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OPERAÇÕES NO

APOIO MARÍTIMO

MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

Operações no Apoio Marítimo

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MARCOS MACHADO DA SILVEIRA

OPERAÇÕES NO APOIO MARÍTIMO

1ª edição

Niterói/RJ Edição do Autor

2010


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©2010 Marcos Machado da Silveira Direitos reservados ao Autor. Nenhuma parte deste livro pode ser reproduzida ou usada de qualquer forma ou qualquer meio, eletrônico ou mecânico, sem a permissão por escrito do Autor. Texto: Marcos Machado da Silveira Projeto Gráfico e Capa: Marcos Machado da Silveira Formatação e Diagramação: Marcos Machado da Silveira Revisão: Cláudia Regina. M. Baptista

Dados internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

911492 Silveira, Marcos Machado da: Operações no Apoio Marítimo. 1º ed. –

Niterói/RJ: Edição do Autor, 2010. 63 p.; A4

ISBN: 978-85-911492-0-9 (PDF)

1. Operações no Apoio Marítimo. I. Silveira, Marcos Machado da (Brasil).

CDD 600

Marcos Machado da Silveira Niterói/RJ

[email protected]


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ÍNDICE

PREFÁCIO ......................................................................................................................... 7 CAPÍTULO 1 - MANOBRAS COM AS ÂNCORAS DE BORDO ...................................................... 8

1.1. ESCOLHA DE FUNDEADOURO ............................................................................... 8 1.2. FUNDEAR ............................................................................................................ 9 1.3. VELOCIDADE DE FUNDEIO .................................................................................... 9 1.4. RELAÇÃO ENTRE A PROFUNDIDADE E A AMARRA A FILAR ...................................... 9 1.5. FUNDEAR AS DUAS ÂNCORAS ............................................................................ 11

1.5.1 FUNDEAR AS DUAS PELA PROA ..................................................................... 11 1.5.2 FUNDEAR A PÉ-DE-GALO .............................................................................. 11 1.5.3 FUNDEAR À VAZANTE E ENCHENTE ............................................................... 13

1.6. VANTAGENS E DESVANTAGENS .......................................................................... 14 CAPÍTULO 2 - MANOBRAS COM EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO ................................... 15

2.1. SISTEMAS DE GOVERNO E PROPULSÃO .............................................................. 15 2.2. UNIDADE DE GOVERNO E MANOBRAS COMPUTADORIZADA .................................. 17 2.3. EFEITOS COMBINADOS DE LEMES E HÉLICES ...................................................... 18 2.4. SISTEMA COM LEMES INDEPENDENTES ............................................................... 21

CAPÍTULO 3 - MANOBRAS COM AS UNIDADES OPERACIONAIS ............................................. 22 3.1. ATRACAÇÃO EM SONDA ..................................................................................... 22

3.1.1. COM DOIS CABOS, BORDO BEM FAVORÁVEL .................................................. 22 3.1.2. RECOLHIMENTO DE CABO DE BÓIA ................................................................ 23 3.1.3. BORDO BEM FAVORÁVEL, COM BÓIA ............................................................. 23 3.1.4. BORDO FAVORÁVEL, PREDOMINÂNCIA QUASE PARALELA .............................. 23 E BÓIA (OU TAMBÉM CONTRA A PREDOMINÂNCIA) ...................................................... 23 3.1.5. BORDO FAVORÁVEL, PREDOMINÂNCIA QUASE PARALELA,.............................. 24 SEM BÓIA ................................................................................................................. 24 3.1.6. PREDOMINÂNCIA PARALELA À UNIDADE ........................................................ 24 3.1.7. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA COM O AUXÍLIO ...................................... 24 DE UM REBOCADOR .................................................................................................. 24 3.1.8. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA, USO DO FERRO ..................................... 25

3.2. MANOBRAS SOB MÁQUINAS ............................................................................... 25 3.2.1. BORDO FAVORÁVEL ..................................................................................... 25 3.2.2. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA .............................................................. 25

3.3. ATRACAÇÃO A CONTRABORDO .......................................................................... 26 3.4. ATRACAÇÃO POPA-A-POPA ................................................................................ 26

CAPÍTULO 4 - REBOQUE .................................................................................................... 27 4.1. O REBOCADOR .................................................................................................. 27

4.1.1. GENERALIDADES ......................................................................................... 28 4.1.2. POTÊNCIA .................................................................................................... 28 4.1.3. FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA EM RELAÇÃO À POTÊNCIA ............................... 29 4.1.4. PASSO VARIÁVEL x PASSO FIXO .................................................................... 29 4.1.5. DIÂMETRO DO PROPULSOR E CALADO .......................................................... 30 4.1.6. LINHAS DE CASCO ........................................................................................ 30 4.1.7. INSTALAÇÕES DE MÁQUINAS ........................................................................ 30 4.1.8. CERTIFICADO DE FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA ............................................. 31 4.1.9. FORÇA DE TRAÇÃO IDEAL ............................................................................. 31 4.1.10. ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL ........................................................................ 31

4.2. REBOCADOR ..................................................................................................... 31


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4.2.1. GUINCHOS DE REBOQUE .............................................................................. 32 4.2.2. DESENHO DO CONVÉS E SEUS EFEITOS ......................................................... 32 4.2.3. DISPOSITIVO DE REBOQUE ............................................................................ 33

4.3. PLATAFORMA .................................................................................................... 36 4.3.1. SEMISSUBMERSÍVEIS .................................................................................... 36 4.3.2. ARRIANDO E COLHENDO O ARRANJO DE REBOQUE ........................................ 37 4.3.3. COMO FACILITAR A PASSAGEM DO ARRANJO AO REBOCADOR ....................... 38 4.3.4. COMO PASSAR O ARRANJO .......................................................................... 40 4.3.5. REBOQUE COM DUAS EMBARCAÇÕES ........................................................... 40 4.3.6. REBOCANDO COM OS CABOS DE ÂNCORA DA PLATAFORMA ........................... 40 4.3.7. PLATAFORMAS AUTO-ELEVATÓRIAS ............................................................. 41 4.3.8. DISPOSITIVOS SOBRESSALENTES - PLATAFORMAS ........................................ 42

4.4. ESFORÇOS APLICADOS NO DISPOSITIVO DE REBOQUE ........................................ 43 4.5. CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS DURANTE O REBOQUE ............................................. 49

4.5.1. FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS ................................................................. 49 4.5.2. CONECTANDO O REBOQUE ........................................................................... 49 4.5.3. PASSANDO O DISPOSITIVO DE REBOQUE ....................................................... 50 4.5.4. ENCURTANDO O COMPRIMENTO DO REBOQUE ............................................... 52 4.5.5. DESCONECTANDO O REBOQUE ..................................................................... 52 4.5.6. CABO-GUIA PARA REBOQUE (GOB-LINE) ........................................................ 53

4.6. CARACTERÍSTICAS IDEAIS DOS REBOCADORES................................................... 58 4.6.1. DERROTA DO REBOQUE ............................................................................... 58 4.6.2. CRITÉRIOS PARA O REBOCADO ..................................................................... 58 4.6.3. CRITÉRIOS PARA O REBOCADOR ................................................................... 58 4.6.4. TRIPULAÇÃO DO REBOCADOR ...................................................................... 59

4.7. SEGURANÇA DO REBOCADO - O PONTO DE VISTA DOS INSPETORES ..................... 60 CAPÍTULO 5 - SUSTENTAÇÃO DE PETROLEIRO ................................................................... 62

5.1. OBJETIVO ......................................................................................................... 62 5.2. EQUIPAMENTO EMPREGADO .............................................................................. 62

5.2.1. REBOCADOR ................................................................................................ 62 5.2.2. CABOS ........................................................................................................ 62 5.2.3. GUIAS ......................................................................................................... 62

5.3. PREPARO DO DISPOSITIVO A BORDO DO REBOCADOR ......................................... 63 5.4. PASSAGEM DO ARRANJO E POSICIONAMENTO FINAL ........................................... 64 5.5. DURANTE A SUSTENTAÇÃO ................................................................................ 65 5.6. DESCONEXÃO ................................................................................................... 65

CAPÍTULO 6 - MANUSEIO DE ÂNCORAS .............................................................................. 66 6.1. OBJETIVO ......................................................................................................... 66 6.2. SISTEMA DE ANCORAGEM .................................................................................. 66

6.2.1. PROJETO ..................................................................................................... 66 6.2.2. GUINCHOS ................................................................................................... 66 6.2.3. CABOS DAS ÂNCORAS .................................................................................. 67 6.2.4. ÂNCORAS .................................................................................................... 70

6.3. TIPOS DE SOLOS PARA SISTEMAS DE ANCORAGEM ............................................. 75 6.3.1. GERAL......................................................................................................... 75 6.3.2. CLASSIFICAÇÃO DO SOLO ............................................................................ 75

6.4. SISTEMA DA BÓIA DE ÂNCORA ........................................................................... 76 6.4.1. PENDENTE DE CORRENTE DA ÂNCORA .......................................................... 76 6.4.2. PENDENTES (PENNANT LINE) ........................................................................ 76

6.5. ÂNCORAS AUXILIARES ....................................................................................... 76 6.6. SISTEMA DA BÓIA-MOLA (SPRING-BUOY) ............................................................. 77 6.7. PREPARAÇÃO DO REBOCADOR .......................................................................... 79


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6.8. RESUMO DA OPERAÇÃO .................................................................................... 79 6.8.1. LAÇAR A BÓIA ............................................................................................. 79 6.8.2. BÓIA DO CONVÉS ......................................................................................... 80 6.8.3. RECOLHENDO A ÂNCORA ............................................................................. 80 6.8.4. RECOLHIMENTO PELA PLATAFORMA ............................................................. 80 6.8.5. PENDENTE RETORNA À PLATAFORMA ........................................................... 80

6.9. PROCEDIMENTOS PARA LANÇAMENTOS DE ÂNCORAS ......................................... 80 6.9.1. RECEBIMENTO DA ÂNCORA DA PLATAFORMA ................................................ 80 6.9.2. PREPARO ANTES DE SE LARGAR A ÂNCORA .................................................. 80 6.9.3. DESLOCAMENTO DA ÂNCORA PARA A LOCAÇÃO............................................ 80 6.9.4. NA LOCAÇÃO ............................................................................................... 80 6.9.5. COM ÂNCORA AUXILIAR ................................................................................ 81

6.10. MANUSEIO DE ÂNCORAS COM PESCADORES (CHASERS) ...................................... 82 6.10.1. APLICAÇÕES ............................................................................................ 82 6.10.2. TIPOS .......................................................................................................... 83

6.11. LANÇAMENTO DE ÂNCORAS TIPO “STEVPRIS” PARA AS UNIDADES MÓVEIS (MODUs) 86

6.11.1. INTRODUÇÃO ............................................................................................... 86 6.11.2. LANÇANDO AS ÂNCORAS.............................................................................. 86

BIBLIOGRAFIA ............................................................................................................... 114


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PREFÁCIO A indústria do petróleo exige uma contínua atualização de todos os seus agentes. É uma atividade dinâmica, onde os limites devem ser sempre superados. Cada vez mais, esta indústria ganha importância em nosso país, quer seja no nível de exigência de qualificação da mão de obra, quer seja na geração de empregos. A quebra do monopólio de exploração e de produção da Petrobras traz novas empresas para o mercado brasileiro. A reboque, os armadores deverão apresentar índices operacionais cada vez melho-res. Ao invés de haver somente contratos de longa duração (2, 4, 10 anos), o contrato tipo “spot” (curta duração) passará a ser uma constante. Este estudo tem o objetivo de servir de ferramenta para um melhor conhecimento das operações de apoio marítimo (apoio às unidades de produção e exploração em alto-mar). Ele foi realizado tomando como base a teoria existente. Somou-se então a experiência do autor como Comandante de embarcações supridoras, de estimulação de poços de petróleo, de rebo-que e manuseio de âncoras e também como Controlador de lastro e como Supervisor de lastro (Barge Engineer) em plataformas semissubmersíveis. Este estudo deverá sofrer sempre atualizações. É necessária a participação de todos os envolvidos, visando à melhoria contínua, através de críticas e sugestões.

Rio de Janeiro, abril de 2010.


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CAPÍTULO 1 - MANOBRAS COM AS ÂNCORAS DE BORDO

Nomenclatura de uma âncora

1.1. ESCOLHA DE FUNDEADOURO A escolha do fundeadouro deverá ser feita sob os seguintes pontos de vista:

a. Que o local escolhido esteja protegido contra os efeitos do mar e vento, em mau tempo;

b. Que o tipo de fundo, ou tença, seja de uma qualidade tal que a âncora se encaixe,

não arraste pelo fundo e que seja de fácil remoção quando necessário. Quanto ao primeiro ponto, examinar-se-á na carta náutica se a configuração da costa protege o local do fundeio dos ventos predominantes, ou apenas de parte destes. As melhores fontes de consulta são as cartas piloto e os roteiros. Quando se cumprem as condições do segundo ponto de vista, pela qualidade do fundo, diz-se que é de boa tença; do contrário, é de má tença. São boas tenças os fundos de areia fina ou grossa, cascalho, conchas e lama. São más tenças os fundos de pedra, alga e argila. O fundo de argila é de boa tença, mas tem o inconve-niente de que, se a âncora sai do fundo, as unhas não voltam a encravar por terem grande quantidade de argila entre a haste e os braços. Por este motivo, é considerada de má tença. Para escolha do fundeadouro, será levado em conta, ainda, se o fundo tem declive pro-nunciado para fora. Neste caso, se o ferro garrar, devido a ventos de terra, é possível ir parar em locais mais profundos, ficando-se com a âncora suspensa, sem tocar o fundo, ou com muito pouca amarra. O resultado, se isto acontecer em áreas de restrição a fundeio, será desastroso.

CEPO

HASTE ANETE

OLHO UNHA PATA

ORELHA

BRAÇO

OLHAL DA CRUZ CRUZ


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1.2. FUNDEAR É a manobra por meio da qual o navio deixa cair a âncora no fundo. Uma vez escolhido o lugar de fundeio, o navio dirigir-se-á com pouco seguimento, sen-do a máquina parada a pouca distância do mesmo. Com a proa no local de fundeio, será dada máquina atrás a fim de parar o seguimento (quando a espuma do hélice chega quase à meia-nau) e, uma vez o navio parado, será dada a ordem: _larga ! O navio deverá ter algum seguimento a ré, com a finalidade de que a amarra fique bem assentada no fundo. Será arriada pouco a pouco, evitando-se sempre que fique amontoada. No caso em que o navio tenha perdido o seguimento a ré, dá-se palhetadas atrás outra vez, parando logo que o navio ganhe seguimento. Será mantida comunicação constante entre o passadiço e a proa para o conhecimento, a todo o momento, de como “diz a amarra”, que signi-fica a direção em que trabalha. Um pouco antes que tenha saído a quantidade de amarra pre-vista para o fundeio, aperta-se o freio da coroa de barbotin e não se fila mais. Esta manobra deve ser feita sempre, para nos assegurarmos de que a âncora tenha unhado bem no fundo. Confirma-se em seguida se a amarra unhou bem, quando esta começa a tesar e, então, man-da-se filar até a quantidade ordenada pelo passadiço. Uma vez pronta a manobra de fundeio, engralha-se o molinete (ferro), deixando-se a amarra pronta para ser virada e aperta-se bem o mordente da âncora fundeada. 1.3. VELOCIDADE DE FUNDEIO Não se pode dar cifras, já que a velocidade de aproximação ao fundeadouro será dife-rente para cada estado de carga que tenha o navio, como também dependerá do tamanho des-te. Em qualquer caso, o navio, ao estar a umas duas milhas do fundeadouro, deverá moderar a máquina, parando a meia milha náutica e conservando algum seguimento para que a embar-cação obedeça ao leme. Nunca se tentará quebrar o seguimento, tanto a ré, como avante, por meio do freio do molinete, expondo-se a avarias tanto no molinete como na âncora ou amarra. Somente em casos excepcionais será utilizado o freio da amarra para se quebrar o seguimento do navio. O motivo desta precaução é devido à energia que a amarra teria que vencer, igual ao produto da massa pelo quadrado da velocidade, que representaria um esforço enorme para a amarra e para a âncora. 1.4. RELAÇÃO ENTRE A PROFUNDIDADE E A AMARRA A FILAR F é a força do vento atuando sobre o barco e se pode decompor em duas: uma na dire-ção da amarra, C, e outra vertical, V. Esta força tende a submergir a proa, mas se lhe opõe o momento do par de estabilidade longitudinal. A força C tem que ser vencida pela amarra, que atua na direção contrária, dando lugar a C’. Esta força se transmite por toda a amarra até a âncora, dando lugar a uma resistência R na direção da tangente da amarra. Em mecânica, não há nenhum inconveniente em se deslocar as forças em suas pró-prias direções. Portanto, deslocamos a força C e a força R ao ponto 0. A resultante destas du-as forças, para que exista equilíbrio, tem que ser igual e contrária ao peso +P da amarra.


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Fig.1 - Esforços na amarra Dos triângulos formados, deduz-se = resultando: = Isolando-se R, R = Dando-se valores a B, teremos:

B R 0º F

cresce aumenta 90º infinito

mas F = C . cos A logo, R = Portanto, para diminuir o esforço de resistência R do último elo, é preciso diminuir o ângulo B que a amarra forma no fundo, e isto é conseguido filando-se amarra, já que, ao ficar parte dela descansando no fundo, a resistência total irá dividindo-se em todos os elos e haverá menos perigo de que se rompa o último elo. Em troca, quando a amarra está a pique, ou seja, B = 90º, o esforço é máximo e pode partir-se a amarra, ou o ferro pode garrar. Na prática, deverá ser arriada de três a quatro vezes a profundidade, da mesma forma que, com mau tempo, deverá ser filado o máximo de amarra para estarmos seguros de que várias manilhas estejam apoiadas no fundo.

C sen (90+B) C cos B

R sen (90-A) R cos A

C . cos A cos B

F cos B


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1.5. FUNDEAR AS DUAS ÂNCORAS Três são as maneiras de se fundear as duas âncoras:

a. As duas pela proa; b. A pé-de-galo; e c. À vazante e enchente.

1.5.1 FUNDEAR AS DUAS PELA PROA O navio se dirige ao local do fundeadouro com pouco seguimento e, quando possível, proa ao vento ou à corrente. Chegando, larga-se uma das duas âncoras, colocando-se o leme para o bordo contrário da âncora fundeada, para que a proa se separe deste ponto e, quando esteja afastada, larga-se a segunda âncora, dando máquina atrás para se quebrar o seguimen-to. Vai-se largando (filando) amarra das duas âncoras até que tenham saído as manilhas com que se deseja ficar fundeado.

Fig. 2 - Fundear as duas pela proa

Fig. 3 - Fundear a pé-de-galo 1.5.2 FUNDEAR A PÉ-DE-GALO Para fundear a pé-de-galo, o navio se dirige ao local do fundeadouro fazendo um rumo perpendicular à direção do vento e da corrente, se esta existir. Ao chegar próximo ao local do fundeadouro, reduz-se a máquina, e ao chegar no local exato, larga-se primeiramente a âncora de barlavento e segue-se arriando amarra. Quando estiver filado o dobro de manilhas, menos uma, do que se deseja ficar fundeado, larga-se a segunda âncora, de sotavento. Em seguida, dá-se máquina atrás, arria-se amarra para a segunda âncora e engralha-se, virando a primeira. No momento em que sair pelo escovém a manilha da segunda âncora com a qual desejamos permanecer fundeado, entrará pelo outro escovém a manilha da primei-ra âncora. Ao ficarem iguais as amarras, dá-se volta. Vejamos agora a explicação técnica: F é a força do vento ou da corrente que atua sobre o casco e, a esta força, há de se opor outra igual e contrária, R, para que exista o devido equi-líbrio. R pode ser decomposta em duas, na direção de ambas as amarras, R’ e R” (fig. 4).


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Como a direção da proa é bissetriz do ângulo que formam as duas amarras, da decom-posição de R, forma-se um triângulo onde se verifica que as diagonais são perpendiculares e se cortam no ponto médio. Portanto, teremos, se chamarmos “Ø“ ao ângulo que formam as duas amarras: OA = AR’ . cos , onde AR’ = Multiplicando-se ambos os membros por 2: 2 . AR’ = e AR’ = que é o mesmo que R’ = Se dermos valores ao ângulo entre as duas amarras, teremos

Ø R’ = R” 0º R / 2 (caso das duas âncoras pela proa)

120º R (ângulo limite, a partir do qual cada amarra deverá resistir a um esforço igual ao total)

180º o esforço das amarras é infinito

Fig. 4 - Diagrama de forças do fundeio a pé-de-galo Fig. 5 - Diagrama de forças do fundeio a duas âncoras

Do estudo desta função, deduz-se que, quando se fundeia as duas âncoras pela proa, cada amarra tem que sofrer um esforço igual à metade do esforço total. À medida que aumenta a separação das amarras, vai aumentando o esforço que deve fazer cada uma delas até che-gar a um ângulo de 120º, momento onde cada amarra resistirá a um esforço igual ao total, ou seja, como se o navio estivesse fundeado com uma só âncora. Quando o ângulo passa de 120º, cresce muito o esforço das duas amarras e, quando chega a 180º, a função se faz infinita. Nesse momento, existe risco de garrar ou partirem-se as duas amarras. A quantidade de amarra a filar, da primeira âncora, até largar-se a segunda é calculada como veremos a seguir. Supondo que o ângulo que formam as duas amarras é de 120º, teremos AD = AC . sen 60º ;

Ø 2

OA cos Ø / 2

2 x OA

cos Ø / 2

AR

2 . cos Ø / 2

R

2 . cos Ø / 2


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Multiplicando-se por 2 2 . AD = AB = 2 . AC x ½ 3 AB = AC . 1,71 Supondo-se AC = 3 manilhas, AB = 3 . 1,71 = 5,13 = 2 . 3 - 1, Ou seja, a amarra que deve ser filada estará expressa pela seguinte regra: Filar-se o dobro de manilhas das que tenham que ser arriadas, menos uma. 1.5.3 FUNDEAR À VAZANTE E ENCHENTE É uma manobra que se efetua, algumas vezes, em canais ou rios onde haja marés, ou seja, uma corrente de fluxo durante 6 horas e outra de refluxo durante outras 6 horas. O navio é dirigido ao local do fundeadouro e se pode efetuar a manobra de duas manei-ras diferentes: a - O navio chega ao lugar do fundeadouro, procurando fazê-lo sempre aproado à cor-rente. Ao chegar ao ponto de fundeio, larga-se uma das duas âncoras e pára-se a máquina, arriando amarra. O navio cairá a ré, impelido pela corrente e, quando haja saído uma manilha e meia, aproximadamente, a amarra deverá trabalhar um pouco, para obrigá-la a encravar-se, e logo se fila o determinado. Se necessário, dá-se palhetadas avante, para compensar o efeito da corrente. Quando estejam filadas o dobro das manilhas desejadas, larga-se a outra âncora. Uma vez fundeada a segunda âncora, engralha-se a primeira e vira-se amarra, filando-se o que pedir a segunda. Se necessário, dá-se palhetadas avante, para a corrente ser vencida e, quando houver o mesmo número de manilhas em cada amarra, dá-se volta. (fig. 6); b - O navio chega ao fundeadouro com corrente de proa e, ao estar no fundeadouro, larga-se a primeira âncora, seguindo com máquina avante e arriando-se amarra até que te-nham saído o dobro de manilhas das que se deseja ficar fundeado. Neste momento, larga-se a segunda âncora, engralha-se a primeira e vira-se, arriando a segunda, até ficarem as duas com o mesmo número de manilhas em cada amarra.

Fig. 6 - Fundeio à vazante e enchente


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1.6. VANTAGENS E DESVANTAGENS Os três métodos têm o inconveniente de que, quando o navio ronda, as amarras podem dar voltas. Quanto às áreas de giro, o fundeio com as duas pela proa tem o inconveniente de que o navio necessita de uma grande área para rondar. Se o fundeadouro é utilizado por outros navios, o espaço disponível para todas, reduz-se, ficando limitado o número de barcos que podem fundear. A área para giro a pé-de-galo é menor e permite o fundeio a um maior número de bar-cos, mas cada âncora tem que suportar um esforço igual ao total. A área de giro, quando se fundeia à vazante e enchente, é menor do que quando se fundeia as duas pela proa, possuindo a desvantagem de que, a cada mudança da maré, so-mente uma das âncoras trabalha.


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CAPÍTULO 2 - MANOBRAS COM EMBARCAÇÕES DE APOIO MARÍTIMO

2.1. SISTEMAS DE GOVERNO E PROPULSÃO As embarcações de apoio marítimo necessitam, para bem desenvolverem suas fainas, sistemas de governo e propulsão adequados para alta manobrabilidade e serem capazes de resistir às condições adversas de mar e corrente. Os tipos de sistemas instalados são os seguintes:

a. Convencional: hélices livres, lemes conjugados;

Fig. 7 - Sistema convencional

b. Tubo-Kort: hélices com descargas dirigidas para as portas dos lemes, lemes conju-

gados;

Fig. 8 - Sistema tubo-Kort

c. Sistema azimutal (Kort-nozzle): hélices com descargas dirigidas rotativas (360º),

com os lemes abolidos. Podem ser retráteis;

Fig. 9 - Sistema azimutal


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d. Tubo-Kort com lemes independentes: hélices com descargas dirigidas para as portas dos lemes e estes com movimentos independentes entre si;

e. Impelidor lateral (thruster): hélice de tração lateral em túneis localizados à proa

(bow thruster) ou à popa (stern thruster)

Fig. 10 - Impelidor lateral

Algumas embarcações, devido aos custos, eram construídas com sistemas convencio-nais compostos de 2 hélices, 2 lemes conjugados (por tirante de sincronização) e 1 impelidor lateral de proa (bow thruster). Tais embarcações estão preparadas, em sua maioria, para operarem como supply ves-sel (supridor), onde não é requisitado muito esforço do seu maquinário. Entretanto, quando passamos para operações de reboque e manuseio de âncoras ou em águas profundas, os sistemas de governo e propulsão buscam ser o mais eficiente possí-vel, com vários recursos, como: impelidores laterais de proa e popa; lemes independentes; tu-bo-Kort; e hélice de passo variável. O avanço tecnológico tem feito com que sejam construídas embarcações capazes de operar sob qualquer condição. Uma embarcação, atualmente, tem o seguinte sistema instalado:

a. 2 bow thrusters; b. 2 stern thruster; c. 2 hélices com passo variável; d. 2 tubos-Kort; e. 2 lemes independentes; f. 1 sistema azimutal retrátil; e g. 1 unidade de Governo e Manobras Computadorizada (joystick).

Fig. 11 - Sistema ideal de propulsão


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2.2. UNIDADE DE GOVERNO E MANOBRAS COMPUTADORIZADA A Unidade de Governo e Manobras Computadorizada é um sistema para controle inte-grado de todos os recursos de manobras da embarcação. O sistema é destinado, geralmente, para uso em navios com máquinas principais gêmeas, impelidor(es) de proa e, possivelmente, impelidor(es) de popa. Outras configurações são disponíveis e confeccionadas sob encomen-da. Tais sistemas simplificam as manobras à velocidade “zero” e baixa, pelo uso de somen-te um comando (manete) para manobrar o navio. Na maioria dos casos, este é um desenvolvi-mento significativo sobre outros controles convencionais, pois a Unidade Computadorizada controla diretamente um fenômeno físico de interesse para o Comandante, denominado de resultante da magnitude de propulsão e direção, combinadas com o momento de giro do navio. No caso de controles convencionais, o Comandante deve combinar mentalmente a ação das várias propulsões e rumo a manter, a fim de obter a resultante desejada. As Unidades atuam, assim, em navios que necessitem de ser manobrados precisamen-te a baixas velocidades, por longos períodos de tempo. São operações típicas as atividades de apoio marítimo, serviço de stand-by e salvatagem, de combate a incêndio, serviços “Ro-Ro”, serviços “Ro-Lo”, ferry-boats, etc. Uma outra área de atuação é como reserva para embarcações de posicionamento di-nâmico. Este sistema difere das Unidades Computadorizadas, pelo fato de que uma estação externa define as coordenadas geográficas de posicionamento, com computadores enviando sinais para as manobras e, pelo rastreamento, corrige afastamentos. A estrutura geral das Unidades traz o console de controle principal localizado no passa-diço, com uma boa visão da área de trabalho principal e dos consoles do passadiço. Opcionalmente, podem ser fornecidas com um ou mais consoles portáteis. Estes conso-les são, a princípio, similares ao de controle principal, mas algumas funções são limitadas. Os consoles portáteis são tipicamente localizados em lugares de importância secundária, como asas do passadiço, castelo de proa, etc. As saídas originárias da Unidade de Comando são transmitidas aos sistemas de contro-le convencionais, de maneira que estes não vejam a diferença entre os sinais procedentes das Unidades Computadorizadas ou das manetes de controle convencionais. Deixando os sinais procedentes das Unidades Computadorizadas parecidos com os níveis de controle “automáti-cos”, obtêm-se uma conexão simples e clara entre sistemas potencialmente incompatíveis, desde que não haja necessidade de maiores modificações nos sistemas convencionais. O úni-co ponto necessário é que cada sistema de controle seja do tipo follow-up, mas esta é uma obrigatoriedade que pode ser contornada.

Fig. 12 - Console do Joystick


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2.3. EFEITOS COMBINADOS DE LEMES E HÉLICES A seguir, são apresentadas opções para ordens de máquinas e leme que navios com sistemas convencionais podem receber, no intuito de serem executados os diversos desloca-mentos. SEGUIMENTO AVANTE, GUINADA SUAVE DE PROA

a - Leme a meio;

b - Máquina do bordo oposto ao da guinada, adi-ante;

c - Bow thruster, neutro.

obs: Pode ser usada quando da inoperância de lemes e thrusters.

SEGUIMENTO AVANTE, GUINADA ACENTUADA DE PROA E POPA

a - Leme para o bordo da guinada (32º máxi-mos);

b- Máquina do bordo oposto ao da guinada, adi-ante;

c - Bow thruster, opcionalmente, jogando para o bordo da guinada.

SEGUIMENTO A RÉ, GUINADA SUAVE DE POPA

a - Leme a meio;

b - Máquina do bordo oposto ao da guinada, a-trás;



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SEGUIMENTO A RÉ, GUINADA ACENTUADA DE POPA

a - Leme para o bordo oposto ao da guinada (+/- 20º);

b - Máquina do bordo oposto ao da guinada, a-trás;


obs: Se a distância a ser percorrida for superior a duas vezes o comprimento da embarcação, o leme deve voltar a meio após a guinada ser acentuada.

SEGUIMENTO LATERAL, SEM UMA MÁQUINA

a - Leme para o bordo oposto ao da guinada (+/- 20º);

b - Máquina do bordo da guinada, adiante, com altas rotações para jogar a popa, e atrás, len-ta, para quebrar o seguimento;

c - Bow thruster, jogando a proa para o bordo da guinada, em altas rotações, e lento para o bordo oposto, ajudando a guinada de popa.

GIRO NO LUGAR, SUAVE

a - Leme para o bordo do sentido da guinada de proa (+/- 20º);

b - Máquina do bordo oposto ao da guinada de proa, adiante;

c - Máquina do bordo da guinada de proa, atrás;

d - Bow thruster, neutro.

obs: Cancela-se o seguimento que surgir com maior rotação na máquina de seguimento oposto. O seguimento referido é o avante ou a ré.


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GIRO NO LUGAR, ACENTUADO

a - As mesmas ordens do item anterior;

b - Bow thruster, jogando a proa no mesmo sen-tido da guinada.

SEGUIMENTO LATERAL, ACENTUADO

a - As mesmas ordens do item “giro no lugar, suave”, jogando a popa no sentido do deslo-camento pretendido;

b - Bow thruster, jogando a proa no sentido do deslocamento pretendido;

obs: Deve haver uma compensação da tendência da popa em guinar mais rápido, com a mu-dança do leme para meio ou até para o bordo oposto ao do deslocamento.

SEGUIMENTO LATERAL, SEM BOW THRUSTER

a - Leme para o bordo do deslocamento preten-dido (+/- 15º);

b - Máquina do bordo do deslocamento, adiante;

c - Máquina oposta, atrás.

obs: O seguimento será demorado e todas as ten-dências opostas devem ser compensadas.


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2.4. SISTEMA COM LEMES INDEPENDENTES Para o caso de lemes independentes, estes são geralmente colocados para “dentro”, ou seja, leme de bombordo para boreste e o de boreste para bombordo, pois tal posicionamento faculta respostas mais rápidas, com resultados superiores ao do sistema de lemes conjugados, ganhando-se tempo durante as manobras e descartando tendências criadas com um leme “in-desejado”.


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CAPÍTULO 3 - MANOBRAS COM AS UNIDADES OPERACIONAIS

3.1. ATRACAÇÃO EM SONDA As manobras geralmente são realizadas pelo bordo favorável, por onde sai a predomi-nância (sotavento). A predominância, que pode ser do vento, da corrente, ou de ambos, é definida na apro-ximação da unidade a ser atendida e, parando-se próximo a esta, verifica-se a tendência da embarcação em relação à unidade. Um método também utilizado é a observação dos navios sustentados nas monobóias de produção antecipada, ou qualquer objeto flutuante que possa auxiliar em uma decisão sobre o bordo para operação. 3.1.1. COM DOIS CABOS, BORDO BEM FAVORÁVEL A aproximação é feita com a embarcação aproada à corrente, ou predominância, na seguinte ordem:

1 - Seguimento normal avante, duas máquinas adiante;

2 - Inicia-se a caída de proa, dando-se leme e parando-se a máquina do bordo de caída;

3,4- Pára-se a máquina adiante e dá-se máquina atrás do bordo de fora, quebrando o segui-mento e jogando a popa para a sonda;

5 - Recebe-se o cabo pelo lado onde mais entra a predominância, com o auxílio das máqui-nas, evitando-se o uso da máquina do bordo do cabo, para que este não enrosque no hélice. Caso necessário, auxilia-se a caída da popa com o bow thruster;

6 - Recebe-se o segundo cabo;

7 - Deixa-se a predominância jogar o barco pa-ra fora. Caso esta não seja forte o suficiente, dá-se uma das máquinas adiante e compen-sa-se o leme.

Fig. 13 - Atracação com dois cabos, bordo

bem favorável

1

Predominância

2

3 4

5 6 7


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3.1.2. RECOLHIMENTO DE CABO DE BÓIA O cabo da bóia (polipropileno) estará flutuando na mesma direção da corrente. A aproximação é feita apro-ado à mesma, pois evita-se o uso de bow thruster próxi-mo ao cabo. Quando a proa passa pelo chicote, lança-se uma garatéia e recolhe-se o cabo para bordo. O seu comprimento é verificado, levando-se o rebocador para a unidade, como no item 1. 3. Se houver necessidade de prolongá-lo, usa-se uma manilha, unindo as mãos dos cabos da bóia e de um cabo de amarração de bordo. Quando o comprimento estiver definido, deve-se “es-quentar” o cabo com volta no cabeço da proa, para que ceda somente o necessário, a fim de que uma proteção de borracha (pedaço de mangote de 3” ou 4”) não corra no cabo e possa protegê-lo.

3.1.3. BORDO BEM FAVORÁVEL, COM BÓIA Após estar com o cabo de bóia safo, efetua-se a aproximação aproado à predominância, aproximando-se o máximo possível, recebendo-se em seguida os dois cabos da sonda com preferência ao do lado por onde entra a predominância.

3.1.4. BORDO FAVORÁVEL, PREDOMINÂNCIA QUASE PARALELA E BÓIA (OU TAMBÉM CONTRA A PREDOMINÂNCIA) A aproximação é feita com muito cuidado, tendo que passar pela sonda, posição 2, para início do giro, começando a popa a cair na posição de receber o primei-ro cabo. A sequencia segue como no item 1. 1 (observe as posições das manetes de comando).

Fig. 14 - Recolhimento de cabo de bóia

Predominância

1

2

Predominância

Fig. 15 - Atracação em bordo bem favorável,

com bóia

1

2

3

Fig. 16 - Atracação quase paralela e bóia

Predominância

1 2

5

3 4


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3.1.5. BORDO FAVORÁVEL, PREDOMINÂNCIA QUASE PARALELA, SEM BÓIA

a - Aproxima-se aproado à corrente. Faz-se o giro e recebe-se o cabo da sonda de onde entra a predominância, no cabeço do bordo próximo à unidade. Caso haja necessidade, afasta-se a proa com o bow thruster.

b - Pode-se receber o cabo da unidade em um cabeço mais avante que o de ré, e isto pode cancelar a necessidade do auxílio do bow thruster.

3.1.6. PREDOMINÂNCIA PARALELA À UNIDADE Esta manobra é feita para fornecimento e recebi-mento de granéis, pois o barco fica fora da unidade, lon-ge do alcance da lança do guindaste. Recebe-se o cabo com a popa à predominância, no cabeço de ré próximo à unidade. Deixa-se o barco afas-tar-se.

3.1.7. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA COM O AUXÍLIO DE UM REBOCADOR Esta manobra é utilizada para fornecimento demo-rado e urgente, quando as condições não são favoráveis. Prepara-se o arranjo de proa (pé-de-galinha), conec-tando-se ao cabo do rebocador de apoio. Aproxima-se da unidade afilado à corrente (predominância). Manobra-se para o recebimento dos cabos. Se houver necessidade, mantém-se um dos hélices tracionados adiante. Este tipo de manobra deve ser evitado.

Fig. 17 - Atracação quase paralela

sem bóia

Predominância

1

2

3

Fig. 18 – Atracação paralela

Predominância

1

Fig. 19 – Atracação com rebocador

Predominância

1 2

RAS


25

3.1.8. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA, USO DO FERRO Se houver restrição de fundeio, devido a linhas submersas, não haverá condições de se efetuar a mano-bra, mas, caso a única restrição seja a amarra (ou cabo) da âncora da unidade, procede-se da seguinte maneira:

a - Verifica-se o enfiamento entre a bóia da ân-cora e a unidade, ficando o barco um pouco a ré, e larga-se o ferro com um pequeno seguimento a ré, num afastamento da uni-dade de cerca de 0,3’.

b - Fila-se amarra a mais ou menos 3 vezes a profundidade local (1 manilha = 15 braças = 25,5 metros, fator de conversão = 1,83).

c - Aproxima-se o barco, com atenção ao ferro, recebendo-se os cabos da unidade.

d - Caso haja necessidade, aguenta-se a proa com o bow thruster e afasta-se a popa com um propulsor.

3.2. MANOBRAS SOB MÁQUINAS São efetuadas para operações rápidas de descar-ga, embarque/desembarque, ou recebimento de materi-ais, podendo-se operar com granéis, quando o barco as-sim o permitir (potência). 3.2.1. BORDO FAVORÁVEL Fica-se com a popa para a predominância, manten-do-se um seguimento lateral para fora da unidade. O enfi-amento, com alguma parte da unidade avante e outra a ré, indica o seguimento a ser cancelado. 3.2.2. BORDO CONTRA A PREDOMINÂNCIA A única preocupação é a de se manter o barco afila-do à predominância.

Fig. 20 – Atracação com o ferro

Predominância

2

4

1

3

Fig. 21 – Manobra “sob máquinas”(a favor)

Predominância

1

2

3

Fig. 22– Manobra “sob máquinas”(contra)

Predominância

3


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3.3. ATRACAÇÃO A CONTRABORDO Geralmente, solicita-se a operação pelo bordo de onde sai a predominância, mas, se porventura houver a neces-sidade de se atracar pelo bordo contrário, efetua-se a a-proximação afilado à predominância, deixando o barco cair aos poucos. A posição da popa depende do posicio-namento do guindaste na embarcação atendida, para que este alcance o convés do barco. A amarração é feita de modo que nem a proa, nem a popa, fiquem enforcadas. 3.4. ATRACAÇÃO POPA-A-POPA É realizada para fornecimento de granéis e executa-da da seguinte maneira: a - Aproxima-se afilado à predominância, a mesmo rumo da unidade a ser atendida. Faz-se o giro em segui-da, por um bordo, de tal modo que, quando o barco cair, chegue à posição desejada. Mantêm-se a popa safa, com uma distância aproximada de 10 metros, passando-se os cabos, cruzados. Geralmente, cada unidade envolvida envia um cabo.

Fig. 23 – Atracação a contrabordo

Predominância

1

2 3

Fig. 24 – Atracação popa-a-popa

Predominância


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CAPÍTULO 4 - REBOQUE

Fig. 25 – Plataforma semissubmersível

Fig. 26 – Plataforma auto-elevatória

4.1. O REBOCADOR A fim de se compreender as complexidades do reboque de plataformas e tudo nele en-volvido, é necessário conhecer alguns termos e expressões usadas, bem como alguns requisi-tos indispensáveis na seleção dos rebocadores para a manobra.


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4.1.1. GENERALIDADES Os principais critérios no projeto de rebocadores, os quais são também construídos para trabalhar como barcos de manuseio de âncoras, são os seguintes:

a. Potência; b. Força de tração estática (bollard pull); c. Autonomia; d. Tipo de operação desejada; e. Localização geográfica das áreas de operação.

Para os propósitos deste estudo, concentrar-nos-emos, principalmente, no rebocador para serviços no Apoio Marítimo (offshore), cobrindo movimentação de plataformas, reboques em alto-mar e trabalho de construção. Deve-se também ter em mente que os rebocadores usa-dos para rebocar plataformas devem ser capazes de manusear âncoras. Além disso, há ainda uma grande variedade de critérios, devido ao grande número de barcos que atendem às seguintes exigências: a - Potência do motor: entre 2.000 e 25.000 BHP; b - Força de tração estática: entre 20 e 220 t/m; c - Autonomia: a partir de poucos dias, para rebocadores trabalhando com barcaças de construção, até pelo menos de 40 dias, (mais 25% de reserva) para rebocadores que poderiam se engajar em reboques de alto-mar; d - Tipo de trabalho: variando, a partir dos barcos de apoio e barcaças de construção (casco pequeno, alta manobrabilidade, boa força de tração estática e guinchos de alta perfor-mance) até aos rebocadores de grande potência, utilizados no apoio das plataformas semis-submersíveis, em más condições atmosféricas para operação (grande deslocamento, sofistica-dos equipamentos de reboque e manuseio de âncoras, boa resistência às condições adversas de mar, etc.). e - Localização geográfica: pode-se distinguir, por exemplo, entre as zonas tropicais de bom tempo e as áreas de tempestade constante, como no Mar do Norte, Canadá, África do Sul e regiões de ciclone. Uma diferença básica nos barcos desenhados para zonas tropicais é o pequeno calado, necessário para permitir a entrada em primitivos portos que servem de base. Ao contrário, o grande calado é necessário ao barco para mau tempo, a fim de manter suas condições de ma-nobrabilidade. É claro que os custos para a construção destes barcos diferem substancialmen-te entre si. 4.1.2. POTÊNCIA A potência do motor é ainda fator determinante na classificação das embarcações. POTÊNCIA INSTALADA (IHP) Desde que a indústria do Apoio Marítimo (Offshore) começou, as companhias de nave-gação exibem uma potência instalada, figurada na potência que indica a capacidade de rebo-que do barco, e não a potência que pode ser desenvolvida pelos motores principais.


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Consequentemente, um armador (Bugsier) aumentou a potência instalada dos seus barcos, classe oceano (alto-mar), de 16.000 para 22.000 IHP, quando foram dotados de tubos-Kort. A potência instalada também depende do equipamento de reboque e arranjo de convés, não esquecendo que a potência máxima deve, pela segurança da operação, estar pronta para ser usada em más condições de tempo. Desta forma, a potência instalada pode, até, ter algum valor quando da escolha por um rebocador, desde que seja confirmada por uma classificadora neutra, e não inventada pelos armadores, com tem sido usual. POTÊNCIA EFETIVA (BHP) Este valor deve representar somente, a saída do motor principal e não deve incluir a saída de qualquer outra máquina de bordo. Alguns armadores têm a tendência de alterar a po-tência efetiva em 10% para cima. Isto é chamado também de saída B para a norma DIN 6270, ou sua semelhante no padrão ISO, onde a máquina é capaz de produzir, no máximo, por 1 ho-ra a saída máxima para 24 horas de operação. A saída A para a norma DIN 6270 é o valor má-ximo contínuo (MCR), para os sistemas de propulsão marítima, onde a máquina é testada e sua potência é avaliada pelo fabricante. A saída A é somente o valor que pode ser estipulado como saída de reserva do motor principal. A fim de mostrar maiores potências em seus barcos, muitos armadores estão instalando motores turbo alimentados, para o maior aumento possível da potência efetiva (BHP). Esses motores têm problemas quando operam em condições de baixa carga, o que é normal em um barco de apoio e, além disso, são antieconômicos quanto ao consumo de combustível. Como exemplo temos as embarcações X e Y, com 7.000 e 8.400 BHP, respectivamen-te. Ambas possuem o motor principal MAK 453 AK 12 cilindros, entretanto, com pressões dife-rentes de turbina. 4.1.3. FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA EM RELAÇÃO À POTÊNCIA A força de tração estática depende da potência no(s) eixo(s); do diâmetro do(s) propul-sor(es); do calado de projeto; da profundidade normal abaixo da quilha; da configuração pro-pulsora escolhida; da instalação das máquinas e demais considerações. É a força exercida pelo rebocador no cabo de reboque, quando navegando, e, normalmente, é expressa em tone-ladas métricas. Os valores da força de tração estática podem diferir entre 40 e 60%, para navios de mesma potência. 4.1.4. PASSO VARIÁVEL x PASSO FIXO Um rebocador equipado com tubo-Kort pode ter um ganho entre 20 e 40% para a força de tração estática, em relação ao sistema convencional, de hélices livres. Isto depende, é claro, do diâmetro e passo do hélice e se possuem o passo controlável ou o passo fixo. O hélice de passo fixo está sempre com seu passo máximo e a força de tração estática depende da rotação do eixo propulsor. No variável, as rotações do eixo propulsor são constan-tes e a força de tração estática total pode ser obtida com maior rapidez, aumentando-se sim-plesmente o passo. Na condição de teste da força de tração estática com um hélice de passo fixo, o torque desenvolvido nele é tão grande como no motor. O motor deve sempre operar em rotações re-duzidas e a tendência é de não se obter a potência projetada.


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O passo variável possui geralmente uma reserva de potência que pode ser utilizada com aumento das rotações no eixo propulsor. 4.1.5. DIÂMETRO DO PROPULSOR E CALADO Para os sistemas com tubo-Kort e hélices de passo variável, o diâmetro do hélice, em conjunto com suas rotações e a lâmina d’água, tem maior importância na transmissão da po-tência efetiva para a força de tração estática. O diâmetro de um hélice regulamenta a assim chamada carga específica de propulsão (shp/m2) e os valores abaixo de 500 shp/m2 representam bons resultados na força de tração estática. Existem projetos com 866 shp/m2, onde, certamente, é baixa a eficiência do reboca-dor. Se a parte superior do tubo-Kort estiver muito próxima à superfície (swinline), as pontas das pás podem direcionar ar para o interior, até em mar calmo. Isto, é evidente, piora em con-dições de mar adversas. A situação resultante é a baixa pressão em frente ao hélice, onde é produzida uma imediata queda na força de tração estática (acima de 30%). 4.1.6. LINHAS DE CASCO Um livre fluxo d’água para os hélices é, logicamente, a função principal do desenho de casco na popa. Os apêndices de casco, tais como a sustentação do eixo, bloqueiam parte des-te fluxo. Um alto coeficiente de bloco, o que indica um alto deadweight para as dimensões ge-rais dadas, é prejudicial para a obtenção de uma boa força de tração estática (bollard pull). O valor ideal do coeficiente de bloco é abaixo de 0,7, se possível. Para se obter uma curva suave para o cabo de reboque na popa do rebocador, esta deve ser bem arredondada, o que significa que o arranjo estrutural será reduzido. Isto também implica em melhores condições de permanência no mar. 4.1.7. INSTALAÇÕES DE MÁQUINAS Se as instalações não forem bem projetadas, um rebocador em operação pode sofrer altas vibrações. Os estaleiros, com sua experiência, conectam cuidadosamente o tubo-Kort e o suporte do eixo no casco (pé-de-galinha), sendo o mesmo reforçado nesta área. Acontece semelhante reforço nos berços das máquinas. Os próprios motores se definem para o serviço pesado que se espera atender. Os moto-res diesel de média rotação, com suficiente reserva de potência e um alto peso por potência (Kg/hp), devem repetir no mar as condições de teste. Uma capacidade insuficiente das áreas de refrigeração ou de ventilação da praça de máquinas, dutos de descarga muito longos ou curtos são justamente algumas das razões por-que alguns rebocadores não alcançam os ótimos valores projetados.


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4.1.8. CERTIFICADO DE FORÇA DE TRAÇÃO ESTÁTICA Normalmente, as sociedades classificadoras certificarão as forças de tração estática contínua: com 100% de carga e com sobrecarga dos motores principais: 110%. A Det Norske Veritas (DNV), entretanto, certifica um valor referido à máxima força de tração estática alcan-çada, ou de pico (PBP). Realmente, esta é a força transmitida para o cabo de reboque em na-vegação. Para a DNV, esta é também chamada de força de tração estática máxima (MBP) que não será testada abaixo de 50% da carga de trabalho do cabo de reboque. Isto implica que a carga de pico como certificada, é atualmente, um teste do equipamen-to de reboque, e não a força de tração estática a que o rebocador está sujeito. 4.1.9. FORÇA DE TRAÇÃO IDEAL Teste de força de tração estática de rebocadores de manuseio de âncoras e de suprido-res, valores reais:

a. Hélices de passo fixo, livres: 10 - 11 Kg/BHP

b. Hélices de passo fixo, em tubo-Kort: 12 Kg/BHP

c. Hélices de passo variável, em tubo-Kort: 13 - 14 Kg/BHP Por exemplo, um motor de um AHTS de 8.000 BHP, com um bom arranjo de propulsão, pode chegar ao máximo ideal de 100 a 110 tm contínuas de força de tração estática e, respec-tivamente, 105 a 120 tm, com os motores na sobrecarga permissível. 4.1.10. ECONOMIA DE COMBUSTÍVEL Os fatores levantados quando realizamos a conversão de potência em tração são apli-cados para transformar o rebocador tanto em funcional quanto em econômico. Outros fatores devem ser levados em conta para a economia de combustível, incluindo o consumo específico dos motores. A marca e qualidade do óleo usado; vez ou outra, o rebo-cador poder navegar com óleo pesado, apesar deste ser mais relevante para reboques de alto-mar, pois, em alguns portos-base, o óleo pesado não é usado. Também se deve lembrar que o óleo pesado não pode ser usado em motores em situa-ções de baixa carga, nas quais o rebocador, frequentemente, tem que operar. Portanto, subs-tancial energia é requerida para aquecer o óleo pesado nos tanques de serviço e sedimentação (geralmente com o barco atracado ou fundeado). O óleo pesado não é econômico nas situa-ções de navegação/reboque a baixas velocidades, manobrando/aguardando (stand-by) e na-vegação por canais rasos de acesso ao porto. 4.2. REBOCADOR Como mencionado anteriormente, a capacidade total de um rebocador é também alta-mente dependente do equipamento de reboque e do arranjo de convés.


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4.2.1. GUINCHOS DE REBOQUE A capacidade para absorver impactos extraordinários nos cabos é de importância se-cundária para os guinchos de reboque, pois o cabo de reboque é desenrolado e enrolado com os motores em potência reduzida, sendo, assim, requerida a suficiente carga de trabalho. Os freios não poderão deslizar / patinar, no caso do rebocador sofrer um black-out, ou ocorrer baixa pressão de serviço com o desengate rápido (quick-release), que permanece ope-racional nestas circunstâncias. Com o aumento da força de tração estática, enrolar corretamente o cabo de reboque no tambor passa a ser de vital importância, para prevenir avarias no cabo. A melhor maneira de se manusear o cabo de reboque é, logicamente, através de uma guia hidráulica, guinchos de fricção e tambores com tensão constante, automática, muito usa-dos em navios de grande potência. A tração do cabo de reboque é dirigida, em parte, para as guias hidráulicas e não para as camadas do próprio cabo. A engrenagem do tambor, para um guincho de tensão constante, deve ter somente uma pequena tração. Alguma dobra do cabo, neste caso, não danificará o cabo como um todo. O cabo, arriado pelo guincho, não afrouxa no tambor, e isso significa que a força do reboque pode ser realmente projetada com boa curvatura, em qualquer direção. Uma pergunta que geralmente surge é se é possível o uso de guinchos de reboque de tensão constante, guinchos que aliviam a tensão antes da sobrecarga. Existem chances de sucesso do uso de tal equipamento em rebocadores pequenos, onde a diferença entre a carga de trabalho do cabo de reboque e a força de tração estática é demasiadamente grande, com uma pequena chance do uso de tais sistemas em rebocadores de alto-mar. Rupturas no cabo de reboque, em geral, ocorrem quando o rebocador e o objeto rebocado são deslocados por uma onda para direções opostas. Neste caso, a tensão de pico (máxima) é alcançada com ex-trema rapidez e somente um dispositivo de ação muito rápida pode aliviá-la. Por outro lado, os limites para ação do sistema devem ser altos, em razão de prevenir uma perda acidental do cabo de reboque, especialmente em mar revolto, onde, por poucos metros, pode-se mantê-lo no tambor. Neste caso, a experiência do comandante do rebocador tem mais valor do que qualquer sistema automático. Um cabo de reboque de reserva deve estar guardado em um tambor alimentado sepa-radamente. 4.2.2. DESENHO DO CONVÉS E SEUS EFEITOS O desgaste do cabo de reboque ocorre, principalmente, onde fica roçando no rebocador e/ou no objeto rebocado. Invariavelmente, isto acarreta a ruptura em um destes pontos. Os cabos, na curva de popa e no madeirame, estão sujeitos à fadiga em todo o ciclo da curvatura. O número de ciclos necessários para partir um cabo varia entre algumas centenas a bilhares, dependendo do desgaste do cabo, sua construção e material, mais o raio da circunfe-rência. Com respeito ao raio da circunferência, os projetos dos equipamentos de tração e do arranjo da popa são fatores importantes para mantê-lo o maior possível.


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Alguns barcos de grande potência estão projetados de tal maneira que o cabo de rebo-que nunca estará curvado (dobrado) para um raio menor do que 13 a 14 vezes o diâmetro do cabo. Isto permite que haja milhões de ciclos sem que surja fadiga. PREVENÇÃO DO EFEITO “TRAVA” (SNAGGING) Um rebocador bem projetado deve permitir que o cabo de reboque seja guiado suave-mente sobre toda a popa sem ser travado além de um ponto fixo ou ponto de guia (rolo de po-pa ou guia de reboque-fairleads), a partir do meio-navio até o máximo ângulo em ambos os bordos. Um cabo de reboque frouxo, estando passado a um bordo, deve passear facilmente da popa a meio-navio, utilizando um cabo guia (gob-line), se necessário. REBOCANDO E MANUSEANDO ÂNCORAS COM SUPRIDORES Os barcos de manuseio foram projetados para uma variedade de tarefas. Até no arranjo de convés bem concebido estas tarefas chocam-se em algum ponto. A capacidade de receber carga no convés requer a maior área de convés possível, em áreas desobstruídas. Os barcos para manuseio requerem uma popa projetada para resistir às mais difíceis operações. O rebocador transoceânico, porém, requer uma popa bem arredondada, com su-perfícies lisas e um ponto de reboque (guia principal), o qual é colocado no meio do convés de carga, a fim de limitar a arfagem e diminuir os movimentos bruscos do cabo de reboque sobre a popa. As guias para conexão de patescas ainda estão em uso em certos barcos de manuseio. Alguns armadores têm otimizado a capacidade de reboque dos seus barcos, pela insta-lação de sistema operado hidraulicamente, com material de alta resistência. Alguns destes sis-temas, já em uso em embarcações de média potência, possuem características próprias. Sis-temas para trabalho com cabo de aço e para trabalho com amarra são bem distintos entre si, e podem ser de simples encaixe (Fork Pins) até fechamento bem complexo, como os shark-jaws. A maioria dos sistemas de reboque e manuseio de âncoras em embarcações que tam-bém operam como supridores são retráteis. 4.2.3. DISPOSITIVO DE REBOQUE O termo dispositivo de reboque (towing gear) representa o equipamento completo que une o rebocador ao objeto rebocado. Diferentes componentes da engrenagem de reboque po-dem variar de acordo com as circunstâncias predominantes, tal como as condições de tempo, a distância a ser percorrida, o número de rebocadores empregados, etc. Normalmente, poderão fazer parte do dispositivo de reboque:

a. Cabo de reboque; b. Cabo amortecedor; c. Pendentes; d. Manilhas.

CABO DE REBOQUE O comprimento do cabo de reboque necessário é definido pelo valor da força de tração estática do rebocador (bollard pull), onde a carga de trabalho do cabo poderá ser 2,5 vezes maior que o valor da força de tração estática.


34

Geralmente, os cabos de reboque estão entre 44 e 75 mm de diâmetro, que correspon-dem a uma carga de trabalho entre 160 e 470 toneladas. Todos os cabos de reboque devem ser de um grau de altíssima qualidade (180 Kg/mm2), com madre de aço. Sua construção deve estar de acordo com o método Warrington Seal, no qual são usados cabos individuais de diferentes diâmetros para envolver a madre. Isto aumenta a resistência à fricção, devido ao melhor contato com a superfície de cada cabo indi-vidual, contribuindo para a melhor resistência do cabo como um todo. Para ser obtido um grau de flexibilidade aceitável, será sempre escolhido por operadores de reboque experientes um cabo construído com um alto número de cabos individuais. O chicote do cabo é fixado por um encaixe aberto ou fechado, bem projetado. Um cabo com uma mão costurada ou chumbada sofrerá somente uma pequena redução na carga de trabalho. Os encaixes podem ser feitos de diversas maneiras, e todas elas são aceitas pelas so-ciedades classificadoras. Para se prevenir avaria ao cabo de reboque, durante o atrito, é recomendado que, quando em uso, seja fixado um tipo de luva protetora, a qual é projetada para absorver o má-ximo desgaste possível, onde quer que o atrito ocorra. Usualmente, estas proteções são feitas de guias de borracha e cabos trançados. Sem dúvida que o sucesso do reboque depende da resistência do cabo e, por esta ra-zão, deverá ser sempre utilizado corretamente e nunca usado em serviços para os quais não foi projetado, levando-se em consideração o alto custo de tal equipamento. De acordo com esta forma de pensar, o guincho de reboque possui uma guia fixa e uma hidráulica, permitindo ao cabo acomodar-se em seu tambor, corretamente, sem o receio de amassar ou afrouxar, prevenindo, assim, seu descarte. Dois dos grandes problemas causados ao cabo de reboque são causados pela água do mar. Primeiramente, a corrosão é acelerada pela frequente exposição e, também, a graxa do cabo é perdida pelas constantes imersões. Como a corrosão está situada no diâmetro dos ca-bos individuais que formam o cabo, sem dúvida isto resulta na redução da carga de trabalho. Um cabo de reboque sem lubrificação está sujeito ao risco de um “trabalho frágil”, especialmen-te onde o cabo for curvado. Para reduzir os problemas criados pela água salgada, um cabo de reboque deve ser lavado com água doce e reengraxado todas as vezes que for usado. Se não for possível lubrifi-car o cabo desta maneira, será sempre possível espalhar óleo sobre o cabo, quando estiver no tambor. As partes encobertas pelos protetores não podem ser esquecidas. Uma vida longa do cabo de reboque não depende somente de sua idade, mas, também, da frequência do seu uso, do tratamento ao qual foi submetido quando usado e do tratamento que recebeu quando bobinado. Um cabo de reboque deve ser substituído quando:

a. Marcas de corrosão aparecerem nos cabos externos;

b. Mais de 10% dos cabos individuais estiverem quebrados, medidos em um compri-mento de oito vezes o diâmetro do cabo; ou

c. Quando é sabido que o cabo esteve em sobrecarga durante uma operação de rebo-

que.


35

CABO AMORTECEDOR (STRETCHER, SHOCK LINE) Os cabos amortecedores são usados para absorver qualquer carga de choque no dis-positivo de reboque, a qual pode surgir quando o rebocador estiver navegando na direção da linha de reboque, ou quando o rebocador e o objeto rebocado movem-se em direções opostas, devido às más condições de mar. Nos dias de hoje, são usados cabos amortecedores com uma perna e carga de trabalho de mais de 400 toneladas. Eles são feitos de nylon e têm confi-guração de trança direita com sapatilhos de metal em cada extremidade, para conexão em ou-tros equipamentos do dispositivo. Com um cabo bem trançado, a flexibilidade e forma serão mantidas, assim como, com um tipo antigo de trança, facilmente torcerão (serão criadas cocas), ficando duros e de difícil manuseio. O comprimento de um cabo amortecedor varia entre 35 e 70 metros, com o cabo de menor comprimento sendo usado pelos rebocadores de baixa potência. Entretanto, os reboca-dores de alta potência são compelidos a usar este mesmo comprimento de cabo, quando ope-rando em áreas restritas. Se o cabo amortecedor esteve sujeito à máxima carga de choque em diversas ocasiões, a sua carga de trabalho será reduzida consideravelmente e, portanto, deverão ser descartados quando em reboques transoceânicos. Podem ocorrer reboques transoceânicos com duração superior a 1 mês, e um cabo a-mortecedor não é considerado adequado para resistir aos rigores geralmente impostos. Em casos como este, a amarra de reboque deverá ser usada como alternativa. Uma das vantagens do uso da amarra de reboque é que seu peso extra criará uma ca-tenária (seio) na engrenagem de reboque, que absorverá as cargas de choque durante a via-gem. AMARRA DE REBOQUE Em longas viagens, a prática normal é de se usar a amarra de reboque no lugar do cabo amortecedor. Esta amarra é similar à amarra de âncora da plataforma e deve ter entre 50 e 60 metros de comprimento. A carga de trabalho da amarra de reboque não deve ser inferior à do cabo de reboque elevada em 30%, e os elos do chicote devem ter uma abertura que propicie a conexão do re-boque e a do pendente, um em cada extremidade. CABO FUSÍVEL (FUSE LINE) O comprimento do cabo fusível depende do comprimento do cabo de reboque necessá-rio e, portanto, pode ser algo entre 60 e 110 metros. Um dos chicotes do cabo fusível recebe um soquete e o outro; um sapatilho ou mão trançada. Se ambos os chicotes estiverem com soquetes chumbados, o diâmetro do cabo fusí-vel deve ser menor que o do cabo de reboque, caso contrário a função de fusível será anulada. A carga de trabalho do cabo fusível, neste caso, será 10% menor que a do cabo de reboque. Com uma mão costurada ou um sapatilho trançado em um dos chicotes, o cabo fusível deve ter o mesmo diâmetro do cabo de reboque, porque a costura reduzirá a carga de trabalho suficien-temente para este trabalhar como fusível. O uso do cabo fusível (fuse line) também coloca o cabo de reboque a uma boa distância do objeto rebocado, prevenindo, assim, o atrito entre estes. É fácil concluir que o cabo fusível é


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o elemento mais sacrificado do dispositivo de reboque. Como informação adicional, a sociedade classificadora Det Norske Veritas insiste em que todas as conexões no dispositivo de reboque devem incorporar terminais de aço. USO DE MANILHAS Se o cabo de reboque e o cabo fusível possuem, nos chicotes, terminais patentes (com trava para fechar), as manilhas não são necessárias. Se os terminais forem forjados em aço e chumbados como mão, é então necessário conectar-se o cabo fusível por manilhas de alta qualidade. A carga de trabalho da manilha (SWL - safe working load) deve ser equivalente à força de tração do rebocador. O tipo correto de manilha é a que possui o cavirão com porca e trava (contrapino), pois fica firme.

Fig. 27 - Manilha para âncora e para conexões

CABOS E EQUIPAMENTOS SOBRESSALENTES Para reboques de longa distância, um rebocador deve estar equipado com sobressalen-tes completos para o dispositivo de reboque, compreendendo: um cabo de reboque, cabo auxi-liar (pendente) ou amarra e um cabo fusível. As características dos sobressalentes devem ser iguais às em uso, sob todos os aspectos. Deverá ser considerado que a “falha” no dispositivo de reboque principal é somente possível de ocorrer durante condições de tempo adversas e, por esta razão, o dispositivo re-serva deve estar guardado no rebocador em uma situação acessível, para que o restabeleci-mento da conexão entre o rebocador e o objeto rebocado possa ser realizada sem excessivas dificuldades. Nestas circunstâncias, é pouco provável que alguma ajuda de fora seja possível. 4.3. PLATAFORMA 4.3.1. SEMISSUBMERSÍVEIS A fim de se manter em um rumo estável durante o reboque, uma plataforma semissub-mersível deve ser conectada pelo arranjo de reboque na área de sua proa. Os olhais reforça-dos da plataforma devem ser posicionados de forma a proporcionar o afastamento máximo entre as duas pernas do arranjo de reboque. O arranjo de reboque, corretamente, deve consis-tir em uma amarra, a qual, quando comparada ao cabo de aço, possui as seguintes vantagens:

a. Um arranjo com amarra não sofrerá avarias provenientes de atrito, ao passo que, no cabo de aço, isto é extremamente suscetível, somando-se, ainda, que a amarra não forma cocas da mesma maneira que o cabo de aço;

b. O peso adicional do arranjo de reboque com amarra aumenta a catenária do cabo

de reboque, como um todo, introduzindo, assim, o aspecto segurança do “absorve-


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dor de choque”;

c. Um cabo de aço exposto à água do mar e às intempéries é de difícil manutenção, ao passo que a mesma interferência não é sofrida pela amarra. Portanto, a amarra tem uma vida mais longa, com menos transtornos.

Baseado no conceito de que será quase impossível repor o arranjo, na eventualidade de uma falha durante um reboque, é recomendado que a carga de trabalho do arranjo e seus componentes seja de, no mínimo, 30% superior à dos equipamentos do rebocador. Deve-se ter em mente que a carga de trabalho total não é simplesmente a soma das cargas das duas pernas. Atenção deve ser dada às forças exercidas ao longo do comprimento do arranjo das mesmas. O ângulo entre as pernas do arranjo não deve exceder a 120º. Nos dias de hoje, onde rebocadores já são construídos com equipamentos de convés para reboque com carga de trabalho de até 470 toneladas ou mais, ou seja, cabos de aço com diâmetro de 76 mm, a correspondente carga de trabalho do arranjo de reboque da plataforma deve ser de, no mínimo, 610 toneladas (470 + 30%). Com o ângulo aberto do arranjo das duas pernas não excedendo a 120º, o seguinte equipamento deve ser instalado:

a. Dois olhais reforçados, onde o arranjo é fixado na plataforma, cada qual com uma carga de trabalho superior a 610 toneladas;

b. As duas extremidades do arranjo de reboque devem ser conectadas à placa triangu-lar (monkey face ou bridle), onde é também conectado o pendente;

c. Ambas as pernas do arranjo de reboque devem ser, de preferência, de amarra 3 1/2” grau U3 ou, como alternativa, um cabo de aço galvanizado de 85 mm de diâme-tro e capacidade de 180 Kg/mm2, com um comprimento que permita à placa triangu-lar ficar a uma distância aproximada de 180 pés (55 m) da plataforma, quando o ar-ranjo estiver tensionado;

d. O pendente fixado à placa triangular deve ser do mesmo material e construção dos das pernas do arranjo de reboque, o opcional, e ter um comprimento aproximado de 30 pés (9 m).

O critério que estipula o comprimento do arranjo de reboque é baseado em se manter o rebocador a uma distância safa da plataforma e, com o pendente, ter grande liberdade e me-nos dificuldade na tarefa de conectar-se durante condições de tempo que dificultam tal proce-dimento. 4.3.2. ARRIANDO E COLHENDO O ARRANJO DE REBOQUE Para arriar e colher o arranjo de reboque, a plataforma deve estar dotada de equipa-mento capaz de içar não somente o peso do arranjo, mas também o peso do cabo de reboque. Isto é necessário, a fim de que o dispositivo de reboque seja resgatado na eventualidade de um rompimento do cabo de reboque. A este respeito, os seguintes pesos devem ser levados em consideração:

Metade do arranjo de reboque (amarra) (este valor varia de acordo com a localização

dos olhais)

= 12,2 t

Pendente (amarra) = 1,9 t Placa triangular (monkey face) = 0,5 t

1.000 m de cabo de aço de 76 mm de diâmetro = 24,1 t total = 38,7 t


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Os valores são puramente indicativos e podem ser corrigidos, para cada caso específi-co. Entretanto, uma idéia de capacidade para o equipamento que içará pode ser baseada ne-les.

Fig. 28 - Arranjo de reboque - comprimentos

O cabo para resgate, normalmente com 26 mm de diâmetro, deve ser conectado o mais próximo possível da placa triangular e estar preso a um ponto seguro ou próximo ao convés da plataforma. 4.3.3. COMO FACILITAR A PASSAGEM DO ARRANJO AO REBOCADOR Normalmente, é impossível ao rebocador mandar uma linha mensageira para a plata-forma (somente se usar um fuzil lança-retinida). Por isso, é essencial que a plataforma esteja equipada com uma retinida (cabo de polipropileno de 12 mm de diâmetro e 150 pés de com-primento, 46 metros), à qual é amarrado um cabo mensageiro (cabo sintético, 24 mm de diâ-metro e 150 pés de comprimento, 46 metros). Somado a estes deve estar o cabo de aço men-sageiro (24 mm de diâmetro e aproximadamente 300 pés de comprimento, 91 metros). O comprimento do cabo de aço mensageiro deve ser, no mínimo, igual à distância entre o convés da plataforma e o chicote do arranjo de reboque, quando estiver brando. Isto assegu-ra que somente um cabo de aço reforçado como mensageiro seja usado, quando se manuse-ando um arranjo de reboque.

60º

3” -

3 1/2”

180’

– 60 m

30

’ – 10

m


39

Fig. 29 - Cabos para manuseio do arranjo de reboque

PEND

ENTE

DE

REBO

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A

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REBO

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40

4.3.4. COMO PASSAR O ARRANJO A passagem do arranjo de reboque deverá começar somente quando a plataforma esti-ver parada, o arranjo completamente arriado e o cabo de resgate, brando. O seguinte procedimento é recomendado, quando não é possível a ajuda do guindaste da plataforma:

a. Assim que o rebocador estiver próximo o suficiente, a retinida deve ser recebida da plataforma. O rebocador deverá ter um croque à disposição;

b. A retinida, seguida do cabo mensageiro, será colhida pelo rebocador. Assim que o

mensageiro de aço alcançar a popa, um cabo de aço de trabalho do rebocador será conectado e recolhido pelo guincho (tugger) ou pelo cabrestante;

c. Sobre a chegada do pendente de reboque à popa do rebocador, um gancho pelica-

no ou um pelicano hidráulico (shark jaw) deverá ser usado para a transferência de peso. De maneira alguma, equipamento provisório, como boças de corrente ou de cabo de aço, pode ser utilizado. O resgate de um arranjo de reboque perdido implica em demora desnecessária;

d. O cabo mensageiro, cabo de aço mensageiro e pendente de reboque devem estar

conectados de tal maneira que os terminais e mãos sejam mantidos livres para a tri-pulação do rebocador poder conectar um cabo de aço auxiliar e, eventualmente, o cabo de reboque;

e. A fim de prevenir atrasos e manter a tripulação a par dos preparativos necessários,

é recomendado que um desenho detalhado, mostrando todas as partes do arranjo de reboque da plataforma, com todas as medidas, seja estudado antes do início de qualquer operação.

4.3.5. REBOQUE COM DUAS EMBARCAÇÕES Na eventualidade de dois rebocadores serem utilizados para realizar algum reboque, a placa triangular deve ser removida, a fim de permitir que cada rebocador tenha uma perna do arranjo de reboque. A cada perna deve ser fixado seu próprio cabo de resgate, mas a maneira de passar o arranjo permanece inalterada. Alternativamente, como o segundo, um terceiro re-bocador pode ser conectado ao equipamento de ancoragem da plataforma. 4.3.6. REBOCANDO COM OS CABOS DE ÂNCORA DA PLATAFORMA Poderá uma plataforma, por uma razão qualquer, ficar sem o arranjo de reboque ou sem os equipamentos de resgate, mas será possível a realização do reboque pelo uso dos cabos de âncora da mesma. Este método é também aceitável para reboques de curta duração e adotado como norma. Para executar um reboque desta maneira, o rebocador deverá receber a âncora de proa da plataforma no convés, desconectá-la e conectar-se à amarra ou cabo de âncora. A âncora deverá estar bem segura no convés e em uma área safa do passeio do cabo de reboque. Isto não é possível com rebocadores de popa fechada. Se a unidade atendida possuir sistema de pescador permanente (chaser), o pendente do pescador é conectado ao cabo de manuseio de âncoras do rebocador que passa a ser utili-zado como cabo de reboque. A âncora é posicionada próxima ao rolo de popa.


41

Se tal método é empregado com o apoio de um único rebocador, este receberá as duas âncoras e trabalhará com elas em seu convés. Existem algumas vantagens no reboque com os cabos de âncora da plataforma:

a. O reboque inicia e prossegue, sem nenhum atraso, tão logo a última âncora da pla-taforma é recolhida e, na chegada à nova locação, o cabo de âncora que está sendo usado para reboque é reconectado à mesma, ganhando-se tempo;

b. Existem ocasiões onde não é necessário desconectar-se a âncora. Nestes casos, o

rebocador conecta-se ao pendente de bóia da âncora, ou ao pendente do pescador, e a mantém próxima ao rolo de popa. O comprimento do reboque é ajustado pela plataforma;

c. Este método é frequentemente usado em curtas distâncias;

d. Pela utilização do cabo de âncora para reboque é possível aumentar a catenária

(seio) da linha de reboque para ser, deste modo, introduzido um eficiente absorve-dor de choque.

4.3.7. PLATAFORMAS AUTO-ELEVATÓRIAS PLATAFORMA DE TRÊS PERNAS – TRIANGULARES As plataformas triangulares não necessitam um arranjo de reboque para preveni-las contra a arfagem, quando rebocadas. Quando se usa somente um rebocador, a conexão à plataforma poderá ser feita pela proa da mesma, por meio de um cabo de aço adequado, com uma grande mão, que é passado a um cabeço ou sistema com liberação rápida (smit bracket). Rebocadores adicionais podem ser conectados ao dispositivo de reboque da mesma maneira, sempre aos cabeços externos. Neste caso, é importante que as conexões de reboque estejam posicionadas de tal maneira a prevenir que o dispositivo arraste, quando o rebocador estiver rebocando ou manobrando. PLATAFORMAS DE QUATRO OU SEIS PERNAS – RETANGULARES As plataformas retangulares devem ser rebocadas de modo a se prevenir a arfagem. A carga de trabalho de tal arranjo, acrescida de 30% como fator de segurança, deve ser determi-nada previamente, não sendo inferior à carga de trabalho do arranjo de reboque do barco. As dimensões do arranjo podem ser menores que aquelas estabelecidas para as plata-formas semissubmersíveis. Algo em torno de 60 pés (18 m) para o arranjo, com uns 20 pés (6 m) para o pendente, será suficiente. Com respeito ao envio e resgate do arranjo e também ao posicionamento dos cabeços reforçados, os mesmos parâmetros deverão ser aplicados, mas relembrando que o peso do dispositivo e a potência exigida do barco para o reboque, podem ser considerados baixos. Alguns rebocadores adicionais podem ser conectados da mesma maneira que a reco-mendada para as plataformas triangulares.


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4.3.8. DISPOSITIVOS SOBRESSALENTES - PLATAFORMAS Levando-se em consideração que as plataformas não serão rebocadas como “reboque morto” (sem guarnição), os seguintes procedimentos devem ser executados pela plataforma, para reconexão, no caso de ruptura da linha de reboque. SEMISSUBMERSÍVEIS Um segundo pendente será conectado à placa triangular com a outra extremidade per-manecendo suspensa pela plataforma, pronta para a transferência ao rebocador quando ne-cessário. O comprimento do pendente reserva deve ser, no mínimo, igual à distância entre o con-vés da plataforma e a placa triangular, quando a mesma estiver branda. No caso de rompimento da linha de reboque, o pendente reserva deverá ser passado para o rebocador da mesma maneira descrita nos procedimentos para envio do arranjo, por meio de uma retinida e cabos mensageiros. Se um guindaste estiver disponível para enviar o arranjo, a mão do pendente deverá estar liberada para conexão tão logo chegue ao convés do rebocador. Antes da conexão, o pendente é sustentado pelo pelicano (manual ou hidráulico).

PENDENTE DE REBOQUE DE EMERGÊNCIA GUINCHO

CABO DE RECOLHIMENTO

PLACA TRIANGULAR

CORRENTE DE 3 ½” CARGA DE RUPTURA=610 TM

CABO DE AÇO DE 24 mm

CABO MENSAGEIRO

OLHAL REFORÇADO

Fig. 30 - Arranjo de reboque pronto para envio


43

As vantagens de um pendente de emergência, em comparação com um arranjo comple-to, são as seguintes:

a. A plataforma estará pronta para reconexão em tempo mínimo. São evitados prepa-ros difíceis, tais como recuperação do arranjo e desconexão do cabo de reboque partido;

b. A plataforma tem oportunidade de recolher seu arranjo de reboque, pelo uso do

pendente de reserva, e posicionamento da placa triangular no convés;

c. No caso de mau tempo ou fortes correntes, onde o reboque pode estar em perigo de encalhar ou abalroar outras unidades operacionais, por estar à deriva, a viagem (o-peração) poderá prosseguir sem perda de tempo, pela agilidade da reconexão no chicote da linha de reboque partida.

Na eventualidade de dois rebocadores serem utilizados para executar o reboque e o arranjo estar separado, a fim de proporcionar a que cada rebocador esteja conectado a uma perna do arranjo de reboque, um pendente de reserva será providenciado para cada reboca-dor, do mesmo modo como descrito anteriormente. No caso das plataformas serem rebocadas pelo dispositivo de sua âncora, o pendente de reserva deverá ser fixado aos cabos das mesmas por meio de uma manilha ou outro elo patente de conexão (Kenter) adequado. Este elo deve ter abertura interna suficiente para correr pelo cabo de âncora, mas limitado a não permitir a passagem do chicote do mesmo. Devem ser tomados cuidados para prevenir que as guias de cabo impeçam a passagem do pendente de reserva, quando o cabo da âncora é bobinado. AUTO-ELEVATÓRIAS As plataformas auto-elevatórias, sendo rebocadas por arranjo ou outro dispositivo pro-porcionado pela plataforma, devem ter um pendente de reserva, como mencionado no item semissubmersíveis. Se, fora os cabeços reforçados, não há facilidades para reconexão, a plataforma deve ter um cabo de aço com 180 pés (55 m) disponível para cada rebocador empregado. Isto é recomendado para casos onde a reconexão é necessária durante condições ad-versas de tempo, as quais não permitem ao rebocador operar próximo à plataforma. Neste caso, o pendente de reserva será conectado aos cabeços reforçados e passados ao rebocador por meio de cabos flutuantes (polipropileno) e bóias plásticas. 4.4. ESFORÇOS APLICADOS NO DISPOSITIVO DE REBOQUE Numerosos rompimentos da linha de reboque são causados por choques de curta dura-ção, os quais surgem quando o rebocador não tensiona o arranjo devagar ou, em manobras, quando o pelicano suporta o peso do sistema de uma só vez. Cada tipo de energia cinética provoca um desgaste no cabo de reboque. As componen-tes do movimento são:

a. A velocidade do rebocador, que correspondente à velocidade que o rebocador pos-sui quando está se afastando do objeto rebocado (1 nó = ½ m/s);


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b. O deslocamento do rebocador, relativo ao peso do navio leve somado ao deadwei-ght (o peso do objeto rebocado poderá ser considerado infinito); e

c. A força de tração estática.

Os choques de curta duração podem ser calculados pela seguinte fórmula:

PZs

Vmp 2

2,

onde p = força dos choques medida em toneladas métricas; m = deslocamento do rebocador em toneladas métricas; V = velocidade em metros por segundo; s = catenária do dispositivo de reboque; PZ = força de tração estática, proporcional às rotações do hélice, ou seu passo, medida em toneladas métricas.

DIAGRAMA DE ESFORÇOS NO CABO DE REBOQUE PARA DIFERENTES VELOCIDADES Deslocamento do rebocador: 3.500 t Força de tração estática (Bollard Pull): 50 t devagar adiante)

6,0 5,5 5,0 4,5 4,0 3,5 3,0 2,5 2,0 1,5 1,0 0,5 0,0

Fig. 31 - Diagrama de esforços no cabo de reboque Exemplo: Um rebocador de 2.000 toneladas brutas, que é carregado com 1.500 toneladas de óleo e água, navega a uma velocidade de 3 nós na direção da linha de reboque. O seio da linha de reboque é de 10 metros.

Deslocamento leve : 2.000 t Deadweight : 1.500 t Peso do navio : 3.500 t Velocidade : 3 nós = 1,5 m/s (V2=2,25) Seio : 10 metros Força de tração : 50 t (devagar adiante)

Cálculo 10

25,21750p

tp 75,4435075,393

100 200 300 400 500 600 700 800 900 1000 1100 1200 1300 1400 1500 1600

V(nós)

Esforço(t)


45

A carga de choque, quando se navegando na direção da linha de reboque, totaliza 443,75 t. A descrição seguinte mostra as forças que podem ocorrer com o aumento da velocida-de.

DESGASTES NO CABO DE REBOQUE (seio no cabo de reboque = 10 m)

Velocidade Deslocamento

Força de T. Estática (devagar adiante)

Carga de Choque (navegando)

0,5 3.500 50 61 1,0 3.500 50 94 1,5 3.500 50 148

Exemplo com vários deslocamentos para uma mesma velocidade:

Seio na conexão de reboque = 10 m Velocidade (nós) Deslocamento

(t) Força de T. Estática

(devagar adiante) Carga de Choque

(navegando) 2,0 1.000 25 75 2,0 1.200 25 85 2,0 1.400 25 95 2,0 2.000 25 125 2,0 2.400 25 145 2,0 3.000 25 175 2,0 3.400 25 195

A partir do exemplo, uma coisa pode facilmente ser observada: que, com a velocidade crescente, a força do cabo também aumentará na mesma proporção linear, para um desloca-mento do barco aumentando, porém a força de tração sempre atuará como um fator constante. Quando um rebocador levanta primeiramente o peso do reboque, a energia cinética resultante da velocidade e do peso do navio será compensada pelo seio no filamento do cabo amortecedor, ou por um peso adicional elevado (no nosso caso, o peso é aumentado pela a-marra de 3 1/2” da plataforma, conectada entre o cabo e o pendente de reboque) até a força de tração estática, permanecendo, somente, como força temporária. Precauções especiais devem ser observadas, quando o objeto rebocado começar a aumentar a velocidade. A figura 32 mostra que esta força facilmente ocorre quando o cabo de reboque não está alinhado à curta distância que une o rebocador ao rebocado, e o ângulo máximo (turning point) permitido ao arranjo de reboque. Neste caso, o rebocador aumentará a velocidade com o ar-ranjo voltando calmamente à posição primitiva. Assim que o reboque fizer o giro, afastado o suficiente para trazer a linha de reboque para o eixo, o qual cancela o ponto limite do objeto rebocado, a linha de reboque pode suportar esforços extremos. Na figura 33, o objeto rebocado está girando devagar na posição, porém o rebocador está sempre se movimentando da posição A para a posição B. Quando chega à posição B, a energia cinética do rebocador (m.v2 ), a força de tração estática e a energia gasta no giro do objeto rebocado atuarão na conexão de reboque. Existe somente uma possibilidade, nesses casos, de se prevenir esforços excessivos à linha de reboque, que é a redução da ve-locidade e uma boa observação do progresso do reboque pelo Comandante.


46

3.400 3.200 3.000 2.800 2.600 2.400 2.200 2.000 1.800 1.600 1.400 1.200 1.000

Fig. 32 - Diagrama da relação entre o Deslocamento e a Força de Tração Estática

A figura 34 mostra que a situação de perigo pode ser crítica, se o cabo de reboque está pelo través na alteração de rumo do rebocador (posição A). Se o rebocador, então, retornar ao raio (posição C), toda a energia cinética e a força de tração estática atuarão no cabo de rebo-que. Em adição a estas forças, está o esforço total, e será alto, pois a popa, neste caso, não poderá guinar para a linha de reboque e não compensará, em nenhuma parte, a energia cinéti-ca. Durante mar alto e bem cavado, as conexões de reboque são muito suscetíveis de par-tir. É evidente que, aliado à força de tração, o abatimento pelo vento, o movimento do cabo de reboque no rolo de popa, o desgaste do cabo nas guias e esforços durante o levantamento do peso de reboque ou esforços durante alterações de rumo serão somados à energia cinética adicional, que é causada pelas cristas ou pelo cavado.

Fig. 33 - Demonstração de esforços

Deslocamento (t)

75 85 95 105 115 125 135 145 155 165

Força (t)

.

D

Posição A

Posição B


47

Fig. 34 - Situação crítica em movimentação

Mesmo quando o mar está calmo, conexões de reboque têm partido pelas ondas e/ou cavados altos. Isto é causado pela tendência que o objeto rebocado tem de “surfar”, quando a onda levanta sua popa. O rebocador se afasta naturalmente quando o peso da linha de reboque é aliviado. O objeto pára de surfar, quando a onda passa e o rebocador provoca um tranco. O arrasto pelo mar e a tração do hélice do rebocador provocarão aumentos perigosos na velocidade, quando o arranjo está brando.

Fig. 35 - Situações de reboque em alto-mar

Posição A

Posição B

Posição C

A

B

C

D


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Na figura 35, a condição A demonstra uma situação muito perigosa, quando os movi-mentos do objeto rebocado e rebocador estão em aproximação. A condição B demonstra a situação oposta, quando o rebocador e objeto rebocado se afastam. Nos casos das condições A e B, o cabo de reboque deve ser colhido, ou arriado, até que os movimentos de ambos este-jam em harmonia. As condições C e D mostram o que vem a ser a movimentação ideal, quando o reboca-dor e o objeto rebocado estão passando pela mesma face das ondas e ao mesmo tempo. Não há alternativa a não ser reduzir-se a velocidade, se fora de sincronismo, assim co-mo se reduzir as forças provavelmente impostas sobre o dispositivo de reboque. Também, em todos os outros casos, onde as conexões de reboque estarão desgastadas, a redução da velo-cidade é, novamente, a solução. Quando há uma área suficiente no mar, será preferível a redução de velocidade e, se o abatimento para ré de todo o reboque for aceito, o melhor então é colocar em risco toda a linha de reboque. Porém, quando o rebocador está navegando em águas relativamente rasas ou próximas de terra, faz mais sentido rebocar o objeto, afastando-o do perigo, tendo grandes vantagens pelas acelerações naturais que podem existir em termos de vento, marés ou corren-tes, em vez da orientação do reboque, contra os ventos, sob esforços severos. Não existem regras para o Comandante do rebocador, como quando a velocidade tem que ser reduzida e até que valor; mas existem alguns itens que devem ser considerados antes da redução da velocidade:

a. O comprimento e as condições do cabo de reboque; b. A idade, se há filaças rompidas e as condições gerais do cabo de nylon;

Considerando-se a possibilidade de grande altura e período: c. Distintos abatimentos para o rebocador e objeto rebocado; d. Se o mar e as ondas vêm pela popa; e. A intensidade dos movimentos do rebocador e o objeto rebocado na ondulação

(condições A e B); f. A duração e a frequência dos esforços da engrenagem de reboque (fadiga de mate-

rial). Geralmente, pode-se afirmar que, sob condições favoráveis, a carga nos motores prin-cipais deve ser reduzida para 10%, quando as temperaturas máximas do gás de descarga são evidentes. Assim que um cabo de reboque emerge do mar com grandes vagas, o perigo de ele partir é iminente. Outros esforços, especialmente em mau tempo, podem ser observados, quando o cabo de reboque está batendo no rolo de popa ou na porta de popa, caso fechada, devido aos mo-vimentos violentos do rebocador. Em primeiro lugar, estas batidas do cabo podem avariá-lo, como também a curvatura contínua nestes pontos causa fricção entre os cabos simples, que se desgastarão cedo ou tarde. É, portanto, muito importante que os protetores (luvas) do cabo estejam localizados nestes pontos, para absorver o máximo de batidas e proteger o cabo do atrito com a porta ou rolo de popa. É também usado o engraxamento, do rolo ou de parte da porta durante o reboque, para prevenir a fricção do cabo, quando este passeia de um bordo a outro. Além disso, o cabo de reboque deve ser movimentado (geralmente arriado) 1 a 2 metros, duas vezes por dia, ou mais, se necessário, para prevenir desgastes aparentes, que podem ocorrer somente em um ponto. A guia de centro é outra sofisticada peça do equipamento, que dá ao rebocador muitas vantagens:


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a. Um ótimo ponto de giro; b. O cabo de reboque fica safo do convés.

A distância, a partir da guia de centro até o rolo de popa ou à porta, é, normalmente, a metade da distância da saída do cabo do tambor ao rolo de popa ou à porta. Isto significa que a violência com a qual o cabo bate no rolo e na porta de popa em mar grosso é menor do que se o cabo correr livre, direto do tambor ao guincho.

Fig. 36 - Guia de centro usada em reboque 4.5. CONSIDERAÇÕES PRÁTICAS DURANTE O REBOQUE 4.5.1. FERRAMENTAS E EQUIPAMENTOS Um bom rebocador deve estar equipado com ferramentas e equipamentos incluindo, mas não se limitando, a: pés-de-cabra grandes; marretas; alicates; chaves inglesas e de grifa; martelos; chaves de fenda; equipamentos de solda elétrica e oxi-acetileno; disco de corte com navalhas; formões; macacos, espichas; gancho pelicano; contrapinos (vários tamanhos); retini-das; cabos mensageiros de fibra e de aço; 100 metros de cabo de aço de 24 mm; aparatos da linha de reboque; manilhas; gatos; grampos e um cabo de reboque. Tudo deve estar safo e à mão durante a operação de conexão e desconexão. 4.5.2. CONECTANDO O REBOQUE O pendente de amarra (apêndice) do arranjo com amarra da plataforma é recebido a bordo do rebocador e suspenso temporariamente pelo gancho pelicano ou pelo shark jaw, en-quanto a guarnição “dá volta” no dispositivo de reboque. O pendente de reboque é conectado primeiro e, após a liberação do gancho pelicano, o pendente é retirado. Dependendo das instalações disponíveis, é sempre aconselhável usar um guincho para esta operação. Conectado ao pendente de reboque está o cabo amortecedor ou, alternativamente, a amarra de reboque que estará sempre bem conectada ao cabo de reboque. Realizar a operação desta maneira permite que o rebocador tenha total controle o tem-po todo.

GUIA DE CENTRO


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4.5.3. PASSANDO O DISPOSITIVO DE REBOQUE Antes da conexão da engrenagem de reboque ao objeto rebocado, alguns preparativos devem ser feitos no rebocador, como o engraxe do guincho de reboque e a fixação dos olhais e roldanas. Primeiro, o pendente de reboque, o cabo amortecedor e uma parte do cabo de reboque são espalhados no convés. As diferentes partes do dispositivo de reboque serão manilhadas juntas e ficam prontas para saírem do convés. Antigamente as conexões deviam ser arriadas no convés de um rebocador com tubo-guia (taffrail) permanentemente instalado. Era muito importante que os elos para conexão dos pendentes, cabos amortecedores e cabo de reboque não escapassem do tubo-guia e isto ge-ralmente acontecia quando as roldanas (ou qualquer apoio) eram avariadas ou destruídas, quando os terminais ou as manilhas ficavam enganchados atrás. Hoje a popa é projetada para propiciar um passeio livre do cabo de reboque. Depois do dispositivo de reboque estar safo, o cabo-guia (gob-line) tem que ser conec-tado ao cabo de reboque. A linha de reboque, então, é obtida pela guia de centro, em barcos onde tal equipamento está instalado. A proteção de reboque deve ser colocada de tal maneira que não acompanhe os movimentos do cabo. Os pequenos movimentos do cabo de reboque serão cancelados com estropos de cabos (boças), a fim de que o dispositivo de reboque seja somente lançado completo, senão pessoas podem ser feridas ou o dispositivo de reboque po-de ir ao fundo do mar, arriscando-se a avarias. O cabo amortecedor flutuante pode ser sugado pelos hélices e paralisá-los. Esta última hipótese ocorre, especialmente, no caso em que, com mau tempo, o pendente de reboque tenha sido passado para o objeto rebocado, o que é im-possível ser feito com as mãos. O chicote do pendente cairá ao mar e afundará o cabo amorte-cedor, que será facilmente sugado pelos hélices. Quando o objeto rebocado tem seguimento adiante e a linha de reboque deve ser co-nectada, o rebocador corre o perigo de colidir com o objeto rebocado, pois pode não haver es-paço para ser manobrado e reposicionado. A única possibilidade de se prevenir a “encostada” é pela travessia do rumo do objeto rebocado (isto coloca as linhas de reboque de todos os re-bocadores envolvidos numa posição onde podem ser avariadas). Outra situação crítica pode surgir quando o dispositivo de reboque está bem fixado ao objeto rebocado e o rebocador não pode ser mantido na posição. Portanto, é aconselhável cancelar-se o reboque completo antes do rebocador ser obri-gado a manobrar na frente do objeto rebocado. É de responsabilidade de um experiente Co-mandante no rebocador insistir ou cancelar o reboque quando manobras na frente do objeto rebocado são necessárias. Se uma linha de reboque tem de ser conectada ao objeto rebocado, um lançamento de retinida deve ser feito do objeto rebocado para o rebocador. Se for muito difícil, devido às con-dições adversas de mar, aproximar-se do objeto rebocado, assim como ser possível passar em um arremesso a retinida, a linha deverá ser passada do rebocador ao objeto rebocado por meio de um fuzil lança-retinidas. Com a retinida sendo passada por meio de um foguete, é ne-cessário aproximar-se com pouco vento e considerar o efeito do mesmo sobre parte da retini-da. Foguetes disparados contra o vento tendem a acompanhá-lo, enquanto os disparos a favor, tendem a voar mais alto. No momento em que a linha está safa, a bordo do objeto rebocado, a retinida será usa-da para se colher o cabo mensageiro (mais pesado) para o objeto rebocado. Estar a bordo su-ficiente cabo mensageiro determinar-se-á pelo fim da retinida ou do pendente de reboque, que será arrumado no objeto rebocado. Deve-se tomar cuidado para que a linha mensageira não seja cortada para um comprimento específico, mas para um comprimento que convenha a cada


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operação. A linha mensageira deve ser bem fixada (conectada) atrás da mão do pendente de reboque, a fim de dar boa folga para ser passado o gancho na mão do mesmo, sem maiores dificuldades. Se o objeto rebocado não tem auxílio de guincho para colher o pendente de reboque, a linha mensageira deve ser orientada por guias (fairleads) ou em volta de um cabeço mestre (retorno-pino) e colhida de volta ao rebocador. Assim, a tripulação do rebocador pode colher o pendente de reboque para o objeto rebocado. No caso da linha mensageira ser muito fraca para suportar o peso do pendente de reboque ou no caso da linha ser cortada pelo atrito, um cabo de aço deve ser usado para este propósito. Se não há à mão um dispositivo safo, um ca-bo de atracação de polipropileno pode ser usado. Estas linhas estão, portanto, aptas a flutuar, o que é muito conveniente a este tipo de trabalho, mas deve ser observado que os cabos de atracação de polipropileno não devem ir para próximo aos hélices, quando manobrando. Se não existem limitadores (stoppers) instalados no guarda-cabo (horse bar) de um re-bocador, para prevenir que o cabo de reboque avance além do permitido pela estabilidade, então, medidas convenientes devem ser tomadas para evitar esta situação. Com a inexistência de limitadores, todo o dispositivo deve correr através de uma manilha conectada a um grande olhal que irá trabalhar como guia de centro. Os tipos de manilhas ou ganchos a serem usados para este propósito devem ser de fácil desengate, quando conectando elos dos dispositivos em que trabalharão. Após a conexão de reboque estar bem firme ao objeto rebocado, todos devem deixar a parte de ré do guincho de reboque. Quando o arranjo de reboque estiver começando a nave-gar, o guincho deve ser travado, assim que for arriada a última volta. Durante mau tempo, ou se outras circunstâncias não permitirem que os guinchos auxili-ares (tuggers) trabalhem, as boças correm o risco de partir, e isto facilita a perda de todo o ar-ranjo de reboque. Neste caso, a manilha entre o pendente de reboque e o cabo amortecedor deve ser substituída pelo gancho pelicano.

Fig. 37 - Gancho pelicano

A segurança dos homens que trabalham no convés será salvaguardada, se o gancho pelicano for usado durante a sustentação da conexão de reboque. O gancho pelicano pode ser aberto com martelo ou ainda de maneira mais forte, uma vez que o dispositivo de reboque te-nha sido conectado. Se o arranjo de reboque tiver sido passado ao rebocador, o que pode ser feito por meio de um guindaste no objeto rebocado, ou por meio de linhas mensageiras, poderá ser colhido através do guincho do rebocador. É muito importante que o dispositivo de reboque passe para um dos bordos do rebocador. Os pinos de reboque (fairleads) diminuem o risco. Assim que o chicote da linha de reboque passar pelo rolo de popa ou pela porta, será “aguen-tada” por meio do gancho pelicano. A linha mensageira será desengatada e, então, o dispositi-vo de reboque do objeto rebocado será conectado ao pendente ou ao cabo amortecedor do rebocador.


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Hoje em dia o gancho pelicano não é mais utilizado por causa dos riscos envolvidos na sua operação. O sistema que o substituiu foi o pelicano hidráulico (shark jaw) ou o do tipo Fork. Um contrapino forte é usado para evitar que a porca se desenrosque e arranjos provisó-rios, como arames ou varas de solda, não são aceitos, porque podem comprometer a seguran-ça do dispositivo de reboque. Se o guindaste do objeto rebocado entregar sua cabresteira ao rebocador, esta deverá ser manilhada em um cabo de trabalho do rebocador, assim que estiver ao alcance, devendo ser colhida no convés. Ainda, um gancho pelicano deve ser usado para sustentar o chicote do dispositivo de reboque e, somente então, a conexão do guindaste será desfeita. Será perigoso usar outros estropos, como pequenas correntes, cabos e semelhantes ou também equipamen-tos comprometidos. Somente quando a conexão entre a cabresteira do objeto rebocado e o rebocador foi bem fixada, da maneira correta, e todos deixarem a área do dispositivo de rebo-que livre, deverá ser aberto o gancho pelicano e permitido à cabresteira ser arriada. As guias hidráulicas (fairleads), as quais são projetadas a fim de prevenir a caída para um dos bordos do dispositivo de reboque, não devem receber grandes esforços, pois acarreta-ria reparos caros e em um estaleiro que, geralmente, está afastado da área de operação. É imperativo que, todas as vezes que um dispositivo de reboque tenha sido montado em uma baía, ele seja colocado sob esforço antes de seguir para mar alto, especialmente quando um mau tempo está sendo esperado. É aconselhável dar tranco no dispositivo que está sendo arriado, no mínimo, a cada 4 metros, de tal maneira que o mesmo não movimente (a-frouxe). Os chicotes dos nós devem ser falcaçados. 4.5.4. ENCURTANDO O COMPRIMENTO DO REBOQUE Na aproximação do destino, torna-se necessário reduzir o comprimento total de uma linha de reboque para permitir o bom controle sobre o objeto rebocado. Antes de se colher o cabo de reboque brando, deve-se ter cuidado em manter-se o cabo passando através de uma guia, ou entre os pinos de reboque hidráulicos, a fim de se evitar que o cabo caia para um dos bordos. É de grande importância que o cabo não provoque muito esforço sobre os pinos e os rebocadores que possuam uma porta na popa devem, neste caso, abri-la a fim de permitir ao cabo ficar sobre o rolo de popa. Os barcos que não possuem estes pinos, portas ou guias de-centes devem passar o cabo de reboque através de uma grande manilha. Desta maneira, aci-dentes serão prevenidos, quando se tornar necessário que as pessoas trabalhem na parte de ré do convés durante a operação. Se o cabo fusível não puder ser bobinado no tambor do guincho ao encurtar o reboque, este deve ser manilhado fora quando chegar ao convés e estivado em um tambor auxiliar. Sob boas condições de tempo, os cabos não tão pesados podem ser arrumados no convés com as mãos. 4.5.5. DESCONECTANDO O REBOQUE Em operações finais de reboque, o rebocador tem que trabalhar em áreas estreitas, especialmente quando a mão do pendente de reboque está presa em um cabeço. Gatos de escape, semelhantes ao smit bracket podem somente ser liberados sob condições de cabo brando. Se o dispositivo de reboque do rebocador tiver sido conectado ao pendente do objeto rebocado, a mão do pendente deve ser presa fora, por meio de um gato pelicano, que poderá ser solto, assim que o cabo do guindaste do objeto rebocado tenha sido manilhado ao penden-


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te. Também neste caso, é de grande importância serem observadas as instruções de seguran-ça e a abstenção do uso de dispositivos impróprios para fixação. Uma situação muito perigosa pode surgir, se a linha de reboque foi encurtada numa extensão tal que seus pontos ficam em direção ao objeto rebocado. mesmo que a linha de re-boque esteja branda, o perigo existe, pois a linha de reboque deve afastar-se para o lado quando esforços são executados sobre ela. Deve-se ter em mente que uma linha de reboque deve ser sustentada por meio de um cabo-guia (gob-line). Se pessoas têm que trabalhar em circunstâncias perigosas, devem se manter do lado oposto ao da tração. É de grande impor-tância que um homem fique de vigia ao cabo e às manobras do rebocador para avisar ao pes-soal do convés sobre um perigo iminente. Após o cabo de reboque haver sido encurtado e rebobinado, deve ser lavado com água doce e então lubrificado. Todas as outras partes do dispositivo de reboque devem ser exami-nadas muito cuidadosamente, antes de serem guardadas e inspecionadas, se necessário. 4.5.6. CABO-GUIA PARA REBOQUE (GOB-LINE) Todos os rebocadores que não possuem uma guia de centro devem ter um cabo-guia passado ao cabo de reboque, a fim de controlar seu movimento na área livre, na parte de ré do convés. Existem opiniões distintas com respeito à eficácia dos cabos-guia e sobre como devem ser instalados. Geralmente, pode-se afirmar que o cabo-guia deve ser da mesma carga de trabalho que o cabo de reboque. A figura 38 mostra como a força do cabo aumentará se o cabo de reboque é desviado em 60º, a partir do eixo longitudinal. Aos 60º, a força do cabo no cabo-guia é sempre tão gran-de quanto na linha de reboque. Quando o cabo sai pelo través (90º), a força do cabo no cabo-guia é de 41 t, maior do que na linha de reboque. Assim, guias fortes/pesadas devem ser usadas pelo cabo-guia, que sofre tensões mais altas que a carga de trabalho normal e, também, esforços de arfagem em mau tempo. Todo Comandante de rebocador deve estar ciente das forças que atuam no cabo-guia, antes de usá-lo. É evidente que simples estropos, manilhas de atracação, correntes de choque ou dispositivos semelhantes não podem ser usados para sustentar um cabo-guia. A figura 39 mostra como um cabo-guia deve ser fixado e, neste caso, o cabo de traba-lho do barco tem que ser passado através de uma patesca e manilhado sobre o cabo de rebo-que. Todos os outros arranjos têm grandes desvantagens e são usados somente se o Coman-dante é inexperiente ou se não está ciente dos perigos que podem surgir devido a equipamento insuficiente. Muitas vezes os Comandantes, por impaciência, desacoplam o tambor de reboque e rebocam somente com o freio prendendo o tambor. Com o cabo-guia fixado à maneira da figura 38, o rebocador pode, sempre que for ne-cessário, alterar extremamente o rumo, pelo aumento ou diminuição do braço de nível entre o ponto de giro do barco e do reboque.


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A figura 39 (B) mostra como o braço de nível da força transversal será diminuído pelo aumento no comprimento do cabo-guia e pela diminuição da curva no cabo de reboque na po-sição B. Será, portanto, possível que o rebocador altere seu rumo, facilmente, para bombordo. Se o ponto de giro do rebocador na figura 39 (B) está situado na posição D, o braço nivelador da força transversal diminuirá para 40 t, quando o cabo-guia muda da posição A para a B.

FORÇA NO CABO DE REBOQUE – t – PS

ÂNGULO AO EIXO LONGITUDINAL (º) FORÇA NO CABO GUIA – t - PB

A B C D 30 30 30 30 45 60 90 120 23 30 41 52

Fig. 38 - Esforços no Cabo-Guia

Um rebocador poderá manter uma correta posição, rumo ou força de tração estática em relação ao objeto rebocado, como também o Comandante poderá variar a velocidade do rebo-cador, tudo por meio do cabo-guia, que pode ser solecado ou colhido. Um dispositivo de orien-tação automática poderá ser usado. Desta maneira, o uso do hélice de proa por horas e cons-tantes manobras contra o vento e a corrente podem ser evitados.

PS

PB

A

PS PB

B

45º

60º

PS PB

C

90º

PS

PB

D

120º


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Fig. 39 - Cabo-Guia

Fig. 40 - Manobra à corrente com Cabo-Guia

A figura 40 mostra uma situação onde a linha de reboque tem que ser mantida a 135º, quando a corrente vem pelo mesmo bordo. Neste caso, o rebocador move-se na mesma dire-ção da resultante da ação de avanço e força de tração e, assim, exatamente contra a corrente. Existem duas possibilidades de haver maior esforço na linha de reboque, se a situação permite que isto aconteça. A primeira, o cabo-guia deve ser mantido teso e a segunda, o rumo ser alte-rado para boreste. Dimensões apropriadas podem ser obtidas quando a corrente está variando em intensidade e direção.

Fig. 41 - Manobra à corrente com Cabo-Guia

A B

B

A h1

h2

Δh

. D 135º

CORRENTE

RUMO DESCRITO

N

CORRENTE

RUMO DESCRITO

N


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A figura 42 mostra a mesma situação com a corrente vindo pelo lado oposto. É de gran-de importância saber que esta não é a direção do rebocador, o qual não determinará o rumo do objeto rebocado, mas somente a direção da linha de reboque é mostrada. Um cabo-guia será necessário, podendo ser colhido ou solecado, se alterações de rumo têm que ser feitas em águas restritas, sob condições adversas. Uma coisa importante a ser lembrada é que não se pode deixar muito esforço sobre a linha de reboque, quando se está mudando de rumo.

Fig. 42 - Movimentação do rebocador com Cabo-Guia

A figura 42 mostra que muito esforço pode atuar na linha de reboque, quando o reboca-dor move-se da posição A para a B, mantendo a velocidade, e esta não poderá ser reduzida consideravelmente, quando o cabo-guia é solecado, a fim de permitir ao rebocador atravessar com o aumento de arrasto, que faz com que o rebocador gaste muita energia, podendo parar completamente. Um cabo-guia pode ser solecado ou colhido bem firme a um olhal no convés e permite ao cabo de reboque movimentar-se livremente na parte de ré, suportando os esforços do mesmo. Um cabo-guia manilhado a um olhal no convés poderá ser usado somente durante reboques transoceânicos e se não houver mau tempo. Por causa de cabos-guia muito curtos, linhas de reboque já foram retalhadas por outros rebocadores, rebocadores têm colidido enquanto rebocam ou mantido os mesmos com mano-brabilidade restrita. Quando o cabo-guia é demasiado curto, alterações rápidas de rumo somente podem acontecer quando o rebocador cai à ré por um tempo, o suficiente a fim de brandear a linha de reboque, permitindo a alteração. É lógico que o perigo do cabo se avariar no fundo é iminente. Isto tem acontecido algumas vezes quando a linha de reboque é cortada por pedras ou por outros obstáculos submersos.

N A

B

C

D


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FORÇA DE TRAÇÃO NO CABO DE REBOQUE (Ps) = 30 t FORÇA DE TRAÇÃO NO CABO-GUIA (Pb = 35 t

FORÇA DE TRAÇÃO NA PATESCA DO CABO-GUIA (Pr) = 75 t

Fig. 43 - Esforços na patesca

Em alguns casos, os Comandantes não mandam instalar o tubo-guia (taffrail) quando rebocando, porque um cabo-guia curto é usado, supostamente, a fim de evitar o contato com o guarda-cabo (laterais), mas, quando manobras difíceis são necessárias com a linha de reboque correndo para o través, são causadas avarias ao fim dos guarda-cabos. Com a finalidade de permitir ao cabo-guia ser solecado ou colhido, uma patesca para grandes trabalhos (alto SAL) tem de ser manilha no local do olhal. A figura 43 mostra que altos esforços podem atuar nesta patesca, o que significa que somente equipamentos de alta qualidade devem ser usados. É extremamente perigoso o uso de patescas para 10 ou 20 toneladas, que são presas por simples estropos ou manilhas, tam-bém fracas. Uma manilha pode ser usada para se fazer uma patesca para trabalhos pesados, ligada a um disco de 100 toneladas. Em ambos os lados do disco deve ser soldada uma chapa de aço com 10 mm, a fim de estender o encaixe do disco, que também fecha a largura da manilha. O reforço que é soldado sobre o disco assegurará que o cabo não saia do encaixe e, sendo assim, seja protegido de avarias. A fim de se prevenir uma curva acentuada no cabo de reboque, o cavirão (pino) da ma-nilha, por onde passa o cabo, deve ser conectado com um pedaço de cano de maior bitola en-volvendo-o. É necessária a soldagem de um reforço na manilha, a fim de prevenir que a mesma dê voltas. Assim como o cabo de reboque na manilha, com o tubo protetor, terá maior proteção.

Ps

Pb

Pb

Pb

Pr


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4.6. CARACTERÍSTICAS IDEAIS DOS REBOCADORES O número e tamanho dos rebocadores são geralmente designados pelos inspetores de seguros, que baseiam seus requerimentos nos seguintes critérios: 4.6.1. DERROTA DO REBOQUE

a. Distância e duração da viagem; b. Tempo e corrente que poderão ser encontrados durante a viagem; c. Distância da costa e áreas de grande tráfego na derrota; e d. Facilidades de reabastecimento na derrota.

4.6.2. CRITÉRIOS PARA O REBOCADO

a. Propulsão própria; b. Área vélica; c. Calado, deslocamento; d. Hidrodinâmica do casco; e e. Velocidade específica em relação à sua resistência à água.

4.6.3. CRITÉRIOS PARA O REBOCADOR

a. Capacidade e consumo de combustível; b. Configuração das máquinas (rebocadores com somente um motor principal são

considerados insuficientes); c. Configuração dos propulsores; d. Manobrabilidade conforme a propulsão (terão preferência os rebocadores de dois

hélices e bow thruster); e. Potência efetiva ou força de tração estática; f. Se os hélices estão em tubo-Kort; e g. Manobrabilidade conforme o arranjo de convés

Fig. 44 - Manilha-Patesca com roldana Fig. 45 - Manilha-Patesca com tubo


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Pode-se dizer que a força de tração estática do rebocador (bollard pull) deve ser sufici-ente para ser alcançada a velocidade de reboque do objeto rebocado. A velocidade de reboque depende da resistência da água sobre as obras vivas e esta resistência aumenta na forma de uma parábola, com o aumento da velocidade. A velocidade de reboque das semissubmersíveis está entre 3,5’ e 8,0’ nós, enquanto que a das auto-elevatórias está entre 3,0’ e 5,0’ nós, dependendo totalmente da natureza da construção submersa. Deve ser levado em consideração que algumas plataformas auto-elevatórias têm que baixar suas pernas e que algumas semissubmersíveis têm que lastrar, quando cruzam com altas ondas. Esta maneira de proceder reduz a velocidade de reboque de ambas para 3’ nós ou menos. Com respeito à área vélica das plataformas, o rebocador deve ser capaz de mantê-la na posição com ventos de, no mínimo, 40 nós. Levando-se em conta todas as circunstâncias, uma estimativa grosseira com respeito às melhores especificações de um rebocador será:

a. Plataformas auto-elevatórias, em reboque de curta distância, em área de bom tem-po: 90 a 100 t de força de tração estática;

b. Plataformas auto-elevatórias, em reboque de curta distância, em área de mau tem-

po: 100 a 120 t de força de tração estática;

c. Plataformas auto-elevatórias, em reboques de longa distância: 120 t de força de tra-ção estática. (Nos dias de hoje, as plataformas auto-elevatórias podem ser reboca-das por balsas semissubmersíveis);

d. Semissubmersíveis, em reboques de curta distância, em áreas de bom tempo: 70 a

120 t de força de tração estática;

e. Semissubmersíveis, em reboques de curta distância, em áreas de mau tempo: 80 a 140 t de força de tração estática; e

f. Semissubmersíveis, em reboques de longa distância: 100 a 160 t de força de tração

estática. Com respeito ao melhor número de rebocadores, preferencialmente serão usados um ou dois por razões econômicas, entretanto, um segundo ou ainda um terceiro podem ser esco-lhidos no caso da não disponibilidade de um rebocador com a capacidade necessária. Com vistas à segurança, a redundância “um rebocador a mais” tem algumas vantagens, mas, em geral, deve ser dada preferência a aspectos tais como: reputação dos armadores, qualidade do rebocador e, por último, não menos que a presteza da guarnição do rebocador. 4.6.4. TRIPULAÇÃO DO REBOCADOR O critério que orientará a escolha da guarnição é a experiência, onde a do Comandante pesa mais. Um reboque com sucesso também depende, em grande parte, da competência e disponibilidade de um Comandante, entretanto, uma inspeção no rebocador antes do começo de qualquer viagem de reboque deve incluir os seguintes critérios:


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1. Certificados de Competência do Comandante e dos Oficiais; 2. Capacidade e tempo gasto por rebocadores que tenham sido utilizados em opera-

ções de reboque semelhantes; e 3. Derrotas de reboques previamente realizados.

4.7. SEGURANÇA DO REBOCADO - O PONTO DE VISTA DOS INSPETORES Antes do começo de um reboque de longa distância, um Certificado de Conformidade (Permissão para Navegação) deve ser emitido por uma autoridade reconhecida, com respeito ao objeto a ser rebocado. Esta vistoria é normalmente realizada por um inspetor de uma co-nhecida Sociedade Classificadora, tal como o Lloyds Register, Det Norske Veritas, American Bureau of Shipping, etc. Além do já dito, os inspetores de seguradora, que têm um vasto interesse no objeto re-bocado e na viagem pretendida, também exigem um Certificado de Reboque (Towage Certifi-cate), que pode ser emitido por um inspetor especializado em tal assunto. Vistorias independentes podem ser executadas por: London Salvage Association, Noble Denton and Associates, Matthews Daniel International, Brasil Salvage e outros, que são consi-derados competentes por diversas companhias de seguro. Com respeito às vistorias de reboque, têm aumentado em número e complexidade, a-través dos anos, ao passo que os certificados de reboque das sociedades classificadoras têm sempre sido aplicados, com integridade, ao objeto rebocado. Há, logicamente, uma grande variedade de limites e tipos de operação no reboque e isso implica em que muitos fatores devem ser levados em consideração. Geralmente, entretanto, existem dois aspectos importantes de uma vistoria para o certi-ficado de capacidade. Estes são as atuais condições do objeto rebocado para a viagem pro-posta, juntamente com a aplicação de métodos, a fim de manterem a estanqueidade do barco, se necessário. Existem muitas outras considerações, como as características de estabilidade do objeto a ser rebocado. Isto é, obviamente, de vital importância, e o inspetor deve confirmar, não so-mente a adequada altura metacêntrica, mas também os limites de estabilidade do reboque. Existem, certamente, padrões de estabilidade recomendados pela IMO (International Maritime Organization), para o uso em navios convencionais, mas, atualmente, com o advento de fantásticas e maravilhosas plataformas e estruturas offshore, um inspetor pode se deparar com difíceis problemas para estabelecer valores. Naturalmente, a condição do dispositivo de reboque atual é de importância vital, para evitar possíveis falhas na linha de reboque, as quais poderão ocorrer sob condições adversas de tempo, podendo, no mínimo, ocorrer desastres humanos e econômicos. Um inspetor, quando determinando o mínimo comprimento da linha de reboque, deve considerar a potência efetiva do rebocador e seu deslocamento, bem como a tonelagem e di-mensões do reboque, mais velocidade, mar e condições de tempo. É computado como fator de segurança duas vezes e meia a força de tração estática máxima do rebocador como suficiente, mas, também, para o inspetor, usando seus conheci-mentos, será de maior importância a condição ideal do cabo de reboque ou tipo de terminal usado no chicote (mão) do que um fator de segurança teoricamente calculado.


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Existem muitos tipos de cabos e arames fortes o suficiente que, como alguns sintéticos, por exemplo, podem ser usados para reboque. Arranjos com correntes (amarras) são ainda usados com muita eficiência e capazes de suportar várias tarefas. Entretanto, quando se considera o que pode ser melhor empregado, um inspetor estará consciente da segurança do reboque. Como geralmente um rebocador inicia o reboque quando os planos para a derrota estão completos, estes detalhes serão discutidos posteriormente. Quando o comprimento do reboque está completo, o inspetor consulta o Comandante, reservadamente, pois este é, antes de tudo, o homem que tem conhecimento do oceano e, também, uma conexão prática entre o equipamento a ser usado e sua aplicação durante todos os estados do mar. Um inspetor pode aconselhar o uso de tripulantes extralotação, especialmente no caso de reboques transoceânicos, mas, no caso de curtas distâncias, é considerada adequada so-mente a permanência de poucas pessoas, com conhecimento do navio, no convés. Seleção própria da derrota proposta em relação ao mar de proa, o atual manuseio do reboque em mau tempo e a existência e uso de equipamentos apropriados à navegação e se-gurança são fatores de grande interesse do Comandante, mas um inspetor deverá ser envolvi-do em uma definição reservada destes aspectos e ficar satisfeito, antes de dar a “a luz verde” para o início. Alguns destes reboques podem ocorrer em longas distâncias e, nestes casos, em soma à questão do esforço estrutural, os aspectos de estabilidade e de linhas de carga devem ser cuidadosamente revistos. Não é somente o Lloyds Register of Shipping que classifica tais ocorrências; o Germa-nisher Lloyd, por exemplo, assimila experiência no campo da tecnologia Offshore e o American Bureau of Shipping tem considerável experiência no Golfo do México e certifica rebocadores e reboques do mar do norte.


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CAPÍTULO 5 - SUSTENTAÇÃO DE PETROLEIRO

5.1. OBJETIVO O objetivo desta faina é fazer com que uma embarcação mantenha-se afastada da mo-nobóia de produção antecipada, ou de um FPSO / FSO, à qual está conectada por meio de cabos, como fator de segurança, para que possa realizar manutenção em suas máquinas ou por critérios de economia de combustível. 5.2. EQUIPAMENTO EMPREGADO 5.2.1. REBOCADOR O rebocador empregado, dependendo da área de operação, possui uma força de tração estática (bollard pull) entre 80 t e 140 t. Valores próximos a 120 t para a força de tração estática são considerados ideais, por atenderem, inclusive, na eventualidade de uma mudança súbita na direção e intensidade do vento. O convés deverá possuir arranjo bem semelhante ou igual ao de uma embarcação es-pecializada em reboque. 5.2.2. CABOS Os cabos e dispositivos empregados devem ter SWL superior ao valor da força de tra-ção estática do rebocador. Os cabos são:

1. Cabo de reboque principal; 2. Cabo amortecedor (shock-line); e 3. Pendente (fuse-line).

Os critérios para que um Comandante decida pelo seu uso acompanham aos da opera-ção de reboque, enfatizando-se que, quando uma das situações abaixo ocorre, o cabo deve ser substituído.

a. Marcas de corrosão aparecem nos arames externos; b. Mais de 10% dos arames individuais estão quebrados para um comprimento de 8

vezes o diâmetro do cabo; e c. Quando é conhecido que o cabo esteve anteriormente em sobrecarga.

5.2.3. GUIAS As guias podem ser a de centro, a de popa e o uso do cabo-guia (gob-line). As guias de centro são opcionais quando os limitadores de curso (stoppers) do cabo de reboque nas laterais (horse bar), estando acima do centro de giro do tambor de reboque e a-baixo da tangente ao cabo no mesmo tambor, o que, em arfagens, ajuda a manter o cabo no limitador.


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A guia de centro simples é obtida pela fixação do olhal de reboque ao convés principal no mesmo local da guia de centro original. A este olhal é manilhada uma patesca com distor-cedor. Todo o conjunto deve possuir um SWL adequado ao serviço.

Fig. 46 - Guia de centro simples As guias de popa são uma espécie de improvisação de guia que, devido à sua constru-ção simples, viabiliza a ruptura, na necessidade iminente de corrigir-se o posicionamento em uma guinada. São construídas pela colocação de uma manilha envolvendo o cabo de reboque, presa às laterais do convés em olhais, através de estropos de aço de 15 mm de diâmetro em média, ou correntes compatíveis (veja fig. 50). Devido ao pequeno ângulo que é formado pelo cabo de reboque com a linha do com-primento do barco em bom tempo, estas guias podem vir a ser usadas. O cabo-guia (gob-line) é de grande utilidade neste tipo de operação. Quando o cabo está sobre o guarda-guardo (horse bar), o sistema não pode ser tracionado a ponto de retornar para a linha de centro. Existem restrições de esforço nos cabos de amarração. O cabo-guia é então usado para fazer com que o sistema trabalhe sobre o rolo de popa, o que evita desgas-tes acentuados ou o trabalho sobre áreas que deformam o cabo além da curvatura segura. O cabo-guia deverá também ser usado em condições de mar adversas ou na necessi-dade de manobras em áreas restritas. 5.3. PREPARO DO DISPOSITIVO A BORDO DO REBOCADOR Antes da aproximação à embarcação que será sustentada, o rebocador deve ter o ar-ranjo já disposto corretamente, na posição stand-by.


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a. O cabo de reboque terá o seu soquete posicionado próximo ao rolo de popa, pelo uso do guincho auxiliar, com seu cabo passado por uma patesca manilhada, próxi-ma ao mesmo rolo.

b. É preparada a guia de popa (veja fig. 50); c. Arruma-se o cabo amortecedor (shock-line) na popa e conecta-se uma de suas

mãos ao soquete do cabo de reboque, por meio de manilha adequada (SWL compa-tível com o cabo de reboque), conectada com porca e contrapino;

d. O pendente, colocado na popa, será conectado ao chicote livre do cabo amortece-

dor, também por manilha apropriada; e e. Uma retinida é mantida à disposição.

5.4. PASSAGEM DO ARRANJO E POSICIONAMENTO FINAL Após o rebocador receber mensagem do petroleiro de que o mesmo já está com a popa preparada para receber o arranjo, inicia-se a movimentação para o posicionamento de popa-a-popa. Completado o posicionamento, uma retinida será recebida a bordo do rebocador. A mesma será recolhida, já conectada a um cabo de atracação do petroleiro, que será manilhado ao chicote livre do pendente para, então, ser recolhido pelo petroleiro. O petroleiro dá volta no pendente, geralmente, através de um gancho pelicano. Nesta situação, evita-se o uso dos hélices, aproveitando-se o afastamento natural do rebocador, pro-porcionado pela corrente. O pendente será arriado, puxando consigo o cabo amortecedor. Devido à inexistência de seio e peso no comprimento do arranjo conseguido com o pendente e cabo amortecedor, dá-se algumas palhetadas avante com o rebocador, para iniciar o desbobinamento do cabo de reboque.

Fig. 47 - Arranjo de sustentação

PENDENTE

CABO AMORTECEDOR

GUIA DE CENTRO

CABO DE REBOQUE


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Existem duas maneiras para se arriar o cabo de reboque: a primeira, é por força exter-na, com a transmissão do guincho na posição neutra e a segunda, por meio da tração do guin-cho (engralhado), normalmente em velocidade reduzida. O comprimento de cabo depende do sentimento do Comandante. Normalmente este comprimento é de cerca de 400. Deve-se manter o cabo de reboque o mais próximo possível do meio da saia do tambor, para melhor distribuição de esforços. Uma marca, normalmente pintada, deve ser feita no cabo.

Uma operação de sustentação em monobóia (carregamento) dura em média de 20 a 30 dias. Para evitar que haja atrito, com consequente desgaste, em uma única parte do cabo, o mesmo deverá ser movimentado de 2 a 3 vezes por dia, na distância de 5 metros, devendo a marca pintada chegar até a popa e ser colhida de volta, da mesma maneira, e assim sucessi-vamente. 5.5. DURANTE A SUSTENTAÇÃO Os propulsores, em geral, ficam só acoplados, com baixa rotação e leme a meio, mas quando a corrente e/ou vento rondam, maiores rotações devem ser introduzidas, para ser man-tido o afastamento do petroleiro. Existe uma tendência do rebocador em acompanhar o vento, primeiramente, devido à sua área vélica ser maior em relação ao seu deslocamento.

O rolo de popa deverá estar próximo à superfície, lastrando-se tanques a ré, para ser evitado que a popa receba muitas pancadas, acarretando vibrações acentuadas na superestru-tura, quando o mar ficar mais cavado. 5.6. DESCONEXÃO O rebocador mantém os hélices acoplados, com mínima rotação. O guincho de reboque é engralhado, começando-se, então, a colher-se o cabo. Um tripulante, se possível, adoça o cabo próximo ao tambor, por trás do mesmo. Dependendo da lâmina d’água, quando o cabo amortecedor se aproximar do rolo de popa, dá-se palhetadas a ré, brandeando o arranjo para, então, solicitar-se ao petroleiro para a desconexão do pendente. O cabo de reboque é colhido até o soquete alcançar o tambor, colhendo-se o cabo a-mortecedor pelo guincho auxiliar, bem como o pendente. Ambos serão estivados. O procedimento normal é adoçar-se e lubrificar-se o equipamento a ser guardado.


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CAPÍTULO 6 - MANUSEIO DE ÂNCORAS 6.1. OBJETIVO A operação de manuseio de âncoras é a associação da técnica do reboque com a de movimentação de grandes pesos. Este manual é direcionado principalmente à movimentação de semissubmersíveis, ten-do em vista as dificuldades que estas apresentam durante as operações de manuseio de ânco-ras. Os mesmos princípios básicos são também aplicáveis a outros tipos de plataformas. Natu-ralmente, todos os procedimentos recomendados têm que ser adaptados, para se enquadra-rem nas condições locais. A movimentação eficiente de uma plataforma exige alto grau de cooperação entre o pessoal da companhia perfuradora contratada, navios de apoio e companhia operadora. De-pende também de atenção cuidadosa com os detalhes, muitos dos quais são mencionados aqui. Embora possam parecer óbvios, eles são frequentemente olhados de forma superficial, e, no entanto, podem significar considerável melhoria da suavização das operações das platafor-mas móveis, se a devida atenção for dada a eles. Com todos os avanços técnicos de hoje em dia, a operação com sucesso das platafor-mas móveis ainda depende, em longo prazo, de planejamento bem feito e bom preparo. Como todos sabem, este é um campo altamente especializado, particularmente, em áreas sob condi-ções adversas de tempo, como o Mar do Norte, onde a experiência, preparo técnico, interesse e dedicação ao trabalho são essenciais. Cada uma das recomendações ou aplicações descritas exige um procedimento indivi-dual para garantir que a tarefa seja feita da forma mais econômica e segura possível. Os pro-cedimentos permanecem essencialmente os mesmos, mas não há, jamais, duas operadoras idênticas. As condições locais e o estágio de desenvolvimento dos navios e plataformas esco-lhidas afetam o modo de operação e devem ser considerados. É, portanto, vital que informa-ções completas de todos os estágios da operação, de qualquer Grupo com plataformas móveis – tanto os obstáculos encontrados como os sucessos -, sejam divulgadas, de forma que outras companhias possam delas usufruir no momento adequado, evitando gastos e esforços no pro-cesso. 6.2. SISTEMA DE ANCORAGEM 6.2.1. PROJETO O projeto para o sistema de ancoragem de uma plataforma móvel baseia-se em três forças que são aplicadas sobre a mesma, quando ancorada: vento, força de deslocamento das ondas e correntezas. Estas forças podem provocar uma oscilação, balanço e caturro do navio, adicionando cargas significativas sobre o sistema de ancoragem. A indústria naval possui hoje programas que garantem margens de segurança para as forças resultantes destes parâmetros. 6.2.2. GUINCHOS O uso de amarras no sistema de ancoragem requer um guincho com coroa de barbotin, retentores de amarra, direcionadores e, possivelmente, um cabeço. A coroa de barbotin é usa-da para controlar o movimento de recolhimento e liberação. Os retentores de amarra são dis-


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positivos que prendem a amarra e são usados para remover a carga da coroa. Os direcionado-res são usados para modificar a direção do movimento, podendo se do tipo giratório ou não-giratório (rebater), que só muda para uma direção. Medidores de tensão na amarra podem se do tipo de aferição do esforço, clinômetro do ângulo de avanço ou do tipo de célula de carga hidráulica. O ponto de medida, usualmente, situa-se na coroa ou no guincho, não considerando a fricção desenvolvida nos direcionadores, defensas ou cabeços. São extremamente importan-tes a inspeção e manutenção dos componentes do conjunto de ancoragem. Para operações eficientes, os guinchos têm que possibilitar o controle e a manutenção de valores adequados de liberação. Os navios de manuseio têm que ser capazes de liberar cabo a diferentes velocidades, dependendo de:

a. Capacidade da embarcação; b. Condições de tempo; c. Correntezas; d. Comprimento de cabo a ser liberado.

As plataformas móveis, através de relatórios, indicam que a maioria dos atrasos é cau-sada por mau desempenho dos guinchos, predominando dois motivos:

a. Baixa confiabilidade (falhas mecânicas/elétricas) b. O desempenho do guincho não atinge as especificações do projeto.

Este manual não tem a finalidade de fornecer especificações completas dos guinchos, porém, as seguintes características devem ser observadas:

a. Nível de paralisações; b. Velocidade de recolhimento em metros por minuto (m/min); c. Liberação máxima em relação ao freio do guincho; d. Liberação mínima controlada, em metros por minuto (m/min).

6.2.3. CABOS DAS ÂNCORAS Os sistemas são compostos por cabos de aço ou amarras. O comprimento mínimo do cabo da âncora e seu diâmetro são estipulados durante a fase de projeto da plataforma. Os fatores que afetam o comprimento da linha a ser liberada são:

a. Altura da lâmina d’água; b. Tença e condição do tempo; c. Dimensões da plataforma; d. Regulamentos governamentais, etc.

Conhecidos esses elementos, poderá ser estabelecida a força de tração estática (bol-lard pull), necessária aos navios de manuseio de âncoras. 6.2.3.1. CABOS DE ANCORAGEM Os arranjos de ancoragem feitos de cabo de aço trançado, amarras ou uma combinação dos dois têm sido usados com sucesso em operações de perfuração flutuante. A escolha entre aço trançado ou amarra, para as linhas de ancoragem, depende de vários fatores, que incluem o esforço esperado sobre as linhas, lâmina d’água, equipamento de manuseio, aspectos eco-nômicos e facilidade de armazenamento, das condições ambientais de carga e deslocamentos

horizontais possíveis para o navio.

O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma helcoidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1 e 2 são mostrados cabos enrolados sobre nlugar destes, é normalmente empregado o cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos cbos de aço consiste de dois númerogos e o outro indica resistência à abrasão e fadiga, enquanto que a classe 6 x 37 possui flexibilidade muito grande, excelente resistência à fadiga, mas baixa resistência à abrasão. (Veja figura 50) Como visto na figura 48, o projeto na camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao redor do núcleo. Isto resulta em maior resistência à abrasão e ao esforço. São usadas duas graduações de aço com sulcos e o aço muito melhorado, dando aprximadamente 15% a mais de resistência do que os anteriores. A corrosão da trança metálica pode ser um problema sério; a galvanização do cabo tornacorrosão, mas reduz sua capacidade à ruptura em 10%. O arranjo trançado refereem que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à direção dos fios dentro das fieiras.

O arranjo comum é mais recomendável do que o arranjde a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga, que é causada pela natureza cíclica das cargassistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo de aço. Quanto maiores as cargas, especialmente acima de um terço da capacidade de ruptra, e quanto maiores as diferea vida do cabo.


O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma helcoidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1 e 2 são mostrados cabos enrolados sobre nlugar destes, é normalmente empregado o cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos cbos de aço consiste de dois númerogos e o outro indica resistência à abrasão e fadiga, enquanto que a classe 6 x 37 possui flexibilidade muito grande,

ente resistência à fadiga, mas baixa resistência à abrasão. (Veja figura 50)

Como visto na figura 48, o projeto na camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao redor do núcleo. Isto resulta em maior resistência à abrasão e ao esforço.

São usadas duas graduações de aço com sulcos e o aço muito melhorado, dando apramente 15% a mais de resistência do que os anteriores. A corrosão da trança metálica

pode ser um problema sério; a galvanização do cabo tornacorrosão, mas reduz sua capacidade à ruptura em 10%. O arranjo trançado refereem que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à direção dos fios dentro das fieiras.

O arranjo comum é mais recomendável do que o arranjde a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga, que é causada pela natureza cíclica das cargassistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo de aço. Quanto maiores as cargas, especialmente acima de um terço da capacidade de ruptra, e quanto maiores as diferea vida do cabo.


Fig. 48 - Cabo de aço arranjo

O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma helcoidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1 e 2 são mostrados cabos enrolados sobre nlugar destes, é normalmente empregado o cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos cbos de aço consiste de dois númerogos e o outro indica 19 ou 37 resistência à abrasão e fadiga, enquanto que a classe 6 x 37 possui flexibilidade muito grande,





Fig. 49 - Cabo de aço arranjo SEALE

O arranjo comum é mais recomendável do que o arranjde a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga, que é causada pela natureza cíclica das cargassistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo de aço. Quanto maiores as cargas, especialmente acima de um terço da capacidade de ruptra, e quanto maiores as difere


Cabo de aço arranjo

O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma helcoidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1 e 2 são mostrados cabos enrolados sobre nlugar destes, é normalmente empregado o cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos cbos de aço consiste de dois números, tais como

elementos de um fio. A classe 6 x 19 possui boa flexibilidade, alta resistência à abrasão e fadiga, enquanto que a classe 6 x 37 possui flexibilidade muito grande,





Cabo de aço arranjo SEALE

O arranjo comum é mais recomendável do que o arranjde a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga, que é causada pela natureza cíclica das cargassistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo de aço. Quanto maiores as cargas, especialmente acima de um terço da capacidade de ruptra, e quanto maiores as diferenças entre as cargas baixas e elevadas durante os ciclos, menor

Cabo de aço arranjo WARRINGTON

O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma helcoidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1 e 2 são mostrados cabos enrolados sobre núcleo de fibra, que não são recomendados; em lugar destes, é normalmente empregado o IWRC cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos c

s, tais como 6 elementos de um fio. A classe 6 x 19 possui boa flexibilidade, alta

resistência à abrasão e fadiga, enquanto que a classe 6 x 37 possui flexibilidade muito grande, ente resistência à fadiga, mas baixa resistência à abrasão. (Veja figura 50)

Como visto na figura 48, o projeto warringtonna camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao redor do núcleo. Isto resulta em maior resistência à abrasão e ao esforço.


pode ser um problema sério; a galvanização do cabo tornacorrosão, mas reduz sua capacidade à ruptura em 10%. O arranjo trançado refereem que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à

Cabo de aço arranjo SEALE –

O arranjo comum é mais recomendável do que o arranjde a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga, que é causada pela natureza cíclica das cargas sobre a linha, é um dos maiores problemas nos sistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo de aço. Quanto maiores as cargas, especialmente acima de um terço da capacidade de rupt

nças entre as cargas baixas e elevadas durante os ciclos, menor

WARRINGTON – 6 x 19 com núcleo de fibra

O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma helcoidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1

úcleo de fibra, que não são recomendados; em (Independent Wire Rope Core

cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos c x 19 ou 6 x



warrington apresenta duas bitolas diferentes de fios na camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao redor do núcleo. Isto resulta em maior resistência à abrasão e ao esforço.


pode ser um problema sério; a galvanização do cabo torna-se menos sensível ao processo de corrosão, mas reduz sua capacidade à ruptura em 10%. O arranjo trançado refereem que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à

– 6 x 19 com núcleo de fibra

O arranjo comum é mais recomendável do que o arranjde a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga,

sobre a linha, é um dos maiores problemas nos sistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo de aço. Quanto maiores as cargas, especialmente acima de um terço da capacidade de rupt



6 x 19 com núcleo de fibra


úcleo de fibra, que não são recomendados; em Independent Wire Rope Core

cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos cx 37. O número



apresenta duas bitolas diferentes de fios na camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao redor do núcleo. Isto resulta em maior resistência à abrasão e ao esforço.


se menos sensível ao processo de corrosão, mas reduz sua capacidade à ruptura em 10%. O arranjo trançado refereem que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à


O arranjo comum é mais recomendável do que o arranjo alongado, pois o segundo tede a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga,






úcleo de fibra, que não são recomendados; em Independent Wire Rope Core –

cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos c. O número 6 indica fios lo



apresenta duas bitolas diferentes de fios na camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao redor do núcleo. Isto resulta em maior resistência à abrasão e ao esforço.


se menos sensível ao processo de corrosão, mas reduz sua capacidade à ruptura em 10%. O arranjo trançado refere-seem que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à


o alongado, pois o segundo tede a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados sgundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga,




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O cabo de aço trançado consiste de um conjunto de arames enrolados,d e forma heli-coidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1

úcleo de fibra, que não são recomendados; em – núcleo de

cabos individuais trançados), que fornece, maior resistência ao esforço. A designação dos ca-indica fios lon-


apresenta duas bitolas diferentes de fios na camada externa. Isto visa a reduzir a fadiga e aumentar a flexibilidade. O projeto seale a-presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao

São usadas duas graduações de aço com sulcos e o aço muito melhorado, dando apro-amente 15% a mais de resistência do que os anteriores. A corrosão da trança metálica

se menos sensível ao processo de se à direção

em que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à

o alongado, pois o segundo ten-de a sofrer mais rapidamente a perda de seu formato. Na Europa, os cabos são fabricados se-gundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga,

sobre a linha, é um dos maiores problemas nos sistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo de aço. Quanto maiores as cargas, especialmente acima de um terço da capacidade de ruptu-



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i-coidal, sobre um núcleo, apresentando aspectos como os mostrados na figura 1. Nas figuras 1

úcleo de fibra, que não são recomendados; em núcleo de

a-n-


apresenta duas bitolas diferentes de fios a-

presenta uma camada externa de fios largos e uma camada interna de fios mais estreitos ao

o-amente 15% a mais de resistência do que os anteriores. A corrosão da trança metálica

se menos sensível ao processo de à direção

em que os arames se desenvolvem ao longo do eixo ou linha central do cabo e, também, à

n-e-

gundo o arranjo alongado, a menos que tenha havido especificações em contrário. A fadiga, sobre a linha, é um dos maiores problemas nos

sistemas de ancoragem. Ele reduz a capacidade de receber esforços e a própria vida do cabo u-



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As falhas por cabo metálico fadigado ocorrem geralmente próximas a adaptadores e componentes adjacentes à âncora ou outras conexões. O corte e a remoção de pelo menos de pelo menos 15 pés de cabo próximos ao adaptador em intervalos periódicos, especialmente após grandes tempestades, ajudará a eliminar as falhas por fadiga em algumas operações. O cabo de aço deve ser lubrificado frequentemente, para evitar abrasão ou outros tipos de estra-gos que reduzem sua vida. 6.2.3.2. AMARRAS DE ANCORAGEM Existem dois tipos de elos de ligação de amarras sendo atualmente usados em perfura-ção flutuante: os chamados elos soldados e os forjados. Os malhetes dos elos são mantidos em posição por fricção e não são soldados a menos que tal seja especificado. As amarras for-jadas e as várias graduações daquelas com elos soldados (graus 2, 3 e de plataformas de pe-tróleo) são encontradas no comércio. A amarra forjada é fabricada usando-se uma série de martelos pesados de forja: pega-se uma seção de barra, forja-se e aplica-se tratamento a quente, para formar a peça macho; a fêmea é feita por meio de forja e perfuração. As duas metades são, então, unidas. A amarra soldada que apresenta maior resistência é a do tipo para usos petrolíferos, mas ela não é coberta por especificações detalhadas e pode apresentar ou-tras características mais fracas. As amarras estão sujeitas a uma série de testes antes de se-rem entregues.

Fig. 50 - Gráfico de comparação para cabo IWRC 180 Kg/mm2 (galvanizado)

A carga de teste é uma carga ligeiramente maior do que a do ponto de trabalho do ma-terial. A amarra forjada distende-se aproximadamente 2,7 vezes mais do que a corrente solda-da. Da mesma forma que os cabos de aço, as amarras também podem sofrer falhas motivadas por fadiga. Travessas dos elos soltas e redução do diâmetro da amarra indicam abrasão e pro-blema de fadiga. Existem especificações que indicam quando uma amarra deve ser retirada de serviço.

FORÇA

RESISTÊNCIA À ABRASÃO

FLEXIBILIDADE

1 2 3 4 5

1 – 2” diâm. 6 x 19 2 – 2 ¾” diâm. tiller 3 – 2 ½” diâm. 6 x 37 4 – 2 ½” diâm. 6 x 49 5 – 2 ½” diâm. 6 x 36


70

Os malhetes dos elos soltos ou deformados na amarra soldada devem ser ressoldadas, pois a perda destes malhetes resulta em, aproximadamente, 20% de perda na resistência. Quando da compra da amarra, ela deverá estar certificada por uma das sociedades classifica-doras, tais como o American Bureau of Shipping (ABS), Lloyds Register (LR), etc. Quando do seu recolhimento, ela deve sofrer uma inspeção cuidadosa, fazendo-se a substituição de qual-quer malhete de elo solto ou quebrado. O desgaste da amarra em seus pontos extremos deve ser acompanhado, fazendo-se a substituição quando o diâmetro tiver sido reduzido abaixo dos valores especificados pelas sociedades de teste. Na operação em águas mais profundas, o comprimento adicional da linha da âncora irá criar maiores problemas para sua manipulação e armazenamento.

Fig. 51 – Amarra com malhete, forjada

6.2.4. ÂNCORAS Uma âncora ideal deve possuir:

a. Condições de penetrar rapidamente no solo marinho com extensões curtas ou lon-gas de cabos, independentemente da ação de arrasto;

b. Estabilidade na sua posição enterrada de trabalho e quando arrastada sobre o leito marinho, durante o tensionamento;

c. Elevada resistência à tração; d. Baixa força de arranque, mas não deve possuir partes móveis sujeitas a obstruções

ou interferências durante a operação. Durante os últimos 20 anos, uma completa série de novas âncoras tem sido introduzida no offshore e na indústria de dragagem. Esta nova geração de âncoras requer métodos de manuseio revistos e atualizados, a fim de que:

a. A âncora seja desenvolvida em sua máxima eficiência; b. A âncora seja recuperada em uma operação que previna avarias ao navio e à pró-

pria âncora. 6.2.4.1. CRITÉRIOS DA FORÇA DE PERMANÊNCIA DE UMA ÂNCORA A força de permanência de uma âncora pode ser, em sua essência, expressa por: área da pata (m2) x penetração (m) = m2 x m3 = tons Nota: a área da pata é limitada pela resistência; a penetração é limitada pelo tipo de âncora e tipo de linha (amarra ou cabo).


71

Fig. 52 - Baixa penetração da âncora

A figura 52 mostra uma baixa penetração (devido à amarra), parcialmente compensada pela força de permanência da própria amarra.

Fig. 53 - Boa penetração da âncora

A figura 53 mostra que o cabo de aço permite à âncora penetrar mais profundamente, resultando, conseqüentemente, em melhor força de permanência.

Fig. 54 - Fatores determinantes da Força de Permanência

A força de permanência (holding power) é a combinação dos seguintes fatores:

a. O próprio peso da âncora; b. O peso do solo removido; c. Fricção do solo removido ao correspondente solo em repouso;


72

d. Fricção da superfície da pata à correspondente superfície do solo (por esta razão a área da pata é necessária)

e. Compressão da haste e da linha. (fig. 54) 6.2.4.2. EFICIÊNCIA DE ÂNCORAS EM AREIA E SOLOS COMPACTOS Para cálculo da eficiência em solos compactos, como areia, a penetração passa a ser um importante fator. Em sua maioria, uma âncora penetrará não mais do que até certo ponto, onde a haste obstrui uma maior penetração e começa a garrar.

Fig. 55 - Exemplos de âncoras articuladas Acima, o croqui mostra 4 tipos de âncoras articuladas; a Stevin 73/78 tem a articulação no centro de gravidade da área da pata. Note que a âncora Stevfix tipo 79 tem um comprimen-to relativamente longo, logo, um bom fator de penetração. A do tipo Danforth tem as patas an-teriores à articulação. 6.2.4.2.1. EFICIÊNCIA COM PESOS DE 1 A 3 t

Fig, 56 - Âncora sem cepo em solo compacto

Fig. 57 - Âncora Stevin em solo compacto

1 1,2 1,9 3

STEVIN 73/78 STEVFIX DANFORT AC 12


73

Em areia, ou outro tipo de solo compacto, uma âncora sem cepo escorregará com sua haste quadrada e começará a rodar. O uso de cepos como estabilizadores é indispensável. O tipo antigo Stevin, com sua haste quadrada, não penetrará tão profundo quanto o tipo Stevin 79 (novo), que tem uma haste pontuda e uma maior área na pata em frente à articula-ção. Como demonstrado, maior área da pata e haste pontiaguda, maior penetração.

Fig. 58 - Âncora Stevfix em solo compacto A Stevfix tem uma maior área na pata anterior à articulação. Ela irá, portanto, penetrar mais profundamente. 6.2.4.3 INFLUÊNCIA DO ÂNGULO DA PATA / HASTE

Fig. 59 - Influência do ângulo da pata / haste


74

O ângulo da pata com a haste é um dos fatores determinantes da penetração. Em solo compacto, um ângulo da pata de 32º dará a melhor penetração. Um ângulo de 50º obstruirá a penetração e a âncora ficará apoiada no cepo e haste (sem cepo, ela deslizará as patas e não armará para penetrar). Na lama, é a sua cruz que permite à âncora penetrar. Nesta tença, um ângulo da pata com a haste de 32º cessará a penetração longa mais rapidamente que âncoras com um ângulo de 50º. Em uma lama muita macia, a âncora Stevin penetrará acima de 18 metros, criando uma força de permanência de 180 t. Na maioria das vezes, uma camada mais superficial é mais rala, assim, a força de permanência aumenta rapidamente, quando uma camada mais compac-ta é alcançada. 6.2.4.4. CARACTERÍSTICAS DOS TIPOS DAS ÂNCORAS Com os conhecimentos antes mencionados, deve-se ter um método para prever a força de permanência de uma âncora de tipo desconhecido. Baseando-se em características, como área da pata, haste, cepo, etc., é possível fazer uma classificação dos diferentes tipos, como segue:

Classe “A”: Âncoras com altíssima penetração, onde a força de permanência alcança 3 vezes a força de penetração;

STEVPRIS STEVSHARK FFTS

Classe “B”: Âncoras com uma haste na forma de cotovelo, dando uma grande pene-tração;

BRUCE SS BRUCE TS HOOK

Classe “C”: Âncoras com patas largas e côncavas, articulação próxima ao centro de gravidade e hastes relativamente curtas, com cepos;

STEVIN STEVFIX STEVMUD FLIPPER DELTA


75

Classe “D”: Âncoras com articulação e cepos a ré e haste relativamente longa, com cepos;

DANFORTH LWT MOORFAST – STATO - OFFDRILL BOSS

Classe “E”: Âncoras com cepos (estabilizadores) extremamente curtos e grossos, arti-culação a ré e relativamente pequena e haste mais ou menos quadrada;

AC 14 STOKES SNUGSTOW WELDHOLD

Classe “F”: Âncoras com haste quadrada, sem cepos, mas com estabilização embutida no desenho da pata;

US NAVY STOCKLESS BEYERS UNION SPEK

Classe “G”: Âncoras similares à almirantado, com patas pequenas e cepos (estabiliza-dores) na parte de vante (em cima) da haste.

SINGLE FLUKE STOCK STOCK DREDGER MOORING ANCHOR

6.3. TIPOS DE SOLOS PARA SISTEMAS DE ANCORAGEM 6.3.1. GERAL Em Apoio Marítimo (offshore) e trabalhos como dragagem, a maioria dos sucessos de-pende de uma escolha correta das âncoras. O próximo tópico ajudará a determinar o mais eficiente e prático tipo e tamanho de ân-cora. 6.3.2. CLASSIFICAÇÃO DO SOLO Existem vários esquemas de classificação de solo disponíveis. Alguns deles são mos-trados, os quais, acredita-se, cobrirão mais ou menos as necessidades das indústrias em terra ou no mar.


76

Areia e cascalho são agregados sem coesão de fragmentos angulares e subangulares. Lodo pode ser orgânico ou inorgânico. Lodo inorgânico é um solo de granulação muito pequena, com pouca ou nenhuma plasticidade. O lodo inorgânico é geralmente confundido com argila, sendo, entretanto, rapidamente distinguido da argila, sem a necessidade de teste de laboratório. Lodo orgânico é um solo de baixa granulação, mais ou menos plástico, com uma mis-tura de partículas firmemente divididas, de matéria orgânica. Argila é um agregado de partículas microscópicas e sub-microscópicas, derivadas da decomposição química de constituições rochosas. 6.4. SISTEMA DA BÓIA DE ÂNCORA 6.4.1. PENDENTE DE CORRENTE DA ÂNCORA Um pendente de 30 pés (10 metros), dividido em duas partes, com uma conectada à bóia e outra à âncora, deve ser empregado, com elos patentes preferencialmente usados, rea-lizando as conexões. Este tipo de conexão pode se mover livremente em todas as direções e, ainda, produz baixa força de torção durante o manuseio da âncora para qualquer direção. São os seguintes os motivos do uso de tal arranjo:

a. Os cabos pendentes de aço podem ser trocados por mergulhadores, sem a neces-sidade de se colocar a âncora no convés;

b. Menos desgaste ao pendente de cabo de aço durante o lançamento da âncora; c. No caso de âncora com lodo e incrustações do fundo do mar, é ainda um recurso

para o uso do gancho pelicano. Os três primeiros elos dos chicotes devem estar livres, para facilitar a troca dos penden-tes pelos mergulhadores. 6.4.2. PENDENTES (PENNANT LINE) O comprimento total de um pendente é muito importante e deve ser de mais ou menos 20% a 30% maior que a altura da lâmina d’água. Se o pendente é demasiado longo, pode fa-cilmente se enroscar no olho ou no cepo da âncora, avariando-se durante mau tempo e ondas, podendo também ficar roçando no fundo. 6.5. ÂNCORAS AUXILIARES Se a quantidade normal de âncoras não é suficiente, uma plataforma pode então usar âncoras auxiliares adicionais (piggy-back). Existem duas maneiras de conectar a âncora adi-cional:

Acompanhando a figura 14, no primeiro desenho, a âncora adicional é diretamente conectada ao cabo ou amarra da âncora principal.

A maneira usual de se conectar a âncora adicional é a de manilhá-la na base da principal.


77

Na prática, temos o pendente de conexão, usado na união da principal à adicional, com comprimento um pouco maior que a lâmina d’água para, após a conexão do mesmo à cruz da âncora principal, ser arriado, depositando-se a primeira âncora no fundo, com a segunda sendo arriada, após a conexão do pendente, da bóia. Desta forma, não há risco de haver uma âncora com todo o peso da linha, suspensa no convés da embarcação de apoio.

Fig. 60 - Pendentes da bóia

6.6. SISTEMA DA BÓIA-MOLA (SPRING-BUOY) O sistema da bóia-mola (spring-buoy) é composto de uma bóia do tipo arinque, com capacidade de sustentar o peso necessário (quase meio comprimento dos pendentes), locali-zada, aproximadamente, à meia lâmina d’água. O seu uso tem as seguintes razões:

O pendente é mantido teso e o seu roçar no fundo é impossível; Como o posicionamento da bóia-mola pode ser 50 pés (17 m) acima ou abaixo da

posição designada, o comprimento do cabo de aço do pendente é menos crítico e pode ser facilmente padronizado; (fig. 62)

Na colocação da bóia de âncora no convés, não se corre o risco de sustentar-se o

peso da âncora com valores baixos para a carga de trabalho segura (SWL).

DISTORCEDOR

PENDENTE PRINCIPAL

PENDENTE DA BASE DA ÂNCORA

ELO PATENTE


78

Fig. 61 - Âncoras adicionais

Fig. 62 - Sistema da bóia-mola (spring-buoy)

Fig. 63 - Arranjo de convés

BÓIA-MOLA (100’ A 150’ ABAIXO D’ÁGUA)

PARA A BÓIA E PENDENTE

PARA A CRUZ DA ÂNCORA

CABO DE LAÇAR

CABO DE MANUSEIO

BÓIA

PELICANO HIDRÁULICO

PELICANO MANUAL


79

6.7. PREPARAÇÃO DO REBOCADOR Alguns critérios devem existir para o início de uma operação de manuseio de âncoras:

Tenha a previsão de tempo da zona envolvida; Execute um estudo da Carta Piloto (Pilot Chart) da área; Execute um estudo do sistema de âncoras da plataforma envolvida:

Onde estão localizadas as âncoras? Quantas âncoras são usadas? São usadas âncoras auxiliares? A plataforma tem cabos de aço ou amarras? Qual o peso da âncora? Qual a lâmina d’água na locação? É usado o sistema de bóia-mola?

Teste o sistema de comunicações e equipamentos, definindo um canal de operação (aviso deve ser dado ao canal 16);

Lastre o rebocador, se necessário, para manter o rolo de popa, no mínimo, com a metade na linha d’água;

Mantenha os equipamentos para a operação prontos, como: Cabo de trabalho do tambor de manuseio; Cabo para laçar a bóia; Manilhar o gancho pelicano (ou carpenter) em um bordo, com estropos de cabo

de aço de 2’’, podendo-se, assim, sustentar os pendentes em frente ao rolo de popa;

Testar, se existente, sistema hidráulico de sustentação de cabos ou amarras (Fork ou similar);

Ter ferramentas para a desconexão manual de manilha e âncoras; Deixar o sistema Oxi-acetileno em “stand-by”; Preparar a mangueira d’água de alta pressão, para limpeza da âncora, se ne-

cessário. 6.8. RESUMO DA OPERAÇÃO 6.8.1. LAÇAR A BÓIA

O rebocador se aproximará da bóia pela popa; A bóia é laçada com o cabo de aço, normalmente pelo olhal submerso, e trazida ao

convés pelo guincho de manuseio (geralmente o inferior).

Fig. 64 – Laçando a bóia


80

6.8.2. BÓIA DO CONVÉS Prenda o cabo pendente com o gancho pelicano (ou sistema hidráulico com a mesma função). Desconecte o apêndice de amarra do pendente e manilhe o cabo de manuseio, à mão livre do pendente. Coloque a bóia em um bordo, bem firme e cunhada. 6.8.3. RECOLHENDO A ÂNCORA Comece recolhendo o pendente, vagarosamente (as máquinas propulsoras e o hélice, com rotações mínimas adiante), navegando a direção de linha de ancoragem, até a âncora largar do fundo. Desconecte a bóia-mola, se existir. Enquanto o guincho trabalhar, cheque as manilhas, para se assegurar de que não falharão em próximo uso. Recolha o cabo pendente até a âncora estar sob o rolo de popa e clara para inspeção. 6.8.4. RECOLHIMENTO PELA PLATAFORMA A plataforma começa a colher o cabo ou a amarra, enquanto o rebocador mantém uma tensão necessária na linha de ancoragem para:

Possibilitar governo ao rebocador; Evitar que a âncora enrole; Melhorar a acomodação do cabo na saia do guincho da plataforma.

6.8.5. PENDENTE RETORNA À PLATAFORMA Após a âncora estar em seu berço, o rebocador deve manobrar, para o alcance da lan-ça do guindaste, e entregar a mão já livre do pendente da âncora. 6.9. PROCEDIMENTOS PARA LANÇAMENTOS DE ÂNCORAS 6.9.1. RECEBIMENTO DA ÂNCORA DA PLATAFORMA Coloque a popa ao alcance do guindaste e receba pendentes, bóia e acessórios. 6.9.2. PREPARO ANTES DE SE LARGAR A ÂNCORA Manilhe o cabo de serviço (tambor de manuseio do guincho de reboque, tomando cui-dado para o SWL necessário) na quantidade de pendente suficiente para a lâmina d’água. Co-mece a colher o pendente, enquanto a plataforma brandeia a linha de ancoragem, até a âncora estar próxima ao rolo de popa. Cheque todas as conexões e estados aparentes. 6.9.3. DESLOCAMENTO DA ÂNCORA PARA A LOCAÇÃO Navegue devagar adiante, para a locação desejada. Normalmente, haverá uma embar-cação de apoio monitorando sua movimentação, um DSV (Dive Support Vessel – Navio de a-poio a mergulho) com posicionamento dinâmico. Na inexistência de tal apoio, com o auxílio do radar e de enfiamentos visuais e do DGPS, o abatimento pode ser compensado. Tenha aten-ção para manter o pendente próximo ao centro do rolo de popa. 6.9.4. NA LOCAÇÃO Arrie o pendente o mais rápido possível (para que o abatimento existente não influa), com máquina devagar adiante, reduzindo a potência do barco quando o final do pendente esti-ver próximo ao rolo de popa. Nesta condição, o barco pode parar a propulsão, pois a âncora o sustentará. Desconecte o cabo de serviço, após o mesmo ser sustentado pelo gancho pelicano ou sistema equivalente, e conecte a bóia. Nesta condição, o trânsito de pessoal a ré da bóia


81

deve ser evitado o máximo possível. Após haver se assegurado de que a bóia está posicionada para sair a meia-nau, libere o gancho pelicano. 6.9.5. COM ÂNCORA AUXILIAR O processo é o mesmo, havendo repetição após a mão do pendente que seria conecta-do à bóia estar próxima ao rolo de popa, conectando aí a âncora auxiliar.

Fig. 65 - Nomenclatura de um Sistema de Ancoragem

Fig. 66 - Numeração de âncoras em série

GUINCHO

CABO/AMARRA DA ÂNCORA

BÓIA

PENDENTE

BÓIA-MOLA

ÂNCORA

PROA

1 2 3

4

5 6 7

8


82

TIPO APOIADAS NO FUNDO DO MAR FLUTUANTES

JAQUETAS AUTO-ELEVATÓRIAS SEMISSUBMERSÍVEIS NAVIO-SONDA ESTACIONÁRIAS MÓVEIS MÓVEIS MÓVEIS

IMAGEM

LÂMINA D’ÁGUA MÁXIMA

130 m 100 m entre 600 e 800 m em posicionamento di-

nâmico: acima de 1.800 m

Fig. 67 - Valores de lâmina d’água para os diversos tipos de plataformas

6.10. MANUSEIO DE ÂNCORAS COM PESCADORES (CHASERS) 6.10.1. APLICAÇÕES Como vimos anteriormente, são utilizados pendentes para o recolhimento de uma ânco-ra. Estes cabos de aço são conectados a um olhal do pendente da âncora e a uma bóia. Em águas mais profundas a força de ruptura é maior, resultando na utilização de pendentes maio-res, mais pesados e, consequentemente, bóias maiores. Devido ao desgaste causado pelo movimento contínuo da bóia pelas ondas, estes pendentes têm a tendência de se partir próxi-mo à superfície. As bóias flutuariam então livremente, ficando as âncoras muito mais difíceis de serem recolhidas. Para superar este problema, foram introduzidos os pescadores (chasers). São anéis que “correm” ao longo do cabo na direção da âncora, sendo devolvidos a uma plataforma ou a uma embarcação de manuseio. Sua função é garantir tanto a instalação como o recolhimento da âncora sem a necessidade de se usar um pendente com bóia. O sistema com o pescador, desta forma, elimina totalmente as bóias, parcialmente os cabos e reduz o desgaste do siste-ma. O custo de um pescador é pequeno quando comparado ao custo de um cabo de aço empregado na linha de ancoragem. Por essa razão, é extremamente importante do ponto de vista do operador que os pescadores não causem danos a estes cabos. A ação de se “correr” com um pescador ao longo dos cabos de aço da linha de ancora-gem faz com que, algumas vezes, a alta pressão do contato pode resultar em desgaste. Assim, é essencial que tal desgaste seja aplicado ao pescador e não ao cabo. É recomendado, portan-to, que o pescador utilizado seja de um material mais “macio” que o aço usado no cabo da li-nha de ancoragem. O desgaste do pescador é acarretado pela aplicação de uma alta pressão de contato entre o mesmo e o cabo de aço. Esta alta pressão pode ser proveniente de:

puxar o pescador ao longo de um cabo da linha de ancoragem que esteja brando. manter uma alta tensão no pendente do pescador quando correndo com o mesmo

num cabo da linha de ancoragem que esteja teso.


83

As operações de se “correr” com o pescador são melhor realizadas quando os cabos da linha de ancoragem estão completamente tesos. Nessa situação, quase não é necessário se aplicar uma alta pressão de contato enquanto “se corre” o dispositivo. O pescador permanente (fechado) é cativo do cabo de amarração e, ao contrário do Gancho-J, não se desengata devi-do ao cabo de trabalho estar solecado. Para operações eficientes com o pescador, o compri-mento do pendente do mesmo deve ser, no mínimo, uma vez e meia a profundidade do local. Há vários tipos diferentes de pescador disponíveis no mercado atualmente. Uma sele-ção é descrita com maiores detalhes a seguir. 6.10.2. TIPOS GANCHO-J (J-CHASER OU J-HOOK)

O gancho-J (fig. 68) é utilizado em cabos da linha de ancoragem onde a âncora tenha que ser recuperada e nenhum pescador fechado tenha sido instalado, ou onde o mecanismo normal de recolhimento tenha falhado. Em outros casos, o gancho-J é usado simplesmente para se manter a amarra safa de uma linha, tubulação ou cabeça de poço quando largando as âncoras.

Fig. 68 - Gancho-J

O gancho-J é largado pelo rolo de popa de uma embarcação de manuseio a aproxima-damente 1/3 da profundidade do local. Ele, então, é lançado próximo à catenária do cabo até que ele pesque a amarra. Assim que a amarra é pescada, o gancho-J é puxado até entrar em contato com a haste ou a pata da âncora para que se possa arrancar e recolher a mesma. PESCADOR FECHADO

Como uma alternativa à bóia e ao pendente, foi introduzido o pescador fechado (fig. 69). Originariamente, foram utilizadas manilhas simples; a estas se conectava uma linha de olhais ovais os quais eram presos a um pendente por meio de uma pequena seção de corrente e ma-nilha. Logo depois, o pescador em formato de pera foi introduzido. O projeto destes pescadores oferece propriedades de deslizamento e de penetração superiores.


84

Fig. 69 - Pescador Permanente (Fechado) PESCADOR PATENTE

Às vezes, para plataformas em serviço, é preferível equipar o sistema de amarração com um pescador que não necessite que a amarra seja quebrada e refeita. Os pescadores patentes (fig. 70) foram introduzidos para atender a esta necessidade. A simples retirada e substituição do cavirão permite uma fácil montagem do pescador ao cabo de amarração.

Fig. 70 - Pescador Patente

PESCADOR FECHADO PARA AMARRA O pescador fechado para amarra (fig. 71) foi introduzido quando as plataformas passa-

ram a operar em águas cada vez mais profundas e os sistemas de amarração combinados ca-bo/amarra tornaram-se necessários. Este tipo de pescador possui um “balancim” que é monta-do no centro de um eixo. O “balancim” tem dois encaixes opostos que quando ele está encai-xado com a amarra, esta desliza por um destes encaixes, independentemente do ângulo que o pescador faça com a mesma. O amplo raio na base do encaixe ajuda a diminuir o desgaste do balancim e evita um desembaraçar muito rápido da amarra se uma coca for puxada durante o manuseio. O material do balancim não é tão duro quanto o material da amarra. Isto significa


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que o desgaste é sofrido pelo balancim sem avariar a amarra e, como o balancim é facilmente removível, sua substituição é relativamente barata. O pescador fechado para amarra é facil-mente destacável através da remoção e remontagem do “balancim” e do seu eixo.

Fig. 71 - Pescador Fechado para Amarra

Alguns projetos de pescador para amarra possuem roletes completamente giratórios sobre os quais as amarras passam. Para serem efetivos, tais roletes necessitam ter um grande diâmetro e estarem apoiados sobre mancais. Consequentemente, eles são maiores, mais pe-sados e muito mais caros que os pescadores fechados para amarra citados acima e, devido ao seu tamanho, precisam de embarcações de manuseio mais potentes para penetrar no solo oceânico e alcançar a âncora.

PESCADOR TIPO J-LOCK O pescador tipo J-lock (fig. 72) foi projetado para deslizar ao longo da amarra em uma

direção e quando a direção da tração for invertida, ele trava na amarra e não desliza mais. Isto significa que a tensão no cabo de amarração pode ser completamente transferida da platafor-ma para o pescador. O seu formato de “jota” permite que se “pesque” a amarra depois da ânco-ra ter sido instalada, podendo ser utilizado como auxílio em circunstâncias inesperadas. O bom projeto deste pescador possibilita, também, que a amarra seja “pescada” quando o mesmo se aproxima de um cabo de amarração em um ponto onde o ângulo da catenária seja tão alto quanto 45º.

Quando um pescador fechado normal é utilizado sob condições inesperadas, há a pos-

sibilidade da embarcação de manuseio não conseguir arrancar a âncora utilizando-o. O pesca-dor tipo J-lock pode ajudar nestes casos. Ele é lançado de uma segunda embarcação de ma-nuseio e desliza ao longo da amarra até a âncora. O seu projeto previne que ele deslize para trás. O pescador tipo J-lock é então parado quando atingir o pescador fechado. Se a força dos guinchos de ambos os rebocadores for aumentada, o pescador tipo J-lock evita que o pescador fechado deslize e se afaste da âncora. Consequentemente, as forças exigidas não aumentam e a âncora pode facilmente ser arrancada. Depois desta operação, o pescador tipo J-lock pode novamente ser liberado.

Este pescador pode também ser usado quando uma âncora muito pesada tiver que ser

instalada, pois ele ajuda no seu içamento.


86

Fig. 72 - Pescador tipo J-lock

6.11. LANÇAMENTO DE ÂNCORAS TIPO “STEVPRIS” PARA AS UNIDADES MÓVEIS (MODUs) 6.11.1. INTRODUÇÃO Neste tópico serão descritos métodos normais para o lançamento e recolhimento de âncoras Stevpris, utilizando-se uma embarcação de manuseio de âncoras (AHTS), e focando-se o uso dos pescadores para o manuseio de âncoras (fig. 75). Esta é a prática mais comum nas plataformas móveis (MODUs). O procedimento de manuseio, utilizando-se os pendentes da bóia de âncora, é similar. Serão mostrados, também, os procedimentos para o lançamento de uma âncora Stev-pris para ancoragens permanentes, onde os pescadores não são normalmente utilizados.

Fig. 73 – Âncora Stevpris no convés Fig. 74 – Âncora Stevpris içada para inspeção

6.11.2. LANÇANDO AS ÂNCORAS É preferível, e exigido por alguns operadores, que a âncora seja embarcada no convés do rebocador antes de ser lançada. Assim poderá ser feita uma inspeção em seus acessórios. Corre-se a linha de ancoragem ao longo de todo o comprimento com a âncora no convés ou no rolo de popa, com a amarra entre as patas (fig. 76). A embarcação aumenta sua potência até que a tensão na amarra da âncora aumente no dinamômetro do guincho da plataforma. Quando a plataforma der a ordem para largar a âncora, vire o pendente até que esta chegue no rolo de popa. Dê à âncora alguma velocidade para negociar o impacto da transferência do convés para o rolo de popa (fig. 77).


87

Fig. 75 – Posição ideal para o pescador

Fig. 76 – Âncora no convés

Fig. 77 – Passagem da âncora pelo rolo de popa

Se a âncora for mantida no rolo de popa, mantenha as chapas triangulares sob a mani-lha principal do olho da âncora (falso cepo) no próprio rolo para estabilidade da âncora. Alter-nativamente, o pescador pode ser mantido no convés/rolo de popa. Nesta situação, o turbilho-namento do propulsor passa debaixo da âncora e não influencia as patas (fig. 78).

Fig. 78 – Placas triangulares (falso cepo) no rolo


88

Reduza momentaneamente a potência da embarcação quando a âncora passar pela zona de turbilhonamento do propulsor, mantendo o pescador no seu braço a fim de possibilitar o controle da direção da âncora e a arrie (fig. 79).

Fig. 79 – Cancelar a descarga do propulsor

Uma vez abaixo da zona de descarga do propulsor, inicie e mantenha a tração do mes-mo bem acima de 30 toneladas. Mantenha uma tensão constante a fim de assegurar que a âncora não escorregue pelo pescador. Verifique se a âncora permanece no pescador e se a direção da mesma está correta (fig. 80).

Fig. 80 – Âncora abaixo da zona de turbilhonamento

Nota: Em algumas ocasiões, as embarcações de manuseio de âncoras (AHTS’s) preferem correr com a âncora pendurada a partir do pendente sob a zona de descarga do propulsor a aproximadamente 60 a 80 metros acima do solo oceânico. Este método requer menos potência do guincho durante o real lançamento da âncora. Se este método for empregado, assegure-se que a âncora esteja, a todo o momento, corretamente orientada no pescador. Mantenha uma tensão constante no pendente a fim de prevenir que a âncora escorregue pelo pescador e ve-nha a girar.

Fig. 81 – Aguardando ordem da plataforma


89

Pare de arriar quando a âncora estiver pendurada de 10 a 15 metros acima do fundo do mar e avise a plataforma. A plataforma, então, instrui a embarcação de manuseio a “pagar ca-bo” até que o pendente seja de 1,4 a 1,5 vezes a profundidade do local em águas rasas (100 metros) e 1,3 a 1,4 vezes em águas profundas. Logo depois, a embarcação aumenta sua po-tência até que a tensão novamente pareça subir na plataforma, por exemplo, a carga na linha de ancoragem é maior que a fricção amarra-solo (fig. 81). A plataforma começa, então, a virar o cabo da linha de ancoragem bem devagar. A em-barcação, por sua vez, aumenta a potência até que a tensão aumente além da do guincho da plataforma. Neste momento, a plataforma ordena a embarcação a arriar a âncora. A embarca-ção, imediatamente pára a propulsão, sendo, consequentemente, puxada para trás. A embar-cação “paga” o pendente e continua pagando mesmo depois da âncora ter atingido o fundo, até que um comprimento de cabo de 1,5 a 2 vezes a profundidade do local tenha saído. Deve ser paga uma quantidade de cabo solecado suficiente a fim de não movimentar a âncora durante a espera, devendo permanecer acima ou por trás da mesma. A plataforma continua a virar o cabo até alcançar uma carga suficiente, igual ao atrito total entre a amarra e o solo mais 50 t, a fim de unhar a âncora completamente, proporcionan-do a sensação de que a mesma foi bem fundeada. Isto também dá estabilidade à âncora no momento em que a embarcação retira o pes-cador ou a bóia do pendente. Agora, a embarcação de manuseio de âncoras pode recuperar o pescador e retornar à plataforma. Se as circunstâncias permitirem, a plataforma pode imedia-tamente aumentar a tensão até a carga máxima pretendida (fig. 82).

Fig. 82 – A plataforma tesa as folgas no cabo da embarcação

Não dê tensão adicional depois de arriar a âncora! É comum, com âncoras mais antigas tais como Danforth, Moorfast, etc., dar-se uma tesada adicional depois que a âncora estiver no fundo. Não faça isso com as âncoras Stevpris. Uma vez atingido o fundo pela âncora, a embar-cação de manuseio não deve tesar novamente. O pendente deve continuar solecado, caso contrário, a âncora pode aterrar de cabeça para baixo! (fig 83). Sugestão: dê uma pré-carga às âncoras até a carga de pretensão máxima exigida assim que o pescador estiver a 100 metros ou mais avante da âncora. Não espere. Se a âncora não tiver sido lançada corretamente, uma nova tentativa pode ser feita imediatamente. 6.11.3. RECOLHENDO AS ÂNCORAS O pescador deve ser trazido para a âncora com um pendente com comprimento de pelo menos 1.5 a 2 vezes da profundidade do local, medido a partir do rolo de popa. O pescador deve estar pendurado livremente próximo ao cabo da linha de ancoragem até que o fundo seja alcançado. O pendente deve estar solecado. Um pendente muito curto e/ou com pouca tensão no cabo resulta na situação mostrada na figura 84.


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Fig. 83

Fig. 84

Quando em operação com o pescador, a plataforma deve manter uma tensão entre 60

a 70% da tensão de pré-carga. Nenhuma tensão deve ser aplicada no pendente a fim de ser assegurada uma passagem tranquila pelo trecho de amarra próximo à âncora. Quando o pes-cador for puxado de encontro à haste da âncora, aumente a propulsão e a mantenha assim enquanto estiver virando, especialmente em condições de mar grosso (fig. 85).

Fig. 85 – Pescador alcançando a âncora

Agora, o próprio movimento da embarcação ajuda gradativamente a “despertar” a ânco-ra. Na sequencia, com a movimentação da embarcação, o pendente é aos poucos recolhido. As âncoras em solos muito macios, como barro ou argila, podem estar muito enterradas. Tenha paciência, aproveite seu tempo e seja “gentil” com o equipamento; a âncora certamente virá. A plataforma pode ajudar a acelerar a operação de recolhimento, virando a linha de ancoragem ao mesmo tempo! Uma vez estando a âncora livre do fundo, mantenha o pescador em contato com a manilha principal (área do falso cepo), através de uma impulsão suficiente com o propul-sor (fig. 86).


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Fig. 86 – Manutenção da tração

6.11.4. ORIENTAÇÃO DAS ÂNCORAS As patas das âncoras são orientadas sempre na direção da plataforma. No convés, a âncora é arriada de “costas” com a manilha direcionada para a proa da embarcação de manu-seio, tendo o cabo de ancoragem entre as pastas, as quais devem estar direcionadas para ci-ma. Verifique os acessórios (fig.73).

É importante controlar a orientação da âncora a todo o momento para que a mesma seja facilmente colocada no berço, lançada e embarcada no convés. Mantenha o pendente sob tensão enquanto estiver trabalhando com a âncora. Se a âncora escorregar do pescador, ela terá de ser puxada de volta para o rolo de popa e sua orientação terá que ser conferida (fig. 87).

Fig. 87 – Orientação das âncoras

Fig. 88 – Aproximação da plataforma

6.11.5. EMBARCANDO A ÂNCORA STEVPRIS Se a âncora não estiver corretamente orientada, reduza a propulsão e a deixe escorre-gar pelo pescador. A rotação é mais fácil quando se está próximo à plataforma onde todas as cargas são menores (fig. 89).


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Fig. 89 – Posição incorreta para embarque

Gire a âncora com um “jato” da descarga do propulsor. Pague então o pendente, asse-gurando-se que a âncora esteja abaixo da zona de descarga e distante da zona de influência do propulsor (fig. 90).

Fig. 90 – Girando a âncora

Aumente a propulsão deslocando a embarcação para vante e puxando o pescador em contato com a âncora. Assegure-se que o rolo de popa esteja perpendicular à amarra e que esta esteja entre as patas (fig. 91).

Fig. 91 – Preparando para recolher a âncora

Com uma tração suficiente, arraste o pendente e pare/reduza a propulsão, somente por alguns segundos, enquanto a âncora estiver passando entre a zona de turbilhonamento e o rolo de popa. Puxe a âncora para o rolo, fazendo que a mesma gire com suas costas para o rolo, mantendo as patas para cima. A seguir, colha um pouco mais de cabo e posicione-a no convés (fig. 92).


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Fig. 92 – Redução da propulsão

Com uma pequena tensão no pendente, a linha de ancoragem fica presa quase que verticalmente entre as patas, não permitindo que a âncora gire facilmente (A). Antes de girar a âncora, puxe a linha de ancoragem, fazendo com que a mesma fique livre para girar (B) e (C) (fig. 93).

Fig. 93 – Liberando a amarra da âncora

Com a âncora no rolo de popa, aumente o passo do hélice. Para a inspeção, a âncora pode ser puxada para o convés. Se necessário, mude o ângulo da pata para 32º, para solo duro, ou para 50º, para solo muito macio. Tenha em mente que todo tipo de âncora ficará ins-tável e irá garrar em solo duro, barro ou areia dura com um ângulo ajustado para lama! (fig. 94).

Fig. 94 – Embarcando a âncora

6.11.6. O QUE NÃO FAZER! A âncora está se aproximando do rolo de popa. Se a embarcação mantiver a propulsão, a descarga da água irá empurrar as patas. (fig. 95).


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Fig. 95 – Descarga na âncora

Se o propulsor não for parado, a propulsão pode girar a âncora ao redor da linha de ancoragem, passando a agir como um eixo (fig. 96).

Fig. 96 – Giro contínuo da âncora

O peso relativo da âncora acrescido da força de impulsão aplicada nas patas irá fazer com que a âncora e a linha de ancoragem escorreguem do pescador, perdendo-se, assim, o controle de orientação da âncora (fig. 97).

Fig. 97 – A âncora escapa do pescador

Quando a propulsão é mantida enquanto se arrasta o pescador, a linha de ancoragem não deixa que se gire a âncora para que a mesma fique com sua parte de trás no rolo de popa. O embarque ficará mais difícil agora. A âncora poderá passar pelo rolo de popa de lado e se danificar! Então pare / reduza a propulsão imediatamente antes da âncora passar pela zona de turbilhonamento do propulsor (fig. 98).


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Fig.98 – Âncora avariando o rolo de popa

6.11.7. COLOCANDO A “STEVPRIS” EM SEU BERÇO A plataforma recolhe a linha de ancoragem, puxando a embarcação na sua direção. Esta embarcação mantém então uma tensão suficiente no pendente a fim de que o pescador permaneça bem junto da âncora, mantendo assim a orientação (fig. 99).

Fig. 99 – Âncora indo para o berço

A certa distância da plataforma a embarcação paga o cabo do guincho enquanto man-tém uma força de tração estática suficiente (pelo menos 1,5 vezes o peso da âncora) para manter o pescador no olhal da âncora. As patas devem estar orientadas para a plataforma. A plataforma recolhe o cabo, com a embarcação mudando de direção, enquanto mantém alguma tensão no pendente na transferência da âncora para o berço. A direção da linha de ancoragem deverá agora estar perpendicular ao berço (fig. 100).

Fig. 100 – Manutenção da orientação

Se durante a faina de transferência a tensão não for suficiente, a âncora escorregará do pescador, poderá girar e dificultar a sua estivagem no berço. Se isto ocorrer, traga a âncora para a popa da embarcação, gire-a com as patas orientadas para fora e mantenha o pescador teso (fig. 101).


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Fig. 101 – Procedimento incorreto

Quando a âncora chegar no berço reduza a tensão para 15 t. Assim que a mesma esti-ver estivada, alivie completamente o cabo do pendente. 6.11.8. RETIRANDO A “STEVPRIS” DO SEU BERÇO A embarcação recebe o pendente da plataforma e o conecta ao seu cabo do guincho de manuseio. Ela se desloca então para uma posição tal que fique a uma boa distância da plata-forma, mas que seja menor que a lâmina d’água (como por exemplo: 50 metros, dependendo das condições de mar). A embarcação pára o guincho e mantém uma tensão suficiente (cerca de 20 a 30 toneladas, ou mais, se for necessário) para manter o pescador no olhal da âncora. Somente agora a plataforma começa a pagar o cabo, enquanto a embarcação começa a tra-cionar pelo guincho. A embarcação deve manter uma tensão suficiente enquanto puxa a ânco-ra para o rolo de popa. Enquanto a âncora estiver passando pela zona de turbilhonamento do propulsor, a embarcação deve reduzir a potência do mesmo. Após isso, a âncora deve ser tra-zida para o rolo de popa para ser inspecionada, voltando, em seguida, a ser aumentado o pas-so do propulsor (fig. 102).

Fig. 102 – Manter a tensão

6.11.9. EMBARCANDO A “STEVPRIS” EM ÁGUAS PROFUNDAS Em águas profundas o peso da linha de ancoragem se torna de fundamental importân-cia. Para linhas de ancoragem com cargas maiores do que 8 vezes o peso da âncora, esta po-de ser puxada de encontro ao pescador, como na figura, podendo até mesmo se posicionar de cabeça para baixo! Em tais casos o embarque da âncora é dificultado e podem ocorrer avarias (fig. 103).


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Fig. 103 – Possibilidade de avarias

A melhor solução é puxar a âncora do fundo, com a plataforma puxando a linha de an-coragem, possibilitando assim o embarque da âncora próximo à plataforma, onde as cargas são menores. Se isto não for possível, ou permitido por alguma razão, outra solução é reduzir o peso que está sendo puxado a partir da âncora. Isto pode ser feito através do içamento da linha de ancoragem usando-se um pescador J-lock ou uma garatéia manuseada por uma segunda em-barcação (fig. 104).

Fig. 104 – Uso do J-lock

É recomendado embarcar a âncora com a sua linha de ancoragem entre as patas. As patas da âncora são geralmente projetadas para resistir a cargas de até 8 vezes o peso da mesma (fig. 105).

Fig. 105 – Embarque da âncora no convés

Às vezes, acontece de a âncora ser acidentalmente puxada para o rolo de popa de lado. Devido às grandes forças, podem ocorrer avarias às patas e à haste quando a amarra estiver pendurada sobre a âncora (fig. 106).


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Fig. 106 – Posição incorreta da âncora no rolo de popa

Se o embarque da âncora de lado for inevitável, assegure-se de que, antes do embar-que, a embarcação deve ser girada para liberar a linha de ancoragem da âncora, puxando-a levemente. A linha de ancoragem irá passar pelo rolo de popa perto da âncora. Entretanto, esta situação deve ser evitada já que pode causar avarias (fig. 107).

Fig. 107 – Embarque lateral da âncora

6.11.10. LASTRO NAS PATAS

Utilizando-se um cabo de aço na linha de ancoragem com uma âncora com lastro no interior de suas patas, esta corre o risco de não tocar no fundo se elas estiverem direcionadas para baixo. Uma linha de ancoragem de cabo pode ser muito leve para posicionar a âncora corretamente e a mesma não ficará na posição correta, fazendo com que deslize sobre o solo oceânico, sem penetração. Ao se utilizar amarra quando as patas estiverem lastradas, o peso da mesma irá agir na manilha fazendo com que ela se oriente para baixo e traga as patas para a posição de pene-tração (fig. 108).

Fig. 108 – Lastro nas patas da âncora


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6.11.11. EQUILÍBRIO DO PESCADOR Para controlar a âncora, o colar do pescador deve estar sempre posicionado no olhal da âncora. A tensão na linha de ancoragem deve ser igual ou maior que 1,5 vezes o peso da ân-cora. Caso contrário, a âncora escorregará pelo pescador e sua orientação não será controlada (fig. 109).

Fig. 109 – Equilíbrio na linha de ancoragem

As forças de equilíbrio é que determinam se o pescador estará em contato com a ânco-ra. Próximo do fundo, a força vertical da linha de ancoragem no pescador (Flv) é pequena. O pescador permanece em contato com a âncora somente se a força de tração estática (Fph) for maior que a força na linha horizontal (Flh), o que no giro deve ser maior que o peso da âncora (W). Se não for, a âncora irá escorregar. O ângulo do pendente deve ser maior que 45º (fig. 110).

Fig. 110 – Forças de equilíbrio

Recomendação: A força de tração estática deve sempre ser igual ou maior que a tensão na linha. Utilize uma tração estática mínima de 20 t a 30 t para uma âncora de 12 t a 15 t. Utilize um pendente com comprimento de, no mínimo, 1,4 a 1,5 vezes a profundidade do local, para águas rasas (100 m), e de 1,3 a 1,4 vezes a profundidade, em águas profundas (fig. 111). 6.11.12. LANÇAMENTO DE ÂNCORAS “STEVPRIS” EM LINHAS DE ANCORAGEM PERMANENTES O procedimento de lançamento mais simples para a âncora “stevpris” é arriá-la para o fundo utilizando-se a linha de ancoragem. Quando a âncora estiver próxima do fundo, a em-barcação deve começar a se deslocar vagarosamente para vante a fim de assegurar que a âncora se apoie corretamente no solo oceânico. (fig. 112).


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Fig. 111 – Força de tração estática necessária

Fig. 112 – Apoio correto no solo oceânico

Outra opção para o lançamento é a conexão temporária de uma cabresteira (cabo de aço) à âncora. A cabresteira é conectada aos olhais situados na parte de trás da haste da ân-cora. A embarcação arria então a âncora enquanto paga, simultaneamente, a linha de ancora-gem e o cabo da cabresteira (fig. 113).

Fig. 113 – Cabresteira temporária

Para se recolher uma âncora “stevpris” depois que a mesma tiver sido lançada, a em-barcação deve pegar a linha de ancoragem e puxá-la na direção oposta à que a âncora foi lan-çada, geralmente distante do centro da área de fundeio. A embarcação deve recolher a linha de ancoragem até que um comprimento de aproximadamente 1,5 vezes a profundidade esteja ainda no mar. Quando somente 1,5 vezes a profundidade de linha de ancoragem estiver no mar, a embarcação deve frear o guincho e manter uma tensão constante na linha de ancoragem, igual à tensão de pré-carga. Uma vez que a âncora comece a se deslocar no solo, pode ser aplicada uma tensão menor (fig. 114).


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Fig. 114 – Tensão constante na linha de ancoragem

6.12. RESUMO E CONCLUSÕES QUANDO USANDO UM SISTEMA COM PESCADOR

A linha do pescador deve estar com, pelo menos, 1,5 vezes a profundidade local; A plataforma deve manter uma tensão mínima de 50% da tensão máxima antes da

operação com o pescador começar; Quando operando, uma distância de pelo menos o comprimento da amarra mais 1,5

vezes a profundidade, a partir da plataforma, deve ser mantida; Quando o pescador for deslocado ao longo da linha de ancoragem, a rotação (ou o

passo) do hélice deve ser cuidadosamente controlada, a fim de prevenir a ruptura do cabo, quando o pescador alcançar a âncora;

O operador do guincho na plataforma tem que comunicar qualquer alteração na ten-são ao rebocador. Isto dará noção de quando a âncora se desalojar do fundo;

Quando o pescador tiver alcançado a âncora, o rebocador deverá, de maneira con-trolada, aumentar a rotação (ou o passo) do propulsor, a fim de manter o pendente tensionado;

A distância da plataforma e o tensionamento pelo guincho da mesma indicará se a âncora garrou ou não;

O rebocador deve colher o pendente, quando a âncora tiver garrado; Após garrar, a potência de propulsão deve ser mantida e o pendente deve ser colhi-

do, até um mínimo de 60 metros de amarra estar pendurado pela âncora (por razões de peso) ou até estar aproximadamente 10 metros para fora do rebocador;

Enquanto a plataforma estiver colhendo a amarra, o rebocador deve propulsionar a ré (ou fazer um giro), a fim de portar a amarra sob seu casco (no caso da âncora se colhida a bordo).

O rebocador deve manter uma potência de propulsão de 25% sobre a linha da ânco-ra, até o mesmo começar a parar;

Embarque da âncora. Nota: As instruções de recolhimento com sistema âncora/pescador é também aplicável para embarque da âncora STEVFIX sem pescador, a fim de prevenir avarias a esta sofisticada ânco-ra. 6.13. OPERAÇÃO COM PESCADOR ABERTO Para facilitar o emprego deste tipo de pescador na conexão dos mesmos com o pen-dente (cabo de serviço), melhor será o uso de três manilhas, com uma presa à outra entre o cabo e o próprio pescador. Isto proporcionará maior mobilidade do pescador, que se manterá firme, com os mesmos critérios de tensão do sistema de pescador permanente (fechado).


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Estes pescadores operarão com sua máxima potencialidade em cabos de aço, unindo a âncora à plataforma. O sucesso da operação dependerá do cuidado em se manter uma tensão no pescador, com os mesmos critérios adotados no sistema de pescador fechado. Uma aproximação ao cabo da âncora de modo perpendicular é a maneira mais prática de se pescar tal cabo. Um método que também é usado, preferencialmente em águas tranqui-las (baías), é o de se manter a popa próxima ao berço da âncora, o pendente com o pescador suspenso, movimentando-se a popa para um bordo e para o outro até que a pesca seja efetu-ada, começando-se então a correr sobre a linha da âncora. 6.14. LANÇAMENTO DE UMA ÂNCORA “STEVMANTA VLA” 6.14.1. INTRODUÇÃO A “Stevmanta VLA” consiste de uma pata de âncora que está conectada com cabos ao angulador. O angulador é responsável pela mudança da âncora do modo de carga “lançamen-to” para o modo “vertical” (ou normal). Existem várias opções para se lançar âncoras VLA. Os métodos mais eficientes são baseados em dois diferentes princípios:

1. Método de lançamento com duas linhas, utilizando-se o angulador fixo.

1. Método de lançamento com linha única, utilizando-se o angulador fusível (shear pin). O método de lançamento com duas linhas é tipicamente utilizado quando se prefere lançar a âncora com um cabo de aço ao invés de se utilizar o cabo de fundeio atual (por exem-plo: poliéster). Os seguintes métodos para lançamento da “Stevmanta VLA” serão analisados:

1. Método de lançamento com linha única; 1. Método de lançamento com duas linhas; 1. Método de lançamento com duas linhas utilizando-se o “Stevtensioner”.

É possível, também, utilizar o “Stevtensioner” no método de lançamento com linha úni-ca. Entretanto, devido a ser um método muito similar ao de duas linhas, não será aqui apre-sentado. 6.14.2. PROCEDIMENTO DE LANÇAMENTO COM LINHA ÚNICA Este procedimento exige somente uma embarcação de manuseio para o lançamento da “Stevmanta”. A “Stevmanta” é lançada com o angulador fusível. O modo de carga da âncora muda quando o fusível se rompe por uma carga igual à necessária para o lançamento. Quando isso ocorre, a “Stevmanta” muda do modo “lançamento” para o modo “normal (vertical)” (fig. 115 e fig. 116).


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Fig. 115 - Método de instalação da VLA

Fig. 116 - Modo normal de instalação

6.14.2.1. PROCEDIMENTO DE LANÇAMENTO No procedimento de lançamento foi incluído um apêndice na “Stevmanta”. O apêndice auxilia na operação da “Stevmanta” no fundo. Conecte a linha de ancoragem/lançamento ao angulador na “Stevmanta”, na embarcação de manuseio. Arrie a âncora. A “Stevmanta” irá descer com o apêndice pendurado, o qual será a primeira parte a tocar no fundo (fig. 117).

Fig. 117 – Apêndice para recolhimento da VLA

Quando a “Stevmanta” estiver no fundo, um ROV (Remotely Operated Vehicle) pode, opcionalmente, ser utilizado para inspecioná-la (posição e orientação). A embarcação de ma-nuseio começa a “pagar” a linha de ancoragem/lançamento enquanto estiver se afastando va-garosamente da “Stevmanta” (fig. 118).


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Fig. 118 – Inspeção da âncora por meio de um ROV

Quando uma determinada quantidade de linha de ancoragem/lançamento tiver sido pa-ga, a embarcação de manuseio começa a aumentar a tensão na mesma. A “Stevmanta” irá começar a penetrar no solo oceânico (fig. 119).

Fig. 119 – Penetração da âncora

Quando a carga de lançamento pré-determinada tiver sido alcançada através da aplica-ção da força de tração estática da embarcação de manuseio, o fusível (shear pin) do angula-dor se rompe, ativando a “Stevmanta” para o modo de força “normal (vertical)”. Isto pode ser claramente notado a bordo da embarcação, já que ela irá parar de se movimentar para vante devido ao aumento repentino da força de permanência. Agora que a “Stevmanta” está no modo de força “normal (vertical)”, a embarcação de manuseio pode continuar aumentando a tensão na parte tesa da linha de ancoragem/lançamento até a tensão de teste exigida (fig. 120). Após a “stevmanta” tiver sido tracionada até a carga exigida, a linha de ancora-gem/lançamento pode ser conectada a uma bóia. Em caso de uma linha de ancoragem já lançada, sua bóia pode ser liberada para uma fácil conexão posteriormente (fig. 121).


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Fig. 120 – Tensão na âncora após a penetração

Fig. 121 – Conexão da linha de ancoragem a uma plataforma

6.14.2.2. RECOLHIMENTO DA “STEVMANTA” A “Stevmanta” é facilmente recolhida através do apêndice. A conexão a ele pode ser feita utilizando-se uma garatéia ou um ROV (fig. 122). Alternativamente, a “Stevmanta” pode ser equipada com um sistema opcional de reco-lhimento. O sistema de recolhimento consiste de dois soquetes que conectam os cabos de aço frontais às patas. Para se recolher a âncora, a linha de ancoragem é puxada para trás, distanciando-se do centro da área de fundeio. Assim que a mesma tiver sido tracionada, os soquetes frontais irão se desconectar das patas (fig. 123).


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Fig. 122 – Recolhimento da âncora por meio do apêndice

Fig. 123 – Tracionar para o recolhimento

Agora, a “Stemanta” é retirada do solo utilizando-se apenas os cabos de aço de ré. Isto reduz a resistência da âncora, possibilitando que a mesma possa ser recolhida com uma força de cerca da metade da necessária para o lançamento da mesma (fig. 124).

Fig. 124 – Recolhimento da âncora com a liberação dos cabos de vante


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6.14.3. PROCEDIMENTO DE LANÇAMENTO COM DUAS LINHAS Este procedimento exige duas embarcações de manuseio. A “Stevmanta” é lançada com o angulador fixo. O modo de carga da âncora (“lançamento” ou “normal (vertical)”) é esco-lhido tracionando-se uma das linhas: ou a de lançamento ou a de ancoragem. A “Stevmanta” está no modo “lançamento” quando a linha de lançamento for tracionada (a linha em frente ao angulador) (fig. 125).

Fig. 125 – Modo de instalação

A “Stevmanta” está no modo “normal (vertical)” quando a linha de ancoragem for tracio-nada (a linha à ré do angulador) (fig. 126).

Fig. 126 – Modo normal

Durante o lançamento, a embarcação 1 manuseia o cabo de aço de lançamento e a embarcação 2 manuseia a linha de ancoragem, por exemplo poliéster (fig. 127).

Fig. 127 – Duas embarcações para o lançamento


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No procedimento para o lançamento, uma bóia subaquática de recolhimento opcional pode ser incluída na linha de lançamento. A bóia de recolhimento é conectada à linha de lan-çamento por meio de uma placa triangular a aproximadamente 90 m da “Stevmanta” (fig. 128).

Fig. 128 – Posicionamento da bóia

Conecte a linha de lançamento ao angulador na “Stevmanta” a bordo da embarcação 1. Passe a linha de ancoragem da embarcação 2 para a embarcação 1 e a conecte ao angulador. Arrie a “Stevmanta VLA” mantendo uma determinada tensão em ambas as linhas. Quando a “Stevmanta” estiver no fundo, um ROV pode ser utilizado para inspecionar a posição e a orien-tação da âncora. A embarcação 2 soleca a linha de ancoragem e a embarcação 1 começa a pagar a linha de lançamento enquanto se afasta vagarosamente da “Stevmanta” (fig. 129).

Fig. 129 – Posicionamento da âncora

Quando uma quantidade suficiente da linha de lançamento tiver sido paga, a embarca-ção 1 começa a aumentar a tração. A “Stevmanta” irá começar a penetrar no solo. A embarca-ção 2 mantém a linha de ancoragem solecada mantendo a mesma distância da embarcação 1. Se uma força de tração estática for exigida, além daquela que a embarcação 1 pode propor-cionar, a embarcação 2 pode liberar a bóia da linha de lançamento e tracionar juntamente com a embarcação 1 em “tandem” (um atrás do outro). Quando a carga pré-determinada de lançamento tiver sido alcançada, o elo fusível na linha de lançamento se rompe (uma manilha de ruptura conectando a linha de lançamento à placa triangular), liberando a “Stevmanta” (fig. 130). Se a bóia de recolhimento opcional for utilizada, o dispositivo de ruptura deve ser locali-zado na placa triangular conectando-a à linha de lançamento e à embarcação 1. A partir deste momento a embarcação 1 não estará mais conectada à “Stevmanta” e a sua linha de lança-mento pode ser recolhida no convés (fig. 131).


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Fig. 130 – Rompimento do elo fusível

Fig. 131 – Tensão de pré-carga

A embarcação 2 pode então começar a aumentar a tração na linha de ancoragem. Se esta embarcação não proporcionar uma força de tração estática suficiente para atingir a tensão de teste exigida, a embarcação 1 pode ser conectada em série à embarcação 2 a fim de gerar uma tração adicional. Depois que a “Stevmanta” tiver sido testada na carga exigida a linha de ancoragem po-de ser conectada à bóia. No caso de uma linha pré-lançada, a bóia da mesma pode ser libera-da para uma fácil conexão posteriormente (fig. 132).

Fig. 132 – Âncora pré-lançada

6.14.3.1. RECOLHIMENTO DA “STEVMANTA” A “Stevmanta” é recolhida do fundo através do retorno ao modo “lançamento” ao invés do modo “normal”. A embarcação de manuseio pega a bóia de recolhimento do fundo e pela tração vertical aplicada na linha de lançamento, a âncora é facilmente recuperada (fig. 133).


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Fig. 133 – Recolhimento pela bóia de fundo

6.14.3.2. LANÇAMENTO COM DUAS LINHAS UTILIZANDO-SE O “STEVTENSIONER” A “Stevmanta” é lançada com o angulador fixo. O modo de carga da âncora (“lançamen-to” ou “”normal”) é escolhido tracionando-se: ou a linha de lançamento ou a linha de ancora-gem. A “Stevmanta” está no modo “lançamento” quando a linha de lançamento é tracionada (a linha em frente ao angulador) (fig. 134).

Fig. 134 – Modo de instalação

A “Stevmanta” está no modo “normal” quando a linha de ancoragem é tracionada (a linha à ré do angulador). Durante o lançamento, a AHTS1 manuseia a linha de lançamento (preferívelmente um cabo de aço com uma seção de amarra) e a AHTS2 manuseia a linha de ancoragem, como por exemplo, de poliéster (fig. 135).

Fig. 135 – Modo normal


111

O procedimento de lançamento com o “Stevtensioner” exige uma “âncora de reação”. Neste caso, a “âncora de reação” pode ser uma “Stevpris” ou uma “Stevmanta”. Nesta simula-ção será mostrada uma “Stevpris” como âncora de reação que deve estar no lado ativo do “Stevtensioner”. Conecte a linha de lançamento ao angulador na “Stevmanta” a bordo da embarcação 1. Passe a linha de ancoragem da embarcação 2 para a embarcação 1 e a conecte ao angulador. Arrie a “Stevmanta” no fundo mantendo uma tensão em ambas as linhas. Conecte a linha de lançamento ao lado passivo do “Stevtensioner”. Um elo de ruptura pode ser instalado entre o “Stevtensioner” e a linha de lançamento no lado passivo (fig. 136).

Fig. 136 – Uso do Stevtensioner

Conecte a linha de amarração à âncora de reação. Passe a linha através do “Stevtensi-oner” (fig. 137).

Fig. 137 – Conexão da âncora de reação

Navegue para estabelecer a posição da âncora de reação (somente a embarcação 1). A embarcação 2 permanece acima da “Stevmanta”. Durante o movimento da embarcação 1, a linha de lançamento tem que ser arriada (fig. 138).


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Fig. 138 – Posicionamento das embarcações

Arrie o “Stevtensioner” e a âncora de reação para o fundo do mar (fig. 139).

Fig. 139 – Posicionamento do sistema

Libere a bóia da linha de ancoragem da âncora de reação. A embarcação 1 navega pa-ra o ponto de tração e começa a recolher o brando da linha (fig. 140).

Fig. 140 – Liberação da âncora de reação

Comece o procedimento de tracionamento (como se fosse um iô-iô) (fig. 141).

Fig. 141 – Procedimento de tracionamento


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O elo fusível irá romper na “Stevmanta” quando a carga de lançamento exigida for atin-gida (fig. 142).

Fig. 142 – Rompimento do elo fusível

Recolha o “Stevtensioner”, a linha de lançamento e a âncora de reação pela embarca-ção 1. A embarcação 2 pode então tracionar e testar a “Stevmanta” e depois liberar a bóia da linha de ancoragem. O lançamento da “Stevmanta” está agora finalizado (fig. 143).

Fig. 143 – Conclusão do lançamento da âncora

Ao invés de se utilizar uma âncora de reação, podem ser lançadas duas âncoras “Stev-manta” ao mesmo tempo. Após o término do tracionamento (iô-iô), a embarcação 2 testa uma “Stevmanta” enquanto a embarcação 1 recolhe o “Stevtensioner” e o desconecta da linha de lançamento da outra “Stevmanta”. Esta “Stevmanta” poderá, então, ser também testada (fig. 144).

Fig. 144 – Lançamento com uma VLA como âncora de reação


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BIBLIOGRAFIA VRYHOF, Anchors. Anchor Manual 2005. Ed. Online (PDF). Holanda. 2005. WASHINGTON, State of. Study of Tug Escorts in Puget Sound. E. Online (PDF). EUA. 2004

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