O Impacto dos Grandes Projectos Estruturantes em Palmela ao nível do Ordenamento e Desenvolvimento...

8/8/2019 O Impacto dos Grandes Projectos Estruturantes em Palmela ao nível do Ordenamento e Desenvolvimento Territorial

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BR U N O PE R E I R AMA R Q U E S & AN A FI L I PA CO E L H O& CA R L A PI T E I R A

Infra-es tru turas , Compet i t iv idade e Cooperação Terr i tor ia l Página 170

has been for years the most significant economic activity and even

actually Moscatel wine and sheep's milk cheese are important traditional

products. Nevertheless, industry became the main economic activity, both

in terms of product and employment, specially since the working of

AutoEuropa car factory in the 1990’s, which represents around 2% of

Portugal’s GDP and 10% of the exports. In the next years Palmela will be

in the center of the most important public projects and infrastructures to

be buil t in Portugal . Indeed, the Poceirão Logist ic Platform and the High-

Speed Train will have direct repercussions in terms of land use and

occupation. But these two projects and other infrastructures located in

neighbouring municipalities, namely Lisbon’s New Airport and Tagus’

Third Bridge, wil l have great effects o n accessibi l i ty and on demographic

and urban dynamics and growth. Considering the present revision of

Palmela’s Municipal Master Plan this presentat ion wil l focus on some of

the expected impacts in terms of terr i tory planning and development forthe next decade.

Keywords: Poceirão Logist ic Platform; Lisbon New Airport ; Tagus Third

Bridge; High-Speed Train; Territory Planning and Development Impacts;

Municipal Master Plan.



O IM PA C TO D O SGR A N D E SPR O J E C T O SES T R U T U R A N T E S N OCO N C E L H O D EPA L M E L A A O

NI V E L D OOR D E N A M E N TO E D O D E S E N V O LV I M E N TOTE R R I T O R I A L

Infraes t ructuras , Compet i t iv idad y Cooperación Terr i tor ial Página 171

I – Introdução

O concelho de Palmela é um dos 18 municípios da Área

Metropolitana de Lisboa (AML), sendo o maior dos 9 concelhos da sub-

região (NUT III) da Península de Setúbal , com 462,8 km2 (0,5% do

terr i tório nacional , 15,7% do terr i tório da AML e 29,6% do terr i tório da

Península de Setúbal). Ocupa uma posição central na Península de

Setúbal, sendo confinado a norte pelo município de Benavente, a nordeste

pela parte nascente do município de Montijo, a leste por Vendas Novas, a

sueste por Alcácer do Sal , a sul por Setúbal , a oeste pelo Barreiro e a

noroeste pela Moita, pela parte poente do Montijo e por Alcochete.

O concelho encontra-se dividido em cinco freguesias, com um grau

apreciável de heterogeneidade entre as mesmas, e que,grosso modo ,

apresentam como principais caracterís t icas:

- Palmela: sede do concelho, possui um centro histórico alicerçado no

Castelo, o qual foi durante séculos sede da Ordem Militar de Santiago emPortugal;

- Pinhal Novo: principal aglomerado urbano do concelho, corresponde a

um núcleo residencial suburbano fortemente apoiado no caminho-de-

ferro;

- Quinta do Anjo: área de produção pecuária/leiteira e vitivinícola,

concentra as maiores e mais importantes áreas industriais do concelho

(i.e. AutoEuropa ) , existência de vários loteamentos i legais em processo

de reconversão (AUGI – Áreas Urbanas de Génese Ilegal);

- Poceirão e Marateca: freguesias rurais com baixa densidade

demográfica, importância do montado de sobro e da vitivinicultura, mais





recentemente tem surgido alguma edif icação dispersa e clandest ina.

De acordo com o último Recenseamento Geral da População, em

2001, residiam no concelho 53353 habitantes. Em 2008, segundo

est imativas do INE, esse número seria de 62820, ou seja, um acréscimo

de cerca de 17,7% neste período. Por outro lado, o peso relativo dos

habitantes no concelho de Palmela, no total da população residente em

Portugal, na AML e na Península de Setúbal, aumentou de 0,5%, 2,0% e

7,5%, respectivamente, em 2001, para 0,6%, 2,2% e 8,0% em 2008.

Ao longo dos últimos anos ocorreram acentuadas mudanças no

concelho de Palmela, em particular no panorama socioeconómico, na rede

de acessibilidades e na dinâmica urbanística. Ao nível socioeconómico

destaca-se de imediato, a implementação do projecto da AutoEuropa e o

seu impacto a nível de emprego, tanto directo, como indirecto,

nomeadamente através de uma série de empresas associadas e

subcontratadas numa lógica dec lus te r 1

. De salientar ainda que esteempreendimento contribui para cerca de 2% do PIB nacional e 10% do

volume de exportações.

1 Um cluster , na perspectiva da Economia Industrial e da Economia e Desenvolvimento Regional, éuma concentração de empresas que comunicam e colaboram entre si por possuírem característicassemelhantes e coexistirem no mesmo local e de forma a tornarem-se mais eficientes. Este conceito foipopularizado por Michael Porter, em 1990, no seu livroThe Competitive Advantages of Nations , nãoobstante já Alfred Marshall tinha observado situações semelhantes, em 1890, no seu livroThe

Principles of Economics .






Enquadramento dos Projectos em análise na AML e em Palmela

A melhoria da acessibilidade regional, aliada a uma certa saturação

do Arco Ribeirinho Sul, foi factor determinante na dinâmica demográfica

e urbanística do concelho na última década. De facto, com a construção

da Ponte Vasco da Gama e do troço do IC32 Alcochete–Coina, o eixo

Alcochete-Montijo-Moita-Palmela-Setúbal está a ser palco de mudançassignif icat ivas nos padrões de ocupação terr i torial . Neste contexto

Palmela foi o concelho do eixo que observou, entre 1991 e 2001, um

maior crescimento do número de edif ícios (21,0%), tendo sido superado

1

2

3

4

1. Terceira Travessia do Tejo

2. Rede de Alta Velocidade

3. Novo Aeroporto de Lisboa

4. Plataforma Logística e Multimodal do

Po eirão





no que respeita ao aumento do número de fogos (34,6%) apenas por

Alcochete (39,5%). (PEREIRA, 2003) De facto, a construção da Ponte

Vasco da Gama permitiu uma redução significativa da distância-tempo

entre Palmela e Lisboa, em termos rodoviários, com reflexos a nível da

procura de habitação na parte norte do concelho de Palmela,

correspondente à freguesia do Pinhal Novo. Também o funcionamento do

serviço ferroviário suburbano daFertagus entre Lisboa e Setúbal , através

da Ponte 25 de Abril, contribuiu para a melhoria das acessibilidades, com

reflexo ao nível da dinâmica urbanística e demográfica, nomeadamente

nos aglomerados adjacentes às quatro estações de comboio do concelho

servidas por esta l inha (Penalva [ i .e . AutoEuropa /Marquesas], Pinhal

Novo, Venda do Alcaide e Palmela).

Não obstante este crescimento demográfico, urbaníst ico e até

económico, verificado a partir dos anos 60 e com uma nova dinâmica na

década de 90, no contexto da AML, o concelho continua a ser um espaçoperiférico, com o predomínio de funções e serviços próprias de

aglomerados urbanos de nível 32, segundo o Modelo Terri torial do Plano

Regional de Ordenamento de Terri tório (PROT) da AML em revisão,

tanto para Palmela como para o Pinhal Novo. De sal ientar ainda a

expansão dos espaços periurbanos de origem legal e ilegal, que neste

último caso provocam dificuldades acrescidas ao nível do ordenamento

do território e da gestão urbanística, bem como da manutenção das redes

2 Numa perspectiva de Sistema Urbano Metropolitano e considerando os pressupostos da “Teoria dosLugares Centrais” conforme descrito inicialmente por Walter Christaller, em 1933, na sua obra Die

zentralen orte in süddeutschland (“Os lugares centrais na Alemanha do Sul”).





Outros projectos importantes, de carácter mais local, estão

relacionados com o Turismo, nomeadamente ao nível de dois pólos

principais, um em Rio Frio, a norte do concelho, e outro no Zambujal, a

sudeste, bem como algumas outras unidades de pequena dimensão, l igadas

aos sector vi t ivinícola (Eno-Turismo) e agrícola (Agro-Turismo).

Também a manutenção da empresa AutoEuropa e de todo o parque

industrial associado, numa lógica decluster , surge como extremamente

importante, tanto a nível de emprego e produto, não só à escala local,

mas também regional e nacional.

III – Plataforma Logística e Multimodal do Poceirão

A partir da década de 90, desenvolveu-se a procura de serviços

logísticos em Portugal, os grandes operadores internacionais da

actividade começaram a implantar-se por todo o terr i tório,

principalmente nos concelhos das áreas metropolitanas de Lisboa e Porto,nomeadamente devido as «(…)maiores ou menores acessibi l idades

proporcionadas pelas infra-es t ruturas viár ias e terminais de t ransporte ,

mas também [pelas] reest ruturações internas ocorr idas nas empresas

(…) , das quais se destacam: a e levação da logís t ica a um lugar de

destaque no seio das empresas; a exter ior ização de funções como a

comercial ização, a dis t r ibuição e , inclusive, a armazenagem .»

(DOMINGUES, 1994: 81)

No entanto, a logística nacional caracteriza-se por uma grande

dispersão, pequena dimensão e localização desordenada, designadamente

em antigas fábricas e armazéns com impactes negativos ao nível do






ordenamento do terr i tório, do congest ionamento rodoviário e da ocupação

indevida do espaço público. Esta s i tuação verif icou-se sobretudo nas

áreas metropoli tanas de Lisboa e Porto devido ao surgimento de pequenos

operadores sem grandes capacidades de invest imento em infra-estruturas

e à inexistência de plataformas logísticas de iniciativa pública

devidamente organizadas e infra-estruturadas (FIGUEIRA DE SOUSA e

NUNES DA SILVA, 2005 (coord.) : 240).

Neste sentido e face às repercussões que a actividade logística tem na

competitividade económica e no ordenamento do território, tornou-se

evidente a necessidade de uma estratégia, global e de âmbito nacional,

para o sector da logística, o que ficou consubstanciado na Resolução do

Conselho de Ministros n. º 20/2000, de 30 de Março, que determinava a

elaboração do Plano da Rede Nacional das Plataformas Logísticas, o qual

apesar de tudo nunca foi concluído. Foi então que face a esta situação e

considerando os atrasos e falhas na área da logística em Portugal, que emMaio de 2006 o Governo apresentou um Plano Estratégico para a área da

Logíst ica, designado por “Portugal Logís t ico ”, que entre outros aspectos

definiu uma Rede Nacional de Plataformas Logísticas que previa a

criação de dois centros de carga aérea, um em Lisboa e outro no Porto, e

onze plataformas logíst icas, das quais a PLMP é uma.

Localizada na freguesia com o mesmo nome, no Concelho de Palmela

e a cerca de 35 km a sudeste de Lisboa, esta infra-estrutura const i tuir-se-

á como o hub 3 logíst ico mais ocidental da Europa e estará dotada de

3 Este termo poderá ser traduzido como “Plataforma Giratória”, frequentemente associado a infra-estruturas aeroportuárias pode ser usado por analogia aos portos.





novas acessibi l idades rodoviárias e ferroviárias que vão permit ir

estabelecer ligações de âmbito internacional com os Portos de Lisboa,

Setúbal e Sines e o Novo Aeroporto de Lisboa.

O empreendimento tem uma extensão de cerca de 600 ha, dos quais

262 deverão ser implantados na primeira fase, que se previa ter início no

terceiro tr imestre de 2009. O projecto da PLMP consiste no

desenvolvimento de uma plataforma logística de segunda geração, que

promove a intermodalidade dos diferentes meios de transporte,

nomeadamente ao nível rodoviário, ferroviário (RAVE e rede

convencional) e marí t imo. Esta infra-estrutura possuirá uma localização

privi legiada em termos rodoviários, junto à intersecção entre as auto-

estradas A2 e A12, o que proporcionará ligações a Espanha, aos portos de

Lisboa, Setúbal e Sines, ao Algarve e Sul de Espanha, a Lisboa e ao

Norte de Portugal. No âmbito ferroviário está prevista a criação de um

in terface na plataforma que permitirá fazer a ligação aoShut t l e do NAL,à RAVE e à rede convencional.






Enquadramento da Plataforma Logíst ica e Intermodal do Poceirão

Em termos de Ordenamento do Terri tório e de acordo com o PDM de

Palmela em vigor, a área de implantação da PLMP e da ligação rodoviária

à A12 localiza-se num espaço agro-florestal , o que tornava o projectoincompatível com o uso do solo fixado para aquela área. Neste sentido e

face ao interesse económico regional e nacional do projecto, criação de

emprego, forte componente de intermodalidade e reconhecimento como

Projecto de Interesse Nacional (PIN), o governo procedeu à suspensão

parcial do PDM na área de implantação destes projectos através da

Resolução do Conselho de Ministros n. º 53/2008, de 19 de Março.

A PLMP será constituída por naves ou lotes, para aluguer ou venda, que

serão ocupadas por operadores logíst icos, de transporte ou outras

empresas que necessi tem de ter a sua própria logíst ica. Em termos de

t ipologias de área estão previstas as seguintes s i tuações:





- Área de Logíst ica de Distr ibuição, Agrupamento e Transformação:

destinada a actividades logísticas que requeiram espaços cobertos para a

execução das diversas tarefas. Os lotes adjacentes ao terminal ferroviário

terão um acesso ferroviário dedicado podendo a inserção das composições

ser real izada directamente para o interior dos armazéns;

- Área de Logíst ica e Exposição: orientada para uma vertente mais

comercial. Para além da armazenagem, haverá espaços para realizar

exposição de produtos. Estes edif ícios encontram-se posicionados ao

longo de uma avenida diagonal;

- Centro de Apoio ao Transporte Rodoviário: área de apoio ao transporte

rodoviário com uma zona de estacionamento de veículos pesados, com

área de descanso e balneários, área de abastecimento de combustível,

oficina e restauração;

- Área Logística Multifuncional: destinada a actividades/produtos que

não exijam, para o seu armazenamento, espaços cobertos, ou em que estesse limitem a área reduzida;

- Área Intermodal: Corresponde ao Centro Intermodal de Mercadorias.

Esta é a área intermodal de excelência (com 10 linhas internas) onde será

assegurada a ligação ferroviária à actual rede convencional (de bitola

ibérica), bem como à projectada rede de alta velocidade;

- Centro de Serviços Integrados: espaço destinado a instalação de

empresas que não necessitem para a sua actividade de área de

armazenagem, nomeadamente um centro de negócios, espaços comerciais,

área de restauração, um hotel e um parque de lazer / zona verde;

- Área Comercial: zona destinada à instalação de espaços comerciais e






que complementarão as ofertas existentes no interior do Centro de

Serviços Integrados;

- Outras infra-estruturas: na PLMP exist irão ainda espaços dedicados à

instalação de infra-estruturas como sejam uma estação de tratamento de

águas residuais, uma estação de tratamento de água e respectivo furo e

uma subestação eléctr ica.

Em termos de criação de emprego, e segundo os autores do Estudo de

Impacte Ambiental é possível a criação de cerca de 10800 empregos

directos (IDAD, 2009: 6) . De facto e não obstante não s er espectável que

todos estes empregos sejam ocupados por residentes no concelho, actuais

ou futuros, parece l íci to concluir que com a deslocalização de diversas

empresas para a plataforma logística e com o reforço das acessibilidades

(rede rodo-ferroviária) na margem sul da AML, muitos quadros de

empresas e trabalhadores em geral, possam vir a mudar a sua residência,

situação que provocará um acréscimo significativo na dinâmicademográfica e urbanística e com reflexo também ao nível das redes de

infra-estruturas básicas e de equipamentos colect ivos. Alguns dos

impactos mais s ignif icat ivos resultantes da implementação deste projecto

serão ao nível da rede viária local, cuja nova configuração irá

transparecer na presente revisão do PDM. De facto, o concelho de

Palmela tem já uma rede viária de âmbito nacional/regional desenvolvida,

onde podemos destacar os seguintes eixos viários e respectivas ligações:

- Ponte 25 de Abril / A2 e Ponte Vasco da Gama / A12 que garantem as

ligações à cidade de Lisboa, ao seu porto marítimo, ao actual aeroporto

de Lisboa, na Portela, e ao Mercado Abastecedor da Região de Lisboa;





- A12 no acesso a Setúbal e respectivo porto marítimo;

- A2 para o acesso ao Sul e Porto de Sines;

- A2 / A6 nas l igações ao interior de Portugal e a Espanha;

- IC32 permite l igações de pontos diversos do Concelho à rede de Auto-

Estradas.

Principais ligações rodoviárias de Palmela à AML

Não obstante a viabilidade da PLMP fica colocada em causa, nãoexistindo uma remodelação da rede viária actual e se não se verificar a

abertura de um novo nó de acesso à A12 junto à Plataforma Logística e a

construção de uma variante à EN252. (VTM, 2008: 22) A ligação






rodoviária à A12 tem como objectivo viabilizar o funcionamento da

própria PLMP uma vez que as vias rodoviárias locais apresentam fortes

condicionalismos à circulação prevista, designadamente deficientes níveis

de operação, dadas as baixas velocidades e as precárias condições de

segurança (IDAD, 2009: 3). Por outro lado, a construção de uma variante

à EN 252 permitirá a ligação entre os principais eixos locais, com

destaque para a EN 252 e para a EM 533-1, desviando o tráfego de

passagem do centro do Pinhal Novo.

IV – Rede Ferroviária de Alta Velocidade entre Lisboa-Madrid

Esta l igação surge como um projecto que procura reforçar a l igação e

a conectividade de Portugal, nomeadamente de Lisboa, no âmbito ibérico

e europeu. Com início na Estação do Oriente, em Lisboa, faz a ligação à

margem sul do Tejo pela nova travessia Chelas-Barreiro e deverá possuir

um in terface na PLMP com ligação ao Novo Aeroporto de Lisboa atravésde um Shut t l e .

Esta ligação foi concebida para uma utilização mista, isto é, permitir

tanto o transporte de passageiros, como de mercadorias, nomeadamente

com vista ao reforço do papel de Portugal nas grandes cadeias de

transporte de mercadorias que ligam a Europa. Neste sentido é

extremamente importante a existência de umin terface na PLMP, que

permit irá a intermodalidade entre os t ransportes rodoviários, ferroviário

(RAVE e rede convencional) e marítimo, o que neste último caso

potenciará o papel dos portos portugueses em termos peninsulares,





aumentando o seuhin te r l and 4 para o interior de Espanha. De sal ientar

que a calendarização da execução deste projecto prevê a concretização

numa primeira fase do troço Poceirão-Caia, funcionando então, pelo

menos temporariamente, oin terface da PLMP como a estação de

“entrada” em Lisboa, nomeadamente enquanto não for concluída a nova

travessia Chelas-Barreiro e a respectiva ligação à Estação do Oriente, em

Lisboa.5

Com vista a assegurar a manutenção das condições necessárias para a

programação e execução deste empreendimento o governo sujeitou a

medidas preventivas, através do Decreto n. º 25/2007 do Ministério das

Obras Públicas, Transportes e Comunicações, de 22 de Outubro, alterado

pela Resolução do Conselho de Ministros n. º 11/2009, de 27 de Janeiro,

as áreas abrangidas pelo traçado previsto.

Com a materialização da TTT e considerando que a velocidade

máxima das composições poderá chegar nalguns pontos aos 350 km/h, épossível at ingir o desiderato de que a l igação directa de passageiros entre

as duas capitais, por via ferroviária, tenha uma duração de apenas duas

horas e quarenta e cinco minutos. No que diz respeito à est imada de

passageiros para esta ligação, as projecções apontam para uma procura de

4 Termo empregue inicialmente por George Chisholm no seu livro Handbook of Commercial

Geography de 1888, é frequentemente utilizado para referir a área de influência de um determinado

porto.5 De salientar que no âmbito do Estudo de Impacte Ambiental referente à Ligação Ferroviária de AltaVelocidade entre Lisboa e Madrid, a Câmara Municipal de Palmela deu um parecer no sentido emque deverá ser viabilizada a intermodalidade entre o comboio convencional e o de alta velocidadetambém a passageiros que a ela acedam, a partir do exterior da PLMP e não só aos que já circulam narede, como actualmente previsto.






cerca de 9,3 milhões de passageiros em 2033. Por outro lado, no que diz

respeito às deslocações de longo curso, a quota de mercado da ferrovia

passaria dos actuais 4%, para cerca de 36%. Ainda segundo os autores do

Estudo de Impacte Ambiental, o tráfego de mercadorias poderá atingir

cerca de 1,5 milhões de toneladas em 2020, das quais cerca de 1 milhão

de toneladas em alta velocidade (SENER, GLOBALVIA e CÂNCIO

MARTINS, 2007: 4)

De facto este projecto contribuirá para promover a criação de um

sistema de transportes mais eficaz, nomeadamente devido à transferência

de passageiros e de mercadorias do modo rodoviário e, em menor escala,

do modo aéreo, para o modo ferroviário. Também do ponto de vista do

ordenamento do terr i tório e do ambiente e malgrado o efei to-barreira

provocado por esta infra-estrutura e a consequente ruptura de alguns

sistemas ambientais e sociais, neste último caso com especial relevo para

alguns troços da rede viária, as mais-valias do ponto de vistasocioeconómico a nível nacional, regional e até local são francamente

superiores. Mesmo nas si tuações em que há cruzamento e interrupção da

rede viária existente, a Câmara Municipal de Palmela tem dialogado com

a RAVE no sentido de serem construídas al ternat ivas.





Intersecções da RAVE com as redes principais rodoviária e

ferroviária (existentes e propostas) do Concelho de Palmela

A rosa assinalam-se os pontos de cruzamento entre as redes.

V – Novo Aeroporto no Campo de Tiro de Alcochete

Previsto inicialmente para a Ota, na área do Centro de Formação

Técnica e Militar da Força Aérea, no concelho de Alenquer, a hipótese de

localização na zona do CTA surgiu em Junho de 2007 na sequência da

apresentação ao Governo, pela Confederação da Industria Portuguesa, de

um novo estudo. Face a esta iniciativa, que introduziu um dado

considerado novo no processo em curso, o Governo entendeu que esta

alternativa de localização do NAL deveria merecer uma apreciação mais






aprofundada, de forma a comprovar a sua viabilidade, e após a realização

de um estudo comparativo entre a Ota e a área do Campo de Tiro de

Alcochete, por parte do Laboratório Nacional de Engenharia Civil, a

análise multi-critério revelou que a hipótese do CTA era globalmente

mais positiva. Na sequência deste processo a Resolução do Conselho de

Ministros n. º 13/2008, de 22 de Janeiro de 2008, veio então determinar a

localização do novo aeroporto na zona do Campo de Tiro de Alcochete.

O CTA é uma instalação da Força Aérea Portuguesa, com cerca de

7450 ha, destinada ao treino militar, nomeadamente através do

lançamento de armamento por parte de aeronaves. Não obstante a

referência a Alcochete, a área do CTA encontra-se dividida entre o

Concelho de Benavente (freguesia de Samora Correia) e o concelho do

Montijo (freguesia de Canha). Apesar de o CTA não abranger terrenos

pertencentes ao concelho de Palmela existem medidas preventivas em

vigor para o terr i tório municipal6

.Não obstante o facto de o NAL não abranger áreas do concelho de

Palmela, espera-se obter impactos bastante posi t ivos deste projecto,

nomeadamente à luz do conceito de “cidade-aeroportuár ia ”. De facto, se

entendermos este conceito como sendo uma infra-estrutura polinucleada e

interligada, que pode aproveitar a rede urbana já existente no território,

existe a expectativa de que o aglomerado urbano do Pinhal Novo possa

ser um dos pólos dessa “cidade ”.

6 Decreto n.º 19/2008 do Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, de 1 de Julho.





Localização do NAL e das respectivas medidas preventivas

Neste sentido, se considerarmos que alguns cenários prevêem que em

2017 o NAL possa receber 19 milhões de passageiros/ano e 134000

toneladas de carga e que em 2050 esses valores cheguem a 43 milhões de

passageiros/ano e 405000 toneladas de carga (LNEC, 2008: 180), ou que

os ganhos de emprego para a região polarizada por Lisboa possam atingir

um número de 29300 postos de trabalho em 2030 e de 50100 em 2050

(LNEC, 2008: 180), rapidamente percebemos a influência que esta






situação pode gerar ao nível da dinâmica socioeconómica e urbanística do

concelho de Palmela e nomeadamente em relação ao Pinhal Novo.

O NAL poderá então induzir um conjunto de oportunidades de

desenvolvimento local que passamos a explanar:

- aumento das oportunidades de desenvolvimento associadas à PLMP,

com a consequente indução acrescida ao nível da geração de emprego;

- oportunidade para promover o crescimento do perímetro urbano no

Pinhal Novo, face à localização estratégica supracitada, nomeadamente:

• no sentido norte-sul, a meia distância do NAL e da cidade e do

porto de Setúbal,

• no sentido nascente-poente, a meia distância de dois dos

principais pólos de act ividades económicas nacionais , a PLMP e

a AutoEuropa;

• criar um centro urbano de maior importância e dimensão que o

actual, garantindo aí, para além de mais habitação, a localizaçãode equipamentos, comércio e serviços de nível hierárquico

superior;

- possibilidades de desenvolvimento turístico, nomeadamente para os

empreendimentos de maior dimensão e qualidade, em Rio Frio e

Zambujal ;

- em termos de acessibi l idades, o acesso ao NAL será garantido por infra-

estruturas rodo-ferroviárias a cr iar, destacando-se:

• um in te r face entre a rede convencional e a alta velocidade na

PLMP, com ligação ao Novo Aeroporto de Lisboa através de um

Shut t l e ;





• a criação do IC13, a partir da A12 e do IC32, em direcção à

A13.

De facto, a importância da acessibilidade é tal que «o posicionamento

rela t ivo dos aeroportos confer ido pelas redes de t ransportes terres t re

associadas apresenta-se como fundamental para suportar a ofer ta de

serviços , projectando-a a t ravés de terr i tór ios mais ou menos vastos ,

muito a lém da sua própria região de implantação .» (PIMPÃO, CORREIA

e TÃO, 2008: 25)

Entre os impactos mais negativos destacam-se o aumento do ruído

provocado pelos aviões, nomeadamente na área norte do concelho mais

próxima do aeroporto, e o acréscimo do tráfego rodoviário, que não

obstante pode ser minimizado pelo aumento do tráfego ferroviário.

VI – Terceira Travessia do Tejo entre Chelas-Barreiro

Após um período de debate técnico e político acerca da escolha docorredor da TTT, entre Chelas-Barreiro ou Beato-Monti jo, bem como se a

infra-estrutura devia ser exclusivamente ferroviária ou ter a dupla

valência de ser rodo-ferroviária , a Resolução do Conselho de Ministros

n.º 71/2008, de 28 de Abril, veio definir que a TTT seria feita através do

corredor Chelas-Barreiro. O projecto prevê a construção de uma ponte

rodo-ferroviária entre Lisboa (Chelas, na margem direita do Tejo) e o

Barreiro (na margem esquerda). A componente ferroviária da obra de arte

deverá compatibilizar a rede convencional (de bitola ibérica) e a rede de

alta velocidade (de bitola europeia). Os principais efeitos desta infra-

estrutura deverão sentir-se na área central do Arco Ribeirinho Sul






(Barreiro e Moita), não obstante, toda a Península de Setúbal, onde se

inclui naturalmente Palmela e os projectos da PLMF e do NAL, deverão

conhecer importantes melhorias ao nível da acessibilidade rodoviária a

Lisboa, bem como em termos de ligação ibérica e europeia, através da

rede de alta velocidade.

Terceira Travessia do Tejo e ligações rodoviárias e ferroviárias

principais





VI – Impactos ao nível do Ordenamento e do Desenvolvimento do

Território de Palmela expectáveis para a próxima década

De entre os impactos expectáveis para o Concelho de Palmela ao

nível do Ordenamento e do Desenvolvimento Territorial, e fazendo uma

análise muito sintética e esquemática, podemos apresentar os seguintes

aspectos posi t ivos:

- ao nível do emprego prevê-se que os projectos em elaboração permitam

criar vários milhares de postos de trabalho, dos quais uma parte

signif icat iva possa ser preenchida por residentes no concelho de Palmela,

quer actuais, quer futuros;

- de facto a existência de uma dinâmica demográfica positiva estará

intimamente relacionada com o aumento da oferta de emprego, bem como

de áreas habitacionais com bons níveis de acessibilidade. Se numa fase

inicial o crescimento populacional será essencialmente por via

migratória, a médio prazo poderá ser também por via natural , permit indoo rejuvenescimento da população residente;

- também em termos de acessibilidades, nomeadamente considerando as

supraci tadas caracterís t icas dos projectos, o município de Palmela será

bastante beneficiado. De facto, a acessibilidade a Palmela, tanto a nível

regional, como nacional e até internacional, aumentará

exponencialmente. Por outro lado, a interconectividade entre os

diferentes meios de transporte aumentará a oferta geral ao nível da

disponibilidade de transporte e, consequentemente, a mobilidade da

população;

- na sequência do enunciado existem então condições para que aumentem






as áreas urbanizadas, nomeadamente habitacionais. Grande parte desse

crescimento será direccionado para o aglomerado do Pinhal Novo, fruto

quer da massa cr í t ica que já possui como principal centro urbano do

concelho, quer da sua posição face aos projectos previstos e às redes de

comunicação existentes e futuras e respectivos nós de acesso e ligação;

- a implementação destes projectos na margem sul permitirá “recentrar” a

Península de Setúbal, e o concelho de Palmela, no contexto da AML,

concretizando a ideia da “cidade de duas margens ” presente na actual

revisão do PROT-AML;

- a s imultaneidade temporal e espacial da execução deste projectos, tem a

vantagem de permit ir um processo de planeamento mais integrado,

nomeadamente em sede das presentes revisões de Instrumentos de Gestão

Terri torial (IGT), nomeadamente do P ROT-AML e do PDM de Palmela.

A perspectiva de que ocorra um crescimento populacional

significativo pode ser comprovada, por exemplo, pela comparação entreas projecções demográficas, para o concelho de Palmela, realizadas no

âmbito da revisão do PROT-AML e as projecções calculadas pelo

Gabinete de Desenvolvimento Estratégico da edilidade palmelense. Neste

sentido, os cenários médios, mais prováveis, são bastante coincidentes e

apontam para que o município, em 2020, possa ter entre cerca de 85000 e

90000 habitantes.





Projecção Demográfica realizada no âmbito da revisão do PDM de

Palmela

2001 2005 2010 2015 2020

C. Natural 53353 54512 55527 55728 55537

C. Migrat . I A 53353 58923 64521 69754 74833

C. Migrat . I B 53353 59532 65763 71685 77483

C. Migrat . I I 53353 60787 68337 75691 82949

C. Migrat . I I I 53353 61205 69193 77022 84816

C. Migrat . IV 53353 62042 70905 79654 88287

Projecção Demográfica, para o concelho de Palmela, realizada no

âmbito da revisão do P ROT-AML

2001 2006 2011 2016 2021

Cenár io I 53353 58864 64298 69524 74384

Cenário I I 53353 61463 70143 79279 89521Cenário III 53353 66340 81600 99489 119745

Apresentados que foram os aspectos posi t ivos mais s ignif icat ivos

previstos, passaremos então a elencar os aspectos negativos que nos

parecem mais pertinentes:

- ao nível do ruído, o NAL e, em menor grau, a RAVE e a PLMP, bem

como o aumento generalizado do tráfego rodoviário, surgem como

externalidades7 negativas com algum relevo;

7 Efeito, benéfico ou prejudicial, que uma dada actividade económica tem sobre terceiros que nãoestão envolvidos nessa actividade.





estr i tamente necessár io parece ser óbvio que as infra-es t ruturas

terão de proceder o invest imento em capi ta l d i rectamente produt ivo . »

(SILVA COSTA, 2002: 370-371)

Em resumo podemos dizer que são extremamente posi t ivas as

expectat ivas resultantes da concret ização dos projectos que foram

explanados ao longo da presente comunicação.

De facto, malgrado a presente situação económica, tanto a nível

nacional como internacional , e alguns aspectos negativos previstos e

apresentados, a material ização destas iniciat ivas representa a

alavancagem de processos de crescimento e desenvolvimento económico

muito importantes, tanto a nível local, do concelho de Palmela, como

regional, da Península de Setúbal e da AML, e nacional. Não obstante, «a

importância das infra-es t ruturas colect ivas no desenvolvimento regional

cont inua a ser matér ia de disputa . Predominam os t rabalhos empír icos

[e] a re lação de causal idade entre infra-es t ruturas colect ivas e

crescimento tem sido a mais sér ia cr í t ica do t rabalho dos defensores da

importância das infra-es t ruturas colect ivas .» (SILVA COSTA, 2002:

388-389)

Em 2020 estaremos então em condições de responder a esta questão e

de analisar os reais impactos dos projectos analisados…






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O Impacto dos Grandes Projectos Estruturantes em Palmela ao nível do Ordenamento e Desenvolvimento...

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