Movimentação de contêineres

PROJETO FINAL DE CURSO.

GRADUAÇÃO EM ENGENHARIA CIVIL.

ESCOLA POLITÉCNICA

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO.

ASPECTOS ATUAIS DA MOVIMENTAÇÃO DE CONTÊINERES

ANÁLISES E PERSPECTIVAS

AUTORES:

MARCELO JAQUES MARTINS.

RENATO LUIS CORDEIRO DA SILVA.

ORIENTADOR:

PROFESSOR HILDEBRANDO DE ARAÚJO GOES FILHO.

NOVEMBRO DE 2001.

AGRADECIMENTOS:

Agradecemos a DEUS por nos fazer capazes de realizar este trabalho, dando-nos inteligência,

saúde e perseverança.

Agradecemos também ao amigo e professor Hildebrando, que, não apenas nos orientou na

execução do trabalho, mas participou ativamente, com sua experiência e grande conhecimento

adquirido, contribuindo com idéias, sugestões e numerosas revisões. Além disso, nos passou

seu entusiasmo a cada reunião, a fim de que continuássemos a realizar o trabalho com afinco e

nos fazendo compreender a importância do mesmo, haja vista a escassez de publicações com

este tema em nosso país. Sem sua colaboração e amizade não teríamos conseguido.

Também foram de fundamental importância os amigos Ursulla Ramos Paiva da Silva, Roberto

Motta Gomes e Adriana Dantas Medeiros, pelo incentivo dado em todos os momentos de

dificuldades.

Agradecemos às nossas famílias, pais, mães e irmãos, por suportar nosso mau humor e

isolamento durante todo o tempo da realização do trabalho.

Um agradecimento especial para a Ursulla, por compreender os momentos em que esteve

privada de nossa companhia para que realizássemos o trabalho.

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ÍNDICE

1. – Objetivo. ........................................................................................................................................ 1

2. – Introdução. .................................................................................................................................. 2

3. – Histórico, Evolução e Conceituação de Contêineres................................................................. 3

3.1 – O Surgimento e Primeiras Utilizações................................................................................. 3

3.2 – Definições e Conceituações: Unitização da Carga.............................................................. 3

3.2.1 – Paletização da Carga Geral......................................................................................... 4

3.2.2 – Conteinerização da Carga Geral. ................................................................................ 5

4. – Elementos Fundamentais da Movimentação de Contêineres. .................................................. 9

4.1 – Tipos de Navios Porta-Contêineres.................................................................................... 10

4.1.1 – Os Navios Panamax e os Pós-Panamax.................................................................. 10

4.1.2 – Tendências de Futuros Navios.................................................................................. 12

4.2 – Terminais de Carga e Descarga. ....................................................................................... 13

4.2.1 – Tipos de Terminais................................................................................................... 13

4.3 – Equipamentos..................................................................................................................... 16

4.3.1 – Descrição................................................................................................................... 16

4.3.2 – Evolução dos Equipamentos e o Layout dos Terminais........................................... 17

4.4 – A Importância da Logística na Conexão Entre os Modais.................................................. 20

4.5 - A Tecnologia da Informação (TI). ........................................................................................ 22

4.6 – O Frete Marítimo e sua Composição. ................................................................................ 23

4.7 – Treinamento da Mão-de-Obra. ........................................................................................... 25

4.8 – Eficiência............................................................................................................................. 26

5. – Panorama Mundial de Movimentação de Contêineres............................................................. 30

5.1 – O Tráfego Mundial de Contêineres.................................................................................... 33

5.2 – Análise do Tráfego dos Portos Mundiais............................................................................ 37

5.3 – Análise de Alguns dos Principais Portos do Mundo. .......................................................... 39

5.3.1 – O Porto de Hong Kong............................................................................................... 39

5.3.2 – O Porto de Rotterdam. .............................................................................................. 47

6.– Avaliação da Movimentação de Contêineres no Brasil. .............................................................. 54

6.1 – Evolução e Transformações nos Portos Brasileiros e Sul-Americanos. .......................... 55

6.2 – Descrição dos Principais Portos Brasileiros de Contêineres na Atualidade. .................... 60

6.2.1 – O Porto de Santos - SP............................................................................................. 60

6.2.2 – O Porto de Rio Grande - RS...................................................................................... 65

6.2.3 – O Porto do Rio de Janeiro - RJ.................................................................................. 67

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6.2.4 – O Porto de Sepetiba - RJ........................................................................................... 70

6.3 – Análise da Movimentação de Contêineres nos Portos Nacionais...................................... 76

6.4 – Análise Detalhada da Movimentação dos Principais Portos de Contêineres do País....... 79

6.4.1 – Porto de Santos – SP. ............................................................................................... 82

6.4.2 – Porto do Rio de Janeiro – RJ..................................................................................... 86

6.4.3 – Porto do Rio Grande – RS......................................................................................... 88

6.4.4 – Porto de Paranaguá - PR. ......................................................................................... 90

6.4.5 – Porto de Suape - PE ................................................................................................. 92

7. – Os Portos Concentradores de Carga. ..................................................................................... 94

7.1 As Possibilidades de Portos Concentradores de Carga no Brasil. ...................................... 96

8. – Conclusões Finais.................................................................................................................. 100

Referências Bibliográficas............................................................................................................... 103

Aspectos Atuais da Movimentação de Contêineres – Análises e Perspectivas

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1. – Objetivo.

O presente trabalho tem por objetivo fazer uma avaliação geral da movimentação de

contêineres nos principais terminais portuários mundiais, assim como nos terminais existentes

nos portos brasileiros.

Inicialmente, são descritos os principais portos mundiais de movimentação de contêineres e

suas respectivas estruturas físicas, logísticas e de equipamentos. A partir da movimentação

desses portos, faz-se uma análise dos principais portos brasileiros, destacando-se a

adequação que precisam passar para atender às crescentes demandas da movimentação de

contêineres que deverão ocorrer no futuro.

Por fim, analisa-se a possibilidade de implantação de um porto concentrador de cargas (Hub

Port) no litoral brasileiro.

Marcelo Jaques Martins & Renato Luís Cordeiro da Silva

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2. – Introdução.

A unitização da carga geral por meio de contêineres causou uma verdadeira revolução no

transporte deste tipo de carga, trazendo redução de custos e diversas facilidades através de

maior conforto, segurança e padronização na movimentação da carga.

Com a utilização do conteiner, os projetos dos navios passaram a sofrer alterações graduais a

fim de se adequarem e tirarem o maior proveito possível destas estruturas modulares.

Com o crescimento do comércio mundial e a globalização, o aumento da eficiência no

transporte de carga se tornou fundamental para a competitividade da produção dos países.

Assim, os navios aumentaram seus portes e se adequaram aos limites impostos para

dimensões das embarcações, evoluindo em termos de tecnologia e eficiência de transporte.

A evolução de outras áreas tecnológicas possibilitou a completa informatização dos processos

de acompanhamento da carga, permitindo a maior interação dos clientes com o armador e o

maior controle logístico da distribuição da carga transportada.

Novas rotas de comércio foram criadas e a estrutura de organização do sistema de transporte

internacional foi alterada, principalmente com relação aos portos, com objetivo de se obter

economia de escala no transporte marítimo, permitindo a redução dos custos dos produtos

transportados.


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3. – Histórico, Evolução e Conceituação de Contêineres.

3.1 – O Surgimento e Primeiras Utilizações.

A primeira notícia que se tem de utilização de um tipo de conteiner em transporte de carga vem

da revista National Geographic, no ano de 1911, através de uma foto de seu içamento para

bordo. A partir de 1950, foi iniciada a unitização da carga, com a paletização e a utilização de

contêineres e empilhadeiras, juntamente com a construção de navios roll on/roll off. Seis anos

mais tarde ocorreu a adaptação de alguns novos petroleiros para porta-contêineres e a

construção de 200 ‘cofres de carga’ pela McLean Trucking Company. Em 1958, foi feita a

adaptação de 6 navios C3 para porta-contêineres, com a capacidade de 75 contêineres no

convés (Matson Navigation Company). Em 1961, a Pan Atlantic converte-se na Sea Land, até

hoje uma das maiores operadoras de contêineres do mundo, com frota ligando os EUA ao Porto

Rico e ao Alaska. No ano de 1966 a Sea Land inaugurou uma linha semanal de transporte de

contêineres na rota Europa-EUA. Os resultados obtidos foram expressivos: maior rapidez nas

operações de carga e descarga; menores custos de embalagem; menor número de avarias ou

extravio de carga. A partir do início da década de 70, o transporte de carga geral em contêineres

passa a ser significativo nos países desenvolvidos. Os países em desenvolvimento também

começam a dar os primeiros passos nesta direção, com utilização de navios do tipo ‘múltiplas

funções’ (multi-purpose).

3.2 – Definições e Conceituações: Unitização da Carga

Unitização da Carga Geral

A unitização é o acondicionamento da carga geral em algum tipo de estrutura, de forma a

permitir a movimentação das unidades de carga acopladas a equipamentos

rodoviários/ferroviários/hidroviários, podendo ser içadas a bordo sem as carretas, sendo

empilhadas umas sobre as outras em células no navio, permitindo e facilitando a estivagem. A

unitização da carga pode ser feita através de diversos tipos de estruturas ou recipientes, sendo

aqui descritos os pallets e os contêineres.


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3.2.1 – Paletização da Carga Geral.

A paletização de cargas traz muitas vantagens, como melhor aproveitamento dos espaços nos

armazéns, agilização na movimentação da carga e nas operações de embarque e

desembarque; redução do custo de movimentação; diminuição de roubos; redução das

estadias dos veículos transportadores nos portos.

3.2.1.a – Características dos Pallets.

Tipos de Material

O pallet é um estrado plano, construído principalmente de madeira, podendo ser também de

alumínio, aço, plástico, fibra, polipropileno ou papelão, com características adequadas a facilitar

a unitização, armazenagem e o transporte de pequenos volumes. Podem ser descartáveis,

utilizados em apenas uma viagem (one way), ou para uso constante. A adoção de cada tipo

depende da logística escolhida, que envolve um estudo sobre custos e o seu retorno.

FIGURA 3.1 – Ilustração de tipos de pallets.

Dimensões

O pallet pode ser quadrado ou retangular. Quanto à superfície de acomodação de cargas, pode

ser simples (mais frágil), dando à carga a possibilidade de utilização apenas desta face, ou ter

duas faces, sendo uma para receber a carga e a outra apenas de suporte; ou, as duas faces

iguais e reversíveis, podendo ser utilizado para carga em qualquer uma das duas faces. Deve

dispor de asas (aletas), ou saliências para içamento, para que possa ser operado por

guindastes e outros equipamentos, e não somente por meio de ganchos especiais de içamento.


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Deve ter também, uma altura livre entre as duas faces, para possibilitar a entrada dos garfos

dos equipamentos mecânicos.

A amarração dos volumes nos pallets, para constituir uma carga unitizada rígida, deve ser feita

através do emprego de cintas, que podem ser de nylon, polipropileno, poliester, metálicas ou, ás

vezes, por tábuas e sarrafos de madeira e folhas de papelão, bem como sacos ou filmes

plásticos encolhíveis (shrink), ou filmes estiráveis de polietileno (stretch), que são esticados e

colocados sobre a carga. Os filmes e os sacos têm a finalidade também de evitar o furto de

volumes.

3.2.2 – Conteinerização da Carga Geral.

As diferenças e vantagens da utilização da carga unitizada em contêineres com relação ao

transporte de carga geral feito anteriormente em sacos, caixas de madeira e outros são a de

evitar ou dificultar avarias, extravios e roubos, além da economia de escala em carga e

descarga, com movimentação de maiores quantidades em menores tempos e a redução da

quantidade de pessoas necessárias às operações, diminuindo os custos da mão-de-obra e

minimizando os prejuízos por falhas humanas. As conseqüências diretas do emprego dos

contêineres são a facilidade de utilização do transporte intermodal e a flexibilização dos

serviços de transporte marítimo.

3.2.2.a – Características dos Contêineres.

Os contêineres são modulados, sendo mais usados os cofres de 20’ x 8’ x 8’, que tem suas

dimensões utilizadas como o “módulo padrão”, adotado internacionalmente, o chamado Twenty

Feet Equivalent Unit (TEU), ou Unidade Equivalente a 20 pés. Os contêineres de dimensões

diferentes destas podem ser referidos a este módulo padrão, utilizando-se suas unidades em

TEU. Este módulo básico de 20 pés também é usado como padrão para definição das

dimensões dos navios porta-contêineres.

Os cofres de 40’ também são denominados FEU (Forty Feet Equivalent Unit).


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Figura 3.2 – Figura de um contêiner de 20 pés, utilizado como padrão internacional (TEU).

Os contêineres são identificados através de marcas, números, definição de espaço e peso que

podem comportar, proprietário e informações do conteúdo da carga. Estas características de

identificação dão aos contêineres vantagens como segurança, controle, inviolabilidade, rapidez

e redução de custos no transporte. Os tipos principais de contêineres serão descritos adiante.

O preço unitário dos contêineres é variável de acordo com os diferentes fabricantes e

localidades. Em geral, os contêineres comprados em lote custam internacionalmente da ordem

de US$ 2.500, enquanto que os cofres comprados por unidade, custam por volta de US$ 3.500.

Os contêineres tipo reefers custam cerca de US$ 30.000.

Tipos de Material

Os principais materiais utilizados na sua confecção são o alumínio (para o de 40’); o aço, que

tem a desvantagem de ser menos resistente à corrosão e mais pesado, mas em

compensação, apresenta maior resistência ao choque e à tração e compressão; e a fibra de

vidro, em contêineres refrigerados ou climatizados.

Dimensões

Os contêineres são padronizados com medidas em pés (’) e polegadas (”). A única medida

invariável é a sua largura que tem sempre 8’ (oito pés ou 2,45 m). A sua altura pode ser de 8’;


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8’6” e 9’6”, atendendo a primeira ao padrão ISO (International Standardization Organization) e as

demais; ao padrão ASA (American Standardization Organization). A altura 9’6” refere-se ao

conteiner denominado High Cube (H/C) e proporciona considerável aumento no espaço

volumétrico. O H/C é uma dimensão própria de alguns contêineres de 40’ e 45’. Quanto ao

comprimento, os cofres mais conhecidos são os de 10’, 20’, 30’ , 40’ e 45’, embora existam

outras medidas como 24’, 28’, 32’. 35’ e 48’. Os contêineres mais utilizados são o de 20’ e 40’

(aproximadamente, 6 m e 12 m de comprimento).

Peso

Quanto ao peso, os cofres de 20’ e 40’ podem pesar no máximo até 30.480 Kg e 34.000 Kg

respectivamente, já incluindo o peso próprio (tara) do conteiner, o que resulta em

aproximadamente 28 t e 30 t de carga útil (payload).

3.2.2.b – Tipos.

Os principais tipos de contêineres são o “Dry Container”, os “Open Tops”, o “Plataforma” (ou

aberto), o “Reefers” (frigoríficos) e o tanque. Outros tipos menos usados são os ventilados,

para transporte de frutas e vegetais, os isolados ou isotérmicos e os especiais, para transporte

de animais, automóveis e outros produtos. Na Tabela 3.1 são descritos os tipos de contêineres

mais encontrados atualmente no comércio mundial.

Outro equipamento de unitização seria o “Big Bag”, ou Conteiner Flexível, que é um conteiner

feito em polipropileno, com alças, que acondiciona praticamente qualquer tipo de carga, sendo

interessante para produtos a granel ou embalados em sacos, pois os mantém melhor

acomodados e protegidos contra materiais pontiagudos, que podem furá-los ou rasgá-los.

Comporta até 2 toneladas de mercadorias. Impermeável, pode ser armazenado em pátios

abertos, empilhado uniformemente e transportado em qualquer modal, sem que tenha que

sofrer adaptações de nenhuma espécie, em face da sua configuração e praticidade. Apresenta-

se, portanto, como um conteiner de fácil manipulação, tanto no ensacamento, armazenamento

e movimentação quanto nos embarques e desembarques. É reutilizável e dobrável, sendo por

isso adequado para retorno vazio, já que não ocupa demasiado espaço nos navios.


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Tabela 3.1 – Tipos de contêineres e descrições.

TIPO DESCRIÇÃO

DRY BOX Totalmente fechado, com portas nos fundos, sendo o mais utilizado e adequado para o

transporte da maioria das cargas gerais secas existentes. Pode ter 20’ ou 40’.

VENTILATED Semelhante ao dry box, porém com pequenas aberturas no alto das paredes laterais,

podendo também tê-las na parte inferior das paredes, para permitir a entrada de ar, para

transporte de cargas que requerem ventilação, como café e cacau.

REEFER Também semelhante ao dry box, é totalmente fechado, com portas nos fundos, apropriado

para embarque de cargas perecíveis congeladas ou refrigeradas, que precisam ter a sua

temperatura controlada, como carnes, sorvetes, frutas e verduras. Pode ser integrado com

motor próprio para refrigeração, cuja única desvantagem é a perda de espaço ocupado

pelo motor. Também pode ser isolado (insulated), sem motor próprio, tendo na parede da

frente duas aberturas (válvulas) para entrada e saída de ar, que é injetado por meio

externo. O conteiner reefer tem para controle de temperatura um gráfico de registro

(Partlow Chart) e pode atingir até -25º C.

BULK CONTEINER Similar ao dry box, totalmente fechado, tendo aberturas no teto (escotilhas) para o seu

carregamento e uma escotilha na parede do fundo e na parte inferior para o

descarregamento, sendo apropriado para transporte de granéis sólidos, como produtos

agrícolas

OPEN TOP Conteiner sem teto, que é fechado com lonas para transporte de cargas que apresentam

dificuldades para embarque pela porta dos fundos e necessitam de um acesso especial,

embora também possua a porta normal nos fundos. Próprio para mercadorias que

excedam a altura do conteiner, cujas cargas não poderiam ser estufadas num conteiner

dry box tradicional.

HALF HEIGHT Conteiner open top, sem teto, porém de meia altura – 4’ ou 4’3”, fechado com lonas e

cabeceira basculante, adequado para embarque de minérios, cuja carga é extremamente

densa e se embarcada em um open top, este não poderia ser utilizado integralmente em

seu volume, representando uma ocupação de espaço indevida no navio.

OPEN SIDE Com apenas três paredes, sem uma parede lateral, este conteiner é apropriado para

mercadorias que apresentam dificuldades de embarque pela porta dos fundos, ou que

excedam um pouco a largura do equipamento ou ainda para agilização de sua estufagem.

FLAT RACK Conteiner plataforma, sendo uma combinação dos open top e o open side, sem as

paredes laterais e sem teto, com cabeceiras fixas, ou dobráveis, adequado para cargas

pesadas e grandes, que excedam um pouco as suas dimensões.

PLATAFORM Conteiner plataforma sem paredes e sem teto, tendo apenas o piso apropriado para

cargas de grandes dimensões ou muito pesadas.

TANK Conteiner tanque próprio para transporte de líquidos em geral, perigosos ou não.


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4. – Elementos Fundamentais da Movimentação de

Contêineres.

Desde a invenção do conteiner, a utilização deste tipo de unidade no transporte de carga geral

tem crescido de maneira significativa no comércio mundial. E este crescimento se acentuou

após o abandono do maior fator limitante em projeto de navios, que era a largura das eclusas do

Canal do Panamá, passagem obrigatória da rota entre Estados Unidos – Europa. Sendo esta a

rota principal de comércio marítimo no mundo durante muitos anos, os navios eram projetados

para atender às suas dimensões, os chamados navios Panamax. Mas o incremento do

comércio entre Costa do Pacífico dos EUA e a Ásia fez com que surgissem novos navios, os

Pós-Panamax, que, por seu calado, não passariam nas eclusas do referido canal de

navegação. O crescimento no tamanho dos navios possibilitou um aumento significativo no

número de contêineres transportados por navio e assim, a diminuição de preços de fretes e

custos de transportes. Mas a análise não pode estar limitada apenas ao tamanho dos navios,

pois a partir desta mudança, foram necessárias numerosas adequações, de forma a atender a

estes novos navios.

Figura 4.1 – As eclusas do Canal do Panamá. Parâmetro limitante em projetos de navios.

A movimentação dos contêineres ocasionou mudança nos equipamentos como guindastes e

empilhadeiras, na mão-de-obra, nas dimensões dos terminais, nas áreas de estocagem e de

movimentação (carga\descarga), na necessidade de maiores calados, na informatização do

armazenamento e movimentação, dentre outros. Estes fatores serão mais detalhados nos

próximos itens.


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4.1 – Tipos de Navios Porta-Contêineres.

Os navios, em geral, são construídos de forma adequada à natureza da carga a ser

transportada (embalada e unitizada, embalada fracionada, granel sólido, granel líquido, etc.),

ou em relação às unidades de carga a serem utilizadas, com o objetivo de atender suas

necessidades específicas.

4.1.1 – Os Navios Panamax e os Pós-Panamax.

O primeiro fator e, na verdade, o causador da revolução pela qual se passa o tráfego mundial

de carga geral é o tamanho dos navios. Na verdade, os outros fatores buscam a se adequar

aos novos projetos de navios, que ainda não atingiram aparentemente seu limite de

crescimento. A tabela abaixo mostra as diversas gerações de navios de contêineres que se

sucederam nas últimas décadas.

Tabela 4.1 – Famílias de Navios Panamax e Pós-Panamax*

Tipo de

Navio

Capacidade (em

TEU)

Comprimento x Boca x Calado (m) Ano de origem

1° Geração 750 180 x 25 x 9 1966

2° Geração 1500 210 x 30,5 x 10,5 1966

3° Geração 3000 285 x 32,2 x 11,5 1971

4° Geração 4250 290 x 32,2 x 11,6 1984

5° Geração* 6320 299,9 x 42,8 x 19,5 1996

Fonte: Hildebrando,2001

As primeiras gerações de navios porta-contêineres foram projetadas para atender à rota de

navegação entre os Oceanos Pacífico e Atlântico e foram evoluindo com o tempo, de forma

a manter suas dimensões de boca e calado, devido às restrições das eclusas do Canal do

Panamá, e aumentando a capacidade de carga, com novos projetos e comprimentos

maiores. Estes navios, chamados Panamax, evoluíram até a 4a Geração. A partir desta,

entre as décadas de 80 e 90, surgiram os navios Pós-Panamax, que cresceram sem

restrições, de forma a atender uma nova rota de comércio entre Costa Oeste do Pacífico


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dos Estados Unidos e a Ásia, e mais tarde, se expandiram para outras rotas. O primeiro

operador a suplantar as dimensões limites do Canal do Panamá foi a APL. Na atualidade, os

navios Pós-Panamax chegaram à Sexta Geração com o tipo S Maersk, do operador Maersk,

com uma capacidade de 6600 TEU, mas que otimizado, pode chegar a 8700 TEU. O quadro

a seguir mostra a evolução dos navios Pós-Panamax com o passar dos anos.

Tabela 4.2 – Evolução dos Navios Porta-Contêineres.

Navio Ano Capacidade

(TEU)

Comprimento

(m)

Boca

(m)

President Adams 1988 4340 273,10 39,40

Nedlloyd Normandie 1991 4247 275,70 37,10

Hyunday Baron 1992 4469 275,10 37,20

NYK Altair 1994 4743 300,00 37,10

Nedlloyd Hongkong 1994 4112 279,10 37,80

OOCL California 1995 4960 276,00 40,00

Maersk clase K 1996 6481 318,20 42,80

Hyunday Independent 1996 5551 276,00 40,00

Ever Ultra 1996 5364 285,00 40,00

NYK Anteres 1997 5798 299,90 40,00

Maersk classe S 1997 7040 346,70 42,00

NOL lolite 1997 4918 272,00 40,00

Luhe 1997 5250 280,00 39,80

Fonte: Mulinas, 2000

Figura 4.2 – Navio porta-contêiner atracado no Porto de Hong Kong.


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4.1.2 – Tendências de Futuros Navios.

Embora ainda sujeitos a vários questionamentos e problemas técnicos a serem

ultrapassados, existem alguns projetos em desenvolvimento para a construção de navios

porta-contêineres, que ultrapassariam as capacidades dos 7.000 TEU. Comentaremos aqui

os Novos Panamax (NPX) e o Malacca-Max.

Os Novos Panamax seriam navios com duas vezes a capacidade de carga dos maiores da

atualidade, podendo assim transportar a quantidade de 15.000 TEU. Em resposta a estes

navios surgiriam os denominados “Portos de Transbordo Puro” (PTP) para servi-los, com

movimentação anual de 30-40 milhões de TEU.

O outro navio, o Malacca-Max, surgiu de um trabalho publicado pela Universidade de Delft

(Holanda), no final de 1999, com o título “The Ultimate Container Carrier”. Este navio, que

teria o nome da terceira maior restrição ao tráfego de navios no mundo, os 21 metros de

calado do Estreito de Málaca, na Ásia, teria a capacidade de transportar 18.000 TEU.

Os dois projetos acima esbarram em limites de calado e largura existentes tanto no Estreito

de Málaca, quanto no Canal de Suez, e também, no Canal do Panamá. Sem estas

modificações para a navegação pode-se dizer que os navios atuais estariam próximos de

sua capacidade limite, quando devem chegar a 10.000 TEU.

Independentemente da tendência de crescimento dos navios, seguir-se-á construindo e

aprimorando navios de menor porte, que funcionarão como os distribuidores de carga dos

portos concentradores para os portos regionais e no sentido inverso.

Dever-se-á também, independente do tamanho dos navios, investir em novos equipamentos

e em especialização dos terminais para cada tipo de carga.


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4.2 – Terminais de Carga e Descarga.

4.2.1 – Tipos de Terminais.

As mudanças que estão ocorrendo nos portos especializados na movimentação de

contêineres devem definir dois ou três tipos básicos de terminais: os regionais ou

alimentadores, os de transbordo ou “transhipment” e os concentradores de carga ou

“HubPorts”.

Terminais Regionais ou Alimentadores (“Feeders”)

Os terminais regionais ou alimentadores, que são os de menores dimensões, atenderão a

navios de menor porte, com calados até por volta de 17,0 m e capacidade de até cerca de

6.000 TEU. São também chamados de “distribuidores” pois atenderão aos navios que

levarão a carga ao seu ponto final de consumo regional, no litoral de um país ou estado.

Terminais de Transbordo

Os terminais de transbordo ou de transhipment poderão ser de transbordo puro, mas

também servir de alimentadores da região em que se localizam. Mas a tendência dos

existentes atualmente é de mais de 80% da carga ser transferida para outros navios

alimentadores. Na atualidade, existem portos de transbordo com movimentações acima de

14 milhões de TEU por ano, localizados no Mediterrâneo e na Ásia.

Terminais Concentradores (“Hub Ports”)

Os portos que atendem à maior concentração da carga para posterior distribuição para

outros portos são, normalmente, conhecidos como Portos Concentradores.

Assim, os Terminais Concentradores de Contêineres servirão como referência para um país

ou até um continente inteiro. Isso se deve ao fato de se tratar de projetos extremamente

custosos e cada vez maiores. Os navios previstos para o futuro serão caros e

possivelmente mais lentos. Em contrapartida, a estrutura portuária necessária para abrigar

navios deste porte também será objeto de elevados investimentos, principalmente quanto

aos equipamentos mecânicos e à automação necessária para movimentar o carregamento

desses mega navios que irão frequentá-los, melhorando os níveis de eficiência e

produtividade das operações. Assim, não é viável que existam vários portos concentradores


14

a competir entre si, nem um número exagerado de navios de grande porte. Esses portos

serão conseqüência do planejamento e investimentos dos grandes navegadores mundiais,

de forma a preverem rotas de grande densidade de tráfego entre os diversos pontos do

globo, ligando os principais pólos produtores mundiais aos mercados consumidores através

destes portos concentradores, também chamados HubPorts. Os navios que freqüentam tais

portos devem alcançar no futuro mais de 10.000 TEU e calados superiores a 19,0 metros.

Poucos, ou talvez, nenhum porto existente atualmente teriam condições de receber estes

navios, com equipamentos adequados para movimentar suas cargas.

A lógica de interação entre os 3 tipos de terminais deve ser a seguinte:

• Carregamento dos Mega Navios: os navios alimentadores sairão dos terminais

localizados em Portos Regionais e seguirão até um Porto Concentrador de cargas ou

um Porto de Transbordo. A carga é aí descarregada e armazenada até ser carregada

em um mega navio ou é carregada imediatamente;

• Descarregamento dos Mega Navios: o navio já carregado, terá partido do Porto

Concentrador de origem ou de um Porto de Transbordo para o Porto Concentrador

de recepção. Ao chegar, a carga é descarregada e armazenada até ser transmitida

para novos navios alimentadores, que agora a levará aos Portos Regionais.

4.2.1.a – Mudanças nos Terminais e Projetos.

Os terminais de contêineres atuais possuem características diferentes entre si. A

disponibilidade de espaço, a geometria, os recursos humanos, a capacidade econômica, o

tipo de movimentação e o tipo de mercadorias que transitam pelos portos são parâmetros

que podem influenciar de forma decisiva no projeto do terminal. E, além do mais, todos

esses fatores influenciam na operação futura do terminal e vão determinar a escolha de

máquinas e equipamentos e a tecnologia a ser empregada na movimentação e gestão, os

horários de trabalho e a relação com os clientes.

Mas as rápidas evoluções estão transformando os terminais atuais em obsoletos, com perda

de produtividade e eficiência causada por operação com equipamentos e condições de

espaço limitadas.


15

Novas modificações nos terminais serão necessárias, à medida que suas dimensões terão

que ser projetadas para novos navios, ou seja, navios de projeto cada vez maiores, pois do

contrário, estes terminais tenderão a se estagnar na quantidade de carga movimentada

podendo até perder a concorrência para outros mais modernos e melhor preparados sob o

ponto de vista de dimensões e equipamentos.

As áreas de movimentação de carga e descarga devem ser projetadas visando a

movimentação de maior quantidade de contêineres. Os pátios não devem aumentar de

tamanho, já que há tendência para realização do serviço no momento que o cliente o solicita,

diminuindo a necessidade de estoque. As dimensões da bacia de evolução, do canal de

acesso e da área de atracação dos portos devem ser revistas para atender a bocas e

calados mais elevados. Os berços também deverão ser revistos e novos layouts podem

surgir como forma de tornar mais eficiente esta movimentação.

Ao mesmo tempo, é difícil transformar um porto já existente para atender esses novos

parâmetros, pois para isso teria praticamente que parar suas atividades. Assim, grandes

investimentos deverão ser feitos para a construção de novos portos ou o reprojeto dos que já

estão em construção ou ainda inacabados, como é o caso do Porto de Sepetiba. Deve-se,

ainda, atentar para que essa alteração seja feita de forma a ser o menos impactante possível

para o meio ambiente.


16

4.3 – Equipamentos.

4.3.1 – Descrição.

Os equipamentos portuários, em geral, são divididos de acordo com suas funções e

características em equipamentos de faixa do cais e equipamentos de movimentação cais-

pátio de estocagem, conforme descrito abaixo para os terminais de contêineres:

• Equipamentos utilizados na faixa do cais (navio – cais - navio)

As operações de carga/descarga dos cofres entre o navio e o cais podem ser,

eventualmente, feitas por guindastes ou paus-de-carga existentes na própria embarcação,

como acontecia originalmente. Algumas vezes são utilizados, também, equipamentos dos

navios como as pontes rolantes. Esta condição não é produtiva nos portos de maior

movimentação, e assim, atualmente os guindastes sobre pneus (mobile cranes) e os

guindastes de pórtico sobre trilhos (gantry cranes) são os equipamentos mais utilizados para

esta função. Ambos podem se associar a garras, mais conhecidas por spreaders (quadros

que se engatam nos cofres e os levantam).

Figura 4.3 – Pórticos sobre trilhos na faixa de cais e pórticos sobre pneus no pátio de

armazenagem no Terminal Brani do Porto de Singapura.

Figura 4.4 – Equipamentos de Carga/Descarga, na faixa do cais. À esquerda, um guindaste

sobre pneus e à direita um pórtico sobre trilhos para navios de última geração de contêineres.


17

• Equipamentos utilizados entre a faixa do cais e as áreas de estocagem (cais –

estocagem – cais)

Nos portos especializados, a movimentação de contêineres nas áreas do terminal é

realizada com reachstackers e toplifts, que são empilhadeiras próprias para a movimentação

e empilhamento frontal de contêineres; e com os transtainers, que são guindastes montados

sobre grandes pórticos que se movimentam sobre trilhos ou pneus, empilhando e

transferindo os contêineres de um ponto a outro. No deslocamento e transporte dos

contêineres são também usados conjuntos formados por cavalos mecânicos acoplados a

trailers, boogies, chassis e plataformas (chassis sobre rodas para acomodar o conteiner).

Figura 4.5 – Empilhadeiras Reachstackers no Terminal de Contêineres do Porto de

Sepetiba.

4.3.2 – Evolução dos Equipamentos e o Layout dos Terminais.

Dentre todos os elementos que fazem parte de uma operação portuária, os equipamentos de

movimentação foram os que menos evoluíram, não conseguindo acompanhar os níveis de

avanço nos projetos dos navios, contêineres e sistemas de logística e informação.

Assim, o rápido crescimento dos navios porta contêineres nos últimos anos criou um

problema para os terminais. A capacidade de carregar e descarregar os contêineres dos

navios em um cais convencional está limitada pelo número de guindastes de pórtico sobre

trilhos, que pode chegar a, no máximo, cinco por cais, e pela produtividade de cerca de 25

movimentos por hora, atingindo-se o valor de máximo de 125 movimentos por hora por

berço. Existem novos modelos de equipamentos que podem atingir até 50 movimentos por

hora e assim atinge-se o valor máximo de 250 movimentos por hora por berço. Mas os

grandes transportadores esperam, pelo menos, dobrar as taxas de movimentação atuais

para que o tempo máximo de passagem de um navio pelo porto seja de 24 horas.


18

Para conseguir aumentar a produção nas funções principais que um terminal deve prestar,

os terminais de todo o mundo e as empresas produtoras de equipamentos vêm estudando

novos equipamentos, de forma a torná-los mais eficientes e flexíveis, buscando atender à

demanda de maior movimentação e eficiência necessárias a competitividade.

Quanto ao layout de um novo terminal, sua concepção é normalmente definida pela área

disponível, além dos aspectos financeiros.

Normalmente, quando a área disponível para o pátio de estocagem é pequena, opta-se por

sistema de pórtico sobre trilhos (transtainer) que permita aproveitá-la ao máximo. Neste

caso, podem ser utilizados veículos que se deslocam levando os contêineres desde a linha

do cais até os pátios. Em geral, são caminhões ou veículos automatizados. Podem ser

feitas pilhas de mais de 60 contêineres por seção (10 em largura e 6 em altura).

No caso de grandes áreas de estocagem disponíveis, pode-se optar pelo emprego de

straddle carriers, que exigem pilhas em fileiras de um único conteiner e, no máximo, três de

altura, dadas suas condições de movimentação. Neste caso, não é necessário utilizar outros

equipamentos para o transporte dos contêineres do cais ao pátio, que pode ser realizado por

straddle carrier.

Inovações no Layout do Terminal de Amsterdã

Na Holanda, a redução do tempo de carga/descarga vem sendo objeto de extensa pesquisa.

Os estudos, inicialmente, se concentraram na tentativa de se melhorar os guindastes de

cais e os outros equipamentos de movimentação, mas os resultados indicaram que,

abordando-se somente este aspecto, não havia possibilidade de se aumentar a capacidade

de movimentação dos berços.

Uma outra solução estudada seria a de fazer a movimentação simultaneamente pelos dois

lados do navio, atracando-o em uma instalação do tipo dársena.

Na construção do novo terminal de contêineres do Porto de Amsterdã, denominado Ceres-

Paragon, foi adotada esta solução. O berço disporá de 5 guindastes de um lado e 4 do outro

da dársena. Áreas disponíveis em ambos os lados da dársena permitem empilhar os

contêineres de exportação próximos aos guindastes, de acordo com o plano de carga dos

navios. O transporte entre os guindastes de carga e o empilhamento será feito por straddle


19

carriers, assim como o rearranjo dos cofres nas áreas de estocagem e a transferência entre

as conexões com o hinterland.

Este projeto, uma vez implantado, possibilitará atingir uma taxa de movimentação de 300

contêineres/hora. Foram criados trilhos para levar os guindastes do cais duplo aos outros, de

forma a otimizar a utilização e não permitir tempo ocioso destes equipamentos. Esta solução

é justificada pelo alto valor investido nestes equipamentos.

As inovações foram testadas para situações adversas de condições hidráulicas e náuticas

(em modelo matemático chamado Finel) e as respostas foram consideradas muito

satisfatórias.

Os três novos berços do terminal entraram em funcionamento no final de 2001, sendo um

deles utilizando o cais tipo dársena, da figura abaixo.

Figura 4.6 – Projeto de cais em dársena do Terminal Ceres-Paragon do Porto de Amsterdã.


20

4.4 – A Importância da Logística na Conexão Entre os Modais.

A logística é hoje considerada a última fronteira, ainda não explorada, para o aumento da

eficiência e a redução de custos de qualquer processo ou produto. Como definição, a

logística é a rede de facilidades montada para movimentar com eficiência materiais e

produtos acabados. De modo mais abrangente, é o processo de planejamento,

implementação e controle do fluxo e armazenagem de matéria prima, produtos em processo

e acabados, e informações levadas do ponto de origem ao ponto de consumo final em

conformidade com os requisitos do cliente.

No caso dos contêineres, a logística entra no momento de se fazer a interconexão entre as

funções intrínsecas de um terminal. Ou seja, no momento em que a descarga dos

contêineres é feita e o produto deve ser levado aos pátios de estocagem. Posteriormente, o

cofre deve ser localizado nos pátios e transportado ao modal terrestre, chegando ao

consumidor final. O mesmo ocorre no caminho inverso.

Para realizar essas funções de forma a se obter o menor custo e a maior eficiência

possíveis, a logística deve dispor de pessoal qualificado, informatização (usando a

Tecnologia da Informação) e equipamentos adequados.

Em qualquer porto é fundamental uma interação harmônica entre os modos de transporte

existentes, ou seja, marítimo, rodoviário e ferroviário, de forma a um não impedir a eficiência

do outro.

Assim, não adianta construir navios maiores e investir em equipamentos mais rápidos e

eficientes se, por exemplo, o modal rodoviário ou ferroviário não conseguir escoar a

quantidade armazenada de cofres de modo eficiente, fazendo com que a área de

armazenagem não seja suficiente para as quantidades descarregadas. De outra forma, o

recebimento dos contêineres também deve ser feito de modo que os pátios de estocagem

para carregamento do navio consigam prover a carga em tempo hábil, de forma a não fazer

os navios esperarem atracados para serem carregados. A tendência mundial é a de as

áreas de estocagem diminuírem e de os pátios passarem a ser centros de distribuição e não

de estocagem. Deverá ser crescente o emprego do ‘postponement’, isto é, adiamento da

montagem e complementação do produto até que o consumidor efetivamente o solicite, algo

semelhante ao ‘just in time’.


21

Pode-se dizer assim que não é suficiente investir apenas nos navios, equipamentos de

movimentação, pessoal e informatização se também não ocorrerem progressos nos outros

modos de transporte e na infraestrutura de escoamento para atender o hinterland dos

terminais.


22

4.5 - A Tecnologia da Informação (TI).

A revolução que vem acontecendo no campo da tecnologia nos últimos anos significou para

o mundo dos contêineres um avanço formidável. No campo das telecomunicações o

desenvolvimento do sistema eletrônico de troca de dados (EDI) para terminais de

contêineres, apesar de seu uso ser ainda pequeno no Brasil, deve aumentar continuamente.

O uso dos sistemas de localização via satélite está ganhando terreno no monitoramento da

posição dos navios porta-contêineres e outros equipamentos dos terminais. As novas

tecnologias que são aplicadas porta à porta têm por objetivo aumentar a velocidade de

recebimento de informações sobre o translado de um conteiner , por exemplo, otimizando

dessa forma o transporte rodoviário, ferroviário ou hidroviário.

Este desenvolvimento de técnicas para o rastreamento de contêineres tem satisfeito os

desejos dos clientes, que temiam o que poderia ocorrer com sua mercadoria durante o

transporte. Esse acompanhamento é realizado através de sistemas de TI (Tecnologia da

Informação) que auxiliam os clientes e armadores a acompanhar o movimento de sua carga

do porto de origem até seu destino final, sendo possível acompanhar todas as etapas do

translado da mercadoria, desde o desembaraço aduaneiro, trâmites legais e embarque no

navio até a chegada ao seu destino, aumentando a confiabilidade no transporte da carga. Os

sistemas de TI disponibilizam assim, todas as informações necessárias ao manuseio do

conteiner via internet ou outros canais de acesso à informação.

Dentro do campo da automatização dos terminais tem importância especial a técnica dos

AGV's (veículos de orientação automatizados) que movimenta os contêineres nos terminais

sem motoristas. Poucos terminais têm implantado este sistema pois seu funcionamento

ainda não é bem entendido. O uso de computadores para a simulação de terminais está

ganhando terreno. Com os softwares disponíveis pode-se avaliar idéias, comparar planos e

predizer comportamentos físicos e econômicos.


23

4.6 – O Frete Marítimo e sua Composição.

A remuneração pelo serviço contratado para o transporte de uma mercadoria é conhecida

como frete.

O valor do frete, como base de cálculo, equivale à remuneração do transporte mercante porto

a porto, incluídas as despesas portuárias e outras despesas, constantes do conhecimento

de embarque. Serve como instrumento de ação política governamental, obtido de uma

contribuição parafiscal, com finalidades específicas de formar e manter uma marinha

mercante e uma indústria de construção naval.

Os custos do transporte são influenciados por: características da carga, peso e volume

cúbico da carga, fragilidade, embalagem, valor, distância entre os portos de embarque e

desembarque e localização dos portos.

O pagamento do frete pode ocorrer de três formas :

Ø Frete “Prepaid” - é o frete pago no local do embarque, imediatamente após este.

Ø Frete “Payable at Destination” - é o frete pago pelo importador na chegada ou

retirada da mercadoria.

Ø Frete “Collect” - é o frete a pagar, podendo ser pago em qualquer lugar do mundo,

sendo que o armador será avisado pelo seu agente sobre o recebimento do frete,

para então proceder à liberação da mercadoria.

A tarifa é determinada por mercadoria e quando o produto não está identificado nas tabelas é

cobrado o frete NOS (Not Otherwise Specified), que representa o maior valor existente no

respectivo item do tarifário.


24

Tabela 4.3 – Composição da tarifa.

Parcela Descrição

Frete Básico Valor cobrado segundo o peso ou volume da mercadoria (cubagem),

prevalecendo sempre o que propiciar maior receita ao armador.

CIF (Cost Insurance Freight) Valor cobrado devido ao custo da mercadoria propriamente dita, o

custo de estufamento, expedição e frete marítimo para um destino,

incluindo seguro da carga.

FOB (Free on Board) Valor atribuído ao custo da mercadoria colocado a bordo incluindo o

frete de transporte terrestre.

Ad-Valorem Percentual que incide sobre o valor FOB da mercadoria. Aplicado

normalmente quando esse valor corresponder a mais de US$1,000.00

por tonelada. Pode substituir o frete básico ou complementar seu

valor.

Sobretaxa de Combustível

(Bunker Surcharge)

Percentual aplicado sobre o frete básico, destinado a cobrir custos

com combustível.

Taxa para Volumes Pesados

(Heavy Líft Change)

Valor de moeda atribuído às cargas cujos volumes individuais,

excessivamente pesados (normalmente acima de 1500 kg), exijam

condições especiais para embarque/desembarque ou acomodação no

navio.

Taxa para Volumes com

Grandes Dimensões (Extra

Length Charge)

Aplicada geralmente a mercadorias com comprimento superior a 12

metros.

Adicional de Porto Taxa cobrada quando a mercadoria tem como origem ou destino

algum porto secundário ou fora da rota.

Fator de Ajuste Cambial - CAF

(Currencv Adjustment Factor)

Utilizado para moedas que desvalorizam sistematicamente em

relação ao dólar norte americano.

Sobretaxa de

Congestionamento (Port

Congestion Surcharge)

Incide sobre o frete básico, para portos onde existe demora para

atracação dos navios.

Há ainda a taxa Adicional de Frete para Renovação da Marinha Mercante – AFRMM, que é

um percentual sobre o frete, de 25% para a navegação de longo curso (assim considerada

quando entre portos estrangeiros e brasileiros, sejam marítimos, fluviais ou lacustres),

cobrado do consignatário da carga pela empresa de navegação, que o recolhe


25

posteriormente. Passa a ser devido no porto brasileiro de descarga e na data da operação

(início efetivo da operação, de descarregamento), ou seja, incide somente na importação.

Estão isentos de recolhimento: bagagem, livros, jornais, periódicos, papel de imprensa,

alguns tipos de embarcações, doação, carga consular, eventos culturais e artísticos, atos e

acordos internacionais (quando especificado no escopo do Acordo), drawback, reimportação,

carga militar, cargas em trânsito, unidades de carga (contêineres), admissão temporária, loja

franca, Befiex, Zona Franca de Manaus, importações do Governo Federal, amostras,

remessas postais e os bens destinados à pesquisa científica ou tecnológica.

4.7 – Treinamento da Mão-de-Obra.

O uso de simuladores

A formação de pessoal em novas tecnologias e, especialmente, a formação de operadores

de guindastes de cais é um dos pontos de eficiência a serem abordados pelos gestores

portuários. O uso de simuladores é interessante para a formação de operadores de

guindastes. Usando a tecnologia da simulação, até mesmo com operadores experientes

pode-se melhorar as habilidades.

O simulador de movimentação de contêineres tem uma cabine com controles de verdade,

um sistema hidráulico que dá a cabine sensação de movimento real, um sistema com

efeitos sonoros e um sistema gráfico com efeitos visuais da simulação. Todos estes

elementos estão controlados e coordenados por um sistema de computador de alta

velocidade. Exemplos de emprego com êxito de simuladores são os portos de Singapura,

Rotterdam e Valência, na Espanha.

No Brasil, o Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba adotou um procedimento de

simulação manual, de modo a manter o pessoal ocioso em treinamento contínuo objetivando

melhoria na logística de operações e ganhando maior eficiência. Como o terminal ainda está

sendo implementado, movimentando pouca carga e com baixa taxa de ocupação do cais,

nos momentos em que não há navios atracados ao cais o treinamento é executado com

operações generalizadas dos contêineres disponíveis.


26

4.8 – Eficiência.

Eficiência no transporte

Quando se descreveu os navios do futuro, tratou-se apenas de suas dimensões e

capacidades de carga. Atualmente, os projetistas estão se preocupando em fazer destes

navios, que serão maiores porém mais pesados, rápidos o suficiente para tornar

economicamente viável o tempo total de suas viagens. Sob outro aspecto, também os

fabricantes de equipamentos mecânicos deverão projetar para que a movimentação de mais

do que o dobro do movimentado atualmente, mantenha os padrões de eficiência e

produtividade esperados pelos armadores, de forma a não elevar tempos de espera e de

atracação dos navios, uma vez que somente se considera o navio produzindo, quando está

viajando. Os tempos de espera para atracar, descarregar e carregar são considerados

tempos improdutivos, uma vez que a função do transporte é levar algo de um lugar para

outro, e quando o navio está parado, não está levando nada a lugar algum. Obviamente, é

inerente à atividade o ato de carregar e descarregar, mas esses tempos deverão estar

sempre dentro de padrões elevados de eficiência e produtividade, de forma a permitir o navio

a ser projetado se tornar viável economicamente, uma vez que se os custos se elevarem,

sem dúvida esses projetos não deverão ser levados adiante.

Eficiência dos portos

Os portos têm características diversas de acordo com as condições geográficas e

ambientais locais e com a cultura de cada localidade. Assim, padrões de eficiência e

produtividade ainda não foram uniformizados em todo o mundo e deve-se ter cuidado ao se

comparar parâmetros de uma localidade para outra.

Os portos mais desenvolvidos da atualidade apresentam problemas com a movimentação

de contêineres. O grande incremento neste tipo de carga, unido a áreas pequenas para sua

movimentação pode produzir problemas de congestionamento por falta de capacidade de

estocagem, por exemplo. Assim, otimizar todas as operações de carga e descarga,

considerando o transporte interno, o armazenamento, a entrega e a recepção, são requisitos

indispensáveis para aumentar a competitividade e a eficiência.

Um maior fluxo de contêineres nos portos demanda maiores comprimentos de atracação

para os grandes navios, maiores áreas de armazenamento e melhor equipamento por parte


27

dos portos, a fim de atender de maneira eficiente a prestação de serviços, utilizando o menor

tempo possível para operações de carga e descarga.

Quando tais fatores não funcionam, se apresentam problemas de congestionamentos

quando a movimentação é alta e o terminal está próximo de sua capacidade limite. O

congestionamento é assim o acúmulo de um excesso de contêineres não movimentados de

forma eficiente em qualquer dos sistemas operativos portuários, fazendo assim que este

sistema se transforme no gargalo de toda a operação.

Operações ineficientes fazem com que os tempos de espera dos navios para atracação e

os que estão atracados para serem descarregados e carregados sejam demasiadamente

grandes, causando atraso de itinerários, mudanças na programação dos navios, pagamento

de multa pelos terminais e perdas econômicas por deixar de estar movimentando outro

navio. Além do mais, os problemas no armazenamento de contêineres implica em

diminuições no rendimento das operações e muitas vezes na entrega dos contêineres ao

seu destino final.

Parâmetros de eficiência

Apesar de todas as diferenças existentes entre os tipos de terminais, existe a necessidade

de se achar pontos semelhantes que nos permitam comparar sua eficiência. Apesar do

tempo que existe a atividade, não há ainda parâmetros aplicáveis a todos os tipos de

terminais e seus elementos de forma a poder compará-los com facilidade.

Cada terminal usa os parâmetros, as definições e as formas de medição que consideram

mais adequadas. Uma das razões principais é que enquanto em outros setores os

parâmetros que medem a eficiência são usados no controle interno ou são do tipo

econômico, neste caso a utilidade principal é a comercial e se utilizam dados de operação.

Por exemplo, para medir a produtividade ao longo do cais, é importante saber a quantidade

de contêineres que um operador é capaz de carregar e descarregar em uma certa unidade

de tempo. Quanto mais próximo este valor estiver da produtividade teórica do equipamento,

melhor.

Interessa ao cliente o tempo que o seu navio, caminhão ou trem vai ter que estar parado no

terminal para que o trabalho seja feito. Mas de uma forma geral, o cálculo se restringirá ao

número de contêineres movidos por unidade de tempo, pois o tempo total de atracação será

o produto do tempo médio de descarga/carga dos contêineres pelo total de contêineres


28

movimentados. Assim, percebe-se que para uma mesma operação pode-se fazer diferentes

cálculos da produtividade em função de diferentes pontos de vista para se avaliar a eficiência

dessa operação.

Alguns parâmetros médios de produtividade e eficiência de um terminal são mostrados nas

tabelas abaixo:

Tabela 4.4 – Produtividade e Eficiência de Movimentação Médios.

Fonte: Bechtel, 2001.

São vários os terminais do mundo que usam parâmetros semelhantes a estes, mas os

mesmos nomes nem sempre têm o mesmo significado com o que surge o perigo importante

de comparar dados que não refletem a mesma realidade. Por exemplo, algo tão simples

quanto o movimento de contêineres nem sempre é definido igualmente. Em alguns casos, a

movimentação de um conteiner em um cais por alguns minutos e que volta a carregar se

considera como um só movimento e em outros casos como dois. É, portanto, muito

PARÂMETROS MÉDIOS NA MOVIMENTAÇÃO EM UM TERMINAL

Taxa de ocupação dos berços 60%

Movimentação de Contêineres na cabotagem 275 TEU/navio/dia

Movimentação de Contêineres no longo curso 450 TEU/navio/dia

Dias operacionais/ano 219

Horas operacionais/dia 21

Horas operacionais/ano 4.599

N° de pórticos por berço 3 a 5

N° de contêineres / ano / pórtico 97.000

N° de contêineres / hora / pórtico 35

N° de contêineres / ano / berço 291.000 a 485.000

Tempo de permanência médio dos contêineres

para carga de importação

7 dias


para carga de exportação

5 dias


vazios

20 dias

Comprimento dos berços de contêineres 370 m


29

importante se definir bem os conceitos utilizados de movimento, e indicar, no momento de

se estabelecer os parâmetros a serem calculados, o que se inclui ou não no conceito.

Por outro lado, existe outra série de conceitos mais gerais e, em alguns casos, mais

objetivos, que também podem dar uma idéia das características principais de um terminal.

São séries de relações que são calculadas em nível mais agregado, a partir das dimensões

físicas e de movimentos do terminal tais como metros de cais para guindastes ou área de

pátio por conteiner estocado.


30

5. – Panorama Mundial de Movimentação de Contêineres.

A demanda por transporte de contêineres tem crescido de maneira significativa em todo o

mundo, pelas facilidades que traz para transporte de carga geral. A movimentação de

contêineres cresceu acentuadamente nos últimos quarenta anos, sendo que nos últimos

vinte anos, o aumento anual mundial tem sido de 10%, duplicando o número de contêineres

a cada oito anos. Segundo a “Drewry Port Consultancy Services”, se prevê uma certa queda

ou redução para um crescimento de 6% nos próximos anos.

Estes crescimentos, muito superiores aos aumentos de riqueza em nível mundial, devem-se

ao aumento da quantidade de carga geral transportada, ou seja, ao incremento do comércio

mundial, e dentro disso, a conteinerização desta carga. Isso se explica com o surgimento de

novos mercados produtores, devido as multinacionais instaladas nos países chamados

“Tigres Asiáticos” e Oriente Médio.

Deste modo, o número crescente de contêineres movimentados no mundo torna necessário

buscar a otimização e maior eficiência nos terminais, no sentido de garantir a viabilidade do

comércio e da construção de navios maiores que, obviamente, são mais caros.

De acordo com a publicação do Drewry Shipping Consultants, da Inglaterra, de 1998, é

previsto um incremento na quantidade de contêineres de 20 pés movimentados em todo o

mundo de 170,3 milhões naquele ano para 271,3 milhões em 2005, o que corresponde a um

aumento de 60% na movimentação dos portos de todo o mundo. Assim, fica clara a

necessidade de se aumentar a capacidade de movimentação e as taxas de eficiência dos

portos existentes e, também, de se investir na construção de novos terminais e ampliação

dos já existentes.

O aumento da movimentação dos portos mundiais pode ser explicado pelo crescimento da

quantidade de carga geral conteinerizada. A figura 5.1 abaixo mostra que o índice de

conteinerização da carga movimentada no porto de Hong Kong, o maior do mundo em

movimentação de contêineres, aumentou de cerca de 46% em 1989, para 70% de toda a

carga geral em 1999, ou seja, houve uma variação de 24% em 10 anos.


31

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

100%

1989 1990 1991 1992 1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

Car

ga e

m T

onel

adas

Carga "Conteinerizada" Carga Geral "Não Conteinerizada"

Figura 5.1 – Índice de conteinerização de carga geral do Porto de Hong Kong

Desta forma, as autoridades portuárias de portos de todo o mundo partem para associações

com os principais navegadores mundiais com o objetivo de traçar planos de ampliações e

construções, de acordo com rotas estabelecidas, para suprir a demanda crescente.

Os incrementos na movimentação de contêineres não são uniformes em todos os portos do

mundo. Dependendo da manutenção dos índices de crescimento das economias de todo o

mundo, deve dar-se principalmente na Ásia, tanto devido à produção dos Tigres Asiáticos e

também na China, que está em processo de abertura de sua economia e é um mercado

consumidor potencial importante a ser conquistado. São esperados também incrementos

importantes nos países latino americanos em desenvolvimento, principalmente Brasil e

Argentina.

O principal alvo das novas parcerias público/privadas em desenvolvimento nos portos é

realizar uma clara separação entre a função reguladora e as atividades comerciais do porto.

Sendo assim, o pleno benefício da participação do setor privado nas operações e no

financiamento da infraestrutura portuária necessária será atingido, através de uma fórmula

balanceada de legislação apropriada, criada e articulada por uma autoridade pública

responsável que assegure os benefícios esperados pelo novo padrão operacional,

satisfazendo a todas as partes interessadas.


32

Atualmente, a maior parte dos portos de contêineres do mundo está de acordo com o Modelo

da Propriedade Portuária (Land Lord Model), no qual a Autoridade Portuária retém os direitos

de propriedade da área portuária, exercendo funções reguladoras, e sendo as operações

comerciais de responsabilidade de operadores.

Um problema decorrente desse modelo de gestão portuária é o de que em conseqüência da

expansão das concessões portuárias para as operações dos terminais de contêineres, e em

função do número relativamente pequeno de operadores internacionais no mercado mundial,

a limitação da competitividade vem crescendo ao longo do tempo. É possível prever-se que,

em pouco tempo, um ou dois operadores de terminais terão a oportunidade de controlar uma

série de terminais em determinada região, estabelecendo assim um monopólio em nível

regional. Isso se verifica quando observamos que as operações logísticas e portuárias vêm

sendo executadas por um número cada vez mais limitado de operadores internacionais, o

que os torna especialistas em segmentos de mercado, e por algumas poucas grandes

empresas de navegação, que vêm expandindo suas redes terrestres de distribuição, com o

objetivo de oferecer serviços de transporte integrado.

A resposta apropriada para esta situação, deve em primeira mão, advir da cooperação

econômica de organizações regionais, que deverá ser acompanhada por autoridade

específica objetivando a competição nos serviços de transporte em escala regional. Sendo

assim, a competitividade entre portos, ou dentro dos portos quando possível, precisa ser

monitorada por Autoridades Públicas (Agências Reguladoras) para prevenir o surgimento de

monopólios locais. Quando não se consegue evitar situações desse tipo, deve-se buscar

implementar uma legislação específica, incluindo políticas tarifárias, para assegurar um

desempenho econômico em conformidade com o interesse público.

É necessária uma cooperação maior entre entidades privadas e portuárias no âmbito urbano

visando otimizar a utilização dos recursos públicos disponíveis e facilitar os investimentos e

operações da iniciativa privada. Para tanto, é necessário o desenvolvimento de políticas de

planejamento e desenvolvimento regional das redes de distribuição logística, com

conseqüências diretas nas políticas de transporte público.


33

5.1 – O Tráfego Mundial de Contêineres.

A movimentação dos dez maiores portos de contêineres do mundo é demonstrado à seguir,

na tabela 5.1

Tabela 5.1 – Os 10 Maiores Portos de Movimentação de Contêineres do Mundo (x1.000 TEU)

1995 1996 1997 1998 1999 2000

Hong Kong * (CHI) 12.529 13.280 14.567 14.582 16.211 18.098

Singapura (SIN) 11.830 12.950 14.120 15.100 15.945 17.090

Pusan (CorSul) 4.503 4.684 5.286 5.753 6.440 7.500

Kaohsiung (TAI) 5.053 5.063 5.693 6.271 6.985 7.426

Rotterdam (HOL) 4.787 4.971 5.495 6.012 6.343 6.275

Shanghai (CHI) 1.526 1.970 2.530 3.066 4.216 5.613

Los Angeles (EUA) 2.555 2.698 2.960 3.378 3.829 4.879

Long Beach (EUA) 2.740 3.067 3.505 4.098 4.408 4.600

Hamburgo (ALE) 2.890 3.054 3.337 3.547 3.738 4.248

Antuérpia (BEL) 2.329 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082

*Incluindo comércio hidroviário

Em 1985, os portos mundiais mais importantes em movimentação de contêineres foram

Rotterdam e Nova York, e atualmente, são Hong Kong e Singapura.

Neste período, Rotterdam passou da primeira para a quinta posição e Nova York da segunda

para a décima segunda.

A queda dos portos europeus e americanos é explicada pela perda de importância da rota de

comércio do Norte da Europa com Costa Leste dos Estados Unidos, a mais importante do

mundo nos últimos 15 anos, para outras rotas que fazem o comércio com a Ásia e também

a uma grande utilização dos portos de transbordo (‘transhipment’) no Mediterrâneo e Ásia.

Se analisarmos o crescimento dos portos importantes nestes 15 anos, vemos como se

reflete nesta lista o enorme desenvolvimento e produção dos chamados sete tigres do

sudeste asiático junto com a China. O porto de Shangai é o que tem a maior taxa de


34

crescimento, uma média de 30% ao ano. Seguem Port Klang (Malásia), Tanjug Priok

(Indonésia), Singapura e Hong Kong, com crescimentos superiores a 15% por ano. Em

contrapartida, os que antes eram os mais importantes e maiores em movimentação agora

têm decrescido ou apresentam baixíssimas taxas de crescimento. Os que menos têm

crescido são os japoneses Kobe, Yokohama e Tókio. Os americanos de Nova York, Seattle e

Oakland apresentam taxas decrescentes. Os europeus Rotterdam (Holanda), Bremen e

Hamburgo (Alemanha) e Antuérpia (Bélgica) se mantém como pontos intermediários, com

baixos crescimentos, cerca de 6 a 9 % anuais, mas mantendo sua importância estratégica

para o continente, principalmente Rotterdam e Hamburgo. A Tabela 5.2 demonstra a

evolução da movimentação dos 10 maiores portos do mundo.

Tabela 5.2 – Acompanhamento da evolução da movimentação nos 10 maiores portos de

Contêineres do mundo.

Ano Hong Kong Singapura Kaohsiung Pusan Rotterdam

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. TEU %

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

1995 1 12.529 2 11.830 3 5.053 5 4.503 4 4.787

1996 1 13.280 6,0 2 12.950 9,5 3 5.063 0,2 5 4.684 4,0 4 4.971 3,8

1997 1 14.567 9,7 2 14.120 9,0 3 5.693 12,4 5 5.286 12,9 4 5.495 10,5

1998 2 14.582 0,1 1 15.100 6,9 3 6.271 10,2 5 5.753 8,8 4 6.012 9,4

1999 1 16.211 11,2 2 15.945 5,6 3 6.985 11,4 4 6.440 11,9 5 6.343 5,5

2000 1 18.098 11,6 2 17.090 7,2 4 7.426 6,3 3 7.500 16,5 5 6.275 -1,1

Ano Shanghai Los Angeles Long Beach Hamburgo Antuérpia

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

1995 10 1.526 8 2.555 7 2.740 6 2.890 9 2.329

1996 10 1.970 29,1 8 2.698 5,6 6 3.067 11,9 7 3.054 5,7 9 2.654 14,0

1997 10 2.530 28,4 9 2.960 9,7 6 3.505 14,3 7 3.337 9,3 8 2.969 11,9

1998 10 3.066 21,2 8 3.378 14,1 6 4.098 16,9 7 3.547 6,3 9 3.266 10,0

1999 7 4.216 37,5 8 3.829 13,4 6 4.408 7,6 9 3.738 5,4 10 3.624 11,0

2000 6 5.613 33,1 7 4.879 27,4 8 4.600 4,4 9 4.248 13,6 10 4.082 12,6

Fonte: Vários

O crescimento do Porto de Shangai também é notável, sendo possível, se mantida a atual

taxa de crescimento anual e a tendência dos grandes portos a terem menores taxas de


35

crescimento, o porto ocupar a 3º posição dentre os maiores portos de movimentação do

mundo em 2004, com uma movimentação de 9,4 milhões de TEU.

Em paralelo a estes fortes crescimentos dos portos asiáticos, apareceram no cenário

mundial novos portos, que em alguns casos, com um só terminal, têm se colocado na lista

dos mais importantes. Alguns destes portos são totalmente novos e outros eram portos

insignificantes no mercado de contêineres há mais de 15 anos. Os primeiros surgiram

fundamentalmente para o abrigo do aumento de transbordos que está ocorrendo, situando-

se em pontos geográficos estratégicos. Casos importantes e recentes são os portos de

Gioia Tauro, na Itália, e o de Salalah, em Omã. O primeiro é situado no centro do

Mediterrâneo e, em três anos de funcionamento, alcançou 2,25 milhões de TEU por ano

(95% de transbordo) superando os valores de Algeciras (Espanha) que, em 1998, era o

principal porto da zona do Mediterrâneo (vide Tabela 5.3). Por sua parte, Salalah começou a

operar em 1998 e em seu primeiro ano movimentou 650.000 TEU (99% de transbordo),

tendo superado 1 milhão de TEU, em 1999. Sua localização privilegiada na rota leste-oeste

permite-lhe competir com os portos que se desenvolvem no Golfo Pérsico. Próximos a sua

localização existem outros portos em desenvolvimento, como Laem Chabang, na Tailândia,

(somente 1% de transbordo), Johor, na Malásia, Jawaharlal Nerur, na Índia e Qingdao e

Guangzhou, na China, que têm crescido mais devido ao próprio crescimento de seu

hinterland que ao transbordo. Os cinco casos anteriores apresentaram crescimentos de

mais de 30% por ano na última década, o que levou suas movimentações a serem

multiplicadas por 10.

Tabela 5.3 – Acompanhamento da evolução da movimentação nos 10 maiores portos de

Contêineres da Europa.

Ano Rotterdam Hamburgo Antuérpia Felixstowe Bremem

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

1996 1 4.971 2 3.054 3 2.654 4 2.065 5 1.543

1997 1 5.495 10,5 2 3.337 9,3 3 2.969 11,9 4 2.237 8,3 5 1.703 10,4

1998 1 6.012 9,4 2 3.547 6,3 3 3.266 10,0 4 2.524 12,8 7 1.812 6,4

1999 1 6.343 5,5 2 3.738 5,4 3 3.624 11,0 4 2.697 6,9 6 2.181 20,4

2000 1 6.275 -1,1 2 4.248 13,6 3 4.082 12,6 4 2.800 3,8 5 2.737 25,5


36

Ano Gioia Tauro Algeciras Genova Le Havre Barcelona

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

Pos. X 1.000

TEU

%

cresc.

1996 10 572 6 1.307 8 826 7 1.020 9 767

1997 7 1.449 153,3 6 1.538 17,8 9 1.180 42,9 8 1.185 16,2 10 972 26,7

1998 5 2.126 46,7 6 1.826 18,7 9 1.266 7,3 8 1.319 11,3 10 1.095 12,7

1999 5 2.253 6,0 7 1.833 0,4 10 1.235 -0,02 8 1.378 4,5 9 1.236 12,9

2000 6 2.653 17,8 7 2.009 9,6 8 1.500 21,5 9 1.465 6,3 10 1.388 12,3

Fonte: Vários

Se observarmos a Figura 5.2, onde pode-se observar o crescimento da movimentação de

carga conteinerizada de 1996 a 2000, nota-se que o crescimento de Hong Kong e Shangai

são atípicos, comparando-se com os demais portos, pois, nestes casos, a curva de

crescimento de movimentação de carga apresenta uma inclinação mais acentuada

demonstrando taxas de crescimento mais agressivas o que resulta em crescimentos

maiores a curto prazo.

0

2

4

6

8

10

12

14

16

18

20

Milh

ões

TEU

s

Hong Kong 12.529 13.280 14.567 14.582 16.211 18.098

Singapore 11.830 12.950 14.120 15.100 15.945 17.090

Kaohsiung 5.053 5.063 5.693 6.271 6.985 7.426

Pusan 4.503 4.684 5.286 5.753 6.440 7.500

Rotterdam 4.787 4.971 5.495 6.012 6.343 6.275

Shanghai 1.526 1.970 2.530 3.066 4.216 5.613

Los Angeles 2.555 2.698 2.960 3.378 3.829 4.879

Long Beach 2.740 3.067 3.505 4.098 4.408 4.600

Hamburgo 2.890 3.054 3.337 3.547 3.738 4.248

Antuérpia 2.329 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082

1995 1996 1997 1998 1999 2000

Figura 5.2 – Movimentação dos 10 maiores Portos de Contêineres do mundo


37

Para concluir, deve-se comentar o envolvimento dos grandes grupos econômicos que se

estabeleceram como os principais operadores de terminais de contêineres de todo o mundo.

Alguns destes grupos já existiam há mais de 15 anos, se limitando a trabalhar nos terminais

de seus países. Nesta última década, e dentro destes últimos cinco anos, é que ocorreram

suas expansões internacionais. Dois dos maiores são Hutchison Ports Holdings (HPH) e

PSA Ports (Port of Singapore Authority), nascidos dos portos de Hong Kong e Singapura

respectivamente, e que alcançaram os 18 milhões e 17 milhões de TEU movimentados em

2000, cada um. Também se estendem pelos cinco continentes a P&O Ports com base na

Austrália, International Container Terminal Services Inc (ICTSI) com base nas Filipinas e

Maersk Sea Land, com base na Dinamarca. Outros grupos, essencialmente europeus,

estão se empenhando em controlar vários terminais, mas sem sair, inicialmente, de seu

âmbito geográfico.

5.2 – Análise do Tráfego dos Portos Mundiais.

O tráfego marítimo mundial é composto, de modo geral, de 45% de granéis líquidos

(principalmente petróleo, derivados do petróleo, e produtos químicos), 23% de granéis secos

(carvão, minério de ferro, grãos, e fosfato) e por 32% de carga geral.

Entre 1997 e 1998, o tráfego marítimo mundial aumentou em 2,2%, chegando a 5.064

bilhões de toneladas, o que representa uma taxa média de crescimento anual de 3% desde

1990, quando o total foi de 4 bilhões de toneladas (Fonte: UNCTAD1).

O tráfego de contêineres é distribuído desigualmente entre a Ásia (45%), Europa (23%),

América do Norte (16%), Oriente Médio (6%), América do Sul e Central (4%) e África (3%).

A participação da conteinerização de carga geral tem progredido constantemente nos

últimos 20 anos, levando a uma duplicação do tráfego portuário mundial de contêineres entre

1990 e 1998, atingindo atualmente a marca de 175 milhões de TEU anuais. Em torno de

20% desse total corresponde a movimentação de contêineres vazios segundo estimativa da

UNCTAD. No Porto de Rotterdam, o total de contêineres vazios, movimentados tem sido em

1 UNCTAD - – United Nations Conference on Trade and Development


38

média de 16% para importação e 12% para exportação, o que é um valor bastante aceitável

visto que um padrão de relação custo-benefício internacional apontaria para cerca de 10% de

toda carga conteinerizada transportada.

Como uma das conseqüências da liberalização do transporte marítimo, o valor do frete

internacional tem decrescido significativamente nos últimos 10 anos, freqüentemente em

mais de 40%.

Os custos do frete marítimo, com relação a porcentagem de mercadorias importadas,

decresceu de 6,64% do valor médio das importações para todo o mundo em 1980 para

5,24% em 1997. Para os países em desenvolvimento, os valores correspondentes foram de

10,4% em 1980 para 8,60% em 1990 e 8,04% em 1997, e ainda continua em 11.53% do

valor das importações para África.

O custo com logística (estufagem, armazenamento, transporte, inventários, administração e

gerência) é estimado em 20% do total dos custos produtivos em países em

desenvolvimento, enquanto que somente os custos de frete (transporte e seguro) podem

chegar a 40% dos valores de exportação em alguns países africanos desprovidos de acesso

marítimo.

A concentração de tráfego em grandes plataformas intermodais de transporte e alianças

dos armadores cada vez mais crescente, tendendo a formar grandes conglomerados

demonstram que o tráfego mundial estará concentrado em poucos portos. Como ilustração,

em 1980, os 10 maiores portos de contêineres do mundo movimentaram em torno de 31%

de todo o tráfego mundial e hoje em dia já se aproximam dos 40%. Ao mesmo tempo, o

crescimento das atividades de transbordo ou “transhipment” complementam o

desenvolvimento de portos concentradores ou hub ports.

O transbordo de contêineres é responsável por 20% do total do tráfego marítimo de

contêineres atualmente, porcentagem essa que continua a crescer. A expressiva

movimentação do Porto de Singapura, 2º maior porto do mundo, tem no transbordo a

contribuição mais significativa do total de sua movimentação de 17 milhões de TEU.

Operações de Mid-Stream com contêineres também contribuem em muito com a formação

de portos concentradores, otimizando a movimentação portuária independente de espaço


39

físico no cais do porto organizado. O Porto de Hong Kong movimenta cerca de 3 milhões de

TEU apenas através desse tipo de operação que independe da atracação do navio ao berço

do terminal e ainda consegue movimentar cerca de 3,5 milhões TEU devido a integração

intermodal do Rio Pearl com o Porto de Hong Kong, através de um conceito similar aos

Distriparks Holandeses – os RTT’s ou Terminais de Comércio Fluvial.

5.3 – Análise de Alguns dos Principais Portos do Mundo.

Serão descritas as características de dois dos principais portos do mundo. O Porto de Hong

Kong está entre os dois maiores em total de contêineres movimentados do mundo, enquanto

que o Porto de Rotterdam é o mais importante da Europa. Serão descritas suas estruturas e

futuras ampliações visando conhecer seus bem sucedidos modelos portuários.

5.3.1 – O Porto de Hong Kong.

Estrategicamente situado na foz do Rio Pearl, com um porto profundo e abrigado, a Cidade

de Hong Kong evoluiu de uma vila de pescadores para um porto marítimo de nível mundial,

se tornando um dos maiores centros internacionais de transporte marítimo de cargas do

mundo.

O Porto de Hong Kong, o maior porto de movimentação de contêineres do mundo, é

conhecido por sua eficiência e flexibilidade operacional. Cerca de 1.200 navios entram e

saem do porto diariamente, e na zona de Kwai Chung, que contém 8 terminais ao todo, tem

a incrível eficiência de movimentar 1 milhão de TEU por ano em um único berço, o que

corresponde a mais do dobro da média mundial.

Em 2000, a movimentação de contêineres em Hong Kong atingiu a incrível marca de 18

milhões de TEU. Recentes projeções indicam uma movimentação em torno de 24 milhões

de TEU em 2006 e 33 milhões de TEU em 2016, o que representa um crescimento anual de

6,0% na primeira década (1996-2006) e 3,1% na segunda década (2006-2016), com um

aumento expressivo na movimentação de carga através de hidrovias em relação à

movimentação marítima de longo curso.


40

5.3.1.a – Terminais de Contêineres de Hong Kong.

São 8 terminais de Contêineres em Kwai Chung com um total de 18 berços operados por

quatro consórcios privados: Modern Terminals Ltd. (MTL), Cosco-HIT Terminals (CHT),

Hong Kong International Terminals (HIT) e Sea-Land Orient Terminals (Slot). A capacidade

combinada de movimentação destes terminais chega a 11,5 milhões de TEU anuais.

Terminais em

Kwai Chung

CT-1 – Sob concessão da MTL (Modern Terminals Ltd.)

CT-2 – Sob concessão da MTL

CT-3 – Sob concessão da SLOT (Sea-Land Orient Terminals)

CT-4 – Sob concessão da HIT (Hong Kong International Terminals)

CT-5 – Sob concessão da MTL

CT-6 – Sob concessão da HIT

CT-7 – Sob concessão da HIT

CT8 – Sob concessão da CHT (Cosco HIT Terminals) / MTL

(futuramente a concessão passará para a Asia Container Terminals)

CT9 – Sob concessão da MTL / HIT (em construção – 2002)

Localizado no Canal Rambler no lado Oeste da península Kowloon, Kwai Chung contém

alguns dos mais produtivos terminais de contêineres do mundo e serve de exemplo de

eficiência atingida pelo setor privado.

A produtividade dos terminais em Kwai Chung tem continuado a crescer nos últimos anos

devido a elevados investimentos das empresas operadoras da iniciativa privada, com

modernos equipamentos para movimentação e novos sistemas de tecnologia da informação

(TI). Como resultado, as operações em Kwai Chung continuam a ser referência mundial,

onde se observam os melhores índices em operações de contêineres dentre todos do

mundo.

Hong Kong International Terminals (HIT)

O HIT foi inaugurado em 1969 e opera 10 berços nos Terminais 4, 6 e 7 de sua inteira

propriedade, e mais 2 berços no Terminal 8, de co-propriedade com a COSCO. O Terminal

de Contêiner número 4 possui uma área de armazenamento de 290.000 m².


41

Espera-se o crescimento do HIT, já que este ganhou a concorrência para operar dois berços

no terminal em construção em Tsing Yi (CT-9). Depois de terminadas, as novas instalações

trarão um aumento de 1,2 milhões de TEU a capacidade anual de movimentação atual do

HIT.

Para ganhar eficiência e produtividade, o HIT adotou um recente programa de produtividade.

Tal programa é composto de medidas que melhoraram as operações de movimentação,

empilhamento e armazenamento nos terminas do HIT em Kwai Chung. Além disso, foi

implementado um sistema interativo que permite o envio e recepção de informações via

internet pelo HIT e seus clientes. Com tal sistema é possível executar quase todas as

operações portuárias eletronicamente, desde o registro das cargas para exportação, até a

mudança do destino do conteiner. O operador portuário tem a facilidade de poder

acompanhar o conteiner desde sua entrada no porto até a chegada a seu destino final,

podendo alterar seu destino e todas os procedimentos necessários à movimentação.

Esse programa é baseado em Tecnologia da Informação, de última geração, com o objetivo

de melhorar os serviços à clientes através do aprovisionamento de mais serviços, com o

aumento dos valores agregados.

Cosco-HIT Terminals (CHT)

A CHT é uma companhia formada pela joint-venture entre a Companhia de Marinha Mercante

da China (COSCO) e a Terminais Internacionais de Hong Kong Ltda. (HIT). Esse terminal

movimenta anualmente cerca de 900.000 TEU e está situado ao norte da Ilha de

Stonecutters, com uma ponte interligando-o aos Terminais de Kwai Chung.

Modern Terminals Ltd. (MTL)

A MTL é a operadora de terminais de conteiner mais antiga de Hong Kong, tendo iniciado

seus serviços em 1972, com a chegada do “Tókio Bay”, um navio de 58.000 toneladas, o

primeiro a acostar num dos berços do Terminal 1 (CT-1) de Kwai Chung. Em menos de 30

anos, a movimentação da MTL já alcançou cerca de 2,6 milhões de TEU em 1999, mantendo

um crescimento anual de 9,5%.

O crescimento da empresa tem acompanhado o crescimento da conteinerização, e

atualmente a MTL opera os Terminais de Contêineres 1, 2 e 5 em Kwai Chung e mais dois


42

berços no Terminal de Contêineres 8 (CT-8), com capacidade de operar carga e descarga

simultânea de 8 navios ao longo da sua extensão de seu cais combinado (1.822 metros).

Atualmente, conta com 1.200 funcionários, os seus terminais operam 24 horas por dia,

ocupando uma área total de 790.600 m². A capacidade de estocagem dos terminais da MTL

é de 51.418 TEU, servidos por 19 guindastes móveis ao longo dos cais e 65 RTGs (Ruber-

Tyred Gantry Cranes – pórticos sobre pneus).

A logística operacional de movimentação e armazenamento dos contêineres nos Terminais

da MTL é determinada por dois grupos separados que mantêm contato estreito entre si.

Com um investimento de US$ 114 milhões na remodelação logística dos processos

operacionais e no desenvolvimento de serviços com valor agregado através de sistemas de

tecnologia de informação (TI), entre 1996 e 1998, a MTL conseguiu alavancar sua

capacidade anual em 240.000 TEU e aumentar a produtividade por funcionário em 70%.

Em 2004, a MTL iniciará as operações do Terminal CT-9 com 4 berços com uma extensão

total de cais de 1.240 metros e uma área de estocagem de 488.500 m². Sua operação, em

conjunto com os Terminais 1, 2 e 5 proporcionará uma movimentação anual de 4,5 milhões

de TEU para a MTL. Os dois berços no CT-8 serão liberados para operação de uma nova

operadora, a Asia Container Terminals.

Sea-Land Orient Terminals (SLOT).

Pertencente a CSX World Terminals, a Sea-Land Orient Terminals (SLOT) opera um dos

mais eficientes terminais de contêineres do mundo, movimentando mais de 1 milhão de TEU

em apenas um berço.

A CSX World Terminals possui a maior e mais antiga frota de navios porta-contêineres do

mundo, a Sea-Land Service Inc. Sua criação ocorreu em março de 1999, quando a Sea-

Land Services reorganizou seus negócios em três linhas municipais: operações de

terminais, transporte de contêineres e transporte doméstico. Sua origem lhe proporciona um

conhecimento de 40 anos de experiência em operações de terminais.

A SLOT opera o CT-3, com apenas um berço e uma área de 170.000 m², entre os Terminais

da HIT e da Modern Terminals, estando equipada com 11 RTGs (pórticos sobre pneus), 14

portainers (pórticos sobre trilhos) e 3 guindastes móveis com uma média de 40 movimentos


43

por hora, assegurando um total de 10 horas para carregar ou descarregar um navio de 1.200

TEU. O auxilio tecnológico da Tecnologia da Informação (TI) proporciona à SLOT uma média

de 2.800 movimentações de embarque e desembarque a cada 24 horas, através de

sistemas computacionais sofisticados com tecnologia baseada em EDI.

A frota da OTL compreende 90 cavalos-motores de caminhões e 221 chassis em Hong

Kong e mais 100 caminhões no continente, usados para operações de distribuição rodoviária

internacionais e serviços domésticos em associação com a Sinotrans na província de

Guang-Dong.

5.3.1.b – Terminais Domésticos.

O RTT (River Trade Terminal), foi o primeiro terminal baseado em comércio hidroviário em

Hong Kong, tendo sido inaugurado em 1998, e proporciona uma infraestrutura para a

movimentação de contêineres e minério através da região banhada pelo Rio Pearl.

O serviço ofertado pela RTT, inclui operações de armazenagem de minérios e contêineres,

carregamentos e distribuição de contêineres por caminhões, além de serviços logísticos e

serviços de transporte marítimo por balsas, manutenção e reparos de contêineres.

O RTT ocupa uma área total de 650.000 m² e tem uma extensão de cais total de 3.000 m,

com capacidade para movimentar 1,3 milhões de TEU por ano, além de 900.000 toneladas

de minério.

O RTT utiliza um conceito novo, constituindo-se em importante parte da política do Porto de

de Hong Kong, visando aumentar a sua competitividade. O RTT atende aos seguintes

objetivos:

Ø auxiliar no desenvolvimento de novos mercados e estender as áreas de

armazenagem de contêineres de Hong Kong para o lado norte e oeste do delta do rio

Pearl através de suas numerosas hidrovias, fortalecendo assim a posição estratégica

de Hong Kong como Hub Port (terminal concentrador) para o Sul da China.


44

Ø maximização da eficiência das operações de transporte hidroviário, reduzindo desta

forma o número de navios destinados à congestionada movimentação hidroviária na

zona de abrigo de Victoria Harbour.

Ø Estimular o uso de hidrovias no transporte de contêineres entre Hong Kong e as

áreas adjacentes do delta do Rio Pearl, auxiliando na redução do congestionamento

rodoviário entre Hong Kong e Shenzen.

O sistema computacional avançado do RTT é interligado aos sistemas do terminal de

Contêineres de Kwai Chung e a aos operadores de Mid-Stream. Os Contêineres que

deverão ser destinados ao comércio hidroviário são primeiramente marcados e consolidados

no RTT, de acordo com seu destino: Terminais de Contêineres de Kwai Chung, operações

de Mid-Stream, áreas urbanas específicas para estocagem temporária e portos no Delta do

rio Pear; é feito o abastecimento de tais localidades, aumentando dessa forma a eficiência

dos terminais de Kwai Chung e das operações de Mid-Stream e reduzindo a necessidade de

utilização de áreas de apoio operacional (pátios para estocagem temporária).

5.3.1.c – Transporte para o Hinterland.

Uma proporção substancial de contêineres, cerca de 6,1 milhões de TEU ou 1/3 da

movimentação anual de Hong Kong, foi movimentada em operações de Mid-stream (meio do

estuário) e por hidrovias em 1999. O modo de transporte mais utilizado pelo Porto de Hong

Kong para a distribuição de sua carga é o hidroviário.

As operações de Mid-stream, correspondentes a 2,8 milhões de TEU, envolvem o

carregamento e o descarregamento dos navios amarrados a bóias ou ancorados na zona de

abrigo do porto. As cargas são levadas do navio para o cais através de barcaças ou chatas

que têm seus próprios guindastes acoplados.

Como o custo é mais baixo, esse meio de transporte é uma boa alternativa para terminais de

contêineres, sendo uma opção para navios médios e pequenos, freqüentemente utilizados

no comércio intra-asiático, de modo a carregar e descarregar carga de forma mais

econômica.


45

Para viabilizar as operações de Mid-stream, é necessária infraestrutura costeira adequada

que atenda de maneira eficiente a estocagem e distribuição das cargas no cais. O Governo

Chinês disponibilizou dois locais na ilha de Stonecutters, num total de 67000 m² e 460

metros de extensão de cais para atender tais operações.

Ferrovias

A infraestrutura ferroviária que atende a Hong Kong e liga o porto ao seu hinterland é

adequada. No entanto, com a crescente movimentação do porto serão necessários novos

investimentos para ampliar a malha ferroviária.

Navegação Interior

O Porto de Hong Kong dispõe de 59 ancoradouros e 8 áreas públicas de movimentação de

carga (PCWAs – Public Cargo Working Áreas), numa extensão total de cais de quase 7.700

metros lineares para fins de transporte hidroviário e operações de Mid-stream. As

operações de Mid-stream são realizadas através de uma frota de 1.050 chatas e 280

rebocadores, operados por várias companhias responsáveis pelo translado da carga da

zona de abrigo até o cais.

As bóias de amarração são classificadas em duas classes: Classe A - para navios com

mais de 183 metros de comprimento e Classe B - para navios com comprimento máximo de

137 metros.

Em 1999, cerca de 114.000 barcaças ou chatas de transporte hidroviário freqüentaram Hong

Kong. Esses navios se deslocaram entre o delta do Rio Pearl e Hong Kong, proporcionando

um meio de transporte “ecologicamente adequado”, sem maiores danos ao meio-ambiente,

comparativamente ao transporte rodoviário.

Essas barcaças ligam o RTT aos principais terminais Mid-Stream (para movimentação com

transbordo) e a determinados berços em áreas urbanos, além de outros portos no Delta do

Rio Pearl.


46

Navegação de Cabotagem

Diferentemente do porto de Singapura, que se utiliza maciçamente do transbordo de carga

(transhipment) para distribuir contêineres a portos regionais, o Porto de Hong Kong funciona

como um Hub Port asiático, concentrando contêineres que estão sendo importados e

exportados do continente asiático para os demais portos mundiais. O porto mantém linhas

de distribuição para os demais portos chineses como Shangai, Dalian, Yingkou e outros.

Transporte Rodoviário

O transporte rodoviário é o maior meio de transporte de carga para a maioria dos portos de

forma geral, embora o transporte de grandes cargas esteja, cada vez mais, se transferindo

para as hidrovias e ferrovias. Contudo, para envio e recepção aos transportadores de

pequenas cargas ou menores volumes de cargas, o transporte rodoviário ainda continuará

mantendo uma posição proeminente.

5.3.1.d – Expansões Futuras.

O maior projeto atualmente em andamento no Porto de Hong Kong é o de construção do

Terminal de Contêineres 9 (CT9). Localizada na Ilha Tsing Yi, a obra tem um custo estimado

de US$ 1,3 bilhões e ocupará uma área de 700.000 m², dispondo de 6 berços. O primeiro

berço deve estar pronto em 2002.

As obras proporcionarão um aumento de 2,6 milhões TEU no seu término em 2004. Em

conjunto com este projeto, a dragagem dos canais que levam aos Terminais de Kwai Chung

para se obter uma profundidade de 15,5 m proporcionará a operação de navios porta-

contêineres de ultima geração. A combinação do projeto de expansão do CT9 e a

racionalização de berços existentes nos Terminais de Kwai Chung geram a possibilidade de

aumento da capacidade de movimentação suficiente para o crescimento dos próximos 10

anos.

Outro projeto em andamento é o de ligação rodoviária de Deep Bay (com prazo de entrega

em 2006) com novo corredor oeste de Shenzhen, duplicando a capacidade de escoamento

da carga por este meio de transporte. Além disso, o Governo Chinês examina a viabilidade

de construção de uma ligação ferroviária do porto de contêineres com o interior, para suprir

as necessidades de aumento de transporte de carga para áreas vizinhas do continente.


47

O Terminal do Rio Tuen Mun foi recentemente construído, proporcionando uma alternativa

mais barata e ambientalmente adequada em relação ao transporte rodoviário, melhorando a

distribuição de carga entre o Delta do Rio Pearl e Kwai Chung.

5.3.1.e – A Administração Portuária de Hong Kong.

Todas as instalações de Kwai Chung são financiadas, construídas e operadas pela iniciativa

privada. Hong Kong é o único porto de grande escala que não é gerenciado por uma

Autoridade Portuária. A infra-estrutura necessária para o escoamento de carga é

desenvolvida com subsídio governamental, através da provisão de rodovias e a dragagem de

canais. A iniciativa privada assume os riscos e obtém todo o lucro por todas as demais

atividades.

A chamada Região Administrativa Especial de Hong Kong (SAR) tem um papel importante na

coordenação do processo de desenvolvimento do porto, dentre elas a estimativa de

crescimento potencial futuro da movimentação de carga no porto. De modo a assegurar a

operação segura e eficiente do porto, o Departamento Marítimo de Hong Kong provê serviços

que atendem as mudanças contínuas necessárias a industria marítima. Os serviços são

entre muitos, o desembaraço aduaneiro, o licenciamento e a inspeção de milhares de navios

anualmente. O Departamento também é responsável pelo controle ambiental da Baía de

Hong Kong, como o monitoramento das águas tentando obstruir todo vazamento de óleo.

Com o objetivo de fortalecer a posição de Hong Kong como um centro marítimo

internacional, o Governo decidiu reduzir em 50% a tarifa de registro de transporte de

mercadorias e as taxas de tonelagem anuais. Outras medidas incluem a simplificação de

requerimentos de inspeção de navios, negociando acordos de isenção de dupla-taxa com

parceiros de negócios assim como a taxa de carregamento sobre as companhias marítimas

de Hong Kong. Além disso, os navios registrados em Hong Kong pagam impostos mais

baixos quando chegam a portos continentais.

5.3.2 – O Porto de Rotterdam.

Rotterdam é o principal porto europeu em transporte de conteiner. Um total de quase 6,3

milhões de TEU são movimentados no porto holandês, sendo que 70% desses contêineres


48

são destinados a regiões européias fora da Holanda. Quase todos os serviços

intercontinentais dos grandes armadores fazem escala em Rotterdam. Deste porto

estrategicamente localizado, são encaminhados contêineres para outros países europeus,

por vários modais de transporte: cabotagem, barcaças, caminhões e trens. Rotterdam é o

segundo maior porto de suprimento para a Inglaterra e, em relação ao total de importações

alemãs, Rotterdam tem participação maior do que todos os portos alemãs.

Rotterdam tem sido o maior porto de movimentação de contêineres da Europa por mais de

trinta anos. Em 1997 movimentou mais de 5 milhões de TEU, e em 2000, esse número

chegou a 6,2 milhões de TEU. A Autoridade Portuária de Rotterdam almeja movimentar

cerca de 11 milhões de TEU no ano de 2020. A título de comparação, na Tabela 5.4 estão

listados os desempenhos dos 10 principais portos de contêineres da Europa entre os anos

de 1996 e 2000.

Tabela 5.4 – Os 10 Portos Europeus de maior movimentação de Contêineres (x 1.000 TEU)

1996 1997 1998 1999 2000

Rotterdam 4.971 5.495 6.012 6.343 6.275

Hamburgo 3.054 3.337 3.566 3.738 4.248

Antuérpia 2.654 2.969 3.266 3.624 4.082

Felixstowe 2.065 2.237 2.524 2.697 2.800

Bremen 1.543 1.703 1.812 2.181 2.737

Gioia Tauro 572 1.449 2.126 2.253 2.653

Algeciras 1.307 1.538 1.826 1.833 2.009

Genova 826 1.180 1.266 1.235 1.500

Le Havre 1.020 1.185 1.319 1.378 1.465

Barcelona 767 972 1.095 1.236 1.388

Fonte: Rotterdam Municipal Port Management, 2000


49

5.3.2.a – Terminais de Contêineres de Rotterdam.

Os terminais de contêineres de Rotterdam são concentrados nas áreas de Waalhaven,

Eemhaven e Maasvlakte. São os seguintes terminais de contêineres por área:

• Waalhaven: UniportHanno

• Eemhaven: ECT Home Rotterdam Shortsea Terminal

ECT Delta Multi-User

• Maasvlakte: ECT Delta Sea-Land

ECT Delta Dedicated East

ECT Delta Dedicated West (em construção).

Nos terminais Delta Sea-Land e Delta Dedicated East, o transporte de contêineres desde os

portêineres até o empilhamento, e o posicionamento no empilhamento é totalmente

automático. Estes terminais estão habilitados a suportar até os maiores navios, como os de

sexta geração que podem carregar cerca de 7.000 TEU.


Rotterdam tem conexões com numerosos terminais domésticos na Holanda, Alemanha,

Bélgica e outros países europeus, através de vias navegáveis interiores, da rede ferroviária e

rodoviária. Nestes terminais interiores, a intermodalidade do transporte é intensa, podendo

os contêineres ser transferidos de um modo de transporte para outro. Trens e barcaças têm

sido usados crescentemente na ligação e distribuição dos contêineres entre Rotterdam e

terminais interiores do hinterland europeu.

Visando a melhoria da distribuição logística e o aumento da movimentação de contêineres

em seu hinterland, o conceito de Distriparks foi implementado. Os Distriparks são centros

de distribuição de grande escala onde todos os contêineres movimentados no porto são

concentrados, tanto para importação como para exportação, e depois enviados ao porto ou

distribuídos para o mercado europeu.


50

5.3.2.c – Pátio de estocagem.

Para reduzir custos, os armadores preferem armazenar, limpar e reparar seus contêineres o

mais próximo possível do porto. Muitas empresas de Rotterdam e da região ao seu redor

realizam este trabalho para os armadores.

5.3.2.d – Transporte para o Hinterland.

Rotterdam distribui seus contêineres ao mercado europeu através de ferrovias, rodovias e

por vias navegáveis, utilizando barcaças e navios de cabotagem.

Tabela 5.5 - Distribuição Modal de transporte de contêineres em Rotterdam

Modal Contêineres

(x 10³ TEU)

%

Cabotagem 1.632 26

Hidrovias 1.380 22

Ferrovias 690 11

Rodovias 2.573 41

TOTAIS 6.275 100

Fonte: Autoridade Municipal Portuária de Rotterdam, 2000

Ferrovias

As ferrovias constituem uma parcela relativa muito pequena (11 %) no transporte para o

hinterland, no entanto, vêm crescendo em sua participação rapidamente. Em 1997, houve

um crescimento de 40% no transporte de contêineres internacionais exportados/importados

de Rotterdam em relação ao ano anterior. Isso tudo graças aos trens “ônibus” (trens de

conteiner que operam em um horário fixo, para um destino fixo e com uma capacidade fixa).

Existem conexões ferroviárias com cinco destinos nacionais e dezessete internacionais.

Toda semana cerca de 250 trens “ônibus” operam entre Rotterdam e os mais importantes

centros industriais de toda Europa. As linhas ferroviárias são uma alternativa eficiente, rápida

e de baixo custo para o transporte através da Europa.


51

A construção da linha Betuwe será importantíssima para a movimentação de entrada e saída

de contêineres do porto por trem. Essa linha, envolvendo um investimento de mais de US$

3,3 bilhões, conectará Rotterdam à rede ferroviária alemã.


O transporte hidroviário ao longo do Rio Reno vem se tornando uma alternativa de baixo

custo para contêineres destinados a países cortados pelo próprio Rio Reno - via canal Reno-

Main-Danúbio – e pelo Rio Danúbio. Devido aos serviços regulares conectados a numerosos

terminais domésticos alemães, o transporte hidroviário contribui com 22% do total de

contêineres transportados para dentro e pra fora de Rotterdam. Devido ao crescimento do

número de terminais domésticos no hinterland e melhor logística portuária, esta parcela

tende a crescer ainda mais nos próximos anos.


Devido à localização estratégica de Rotterdam, os terminais de contêineres do Maasvlakte e

da área de Waalhaven/Eemhaven são adequados à importação e exportação de contêineres

por cabotagem. Esta é uma boa alternativa ao transporte rodoviário, particularmente para

contêineres originados de, ou destinados a mercados europeus pouco distantes dos portos

marítimos.


Até alguns anos atrás, os contêineres eram quase todos exclusivamente transportados para

o hinterland por caminhões. Cerca de 60% desse trafego foi absorvido pelos outros modos

de transporte. Mas com uma parcela de 40%, o transporte rodoviário continua sendo o mais

importante meio de transporte para contêineres no Porto de Rotterdam. Devido a isso,

grandes investimentos vêm sendo realizados na sua infra-estrutura rodoviária.

5.3.2.e – Expansões Futuras

O transporte de contêineres é o mais rápido sub-mercado em crescimento no setor

marítimo de transporte. Para acompanhar esse crescimento, Rotterdam está expandindo

suas facilidades no terminal Maasvlakte e na área de Eemhaven.


52

Área do Maasvlakte

Em torno de 2,8 milhões de TEU são movimentados anualmente no Maasvlakte. E

estimativas prevêem cerca de 7 milhões de contêineres sendo movimentados neste local no

ano de 2010. Uma série de novos terminais está sendo construída no Maasvlakte de acordo

com o plano 'Delta 2000-8 Plan'. O governo e a ECT estão investindo conjuntamente cerca

de US$ 831 milhões neste projeto. Estes terminais são destinados a grandes

transportadoras globais que desejam ter seu próprio terminal. A primeira fase, do Delta East

Dedicated Terminal (Terminal Especializado à Leste do Delta), foi finalizada em Julho de

1996.

Área de Eemhaven

O “Plan 2000-Short” está sendo implementado na área de Eemhaven especialmente para

promover o transporte de contêineres por cabotagem. Este plano foi orçado em US$ 83

milhões. O centro de navegação costeiro aí localizado proporcionará acomodações para

negociação de transbordo (“transhipment”) de mercadorias dos navios de cabotagem. Este

plano faz parte da política de promoção de transporte por cabotagem da Comissão Européia.

5.3.2.f – A Administração Portuária de Rotterdam.

O Porto de Rotterdam e a área industrial do porto pertencem ao Município de Rotterdam. A

Prefeitura Municipal delegou à Administração Municipal Portuária de Rotterdam - RMPM

(Rotterdam Municipal Port Management) a responsabilidade pelo desenvolvimento,

gerenciamento e operação do porto e da área industrial. A lei estabelece o gerenciamento

pela iniciativa privada, do desenvolvimento, construção e assuntos locais de administração

portuária e o gerenciamento náutico por meio do poder público.

Administração Central Portuária

Com o objetivo de fortalecer a posição do porto de Rotterdam como principal porto europeu,

o papel da Administração Portuária tem aumentado cada vez mais. Essa administração

planeja ter uma postura mais aberta e ativa no futuro. Fazer investimentos e sair ativamente

em busca de novos negócios, e ter flexibilidade para satisfazer requerimentos específicos

dos usuários do porto. A Administração Portuária está mudando seu papel de dono do porto

para administrador e facilitador do porto e do complexo industrial.


53

Estrutura Organizacional

A Administração Portuária de Rotterdam tem duas diretorias operacionais e departamentos

de apoio corporativo para dirigir uma grande variedade de tarefas. O Gerenciamento Náutico

é de responsabilidade da Diretoria de Navegação. A Diretoria de Desenvolvimento Comercial

é responsável pelo gerenciamento e aquisição de locais de negócios.

Mais de 1.130 pessoas trabalham na Administração Portuária de Rotterdam. Destes,

aproximadamente 780 compõem a Diretoria de Navegação, gerenciando todos o

planejamento e operação referentes a navios. Aproximadamente 130 funcionários trabalham

na Diretoria de Desenvolvimento Comercial. Outros 220 funcionários compõem os

departamentos de apoio corporativo.


54

6.– Avaliação da Movimentação de Contêineres no Brasil.

Apesar dos altos crescimentos nos índices de movimentação de carga geral em contêineres

em países desenvolvidos verificados desde a década de 70, os portos brasileiros não

acompanharam essas taxas. A falta de equipamentos e de infraestrutura e o excesso de

mão-de-obra acarretavam em altos custos e ineficiência, sem meios para modificar a

situação.

Os primeiros movimentos consistentes em direção a transformações nos portos brasileiros

somente se deram a partir do início da década de 90, e principalmente com a Lei de

Modernização dos Portos de 1993 e com a criação do Mercosul, em janeiro de 1995.

As reformas econômicas realizadas a partir deste comércio comum resultaram em

incremento de comércio de mercadorias entre Brasil, Uruguai, Paraguai e Argentina (mais

tarde, Chile e Bolívia) com conseqüentes modernizações legislativas, administrativas e de

infra-estrutura nos portos em geral e principalmente nos terminais de contêineres. A partir

daí, foram realizadas licitações para contratação de operadores privados em terminais de

contêineres, dragagens, investimentos em equipamentos de movimentação de carga,

mudanças na legislação de regulamentação de mão-de-obra e aplicação de Tecnologia de

Informação (TI), com o objetivo de aumentar a eficiência e reduzir os custos dos portos

nacionais e competir no comércio internacional.


55

6.1 – Evolução e Transformações nos Portos Brasileiros e Sul-

Americanos.

Como analisado no item 5 anterior, nos anos 80, a conteinerização já atingia alto estágio no

mundo mas era desprezível no Brasil e nos outros países da América do Sul. Naquela

época, existiam poucos terminais especializados em contêineres na região e a maior parte

das operações de contêineres ocorria em berços de atracação para granéis e carga geral,

estando a maior parte deles em estado precário de conservação e manutenção e sendo

totalmente inadequados para contêineres. Isto resultava em altos custos e baixa

produtividade. Práticas inadequadas de mão-de-obra e o fato de existir protecionismo ou

exclusivismo de cargas para as linhas nacionais desencorajavam a entrada dos maiores

transportadores de contêineres internacionais.

No início dos anos 90, a situação da carga geral portuária no Brasil e Argentina era bastante

problemática, pois as reformas econômicas que se faziam nestes países prometiam

crescimento na produção e no comércio, mas a infraestrutura de transportes em geral,

principalmente nos portos e ferrovias, era inadequada e insuficiente para suprir a demanda

que estava por vir.

Os principais problemas relacionados à movimentação de contêineres na época eram as

intalações deterioradas, o congestionamento de navios nos portos para atracação, tempos

excessivos de carregamento/descarregamento do navio, altos custos de mão-de-obra,

resultando em custos da ordem de US$ 500 por conteiner movimentado. Na ocasião era

mais vantajoso transportar contêineres por rodovia de São Paulo a Buenos Aires (2600 km).

A Portobrás - Empresa Brasileira de Portos S.A. era, até 1990, quando foi extinta,

responsável pela gestão dos portos públicos brasileiros. Os portos eram administrados

diretamente por esta ou através de suas controladas, as Companhias Docas Estaduais. A

Portobrás controlava as Administrações Portuárias, as administrações hidroviárias, além de

definir os programas orçamentários, as políticas tarifárias e de pessoal, e selecionar novos

investimentos.

Naquela época, muitos terminais de contêineres haviam sido criados (Santos, Rio de Janeiro

e Rio Grande). A partir daí, a conteinerização começava a crescer rapidamente.


56

O Porto de Santos, já como maior porto para movimentação de contêineres do país,

movimentou cerca de 500 mil unidades em 1990. No mesmo ano, o Porto de Rio Grande

movimentou 60 mil unidades e o Porto do Rio de Janeiro, 35 mil unidades.

O maior problema ainda era o custo final da movimentação por conteiner, que refletia o alto

custo e a ineficiência da mão-de-obra utilizada. As empresas controladoras da estiva

utilizavam mais mão-de-obra do que o necessário para um serviço econômico. A

produtividade era muito baixa e o tempo de carga/descarga muito grande. Filas de navios de

vários dias eram comuns.

A necessidade de modificação deste panorama, para que o sistema portuário nacional

passasse a ser competitivo, inicialmente, ao menos perante os portos da América do Sul,

fundamentava-se na redução no chamado “Custo Brasil” 2 e fez com que fosse elaborada a

Lei n° 8630 de 25 de fevereiro de 1993, conhecida como Lei da Modernização dos Portos. As

principais diferenças entre a legislação anterior e a nova era a mudança no regime de

administração e exploração dos portos. Os principais portos brasileiros foram construídos

sob o regime de concessão à iniciativa privada monopolista por prazo determinado. À medida

que as concessões privadas expiravam, o Governo Brasileiro foi passando, gradativamente,

as Administrações Portuárias para o controle estatal, alijando completamente a

competitividade e a eficiência dos portos nacionais. O resultado foi a total falta de

investimentos, devido à falta de recursos do Tesouro Nacional e ao protecionismo exagerado

que se transformaram no principal entrave às atividades industriais e comerciais que

dependiam do porto.

A Lei de Modernização dos Portos criou condições para a superação de vários dos

problemas citados, entretanto, sua implantação vem se realizando lentamente. É importante

destacar que, sob essa lei, a privatização das operações portuárias deveria ser realizada

sob a forma de concorrência, o que não acontecia no antigo regime de concessão privada

monopolista, vigente até o início da década de 80. O Parágrafo 2°, Capítulo 1° da Lei diz que

‘A concessão do Porto Organizado será sempre precedida de licitação realizada de acordo

com a Lei que regulamenta o regime de concessão e permissão de serviços públicos’. No

2 “Custo Brasil” compreende todos os custos extra-fábrica incidentes sobre a movimentação dos cofres, reduzindo e até

eliminando sua competitividade frente aos concorrentes estrangeiros, quer no mercado internacional, quer no próprio

mercado brasileiro.


57

Artigo 1° do mesmo capítulo é dito que ‘Cabe à União explorar, diretamente ou mediante

concessão, o Porto Organizado’. Outro aspecto importante da lei é a possibilidade de

investimentos em infraestrutura e equipamentos por parte dos concessionários, de acordo

com contrato a ser celebrado com a União e podendo ser em parceria com esta. Outro ítem

fundamental é a desobrigação de utilização de mão-de-obra nas operações, caso o

Operador Portuário possua equipamentos que a dispense, ao contrário do que ocorria

anteriormente. Pela Lei, os Operadores Portuários têm a obrigação de criar um Órgão

Gestor de Mão-de-Obra com a finalidade de ser responsável pela contratação, treinamento,

cadastro e todas as outras medidas legais. Assim, esperava-se criar meios de resolver o

problema de falta de concorrência, investimentos e excesso de mão-de-obra que imperavam

nos portos brasileiros.

A partir dessa época, os Governos do Brasil e da Argentina decidiram sair tanto quanto

possível dos investimentos em infraestrutura e operação, abrindo estas tarefas para o setor

privado.

Isso resultou no fim das Autoridades Portuárias Nacionais respectivas e a entrega da

responsabilidade das atividades portuárias para entidades locais recém criadas ou para os

Estados e por fim foi estimulada a privatização e concessão de operações e instalações,

particularmente as relacionadas a contêineres, que necessitavam dos maiores

investimentos.

Um estudo feito pelo BNDES, em 1996, apontou que os custos de movimentação de

contêineres no Brasil eram 30% maiores que na Argentina e no Uruguai e que o país perdia

cerca de US$ 5 bilhões por ano em custos portuários excessivos.

Na privatização do Terminal de Contêineres de Santos, o Tecon I, uma das condições do

contrato era que o custo da movimentação por unidade de conteiner deveria ser reduzido de

US$ 500 para US$ 150.

O Terminal de Contêineres de Rio Grande foi o primeiro a ter suas instalações concedidas à

operação privada. Foi seguido pelo Tecon I de Santos, em 1997, e mais recentemente, pelo

do Rio de Janeiro. Vem sendo prática que os acordos de operação determinem

investimentos por parte dos novos operadores das instalações.


58

Nesta época, começaram a ser planejados novos terminais de contêineres, como em

Paranaguá, Sepetiba e Suape. Todos esses portos, até aquele momento, eram

predominantemente graneleiros. Outros portos começavam a se preparar para o aumento

de fluxo de contêineres, melhorando a sua infraestrutura e criando novas áreas de

estocagem. Os principais foram Manaus e Porto Velho, no Amazonas; Belém, no Pará;

Pecém, no Ceará; Salvador, na Bahia; Vitória, no Espírito Santo; São Francisco do Sul e

Itajaí, em Santa Catarina.

O Banco Internacional de Desenvolvimento (BIRD) promoveu financiamentos para muitos

projetos rodoviários no Brasil, o que resultou em menores custos para transporte interno

terrestre nas exportações e importações. Muitos destes financiamentos reforçaram as redes

estaduais e proporcionaram ganho e competitividade aos portos de Rio Grande, Paranaguá,

Salvador, Suape, Recife e Fortaleza. Investimentos na rede federal de rodovias reduziu

custos de transporte terrestre de muitos outros portos.

No final da década de 90, o movimento de contêineres nos portos nacionais já era

significativo e os terminais brasileiros já apresentavam visível progresso.

Atualmente, embora cerca de 80% da carga geral brasileira seja operadas através de

terminais privativos, os 20% remanescentes são movimentados através dos portos públicos,

sofrendo os maiores problemas. Os poucos portos que apresentam equipamentos como

portêineres, os têm em número limitado, se comparado a outros portos do mundo. Na

maioria dos portos de carga geral ainda não privatizados, os equipamentos existentes não se

ajustam à movimentação de contêineres, não possuindo a eficiência e agilidade que os novos

navios exigem (os navios especializados em contêineres representam um investimento

elevado, e precisam ficar o menor tempo possível no porto para obter rentabilidade). Os

grandes terminais especializados em contêineres são, cada vez mais, presença comum no

cenário internacional. No Brasil, os terminais de contêineres necessitam de investimentos

urgentes para a modernização dos seus equipamentos e de suas áreas de estocagem. A

situação é ainda pior quando se fala de movimentação de contêineres em cais público. A

comparação entre o número de portêineres disponíveis no Brasil e o restante do mundo é

feita na Tabela 6.1 abaixo. Apesar dos dados serem de 1996, a situação não se alterou

muito, pois apenas os Portos de Sepetiba (2), Rio Grande (1), Rio de Janeiro (2) adquiriram

novos equipamentos, após suas privatizações.


59

Assim, as estatísticas relativas a movimentação de contêineres sofrem grande influencia

desta parcela que é ainda movimentada de forma ineficiente e com altos custos nos

terminais públicos.

Tabela 6.1 - Disponibilidade de Portêineres no País e em Regiões do Mundo (1996)

PAÍS/REGIÃO QUANTIDADE

Brasil 9

América do Sul e Central 67

América do Norte 385

Leste e Norte da Ásia 397

Europa 535

Total do Mundo 1747

Fonte: BNDES, 1998


60

6.2 – Descrição dos Principais Portos Brasileiros de

Contêineres na Atualidade.

6.2.1 – O Porto de Santos - SP.

O Porto de Santos é o porto brasileiro que apresenta maiores volumes de movimentação de

carga geral. É o mais organizado, melhor equipado e mais moderno porto brasileiro, com

tarifas competitivas comparáveis às dos outros portos do país. O porto enfrenta alguns

problemas relacionados a mão-de-obra, como todos os portos brasileiros, mas tem evoluído

para aumentar seus índices de eficiência.

Está localizado no centro do litoral do Estado de São Paulo, estendendo-se ao longo de um

estuário limitado pelas ilhas de São Vicente e de Santo Amaro.

Seu hinterland compreende o Estado de São Paulo e parte de Mato Grosso do Sul, Mato

Grosso, Goiás, Minas Gerais e Paraná. Essa importante área de influência garante o

sucesso do porto, estando localizado no entorno das regiões mais produtivas e

industrializadas do país.

O acesso marítimo é franco, contendo um canal de acesso com largura de 130 m e

profundidade de 13 m, na parte marítima da Baía de Santos, e, no estuário, com largura de

100 m e profundidade de 12 m.

Os cais acostáveis de Santos têm extensão de 11.042 m e profundidades variando entre 6,6

m e 13,5 m. Possui, ainda, 521 m de cais para fins especiais, com profundidade mínima de

5,0 m e, 1.883 m de cais de uso privativo, com profundidades de 5,0 m a 11,0 m.

6.2.1.a – Terminais Marítimos de Contêineres do Porto de Santos.

O Porto de Santos movimentou, em 1999, 12.092.059 toneladas de carga geral, avulsa e em

contêineres.


61

O total de contêineres movimentados no porto em 1999, foi de 546.972 unidades de

contêineres, correspondendo a 774.959 TEU, com 8.651.320 toneladas, o que equivale a

71% da carga geral movimentada no porto. No Terminal de Contêineres Tecon foram

movimentadas 210.582 unidades de contêineres, o equivalente a 292.019 TEU e a 3.527.059

toneladas, o que corresponde a 41% do total de movimentação em toneladas de carga geral

em contêineres. O Terminal 37 movimentou 177.743 unidades de contêineres. As unidades

restantes foram movimentadas da seguinte forma: 13.264 no Terminal 35, 14.298 no

Terminal Tecondi e 131.085 em outros pontos de atracação.

Tabela 6.2 - Resumo da Movimentação de Contêineres em 1999.

TERMINAL Unidades de Contêineres %

Tecon 210.582 38,5

Terminal 37 177.743 32,5

Terminal 35 13.264 2,4

Tecondi 14.298 2,6

Outros 131.085 24

TOTAIS 546.962 100

O Tecon cobre uma área de 350.000 m², e tem 510 m de cais acostável. Conta com três

berços de 13 m de profundidade, possibilitando atracação simultânea de 3 navios.

O Tecon conta com cinco portêineres na linha do cais, com capacidade de movimentar 30

unidades de contêineres por hora de navios porta-contêineres.

Em 1999, esse terminal teve uma média de 1.175.835 toneladas movimentadas por berço de

atracação, e uma taxa de ocupação média anual de 35,3%, que é baixa se comparada ao

valor médio de ocupação de um berço, de 60%.

O Terminal 37 tem cais acostável de 1110 m e cinco berços de atracação, com as

profundidades variando de 9,0 m a 12,0 m. Sua área total é de 190.000 m². Está equipado

com cinco portainers, quatorze empilhadeiras reachstackers e cinco transtainers.


62

6.2.1.b – Pátios de Estocagem.

Em Santos, são utilizados três pátios para armazenagem de contêineres, com capacidade

total de 2250 TEU e ainda o pátio de estocagem do Tecon, com capacidade de 6.700 TEU.

O Tecon conta com três armazéns representando 1.530 m2 e pátios com o total de 198.450

m2.

O Terminal 37 conta com área do pátio de estocagem é de 130 mil m² para contêineres

cheios e ainda 60 mil m² para contêineres vazios. Conta ainda com um armazém de

importação para produtos diversos de 10 mil ². Sua capacidade estática é de 440 mil TEU

por ano.

Os pátios são dotados de iluminação, possibilitando operações noturnas e a existência de

tomadas para ligação de contêineres frigoríficos.


O Porto de Santos tem ampla rede de acesso intermodal, com ferrovias e rodovias

garantindo escoamento e a chegada da carga movimentada pelo porto.

Ferrovias

Os acessos ferroviários do porto são feitos pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (antiga Santos

– Jundiaí) da malha Centro-Leste da Rede Ferroviária Federal S.A. e pela Unidade Regional

Santos (UR 7), da empresa Ferrovias Paulistas S.A. Fepasa (antiga Sorocabana). O acesso

ao Terminal 37 pode ser feito pelas empresas ferroviárias MRS, Ferroban e Ferronorte.


Não há utilização de hidrovias para o transporte ao hinterland, pois Santos não dispõe de vias

navegavés próximas, como elos para outras localidades, para o escoamento de sua carga.


63


A movimentação de 1.868 navios de longo curso e 101 de cabotagem, em 1999,

correspondeu a respectivamente 94,9% e 5,1% do total de 1.969 navios de carga geral

(incluindo porta-contêineres e outros) que, por sua vez, corresponderam a 59% do total de

navios movimentados pelo porto.


O porto tem transporte rodoviário pelas SP-055, SP-150 e SP-160. O acesso ao Terminal 37

é facilitado pelo complexo rodoviário Anchieta-Imigrantes. Esse complexo rodoviário,

arrendado através de licitação pública, em 1998, vem sendo reformulado.

6.2.1.d – A Administração Portuária.

O porto é administrado pela Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp), empresa

concessionária federal que substituiu a antiga Companhia Docas de Santos ao final da sua

concessão, na década de 80.

Equipamentos disponíveis para movimentação de contêineres

Na tabela abaixo estão descritos os equipamentos disponíveis no Porto de Santos para a

movimentação de contêineres, tanto em cais público quanto em terminais especializados.

Tabela 6.3 - Equipamentos de movimentação de contêineres.

Carga e Descarga – Linha do Cais

CAIS COMERCIAL

Descrição Quantidade Capacidade

Portainer 5 20 a 30 unid/hora

Cábrea 2 150,0 a 250,0 t

TERMINAIS ESPECIALIZADOS


Portainer 6 20 a 30 unid/hora


64

PÁTIOS DE ESTOCAGEM

CAIS COMERCIAL


Transtainer 2 20 unid/hora

Empilhadeira para contêineres 6 30,5 a 42,0 t

Empilhadeira comum 90 3,0 a 30,0 t

Vagão-plataforma 63 40,0 a 55,0 t

Vagão raso 71 30,0 a 55,5 t

Vagão fechado 13 26,0 a 30,0 t

Carro-trator 58 -

Caminhão 9 -

TERMINAIS ESPECIALIZADOS


Transtainer sobre trilhos 3 20 u/h

Transtainer sobre pneus 2 20 u/h

Guindaste sobre pneus 2 5,0 t

Stacker 5 40,0 t

Empilhadeira especial 14 30,0 a 37,0 t

Empilhadeira comum 21 3,0 a 10,0 t

Fonte: Anuário Estatístico do Ministério de Transportes, Ano de 2000 e 2001.


65

6.2.2 – O Porto de Rio Grande - RS.

O Porto de Rio Grande está localizado na margem direita do Canal do Norte, que liga a

Lagoa dos Patos ao Oceano Atlântico. Tem como área de influência os Estados do Rio

Grande do Sul e de Santa Catarina, o Uruguai, o sul do Paraguai e o norte da Argentina.

A Administração Portuária do porto cabe à Superintendência do Porto de Rio Grande

(SUPRG).

O acesso fluvial ao porto se faz através do Rio Guaíba, e o acesso lacustre pela Lagoa dos

Patos. O acesso marítimo é protegido por molhes de leste e oeste, com largura de 700 m e

profundidade de 14 m.

O porto está dividido em Porto Velho, Porto Novo e Superporto. O canal de acesso do Porto

Novo tem comprimento de 5,1 km, largura de 150 m e profundidade de 8,5 m; o do

Superporto se estende por 4,7 km, com largura mínima de 200 m e profundidade de 13 m.

6.2.2.a – Terminal Marítimo de Contêineres.

O Terminal de Contêineres Tecon do Porto de Rio Grande está localizado no Superporto, na

Área 5. O terminal é administrado pela empresa Tecon Rio Grande S.A., vencedora da

licitação para o arrendamento das instalações e a privatização operacional, por um prazo de

25 anos. Suas dimensões principais são um cais de 300 m e profundidade de 14 m e cerca

de 100 m de largura. A capacidade de recepção de contêineres é de 10 movimentos por hora

por terno de trabalho; já a capacidade de expedição é de 15 movimentos por hora por terno.

Está capacitado a movimentar 100.000 TEU/ano e tem área disponível para expansão. Suas

instalações utilizam-se de área do cais e do Tecon.

O Porto Novo tem duas áreas habilitadas a movimentar contêineres: a Área 05 e a Área 07.

A Área 05 movimenta carga geral e dispõe de 1 berço de atracação que não é exclusivo para

contêineres. Já a Área 07 está destinada à movimentação exclusiva de contêineres através

de 3 berços e mais 1 berço para embarcações fluviais.


66


Possui terminais domésticos de distribuição nas regiões atendidas pelo Rio Guaíba e pela

Lagoa dos Patos.

6.2.2.c – Pátios de Estocagem.

A área do pátio externo de movimentação do Tecon, localizado na Área 5 do Superporto, é

de 28.000 m2. Sua capacidade estática de armazenagem é de 1.100 TEU. Conta ainda com

um armazém frigorífico de área de 9.500 m² e com quatro câmaras frigoríficas de 2.100 m²

cada uma. As câmaras são utilizadas para carga geral destinada a consolidação em

contêineres. O terminal adquiriu dois portainers, em fase de instalação.

No Porto Novo, a Área 5 possui instalações de pátio de armazenagem para contêineres e

área de pré-empilhamento para exportação.

6.2.2.d – Transporte para o Hinterland.

Ferrovias

O transporte de carga do porto para o hinterland é feito através da Ferrovia Sul-Atlântico

S.A., que pertence à atual Malha Sul pelas linhas Bagé e Cacequi/Rio Grande (partes da

antiga Superintendência Regional Porto Alegre), da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA).


A distribuição de carga por meio de navegação interior é feita através da Lagoa dos Patos e

pelo Rio Guaíba, através de barcaças.


Cerca de 19% de toda a movimentação de contêineres no porto é realizado por cabotagem.


A distribuição ao hinterland é feita por acesso rodoviário através da BR-392, alcançando as

BR-471 e BR-116, e interligando-se à BR-293.


67

6.2.2.e – Expansões Futuras.

O Tecon, localizado na Área 5 do Superporto, está em expansão para duplicar seu cais em

200 m. O pátio de estocagem está sendo pavimentado em 30.000 m² do seu total.

6.2.3 – O Porto do Rio de Janeiro - RJ.

O porto se localiza na costa oeste da Baía da Guanabara, no Estado do Rio de Janeiro e sua

área de influência compreende os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo e

as áreas do Sudoeste de Goiás. Seu acesso marítimo tem largura de 1,5 km e profundidade

mínima de 12 m, sendo delimitado pelo Pão de Açúcar e pela Fortaleza de Santa Cruz, na

entrada da Baía da Guanabara. O canal de acesso tem 18,5 km de comprimento, 150 m de

largura mínima e 17 m de profundidade.

O hinterland do porto do Rio de Janeiro abrange os Estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais,

Espírito Santo e as áreas do sudoeste de Goiás e do sul da Bahia. Esse hinterland é

bastante afetado pelo estrangulamento causado pelas rodovias próximas ao porto, a Avenida

Brasil e o elevado da Perimetral. O único meio de escoamento da carga armazenada no

porto é através destas rodovias, o que prejudica em muito a eficiência de transporte modal

do porto.

6.2.3.a – Terminais Marítimos de Contêineres.

Os Terminais de contêineres do Tecont (antigo Pátio de Minério e Carvão – PMC) possuem

um cais de 765 m, com quatro berços e profundidades entre 11,5 m e 13,0 m. A área local

de estocagem de contêineres, a céu aberto, é de 81.500 m2.

Terminal 1 – Rio

Em 1997, a Libra Terminal Rio S/A venceu a licitação pública de um dos terminais de

contêineres do Tecon, como parte do processo de privatizações realizadas pela CDRJ - Cia.

Docas do Estado do Rio de Janeiro, e que marcou o início da privatização das operações do

Porto do Rio de Janeiro. Sendo assim, o Terminal 1 – Rio iniciou suas operações em 1998,

com uma extensão de cais de 545 metros e 2 berços de atracação, dispondo de uma

profundidade de 13 metros e uma área total de 155.000 m². Para otimização das operações


68

os contêineres vazios são armazenados numa área exclusiva, o Terminal de Vazios (TVZ),

com uma área total de 23.000 m². Para contêineres importados e aguardando o

desembaraço aduaneiro, o terminal dispõe de armazéns com um total de 6.390 m². Sua

movimentação média horária é de 34 contêineres por hora

Com investimentos em tecnologia, equipamentos e em profissionais, o terminal da Libra

passou a oferecer aos seus clientes, armadores, importadores e exportadores, uma infra-

estrutura portuária adequada.

Multiconteiner

A outra empresa que recebeu a concessão de operação do Tecon foi a MultiTerminais. Com

o início de suas operações, a MultiContêineres (nome da operadora da Multiterminais) dispõe

de uma moderna estrutura numa área de 20.500 m². Possui 4 Reach Stackers, 2

Portêineres e 1 guindaste móvel.

A competição tem forçado a empresa a oferecer vários serviços objetivando proporcionar

vantagens aos armadores e exportadores. Dentre os serviços oferecidos estão o transporte

de contêineres vazios do navio para o terminal, onde são vistoriados e reparados em oficina

própria, a pré-estivagem de carga geral (“unitização” em contêineres, pallets e slings) e a

confecção de embalagens. O esforço da empresa em oferecer serviços diferenciados é uma

prova que a “privatização” das operações dos portos foi positiva para o Porto do Rio de

Janeiro.

6.2.3.b – Transporte para o Hinterland.

Ferrovias

O Porto do Rio é atendido pelas MRS Logística S.A., formadas pelas antigas

Superintendências Regionais da Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA), que compreendem

as antigas Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB) e Estrada de Ferro Leopoldina (EFL).


Como o Porto do Rio de Janeiro não dispõe de nenhum rio navegável para o interior de seu

Hinterland, a navegação interior é desprezível, mesmo tendo a baía da Guanabara que

poderia propiciar um uso logístico em operações de Mid-stream, como no caso do porto de

Hong Kong, aumentando a eficiência da distribuição de cargas.


69


O porto não tem interligação significativa com os demais portos de contêineres brasileiros. A

movimentação de contêineres por cabotagem no porto foi de 24.928 t em 1999.


O porto é bem servido pelas rodovias BR-040, BR-101, BR-116, RJ-071 e RJ-083. Com a

exceção de algumas rodovias concedidas a administração da iniciativa privada, o estado de

conservação destas rodovias é precário, como em todo o país, o que afeta a eficiência

operacional de transporte de carga rodoviária.

6.2.3.c – A Administração Portuária do Porto do Rio de Janeiro.

O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro - CDRJ, concessionária

federal que vem se estruturando para exercer adequadamente sua função de Autoridade

Portuária.

Equipamentos disponíveis para movimentação de contêineres

Na tabela abaixo estão listados os equipamentos disponíveis no Porto do Rio de Janeiro para

a movimentação de contêineres, tanto em cais público quanto em terminais especializados.

Tabela 6.4 – Equipamentos para movimentação de contêineres.

Carga e Descarga de Contêineres na linha do cais

Terminais Especializados


Portainers 02 20 a 30 unid/hora

Guindaste sobre trilhos 02 32,0 a 40,0t


70

Movimentação e transporte de Contêineres em pátios e

armazéns

Terminais Especializados


Transtainer 01 45 t

Empilhadeira "reachstacker" 05 40 t

Empilhadeira "top loader" 02 12 t

Empilhadeira 02 10 t

Empilhadeira 01 7 t

Empilhadeira com "clamps" 01 3 t

Empilhadeira 03 2,5t

Fonte: Anuário Estatístico do Ministério de Transportes, Ano de 2000 e 2001.

6.2.4 – O Porto de Sepetiba - RJ.

O porto foi inaugurado em 7 de maio de 1982, com as atividades do Terminal de Carvão e

Alumina. Está localizado na costa norte da baía de Sepetiba , ao sul do município de Itaguaí,

estado do Rio de Janeiro, e a leste da Ilha da Madeira.

A movimentação de contêineres do Porto de Sepetiba é realizada no Terminal de

Contêineres Sepetiba Tecon.

O Porto de Sepetiba tem localização geográfica estratégica. Sua área de influência

compreende os estados do Rio de Janeiro, Minas Gerais, Espírito Santo, parte da região

Centro-Oeste e até parte do estado de São Paulo. Assim, atende aos principais mercados

consumidores, que representam 70% do Produto Interno Bruto do país. Está a uma distância

de 80 km do centro da cidade do Rio de Janeiro e a 400 km de São Paulo. Esta privilegiada

localização beneficia os tempos de transporte e, por conseqüência, os custos dos fretes.

O canal de acesso possui hoje profundidade de 15,5 m e está sendo dragado para 18,5 m.

Tem duas pistas de acesso. Seu cais de atracação tem profundidade de 14,5 m mas é

possível ser dragado até cerca de 18 m, pois os próximos 3 metros são de lodo e

sedimentos, até chegar a areia.


71

A Baía de Sepetiba tem localização privilegiada de abrigo e sedimentação o que possibilitará

a afirmação futura de seu potencial de porto concentrador da América do Sul.

6.2.4.a – Terminal Marítimo de Contêineres.

O Terminal de Contêineres do Porto de Sepetiba (Sepetiba Tecon) está localizado em área

licitada pela CDRJ em 1998. Nessa ocasião, a empresa Sepetiba Tecon foi criada, após o

arrendamento do terminal, que passou a ser administrado por um consórcio formado entre a

Companhia Vale do Rio Doce e a Companhia Siderúrgica Nacional, com 50% cada. O

contrato feito com a Companhia Docas do Rio de Janeiro é válido por 25 anos e renovável

por igual período.

As instalações do Sepetiba Tecon contam com dois berços de atracação de 270 metros de

comprimento e 34,2 metros de largura cada um, e profundidade de 14,5 metros no cais. Um

terceiro berço de igual comprimento está em fase final de construção, o que resultará em

810 metros de cais acostável. Hoje este berço possui quatro dolfins de atracação e dois de

amarração. Uma característica desse cais é a de receber qualquer tipo de carga.

Assim, atualmente, devido à baixa movimentação de contêineres, o cais atraca navios ro-ro e

ainda movimenta parte da produção de bobinas da CSN. A movimentação de contêineres é

feita por navios de até cerca de 1500 TEU, segunda geração dos Pós-Panamax, o que

mostra que o terminal está operando bem abaixo de sua capacidade, já que pode atender

navios de até quarta geração, com cerca de 4500 TEU. Isso está ocorrendo devido à falta de

interesse de empresas em utilizar o Tecon, frente à dificuldade de se convencer, tanto

grupos já estabelecidos no Porto de Santos, quanto os que utilizam os terminais de

contêineres do Porto do Rio de Janeiro. Esta barreira inicial natural deve ser vencida com o

passar dos anos e a demonstração das facilidades e do potencial de concentração de carga

e distribuição do Porto de Sepetiba como um todo, e principalmente do Sepetiba Tecon.

Outro fator limitante para operação de navios maiores é o de equipamentos, comentados a

diante.

A quantidade média de navios porta contêineres no terminal é de 12 a 15 por mês e não há

tempo de espera para atracar, devido ao baixo movimento de navios. O tempo médio de


72

operação de um navio fica entre 6 a 10 horas, para navios de cerca de 1500 TEU, como

citado.

O primeiro objetivo da empresa Sepetiba Tecon é chegar ao ano de 2008 movimentando

cerca de 500 mil TEU por ano.

6.2.4.b – Pátios de Armazenagem.

O terminal possui duas áreas de 200 mil m² cada, para armazenagem e movimentação e

assim está capacitado para atender a demanda de movimentação futura.

A Área 1 consiste em uma área pavimentada em blocos de concreto intertravado, atendida

diretamente por dois ramais ferroviários. Esta pavimentação permite o empilhamento de até

4 contêineres cheios, ou seis vazios. Nesta área, se localiza o edifício central da

administração e o prédio de controle do porto.

A Área 2 é igualmente atendida por ferrovias. Armazena, além de contêineres, produtos

siderúrgicos, veículos e outras cargas. Nela, existem armazéns para produtos siderúrgicos e

para consolidação e desconsolidação de contêineres, além de oficina de reparos e da área

de armazenagem de vazios.

Quando o terminal entrou em operação, os equipamentos existentes eram somente cinco

empilhadeiras do tipo reach-strackers e, assim, a movimentação dos contêineres navio-cais

tinha que ser feita por paus de carga, dos próprios navios, para depois serem movimentados

pelas empilhadeiras até o pátio de estocagem.

Atualmente, o terminal conta com sete empilhadeiras reach-strachers, com capacidade de

45 toneladas e alcance de 5 contêineres para empilhamento vertical e movimentação de 25

movimentos por hora, além de dois guindastes sobre pneus, ou mobiles harbor cranes.

Assim, o movimento navio-cais é feito por estes guindastes, que suportam spreaders twin-liff

com a capacidade máxima de 25 movimentos por hora, mas atuam na média de 15

movimentos por hora. Têm alcance de 48 metros e altura de içamento de 40 metros e

capacidade de 100 toneladas. Tem custo unitário de cerca de US$ 5 milhões.


73

Assim, uma das causas para o fato de o terminal ainda não estar operando em sua

capacidade, é a falta de equipamentos, uma vez que os portos de Santos e do Rio de

Janeiro, estão mais bem equipados em número de equipamentos, estando capacitados para

atender em maior escala e com maior rapidez. Para fazer frente a este obstáculo o Sepetiba

Tecon adquiriu, no início do ano de 2001, dois Portêineres modelo Super Post Panamax.

Cada um tem capacidade de 65 toneladas e spreaders Bromma ou Twin-Lift, com alcance

de 50 metros e 50 movimentos por hora. Desta forma, é esperado um incremento

considerável após a entrada em operação destes equipamentos, que se deslocam sobre

trilhos que alcançam todo o cais. O custo unitário destes equipamentos é de 12 milhões de

dólares e o Sepetiba Tecon é o primeiro no Brasil a adquiri-lo.

A mão-de-obra utilizada no terminal para movimentação em terra é totalmente constituída

por funcionários do próprio terminal. Atualmente são utilizados de 6 a 8 trabalhadores por

turno.


O terminal possui boa rede para escoamento da carga, estando em região fora de centro

urbano e, assim, livre de congestionamentos.

Ferrovias

A ligação ferroviária acessa diretamente o Sepetiba Tecon dentro das Áreas 1 e 2 dos pátios

de armazenagem. A MRS Logística é a operadora desta linha, que faz parte da Malha

Sudeste. Esta malha de bitola larga se liga a malha Centro-Leste de bitola estreita, operada

pela Ferrovia Centro Atlântica. Existe acordo entre o Sepetiba Tecon e a MRS para que esta

atinja a meta de transportar 50% dos contêineres movimentados.


A navegação por cabotagem é feita com alguns portos brasileiros. A tendência é de seu

incremento a partir do funcionamento do porto como concentrador de carga.


74


Três rodovias federais são as principais formas de ligação com as demais regiões do país :

• BR-101 – integra as Regiões Sul e Nordeste do Brasil, ligando o rio Grande do Sul ao

Rio Grande do Norte, pelo litoral;

• BR-116 – faz a integração entre Rio e São Paulo, ligando também o Rio Grande do

Sul à Bahia pelo interior;

• BR-040 – liga o Rio de Janeiro à Região Central, principalmente Juiz de Fora, Belo

Horizonte e Brasília.

6.2.4.d – Expansões Futuras.

O Plano Diretor do porto tem como objetivo a médio e longo prazo consolidar Sepetiba como

um porto de movimentação de contêineres, por excelência. Para tanto estão previstas, em

suas futuras etapas:

Ø Expansão direta para oeste do atual cais do Terminal de Contêineres, através da

criação de mais 11 berços e de uma retroárea contígua ao cais com cerca de

945.000m² de área de estocagem, e capacidade para até 1,18 milhões de

contêineres. Observa-se que já existe o acesso rodoviário interno, que permitirá a

sua integração às demais áreas do Porto de Sepetiba.

Ø Implantação de um novo sistema de acesso rodoferroviário dentro da área portuária,

que garanta o fluxo e a proximidade logística das estruturas de atracação e áreas de

estocagem com as vias de circulação. Este sistema inclui a construção de um túnel,

cortando a Ilha da Madeira, permitindo o acesso direto e desimpedido entre a BR-101

e o terminal de conteineres, e a ligação das zonas de apoio logístico.

Ø Construção, em caráter prioritário, de um novo trevo de conexão entre a Rodovia

Federal BR-101 e o acesso direto ao Porto de Sepetiba, objetivando melhorar as

condições de segurança do tráfego. Com a consolidação do Terminal de

Contêineres, será necessária a construção de um viaduto neste ponto, eliminando

com isso o cruzamento da BR-101.


75

Para que o Porto de Sepetiba alcance todo o seu potencial de desenvolvimento, está previsto

por parte dos Governos Federal e Estadual para o ano de 2003, a melhoria da malha

rodoviária existente, com a implantação da rodovia RJ-109, que permitirá o desvio do tráfego

da Região Metropolitana do Rio de Janeiro, interligando o porto diretamente com a BR-116

(RJ-SP) e a BR-040 (RJ-BH).

6.2.4.e – A Administração Portuária.

O porto é administrado pela Companhia Docas do Rio de Janeiro.


76

6.3 – Análise da Movimentação de Contêineres nos Portos

Nacionais.

A movimentação de contêineres nos portos brasileiros passou de 1.404.546 TEU no ano de

1994 para cerca de 2.300.000 TEU no ano de 2000, aumentando em cerca de 9.000 TEU no

período. Esse crescimento correspondeu a um percentual de cerca de 65%.

Tabela 6.5 – Evolução da Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros (valores em

TEU).

P O R T O 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000 Média

SANTOS-SP 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959 800.898 772.735

RIO GRANDE-RS 136.540 124.124 170.267 194.963 224.577 261.929 317.161 204.223

RIO DE JANEIRO-RJ 106.764 163.209 172.863 202.763 198.197 204.289 217.333 180.774

PARANAGUÁ-PR 113.037 134.345 115.291 139.141 161.569 194.939 252.879 158.743

S. F. DO SUL-SC 50.147 78.454 96.908 95.394 116.707 151.111 168.334 108.151

ITAJAÍ-SC 72.946 69.721 86.617 118.822 129.563 136.062 140.000 107.676

MANAUS-AM 53.024 77.447 90.360 60.783 44.076 50.000 50.000 60.813

SALVADOR-BA 42.810 48.126 57.548 52.496 51.375 79.116 95.307 60.968

VITÓRIA-ES 43.195 55.396 67.036 62.472 76.196 80.000 80.000 66.328

BELÉM-PA 32.281 39.130 40.207 26.983 29.843 47.283 49.108 37.834

FORTALEZA-CE 25.579 28.767 34.545 42.148 50.163 50.000 50.000 40.172

SUAPE-PE 10.036 14.969 19.676 30.642 48.953 39.142 62.822 32.320

IMBITUBA-SC 59.423 70.583 2.585 6.303 428 0 0 19.903

RECIFE-PE 13.180 15.172 18.711 23.784 19.675 26.526 27.249 20.614

PORTO VELHO-RO 13.844 20.487 22.034 17.618 21.776 15.000 17.787 18.364

TUBARÃO-ES 0 0 0 0 31.177 27.778 25.000 11.994

MACEIÓ-AL 5.643 4.655 4.506 3.968 3.325 3.920 3.296 4.188

ILHÉUS-BA 7.095 2.509 2.258 2.784 6.384 1.105 1.990 3.446

CABEDELO-PB 932 90 1.635 10.496 6.404 1.000 1.109 3.095

PORTO ALEGRE-RS 20 0 0 2.208 4.759 3.368 3.000 1.908

NATAL-RN 369 483 657 281 613 2.914 5.226 1.506

MACAPÁ-AP 160 798 2.119 1.860 1.518 500 686 1.092

SÃO SEBASTIÃO-SP 18 2.851 978 249 2.080 513 3 956

PRAIA MOLE-ES 280 620 287 263 0 0 0 207

ESTRELA-RS 0 0 0 0 449 0 0 64

SANTARÉM-PA 36 19 32 18 56 35 363 80

VILA DO CONDE-PA 10 97 0 12 32 7 53 30

B. DO RIACHO-ES 9 2 3 34 0 0 0 7

TOTAIS 1.401.546 1.769.902 1.779.436 1.925.971 2.029.371 2.151.496 2.369.604

Fonte: Anuário Estatístico do Ministério de Transportes, Ano de 2000 e 2001


77

Neste período, 28 portos participaram da movimentação de contêineres no país. A

movimentação está concentrada em cerca de 70% das unidades de contêineres nos quatro

primeiros portos do país em quantidade de carga conteinerizada, que são Santos (SP), Rio

Grande (RS), Paranaguá (PR) e Rio de Janeiro (RJ), os três últimos alternando as

colocações ao longo desses anos, exceção do Porto de Santos, que sempre foi o primeiro

colocado nas estatísticas do país em movimentação de carga geral e em contêineres, com

cerca de 34% do total de TEU do país no ano 2000 e 40% do total acumulado entre os anos

de 1994 e 2000 conforme Tabela 6.5 e Figura 6.1.

FIGURA 6.1 – Comparação entre os Totais de TEU dos Portos Brasileiros, dos Quatro

Maiores do Brasil (Santos - SP, Rio Grande – RS, Rio de Janeiro – RJ e Paranaguá – PR) e

do Total do Porto de Santos entre os anos de 1994 e 2000.

O crescimento médio do número de contêineres movimentados no país entre os anos de

1994 e 2000 foi de cerca de 9% ao ano, de forma que este valor fica abaixo da média de

crescimento mundial, que é de cerca de 10%. Ressalta-se que este crescimento não foi

uniforme ao longo dos anos e tão pouco entre os portos.

Na verdade, no caso brasileiro, o grande salto foi dado entre os anos de 1994 e 1995, quando

o total do país passou de 1.404.546 TEU para 1.769.902 TEU, com um crescimento de

26,3%. Entre os anos de 1995 e 1996, a movimentação praticamente se manteve constante.

De 1996 a 1997 o crescimento foi de 8,2%, correspondendo a um aumento de 146.535 TEU.

De 1997 a 1998 o crescimento foi de 5,4%, correspondendo a um aumento de 103.400 TEU.

0

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

2.000

2.200

2.400

2.600

(x 1

0³ T

EU

)

Total dos Portos Brasileiros 1.401.546 1.769.902 1.779.436 1.925.971 2.029.371 2.151.496 2.369.604

Total dos Quatro Maiores 970.509 1.239.526 1.230.734 1.366.353 1.383.819 1.436.116 1.588.271

Porto de Santos 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959 800.898

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

69%

70% 69%

71% 68% 67%

67%

44%46%

43% 43% 39% 36% 34%


78

O índice de carga geral conteinerizada vem aumentando ao longo dos anos. Nos anos de

1998 e 1999 foram de respectivamente 74% e 71%, considerando-se os oito maiores portos

brasileiros em movimentação de contêineres para estes anos, como mostrado na Tabela 6.6

a seguir. Este índice é bastante diferenciado entre os portos brasileiros e deve-se ter cuidado

ao compará-lo aos valores para outros portos internacionais, pois nas estatísticas estão

sendo considerados portos de diversas especializações e diferentes regiões, como por

exemplo portos que movimentam além de contêineres, produtos siderúrgicos ou ro-ro, tipos

de carga geral não conteinerizada. Esses índices são substancialmente mais baixos do que

em portos especializados em carga geral conteinerizável e assim afetam sobremaneira as

estatísticas finais.

Para os valores médios dos anos de 1998 e 1999 mostrados na Tabela 6.6 a seguir,

apresentam-se os índices dos portos que detêm os principais terminais de contêineres do

país. Contudo, considerando-se os demais 20 portos que movimentam contêineres no país

este índice cai para cerca de 40% a 50% e assim pode-se sentir o potencial de crescimento

da conteinerização nos portos de carga geral do Brasil, como um todo.

Tabela 6.6 - Índice de Conteinerização nos Principais Portos Movimentadores de

Contêineres do Brasil.

1998 1999

PORTOS Total

Carga (t)

Contêineres Contêineres

TEU t em TEU

% Total

Carga (t)

TEU t em TEU

%

SANTOS – SP 10.686.962 799.476 8.262.889 77 13.902.767 774.959 8.651.320 62

RIO DE JANEIRO – RJ 3.692.608 198.197 2.127.490 58 4.561.605 204.289 2.393.120 52

PARANAGUÁ – PR 3.069.538 161.569 1.239.021 40 3.165.477 194.939 1.721.099 54

RIO GRANDE – RS 2.294.050 224.577 1.841.480 80 2.667.389 261.929 2.163.425 81

ITAJAÍ – SC 1.449.227 129.563 1.266.296 87 1.805.090 136.062 1.316.765 73

S.F.DO SUL – SC 1.338.235 116.707 1.197.083 89 1.614.335 151.111 1.443.675 89

SALVADOR – BA 982.638 51.375 596.589 61 1.315.785 79.116 852.645 65

SUAPE – PE 469.120 48.953 463.727 99 400.902 39.142 359.471 80

TOTAIS 23.982.378 1.730.417 16.994.575 74 29.433.350 1.841.547 18.901.520 71


79

6.4 – Análise Detalhada da Movimentação dos Principais Portos

de Contêineres do País.

Durante o período de 1994 a 2000, os quatro principais portos brasileiros em movimentação

de contêineres foram Santos, Rio Grande, Rio de Janeiro e Paranaguá, conforme a Figura

6.2 abaixo.

FIGURA 6.2 – Evolução nos quatro principias portos na movimentação de contêineres do

país.

No ano de 1994, a movimentação dos quatro portos somou 970.509 TEU, correspondendo a

69,25% do total do país. No ano de 1995, saltou para 1.239.526 TEU (70,03% do total do

país), um crescimento de 27,7% em relação ao ano anterior, próximo ao crescimento total

do país, de 26,28%. Em 1996, a movimentação nos portos foi praticamente a mesma do ano

0

100

200

300

400

500

600

700

800

900

(x1

0³)

TE

U

SANTOS-SP 614.168 817.848 772.313 829.486 799.476 774.959 800.898

RIO GRANDE-RS 136.540 124.124 170.267 194.963 224.577 261.929 317.161

PARANAGUÁ-PR 113.037 134.345 115.291 139.141 161.569 194.939 252.879

RIO DE JANEIRO-RJ 106.764 163.209 172.863 202.763 198.197 204.289 217.333

1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000


80

anterior, com pequeno decréscimo de cerca de 0,7% em relação ao ano de 1995 e, assim,

passaram a ter 69,16% do total do país, sendo de 1.230.734 TEU.

Crescimento razoável ocorreu em 1997, com aumento de 11% em relação a 1996, quando

foram movimentados 1.366.353 TEU. Já em 1998, o crescimento foi de apenas 1,3%. Em

1999, passou-se a 1.436.116 TEU, aumento de 3,8% com relação ao total do ano de 1998 e,

em 2000, chegou-se a cerca de 1.600.000 TEU, alcançando um novo crescimento de cerca

de 11% e mantendo 67% do total de TEU do país nos quatro primeiros portos (Figura 6.1).

Durante o período entre 1994 e 2000, o crescimento médio dos quatro portos foi em média

9% por ano, equivalente à média do país e próximo ao crescimento mundial. Este valor é

explicado pelas privatizações que ocorreram para os terminais de contêineres destes portos,

aumentando a eficiência e produtividade com relação à carga geral operada nos cais

públicos.

A seguir, são analisados individualmente os portos de Santos (SP), Rio Grande (RS), Rio de

Janeiro (RJ), Paranaguá (PR). A movimentação do Porto de Suape (PE) também será

analisada, face ao seu potencial de crescimento como porto concentrador de contêineres da

região nordeste.

Nas Tabelas a seguir, tem-se um resumo de alguns parâmetros que serão comentados nos

próximos itens.

Tabela 6.7 – Evolução da movimentação de contêineres nos 4 principais portos brasileiros

mais Suape – de 1993 a 2000 (em TEU).

ANO Santos % Cresc.

Anual

Rio Grande % Cresc.

Anual

Rio de

Janeiro

% Cresc.

Anual

Paranaguá % Cresc.

Anual

Suape % Cresc.

Anual

1993 539.863 - 99.716 - 86.476 - 67.045 - 7.404 -

1994 614.168 13,8 136.540 36,9 106.764 23,5 113.037 68,6 10.036 35,5

1995 817.848 33,2 124.124 -9,1 163.209 52,9 134.345 18,9 14.969 49,2

1996 772.313 -5,6 170.627 37,5 172.863 5,9 115.291 -14,2 19.676 31,4

1997 829.486 7,4 194.963 14,3 202.763 17,3 139.486 21,0 30.642 55,7

1998 799.476 -3,6 224.577 15,2 198.197 -2,3 161.569 15,8 48.953 59,8

1999 774.959 -3,1 261.929 16,6 204.289 3,1 194.939 20,7 39.142 -20,0

2000 800.898 3,3 317.161 21,1 217.333 6,4 252.879 29,7 62.822 60,5

Médias 743.626 6 191.205 19 162.080 15 147.324 23 29.206 39

*Unidades em TEU


81

Tabela 6.8 – Comparação entre totais de Navegação de Cabotagem e Longo Curso nos

principais 4 portos brasileiros em movimentação de contêineres mais Suape – Ano de 1999

(em TEU).

PORTO Cabotagem Longo Curso Totais

CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% Cabot. % L.C.% TEU

Santos – SP 12.635 29.688 70 596.246 136.390 19 5,5 94,5 774.959

Rio Grande – RS 18.100 31.236 63 133.171 79.422 37 18,8 81,2 261.929

Rio de Janeiro – RJ 2.089 19.845 90 147.387 34.968 19 10,7 89,3 204.289

Paranaguá – PR 0 45.855 100 149.084 0 0 23,5 76,5 194.939

Suape – PE 2.847 5.884 67 23.948 6.463 21 22,3 77,7 39.142

*Unidades em TEU

Tabela 6.9 – Navegação de Cabotagem e Longo Curso nos 4 principais portos brasileiros em

movimentação de contêineres mais Suape – Ano de 1999 (em TEU).

PORTO Cabotagem Longo Curso

Desembarque Embarque Desembarque Embarque

CH VZ %VZ CH VZ VZ% CH VZ VZ% CH VZ %VZ

Santos – SP 3.091 3.322 52 9.544 26.366 73 288.814 83.786 22 307.432 52.604 15

Rio Grande – RS 1.353 27.713 95 16.747 3.523 17 27.721 75.845 73 105.450 3.577 3

Rio de Janeiro – RJ 575 7.980 93 1.514 11.865 89 73.196 20.827 22 74.191 14.141 16

Paranaguá – PR 0 30.453 100 0 15.402 100 71.767 0 0 77.317 0 0

Suape – PE 1.493 621 29 1.354 5.263 80 15.446 1.712 10 8.502 4.751 36

*Unidades em TEU


82

6.4.1 – Porto de Santos – SP.

No ano 2000 o Porto de Santos movimentou 34% do total da carga conteinerizada do país,

com um total de 800.898 TEU. Mantem-se constante na liderança da lista de movimentação

brasileira de contêineres, com recorde de 829.486 TEU em 1997. Seu crescimento médio

entre os anos de 1993 e 2000 foi de 6% ao ano, alternando pequenas baixas e altas (Tabela

6.7). Mas esse crescimento poderia ser maior, pois os elevados custos logísticos de

movimentação têm feito com que o porto perca carga conteinerizada e cresça a taxas

inferiores a dos portos de Paranaguá, Rio de Janeiro, Rio Grande e Itajaí. Os custos

logísticos de Santos se referem, principalmente, ao transporte terrestre, dentre outros.

O maior porto brasileiro em movimentação de carga geral vem aumentando seus índices de

conteinerização com relação ao início da década de 90, quando esta taxa era de cerca de

40% e, em 1998, atingiu 77%, caindo para 62% em 1999 (ver Tabela 6.6). No ano de 2000,

esse índice voltou a subir, chegando aos 66%, correspondendo ao total de 13.216.385

toneladas de carga geral, atingindo o valor de 8.746.920 toneladas para a carga

conteinerizada.

Tabela 6.10 – Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999.

ANO DESEMBARQUE EMBARQUE TOTAIS

CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% UNID. VZ% TEU

1993 120.653 99.376 45,2 176.416 38.053 17,7 434.498 31,6 539.863

1994 155.891 81.967 34,5 190.274 47.510 20,0 475.642 27,2 614.168

1995 267.296 27.610 9,4 189.624 107.352 36,1 591.882 22,8 817.848

1996 238.215 26.045 9,9 178.978 104.192 36,8 547.430 23,8 772.313

1997 225.951 20.826 8,4 203.763 130.052 39,0 580.592 26,0 829.486

1998 244.318 34.226 12,3 181.605 104.799 36,6 564.948 24,6 799.476

1999 203.339 63.729 23,9 228.360 51.544 18,4 546.972 21,1 774.959


83

FIGURA 6.3 – Totais de Contêineres Embarcados e Desembarcados no Porto de Santos

Os números de contêineres embarcados e desembarcados no porto são equilibrados,

excetuando-se o ano de 1997, como pode ser observado na Figura 6.3 acima. Apesar de

uma leve tendência para valores maiores de embarque, isso não significa maiores

exportações, e sim, um alto percentual de contêineres vazios nesta operação, o que pode

demonstrar a baixa utilização do porto para exportação, devido à queda na produção

industrial ou, ainda, a baixa competitividade da navegação de cabotagem perante outros

modais, decorrente dos altos custos de movimentação existentes. Analisando os

percentuais de contêineres vazios e cheios do porto, podemos verificar, ainda, que o total de

contêineres vazios atinge o valor médio de 25% das unidades, nos anos de 1993 a 1999,

segundo dados da Tabela 6.10. Este índice, se comparado a portos internacionais, pode ser

considerado elevado, já que a média internacional é de 10% e a do Porto de Rotterdam é de

cerca de 15%. Na verdade, verifica-se grande desequilíbrio entre os percentuais de

contêineres vazios de saída e chegada ao porto. Apenas nos anos de 1993 e 1994, o

0

50

100

150

200

250

300

350

400

x 10

00 u

nida

des

Desembarque 220.029 237.858 294.906 264.260 246.777 278.544 267.068

Embarque 214.469 237.784 296.976 283.170 333.815 286.404 279.904

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999


84

percentual de vazios desembarcados foi maior do que o percentual de contêineres vazios

embarcados, mostrando a exportação levemente superior a importação, já que os números

totais de contêineres embarcados e desembarcados são da mesma ordem de grandeza.

Entre os anos de 1995 e 1998, os números de contêineres cheios desembarcados superam

os valores embarcados e os percentuais de vazios nos desembarques atingem em torno

dos 10%, contra percentuais de contêineres vazios no desembarque altos, por volta de 37%.

Neste período, percebe-se claramente o crescimento das importações face às exportações.

Somente em 1999 o total de contêineres cheios embarcados supera novamente os valores

de desembarcados e os percentuais de vazios ficam em 18,4% e 23,9%, respectivamente,

para embarque e desembarque, sugerindo exportações maiores que importações.

Analisando as Tabelas 6.8 e 6.9 pode-se confirmar a predominância da navegação de longo

curso (94,5% do total de TEU) frente à navegação de cabotagem (5,5% do total de TEU).

Além disso, na navegação de longo curso o percentual de vazios está por volta de 20%,

enquanto na navegação de cabotagem chega a 70%. Na cabotagem, há equilíbrio entre os

percentuais de cheios e vazios para o desembarque (cerca de 50%). Já no embarque, 73%

dos contêineres são vazios. Para a navegação de longo curso os índices são razoáveis:

22% de contêineres vazios para desembarque e 15% de contêineres vazios para o

embarque. Os dados se referem ao ano de 1999.

Os investimentos privados recentes em equipamentos, automatização e tecnologia de

informação e acompanhamento da carga têm elevado a produtividade e reduzido de forma

significativa o tempo de espera para atracação das embarcações, como mostrado na Tabela

6.11 a seguir para o terminal de contêineres Tecon. O número de cerca 11 movimentos por

hora desse terminal contêineres, à época de operação da CODESP, passou para cerca de

25 movimentos por hora atualmente, devido a utilização de portainers na etapa navio-cais e

straddle carriers na etapa cais-pátio.


85

Tabela 6.11 - Dados de Tempo de Espera para Atracação dos Navios – Causas do Porto e

de Terceiros.

Local de Atracação: Terminal de Contêineres – Número de Navios de Carga Geral

ANO 0 a 24

horas

25 a 48 hs de Espera 49 a 72 hs de Espera Mais de 72 hs de

Espera

TOTAL

Devido ao

Porto

Devido a

terceiros

Devido ao

Porto

Devido a

terceiros

Devido ao

Porto

Devido a

terceiros

1998 489 16 121 2 25 - 9 662

1999 397 3 56 1 14 - 3 474

Examinando a Tabela 6.11 acima, para o ano de 1998, tem-se que 489 navios (73,9%)

atracaram com menos de um dia de espera. Por causa do porto a espera foi de 18 navios

(2,7%) e as esperas atribuídas a terceiros, de 155 navios (23,4%). No ano de 1999, tem-se

que 397 navios (83,8%) atracaram com menos de um dia de espera. Por razões relativas ao

porto, a espera foi de quatro navios (0,8%) e as esperas atribuídas a terceiros, de 73 navios

(15,4%). Assim, comparando-se os dados acima, percebe-se que os percentuais de espera

de mais de 25 horas, devidas ao porto e a terceiros, no ano de 1999, foram reduzidos em

relação ao ano de 1998. O percentual de navios que atracaram no primeiro dia, ou menos, foi

aumentado de 73,9% em 1998 para 83,8%, em 1999, relevando-se a considerável queda no

total de navios, de 662 em 1998 para 474, em 1999.


86

6.4.2 – Porto do Rio de Janeiro – RJ.

O Porto do Rio de Janeiro alcançou no ano de 2000 sua maior movimentação de

contêineres, 217.333 TEU, representando cerca de 9% do total do país no ano. Seu índice de

crescimento foi cerca de 15% ao ano ao longo do período 1993/1999. Essa movimentação

representa por volta de 10% do total da carga de contêineres do país entre os anos de 1994

e 2000 (ver Tabelas 6.5 e 6.7 e Figura 6.2).

Os índices de conteinerização durante os anos de 1998 e 1999 foram, respectivamente, de

58% e 52%, respectivamente (ver Tabela 6.6). Esses baixos valores podem ser explicados

pela movimentação de outros tipos de carga geral no porto, como veículos e bobinas de aço,

não conteinerizáveis.




1993 29.402 8.922 23,3 25.956 9.432 26,7 73.712 24,9 86.476

1994 37.333 10.045 21,2 29.166 10.729 26,9 87.273 23,8 106.764

1995 59.382 5.462 8,4 36.607 27.258 42,7 128.709 25,4 163.209

1996 57.595 8.602 13,0 37.941 26.007 40,7 130.145 26,6 172.863

1997 66.783 10.199 13,2 46.901 30.261 39,2 154.144 26,2 202.763

1998 61.469 14.823 19,4 56.178 22.081 28,2 154.551 23,9 198.197

1999 54.800 25.721 31,9 65.518 15.819 19,4 161.858 25,7 204.289

Pode-se observar na Figura 6.4 abaixo que os números de contêineres embarcados e

desembarcos no porto são bastante equilibrados. Percebe-se também a evolução no total

de contêineres do porto ao longo dos anos de 1993 a 1999.


87

FIGURA 6.4 – Totais de Contêineres embarcados e desembarcados no Porto do Rio de

Janeiro.

Analisando os percentuais de contêineres vazios e cheios do porto para os anos de 1993 a

1999 da Tabela 6.12, podemos verificar que o percentual médio de contêineres vazios é de

cerca de 25%, o mesmo do Porto de Santos. Na mesma tabela, verifica-se equilíbrio dos

percentuais de contêineres vazios nos anos de 1993 e 1994, o que já não existe no período

de 1995 a 1998, onde os percentuais de vazios para embarque são bastante altos, chegando

a 42,7%, em 1995, sinal de baixo valor de exportações ou comércio com outros estados do

país. Somente em 1999, os embarques passam a ser maiores que desembarques, que

apresentaram cerca de 32% de contêineres vazios.

Analisando as Tabela 6.8 e Tabela 6.9 pode-se confirmar a predominância da navegação de

longo curso (89,3% do total de TEU) face à navegação de cabotagem (10,7% do total de

TEU). Além disso, na navegação de longo curso, o percentual de vazios está por volta de

20%, enquanto na navegação de cabotagem chega ao valor de 90%, confirmando a baixa

utilização do modal para o comércio interno do país, dando-se preferência ao modal

rodoviário. Os percentuais de contêineres cheios e vazios para embarque e desembarque

em cabotagem estão equilibrados em cerca de 10% e 90% respectivamente, o mesmo

ocorrendo para os percentuais em longo curso, estando em cerca de 80% para cheios e

20% para vazios.

0

50

100

x 10

00 u

nida

des

Desembarque 38.324 47.378 64.844 66.197 76.982 76.292 80.521

Embarque 35.388 39.895 63.865 63.948 77.162 78.259 81.337

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999


88

6.4.3 – Porto do Rio Grande – RS.

O Porto do Rio Grande alcançou no ano de 2000 sua maior movimentação de contêineres,

317.161 TEU, atingindo 13% do total do país no ano. De 1994 a 1999 sua movimentação

representou cerca de 11% do total do país em contêineres. Seu índice de crescimento neste

tipo de carga foi cerca de 19% ao ano neste período (ver Tabela 6.5, Tabela 6.7 e Figura 6.2).

Seus índices de conteinerização durante os anos de 1998 e 1999 ficaram em cerca de 80%,

um dois mais altos do país (ver Tabela 6.6).




1993 6.378 29.749 82,3 31.911 1.330 4,0 69.368 44,8 99716

1994 11.516 33.331 74,3 43.479 3.168 6,8 91.494 39,9 136540

1995 8.761 31.907 78,5 38.832 2.390 5,8 81.890 41,9 124124

1996 13.330 39.835 74,9 50.531 3.182 5,9 106.878 40,2 170.627

1997 19.285 49.811 72,1 62.319 3.969 6,0 135.384 39,7 194.963

1998 20.194 48.944 70,8 62.807 5.740 8,4 137.685 39,7 224.577

1999 19.632 62.451 76,1 74.318 4.741 6,0 161.142 41,7 261.929

2000 27.825 70.735 71,8 90.861 5.818 6,0 195.239 39,2 317.161


2000, podemos verificar que o número de contêineres vazios é de cerca de 40% (Tabela

6.13). Por outro lado, há grande desequilíbrio entre os percentuais de contêineres cheios e

vazios em embarque e desembarque. No embarque, a média de contêineres vazios é de

6%, a melhor entre os portos brasileiros de contêineres. Já no desembarque, a situação é

totalmente oposta, com a média de contêineres vazios ficando em torno de 74%, agora a

pior entre os principais portos brasileiros de contêineres. Esses percentuais podem indicar o

Porto de Rio Grande como um porto exportador de carga unitizada, visto que os percentuais

de containeres vazios são bastante baixos até no contexto mundial.


89

A navegação de longo curso predomina sobre a de cabotagem, com respectivos percentuais

de 81% e 19%. Nas duas modalidades observa-se percentuais de contêineres vazios em

desembarque bastante superiores aos de contêineres cheios em embarque, confirmando a

vocação para porto de saída da carga. Na cabotagem, 95% dos contêineres recebidos são

vazios enquanto que para os embarcados o percentual é de 17%. Na navegação de longo

curso, o percentual de contêineres vazios embarcados é de apenas 3%, enquanto o

percentual de contêineres vazios desembarcados é de 73% (ver Tabela 6.8 e Tabela 6.9).

0

25

50

75

100

x 10

00 u

nida

des

DESEMBARQUE 36.127 44.847 40.668 53.165 69.096 69.138 82.083 98.560

EMBARQUE 33.241 46.647 41.222 53.713 66.288 68.547 79.059 96.679

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999 2000

FIGURA 6.5 – Total de contêineres embarcados/desembarcados no Porto de Rio Grande

(RS).


90

6.4.4 – Porto de Paranaguá - PR.

O Porto de Paranaguá tem sido consistente em seu bom posicionamento e mantendo o

crescimento, dentro do universo de contêineres do país (Figura 6.2). O percentual de sua

movimentação com relação ao total do país ficou em torno de 8% ao longo dos anos de 1994

a 2000 (Tabela 6.5). No ano de 2000 alcançou 252.879 TEU, sua maior movimentação,

atingindo quase 11% do total do país. Seu percentual de crescimento médio nesse período

foi de 23% (ver Tabela 6.7).

Seus índices de conteinerização nos anos de 1998, 1999 e 2000 foram de 40%, 54% e 66%

respectivamente, demonstrando crescimento acentuado nos últimos anos (ver Tabela 6.6).

O percentual de contêineres vazios no período de 1993 a 1999, foi de 27%, em média,

correspondendo todos à navegação de cabotagem, como veremos adiante. Analisando a

Tabela 6.14 e a Figura 6.6 observa-se que há tendência para número de contêineres de

desembarque maiores do que os de embarque no período. Porém, os percentuais de

contêineres cheios embarcados ao longo dos anos são maiores ou iguais aos percentuais

de contêineres cheios desembarcados, com exceção do ano de 1998, quando o percentual

de contêineres cheios desembarcados é de 76%, contra 67% do percentual de contêineres

cheios embarcados. Assim, pode-se perceber que a entrada de mercadorias é maior do que

a saída.

No ano de 1999, a navegação de longo curso predominou sobre a de cabotagem, com

respectivos percentuais de 76,5% e 23,5% do total de contêineres. Na cabotagem, o

percentual de vazios é de 100%, tanto em embarque quanto em desembarque. Ao contrário,

na navegação de longo curso, todos contêineres embarcados ou desembarcados são

cheios, com grande equilíbrio entre exportação e importação, sendo de 77.317 unidades e

71.767 unidades respectivamente (somando unidades de 20’ e 40’ - ver Tabela 6.8 e Tabela

6.9). Assim, pode-se afirmar que o porto é voltado para o comércio exterior, quer seja

importação ou exportação, pois não houve transporte de carga por cabotagem neste ano.


91

Tabela 6.14 - Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999



1993 16.709 10.303 38 19.119 5.164 21 51.295 30 67.045

1994 26.230 17.916 41 28.932 7.454 20 80.532 32 113.037

1995 34.885 12.064 26 33.455 11.056 25 91.460 25 134.345

1996 26.811 13.763 34 30.058 6.455 18 77.087 26 115.291

1997 33.015 12.459 27 31.819 11.155 26 88.448 27 139.486

1998 39.554 12.426 24 31.962 15.859 33 99.801 28 161.569

1999 43.339 16.562 28 43.925 9.698 18 113.524 23 194.939

-5

10

25

40

55

70

x 10

00 u

nida

des

Desembarque 27.012 44.146 46.949 40.574 45.474 51.980 59.901

Embarque 24.283 36.386 44.511 36.513 42.974 47.821 53.623

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

FIGURA 6.6 – Totais de Contêineres embarcados e desembarcados no Porto de Paranaguá

– PR.


92

6.4.5 – Porto de Suape - PE .

Apesar de ocupar a oitava ou nona posição em quantidade de contêineres movimentados, o

Porto de Suape tem grande potencial de crescimento, principalmente na Região Nordeste,

justificando sua análise.

O Porto de Suape teve altas taxas de crescimento em sua movimentação de contêineres

entre os anos de 1993 a 2000, com média de crescimento de 39% no período. Alcançou no

ano de 2000 sua maior movimentação de contêineres, 62.822 TEU, atingindo cerca de 3%

do total do país. De 1994 a 1999 sua movimentação representou entre 1% e 2% por ano com

relação ao total do país em contêineres (ver Tabela 6.5).

Seus índices de conteinerização da carga geral foram de 99% para o ano de 1998, 90% para

o ano de 1999 e 100% para o ano de 2000, quando um total de 647.195 toneladas de carga

geral foi distribuído por 62.822 TEU (ver Tabela 6.6).


1999, podemos verificar que o número de contêineres vazios é de 37% (Tabela 6.15). Com

exceção do ano de 1993, quando o percentual de contêineres vazios no desembarque foi de

55,8% e no embarque de 29,4%, entre os anos de 1994 e 1999 o panorama é de percentuais

de vazios de embarque sempre maiores do que os de desembarque. A média total de

contêineres vazios no embarque é de 54% e, no desembarque, 21%. Isso mostra que a

entrada de carga é maior do que a saída para o período analisado, já que de acordo com a

Figura 6.7, a quantidade de contêineres desembarcados é maior do que a quantidade de

contêineres embarcados, com exceção do ano de 1999.

A navegação de longo curso predomina sobre a de cabotagem, com respectivos percentuais

de 78% e 22% do total de TEU do porto para o ano de 1999. Na cabotagem, o percentual

médio total de contêineres vazios é de 67%, enquanto para o total de longo curso este

percentual é de 21%. Na navegação de cabotagem, há grande desequilíbrio entre os

percentuais de contêineres vazios de embarque e desembarque, sendo os valores de

respectivamente 80% e 29%, mostrando que na cabotagem a chegada de produtos é maior

do que a saída. Já na navegação de longo curso, os percentuais são mais equilibrados,

ficando em 10% para desembarque e 36% para o embarque, novamente mostrando entrada

de produtos maior do que a saída para o ano de 1999 (ver Tabela 6.8 e Tabela 6.9).


93

Tabela 6.15 - Evolução da Movimentação de Contêineres entre 1993 e 1999.


CHEIO VAZIO VZ% CHEIO VAZIO VZ% QUANT. VZ% TEU

1993 1.522 1.921 55,8 2.159 897 29,4 6.499 43,4 7.404

1994 2.687 1.332 33,1 2.366 1.976 45,5 8.361 39,6 10.036

1995 4.893 1.456 22,9 2.454 2.852 53,8 11.655 37,0 14.969

1996 7.703 672 8,0 2.484 4.038 61,9 14.897 31,6 19.676

1997 12.126 754 5,9 2.879 8.033 73,6 23.792 36,9 30.642

1998 18.003 1.125 5,9 5.754 11.917 67,4 36.799 35,4 48.953

1999 11.996 1.836 13,3 7.285 7.138 49,5 28.255 31,8 39.142

0

5

10

15

20

x 10

00 u

nida

des

Desembarque 3443 4019 6349 8375 12880 19128 13832

Embarque 3056 4342 5306 6522 10912 17671 14423

1993 1994 1995 1996 1997 1998 1999

FIGURA 6.7 – Totais de contêineres embarcados e desembarcados no porto de Suape.


94

7. – Os Portos Concentradores de Carga.

A economia de escala do transporte marítimo internacional de contêineres conduz à

construção de grandes terminais e à formação de alianças entre armadores. Assim, deverão

existir portos concentradores de carga continentais, onde esses armadores tenderão a

operar seus navios, além dos portos regionais alimentadores e dos portos de transbordo.

O objetivo destes diferentes tipos de portos é se obter o máximo rendimento na distribuição

da carga, combinando a atuação de navios de grande porte como distribuidores em nível

mundial ou entre continentes, e navios menores, como alimentadores dos portos regionais.

A navegação marítima torna-se mais competitiva para médias e grandes distâncias. Desta

forma, a tendência de organização do sistema de transportes, em todo o mundo, é da

criação de rotas principais para a utilização dos maiores navios existentes proporcionando,

assim, a diminuição dos custos da navegação marítima através da economia de escala. A

distribuição da carga para os portos menores deverá ser feita pelos navios de médio e

pequeno porte ou através dos outros modais, mais competitivos à curtas distâncias, para

distribuição dentro de um país.

Dentro desta logística de organização começaram a ser implantados, em todo o mundo, os

chamados portos concentradores de carga, ou hub ports.

Assim, os grandes navios deverão fazer menos escalas, de forma a aumentar sua

eficiência, utilizando a maior quantidade de transhipments possível. Esta tendência é

explicitada quando se observa os dados referentes ao segundo maior porto de contêineres

do mundo na atualidade, que é o Porto de Singapura, com quase 80% de sua carga sendo

movimentada por transhipment.

Nas principais rotas, a utilização dos navios de última geração obrigará que os portos

concentradores tenham que se preparar para receber estes navios, sob o ponto de vista de

equipamentos, infra-estrutura de abrigo, tamanho do cais e profundidades de dragagem.

Também é necessária a ampliação dos sistemas de transporte rodoviário, ferroviário e

navegação fluvial e de cabotagem, de forma a atender eficientemente o escoamento desta

carga.


95

Atualmente, as principais rotas de navegação mundiais estão dispostas na direção Leste-

Oeste e as secundárias, na direção Norte-Sul. No futuro, deverão existir rotas importantes na

direção Norte-Sul, entre a América Latina e América do Norte ou entre África e Europa, ou

até dentro do mesmo continente, como nos portos da Argentina e do Brasil. A Tabela 7.1

apresenta a capacidade de transporte dos principais armadores do mundo dedicados à rota

Leste-Oeste

Tabela 7.1 – Armadores da Rota Leste-Oeste

Armadores % dedicados a

Rota Leste-

Oeste

Maersk / Sea Land 97

World Alliance 82

Grand Alliance 64

United Alliance 98

Cosco / K line / Yang Ming 55

Média 78

Devido aos fatores necessários à implantação de um porto concentrador e ao alto custo de

operação de um terminal que receberá os navios de últimas gerações, as empresas de

navegação estão consolidando suas principais linhas de operação em apenas um ou dois

pontos de cada rota, para assim servirem de centro de distribuição ou centro de transbordo

para os portos próximos.

A escolha de um porto concentrador de carga dependerá muito mais das estratégias

comerciais das linhas marítimas internacionais do que dos planos feitos pelas Autoridades

Portuárias de determinado local. As linhas marítimas internacionais, para assegurar seus

lucros, também têm um justificado interesse na construção e operação de grandes terminais

portuários. Já os grandes operadores portuários internacionais, dependem de obter clientes

globais para desenvolver seus projetos.

As condições para se desenvolver um hub port em qualquer local seriam haver um

importante mercado consumidor e industrial em seu entorno, o mais próximo possível das


96

rotas de navegação comerciais, com existência de áreas para armazenagem e ampliações

e, ainda, com boas conexões terrestres.

Vários estudos realizados, indicam que deverão existir, no futuro, por volta de 5 grandes

portos concentradores de carga conteinerizada, que formariam um cinturão principal Leste-

Oeste para os navios de porte de 10 mil TEU em diante. Estes hubs serviriam, entretanto,

basicamente, para transhipment, sem a necessidade de serem atendidas todas as

condições descritas anteriormente.

Quanto à implantação de um hub port no Atlântico Sul, deverá levar grande vantagem o país

que se antecipar na escolha desse porto, que só poderá ser viabilizada, evidentemente,

desde que preenchidos os requisitos físicos necessários à sua localização.

Na Tabela 7.2 a seguir são mostradas as profundidades de calados dos diferentes navios de

projeto. Estes valores serão utilizados no próximo item para uma análise da viabilidade de

movimentação de navios de contêineres nos principais portos brasileiros.

Tabela 7.2 – Profundidades de projeto para os principais navios porta-contêineres.

Navio Capacidade

em TEU

Calado de

Projeto (m)

Profundidade de

Projeto(m)

Profundidade de

dragagem (m)

Navios futuros 10.000 20,0 22,0 23,3

Panamax de 5° geração 6.320 19,5 21,5 22,7




7.1 As Possibilidades de Portos Concentradores de Carga no

Brasil.

O Brasil possui alguns poucos portos com grandes profundidades, em torno de 23 m, mas

estes são, em sua maioria, especializados em minério de ferro e petróleo, como os portos

de Tubarão e Ponta da Madeira, da CVRD, e o TEBIG, da Petrobrás.

Para a implantação de um porto concentrador de carga conteinerizada no Brasil, será

necessária a análise do litoral brasileiro, tanto do ponto de vista físico (verificando-se os


97

locais onde poderiam existir condições para atender os maiores navios), quanto do ponto de

vista comercial (onde haja regiões com concentração econômica que garantam o

florescimento de um hinterland de grande potencial de movimentação).

O trabalho denominado ”Plano Estratégico de Desenvolvimento do Complexo Portuário de

Sepetiba”, de 1997 elaborou cenários para o crescimento do Produto Interno Bruto (PIB) do

país, até o ano de 2020. Essa projeção, elaborada pelo BNDES, utiliza taxa de crescimento

de 4,6% como média anual, de 1996 a 2020. Dessa forma, o PIB resultante para o país no

final do período seria de US$ 1,9 trilhões. Com isso, os Estados do Rio de Janeiro, Espírito

Santo, Minas Gerais, São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Mato Grosso devem

ser responsáveis por cerca de 75% do valor total do PIB nacional. Somente os Estados de

São Paulo, Rio de Janeiro, Paraná e Minas Gerais concentrariam 67,5% do PIB do país.

Segundo o mesmo estudo, o número total de contêineres movimentados nessa região pode

alcançar até cerca de 5,8 milhões de TEU por ano. A região compreendida pelos referidos

Estados também se insere na rota secundária Norte-Sul do fluxo do comércio global, que liga

a Costa Leste dos Estados Unidos à Costa Leste da América do Sul. Essa rota pode passar

a ser de primeira importância com crescimento do Brasil e de outros países em

desenvolvimento da América do Sul.

Se prevalecer esta tendência de crescimento verificada acima, o trecho do litoral do país

mais indicado para receber um porto concentrador de cargas de contêineres deve ser o dos

Estados de São Paulo, Paraná e Rio de Janeiro. Neste caso, os portos de Sepetiba (RJ),

Santos (SP), São Sebastião (SP), Paranaguá (PR) e Rio de Janeiro (RJ) são os que teriam

possibilidades para se tornar este ponto concentrador de carga.

Outro porto que pode ser considerado candidato é o de Tubarão, no Estado do Espírito

Santo. Dentro da região que deterá cerca de 75% do PIB nacional, como citado

anteriormente, pode-se considerar que está localizado em uma região de grande poder

econômico e próximo aos principais centros produtivos do país. Leva grande vantagem

quanto ao aspecto de profundidade, mas o fato de ser um porto especializado em minério

implicaria em grandes adequações para receber contêineres, o que não está nos planos

atuais da Companhia Vale do Rio Doce, sua proprietária.

Observando a Tabela 7.2, verificamos que para receber navios de até 10 mil TEU, as

profundidades de dragagem terão que estar entre 14,0 m e 23,0 metros, aproximadamente.

Assim, os portos do Rio de Janeiro (13 m), Santos (13,5 m) e Paranaguá (12 m) podem


98

chegar a movimentar navios de 2a Geração ou, no máximo, 3a Geração, a menos de

elevados volumes de dragagens. Atualmente, o canal do acesso e bacias de evolução do

Porto de Santos tem profundidades variáveis entre 10 e 13,5 m. Como previsto no “Plano de

Desenvolvimento e Zoneamento do Porto de Santos (2000)”, está projetado o

aprofundamento do porto até 17 m para viabilizar o acesso de navios de grande porte. O

mesmo plano diz que existem no estuário formações rochosas de quase 90 mil m³ que

prejudicam a navegação e atracação. Desta forma, segundo o referido trabalho, o porto de

Santos não pode ser considerado totalmente inviável por este critério. Os portos de São

Sebastião (23) e Sepetiba (14,5 m) estão atualmente dentro da faixa requerida. No caso do

terminal existente em Sepetiba, o cais de atracação tem profundidade de 14,5 m mas é

possível se dragar o canal até cerca de 18 m, pois os próximos 3 metros são de lodo e

sedimentos, até chegar a areia.

Tabela 7.3 – Profundidades atuais dos possíveis ‘Hub’ brasileiros.

Porto Profundidade Atual (m)

Rio de Janeiro 13

São Sebastião 25

Santos 13

Paranaguá 12

Rio Grande 14

Suape 15,5

Sepetiba 14,5

Por outro lado, o porto de Sepetiba, apesar de ter acessos terrestres livres, necessita de

investimentos em rodovias. Os demais portos têm acesso por rodovias com pista simples

(Paranaguá, Tubarão, São Sebastião) ou estão localizados dentro de centros urbanos (Rio

de Janeiro e Santos). O porto de Santos ainda tem a agravante de ter seu acesso terrestre

em região de serra. Quanto aos acessos ferroviários, o porto de São Sebastião não é

servido por ferrovia e os outros, são servidos pela pelas malhas provenientes da antiga Rede

Ferroviária Federal. Os portos de Santos e Sepetiba são servidos pela atual Ferrovia MRS,

que no caso de Santos enfrenta 8 km de subida da serra em cremelheira, o que dificulta

sobremodo esse acesso. De forma geral, há necessidade de investimentos em transporte

ferroviário para todos os portos considerados como candidatos a concentradores de carga.


99

Quanto á disponibilidade de espaço para expansão e armazenamento, o Porto do Rio de

Janeiro tem dificuldade para crescer, pois foi sua área foi limitada pelo crescimento urbano e

pela Avenida Brasil, verificando-se hoje a estocagem de contêineres fora da área portuária,

em terrenos ao longo da Avenida Brasil e do Caju, tamanha a falta de espaço. Estes

problemas tornam menos eficiente o transporte logístico e devem elevar os custos de

movimentação do porto.

O Porto de Santos também é limitado pela cidade em áreas da sua margem direita, com

áreas livres disponíveis apenas em sua margem esquerda. O Porto de Paranaguá ainda

apresenta disponibilidade de áreas planas,mas seu espaço marítimo de expansão é limitado.

O Porto de São Sebastião é limitado em áreas planas pela Serra do Mar.

Outro porto que pode ser examinado dentro da Rota Norte-Sul é o de Suape (PE). Este porto

tem boas condições naturais de abrigo e possui acesso marítimo natural de 17 m, com

profundidade atual de 15,5 m na área do porto interno. O projeto de dragagem do porto prevê

maiores profundidades. Seu cais de uso múltiplo está preparado para navios de 4a geração.

O fator mais adverso ao seu crescimento é sua localização, no Nordeste do país. Apesar do

crescimento de indústrias na área de sua influência, a demanda por conteinerização ainda

não é grande, pois as maiores produções são de carga a granel e combustíveis. Assim, no

futuro, Suape deve se tornar um porto concentrador de carga regional, atendendo à Região

Nordeste do país, de acordo com seu crescimento econômico.

Por outro lado, não se pode descartar o potencial de crescimento da Região Sul do país, e

assim o Porto de Rio Grande, com profundidade atual de 14 m, pode ser considerado como

outro candidato a ser um porto concentrador de carga, pesando para isso sua localização

geográfica privilegiada com relação aos mercados da América do Sul, como Argentina e

Uruguai, que não têm condições físicas de calado propício para desenvolverem seus portos

concentradores e assim deverão se beneficiar de um porto concentrador localizado no Brasil

para seu comércio internacional de contêineres.

Outros portos regionais deverão se desenvolver no país, de forma a receber a carga

proveniente dos navios alimentadores ou feeders vindos de um porto concentrador principal,

conforme analisado.


100

8. – Conclusões Finais.

Tendências da Movimentação Mundial

A demanda por transporte de contêineres tem crescido de maneira significativa em todo o

mundo, pelas facilidades que apresenta no transporte de carga geral. A movimentação de

contêineres cresceu acentuadamente nos últimos quarenta anos, sendo que nos últimos

vinte anos, o aumento mundial tem sido de 10% ao ano, observando-se a duplicação do

número de contêineres a cada oito anos, e atingindo a marca de 175 milhões de TEU anuais,

atualmente.

Esta tendência de aumento na movimentação de contêineres não é uniforme em todo o

mundo. Os países desenvolvidos têm seu tráfego estabilizado, como os portos norte-

americanos e o Porto de Rotterdam na Europa. Os países em desenvolvimento deverão

apresentar os maiores índices de crescimento do tráfego, a partir da utilização de navios de

última geração, como é o caso do Porto de Hong Kong, na Ásia, que está se estruturando

para este fim. Os principais crescimentos percentuais deverão ocorrer em portos chineses,

alavancados pela abertura da economia e da ampliação do mercado consumidor do país.

Os países do Mediterrâneo e Oriente, principalmente por estarem dentro da rota de

navegação para a Ásia, deverão utilizar intensamente as operações de transhipment.

O tráfego mundial de contêineres é distribuído desigualmente entre a Ásia (45%), Europa

(23%), América do Norte (16%), Oriente Médio (6%), América do Sul e Central (4%), e África

(3%).

A concentração do transporte através de alianças dos armadores tende a criar grandes

conglomerados em poucos portos.

Os terminais-tipo internacionais de contêineres possuem de 700 a 1.000 m de comprimento

de cais de 2 a 3 berços e dispõem de 45.0000 m² a 60.0000 m² de área de estocagem. A

capacidade de movimentação de um terminal com tais dimensões supera 1,3 milhão de

contêineres anuais. Sendo o custo da infra-estrutura de um terminal de contêineres (canais

de acesso, cais, equipamentos e áreas de estocagem) muito elevado, é fundamental a

garantia de uma movimentação mínima que permita a economia de escala nas operações


101

portuárias, de forma a se viabilizar economicamente esse terminal. O aumento das

economias de escala operacionais na movimentação de contêineres é verificado para a

capacidade operacional de terminais menores, a partir de 50% do tamanho-tipo e cerca de

500 mil contêineres anuais. Evidentemente, como o maior custo na implantação de um porto

é o da infra-estrutura (canais de acesso, cais, áreas de estocagens, vias terrestres etc.), o

aproveitamento das economias de escala possibilitaria reduções nos preços dos serviços

portuários.

Processo de evolução e modernização dos portos brasileiros

A utilização de contêineres nos principais portos brasileiros deve aumentar de forma

significativa nos próximos anos. As principais atividades que necessitam ser incrementadas

e devem evoluir são:

Ø A privatização de terminais de operações;

Ø A compra de equipamentos de grande capacidade para a movimentação de

contêineres;

Ø A melhoria do planejamento e da logística dos terminais;

Ø A utilização da Tecnologia da informação para monitoramento dos contêineres.

Situação atual dos portos brasileiros

Apesar dos grandes percentuais de crescimento na movimentação de alguns portos

brasileiros, o número de contêineres movimentados no país ainda é muito baixo em relação à

sua posição no cenário econômico mundial. Estes percentuais são um reflexo da baixa

eficiência dos portos nacionais.

Os portos brasileiros ainda não se aproveitam a economia de escala na utilização de navios

de maior porte, situando-se consideravelmente abaixo da eficiência dos grandes portos

internacionais.

Será necessária a execução de consideráveis volumes de dragagens nos portos brasileiros

a fim de possibilitar a atracação de navios de porte superior aos que atualmente frequentam

esses portos.


102

Os novos terminais brasileiros deverão se adaptar à tendência dos portos de contêineres

mundiais, ampliando o comprimento de cais e as áreas de estocagem.

Portos concentradores de cargas

Verifica-se, nos países onde existe grande tráfego de carga conteinerizada, a tendência de

construção de grandes portos concentradores de carga, também são conhecidos como hub

ports. Esses portos possuem alto grau de eficiência operacional e elevado custo de

implantação. Sua construção só se justifica caso possam atender a navios de grande porte

e, concomitantemente, se localizem em regiões de forte concentração econômica.

No Atlântico Sul, que fica fora do fluxo Leste-Oeste, realizado no hemisfério norte, onde se

concentra o mais importante tráfego mundial, só se justificaria a construção de um porto

concentrador de carga de contêineres em local que atendesse expressamente aos

requisitos acima. A situação privilegiada do Porto de Sepetiba, localizado no litoral do Estado

do Rio de Janeiro, parece indicar que este ponto poderia vir a se tornar no porto concentrador

de carga da região.


103

Referências Bibliográficas.

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terminal design”. IV Seminario Del Comite Permanente para El Desarrollo y La

Cooperacion – Asociación Internacional de Navegación, Buenos Aires, Argentina, 20-

24 Novembro.

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Navegación, Buenos Aires, Argentina, 20-24 Novembro.

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portuaria de contenedores”. IV Seminario Del Comite Permanente para El Desarrollo

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Argentina, 20-24 Novembro.


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do Rio de Janeiro, Autoridade Portuária.

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Docas do Estado de São Paulo, Autoridade Portuária.

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and Development

• The Port of Hong Kong, Handbook and Directory, Hong Kong, 2000.

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