Notícias da Oficina - março 2012

OFICINANOTÍCIAS DA

Edição XXXII • nº 242 • Março de 2012 • Trimestral • Distribuição Gratuita

Evento de comemoraçãoreuniu proprietáriose admiradores

DIA NACIONALDO FUSCA

A REDE A SEU DISPOR:

ENTREVISTAMÊS DA MULHER

Criatividade marcarelacionamento entre

Concessionárias Volkswagen e Reparador

Nesta edição veremosa suspensão dianteira

dos VolkswagenBeetle, Golf e Bora

REPARAÇÃOPASSO A PASSO

Débora Rodrigues,conta a sua trajetória

na Fórmula Truck a bordo do Constellation

Consulte a Concessionária mais próxima e adquira Peças Originais Volkswagen com três meses de garantia.

Itens de desgaste*

Peça

325-412-503-11325-513-029-10331-513-029-8376-513-029377-513-029-AA379-513-029-H5U0-413-031-A5U0-513-025-B5Z0-413-031-B6Q0-413-031-BDZBC-513-029-H305-512-135-21J0-412-331-C305-411-313-1305-411-327-15Z0-412-331-BZBA-412-3511J0-407-181357-407-182811-407-181-A5U0-411-105-K5X3-411-105ZBC-411-105-AZBC-412-323377-412-375377-413-175211-401-301-1311-405-645-1

Nº Volkswagen

167,40150,38162,97122,16104,34111,80174,81

142,36233,10

222,42168,45

3,1924,522,092,77

53,4627,2624,5920,23

7,2878,4953,8272,7236,932,22

13,0434,7533,06

R$

SANTANASANTANASANTANAGOL, SAVEIROGOLPARATI, GOL, VOYAGEGOLFOXPOLOSANTANAGOL, VOYAGE, PARATIGOL, VOYAGE, GOLF, SAVEIRO, NEW BEETLE, BORA, JETTAGOL, PARATI, SAVEIROGOL, PARATI, SAVEIROFOXGOL, PARATIGOL, VOYAGE, FOX, GOLF, SAVEIRO, NEW BEETLE, BORA, JETTAGOL, VOYAGE, SAVEIRO, GOLF, JETTAGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROGOL, VOYAGE, SAVEIROGOL, PARATISANTANASANTANAGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROKOMBIGOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SANTANA, FUSCA, SAVEIRO, GOLF

Aplicação

AMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORAMORTECEDORCAPA DE PROTEÇÃOMANCALMANCALMANCALMANCALMANCALMANCAL DE BORRACHAMANCAL DE BORRACHAMANCAL DE BORRACHAMOLAMOLAMOLAPRATO DO MANCALPROTEÇÃOPROTEÇÃOROLAMENTOROLAMENTO

Preço público sugerido (base SP).

Itens de colisão*

BRAÇOCABO DO ACELERADORCAPÔ DO MOTORCHAPA TRASEIRACOBERTURACOXIMDIFUSOR DE AR ESPELHOFAROLFAROLFAROLGRADEGRADELANTERNALANTERNALANTERNALANTERNALANTERNAPAINELPAINEL LATERAL EXTERNOPARA-LAMAPORTAPORTAPORTAPORTAPROTETORPROTETORQUADRORESERVATÓRIO

SUPORTE

TAMPA DO PORTA-MALASTAMPA DO PORTA-MALASVIDRO DA PORTA DIANTEIRAVIDRO DA PORTA DIANTEIRAVIDRO TRASEIROVIDRO TRASEIROVIGA DO PARA-CHOQUE

Peça

5Z0-955-325-A377-721-555-N5Z0-823-031-C5Z6-813-301-F -CTR377-857-040-A -U715Z0-837-486-A377-819-702-B -0335U1-857-5225U0-941-0065W0-941-0436QE-941-030377-807-7155U0-853-655- -1NN5U5-945-0965U6-945-0965Z0-945-1116Q5-945-1116Q5-945-223-A379-813-305-B -CTR5U4-809-605- -CTR5Z0-821-022-P5U4-831-056-D -CTR5U4-833-056-B -CTR5W4-831-021-C5W4-833-022-B377-809-9616Q0-809-957-A231-837-405-16Q0-955-453-P

5Z0-805-588-G

5U6-827-025-B -CTR5Z6-827-025-F -CTR5U4-845-0225Z3-845-022-B5U6-845-0515Z6-845-051-L5Z0-807-305-A

Nº Volkswagen

FOX, SPACEFOXGOL, PARATI, SAVEIROFOX, SPACEFOXFOXGOL, PARATI, SAVEIROFOX, SPACEFOXGOL, PARATIGOL, VOYAGEGOL, SAVEIROGOL, PARATI, SAVEIROPOLOGOL, PARATI, SAVEIROGOL, VOYAGE, SAVEIROGOL, VOYAGEGOLFOXPOLOPOLOPARATI, GOLFOX, SPACEFOXGOL, VOYAGEGOL, VOYAGEGOL, PARATIGOL, PARATIGOL, PARATIPOLOKOMBIGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, SAVEIROFOX, SPACEFOXGOLFOXGOL, VOYAGEFOXGOLFOXFOX

Aplicação

47,0522,80

533,86362,6356,0212,8865,4774,20

291,23344,07451,42

17,1732,77157,47

186,32161,37126,10125,43122,83956,43224,21994,36899,74

1.039,78961,7838,0651,8899,7782,31

221,10

888,20757,2893,04171,65310,17

216,59223,33

R$


*Três meses de garantia para peças compradas no balcão.Faça revisões em seu veículo regularmente.

O que adianta os clientes confiarem em você se não confiam nas peças que você usa?

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04

>ÍNDICE

JORNALISTA RESPONSÁVEL: Vivian Martins RodriguesMTB: 55861-SP

COLABORADORES: Alex HaverbeckFatec - Santo André (SP) Jocemar AlbuquerqueLucas MartinelliOmar MatsumotoRoberta Tavares

CONSELHO EDITORIAL: Carla MubarahDaniel MorroniDécio MartinsFávio BeccáriaFernando HumaytaGiuliano MingatoJoão Natal BiasettoLuiz Fernando TiossoMauricio BarretoMarco Aurélio Froes

>EXPEDIENTE OFICINANOTÍCIAS DA

>FALE CONOSCO

A revista Notícias da Ofi cina quer saber mais sobre você. Mantenha sempre atualizada a sua assinatura através do site www.vw.com.br/noticiasdaofi cina ou entre em contato pela Central de Relacionamento Notícias da Ofi cina: (11) 3071-0578

06

12

16

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EntrevistaDébora Rodrigues, piloto da Fórmula Truck

Isto é VolkswagenJetta Hybrid

CapaAdmiradores se reunem

para comemorar o Dia Nacional do Fusca

Eu e meu VolkswagenProprietário do Fusca Série Ouro

exibe com orgulho seu carro

Você Sabia?Velas resistivas 48

Cuidando da Ofi cinaGestão de ofi cina34

Dica de SaúdeComo evitar lesões musculares durante o trabalho31

42

Meio AmbienteCarros elétricos

23

49

Tecnologia e NovidadesAcelerador eletrônico 32

ArtigoParceria Volkswagen e Bosch

36

A Rede a seu DisporTreinamentos TV Ofi cina Volkswagen

Reparação Passo a PassoSuspenção dianteira do Golf, Beetle

e Bora

AgendaAcompanhe a agenda cultural

EDITORAÇÃO/ COMERCIALIZAÇÃO: Germinal Editora e Marketing Ltda. Produção: J1 Agência Digital - j1d.com.brIMPRESSÃO: Plural | TIRAGEM: 30 mil exemplares

Pedro RovarottoRafael ArmelinRenata SamparRicardo Casagrande

Ricardo IwamotoRodrigo FaciniSidney JarinaWagner Carrieri

Apaixonados por Fuscas

Olá, amigo leitor!Em ritmo de comemoração, iniciamos a pri-

meira edição de 2012 falando de um assunto que é parte da história e inspiração da Volkswagen: o Fusca. A representatividade deste automóvel, que foi o primeiro carro a ser fabricado pela mon-tadora, vai muito além do que podemos defi nir nestas poucas páginas. Em janeiro, o dia Nacional do Fusca foi reverenciado no encontro que ocor-reu em São Bernardo do Campo (SP) e estilos de Fuscas de diversos anos de fabricação e Volksma-níacos de todos os lugares do País estiveram pre-sentes, conforme mostramos na matéria de capa. O Fusca transcendeu o seu tempo de geração em geração, fazendo com que o modelo tivesse diver-sas adaptações e alterações personalizadas, per-mitidas graças a facilidade da mecânica que ele apresenta. Foi também o mais vendido no mundo em 1972 e continua sendo cuidado e apreciado

por proprietários de todo o Brasil. Na seção “Eu e meu Volkswagen” contaremos a história de vida de um leitor que possui um precioso modelo de colecionador. Abriremos este ano da Notícias da Ofi cina em grande estilo e preparamos matérias espetaculares que inclui curiosidades como as que apresentaremos na seção “Últimas Notícias”, entrevista com a piloto do Volkswagen Constella-tion na Fórmula Truck Débora Rodrigues, revelando a presença feminina neste cenário e lançamentos como o Polo e a Amarok Cabine Simples. Apresen-tamos também o Jetta Hybrid e uma matéria sobre elétricos tratando de um assunto muito importante: o meio ambiente. Leia novidades sobre a Rede que com ações inéditas, aproxima a concessionária do re-parador independente e muito mais!

Equipe de Pós Vendas Volkswagen

>PALAVRA DO LEITOR

Quero pedir para que escrevam sobre aRede Can, pois tenho algumas dúvidas.

João Souza - SP Nós queremos saber a sua opinião.Email: relacionamento@noticiasdaofi cina.com.br ou pelo telefone (11) 3071-0578

A cada edição que recebo, percebo a proximidade dos assuntos escritos com o meu dia a dia e gosto muito das

matérias que falam sobre lançamentos.Fábio Augusto-SP

Mesmo não tendo ganhado a promoção para aparecer na capa(Edição de Dezembro), achei interessante a história do vencedor.

Parabéns! Matheus Renato Oliveira, por e-mail

EntrevistaDébora Rodrigues, piloto da Fórmula Truck

Isto é VolkswagenJetta Hybrid

Cuidando da Ofi cinaGestão de ofi cina

>EDITORIAL

ArtigoParceria Volkswagen e Bosch

NOTÍCIAS DA OFICINA 05

AgendaAcompanhe a agenda cultural

06

Neste mês a revista Notícias da Ofi cina presta uma homenagem a todas as mulheres que, de alguma forma, participam com graça (e com graxa)

do setor automotivo. Há tempos, as ofi cinas mecânicas perceberam que o público feminino era uma fatia importante do mercado, e que o poder aquisitivo e a independência das mulheres modernas fez com que tivessem decisão no momento da compra.

Pesquisa realizada pela CINAU (Central de Inteligência Automotiva) informa que de Janeiro de 2010 a Setembro de 2011, 35% dos proprietários de automóveis que levaram seus carros para as ofi cinas eram mulheres. Este dado talvez explique a mudança pela qual as ofi cinas mecânicas passaram nos últimos anos, já que os pôsteres deram espaço a paredes brancas e o chão sujo de graxa tornou-se limpo.

É cada vez mais comum que os clientes que procuram profi ssionais para repararem seus veículos sejam atendidos por mulheres, que entendem muito bem de reparação automotiva.

>ENTREVISTA

07

Débora RodriguesNOTÍCIAS DA OFICINA 07

Muitos cargos que eram es-tritamente ocupados por homens no passado, como

gerenciar empresas, dirigir ônibus, táxis, caminhões e consertar carros, hoje fazem parte do universo femini-no. Sabendo desta realidade, entre-vistamos para esta edição especial a piloto de caminhão da Fórmula Truck Débora Rodrigues.

Pelo fato de seu pai ser caminho-neiro, Débora passou boa parte da infância e pré-adolescência na boleia de um caminhão, acompanhando-o em muitas viagens, até tornar-se uma motorista profissional e passar a tra-balhar com veículos pesados.

Seu primeiro envolvimento com a F-Truck aconteceu em 1998, quan-do concluiu um curso de pilotagem automobilística e pela primeira vez manifestou o interesse de participar das corridas de caminhão. Para tan-to, teve de vencer o preconceito e até entrar na Justiça para garantir a oportunidade de representar o sexo feminino no ambiente da Truck.

Correndo pela equipe de seu marido, Renato Martins, Débora Ro-drigues conseguiu façanhas como se tornar a primeira mulher da história a subir no pódio da Fórmula Truck, com um quarto lugar. Um prêmio merecido para a piloto que é a única

mulher a guiar um dos 25 caminhões da categoria e que é sem dúvida a mais querida do público que lota os autódromos no Brasil.

Débora Rodrigues, que compete com um caminhão MAN-Volkswagen Constellation, enfrenta o preconcei-to pisando fundo no acelerador: sua presença nas primeiras colocações é constante, chegando já algumas ve-zes ao pódio, com o 3º lugar no GP de Fortaleza. Para 2012, o sonho maior é alcançar a primeira vitória de uma mulher na Truck.

Revista Notícias da Oficina: So freu preconceito no começo da carreira?

Débora Rodrigues: No começo sim, porém atualmente muitas mu-lheres trabalham na área de repara-ção automotiva, principalmente me-cânica.

NO: Quais são suas atividades dentro da oficina?

Débora Rodrigues: Na oficina hoje tenho um trabalho mais de co-ordenação, observando de perto a montagem do caminhão de corrida e sua transformação em “um verdadei-ro” Fórmula Truck.

NO: Você acompanha os ajustes

em seu caminhão MAN-Volkswa-gen Constellation da Fórmula Tru-ck? Dá sugestões de melhorias?

Débora Rodrigues: Sim, eu faço este acompanhamento e todos os pilotos precisam falar sobre ajustes com os mecânicos e, também no nosso caso, com os engenheiros de fábrica da MAN Latin America, que trabalham com o caminhão original em Resende (RJ).

NO: O que você acha do cres-cimento da participação feminina nesta profissão?

Débora Rodrigues: Acho impor-tante e sempre batalhei por isso, des-de o começo de minha carreira.

NO: Conte um pouco sobre seu projeto do programa Oficina da Mulher.

Débora Rodrigues: Por enquan-to só posso dizer que é um programa sobre carro direcionado para mulher. Não posso dar mais detalhes, inclusi-ve de emissora, mas em breve tere-mos novidades!

NO: Como os homens de sua equipe reagem tendo uma mulher no comando?

Débora Rodrigues: Hoje já en-caram com bastante naturalidade, já que estou há mais de dez anos no time. Sinto muito carinho de todos.

NO: Há mulheres em sua equipe?Débora Rodrigues: Deveriam

ter mais (risos). Algumas trabalham na área de marketing e eventos da Volkswagen, mas no volante só eu mesma... (risos).

>ENTREVISTA

08

Renato Martins, Débora Rodrigues, Felipe Giaffone e André Marques


Renato Martins, Débora Rodrigues, Felipe Giaffone e André Marques

>ENTREVISTA

10

“A liberdade me fascina demais. Não nasci para fi car presa em um só lu-

gar, sempre quis conhecer paisagens e pessoas diferentes. Por isso, amo o caminhão e a vida de caminhoneiro. A bordo da máquina, você é um pás-saro sobre rodas. Vivendo dentro da boléia, aprendi a ter os pés no chão em tudo o que faço na vida. E olha que já fi z muito: fui motorista de ôni-bus, recepcionista, capa da Playboy...

Não por acaso, deixei de lado a charmosa vida de apresentadora de TV para voltar a encarar graxa nas unhas, depois de mais de uma dé-cada longe das estradas. Sou a única mulher a participar da Fórmula Truck brasileira e não sossego enquanto não for campeã nas pistas.

Aos poucos, vou chegando lá. Faço em 2012 a minha décima quarta temporada e estou competindo com mais de 20 feras muito mais expe-rientes que eu nesse esporte!

Minha paixão pelo assunto tem explicação. Por pouco não vim ao mundo dentro de uma boléia. Grávi-da, minha mãe vivia para cima e para baixo no caminhão do meu velho.

Meu pai era caminhoneiro de “carga seca” – o chamado pau para toda obra. Eles só resolveram dar uma rápida estacionada em Bela Vista do Paraíso (PR) para eu nascer. Até hoje, suspeito que tenha diesel misturado ao meu sangue. Toda vez que ouço o ronco do motor de um caminhão, meu batimento cardíaco aumenta!

A paixão começou ainda na in-fância. Filha única, cresci ouvindo de meu pai algumas de suas lamúrias machistas: “Ah, se eu tivesse um fi lho

homem! Seria um grande caminho-neiro”.

Aquilo me magoava, mas tam-bém me desafi ava. Amava a vida na boléia e queria mostrar que eu era capaz de ser uma exímia caminho-neira. Ele, em compensação, para me fazer desistir da idéia, negava-se a me ensinar a dirigir. Ele dizia que, por ser mulher, não seria boa o sufi ciente para “engolir uma lua” - passar dias sem dormir ao volante.

Mas eu era rebelde. Quando ele viajava, pegava escondido o Corcel GT branco na garagem e dava umas voltas por minha cidade natal. A cada viagem, implorava para o velho me deixar assumir o volante. De tanto insistir, eu o venci pelo cansaço. Não esqueço deste dia: íamos de Cuiabá a Cárceres (MT), quando ele parou o caminhão no acostamento e pergun-tou: “Você sabe dirigir?” Pensei comi-go mesma: se eu perder essa chance, nunca mais dirijo.

Tinha 13 anos e era uma daque-las magrelonas compridas. Passando para a carona, ele assumiu um ar de superioridade e com sotaque caipira profetizou: “Tenho o dobro de sua idade dirigindo esse bicho. Vê lá! Se você frear de uma vez, a carga vai toda parar na tua nuca...”

Minhas pernas tremiam tanto que não tinha força nem para segurar a embreagem.

Não raro, colocava o pé direito no freio. Com uma varetinha de pau, ele batia na minha perna. Fiquei com o joelho inchado, mas aprendi. Sentia-me a pessoa mais feliz do mundo. Vivia um sonho. Era como se me in-corporasse ao caminhão.

“Mudávamos de morada confor-

me o preço do frete. Nessa brincadei-ra, rodamos o Brasil inteiro. Adorava aquela vida. Ganhávamos o mundo num caminhão verde com uma faixa branca – sim, meu pai é palmeirense fanático. Perdi as contas de quantas vezes dormimos na estrada. O velho na boléia ai já com a minha madras-ta, e eu numa rede armada na carro-ceria. Quando tinha rede era bom, porque já dormi até em cima de me-lancias! É a coisa mais desconfortá-vel do mundo. Ajudava meu pai em tudo - até a carregar e descarregar o caminhão. Quando o carro ia para ofi cina, fi cava com ele fi scalizando os serviços. Por força do hábito, hoje en-tendo bastante de mecânica, ofício que, quem diria, também uso hoje em minha outra profi ssão, a de piloto da Fórmula Truck”.

“Mudávamos de morada confor-

Débora Rodrigues

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< CAPA

Dia Nacional do FUSCA

Dia 20 de Janeiro é ofi cialmente o Dia Nacio-nal do Fusca e na 23ª Edição do Encontro que comemora a data, todos os admiradores do mo-delo estavam presentes. O evento não poderia ser em outro local, senão em São Bernardo do Campo, município onde está localizada a fábrica da Volkswagen. No domingo, dia 22 de janeiro, o estacionamento do Shopping Metrópole, que sedia o Encontro há 4 anos estava mais colorido. Os “redondinhos” estavam todos lá: amarelos, azuis, vermelhos, originais, tunados, com jane-la traseira oval, com lanternas “Fafá”, com as fa-mosas “orelhinhas”, com rádio AM/FM originais, uma variedade espetacular de formas e cores.

Em 18 de novembro de 1959, o então presi-dente da República Juscelino Kubistcheck, des-fi lou pela fábrica num Fusca conversível. Este exemplo é para ilustrar que a história de vida de muitos brasileiros envolve um Fusca. A populari-dade deste modelo talvez se deva ao fato de que o Fusca foi o primeiro carro de muitos jovens da época e a bordo dele, viveram muitas emoções. E, de fato, o fi m da produção não apaga as me-mórias de muitos proprietários que insistem em mantê-lo na garagem, ocupando espaço jun-tamente com outros modelos “modernos” da marca. Quem não se lembra da música interpre-tada por Almir Rogério, “fuscão preto”? O fato é que o Fusca consolidou a Volkswagen como a fabricante de automóveis duráveis e confi áveis.

Apaixonados pelo carro mais carismático da história da Volkswagen reúnem-se para festejar o primeiro modelo fabricado pela montadora alemã


< CAPA

Fusca Clube do BrasilO Encontro contou ainda com a

venda de peças e acessórios e foi uma realização do Fusca Clube do Brasil, que completa 27 anos em 2012. A data ofi cial, por incentivo do Clube, acabou tornando-se Lei. “O Fusca Clube come-çou em 1985, partindo da iniciativa de amigos que gostavam do carro e co-meçaram a se reunir para compartilhar ideias. Com o tempo, reuniram outras pessoas e hoje somamos 1.000 sócios”, afi rma o engenheiro Roney Celso Ian-none, presidente do Fusca Clube do Brasil que atualmente possui 10 Fuscas.

Para Eduardo Ohara, administrador de empresas e um dos fundadores do Clube, o objetivo era reunir pessoas que gostavam do modelo, independente de ser original. A intenção era preservar a memória do carro. “Tive um Fuscão pre-to 1970 que foi meu primeiro automó-vel, este carro despertou minha paixão. Já tive 15. Atualmente possuo o carro última série (numerado) 1976 e estou restaurando um modelo 1951 há mais de 7 anos”, ressalta.

O carro que virou meninaUma realidade crescente é a quanti-

dade de mulheres apaixonadas por au-tomóveis. É o caso de Bruna Ernandes Nascimento, que possui um modelo 1968. A cor rosa cintilante realmente faz todos pararem para checar de perto. Bruna conta que tem um caso de amor com seu carro e que ele expressa sua personalidade. “Quando adquiri este Fusca, ele era azul e transformei-o em menina. O processo de mudança de-morou 6 anos”, brinca. Já Pedro Etche-behere, namorado de Bruna, conta que a cor original era bem bonita, mas diz que gosta do resultado. “No começo achava bem estranho as pessoas olhan-do, uma vez que dirijo com frequência o carro”.

Este não foi o único exemplar ilus-tre do encontro que chamava atenção dos participantes. O modelo preto com pintura fosca ano 1966 estava cercado de admiradores. O proprietário conta que gastou em torno de R$ 15.000 com o carro. “Amo Volkswagen e amo cus-tomização. Rebaixei o teto, alarguei o para-choque e a parte interna foi feita

A fábrica em 1986 desativou a linha de produção e fez 850 carros, na época, 1 para cada concessionária. O carro deveria fi car alguns anos em exposição e depois poderiam comercializados. O carro de Eduardo Ohara é desta última série (312). A série fi ca gravada no vidro.A paixão está na camiseta, pintada pelo irmão “a mão”. Ele afi rma:

“paixão não tem nacionalidade”.

Roney Celso Iannone, presidente do Fusca

Clube do Brasil

Luciano Siqueira

14

com produtos da Califórnia”, diz Lucia-no Siqueira.

Modifi caçõesA versatilidade da mecânica do Fus-

ca garantiu o mercado de modifi cações. Vladimir Marques, dono de uma em-presa de restauração e customização, desfi lou no evento com o seu modelo 1967 vermelho conversível Hot Rod. As formas do Fusca facilitam a ideia de sua utilização como Hot Rod, pois facilita a retirada dos para-lamas, conceito que deu início aos “hots”. Vladimir conta que prefere carros mais fortes, por isso optou por este modelo.

Elvis Presley Álvaro, ou “Elvinho”, como prefere

ser chamado ganha a vida com shows cover do rei do rock. Junte isso a um modelo 1.300L original de coleciona-dor. O cover de Elvis Presley uniu suas duas grandes paixões no Dia Nacional do Fusca. Show à parte.

New BeetleO carro refrigerado a ar é bem dife-

rente do refrigerado a água. Com dese-nho moderno e novas tecnologias, em comum com o modelo antigo, além do desenho, possui as alças para auxílio do embarque dos passageiros no banco de trás. O único Beetle que participou do evento em São Bernardo do Campo foi o modelo 2009 do empresário Die-go Rosário. O proprietário, que já teve um Fusca 1966 afi rma que o modelo Beetle é totalmente diferente. “O que mais gosto no meu Beetle é a cor, se não me engano, foram fabricados ape-nas 6 modelos com ela”, conta Diego. Ele também faz questão de dizer que o carro é extremamete confortável para viagens.

Este encontro foi sem dúvida, uma viagem no tempo e o que mais cha-mava a atenção era a quantidade de modelos originais de colecionadores e a preservação com que foram carinho-samente guardados e cuidados. Real-mente, um caso de amor entre os pro-prietários destes carros e a Volkswagen.

QUEM QUISER CONHECER: www.fuscaclube.com.br

www.elviselvinho.comkulturaKustomBrasil.blogspot.com

Elvinho, cover do Rei do Rock

Bruna Ernandes Nascimento

Vladimir Marques ao volante

Diego Rosário


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> ISTO É VOLKSWAGEN

A Volkswagen apresentou no North American International Auto Show, em Detroit, um dos

automóveis mais eficientes do mundo: o Jetta Hybrid.

O carro é movido por um motor a gasolina, de alta tecnologia (TSI com 110 kW / 150 cv) e um motor elétrico sem emissões (20 kW). Esta associação oferece um desempenho marcante (0-100 km/h em menos de 9 segundos), ao mesmo tempo em que permite ao Jetta Hybrid atingir um índice de con-

sumo igualmente impressionante, de 19 quilômetros por litro em circuito combinado cidade/estrada. Isto signifi-ca que o sedã esportivo consome cerca de 20% menos combustível que um carro com potência equivalente com propulsão tradicional. No trânsito urba-no, a vantagem na economia sobe para 30%! Além disso, o novo Jetta Hybrid pode ser utilizado no modo elétrico puro, consequentemente sem emis-sões, em velocidades de até 70 km/h, por distâncias de até dois quilômetros

(dependendo do terreno e condições de operação). O Jetta Hybrid será lan-çado em novembro de 2012, começan-do pela América do Norte.

Extremamente silenciosoApós o Touareg Hybrid, o Jetta Hy-

brid é o segundo modelo criado pela fabricante de automóveis de maior sucesso da Europa a contar sob o capô com um módulo de propulsão cons-tituído por um motor a gasolina e um motor elétrico, combinados para atin-

Primeiro modelo híbrido com motor quatro cilindros 1.4 TSI e transmissão DSG com sete marchas

Jetta Hybriddo Salão de Detroit para o mundo

Primeiro modelo híbrido com motor quatro cilindros 1.4 TSI e transmissão DSG com sete marchas


gir os menores índices de consumo possíveis e excelente desempenho em todas as áreas. Um ponto alto é o con-forto: o refinado motor TSI, um sistema de escapamento reprojetado, o uso de parabrisa acústico, vidros mais espes-sos nas janelas dianteiras e várias ou-tras medidas resultaram no carro mais silencioso que a Volkswagen já ofere-ceu nesta categoria. O sedã, que é tão esportivo como econômico, chegará ao mercado em novembro de 2012, inicial-mente nos Estados Unidos e Canadá.

TSI - um dos motores a gasolina mais avançados do mundo.

Pura eficiênciaPela primeira vez na América a

Volkswagen está usando um motor a gasolina 1,4 litro turbo no Jetta Hybrid. Os motores TSI da Volkswagen já rece-beram vários prêmios, inclusive um dos mais prestigiosos nesta área, o “Engine of the Year Award” 2011.

Testado na prática nasAutobahn alemãs

O quatro cilindros “downsized”, com deslocamento de exatos 1.395 cm3, já vendeu milhões de unidades na Europa. Ele tem torque máximo de 250 Nm, disponível já pouco acima da mar-cha lenta (a partir de 1.400 rpm) e é ex-tremamente durável, mesmo usando as velocidades das autoestradas alemãs. A potência máxima deste TSI ultrapassa a do motor 2,5 litros com cinco cilindros do Jetta convencional vendido nos Es-tados Unidos. O mais importante é que este motor pode manter o torque má-ximo constante até 3.500 rpm. Junta-mente com o motor elétrico, o sistema de propulsão mostra as características de desempenho que fazem do novo

Jetta Hybrid um automóvel realmente esportivo. O motor TSI é uma unidade de baixo peso, com apenas 98 kg.

Na cidade, o motor fica parado sempre que possível

O motor a gasolina é imobilizado assim que o carro para nos semáforos ou no anda-e-para do trânsito, desde que o motorista pise no pedal do freio e a bateria esteja suficientemente car-regada. Mesmo assim, os sistemas de aquecimento, ar condicionado, áudio e outros sistemas elétricos continuam em operação. Um ponto interessante nessa situação é que, diferentemente dos sistemas convencionais, no Jetta híbrido não apenas o motor a gasolina é desligado. A embreagem de desaco-plamento também desconecta o motor do sistema de propulsão para permitir tração puramente elétrica quando o carro arrancar novamente - desde que carga da bateria seja suficiente. Outro terço do potencial de economia de combustível do Jetta Hybrid acontece pela frequente desativação do motor a gasolina.

“Velejando” sem o TSIAssim que o condutor libera o pe-

dal do acelerador em velocidades mais altas (até 135 km/h), o motor a gasolina é desligado e desconectado das rodas pela embreagem de desacoplamento, eliminando as perdas por arrasto que normalmente ocorrem nessa situação. Desta forma, o Jetta Hybrid “desloca” mais que o normal, sem consumir ne-nhum combustível.

Força duplaQuando o seletor da transmissão

DSG é posicionado em “S”, ou em modo manual, o sistema de propulsão reage

a uma movimentação mais vigorosa do pedal do acelerador com o máximo de força propulsiva. O mesmo se aplica à clássica manobra do “kickdown” (uma rápida pressão do acelerador até o fun-do). Nesses casos, a força dos motores elétrico e a gasolina se somam para for-necer um pico de potência temporário de 125 kW / 170 cv, transferido para as rodas dianteiras pela transmissão DSG. No jargão automobilístico, esta com-binação dos dois motores é chamada de “boosting”. Graças à potência extra, manobras de ultrapassagem podem ser feitas em tempos menores, um fa-tor importante para a segurança nas estradas.

Andando a gasolinaEm velocidades altas ou quando a

capacidade da bateria estiver baixa, o Jetta Hybrid é movimentado apenas pelo motor TSI. Nessas fases, a calibra-gem do motor também é alterada para otimizar a eficiência e ele produz mais força do que o necessário apenas para movimentar o carro. Esta força adicio-nal é usada de forma bem específica: dependendo do nível de carga mo-mentâneo da bateria, a força adicional pode ser usada para carregá-la através do motor elétrico que, nesse caso, atua como um gerador. Essas fases, chama-das de carregamento ativo, são interca-ladas com as fases de propulsão elétri-ca para alcançar o máximo possível de economia de combustível.

Painel indica uso dos motores elétricos e a gasolina 1.4 TSI

18

EU E MEU VOLKSWAGEN

“Em 1961, eu tinha 12 anos, quando meu pai chegou em casa pela primeira vez

com um Fusca. Foi quando nasceu minha paixão por este modelo da Volkswagen. Ele trabalhava na em-presa e presenciou a inauguração da fábrica pelo então presidente Juscelino Kubitschek, em 18 de no-vembro de 1959.” (foto).

Aos 16 anos, Andreas iniciou sua trajetória profissional como apren-diz mecânico na concessionária VW Marcas Famosas, em Santo Amaro. Em seguida foi para a Alemanha par-ticipar de um estágio na Volkswa-gen em Wolfsburg. Ficou por lá

pouco mais de um ano e, quando re-tornou ao Brasil, ingressou na fábri-ca da Volkswagen em São Bernardo do Campo – SP, onde trabalhou por quase 34 anos, até sua aposentado-ria em 2003.

Em 1969, durante o estágio que realizava na VW da Alemanha, com-prou seu primeiro Fusca, azul, que tinha inclusive teto solar (sun roof). “Quando fui comprar o Fusca, o mo-tor estava batendo, então consegui um bom desconto no preço. Fiz a troca de óleo, adicionei uma lata de lubrificante especial a base de MoS

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(Bissulfeto de Molibdênio) - espe-cial para trabalhar em temperaturas

extremas”. Andreas conta que em suas férias, pegou este Fusca e fez uma viagem de 10.000 km em 30 dias, partindo da Alemanha e pas-sando por Grécia, Áustria, França, Itália, (extinta) Iugoslávia, Mônaco, e Bélgica. “O barulho do motor em ponto morto era tão alto que pare-cia uma máquina de costura”, brin-ca. “Eu mesmo fazia a manutenção dos meus Fuscas e quando vendi este exemplar azul ainda ganhei di-nheiro.”, explica o sr. Wolfsohn.

Em paralelo ao emprego na VW, este apaixonado por Fuscas compa-recia aos eventos relacionados ao modelo acompanhado de seu filho,

Na garagem, no trabalho e no lazer, o amor pela Volkswagen

Andreas S. M. Wolfsohn faz parte de um seleto grupo de proprietários quepossui uma das 1.500 unidades do “Fusca Série Ouro – Última Edição”

que um dia resolveu vender algu-mas miniaturas de carros Volkswa-gen, o que fez muito sucesso.

Daí surgiu a idéia de, em 2002, abrir a Bug Point, localizada em um shopping de São Bernardo do Cam-po. A loja conta com centenas de produtos relacionados à marca: mi-niaturas colecionáveis, brinquedos, camisetas, relógios, pelúcias, obje-tos decorativos, entre outros itens. “Em minha coleção pessoal, já tive mais de 1.500 miniaturas de mode-los VW”, afi rma.

Atualmente, o carro que faz par-te da família de Andreas e que será repassado para as futuras gerações é um Fusca 1996 Série Ouro – Última Edição, cor Vermelho Dakar Metáli-co, adquirido no dia 02 de julho de 1996, comprovado através da Nota

Fiscal de Venda em nome do sortu-do proprietário (a produção do Fus-ca no Brasil encerrou-se dia 30 do mesmo mês).

Para comemoração da sua últi-ma série de fabricação, foram pro-duzidas as últimas 1.500 unidades, onde os compradores destes Fuscas tiveram seus nomes guardados em um “Livro de Ouro” da Volkswagen.

Um Fusca Série Ouro é facilmen-te identifi cado. Em seu exterior, a VW eliminou os frisos adesivos ama-relos na lateral do carro e próximo ao para-lama dianteiro aplicou um adesivo exclusivo com o logotipo da série. Faróis de milha no para-choque, vidros verdes (75% transparente) com desembaçador traseiro completam o pacote.

Na parte interna super equipou esteticamente a versão com esto-famentos em padrão da linha VW Atlanta, painel com fundo branco e volante diferenciado.

Esta foi a série fi nal de gala do querido carrinho. “Este exemplar está exatamente como saiu da fá-brica, com pouco mais de 38.000 km rodados. Acredito que foi o último Fusca fabricado na cor vermelha e está entre os 20 últimos produzidos antes do encerramento defi nitivo da sua produção no Brasil”, orgulha-se.

Para os Volksmaníacos:www.bugpoint.com.br

NOTÍCIAS DA OFICINA 19NOTÍCIAS DA OFICINA 19

Você também é um apaixonado porVolkswagen? Conte sua história. Escreva para nós: relacionamento@noticiasdaofi cina.com.br

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>A REDE A SEU DISPOR

D riblar a concorrência e buscar qualidade de atendimento. Foi pensando assim que algu-

mas concessionárias Volkswagen da Região Nordeste decidiram mapear os hábitos de compra de seus clien-tes e estabelecer uma política de fi-delização que trouxesse resultados efetivos.

Este mapeamento estabelece, prin cipalmente, contatos regulares com as oficinas e compromisso na entrega dos produtos.

Localizada em Salvador (BA), a Sa-nave sempre trabalhou com foco na

satisfação do cliente e sabia que pre-cisava de alternativas para diminuir a dificuldade dos mecânicos na hora de solicitar um orçamento. A ideia foi simples: escolher 12 clientes da Con-cessionária e disponibilizar um catá-logo eletrônico de peças Volkswa-gen. Ali ficam gravados os dados da Sanave, o que facilita a vida do mecâ-nico na hora da compra. “Com a ini-ciativa assumimos o compromisso de entregar rapidamente todas as peças solicitadas. Se não tivermos o produ-to em estoque, busco em qualquer região do país”, afirma o gerente de

pós-vendas Francisco Pinto Cruz. A ação garantiu um crescimento de 40% nas vendas da concessionária, e o objetivo agora é aumentar para 20 o número de clientes que possuem este catálogo na oficina.

Peças originais: concessionária aposta na confi ança na marca VW

A busca dos proprietários de veí-culo por uma ofi cina que comercialize apenas peças originais foi o grande im-pulso da concessionária Saga, em For-taleza (CE), para fi rmar parceria com os reparadores.

Conhecer o cliente e entender seus hábitos de compra sãofundamentais para um bom relacionamento

Concessionárias buscam ideias inovadoras para se aproximar do reparador

Essa certeza começa no muro das ofi cinas parceiras da concessionária Saga. Isso mesmo, o gerente comercial Francisco Sildácio do Amaral mapeou onde estavam localizados seus princi-pais clientes e pintou o muro de suas ofi cinas. Já são mais de 100 ofi cinas que estampam nome e telefone da concessionária. “Essa parceria garante confi ança ao proprietário do automó-vel, pois ao levar um carro Volkswagen para ser reparado ele sabe que a ofi -cina só compra peça original”, justifi ca Amaral.

A concessionária já organizou cam-peonato de futebol entre os colabora-dores da empresa e seus clientes, e ago-ra se prepara para um campeonato de kart entre os proprietários de ofi cinas.

A Saga conta ainda com ajuda da Rádio Jangadeiro, a segunda mais ouvi-da na capital cearense, para uma comu-nicação efi caz dirigida aos reparadores. “Aos sábados, levamos o locutor da rá-dio até a ofi cina e eles fazem uma en-trevista ao vivo com o reparador. Batiza-mos a iniciativa de “invasão´”, brinca o gerente, que fi naliza: “São ações como essa que demonstram o carinho que te-mos pelos reparadores, nossos grandes parceiros”.


Normalmente, exercendo al-guma atividade na oficina mecânica, o profissional não

se atenta a postura que adota ao aplicar uma peça e, muitas vezes, precisa carregar peso. Quando isto ocorre com frequência, o corpo de-monstra sinais que podem indicar uma L.E.R. (Lesão por Esforços Re-petitivos) ou um D.O.R.T. (Distúrbios Osteo-musculares Relacionados ao Trabalho). D.O.R.T. nada mais é do que uma L.E.R. adquirida enquan-to exerce a atividade profissional. Alguns dos principais sintomas do D.O.R.T. são: sensação de peso e fadiga, dores, sensação de enrijeci-mento muscular, choque, dormên-cia, formigamento, câimbras, falta de firmeza nas mãos, sensação de fraqueza muscular, dificuldade para dormir (em geral pela dor), ansieda-de, irritação, raiva de seu estado de incapacidade, entre outros. Para o mecânico Bruno Lima, proprietário da oficina West Motors, o ombro dói por causa do esforço e a coluna, pela má postura. “sinto fadiga e dor que se intensificam quando meu corpo está frio, ou seja, no almoço e à noi-te, horários em que sinto queima-ção”. Bruno também sente dor nos pés e gostaria que as botas fossem mais confortáveis. “As vezes preciso tirar as botas e colocar tênis, para o pé parar de doer, o que compromete a minha segurança”, conclui. Para os iniciantes na profissão, o reparador automotivo sugere calma e tranqui-lidade, principalmente quando os prazos estão apertados. “O ideal é fazer alongamentos e descansar 10 minutos a cada hora trabalhada”, fi-naliza Bruno.

Estes exercícios são indicados para prevenção da L.E.R. – D.O.R.T.:

- Abra as mãos e encoste as pal-mas em “posição de rezar”. Com os dedos juntos flexione os punhos e comprima uma mão contra a outra. (frente do peito).

- Aperte dedo contra dedo, alongando-os um por um (polegar contra polegar, indicador contra in-dicador e assim por diante). Pode ser feito com todos os dedos ao mesmo tempo.

- Cruze o dedo com dedo (gan-cho) e puxe alternando-os. Ex. pole-gar com médio, anular com mínimo. A variedade fica por conta de cada um.

- Feche bem as mãos como se estivesse segurando algo com força. Em seguida estique bem os dedos.

- Abra os dedos afastando-os o máximo possível. Feche os dedos apertando-os com a mão esticada.

- Faça “ondas” com a mão e os dedos. Como se a mão estivesse ser-penteando no ar.

- Balance as mãos.- Gire os punhos em círculo, com

as mãos soltas, no sentido horário e anti-horário.

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>Dica De SaúDe

Como evitar lesões muscularesdurante o trabalho na oficina

Errado

Errado

Errado

Errado

Correto

Correto

Correto

Correto


>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

Suspensãodianteira do Golf,

Beetle e Bora

Amortecedores estruturais que formam um subconjunto para a suspensão dianteira.Braço triangular fi xado num quadro auxiliar que integra o suporte de agregados.

Essas são algumas das soluções para o sistema de suspensão dianteira da plataformamundial A4 da Volkswagen. Vejamos detalhes técnicos do sistema.

>REPARAÇÃO PASSO A PASSO>REPARAÇÃO PASSO A PASSO

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A plataforma é a base tecnológica da construção veicular, sendo defi nida pelo conjunto motopro-

pulsor (motor e transmissão aplicados), sistemas de suspensão, direção, freios e eletroeletrônicos e ainda, elementos que contribuem para a habilidade do veículo, conforto e conveniência, entre muitos outros. O conceito de plataforma utilizado pela Volkswagen permite com-partilhar componentes entre diversos modelos.

O desenvolvimento de uma plata-forma ou de um sistema de múltiplas aplicações, como é o caso da A4, deve le-var em conta a versatilidade técnica que permita adaptá-la à característica dese-jada ao veículo. Um carro de linhas clás-sicas como o Bora, por exemplo, deve possuir um interior sóbrio e harmônico, totalmente diferente do desejado para o simpático Beetle. Apesar de utilizarem a mesma plataforma tecnológica, são produtos com apelos mercadológicos distintos.

Devido à importância técnica deste assunto, o desenvolvimento de uma pla-taforma criada para ser utilizada por di-ferentes produtos, é planejado para que esta seja composta de peças ou agrega-dos comuns, os componentes intercam-biáveis que permitem a montagem, sem alteração alguma, nos veículos que utili-zam a mesma plataforma, sem que isso infl uencie no design, estilo e “personali-dade” de cada um. O motor EA 113 de 2.0 litros, por exemplo, é considerado um agregado tecnológico que permite uti-lização, tanto em veículos de linha clás-sicas como o Bora, quanto em outros de apelo completamente emocional como o Beetle, ou ainda, em modelos tradicio-nais, de grande volume, como o Golf.

As peças de sistema são os compo-nentes que, mesmo tendo aspectos téc-nicos semelhantes, requerem itens de acabamento visual que permitam adap-tação ao design, estilo e outras particu-laridades desejadas para o produto. O instrumento combinado do Beetle, por exemplo, também dispõe de uma estra-tégia de trabalho que engloba a função

imobilizador e de gerenciamento dos sistemas de drive control (sistemas de si-nalização sonora e visual que permitem monitorar as funções vitais do veículo como temperatura do motor e pressão de óleo) exatamente como acontece na maioria dos Volkswagen da atualidade.

No caso do New Beetle, apesar de utilizar a mesma motorização, com os mesmos sensores, o instrumento com-binado não possui marcador de tem-peratura do motor, mantendo-se fi el às características do veículo que inspirou a criação do modelo, o Fusca: possui um grande mostrador redondo para o velo-címetro que contorna o indicador de ní-vel de combustível e o tacômetro. Trata-se de um sistema tecnológico comum da marca, que foi adequado para garantir o funcionamento previsto no projeto.

Essas características técnicas e cons-trutivas também têm refl exos nos traba-lhos dos reparadores automotivos, pois, exigem menor investimento no desen-volvimento das técnicas de ofi cina, o que signifi ca menos gastos em ferramentas e

Para que fosse descartado o marcador de temperatura, mesmo utilizando um motor de arrefecimento a água, no caso do New Beetle, foi desenvolvido uma complexa indicação luminosa e sonora, utilizando os mesmos sensores do motor EA 113 de 2.0 litros

Analisando o conjunto mecânico da plataforma A4, podemos identifi car os componentes da platafora comum, aqueles que são diferentes quando se compara o Golf e o New Beetle, e outros que foram recalibrados


equipamentos, de reparos e ainda, redu-ção da quantidade de itens técnicos (pe-ças) que devam ser mantidos no estoque.

Dimensões da plataforma A4 – A plataforma A4 apresenta excelente rela-ção entre as dimensões de entre-eixos e bitolas e as medidas externas do veículo. Isto porque coloca os volumes e as mas-sas do carro o mais internamente possí-vel na área abrangida pelas quatro rodas (distância entre-eixos x bitola média) e tem especial importância para a estabili-dade, pois, facilita a localização do centro de gravidade numa área mais favorável do veículo, combinando com seus sis-temas de suspensão dianteira e traseira, direção e elementos de rodagem.

Com essas características pode-se desenvolver, para a mesma plataforma, exclusividades em diferentes modelos.

Desta forma, a plataforma A4 apre-senta grande distância entre eixos, o que, combinado com seus sistemas de suspensão dianteira e traseira, direção e elementos de rodagem, formam um conjunto seguro, de elevada estabilida-de e muito conforto ao dirigir.

Suspensão dianteiraO sistema de suspensão dianteira da

plataforma A4 utiliza o consagrado siste-ma McPherson, com amortecedores es-

truturais e braço triangular inferior fi -xado num quadro auxiliar que integra o suporte de agregados.

Para estabelecer procedimentos de reparos, podemos separar o eixo dianteiro dessa plataforma em quatro partes:

• Conjunto suporte de agregados, braço triangular e barra estabilizadora;

• Conjunto manga de eixo e cubo de roda;

• Coluna de suspensão engloban-do amortecedor estrutural e mola;

• Semiárvore articulada.Vamos desmembrar cada um des-

tes subsistemas:

Conjunto suporte de agregados,braço triangular e barra

estabilizadoraNeste conjunto estão integrados os

componentes que tem ligação direta com a geometria e a estabilidade dire-cional. Inicialmente, deve-se verifi car manualmente a existência de folgas na ponteira de articulação e nos mancais de borracha-metal do braço da suspen-são. Essas verifi cações podem ser feitas utilizando-se as próprias alavancas dos componentes da suspensão.

A ponteira de articulação, por exem-plo, pode ser testada puxando e empur-rando, com as duas mãos, o braço trian-gular, para cima e para baixo. Durante a verifi cação não pode ser percebida ne-nhuma folga ou movimentação axial na ponteira de articulação.

Da mesma forma, devem-se verifi car as folgas radiais na ponteira de articula-ção, através da alavanca de trabalho que a banda de rodagem permite. Assim, uti-lizando como apoio a parte inferior da

1. Fixação do suporte de agregados na carroceriaAtenção: a fi xação no suporte da carroceria (ligação suporte de agregados com a carroceria), é feita através de uma porca móvel que não pode ser recuperada ou substituída. Em caso de danifi cação, este apoio deve ser substituído por completo.2. Porca soldada na longarina da carroceria.Atenção: a fi xação é feita por uma porca imóvel que, se apresentar danos, pode ser reparada utilizando-se rosca helicoidal.3. Mancal de borracha-metal do suporte de agregados.4. Porca autotravante (substituir a cada desmontagem).5. Parafuso de fi xação do suporte de agregados (apertar com 100 Nm + aperto angular de 90º e substituir a cada desmontagem).6. Apoio traseiro do braço triangular da suspensão.7. Parafuso da fi xação traseira do braço da suspensão (apertar com 70 Nm + aperto angular de 90º e substituir a cada desmontagem).8. Chapa com porcas.9. Porca autotravante de fi xação da ponteira de articulação (apertar com 45 Nm e substituir a cada desmontagem).10. Ponteira de articulação.11.Parafusos de fi xação da ponteira de articulação (apertar com 20 Nm + aperto angular de 90º e substituir a cada desmontagem).12. Braço triangular da suspensão.13.Barra de ligação do estabili-zador.

14. Parafuso de fi xação da barra e ligação do estabilizador (apertar com 45 Nm).15. Porca autotravante da barra de ligação do estabilizador (apertar com 30 Nm e substituir a cada desmontagem).16. Barra estabilizadoraAtenção: para remover e instalar, deve-se abaixar o suporte de agregado.17. Parafuso de fi xação da barra de ligação do estabilizador (superior).18. Parafuso de fi xação do suporte de agregado (apertar com 100 Nm + aperto angular de 90º e substituir a cada desmontagem).19. Mancal de borracha-metal dianteiro do braço triangular.20. Parafuso de fi xação do mancal de borracha-metal dianteiro do braço da suspensão (apertar com 70 Nm + aperto angular de 90º e substituir a cada desmontagem).21. Parafuso de fi xação pendular do conjunto motopropulsor (aper tar com 50 Nm).22. Parafuso da fi xação pendular do conjunto mo to pro pul sor (apertar com 50 Nm).23.Apoio pendular.24. Parafuso da fi xação pen dular do conjunto mo to pro pulsor (apertar com 25 Nm).25. Apoio da borracha.26. Braçadeira27. Parafuso de fi xação da braça-deira da barra estabilizadora (apertar com 25 Nm).28. Suporte de agregados.Atenção: não se deve recuperar a rosca de fi xação do mancal de borracha-metal dianteiro.

Comparativo dimensional entreo New Beetle e o Golf


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roda, empurre-a para dentro e para fora, prestando atenção para ver se há algu-ma folga perceptível.

Essa verifi cação permite também checar o funcionamento dos mancais de borracha-metal do braço triangular. Para isto, enquanto força a parte inferior das rodas no sentido axial, observe o com-portamento dos mancais de borracha-metal. Nesta condição, os mancais não devem apresentar nenhuma movimen-tação.

Atenção: esse teste também pode ser utilizado para verifi car as condições de trabalho do rolamento das rodas, que não devem apresentar folgas perceptí-veis.

Devido às características constru-tivas e de funcionamento da ponteira de articulação, braço da suspensão e rolamento da roda, para desmontagens nestes componentes, será necessário remover a porca dodecagonal do cubo de roda. Para isto, com o veículo no ele-vador, após remover as rodas dianteiras, solte a porca, utilizado os freios para re-ter o cubo.

Atenção: jamais apoie o peso do veículo sobre os rolamentos sem que a porca dodecagonal do cubo de roda es-teja apertada com o torque correto. Se o fi zer, danifi cará o rolamento do cubo de roda, exigindo sua substituição. Haven-

do necessidade de deslocar o veículo, reinstale a semiárvore no cubo, apertan-do a porca dodecagonal com 50 Nm.

Após remover a proteção acústica in-ferior, solte os parafusos da ponteira de articulação.

Depois de remover por completo a porca dodecagonal, haverá uma forte retenção entre a ponta da junta homo-cinética externa e o cubo de roda. Para remoção será necessário utilizar um ex-trator de cubo. Observe:

Empurre a coluna de suspensão para fora do veículo, apoiando-a com um cal-ço de madeira.

Utilizando um extrator de ponteiras e terminais, aponte a porca com alguns fi letes de rosca na ponteira e remova-a.

Insira a ponteira de articulação no alojamento do suporte do cubo de roda. Lembre-se que as porcas e parafusos au-totravantes, quando removidos, devem ser substituídos.

Aperte a porca autotravante nova, fi xando o parafuso através de uma chave torx T40. Para este trabalho, utilize uma chave universal de encaixe em torquí-metros.

Braço da suspensão:Remover e instalar – Para esta ope-

ração, nos veículos com transmissão automática, deve-se soltar o apoio pen-dular do motor, removendo os parafusos da fi xação traseira indicados pelas setas.

Feito isto, solte os parafusos inferio-res da ponteira de articulação e retire o suporte do cubo de roda, em conjunto com a ponteira de articulação, ou seja, separe a ponta da junta homocinética


do cubo do rolamento, utilizando o ex-trator. Nesta condição, a ponteira fi ca instalada no suporte do cubo de roda, deslocando-se do braço da suspensão.

Solte o parafuso do braço de ligação (3) e desaperte os parafusos sextavados (1 e 2) para remover o braço triangular da suspensão.

Nos veículos com transmissão auto-mática, como soltamos o apoio pendu-lar, com o auxílio de uma alavanca, em-purre o conjunto motopropulsor para à frente. Remova o braço da suspensão.

Para substituir o mancal de borra-cha-metal dianteiro, devemos removê-lo com um extrator específi co, utilizando um mecanismo de parafuso.

Para montar o novo mancal, vamos utilizar um posicionador e lubrifi car a peça com um óleo Volkswagen (G 294

421 A1). Jamais utilize outros tipos de lu-brifi cantes para facilitar a montagem do mancal.

O mancal vertical traseiro possui uma posição de montagem para garan-tir um efeito direcional. Portanto, obser-ve a seta em relevo no mancal. Esta deve apontar para uma referência do braço da suspensão.

Atenção: este cuidado faz com que o ressalto de borracha do mancal fi que montado para a dianteira (seta).

Para a remoção, utilize a prensa hi-dráulica, aplicando pinos e copos de pressão específi cos, tomando cuidado para não danifi car o alojamento no bra-ço da suspensão.

Coluna de suspensãoA coluna de suspensão McPherson,

utilizada na plataforma A4 (Golf, Beetle e Bora), possui amortecedor estrutural. Isto signifi ca que a coluna e o amorte-cedor formam um único componente, dispensando a aplicação de suportes adicionais conhecidos como pés de mo-las. Neste sistema, o apoio da mola é sol-dado na parte superior do amortecedor, enquanto o suporte do cubo de roda é aparafusado na inferior.

A coluna de suspensão McPherson é um dos sistemas de uso comum. No caso do Golf, New Beetle e Bora, somente a calibração de molas e amortecedores difere de um veículo para o outro. Os de-mais componentes têm características que permitem aplicações comuns em outros modelos.

Para remover uma coluna de suspen-são da plataforma A4, devemos lembrar que a operação pode ser executada par-cialmente, sem necessidade de desmon-tagens da parte inferior, mantendo fi xas a semiárvore de transmissão e a ponteira de articulação. Para executar o reparo siga estes passos:

1. Solte os parafusos da roda, levante o veículo e remova a roda.

2. Remova a pinça de freio (setas), mantendo-a fi xa por um barbante, de forma que o peso desta não tracione ou

A suspensão McPherson com amortecedor estrutural, é muito utilizada atualmente devido à sua construção compacta que garante a posição das rodas, as funções da suspensão e do sistema de direção, ocupando pouco espaço e formando um conjunto de reduzido peso

1

2

3


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danifi que o fl exível do freio.

3. Desmonte a barra de acoplamento do estabilizador com o braço da suspen-são.

4. Remova o fi xador do chicote do sensor de ABS do amortecedor.

Atenção: para desmontar a coluna de suspensão do lado direito, será neces-sário remover o protetor acústico.

5. Solte e remova o parafuso e a por-ca de fi xação do amortecedor com o su-porte do cubo do rolamento.

6. Aplique um dispositivo para abrir junções (semelhante a uma potente chave de fenda), na fl ange de união do suporte do cubo de roda, conforme a in-dicação da seta, e force a abertura para separar o suporte do amortecedor estru-tural.

7. Remova o suporte do cubo de roda do amortecedor, utilizando as mãos, sem bater. Durante a operação, o suporte deve ser removido para baixo, tomando cuidado para que este não se incline, causando travamentos.

8. Remova os braços do limpador do para-brisa e a cobertura da caixa coleto-ra de água.

9. Solte e remova a porca sextavada de fi xação do amortecedor.

Observação: após a remoção da co-luna de suspensão, devemos retirar a res-pectiva mola. Para executar este trabalho, será necessário vencer a carga da mola com segurança. Para isto existe um tensor de molas com um adaptador que permite o ajuste da mola no próprio dispositivo.

1. Porca autotravante - apertar com 60 Nm (*)2. Apoio3. Torre de apoio da coluna de suspensão4. Porca sextavada - apertar com 60 Nm5. Mancal com rolamento e apoio do amortecedor6. Rolamento axial7. Prato superior da mola8. MolaAtenção: as molas são identifi cadas por pintas coloridas que defi nem sua aplicação em função de motorização, tipos de transmissão e acabamento. Nas substituições deve-se aplicar somentes as recomendadas como peças de reposição.9. Porca autotravante - apertar com 50 Nm, seguido do aperto angular de 90º (*)10. Suporte do cubo da roda11. Parafuso sextavado (*)12. Amortecedor estrutural13. Mola auxiliar14. Coifa

(*) Sempre que removidos devem ser substituídos.

Desmembramento da coluna de suspensão dianteira


10. Para a montagem da mola, insta-le-a com o próprio tensor, de forma que a ponta da espira desta, fi que apoiada no encosto específi co.

Atenção: substitua a porca superior pois esta é autotravante. O torque a ser aplicado é de 60 Nm. A porca do prato superior da mola deve ser apertada tam-bém com 60 Nm.

Semiárvores de transmissãoAs juntas homocinéticas aplicadas

nas semiárvores de transmissão utiliza-das nos veículos da plataforma A4 com transmissão automática são de esferas na junta externa e do tipo tripoide na articulação interna.

A vantagem deste sistema de trans-missão para as rodas é reduzir a trans-ferência de vibrações e ruídos do con-junto motopropulsor para a carroceria, graças a sua versatilidade em se adap-tar aos elevados ângulos de trabalho da suspensão, não permitindo a ocor-rência de tensão nas extremidades das articulações.

Isto ocorre porque a articulação tri-poide possui um rolamento de agulhas que permite o deslizamento da semiár-vore, para dentro e para fora, corrigindo constantemente sua dimensão transver-sal através dos pivôs, compensando os ângulos de esterçamento que produzem grande movimentação angular na se-miárvore. Este sistema, mais conhecido no Brasil como trizeta, tem três pivôs. A articulação tripoide trabalha numa guia cuidadosamente retifi cada e endureci-da, feita com o objetivo de promover o deslizamento para dentro e para fora e, dentro dos pivôs esféricos, permitir a ar-ticulação da semiárvore para cima e para baixo.

Funcionamento – Como sabemos, as principais funções das semiárvores articuladas são a transmissão de torque para as rodas e a compensação das va-riações dimensionais que ocorrem nas mais diversas condições de tráfego. O conjunto motopropulsor é montado sobre coxins fl exíveis que permitem os-cilações que necessitam ser compensa-das dimensionalmente nos sistemas de transmissão.

Estes movimentos são compensa-dos pelas articulações tripoides, que permitem o deslizamento transversal dos rolamentos de agulhas nas guias deslizantes, compensando as variações dimensionais.

Como a carcaça da articulação tri-poide é solidária à transmissão, todos os movimentos do conjunto motopro-pulsor serão transmitidos para a carcaça de articulação tripoide. Nesta condição, a semiárvore de transmissão se manterá estável na posição transversal, enquanto a carcaça da articulação tripoide é intro-duzida em relação à transmissão.

Desmontagem – Antes da desmon-tagem é importante conhecer algumas regras para garantir a qualidade técnica do reparo e a vida útil das juntas homo-cinéticas e rolamentos:

1. A carga de trabalho do rolamento da roda é garantida pelo torque aplicado à porca dodecagonal. Após soltá-la, não se deve forçar a tração ou deixar o veícu-lo apoiado nas próprias rodas. Caso isto aconteça, a vida útil do rolamento será sensivelmente prejudicada.

2. Se for necessário mover o veículo desmontado, deve-se instalar somente a junta homocinética externa, sem a se-miárvore, para garantir a movimentação das rodas, apertando a junta com 50 Nm. Isso assegura a manutenção das condi-ções normais de trabalho do rolamento das rodas dianteiras.

3. Sempre que as semiárvores de transmissão estiverem desmontadas, o veículo deve ser mantido elevado, sem que as rodas sejam submetidas a cargas, mesmo que do próprio peso do carro.

Articulaçãohomocinética

de esferas

Articulaçãotripoide

Articulação tripoide


Antes de soltar o torque da porca do-decagonal do cubo de roda, levante par-cialmente o veículo para aliviar a carga sobre os rolamentos. Este procedimento manterá a roda imobilizada e permitirá o alívio da carga do rolamento, sem pro-duzir calosidades nas pistas. Em seguida proceda da seguinte maneira:

• Remova o protetor sonoro inferior (observe as setas).

• Em seguida, remova a proteção so-nora lateral esquerda (observe as setas).

• Desmonte a insonorização à direita. • Agora, solte os parafusos da fl ange

de propulsão homocinética interna com o diferencial.

1. Amortecedor estrutural2. Porca autotravante - apertar com 50 Nm seguido de torque angular adicional de 90º (substituir a cada remoção)3. Suporte do cubo da roda4. Ponteira da barra de direção5. Chapa de cobertura6. Parafuso sextavado - apertar com 10 Nm7. Porca autotravante - apertar com 45 Nm8. Disco de freio9. Parafuso das rodas - apertar com 120 Nm10. Porca autotravante dodecagonal (observe as orientações de aperto nos procedimentos de desmontagem e montagem)11. Parafuso-guia12. Pinça de freio13. Proteção14. Parafuso-guia - apertar com 27,5 Nm15. Cubo de roda16. Anel-trava17. Rolamento da roda - todas as vezes que removido deve ser substituído

18. Ponteira de articulação19. Porca autotravante da ponteira de articulação - apertar com 45 Nm e substituir sempre que removida20. Parafuso sextavado - substituir sempre que removido21. Parafuso de fi xação do sensor de rotação (ABS) - apertar com 8 Nm22. Sensor de rotação23. Junta homocinética externa

Desmembramento do cubo de roda (dianteiro)

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• Marque a posição de montagem dos parafusos da ponteira de articula-ção.

• Marque a posição de montagem dos parafusos da ponteira de articulação do braço de suspensão e solte-os.

• Com um extrator, remova a semi-árvore do rolamento, cuidando para que haja espaço sufi ciente para remoção.

Atenção: faça a remoção com um extrator, utilizando os parafusos das ro-das. Nunca remova a peça a marretadas, procedimento que danifi cará o rolamen-to ou a junta homocinética.

Nos veículos com transmissão auto-mática, solte o parafuso do suporte pen-dular (observe a seta).

• Utilizando uma alavanca, force para a frente o conjunto motopropulsor. Isto possibilitará a desmontagem da semi-árvore articulada.

Para montar a semiárvore, lubrifi que a superfície fresada da ponta da junta homocinética externa e a introduza, ao máximo, no cubo. Em seguida, lubrifi que a porca dodecagonal e, através da rosca, encoste a junta interna no rolamento da roda. Este cuidado garante a pré-monta-gem do conjunto.

Em seguida, realize as seguintes ope-rações:

• Fixe a ponteira de articulação, ob-servando as referências de desmonta-gem anterior.

• Aperte os parafusos da ponteira de articulação com 20 Nm, seguido do aperto angular de 90º. Na sequência, aperte os parafusos do suporte pendular com os mesmos valores.

Atenção: não esqueça que esses pa-rafusos devem ser substituídos sempre que removidos.

• Fixe a junta homocinética interna à fl ange do diferencial com torque de 40 Nm.

Agora, vamos ao aperto da porca dodecagonal do cubo de roda, que tem

um formato específi co que permite a utilização de uma chave dodecagonal para garantir o aperto correto. Inicial-mente, a porca deve ser usada para ajustar o cubo de roda com o rolamen-to. Para isto, a porca deve receber um torque inicial de 200 Nm.

Logo após o aperto, a porca deve ser solta meia-volta para aliviar a carga so-bre o rolamento. Em seguida, deve rece-ber um novo aperto de 50 Nm.

Observe como a porca possui 12 la-dos. A distância angular entre cada vérti-ce desta corresponde a 30º.

Para fi nalizar o aperto, deve ser apli-cado um torque angular de 60º. Como a distância angular entre os vértices da porca é de 30º, deve-se marcar a posição inicial desta, para promover um giro so-bre si mesma de dois vértices que corres-ponderão a exatos 60º.

Faça sua sugestão para a seção“Reparação Passo a Passo”.

Ela pode aparecer aqui. relacionamento@noticiasdaofi cina.com.br


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> TECNOLOGIA & NOVIDADES

Em nosso dia a dia, várias são as situações em que necessita-mos conduzir o veículo de for-

mas diferentes. Ultrapassagens, subidas muito

íngremes e condução com motor frio, são algumas das condições que o acelerador eletrônico demonstra o seu diferencial.

O que podemos notar em com-paração ao sistema convencional é a redução de trancos, torque eficiente no momento certo, redução do con-sumo de combustível e redução na emissão de poluentes.

FuncionamentoQuando o motorista acelera, não

imagina tudo o que envolve essa simples ação.

Ao pisar no acelerador, o sistema eletrônico é responsável por detec-tar o desejo do motorista e assimila-do a outras detecções dos sensores captados pela UCE (Unidade de Con-trole Eletrônico), transformando es-ses sinais em uma resposta adequa-da à solicitação do motorista.

Ao ser pressionado, a posição do

pedal é detectada por dois poten-ciômetros opostos localizados no acelerador. O sinal correspondente a essa aceleração é enviado para a UCE (Unidade de Controle Eletrônico), que interpreta e analisa juntamente com outras informações captadas do veículo, como por exemplo, tem-peratura do motor, em qual rotação ele se encontra e qual a pressão at-mosférica, mandando o sinal para

a borboleta de aceleração se abrir, proporcionando a entrada da mistu-ra ar-combustível necessária para a aceleração desejada pelo motorista.

Além da aceleração do veículo, a abertura da borboleta controlada eletronicamente também permite que a marcha lenta se torne mais es-tável e ainda em uma rotação menor, preservando a vida útil do motor, tornando-o mais eficiente.

Acelerador eletrônico VW: Conforto, segurança e consciência ambientalO sistema de acelerador eletrônico VW é responsável por proporcionar maior segurança, conforto e redução na emissão de poluentes

Componentesdo sistema E GAS

Veja abaixo componentes do sistema E GAS que equipam os veículos Volskwagen com tecnologia Bosch

Vantagens do sistema


Podemos citar muitas vanta-gens em comparação ao sistema convencional. A tecnologia do sis-tema E GAS da Volkswagen, pro-porciona:

• Consumo de combustível reduzido em comparação ao sis-tema convencional devido a uti-lização de apenas a quantidade de combustível necessária para a aceleração solicitada pelo condu-tor;

• Desempenho otimizado por aproveitar melhor todas as variá-veis de funcionamento do motor, considerando as informações en-viadas pelos outros sensores do sistema que informam a UCE, res-ponsável por comandar as melho-res ações para cada instante;

• Controle total das acelera-ções, evitando acelerações brus-

cas utilizando o torque de maneira coerente, eficiente e sem excessos de combustível na mistura;

• Marcha lenta mais baixa, oti-mizando consumo de combustí-vel e vida útil do motor;

• Retomada de acelerações mais eficientes, devido ao E GAS “entender” que o motorista pre-cisa de uma maior aceleração naquele momento facilitando ultrapassagens, subidas muito íngremes e outras condições ava-liadas;

• Sistema eletrônico mais con-fiável e preciso, pois a borboleta de aceleração é fabricada com sistema blindado, não permitindo interferências externas.

Não é recomendado o reparo destes componentes, apenas a troca do item avariado.

Sistema E GAS 1. Pedal do acelerador; UCE (Unidade de Comando Eletrônico) 3. Afogador eletrônico (Conjunto de borboleta de aceleração)

1. Módulo do pedal do acelerador2. Conjunto borboleta de acelaração3. Unidade de Comando Eletrônico UCE

Módulo pedal do acelerador

Afogador eletrônico (conjunto de borboleta de aceleração)

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A ofi cina muito além do que aparenta

As necessidades para que a ofi -cina mecânica prospere em um mercado tão competitivo

englobam uma gama de fatores que o cliente vê na qualidade do serviço e no atendimento.

De imediato, quando se pensa em uma ofi cina mecânica completa, a primeira coisa que passa na cabeça

é a apresentação. Instalações ade-quadas e limpas, com ferramental e equipamentos apropriados. Mão de obra qualifi cada e preparada para realizar todos os tipos de demanda também é algo de extrema relevân-cia nesse contexto da busca por uma ofi cina de sucesso. Porém, sem uma administração correta, todos os fa-

tores apresentados até aqui não são sufi cientes para que o negócio cresça e prospere com rentabilidade.

Gestão de ofi cinasCom mais de uma década como

palestrante, aplicando treinamentos e produzindo textos sobre gestão de ofi cinas, o consultor automotivo

>CUIDANDO DA OFICINA


Luiz A. Carone apresenta uma visão experiente deste cenário e ressalta o fato de ser proprietário de ofi ci-na, uma oportunidade de entrar em contato com os empreendedores e colaboradores do setor da repara-ção automotiva, pois, de fato, pode falar de igual pra igual. “É obvio que seu eu não acreditasse no ramo e nas técnicas administrativas que tanto prego, não investiria nisso agora. Quero validar todas as teo-

rias e aprender outras na prática”, afi rma. Carone conta que num curto espaço de tempo, já pôde concluir e validar algumas ideias que gosta-ria de compartilhar com os leitores. “Quero, sobretudo, provar a mim mesmo que ética, administração, sustentabilidade e responsabilidade não representam ônus, mas sim, o único caminho para a sobrevivência do negócio nesse mercado tão com-petitivo”, conclui.

Nós somos seres humanos e não pode-mos esquecer que atrás do volante de um carro tem outro ser humano que, sobretu-do, possui sentimentos, valores e percep-ções que quase sempre desconhecemos, mas que temos que levar em conta, se qui-sermos “fechar a conta”.

• Nada é fácil nem tão rápido quan-to podemos imaginar. PERSEVERANÇA é fundamental;

• Nada é impossível. Mas temos que querer e elaborar um bom PLANEJA-MENTO;

• As OPORTUNIDADES cresceram muito nesses últimos anos: o crescimen-to vertiginoso da frota circulante, a cons-cientização gradual da importância da manutenção preventiva, a preocupação com a preservação ambiental e os pro-gramas de inspeção deram um caráter diferente ao setor, hoje felizmente visto com outros olhos. Devemos aproveitar;

• O grande desafi o do setor, no mo-mento, está na escassez da mão de obra qualifi cada. INVESTIMENTO no ser hu-mano é tão importante quanto em ins-talações, ferramental e equipamentos;

• Percebi que um grupo é muito dife-rente de uma EQUIPE ;

• Entendi que QUALIDADE não é dife-rencial, é a mais primordial obrigação da empresa e de seus colaboradores ;

• Constatei também que, sob o pon-to de vista do bom cliente, PREÇO não vem em primeiro lugar. Confi ança, se-

gurança na transação e a sua segurança pessoal são muito mais importantes;

Mito: “ O CLIENTE SEMPRE TEM RA-ZÃO” . Verdade: Nós precisamos dele ;

• Surpreendeu-me a força que uma marca pode ter. A construção do VALOR DA MARCA deve ser a grande preocupa-ção do empreendedor. Se representar uma marca já consolidada, respeite-a sempre, acima de tudo. Se não tiver uma marca agregada, construa a sua própria , para ser reconhecido como um “ícone”, naquilo que tem de melhor a oferecer ao mercado;

• Todos sabem que um negócio deve ser sustentável, isto é: pagar suas con-tas, cumprir seus compromissos e ainda trazer lucros.

RENTABILIDADE é essencial, mas sempre é consequência do trabalho ár-duo e consciente;

• Talvez o ATENDIMENTO seja hoje o principal fator que pode levar uma em-presa ao sucesso ou ao fracasso. Na ven-da e no pós-venda, na transparência do diagnóstico, na aplicação de peças que tenham confi abilidade e na humildade em reconhecer erros.

Luiz Carone listou algumas dicas e práticas que considera, na teoria e na prática, relevantes para uma gestão efi ciente.

>Meio AMbiente

Tendência: Carros ElétricosOs efeitos da poluição do ar causa-

da por veículos a combustão interna já era perceptível nos grandes centros urbanos em 1960. Na década de 1970, as crises dispararam os preços do barril do petróleo e, somados à questão da poluição atmosférica, a opção veicular elétrica era tida como alternativa para diminuir o consumo deste combustível de origem fóssil. Contudo, medidas do governo brasileiro de racionalização e substituição do petróleo, como o PROALCOOL, iniciado em 1975, foram eficazes sucedendo-se ao declínio dos preços do petróleo, antes que os carros elétricos pudessem firmar a sua utiliza-ção junto ao público.

Desde as últimas décadas, é cada vez maior a preocupação das indústrias automotivas em desenvolver veículos e tecnologias de locomoção ecolo-gicamente corretos, com redução ou isenção de emissão de poluentes, mo-vidos através de energias renováveis. Estamos bem próximos de ver veículos elétricos rodando nas ruas.

Diversos conceitos de veículos elé-tricos já foram apresentados anterior-mente em Salões do Automóvel, entre eles o VW Nils.

Há décadas o Grupo Volkswagen,

sempre preocupado com sustenta-bilidade e preservação dos recursos naturais do planeta associados a tec-nologia de ponta, realiza pesquisas e desenvolvimento na área de veículos elétricos. Desenvolveu a tecnologia Blue-e-Motion, veículos movidos a energia elétrica com emissão zero de poluentes. Apresentou esta tecnologia em seu mais novo lançamento, o E-Bu-gster, a versão de propulsão elétrica do novo Beetle, que deverá chegar às ruas em poucos anos. Estimativas para 2018

apontam para um participação mun-dial de carros elétricos entre 3 e 5% do mercado total, o que vem motivando a empresa a entrar nesse mercado e oferecer cada vez mais opções a seus clientes.

Apresentação mundial doE-Bugster no Salão de Detroit

Para muita gente ele é o carro mais representativo de uma nova era: o Bee-tle. Sucessor de um ícone automotivo, sua apresentação mundial foi em abril de 2011 em Nova York e o lançamento no mercado em outubro. O Beetle mais esportivo de todos os tempos oferece até 147 kW / 200 cv de potência. Mas

Volkswagen Nils

Figura explicativa da tecnologiaBlue-e-Motion

36

notÍCiAS DA oFiCinA 37

todas as versões são acertadas para demonstrar agilidade e, mesmo as que têm menor potência (a partir de 125 kW / 170 cv, nos Estados Unidos, e 77 kW / 105 cv na Europa), são agradáveis para dirigir.

No North American International Auto Show, em Detroit, a Volkswagen está mostrando que esta esportividade pode ser transferida para um Beetle com propulsão totalmente elétrica. O E-Bugster foi especialmente criado para isto: um Beetle “speedster” com dois lugares e 85 kW de potência, que vai de 0 a 100 km/h em 10,9 segundos sem emissão de poluentes, com linhas mais que empolgantes.

Blue-e-Motion para umfuturo mais limpo

O módulo elétrico central do E-Bugster tem um design inovador: pesa apenas 80 quilos. A energia para alimentar o motor elétrico é armazena-da numa bateria de íons de lítio cujos módulos são alojados atrás dos bancos dianteiros, numa posição estudada para economizar espaço. A capacidade da bateria, de 28,3 kWh, permite uma autonomia de pelo menos 180 quilô-metros no trânsito urbano. Mesmo em um país enorme como os Estados Uni-dos, para a maioria dos motoristas, esta distância é suficiente para deslocar-se até o local de trabalho e voltar para casa.

Como o carro da Volkswagen tem uma função de carga rápida, a bateria pode ser “reabastecida” em 35 minutos em estações de recarga especialmente adaptadas. A bateria do E-Bugster tam-bém pode ser recarregada em casa, a partir de tomadas domésticas de 120 volts, como as encontradas nos Estados Unidos, ou 230 volts, como na Europa.

A conexão para o cabo de carga está localizada no mesmo local que o bocal do tanque de combustível nas versões tradicionais, próximo à coluna C.

Graças aos novos Sistemas de Car-ga Combinados, desenvolvidos em co-operação com os fabricantes alemães de automóveis Audi, BMW, Daimler, Porsche e Volkswagen, assim como os parceiros americanos Ford e General Motors / Opel, o E-Bugster pode ser “abastecido” por meio de uma cone-xão que utiliza qualquer das modalida-des de carga disponíveis. As possibili-dades são:

• Carga por corrente alternada com uma fase;

• Carga ultra-rápida em postos de recarregamento elétrico.

Para que isto ocorra, será necessário criar um padrão único da indústria para os plugues de conexão dos futuros ve-ículos elétricos, que será disponibiliza-do a todos os fabricantes. Esta padroni-zação vai além do plugue: no Sistema de Carga Combinado, o controlador de carga e a arquitetura elétrica precisam ter capacidade de se adaptar a todos os tipos de recarga. Isto reduzirá os custos e simplificará a disseminação da mobi-lidade elétrica em todo o mundo.

Carregando a bateria nas frenagens

A quantidade de energia solicitada a cada momento ao pisar no acelera-dor do E-Bugster é indicada em um mostrador. Os instrumentos também incluem um indicador de autonomia e um display que mostra o nível de carga da bateria. Outra inovação do Beetle é um instrumento que mostra a intensidade da regeneração da bateria. O termo regeneração refere-se à recu-peração da energia na frenagem: assim que o pé do motorista deixa o pedal do

acelerador e começa a ocorrer desace-leração, ou quando o carro é freado, a energia cinética que normalmente se-ria dissipada é convertida em eletricida-de, que é armazenada na bateria. Isto aumenta a autonomia do E-Bugster.

A Volkswagen batizou a unidade de propulsão elétrica completa de Blue-e-Motion. Já em 2013, unidades com esta identificação entrarão em produção em veículos, como o Golf, por exemplo.

Proporções de carro esporte

Mede menos de 1.400 mm de altu-ra, ou seja, 90 mm menos que o Beetle com teto rígido. E o modelo de produ-ção aparenta ter muita potência, com suas formas precisamente escultura-das. A largura do E-Bugster, 1.838 mm, aumentou 30 mm, enquanto seu com-primento (4.278 mm) é idêntico ao do carro de série normal.

A capota rígida do “Bug” alonga-se em um arco baixo, sobre esta linha cro-mada. Acompanhando o raio do teto - da forma típica de um speedster - está a borda superior das janelas laterais. A altura entre a borda cromada inferior da janela e a linha mais alta do teto é de apenas 400 mm. Como deve ser em um verdadeiro speedster.

Interior avançado

A combinação de alta tecnologia e comportamento dinâmico reflete-se também no interior do carro. Assentos esportivos e um túnel central contínuo na cor da carroceria reforçam o caráter esportivo do E-Bugster. O uso de alumí-nio nas maçanetas das portas e guias dos cintos e o estilo leve do volante também criam uma conexão direta en-tre o exterior e o interior. Tudo começa com um piscar de luz no painel de ins-trumentos.

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>LANÇAMENTO

A Amarok se destaca no seg-mento, oferecendo a cabi-ne simples mais espaçosa

e ergonômica entre as picapes médias no mercado brasileiro.

O usuário conta com um es-paço exclusivo de 25 centímetros atrás dos bancos, que permite a acomodação de objetos ou fer-ramentas com segurança no in-terior da cabine. A redução lon-gitudinal da cabine possibilitou a ampliação do compartimento de

carga. A área de 3,57 m² e a confi-

guração (2.205 mm x 1.620 mm) da caçamba, com caixas de rodas estreitas, distanciadas em 1.222 mm, permite o transporte de ob-jetos volumosos, como dois pale-tes padrão europeu.

Há seis ganchos para fixar a carga com segurança. A versão 4x2 pode levar até 1.232 kg de carga total e a 4x4 tem capacida-de para até 1.142 kg.

cabine simples

A Volkswagen amplia a linha de modelos da picape média Amarok, acrescentando às demais versões a Amarok Cabine Simples.A nova opção conta com motor turbo diesel com 122 CV e é oferecida com opções de tração traseira (4x2) ou 4x4 (selecionável)

cabine simples cabine simples AMAROK


Opções de traçãoA opção 4x2, com tração traseira, é

especialmente voltada àqueles que irão utilizar a Amarok cabine simples em am-biente urbano ou para trafegar em ro-dovias pavimentadas, proporcionando economia no custo de aquisição e me-nos consumo de combustível.

Ao mesmo tempo, a Amarok Cabi-ne Simples com tração 4x4 selecionável mantém todos os atributos off-road já consagrados nas versões lançadas an-teriormente, sendo capaz de enfrentar trilhas e caminhos extremamente difí-ceis com desenvoltura e segurança. Para andar em ruas e estradas normais, o usu-ário pode desconectar a tração integral e rodar apenas com tração traseira, para maior economia.

Alta tecnologiaOutros sistemas que tornam a Ama-

rok a picape com maior tecnologia ele-trônica embarcada no segmento são o EDL (travamento eletrônico do dife-rencial), TCS (controle de tração), EBC (controle eletrônico de frenagem), BAS (sistema de assistência à frenagem) e EBD (distribuição eletrônica da força de frenagem). Uma exclusividade presente

em todos os modelos da Amarok é o sis-tema de freios ABS com função off-road, que otimiza as frenagens em terrenos não pavimentados, onde os sistemas an-tibloqueio tradicionais podem eventual-mente ter a efi ciência reduzida. Os freios dianteiros utilizam discos ventilados e os traseiros são a tambor.

A Amarok conta com um dos moto-res diesel mais modernos, econômicos e limpos do mundo. O turbodiesel de 122 cv, com 1.968 cm³ e 16 válvulas, tem ali-mentação tipo common rail e dispõe de 34,7 kgfm de torque. O câmbio manual tem seis marchas. A Amarok cabine sim-ples pode tracionar reboques com até 2.460 kg.

ExteriorA Amarok Cabine Simples tem para-

choque dianteiro pintado na cor da car-roceria. O traseiro é preto, em plástico aparente (self-color). As maçanetas e carcaças dos retrovisores externos tam-bém são pretas.

As rodas de série são de aço com 16 polegadas de diâmetro e pneus 205. Op-cionalmente, a versão pode ser equipa-da com rodas de liga leve modelo Taru-mã com pneus 245/70R16. A versão 4x4 é

equipada com para-barros de série.

InteriorComo todo veículo da Volkswagen,

o interior da Amarok Cabine Simples se caracteriza pelo design ergonômico, ma-teriais e qualidade de acabamento.

Os amplos assentos possibilitam re-gulagem de altura e o volante pode ser ajustado na altura e profundidade, possi-bilitando ao motorista encontrar a posi-ção para dirigir ideal para seu tipo físico. Os bancos são revestidos de tecido “Tear Spacer Cinza” e, para melhor resistência ao uso no trabalho, os tapetes do assoa-lho são de borracha.

Os ocupantes contam com um porta-objetos central, com dois porta-copos. O sistema de ar condicionado Climatic é equipamento de série, assim como o desembaçador do vidro traseiro. O limpador do para- brisa tem tempori-zador variável.

A Amarok Cabine Simples vem equi-pada com rádio CD/MP3 Single DIN com entradas para SD-Card e USB e sistema Bluetooth.

A antena é incorporada à carcaça do retrovisor externo esquerdo e há dois alto-falantes e dois tweeters.

40

>lançamento

Ambos os modelos passaram por várias mudanças estéticas, mas mantêm inalteradas suas carac-

terísticas básicas de conforto, desempe-nho e dirigibilidade.

Com exceção do BlueMotion, por suas características especiais, todas as outras versões do Polo Sedan e do Hatch oferecem, de série, direção hidráulica, ar-condicionado e destravamento inter-no da tampa traseira. Airbags dianteiros e freios ABS equipam toda a linha Polo, assim como sensores de aproximação na traseira, que facilitam o estacionamento.

RealinhamentoPara adequação ao mercado, houve

um realinhamento na oferta do Polo Ha-tch. A versão 2.0 GT foi substituída pela 2.0 Sportline, e a 1.6 E-Flex deixa de ser ofertada. O sistema de partida a frio do 1.6 E-Flex, que dispensa o tanque auxiliar de gasolina, passa a integrar o 1.6 Blue-Motion. A gama do Sedan permanece inalterada.

ExteriorA dianteira do Polo passa a contar

com faróis de maior impacto visual e interior negro. A grade tem acabamen-to em preto brilhante e o para-choque dianteiro passa a ser totalmente liso, pro-porcionando uma impressão de maior “limpeza” na face do veículo.

A Volkswagen submeteu a linha Polo a uma atualização no design externo, dando ao Hatch e ao Sedan aparência mais esportiva e moderna, alinhada com as tendências adotadas pela marca

Polo 2012em versão atualizada

notÍCIaS Da oFICIna 41

Nas laterais, o friso que corre a meia-altura das portas é mais fi no e elegante. Os espelhos retrovisores externos e o spoiler são maiores em todas as versões. As rodas de liga leve de 15 polegadas tra-zem um novíssimo desenho. O Polo Se-dan pode ser equipado opcionalmente com teto-solar em todas as suas versões. Na traseira, o Sedan ganhou o tom cereja nas lanternas, e o Hatch, lanternas escu-recidas. Os para-choques traseiros tanto no hatch quanto no Sedan passam a ter design mais limpo com retro-refl etores na parte inferior. O Hatch 2.0 Sportline tem ponteira dupla no escapamento.

InteriorO Polo Sportline tem interior com

teto escurecido, criando uma atmosfera mais acolhedora e, simultaneamente, es-portiva. O painel de instrumentos agora vem com iluminação branca, sendo que as versões Sportline e Comfortline con-tam com instrumentos com efeito 3D. Como em todos os veículos da marca Volkswagen, o interior do Polo Hatch e do Polo Sedan tem alto padrão de aca-bamento, resultado de uma cuidadosa seleção de materiais agradáveis ao to-que e visualmente atraentes, além de um cuidadoso projeto privilegiando a ergonomia, uso intuitivo dos comandos

e silêncio e conforto para os ocupantes.

Motor e câmbioO Polo Hatch e o Sedan continuam

sendo oferecidos com o motor EA 111 1,6 litro Total Flex, com 104 cv, ou nas ver-sões Hatch Sportline e Sedan Comfortli-ne, com o 2,0 litros Total Flex de 120 cv. Os dois motores são conhecidos pela confi abilidade e efi ciência no consumo de combustível. Disponíveis com câmbio manual de cinco velocidades e, com ex-ceção do Polo BlueMotion e das versões equipadas com o motor 2,0 l, podem vir equipadas com a transmissão automati-zada I-Motion, que permite trocas total-mente automáticas – modo ideal para o trânsito urbano – ou sequenciais, co-mandadas pela alavanca no console ou pelas aletas colocadas junto ao volante (shift paddles), opcionais.

Polo BlueMotionganha partida E-Flex

O Polo BlueMotion é uma versão do Polo Hatch objetivando a efi ciência no consumo e a redução nas emissões de gases poluentes. Para atingir esses ob-jetivos, ele conta com uma série de par-ticularidades para melhorar a efi ciência aerodinâmica, como a grade dianteira mais fechada e suspensão 15 mm mais

baixa que a versão normal, reduzindo a área frontal. O câmbio foi modifi cado, tendo as suas relações alongadas, fa-zendo o motor trabalhar em regime de rotações mais baixas nas velocidades mais altas.

O mapeamento do motor também foi alterado para se adaptar às relações de marcha mais longas. Também conta com sistema de assistência de direção eletro-hidráulico, que reduz a perda de potência. A principal novidade da nova edição do Polo BlueMotion é a adoção do sistema de partida à frio E-Flex, que dispensa o uso do tanque auxiliar de ga-solina para ligar o motor. Aquecedores especialmente posicionados junto aos bicos injetores de combustível entram em ação quando a temperatura cai, esquentando o etanol para facilitar sua ignição. A nova edição do Polo BlueMo-tion utiliza novos pneus “verdes”, for-necidos pela Goodyear e fabricados no Brasil, na medida 175/65 R14. Além de benefi ciar-se das características cons-trutivas dos pneus, que têm a carcaça mais rígida, a maior capacidade de ro-lamento do BlueMotion deve-se tam-bém ao uso de maior pressão: 42 psi nos dianteiros e 39 psi nos traseiros (a versão normal do Polo utiliza 29 psi na traseira e na dianteira).

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ARTIGO

Ao longo dos últimos anos, a Bosch vem acompanhando a evolução do pós-vendas na Volkswagen e investindo recur-sos para fortalecer cada vez mais esta parceria. Um dos pro-

dutos fornecidos à Rede de Concessionárias Volkswagen é o kit de reparo da bomba de combustível.

A Volkswagen disponibilizou 3 kits: um fl ex e 2 a gasolina. Os kits de reparo foram homologados atendendo aos padrões de qua-lidade exigidos pela montadora, com excelência e levando mais uma vez a satisfação ao cliente. Vide tabela abaixo:

Agora, a manutenção das bombas de combustível fi cou mais fácil, pois com os novos kits de reparo não é necessária a substitui-ção do conjunto completo e um mesmo kit pode ser aplicado para diversos modelos, reduzindo o número de itens em estoque.

A vantagem da utilização de kits de reparo é ainda maior quan-do se fala em preço: mais barato que um novo módulo de combus-tível e preços competitivos quando comparado com o mercado de reposição.

O kit de reparo reúne a bomba de combustível, pré-fi ltro inter-no, tubo corrugado e conexões elétricas. A reposição de todos esses componentes proporciona segurança e maior durabilidade de todo sistema de injeção do veículo.

Sabe-se também que o índice de combustíveis adulterados no Brasil é alto, e estes, por sua vez, danifi cam os componentes do módulo de combustível, causando principalmente, a corrosão, des-gaste acelerado da bomba de combustível e saturação do pré-fi ltro.

Para garantir o perfeito funcionamento e durabilidade do pro-duto, evitando a contaminação da bomba e do sistema de injeção do veículo, é imprescindível que o pré-fi ltro interno seja substituído sempre que a bomba elétrica for trocada.

O uso frequente do baixo nível de combustível no tanque, a ins-talação inadequada ou adaptações das conexões elétricas podem gerar danos como o superaquecimento e falha prematura do pro-duto, infl uenciando inclusive, na emissão de gases poluentes e no desempenho do veículo.

É a confi ança do equipamento Original que faz o consumidor preferir os componentes Volkswagen.

Consulte a Concessionária mais próxima!

Parceria Volkswagen e Bosch:Kit de reparo da bomba de combustível com praticidade e tecnologia de ponta

Kit de reparo da bomba de combustível a gasolina: SPA-998-053-A

Principais aplicações Volkswagen

Kit de reposição Aplicação* Frota VW

5U0-998-053 (fl ex)CrossFox, Fox, Gol, Parati,

Kombi, Polo, Saveiro,SpaceFox, Golf e Voyage

3,2 milhões

SPA-998-053-A (gaso-lina)

Gol, Parati, Kombi, Logus, Pointer, Santana, Quantum

e Saveiro2,1 milhões

SPA-998-053 (gasolina)Gol, Logus, Pointer, Parati,

Quantum e Santana600 mil

*Para mais informações vide tabela de aplicação. Fonte: Fraga 2011


Parceria Volkswagen e Bosch:Kit de reparo da bomba de combustível com praticidade e tecnologia de ponta

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>ÚLTIMAS NOTÍCIAS

Sensores de chuva e crepuscular: tecnologia em prol da segurança

A Volkswagen vem desenvol-vendo vários recursos tecno-lógicos que, além de ajudar o

motorista na tarefa diária de dirigir, aumentam a segurança no trânsito. Dentro do portfólio de veículos da Volkswagen, há recursos tecnoló-gicos que contribuem para garantir uma viagem tranquila.

Entre os itens de conforto e con-

veniência, destacam-se os sensores de chuva e crepuscular, disponíveis para os modelos Polo, Golf e famí-lia Fox com sistema coming / lea-ving home, além da família Jetta e de toda a linha premium (Passat, Passat Variant, Passat CC, Tiguan e Touareg).

Esses sensores fi cam instalados na parte superior do para-brisa

dianteiro, na base de fi xação do re-trovisor interno no vidro. Esta é uma posição-chave para os sensores de-tectarem se há pouca luz ambiente, capaz de acionar o sensor crepus-cular, ou se há chuva, que ativa o sensor do limpador de para-brisa. Ambos os sistemas aumentam não só o conforto dos ocupantes mas também a segurança a bordo.

• Recursos ajudam o motorista na tarefa diária de dirigir• Ambos os sistemas contribuem para melhorar a visibilidade do veículo• Itens estão disponíveis em modelos nacionais e importados

Recursos disponíveis a partir da linha Fox


O sensor crepuscular é um sis-tema óptico que opera com dois receptores de luz. Quanto menor a quantidade de luz sobre o com-ponente, maior é a resistência do material semi-condutor (e menos corrente passará por ele). Quando a iluminância sobre o sensor atin-ge um valor abaixo de aproxima-damente 2.800 lux (local escuro), é enviada uma mensagem para o sistema acionar os faróis e luzes de posição. Quando há um valor acima de cerca de 4.500 lux (local claro), é enviada uma mensagem para desligar os faróis. Para a ati-vação do sistema, o comando de chave de luzes deve estar na posi-ção “auto”.

Também é possível acionar os faróis remotamente por meio do sistema Coming/Leaving Home. Após destravar o veículo em local escuro, os sensores identificam a baixa luminosidade e acionam os faróis baixo e as luzes de posição, por aproximadamente 30 segun-dos, iluminando a área ao redor do veículo. Se o local estiver claro, a iluminação externa não será ativa-da sem necessidade.

Melhor visibilidadeO sensor crepuscular está in-

tegrado ao sensor de chuva. Ele opera na frequência de onda infra-vermelha e usa, como princípio ati-vador do sistema, a refração de luz,

que incide sobre o sensor instala-do na base do retrovisor interno.

O limpador de para-brisa é acionado quando há incidência de água sobre esse sensor. LEDs (dio-dos emissores de luz) no sensor, projetam feixes infravermelhos para detectar se há reflexão ou re-fração da luz através das gotículas d’água, acionando os limpadores de para-brisa.

O sistema dispõe de quatro ní-veis de sensibilidade, modulando a frequência e a velocidade com que as palhetas serão acionadas para limpar o vidro. Para sua ativação, é necessário que o comando do limpador do para-brisa esteja em posição de temporizador.

Sensor de chuva

Farol com a função Coming/Leaving Home

Chave seletora deve estar na posição auto para o acendimento automático dos faróis

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Volkswagen produz a unidade 1.500.000 da Kombi

>últimas notícias

Veículo de maior longevidade na história da indústria auto-motiva mundial, a Volkswa-

gen Kombi chegou à marca de 1.500.000 de unidades produzidas na fábrica da Anchieta, em São Bernar-do do Campo (SP). Lançada no Brasil em 1957, a Kombi foi o primeiro mo-delo feito pela Volkswagen no mer-cado nacional.

Sucesso de vendas desde que foi lançado no Brasil, o modelo teve 370 unidades emplacadas no primeiro ano de produção. Com cinco anos de mercado (de 1957 a 1961), a Kombi já acumulava 41.083 unidades comer-cializadas no País. Cinco anos depois

(até 1966), esse volume mais do que dobrou, passando para 110.599 uni-dades acumuladas desde 1957.

O marco de 500.000 unidades comercializadas foi alcançado em ju-nho de 1977. Naquele mês, as vendas acumuladas da Kombi desde o seu lançamento eram de 502.752 unida-des. Em 1995 foi vendida a unidade de número 1.000.000 da Kombi. Em junho daquele ano, o modelo conta-bilizou 1.005.250 unidades comercia-lizadas no mercado nacional, desde o seu lançamento.

O segredo da carreira bem-sucedida é simples: nenhum outro utilitário alia tanta versatilidade no

transporte de cargas e passageiros com baixo custo de manutenção como a Kombi. Ao longo dos seus 54 anos de produção no Brasil, o veículo acumulou 1.404.083 unidades vendi-das (data de 1957 a outubro de 2011). Atualmente, responde por 3,3% do segmento de comerciais leves, com 20.917 unidades comercializadas no acumulado entre janeiro e outubro deste ano.

A linha de produção da Kombi tra-balha em dois turnos e conta com 304 colaboradores na área da pintura, 218 no setor de armação e outros 214 na montagem final. É pelas mãos desses 736 funcionários que são fabricadas

Colaboradores da Volkswagen comemoram a produção da unidade 1.500.000 da Kombi

• Utilitário foi o primeiro veículo fabricado pela marca no Brasil• Modelo já acumula mais de 1.400.000 unidades vendidas no País• Kombi está disponível nas versões Standard, Furgão, Escolar e Lotação

145 unidades diárias do modelo.O consumidor da Kombi possui

um perfil bem diferente do dos com-pradores de carro de passeio. Eles valorizam a relação custo-benefício, durabilidade, facilidade de manuten-ção, robustez mecânica e economia, atributos que fizeram o veículo con-quistar os consumidores e manter-se líder em vendas em seu segmento há mais de cinco décadas.

Atualmente, a Kombi está dispo-nível em quatro versões: Standard (9 passageiros), Furgão (2 ou 3 pas-sageiros), Lotação (12 passageiros) e Escolar (15 passageiros).

“A Kombi não tem concorrentes diretos no mercado nacional, pois não há maneira mais barata e eficien-te de se transportar uma tonelada de carga coberta”, afirma Marcelo Olival, gerente-executivo de Vendas e Marketing de Comerciais Leves da Volkswagen do Brasil.

Uma trajetória de sucessoA Kombi foi idealizada pelo ho-

landês Ben Pon na década de 40, que pretendia incluir o confiável conjunto mecânico do Fusca em um veículo leve de carga. A produção do mode-lo começou na Alemanha em 1950. O destaque era a carroceria monoblo-co, a suspensão reforçada e o motor traseiro, refrigerado a ar, de 25 cv.

Em 1957 foram fabricadas as pri-meiras unidades no Brasil. Com um índice de nacionalização de 50%, a Kombi tinha motor de 1.200 cm³ de cilindrada. Menos de quatro anos mais tarde chegou ao mercado o mo-delo de seis portas, nas versões luxo e standard, com transmissão sincro-

nizada e índice de nacionalização de 95%. A versão pick-up surge em 1967, já com motor de 1.500 cm³ e sistema elétrico de 12 volts.

A trajetória internacional da Kom-bi se inicia com a história das expor-tações da Volkswagen do Brasil nos anos 70 para mais de 100 países. Os principais mercados externos da Kombi foram Argélia, Argentina, Chi-le, Peru, México, Nigéria, Venezuela e Uruguai.

No Brasil, em 1975, com uma rees-tilização, a Kombi passa a ser equipa-da com o motor 1.6L e, três anos mais tarde, o modelo ganha dupla carbu-ração. O motor diesel 1.6, refrigerado a água, surgiu em 1981, mesmo ano do lançamento das versões furgão e pick-up com cabine dupla. No ano seguinte surge o modelo a álcool e em 1983 a Kombi apresenta painel e volante novos, além da alavanca do freio de mão, que sai do assoalho e passa para debaixo do painel.

As versões a diesel e cabine dupla incorporaram novidades e itens de conforto como cintos de seguran-

ça de três pontos, bancos dianteiros com encosto de cabeça, temporiza-dor para o limpador do para-brisa, entre outros. Ambas deixaram de ser produzidas em 1985. Sete anos depois a Kombi ganhou conversores catalíticos de três vias, sistema servo-freio, incluindo discos na frente e vál-vulas moduladoras de pressão para as rodas traseiras.

Uma versão mais moderna che-gou em 1997 com o nome de Kombi Carat, apresentando novas soluções, como teto mais alto, porta lateral corrediça e a ausência da parede di-visória atrás do banco dianteiro. As mudanças foram realizadas sem abrir mão da versatilidade e da economia exigidas por seus fiéis consumidores.

No final de 2005, a Kombi passou a ser equipada com o motor 1.4 To-tal Flex (arrefecido a água), até 34% mais potente e cerca de 30% mais econômico do que o antecessor re-frigerado a ar. Com o novo motor, a Kombi desenvolve potência de 78 cv quando abastecido com 100% de ga-solina e 80 cv, com 100% a etanol.

Primeira Kombi feita no Brasil, em 1957

notícias Da oFicina 47

48

>Você Sabia?

Os veí-culos m o -

dernos são equi-pados com diversos

equipamentos ge-renciados por cen-

trais eletrônicas. Estas centrais possuem pro-

cessadores que realizam cálculos e determinam

como serão realizadas as funções dos equipamentos,

sujeitas à interferências, en-tão entra o papel de uma vela resistiva.

Entenda agora porque a vela pode provocar interferências e como a vela resistiva reduz esta pos-sibilidade.

Para que ocorra a faísca nas velas de ignição é preciso uma alta tensão, que irá saltar do eletrodo central para o aterramento. Quando a corrente tam-bém é alta, um campo eletrostático é criado, devido à dificuldade em fluir para o terra.

Segundo a Lei de Ohm, a resistên-cia é inversamente proporcional à cor-rente. Por exemplo, em um circuito de ignição, onde a tensão chega a 10 mil volts, a corrente é de 20 A e a resistên-

cia total é de 500 Ω. Se for instalada uma vela resistiva que possui 5 mil Ω, a tensão irá se manter em 10 mil V, po-rém a corrente irá cair para 2A.

Então, com a diminuição da cor-rente, também se reduz o campo ele-trostático, que interfere nos sistemas eletroeletrônicos dos veículos, que nos modelos antigos eram bem menos complexos.

Mas quando são instalados rádios e equipamentos modernos, estes sofrem interferência e, nesses casos podem ser utilizados velas e cabos resistivos, claro, respeitando o grau térmico, altu-ra e formato do eletrodo.

A vela resistiva, embora não apre-sente diferenças externas em relação às velas comuns, contém um resistor que normalmente é de 3 a 7,5 k (em alguns casos é de 1 a 2 k), inserido no eletrodo central.

Este resistor tem como objetivo reduzir os ruídos e interferências ele-tromagnéticas provocadas pelo siste-ma de ignição (RFI), e prolonga a vida útil dos eletrodos devido a redução do pico de corrente capacitiva.

Esta interferência é extrema-mente prejudicial, principalmente nos veículos atuais que possuem di-versos sistemas eletrônicos, como:

• Injeção eletrônica de combustível;

• Câmbio automático (eletrônico);• Controle eletrônico de tração e

estabilidade;• Sistema de air bag;• Rede CAN (abordaremos sobre

Rede CAN em nossa próxima edição).

Vela resistiva: O que é e qual a sua utilidade

Aplicação:

10 kV = 500 Ω x 20 A =>

=> 10 kV = 5 kΩ x 2 A

LITERATURA


>AGENDA

GAMES ON-LINE

Boa leitura!

Objeto de desejo e fascínio até hoje, o Karmann-Ghia teve uma vida longa e glamourosa, construído sobre o pequeno chassi do Fusca. Lindo, espor-tivo e acessível, o carro desem-penhou um papel importante na democratização do uso do automóvel. Neste livro repleto de imagens, você conhecerá a sensacional história do veículo que conquistou o coração de gerações de brasileiros.

Com origens controversas e ainda muito discutidas, o Fusca conquistou milhões de fãs pelo mundo. No Bra-sil não foi diferente: o carro mais popular da indústria automobilística, durante décadas foi quase um mem-bro da família brasileira. O Fusca começou a ser fabri-cado no país em 1959 e, embora a produção tenha sido interrompida definitivamente em 1996, ele ainda é um dos automóveis mais usados e vendidos no mercado nacional. Neste livro, o leitor conhecerá toda a história do carro – das origens na Alemanha de Hitler até sua chegada e desenvolvimento no Brasil. Ilustrado com centenas de fotos da época.

A Kombi, primeiro minifurgão e utilitário mais fa-moso do mundo, também foi desenvolvida sobre o chassi do Fusca. Essa solução prática e relativamente simples, foi a fórmula para um grande sucesso. No Bra-sil, o veículo começou a ser produzido em junho de 1957, e essa opção não foi casual: o país precisava de força de trabalho e a Kombi era o veículo ideal por sua capacidade de transporte e baixo custo. Neste livro, o leitor irá encontrar não só a história do veículo, como também diversas fotos do utilitário que conquistou o Brasil e o mundo.

Editora Alaúde. Preço: (site da Editora Alaude) R$ 19,90.Informações: www.alaude.com.br

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Peça Nº Volkswagen R$

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030-109-411-B377-199-331-H030-105-401-AD026-115-105-F037-121-013-RA032-103-601-AA036-103-601-AL032-105-561- -001032-105-591- -001030-109-145-S040-119-351-17377-121-284-Q377-199-381-E040-105-231-1040-117-301-2026-103-171-D377-121-273377-121-275377-199-339377-199-415-F026-121-053-1

030-109-423-B

081-517-141032-107-065-AB036-107-099-FSPA-107-065030-105-255-G030-105-263-G049-105-263030-109-121-G036-109-121-M049-109-174-15Z0-121-253-C5Z0-121-253-D02A-141-165-G02T-141-170-B030-145-167-D5Z0-199-167-C6Q0-199-555-AD036-115-251-R026-103-483-2

18,6433,48123,13193,26109,1491,77

124,055,875,87

24,9980,7944,4424,8486,49106,3183,6313,867,924,38

18,4437,94

20,88

554,33100,49

73,64104,5939,7825,6920,7424,9923,6016,77

224,54218,4757,03

124,09795,50260,50

155,4161,43

22,52

GOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATIGOL, VOYAGE, FOXGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROGOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIROGOL, VOYAGE, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SAVEIROGOL, VOYAGE, FOX, POLOGOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOL, VOYAGE, PARATI, FOX, SPACEFOX, POLO, GOLF, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOLFUSCA, KOMBIGOL, PARATIGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIROGOL, FUSCA, KOMBIFUSCA, KOMBIGOL, PARATI, POLO, SANTANA, SAVEIRO, PASSATGOL, PARATI, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATI, SAVEIROGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO, KOMBIGOL, PARATI, SAVEIROGOL, PARATI, SANTANA, SAVEIRO

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Aplicação

Motor e transmissão*


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ALTERNADORANELBATERIABOMBA DE COMBUSTÍVELCHAPACORREIACORREIACORREIADISTRIBUIDORELEMENTO DO FILTROFILTRO DE ARFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE COMBUSTÍVELFILTRO DE ÓLEOFILTRO DE ÓLEOFLUIDO DE FREIOINTERRUPTORLÂMP. INCANDESCENTELÂMPADAMOTOR DO LIMPADORMOTOR DE PARTIDAMOTOR DE PARTIDAPALHETARESERVATÓRIOSENSORSENSORVELAVELAVELAVELAVELAVELA

5U0-903-025-D027-133-669-15X0-915-105-F373-919-051-AA377-133-085-C030-109-119-AA056-109-119-A5W0-145-933-D030-133-329-P6Q0-820-367-B030-129-607-BT1J0-201-511-A5U0-201-5245X0-201-5116QE-201-511-C026-115-561-3036-115-561B -000-750-M1026-919-081-1N -017-762-2N -017-753-25U0-955-1135X0-911-0235Z0-911-023379-955-425377-201-801028-919-501-C325-957-827-1030-905-999-2030-905-999-7101-905-601-C101-905-609101-905-617-A101-905-623

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Manutenção*

Peça

739,196,54

325,31385,26102,9330,7517,6055,4574,2326,08178,4532,02

3,0515,6011,8213,3717,9327,2114,88

20,822,03

257,91720,48481,23

18,4372,7241,18

45,2715,938,53

15,4011,8416,7119,25

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Notícias da Oficina - março 2012

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