãos?

Leia o texto a seguir e conheça um pouco mais sobre o assunto.

O que são direitos?

Hoje em dia, é muito comum ouvir nas ruas, na TV ou ler

nos jornais as palavras “cidadão” e “cidadania”. E quando

elas são mencionadas, normalmente, também se fala em

direitos e deveres.


Os direitos são aquilo que as pessoas podem fazer

e os deveres são as obrigações, aquilo que as pes-

soas têm de fazer. Quem estabelece o que as

pessoas podem (direitos) e devem (deveres) fazer é

a sociedade, por meio de um conjunto de normas ou

leis instituídas pelas autoridades legais. Assim, a

concepção de “direito” surge quando se determina

que um conjunto de normas deve ser seguido por

todos aqueles que participam do mesmo grupo social.

Essas normas, que englobam direitos e deveres, re-

gulamentam a forma de as pessoas se organizarem

e definem as regras fundamentais para a boa convi-

vência (ou mesmo para a sobrevivência) do grupo.

Dessa forma, direito e cidadania são conceitos di-

retamente ligados um ao outro, já que cidadãos são

as pessoas reconhecidas pela sociedade como aque-

las cujos direitos estão garantidos pelas leis e que

têm o dever de se submeter a elas.

Esses direitos podem ser definidos pela sociedade para

a pessoa antes de seu nascimento ou podem ser con-

quistados por ela. Por exemplo, a pessoa tem direito

a: ter seu nascimento reconhecido, estudar, andar nas

ruas, votar e ser votada, não ser presa sem motivo,

viver com dignidade, ter emprego, entre tantos outros.

É importante ficar claro que, quando a sociedade es-

tabelece que os cidadãos possuem um determinado

direito, automaticamente eles podem exigir das auto-

ridades legais as condições para exercer esse direito.

Quando a trajetória da conquista dos direitos é ana-

lisada por uma perspectiva histórica, é possível per-

ceber que nem sempre as pessoas tiveram o poder

legítimo do cidadão moderno de reivindicar direitos

ou de exigir sua efetivação pelas autoridades legais.

São muitas as teorias que buscam explicar o surgi-

mento do direito no desenvolvimento da humanidade

Você sabia?Todas as pessoas têm di-reito ao nome do pai na certidão de nascimento. Recentemente, juízes e promotores criaram um movimento de esclareci-mento público a fim de divulgar à população que tanto os filhos nascidos na relação do casamento, quanto os nascidos fora dela e os adotados têm direito ao reconhecimen-to da paternidade na cer-tidão de nascimento. O direito de proteção à criança é previsto no arti-go 227 da Constituição de 1988 e é novamente asse-gurado no Estatuto da Criança e do Adolescente (Lei nº 8.069, de 1990, artigos 26 e 27).


e, também, há diversas hipóteses sobre isso. Como

se trata de períodos sem registro histórico (sem es-

crita), é complexo delimitar datas e locais específicos

desse surgimento. Jean-Jacques Rousseau (1712-1778),

filósofo suíço, elaborou a teoria de que o homem

abandona seu estado de natureza por um estado civil,

em que decide se submeter a normas pelo bem da

comunidade.

Os vários tipos de normas e leis, conhecidos até hoje,

buscam garantir que a sociedade viva de acordo com

certo padrão. Assim, há um conjunto de normas

definidas pelas ordens política e jurídica de cada so-

ciedade – no caso das sociedades modernas, essas

normas são definidas pelo Estado –, e aqueles que

não as seguem são punidos de acordo com a lei.

Em geral, quando se pensa nas leis, tem-se a impres-

são de que elas são naturais, que sempre existiram.

Essa sensação de naturalidade costuma acontecer

porque parte delas já existia e era praticada e válida

quando nascemos.

Mas, na realidade, essas normas foram criadas pro-

gressivamente, com base nos apelos das sociedades

para aqueles que as governavam. Elas se modificaram

ao longo do tempo, em função das novas necessida-

des e interesses da sociedade. São essas necessidades

e interesses que, ao se constituírem em leis e se le-

gitimarem perante toda a sociedade, transformam-se

em direitos. Por exemplo, na Constituição de 1988,

os legisladores da Assembleia Constituinte, motivados

pela militância do Movimento Negro, incluíram um

parágrafo que tornou a prática do racismo, no País,

um crime inafiançável e imprescritível.

SÃO PAULO (Estado). Secretaria de Desenvolvimento Econômico, Ciência e Tecnologia (Sdect). Educação de

Jovens e Adultos (EJA) – Mundo do Trabalho. Geografia, História e Trabalho: 8º ano/3º termo do Ensino Fundamental.

São Paulo: Sdect, 2013.

Para estudar e conhecer mais sobre questões ligadas à cidadania, reveja

o Caderno do Trabalhador 2 – Conteúdos Gerais – “Cidadania,

igualdade e inclusão”. Disponível em: <http://www.viarapida. sp.gov.br>. Acesso em: 19 mar. 2015.


Atividade 1direitos e instituições

O exercício de nossos direitos e deveres no cumprimen-to das leis que regem a sociedade em que vivemos, em geral, está vinculado a diferentes instituições. Isso é im-portante porque, em caso de necessidade, as pessoas sabem a qual dessas instituições elas podem recorrer quando têm de fazer valer seus direitos.

Nesta atividade, reunidos em grupo e com a ajuda do monitor, vamos tentar identificar qual instituição está relacionada a alguns direitos.

Complete a tabela a seguir seguindo o exemplo dado.

Você sabia?A Constituição é o prin-cipal documento em que estão explicitados os di-reitos dos cidadãos de um país. Todas as leis e os decretos aprovados devem estar de acordo com ela. O Brasil teve seis Constituições Fede-rais antes da atual, que entrou em vigor em 1988. Todas elas trata-ram, em menor ou maior grau, dos direitos de ci-dadania dos brasileiros.

Direitos Instituição

Obter certidão de nascimento para o meu filho que nasceu Cartório de registro civil

Fazer matrícula no Ensino Fundamental

Tirar licença-maternidade

Receber 13º salário

Votar na eleição para prefeito do município em que moro

Ter lixo recolhido na porta de casa

Devolver um produto com defeito que comprei

Coibir e prevenir a violência contra a mulher


Regulamentação do transporte rodoviário

Agora que você já sabe um pouco mais sobre o que são as leis e como elas implicam direitos e deveres para os cidadãos, vamos conhecer as principais instituições, ór-gãos, leis e normas que organizam a atividade de trans-porte de cargas no Brasil.

Principais órgãos de regulação e fiscalização do transporte rodoviário

A seguir, serão apresentados os principais órgãos de regulação e fiscalização do modal rodoviário no Brasil. Observe com atenção as atribuições de cada um deles.

Agência Nacional de Transportes Terrestres

O principal órgão do governo federal que regula o trans-porte terrestre (rodoviário e ferroviário) no território brasileiro é a ANTT. A Agência, vinculada ao Ministério dos Transportes, foi criada em 2001 e tem como princi-pal função ser um “órgão regulador da atividade de ex-ploração da infraestrutura ferroviária e rodoviária federal e da atividade de prestação de serviços de transporte terrestre”.

AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Resolução no 3.000, de 28 de

janeiro de 2009. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/4000/Resolucao_n__3000.html>.


É atribuição desse órgão realizar a habilitação dos trans-portadores, que podem ser autônomos, empresas de transporte de cargas ou cooperativas. Assim, cabe à ANTT a responsabilidade de conceder a esses trabalha-dores e empresas o Registro Nacional de Transportes Rodoviários de Cargas (RNTRC), que possibilita e au-toriza a realização do transporte de cargas no território brasileiro. Outra função importante da ANTT é regular as ações das empresas transportadoras, por meio, por exemplo, do monitoramento dos preços cobrados pelos serviços de transporte.

Você sabia?Os demais modais de transporte também res-pondem a órgãos fisca-lizadores. O transporte aéreo é regulado pela Agência Nacional de Avia-ção Civil (Anac), vinculada ao Ministério da Defesa. O transporte marítimo, por sua vez, é regulado pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq), ligada ao Ministé-rio dos Transportes.


Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) é uma autarquia federal ligada ao Ministério dos Transportes. Ele foi criado em 2001 e substituiu o Departamento Nacional de Estradas e Rodagens (DNER), que foi extinto.

Veja, a seguir, a descrição das funções do DNIT:

A autarquia tem por objetivo implementar a política de infraestrutura

do Sistema Federal de Viação, compreendendo sua operação, manu-

tenção, restauração ou reposição, adequação de capacidade e ampliação

mediante construção de novas vias e terminais. Os recursos para a

execução das obras são da União. Ou seja, o órgão é gestor e executor,

sob a jurisdição do Ministério dos Transportes, das vias navegáveis,

ferrovias e rodovias federais, instalações de vias de transbordo e de in-

terface intermodal e instalações portuárias fluviais e lacustres.

Além disso, o DNIT é o órgão da União competente para exercer as

atribuições elencadas no art. 21 do Código de Trânsito Brasileiro: nas

rodovias federais, ele é responsável pela aplicação de multas por ex-

cesso de peso e ou de velocidade, por meio dos postos de pesagem

e das lombadas eletrônicas.

DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Institucional. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/acesso-a-

informacao/insitucional>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Polícia Rodoviária Federal

A principal atividade da Polícia Rodoviária Federal (PRF) é realizar a fiscalização das rodovias e estradas federais. De acordo com essa função, é responsabilidade da PRF observar e fazer cumprir nas estradas e rodovias federais o Código de Trânsi-to Brasileiro (CTB), além de prestar serviço às vítimas de acidentes e de outras ocorrências que aconteçam nas vias federais.

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Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento e Agência Nacional de Vigilância Sanitária

O Ministério da Agricultura, Pecuária e Abastecimento (MAPA) e a Agência Na-cional de Vigilância Sanitária (Anvisa) são dois órgãos importantes para o transpor-te rodoviário de cargas, pois são responsáveis pelo estabelecimento de normas e pela fiscalização do transporte de produtos agropecuários (MAPA), bem como de ali-mentos, medicamentos e agrotóxicos (Anvisa).

Veja como essas instituições atuam:

Na área de alimentos o Sistema Estadual de Vigilância Sanitária

do Estado de São Paulo – Sevisa é composto pelo CVS – Centro

de Vigilância Sanitária, órgão coordenador, e as Equipes Regionais

e Municipais de Vigilância Sanitária que são responsáveis, no

âmbito de suas competências, pela execução das ações de con-

trole sanitário na fabricação, distribuição, comércio e transporte

de produtos alimentícios, com objetivo de assegurar aos consu-

midores a qualidade sanitária desses produtos e respectivos esta-

belecimentos. No site do CVS estão disponíveis informações

detalhadas sobre a vigilância sanitária de alimentos no Estado de

São Paulo, assim como os endereços e contatos do Órgão Central

e das Equipes Regionais e Municipais.

A atuação é compartilhada com o Sistema Nacional de Vigilância

Sanitária e também com outros órgãos, como Ministério da Agri-

cultura, Pecuária e Abastecimento – MAPA, órgão responsável

pela regulamentação, registro e inspeção dos estabelecimentos

produtores de origem animal, vegetal (produtos in natura) e indús-

trias de processamento de bebidas.

SÃO PAULO (Estado). Centro de Vigilância Sanitária.

Principais normas para o transporte rodoviário

A regulamentação do setor de transporte no Brasil é feita por meio da Lei federal no 11.442, de 5 de janeiro de 2007, que dispõe sobre o transporte coletivo rodoviá-rio de cargas por conta de terceiros e mediante remuneração.


Art. 1º Esta Lei dispõe sobre o Transporte Rodoviário de Cargas – TRC

realizado em vias públicas, no território nacional, por conta de tercei-

ros e mediante remuneração, os mecanismos de sua operação e a

responsabilidade do transportador.

§ 1º No caso de transporte de produtos perigosos, será observado

exclusivamente o disposto em lei federal, considerando-se as compe-

tências estabelecidas nos arts. 22 e 24 da Lei nº 10.233, de 5 de junho

de 2001. (Incluído pela Lei nº 12.667, de 2012.)

§ 2º (VETADO). (Incluído pela Lei nº 12.667, de 2012.)

Art. 2º A atividade econômica de que trata o art. 1º desta Lei é de

natureza comercial, exercida por pessoa física ou jurídica em regime

de livre concorrência, e depende de prévia inscrição do interessado em

sua exploração no Registro Nacional de Transportadores Rodoviários

de Cargas – RNTRC da Agência Nacional de Transportes Terrestres

– ANTT, nas seguintes categorias:

I – Transportador Autônomo de Cargas – TAC, pessoa física que tenha

no transporte rodoviário de cargas a sua atividade profissional;

II – Empresa de Transporte Rodoviário de Cargas – ETC, pessoa jurí-

dica constituída por qualquer forma prevista em lei que tenha no

transporte rodoviário de cargas a sua atividade principal.

BRASIL. Lei nº 11.442, de 5 de janeiro de 2007. Disponível em: <http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/_ato2007-2010/2007/lei/l11442.htm>.


Existe uma legislação específica para o transporte de cargas perigosas, ou seja, para o transporte dos produtos considerados perigosos. Esses produtos são classificados em nove categorias de risco e são rotulados com os símbolos mostrados a seguir.


Fontes: AGÊNCIA NACIONAL DE TRANSPORTES TERRESTRES (ANTT). Cartilha sobre o transporte de produtos perigosos no Mercosul. 2012. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/13101/Cartilhas.html>. Acesso em: 19 mar. 2015. ______. Resolução nº 420, de 12 de fevereiro de 2004. Disponível em: <http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/1420/Resolucao_420.html>. Acesso em: 20 mar. 2015.

CLASSE DE RISCO E RÓTULOS

5 Substâncias oxidantes e peróxidos orgânicos

6 Substâncias tóxicas e substâncias infectantes

7 Materiais radioativos

8 Substâncias corrosivas 9 Substâncias e artigos perigosos diversos

4 Sólidos in�amáveis, substâncias sujeitas à combustão espontânea,substâncias que em contato com água emitem gases in�amáveis

4

COMBUSTÃO ESPONTÂNEA

4

SÓLIDO INFLAMÁVEL

4

PERIGOSOQUANDO

MOLHADO

CONTEÚDOATIVIDADE

7

RADIOATIVORADIOATIVOCONTEÚDOATIVIDADE

7CONTEÚDOATIVIDADE

7

RADIOATIVO

1 Explosivo 2 Gases 3 Líquidos in�amáveis

1 2 2 32

65.1 6

8 9

5.2

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Para tratar dessa regulamentação específica, o governo federal sancionou, em 1988, o regulamento para o transporte rodoviário de produtos perigosos, Decreto no 96.044. A ele foram adicionadas, posteriormente, algumas instruções comple-mentares, por meio das Resoluções no 420, de 12 de fevereiro de 2004, no 701, de 25 de agosto de 2004, e no 1.644, de 26 de setembro de 2006.

Documentação para o transporte de cargas

Outra importante questão que envolve o transporte de cargas diz respeito a sua documentação. Por isso, agora vamos estudar os documentos essenciais para que o transporte seja feito com toda segurança.

É preciso estar atento para o fato de que existem três tipos de documento: do mo-torista, do caminhão e da carga transportada. Vamos conhecer os documentos solicitados para cada um deles e que, juntos, compõem a documentação obrigatória que habilita o transportador a realizar seu trabalho de forma adequada.

Documentação do motorista

O motorista deve estar sempre de posse e apresentar, todas as vezes que for solici-tado, apenas um documento: a Carteira Nacional de Habilitação (CNH).

Lembre-se de portar com você sua CNH original, pois nenhum tipo de cópia é aceito como documento. Além disso, é importante estar sempre atento para a data de vencimento da carteira.

A CNH apresenta foto de identificação do motorista e também informações como RG e CPF, sendo, portanto, aceita como documento de identificação válido em todo o território nacional.

Documentação do veículo

Os veículos utilizados para o transporte rodoviário de cargas precisam apresentar os documentos relacionados a seguir.

• Certificado de Registro e Licenciamento de Veículo (CRLV): comprova que o veículo não tem pendências quanto ao pagamento de taxas, impostos e multas. Também só é aceito o documento original.

• Registro Nacional do Transportador Rodoviário de Cargas (RNTRC): deve ser utilizado nos casos de transporte em que é cobrado frete.


Documentação da carga

A carga a ser transportada necessita de uma série de documentos que regularizam sua movimentação. A seguir, apresentaremos esses documentos, de acordo com o tipo de carga: produtos não perigosos e produtos perigosos.

Transporte de produtos não perigosos

Sempre que se transportarem esses produtos, eles precisam estar acompanhados de: nota fiscal de transporte da mercadoria; conhecimento de transporte eletrônico; ordem de coleta de carga; e manifesto de carga.

• Nota fiscal de transporte da mercadoria: documento emitido pelo fornecedor da mercadoria e que deve acompanhá-la durante todo o trajeto percorrido até ser entregue ao comprador. Mercadorias transportadas sem nota fiscal estão sujeitas a apreensão.

O novo modelo da CNH (à esquerda), com mais de 20 itens de segurança, substituirá gradualmente o modelo emitido até 2015 (à direita).

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NOTA FISCALSAÍDA

CNPJ

NATUREZA DA OPERAÇÃO

NOME/RAZÃO SOCIAL

DESTINATÁRIO/REMETENTE

FATURA

DADOS DO PRODUTO

CÁLCULO DO IMPOSTO

TRANSPORTADOR/VOLUMES TRANSPORTADOS

DADOS ADICIONAIS

RESERVADO AO FISCO

NOTA FISCAL

Nº DE CONTROLEDO FORMULÁRIO

DADOS DA AIDF E DO IMPRESSOR

RECEBEMOS DE ____________________________________________________ (RAZÃO SOCIAL DO EMITENTE) OS PRODUTOS CONSTANTES DA NOTA FISCAL INDICADA AO LADO

DATA DO RECEBIMENTO IDENTIFICAÇÃO E ASSINATURA DO RECEBEDOR

ENDEREÇO

MUNICÍPIO

COND. PAGAMENTO Nº VENCIMENTO VALOR Nº VENCIMENTO VALOR

BASE DE CALCULO DO ICMS

VALOR DO FRETE

NOME/RAZÃO SOCIAL

ENDEREÇO

QUANTIDADE ESPÉCIE MARCA NÚMERO PESO BRUTO PESO LÍQUIDO

MUNICÍPIO

FRETE POR CONTA

1 EMITENTE2 DESTINATÁRIO

PLACA DO VEÍCULO UF

UF

CNPJ/CPF

INSCRIÇÃO ESTADUAL

VALOR DO SEGURO OUTRAS DESPESAS ACESSÓRIAS VALOR TOTAL DO IPI VALOR TOTAL DA NOTA

VALOR DO ICMS BASE DE CÁLCULO ICMS SUBSTIT. VALOR DO ICMS SUBSTITUIÇÃO VALOR TOTAL PRODUTOS

DESCRIÇÃO DOS PRODUTOS CF UNID. QUANTIDADEALÍQUOTAS

VALOR DO IPIICMS IPI

SIT.TRIB.

VALORUNITÁRIO

VALORTOTAL

CÓDIGOPRODUTO

FONE/FAX UF INSCRIÇÃO ESTADUAL HORA DA SAÍDA

BAIRRO/DISTRITO CEP DATA SAÍDA/ENTRADA

CNPJ/CPF DATA DA EMISSÃO

CFOP INSC. ESTADUAL DO SUBST TRIBUTÁRIO INSCRIÇÃO ESTADUAL

ENTRADA

1ª VIA

00.00.00

DATA LIMITEPARA EMISSÃO

DESTINATÁRIO/REMETENTE

Nº 001.457

Nº 001.457

Rua da Castanha, 277São Paulo - SPCEP 03742-019SAC (11) 0800-2323233

Venda

Joselito Pintor 413.809.989-75 15/02/2015

15/02/2015Rua Belas Artes, 357 AP 42

Monte Alto

001448

SP(19) 91234-5678

Vila Jurema 01536-002

12:54:03

5.405

22.123.456/0001-99

235469874578

X

Cx. lápis de cor aquarelável 48 cores

Nota Fiscal com dados e valores fantasia

1 1009 Unid 57,00 57,00

64,00

Transportadora Vaievem 75.453.858/0001-45

658974517548Rua das Encomendas, 745 São Paulo SP

SPDAN 2302

1

64,00

64,00

1

0,00 0,00 0,00

0,00

0,00 0,00 0,00747545 Pincel 15 mm p/ aquarela 1 1007 Unid 7,00 7,00 0,00 0,00 0,00

SERVIÇOS PRESTADOS

VALOR DO ISS

VALOR DOS SERVIÇOS

ALIQINSC. MUNIC.

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• Conhecimento de Transporte Eletrônico (CT-e): outro documento obrigatório para a realização do transporte de cargas, pois comprova a contratação do serviço e indica que a carga transportada está sob sua responsabilidade até a entrega. Desde 1o de agosto de 2013, o preenchimento desse documento deixou de ser manual – antigo Conhecimento de Transporte Rodoviário de Carga (CTRC) – e passou a ser obrigatório o uso do modelo eletrônico. Contudo, mesmo no modelo eletrônico, existe uma via que deve ser impressa para acompanhar a prestação de serviço do transporte de cargas, que é chamada de Documento Auxiliar do Co-nhecimento de Transporte Eletrônico (Dacte).

DACTEDocumento Auxiliar do Conhecimento

de Transporte Eletrônico

MODAL

MODELO

TIPO DO CT-e

CFOP - NATUREZA DA OPERAÇÃO

ORIGEM DA PRESTAÇÃO

REMETENTE

ENDEREÇO

CNPJ/CPF

MUNICÍPIO

PAÍS

DESTINATÁRIO

ENDEREÇO

CNPJ/CPF

MUNICÍPIO CEPCEP

PAÍS FONEFONE

RECEBEDOR

ENDEREÇO

CNPJ/CPF

MUNICÍPIO

PAÍS

EXPEDIDOR

ENDEREÇO

ENDEREÇO CEP

TOMADOR DO SERVIÇO

PRODUTO PREDOMINANTE

QNT./UN. MEDIDA

FRETE-PESO

VALOR FRETE

SEC/CAT

SITUAÇÃO TRIBUTÁRIA

TP. DOC

RNTRC DA EMPRESA

NOME

RG

ASSINATURA/CARIMBO

CHEGADA DATA/HORA

SAÍDA DATA/HORA

DECLARO QUE RECEBI OS VOLUMES DESTE CONHECIMENTO EM PERFEITO ESTADO PELO QUE DOU POR CUMPRIDO O PRESENTE CONTRATO DE TRANSPORTE

LOTAÇÃO DATA PREVISTA DE ENTREGAESSE CONHECIMENTO DE TRANSPORTE ATENDE A LEGISLAÇÃO DE TRANSPORTE RODOVIÁRIO EM VIGOR

CNPJ/CPF EMITENTE SÉRIE/Nº DOCUMENTO TP. DOC CNPJ/CPF EMITENTE SÉRIE/Nº DOCUMENTO

BASE DE CÁLCULO ALIQ. ICMS VALOR ICMS % RED. BC. CALC. ICMS ST

DESPACHO TAXASVALOR TOTAL DO SERVIÇO

VALOR A RECEBERPEDÁGIO

OUTROS

QNT./UN. MEDIDA QNT./UN. MEDIDA

COMPONENTES DO VALOR DA PRESTAÇÃO DE SERVIÇO

INFORMAÇÕES RELATIVAS AO IMPOSTO

DOCUMENTOS ORIGINÁRIOS

OBSERVAÇÕES

INFORMAÇÕES ESPECÍFICAS DO MODAL RODOVIÁRIO - CARGA FRACIONADA

QNT./UN. MEDIDA NOME DA SEGURADORA

RESPONSÁVEL Nº DA APÓLICE Nº DA AVERBAÇÃO

OUTRAS CARACTERÍSTICAS DA CARGA VALOR TOTAL DA MERCADORIA

CNPJ/CPF

CNPJ/CPF INSC. ESTADUAL

INSC. ESTADUAL

CEP

FONE

INSC. ESTADUAL

INSC. ESTADUAL

CEP

FONE

INSC. ESTADUAL

FONE

MUNICÍPIO

PAÍS

DESTINO DA PRESTAÇÃO

TIPO DO SERVIÇO TOMADOR DO SERVIÇO FORMA DE PAGAMENTO Nº DE PROTOCOLO INSC. SUFRAMA DO DESTINATÁRIO

SEDE NÚMERO

CONTROLE DO FISCO

4512 2001 4574 1420 0159 5500 1002 5842 4512 6585 9810

Chave de acesso para consulta de autenticidade no portal da nfe.fazenda.gov.br

F1 DATA E HORA DE EMISSÃO

235469874578

RODOVIÁRIO

40

CT-E NORMAL

6352

SÃO PAULO/SP

AQUARELA MATERIAIS ARTÍSTICOSRUA DA CASTANHA, 277

SÃO PAULO/SP

MONTE ALTO/SP

NORMAL DESTINATÁRIO PAGO 14526478478950

1 578 1/2 15/02/2015 09:31:24

22.123.456/0001-9903742-019

BRASIL 0800-2323233

JOSELITO PINTOR

JOSELITO PINTOR

RUA BELAS ARTES, 357 AP 42

RUA BELAS ARTES, 357 AP 42

MONTE ALTO/SP

(19) 91234-5678

(19) 91234-5678

413.809.989-75 ISENTO

ISENTO413.809.989-75

MATERIAL ARTÍSTICO

REMETENTE

R$ 5,00R$ 3,00R$ 0,00

00 - TRIBUTAÇÃO NORMAL DO ICMS

DACTE com dados e valores fantasia

0457845121456 NÃO 17/02/2015

R$ 0,00 R$ 0,00R$ 8,00

R$ 8,00 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00 R$ 0,00

R$ 8,00

R$ 0,00R$ 0,00

74587

VIAGEM SEGURA

BRASIL

01536-002

01536-002

R$ 64,00

Transportadora VaievemRua das Encomendas, 745CEP 71458-020TEL (11) 8400-0001CNPJ 75.453.858/0001-45

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• Ordem de coleta de carga: documento utilizado pelo transportador que execu-ta o serviço de coleta de cargas no endereço do remetente. Ele tem o objetivo de fazer a cobertura do transporte realizado entre o endereço do remetente e o da transportadora, local em que será feita a emissão do CT-e.

Aquarela Materiais Artísticos

Rua da Castanha, 277 - São Paulo/SP

Rua da Castanha, 277 - São Paulo/SP

22.123.456/0001-99

ORDEM DE COLETA DE CARGA

Nº 000.0002 1

Emitente Remetente

Endereço

CNPJ

Endereço

CNPJInsc. Estadual

Local

Nome, endereço e inscrição estadual e nº CGC/MF do impressor; nº da AIDF, data e quantidade de impressão; nº de ordem do 1º e do último documento impresso e sua série e subsérie.

Data Ass. do recebedor

Insc. Estadual

Série-Subsérie Via(AUTENTICAÇÃO)

DESCRIÇÃO DA CARGA A SER COLETADA

Espécie do volume ou mercadoriaQuantidade ou volume

Nº e Data Doc. Fiscal

Transportadora Vaievem

1 Pacote de papelão

Rua das Encomendas, 745 - São Paulo/SP

75.453.858/0001-45 658974517548 235469874578

Nº 001.457 - 15/02/2015

15/02/2015

MANIFESTO DE CARGADADOS DO VEÍCULO

Endereço Motorista Local

Data / /

Marca Nº SériePlaca Local UF

RG UF C.N.H.CNPJ Insc. Estadual

CONHECIMENTO

OBSERVAÇÕES:

Número Série Número Série

Recebi os volumes constantes deste manifesto

Assinatura

, de de

NOTA FISCALVALOR DA MERCADORIA REMETENTE DESTINATÁRIO

001.4570500043 033 002 R$ 64,00 AQUARELA MAT. ARTÍSTICOS JOSELITO PINTOR

Manifesto de carga com dados e valores fantasia.

Transportadora VaievemVolvo São Paulo 000875 358SPDAN 2302

Gesuino Coletor São Paulo

45.478.472-X SP 02379564502 15 02 2015Rua das Encomendas, 745 - São Paulo/SP

75.453.858/0001-45 658974517548

• Manifesto de carga: documento utilizado apenas no transporte intermunicipal e interestadual de carga fracionada.

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Transporte de produtos perigosos

Em função da periculosidade, no transporte desse tipo de carga o motorista deve portar uma série de documentações, além dos itens obrigatórios citados quando tratamos do transporte de produtos não perigosos. São elas:

• CNH com autorização para o transporte de cargas perigosas: para obter essa autorização, o condutor deve realizar um curso específico, o de Movimentação e Operações de Produtos Perigosos (MOPP – que na CBO aparece como Movi-mentação de Cargas Perigosas, MOP).

• Documento fiscal do produto transportado: deve conter informações sobre o número da ONU (número especificado pela Organização das Nações Unidas), a classe ou subclasse do produto, o nome apropriado para o embarque e a quanti-dade total transportada.

• Certificado de capacitação do veículo e dos equipamentos: certificado expe-dido pelo Instituto Nacional de Metrologia, Qualidade e Tecnologia (Inmetro) ou por órgãos credenciados.

• Ficha de emergência e envelope para transporte: deve conter a identificação do expedidor ou do fabricante do produto que forneceu as instruções, a identifi-cação do produto ou grupo de produtos a que as instruções se aplicam, a nature-za dos riscos apresentados pelo produto, os Equipamentos de Proteção Individual (EPI) a ser utilizados e as medidas a ser adotadas em caso de emergência.

• Kit de emergência e EPI.

• Rótulo de risco: contém as informações referentes à classe de risco do produto transportado e seu respectivo símbolo.

• Licenças especiais: dependendo do produto transportado, são necessárias licen-ças de alguns órgãos específicos, como o Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), o Inmetro, a Vigilância Sanitária e o Exército.

Atividade 2o transporte de Cargas e as instituições que o reguLam

Tendo em vista o que você aprendeu sobre os órgãos que regulam e fiscalizam o transporte rodoviário, responda às questões a seguir.


1. Qual é o principal órgão federal que regula o transporte rodoviário no Brasil e quais são suas principais funções?

2. Qual é a lei que regulamenta o transporte rodoviário de cargas e quais são suas principais disposições?

3. Quantas e quais são as categorias de produtos considerados perigosos e que ne-cessitam de cuidados especiais ao serem transportados?


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Funcionamento e organização do transporte de cargasApós estudar e compreender um pouco mais sobre a história dos meios de transporte, identificar seus conhecimentos e dis-cutir sobre o mercado de trabalho e os direitos referentes ao motorista de carga, vamos dar mais um passo e nos dedicar a entender o funcionamento e a organização do transporte de cargas no Brasil, mais especificamente, no Estado de São Paulo.

Para tanto, vamos conhecer o funcionamento do sistema de transporte rodoviário brasileiro, espaço de trabalho do moto-rista de carga.

Como já vimos na Unidade 1, há grande distância entre o período em que o homem inventou o primeiro meio de transporte e o momento atual, em que veículos mo-dernos e sofisticados são utilizados. Contudo, o objetivo principal dos meios de transporte permanece o mesmo: conduzir, de um lugar a outro, as pessoas e tudo aquilo de que elas necessitam.

O transporte de cargas é um dos elos mais importantes entre a produção e a comercialização de bens e produtos. Por isso mesmo, é peça fundamental na economia de qualquer país.

Suas principais modalidades são a rodoviária, a marítima, a ferroviária e a aérea (aviões comerciais), cada uma delas com características próprias. Podemos citar também os transportes fluvial e dutoviário (por meio de gasodutos e oleodutos).

Cada uma dessas modalidades é mais adequada a de-terminados produtos, conforme sua estrutura, operacio-nalização e custos de transporte. Por exemplo, o mais

Você sabia?O transporte dutoviário é o único que atende uni-camente ao transporte de cargas. Um exemplo des-se meio de transporte são os gasodutos, cons-truídos para transportar gás natural. O gasoduto Brasil-Bolívia é um dos maiores do mundo, com 3 150 km de extensão.


indicado para transportar produtos perecíveis seria o transporte aéreo, que é o mais rápido. Entretanto, ele é também o mais caro e, por isso, muitas vezes opta-se pelo transporte marítimo, mais demorado, mas de custos menores. Já no caso de flores, que também são perecíveis, é comum a utilização do transporte aéreo, ainda que seja o mais caro. O tempo empregado, a disponibilidade e a frequência da entrega da mercadoria também influem no custo do transporte.

Contudo, para a formação do motorista de carga, interessa-nos conhecer o funcio-namento e as características da organização do transporte rodoviário no Brasil, que é realizado, majoritariamente, por caminhões.

Então, vamos lá!

O sistema de transporte rodoviário de cargas no Brasil

No Brasil, o transporte de cargas rodoviário é o mais utilizado, sendo responsável por mais de 60% das cargas transportadas, em evidente desequilíbrio entre as modalidades (diferentemente de países mais desenvolvidos, que utilizam mais o transporte ferroviário, que é mais econômico e desafoga a malha rodoviária). Esse número é ainda maior no Estado de São Paulo, onde o uso do modal rodoviário chega a, aproximadamente, 90% do transporte de cargas.

A extensão territorial brasileira, aliada à desigualdade de condições físicas, estrutu-rais e sociais, faz que a maioria das regiões dependa da produção de outros centros. Por essa razão, o transporte rodoviário representa um dos setores que mais contribui favoravelmente para o desenvolvimento econômico e social do País, na medida em que faz produtos e mercadorias chegarem a diferentes destinos. Além disso, por causa de sua importância, o setor de transporte de cargas representa um mercado de trabalho muito abrangente e em constante expansão, que absorve significativo número de profissionais para garantir seu funcionamento.

As rodovias federais e estaduais têm codificações estabelecidas pelo antigo DNER, atual DNIT, e por órgão estadual semelhante, o Departamento de Estradas de Rodagens (DER).

Ao longo dos anos, muitas rodovias passaram à iniciativa privada, sob forma de concessões. Elas agora apresentam boa qualidade, mas sua utilização está sujeita a pagamento de pedágio.


Nomenclatura das rodovias federais

A nomenclatura das rodovias federais é definida pelo Plano Nacional de Viação (PNV). Ela é composta pela sigla BR seguida de três algarismos. O primeiro deles refere-se à categoria da rodovia e os outros dois informam sua localização, tendo como referências a capital federal e os quatro pontos cardeais: norte, sul, leste e oeste.

Uma das formas de orientação é a que utiliza os pontos cardeais. Eles correspondem à posição do Sol durante o dia: norte (sigla N), sul (S), oeste (O) e leste (E). Entre esses quatro pontos básicos, encontram--se os pontos colaterais: sudeste (entre sul e leste; sigla SE), nordeste (entre norte e leste; NE), noroeste (entre norte e oeste; NO) e sudoeste (entre sul e oeste; SO). Entre um ponto cardeal e um colateral, existem ainda os pontos subcolaterais: norte-nordeste (sigla NNE), norte-noroeste (NNO), este-nordeste (ENE), este-sudeste (ESE), sul-sudeste (SSE), sul-sudoeste (SSO), oeste-sudoeste (OSO) e oeste-noroes-te (ONO). A rosa dos ventos, conhecida também como rosa náutica ou rosa dos rumos, é uma repre-sentação desses pontos.

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Rodovias RadiaisBR - 0 X X

Ministério dos Transportes

Rodovias radiais

Iniciam-se na capital do País, indo na direção das fronteiras nacionais, como mos-tra o mapa a seguir.

Toda rodovia federal radial é identificada pela sigla BR e tem o 0 (zero) como pri-meiro algarismo. Os outros dois algarismos variam de 05 até 95. Alguns exemplos são a BR 050 e a BR 060.

BRASIL. Ministério dos Transportes. Departamento de Informações em Transportes. Coordenação-geral de Sistemas de Informações Georreferenciadas. Disponível em: <http://www2.transportes.gov.br/bit/02-rodo/loc-rodo.html>. Acesso em: 9 fev. 2015. Mapa original.



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Rodovias LongitudinaisBR - 1 X X


Rodovias longitudinais

Atravessam um ou mais Estados, sempre na direção norte-sul.

Os códigos de todas as rodovias desse tipo são iniciados por BR 1. Depois, aparecem mais dois algarismos. Quando esses algarismos formam um número entre 00 e 50, a rodovia está a leste da capital do País; quando o número varia entre 50 e 99, a rodovia está a oeste. Alguns exemplos: BR 101, BR 116 e BR 153.



Rodovias transversais

Também atravessam um ou mais Estados, mas na direção leste-oeste.


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Rodovias TransversaisBR - 2 X X


No caso das rodovias transversais, os números iniciam-se por BR 2 e os outros dois algarismos indicam a posição da rodovia em relação a Brasília: as rodovias com últimos algarismos entre 00 e 50 estão ao norte da capital, já aquelas que terminam com algarismos entre 50 e 99 estão ao sul. Alguns exemplos: BR 232, BR 272 e BR 293.




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Rodovias DiagonaisBR - 3 X X


Rodovias diagonais

Podem apresentar duas direções: noroeste-sudeste ou nordeste-sudoeste.

Quando uma rodovia é diagonal, o primeiro algarismo depois da sigla BR é o 3. Os demais algarismos variam de acordo com a direção da rodovia: se é noroeste--sudeste, esses algarismos formam um número par; se é nordeste-sudoeste, eles formam um número ímpar. Por exemplo, a BR 304 é uma rodovia federal diagonal com direção noroeste-sudeste e a BR 381 é uma rodovia federal diagonal com di-reção nordeste-sudoeste.



Rodovias de ligação

Fazem a comunicação entre rodovias federais ou entre uma rodovia federal e um ponto importante do País ou uma fronteira. Seus números iniciam-se por BR 4 e os dois últimos algarismos indicam se ela está ao norte (entre 00 e 50) ou ao sul de Brasília (entre 50 e 99). Alguns exemplos: BR 401 (de Boa Vista-RR à fronteira entre Brasil e Guiana), BR 488 (da BR 116 ao Santuário Nacional de Aparecida-SP).

Rodovias sobrepostas

Algumas vezes, duas ou mais rodovias federais se sobrepõem, ou seja, têm trechos que coincidem. Quando isso acontece, o mais comum é adotarmos o número da rodovia mais movimentada. Mas também existem casos em que prevalece o núme-ro menor, por causa da operacionalidade dos sistemas computadorizados.

Quilometragem das rodovias federais

Muitas das rodovias federais atravessam fronteiras estaduais. Sempre que uma ro-dovia ultrapassa esse limite, sua quilometragem reinicia a partir do 0 (zero). Por isso, dizemos que a quilometragem não é cumulativa de um Estado para outro.

O sentido da quilometragem é determinado pelo PNV, de acordo com a classifica-ção da rodovia.

Nas rodovias radiais, a quilometragem inicia-se no Anel Rodoviário de Brasília e reinicia-se a cada novo Estado que a rodovia alcança, sempre aumentando na dire-ção da fronteira do País.

• BR 010: Brasília – Paranã – Carolina – Porto Franco – São Miguel do Guamá – Belém: 1 954,1 km.

• BR 020: Brasília – Posse – Barreiras – Picos – Fortaleza: 2 038,5 km.

• BR 030: Brasília – Montalvânia – Carinhanha – Brumado – Ubaitaba – Cam-pinho: 1 158,0 km.

• BR 040: Brasília – Três Marias – Belo Horizonte – Barbacena – Juiz de Fora – Três Rios – Rio de Janeiro (Praça Mauá): 1 139,3 km.

• BR 050: Brasília – Cristalina – Uberlândia – Uberaba – Ribeirão Preto – Cam-pinas – São Paulo – Santos: 1 025,3 km.

• BR 060: Brasília – Anápolis – Goiânia – Rio Verde – Jataí – Campo Grande – Fronteira com o Paraguai: 1 329,3 km.


• BR 070: Brasília – Jaraguá – Aragarças – Cuiabá – Cáceres – Fronteira com a Bolívia: 1 317,7 km.

• BR 080: Brasília – Uruaçu – Entroncamento com a BR 158/242 (Ribeirão Bonito): 623,8 km.

Nas rodovias longitudinais, a quilometragem geralmente se inicia no norte, aumen-tando na direção do sul. Apenas nas rodovias BR 163 e BR 174 a quilometragem aumenta do sul para o norte.

• BR 146: Patos de Minas – Araxá – Poços de Caldas – Bragança Paulista: 678,7 km.

Nas rodovias transversais, a quilometragem aumenta do leste para o oeste.

• BR 251: Ilhéus – Pontal – Buerarema – Camacã – Salinas – Montes Claros – Unaí – Brasília – Ceres – Xavantina – Cuiabá: 2 418,1 km.

• BR 272: São Paulo – Sorocaba – Ibaiti – Campo Mourão – Goioerê – Guaíra: 904,0 km.

• BR 277: Paranaguá – Curitiba – Irati – Relógio – Laranjeiras do Sul – Cascavel – Foz do Iguaçu: 736,6 km.

Nas rodovias diagonais, o ponto inicial é aquele que se localiza mais ao norte dentro do trajeto da rodovia.

• BR 364: Limeira – Matão – Frutal – Campina Verde – São Simão – Jataí – Rondonópolis – Cuiabá – Vilhena – Porto Velho – Abunã – Rio Branco – Sena Madureira – Feijó – Tarauacá – Cruzeiro do Sul – Mâncio Lima – Fronteira com o Peru: 4 141,5 km.

O mesmo critério é utilizado para as rodovias de ligação, exceto no caso daquelas que ligam duas rodovias, nos quais a quilometragem se inicia na rodovia mais importante.

Fonte: DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES (DNIT). Nomenclatura das rodovias federais. Disponível em: <http://www.dnit.gov.br/rodovias/rodovias-

federais/nomeclatura-das-rodovias-federais>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Tipos de rodovia estadual

Essas rodovias estão sob responsabilidade dos Estados e são classificadas e identi-ficadas de maneira semelhante às rodovias federais: a sigla de cada Estado seguida de três algarismos. As rodovias estaduais paulistas, por exemplo, têm a sigla SP.

Veja, a seguir, como são classificadas as rodovias do Estado de São Paulo, de acordo com o DER-SP. O ponto de referência, ou marco zero, é um monumento construí-do em 1934, no meio da Praça da Sé, no centro da capital.


Rodovias radiais

Ligam diferentes municípios do Estado à capital. São identificadas pela sigla SP seguida de números pares, de 002 até 360. Podemos citar como exemplos a SP 270 (Rodovia Raposo Tavares) e a SP 300 (Via Rondon).

Rodovias radiais paulistas. O código da rodovia se refere à direção seguida pela rodovia em relação à capital e aos pontos cardeais (de 2° a 360°). SÃO PAULO (Estado). Secretaria dos Transportes. Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Classificação e codificação: rodovias estaduais de São Paulo. São Paulo: DER, 2005. p. 16. Disponível em: <http://www.der.sp.gov.br/arquivos/codificacao.pdf>. Acesso em: 19 mar. 2015. Mapa original.

Rodovias transversais paulistas. SÃO PAULO (Estado). Secretaria dos Transportes. Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Classificação e codificação: rodovias estaduais de São Paulo. São Paulo: DER, 2005. p. 17. Disponível em: <http://www.der.sp.gov.br/arquivos/codificacao.pdf>. Acesso em: 19 mar. 2015. Mapa original.

Rodovias transversais

Essas rodovias não passam pelo município de São Paulo. Nesse caso, a sigla SP é acompanhada de números ímpares que indicam a distância entre a rodovia e capi-tal estadual. Um exemplo é a SP 425, que corta importantes cidades do interior paulista, como Barretos, São José do Rio Preto e Presidente Prudente.


Marginais

Recebem o mesmo número da rodovia que margeiam, sendo a sigla SP seguida por M e o número seguido por D, se for marginal direita, ou E, se for marginal esquer-da. Por exemplo, a SPM 330D é a marginal direita da Rodovia Anhanguera e a SPM 330E é a marginal esquerda da mesma rodovia.

Acessos

Nesses casos, a sigla SP é seguida por A e a parte numérica indica o quilômetro e o número da rodovia em que o acesso se inicia, separados por uma barra. Por exemplo, a SPA 024/333 (acesso ao município de Porto Feliz) inicia-se no qui-lômetro 24 da SP 333.

Interligação

A nomeação segue os mesmos critérios mencionados para os acessos, com a diferen-ça de que a sigla SP é seguida por I. Por exemplo, a SPI 460/266 é a interligação que sai do quilômetro 460 da SP 266 (e vai até a SP 333).

Fonte: SÃO PAULO (Estado). Departamento de Estradas de Rodagem (DER). Classificação e codificação: rodovias estaduais de São Paulo. São Paulo: DER, 2005. Disponível em: <http://

www.der.sp.gov.br/arquivos/codificacao.pdf>. Acesso em: 19 mar. 2015.

Atividade 1identifiCando rodovias

1. Em grupo de quatro pessoas, observem os mapas das rodovias federais apresen-tados nesta Unidade e o mapa da página a seguir. Depois, respondam às questões.

a) Qual a categoria da rodovia BR 040?


b) Sabendo que a BR 040 termina no centro da cidade do Rio de Janeiro, quais Estados ela corta?

c) A Rodovia Governador Mario Covas, cuja sigla é BR 101, começa na cidade de Touros (RN) e termina na cidade de São José do Norte (RS), acompanhando o lito-ral brasileiro de norte a sul. Qual a categoria dessa rodovia e quais Estados ela corta?

Equador

Trópico de Capricórnio

50º O

0º

OCEANOATLÂNTICO

OCEANOPACÍFICO

Rio Grandedo Sul

SantaCatarina

Paraná

SãoPaulo Rio de Janeiro

EspíritoSanto

MinasGerais

MatoGrosso

MatoGrossodo Sul

Goiás

DF

Acre

Amazonas

Roraima

Rondônia

Pará

Amapá

Tocantins

Maranhão

Piauí

Bahia

Ceará Rio Grandedo Norte

ParaíbaPernambuco

AlagoasSergipe

Fonte: Atlas nacional do Brasil Milton Santos. Rio de Janeiro, IBGE, 2010

Região Norte

Região Nordeste

Região Centro-Oeste

Região Sudeste

Região Sul

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d) Alguém do grupo já transitou por uma rodovia marginal do Estado de São Paulo? Qual ou quais?

2. Confiram suas respostas com os demais grupos.

v i a r á p i d a e m p r e g o

A história dos meios de transporte

Quem é o motorista de carga hoje?

O motorista de carga e o mercado de trabalho

Legislação e documentação do transporte de cargas

Funcionamento e organização do transporte de cargas

www.viarapida.sp.gov.br

Motorista de Carga 1 - Via Rápida · Coordenação do Projeto Equipe Técnica ... Por fim, na...

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