NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

Utilizados originalmente para bombardear o inimigo na Segunda Guerra Mundial, os aviões Boeing B-17, apelidados de Fortalezas Voadoras da Força Aérea Brasileira (FAB), foram incorporados com outro propósito, totalmente oposto à sua missão primária, ou seja, atuar em missões de busca e resgate, salvando vidas, bem como realizando atividades de aerofotogrametria e de transporte, sendo o primeiro quadrimotor e o primeiro avião da FAB a cruzar o Oceano Atlântico.

Texto: Aparecido Camazano AlaminoIlustração: Murilo Martins

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O BOEINGB 17

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DESENVOLVIDO PARA O COMBATENo início de 1934, a Boeing começou estudos

para a construção de um bombardeiro de grande porte, multimotor, para participar de concorrência que seria lançada pela Aviação do Exército dos Es-tados Unidos em 8 de agosto do mesmo ano, com o objetivo de substituir o obsoleto bombardeiro bimotor Martin B-10.

Para revolucionar o evento, a Boeing resolveu concorrer com um aparelho quadrimotor, projeta-do por Edward Curtiss Wells e E. Gifford Emery. A nova aeronave foi designada como Modelo 299 pela Boeing e o projeto teve boa influência do avião comercial Boeing Modelo 247. O seu protó-tipo, matriculado X13372, efetuou o seu primeiro voo em 28 de julho de 1935, sob o comando do piloto de provas Les Tower.

O Modelo 299 foi desenvolvido como um projeto privado pela Boeing e, em decorrência de um infeliz acidente com o protótipo ocorrido em 30 de outubro de 1935 em Wright Field, quando era avaliado pela Aviação do Exército Americano, acabou sendo descartado, sagrando-se vencedor da concorrência o bimotor Douglas DB-1 Bolo.

Apesar do imprevisto, houve interesse do Exér-cito pela aeronave, que conseguiu uma encomenda de 13 unidades para testes em 12 de janeiro de

1936, ocasião em que o Modelo 299 passou a ser designado como Boeing YB-17, apresentando inúmeras modificações e aperfeiçoamentos em relação ao primeiro protótipo, como motores mais potentes, redesenho do trem de pouso e redução do número de tripulantes para seis, dentre outros.

Influenciada pelo início da Segunda Guerra Mundial, foi lançada em 27 de setembro de 1941 a variante B-17E, que foi a primeira construída em larga escala, com 512 aviões fabricados, já incorpo-rando a barbatana dorsal e novo desenho do estabi-lizador, assim como um reforço em seu armamento defensivo com a adoção da torreta Sperry Ball.

Com a utilização na guerra, as variantes foram aperfeiçoadas e foi lançada a B-17F, com 3.405 exemplares construídos. Todavia, a variante que teve o maior número de aparelhos produzidos foi a G, com 8.680 unidades, configurando-se na mais aperfeiçoada de todas.

Ao todo, foram produzidos 12.731 aparelhos Boeing B-17 de todas as suas variantes, que foram fabricados pela Boeing, Douglas e Lockheed Vega, sendo que, dessas, 4.750 foram perdidas na Segun-da Guerra Mundial, acarretando a morte de 46.500 tripulantes. No cenário operacional, o B-17 foi clas-sificado como um dos bombardeiros quadrimotores mais produzidos em toda a história da aviação, mantendo a sua linha de produção de 1936 a 1945.

UTILIZAÇÃO DO BOEING B-17 NA SEGUNDA GUERRA MUNDIAL

Com o início da Seguda Guerra Mundial, a Real Força Aérea (RAF) adquiriu 20 aviões B-17C (Fortress I) em 1941, que não foram bem suce-didos nos bombardeios à Alemanha, pelas suas vulnerabilidades frente aos caças alemães durante os ataques diurnos. Esses aparelhos acabaram sendo utilizados em missões de patrulhamento costeiro pela RAF.

Posteriormente, a RAF recebeu mais 45 avi-ões B-17E (Fortress Mk IIA) e mais 85 aparelhos B-17G (Fortress Mk III), que participaram mais de tarefas de patrulhamento antissubmarino, guerra eletrônica e reconhecimento.

Com o envolvimento total dos Estados Unidos na guerra a partir de 1942, foi decidido que os norte-americanos bombardeariam a Alemanha desde a Inglaterra, com a utilização da 8ª Força Aérea (27 grupos), cujo bombardeiro padrão seria o Boeing B-17E/F/G. Eles também foram utilizados no teatro de operações do Mediterrâneo e da Europa com a 15ª Força Aérea (seis grupos).

ATUAÇÃO DO BOEING B-17 NA FORÇA AÉREA BRASILEIRA

AntecedentesCom a entrada do Brasil na Segunda Guerra

Mundial em agosto de 1942, a recém-criada Força Aérea Brasileira (FAB) não possuía experiência e nem tinha unidades aéreas especializadas para a realização de missões de busca e resgate, que, quando necessárias, eram executadas aleatoria-mente por qualquer unidade aérea ou avião, de acordo com a sua proximidade do local do sinistro.

Com vistas a organizar as atividades da avia-ção comercial após o conflito mundial, o Brasil participou da Convenção de Aviação Civil, reali-zada em Chicago, Estados Unidos, em novembro de 1944. No seu encerramento, as 52 nações que participaram do evento firmaram a resolução que criou a Organização da Aviação Civil Internacional (Oaci), que teria a responsabilidade de fiscalizar as suas atividades, bem como facultar meios para a

Cinco aviões B-17G da FAB sobrevoam as praias de Recife por ocasião de sua transferência para essa cidade em junho de 1951.

B-17G de reconhecimento taxia para mais uma missão de aerofotogrametria.

O B-17G FAB 5409 é submetido à revisão geral no Parque de Aeronáutica de São Paulo.

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realização de medidas em seu apoio, como a tarefa de busca e resgate (Search And Rescue – SAR).

Somente em 1947 é que a Oaci foi efetivada, dando início às suas atividades e emitindo as varia-das regulamentações, em que eram especificadas as incumbências de cada país para a realização das diversas tarefas e suas áreas de responsabilidade.

No caso do Brasil, atendendo ao artigo 37 da referida Convenção, teria que proporcionar a proteção das aeronaves voando com dificuldades sobre o seu território, bem como a qualquer ae-ronave que cruzasse o Oceano Atlântico, vinda da Europa ou da África para a América do Sul e vice-versa. Todavia, a FAB ainda não possuía uni-

dades aéreas, doutrina, experiência e aeronaves para realizar missões de busca e resgate de longo raio, muito menos sobre o mar.

O primeiro aparelho da FAB destinado a tare-fas SAR foi um avião Catalina (FAB 6516), do 1º Grupo de Patrulha, sediado em Belém (PA), que recebeu pintura com faixas na cor laranja, exigida pelos padrões internacionais do SAR. Já o Serviço de Busca e Salvamento Aeronáutico da FAB foi criado pela Portaria nº 324, de 16 de dezembro de 1950, quando foram organizados em cada Zona Aérea (atual Comar) os serviços de busca e salvamento, com vinculação técnica à então Diretoria de Rotas Aéreas.

O recebimento dos aviõesApesar da morosidade na criação de uma

estrutura de busca e salvamento na FAB, em 1950 foram iniciadas gestões junto à Força Aérea Americana para a cessão de aparelhos especiali-zados Boeing SB-17G, com o objetivo de ativar uma unidade aérea SAR, de longo raio de ação, no Nordeste Brasileiro, bem como realizar tarefas de aerofotogrametria e operação com aeronaves quadrimotoras.

Tais gestões tiveram sucesso e o governo norte-americano cedeu seis aparelhos Boeing SB-17G, que estavam em operação na Usaf. Para operá-los, foi criado, pela Portaria nº 39-G2, de 24 de janeiro de 1951, o Centro de Treinamento de Quadrimotores (CTQ), sediado na Base Aérea do Galeão (BAGL) (RJ), provisoriamente, até a forma-

ção de duas tripulações de instrutores e de pessoal de terra, sendo, posteriormente, transferido para a Base Aérea de Recife (BARF), sediada na cidade de mesmo nome.

Os cinco primeiros aviões Boeing SB-17G foram recebidos em abril de 1951, além de um aparelho de reconhecimento (RB-17). Cabe realçar que, apesar das diferenças das tarefas que reali-zavam, esses aparelhos foram designados na FAB

somente como B-17.Em junho de 1951, o CTQ foi transferido para

a BARF, onde iniciou as operações especializadas de busca e salvamento e aerofotogrametria. Ainda nessa fase, em 23 de julho de 1952, ocorreu o primeiro acidente grave com um avião B-17 da FAB, quando o aparelho matriculado 44-85579, que estava sendo pilotado por um oficial norte-americano, que ministrava instrução para o lança-mento do bote salva-vidas, colidiu com um avião North American T-6 (FAB 1555) da BARF, que fazia a cobertura fotográfica do evento, caindo ambas as aeronaves no mar.

Os aparelhos SAR estavam dotados com um bote metálico A-1, que pesava cerca de 800 qui-los e tinha 8,10 metros de comprimento, que era instalado sob a fuselagem do avião e lançado de paraquedas de uma altura padrão de 1.200 pés (366 metros) nas proximidades dos sobreviventes do acidente.

Já a primeira travessia oceânica realizada por um avião militar brasileiro ocorreu em 1º de setembro de 1953, ocasião em que um B-17 do CTQ fez o trecho Recife-Dacar (Senegal)-Recife, demonstrando que a FAB já estava pronta para executar missões de busca nessa extensa área e habilitada a cumprir os acordos internacionais assumidos com a Oaci. Nessa época, que ainda não existia o GPS, a navegação utilizada era a astronômica.

O CTQ operou em Recife até 15 de outubro de 1953, quando foi extinto e substituído pelo 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV). Durante esse período, apesar de terem as cores da FAB no leme, os B-17 mantiveram os seriais e as marcas da Usaf ainda pintados em suas fuselagens.

Somente em dezembro de 1953 os aviões B-17 foram incorporados oficialmente ao acervo da Força Aérea, quando receberam as matrículas de FAB 5400 a FAB 5404, pois o aparelho aciden-tado em 1952 não chegou a ser incluído no acervo

B-17G de busca e salvamento participa de exposição na Base Aérea de São Paulo em 1954. Observar o bote salva-vidas que era levado sob a sua fuselagem.

Foto

: BA

SPB-17G FAB 5408 preservado no Aeroclube do Rio Grande do Norte no final dos anos 1970.

Após sua chegada a Recife, em junho de 1951, os cinco primeiros B-17G da FAB taxiam para a sua nova morada.

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da FAB. Por outro lado, no final de 1954, foram recebidos mais sete aviões, que foram matricu-lados de FAB 5405 a FAB 5411, totalizando 12 aparelhos Boeing B-17 no inventário da instituição.

Consolidando a missão especializada dos B-17, em 20 de novembro de 1957 foi ativado o 6º Grupo de Aviação (6º GAV), constituído por dois esquadrões: 1º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (1º/6º GAV), com a incumbência de realizar as missões SAR, e o 2º Esquadrão do 6º Grupo de Aviação (2º/6º GAV), responsável pela execução das missões de reconhecimento fotográfico e meteorológico.

Em 29 de março de 1957, o B-17 matriculado FAB 5405 realizou a primeira viagem de longo curso para apoiar o Batalhão Suez, que estava a serviço da Organização das Nações Unidas (ONU), na Faixa de Gaza. Tal missão, que era uma exten-são do Correio Aéreo Nacional (CAN), efetuou a rota Rio de Janeiro-Recife-Dacar (Senegal)-Lisboa-Roma-Egito (Abusir ou El Arish).

Essas missões prosseguiram até 14 de maio de 1960, sendo que nesse período foram realizadas 24 viagens, com um total de 2.071 horas voadas e transporte de 50.856 quilos de cargas e de malas postais, destinadas aos soldados brasileiros. Os B-17 foram substituídos nessa missão pelos quadrimotores Douglas C-54, que foram incorporados em 1960.

Por sua vez, os B-17 de reconhecimento realizaram excelentes trabalhos de levantamento aerofotogramétrico e geológico em todo o Brasil, com destaque para a região amazônica. Essa re-gião teve as suas cartas atualizadas graças a esses levantamentos, que também foram estratégicos para a tomada de decisões governamentais no tocante a inúmeros projetos e obras na região, como a criação de novas cidades e rodovias.

Quanto às missões de busca e resgate, os B-17 sempre eram acionados quando uma aeronave civil ou militar estava desaparecida. Com sua enorme autonomia, sempre chegavam a tempo de salvar vidas, principalmente na extensa região amazônica.

A participação dos B-17 da FAB foi fundamen-tal para o registro da vinda do destróier Tartu, da Marinha Francesa, que faria a proteção dos barcos

pesqueiros da França que atuavam ilegalmente nas águas brasileiras, no episódio que ficou conhecido como a Guerra da Lagosta, ocorrida em 1963 entre o Brasil e a França. Os B-17 fotografaram e acompanharam a rota desse navio, que teve de deixar as águas brasileiras.

A partir de 1965, o Parque de Aeronáutica de São Paulo (PASP), que era a organização mili-tar responsável pelas grandes revisões dos B-17, começou a desativar as primeiras aeronaves, em decorrência do excessivo desgaste, falta de peças

e não possibilidade de sua recuperação.No início de 1969, os últimos aparelhos em

operação foram desativados, sendo substituídos pelos novos aviões Lockheed SC-130E Hercules, incorporados ao 1º/6º GAV em 21 de janeiro do mesmo ano.

Para os saudosistas, existe um Boeing B-17 (FAB 5402) preservado em excelentes condições na entrada da Base Aérea de Recife, ostentando as cores do SAR. O outro aparelho (FAB 5408), que foi preservado na Base Aérea de Natal e no Aeroclu-

DADOS DA FROTA DOS AVIÕES BOEING B-17 DA FAB

Ordem Matrícula Nº de Construção Ex-Usaaf Observação

01 FAB 5400 33204 44-83663 Doado ao Museu Usaf 05/10/1968 N47780 - Operado pela Yesterday AF

02 FAB 5401 8476 44-85567 Desativado 21/08/196703 FAB 5402 8492 44-85583 Preservado na Base Aérea de Recife04 FAB 5403 8511 44-85602 Desativado 13/03/1967 05 FAB 5404 8745 44-85836 Acidentado em Belém, PA 08/08/1959 06 FAB 5405 10224 43-39246A Acidentado em Recife, PE 11/07/1962 07 FAB 5406 10313 43-39335 Desativado 17/05/196608 FAB 5407 8291 44-8891A Desativado 29/09/1967

09 FAB 5408 32359 44-83718A Desativado 07/11/1969. Estocado Musal - Campo dos Afonsos, RJ

10 FAB 5409 32405 44-83764 Desativado 21/11/1966

11 FAB 5410 32019 44-83378A Acidentado em Recife, PE 196512 FAB 5411 8403 44-85494A Desativado 20/11/1969

13 8488 44-85579Acidentado Recife, PE 23/07/1952 - Ainda não tinha sido recebido oficialmente pela FAB.

Fontes: Boletins da Diretoria do Material – Arquivos do Autor – 1º/6º GAV

be do Rio Grande do Norte de 23 de outubro de 1972 a 1980, foi desmontado e transportado para o Museu Aeroespacial, onde chegou em 29 de dezembro de 1980. As estruturas de maior porte, como as asas e a fuselagem, foram transportadas pela Marinha do Brasil, no navio de transporte Soares Dutra, e as demais partes, de menor peso e tamanho, de caminhão.

Infelizmente, as partes transportadas de navio sofreram avarias graves durante o embarque, no trajeto Natal-Rio de Janeiro, e no desembarque. Atualmente, esse aparelho está no setor de recu-peração do Musal, onde está estocado há mais de 32 anos e ainda não começou a ser recuperado por falta de verbas, o que dificultará, cada vez mais, a sua manutenção e a sua montagem dentro dos padrões originais requeridos.

Cabe ser realçado que o avião matriculado FAB 5400 foi doado ao museu da Usaf, sediado em Wright-Patterson, onde foi entregue, em condições de voo, em 5 de outubro de 1968. To-davia, como já havia um aparelho semelhante no acervo daquele museu, o FAB 5400 foi destinado à sua reserva técnica, que o cedeu à Yesterday Air Force (Força Aérea de Ontem), do Kansas Warbird Museum, que é uma entidade civil que realiza voos de demonstração com aparelhos da Segunda Guerra Mundial nos Estados Unidos, onde ostenta as cores da Usaaf e a matrícula civil norte-americana N47780.

Com a desativação dos B-17 em 1969, o 2º/6º GAV foi desativado e as suas instalações e a maioria de seu pessoal formaram o 2º Esquadrão de Transporte Aéreo (2º ETA), que opera até a atualidade. Já o 6º Grupo de Aviação também foi desativado e o 1º/6º GAV prosseguiu operando com os RC-130E Hercules, realizando as tarefas de SAR e de aerofotogrametria.

Assim, nesses mais de 18 anos de operação, os confiáveis Boeing B-17 deram uma profícua contri-buição à FAB e ao Brasil, notadamente nas missões SAR de longo curso, em aerofotogrametria e na doutrina de operação de aviões quadrimotores. Eles voaram mais de 63.000 horas, sendo um exemplo de proficiência e de operacionalidade, pois até os dias atuais são admirados e respeitados pelos seus ex-tripulantes e mecânicos.

O B-17G FAB 5402 está preservado na entrada da Base Aérea de Recife com as cores das aeronaves de busca e salvamento.

B-17G de reconhecimento efetua decolagem, observando-se o seu bomb bay aberto e as cores de suas superfícies inferiores, nos anos 1960.

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