Obras Rodoviárias e Engenharia Ambiental - aula 03.pdf

CURSO ON‐LINE – OBRAS RODOVIÁRIAS E ENGENHARIA AMBIENTAL ‐ CGU PROFESSOR: MARCEL GUIMARÃES

1 www.pontodosconcursos.com.br

Olá pessoal! Hoje veremos a parte de drenagem, sinalização e obras de arte especiais. Curiosamente, o assunto nunca foi cobrado em provas da ESAF. Desse modo, mais uma vez precisaremos recorrer a questões do CESPE a respeito do assunto. A aula acabou ficando um pouco mais extensa do que as anteriores, visto que os três assuntos são importantes. Peço a compreensão e paciência de todos vocês quanto ao tamanho desta aula. Dando continuidade ao curso, o assunto da aula de hoje é o seguinte:

Aula 3 Aula 3 Especificações de serviços (parte 4):

- drenagem, sinalização e obras de arte especiais; 1 - (CESPE/MPOG/2010 – Cargo 5: Analista de Infraestrutura – Área V – Item 100) Em rodovia que será construída em região com elevado índice pluviométrico anual, cujo traçado interceptará inúmeros cursos d’água ao longo do seu trajeto, além dos dispositivos habituais de drenagem superficial, subterrânea e do pavimento, a transposição de talvegues pode ser feita por meio de bueiros, pontilhões, pontes e corta-rios. As obras para transposição dos talvegues podem ser bueiros, pontilhões e pontes. Bueiros Em sua função primordial, a drenagem de uma rodovia deve eliminar a água que, sob qualquer forma, atinge o corpo estradal, captando-a e conduzindo-a para locais em que menos afete a segurança e durabilidade da via. No caso da transposição de talvegues, essas águas originam-se de uma bacia e que, por imperativos hidrológicos e do modelado do terreno, têm que ser atravessadas sem comprometer a estrutura da estrada. Esse objetivo é alcançado com a introdução de uma ou mais linhas de bueiros sob os aterros ou construção de pontilhões ou pontes transpondo os cursos d'água, obstáculos a serem vencidos pela rodovia. As obras para transposição dos talvegues podem ser bueiros, pontilhões e pontes.



Os bueiros são obras destinadas a permitir a passagem livre das águas que acorrem as estradas. Compõem-se de bocas e corpo. Corpo é a parte situada sob os cortes e aterros. As bocas constituem os dispositivos de admissão e lançamento, a montante e a jusante, e são compostas de soleira, muro de testa e alas. No caso de o nível da entrada d'água na boca de montante estar situado abaixo da superfície do terreno natural, a referida boca deverá ser substituída por uma caixa coletora. Os bueiros devem estar localizados: a) sob os aterros – em geral deve-se lançar o eixo do bueiro o mais próximo possível da linha do talvegue; não sendo possível, deve-se procurar uma locação esconsa que afaste o eixo o mínimo possível da normal ao eixo da rodovia, tomando-se precauções quanto aos deslocamentos dos canais nas entradas e saídas d'água do bueiro. b) nas bocas dos cortes - quando o volume de água dos dispositivos de drenagem (embora previstos no projeto) for tal que possa erodir o terreno natural nesses locais. c) nos cortes – quando for interceptada uma ravina e caso a capacidade de escoamento das sarjetas seja superada. Pontilhões Os pontilhões são obras usadas para a transposição de talvegues nos casos em que, por imposição da descarga de projeto ou do greide projetado, não possam ser construídos bueiros. Pontes São obras-de-arte destinadas a vencer os talvegues formados pelos cursos d'água, cuja transposição não pode ser feita por bueiros e pontilhões. Por sua maior importância e pelas suas extensões estas obras exigem estruturas mais complexas do que as usadas nos pontilhões e, por esta razão, no seu dimensionamento os procedimentos de cálculo deverão ser mais rigorosas. Analisando o item, observamos que apenas os bueiros, pontilhões e pontes são obras para transposição dos talvegues. Os corta-rios são obras de drenagem superficial, que serão vistas mais adiante. Gabarito (preliminar): ERRADO



2 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa B) Sarjetas de corte são construções abertas na plataforma das bordas dos aterros, para desviar água do pavimento. Primeiramente, vamos ver alguns conceitos relativos à drenagem de pavimentos. A drenagem de uma rodovia a ser pavimentada é de fundamental importância, pois dela vai depender, em grande parte, o êxito da pavimentação no que se refere ao seu comportamento em serviço. A principal finalidade da drenagem é a de coletar e remover tecnicamente as águas superficiais e subterrâneas que precipitam sobre o corpo estradal, evitando, assim, à ação das águas venham a comprometer a estrutura e a estabilidade do pavimento. A quantidade de água que corre sobre a superfície é drenada por um sistema de drenos a que se dá o nome de drenagem superficial e a parte que se infiltra para formar o lençol de água subterrâneo é drenada por um sistema de drenos denominados de drenagem subterrânea. Portanto, a drenagem poderá ser subdividida da seguinte maneira:

superficial;

subterrânea.

DRENAGEM SUPERFICIAL A drenagem superficial de uma rodovia tem como objetivo interceptar e captar, conduzindo ao deságüe seguro, as águas provenientes de suas áreas adjacentes e aquelas que se precipitam sobre o corpo estradal, resguardando sua segurança e estabilidade. Para um sistema de drenagem superficial eficiente, utiliza-se uma série de dispositivos com objetivos específicos, a saber:

Valetas de proteção de corte; Valetas de proteção de aterro; Sarjetas de corte; Sarjetas de aterro; Sarjeta de canteiro central; Descidas d'água; Saídas d'água; Caixas coletoras;

CURSO ON‐LINE – OBRAS RODOVIÁRIAS E ENGENHARIA AMBIENTAL ‐ CGU PROFESSOR: MARCEL UIMARÃES


Bueiros de greide; Dissipadores de energia; Escalonamento de taludes; Corta-rios.

VALETAS DE PROTEÇÃO DE CORTE As valetas de proteção de cortes têm como objetivo interceptar as águas que escorrem pelo terreno natural a montante, impedindo-as de atingir o talude de corte. As valetas de proteção serão construídas em todos os trechos em corte onde o escoamento superficial proveniente dos terrenos adjacentes possa atingir o talude, comprometendo a estabilidade do corpo estradal. Deverão ser localizadas proximamente paralelas às cristas dos cortes, a uma distância entre 2,0 a 3,0 metros. O material resultante da escavação deve ser colocado entre a valeta e a crista do corte e apiloado manualmente, conforme indicado na Fig. 48.

VALETAS DE PROTEÇÃO DE ATERRO As valetas de proteção de aterros têm como objetivo interceptar as águas que escoam pelo terreno a montante, impedindo-as de atingir o pé do talude de aterro. Além disso, têm a finalidade de receber as águas das sarjetas e valetas de corte, conduzindo-as com segurança ao dispositivo de transposição de talvegues.



Valeta retangular de proteção de aterro

SARJETAS DE CORTE A sarjeta de corte tem como objetivo captar as águas que se precipitam sobre a plataforma e taludes de corte e conduzi-las, longitudinalmente à rodovia, até o ponto de transição entre o corte e o aterro, de forma a permitir a saída lateral para o terreno natural ou para a valeta de aterro, ou então, para a caixa coletora de um bueiro de greide. As sarjetas devem localizar-se em todos os cortes, sendo construídas à margem dos acostamentos, terminando em pontos de saída convenientes (pontos de passagem de corte para aterro ou caixas coletoras).

Sarjeta de corte triangular SARJETAS DE ATERRO A sarjeta de aterro tem como objetivo captar as águas precipitadas sobre a plataforma, de modo a impedir que provoquem erosões na borda do acostamento e/ou no talude do aterro, conduzindo-as ao local de deságüe seguro.



VALETA DO CANTEIRO CENTRAL Quando uma rodovia for projetada em pista dupla, isto é, onde as pistas são separadas por um canteiro central côncavo, torna-se necessário drená-lo superficialmente através de um dispositivo chamado de valeta do canteiro central. (Fig. 68). Esta valeta tem como objetivo captar as águas provenientes das pistas e do próprio canteiro central e conduzi-las longitudinalmente até serem captadas por caixas coletoras de bueiros de greide.

Agora sim, podemos analisar o item: Sarjetas de corte são construções abertas na plataforma das bordas dos aterros, para desviar água do pavimento. Acabamos de ver, pessoal, que o conceito do item se refere a sarjetas de aterros, e não a sarjetas de corte. Aliás, mesmo que você não soubesse as definições transcritas anteriormente, já dava pra desconfiar que o item estivesse errado, já que se o item fala em bordas de aterros. Ficaria meio esquisito correlacionar isso a sarjetas de CORTES, não é mesmo? Item errado. Gabarito: ERRADO 3 - (CESPE/TCU/2005 – ACE/Obras – Item 126) No dimensionamento de obras de drenagem para pavimentos, a capacidade de vazão, ou descarga, das sarjetas de corte e meio fio de aterro pode ser determinada pela fórmula de Manning.



A capacidade máxima de vazão da sarjeta será determinada pela associação das fórmulas de Manning e da continuidade:

onde:

Q = vazão máxima admitida na sarjeta em m3/s; n = coeficiente de rugosidade, função do tipo de revestimento da sarjeta. A = área molhada da sarjeta, em m2; R = raio hidráulico, em m; I = declividade longitudinal da sarjeta, em m/m.

Desse modo, no dimensionamento de obras de drenagem para pavimentos, a capacidade de vazão, ou descarga, das sarjetas de corte e meio fio de aterro pode realmente ser determinada pela fórmula de Manning. Item correto. Gabarito: CERTO 4 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa C) Banquetas são escadas de descida de água construídas para dissipar energia em canais muito inclinados. DRENAGEM SUPERFICIAL - continuação DESCIDAS D'ÁGUA As descidas d'água têm como objetivo conduzir as águas captadas por outros dispositivos de drenagem, pelos taludes de corte e aterro, conforme apresentado na Fig. 69, a seguir. No aterro, as descidas d'água conduzem as águas provenientes das sarjetas de aterro quando é atingido seu comprimento crítico, e, nos pontos baixos, através das saídas d'água, desaguando no terreno natural.



As descidas d'água também atendem, no caso de cortes e aterros, às valetas de banquetas quando é atingido seu comprimento crítico e em pontos baixos. Não raramente, devido à necessidade de saída de bueiros elevados desaguando no talude do aterro, as descidas d'água são necessárias visando conduzir o fluxo pelo talude até o terreno natural. Posicionam-se sobre os taludes dos cortes e aterros seguindo as suas declividades e também na interseção do talude de aterro com o terreno natural nos pontos de passagem de corte-aterro.

ESCALONAMENTO DE TALUDES O escalonamento de taludes tem como objetivo evitar que as águas precipitadas sobre a plataforma e sobre os taludes, atinjam, através do escoamento superficial, uma velocidade acima dos limites de erosão dos materiais que os compõe. Banquetas são degraus executados nos taludes dos cortes com o objetivo de reduzir a velocidade das águas pluviais que deslizam sobre essa superfície, bem como aumentar a estabilidade do maciço.



DISSIPADORES DE ENERGIA Dissipadores de energia, como o nome indica, são dispositivos destinados a dissipar energia do fluxo d’água, reduzindo consequentemente sua velocidade, quer no escoamento através do dispositivo de drenagem, quer no deságue para o terreno natural. Portanto, analisando o item, vemos que a definição apresentada misturou os conceitos de descida de água, dissipadores de energia e banquetas, estando totalmente errada. Conforme visto, as banquetas servem para o escalonamento de taludes. Item errado. Gabarito: ERRADO 5 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 88) A água coletada em cada canaleta de drenagem instalada nos degraus dos taludes deve ser conduzida por equipamento adequado de drenagem, de forma que a energia acumulada desde a captação até o desaguamento seja dissipada. O “equipamento adequado de drenagem” de que trata a assertiva é conhecido como dissipador de energia. Vamos aproveitar e aprofundar um pouco o assunto, vendo como ele é tratado no Manual de drenagem de Rodovias do DNIT - 2. ed. - Rio de Janeiro, 2006, página 199: “3.10 DISSIPADORES DE ENERGIA Dissipadores de energia, como o nome indica, são dispositivos destinados a dissipar energia do fluxo d´água, reduzindo



consequentemente sua velocidade, quer no escoamento através do dispositivo de drenagem, quer no deságue para o terreno natural. Os dissipadores de energia classificam-se em dois grupos: – Dissipadores localizados – Dissipadores contínuos 3.10.1 BACIAS DE AMORTECIMENTO Objetivo e características As bacias de amortecimento, ou dissipadores localizados, são obras de drenagem destinadas, mediante a dissipação de energia, a diminuir a velocidade da água quando esta passa de um dispositivo de drenagem superficial qualquer para o terreno natural, de modo a evitar o fenômeno da erosão. As bacias de amortecimento serão instaladas de um modo geral nos seguintes locais: – No pé das descidas d´água nos aterros; – Na boca de jusante dos bueiros; – Na saída das sarjetas de corte, nos pontos de passagem de corte-aterro. (...)

É recomendável a utilização de dissipador tipo "rip-rap" na saída das bacias de amortecimento, saída de bueiros, e na saída de outros



dispositivos cuja velocidade da água não comprometa seriamente o terreno natural, justificando neste caso o projeto completo de uma bacia de amortecimento. (...) 3.10.2 DISSIPADORES CONTÍNUOS Objetivo e características O dissipador contínuo tem como objetivo, mediante a dissipação de energia, diminuir a velocidade da água continuamente ao longo de seu percurso, de modo a evitar o fenômeno da erosão em locais que possa comprometer a estabilidade do corpo estradal. Localizam-se em geral nas descidas d´água, na forma de degraus, e ao longo do aterro, de forma que a água precipitada sobre a plataforma seja conduzida pelo talude, de forma contínua, sem criar preferências e, portanto, não o afetando (Fig. 82).”

Conforme visto, a água coletada em cada canaleta de drenagem instalada nos degraus dos taludes deve ser conduzida por um dissipador de energia, de forma que a energia acumulada desde a captação até o desaguamento seja dissipada. Item correto. Gabarito: CERTO 6 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 89) O uso de vegetação como revestimento,



tanto em taludes de corte quanto em taludes em degraus, tem função paisagística, evita que o solo exposto seja ressecado e perca a sua estabilidade e reduz a velocidade das águas pluviais que descem no talude. Além disso, a vegetação não compromete o sistema de drenagem, o que dispensa a manutenção específica dos elementos deste sistema. A primeira parte do item está correta, já que de fato o uso de vegetação como revestimento, tanto em taludes de corte quanto em taludes em degraus, tem função paisagística, evitando que o solo exposto seja ressecado e perca a sua estabilidade, além de reduzir a velocidade das águas pluviais que descem no talude. O erro do item está na segunda parte, já que a vegetação solta folhas e galhos, que com o tempo vão obstruindo as calhas e as tubulações que compõem o sistema de drenagem. Portanto, a falta de manutenção específica dos elementos deste sistema pode sim comprometê-lo. Item errado. Gabarito: ERRADO Observação: existem ainda outros dispositivos que compõem o sistema de drenagem superficial, entretanto eles nunca foram abordados em questões de prova, quais sejam:

Saídas d'água; Caixas coletoras; Bueiros de greide; Corta-rios.

SAÍDAS D`ÁGUA As saídas d'água, nos meios rodoviários também denominados de entradas d'água, são dispositivos destinados a conduzir as águas coletadas pelas sarjetas de aterro lançando-as nas descidas d'água. São, portanto, dispositivos de transição entre as sarjetas de aterro e as descidas d'água. Localizam-se na borda da plataforma, junto aos acostamentos ou em alargamentos próprios para sua execução, nos pontos onde é atingido o comprimento crítico da sarjeta, nos pontos baixos das curvas verticais côncavas, junto às pontes, pontilhões e viadutos e, algumas vezes, nos pontos de passagem de corte para aterro.



Saída d´água

CAIXAS COLETORAS As caixas coletoras têm como objetivos principais: – Coletar as águas provenientes das sarjetas e que se destinam aos bueiros de greide; – Coletar as águas provenientes de áreas situadas a montante de bueiros de transposição de talvegues, permitindo sua construção abaixo do terreno natural; – Coletar as águas provenientes das descidas d'água de cortes, conduzindo-as ao dispositivo de deságüe seguro; – Permitir a inspeção dos condutos que por elas passam, com o objetivo de verificação de sua funcionalidade e eficiência; – Possibilitar mudanças de dimensão de bueiros, de sua declividade e direção, ou ainda quando a um mesmo local concorre mais de um bueiro.



Caixa coletora

BUEIROS DE GREIDE Os bueiros de greide são dispositivos destinados a conduzir para locais de deságue seguro as águas captadas pelas caixas coletoras (Figs. 76 e 77). Localizam-se nos seguintes pontos: – Nas extremidades dos comprimentos críticos das sarjetas de corte em seção mista ou quando, em seção de corte for possível o lançamento da água coletada através de janela de corte. Nas seções em corte , quando não for possível o aumento da capacidade da sarjeta ou a utilização de abertura de janela no corte a jusante, projeta-se um bueiro de greide longitudinalmente à pista até o ponto de passagem de corte-aterro. – Nos pés das descidas d'água dos cortes, recebendo as águas das valetas de proteção de corte e/ou valetas de banquetas, captadas através de caixas coletoras. – Nos pontos de passagem de corte-aterro, evitando-se que as águas provenientes das sarjetas de corte deságuem no terreno natural com possibilidade de erodi-lo. – Nas rodovias de pista dupla, conduzindo ao deságue as águas coletadas dos dispositivos de drenagem do canteiro central. Os bueiros de greide podem ser implantados transversal ou longitudinalmente ao eixo da rodovia, com alturas de recobrimento atendendo à resistência de compressão estabelecida para as diversas classes de tubo pela NBR-9794 da ABNT. Os elementos constituintes de um bueiro de greide são: – Caixas coletoras;



– Corpo; – Boca. As caixas coletoras poderão ser construídas de um lado da pista, dos dois lados da pista e ainda no canteiro central. As caixas coletoras que atendem aos bueiros de greide, por estarem posicionadas próximo às pistas, são geralmente dotadas de tampa em forma de grelha. O corpo do bueiro de greide é constituído em geral de tubos de concreto armado ou metálicos, obedecendo às mesmas considerações formuladas para os bueiros de transposição de talvegues. A boca será construída à jusante, ao nível do terreno ou no talude de aterro, sendo neste caso necessário construir uma descida d'água geralmente dotada de bacia de amortecimento. Para a execução de bueiros de concreto devem ser seguidas as Especificações de Serviço DNIT 023/2004.

CORTA-RIOS Os corta-rios são canais de desvio abertos com a finalidade de: (Fig. 86).



– Evitar que um curso d'água existente interfira com a diretriz da rodovia, obrigando a construção de sucessivas obras de transposição de talvegues. – Afastar as águas que ao serpentear em torno da diretriz da estrada, coloquem em risco a estabilidade dos aterros. – Melhorar a diretriz da rodovia.

7 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa D) Camada drenante é um revestimento especial aplicado sobre os taludes dos cortes, para drenar água de afloramento. DRENAGEM DO PAVIMENTO O objetivo dessa técnica é defender o pavimento das águas que possam danificá-lo. Essas águas, de um modo geral, são de duas procedências: infiltrações diretas das precipitações pluviométricas e provenientes de lençóis d'água subterrâneos. Os dispositivos usados são a base drenante e os drenos rasos longitudinais, não obstante sejam recomendados, no caso de índices pluviométricos mais baixos, os drenos transversais e os drenos laterais de base.

CURSO ON LINE OBRAS RODOVIÁRIAS E ENGENHARIA AMBIENTAL ‐ CGU PROFESSOR: MARCEL GUIMARÃES


Camada drenante - é uma camada de material granular, com granulometria apropriada colocada logo abaixo do revestimento (entre o revestimento e a base), seja ele asfáltico ou de concreto de cimento, com a finalidade de drenar as águas infiltradas para fora da pista de rolamento. As Figs. 88 e 89 mostram a posição em que são colocadas, em relação aos demais elementos do pavimento, sendo que a segunda é utilizada nos casos em que é possível conectar com os drenos profundos, caso existentes.

Drenos rasos longitudinais - são drenos que recebem as águas drenadas pela camada drenante, aliviadas pelos drenos laterais e transversais que recebem as águas por ele transportadas, quando atingida sua capacidade de vazão, conduzindo-as para fora da faixa estradal. Os drenos longitudinais são localizados abaixo da face superior da camada drenante e de modo que possam receber todas as suas águas, como se observa nas Figs. 88 e 89 anteriores. Drenos laterais de base - são drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudinais, qual seja a de recolher as águas que se infiltram na camada de base, sendo usualmente utilizados nas situações em que o material da base dos acostamentos apresenta baixa permeabilidade, encaminhando-as para fora da plataforma. As águas drenadas passam a correr junto à base dos acostamentos até esgotar a capacidade da camada drenante quando serão captadas



pelos drenos laterais de base que as conduzirão a lugar de deságue seguro, atravessando os acostamentos. Drenos transversais - são os drenos posicionados transversalmente à pista de rolamento em toda a largura da plataforma, sendo, usualmente, indicada sua localização nos pontos baixos das curvas côncavas, ou em outros locais onde se necessitar drenar as bases permeáveis. Pessoal, analisando o item, observem que a camada drenante não é um revestimento especial aplicado sobre os taludes dos cortes, mas sim colocada logo abaixo do revestimento. Por conta disso, o item está errado. Gabarito: ERRADO (CESPE/TER/BA/2009 - Cargo 7: Analista Judiciário – Área: Apoio Especializado – Especialidade: Engenharia Civil) Para a drenagem de pavimentos, são empregadas técnicas que procuram evitar ou minimizar o dano causado pela infiltração direta da precipitação pluviométrica ou aquela proveniente de lençóis subterrâneos. A respeito desse assunto, julgue os itens subsequentes. 8 - (CESPE/TER/BA/2009 - Cargo 7: Analista Judiciário – Área: Apoio Especializado – Especialidade: Engenharia Civil – Item 87) Camada drenante é uma camada de material granular colocada imediatamente abaixo do pavimento cuja função é drenar a água infiltrada para fora da pista de rolamento. Acabamos de ver que está correto o item, não é pessoal? Camada drenante - é uma camada de material granular, com granulometria apropriada colocada logo abaixo do revestimento (entre o revestimento e a base), seja ele asfáltico ou de concreto de cimento, com a finalidade de drenar as águas infiltradas para fora da pista de rolamento. Gabarito: CERTO 9 - (CESPE/TER/BA/2009 - Cargo 7: Analista Judiciário – Área: Apoio Especializado – Especialidade: Engenharia Civil – Item 88) Drenos transversais têm a função de recolher as águas que se infiltram na camada de base. Esses drenos são empregados na situação em que o material das camadas de base apresenta baixa permeabilidade.



Pessoal, acabamos de ver que o conceito apresentado se refere a drenos laterais de base, e não a drenos transversais: Drenos laterais de base - são drenos que têm a mesma função dos drenos rasos longitudinais, qual seja a de recolher as águas que se infiltram na camada de base, sendo usualmente utilizados nas situações em que o material da base dos acostamentos apresenta baixa permeabilidade, encaminhando-as para fora da plataforma. Gabarito: ERRADO (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29) Os dispositivos utilizados para a drenagem de um pavimento podem ser classificados como superficiais, subsuperficiais ou profundos. Com relação a esses dispositivos e suas características construtivas, assinale opção correta. 10 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa A) Drenos profundos são dispositivos escavados e enterrados no leito das vias para coletar água tanto dos lençóis subterrâneos quanto da infiltração superior. DRENAGEM SUBTERRÂNEA OU PROFUNDA No que interessa à drenagem das estradas, a água das chuvas tem dois destinos: parte escorre sobre a superfície dos solos e parte se infiltra, podendo formar lençóis subterrâneos. De um modo ou de outro, há sempre a necessidade indiscutível de manter-se o lençol freático a profundidades de 1,50 a 2,00 metros do subleito das rodovias, dependendo do tipo de solo da área considerada. Os recursos selecionados ao longo dos anos para resolver os problemas causados pela água de infiltração, por meio dos seguintes dispositivos; a) Drenos profundos; b) Drenos espinha de peixe; c) Colchão drenante; d) Drenos horizontais profundos; e) Valetões laterais; f) Drenos verticais de areia. DRENOS PROFUNDOS



Os drenos profundos devem ser instalados nos locais onde haja necessidade de interceptar e rebaixar o lençol freático, geralmente nas proximidades dos acostamentos. Podem, também, ser instalados sob os aterros, quando ocorrer a possibilidade de aparecimento de água livre, bem como quando forem encontradas camadas permeáveis sobrepostas a outras impermeáveis, mesmo sem a presença de água na ocasião da pesquisa do lençol freático. Conforme visto, o item está correto, já que os drenos profundos são de fato dispositivos escavados e enterrados no leito das vias para coletar água tanto dos lençóis subterrâneos quanto da infiltração superior Gabarito: CERTO 11 - (CESPE/PETROBRAS/2004 - Cargo 20: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 69) Um colchão drenante na base de um pavimento pode evitar, ou minimizar, a ascensão capilar da água da camada de solo saturado subjacente para o interior do corpo do pavimento. COLCHÃO DRENANTE O objetivo das camadas drenantes é drenar as águas, situadas a pequena profundidade do corpo estradal, em que o volume não possa ser drenado pelos drenos "espinha de peixe". São usadas:

a) nos cortes em rocha; b) nos cortes em que o lençol freático estiver próximo do greide da terraplenagem; c) na base dos aterros onde houver água livre próximo ao terreno natural; d) nos aterros constituídos sobre terrenos impermeáveis.

A remoção das águas coletadas pelos colchões drenantes deverá ser feita por drenos longitudinais. De acordo com o Glossário de Termos Rodoviários do DNIT, o COLCHÃO OU CAMADA DRENANTE é a camada constituída de material não coesivo (arenoso) cuja função é evitar a ascensão de água do subleito, para as camadas de pavimento. Item correto.



Gabarito: CERTO (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações) Os sistemas de drenagem subterrânea em obras civis visam disciplinar o fluxo da água no terreno, de modo a evitar danos e a aumentar a vida útil de estruturas próximas. Com relação a tais sistemas, julgue os itens que se seguem. 12 - (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 106) O desenho abaixo apresenta a seção transversal de um dreno do tipo francês executado corretamente.

Para resolvermos este item, convém darmos uma olhada nas seguintes definições relativas a drenos profundos: Dreno: dispositivo que se destina a recolher e dar saída às águas subterrâneas existentes no interior dos terrenos.

Dreno contínuo (A): dreno cuja cava tem enchimento com material em que a composição granulométrica acusa presença de diversas frações dimensionais.

Dreno descontínuo (B, C e D): dreno cuja cava contém

material de enchimento com composição granulométrica homogênea.



Drenos cegos (ou drenos do tipo francês): drenos construídos sem condutores tubulares, utilizando somente materiais permeáveis assentados em valas ou trincheiras de forma a possibilitar o fluxo de água.

Os materiais empregados nos drenos profundos diferenciam-se de acordo com as suas funções, a saber: - materiais filtrantes: areia, agregados britados, geotêxtil, etc. - materiais drenantes: britas, cascalho grosso lavado, etc. - materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados), cerâmicos (perfurados), de fibro-cimento, de materiais plásticos (corrugados, flexíveis perfurados, ranhurados) e metálicos. Conforme visto, há casos em que não são colocados tubos no interior dos drenos. Nestes casos eles são chamados de "drenos cegos” ou drenos do tipo francês, que é o caso da assertiva apresentada. Percebam, entretanto, que na figura apresentada, a posição do material filtrante (areia) está trocada com o material drenante (brita). A figura correta seria a seguinte:



Dreno cego ou francês

Desse modo, o item está errado, já que o desenho apresentado não representa corretamente a seção transversal de um dreno do tipo francês. Gabarito: ERRADO 13 - (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 108) A barbacã é um dispositivo de drenagem profunda de estruturas de contenção. Consiste de um tubo perfurado que se estende vários metros dentro do maciço de solo. Barbacãs são drenos curtos cuja função é retirar a água acumulada atrás de um muro de arrimo ou de qualquer obra que esteja em contato com o solo. Em geral a barbacã tem um comprimento pouco maior do que a espessura do muro onde está instalado, e sua extremidade interna pode estar envolta por algum material poroso (areia, pedrisco, brita, cascalho, etc.) que torne mais efetiva sua ação. Num projeto de estabilização de encosta, os drenos, em especial os barbacãs, têm um papel importante de eliminar possíveis pressões na obra, causadas pelo acúmulo da água de infiltração. Na foto a seguir, pode-se ver uma cortina atirantada, com a água fluindo em grande quantidade por alguns barbacãs. Caso estes drenos não estivessem funcionando a pressão da água atrás da cortina poderia levá-la ao colapso ou então esta água seria desviada para as laterais da contenção, iniciando um processo de erosão capaz de comprometer a estabilidade do corte.



Barbacã

De acordo com o Glossário de Termos Rodoviários do antigo DNER, a BARBACÃ é um orifício ou fresta abertos em um muro de suporte ou de revestimento pelos quais se escoam as águas acumuladas no seu tardoz ou empena interna. De acordo com o documento “Solo Grampeado: definições, desenvolvimento e aplicações”, disponível em <http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0221071_07_cap_02.pdf>, páginas 50 a 52, temos o seguinte: “Sistemas de drenagem devem ser previstos quando se utiliza a técnica de solo grampeado. A prática usual recomenda a execução dos dispositivos convencionais de drenagem profunda e de superfície. Estes dispositivos devem ser considerados na fase de projeto, de forma a evitar o fluxo interno de água e devem ser instalados antes da construção da parede de concreto.



Como drenagem profunda há drenos sub-horizontais profundos de tubos de plásticos drenantes de 38 a 50 mm (1½” a 2”) de diâmetro. Estes tubos são envoltos por tela de nylon #60 ou por BIDIM OP20 que devem ser especificadas em função do tipo de solo (para se evitar a colmatação dos drenos em solos argilosos). São drenos lineares embutidos no maciço em perfurações no solo de 63 a 100 mm (2½” a 4”) e seus comprimentos se situam normalmente entre 6 e 18 m (Figura 14).

A drenagem superficial pode ser realizada por drenos atrás e adjacentes ao revestimento de concreto. Podem ser utilizados drenos tipo barbacãs e drenos de paramento. O dreno tipo barbacã é ilustrado na Figura 15. Compreende uma escavação de uma cavidade com cerca de 40x40x40cm, preenchida com material arenoso ou brita, ligada a um tubo de PVC drenante, partindo de seu interior para fora do revestimento com inclinação descendente. Trata-se de uma drenagem pontual.



O dreno de paramento é formado por uma calha plástica ondulada revestida por manta geotêxtil numa escavação de 10x30cm, na direção vertical da crista até o pé do talude. Aflora na canaleta do pé, sendo considerado um dreno linear eficiente e recomendável para projeto (Figura 16).

Na figura 16 anterior também se encontra esquematizada a barbacã. Vejam que de fato é um dreno superficial, que atua de forma pontual. Analisando-se o item, observamos que a barbacã NÃO é um dispositivo de drenagem profunda de estruturas de contenção, mas



sim de drenagem superficial (e pontual). De fato consiste de um tubo perfurado, mas que se estende por poucos (e não vários, como afirmado no item) metros dentro do maciço de solo. Item errado, pessoal. Gabarito: ERRADO

Momento cultural

Vamos ao momento cultural da nossa aula de hoje. A barbacã (do latim medieval "barbacana"), em arquitetura militar, é um muro anteposto às muralhas, de menor altura do que estas, com a função de defesa do fosso de uma fortificação, onde era oferecida a primeira resistência ao agressor.

Esse termo também era utilizado para denominar uma fresta na muralha, aberta para possibilitar o tiro sobre o inimigo. Por conta disso é que o dispositivo de drenagem barbacã recebeu tal denominação, pois ele se é uma fresta no muro de arrimo, pela qual as águas acumuladas escoam.

(CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano) Ao se projetar uma rodovia, verificou-se que, em determinado trecho em corte, o material encontrado era rocha estratificada e o lençol freático estava a menos de 1,50 m do subleito. A partir da situação hipotética descrita acima, julgue os itens seguintes. 14 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 81) O trecho em questão deve ser drenado e o material constituinte da camada drenante deve ser bem graduado, apresentando coeficiente de uniformidade maior que 6 para material graúdo e maior que 4 para material miúdo, e coeficiente de curvatura compreendido entre 1 e 3 para ambos. Vamos dividir o item em três partes, para facilitar nossa análise: a) “O trecho em questão deve ser drenado...”



O enunciado forneceu a informação de que o lençol freático estava a menos de 1,50 m do subleito, além de se tratar de um trecho em corte. Por conta disso, essa parte da assertiva está correta, já que, de acordo com o Manual de drenagem de Rodovias do DNIT - 2. ed. - Rio de Janeiro, 2006, página 246, devem ser instalados drenos profundos nos trechos em corte, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00m, tendo por finalidade captar e aliviar o lençol freático e, consequentemente, proteger o corpo estradal. Vejam o que consta na página 246 do Manual de drenagem de Rodovias do DNIT - 2. ed. - Rio de Janeiro, 2006: “5.1 DRENOS PROFUNDOS 5.1.1 OBJETIVO E CARACTERÍSTICAS Os drenos profundos têm por objetivo principal interceptar o fluxo da água subterrânea através do rebaixamento do lençol freático, impedindo-o de atingir o subleito. Os drenos profundos são instalados, preferencialmente, em profundidades da ordem de 1,50 a 2,00m, tendo por finalidade captar e aliviar o lençol freático e, consequentemente, proteger o corpo estradal. Devem ser instalados nos trechos em corte, nos terrenos planos que apresentem lençol freático próximo do subleito, bem como nas áreas eventualmente saturadas próximas ao pé dos taludes. (...) Localização Os drenos profundos devem ser instalados nos locais onde haja necessidade de interceptar e rebaixar o lençol freático, geralmente nas proximidades dos acostamentos.

• Nos trechos em corte, recomenda-se que sejam instalados, no mínimo, a 1,50m do pé dos taludes, para evitar futuros problemas de instabilidade.

• Podem, também, ser instalados sob os aterros, quando

ocorrer a possibilidade de aparecimento de água livre, bem como quando forem encontradas camadas permeáveis sobrepostas a outras impermeáveis, mesmo sem a



presença de água na ocasião da pesquisa do lençol freático.” (grifos nossos)

b) “...e o material constituinte da camada drenante deve ser bem graduado,...” Primeiramente, para matar esse item, era necessário que o candidato soubesse a diferença entre solo bem e mal graduado. Entende-se por solo bem graduado aquele que apresenta granulometria bem variada, de modo que as partículas mais finas tendem a preencher os vazios existentes entre as partículas de maior diâmetro. Os solos mal graduados possuem grãos de tamanho uniforme, ou seja, é pequena a variação do diâmetro da maior parte das partículas. Já que tocamos no assunto, não custa nada lembrar que um solo de graduação aberta apresenta um predomínio de frações grossas e uma suficiente parcela de partículas finas. A diferença entre esses três tipos de solo pode ser melhor visualizada com o auxílio da figura a seguir:

Feitas essas considerações, consultando-se o Manual de drenagem de Rodovias do DNIT - 2. ed. - Rio de Janeiro, 2006, página 246, tem-se o seguinte:



“Os materiais empregados nos drenos profundos diferenciam-se de acordo com as suas funções, a saber: - materiais filtrantes: areia, agregados britados, geotêxtil, etc. - materiais drenantes: britas, cascalho grosso lavado, etc. - materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados), cerâmicos (perfurados), de fibro-cimento, de materiais plásticos (corrugados, flexíveis perfurados, ranhurados) e metálicos. Há casos em que não são colocados tubos no interior dos drenos. Nestes casos eles são chamados de "drenos cegos".” (grifos nossos) Perceberam o erro deste trecho do item? O material constituinte da camada drenante deve ser MAL graduado (grãos de tamanho uniforme), e não bem graduado, como afirmado. Caso fosse usado um material bem graduado, o material drenante poderia ser colmatado. Observem a figura a seguir:

Viram que se o material drenante for colmatado, o dreno para de funcionar? Por isso que o material deve ser mal graduado (britas, cascalho grosso lavado, etc.). Cabe ressaltar que o espaço ocupado pelo material drenante é definido no Manual como envelope: “Define-se envelope como todo material colocado entre o tubo de um dreno e o solo, com a finalidade de proporcionar uma redução do gradiente hidráulico nas proximidades do tubo com a conseqüente redução da velocidade do fluxo nos poros do solo.



Essa redução de velocidade faz com que o carreamento de partículas para o interior do tubo seja pequeno ou praticamente nulo. O envelope deve ter a função de permitir, pela sua permeabilidade, o movimento da água do solo para o dreno. Um envelope convenientemente selecionado impede que haja a liberação de partículas do solo e o conseqüente carreamento delas para o tubo. Como envelope pode ser utilizado cascalho, brita ou areia grossa lavada, livre de matéria orgânica, argila ou outro material que possa alterar sua condutividade hidráulica com o tempo. O envelope também pode se constituir diretamente de material sintético (geotêxtil) ou orgânico natural (fibra de coco, palha, etc.).” c) “... apresentando coeficiente de uniformidade maior que 6 para material graúdo e maior que 4 para material miúdo, e coeficiente de curvatura compreendido entre 1 e 3 para ambos. O trecho acima também contém um erro, mas confesso que a grande maioria dos candidatos não deve ter percebido isso na hora da prova. Vejam o que diz o Manual de drenagem de Rodovias do DNIT - 2. ed. - Rio de Janeiro, 2006, página 253: “Para ser bem graduado o coeficiente de uniformidade deve atender à condição de ser maior que 4 para o material graúdo e maior que 6 para o material miúdo e, em complementação, o coeficiente de curvatura deve estar compreendido entre 1 e 3 para ambos os materiais.” Complicado não é pessoal? Vamos aproveitar e rever as fórmulas para determinação desses coeficientes? “Para determinar se o material é suficientemente graduado, são definidos os coeficientes relativos à declividade e forma das curvas granulométricas:



Fonte: Manual de drenagem de Rodovias do DNIT - 2. ed. - Rio de Janeiro, 2006, página 253. Conforme exposto, o item contém dois erros. Gabarito: ERRADO 15 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 82) Como o subleito é constituído de rocha estratificada, que é considerada material auto-drenante, e o lençol freático está a profundidade menor que 1,50 m, os trabalhos de drenagem podem ser significativamente simplificados. A rocha estratificada, que é aquela em que seus componentes se dispõem em estrados ou camadas, não é considerada material auto-drenante. O que define se um material é drenante ou não é a sua condutividade hidráulica, sua capacidade de permitir a passagem da água. A rocha estratificada não permite a passagem da água com essa facilidade, não é mesmo pessoal? Além disso, o segundo trecho da assertiva também está errado. Vimos na explicação do item anterior que o fato de o lençol freático estar a uma profundidade menor que 1,50 m não simplifica os trabalhos de drenagem. Muito pelo contrário, já que, por conta disso, existe a necessidade de se rebaixar o lençol freático, por meio da execução de drenos profundos. Item errado. Gabarito: ERRADO 16 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 83) Para separar do solo a ser drenado a camada de material constituinte do filtro, pode-se usar manta de geotêxtil impregnada com material betuminoso.



A impregnação do geotêxtil com material betuminoso é usada no lugar de manta asfáltica em serviços de impermeabilização. É um serviço de qualidade inferior, entretanto bem mais barato. Aproveitando que a questão tocou no assunto, vamos aproveitar para comentar uma pegadinha clássica do CESPE em provas de engenharia: a diferença entre Geotêxtil não tecido e Geomembrana. É incrível a quantidade de questões cobrando esses conceitos. Vamos às diferenças: Geomembrana é uma manta impermeável utilizada para impedir fluxo de líquidos. Podem ser utilizadas como camada impermeabilizante em aterros de resíduos sólidos e industriais, lagoas de contenção e de tratamento de resíduos industriais, canais, confinamento de áreas contaminadas, entre outros.

Geomembrana de PEAD

Fonte: <http://www.tecdren.com.br/geomembrana/geomembrana_de_pead/> Os geotêxteis do tipo não-tecido, também conhecidos como Bidim, são fabricados a partir de fibras 100% poliéster interligadas mecanicamente por agulhagem, o que proporciona ao material elevada permeabilidade e ótima capacidade de filtração. Podem ser convenientemente utilizados como drenos e filtros em obras de aterros, além de proteção, separação e reforço de solos.



Geotêxtil não-tecido

Desse modo, vimos que para a camada do material constituinte do filtro, até se pode usar manta de geotêxtil. Mas se ela for impregnada com material betuminoso, funcionará como camada impermeabilizante, o que de forma alguma seria desejável para a situação, já que o filtro deve permitir a passagem da água. Gabarito: ERRADO Vamos ver como esse assunto já caiu em provas do CESPE: 17 - (CESPE/TSE/2006 - Cargo 22 – Especialidade: Edificações – Questão 53 – Alternativa D) Geomembrana é uma manta impermeável utilizada para impedir fluxo de líquidos. É exatamente isso que acabamos de ver na questão anterior. Item correto. Gabarito: CERTO 18 - (CESPE/SEPLAG/IBRAM/2009 - Cargo 25: Especialidade: Técnico em Edificações – Item 119) Os geotêxteis não tecidos são materiais com baixíssima permeabilidade que podem ser utilizados para impermeabilizar a base de pavimentos. As geomembranas são materiais com baixíssima permeabilidade, que podem ser utilizados para impermeabilizar a base de pavimentos. Os geotêxteis não tecidos são materiais com elevada permeabilidade e ótima capacidade de filtração, podendo ser usados, por exemplo, como drenos e filtros em obras de aterros. Gabarito: ERRADO



19 - (CESPE/COHAB/Bauru –2004 - Cargo 4: Engenheiro Civil – ITEM 90) As geomembranas são materiais sintéticos que podem ser convenientemente selecionados de forma a funcionarem como barreiras de proteção contra a contaminação do terreno natural em obras de disposição de resíduos domésticos. Conforme visto anteriormente, item correto. Gabarito: CERTO 20 - (CESPE/PETROBRAS/2004 - Cargo 20: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 67) Os geotêxteis do tipo não-tecido podem ser convenientemente utilizados como drenos e filtros em obras de aterros. Vamos aproveitar para aprofundar um pouco mais o assunto geotêxtil, já que no Manual de Drenagem de Rodovias do DNIT possui um capítulo específico para o assunto (cap. 7). Na página 313 desse documento, consta o seguinte: Os geotêxteis são materiais têxteis permeáveis com aplicação em obras ou estruturas geotécnicas. Como tantos outros materiais aplicados em obras de engenharia, os geotêxteis possuem características (propriedades) que definem seu comportamento quando instalados em uma estrutura pertencente à obra. Para se definirem as características dos geotêxteis, esses materiais são submetidos a alguns ensaios que simulam situações reais e que fornecem resultados que podem ser usados no dimensionamento, ou pelo menos servir de subsídios para a seleção do produto mais adequado à situação de obra. Esta situação pode estar ligada ao desempenho do geotêxtil ou às suas condições de instalação, que muitas vezes definem também o seu desempenho. FUNÇÕES DOS GEOTÊXTEIS A função de um geotêxtil é tudo aquilo que se espera que o mesmo desempenhe na estrutura pertencente à obra. As funções são: – Filtração – Separação – Reforço



– Proteção – Drenagem Nas obras os geotêxteis podem desempenhar simultânea ou isoladamente as funções apresentadas. É importante que fique claro que as funções derivam e dependem das características dos geotêxteis, ou seja, se esperamos que um geotêxtil desempenhe uma determinada função na obra é condição básica que este possua as características exigidas para tal e com determinados valores (dimensionamento). A tabela a seguir esquematiza as funções dos geotêxteis, sua utilização e características:

FUNÇÃO UTILIZAÇÃO CARACTERÍSTICAS

FILTRAÇÃO

Por exemplo, quando instalado entre um solo e um meio drenante, o geotêxtil permite a livre passagem da água, ao mesmo tempo que retém as partículas do solo necessárias à sua estabilização.

Permeabilidade Porosidade Abertura de Filtração

(capacidade de retenção de partículas) Para a instalação (Resistência a esforço de instalação)

Resistência à tração Alongamento Resistência ao

Puncionamento Resistência à

propagação do rasgo

SEPARAÇÃO

Quando instalado entre dois materiais de granulometrias diferentes, o geotêxtil impede que estes se misturem, mantendo cada qual suas características, ao mesmo tempo que permite a livre passagem da água nos dois sentidos evitando sub-pressões.

Abertura de filtração Resistência ao

Puncionamento Resistência à

propagação do rasgo Resistência à tração

REFORÇO

O geotêxtil atua como reforço sempre que solicitado à tração no sentido de aumentar a resistência do material que o envolve.

Resistência à tração Alongamento Rigidez Atrito com o solo Fluência

PROTEÇÃO

Nessa função o geotêxtil absorve os esforços e tensões localizadas que se incidissem diretamente sobre o material protegido poderiam danificá-lo.

Espessura Resistência ao

Puncionamento



DRENAGEM TRANSVERSAL

Função desempenhada pelo geotêxtil quando transporta gases ou líquidos através de sua espessura no plano da manta.

Espessura Permeabilidade

De acordo com o que já foi comentado nas questões anteriores, esse item também está correto. Gabarito: CERTO 21 - (CESPE/DPF NACIONAL/2004 - Cargo 8: Perito Criminal Federal / Área 7 – Item 95) A figura abaixo esquematiza um sistema de drenagem de um pavimento rodoviário em que o elemento indicado pela letra A é uma geomembrana que envolve uma camada de brita e serve como elemento de filtro do sistema.

Pessoal, já vimos que o termo “geomembrana” refere-se a mantas com baixíssima permeabilidade, aplicando-se a obras de impermeabilização e não para drenos ou filtros. O elemento indicado pela letra A é um geotêxtil. Gabarito: ERRADO 22 - (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 107) Se devidamente especificado e instalado, o geotêxtil do tipo não-tecido é um material sintético que pode substituir a areia em obras de drenagem. Lembrem-se de que os materiais empregados nos drenos profundos diferenciam-se de acordo com as suas funções, a saber: - materiais filtrantes: areia, agregados britados, geotêxtil, etc. - materiais drenantes: britas, cascalho grosso lavado, etc.



- materiais condutores: tubos de concreto (porosos ou perfurados), cerâmicos (perfurados), de fibro-cimento, de materiais plásticos (corrugados, flexíveis perfurados, ranhurados) e metálicos. Portanto, caso seja devidamente especificado e instalado, o geotêxtil do tipo não-tecido pode, de fato, substituir a areia em obras de drenagem, sendo que ambos são utilizados como materiais filtrantes no caso de drenos profundos. Item correto.

Gabarito: CERTO 23 - (CESPE/IPOJUCA/2009 – Cargo 25: Engenheiro Civil – Prova C - Item 75) Um dos efeitos danosos da falta de drenagem adequada nos pavimentos urbanos ou rodoviários é a redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito) do pavimento, devida ao arraste dos materiais componentes. De acordo, com o Manual de pavimentação do DNIT (2006), página 158, a falta de drenagem adequada provoca, de uma maneira geral, os seguintes efeitos danosos nos pavimentos: a) Redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito), em virtude de sua saturação, podendo também, em maior ou menor grau, ser acompanhado de mudança de volume (expansão); b) Bombeamento de finos de solo do subleito e materiais granulares das demais camadas do pavimento, com perda de capacidade de suporte; c) Arrastamento de partículas dos solos e materiais granulares superficiais, em virtude da velocidade do fluxo das águas. Gabarito: CERTO

DICA 1

Pessoal, se fossemos nos basear na literalidade do Manual do DNIT, esse item seria passível de RECURSO. Percebam que a redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito) se deve à sua saturação, e não ao arraste dos materiais componentes, como afirmado no item. Tudo bem que o arraste de materiais componentes acaba gerando a perda da capacidade de suporte, como afirmado na alínea “b”. Mas às



vezes vale a pena forçarmos um pouco a barra pra tentarmos ganhar pontos em uma prova. Conheço várias pessoas que conseguiram vagas no “apagar das luzes” em concursos graças ao aumento de suas notas após a fase de recursos. “O jogo só acaba quando o juiz apita.” Os recursos fazer parte da prova, pessoal. Briguem por cada pontinho. Ao longo deste curso, daremos algumas dicas a respeito de recursos. Por enquanto, tenham em mente o seguinte: Provas objetivas do CESPE Item deixado em branco: se você deixou um determinado item em branco, entre com recurso pedindo ANULAÇÃO do item. O motivo é óbvio: se ele for anulado, você aumenta sua nota, já que não estava pontuando naquele item. Se o gabarito do item for mudado, nada muda na sua nota. Então o que te interesse, neste caso, é somente a anulação do item que deixou em branco! Item que você respondeu e errou: neste caso, você se beneficia tanto com a anulação quanto com a inversão do gabarito. Entretanto, como nas provas do CESPE, geralmente uma errada anula uma certa, o interessante aqui pra você é a INVERSÃO do gabarito. O motivo é simples: se você errou o item, significa na que perdeu 1. Se o gabarito for invertido, passará a ganhar 1 ponto, ou seja, sua nota sobe 2 pontinhos. Considerando que seu concorrente tenha sido prejudicado com a inversão, ele perde 2 pontos. Ou seja, você tirou uma diferença de 4 pontos em relação ao seu concorrente com apenas 1 inversão de gabarito. É por isso que em concursos com muitas mudanças de gabarito a lista final de aprovados acaba sendo bastante diferente dos rankings dos fóruns. Portanto, neste caso, você deve brigar pela inversão do gabarito. Provas objetivas da ESAF Neste caso, obviamente você não deixou nenhuma questão em branco, visto que não existe penalidade para o erro. Vale o raciocínio similar ao caso anterior: se você acredita que possa haver a mudança de alternativa (de letra “B” para “E”, por exemplo), e isso irá te beneficiar, seu pedido deverá ser pela ALTERAÇÃO do gabarito. Caso acredite que não haja como a Banca alterar, então solicite a ANULAÇÃO da questão que você errou.



Nas aulas em que forem aplicadas as questões discursivas, falaremos um pouco sobre os recursos para esses tipos de questões.

DICA 2 Aproveitando o embalo, vamos a mais uma dica a respeito de recursos: INVERSÃO DE GABARITO DO CESPE Vocês sabiam que, em geral, existe um equilíbrio (teórico) da quantidade de itens certos e errados nas provas do CESPE? Porém, esse equilíbrio somente é válido para o gabarito preliminar, porque a grande maioria dos itens que têm seu gabarito invertido após os recursos costuma mudar de C para E. Portanto, fica aqui a DICA: na dúvida, se você tiver algum palpite para marcar um item como “errado”, faça-o, pois a chance de você mudar o gabarito do item de C para E na fase de recursos é maior do que o contrário. Claro que você não vai sair marcando errado em todos os itens da prova, não é? Essa dica vale para casos isolados, em que você tenha um palpite (baseado em seus estudos) e tenha a impressão de que pode inverter o gabarito na fase de recursos caso ele seja considerado certo. Quem quiser confirmar essa tese, pegue um gabarito preliminar do CESPE e compare com um definitivo. Repare que as questões que tiveram seu gabarito invertido normalmente mudaram de C para E. O contrário, mudança de E para C, também ocorre, mas é bem mais raro de acontecer. O motivo é simples: é muito mais fácil haver uma bibliografia que justifique um erro em um item aparentemente certo no gabarito preliminar do que o contrário, um livro que diga que algo aparentemente errado seja na verdade correto. Pessoal, as dicas dadas acima decorrem de alguns anos em que eu “aborreci” as bancas com enxurradas de recursos. São coisas que ninguém ensina em cursinho, mas que fazem parte da “arte da guerra” para a sua aprovação.



RECURSO

Vamos exercitar um pouco a elaboração de um recurso. A questão em tela está correta, mas suponha que você a tenha errado e precise aumentar sua nota. O que você faz? Entra com recurso solicitando a inversão do gabarito. Um bom recurso deve ser objetivo, devendo ser baseado em uma bibliografia. Além disso, a banca deve ser respeitada, devendo ser usada uma linguagem formal. Não precisa ser nada muito rebuscado, como se fosse uma peça de um processo jurídico. Mas não vai sair ofendendo a banca por não concordar com o gabarito (risos). Segue uma sugestão de recurso para este item. Notem que se trata de uma “forçada” na barra. Na realidade, eu concordo com o gabarito. O recurso aqui sugerido é apenas para ilustrar a elaboração de um possível recurso: “No gabarito preliminar, consta que o item 75 está CERTO. Com as vênias de estilo à Banca, não concordo com a resposta. Na assertiva, é afirmado que a redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito) do pavimento se deve ao arraste dos materiais componentes. Entretanto, de acordo, com o Manual de pavimentação, 3 ed., do DNIT (2006), página 158, a falta de drenagem adequada provoca, de uma maneira geral, os seguintes efeitos danosos nos pavimentos:

“a) Redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito), em virtude de sua saturação, podendo também, em maior ou menor grau, ser acompanhado de mudança de volume (expansão); (...)

c) Arrastamento de partículas dos solos e materiais granulares superficiais, em virtude da velocidade do fluxo das águas.” A partir do manual do DNIT, percebe-se que a redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito) se deve à



sua saturação, e não ao arraste dos materiais componentes, como afirmado no item. Desse modo, não se pode afirmar com convicção que a redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito) do pavimento é devida ao arraste dos materiais componentes. O próprio manual do DNIT fornece entendimento distinto do que foi afirmado no item. Com base nesse argumento, solicito a INVERSÃO do gabarito, de certo para ERRADO (ou a ANULAÇÃO do item, conforme o caso). Nesses termos, peço DEFERIMENTO.

REFERÊNCIA BIBLIOGRÁFICA: BRASIL. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentação - 3. ed. Rio de Janeiro: 2006. Disponível em <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual%20de%20Pavimenta%E7%E3o_05.12.06.pdf>. Acesso em 10 Jun 2010.”

(CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL) A drenagem dos pavimentos, no Brasil, é necessária nas regiões onde existe precipitação pluviométrica acima de 1.500 mm anuais e nas estradas com tráfego médio diário acima de 500 veículos comerciais. A respeito da drenagem de pavimentos, julgue o item seguinte. 24 - (CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL - Item 65) Ao contrário dos subleitos argilosos, nos subleitos arenosos há sempre a necessidade de uma base de valor estrutural sob a camada drenante ou uma sub-base, para proteger a base drenante da intrusão de materiais finos provenientes do subleito que possam obstruir os poros dessa camada drenante. A presença de materiais finos nos agregados reduz sua condutividade hidráulica, conforme consta no Manual de drenagem de Rodovias do DNIT - 2. ed. - Rio de Janeiro, 2006, página 226: “A presença de materiais finos nos agregados reduz sobremodo sua condutividade hidráulica.



Materiais contendo porcentagem de silte e argila, mesmo reduzidas, quando compactadas nos limites necessários às exigências estruturais, poderão ter suas condutividades hidráulicas extremamente reduzidas. Nos casos de subleitos argilosos, comuns no Brasil, há sempre necessidade de uma base de valor estrutural sob a base drenante, ou, pelo menos, uma sub-base, para proteger a base drenante da intrusão de materiais finos que possam obstruir os poros da camada drenante, provenientes do subleito.” Portanto, pessoal, o correto é exatamente o contrário do que foi afirmado no item. Nos casos de subleitos argilosos é que há a necessidade de uma base estrutural sob a base drenante, ou, pelo menos, uma sub-base de proteção. Gabarito: ERRADO

DICA É muito importante que vocês leiam o enunciado das questões, tanto do CESPE quanto da ESAF, já que um dia a Banca pode usar esse mesmo texto em forma de item. Normalmente, nós pulamos aquele texto introdutório da questão, achando que estamos ganhando tempo. Muito cuidado com isso! Ali podem estar contidas informações importantes para a resolução da questão. Mesmo quando nós estamos estudando, devemos ler os enunciados. Já vi inúmeros enunciados virarem questões de provas futuras. Isso já aconteceu em várias provas! Reparem que o enunciado desta questão traz uma informação interessante:

“A drenagem dos pavimentos, no Brasil, é necessária nas regiões onde existe precipitação pluviométrica acima de 1.500 mm anuais e nas estradas com tráfego médio diário acima de 500 veículos comerciais”.

Se um aparecer isso numa prova, nos mesmos termos, você já sabe que está correto.

25 - (CESPE/MPOG/2010 – Cargo 5: Analista de Infraestrutura – Área V – Item 103) A fim de proteger e orientar os



motoristas, o projeto de sinalização vertical de rodovia de pista dupla deve contemplar tanto as placas quanto a sinalização viva, composta por árvores e arbustos. A sinalização permanente, composta por placas, painéis, marcas no pavimento e elementos auxiliares, constitui-se num sistema de dispositivos fixos de controle de tráfego que, por sua simples presença no ambiente operacional de uma via, regulam, advertem e orientam os seus usuários. De modo geral, a sinalização deve conquistar a atenção e a confiança do usuário, permitindo-lhe ainda um tempo de reação adequado. Esta atenção depende, por sua vez, de um conjunto de fatores que compõem o seu ambiente operacional, como: • densidade e tipo do tráfego que se utiliza da via; • velocidade dos veículos; • complexidade de percurso e de manobra em função das características da via; • tipo e intensidade de ocupação lateral da via (uso do solo). A seguir são abordados os tópicos referentes a cada um dos subsistemas que compõem a sinalização permanente. SINALIZAÇÃO VERTICAL A sinalização viária estabelecida através de comunicação visual por meio de placas, painéis ou dispositivos auxiliares, situados na posição vertical, implantados à margem da via ou suspensos sobre ela, tem como finalidade: a regulamentação do uso da via, a advertência para situações potencialmente perigosas ou problemáticas do ponto de vista operacional, o fornecimento de indicações, orientações e informações aos usuários, além do fornecimento de mensagens educativas. Para que a sinalização vertical seja efetiva, devem ser considerados os seguintes fatores para os seus dispositivos: • posicionamento dentro do campo visual do usuário; • legibilidade das mensagens e símbolos; • mensagens simples e claras; • padronização. Os Sinais devem estar corretamente posicionados dentro do campo visual do usuário, ter formas e cores padronizadas, símbolos e mensagens simples e claras, além de letras com tamanho e espaçamento adequados à velocidade de percurso, de modo a



facilitar sua percepção, assegurando uma boa legibilidade e, por conseqüência, uma rápida compreensão de suas mensagens por parte dos usuários. Suas cores devem ser mantidas inalteradas tanto de dia quanto à noite, mediante iluminação ou refletorização. O posicionamento das placas e painéis será mais detalhadamente discutido na abordagem específica dos tipos de sinais adiante definidos. Como regra geral para todos os sinais posicionados lateralmente à via, deve-se garantir uma pequena deflexão horizontal (em torno de 3°), em relação à direção ortogonal ao trajeto dos veículos que se aproximam, de forma a minimizar problemas de reflexo (ver Figura 2.1).

Adicionalmente, os sinais devem ser inclinados em relação à vertical, em trechos de rampa, para a frente ou para trás conforme a rampa seja ascendente ou descendente, de forma a assim melhorar também a refletividade. De maneira análoga, os sinais suspensos, devem ter os painéis posicionados de maneira a formar um ângulo com a vertical de aproximadamente 3°, conforme mostrado na Figura 2.2 a seguir:

A diferenciação visual entre as categorias é efetuada a partir de padronização própria de formas e cores, que favorece um ganho no tempo necessário para distinguir um dispositivo e absorver a sua



mensagem, implicando, portanto, num menor tempo de reação por parte do usuário, o que é tanto mais indispensável quanto maior for a complexidade da operação da via. No tocante a esta padronização de cores, os diferentes sinais incluídos neste Manual são identificados de acordo com a sua categoria funcional, por meio de cinco cores da escala cromática: • sinais de regulamentação - vermelho; • sinais de advertência - amarelo; • sinais de indicação - verde; • sinais de serviços auxiliares - azul; • sinais de educação - branco. Complementando a padronização de cores, os diferentes sinais são dotados também de formas próprias, de modo a facilitar ainda mais sua identificação. Relacionam-se a seguir as diferentes categorias de sinais, considerando-se a conjunção de suas formas e cores. Sinais de Regulamentação Os sinais de regulamentação têm por objetivo notificar o usuário sobre as restrições, proibições, e obrigações que governam o uso da via e cuja violação constitui infração prevista no Código Brasileiro de Trânsito. Além da forma normalmente circular, da borda vermelha e do fundo na cor branca, os sinais de regulamentação possuem o símbolo ou legenda na cor preta, e ainda uma tarja diagonal vermelha no caso dos sinais de proibição. PARE

As exceções são o sinal de Parada Obrigatória que, além da forma octogonal e fundo vermelho, possui legenda na cor branca, e o sinal Dê a Preferência, que se diferencia pela forma triangular.



Observação: pessoal, não precisa ficar decorando as cores, formatos das placas e muito menos as exceções. É muito improvável que isso seja cobrado em uma prova de engenharia. O importante aqui é saber para que serve cada categoria funcional. O resto foi colocado para ilustrar e fixar o aprendizado. Sinais de Advertência Os sinais de advertência são utilizados sempre que se julgar necessário chamar a atenção dos usuários para situações permanentes ou eventuais de perigo, na via ou em suas adjacências. Estas situações exigem cuidados adicionais e reações de intensidade diversa por parte dos motoristas, que podem ir desde um simples estado de alerta, quando a situação é eventual, à adoção de manobras mais complexas de direção, a reduções de velocidade ou até mesmo à parada do veículo, quando a situação é permanente. Entre as situações permanentes de perigo a serem advertidas, incluem-se principalmente:

• curvas; • interseções; • estreitamentos de pista; • condições de superfície da pista; • ocorrência de dispositivos de controle de tráfego que provoquem redução acentuada da velocidade ou parada do tráfego; • declives acentuados; • cruzamentos em nível; • passagens de nível.



Entre as situações eventuais de perigo a serem advertidas, incluem-se a ocorrência, na pista ou em área a ela adjacente, de:

• pedestres; • ciclistas; • animais; • maquinaria agrícola; • ventos fortes laterais; • queda de pedras; • cascalho.

Além da forma normalmente quadrada com uma diagonal na vertical, os sinais de advertência trazem o fundo amarelo e o símbolo ou legenda na cor preta.

As exceções são o sinal de Cruz de Santo André que, além da forma própria, possui cor branca, e os sinais de Sentido Único e Duplo (normalmente adotados em sinalização de obras), que se diferenciam pela forma retangular.

Sinais de Indicação Os sinais de indicação têm como finalidade principal orientar os usuários da via no curso de seu deslocamento, fornecendo-lhes as informações necessárias para a definição das direções e sentidos a serem por eles seguidos, e as informações quanto às distâncias a serem percorridas nos diversos segmentos do seu trajeto. São também utilizados para informar os usuários quanto à existência de serviços ao longo da via, tais como postos de



abastecimento e restaurantes, quanto à ocorrência de pontos geográficos de referência como divisas de estados e municípios, à localização de áreas de descanso, à existência de parques e locais históricos, além de fornecer-lhes mensagens educativas ligadas à segurança de trânsito. Enfim, ajudá-los a realizar a sua viagem de maneira direta, segura e confortável. Os sinais de indicação possuem forma normalmente retangular com o lado maior na horizontal, trazem o fundo verde e as legendas, setas e diagramas na cor branca.

As exceções já citadas são os sinais de identificação de rodovia que possuem forma própria e os sinais de serviços auxiliares, que possuem fundo azul e o lado maior do retângulo normalmente na vertical.

Apesar da indicação da existência de serviços, nenhum sinal colocado na faixa de domínio da rodovia pode conter mensagens comerciais ou de propaganda, por organizações privadas ou indivíduos, devendo ser removidos quaisquer sinais que não sejam essenciais à educação, controle, ou operação de tráfego, à própria indicação de serviços e à de pontos turísticos ou geográficos. Ocorrendo a existência de importante gerador de tráfego, como indústria ou shopping center, com acesso direto à rodovia, é facultada a colocação de Sinal de Indicação com fundo azul por se tratar de informação relativa a serviços.



Sinais Educativos Os Sinais Educativos têm a finalidade de fornecer aos motoristas preceitos gerais que o ajudem a praticar uma direção segura na rodovia e, ainda, a de fornecer orientação permanente quanto a procedimentos básicos de segurança a serem adotados em situações de caráter tanto geral como específico. Neste último caso, inserem-se as mensagens educativas referentes à direção em trechos sujeitos à neblina. Os Sinais Educativos têm a forma retangular com o lado maior na horizontal, trazendo o fundo na cor branca e as legendas na cor preta.

Analisando o item, observamos que, a fim de proteger e orientar os motoristas, o projeto de sinalização vertical de rodovia de pista dupla deve contemplar as placas. Entretanto, o Manual de Sinalização do DNIT nada menciona a respeito do uso da sinalização viva, composta por árvores e arbustos. Por conta disso, vários alunos questionaram o gabarito preliminar deste item. Até a presente data (06/07/2010), o gabarito definitivo não havia sido publicado, não sendo possível saber se os recursos foram deferidos pela Banca. Gabarito (preliminar): CERTO (CESPE/TCU/AUFC/2009 Cargo 1: AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS) Julgue os itens a seguir, relativos à sinalização em obras rodoviárias. 26 - (CESPE/TCU/AUFC/2009 Cargo 1: AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS - item 121) A distância de visibilidade necessária para a visualização de um sinal de regulamentação em uma via depende da velocidade de operação da via. Vamos ver o que consta no Manual de sinalização rodoviária do DNER, páginas 8 e 9: “2.1.1.2 Posicionamento Longitudinal



Os sinais de regulamentação têm seu posicionamento ao longo da via condicionado pela distância de visibilidade necessária para sua visualização e pelo tipo de situação que se está regulamentando. A distância de visibilidade necessária para a visualização do sinal é composta pela distância de percurso na velocidade de operação da via, correspondente ao tempo de percepção e reação, acrescida da distância que vai desde o ponto limite do campo visual do motorista, até o sinal. (Ver Figura 2.5). A tabela a seguir relaciona distâncias de visibilidade para as velocidades de operação comumente consideradas, para um tempo de percepção e reação de 3 segundos. (grifos nossos)



Observem que o conteúdo do item é exatamente aquele que foi apresentado anteriormente, extraído do Manual de sinalização rodoviária do DNER. Gabarito: CERTO (CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL) A sinalização de indicação composta por placas visa principalmente orientar o usuário da via no seu deslocamento. No que concerne ao posicionamento de sinais de indicação nas rodovias, julgue o item subsequente. 27 - (CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL - Item 64) O posicionamento longitudinal de sinais de indicação, para que haja legibilidade das mensagens contidas neles, é padronizado de acordo com o número de faixas da rodovia. Vamos ver o que consta nas páginas 72 a 75 do Manual de sinalização: “2.3 Sinais de Indicação Os sinais de indicação têm como finalidade principal orientar os usuários da via no curso de seu deslocamento, fornecendo-lhes as informações necessárias para a definição das direções e sentidos a serem por eles seguidos, e as informações quanto às distâncias a serem percorridas nos diversos segmentos do seu trajeto. (...) 2.3.1 Posicionamento dos Sinais de Indicação 2.3.1.1 Posicionamento Transversal No tocante ao seu posicionamento transversal, os sinais de indicação são colocados normalmente à margem direita da via, dela guardando uma distância segura, porém dentro do cone visual do motorista, e frontais ao fluxo de tráfego, conforme ilustra o desenho a seguir:



Os sinais de indicação são ainda colocados suspensos em pórticos e semipórticos (bandeiras), de acordo com as seguintes condições:

• vias com volume de tráfego próximo da capacidade; • vias com três ou mais faixas em cada sentido; • vias com tráfego de alta velocidade (velocidade de operação igual ou superior a 100 km/h); • vias com duas faixas por sentido, com tráfego intenso e alta porcentagem de caminhões; • aproximações de interconexões complexas; • interconexões pouco espaçadas entre si; • (...)

(...) 2.3.1.2 - Posicionamento Longitudinal Os Sinais de Indicação são posicionados onde necessário para manterem o usuário bem informado e orientado quanto à sua localização, à sua destinação, à direção a seguir e quanto à informação de serviços disponíveis ao longo da rodovia. Esse posicionamento será detalhado, caso a caso, conforme o tipo do sinal. Ao se posicionar o sinal de indicação deve-se, ainda, garantir a distância mínima, necessária, de visibilidade até ela, que corresponde à distância de legibilidade das mensagens contidas no sinal (extensão percorrida pelo veículo na velocidade de operação, durante o processo de percepção, leitura e compreensão das mensagens), acrescida da distância estimada de 35 metros que o veículo percorre desde o ponto limite do ângulo de visada (ver Figura 2.36) até ultrapassar o sinal.”



Analisando a assertiva, vemos que o seu erro é relativamente simples, já que é o posicionamento transversal dos sinais de indicação que é padronizado de acordo com o número de faixas, entre outras condições. O posicionamento longitudinal é função da velocidade de operação e do tempo disponível para leitura, conforme visto anteriormente. Item errado. Gabarito: ERRADO 28 - (CESPE/MPOG/2010 – Cargo 5: Analista de Infraestrutura – Área V – Item 104) Durante a realização de obras emergenciais de recuperação de uma rodovia federal, para se alertar os motoristas e se desviar o fluxo de veículos, devem ser empregados dispositivos de sinalização dinâmica, ou seja, cones e barreiras. Sinalização Dinâmica A Sinalização Dinâmica, mais comumente conhecida como Painéis de Mensagem Variável, tem como objetivo fornecer aos usuários informações em tempo real sobre condições especiais da rodovia, do tráfego, e climáticas. Eles são utilizados principalmente na Gerência de Tráfego em Sistemas de Vias Expressas, informando sobre:



• condições de tráfego; • condições da rodovia; • condições climáticas; • localização de incidentes e atrasos derivados de sua ocorrência; • rotas alternativas e confirmação de percurso; • existência e localização de serviços de atendimento ao usuário. Os Painéis de Mensagem Variável são do tipo fixo ou portátil, dependendo da função que desempenhem. Quando esta função é associada a eventos localizados e não recorrentes, tais como, desvios de tráfego devido a obras de emergência ou acidentes (de tráfego ou naturais), emprega-se o tipo portátil. Os Painéis de Mensagem Variável do tipo fixo têm a sua utilização indicada normalmente para Vias Expressas e, em condições especiais, para rodovias de Classe I-A, quando da existência de entroncamentos importantes junto a Sistemas de Vias Expressas. O seu posicionamento deve ser estrategicamente estabelecido em razão daqueles entroncamentos e junto a limites conhecidos de áreas com recorrência de condições adversas de tráfego e de visibilidade (neblina, fumaça ou chuvas intensas). Analisando o item, constata-se que cones a barreiras não são considerados como elementos de sinalização dinâmica, que é um tipo de sinalização vertical composta basicamente por Painéis de Mensagem Variável, que têm como objetivo fornecer aos usuários informações em tempo real sobre condições especiais da rodovia, do tráfego, e climáticas. Item errado. Gabarito: ERRADO 29 - (CESPE/TCU/AUFC/2009 Cargo 1: AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS - item 122) Os tachões devem ser colocados transversalmente à direção da via e imediatamente antes de pontes em rodovias com velocidade máxima de 80 km/h, como forma de advertir os condutores da proximidade da ponte. SINALIZAÇÃO HORIZONTAL A Sinalização Horizontal é estabelecida por meio de marcações ou de dispositivos auxiliares implantados no pavimento e tem como finalidades básicas: • canalizar os fluxos de tráfego;



• suplementar a sinalização vertical, principalmente de regulamentação e de advertência; • em alguns casos, servir como meio de regulamentação (proibição), o que não seria eficaz por intermédio de outro dispositivo. Apesar de sua durabilidade ser comprometida pela ação das condições climáticas e do desgaste provocado pelo tráfego, a Sinalização Horizontal tem a vantagem compensatória de transmitir informações ou advertências aos motoristas sem que estes desviem sua atenção da rodovia. Outro aspecto de extrema importância a ser ressaltado é a função orientadora da Sinalização Horizontal para o tráfego noturno, fornecendo aos usuários a delimitação das faixas de rolamento, sem as quais se torna difícil visualizar o próprio corpo estradal, razão pela qual segmentos novos de pista ou recapeamentos jamais devem ser liberados ao tráfego sem que tenha sido neles antes implementada a Sinalização Horizontal. Marcações As marcações são constituídas por conjuntos de linhas (longitudinais, transversais ou diagonais), contínuas ou não, símbolos e legendas de diversos tipos pintados no pavimento, ou a ele aplicados por processo a quente ou a frio. Elas devem ser vistas tanto de dia quanto à noite, neste caso, através de refletorização. As suas cores básicas são o branco e o amarelo, sendo esta última cor utilizada sempre que separe fluxos ou pistas com sentidos opostos de tráfego. Dispositivos Auxiliares Os Dispositivos Auxiliares da Sinalização Horizontal são constituídos por superfícies refletivas aplicadas ao pavimento da rodovia, dispostas em geral sobre as linhas pintadas, de modo a delimitar a pista, as faixas de rolamento e as áreas neutras (áreas zebradas), permitindo ao condutor melhores condições de operação, principalmente em áreas sujeitas a neblina ou a altos indicadores pluviométricos, ou em percursos à noite. Os tachões são muito importantes na função de canalização, sendo também utilizados em trechos de proibição de ultrapassagem onde se verifica um histórico de desobediência por parte dos usuários, principalmente em segmentos caracterizados como críticos em termos de acidentes. São ainda utilizados para separar uma faixa exclusiva de tráfego em segmentos de Via Expressa.



Vamos aproveitar para ver o que diz o Manual de sinalização rodoviária do DNER a respeito do assunto, em suas páginas 139 a 142: “3.2. Dispositivos Auxiliares (...) Os Dispositivos Auxiliares da Sinalização Horizontal são do tipo Tacha ou Tachão, possuindo a forma quadrada ou retangular, com as dimensões da Figura 3.22 abaixo e com os elementos refletivos na cor branca ou amarela, conforme a cor da linha à qual estejam associados.

3.2.1. Tachas As tachas podem ser monodirecionais (com elemento refletivo em somente uma face) ou bidirecionais (com elementos refletivos em ambas as faces) e são dispostas segundo as regras adiante: 3.2.1.1. Pistas Simples • Linhas de Borda - tachas bidirecionais brancas com elementos refletivos brancos, com os seguintes espaçamentos: − trechos em tangente: uma tacha a cada 16,0 metros; − trechos sinuosos ou com alta pluviosidade ou sujeitos a neblina: uma tacha a cada 4,0 metros;



− trechos que antecedem obstáculos ou obras de arte: uma tacha a cada 4,0 metros numa extensão de 150 metros. • Linhas de Eixo separando faixas com sentidos opostos - tachas bidirecionais amarelas com elementos refletivos amarelos espaçadas a cada 4,0 metros posicionadas entre as linhas quando duplas ou no meio do segmento interrompido da pintura. • Linhas de Eixo separando faixas com mesmo sentido (caso de terceira faixa)- tachas monodirecionais brancas com elementos refletivos brancos espaçadas a cada 4,0 metros posicionadas no meio do segmento interrompido da pintura. (...)

Tacha de sinalização

3.2.2. Tachões Além da função delineadora especialmente à noite ou em trechos sujeitos a neblina e chuvas intensas, os tachões são muito importantes na função de canalização devido à sua forma e dimensões, implicando num desconforto, acentuado no caso de automóveis, para sua transposição. Os tachões são utilizados principalmente nas Linhas de Canalização de áreas de narizes, podendo ser do tipo monodirecional ou bidirecional, conforme se situem em áreas de narizes separando faixas com mesmo sentido ou com sentido oposto de tráfego. (...) Os tachões são também utilizados em trechos de proibição de ultrapassagem onde se verifica um histórico de desobediência por parte dos usuários, principalmente em segmentos caracterizados como críticos em termos de acidentes. Neste caso eles são amarelos, bidirecionais e implantados a cada 4,0 metros. São ainda utilizados para separar uma faixa exclusiva de tráfego em segmentos de Via Expressa, sendo, neste caso, do tipo monodirecional com um espaçamento de implantação de 4,0 metros.”



Tachões Analisando o item, podemos observar que não existe, no Manual, a previsão para o uso de tachões para a situação apresentada. Talvez pudesse ser aceitável o uso de tachas, mas em parte alguma do Manual é encontrada essa condição de se colocar esse tipo de dispositivo auxiliar antes de pontes em rodovias com velocidade máxima de 80 km/h como forma de advertir os condutores da proximidade da ponte. Pessoal, analisando o item de outra maneira, repare que você não precisava conhecer muito acerca do assunto para resolvê-lo. Bastava um pouco de bom senso. Se alguém passar com o carro por um tachão, a 80 km/h, antes de uma ponte, vai precisar parar logo depois pra trocar os quatro pneus (risos). Pensando desta forma, dava pra marcar errado no item com uma boa margem de certeza. Gabarito: ERRADO (CESPE/TCU/ACE/2005 - OBRAS PÚBLICAS) O projeto de sinalização rodoviária é fundamental para a segurança dos usuários e para a organização do tráfego de veículos em rodovias. A esse respeito, julgue os próximos itens. 30 - (CESPE/TCU/ACE/2005 - OBRAS PÚBLICAS - Item 123) O desenho (corte e planta) abaixo apresenta corretamente a forma de definição de posicionamento, na pista, de sinalização de zonas de proibição de ultrapassagens em curvas verticais de um trecho de uma rodovia.



Pessoal, existem dois erros na figura apresentada. O primeiro se refere às alturas, que deveriam ser de 1,20 m. O segundo se refere às faixas contínuas, que são bem menores do que as apresentadas. Essas faixas deveriam ter sido definidas com base nos pontos a partir dos quais a linha imaginária com extensão correspondente a distância de visibilidade mínima, que une os pontos situados a 1,2 metros da superfície do pavimento, tangencia a curva vertical (ver Figura 3.2 a seguir, retirada da página 122 do Manual de Manual de sinalização rodoviária do DNER):

Conforme visto, o item está errado. Gabarito: ERRADO



31 - (CESPE/TCU/ACE/2005 - OBRAS PÚBLICAS - Item 124) Os comprimentos das linhas de canalização, nos segmentos correspondentes a variações de largura de pista (segmentos de taper), podem ser determinados com base na variação de largura da pista e da velocidade estabelecida para o percurso. A partir do Manual de sinalização, páginas 123 e 124, temos o seguinte: “3.1.1.5. Linhas de Canalização As linhas de canalização balizam alterações de percurso em áreas de confluência ou divergência do fluxo de tráfego (proximidade de nariz, alargamentos e estreitamentos de pista), e ainda em aproximações de obstáculos, orientando os usuários quanto à trajetória a ser seguida. Elas dão continuidade às linhas de eixo ou de borda, delimitando áreas normalmente não trafegáveis (áreas neutras) e que devem ser preenchidas por linhas diagonais, formando as áreas zebradas (ver item 3.1.3). As linhas de canalização, nos segmentos correspondentes a variações de largura de pista (segmentos de teiper), deverão ter seus comprimentos determinados em função da variação de largura e da velocidade de percurso, segundo a expressão a seguir, derivada da que adota a FHWA:

L = 0,6.V.Δl, sendo:

L = comprimento do teiper (m), com valor mínimo de 60 metros; V = velocidade de percurso (km/h); Δl = variação de largura (m).

As linhas de canalização são contínuas e possuem a cor branca, à exceção daquelas que dão continuidade às Linhas Demarcadoras de Faixa em pista simples (linhas de eixo), que são amarelas.”



Conforme apresentado, percebe-se que o conteúdo da assertiva vai de encontro ao disposto no Manual de sinalização do DNIT. Item correto. Gabarito: CERTO (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS) Na elaboração de projeto de obras de arte especiais, são considerados critérios específicos que visam a economia, estética, segurança estrutural e do trânsito de veículos e pedestres, entre outros aspectos. Tendo em vista tais critérios e objetivos, julgue os itens a seguir. 32 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 132) Em obras-de-arte especiais de mais de um vão, as estruturas contínuas apresentam nítidas desvantagens em relação às estruturas isostáticas. Em obras-de-arte especiais de mais de um vão, as estruturas contínuas apresentam nítidas vantagens em relação às estruturas isostáticas, conforme página 215 do Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER: “5.2.5 - Estruturas Contínuas e Estruturas Isostáticas Em obras-de-arte especiais de mais de um vão, as estruturas contínuas apresentam nítidas vantagens em relação às estruturas isostáticas; entre elas, podem ser citadas:

a - melhor partido estético; b - permitem grande redução ou mesmo eliminação de juntas transversais; c - propiciam melhor equilíbrio de solicitações; d - permitem uma considerável redistribuição de solicitações e conseqüente melhoria da segurança à ruptura; e - utilizando-se processos construtivos mais modernos, mas de tecnologia já consagrada e bastante difundida, podem ser construídos segmentos contínuos de cerca de seiscentos metros de comprimento, sem juntas, sem escoramento, sem canteiros especiais e sem necessidade de equipamentos pesados.”



Conforme visto, o item está errado, já que é exatamente o contrário. Em obras-de-arte especiais de mais de um vão, as estruturas contínuas apresentam nítidas vantagens em relação às estruturas isostáticas. Gabarito: ERRADO 33 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 133) Em zonas alagáveis, a proteção dos taludes e das bases de aterros é mais eficiente quando feita com mantas de geotêxtil do que com o uso de enrocamento. O DNER (atual DNIT) não recomenda que a proteção dos taludes e das bases de aterros seja feita com mantas de geotêxtil. O que está previsto em seus normativos é o uso de enrocamento. No Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER, página 201, consta o seguinte: “4.3.5.9 - Aterros em Zonas Alagáveis Deverá ser realizada uma análise do uso de enrocamentos, de proteção dos taludes e bases, contra erosões e também como paliativo para proteção de rebaixamento rápido do lençol freático.” Além disso, a norma DNER-ES 282/97 traz, em seu item 5.3.13, o que segue: “Havendo a possibilidade de solapamento da saia do aterro em épocas chuvosas, providenciar a construção de enrocamento no pé do aterro.” Neste caso, o enrocamento teria também a função de proteção mecânica contra a força das águas, evitando perda de solo na saia do aterro (solapamento). Portanto, o item está errado. Gabarito: ERRADO



34 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 134) Para a drenagem de tabuleiros, a captação das águas pluviais deve situar-se, preferencialmente, fora da obra-de-arte especial, embora seja permitida a captação sobre o tabuleiro. Item novamente retirado do Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER, página 71: “2.4.3.6.2 - Elementos de Captação Na impossibilidade de situar-se fora da obra-de-arte especial a captação de águas pluviais, a drenagem deverá ser resolvida pela adequada localização de elementos de captação sobre o tabuleiro. Esses elementos, com a maior capacidade de captação possível, deverão situar-se, de preferência, na faixa próxima à barreira. Quando houver possibilidade de descarga direta, em obras sobre cursos d'água ou terreno natural protegido contra a erosão das descargas, a captação será feita através de buzinotes com diâmetros e espaçamentos estabelecidos em função da área de contribuição. Em geral, diâmetros de 100 mm, espaçados de 4 metros, fornecem soluções bastante conservadoras.” (grifos nossos)

Conforme visto, o item está correto. Gabarito: CERTO 35 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 135) O reaterro da região situada entre a obra e a estrada deve ser feito com camadas de agregados graúdos combinadas com



material asfáltico que confiram ao aterro impermeabilidade e condições satisfatórias de apoio da laje de transição. Consta no referido Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER, em sua página 62, o seguinte: “c - Execução do Reaterro O reaterro da região situada entre a obra e a estrada deve ser feito com material selecionado, que confira ao aterro condições satisfatórias de apoio da laje de transição com um mínimo de recalque. Poderá ser utilizado solo-cimento em proporções tais que resulte em uma mistura homogênea e que, após compactado devidamente, apresente condições de suporte adequadas.” Portanto, não está previsto no manual o uso de camadas de agregados graúdos combinadas com material asfáltico que confiram ao aterro impermeabilidade para o reaterro da região situada entre a obra e a estrada. Item errado. Gabarito: ERRADO (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL) Em obras de arte especiais, barreiras de concreto são dispositivos rígidos, de concreto armado, de proteção lateral de veículos. Com relação à finalidade e concepção desse tipo de obra de arte, julgue os itens seguintes. 36 - (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL – Item 83) As barreiras de concreto devem ser dimensionas de forma a impedir a queda do veículo desgovernado, absorver o choque lateral e propiciar sua recondução à faixa de tráfego. O Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER, em sua página 40, dispõe o seguinte: “2.4.3.3.1 - Barreiras de Concreto Em obras-de-arte especiais, barreiras de concreto são dispositivos rígidos, de concreto armado, de proteção lateral de veículos; as barreiras de concreto devem ter altura, capacidade resistente e perfil interno adequados para impedir a queda do veículo



desgovernado, absorver o choque lateral e propiciar sua recondução à faixa de tráfego. Dentre os vários tipos testados em outros países, principalmente nos Estados Unidos, o DNER adotou e padronizou o tipo New Jersey, cujo detalhe e dimensões são apresentados a seguir; na realidade, o padrão americano inclui, ainda, uma complementação metálica que torna praticamente impossível o tombamento lateral de veículos, como certos ônibus mistos, de passageiros e cargas.” (grifos nossos)

Barreira tipo New Jersey

Desse modo, as barreiras de concreto devem ser dimensionas de forma a impedir a queda do veículo desgovernado, absorver o choque lateral e propiciar sua recondução à faixa de tráfego, conforme estabelece o Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER. Item correto. Gabarito: CERTO 37 - (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL – Item 84) Em obras de pista simples, as barreiras laterais são posicionadas logo após as faixas de segurança ou acostamentos incorporados. Já em rodovias de pista dupla sem separação entre as obras de arte especiais, usa-se a barreira mediana como elemento separador. Mais uma vez, cópia do Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER, página 40: “A execução de barreiras laterais no mesmo alinhamento das extremidades das lajes em balanço exige cuidados especiais; não sendo utilizados elementos pré-moldados, as fôrmas laterais, sem apoio inferior, permitem, em geral, vazamentos. Para evitar este inconveniente têm sido acrescentadas larguras adicionais de 5 cm, no estrado, de apoio das fôrmas laterais externas e com a vantagem



marginal de melhorar o aspecto estético, quebrando uma superfície de mais de 1,00 m de altura; detalhe e dimensões desta variante são apresentadas a seguir. Em obras de pista simples, as barreiras laterais são posicionadas logo após as faixas de segurança ou acostamentos incorporados; em rodovias de pista dupla, não havendo, como é usual, separação entre as obras-de-arte especiais, usa-se a barreira mediana como elemento separador; detalhe e dimensões são apresentados a seguir.” (grifos nossos) Não tem nem o que contestar, não é mesmo pessoal? Item correto. Gabarito: CERTO 38 - (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL – Item 85) Nas pontes em que há passeios laterais, para proteção de pedestres e ciclistas, são colocadas duas barreiras rígidas, em ambos os lados do passeio. De acordo com o Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER, página 41, temos o que segue: “2.4.3.3.2 - Guarda-Corpos As pontes antigas do DNER eram projetadas com sistemas de proteção lateral, guarda-rodas e guarda-corpos, pouco eficazes; os guarda-rodas, na verdade simples balizadores de tráfego que também possibilitavam, com grande risco, o trânsito de pedestres, estão sendo substituídos por barreiras rígidas de concreto armado, enquanto que os guarda-corpos tradicionais, geralmente em peças pré-moldadas de concreto, estão sendo eliminados ou substituídos, quando há passeios para pedestres. Nas pontes de construção mais recente, os guarda-corpos somente existem se houver passeios laterais; com a finalidade de assegurar uma proteção adequada a pedestres e ciclistas, os passeios laterais são colocados entre a barreira rígida de concreto e os guarda-corpos extremos.”



Analisando o item, constata-se que, para a proteção de pedestres e ciclistas, não são colocadas duas barreiras rígidas, em ambos os lados do passeio, mas sim uma barreira rígida de concreto e um guarda-corpo extremo, conforme visto anteriormente. Gabarito: ERRADO

Observação: Notem que todas as questões envolvendo obras de arte especiais foram copiadas do Manual do DNER. Tentei colocar na nossa aula todos os pontos que já foram abordados em provas do CESPE, mas para aqueles que quiserem fazer uma leitura mais apurada acerca do assunto, sugiro a leitura mais apurada do Manual:

Leitura complementar

Manual de projeto de obras-de-arte especiais do DNER Clique no link: <http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/..%5Carquivos_internet%5Cipr%5Cipr_new%5Cmanuais%5CManual%20de%20Projeto%20de%20Obras-de-Arte%20Especiais.pdf>



Aqui encerramos nossa Aula 3 do curso. Espero que o curso esteja sendo útil no aprendizado de todos. Até a próxima aula pessoal. Bons estudos! Abraços, Marcel Guimarães



LISTA DE QUESTÕES COMENTADAS NA AULA 3 1 - (CESPE/MPOG/2010 – Cargo 5: Analista de Infraestrutura – Área V – Item 100) Em rodovia que será construída em região com elevado índice pluviométrico anual, cujo traçado interceptará inúmeros cursos d’água ao longo do seu trajeto, além dos dispositivos habituais de drenagem superficial, subterrânea e do pavimento, a transposição de talvegues pode ser feita por meio de bueiros, pontilhões, pontes e corta-rios. 2 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa B) Sarjetas de corte são construções abertas na plataforma das bordas dos aterros, para desviar água do pavimento. 3 - (CESPE/TCU/2005 – ACE/Obras – Item 126) No dimensionamento de obras de drenagem para pavimentos, a capacidade de vazão, ou descarga, das sarjetas de corte e meio fio de aterro pode ser determinada pela fórmula de Manning. 4 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa C) Banquetas são escadas de descida de água construídas para dissipar energia em canais muito inclinados. 5 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 88) A água coletada em cada canaleta de drenagem instalada nos degraus dos taludes deve ser conduzida por equipamento adequado de drenagem, de forma que a energia acumulada desde a captação até o desaguamento seja dissipada. 6 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 89) O uso de vegetação como revestimento, tanto em taludes de corte quanto em taludes em degraus, tem função paisagística, evita que o solo exposto seja ressecado e perca a sua estabilidade e reduz a velocidade das águas pluviais que descem no talude. Além disso, a vegetação não compromete o sistema de drenagem, o que dispensa a manutenção específica dos elementos deste sistema. 7 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa D) Camada drenante é um revestimento especial aplicado sobre os taludes dos cortes, para drenar água de afloramento.



(CESPE/TER/BA/2009 - Cargo 7: Analista Judiciário – Área: Apoio Especializado – Especialidade: Engenharia Civil) Para a drenagem de pavimentos, são empregadas técnicas que procuram evitar ou minimizar o dano causado pela infiltração direta da precipitação pluviométrica ou aquela proveniente de lençóis subterrâneos. A respeito desse assunto, julgue os itens subsequentes. 8 - (CESPE/TER/BA/2009 - Cargo 7: Analista Judiciário – Área: Apoio Especializado – Especialidade: Engenharia Civil – Item 87) Camada drenante é uma camada de material granular colocada imediatamente abaixo do pavimento cuja função é drenar a água infiltrada para fora da pista de rolamento. 9 - (CESPE/TER/BA/2009 - Cargo 7: Analista Judiciário – Área: Apoio Especializado – Especialidade: Engenharia Civil – Item 88) Drenos transversais têm a função de recolher as águas que se infiltram na camada de base. Esses drenos são empregados na situação em que o material das camadas de base apresenta baixa permeabilidade. (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29) Os dispositivos utilizados para a drenagem de um pavimento podem ser classificados como superficiais, subsuperficiais ou profundos. Com relação a esses dispositivos e suas características construtivas, assinale opção correta. 10 - (CESPE/SEAD/CEHAP/PB/2008 - Cargo 13: Assistente Técnico – Questão 29 - Alternativa A) Drenos profundos são dispositivos escavados e enterrados no leito das vias para coletar água tanto dos lençóis subterrâneos quanto da infiltração superior. 11 - (CESPE/PETROBRAS/2004 - Cargo 20: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 69) Um colchão drenante na base de um pavimento pode evitar, ou minimizar, a ascensão capilar da água da camada de solo saturado subjacente para o interior do corpo do pavimento. (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações) Os sistemas de drenagem subterrânea em obras civis visam disciplinar o fluxo da água no terreno, de modo a evitar danos e a aumentar a vida útil de estruturas próximas. Com relação a tais sistemas, julgue os itens que se seguem. 12 - (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 106) O desenho abaixo apresenta a seção transversal de um dreno do tipo francês executado corretamente.



13 - (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 108) A barbacã é um dispositivo de drenagem profunda de estruturas de contenção. Consiste de um tubo perfurado que se estende vários metros dentro do maciço de solo. (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano) Ao se projetar uma rodovia, verificou-se que, em determinado trecho em corte, o material encontrado era rocha estratificada e o lençol freático estava a menos de 1,50 m do subleito. A partir da situação hipotética descrita acima, julgue os itens seguintes. 14 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 81) O trecho em questão deve ser drenado e o material constituinte da camada drenante deve ser bem graduado, apresentando coeficiente de uniformidade maior que 6 para material graúdo e maior que 4 para material miúdo, e coeficiente de curvatura compreendido entre 1 e 3 para ambos. 15 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 82) Como o subleito é constituído de rocha estratificada, que é considerada material auto-drenante, e o lençol freático está a profundidade menor que 1,50 m, os trabalhos de drenagem podem ser significativamente simplificados. 16 - (CESPE/MPOG/2008 - Cargo 10: Analista em Infra-Estrutura – Área: Transportes – Especialidade: Rodoviário e Urbano - Item 83) Para separar do solo a ser drenado a camada de material constituinte



do filtro, pode-se usar manta de geotêxtil impregnada com material betuminoso. 17 - (CESPE/TSE/2006 - Cargo 22 – Especialidade: Edificações – Questão 53 – Alternativa D) Geomembrana é uma manta impermeável utilizada para impedir fluxo de líquidos. 18 - (CESPE/SEPLAG/IBRAM/2009 - Cargo 25: Especialidade: Técnico em Edificações – Item 119) Os geotêxteis não tecidos são materiais com baixíssima permeabilidade que podem ser utilizados para impermeabilizar a base de pavimentos. 19 - (CESPE/COHAB/Bauru –2004 - Cargo 4: Engenheiro Civil – ITEM 90) As geomembranas são materiais sintéticos que podem ser convenientemente selecionados de forma a funcionarem como barreiras de proteção contra a contaminação do terreno natural em obras de disposição de resíduos domésticos. 20 - (CESPE/PETROBRAS/2004 - Cargo 20: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 67) Os geotêxteis do tipo não-tecido podem ser convenientemente utilizados como drenos e filtros em obras de aterros. 21 - (CESPE/DPF NACIONAL/2004 - Cargo 8: Perito Criminal Federal / Área 7 – Item 95) A figura abaixo esquematiza um sistema de drenagem de um pavimento rodoviário em que o elemento indicado pela letra A é uma geomembrana que envolve uma camada de brita e serve como elemento de filtro do sistema.

22 - (CESPE/PETROBRÁS/2007 - Cargo 34: Técnico(a) de Projeto, Construção e Montagem I – Edificações – Item 107) Se devidamente especificado e instalado, o geotêxtil do tipo não-tecido é um material sintético que pode substituir a areia em obras de drenagem. 23 - (CESPE/IPOJUCA/2009 – Cargo 25: Engenheiro Civil – Prova C - Item 75) Um dos efeitos danosos da falta de drenagem adequada nos pavimentos urbanos ou rodoviários é a redução da capacidade de suporte do solo de fundação (subleito) do pavimento, devida ao arraste dos materiais componentes.



(CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL) A drenagem dos pavimentos, no Brasil, é necessária nas regiões onde existe precipitação pluviométrica acima de 1.500 mm anuais e nas estradas com tráfego médio diário acima de 500 veículos comerciais. A respeito da drenagem de pavimentos, julgue o item seguinte. 24 - (CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL - Item 65) Ao contrário dos subleitos argilosos, nos subleitos arenosos há sempre a necessidade de uma base de valor estrutural sob a camada drenante ou uma sub-base, para proteger a base drenante da intrusão de materiais finos provenientes do subleito que possam obstruir os poros dessa camada drenante. 25 - (CESPE/MPOG/2010 – Cargo 5: Analista de Infraestrutura – Área V – Item 103) A fim de proteger e orientar os motoristas, o projeto de sinalização vertical de rodovia de pista dupla deve contemplar tanto as placas quanto a sinalização viva, composta por árvores e arbustos. (CESPE/TCU/AUFC/2009 Cargo 1: AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS) Julgue os itens a seguir, relativos à sinalização em obras rodoviárias. 26 - (CESPE/TCU/AUFC/2009 Cargo 1: AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS - item 121) A distância de visibilidade necessária para a visualização de um sinal de regulamentação em uma via depende da velocidade de operação da via. (CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL) A sinalização de indicação composta por placas visa principalmente orientar o usuário da via no seu deslocamento. No que concerne ao posicionamento de sinais de indicação nas rodovias, julgue o item subsequente. 27 - (CESPE/TCE/RN 2009 - CARGO 4.2: ESPECIALIDADE: ENGENHARIA CIVIL - Item 64) O posicionamento longitudinal de sinais de indicação, para que haja legibilidade das mensagens contidas neles, é padronizado de acordo com o número de faixas da rodovia. 28 - (CESPE/MPOG/2010 – Cargo 5: Analista de Infraestrutura – Área V – Item 104) Durante a realização de obras emergenciais de recuperação de uma rodovia federal, para se alertar os motoristas e se desviar o fluxo de veículos, devem ser empregados dispositivos de sinalização dinâmica, ou seja, cones e barreiras.



29 - (CESPE/TCU/AUFC/2009 Cargo 1: AUDITORIA DE OBRAS PÚBLICAS - item 122) Os tachões devem ser colocados transversalmente à direção da via e imediatamente antes de pontes em rodovias com velocidade máxima de 80 km/h, como forma de advertir os condutores da proximidade da ponte. (CESPE/TCU/ACE/2005 - OBRAS PÚBLICAS) O projeto de sinalização rodoviária é fundamental para a segurança dos usuários e para a organização do tráfego de veículos em rodovias. A esse respeito, julgue os próximos itens. 30 - (CESPE/TCU/ACE/2005 - OBRAS PÚBLICAS - Item 123) O desenho (corte e planta) abaixo apresenta corretamente a forma de definição de posicionamento, na pista, de sinalização de zonas de proibição de ultrapassagens em curvas verticais de um trecho de uma rodovia.

31 - (CESPE/TCU/ACE/2005 - OBRAS PÚBLICAS - Item 124) Os comprimentos das linhas de canalização, nos segmentos correspondentes a variações de largura de pista (segmentos de taper), podem ser determinados com base na variação de largura da pista e da velocidade estabelecida para o percurso. (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS) Na elaboração de projeto de obras de arte especiais, são considerados critérios específicos que visam a economia, estética, segurança estrutural e do trânsito de veículos e pedestres, entre outros aspectos. Tendo em vista tais critérios e objetivos, julgue os itens a seguir. 32 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 132) Em obras-de-arte especiais de mais de um vão, as estruturas contínuas apresentam nítidas desvantagens em relação às estruturas isostáticas. 33 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 133) Em zonas alagáveis, a proteção dos taludes e das bases de aterros é



mais eficiente quando feita com mantas de geotêxtil do que com o uso de enrocamento. 34 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 134) Para a drenagem de tabuleiros, a captação das águas pluviais deve situar-se, preferencialmente, fora da obra-de-arte especial, embora seja permitida a captação sobre o tabuleiro. 35 - (CESPE/TCU/ACE/2007 - OBRAS PÚBLICAS – Item 135) O reaterro da região situada entre a obra e a estrada deve ser feito com camadas de agregados graúdos combinadas com material asfáltico que confiram ao aterro impermeabilidade e condições satisfatórias de apoio da laje de transição. (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL) Em obras de arte especiais, barreiras de concreto são dispositivos rígidos, de concreto armado, de proteção lateral de veículos. Com relação à finalidade e concepção desse tipo de obra de arte, julgue os itens seguintes. 36 - (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL – Item 83) As barreiras de concreto devem ser dimensionas de forma a impedir a queda do veículo desgovernado, absorver o choque lateral e propiciar sua recondução à faixa de tráfego. 37 - (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL – Item 84) Em obras de pista simples, as barreiras laterais são posicionadas logo após as faixas de segurança ou acostamentos incorporados. Já em rodovias de pista dupla sem separação entre as obras de arte especiais, usa-se a barreira mediana como elemento separador. 38 - (CESPE/SECONT/2009 - CARGO 5: AUDITOR DO ESTADO – ESPECIALIDADE: ENGENHEIRO CIVIL – Item 85) Nas pontes em que há passeios laterais, para proteção de pedestres e ciclistas, são colocadas duas barreiras rígidas, em ambos os lados do passeio.



REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS: BRASIL. Departamento Nacional de Estradas de Rodagem. Diretoria de Desenvolvimento Tecnológico. Divisão de Capacitação Tecnológica. Manual de projeto de obras-de-arte especiais. Rio de Janeiro: 1996. Disponível em: <http://www1.dnit.gov.br/ipr_new/..%5Carquivos_internet%5Cipr%5Cipr_new%5Cmanuais%5CManual%20de%20Projeto%20de%20Obras-de-Arte%20Especiais.pdf>. Acesso em 30 Jun 2010. ______. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de drenagem de Rodovias - 2. ed. Rio de Janeiro: 2006. Disponível em <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/manual_drenagem_rodovias.pdf>. Acesso em 5 Jul 2010. ______. Departamento Nacional de Infra-Estrutura de Transportes - DNIT. Diretoria de Planejamento e Pesquisa. Coordenação Geral de Estudos e Pesquisa. Instituto de Pesquisas Rodoviárias. Manual de pavimentação - 3. ed. Rio de Janeiro: 2006. Disponível em <http://www1.dnit.gov.br/arquivos_internet/ipr/ipr_new/manuais/Manual%20de%20Pavimenta%E7%E3o_05.12.06.pdf>. Acesso em 5 Jul 2010. PUC-RIO. Solo Grampeado: definições, desenvolvimento e aplicações. Disponível em <http://www2.dbd.puc-rio.br/pergamum/tesesabertas/0221071_07_cap_02.pdf>. Acesso em 5 Jul 2010.

Obras Rodoviárias e Engenharia Ambiental - aula 03.pdf

Documents

Transcript of Obras Rodoviárias e Engenharia Ambiental - aula 03.pdf