OS CAMINHOS PELA CIDADE

INTERVENÇÃO URBANA NA ESCALA DO PEDESTRE

SELMA SHIMURAORIENTAÇÃO MILTON BRAGA

TRABALHO FINAL DE GRADUAÇÃO

FACULDADE DE ARQUITETURA E URBANISMO DA USP

JUNHO DE 2015

1 CAMINHAR

2 CAMINHOS

6 APRESENTAÇÃO

12 INTRODUÇÃO14 DEBATE BIBLIOGRÁFICO

18 A DIMENSÃO HUMANA

22 MOBILIDADE EM SP23 DISTRIBUIÇÃO MODAL

24 CONSTRUÇÃO DA CIDADE

26 NOVO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO

32 ÁREA DE INTERVENÇÃO

43 LEITURA URBANA

58 ESTRATÉGIA PROJETUAL

62 INTERVENÇÕES DE APOIO64 APOIO NORTE

66 RUAS LOCAIS COMPARTILHADAS

68 REDESENHO DE QUADRAS + ESCADARIAS

70 PAUSAS78 TRANSPOSIÇÃO A LESTE

86 LARGO DO CLIPPER

96 ESQUINA CULTURAL

104 PRAÇA DA MATRIZ VELHA

112 LARGO DA MATRIZ

124 MIRANTE

136 CONSIDERAÇÕES FINAIS

138 BIBLIOGRAFIA

140 ICONOGRAFIA

142 AGRADECIMENTOS

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APRESENTAÇÃO

A construção da cidade moderna historicamente privilegiou a circu-lação dentro do espaço urbano através de vias rodoviárias, cada vez mais amplas e largas, tidas como sinal de progresso e desenvolvimento. Hoje sentimos os efeitos dessa escolha ao serem atingidos recordes de congestionamento de veículos e alto nível de poluição do ar. Em contraponto a essa ideia, vemos que o cenário atual tem a tendência e a urgência de se modificar, dado o estágio insustentável a que atingimos nas grandes cidades. São Paulo tem mostrado indícios dessa preten-são por mudança, seja por parte do poder público com políticas de valorização de ciclovias e transporte coletivo, seja por parte da própria população, através de manifestações de descontentamento ou inter-venções pontuais de coletivos em espaços públicos. Com o intuito de somar ao esforço iniciado, este trabalho entende como fundamental aprofundar os estudos para melhoria das condições de circulação de pedestres e ciclistas.

O trabalho surge da inquietação pessoal em estudar os espaços públi-cos da cidade e sua relação com a mobilidade urbana. Dentro deste tema geral selecionado, especifico o recorte dos deslocamentos ativos, ou seja, feitos a pé ou de bicicleta. Entendendo o ato de caminhar como uma das atividades mais importantes para uma cidade mais viva, agradável e receptiva aos seus habitantes e visitantes, este trabalho tem

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o anseio de somar esforços nesse sentido – de valorização da atividade humana nos espaços públicos. Apesar da significativa importância, a in-fraestrutura necessária para a realização dessa atividade é muitas vezes mantida num papel secundário no planejamento da cidade. Portanto, busquei aqui valorizar o espaço público como suporte a atividade do caminhar.

O tema deste trabalho também foi fomentado ao observar debates

internacionais sobre o assunto. Alguns urbanistas americanos1 têm se debruçado bastante sobre a questão e muito têm versado sobre o ter-mo que denominaram walkability – índice criado para medir o quão “caminhável” uma rua ou uma cidade é. Esse empenho surge como uma resposta ao modelo urbano adotado em grande parte das cidades americanas que se desenvolveram a partir da lógica do deslocamento feito pelo carro. Já na Europa, um grande representante desse tema é o urbanista dinamarquês Jan Gehl, instrumentado com casos aplica-dos da teoria que defende através dos projetos desenvolvidos em seu escritório Gehl Architects. Seus projetos, na verdade, expandiram as fronteiras com aplicações em diversas partes do mundo como EUA, China e até na cidade de São Paulo2. A partir desse estímulo, busquei também bibliografia nacional inserida no contexto das cidades brasi-leiras e aprofundei o assunto dentro deste cenário. A bibliografia será comentada posteriormente com mais detalhes, mas ressalto aqui a im-portância dessas influências na escolha do tema.

1 Jeff Speck e Alexandros Washburn, entre outros.

2 Projetos do escritó-rio Gehl Architect em parceria com a SMDU - Secretaria Municipal do Desenvolvimento Urbano: Projeto para o Vale do Anhangabaú e Projetos Pilotos para regiões centrais de São Paulo.

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Para abordar o assunto proposto, estruturei o trabalho em duas partes principais. A primeira versa sobre questões teóricas dos espaços para pedestres, embasada na bibliografia elencada. Com uma reflexão crítica das leituras, foi possível montar um panorama geral sobre o tema, a partir de referências no campo do urbanismo, paisagem do ambien-te e arquitetura. Nessa etapa, o raciocínio é construído inicialmente de forma genérica e somente no capítulo “Mobilidade em São Paulo” contextualizo o assunto dentro da cidade de São Paulo, inclusive citan-do debates atuais como a revisão do Plano Diretor e como isso pode afetar os espaços públicos da cidade.

Na segunda etapa o trabalho entra no mérito de estudo de intervenção na malha urbana da cidade – como exemplo de aplicação dos conceitos trabalhados na teoria. Para escolha da área partiu-se da premissa de ser um local com grande fluxo de pedestres. Considerando que para o acesso ao transporte coletivo de massa é necessário em geral um deslocamento adicional, elencou-se as áreas de entorno de estação de Metrô de São Paulo devido à sua intensa movimentação ao redor. A partir de algumas analises a serem explicitadas, cheguei à escolha da estação Freguesia do Ó como objeto de estudo para aplicação dos conceitos desenvolvidos na primeira parte do trabalho. Nessa área de-limitada ao redor da estação de Metrô, são feitas algumas intervenções que contribuem para a relação da cidade com o pedestre. Esses ensaios são apresentados como possibilidades de se pensar o espaço público

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generoso os pedestres. Portanto, as soluções projetadas para o trecho escolhidos são exemplos de possibilidades para resolver questões da mesma natureza na escala do bairro e da cidade. Entendendo as inter-venções pontuais como parte de um conjunto, meu interesse é propor espaços públicos passíveis de apropriação pelas pessoas, melhorando a qualidade do meio urbano. Portanto, ressalto aqui que essas inter-venções são sugestões de projeto conceitual, ou seja, não entram no mérito do detalhamento construtivo, por exemplo, por entender que as questões centrais do trabalho são anteriores a essa etapa.

Dessa forma, propõe-se um estudo de desenho urbano dessa infraes-trutura que vai da escala do bairro até a escala do pedestre, através de seu percurso, sensações e experiências, levando à construção de um modelo de transporte urbano mais humano, no qual o uso de um mo-dal possa complementar e apoiar os demais, reduzindo a demanda pelo transporte individual e melhorando a qualidade de vida da população.

1 CAMINHAR

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A cidade é historicamente o lugar de encontro de pessoas, seja para trocar ideias, vender ou comprar mercadorias e serviços ou simples-mente pelo lazer. E o seu espaço público – rua, praça, parque – é o palco dessas atividades humanas. No entanto, o pleno aproveitamento das oportunidades que a cidade oferece pode ser comprometido se não houver um desenho urbano que possibilite essa devida apropriação dos espaços públicos pelas pessoas. Entendendo a importância desses espaços para as cidades do século XXI, buscou-se um aprofundamen-to no estudo dessa questão.

Atrelado à mobilidade urbana, o deslocamento a pé também faz parte da categoria de modais de transporte, apesar de muitas vezes ser esque-cido como tal. Caminhar é um opção de locomoção barata, silenciosa, não polui e não necessita grandes espaços. Além disso, é uma atividade essencial para uma cidade mais viva e agradável pois permite maior contato com o ambiente urbano e intensifica a troca social entre as pessoas.

É detectada aí uma contradição – mesmo com todas as vantagens e a importância desempenhada no funcionamento saudável da cidade, esta atividade não possui o devido espaço na infraestrutura urbana e nem em seu planejamento. Quando se discute a melhoria do sistema

INTRODUÇÃO

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de transportes logo são mencionados os sistemas de rodovias, metrôs, ônibus, mas raramente se inclui os pedestres na categoria.

Com o anseio de somar esforços nesse sentido, o presente trabalho vem a destacar a importância do pedestre na cidade, nada mais do que valorizar uma cidade para pessoas, e não somente para os automóveis. A construção da cidade voltada para o veículo motorizado acabou por desenhar “uma cidade de complexos viários e elevados, onde praças e espaços de convivência foram fragmentados e engolidos pelo asfalto e pelo concreto. O resultado é uma qualidade de vida totalmente com-prometida por uma paisagem urbana desconfigurada, que prima pela falta de referenciais e a dificuldade de se chegar ou de se levar qualquer coisa a um destino ” (Malatesta, 2007: p.10).

Apesar de todas as dificuldades enfrentadas, as viagens a pé existem e são essenciais à maioria dos cidadãos. As pessoas continuam cami-nhando mesmo em cenários altamente desfavoráveis, que ignoram sua presença e suas necessidades. As pessoas são maltratadas, colocadas em condições vergonhosas; e os espaços públicos ficam com função de encontro reduzida.

Dada essa premissa, fica constatada a urgência em se rever alguns para-digmas do desenhos urbano, direcionando-os para uma escala adequa-da para as atividades humanas. Através da qualificação da infraestrutu-ra da caminhada, viabiliza-se um sistema de transporte adequado que

integra-se com os demais sistemas urbanos.

14

REFERÊNCIAS TEÓRICAS

Para um aprofundamento no tema escolhido, foram utilizadas refe-

rências teóricas cujo tema geral aborda aspectos dos espaços urbanos.

Foi feita uma leitura crítica com enfoque nos espaços públicos das

cidades: sua construção como espaço dentro dos centros urbanos,

seu desenvolvimento ao longo das mudanças históricas e seu papel e

situação atual. As seguintes referências dão suporte para a formação

de uma análise crítica dos espaços públicos, de modo que seu enten-

dimento possibilite concluir diretrizes de intervenção mais sensíveis e

consistentes.

Jane Jacobs, jornalista e escritora americana, publicou o clássico livro

Morte e Vida das Grandes Cidades em 1961. Apesar de não ter a formação

em arquitetura nem em urbanismo, faz duras críticas ao urbanismo

desenvolvido nas cidades americanas nessa década de acordo com sua

percepção. Em seu livro, ela introduz o assunto dizendo que irá dis-

cutir os “fundamentos das cidades na prática, porque essa é a única

maneira de saber que princípios de planejamento e que iniciativas de

reurbanização conseguem promover a vitalidade socioeconômica nas

cidades e quais práticas e princípios a inviabilizam3 ”(Jacobs, 2000: p.2).

DEBATE BIBLIOGRÁFICO

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Morte e Vida de Grandes Cidades, escrito por

Jane Jacobs em 1961.

Cidades para Pessoas, escrito por Jan Gehl

em 2010.

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A escritora enaltece a importância das ruas e calçadas como um decisi-

vo fator para a segurança – rua muito movimentada é uma rua segura;

rua vazia, seu inverso. Ela introduz o conceito de olhos para a rua:

“A calçada deve ter usuários transitando ininterruptamente, tanto para

aumentar o número de olhos atentos quanto para induzir um número

suficiente de pessoas de dentro dos edifícios a observar as calçadas.”

(Jacobs, 2000: p.35, 36)

Já 50 anos depois, o arquiteto dinamarquês Jan Gehl retoma os concei-

tos e preocupações de Jacobs através de uma iniciativa mais voltada ao

projeto. Seu livro Cidade Para Pessoas é como um guia para se projetar

espaços públicos voltados para a qualidade de vida das pessoas. “As

cidades devem pressionar os urbanistas e os arquitetos a reforçarem as

áreas de pedestres como uma política urbana integrada para desenvol-

ver cidades vivas, seguras, sustentáveis e saudáveis. Igualmente urgente

é reforçar a função social do espaço da cidade como local de encontro

que contribui para os objetivos da sustentabilidade social e para uma

sociedade democrática e aberta.” (Gehl, 2008: p.6)

Outros autores também foram consultados como o urbanista ameri-

cano Kevin Lych, em A Imagem da Cidade (1969), que ressalta a qua-

lidade de vida urbana e a imagem do lugar no exercício do desenho

urbano. Ele suscita que a importância do desenho urbano não está na

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implantação das edificações, ou nos detalhes de projeto, o real valor

está na qualidade da vida urbana e na imagem do lugar

Michel de Certeau, historiador francês, em seu livro A Invenção do

Cotidiano (1980), trata a ressignificação do lugar em espaço, no qual

este considera os efeitos produzidos pelas pessoas, objetos e ações.

“Em suma, o espaço é um lugar praticado. (...) Assim, a rua geometri-

camente definida por um urbanismo é transformada em espaço pelos

pedestres. Deste ponto de vista, ‘existem tantos espaços quantas expe-

riências espaciais distintas’.” (Certeau, 2012: p.184)

Foi essencial a contribuição dos autores brasileiros: o historiador

Eduardo Yázigi e a arquiteta e urbanista Ermelina Malatesta. A tese

de livre docência na FFLCH de Yázigi, O Mundo das Calçadas (1997),

e a tese de mestrado na FAU de Malatesta, Andar a Pé: Um Modo de

Transporte para a Cidade de São Paulo (2007), foram os interlocutores

dessas teorias estrangeiras para a aplicação e readequação ao contex-

to nacional, mais especificamente para a cidade de São Paulo. Ambos

trazem uma análise atual das condições desses esquecidos espaços pú-

blicos na cidade. Como já dito, os trabalhos citados são de origem

acadêmica, o que demonstra uma dificuldade de formulação de uma

painel geral no Brasil dentro dos campos da arquitetura, do paisagismo

e do urbanismo em relação às infraestruturas.

18

“O caminhar se caracteriza pela total liberdade e imprevisibilidade de movimento: pode-se escolher e alterar a todo e qualquer momento a velocidade e o direcionamento, em resposta a estímulos recebidos, mas nunca deixando de atender instintivamente ao principio básico do mo-vimento a pé: menor dispêndio físico, menor tempo, menor caminho.” (Malatesta, 2007: p.41).

O ato de caminhar possui essa característica de adaptabilidade instantâ-nea que torna o deslocamento mais flexível. Por outro lado, traz consi-go a inerente característica de absorver todas as condições naturais do meio ambiente – é um meio de transporte vulnerável e desprotegido.

São trazidas neste capítulo algumas reflexões inciais sobre a caminhada e seus parâmetros A primeira dimensão a ser discutida é a largura míni-mo de uma caminhada. Para realizar esta atividade de modo confortá-vel, necessitamos de uma faixa livre de cerca de 1,20 metros de largura, considerando a largura média de ombro a ombro (60 centímetros) mais afastamentos laterais de 15 a 20 centímetros. (Fruin, 1970: p.10).

O urbanista Jan Gehl levanta algumas informações interessantes sobre o ato de caminhar, como a velocidade média de um pedestre adulto que é de cerca de 5 km/h – que será considerada posteriormente como dado de projeto. Ele aborda também a tendência que temos de manter

A DIMENSÃO HUMANA

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o olhar no plano horizontal com leve inclinação de 10º para baixo – olhamos mais facilmente para baixo do que para cima. Ou seja, prédios muito altos geralmente não fazem uma relação direta com o transeun-te. Outra dimensão importante é a distância máxima de 100 metros para que consigamos distinguir movimento e linguagem corporal de uma pessoa. Ou seja, é uma medida a ser considerada no projeto de um espaço público de grandes dimensões – não deve ser ultrapassado esse tamanho máximo, senão será um espaço extenso demais para a compreensão humana na escala do pedestre.

Considerando a vulnerabilidade do pedestre, as intempéries naturais sempre são um fator decisivo na hora da caminhada. Portanto, consi-derar um anteparo ao pedestre, como cobertura para proteção a chuva e ao sol, é uma gentileza que convida as pessoas à passagem e até à permanência. Outros aspectos físicos também influenciam a experi-ência da caminhada como cheiros, sons e luminosidade podem mudar a percepção do pedestre e remeter a memórias do lugar. Já aspectos como presença de interferências na via, usos das edificações (comércio, residência, serviço), tipo de via (local, coletora, expressa) são relaciona-do à sensação de conforto ao passar por determinada rua.

Os aspectos psicológicos têm grande peso na decisão do pedestre por uma rua ou outra. Se desconhecemos o ambiente, tendemos a seguir

5 km/h

10º

sol / sombra

visual / paisagem

sons

cheiros

20

1. Avenida expressa 23 de Maio vista do ponto de ônibus. Arquitetura rápida que isola o pedestre.

2. Ladeira Porto Geral, no centro de São Paulo. Muita vida comercial, arquitetura lenta, com muitas paradas.

3. Obstrução na calçada com sinalização improvisa-da. Rua Joaquim Antunes no bairro de Pinheiros.

os caminhos de maior fluxo, em que há mais pessoas caminhando. Jane Jacobs ressalta a importância da sensação de segurança para o pedestre: “Quando as pessoas dizem que uma cidade, ou parte dela é perigosa ou selvagem, o que querem dizer basicamente é que não se sentem seguras nas calçadas. A primeira coisa que deve ficar bem clara é que a ordem pública – a paz nas calçadas e nas ruas – não é mantida basicamente pela polícia, sem com isso negar a sua necessidade. É mantida fundamental-mente pela rede intrincada, quase inconsciente, de controles e padrões de comportamentos espontâneos presentes em meio ao próprio povo e por ele aplicados.” (Jacobs, 2000: p.31)

A utilização de referenciais que marcam a paisagem ajuda na organiza-ção mental do espaço a ser apreendido, ou seja, ruas com mais diversi-dade urbana determinam referenciais aos usuário e deixam o percurso menos monótono. “É necessário haver diferenças – muitas diferenças – aflorando em várias direções para não perdermos a orientação. As perspectivas visuais inteiramente uniformes carecem desses avisos na-turais de direção e movimento, ou os têm em número insuficiente, e portanto são muito desnorteantes. Isso sim, é uma espécie de caos.” (Jacobs, 2000: p.246)

De modo instintivo, o pedestre acaba estabelecendo uma avaliação dos espaços através das sensações apreendidas por ele. Essa avaliação provoca reações de diversas formas, como mudança no ritmo da ca-minhada, sentimento de desconforto ou descontração. As impressões causadas devem sempre ser consideradas, pois determinarão a atrativi-dade do lugar para o fluxo a pé.

1

2 3

22

1 Fonte IBGE. Síntese das informações do município de São Paulo, 2012.

2 Project for Public Spaces é uma organização sem �ns lucrativos que auxilia no projeto de espaço públicos http://www.pps.org/

São Paulo teve um crescimento muito rápido e expansivo, possui mais

de onze milhões de habitantes1, e em menos de dois séculos se tornou

uma das maiores metrópoles do mundo. A cidade é conhecida pelo

domínio do movimento e da pressa e acabou por eleger o automóvel

como norteador dos rumos da cidade. E é possível sentir essa clara hie-

rarquia de importância no planejamento das infraestruturas da cidade.

Essa prioridade aos espaços destinados aos veículos motorizados deu

oportunidade para o surgimento de complexos viários e elevados ao

longo do desenho da paisagem urbana, deixando aos lugares de con-

vivência humana meros espaços residuais. Ao pedestre restou cenários

muito inseguros e em más condições de uso, que ignoram sua presen-

ça. A cidade passa a ter sua função de encontro reduzida.

E assim se forma um ciclo vicioso: o espaço não convidativo ao pe-

destre reduz a oportunidade de endossar o fluxo a pé e o aumento

do espaço destinado a circulação de veículos intensifica o tráfego de

automóveis. É exatamente como diz Fred Kent, fundador da organi-

zação americana Project for Public Spaces2: “Se você planeja a cidade

para carros e trânsito, você terá carros e trânsito. Se você planeja para

pessoas e lugares, você terá pessoas e lugares.”

MOBILIDADE EM SP

23

DISTRIBUIÇÃO MODAL

3 Pesquisa Origem e Destino 2007, Síntese das Informações. Dezembro de 2008.

Comparando essa sobreposição de importância no planejamento dos

transportes urbanos com a distribuição de viagens por modal na ci-

dade, observamos uma enorme discrepância. Segundo a Pesquisa

Origem e Destino de 20073 realizada pela Companhia de Metrô de

SP, a distribuição dos deslocamentos feitos na cidade na RMSP, em

geral, seguem a proporção de um terço realizados por automóvel, um

terço por transporte público e um terço a pé. Vale ressaltar que os

deslocamentos a pé considerados na metodologia da pesquisa são as

viagens feitas exclusivamente a pé, desde seu início até seu destino

final, com no mínimo 500 metros de distância. Então, se somarmos

a esse número as viagens feitas por transporte público, (trem, metrô,

ônibus) que em sua maioria exigem algum deslocamento a pé, teremos

cerca de 2/3 das viagens de São Paulo utilizando a caminhada como

forma de se locomover.

Seguindo a proporção dessa distribuição, nossos sistemas de calça-

das deveriam estar no mesmo patamar de importância – ou até num

patamar superior – das vias rodoviárias e dos sistemas de transporte

público. Infelizmente essa lógica não é seguida e o que se encontram

atualmente são espaços para pedestres em áreas residuais, mal planeja-

das e em péssimo estado de conservação.

24

As ideologias predominantes de planejamento, em especial o moder-

nismo, têm esquecido de incluir a dimensão humana nos planos e pro-

jetos urbanos – não deram a prioridade necessária ao espaço público e

às áreas de pedestres como local de encontro de moradores.

Paralelamente ao aumento drástico do número de veículos na cidade a

partir da década de 60, a ideologia funcional do urbanismo moderno

também contribuiria para o esvaziamento do espaço público da cidade.

“A ideia de pensar a cidade como uma máquina, com usos bem sepa-

rados e o destaque de edifícios individuais autônomos (grande centro

de compras, grande centro cultural) cria distâncias grandes demais para

serem percorridas a pé, levando o usuário a utilizar meios motoriza-

dos.” (Gehl, 2010: p.3) Ou seja, uma lógica que se preocupou muito

com a construção do edifício isolado e acabou por ingenuinamente

desconsiderar o espaço entre os edifícios.

Jane Jacobs interpreta o espaço urbano dentro dos ideais de Le cor-

busier, grande representante do movimento moderno, da seguinte

forma: “Ele procurou fazer do planejamento para automóvies um

elemento essencial de seu projeto. (...) Ele traçou grandes artérias de

mão única para o trânsito expresso, e claro, como os planejadores das

CONSTRUÇÃO DA CIDADE

25

Cidades-Jardim, manteve os pedestres fora das ruas e dentro dos par-ques. A cidades dele era como um brinquedo mecânico maravilhoso.” ( Jacobs, 2000: p.23) Ela continua sua fala comentando sobre o poder de sedução dessa concepção clara, simples e fácilmente entendível. “Transmitia tudo num lampejo, como um bom anuncio publicitário. Essa visão e seu ousado simbolismo eram absolutamente irresistíveis par urbanistas, construtores, projetistas e também para financiadores e prefeitos.” ( Jacobs, 2000: p.23) Ou seja, suas teorias foram amplamen-te difundidas e seus efeitos no funcionamento da cidade são visíveis até hoje.

Em São Paulo, podemos observar que, impulsionados ainda mais por forças do mercado e tendências arquitetônicas, gradativamente foram reforçados os edifícios individuais. Estes, durante o processo, tornaram--se cada vez mais isolados, autossuficientes e indiferentes, contribuindo para um distanciamento da relação edifício-cidade. Os espaços entre as edificações, portanto, foram sendo esvaziados e ficando sem vida.

AUMENTO DO TRÁFEGO DE AUTOMÓVEIS

IDEOLOGIA FUNCIONAL DO URBANISMO

MODERNO

ESVAZIAMENTO DO ESPAÇO PÚBLICO

DAS CIDADES

+

=

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Diagrama apresenta-do no PDE Ilustrado. Disponível em gestaour-bana.prefeitura.sp.gov.br/texto-da-lei-com-hyperlinks

4 Dados retirados do Plano Diretor Estratégico, disponível em gestaour-bana.prefeitura.sp.gov.br/principal-pde

NOVO PLANO DIRETOR ESTRATÉGICO

É ressaltado neste capítulo o atual esforço concentrado na revisão do

Plano Diretor de São Paulo no que diz respeito a melhoria da relação

do ambiente construído com suas ruas e calçadas. Uma das principais

diretrizes do Plano é estabelecer os eixos de mobilidade adensados – os

eixos de estruturação da transformação urbana, sejam existente ou pla-

nejados. São determinadas, a partir desses eixos, áreas de influência que

por serem bem servidas de transporte público de média e alta capaci-

dade estão potencialmente aptas a um maior adensamento construtivo

e populacional. Além de terem calçadas largas e uso misto incentivado.

Por outro lado, áreas mais isoladas de transporte serão os miolos de

bairro preservados, ou seja, menor potencial construtivo se não houver

oferta de transporte público.

A revisão da LPUOS – Lei de Parcelamento, Uso e Ocupação do Solo

determina essa área de influência dos eixos de estruturação urbana.

No caso do metrô, por exemplo, as quadras dentro de um raio de 600

metros4 cujo centro é a estação determinam essa área de influência.

Com a intenção de trazer maior qualidade urbana a esses trechos da

cidade, foram definidos alguns parâmetros e incentivos urbanísticos a

serem citados:

27

28

• Fruição pública: Lotes que possuem duas ou mais frentes para rua podem aumentar seu potencial construtivo ao liberarem frui-ção publica a pedestres. “Será gratuito 50% do pontecial construtivo máximo relativo à área destinada à fruição pública; (...) Sendo necessá-rio: área destinada à fruição pública de, no mínimo, 250m2 ; área loca-lizada junto ao alinhamento viário, no nível da calçada e permanente-mente aberta.”5

• Fachada ativa: em determinadas regiões da cidade, o pro-prietário do lote é incentivado a destinar seu andar térreo com fachada para rua para uso comercial ou de serviços públicos. “Não será com-putável até 50% da área do lote destinada ao uso não residencial, sendo necessário: testada maior que 20 metros; construção no nível da rua, com acesso direto à calçada.”5

• Calçadas largas: Para incentivar doação de área para am-pliar calçadas, a lei oferece a contrapartida de ter o recuo de frente dispensado e o potencial construtivo será calculado em função da área original. Para isso é necessário no mínimo 5 metros para calçadas dos lotes com frente para os eixos e 3 metros nas demais.

• Uso misto: O uso misto contribui para a aproximação en-tre a moradia e a oferta de comércio, serviços e equipamentos, promo-vendo assim espaços urbanos dinâmicos e equilibrados. O incentivo urbanístico aqui é: até 20% da área construída computável, quando dedicada ao uso não residencial, não será computada.

5 Trechos retirados do Plano Diretor Estratégico, disponível em gestaour-bana.prefeitura.sp.gov.br/principal-pde

2 CAMINHOS

32

Com a intenção de aplicar os conceitos levantados na parte teórica do

trabalho, foi proposto um projeto de intervenção na malha urbana da

cidade de São Paulo. Nesse ensaio foi possível desenvolver maneiras de

valorizar a infraestrutura voltada para o pedestre.

Para escolha do local de intervenção duas premissas foram norteado-

ras: a escala do trabalho e a dinâmica do lugar. Por escala, era necessá-

rio elencar um local que permitisse aproximar a intervenção projetual

das atividades do ser humano. Trata-se portanto de um desenho ur-

bano, mas trabalhado numa escala que fosse possível enxergar o ser

humano e suas atividades dentro do espaço público. O outro ponto a

ser avaliado foi a inserção do local e sua importância na dinâmica dos

espaços em que está interligado – ou seja, que houvesse considerável

fluxo de pedestres e a subsequente demanda de espaço para o pedestre.

Em uma análise inicial, partiu-se da possibilidade de trabalhar com

áreas de transferência de modal de transporte – regiões de entorno de

estações de trem ou metrô são sempre pontos nodais de cruzamentos

de fluxos intensos. Para delimitar a área de intervenção, foram estabe-

lecidos raios de influência para pedestres e ciclistas a partir da estação

de metrô e seus acessos, como pode ser observado na imagem ao lado.

ÁREA DE INTERVENÇÃO

entorno imediato: 600 m – equivalente a aprox. 8 minutos de caminhada;

entorno expandido: 1000 m – equivalente a aprox. 13 minutos de caminhada;

alcance ciclista: 2500 m – equivalente a aprox. 15 minutos pedalando.

600m

8 min

1000m13 min

2500m15 min

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REDE METROPOLITANA

Aplicando o raio menor de 600m, referente ao entorno imediato, em todas as estações de Metrô e CPTM da RMSP, obtemos a imagem ao lado. Através dela, podemos observar a discrepância da relação entre a área urbanizada da região metropolitana de São Paulo e a área efetiva-mente atendida por estações da rede sobre trilhos.

A linha 6 – laranja será uma das próximas linhas a ser licitada para construção em São Paulo. Seu trajeto se inicia na estação São Joaquim da linha Azul do Metrô – região central da cidade e continua na direção noroeste da cidade, andando paralelamente às linhas Verde e Vermelha do Metrô. Nota-se aqui nessa região de grande concentração de esta-ções mais próximas, que está localizada em bairros mais consolidados da cidade – Bela Vista, Higienópolis, Perdizes, Pompéia. Deixo regis-trada uma observação, que não está na concentração de estações – que se faz necessária para uma cidade do porte de São Paulo, mas na esco-lha de essa ser a próxima linha a ser construída, cruzando bairros mais ricos e já abastados de certa infraestrutura.

Depois desse trecho, o traçado da linha cruza a malha da CPTM na Estação Água Branca e segue sentido noroeste atravessando o Rio Tietê até chegar à Brasilândia.

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LINHA 6 – LARANJA

A linha Laranja foi escolhida como objeto de estudo inicial pelo fato de, além de ser a próxima linha a ser executada, apresentar situações topográficas interessantes, diversidade de uso de solo e de distribuição de renda ao longo de seu trajeto. Dentro do raio de influência estabe-lecido e de acordo com o alcance para pedestres e ciclistas, pretende-se analisar como modificações no espaço podem beneficiar seus usuários.

Para a seleção da estação a ser trabalhada, juntamente com seu entorno imediato, foi estudada brevemente a inserção de algumas estações na malha urbana. Como citado anteriormente, a linha Laranja parte da região central da cidade de São Paulo e segue paralelamente a outras duas linhas de metrô já existentes. Esse trecho do traçado corta bairros mais ricos e estabelecidos. Em contraponto a este trecho que já possui mais atenção por parte das políticas públicas, foi escolhida a próxima estação além do Rio Tietê – que representa uma centralidade na região em que se insere, mas talvez não seja incluída em tantos planos urba-nos. Além disso, a estação Freguesia do Ó está localizada próxima a pontos interessante do tradicional bairro paulistano que atrai turistas de toda a cidade.

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FREGUESIA DO Ó

A estação Freguesia do Ó foi tomada como objeto de estudo primei-ramente por estar fora a área de grande concentração de estações, nos bairros mais bem servidos de infraestrutura, mas mesmo assim se ca-racterizar como uma centralidade na região norte de São Paulo.

Em princípio, utilizou-se dos raios estabelecidos anteriormente para delimitar a área de intervenção. Raios de 600 metros e de 1000 metros foram aplicados a partir do ponto central que é a futura estação de Metrô. Porém, constatou-se que a linha reta formada pelo raio de 600 metros efetivamente não existe, é uma linha imaginária. A distância estabelecida só é real através do percurso do pedestre, seguindo ruas, quadras e contornando obstáculos nesse trajeto. Portanto, a partir dos acessos da estação em projeto, foram traçados os percursos de 600 me-tros estabelecidos como critério de intervenção. Essa mancha de área atendida pela extensão delimitada muito se difere do circulo perfeito formado pelo raio de 600 metros sobreposto na imagem ao lado. Os percursos tem alcance irregular, como destacado na imagem ao lado, devido ao tamanho das quadras e ao traçado das ruas, que seguem declividades mais suaves.

1000 m

600 m

43

Definida a área a ser estudada, foram levantadas algumas análises sobre a região para melhor entendimento do local.

Em primeira observação, foi elaborado um mapa de figura/fundo para realçar a ideia de que o fundo é o objeto central do trabalho. Outro levantamento importante foi o mapeamento dos usos de equipamento públicos da região elencada, para definição mais precisa do programa a ser atribuído no projeto. Para melhor entendimento da topografia do local, foi elaborada uma maquete de estudo do relevo a ser apresentada na sequencia.

Numa segunda análise da área, foi recortada a área de intervenção de-terminada pela mancha de percursos de 600 metros. Foram trazidos informações da topografia, uso do solo e mapeamento do transporte existente. Isso subsidia o entendimento da área de intervenção e indica diretrizes gerais de projeto.

LEITURA URBANA

44

PRIMEIRAS ANÁLISES

Nas próximas páginas serão apresentados os mapas referentes ao con-

traste de figura/fundo e aos usos dos equipamentos públicos da região.

A imagem figura/fundo da cidade traz o debate suscitado por Colin

Rowe e Fred Koetter, no livro Collage City, de 1978. Segundo Kate

Nesbitt, a pesquisa desenvolvida por eles volta o olhar para a planta de

Roma feita em 1748 por Gianbattista Nolli com esse contraste figura/

fundo. “A principal descoberta do grupo de pesquisadores (...) foi que

a arquitetura moderna havia invertido a proporção entre espaço “livre”

e espaço construído, produzindo resultados desastrosos no nível da

rua. Privilegiando a construção de objetos, o modernismo criou áreas

sem vida no espaço urbano, as quais dividiram vizinhanças, isolaram

pessoas e isolaram edificações de seu entorno. Apesar de conveniente

para os automóveis, faltava a essas áreas desabitadas as características

de fechamento e de escala humana tão típica dos espaços públicos da

Europa pré-moderna.” (NESBITT, 2008: 293)

A partir dessa análise, podemos observar como o fundo trabalha com a

organização da figura. Vemos na massa edificada um crescimento pro-

gressivo, espontâneo, que tem uma forma irregular e aparentemente

caótica. Este aspecto tem grande influência na qualidade estrutural do

espaço urbano e consequentemente na sua apropriação por parte das

45

pessoas. Com essa imagem pretende-se reforçar o objeto de estudo do trabalho como o espaço de fundo definido pelos edifícios.

A imagem seguinte – de usos de equipamentos públicos – levanta in-formações necessárias para mapeamento dos serviços oferecidos na região e a consequente identificação de carências de determinado tipo de uso no bairro. A partir da base de edificações, foram destacadas as instituições de uso coletivo, não necessariamente públicas, como por exemplo alguns colégios particulares. Esse critério foi adotado pelo motivo de essas instituições serem fatores de aglutinação de pessoas ao seu redor. Através de análise do mapa elaborado, pode-se concluir que existe uma escassez de equipamentos de caráter cultural, esportivo e de saúde.

A última imagem do bloco é uma fotografia da maquete topográfica da região. Ela contribuiu para melhor entendimento do relevo da área de estudo, como uma cartografia tridimensional. Nela fica clara a forma-ção geológica da área estudada que é constituída por dois morros e a estação se insere no vale entre eles.

52

Levantamento do relevo da área com sobreposição da mncha de 600 m de alcance e identi�cação da futura estação Freguesia do Ó.

TOPOGRAFIA

A região apresenta malha irregular e algumas quadras muito extensas. Essas dimensões das quadras podem ser associadas a topografia aci-dentada do lugar. A estação está localizada em área de várzea do rio e transversalmente está acompanhada de dois morros.

Pela sobreposição da mancha de alcance de 600 metros, podemos fazer algumas observações. O acesso à leste da estação apresenta um obs-táculo maior devido às curvas de nível acumuladas – por esse motivo as quadras são longas e acompanham a topografia sempre procurando uma declividade mais suave. Os acessos norte e sul têm maior alcance por se tratar de regiões planas e com cruzamento direto, já que acom-panham o percurso do córrego. Para caminhar sentido oeste da estação encontra-se ruas com declividades consideráveis, mas mais suaves e, portanto, com ruas mais diretas do que para o lado oposto.

Fica claro aqui a influência da geomorfologia na definição da mancha de alcance de 600 metros pelas vias públicas. A mancha se concentra mais à oeste da estação, mostrando claramente a barreira topográfica logo à leste da estação.

54

Levantamento dos usos de solo dentro da área de 600m de alcance e identi-�cação da futura estação Freguesia do Ó.

USO DO SOLO

No estudo do uso de solo da área do entorno imediato podemos ob-servar uma área de região comercial mais próxima a estação, mais à oeste dela. Perto do Rio Tietê há maior concentração industrial, sendo geralmente lotes e construções grandes, com pouco interesse e confor-to ao pedestre que passa pela rua. No extremo oeste da mancha deli-mitada, existe uma importante centralidade da Zona Norte, o Largo da Matriz, com bares e restaurantes rodeando a Igreja Nossa Senhora do Ó. Há também algumas áreas vazias correspondentes a praças e áreas verdes. Mas predominantemente, podemos observar o uso residencial na região.

O geógrafo Aziz Ab’Saber menciona a relação da ocupação com a geomorfologia do local na região norte de São Paulo: “Quase todos os pequeninos núcleos, ali formados até o século XIX, nasceram no topo suave das primeiras colinas que se encontravam logo após as várzeas do Tietê. Desta forma, aqui e ali se implantaram núcleos e povoados, em torno de rústicas igrejas ou capelas, enquanto em outros pontos altos foram localizados sedes de fazendas ou chácaras, pertencentes a moradores abastados da cidade. Sitiocas modestas, entremeadas de matas espessas, existiam por todas as encostas e vales, até a proximi-dade da Serra da Cantareira.” (AB´SABER; 2007, p. 166). Vemos aqui os dois exemplares de tipos clássico de ocupação de topo de morro: de um lado a Igreja da Nossa Senhora do Ó e a ocupação antiga ao redor; e do outro lado, a ocupação por chácaras e fazendas, dado a dimensão maior dos lotes e construções que aparentam ser de médio/alto padrão.

uso residencial horizontal

uso residencial vertical

uso misto

uso cormercial

uso industrial

uso institucional

estação de metrô

56

Mapeamento das linhas de ônibus que atualmente atendem a área. A hierar-quia de peso da respresen-tação indica quantidade de linhas que passam em determinada rua.

TRANSPORTE PÚBLICO

O acesso às linhas de ônibus é representado na seguinte imagem. O traçado das linhas está marcado por uma hierarquia de quantidade de linhas de ônibus que passam em determinada rua. Foram levantados também os pontos de ônibus existentes na região estudada.

A maioria das linhas chega à Zona Norte através da ponte Freguesia do Ó. Dessas, a maior parte passa pela estação até a Avenida Itaberaba, passando pelo cemitério, sentido Brasilândia. Outra parte menor segue pela avenida do vale – Avenida Miguel Conejo. Outras linhas adentram o bairro atendendo áreas residenciais e algumas outras chegam a passar pelo Largo da Matriz.

O mapa foi elaborado a partir de dados da SPTrans, organizados pelo site Cruza Linhas.

58

Feitas as análises sobre a área - seus problemas e potenciais, determi-

nou-se como premissa do projeto encurtar as distâncias relativas do

percurso do pedestre. Ou seja, como a distância física é imutável, o que

pode ser feito é diminuir essa distância através da sensação do percur-

so. Ao se programar espaços livres com atividades interessantes como

ponto com visuais atraentes, espaços de estar, interação com comércio

e serviços, a sensação de distância pode ser menor, pois o percurso

oferece atrativos paralelos.

Como estratégia de projeto, foi determinado um percurso desde a fu-

tura estação de metrô Freguesia do Ó até a região do Largo da Matriz,

reafirmando sua importância como centralidade para a região. A partir

das observações feitas na áreas, alguns pontos de interesse foram sele-

cionados para compor o percurso determinado. As intervenções, por-

tanto, compõem um sistema de espaços livres, sem deixar de valorizar

as especificidades de cada ponto.

Os ensaios projetuais foram divididos, portanto, em duas frentes de

ação: intervenções de apoio e programação das pausas. A primeira diz

respeito às sugestões relacionadas à reconstituição da malha urbana do

bairro - prejudicada pelos obstáculos impostos pelo relevo do lugar e

ESTRATÉGIA PROJETUAL

59

também pelo fato de a região ser cortada pela linha de alta tensão, que corre paralela ao Rio Tietê. O linhão determina uma faixa de servidão não edificável sobre sua projeção, o que acaba por induzir a quadras muito longas, maiores do que o ideal. Por isso, foi observada essa ne-cessidade em trabalhar com o redesenho de algumas quadras.

A segunda frente de ação é a coleção de pontos escolhidos para pro-gramação de pausas no percurso do pedestre, seguindo a estratégia explicitada anteriormente. As intervenções desse bloco são ensaios que individualmente proporcionam espaços convidativos ao pedes-tre e como conjunto oferecem um percurso com programas que se completam.

ENCURTAR SENSAÇÃO DE DISTÂNCIA

ATRAVÉS DA PROGRAMAÇÃO DE PAUSAS

• PENSAR PERCURSOS

• PROGRAMAS PAUSAS

61

INTERVENÇÕES DE APOIO

– avenida apoio norte

– ruas locais compartilhadas

– reconstituição de quadras

PAUSAS

– transposição

– largo do clipper

– esquina comercial

– largo da matriz velha

– largo da matriz

– mirante

62

O primeiro bloco de intervenções surgiu da necessidade observada nas

análises dos levantamentos realizados na etapa anterior. Para permitir

um deslocamento capilar mais favorável ao pedestre, a malha urbana

deve ser adequada em termos de tamanho e qualidade de espaço. Como

já citado, os obstáculos criados pela topografia e pelo trecho cruzado

pela linha de alta tensão são determinantes no desenho da quadra.

Incorporou-se aqui um plano existente – mas nunca executado, de en-

terrar a fiação do linhão e desenhar sobre ela uma nova avenida parale-

la do Rio Tietê. Este seria o Apoio Norte.

Conectada a essa intervenção, vem a subsequente necessidade de rede-

senhar as quadras que antes davam as costas à faixa do linhão. Novas

ruas são propostas, então, de forma a integrar a nova avenida à malha

urbana. Quando impossibilitada pela topografia muito acidentada, o

traçado será proposto por meio de escadarias – solução bastante recor-

rente no desenho do bairro.

Outra observação tirada das análise da região é o desenho de ruas sem

saída. Em geral são ruas locais, estritamente residenciais com caráter de

vila, que poderiam ter desenho mais apropriado a sua escala.

Fotos da situação atual:

1. Rua João Alves, próximo ao Largo da Matriz Velha.

2. Vista do linhão entre Avenida Santa Marina e Avenida Miguel Conejo.

3. Rua local típica, predomi-natemente residencial; Rua Praia Vermelha.

INTERVENÇÕES DE APOIO

1 2

3

64

O projeto da Avenida Apoio Norte, que faria a ligação entre os bairros da Zona Norte de São Paulo, vem de longa data – está previsto no Plano Diretor Estratégico da cidade, desde 2002. Porém, até então não foi divulgado o projeto e, portanto, não há previsão para executar a avenida. A nova via tem a importante função de conectar a região norte da cidade entre si, prevista para ligar desde a Rodovia dos Bandeirantes até a Rodovia Dutra, paralelamente a Marginal Tietê, com extensão de cerca de 17,5 km1. A faixa não-edificável sob a linha de alta tensão que cruza a área deixa o espaço necessário para a liberar a construção da nova via. Para isso, seria necessário enterrar a fiação existente. Como o trecho selecionado para estudo tem o enfoque nos deslocamentos capilares – e um projeto desse porte influenciaria nos fluxo da região, decidiu-se por incorporar a ideia e fazer o desenho geral da nova via urbana.

Com uma caixa disponível de 32,4 m, foi projetada uma nova via com o conceito de “rua completa”, ou seja, tem os espaços reservados para cada tipo de usuário: ônibus, veículos comuns, ciclistas e pedestres. Foi pensada em uma hierarquia viária segundo níveis de velocidade de cada classe. No centro da via ficam os corredores de ônibus de ida e volta com pontos de parada no canteiro central de 3,0 m – conside-rando aqui que os ônibus devam ter prioridade de fluxo, não sendo atrapalhados pelas conversões para outras vias secundárias. Seguido do corredor, teriam duas faixas para veículos comuns, com 2,7 m cada. Protegido por barreira física, ficam as ciclovias, de 1,5 m, já com velo-cidade menor. E por último as calçadas de 4,5 m - sendo 0,8 m de faixa de serviço para implantação de mobiliários de apoio e vegetação, 2,0 m de faixa livre para circulação dos pedestres e faixa de acesso com 1,7 m para chegada nos edifícios e possibilidade de extensão de uso de bares e restaurantes para a rua.

1 Informações retiradas do Jornal O Estado de São Paulo, matéria de Setembro de 2012. Acessada em Junho de 2015 em: http://brasil.estadao.com.br/noticias/geral,avenida-de-apoio-a-marginal-deveria-estar-pronta,932224

APOIO NORTE

4,5

4,5

1,5

1,5

2x2,7

2x2,7

3,33,0

3,3

Perspectiva Isométrica da Avenida Apoio Norte - corte típico

4,51,5

66

O bairro da Freguesia do Ó apresenta diversas interrupções no traçado da malha urbana ocasionado pelo relevo acidentado. Desse modo, mui-tas ruas locais acabam sem saída, geralmente vias predominantemente residenciais. Analisando essas ruas dentro do trecho estudado – des-tacadas no diagrama ao lado, concluiu-se que, devido ao seu pequeno porte, e o caráter tranquilo de baixo fluxo, acessado somente pelos residentes do local, não haveria necessidade de segregar o espaço para pedestres em calçada e o espaço para veículos na parte asfaltada. Ruas de largura limitada tendem a espremer os pedestres em calçadas muito estreitas, dividindo a faixa de passeio com mobiliários de serviço como postes e lixeiras, para que seja garantida a dimensão mínima para pas-sagem de veículos. Tomando como referência os conceitos das woonerfs holandesas, pensou-se na extinção dessa separação física que acaba de-finindo uma hierarquia de uso, ou seja, em ruas compartilhadas.

As woonerfs foram criadas na década de 60 na Holanda como um con-traponto ao planejamento urbano tradicional. Obtiveram significativo sucesso e hoje o país possui hoje mais de 60 mil zonas de woonerf1. O conceito se espalhou pela Europa que até possui uma placa de trânsito oficial para as zonas de rua compartilhada – com fundo azul, mostram o ícone de um pedestre, uma criança brincando com uma bola, um carro e uma residência, indicando a multiplicidade de usos do espaço ao qual se adentra. O conceito extrapolou as fronteiras da Europa e possui variantes pelo mundo afora. O uso de alguns obstáculos como bancos, árvores e planta direcionam o fluxo do carro ao longo da via. A velocidade máxima permitida aos veículos não passa de 20 km/h, e a responsabilidade pela segurança é voltada ao usuário de maior peso, ou seja, o motorista de veículos. Isso faz com que motoristas entrem com cautela nessas zonas, e que pedestres se sintam mais seguros em usar a rua para atividades ao ar livre.

1 Dados retirados da matéria Where ‘share the road’ is taken literally, de Abril de 2013, no jornal The New York Times.

Diagrama de localização das ruas locais.

1. e 2. Zona de Woonerf na cidade holandesa de Delf.

3. Zona de Woonerf em Plymouth, Inglaterra.

RUAS LOCAIS COMPARTILHADAS

IGREJA DA NOSSA SENHORA DO Ó

FUTURA ESTAÇÃO DE METRÔ

3

1 2

68

Diagrama de indicação das novas vias propostas.

Quadra típica do bairro de Pinheiros.

Quadra da Freguesia do Ó com marcação das vias e escadaria propostas.

Readequando a malha urbana para a integrar com a nova avenida Apoio

Norte descrita anteriormente, são traçadas novas vias que fazem essa

conexão. Atualmente as ruas que cortam transversalmente o eixo do

linhão têm espaçamento maior que o ideal para se permear o bairro. À

esquerda da Avenida Santa Marina - que passa pela futura estação do

Metrô, o próximo cruzamento com o linhão se dá a quase um quilô-

metro depois. Superada essa barreira urbana com a abertura da nova

avenida, as conexões com a malha urbana devem ser restabelecidas.

Pensando nisso, no diagrama ao lado são indicadas as reaberturas de

vias necessárias para integrar a nova avenida e melhorar os desloca-

mentos capilares na região.

Comparativamente, foi levantada dimensão comum de quadra em bair-

ro com certa qualidade urbana, como exemplo utilizou-se uma quadra

do bairro de Pinheiros. Aliado a esses parâmetros, também observou-

-se a topografia local, sempre apresentando declividades acentuadas

em determinadas vias. Portanto, objetivando essa necessidade de mar-

car os fluxos, algumas aberturas de vias serão feitas somente para o

pedestre em forma de escadarias urbanas - que permitem a passagem

de pessoas, mas não são possíveis de existirem como ruas devido à essa

declividade.

REDESENHO DE QUADRAS + ESCADARIAS

IGREJA DA NOSSA SENHORA DO Ó

FUTURA ESTAÇÃO DE METRÔ

220m

100m

630m

180m

PINHEIROS

FREGUESIA DO Ó

70

Definida a estratégia projetual, foram buscadas situações interessantes

a acrescentar ao percurso do pedestre, desde a futura estação de Metrô

até a centralidade representada pelo Largo da Matriz. São apresentadas

a seguir seis pausas, como exercício de projeto, que compõem o con-

junto de intervenções no trecho estabelecido. Em cada situação foram

valorizadas e potencializadas as atividades propostas de acordo com

sua inserção, respeitando o entorno existente. Cada pausa proporciona

ao transeunte um programa diferente, com uso específico, de modo a

conformar uma experiência mais rica.

Algumas soluções adotadas são comuns entre elas, assim como uma

padronização de linguagem formal, para reafirmar uma identidade co-

mum aos projetos. O objetivo final é sempre proporcionar um espaço

que dialogue com a escala do ser humano e o convide ao seu uso.

Estratégias são utilizadas para alcançar esse fim, como valorização do

pedestre e suas atividades sobre a circulação dos veículos motorizados.

A eliminação total da circulação de veículos não é considerada nesse

projeto por entender a sua importância dentro do contexto urbano da

nossa cidade – isso seria uma utopia. Nesse sentido, uma solução bas-

tante empregada é o uso de ruas compartilhadas, que elevam o nível da

rua, de modo a eliminar a hierarquia de carros sobre pedestre. O uso é

PAUSAS

71

comum e se estabelece a paridade entre os usuários. O motorista preci-sa, devido ao seu maior porte, ficar atento aos pedestres, obrigando-o a diminuir a velocidade.

Os espaços, para serem convidativos, remetem a lugares para a per-manência dos usuários, não só como passagem. Por isso sempre apre-sentam mobiliários que permitam essa sensação acolhedora, como por exemplo bancos, vegetação e proteção contra chuva/sol. Para manter os espaços públicos ativos geralmente é sugerida uma atividade comer-cial com relação direta aos espaços livres.

A linguagem formal também foi pensada de forma a ser aplicada em todos os projetos para essa identificação do percurso. Foi pensado em um piso comum aos espaços em blocos de concreto justapostos. A de-marcação das vias compartilhadas são diferenciadas dos espaços exclu-sivamente de pedestres com blocos de dimensão menores. A estrutura dos mobiliários de apoio foram pensadas em perfis metálicos pintados na cor grafite. O material de contato mais direto com o usuário geral-mente é a madeira por remeter a uma sensação mais acolhedora.

Por último, sobre a representação dos desenhos: eles foram concebidos de modo a valorizar a atividade humana pensada para esses espaços. O foco da intervenção está no espaço entre edificações, como palco para a apropriação pelas pessoas. São sugestões de espaços voltados aos pedestres.

72

Centro Aberto Largo do Paissandu, Centro de São Paulo.

Yoga na Praça Victor Civita, Pinheiros.

Parque da Juventude, Santana.

73

Café da Pinacoteca do Estado de São Paulo.

Rua Avanhandava, Centro.

Bar Pitico ao ar livre, em Pinheiros.

Restaurante do Museu da Casa Brasileira.

MIRANTEOBSERVAR

LGO MATRIZENTRETER

LGO MATRIZ VELHAEXERCITAR

ESQUINA CULTURALAPRENDER

LGO CLIPPERESTAR

TRANSPOSIÇÃOCONECTAR

78

SITUAÇÃO

A problematização desta primeira intervenção está no obstáculo que

o grande talude, adjacente à futura estação de metrô, estabelece para

a acessibilidade à leste. Este impede um fluxo permeável de pedestres,

identificado no levantamento da mancha de percurso de 600m – de

alcance bem menor para esta direção. O talude é considerado uma área

verde por legislação, apesar de ter seu uso bastante reduzido. A área,

na verdade caracterizada como praça – Praça Flávio Rangel, possui

vegetação em quase toda a sua extensão.

PROPOSTA

Para reverter essa situação de obstáculo urbano, trabalhou-se com a

topografia para permitir acesso à parte alta do bairro sem precisar per-

corres longas distâncias. A proposta aqui é de uma transposição do

talude a ser feita por escada e elevador público atravessando a praça

na sua transversal, ou seja, no menor percurso, vencendo a declividade

acentuada.

A transposição estará associada a uma das saídas do Metrô – que prevê

um acesso deste lado à avenida Miguel Conejo.

TRANSPOSIÇÃO A LESTE

79

1

2 3

4

81

PROJETO

O elevador foi pensado dentro de um pórtico de concreto aparente com as faces de entrada e a oposta vedadas por material translúcido como uma chapa perfurada. A escadaria, de estrutura metálica e piso de madeira. A passarela também segue essa linguagem, com o vão vencido por treliça metálica de altura até o guarda-corpo. O bloco de acesso do metro é construído em concreto e possui vedação em vidro.

1. Talude com mato alto, vista da avenida; 2. Pista de skate a ser demolida e ocupada por subestação primária do Metrô; 3. Escada na praça; 4. Vista do talude para o galpão a ser demolido, onde será instalado a estação de Metrô. Acervo pessoal.

Perspectiva isométrica da estrutura proposta.

ACESSO AO METRÔ

ELEVADORPÚBLICO

ESCADARIAPÚBLICA

VISTA

CORTE

1. Elevador público

2. Pssarela

3. Escadaria

4. Acesso ao metrô

2

3

1

4

AVENIDA MIGUEL CONEJO ACESSO METRÔ ESCADARIA

VISTA

CALÇADA VAGAS VAGAS

ESCADARIA

PASSARELAELEVADOR CALÇADA RUA

86

SITUAÇÃO

O Largo do Clipper é constituído por uma praça adjacente à implan-tação da futura estação de metrô Freguesia do Ó. A praça apresenta necessidade de reafirmação do seu desenho, hoje circundada por vias de carros que limitam a praça ao espaço similar ao de uma rotatória. Existem no Largo árvores antigas que devem ser preservadas e real-çadas. O entorno imediato da praça é composto essencialmente por lojas e serviços no térreo das edificações, caracterizando intenso fluxo de pessoas atraídas por essa atividade comercial. No interior da praça existe atualmente uma banca de jornal e um posto policial.

PROPOSTA

O programa para esta intervenção é configurado como área de estar/espera. Uma pausa na agitação do comércio do entorno e um ponto de espera na transição de modal a partir do Metrô. Para reforçar o desenho da praça, foi proposta uma marquise no perímetro da quadra que atra-vessa a rua e acompanha o pedestre até a estação. A rua entre o largo e a estação será de uso compartilhado, fortalecendo a relação do espaço proposto com a estação. A decisão por manter a banca e posto policial existente vem de acordo com a ideia de manter a praça mais viva.

LARGO DO CLIPPER

87

1

2

3

1 2

3

54

91

PROJETO

A marquise que dá volta na praça e leva o pedestre até a entrada da estação de Metrô tem estrutura metálica e a cobertura feita por telhas metálicas também pintadas da cor grafite da estrutura. Os serviços sob a marquise - banca de jornal e posto policial – possuem vedação de vidro para permitir a visual através. Os canteiros de vegetação para aflorar as árvores são no nível da pavimentação e apenas o necessá-rio para desenvolvimento destas. Entendendo que com a chegada do Metrô essas áreas serão de uso intenso, inclusive por pequenas vendas e camelôs, vegetação rasteira mais espalhada foi evitada, pois tenderia a virar terra batida.

Na página anterior: Fachadas do comérico do entorno do Largo do Clipper: 1. Lojas na mesma quadra da futura estação de Metrô; 2. Lojas na quadra oposta; 3. Vista panorâmica da praça.

1. e 2. Travessias ao redor da praça guiadas por ilhas aos pedestres. 3. Pouco mobiliário existen-te na praça é intensamente usado. 4. e 5. Serviços no espaço público do Largo: banca de jornal e posto policial.

Isométrica da marquise proposta abraçando o largo e integrando-o ao acesso ao Metrô.

BANCA DE JORNALPOSTO POLICIAL

MARQUISENO PERÍMETRO

ESTAÇÃO DE MTETRÔFREGUESIA DO Ó

1

3

2

4

1. Marquise

2. Posto policial

3. Banca de jornal

4. Área de estar

5. Rua compartilhada

6. Acesso a estação

CORTE

6

5

ÁRVORES + SENTARRUA COMPARTILHADACALÇADA

ÁRVORES + SENTAR MARQUISE + BANCA DE JORNAL CALÇADA RUA

96

SITUAÇÃO

A pausa escolhida aqui se trata de um ensaio de intervenção no espaço público combinada a equipamento cultural. Pela leitura dos equipa-mentos do bairro, foi detectada a escassez de usos culturais, portanto neste ponto, a programação do espaço volta a esse fim. O lote é atual-mente ocupado por um posto de gasolina, considerado praticamente lote vazio devido ao seu uso não construído. É uma troca de uma área urbana voltada para automóveis a ser cedido para os pedestres.

PROPOSTA

O uso aqui fica combinado ao uso cultural, reforçando o caráter coleti-vo. Foi pensado para esta área um edifício que comporte uma bibliote-ca e/ou um teatro associado a um restaurante/bar. A fruição pública, possível pelo fato de ser uma esquina, e fachada ativa valorizam o espa-ço aberto e ajudam a mantê-lo mais vivo. Esses fatores certamente são decisivos para se estabelecer uma relação do edifício com o pedestre, estimulando o uso e convidando-o a permanecer. O uso existente de posto de gasolina chama a atenção para a possibilidade de solo conta-minado, portanto a vegetação proposta tem de estar isolada para evitar contato direto com o solo.

ESQUINA CULTURAL

97

99

Imagens do posto de gasolina atual.

Perspectiva isométrica da proposta para o terreno.

DECK DE MADEIRAMESAS DO BAR

PRAÇA ACESSOINTERMEDIÁRIO

BANCOS AO LONGO DO GRAMADO

ESCADARIAFRUIÇÃO PÚBLICA

EQUIPAMENTOCULTURAL

BAR /RESTAURANTE

PROJETO

A proximidade do lote com a futura estação de Metrô propicia ainda mais a utilização da edificação com uso de caráter público e cultural. Essa escolha do programa é embasada pelo levantamento mostrado anteriormente, que demonstra a falta de equipamentos culturais na re-gião. A edificação foi pensada somente em sua relação com o espaço térreo, podendo ser mais vertical segundo a necessidade. A relação do edifício com a rua se dá através de três acessos em diferentes níveis. Um pela rua mais alta, outro acesso intermediário pela praça central projetada e um terceiro no nível da rua mais baixa. A escadaria públi-ca segue a linguagem definida, de estrutura metálica e madeira, assim como o deck que se caracteriza pelo uso de estar pelos usuários do restaurante/bar, mas permite também uma faixa de passagem aos pe-destres pelo meio do lote.

CORTE

2

3

4

1. Equipamento cultural

2. Acesso

3. Escadaria

4. Sentar

5. Acesso

6. Restaurante / bar

7. Deck de madeira

1

5

6

7

CALÇADA AVENIDA SANTA MARINA PRAÇA ESCADARIA

BAR / RESTAURANTEPRAÇAESCADARIA RUA DIOGO DOMINGUESCALÇADA

104

SITUAÇÃO

O Largo da Matriz Velha está estabelecido em metade de uma quadra, sendo a outra metade edificada, composta por residências e lojas, tér-reas ou sobrados. Esse bloco edificado é cortado ao meio por um lote vazio, utilizado como estacionamento. Possui atualmente um parqui-nho para crianças, uma pista de bocha, uma cobertura e algumas mesas e bancos. A arborização da praça é constituída por árvores grandes e bem consolidadas, reservadas em canteiros verdes.

PROPOSTA

A intenção nesta pausa é de concentrar o programa mais ativo/espor-tivo. As diretrizes são: manter a pista de bocha existente mas realocá-la em um local mais apropriado, visto que ela é utilizada pelos moradores mais idosos; manter o parque infantil existente; aumentar a cobertura, como apoio aos jogadores e delimitando uma área coberta multiuso; definir o perímetro dessa área multiuso com um deck de madeira que se estende também para área descoberta; desapropriar o lote de esta-cionamento para extensão da praça reforçando o programa do espaço: uma quadra de esportes e uma pista de skate, intermeados por rampas e escadarias para vencer o desnível topográfico até a rua de baixo.

PRAÇA DA MATRIZ VELHA

105

1

2

3

4 5

6

107

PROJETO

A somatória de pequenos elementos na praça – canteiros verdes, pista de bocha, mobiliário esparso – causavam a sensação da praça estar segregada em diversos espaços. Os elementos foram simplificados e reorganizados. Os canteiros colocados no nível do piso, a pista de bo-cha realocada para o sentido longitudinal da praça, de modo a não ser mais uma obstrução que divide a praça em duas. A determinação de espaços de estar em áreas de mesinhas e espaço multiuso elevado por um deck de madeira ajudam a organizar as atividades no espaço. A cobertura metálica protege os usuários das intempéries. e também funciona como organizador espacial. O parquinho foi mantido onde está e foi viabilizada a travessia da quadra pela abertura do estaciona-mento para uso público. Ao lado de rampa e escadaria, foram definidos espaços para uma quadra esportiva e uma pista de skate.

1. Foto tirada num domingo a tarde, quando há mais movimento e uso da praça. As demais foram tiradas num dia de semana pela manhã 2. Rua adjacente ao Largo. 3. Parquinho infantil. 4. e 5. Pista de bocha. 6. Vista panorâmica da praça.

Isométrica da intervenção na praça.

SKATE QUADRA ESPORTIVA

COBERTURA ESPAÇOMULTIUSO

PARQUINHOINFANTIL

CORTE

1

3

2

2

4

5

6

7

8

9

10

1. Pista de skate

2. Arquibancada

3. Quadra esportiva

4. Parquinho Infantil

5. Equipamento de ginástica

6. Cobertura

7. Pista de bocha

8. Espaço multiuso em deck de madeira

9. Mesinhas

10. Bicicletário

RUA PRAÇA INFERIOR SKATE QUADRA ESPORTIVACALÇADA

QUADRA ESPORTIVA RUA COMP PRAÇA COBERTURA PRAÇA CALÇADA RUA

112

SITUAÇÃO

A Igreja da Nossa Senhora do Ó possui relevância local e a praça em que está inserida torna-se palco para diversas atividades atreladas à ins-tituição. A praça em si apresenta pouco mobiliário, possibilitando essa transformação de uso para datas festivas. O talude existente para ven-cer a diferença topográfica causa uma segregação entre a rua de baixo e a praça. O entorno da praça é composto por bares e restaurantes, o que resulta em uma vida noturna agitada. Ressalta-se também a presença do Casa de Cultura Salvador Ligabue, instituição atrelada ao poder pú-blico que também promove encontros e festas que podem extrapolar

suas atividades para a praça.

PROPOSTA

A pavimentação única da praça objetiva criar unidade e as ruas do entorno são compartilhadas para facilitar que o uso dos bares vazem para o espaço público. São estabelecidas passagens em conexões cla-ras permeando o talude, adjacentes a áreas para sentar. Na intenção de promover maior uso da praça, são propostos mobiliários flexíveis, além de propor mais sombra com árvores de copa generosa. Se faz ne-cessário remover a grade ao redor da igreja, bem como as construções irregulares ao redor.

LARGO DA MATRIZ

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PROJETO

O desenho acima ilustra a intervenção na rua adjacente ao Largo, onde se localiza o conhecido bar Frangó. Tanto nessa rua quanto na oposta foi sugerida a rua compartilhada para equiparar os usuários pedestres e os motoristas de veículos. Ambas as ruas tem frentes de bares e restaurantes, que com a rua mais convidativa, podem vazar seus usos ao espaço público. O mesmo poderia ocorrer com o Centro Cultural Salvador Ligabue, ao estender suas atividades que forem passíveis de se praticar ao ar livre. O espaço em frente a Igreja Nossa Senhora do Ó deve ser livre de mobiliários fixos para manter sua característica versátil em receber eventos e feiras livres.

Na página anterior: 1. Vista panorâmica da praça atual; 2. Fachada dos bares e restaurantes no lado mais rebaixado do Largo.

1. Talude como obstáculo entre bares da rua de baixo e a praça da Matriz. 2. Centro Cultural Salvador Ligabue atrás da Igreja. 3. Igreja da Matriz junto a placa de WiFi Livre SP. 4. Feira de comida na praça ao domingo. 5. Bares do lado alto do Largo. 6. Vista do Largo da Matriz.

Desenho da perspectiva da rua de bares.

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CORT

E

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1. Área de mesas de bar e restaurante

2. Rua compartilhada

3. Escadaria + sentar

4. Área de eventos

5. Igreja Nossa Senhora do Ó

6. Centro Cultural Salvador Ligabue

CALÇADA + MESAS VAGAS RUA COMP. PRAÇA + EVENTOS + FEIRABAR / RESTAURANTE

PRAÇA + EVENTOS + FEIRA TALUDE + BANCOS RUA COMPARTILHADA CALÇADA + MESA BARES

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A conexão entre a praça da Igreja e a rua de bares no nível mais baixo só é possível atravessando o talude que configura a área verde da praça. Para essa transposição foram propostas três escadas que seguem a lin-guagem geral dos desenhos – tem estrutura metálica e piso de madeira. Ao lado de cada escada, é proposta uma área para sentar, como uma arquibancada, a cada dois degraus se configura uma altura de banco. Ideal para convidar os usuários, sejam de eventos da praça ou dos pró-prios bares lá existentes, a sentar e dar vida ao espaço antes sem uso.

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MIRANTE

SITUAÇÃO

O mirante proposto surgiu da oportunidade de valorizar a visual pro-porcionada pelo relevo acidentado da região. A localização da praça no topo do morro permite alguns pontos de visão panorâmica de trechos da cidade. Logo ao lado da igreja, entre dois restaurantes que fazem frente à praça, existe um lote vazio atualmente. O espaço entre os edi-fícios emoldura a vista que dá para a várzea do Rio Tietê e se estende até parte do bairro da Lapa.

PROPOSTA

Frente a situação dada, a intervenção aqui se dá como suporte para ad-mirar a visual da cidade, permitindo um melhor entendimento do local em que se insere. Um deck de madeira foi proposto juntamente com a possibilidade de transpor esse desnível de aproximadamente 5 metros. Uma escada no meio da plataforma se revela chegando a uma praça no nível inferior. A vegetação aqui faz a transição do muro de contenção para a praça. Dois estabelecimentos comerciais são sugeridos como permissão de uso do espaço público, podendo ser venda de comida de rua, como sorvete ou lanches. Como apoio às lojas, foram pensados banheiros públicos – elementos tão escassos na cidade de São Paulo.

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PROJETO

A intervenção nesta pausa é proposta em lote privado a ser desapro-priado para instalação da passagem urbana. A linguagem da estrutura segue as demais: estrutura em perfis metálicos, piso elevado em ma-deira, bem como os bancos e a escadaria. As lojas propostas surgem da intenção de se manter a praça inferior com atividades e, portanto, mais viva. A sugestão é que sejam lojas flexíveis com permissão de uso pelo poder público. A presença do comércio de venda de comida ne-cessita de banheiros públicos combinados a elas. A manutenção ficaria por parte dos responsáveis pelas lojas. Em uma segunda etapa, com o comércio estabelecido, os proprietários dos dois restaurantes imediata-mente vizinhos poderiam também abrir suas fachadas para a praça, de modo a reafirmar essa o espaço ativo proporcionado.

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Página anterior: Fachadas dos bares com o vazio onde se projetou o mirante.

1. Vista do topo da colina para a várzea do Rio Tietê e edi�cações do bairro da Lapa. 2. Vista do topo da colina, emoldurada pelos prédios do entorno. 3. Vista do lote vazio pela rua de baixo.

Isométrica explodida da estrutura do mirante.

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CORTE

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1. Escadaria

2. Mirante

3. Comércio

4. Banheiros públicos

5. Bancos

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CALÇADA + MESAS MIRANTE + ESCADARIA

PLANTAS SANITÁRIOS COMÉRCIO SENTAR

MIRANTE + ESCADARIA

CALÇADAPRAÇA INFERIORSENTAR RUA JESUÍNO DE BRITO CALÇADA

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O trabalho proposto foi um exercício para se pensar as infraestruturas

para o pedestre na cidade. Foi trabalhada a ideia de como reintroduzir

o pedestre no meio urbano e, consequentemente, como reintroduzir a

vida aos espaços públicos da cidade.

Partindo de uma bibliografia instigante, somei interesse sobre o assun-

to que, aliado a uma inconformação com os espaços públicos da cida-

de, resultou no trabalho apresentado. São Paulo, em especial, nos apre-

senta como uma cidade cuja construção foi voltada para o automóvel e

sentimos muito bem as consequencias dessa escolha hoje em dia. Seus

espaços públicos, praça e calçadas em geral, se tornaram espaços resi-

duais do meio urbano recortados por vias rodoviárias – rejeitado como

território e com o qual ninguém se preocupa. O esforço aqui é retomar

essa discussão sobre a cidade para pessoas que queremos.

As estratégias apresentadas nada mais são do que ensaios projetuais

aplicados em um recorte específico da cidade. Através delas, são repre-

sentados exemplos para soluções em outros bairros. Muitas das solu-

ções propostas são bastante simples e podem fazer grande diferença

na qualidade do meio urbano: pavimentação adequada, mobiliário que

convide o pedestre a permanecer, vegetação apropriada, iluminação

CONSIDERAÇÕES FINAIS

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pública, etc. Estes são alguns exemplos de premissas básicas para que se ofereçam espaços de qualidade às pessoas. Fornecer condições me-lhores de passeio para o pedestre é imprescindível para que ele se inte-resse em gastar seu tempo na rua, ao invés de somente ir de um ponto ao outro. E isso é essencial para mantermos nossas ruas mais vivas, com pessoas atuando no espaço e, portanto, criando uma movimenta-ção que se deseja observar – alimentando assim o ciclo de “olhos para a rua”.

Analisar trechos da cidade e repensá-los, como apresentado neste tra-balho, é uma forma de se olhar para o todo também. Partindo de pe-quenas intervenções, é possível reestruturar o todo, como uma malha de pequenas ações. Fica aqui a proposta de pequenos espaços imagi-nados para abrigar articulações sociais e apropriação espontânea por parte das pessoas da cidade.

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BIBLIOGRAFIA

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NESBITT, Kate (Org.) (1996) Uma nova agenda para a arquiteu-ra: antologia teórica (1965-1995). São Paulo: Cosac Naify, 2008.

SANTOS, Carlos Nelson Ferreira dos (Coord.). Quando a Rua Vira Casa: A apropriação de Espaços de Uso Coletivo em um Centro de Bairro. Instituto Brasileiro de Administração Municipal, Rio de Janeiro, 1981.

SENNET, Richard. O Declínio do Homem Público. São Paulo: Cia das Letras, 1974.

YÁZIGI, Eduardo. O Mundo das Calçadas: Por uma Política Democrática de Espaços Públicos. São Paulo: Humanitas/FFLCH/USP; Imprensa Oficial do Estado, 2000.

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http://www.pps.org/

http://gestaourbana.prefeitura.sp.gov.br/

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ICONOGRAFIA

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p. 39, 40 e 41 Imagem de satélite da região da Freguesia do Ó. Base Google Earth. Tratamento da autora.

p. 63 Rua Praia Vermelha. Google Street View.

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p. 68

Imagem de satélite. Base Google Earth. Tratamento da autora.

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141

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p. 73 Pinacoteca do Estado de São Paulo. Acessado em Junho de 2015. In: estilo.uol.com.br/album/galeriasemuseuschriscampos_album.htm Rua avanhandava. Acessado em Junho de 2015. In: www.flickr.com/photos/thiagopiu Bar Pitico. Acessado em Junho de 2015. In: www1.folha.uol.com.br/comida/2015/01/1581685-pitico-bar-dos-mesmos-donos-do--pita-kebab-ja-funciona-no-largo-da-batata.shtml Restaurante do MCB. Acessado em Junho de 2015. In: cuatroesta-coes.wordpress.com/2014/07/26/museu-da-casa-brasileira/

p. 74, 75, 79, 87, 97, 105, 113, 125 Imagem de satélite da região da Freguesia do Ó. Base Google Earth. Tratamento da autora.

p. 81 (imagem 1), 98, (imagem 1), 106 (imagens 3 e 4), 128 (imagens 2 e 3) Imagens retirada do Google Street View.

Observação: As ilustrações e fotografias não listadas nestas páginas são de autoria própria.

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ao orientador deste trabalho, Milton Braga, pela disponibilidade e pelo acompanhamento no desenvolvimento.

aos professores que se dispuseram a participar da banca de avaliação, Eugêno Queiroga e Gustavo Partezani.

aos amigos da FAU que muito contribuíram para a minha formação, pessoal e acadêmica, durante todos esses anos. Em especial agrade-ço à Anelise, Camila Nogueira, João Guilherme e Raísa. À Andre Kavakama, Bernardo, Estevão, João Miguel, Kim, Leonardo Pai, Leila. Aos amigos que fiz na Poli, Laura, Mika, Pedro.

aos meus pais e à minha irmã por todo apoio incondicional e pela compreensão.

em especial, ao Caio, pela companhia e carinho de todos esses anos e ainda pelo cuidado e intensa contribuição neste trabalho.

AGRADECIMENTOS

fontes garamond e univers

papel pólen bold 90g

Selma Shimura

junho de 2015

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