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Os parâmetros brasileiros para as emissões de veículos comerciais pesados e leves a diesel, as novas tecnologias necessárias aos moto-res para atendimento à fase P7 do Proconve (Programa de Controle da Poluição do Ar por Veículos Automotores), as experiências interna-cionais com a introdução dos sistemas de pós-tratamento dos gases e as questões relativas ao combustível e ao meio ambiente, foram a pauta do Seminário sobre Emissões de Veículos a Diesel, promovido pela Anfavea (Associação Nacional dos Fabricantes de Veículos Au-tomotores) e empresas associadas a 27 de outubro, em São Paulo.

Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos, vice-presidente da Anfavea, abriu os trabalhos informando sobre o acordo judicial que estabeleceu o Proconve 7, de redução de emis-sões dos veículos comerciais pesados e leves a diesel. Em seguida, Henry Joseph Jr., presidente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio Ambiente da Anfavea, detalhou as fases passadas do programa e a que ainda está por se cumprir.

No segundo painel os palestrantes abordaram sob diferentes aspectos o tema Ações para Atendimento aos Novos Limites de Emissões do Proconve - fase 7, a partir de 2012. O destaque às tecnologias necessárias à fase P7 coube a Luso Ventura, diretor da Netz Engenharia; sobre o diesel, suas especificações e suprimen-to, falou Frederico Kremer, gerente de soluções comerciais da Petrobras; o uso do ARLA 32 (solução de uréia) foi detalhado por Gilberto Leal, diretor da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva).

Horst Bergmann, consultor da alemã FEV Aschen, e Renato Mastrobuono, diretor da SAE Brasil, trouxe-ram, respectivamente, a visão européia e a brasileira sobre a Evolução Internacional da Tecnologia Veicular, assunto do terceiro painel. Bernd Wiedmann, consultor do IAV e membro do Conselho Consultivo da SAE Brasil, discorreu sobre Experiências Internacionais para a Melhoria Ambiental Urbana.

O painel de debates Transporte e Meio Ambiente – Visões para a Sustentabilidade, do qual participaram Jackson Schneider (presidente da Anfavea), Alfredo Peres (diretor do Denatran), Flávio Benatti (presidente na NTC&Logística) e Paulo Macedo (coordenador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama), encerrou a programação. Esta publicação é um resumo do seminário, um amplo debate sobre as ações necessárias dos setores envolvidos no tema.

O Proconve 7 estabelece nova etapa de redução das emissões de veículos a diesel, o que exige novos veículos, novo diesel e novas rotinas de manutenção e operação pelos transportadores

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Carlos Eduardo Cruz de Souza Lemos, vice-presidente da Anfavea, deu iníco ao ciclo de palestras falan-do sobre o Proconve e o acordo judicial que estabeleceu a etapa P7, já aprovada pelo Conama (Conselho Nacional do Meio Ambiente). “Demos um salto de três anos no programa, sairemos da fase P5 (Euro 3) diretamente para a P7, equivalente à norma européia Euro 5”, esclareceu.

Lemos destacou que desde a criação do Proconve pelo Conama, em 1986, foram seis as etapas que de-finiram os limites de emissões veiculares. Mas dificuldades práticas à implementação da sexta etapa (P6),

prevista para janeiro de 2009, inviabilizaram seu atendimento. O fato resultou em ação judicial promovida pelo Ministério Público na Justiça de São Paulo perante a ANP (Agência Nacional de Petróleo), Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambien-te), Petrobras, e fabricantes de veículos e motores diesel.

E foi no curso dessa ação que a Justiça Federal homologou o acordo judicial que instituiu a P7, estabelecendo obrigações com a finalidade de promover a redução substancial das emissões por veículos pesados a diesel a partir de 2012.

“A vitoriosa é a sociedade brasileira, pois as diversas obrigações assumidas irão promover efetivos ga-nhos na qualidade do ar, uma vez que elas não se destinam apenas aos veículos novos”, salientou Carlos Eduardo Lemos. O vice-presidente da Anfavea indicou “outras relevâncias do acordo, como a difusão para a sociedade das informações sobre o Proconve e seus desdobramentos, o que faz com que o programa deixe de ser conhecido só por iniciados, ganhando mais visibilidade”.

O executivo frisou a importância da inspeção veicular, adotada no Rio de Janeiro e em São Paulo, no programa de redução de emissões: “Há que se trabalhar para a implantação em todo o país de seu pro-grama irmão, a inspeção da frota em circulação, sem o que os esforços que empreendemos em novas tecnologias e na melhoria da qualidade do combustível não produzirão resultados efetivos”.

As fases passadas e futuras do Proconve, sob o aspecto da legislação de emissões no Brasil, foram o foco da apresentação de Henry Joseph Jr., presidente da Comissão de Assuntos de Energia e Meio Ambien-te da Anfavea. Ele lembrou que a Resolução 18, do Conama, que instituiu o Proconve, de 6 de junho de 1986, marca cinco objetivos básicos: reduzir a emissão de poluentes dos veículos automotores, promover o desenvolvimento tecnológico nacional e a melhoria dos combustíveis; criar programas de inspeção dos veículos em uso; conscientizar a população quanto a poluição veicular, e estabelecer condições para ava-liação dos resultados alcançados.

Henry Joseph explicou que, em sua origem, o programa divide os veículos em leves e pesados, com diferentes limites de emissões e de procedimentos para a medição dos índices em cada categoria. “Não há diferenciação de limites para ve-ículos por tipo de combustível, seja diesel, álcool ou gasolina, mas para as cate-gorias de veículos”, frisou o engenheiro, que considera essa uma das virtudes do programa, que não favorece determinada tecnologia ou combustível nem impõe aos fabricantes aquelas que devem ser utilizadas, mas faculta a eles essa decisão.

No Proconve, o Brasil segue o modelo europeu para a medição das emissões de veículos pesados, cujo teste é feito somente com o motor, em simulação sobre um dinamômetro. Nos veí-culos leves o teste adota o padrão americano, com o veículo completo sobre o dinamômetro. A explicação, segundo Henry, é a de que na época em que o Proconve foi introduzido no Brasil cada uma das medições era considerada tecnologicamente as mais avançadas.

Acordo judicial e Proconve 7 de controle de emissõesCarlos Eduardo Cruz de Souza Lemos, vice-presidente da Anfavea

Provonve: As fases passadas e futurasHenry Joseph Jr., presidente da Comissãode Energia e Meio Ambiente da Anfavea

As obrigações assumidas promoverão efetivos ganhos na qualidade do ar

Em 1986 foi estabelecido o objetivo permanente de redução das emissões veiculares

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Dois novos tipos de diesel – Ao abordar especificamente as novas normas de emissões para o diesel brasileiro, Henry Joseph chamou a atenção para o fato de que, quando se fala de veículo a diesel no País, trata-se de uma grande parcela da frota de comerciais leves e da totalidade da frota de caminhões e ôni-bus. Falou sobre a importância da qualidade do combustível, “que internacionalmente tem sido tratada a bastante tempo”. No caso específico do diesel, destacou, o combustível é fator preponderante na possibi-lidade de aplicação de tecnologia.

Henry explicou que, por força do acordo judicial, dois tipos de diesel foram introduzidos no mercado brasileiro – o diesel Interior que representa 70% do consumo rodoviário nacional de diesel e é comercia-lizado em todo o País, exceto nas 14 regiões metropolitanas; e o chamado diesel Metropolitano, que por sua qualidade diferenciada é oferecido nessas 14 regiões de maior adensamento populacional.

“Está acontecendo então o que está previsto, temos reduções significativas tanto de óxido de nitrogê-nio como de material particulado, os dois principais poluentes dos veículos a diesel. Tivemos um problema pontual mas estamos empenhados em cumprir as ações ambientais previstas no Proconve”, concluiu.

As tecnologias necessárias Luso Ventura, diretor da Netz Engenharia

Trazer a discussão do meio ambiente à luz do binômio emissões e tecnologia foi o objetivo principal da apresentação de Luso Ventura, cuja visão caminhou sobre a linha da evolução dos veículos, dos motores e da legislação, traduzida atualmente no P7. “Em pouco mais de 50 anos de indústria automobilística brasi-leira saímos de um caminhão pesado de seis toneladas e estamos hoje perto de 60”, anunciou, lembrando “a vocação brasileira do transporte rodoviário”.

“Em se tratando de emissões veiculares, os ganhos do aprimoramento das tec-nologias de veículos e de motores, desde o início do Proconve, foram consideráveis para o meio ambiente”, disse o engenheiro. Segundo Luso, a “liga” dos motores e a tecnologia, junto com a legislação de emissões no Brasil, trouxe a redução de 72% em CO (monóxido de carbono), 75% em HC (hidrocarbonetos), 69% em NOx (óxido de nitrogênio) e 83% em material particulado.

Desde a etapa P3 (correspondente à Euro Zero e à Euro 1) aprimorou-se o siste-ma de injeção e a câmara de combustão; na P4 (correspontende à Euro 2), surgiram os motores turbo com intercooler nos veículos mais leves e bombas injetoras de pressões mais elevadas; na P5 (correspondente à Euro 3), a etapa atual, vieram os motores com injeção eletrônica, que Luso avaliou como “o salto mais im-portante para o desafio futuro”. Além da redução nas emissões essa tecnologia melhorou o desempenho dos motores e diminuiu o consumo e o custo operacional total em relação às etapas anteriores.

O pós-tratamento – O atendimento ao P7 adiciona mais desafios. Requer pós-tratamento dos gases, cuja tecnologia ainda não existe no Brasil, mas já foi experimentada internacionalmente. Os sistemas adi-cionais de pós-tratamento disponíveis são conhecidos por SCR (Seletive Catalitic Reduction) e EGR (Exhaust Gases Recirculation).

Segundo Luso, a tendência é a adoção do SCR, para veículos maiores e longas distâncias. Ele reduz as emissões de NOx com injeção de uma solução de uréia no sistema de escapamento, e exige a instalação de componentes adicionais no veiculo - um tanque de uréia, silencioso com catalisador integrado e controla-dor de temperatura, bomba de uréia, válvula e tubos selenóides para o aquecimento do sistema de uréia e unidade de controle do motor com controlador de dosagem. O painel de instrumentos do veículo deve dar ao condutor informação sobre a situação do sistema de tratamento.

Por sua vez, o EGR cumpre o mesmo objetivo por meio de um sistema de recirculação de gases, com aplicação mais eficiente em veículos menores e curtas distâncias. Atua com a recirculação de gases de

Ações para atendimento aosnovos limites de emissões do Proconve fase 7

Atendimento ao P7 traz o desafio de pós-tratamento dos gases de escape

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O diesel: especificações e suprimentoFrederico Kremer, gerente de soluções comerciais da Petrobras

“O desenvolvimento do combustível sob determinadas especificações é complexo, envolve aspectos de produção, logística e também decisões de viabilidade econômica”, disse Frederico Kremer, da Petrobras. Ele explicou que o tratamento dessa questão requer análise detalhada da rota a ser seguida.

Kremer afirmou que, embora a Petrobras tenha participado do acordo judicial com várias propostas, o surgimento do S10 (enxofre 10 ppm) exige novos investimentos: “Estávamos projetando US$ 4 bilhões para o S50 e apareceu o S10, então precisamos fazer uma série de avaliações e ajustes também”.

O gerente confirmou que a Petrobras está trabalhando com a ANP na criação da especificação off road, e que todas as ações propostas pela empresa requerem especificações da agência. Explicou que o diesel S50 (para atendimento da demanda da frota de ônibus urbanos nas capitais em substituição ao S500, den-tro do cronograma previsto no acordo judicial) é em parte importado e em parte produzido pela Petrobras, conforme a valoração de oportunidade - produção ou importação.

Kremer disse que o esforço para o atendimento ao P7 é composto por combustível, motor e uréia. Destacou que a indústria terá dois anos para desenvolver o sistema e também organizar esse mercado em todos os seus aspectos, incluindo o tarifário, o que exigirá também participação governamental.

Os desafios – Na visão da Petrobras os desafios da operação do diesel S10 são enormes, não só no aspecto da produção, mas também para o sistema logístico, distribuição e revenda. Kremer mencionou trabalhos de implantação do S10 na Europa e do S15 nos Estados Unidos, que deverão ser observados aqui para evitar problemas na cadeia logística.

Sobre a questão da disponibilidade do S10, lembrou que o plano de abastecimento capitaneado pela ANP, que reuniu os vários agentes de mercado da cadeia de distribuição e teve por base a demanda das frotas, foi desenhado sob um cenário econômico de pré crise: “Haverá uma demanda maior do S10, e a

Petrobras está preparada para isso, mas o que estamos fazendo tem por base a primeira visão desse plano de suprimento”.

Outra questão abordada por Kremer, segundo ele bastante debatida no âmbi-to da ANP, é da especificação do diesel: “Sabemos que o nosso petróleo é ótimo porque é nosso, mas tem uma carência de qualidade de cetano, e quando nós dis-cutimos qual seria o requisito do cetano o S10 foi um debate intenso. Certamente

vamos utilizar muito aditivo por que o nosso petróleo não tem característica de cetano elevado”.A baixa densidade foi também citada pelo especialista, o que foi parcialmente resolvido com ajustes na

curva de destilação e no controle dos hidrocarbonetos. Do ponto de vista da distribuição e revenda, Kremer prevê problemas com o S50 e o S10: “O combustível vai receber um hidrotratamento de alta severidade com remoção de compostos polares e isso trará dois problemas básicos, a lubricidade e a condutividade”.

A lubricidade é resolvida pelo biodiesel adicionado ao combustível (autorizada em 5%). A Petrobras ainda discute a solução para correção da condutividade, que no momento indica o uso de aditivos ao diesel.

escape atrasando o tempo de injeção e reduzindo o NOx e o material particulado através de sistemas de turboalimentação e catalisadores do tipo Oxicat. Necessita de redimensionamento do sistema de ventila-ção, bem como da freqüência de seu acionamento.

Outra tecnologia necessária é o OBD (On Board Diagnose) ou diagnóstico eletrônico de eventos, in-cluindo um sensor de NOx no escape que indica falhas no sistema de dosagem de uréia, fundamental ao desempenho do veículo. Luso explicou que a tecnologia do combustível é igualmente importante em todo o processo. Para ilustrar, o consultor mostrou a evolução da qualidade do diesel brasileiro em relação ao teor de enxofre, que saiu de 10.000 ppm (partículas por milhão) no P2 e chegará a 10 ppm em 2012, quando vigorará o P7.

Para o atendimento dessa meta, obrigatória pelo acordo judicial, estabeleceu-se a “agenda do enxo-fre”, com datas e limites de enxofre definidos para regiões metropolitanas, capitais, e Interior, até a co-bertura de todo território nacional em 2014, quando o diesel 10 estará disponível. “A conseqüência desse esforço é o ganho na redução de emissões.

A Petrobras se prepara para o novo diesel, necessário à nova fase de emissões

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O uso do ARLA 32 (solução de uréia)Gilberto Leal, diretor da Associação Brasileira de Engenharia Automotiva (AEA)

“Sem o ARLA 32 vamos morrer na praia e, pior, vamos morrer devagarzinho”, sentenciou Gilberto Leal, diretor executivo de emissões diesel da AEA (Associação Brasileira de Engenharia Automotiva). Ele falou sobre o papel da entidade nas análises técnicas dos temas automotivos e explicou detalhadamente os as-pectos que envolvem o ARLA 32 - sigla para Agente Redutor (de NOx) Líquido Automotivo, ou solução com concentração de 32,5% em peso de uréia para cada litro de água.

“A independência técnica tem prevalecido em toda análise efetuada pela AEA”, declarou Gilberto Leal ao destacar a participação da entidade na discussão do ARLA. “Como AEA nós organizamos, tratamos e concluímos os temas por meio de reuniões técnicas e seminários que envolvem toda a cadeia produtiva, espe-cialmente no caso do ARLA 32. Foram convidados desde os produtores de uréia, seus possíveis distribuidores, indústria automotiva, sindicatos e federações ligados ao tema, órgãos governamentais, participando na discussão até culminar numa

proposta de resolução técnica desse produto. Uma vez conseguido esse consenso a AEA formaliza o po-sicionamento e envia ao órgão competente”, detalhou. A discussão culminou numa proposta enviada ao IBAMA em 2009.

São destaques do parecer técnico os temas da concentração de biureto (máximo 0,3 % p/p); limitações técnicas para o uso de uréia agrícola (a especificação existente hoje praticamente proíbe esse tipo de prá-tica); e aprimoramento da metodologia de ensaios.

Gilberto Leal definiu o ARLA 32, internacionalmente conhecido por AdBlue e AUS 32 (Aqueous Urea Solution), como solução aquosa de uréia técnica (não serve uréia agrícola), não tóxica nem explosiva ou nociva ao meio ambiente, classificada na categoria dos fluidos transportáveis de baixo risco. É regulamen-tado pela Instrução Normativa do Ibama nº 23 de 11/07/2009, com a função de reduzir quimicamente as emissões de NOx dos veículos equipados com motores a diesel. Sua aplicação como aditivo é necessária na utilização do sistema SCR, uma das tecnologias possíveis para o atendimento do P7.

Como atua no SCR – A função do ARLA é fornecer amônia para a redução de NOx, o que ocorre quando a uréia é diluída em água. A amônia cai para encontrar o óxido de hidrogênio no escapamento do veículo, e as reações de redução ocorrem no catalisador, que normalmente tem que ser baseado em tecnologia de vanádio. Essa reação ocorre entre 200 °C e 500 °C e como resultado produz nitrogênio na forma gasosa e vapor de água na saída do escapamento.

A grande vantagem do sistema, disse Gilberto Leal, é que o tratamento dos óxidos de nitrogênio no escapamento oferece a possibilidade de se tratar o material particulado dentro do motor, pela melhora da combustão. “Esse é o motivo pelo qual o combustível e o ARLA 32 têm que andar juntos, e a tecnologia do motor ser substancialmente melhorada a fim que se tenha o máximo possível de rendimento, mantendo todo respeito ao meio ambiente e à economicidade da operação”, ressaltou.

Normalmente esse tipo de sistema precisa de um tanque adicional de uréia no veículo, ligado a uma unidade de controle eletrônica de dosagem.

É necessário juntar máximo rendimento econômico e respeito ao meio ambiente

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A visão internacionalHorst Bergmann, consultor da FEV Aachen (Alemanha)

Na palestra intitulada Potencial para o atendimento de emissões Euro VI com consumo e complexidade otimizados, o consultor da FEV Aachen, Horst Bergmann, trouxe avaliações técnicas para uma visão geral da evolução dos níveis de emissões de NOx e material particulado nos veículos comerciais pesados bem como nos motores industriais na Europa e nos Estados Unidos.

Discorreu também sobre a complexidade do sistema completo, motor e pós-tratamento de gases de escape, dimensionamento do motor, minimização das emissões brutas por meio de medidas internas ao motor, requisitos do sistema de pós-tratamento, dimensionamento de catalisadores, comportamento e otimi-zação do sistema completo.

Bergmann disse que os avanços mais importantes nas emissões de ônibus e caminhões até agora fo-ram na redução de material particulado e de NOx. De acordo com o consultor, nos últimos 20 anos essa redução supera a 90%.

“O esforço técnico tanto no que tange a modificações internas no motor como no âmbito do pós-tratamento dos gases de escapamento é enorme, e o desafio é dominar a complexidade com pouca va-riabilidade de sistemas, atendendo a amplo espectro de aplicações. Com experiência e os mais modernos processos de desenvolvimento é possível atingir os níveis de emissões desejados e o ponto ótimo de consumo”, finalizou.

A visão brasileiraRenato Mastrobuono, diretor da SAE Brasil

“Nós também experimentamos impressionante progresso na redução que o programa de emissões trouxe para cada um dos gases controlados dessa combustão incompleta do motor diesel”, disse Renato Mastrobuono, diretor da SAE Brasil, ao abrir sua participação no Seminário, que seguiu a linha de exercí-cios comparativos sobre as emissões dos veículos comerciais brasileiros.

Ele tomou como exemplo a comparação Euro V versus Euro III, e demonstrou que cada 1,4 veículo Euro V gera o mesmo nível de CO que um (1) veículo Euro III. Em termos de material particulado e NOx, essa relação é de 5 para 1 e de 2,5 para 1, respectivamente.

Mastrobuono comentou a distribuição da frota brasileira de veículos comer-ciais no País quanto às emissões (de 40%, Euro Zero; 15%, Euro II; 24%, Euro II; e 21% Euro III), e estimou que com a introdução do Euro V, em 2012, a participação dos veículos com Euro Zero cairá para 36% até dezembro daquele ano, quando se completa o primeiro ano de prevalência do Euro V. “Cumulativamente, até 2015, a

redução de material particulado a partir do Euro V será de 5,3%”, ressaltou.Mesmo após a introdução do Euro V em 2012, os veículos Euro Zero a Euro III somarão mais de 90% das

emissões anuais de material particulado no Brasil. Para acelerar e maximizar a redução das emissões, Mas-trobuono defendeu a implantação de um programa consistente de renovação dessa frota com incentivos e crédito, que venha a substituir e sucatear o equivalente a 20% do volume anual da indústria.

Ele destacou também a relevância do uso de diesel de melhor qualidade, experiência realizada por 47 empresas de transporte municipal do Rio de Janeiro, em que a redução de particulado foi de 17% apenas com o uso do S50 na frota controlada, formada por veículos que eram prioritariamente Euro II e Euro III.

Evolução internacionalda tecnologia veicular

Caminhões e ônibus: redução de 90% das emissões

Programa deve incentivar renovação da frota de caminhões

Seminário sobreEmissões de Veículos a Diesel 7

Bernd Wiedemann iniciou sua participação falando sobre tendências futuras da mobilidade e estraté-gias de transporte. Sob aspectos como o crescimento do tráfego de pessoas e de cargas nos próximos anos e o progresso da urbanização, afirmou que “a piora sensível no trânsito é uma tendência global”.

Dados apresentados por Wiedemann evidenciaram a progressão das metró-poles - cidades com mais de 5 milhões de habitantes, que eram 11 em 1955, pas-saram a ser 35 em 1995 e, na previsão do consultor, deverão ser 60 em 2015. O caminhão, de 1 bilhão de unidades em todo o mundo em 2007, passará a 1,15 bilhão em 2015.

Do ponto de vista de emissões, as regulamentações em nível mundial estão, segundo Wiedmann, cada vez mais convergentes. O meio ambiente e o ciclo da carga definem como será o conjunto propulsor. A cada nova etapa de redução de poluentes implantada, os custos de desenvolvi-mento, motor, sistemas de refrigeração, controle de emissões e pós-tratamento, aumentam consideravel-mente.

“É possível concluir que tecnologia do futuro para ônibus e caminhões indica para a economia de combustível e sistemas híbridos, com foco na otimização da transmissão, melhor resistência ao rolamento, aerodinâmica e gerenciamento de energia. A melhoria na gestão do transporte, a integração de sistemas e modos de operação com a combinação do veículo e o meio ambiente será a maior contribuição”, concluiu.

Alfredo Peres, diretor do Denatran (Departamento nacional de Trânsito), Flávio Benatti, presidente da NTC&Logística, Jackson Schneider, presidente da Anfavea, e Paulo Macedo, coor-denador de Controle de Resíduos e Emissões do Ibama (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis), debateram sobre a atuação dos órgãos públicos e iniciativa privada nas questões da mobilidade, transporte e lo-gística, inspeção veicular, meio ambiente e tecnologias para redução de emissões.

Mobilidade

Denatran: Caminhos para a definição de políticasPeres destacou a atuação do órgão como provedor de instrumentos para a definição das políti-

cas urbanas de trânsito nas esferas estadual e municipal. Para tanto, trabalha com câmaras temá-ticas (assuntos veiculares, fiscalização, saúde e meio ambiente, educação, habilitação e engenha-ria da via), nas quais especialistas emprestam sua expertise. Na área veicular participam Anfavea, NTC&Logística, AEA, Inmetro e Anfir.

Anfavea: O automóvel como alternativa de transporteA melhoria da mobilidade urbana e do nível de emissões talvez seja o maior desafio futuro da in-

dústria automotiva brasileira, na avaliação de Jackson Schneider, que indicou o planejamento urbano como o cerne dessa questão: “Para responder a esse tema o automóvel tem que ser visto como alter-nativa de transporte, como uma absoluta necessidade de locomoção nos grandes centros urbanos”. Se hoje aqui em São Paulo, como em qualquer cidade do Brasil, houver uma restrição clara ao uso do automóvel, o transporte público poderá não dar conta da demanda, acrescentou.

Segundo o presidente da Anfavea, a resposta da indústria ao desafio da mobilidade começa pelo

Experiências internacionais para a melhoria ambiental urbanaBernd Wiedemann, consultor do IAV e membro do Conselho Consultivo da SAE Brasil

Transporte e meio ambiente - Visões para a sustentabilidade

Regulamentações caminham para a convergência

Mobilidade e emissões, os maiores desafios

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fato de que o Brasil é indutor de conhecimento e repassador de tecnologia para as matrizes. A pri-meira evidência citada por Schneider é a concepção do veículo compacto, que “o Brasil conhece como ninguém e que hoje o mundo está caminhando para ter”. A segunda é a utilização de combustí-vel limpo e renovável, “uma solução efetiva, conseqüente e já testadamente bem sucedida” (etanol).

NTC&Logística: Acesso ao caminhão é fundamentalPara Flávio Benatti essa discussão passa antes pela renovação da frota. Ele argumentou que dos

1,4 milhão de caminhões que circulam no País, 50% são de autônomos e 50% empresas de transpor-te, sendo que cerca de 300 mil desses veículos têm mais de 30 anos. “Temos uma frota em que 40% está na Euro Zero. Antes de discutir combustível, qual é a energia mais limpa, é preciso descobrir como dar acesso ao caminhão novo”, comentou.

Benatti ressaltou ainda a precariedade da infraestrutura rodoviária do Brasil como algo a ser se-riamente corrigido, pois aumenta o custo do transporte.

Inspeção veicular

Denatran: Indefinições são prejudiciaisO diretor do Denatran expressou a necessidade de consenso quanto à esfera de competência

para a inspeção técnica (União) e a de meio ambiente (União, Estados e Municípios). “Historicamen-te o setor de trânsito sempre defendeu que o desenvolvimento do sistema de inspeção tinha que

ser federal, e o pessoal do meio ambiente que deveria ser estadual. Hoje em dia defendemos apenas que ele aconteça”.

Acrescentou que Conama e Contran defendem que ambas as inspeções de-vem ser feitas juntas para evitar que o proprietário do veículo tenha de ir a dois lugares.

Anfavea: Importância para a mobilidade e para a renovação da frotaO presidente da Anfavea apoiou a estruturação de “uma inspeção veicular conseqüente, que

também ajuda na mobilidade, porque incentiva a retirada de circulação de veículos sem condição de uso, além promover o efeito ambiental positivo e segurança veicular”.

Ibama: Falta visão aos EstadosPaulo Macedo afirmou que a regulamentação do Conama para a inspeção veicular data de 1993,

e que somente o Rio de Janeiro (em 1996) e São Paulo (em 2008) a implantaram. Em um outro Estado chegou-se à criação de uma lei, a qual, segundo ele, foi questionada quanto à sua constitucionali-dade sob a alegação de falta de regulamentação da inspeção de segurança. “Para mim, isso só tem uma explicação, a de que o programa é considerado impopular. Essa é uma batalha que precisa ser resolvida”, concluiu Macedo.

NTC&Logística: Em defesa do meio ambienteFlávio Benatti destacou que o setor de transporte apóia a inspeção veicular e acredita na sua

eficácia para a redução de emissões: “A nossa entidade desenvolve diversos programas em parceria com a CNT e o Sistema Sest/Senat, para conscientização de empresas e autônomos”.

Fiscalização da frota tem efeito ambiental positivo

Seminário sobreEmissões de Veículos a Diesel 9

Dicas de manutenção, direção e ações ambientais

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REPRODUÇÃO LIVRE.

Na hora de escolher um caminhão, antes de tudo conheça bem que tipo de transporte Você vai fazer:

f Pesquise o modelo mais adequado para o trabalho. Lembre-se de que sempre há uma relação entre a carga transportada, o tipo de serviço, a potência do motor, o número de marchas e o consumo de combustível.

f Procure sempre se aconselhar com colegas e concessionários de caminhões antes de decidir por um modelo.

Se o pneu já não pode mais ser reutilizado, deve ser levado a um local de reciclagem – revendedores e recuperadores de pneus – para ser triturado, servindo de matéria-prima para outros fins.Pneus velhos sobrecarregam o meio ambiente.

Defletores de ar só são eficientes em veículos rodoviários e de carroceria alta. Fora isso, não trazem resultado.

Mal projetados ou mal instalados podem criar turbulência e ter efeito negativo. Prefira sempre os originais e instale em oficinas

capacitadas.Faça o certo, senão o consumo de combustível e a

poluição serão ainda maiores.

Falta de óleo e óleo velho põem o motor em risco de quebra e diminuem sua vida útil.

f Troque na quilometragem indicada pelo fabricante, e use o óleo correto.

A correta destinação do óleo usado é o processo de rerrefino, que o retorna à condição de óleo básico, reutilizável na produção de novos óleos. O óleo usado é coletado por empresas rerrefinadoras cadastradas na Agência Nacional do Petróleo (ANP), conforme exigência legal. Assim, o meio ambiente ganha pela não contaminação do solo e águas e pela diminuição do uso de nova matéria-prima na produção de lubrificantes.

O excesso de velocidade só traz malefícios. f Aumenta o consumo de combustível, aumenta o risco de acidentes, aumenta o uso do freio e diminui sua eficiência e durabilidade e aumenta o desgaste de pneus e transmissão.

f É mais poluição e mais desperdício. A legislação de trânsito deve ser respeitada.

Baterias contém chumbo, um elemento tóxico prejudicial à saúde e ao meio ambiente.

f Cuidado com vazamentos.Após utilizar uma bateria devolva-a aos estabelecimentos que as comercializam. Eles são obrigados a guardá-la em locais apropriados e destiná-la à reciclagem.

Não fique muito tempo em marcha lenta. Além de aumentar a poluição, aumenta o consumo de combustível e ainda causa menor vida útil ao motor. Verifique sempre se não há vazamentos no sistema de freios, e se a bateria ou baterias estão em bom estado. Evite ligações elétricas via rabicho de chicote ligado na

bateria. Siga as recomendações do fabricante do caminhão.

Não passe ar no filtro para limpar. Isso danifica o cartucho e permite a entrada de poeira, o que irá danificar o motor.

f Troque sempre o cartucho por um novo quando estiver saturado. f Observe o indicador de restrição do filtro e troque sempre que indicada essa necessidade.

Além de aumentar o consumo e poluir mais, o “diesel batizado” só traz problemas ao motor, causando entupimento de bicos, perda de força e poluição. Garanta a operação sempre otimizada do veículo, evitando

desperdício de diesel e paradas inesperadas. f O uso de peças originais e oficinas capacitadas garantem o melhor resultado.

O veículo é um conjunto de sistemas que deve estar sempre em boas condições, para não gerar emissões desnecessárias de poluentes.

f Pneu vazio aumenta o consumo de diesel e acelera o desgaste da banda de rodagem.

f Muito cheio, aumenta o desgaste do centro da banda de rodagem e o risco de cortes.

O maior consumo gera mais poluição. O desgaste excessivo gera descarte antecipado do pneu, sobrecarregando o meio ambiente e o bolso.

A sobrecarga reduz a vida útil e aumenta as quebras do caminhão, além de danificar as estradas e causar acidentes. Provoca desperdícios e gera impactos ambientais desnecessários.

f Escolha o caminhão certo para o trabalho. f Pneus velhos: descarte corretamente.

f Defletor de ar: cuidado!

f Óleo: mantenha o nível, troque e descarte corretamente.

f Excesso de velocidade: não pratique. Gasta, polui e mata. f Baterias: um risco ambiental.

Cuide delas.

f Evite a marcha lenta. Mantenha freios e elétrica em ordem.

f Desconfie de óleo diesel muito barato.

f Manutenção preventiva: siga o plano do manual.

f Pneus: mantenha corretamente calibrados.

f Sobrecarga: não pratique.

f Conta-giros: use a faixa verde.Na faixa verde do conta-giros é onde está o maior torque e o menor consumo do motor. Rodando nela, o caminhão é mais econômico, tem maior vida útil e polui menos.

f Filtro de ar: mantenha limpo e troque se necessário.

Ganha-se muito pouca potência, às custas de um grande aumento de consumo de diesel e de fumaça preta. O desgaste e as quebras do motor também aumentam. E o custo e a poluição crescem.

f Não rompa o lacre da bomba.

O caminhão errado para o serviço vai resultar em mais despesas de manutenção, desperdício de combustível e ainda vai piorar a poluição e o trânsito.

corte aqui e mantenha em

seu veículo

Seminário sobreEmissões de Veículos a Diesel10

Dicas de manutençãoem respeito aomeio ambiente

Veículosa Diesel