Os Eixos Estruturantes Em Cidades - Uma Comparação Entre Brasília e Curitiba
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FABRICIO MIYAGIMA
OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAÇÃO ENTRE BRASÍLIA E CURITIBA
CURITIBA 2008
2
FABRICIO MIYAGIMA
OS EIXOS ESTRUTURANTES EM CIDADES: UMA COMPARAÇÃO ENTRE BRASÍLIA E CURITIBA
Monografia apresentada ao programa de pós-
graduação “Cidade, Meio Ambiente e Políticas
Públicas” da Universidade federal do Paraná
para obtenção do grau de especialista.
Orientador : Dr. Nilson César Fraga
CURITIBA 2008
3
4
AGRADECIMENTOS
A minha família, pelas oportunidades e educação dadas ao longo de meus anos,
incentivando minha formação profissional e pessoal.
Aos professores e profissionais do programa de Pós-Graduação em Cidade, Meio
Ambiente e Políticas Públicas da Universidade Federal do Paraná, pelo
conhecimento compartilhado e dedicação na arte do ensino.
Ao professor Nilson Cesar Fraga, por sua orientação neste trabalho de conclusão de
curso.
Ao ex-prefeito de Curitiba por duas gestões consecutivas e atual secretário de
Desenvolvimento Urbano e Meio Ambiente do Distrito Federal, Cassio Taniguchi,
que me inspirou a ver e sentir as cidades com outros olhos.
Aos amigos da URBTEC, em especial Gustavo Taniguchi e Vicente Berardi, os quais
me acompanharam desde o início da minha carreira profissional.
Aos arquitetos, Taco Roorda, Tami Szuchman, Reginaldo Reinert, Fernando Canali,
Luiz Hayakawa e Jaime Lerner, os quais me auxiliaram, influenciaram, ensinaram e
orientaram até o atual momento de minha profissão.
A cidade de Curitiba, que se mostra como um grande laboratório de idéias e
oportunidades para as pessoas que vivem aqui, assim como eu.
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RESUMO
A Revolução Industrial e a mudança no modo de produção da sociedade
provocaram um inchaço populacional nas cidades, provocando problemas que
agravavam as condições de sobrevivência da população. Surgiram idéias e
concepções urbanísticas para organizar e planejar melhor as cidades que estavam
passando por este processo de industrialização. As diversas tendências quanto à
organização das cidades espalharam-se pelo mundo, chegando até o Brasil a partir
do século XX. Destas, Curitiba e Brasília se destacam pelas diferentes concepções
urbanísticas adotadas e têm como principal elemento organizador, os eixos
estruturantes das suas respectivas cidades. O objetivo principal é a analise
comparativa do processo histórico que levou estas duas cidades a adotarem
diferentes concepções urbanísticas, como os eixos estruturantes das cidades
consolidaram-se e a atual situação desses eixos.
Palavras chave: Curitiba; Brasília; Eixo Norte-Sul; Avenida W3; Urbanismo
Moderno; Plano Piloto de Brasília; Plano Diretor de Curitiba.
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LISTA DE FIGURAS
Figura 01 – Gravura do ilustrador Francês Gustave Doré, mostrando as condições de moradia dos trabalhadores em Londres. Disponível em: http://www.celsias.com/blog/images/industrial_rev_housing.jpg Figura 02 – Boulevard Hausmann - Os edifícios e seus elementos de composição da fachada deveriam se alinhar aos edifícios vizinhos. A parte térrea era reservada ao comércio. Ano: 2005. Fonte: Thierry Bézecourt. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Blv-haussmann-lafayette.jpg Figura 03 – Concepção Geral da Cidade Linear. União de dois aglomerados urbanos já consolidados. Ano: 1894 - Disponível em: http://geografia.laguia2000.com/wp-content/uploads/2006/12/ciudad-lineal-de-arturo-soria.jpg Figura 04 – Plano da Cidade Linear, pela Companhia Madrilena de Urbanização. Ano: 1894 - Disponível em: http://urbancidades.wordpress.com/2007/05/31/74/ Figura 05 – Plano para a Feira mundial de Chicago. Projeto dos arquitetos Daniel Burnham e John Wellborn Root, com a coloaboração do Paisagista Frederick Law Olmsted. Ano: 1893 - Disponível em: http://www.bc.edu/bc_org/avp/cas/fnart/fa267/1893fair.html Figura 06 – Perspectiva ilustrativa da Feira Mundial de Chicago. Ano: 1893 - Disponível em: http://byzantinedreams.blogspot.com/2008/06/images-from-1893-chicago-worlds-fair.html Figura 07 – O plano para Washington D.C. elaborado por Pierre L´Enfant. - Ano: 1792 - Disponível em: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/L%27Enfant_plan.jpg Figura 08 – The McMillan Plan, 1901/02 – Plano para Washington D.C., inspirado no movimento City Beautifu - Ano: 1902 - Disponível em: http://tbn0.google.com/images?q=tbn:jhLaZuZmgk4xXM:http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS/spc_rend.jpg Figura 09 – Os Três Imãs de atração da população. Para onde as pessoas irão? A Cidade, o campo ou a cidade-campo? - Ano: 2008 - Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06002.JPG Figura 10 – Diagrama elaborado por Ebenezer Howard ilustrando a sua idéia de Cidade-Jardim. “Diagrama apenas. Plano depende do local escolhido” Ano: 2008. Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06006.JPG Figura 11 – Caso a Cidade Jardim atingisse seu limite, novas cidades deveriam ser formadas em torno da cidade central de 58.000 habitantes configurando uma rede de cidades. - Ano: 2008 - Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06003.JPG
7
Figura 12 – Plano da cidade de Letchworth. - Ano: 2008. - Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06007.JPG Figura 13 – Plano de Le Corbusier para a “Ville Contemporaine” ou “Cidade Contemporânea”. Fonte: Le Corbusier - Editado (legendas de cores) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_contempo.png Figura 14 – Área Central da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV (1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_02_1260.jpg Figura 15 – Setores Habitacionais da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV (1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_04_1260.jpg Figura 16 – Perspectiva do Plan Voisin. Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le Corbusier: 1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971. - Disponível em: http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_plan_voisin_02.png Figura 17 – Perspectiva do Plan Voisin. Disponível em: http://bp2.blogger.com/_7tB79IR_qrQ/SCQG6BwIUwI/AAAAAAAADls/WiW4i5wWXJk/s400/le_corbusier_vision_paris_smaller.jpg Figura 18 – O projeto apresentado por Lúcio Costa para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg Figura 19 – Segundo colocado no concurso para o Plano Piloto de Brasília - Boruch Milman, João Henrique Rocha e Ney Fontes Gonçalves. Ano: 1957 Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto2_2lugar_b.jpg Figura 20 – As Torres Residenciais apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R. Carvalho Franco para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_c.jpg Figura 21 – Projeto apresentado por M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_a.jpg
8
Figura 22 – As Unidades Urbanas – M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_c.jpg Figura 23 – O plano original do Plano Piloto previa a W3 apenas como uma via de serviço e abastecimento para o comércio, que estaria voltado para as quadras residenciais. Ano: 2008 Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg. Anotações: MIYAGIMA, 2008 Figura 24 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. À direita as quadras 500 (Comércio) e à esquerda as quadras 700 (Residências Unifamiliares). O comércio já está voltado para a Via W3, e no canteiro central o estacionamento para automóveis. Ano: 1972 – FONTE: Arquivo Público do Distrito Federal. Figura 25 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL, identificando as quadras e as entrequadras comercial e institucional. Bolsões de estacionamento nas quadras 500. Ano: 2008 – Fonte: Google Earth. Anotações: MIYAGIMA, 2008. Figura 26 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. Ano: 2007 - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA, 2008.
Figura 27 – Foto da Quadra 711 SUL. À esquerda os sobrados que são indevidamente reformados, invadindo áreas públicas ou burlando a legislação prevista para o Plano Piloto. À direita, o cercamento indevido de áreas consideradas públicas por moradores dos sobrados. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 28 – O canteiro central da W3 SUL desde a sua inauguração, sempre foi usado como estacionamento. A vegetação de cobertura é gradualmente substituída por concreto ou asfalto, aumentando as áreas impermeáveis na superfície. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 29 – O comércio sofre com a concorrência dos shoppings centers e da degradação das calçadas e fachadas das edificações. A parte superior utilizada antigamente como moradia, atualmente é subutilizada como cortiços ou depósito das lojas. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 30 – Os usuários do transporte coletivo sentem a falta de um sistema de transporte coletivo eficiente e equipamentos urbanos melhores. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 31 – O setor comercial Sul, junto com os outros setores da chamada Escala Gregária concebida por Lucio Costa no Plano Piloto de Brasília concentra grande parte da população e de veículos ao dia. Ano: 2007. Fonte: URBTEC Figura 32 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte, identificando as superquadras e as entrequadras comercial e institucional. Praças não urbanizadas nas quadras 700. Ano: 2008 - Fonte: Google Earth - Anotações: MIYAGIMA, 2008. Figura 33 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte. Ano: 2007. - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA, 2008.
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Figura 34 – Avenida W3 Norte, quadras 500. Com um padrão diferente no zoneamento da W3 SUL, é permitida a construção de comércio e instituições com gabarito de até 6 pavimentos. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 35 – Avenida W3 Norte, quadras 700. Presença de estacionamento em frente ao comércio e a obrigatoriedade de executar a galeria coberta em frente ao estabelecimento. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 36 – O transporte ineficiente gera o conflito entre os ônibus das diversas empresas que circulam pela W3. Os Usuários não contam com equipamentos adequados e o sistema de Transporte é insatisfatório. Ano: 2006. Fonte: URBTEC Figura 37 – Primeira Carta Topográfica da Cidade de Curitiba. Ano: 1857. Fonte: IPPUC. Figura 38 – O plano Agache e o início dos Eixos Estruturais de Curitiba. Ano: 1941. Fonte: IPPUC. Figura 39 – O plano Agache e o Plano de Avenidas sobre o Arruamento Atual de Curitiba. Ano: 2000. Fonte: IPPUC. Figura 40 – Plano Diretor de Curitiba – Ano: 1966 – Fonte: IPPUC Figura 41 e 42 – Rua XV de Novembro antes e depois do fechamento para veículos. Ano: 1970 e 2001 – Fonte: PMC Figura 43 – Via Central do Sistema Trinário, com uma pista de tráfego lento no sentido Bairro-Centro e a outra em sentido contrário. No Centro, a canaleta exclusiva para o transporte coletivo. Av. João Gualberto, Estrutural Norte. - Ano: 1974 – Fonte: IPPUC Figura 44 – Esquema do Sistema Trinário. Ano:2008 Fonte:PMC Figura 45 – Foto do Eixo Estrutural Norte e o Sistema Trinário - Ano: 2008 - Fonte: PMC Figura 46 – O Zoneamento permitido ao longo dos eixos Norte e Sul - Ano: 2008 - Fonte: PMC Figura 47 – Somando as duas linhas que trafegam pelo eixo Norte-Sul (Santa Cândida/Capão Raso e Santa Cândida/ Pinheirinho), são transportados aproximadamente 200.000 passageiros por dia. Ano: 2008 - Fonte: Jornal Gazeta do Povo. Figura 48 e 49 – O plano Massa na Rua XV de Novembro e a galeria do Setor Estrutural Sul (Av. Sete de Setembro). Ano: 1990 e 2008. Fonte: PMC
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LISTA DE ABREVIATURAS
APPUC - Assessoria de Pesquisa e Planejamento Urbano de Curitiba
CIAM´s – Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna
COHAB-CT - Companhia de Habitação de Curitiba
IPPUC – Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba
ONU – Organização das Nações Unidas (UN)
PMC – Prefeitura Municipal de Curitiba
SCS - Setor Comercial Sul
UIP - Unidade de Interesse de Preservação
URBS – Urbanização de Curitiba S/A
UTFPR - Universidade Tecnológica do Paraná
11
SUMÁRIO
AGRADECIMENTOS 4
RESUMO 5
LISTA DE FIGURAS 6
LISTA DE ABREVIATURAS 10
SUMÁRIO 11
1. INTRODUÇÃO 13
2. A EVOLUÇÃO DO PLANEJAMENTO URBANO 17
2.1. A REVOLUÇÃO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA
E NOS ESTADOS UNIDOS 18
2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann 19
2.1.2. A Cidade Linear 21
2.1.3. O Movimento do City Beautiful 23
2.1.3.1 Washington 25
2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim 28
2.1.5. Cidade Contemporânea e Plan Voisin 32
2.2. CONGRESSOS INTERNACIONAIS DE ARQUITETURA
MODERNA E A CARTA DE ATENAS 36
2.3. JANE JACOBS E AS CRÍTICAS AO URBANISMO MODERNO 37
3. A FORMAÇÃO DOS NÚCLEOS URBANOS BRASILEIROS 39
3.1. CAFÉ, BORRACHA E O INICIO DO PROCESSO DE
URBANIZAÇÃO DAS CIDADES 40
3.2. A INDUSTRIALIZAÇÃO E A URBANIZAÇÃO DAS CIDADES 41
12
4. BRASÍLIA E A AVENIDA W3 43
4.1. A EVOLUÇÃO DA PLANIFICAÇÃO DE BRASÍLIA 43
4.2. O CONCURSO PARA O PLANO PILOTO DE BRASÍLIA 44
4.3. A AVENIDA W3 49
4.4. A SITUAÇÃO ATUAL DA AVENIDA W3 52
4.1.1. W3 Sul 53
4.1.2. W3 Norte 57
5. CURITIBA E O EIXO NORTE-SUL 60
5.1. DOS PRIMEIROS NÚCLEOS URBANOS ATÉ 1960 60
5.2. A DÉCADA DE 60 E PLANO DIRETOR DE URBANISMO 67
5.3. A SITUAÇÃO ATUAL DO EIXO NORTE-SUL 74
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS 78
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS 81
BIBLIOGRAFIA COMPLEMENTAR 85
13
1. INTRODUÇÃO
De acordo com a Organização das Nações Unidas, pela primeira vez na
história, mais da metade da população mundial, cerca de 3.3 bilhões de pessoas,
vivem nas cidades. A expectativa é a de que este número aumente de cinco bilhões
de pessoas em 2030, para nove bilhões em 2050 (ONU, 2008).
Enquanto a população mundial cresceu consideravelmente rápida no século
XX (de 220 milhões para 2.8 bilhões), nas próximas décadas o crescimento será
praticamente instantâneo, onde teremos cada vez mais habitantes em um período
menor de tempo.
As cidades que mais terão problemas estão localizadas justamente em países
que ainda se encontram em processo de desenvolvimento. Apresentam altos índices
de urbanização e crescimento populacional acelerado, onde nem sempre a oferta
adequada de infra-estrutura cresce no mesmo ritmo (ONU, 2008).
Se no passado, beneficiados pela condição histórica, os chamados países
desenvolvidos tiveram tempo e capital suficiente para se organizarem e oferecerem
uma melhor infra-estrutura para a população das cidades, hoje, as menos
desenvolvidas terão menos tempo e provavelmente não apresentarão a mesma
dinâmica econômica para se adaptar a este crescimento.
A preocupação quanto à organização e minimização dos problemas dos
aglomerados urbanos é algo que acompanha a própria evolução histórica das
cidades. Mas é a partir do rápido aumento populacional, ocasionado principalmente
pela Revolução Industrial, que os problemas das cidades começam a se agravar e
conseqüentemente, as discussões sobre os efeitos do crescimento urbano começam
a ganhar importância.
O objetivo desta monografia é a de comparar exploratoriamente as diferentes
concepções urbanísticas aplicadas, as origens que influenciaram o desenho urbano
e a atual situação em que se encontram os eixos da Avenida W3 em Brasília e o
Eixo Norte-Sul de Curitiba.
14
O segundo capitulo trata da evolução do planejamento urbano e os diversos
movimentos baseados em novas concepções urbanísticas que surgiram após a
Revolução Industrial e que tinham como objetivo melhorar as condições de vida da
população e das cidades.
Paris, no final do século XIX, foi uma das primeiras cidades a passar por
transformações e contou com as intervenções de Georges Hausmann para a
melhoria do espaço urbano, circulação e questões de salubridade. Na mesma
época, desenvolveu-se na Espanha o conceito da Cidade Linear, idealizado pelo
Arquiteto e Urbanista Arturo Soria Y Mata para a cidade de Madri. Surgiram também
movimentos como o City Beautiful nos Estados Unidos e as idéias de Ebenezer
Howard na Inglaterra, com o conceito das Cidades Jardim. No começo do século
XX, o arquiteto e urbanista Le Corbusier expõe seus projetos Cidade
Contemporânea e Plan Voisin, os quais nunca foram efetivados, mas repercutiram e
influenciaram o movimento da Arquitetura Moderna (GNOATO, 2006).
Influenciado pelos diversos movimentos e concepções urbanísticas da época
foi criado em 1928, os Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna (CIAM’s),
resultando na publicação de um importante documento da Arquitetura Moderna
conhecido como Carta de Atenas (BARONE, 2002).
A Carta de Atenas definiu o urbanismo moderno, tratando a cidade como um
organismo a ser planejado de modo funcional e centralmente planejada. A influência
do Movimento Moderno na concepção de cidades foi tanta, que suas idéias foram
incorporadas às cidades que sairiam das pranchetas para serem planificadas e
planejadas de fato (IPHAN, 2007).
Nos últimos encontros dos CIAM´s, durante a década de 1950, a Carta de
Atenas e toda sua corrente filosófica são questionadas por um grupo de jovens
arquitetos que se auto intitulariam “TEAM X” e logo surgiam outros adeptos contra o
Movimento Urbanístico Moderno. Em 1961 a jornalista Jane Jacobs publica o livro
Death and Life of Great American Cities (Vida e Morte de Grandes Cidades),
criticando as doutrinas do urbanismo moderno empregadas na época (RISSELADA,
2008).
15
O capitulo três conta um pouco sobre o processo de interiorização e da
urbanização das cidades brasileiras. O desenvolvimento e aumento acentuado da
população nas cidades aconteceram a partir da Segunda Guerra Mundial, quando a
industrialização ganhou força no país. A partir da década de 1950 e 1960 as cidades
Brasileiras começam a se destacar no cenário nacional, com a ocupação da região
Centro-Oeste através da construção de Brasília, e com a migração cada vez maior
da população que migravam do campo para cidades maiores.
As diversas correntes de pensamento sobre as cidades logo chegariam ao
Brasil e estariam nas pranchetas daqueles que desenvolveriam o Projeto do Plano
Piloto para Brasília em 1957 e do Plano Diretor da cidade de Curitiba durante a
década de 1960.
A configuração urbana de cidades planejadas como Brasília e Curitiba
refletem diferentes concepções, idealizadas em diferentes períodos, mas têm um
ponto em comum: destacam-se por sua estruturação urbana e são reconhecidas
mundialmente, baseadas em Eixos Estruturantes.
O quarto capítulo relata as primeiras idéias de planificação de uma Capital
Federal no interior do Brasil, desde o século XVIII. Mas somente em 1956 é lançado
o edital para o concurso para o Plano Piloto de Brasília, onde o vencedor é Lucio
Costa. Toda a corrente filosófica e as concepções da Carta de Atenas foram
adotadas pelos diversos participantes do concurso, mostrando a influência da
Arquitetura Moderna no Brasil (LEME, 1999).
Prevista inicialmente como uma via de acesso e abastecimento às quadras de
comercio, a Avenida W3 teve uma dinâmica diferente da prevista em seu plano
original. Desde o início da sua construção até os dias atuais, a W3 teve diversas
transformações físicas e em seu uso. Atualmente é um importante corredor de
transporte e de circulação viária em Brasília.
O quinto capítulo descreve, inicialmente, a formação da cidade de Curitiba e
os planos e intervenções urbanísticas aplicados até a década de 1960. A partir desta
época, o Plano Preliminar de Urbanismo definiu a atual estrutura da cidade em eixos
estruturais e hoje tem o eixo Norte-Sul como principal corredor de transporte da
cidade.
16
Finalizando o projeto, no último capitulo são feitas considerações finais sobre
o processo de implantação dos eixos estruturantes nas cidades, a influência das
diversas concepções urbanísticas surgidas na Europa, uma análise dos eixos e o
futuro destes.
17
2. A EVOLUÇÃO DO PLANEJAMENTO URBANO
A partir do momento que os grandes países europeus desenvolvem cada vez
mais o capitalismo comercial durante o século XVIII, com destaque para a Inglaterra,
angariando capital e combinado-os com os avanços tecnológicos da época, os
burgueses tiveram a possibilidade de tornar todo o processo de produção e a
exploração do ambiente mais ágil e eficaz (SPOSITO, 1998).
A Inglaterra industrializou-se cerca de um século antes das outras nações por
possuir uma série de condições históricas favoráveis: possuia capital suficiente
acumulado durante a fase do mercantilismo; tinha um mercado consumidor e
fornecedor de matéria prima; a mudança na organização e posse das terras
provocou um grande êxodo no campo e consequentemente, disponibilizou grande
quantidade de mão-de-obra barata nas cidades (BENEVOLO, 2001).
A Industrialização logo se expandiu para outros países da Europa e no
começo do século XIX era possível observar alguns núcleos urbanos
industrializados, porém sem a mesma tecnologia das fábricas inglesas.
Os maiores centros industriais, na época, eram as regiões mineradoras de
carvão, como o norte da França, Alemanha e também algumas regiões da Bélgica.
A industrialização também se destacava nas principais cidades, como Paris e Berlim;
nos centros de interligação viária, como Lyon, Colônia, Frankfurt, Cracóvia e
Varsóvia; nos principais portos, como Hamburgo, Bremen, Roterdã, La Havre,
Marselha; nos pólos têxteis, como Lille, Ruhr, Roubaix, Barmen-Elberfeld
(Wuppertal), Chemmitz, Lodz e Moscou; e nos distritos siderúrgicos e indústria
pesada, na bacia do Rio Loire, do Sarre e da Silésia (SPOSITO, 1998).
A partir de 1830, a produção industrial se descentralizou da Inglaterra e se
expandiu rapidamente pelo mundo, principalmente para o Noroeste Europeu, e para
o Leste dos Estados Unidos. Cada país se desenvolveu em um ritmo diferente
baseado nas condições econômicas, sociais e culturais de cada lugar. Países como
Inglaterra, Alemanha, Itália, França, Estados Unidos, Rússia, Japão e outros países
Europeus, logo começam a sentir as conseqüências da Revolução Industrial nas
cidades que abrigavam regiões industriais.
18
2.1. A REVOLUÇÃO DAS CIDADES INDUSTRIAIS NA EUROPA E NOS
ESTADOS UNIDOS
A partir da Revolução Industrial o volume de produção aumentou
extraordinariamente: a produção de bens deixou de ser artesanal e passou a ser
maquino faturada; as populações passaram a ter acesso a bens industrializados e
deslocaram-se para os centros urbanos em busca de trabalho (SPOSITO, 1998).
Nas cidades, os camponeses passaram a trabalhar nas fábricas e nas
ferrovias, com jornadas de trabalho em torno de 80 horas semanais, com salários
abaixo do necessário para a sobrevivência e tendo nas linhas de produção,
mulheres e crianças para complementar a renda familiar.
As condições de moradia resumiam-se em cortiços mal ventilados e
iluminados, provocando doenças e conseqüentemente epidemias entre a população.
A população de Londres, por exemplo, crescia de forma descontrolada e
desordenada: de 800.000 mil habitantes em 1800 para mais de quatro milhões em
1890 (CHOAY, 1998).
Figura 01 – Gravura do ilustrador Francês Gustave Doré, mostrando as condições de moradia dos
trabalhadores em Londres. Disponível em: http://www.celsias.com/blog/images/industrial_rev_housing.jpg
A devastação do meio ambiente para a retirada de matéria prima e geração
de energia para a indústria; o aumento de áreas agrícolas e de pecuária para
abastecimento das cidades; a poluição dos rios e do ar foram alguns dos problemas
ambientais que surgiram ao longo do tempo nas cidades.
19
Berço da revolução que modificou o modo de vida de um planeta, a Inglaterra
foi um dos primeiros países que sentiram os efeitos negativos do rápido e
descontrolado crescimento nas cidades industriais. O conceito de cidade e de
sociedade modifica-se e as pessoas experimentaram uma grande mudança na vida
urbana (BENEVOLO, 2001).
A urbanização das cidades estava diretamente ligada ao modo de produção
dos países, e conseqüentemente quanto mais o país se industrializava, maiores
eram os problemas que surgiam nas cidades (SPOSITO, 1998).
Em resposta aos vários problemas ocasionados pela falta de planejamento
da ocupação do território pelas cidades, muitas correntes urbanísticas surgiram com
o intuito de resolver estes problemas, como: as reformas de Hausmann, em Paris; a
Cidade Linear, de Arturo Sória y Mata; o movimento do City Beautiful, nos Estados
Unidos; o movimento das Cidades Jardim, na Inglaterra; e os projetos da Cidade
Contemporânea e Plan Voisin de Le Courbusier.
2.1.1. As Reformas Urbanas de Hausmann
Uma das primeiras cidades a passar por transformações através do
planejamento e intervenções urbanas em meados de 1850-70 foi Paris. Após visitar
Londres, cidade transformada pela Revolução Industrial, Napoleão III decidiu
modernizar Paris com largas avenidas, parques e uma rede completa de esgoto.
Para este trabalho, ele nomeou em 1853, Georges Eugène Hausmann como
responsável pelas principais modificações na cidade (HAROUEL, 1990).
As primeiras ações para a transformação da cidade aconteceram através de
instrumentos jurídicos e legislativos, destacando-se: a desapropriação de edifícios
por onde as vias de renovação iriam ser construídas; a limpeza dos edifícios a cada
10 anos; a obrigatoriedade da conexão com a rede de esgotos da cidade; e a
preocupação da paisagem das vias e das fachadas.
Os novos edifícios obedeciam a uma determinada legislação: deveriam ter a
mesma altura, limitados a seis pavimentos e mais um sótão e telhados com
inclinações de 45º graus. As fachadas, pavimentos e elementos de composição,
20
(balcões e sacadas) deveriam se alinhar ao edifício vizinho. O térreo deveria ser
reservado ao comércio e os andares superiores à moradia (BENEVOLO, 2001).
Figura 02 – Boulevard Hausmann - Os edifícios e seus elementos de composição da fachada
deveriam se alinhar aos edifícios vizinhos. A parte térrea era reservada ao comércio. Ano: 2005.
Fonte: Thierry Bézecourt. Disponível em: http://pt.wikipedia.org/wiki/Imagem:Blv-haussmann-
lafayette.jpg
Além da legislação, criaram-se novos edifícios monumentais com função
administrativa e os distritos governamentais. São feitas melhorias na infra-estrutura e
na vida urbana, como aquedutos, galerias da rede pluvial e esgoto. Surgiram novos
espaços verdes influenciados principalmente pelos parques de Londres e re-
transmitidos à cidade através de novas e grandes avenidas, oferecendo ao cidadão
uma paisagem diferenciada e o contato com a natureza (BENEVOLO, 2001).
As transformações feitas por Hausmann trouxeram uma melhoria na
qualidade de vida da população da capital francesa. Epidemias foram controladas, a
circulação na cidade foi melhorada e os novos edifícios eram mais funcionais e
melhores construídos que seus antecessores.
Porém, a Política Pública de renovação empregada na época, também
provocaram reações contrárias ao planejamento adotado. A arquitetura monumental
e a legislação de uniformização dos edifícios provocaram uma monotonia na
paisagem, criticada por artistas e arquitetos da época. As ruas largas impediam
protestos e revoltas e serviam indiretamente como instrumentos de controle da
21
ordem pública. A população pobre era atraída pela cidade e geralmente fixavam-se
onde as mudanças não estavam ocorrendo, gerando um grave problema social.
Pessoas deixavam as áreas por onde os novos prédios eram construídos para se
fixarem na periferia da cidade. As renovações demandavam muitos investimentos,
criando uma crise financeira para a cidade (HAROUEL, 1990).
2.1.2. A Cidade Linear
Desde meados do século XIX, com o impacto da Revolução Industrial, as
cidades Européias se tornaram cada vez mais densas e com diversos bairros
insalubres, onde a população de baixa renda geralmente se fixava. A aspiração de
ruralizar o campo e urbanizar as cidades, como proclamaram Ildefonso Cerdá e
outros urbanistas, possibilitou o início de um movimento que pretendia melhorar as
condições de higiene, introduzindo amplamente a vegetação e a diminuição da
densidade nas cidades (GOITIA, 1996).
Havia diversas tendências urbanísticas no final do século XIX que tratavam
desenhar novos modelos de cidade, adaptando-as às necessidades da
industrialização e das ferrovias. Dentre estes modelos está a proposta da Cidade
Linear, concebida pelo Espanhol Arturo Soria Y Mata em 1894.
O projeto da Cidade Linear tinha como característica marcante o
desenvolvimento em eixo, baseado sobre o transporte ferroviário, sendo esta a
“espinha dorsal” do projeto. A forma linear tinha como objetivo principal resolver a
necessidade do transporte, minimizando o trajeto entre todos os pontos possíveis
dentro da cidade e consequentemente o tempo percorrido pela população.
Posteriormente tinha-se a idéia de unir diferentes aglomerados urbano,
descongestionando as cidades com os tradicionais núcleos de crescimento (SORIA
Y MATA, 1894).
Estava prevista uma cidade com aproximadamente 500 metros de largura,
dividida entre a via central principal de 40 metros de largura e por quadras de 300
metros paralelas à via principal, por 200 metros nas vias perpendiculares. As
quadras abrigariam casas isoladas uma das outras e seriam separadas por uma
22
grande massa vegetal. Paralela a via principal, estaria localizada a população com
maior poder aquisitivo, enquanto nas ruas perpendiculares estaria o restante da
população (SORIA Y MATA, 1894).
Figura 03 – Concepção Geral da Cidade Linear. União de dois aglomerados urbanos já consolidados.
Ano: 1894 - Disponível em: http://geografia.laguia2000.com/wp-content/uploads/2006/12/ciudad-
lineal-de-arturo-soria.jpg
Todo o crescimento da Cidade Linear teria que ser realizada de forma
longitudinal e paralela a via central, nunca fora do eixo principal. As vias transversais
teriam uma largura aproximada de 20 metros e conectariam a via central às areas
destinadas à produção agrícola. Da superfície total da Cidade Linear, 1/5 estariam
destinadas a construção das habitações enquanto o restante estariam reservadas ao
cultivo da terra.
De trechos em trechos, estariam os estabelecimentos e equipamentos
públicos essenciais como telefones públicos, centros de vigilância, centros médicos
de caráter emergencial, estações de transporte, comércio e serviços. A infra-
estrutura como tubos e cabos para a distribuição de água, luz e calor estariam
localizados em duas valas paralelas à ferrovia e a meio metro da superfície. A partir
destas, ramificações alimentariam as quadras e residências perpendiculares à via
central (SORIA Y MATA, 1894).
A cidade linear foi concebida de fato e está situada a sete quilômetros do
centro de Madrid, com uma extensão de 5,2 km e interliga a estrada de Aragão até o
pinhal de Chamartin. Atualmente ela se encontra desfigurada, com edifícios altos, de
alta densidade, conservando apenas algumas residências históricas e o traçado
original da avenida com seu canteiro central.
23
Figura 04 – Plano da Cidade Linear, pela Companhia Madrilena de Urbanização.
Ano: 1894 - Disponível em: http://urbancidades.wordpress.com/2007/05/31/74/
2.1.3. O Movimento do “City-Beautiful”
Os Estados Unidos também passavam por dificuldades em suas cidades.
Com a política empregada pelo país de receber imigrantes para povoar o território e
a migração das populações rurais para as cidades, as aglomerações urbanas eram
mal estruturadas e conseqüentemente as habitações também não tinham condições
de salubridade satisfatória.
As condições de moradia da população, o descaso das autoridades, a
formação das cidades e a crise em que as concentrações humanas americanas
viviam na época, são claramente refletidas no filme “Gangues de Nova York”
(MIRAMAX, 2002), filme inspirado no livro de 1928, “The Gangs of New York”, de
Herbert Asbury.
24
Com o anseio da população por melhorias nas cidades e o desenvolvimento
da economia industrial, Daniel Burnham com a ajuda de vários empresários e
organizadores, planejou a “World´s Columbian Exposition” (Exposição Mundial
Colombiana) ou a “Chigago World´s Fair” (Feira Mundial de Chicago) em 1893
(PAULA, 2004).
A feira homenageava os 400 anos de “descobrimento” da América por
Cristóvão Colombo, mas tinha como principal objetivo a reflexão e a celebração da
mudança cultural e da sociedade americana, através da diversão, novas edificações,
a expansão do capitalismo industrial com a divulgação de novos produtos e
conseqüentemente, um novo plano de vida para a sociedade americana moderna
(IIT, 2008).
Foram gastos mais de 500 milhões de dólares, em uma área total de 686
hectares, atraindo mais de 27 milhões de visitantes. Foram construídos edifícios
monumentais, todos de mesma escala, em uma planta planejada e todos pintados
de branco (Daí o apelido de “White City”), onde foram expostos mais de 65.000
objetos para angariar consumidores para as indústrias que se fixavam em território
americano (NICHOLS, 2008).
Figura 05 – Plano para a Feira mundial de Chicago. Projeto dos arquitetos Daniel Burnham e John
Wellborn Root, com a coloaboração do Paisagista Frederick Law Olmsted.
Ano: 1893 - Disponível em: http://www.bc.edu/bc_org/avp/cas/fnart/fa267/1893fair.html
25
Figura 06 – Perspectiva ilustrativa da Feira Mundial de Chicago. Ano: 1893 -
Disponível em: http://byzantinedreams.blogspot.com/2008/06/images-from-1893-chicago-worlds-
fair.html
Esta não era a primeira feira que acontecia nos Estados Unidos, mas foi para
os emergentes urbanistas e reformadores, uma grande oportunidade para fazer
avançar as idéias do movimento “City-Beautiful”. A “White City” de Chicago passaria
a ser o modelo de planejamento urbanístico em Washington D.C. e inspiração para
os edifícios públicos, pelo menos para os próximos cinqüenta anos seguintes.
2.1.3.1 Washington
Desde a independência dos Estados Unidos em 1776, o governo decidiu
construir uma nova cidade para servir exclusivamente como centro permanente do
governo. O primeiro plano de Washington data de 1791, sendo o projetista militar
Pierre Charles L'Enfant o primeiro idealizador da cidade (ROSE, 1996).
Seu plano consistia em uma cidade constituída por ruas paralelas,
perpendiculares e praças centrais, sendo cortada por dois eixos que interligavam a
26
Casa Branca e o Senado. A partir destes eixos, formavam-se outras diagonais
subseqüentes, e no cruzamento destas, as praças centrais. Também haveria um
grande parque, com aproximadamente 100 metros de largura por um quilômetro e
meio de comprimento. O plano jamais foi completado na sua totalidade. Muitos dos
espaços planejados foram ocupados por edifícios pouco monumentais, e apenas
alguns edifícios foram construídos.
Figura 07 – O plano para Washington D.C. elaborado por Pierre L´Enfant. - Ano: 1792 - Disponível
em: http://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/7/78/L%27Enfant_plan.jpg
Em 1901, uma comissão destinada a investir no progresso da capital do País,
principalmente nas propriedades federais, contratou Daniel Hudson Burnham para
ampliar e melhorar o plano de L’Enfant. Autor de vários projetos dos primeiros
clássicos arranha-céus durante as décadas de 1880 e 1890 e chefe de obras da
Exposição Mundial de Chicago, teve entre os companheiros da comissão Frederick
Law Olmsted, paisagista responsável pela inclusão de áreas verdes no projeto
(ROSE, 1996).
27
A equipe reafirmou o plano inicial com avenidas, edifícios principais ao longo
dos grandes eixos, atribuíram quadras, e duplicou a área de passeio. O plano ficou
conhecido como “Plano McMillan”, em homenagem ao chefe da comissão, James
McMillan (ROSE, 1996).
Figura 08 – The McMillan Plan, 1901/02 – Plano para Washington D.C., inspirado no movimento City
Beautifu - Ano: 1902 - Disponível em:
http://tbn0.google.com/images?q=tbn:jhLaZuZmgk4xXM:http://www.library.cornell.edu/Reps/DOCS/sp
c_rend.jpg
A filosofia criada na feira mundial de Chicago contribuiu para o movimento do
City Beautiful e foi fortalecida a partir do plano para Washington. O City-Beautiful
procurava embelezar a cidade, unindo grandes edifícios monumentais, rede de
serviços urbanos e a infra-estrutura necessária para a cidade. Este movimento de
embelezamento da cidade propagou-se por outras cidades americanas como
Chicago, Cleveland e Detroit.
Porém, as intervenções urbanas eram pontuais, localizando-se em áreas
centrais, separados do restante da cidade. Conseqüentemente, afastavam as
pessoas que não faziam uso dos respectivos órgãos e as áreas periféricas
continuavam as mesmas, sem a devida atenção e sem receber a infra-estrutura
necessária para o melhoramento das condições de vida da população.
28
2.1.4. O Movimento das Cidades-Jardim
Observando as necessidades daqueles que migraram para as cidades de
forma desordenada e descontrolada, Ebenezer Howard idealiza o movimento das
Cidades-Jardins, combinando o planejamento urbano, controle populacional e o
cooperativismo daqueles que não desejavam mais as cidades inchadas e mal
estruturadas.
De família popular, Howard, aos 21 anos, viajou para o Nebraska ajudando o
tio na agricultura, e logo se mudou para Chicago, trabalhando como jornalista.
Conheceu os projetos agrícolas de Frederick Law Olmsted e as cidades de Adelaide
na Austrália e Port Sunlight e Bournville, na Grã-Betanha (PAQUOT, 2005).
O principal questionamento de Howard era: “Para onde as pessoas irão: a
cidade inchada, o campo vazio ou a cidade-campo?”.
Figura 09 – Os Três Imãs de atração da população. Para onde as pessoas irão? A Cidade, o
campo ou a cidade-campo? - Ano: 2008 - Disponível em:
http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06002.JPG
A proposta da cidade-campo era uma forma de mesclar todas as vantagens
da vida urbana cheia de oportunidades e entretenimento, juntamente com as
belezas e os prazeres do campo. Além da harmonia entre o homem e a natureza, a
melhoria das condições de vida provocaria naturalmente a manutenção do equilíbrio
social, ameaçado pelas más condições de vida das camadas populares inglesas
(CHOAY, 1998).
29
Howard planejou não só as formas, as funções, os meios financeiros e
administrativos de uma cidade ideal, mas principalmente um processo para
satisfazer as massas e controlar a concentração nos centros metropolitanos.
A cidade-Jardim teria uma área total de 2.400 hectares, dos quais apenas 400
seriam a cidade. O restante seria um um cinturão verde agrícola, contendo o
crescimento espontâneo da cidade. A população total era estimada em 32.000
habitantes, dos quais 2.000 estariam no campo e o restante na cidade. Se a cidade
atingisse a sua capacidade, novas cidades deveriam ser formadas em torno da
cidade central de 58.000 habitantes, controlando a expansão territorial e
populacional em cada uma delas (ANDRADE, 2003).
Figura 10 – Diagrama elaborado por Ebenezer Howard ilustrando a sua idéia de Cidade-Jardim.
“Diagrama apenas. Plano depende do local escolhido” Ano: 2008. Disponível em:
http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06006.JPG
30
Figura 11 – Caso a Cidade Jardim atingisse seu limite, novas cidades deveriam ser formadas
em torno da cidade central de 58.000 habitantes configurando uma rede de cidades. - Ano: 2008 -
Disponível em: http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06003.JPG
A primeira Cidade-Jardim, Letchworth, foi projetada em 1903 por Unwin e
Parker. O projeto consistia em uma praça central arborizada e cercada por edifícios
administrativos. Contava com um eixo comercial interligando a praça central com a
estação de transporte. As habitações eram divididas a cada 5000 habitantes,
formando super-quadras e seriam interligadas por vias de traçado orgânico. A maior
porção dos terrenos residenciais seriam áreas naturais (gramados e árvores),
enquanto no restante estaria a edificação. Para alcançar uma suficiência econômica,
a cidade contaria com uma área industrial próxima ao transporte metroviário e com
áreas agrícolas ao redor, interligadas através das estradas que cortariam a área
residencial até chegar ao centro da cidade (ANDRADE, 2003).
31
Figura 12 – Plano da cidade de Letchworth. - Ano: 2008. - Disponível em:
http://ocw.mit.edu/ans7870/11/11.001j/f01/lectureimages/6/06007.JPG
O movimento das cidades jardins logo se espalhou por vários outros países,
principalmente aquelas influenciadas pela Inglaterra: Estados Unidos, Canadá e
Austrália. Mas também foi fonte inspiradora para outros planos em outros países
(CHOAY, 1998).
32
2.1.5. Cidade Contemporânea e Plan Voisin
Refletindo uma preocupação política e social da época, Le Corbusier,
arquiteto e urbanista de origem Suíça, elaborou diversos planos em resposta aos
problemas que a população das cidades industrializadas enfrentavam na época.
Um dos primeiros planos foi o projeto da Cidade Contemporânea, exposto no
Salão de Outono de Paris em 1922. Segundo Le Corbusier, o objetivo do projeto não
era substituir coisas pré-existentes, mas aplicar alguns princípios fundamentais do
urbanismo moderno, nas situações que fossem possíveis. Os quatro princípios
fundamentais da ”Cidade Contemporânea” consistiam em (LE CORBUSIER, 2000):
1. Descongestionamento do centro das cidades; 2. Aumento da densidade; 3. Aumento dos meios de Circulação; 4. Aumento das superfícies arborizadas.
A Cidade Contemporânea teria capacidade para três milhões de habitantes,
distribuídas em áreas devidamente setorizadas, com grandes avenidas para a
circulação da população e as densas edificações localizadas em meio a grandes
áreas arborizadas.
Figura 13 – Plano de Le Corbusier para a “Ville Contemporaine” ou “Cidade Contemporânea”.
Fonte: Le Corbusier - Editado (legendas de cores) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_contem
po.png
33
A Área Central Comercial da cidade seria altamente densa, diminuindo os
percursos dentro da cidade e conseqüentemente diminuindo as distâncias a serem
percorridas. Seriam 24 torres em forma cruciforme de 60 andares, abrigando 10.000
a 50.000 empregos em meio a grandes áreas arborizadas e com uma densidade
aproximada de 3.000 habitantes por hectare. No cruzamento dos dois principais
eixos de circulação, estaria a estação principal de transporte da cidade, que
englobaria o transporte rodoviário, ferroviário e aéreo (LE CORBUSIER, 2000).
Os dois principais eixos de circulação para automóveis seriam grandes
elevados, com três níveis sobrepostos, de alta velocidade, servindo diferentes tipos
de veículos automotores: caminhões, motos, carros de aluguel, particulares e
ônibus. Sob este elevado, três níveis abaixo da superfície, estariam o transporte
metroviário e ferroviário. Cada nível seria destinado a uma linha distinta, que
interligaria diferentes pontos da Cidade Contemporânea e regiões mais afastadas do
subúrbio.
Figura 14 – Área Central da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV (1964)
Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_02
_1260.jpg
34
A área residencial se localizaria em torno da área central comercial. As
habitações coletivas estariam em edifícios de 5 ou 6 pavimentos, dependendo da
configuração do loteamento. Os edifícios sobre pilotis estariam em meio a grandes
áreas verdes e os loteamentos teriam uma densidade aproximada de 300 habitantes
por hectare. Haveria grandes áreas de estacionamento para os veículos e uma
rígida separação entre veículos e pedestres (LE CORBUSIER, 2000).
Figura 15 – Setores Habitacionais da “Cidade Contemporânea”. Fonte: BOESIGER; STONOROV
(1964) Adaptado (legendas) por Saboya, Renato (2008) – Disponível em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_ville_cont_04
_1260.jpg
Adjacente ao setor central comercial estaria localizada a área cívica, que
abrigaria instituições governamentais, centros educativos, universidades, museus de
arte, prefeitura e os serviços públicos. Em seguida, uma área destinada ao lazer e
contemplação da natureza, com a criação de um parque nos moldes do Jardim
Inglês.
O setor industrial e o setor de desportos estariam em áreas mais afastadas da
cidade, porém, sempre alimentadas por grandes vias de ligação e de alta velocidade
para veículos motorizados e pelos sistemas rodoviários e ferroviários (LE
CORBUSIER, 2000).
Ao redor desta cidade, estaria um grande cinturão verde, caracterizando-a
com uma grande cidade-jardim e ao redor dela, outras cidades-jardim de menor
porte, criando uma rede de cidades.
35
Os conceitos adotados no projeto da Cidade Contemporânea contribuíram
posteriormente, para a elaboração do Plan Voisin, de 1925. A idéia principal era
demolir boa parte do centro de Paris e construir ali uma série de edifícios
cruciformes, racionalmente concebidos e alinhados, que posteriormente seriam
chamados de "imóveis cartesianos" (LE CORBUSIER, 2000).
Figura 16 – Perspectiva do Plan Voisin. Fonte: BOESIGER, W; GIRSBERGER, H. Le Corbusier:
1910-1965. Barcelona: Gustavo Gili, 1971. - Disponível em:
http://urbanidades.arq.br/bancodeimagens/albums/urbanismo/modernismo/le_corbusier_plan_voisin_
02.png
Figura 17 – Perspectiva do Plan Voisin. Disponível em:
http://bp2.blogger.com/_7tB79IR_qrQ/SCQG6BwIUwI/AAAAAAAADls/WiW4i5wWXJk/s400/le_corbusi
er_vision_paris_smaller.jpg
Estas propostas nunca chegaram a ser realizadas em sua totalidade, mas sob
vários aspectos, correspondiam ao que de melhor e mais adaptado que as
inovações tecnológicas e todas as conseqüências da Revolução Industrial podiam
trazer para resolver as necessidades da população.
36
2.2. OS CONGRESSOS INTERNACIONAIS DE ARQUITETURA MODERNA
E A CARTA DE ATENAS
Em toda a Europa e nos Estados Unidos, as mudanças de comportamento da
sociedade nas relações de produção e nas relações sociais motivaram um novo
rumo nas artes e principalmente na arquitetura. Surgem diversas vertentes como a
Bauhaus na Alemanha, Le Corbusier na França e Frank Lloyd Wright nos Estados
Unidos (BARONE, 2002).
Os Congressos Internacionais de Arquitetura foram inicialmente propostos por
Le Corbusier e pretendiam introduzir e difundir uma nova arquitetura, considerada
limpa, sintética, funcional e racional. Para Le Corbusier, somente uma nova
arquitetura poderia exprimir o “espírito novo” da “civilização maquinista” (BARONE,
2002. Pag. 26).
Os CIAM consideravam a arquitetura e urbanismo como um potencial
instrumento político e econômico, o qual deveria ser usado pelo Poder Público para
promover o progresso social. Era a arquitetura como resposta social. O primeiro
Congresso Internacional de Arquitetura Moderna ocorreu em 1928, na Suíça. Mas o
produto mais influente dos CIAM foi a “Carta de Atenas”, baseada nas discussões
ocorridas na quarta conferência da organização em 1933 (IRAZÁBAL, 2001).
A carta de Atenas tratava da chamada Cidade Funcional, pregando a
separação em áreas residenciais, de lazer e de trabalho. No lugar da densidade
tradicional das cidades, a proposta era de uma cidade-jardim, na qual os edifícios se
localizam em áreas verdes pouco densas e que o veículo motorizado tem papel
fundamental na concepção das cidades. Tais conceitos influenciaram o
desenvolvimento das cidades européias e americanas, principalmente após a
Segunda Guerra Mundial, mas também norteou diversos planos urbanísticos durante
o Século XX no Brasil (IRAZÁBAL, 2001).
Os Congressos Internacionais de Arquitetura Moderna ocorreram até 1959,
quando o último foi realizado na Holanda. A contribuição destes congressos, além
da Carta de Atenas, ocorreu também com o surgimento de outros movimentos
urbanísticos contrários aos princípios do Movimento Moderno, principalmente após a
Segunda Guerra Mundial.
37
Jovens arquitetos que também participavam destes congressos, começam a
dominar os debates dos CIAM´s e as discussões sobre a arquitetura moderna se
ampliaram. Os antigos organizadores decidiram abandonar a organização dos
CIAM´s e no último congresso, surgiu o TEAM X, nome derivado da comissão
organizadora do X CIAM (PLEMEL, 2007).
Após o fim dos CIAM´s, o TEAM X continuou as discussões dos temas
debatidos nos congressos anteriores e desenvolveram uma série de novos e
interessantes conceitos, motivados principalmente pelos concursos organizadas
durante o pós guerra.
2.3. JANE JACOBS E AS CRÍTICAS AO URBANISMO MODERNO
Em 1961, foi lançado um livro que causa grande impacto para as correntes
urbanísticas modernas que vinham sendo vastamente empregadas, desde o começo
do século XX, na Europa e nos Estado Unidos. Jane Jacobs, jornalista e esposa de
um arquiteto, publicou “The Death and Life of Great American Cities” (Vida e Morte
das Grandes Cidades) onde ela faz um estudo crítico sobre as cidades americanas
que empregavam a arquitetura moderna como solução para os problemas das
cidades.
[...] Jacobs mantinha um distanciamento crítico do cotidiano dos urbanistas que lhe permitiu escrever um dos mais belos libelos contra as palavras-de-ordem do urbanismo moderno. Ou mais precisamente, das práticas urbanísticas em voganos Estados Unidos, cujas origens Jacobs identificava nas propostas de Ebenezer Howard e suas cidades-jardins (1898), nas idéias contidas na Ville Radieuse (1935) de Le Corbusier e, em menor grau, o movimento City Beautiful (1893) ideado por Daniel Burnham (SEGAWA, 2001, s/p).
A ofensiva organizada por Jacobs alveja as propostas mais influentes da primeira metade do século XX. Mostra que já era possível identificar, pelo menos do ponto de vista da experiência norte-americana, os desastrosos resultados das ações contidas nos textos e experiências fundadores do urbanismo moderno e modernista. Cunhando a expressão "cidade-jardim-bela-radiante", ela atravessa, com a lâmina de uma só espada, três vertentes do planejamento urbano e do urbanismo. Esta expressão reúne o inglês Ebenezer Howard (1850/1928), fundador do conceito que orientou os projetos das cidades jardim; o americano Daniel Burham (1846/1912), que projetou os espaços destinados a abrigar a Columbian Exposition de Chicago a partir de elementos arquitetônicos clássicos, buscando reintroduzir no urbanismo uma estética classicizante que resultou no
38
chamado Movimento City Beautiful, e, por fim, o seu alvo principal: Le Corbusier (1887/1965) e todo ideário modernista contido no paradigmático projeto da "Cidade Radiante" (MEYER, 2001, s/p).
Jane Jacobs defende em seu livro, o adensamento e a diversidade das
atividades urbanas nas cidades, ou seja, a presença de pessoas em diversos
horários do dia, da variedade tipológica de edificações, a importância das calçadas e
da iluminação no cotidiano das pessoas, o uso de quadras curtas e a recuperação
da vitalidade urbana.
Após o surgimento do TEAM X, derivado dos encontros dos últimos CIAM´s e
da publicação do livro de Jane Jacobs, o movimento moderno sofre diversas críticas,
principalmente durante os anos 70 com a revisão do movimento moderno.
Uma das críticas ao urbanismo moderno era a monotonia da paisagem
urbana e a criação de espaços de ninguém, nos quais a definição do espaço público
e do espaço privado não fica clara, fazendo com que o espaço que serviriam para
todos passa a ser um espaço de ninguém (SEGAWA, 2001).
39
3. A FORMAÇÃO DOS NÚCLEOS URBANOS BRASILEIROS
O processo de povoamento do Brasil foi marcado durante três séculos
exclusivamente pela presença de núcleos de povoamentos dispersos nas áreas
litorâneas. A cidade litorânea de Salvador, fundada em 1549 por sua posição
geográfica favorável, foi a primeira capital da colônia e tinha como principal atrativo a
exportação da cana de açúcar. Ela pode ser considerada a primeira rede urbana do
país.
O crescimento das exportações de açúcar provocou o primeiro grande
movimento de interiorização, onde a pecuária se deslocou para o sertão nordestino,
originando as primeiras vilas e cidades dessa região. Além da pecuária, a primeira
interiorização, também foi impulsionada pela agricultura de subsistência e pelo
plantio do fumo e algodão. Nesta época, os primeiros escravos vindos da África
aportavam em terras brasileiras para trabalharem no cultivo da cana de açúcar no
interior do nordeste.
As primeiras expedições, com o intuito de desbravar o interior do país a
procura de mão de obra indígena, pedras preciosas e ampliar os domínios
portugueses, também contribuíram para a interiorização do país. A atual Belém do
Pará, por exemplo, localizada na foz do Rio Amazonas, foi fundada em 1616 com o
objetivo de capturar índios, encontrar ouro e pedras preciosas.
Durante o século XVIII, com a descoberta de ouro e pedras preciosas nos
atuais estados de Minas Gerais, Mato Grosso, Goiás e Bahia, teve como
conseqüência principal o aumento da população, estimulando a abertura de estradas
e intensificando as ligações com áreas pecuaristas. Muitas cidades surgiram ligadas
a essas atividades, enquanto outras ganharam maior importância com a
intensificação do comércio, como as cidades portuárias.
O século XIX é marcado por vários fatores que irão determinaram o
desenvolvimento do país e das cidades. O povoamento e as riquezas geradas pela
agricultura e a mineração ensaiaram os primeiros passos rumo ao processo de
urbanização.
40
A necessidade de escoamento e de fiscalização da produção mineral deu
então, ao Rio de Janeiro – que se tornou a segunda Capital da Colônia, em 1763 -
as condições de desenvolvimento e que foram ampliadas com a chegada da Família
Real Portuguesa em 1808.
Com a chegada da Família Real em 1808, a cidade do Rio de Janeiro é
transformada radicalmente para abrigar os portugueses que vinham fugidos da
Europa. Logo, ocorre a abertura dos portos brasileiros às outras nações européias, o
que possibilita o desenvolvimento das cidades litorâneas. Mas o principal e
determinante fator da distribuição da urbanização no Brasil é a cultura do café.
3.1. CAFÉ, BORRACHA E O INICIO DO PROCESSO DE URBANIZAÇÃO
DAS CIDADES
O século XIX marca uma nova inflexão no processo da valorização do
território, com o desenvolvimento, no Sudeste, da economia cafeeira. A cafeicultura
impulsiona a formação de um mercado assalariado e consumidor, principalmente
após a abolição da escravatura e da vinda de imigrantes europeus para terras
brasileiras.
A principal cidade da região sudeste é São Paulo, que se torna um pólo
dinâmico de vastas áreas, abrangendo estados do Sul e parcelas de Minas Gerais e
Rio de Janeiro. São criadas as ferrovias, o sistema de comunicações é
aperfeiçoado, surgem as companhias de navegação e o sistema bancário,
repercutindo no processo de urbanização do país.
No norte do país, principalmente na Amazônia, a sua ocupação é consolidada
no final do século XIX, com a crescente procura da borracha no mercado Europeu,
estimulando a exploração econômica deste produto e atraindo um grande número de
nordestinos que fugiram da seca e das terras já saturadas pelo cultivo da cana de
açúcar. Assim como, no sul da Bahia, que também conheceu um rápido crescimento
econômico graças à produção de cacau e que também atraiu migrantes do mesmo
estado e de outras áreas nordestinas.
41
No entanto, as relações entre os lugares eram inconstantes, não havendo
uma integração entre as diversas regiões do país. As relações do litoral com o
interior eram frágeis. O Norte e Nordeste eram isolados, coisa que não acontecia no
Sudeste brasileiro.
O café foi um dos principais produtos de exportação do Brasil, fazendo com
que São Paulo se sobressaísse em relação ás outras cidades do país, e iniciando a
formação de uma rede de cidades envolvendo Minas Gerais e o Rio de Janeiro. O
Sudeste começou a acumular os capitais necessários para que a região pudesse
sair na frente no processo de industrialização, tendo como conseqüência o aumento
e inchaço das cidades.
3.2. A INDUSTRIALIZAÇÃO E A URBANIZAÇÃO DAS CIDADES
Apontada como principal fator do inchaço das cidades, a industrialização
ocorreu primeiramente na região Sudeste brasileira, causada pelo acumulo de
capitais gerados pela cultura do café.
A partir da Segunda Guerra Mundial, a industrialização se intensifica no país,
principalmente no Sudeste Brasileiro. Com a modernização e a com a possibilidade
de uma vida nas indústrias das cidades, repeliu-se e atraiu-se, os agricultores do
campo para as cidades. As condições eram precárias, já que as cidades não
estavam preparadas para receber o grande número de pessoas que sairiam do
campo para áreas urbanas.
A partir da década de 50 ocorre um segundo processo migratório no Brasil. A
população nordestina que foge da seca e da falta de áreas para plantio, começa a
migrar para as regiões mais desenvolvidas do país. O segundo processo de
Interiorização também ocorre nesta época, com a construção da nova Capital
Federal, localizada no centro do país. A construção de Brasília atrai milhões de
pessoas de todas as partes do Brasil, mas principalmente a população nordestina.
42
O Brasil, até então um país agrícola, vai conhecer nesse período uma
acentuação do êxodo rural, levando à inversão dos números correspondentes a
localização da população, de maioria rural em 1940, para maioria urbana em 1970.
Com a industrialização, a mecanização da agricultura e o êxodo Rural,
algumas cidades brasileiras passaram a acolher um grande contingente
populacional em busca de emprego e acesso a serviços diversos. Até 1960, apenas
o Rio de Janeiro e São Paulo tinham mais de um milhão de habitantes e poderiam
ser consideradas metrópoles. A polarização das funções industriais e
administrativas, respectivamente, nestes dois centros urbanos, atraíram grande
parte do fluxo migratório nacional dos anos 50 e 60.
As cidades têm que se adaptar a uma nova realidade, com o aumento
populacional exagerado da população. As infra-estruturas urbanas e as questões de
salubridade começam a ser levadas em conta. São realizadas diversas ligações
entre as cidades, mas principalmente entre o Sul, Sudeste e o Centro Oeste,
facilitando o fluxo migratório entre as cidades, e surgindo todos os tipos de cidades,
de pequeno, médio e grande porte.
Nas décadas de 70, 80 e 90, o crescimento das grandes cidades ocorre em
todas as regiões do País, caracterizando o processo de metropolização no Brasil.
43
4. BRASÍLIA E A AVENIDA W3
4.1 A EVOLUÇÃO DA PLANIFICAÇÃO DE BRASÍLIA
Em 1761, através do Marquês de Pombal, surgiu a primeira idéia de mudar a
capital do Império Português para o interior do Brasil colônia, porém, dois anos
depois, a capital da colônia foi transferida de São Salvador (Salvador) para o Rio de
Janeiro e a proposta do Marquês foi esquecida.
A idéia de interiorização da capital brasileira voltaria com a chegada da corte
Real Portuguesa em 1808, por influência dos ingleses, sugerindo uma nova capital
localizada no interior do Brasil, por motivos de segurança. A idéia de interiorização
da capital ganhou força com José Bonifácio, quando D.João VI voltou para Portugal.
Em 1821, Bonifácio preparou uma minuta de reivindicações da bancada brasileira
quando o processo de independência e a primeira constituição estavam sendo
firmadas. Com a Independência do Brasil em 1822, Bonifácio insiste na
interiorização da capital, onde oferece uma memória à assembléia constituinte
demonstrando as vantagens de uma nova capital no interior do país (KUBITSCHEK,
2002).
A questão da interiorização da capital continuou a ser explorada e oitenta e
três anos antes da sua inauguração, em 1877, o historiador Varnhagen já previa o
local da nova capital federal. Em 1883, na cidade italiana de Turim, o padre João
Bosco (Dom Bosco), teve um sonho que previa o “nascimento de uma grande
civilização, entre os paralelos 15 e 20º :
Entre os paralelos 15º e 20º, havia um leito muito largo e muito extenso, que partia de um ponto onde se formava um lago. [...] Quando escavarem as minas escondidas no meio destes montes aparecerá aqui a Grande Civilização, a Terra Prometida, onde correrá leite e mel. Será uma riqueza inconcebível. E essas coisas acontecerão na terceira geração (KUBITSCHEK, 2002, pg18).
Com o processo da Proclamação da República, a questão da interiorização
da capital do país ressurge na segunda constituição brasileira do ano de 1891, onde
no artigo 3º da constituição dizia:
Art. 3º: Fica pertencente à União, no Planalto Central da República, uma zona de 14.000 km², que será oportunamente demarcada, para nela estabelecer-se a futura Capital Federal (KUBITSCHEK, 2002, pg19).
44
Um ano depois, foi criada a Comissão Exploradora do Planalto Central do
Brasil, chefiada pelo geógrafo Luís Cruls, que delimitou uma área retangular na
mesma região indicada pelo historiador Varnhagen e que ficou conhecida como
Retângulo Cruls.
A idéia de interiorização da capital federal, prevista na constituição de 1891 e
revista na constituição de 1934, foi esquecida na constituição de 1937. Durante este
período, o único movimento para a interiorização da capital aconteceu em 1922, na
comemoração do centenário da independência do Brasil, quando foi lançada a pedra
fundamental da futura capital do país, a dez quilômetros da cidade de Planaltina
(KUBITSCHEK, 2002).
A idéia só ressurgiria na Constituição de 1946, ano pós-guerra, com a
comissão chefiada pelo engenheiro Poli Coelho, que reconhecia a excelência do
local e fortalecida ainda mais com a conclusão dos estudos da comissão chefiada
pelo General João Pessoa. A última comitiva estabeleceu a área da nova capital
federal, localizada entre os Rios Preto e Descoberto, nos paralelos 15º30´ e 16º03´,
abrangendo territórios de três municípios goianos (Planaltina, Luziânia e Formosa).
4.2 O Concurso para o Plano Piloto de Brasília
O recém eleito presidente Juscelino Kubitschek, através do seu “plano de
Metas” estabeleceu o concurso para o plano piloto da nova Capital Federal,
lançando o edital no dia 30 de setembro de 1956. O vencedor do concurso do Plano
Piloto da nova Capital Federal foi Lúcio Costa. Com uma forte influência modernista,
o projeto para a nova Capital Federal se baseou em muitas das correntes européias
que surgiram durante o final do século XIX e começo do século XX.
Quando Lúcio Costa disse, certa vez, que o bom urbanista deveria ser aquele que coloca um pouco da cidade no campo e um pouco do campo na cidade, ele estava, na realidade, apropriando-se do pensamento de Soria (criador da Cidade – linear): ”Realizar la vida urbana; urbanizar el campo”. Tal fato comprova a tese defendida por Carpintero (4) de que o projeto para o Plano–piloto é simbiótico, ao procurar fundir pensamentos urbanísticos de um período, como os da Cidade linear, Cidade Jardim e alguns dos princípios da Carta de Atenas (LAUANDE, 2007).
45
Figura 18 – O projeto apresentado por Lúcio Costa para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957.
Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg
Os outros inscritos no concurso, também traziam uma forte influência do
Movimento Moderno, das Cidades Jardim, das idéias de Le Corbusier com os
projetos da Cidade Contemporânea e Plan Voisin, dos CIAM´s e principalmente dos
princípios da Carta de Atenas.
O segundo colocado no concurso do plano piloto da nova Capital Federal,
foram Boruch Milman, João Henrique Rocha e Ney Fontes Gonçalves. O projeto
proposto previa uma cidade governamental, com o desenvolvimento controlado e
cidades satélites, cujo crescimento seria de flexibilidade ilimitada.
Figura 19 – Segundo colocado no concurso para o Plano Piloto de Brasília - Boruch Milman, João
Henrique Rocha e Ney Fontes Gonçalves. Ano: 1957
Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto2_2lugar_b.jpg
46
O terceiro colocado no concurso foram Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e
L.R. Carvalho Franco. O projeto não previa cidades satélites e a população máxima
prevista era a mesma do edital do concurso (500.000 habitantes). O projeto
consistia em edifícios residenciais gigantescos, com uma população prevista de
16.000 habitantes em cada um. Seriam seis setores que abrigariam três destes
grandes edifícios. A área governamental se concentraria no meio e a distribuição
seria feita através de rodovias que não se cruzariam (AREAL, 2008).
Figura 19 – Projeto apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R. Carvalho Franco para
o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em:
http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_a.jpg
Figura 20 – As Torres Residenciais apresentado por Rino Levi, Roberto Cerqueira Cesar e L.R.
Carvalho Franco para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957. Disponível em:
http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto17_3lugar_c.jpg
47
Outro terceiro colocado de autoria dos arquitetos M. M. M. Roberto, consistia
em sete unidades urbanas autônomas com 72.000 pessoas cada uma, podendo se
expandir para 10 ou 14 unidades. Cada unidade teria o formato de um círculo com
2.400 metros de diâmetro, e seria como "uma cidade completa". A população ideal
seria de 630.000 habitantes, e a máxima de 1.260.000. Os 630.000 habitantes
seriam distribuídos em: 504.000 na "área da capital", 104.000 em "distritos rurais" e
22.000 em "estabelecimentos isolados" (AREAL, 2008).
Figura 21 – Projeto apresentado por M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957.
Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_a.jpg
Figura 22 – As Unidades Urbanas – M.M.M. Roberto para o Plano Piloto de Brasília. Ano: 1957.
Disponível em: http://www.geocities.com/thetropics/3416/history/projeto8_3lugar_c.jpg
48
Todos os projetos apresentam a idéia de áreas residenciais com controle
populacional estipulado, sejam eles horizontalmente ou verticalmente e distribuídos
em meio a áreas verdes. As áreas residenciais seriam interligadas por estradas que
não se cruzariam, através de desníveis, como descreve a Carta de Atenas (AREAL,
2008).
A urbanização brasileira na época atingia uma taxa de crescimento de 7,38%,
decorrente da recente industrialização do país, principalmente após a II guerra
mundial. As cidades se encontravam lotadas e sem a infra-estrutura para receber
milhares de migrantes que vinham do campo em direção às cidades. A maioria das
cidades se concentrava na porção litorânea do país, se destacando como grande
concentrador da população São Paulo e o Rio de Janeiro (SANTOS, 1965).
Em 21 de abril de 1960, Juscelino Kubitschek inaugura a nova capital Federal,
transferindo-a do Rio de Janeiro para o planalto central brasileiro. Estradas foram
abertas para interligar as principais cidades do Brasil à nova Capital do país.
Milhares de pessoas migraram para o interior do país, na esperança de uma vida
melhor.
Brasília atraiu milhares de trabalhadores de todas as regiões do Brasil,
formando cidades mal-estruturadas e sem planejamento em torno do grande
canteiro de obras da nova Capital Federal. Mais tarde, estas cidades se
transformariam em cidades-satélites do Plano Piloto, influenciando na organização e
comportamento da cidade planejada por Lúcio Costa.
A nova Capital Federal contribuiu para a ocupação do Planalto Central
Brasileiro, onde antes da inauguração de Brasília, era uma vasta região de grande
vazio demográfico e econômico. O censo de 1960 apontava a região com uma
população de aproximadamente 3 milhões de habitantes, com frágeis atividades
econômicas, representadas principalmente pela pecuária. Passadas menos de
quatro décadas da inauguração de Brasília, a região do Planalto Central cresceu
350% (14 milhões em 1996) (IPEA, 2001).
49
4.3 A AVENIDA W3
No projeto original elaborado por Lúcio Costa, a W3 era prevista como um dos
limites da cidade. Localizada entre a parte destinada às hortas e pomares (quadras
700) e os postos de abastecimento (quadras 500) que estariam voltadas para a W2,
de frente para os Blocos Residenciais, a Via W3 seria apenas uma via de serviço
para depósitos e estoques de materiais (BARRETO, 2002).
Figura 23 – O plano original do Plano Piloto previa a W3 apenas como uma via de serviço e
abastecimento para o comércio, que estaria voltado para as quadras residenciais. Ano: 2008
Disponível em: http://www.vitruvius.com.br/drops/drops17_03_01.jpg. Anotações: MIYAGIMA, 2008
Porém, a proposta inicial do projeto não atendia à demanda populacional que
Brasília enfrentava, mesmo com o início da ocupação de Brasília a partir da Asa Sul
e de seus setores centrais.
Antes mesmo de sua inauguração, a W3 Sul teve uma das primeiras
mudanças em seu zoneamento. Nas quadras destinadas às chácaras (quadras 700),
o zoneamento permitiu a construção de residências unifamiliares para abrigar os
primeiros técnicos e suas famílias. Na faixa das quadras 500, usada como
entrepostos de abastecimento, permitiu-se a construção de um andar superior com
residências para comerciantes e trabalhadores (BARRETO, 2002).
No início da década de 1960, os comerciantes pioneiros conseguiram
autorização para abrir as lojas voltadas para a W3. Esta mudança, de criação do
acesso ao comércio pela via de acesso de serviços, também era conquistada pelos
50
comerciantes dos setores de Comércio Local, ao longo dos superquadras,
constituindo-se certamente uma das primeiras conquistas dos habitantes da cidade
quanto à mudança em seu plano original.
Durante a década de 1960 ocorreram muitos fatos marcantes para a W3.
Primeiramente, a pressão em que os comerciantes locais tiveram para a
incorporação de outras atividades comerciais ao longo do eixo das quadras 500 na
W3 Sul, como bancos, lanchonetes, restaurantes e bares. Além da reivindicação de
estacionamentos voltados para a W3. Esta última, porém, foi atendida parcialmente,
com a implantação dos estacionamentos apenas no canteiro central.
Mesmo na década de 1960, observou-se o problema dos estacionamentos
para automóveis privados em uma cidade onde o transporte coletivo era
insatisfatório, sentido principalmente pela classe média. (BARRETO, 2002)
Figura 24 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. À direita as quadras 500 (Comércio) e à esquerda as
quadras 700 (Residências Unifamiliares). O comércio já está voltado para a Via W3, e no canteiro
central o estacionamento para automóveis. Ano: 1972 – FONTE: Arquivo Público do Distrito Federal.
Foi também durante a década de 1960 que a construção da W3 Norte foi
iniciada, com as várias modificações que foram pensadas a partir da avaliação feita
do desempenho inicial do segmento Sul, envolvendo os aspectos viários e padrões
no zoneamento.
51
Várias diretrizes estudadas e reivindicadas na W3 Sul foram colocadas em
prática na W3 Norte. Entre elas se destacam: criação da faixa de estacionamentos
diante das lojas comerciais voltadas para a via W3; a criação de entre quadras de
uso misto entre cada par de quadras na faixa das quadras 700, com uma moderada
verticalização em edifícios de 4 pavimentos; e a criação de grandes lotes na faixa
das quadras 500, destinadas a instituições e centros comerciais (BARRETO, 2002).
Durante a década de 1970, a W3 Sul e a W3 Norte foram interligadas através
do polêmico, mas necessário plano de reestruturação do Eixo Monumental de
Brasília. Foram criados também estacionamentos ao longo da faixa da área pública
destinada a faixa da quadra 300 de Superquadras.
Tanto na Asa Norte quanto na Asa Sul foi criada a não originalmente prevista
faixa das quadras 900 e suas quadras intermediárias, alargando as asas do Plano
Piloto e as deixando assimétricas a partir do Eixo Rodoviário. Estas quadras, com
grandes lotes destinados inicialmente a templos e escolas, ocupadas atualmente por
grandes faculdades e conjuntos de escritórios. Elas continuam sendo ocupadas até
os dias atuais e é uma das grandes causas do grande volume de trânsito de
veículos na área da W3 (BARRETO, 2002).
Ao longo dos anos, várias intervenções viárias aconteceram na W3. Criaram-
se vários cruzamentos e a inserção de semáforos ao longo da W3,
descaracterizando uma via, que originalmente, previa-se uma cidade sem
cruzamentos de transito fluido e inteligente.
A W3 é uma das vias que mais sofrem transformações desde a sua
concepção original. Está em constante mutação e reflete as mudanças não só do
seu entorno, como também da cidade de Brasília. Se durante as décadas de 1960 e
1970 a via era considerada o “centro” da cidade, a principal via comercial de Brasília,
hoje ela está esquecida (BARRETO, 2002).
São vários os motivos pelo qual a W3 perdeu seu status de principal avenida
de Brasília. O primeiro motivo é o adensamento natural das áreas destinadas ás vias
de circulação e de comércio. Antes, a W3 era uma das únicas concentrações
comercias e uma das vias arteriais da cidade, por onde toda a população se via
obrigada a passar, comprar ou se encontrar. Com o passar do tempo e com o
52
surgimento natural dos outros setores de comércio, muitos comerciantes se viram
obrigados a abandonar a W3 para se mudarem para áreas comerciais recém
inauguradas ou para os novíssimos e modernos shopping centers.
Outro motivo pelo qual a W3 foi trocada por outros setores comerciais de
Brasília, era e ainda é a falta infra-estrutura adequada. Se nos tempos áureos ela
tinha toda concentração de bares e restaurantes e era a via por onde o carnaval
passava, ao longo do tempo, os espaços para estacionamentos não foram
suficientes; a iluminação pública não era adequada e as áreas de lazer eram
precárias (BARRETO, 2002).
4.4. A SITUAÇÃO ATUAL DA AVENIDA W3
A população residente no conjunto de quadras consideradas para o estudo
(tal como indicadas pelo item 2.2 do Termo de Referência, do Dossiê do concurso
para a revitalização da W3 em 2002), foi estimada em 65.000 moradores, dos quais
8.000 a 14.000 seriam crianças até 12 anos de idade, e cerca de 10.000 a 14.000
idosos ou adultos com mais de 65 anos de idade (BARRETO, 2002).
Nessa estimativa, a quantidade de trabalhadores (comerciantes, comerciários,
prestadores de serviços auxiliares, professores, etc.) varia consideravelmente ao
longo do dia, sendo estimado um contingente de 18.000 a 22.000 pessoas.
Já o número de usuários, ou de pessoas que efetivamente entram e saem
das lojas, escolas, templos e demais estabelecimentos da via W-3 (na área de
abrangência estipulada pelo concurso) sem que nelas trabalhem, pode atingir,
diariamente, quantitativos entre 100.000 e 280.000 pessoas (considerando-se o
número de estabelecimentos comerciais, escolas, igrejas, etc.) (BARRETO, 2002).
Apesar da grande quantidade de pessoas que passam diariamente pela W3,
o comércio local sofre pela enorme quantidade de estabelecimentos fechados,
pichações, degradação de espaços públicos e pela falta de uma organização
espacial adequada.
53
4.4.1. W3 sul
Cinqüenta anos depois de sua implantação, a W3 Sul conserva muito das
suas características iniciais.
Figura 25 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL, identificando as quadras e as entrequadras comercial e
institucional. Bolsões de estacionamento nas quadras 500. Ano: 2008 – Fonte: Google Earth.
Anotações: MIYAGIMA, 2008.
Figura 26 – Foto Aérea da Avenida W3 SUL. Ano: 2007 - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA,
2008.
54
Nas quadras 700, onde a maioria dos lotes é reservada para residências
unifamiliares, casualmente apresenta diferentes usos como das pousadas
improvisadas e alguns comércios de pequeno porte. A falta de segurança obrigou os
moradores a invadirem áreas públicas, realizando o cercamento indevido para
proteção de suas residências (BARRETO, 2002).
Os “puxadinhos”, que ocorrem tanto horizontalmente como verticalmente, são
constantes nestas quadras. Alguns lotes chegam a ter três pavimentos e também
avançam sobre a área pública. Em algumas ruas, a arborização é tanta, que a
iluminação pública não é suficiente, gerando a sensação de insegurança,
principalmente para aqueles que atravessam as quadras para chegarem às quadras
900.
Figura 27 – Foto da Quadra 711 SUL. À esquerda os sobrados que são indevidamente reformados,
invadindo áreas públicas ou burlando a legislação prevista para o Plano Piloto. À direita, o
cercamento indevido de áreas consideradas públicas por moradores dos sobrados. Ano: 2006. Fonte:
URBTEC
O canteiro central é utilizado como estacionamento e conta com uma
arborização de grande porte. Em alguns pontos, não existe vegetação de cobertura,
geralmente substituída pelo concreto ou pelo asfalto. A presença de cruzamentos,
semáforos e paradas de ônibus, fazem com que o fluxo de veículos seja intenso,
gerando trânsito e acidentes entre veículos e pedestres (BARRETO, 2002).
55
Figura 28 – O canteiro central da W3 SUL desde a sua inauguração, sempre foi usado como
estacionamento. A vegetação de cobertura é gradualmente substituída por concreto ou asfalto,
aumentando as áreas impermeáveis na superfície. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
O comércio implantado na faixa das quadras 500 sofre com o desgaste das
calçadas e das edificações, que apresentam pichações e falta de infra-estrutura
adequada para a atração do público, como estacionamentos, iluminação, acessos
de portadores de necessidades especiais, sanitários, além dos vários imóveis
abandonados ou fechados.
Uma característica marcante nas edificações das quadras 500 são as
marquises, mas que hoje estão sofrendo com a falta de conservação. O comércio
ainda tenta sobreviver com a concorrência dos grandes empreendimentos
comerciais, como shopping centers e as próprias entrequadras comercial das
quadras 300, que atraem o público residente dos edifícios das Superquadras.
Figura 29 – O comércio sofre com a concorrência dos shoppings centers e da degradação das
calçadas e fachadas das edificações. A parte superior utilizada antigamente como moradia,
atualmente é subutilizada como cortiços ou depósito das lojas. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
56
A cada 500 metros, nas quadras 500, estão presentes grandes bolsões de
estacionamento, que geralmente estão subutilizados e que servem como
estacionamento para algumas lojas de revenda de automóveis que se instalam ao
redor.
Os usuários do transporte público sentem a falta de equipamentos urbanos
adequados, como pontos de ônibus, sanitários e um comércio de pequeno porte
adequado como bancas de jornal e bancas do gênero alimentício, que também
ocupam espaços nos estacionamentos das quadras 500.
Figura 30 – Os usuários do transporte coletivo sentem a falta de um sistema de transporte coletivo
eficiente e equipamentos urbanos melhores. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
Na altura do Setor Comercial Sul (SCS), as grandes concentrações de
edifícios públicos e comerciais geram um fluxo intenso de pedestres,
conseqüentemente o aparecimento de camelôs e vendedores ambulantes. A fluidez
do trânsito é prejudicada, já que os semáforos precisam de um tempo maior para
possibilitar a travessia dos pedestres de forma segura e em tempo hábil.
Figura 31 – O setor comercial Sul, junto com os outros setores da chamada Escala Gregária
concebida por Lucio Costa no Plano Piloto de Brasília concentram grande parte da população e de
veículos ao dia. Ano: 2007. Fonte: URBTEC
57
4.4.2. W3 Norte
A W3 Norte é uma adaptação da W3 Sul. Diferente em seu desenho e em sua
estrutura de usos, a W3 Norte apresenta comércio nos dois lados da via,
estacionamento em frente ao comércio das quadras 700, além de um desenho do
sistema viário mais coerente que a parte Sul.
As quadras 700 da parte Norte acompanham o desenho original das
superquadras. A cada entrequadra comercial das quadras 300, as quadras 700
apresentam uma entrequadra, geralmente com um gabarito mais alto de até 4
pavimentos com a predominância comercial. Apresenta também uma via paralela á
W3, usada geralmente como área de serviço para o setor comercial lindeiro a W3.
As quadras da 700 geralmente tem seu uso misto, ou seja, residencial e
comercial, onde o gabarito varia, com lotes com residências unifamiliares até
edifícios com até 4 pavimentos. O canteiro central é destinado exclusivamente na
separação das vias da W3, com uma arborização de grande porte.
Figura 32 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte, identificando as superquadras e as entrequadras
comercial e institucional. Praças não urbanizadas nas quadras 700. Ano: 2008 - Fonte: Google Earth
- Anotações: MIYAGIMA, 2008.
58
Figura 33 – Foto Aérea da Avenida W3 Norte. Ano: 2007. - Fonte: URBTEC - Anotações: MIYAGIMA,
2008.
O comércio na faixa das quadras 500, geralmente é destinada ás grandes
instituições financeiras ou governamentais. Seus usuários fazem da via W2 o
principal acesso aos edifícios, usando a via como estacionamento, ou em lotes
vizinhos vazios.
Figura 34 – Avenida W3 Norte, quadras 500. Com um padrão diferente no zoneamento da W3 SUL, é
permitida a construção de comércio e instituições com gabarito de até 6 pavimentos. Ano: 2006.
Fonte: URBTEC
59
O comércio das quadras 700, além do privilégio de terem os estacionamentos
em frente ás edificações, contam com uma “galeria”, proposta na própria legislação
da W3. Também contam com as chamadas “Praças” das entrequadras, com área
reservada de aproximadamente 2500 metros quadrados cada. Porém nenhuma
destas praças foi urbanizada até hoje e servem como área de estacionamento.
Figura 35 – Avenida W3 Norte, quadras 700. Presença de estacionamento em frente ao comércio e a
obrigatoriedade de executar a galeria coberta em frente ao estabelecimento. Ano: 2006. Fonte:
URBTEC
Assim como no setor Sul, os equipamentos urbanos foram simplesmente
colocados, sem nenhum estudo e qualidade. Os pontos de ônibus vivem lotados, as
bancas de jornal são mal localizadas e os sanitários públicos não funcionam.
Figura 36 – O transporte ineficiente gera o conflito entre os ônibus das diversas empresas que
circulam pela W3. Os Usuários não contam com equipamentos adequados e o sistema de Transporte
é insatisfatório. Ano: 2006. Fonte: URBTEC
60
5. CURITIBA E O EIXO NORTE-SUL
5.1. DOS PRIMEIROS NÚCLEOS URBANOS ATÉ 1960
As primeiras expedições que saíram da cidade litorânea de Paranaguá rumo
ao interior do atual Estado do Paraná, registraram a existência de ouro nas
proximidades do rio Atuba em 1654. Após os difíceis caminhos da Serra do Mar, os
exploradores encontraram condições ideais de relevo e de vegetação, fixando os
primeiros assentamentos humanos às margens deste rio (PMC, 2008).
A necessidade de organizar e centralizar o poder dos diversos arraias de
mineradores que se localizavam nos arredores da cidade, foi fundada em 29 de
março de 1693 a vila de Nossa Senhora da Luz dos Pinhais, que contava com uma
população total de 90 homens, dando origem a cidade de Curitiba (CASTRO e
REINERT, 2007).
As primeiras intervenções urbanas a fim de organizar o espaço urbano da
cidade aconteceram em 1721, com a visita do ouvidor Raphael Pires Pardinho. Além
da mudança do nome da vila, o ouvidor determinou aos habitantes algumas
restrições quanto à tipologia das residências, à manutenção dos rios e a poda e
corte de árvores.
A descoberta de ouro e pedras preciosas e a necessidade da interiorização
do país estimularam a abertura da estrada do Viamão em 1731, ligando a região
sudeste ao Rio Grande do Sul. O eixo formado entre Viamão (RS) e Sorocaba (SP),
trouxe grandes transformações para as localidades existentes às margens da
estrada, desenvolvendo o tropeirismo como uma importante atividade econômica.
Curitiba tornou-se um importante ponto comercial para os tropeiros que
viajavam levando o gado até o Sudeste do Brasil. Os fazendeiros abandonam suas
fazendas alugando-as aos tropeiros para usarem como invernadas, e mudaram-se
para o núcleo urbano, desenvolvendo o comércio e negócios ligados ao transporte
de gado (FENIANOS, 2003).
No começo do século XIX, a cidade de Curitiba cresceu impulsionada por
uma nova atividade econômica. Além do tropeirismo e da agricultura, a cidade se
61
beneficiou por estar na rota do interior até o litoral, onde a erva-mate era exportada
para Montevidéu e Buenos Aires (DUARTE, 2002).
A partir da Independência do Brasil em 1822, Curitiba começou a receber os
primeiros imigrantes europeus, onde qualquer imigrante, de qualquer procedência
era bem vindo à se instalar no país (PMC, 2003).
Os primeiros imigrantes encontraram na cidade condições parecidas com o
clima europeu e terras suficientes para praticar a agricultura, diferentemente do que
ocorria em seu país de origem, onde as cidades estavam superpovoadas e já faltava
emprego. Além dos imigrantes alemães, a cidade recebeu durante todo o século
XIX, franceses, italianos, poloneses, ucranianos, dentre outros (FENIANOS, 2003).
Com o aumento populacional e com o fortalecimento da economia, o Paraná
conseguiu a autonomia de São Paulo e Curitiba foi eleita a capital da nova província
do Paraná. Com isso, a província ganhou autonomia política e a capital passou
pelas primeiras transformações urbanas, com o engenheiro Francês Pierre Taulois
em 1857, fazendo o primeiro levantamento topográfico da cidade.
Figura 37 – Primeira Carta Topográfica da Cidade de Curitiba. Ano: 1857. Fonte: IPPUC.
62
Existiam apenas duas ruas que se cruzavam em ângulos retos, a atual Rua
da Assembléia (Rua Dr. Muricy) e a Rua do Comércio (Atual Marechal Deodoro).
Taulois propôs a mudança no traçado das outras ruas para melhorar a circulação,
fazendo com que a cidade perdesse o traçado circular, e ganhasse cruzamentos em
ângulos retos e um traçado urbano retilíneo (DUARTE, 2002).
Foram inaugurados diversos edifícios públicos como o mercado municipal, a
primeira biblioteca pública, escolas, igrejas, além das edificações residenciais e
comerciais que surgiam ou eram melhoradas (PMC, 2003).
A chegada de grandes levas de imigrantes a partir de 1870 acabou
contribuindo cada vez mais para o desenvolvimento da cidade. Os imigrantes
contribuíram para uma diversificação arquitetônica com novas técnicas construtivas
e principalmente, fortaleceram os caminhos do núcleo central até as colônias,
estimulando o desenvolvimento econômico ao longo destes eixos.
Foi inaugurada em 1885 a estrada de ferro que liga Curitiba à Paranaguá e
conseqüentemente a estação ferroviária de Curitiba. Surgiram diversos
empreendimentos comerciais como os hotéis (Hotel Roma), hospitais (Santa Casa
de misericórdia), a igreja matriz, teatros e os clubes dos imigrantes.
Uma antiga área alagadiça se transformou em um parque e tinha como
função principal o saneamento da região através da construção de canais, pontes e
da escavação do lago. Em 1887 a população ganhou o Passeio Público, uma das
primeiras áreas verdes da cidade, conciliando o saneamento e o lazer para a
população (DUARTE, 2002).
Surgiu o primeiro sistema de transporte coletivo, através dos bondes puxados
por mulas que ligavam o Batel ao Alto da Glória. Também foi criado em 1895, o
primeiro código de posturas municipais, aperfeiçoando a estrutura da cidade e
melhorando os padrões de higiene da população. Nos dez anos finais do século XIX,
a população da cidade praticamente dobra, graças aos imigrantes que continuavam
a chegar (PMC, 2003).
De acordo com estimativas do IPPUC, em 1890, a população da cidade era
de 25.500 habitantes aproximadamente. Dez anos depois, na virada do século, a
63
população atingia quase 50.000 habitantes, registrando a maior taxa de crescimento
ao longo de toda a história da cidade: Uma média de 7,32% ao ano (IPPUC, 2008).
No começo do século XX, os serviços públicos na cidade de Curitiba eram
ampliados, a energia elétrica chegava à cidade e gradativamente os bondes
puxados por mulas, eram substituídos pelos elétricos. Surgiam obras e edifícios de
referência na cidade como o Paço Municipal, o Mercado Provisório, o calçamento e
alinhamento de ruas, a retificação do Rio Belém, a reforma do Passeio Público e a
primeira Universidade do Brasil, inaugurada em 1912 (IPEA, 2002).
Os quarenta primeiros anos do século XX foram marcados pelo contínuo
aumento populacional e pelo melhoramento na infra-estrutura da cidade. A cidade
continuou recebendo imigrantes, motivados principalmente pelas Guerras Mundiais,
com uma população que crescia em média 2,6% ao ano (IPPUC, 2008).
A cidade começou a viver transformações significantes, com o aumento
populacional das colônias dos imigrantes que consolidavam cada vez mais os
caminhos até o centro da cidade. O código de posturas foi revisto, com ênfase na
circulação dos primeiros veículos, sinalização e estacionamentos. O sistema de
comunicações também surgiu durante este período e gradativamente o sistema de
transporte é aperfeiçoado com o aparecimento dos primeiros ônibus em 1930.
A cidade continuou se desenvolvendo economicamente com a abertura de
novas indústrias para o processamento do mate, da exploração da madeira e do
comércio. Os imigrantes e conseqüentemente a população da cidade eram
influenciados pelas idéias que surgiam em suas terras natais, além dos
acontecimentos que ocorriam no Brasil.
Desde o começo do século, quando Curitiba contava com aproximadamente
50.000 habitantes até o começo dos anos 40 quando alcançava uma população de
140.000 habitantes, as intervenções na cidade foram em sua maioria obras de
melhoramento e de infra-estrutura (IPPUC, 2008).
Em 1941, o atual prefeito da cidade, decidiu contratar a firma paulista
Coimbra Bueno & Cia, que por sua vez contratou o arquiteto Francês Alfred Agache
para realizar um plano para disciplinar a ocupação do solo urbano na cidade.
64
Agache fez um dos primeiros planos urbanísticos para a capital do país, o Rio
de Janeiro, publicado em 1930. Como o primeiro plano urbanístico da Capital
Federal datava de 1875 e o crescimento da cidade se fazia sentir, embora não tenha
sido efetivamente implantado, o plano de Agache do Rio abriu novas perspectivas
para o estudo das cidades no território nacional. Agache também elaborou outros
planos para cidades como Canberra, Paris, Dunquerque, Lisboa, dentre outras
(DUARTE, 2002).
O Plano Agache de Curitiba, previa o desenvolvimento da cidade a partir de
um centro comercial, onde se localizava justamente a parte mais urbanizada da
cidade, em direção à sua periferia. Isto interligaria as antigas colônias com o tecido
urbano existente, através do plano de avenidas, onde os principais eixos de ligação
seriam abertas ou alargadas (DUARTE, 2002).
Figura 38 – O plano Agache e o início dos Eixos Estruturais de Curitiba. Ano: 1941. Fonte: IPPUC.
65
Figura 39 – O plano Agache e o Plano de Avenidas sobre o Arruamento Atual de Curitiba. Ano: 2000.
Fonte: IPPUC.
66
Por este motivo, o plano Agache também era conhecido como Plano de
Avenidas, pois seriam estas avenidas os principais eixos estruturantes da cidade por
onde as colônias, o tecido urbano existe e os centros funcionais especializados se
interligariam.
Os centros funcionais setorizados seriam áreas dividias por zonas
específicas: um centro militar (Aeroporto do Bacacheri); um centro Esportivo
(Ginásio do Tarumã, Estádio do Pinheirão, Escola Militar, Jockey Clube); um centro
de abastecimento (Mercado Municipal); um centro de Educação (Centro Politécnico);
um centro industrial (Bairro do Rebouças); um parque na região do Rio Barigui
(Parque Barigui); e o complexo administrativo do estado (Centro Cívico) (IPPUC,
2004).
Além do plano de Avenidas e dos centros Funcionais, o Plano Agache
também contemplava um novo código de obras, zoneamento e uma previsão
demográfica e expansão da cidade. O resultado do plano foi de um desenho radial,
onde no meio estaria o existente tecido urbano da cidade, com as grandes avenidas
partindo deste centro em direção à periferia, interligando os centros funcionais e
estruturando o tecido urbano da cidade.
Semelhante ao planejamento de Haussmann em Paris, onde se previa a
construção de grandes boulevares e também com um desenho radial, o plano não
foi implantado em sua totalidade, mas durante muito tempo, até o plano urbanístico
na década de 60, foi o norteador para o crescimento da cidade (IPPUC, 2004).
Apesar da forte influência do Estado de São Paulo, Curitiba durante a década
de 40 e 50 viveu o auge da economia cafeeira. O interior do Estado recebia milhares
de pessoas atraídas pelo desenvolvimento na região Norte do Estado, onde projetos
de colonização e assentamentos foram criados para estimular a interiorização do
país. Entretanto, a industrialização, a mecanização da agricultura e o êxodo rural,
fizeram com que algumas cidades brasileiras passassem a acolher um grande
contingente populacional que buscavam emprego e acesso a serviços diversos nas
cidades.
Durante a década de 50, Curitiba tem a segunda maior taxa de crescimento
registrado na história da cidade com 7,18% ao ano. Diversas obras previstas desde
67
o Plano Agache começam a sair do papel. O Centro Cívico, a Biblioteca Pública e o
Teatro Guaira, todos influenciados pelo Movimento Moderno, começam a ser
construídos (DUARTE, 2002).
Ruas começaram a ser asfaltadas, surgiu a primeira estação rodoviária da
cidade (atual Terminal Guadalupe), o mercado municipal; praças passaram por
remodelações, a Universidade Federal do Paraná se amplia com a construção de
novos edifícios e a cidade ganha novas instituições na área da saúde.
É neste período também que foi elaborado a primeira Lei de Zoneamento,
prevista no plano Agache e o primeiro plano de Transporte coletivo, organizando e
dividindo o itinerário dos ônibus que circulavam na cidade.
5.2. A DÉCADA DE 60 E PLANO DIRETOR DE URBANISMO
Na década de 1960, com uma população aproximada de 360.000 habitantes e
com uma das maiores taxas de crescimento da história da cidade, Curitiba
necessitava de uma revisão no plano diretor desde o Plano Agache de 1943.
O plano Agache era muito antigo, de 1943, e havia a necessidade imperiosa de um novo planejamento para manter o controle do crescimento da cidade (IPPUC, 1991, pg 69).
Em 1963 foi criada a Companhia de Urbanização e Saneamento de Curitiba
(URBS) que tinha como função uma série de atribuições, dentre as quais: estudar a
erradicação de favelas, a implantação de projetos habitacionais, cuidar do
planejamento urbano e da pavimentação de ruas (DUARTE, 2002). Mas, o órgão
não conseguia dar conta dos diversos problemas que a capital enfrentava. A idéia de
um novo Plano diretor para a cidade surgiu através das discussões feitas pela
primeira turma de Arquitetura e Urbanismo da Universidade Federal do Paraná.
A história do plano SERETE começou numa reunião da turma especial, a primeira de arquitetura daqui (IPPUC, 1990, pg. 14).
68
Em 1964, foi instituído pela administração pública um concurso público para a
elaboração do novo Plano Diretor da Cidade. A proposta vencedora, no ano seguinte
ao concurso, foi o consórcio entre as empresas SERETE – Jorge Wilheim Arquitetos
Associados.
Surgiu também neste mesmo ano, com o intuito de orientar e ajudar na
elaboração do novo plano diretor, o APPUC (Assessoria de Pesquisa e
Planejamento Urbano de Curitiba), onde mais tarde se tornaria uma instituição, o
IPPUC (Instituto de Pesquisa e Planejamento de Curitiba). A URBS então foi
dissolvida com a criação do IPPUC, que gerenciava o planejamento da cidade e da
COHAB, que cuidava dos projetos habitacionais.
O plano é comandado pelo arquiteto e urbanista Jorge Wilheim, que trabalha com uma equipe de arquitetos, engenheiros e técnicos da prefeitura. Dela fazem parte Jaime Lerner, Francisca Rischbieter, Almir Fernandes, José Maria Gandolfi, Dúlcia Auriquio, Reinhold Stephanes, Orci Stump, Lubomir Ficinski, Jair Leal e outros (DUARTE, 2002, pg. 187).
A principal colaboração do Plano Preliminar foi a quebra de paradigmas, onde
o tradicional modelo de crescimento radiocêntrico foi desestimulado, dando lugar à
um modelo de crescimento linear, evitando uma concentração no centro e
distribuído-a ao longo destes novos eixos.
Uma das principais pessoas que colaboraram no desenvolvimento do Plano
Preliminar de Urbanismo, no Plano Diretor da Cidade e posteriormente em sua
implantação foi Jaime Lerner. Após a conclusão de seu curso de Engenharia Civil na
UFPR, Lerner ganhou uma bolsa de estudos na França e estagiou no escritório dos
arquitetos integrantes do TEAM X: Georges Candilis, Alexis Josic e Shadrach
Woods.
Trabalhou junto ao projeto para Toulouse Le Mirail, onde a idéia principal era
a criação de uma infra-estrutura composta por uma zona de grande concentração de
atividades e elevada densidade habitacional e tinha como finalidade principal re-
valorizar “a rua”.
As propostas para os Eixos Estruturais de Curitiba guardam alguma semelhança com esse projeto [...] mas o contato com o TEAM X marcou sua atuação como principal liderança no desenvolvimento urbano de Curitiba (GNOATO, 2006).
69
Com a colaboração dos técnicos da prefeitura, do IPPUC, da empresa
SERETE e do arquiteto Jorge Wilheim, em 1966 foi aprovado o novo Plano Diretor
da Cidade de Curitiba.
O Plano previa o crescimento da cidade baseada em eixos lineares e no tripé
de desenvolvimento, que contemplavam um aperfeiçoamento do sistema viário, da
utilização das regras do Uso do Solo e da preferência ao uso do transporte coletivo.
Observa-se então, que não eram apenas intervenções na infra-estrutura da cidade,
mas também na legislação e na política pública de favorecimento do transporte
coletivo ao invés do transporte individual.
Figura 40 – Plano Diretor de Curitiba – Ano: 1966 – Fonte: IPPUC
70
No início dos anos 70, Curitiba alcançava uma população de
aproximadamente 600.000 habitantes, o dobro da década passada. Em 1971, o
Governador do Estado nomeia Jaime Lerner como prefeito da Capital. Como ele
tinha ajudado na elaboração e acreditava no plano, começava assim a implantação
do Plano Diretor na Cidade, com as intervenções econômicas, ambientais, culturais
e físicas na cidade (IPPUC, 2008).
As intervenções econômicas vieram com a criação da Cidade Industrial de
Curitiba, onde diversas indústrias se fixaram e colaboraram na geração de empregos
para a população, consolidando e ocupando a região Sudoeste da cidade (IPPUC,
2004).
As intervenções ambientais surgiram com a criação dos diversos parques da
cidade, não apenas para garantir um espaço verde e de lazer para a população, mas
também garantindo o saneamento e evitando enchentes, com a criação das lagoas
de contenção nos parques (IPPUC, 2004).
As transformações culturais surgiram com o fechamento da principal rua da
cidade na época. Em um final de semana, a rua XV de Novembro foi fechada ao
tráfego de veículos para dar lugar a um grande calçadão exclusivamente aos
pedestres, onde a preferência agora era do pedestre e não mais dos veículos
motorizados. Surgiram as primeiras políticas de preservação, conservação e
restauração de edifícios históricos do setor central da cidade. Um antigo paiol de
pólvora era transformado para dar lugar a um teatro (IPPUC, 2004).
Figura 41 e 42 – Rua XV de Novembro antes e depois do fechamento para veículos. Ano: 1970 e
2001 – Fonte: PMC
71
As transformações físicas vieram com a implantação do Eixo Estrutural Norte-
Sul, que ainda hoje marca a paisagem e o crescimento da cidade. Inaugurado em
1974, o sistema de transporte com canaletas exclusivas contava com ônibus
especiais, fabricados exclusivamente para o âmbito urbano e não mais os ônibus
adaptados das carrocerias de caminhões. Dava-se mais ênfase ao transporte
coletivo do que ao veículo individual, uma situação totalmente diferente pelo qual o
país passava durante a elaboração do plano, já que a indústria que mais
influenciava era justamente a automobilística (IPPUC, 2004).
Figura 43 – Via Central do Sistema Trinário, com uma pista de tráfego lento no sentido Bairro-Centro
e a outra em sentido contrário. No Centro, a canaleta exclusiva para o transporte coletivo. Av. João
Gualberto, Estrutural Norte. - Ano: 1974 – Fonte: IPPUC
As ruas por onde as transformações ocorriam não foram construídas. Elas
apenas foram adaptadas, seguindo os traçados originais das ruas e avenidas
existentes. No início, o plano previa uma única avenida com 60 metros de largura,
mas o tempo de execução e as desapropriações forçaram a equipe a dividir a
avenida planejada em três avenidas paralelas, surgindo assim o sistema trinário
(IPPUC, 1991).
O aperfeiçoamento do sistema viário foi concebido a partir do chamado
Sistema Trinário, criado por Rafael Dely: Três vias de circulação, onde a via central
era reservada ao trafego lento com uma via sentido bairro-centro e outra em sentido
oposto e a caneleta exclusiva do transporte coletivo. As outras duas vias são
reservadas ao trânsito rápido dos carros, cada uma em sentido opostos, com três a
quatro pistas cada uma (GNOATO, 2006).
72
Figura 44 – Esquema do Sistema Trinário. Ano:2008 Fonte:PMC
Figura 45 – Foto do Eixo Estrutural Norte e o Sistema Trinário - Ano: 2008 - Fonte:PMC
O Uso do Solo permitiu a construção de edificações mais altas nos eixos
estruturais, com a mistura entre usos comerciais e residenciais nas quadras que se
encontravam entre a via central e as vias rápidas. Aproveitando a infra-estrutura
existente e o transporte coletivo, gradualmente o gabarito (altura da edificação)
permitido vai diminuindo.
Figura 46 – O Zoneamento permitido ao longo dos eixos Norte e Sul - Ano: 2008 - Fonte:PMC
73
Eram duas linhas principais nas cores vermelhas, chamadas de Linhas
Expressas, que faziam o trajeto Rui Barbosa – Santa Cândida e Passeio Público –
Capão Raso. Na ponta deste eixo de 19,8 Km, estavam os dois terminais de
integração (Santa Cândida e Capão Raso), onde haviam os ônibus de cor laranja
que serviam como linhas alimentadoras para as linhas expressas (PLANMOB,
2008).
É possível observar que desde as primeiras intervenções urbanas na cidade
de Curitiba em 1857, com o Engenheiro Pierre Toulouis, o eixo estrutural norte já
fazia parte da cidade como a antiga Estrada da Marinha (CASTRO e REINERT,
2007). Com o plano Agache em 1943, o atual Eixo Estrutural Norte, era considerada
a RP-3 (Radial Principal 3) uma das vias radiais principais de acesso às colônias de
Argelina e Santa Cândida.
O eixo estrutural Sul também seguiu a mesma configuração dos caminhos
que davam acesso às colônias de imigrantes fixadas durante o século XIX. O
caminho principal ligava o núcleo central da cidade com a colônia de imigrantes
Italianos de Dantas, fixadas em 1878. No plano Agache, a estrada de ligação até a
colônia foi considerada apenas uma Radial Secundária, mesmo que ao longo de
toda a sua extensão já apresentasse um considerável adensamento populacional. O
Eixo Principal de ligação para a região Sul foi a atual Avenida Marechal Floriano
Peixoto (Eixo Boqueirão), porém com diferentes características de ocupação.
Com o Plano Diretor Preliminar de Urbanismo, o atual Eixo Estrutural Sul
passa a ter maior importância, ligando o centro da cidade, passando por um núcleo
urbano bem desenvolvido da região do Portão e chegando até o Pinheirinho.
Durante a década de 1970, são construídos os terminais de integração do
Capão Raso (1977) e do Portão (1979) na Estrutural Sul e os terminais da Boa Vista
(1977) e Cabral (1979) na Estrutural Norte, possibilitando uma maior capilaridade do
sistema de transporte coletivo e conseqüentemente captando um maior volume de
passageiros (PLANMOB, 2007).
Nas décadas de 1980 e 1990, o eixo Norte-Sul teve o sistema de transporte
coletivo ampliado, com a inserção, primeiramente, dos ônibus articulados nos anos
80 e posteriormente com os ônibus bi-articulados durante a década de 1990.
74
É também durante a década de 1990 que os pontos de ônibus do tipo Dômus,
são substituídos pelas estações Tubo. Implantadas especialmente para o ônibus
desenvolvido para a Linha Direta (Ligeirinho), as estações Tubo e o ônibus Bi-
articulado foram criados para dar maior conforto e ampliar o sistema de transporte
coletivo nos Eixos Estruturais da Cidade (PLANMOB, 2007).
5.3. A SITUAÇÃO ATUAL DO EIXO NORTE-SUL
Atualmente, somando as atuais linhas do Santa Cândida/Capão Raso e Santa
Cândida/Pinheirinho, são transportados pelo Eixo Norte-Sul aproximadamente
210.000 passageiros por dia, tornando-o o mais carregado da atual Rede Integrada
de Transporte. Em comparação, a segunda mais carregada é a linha
Centenário/Campo Comprido, que transporta diariamente aproximadamente 100.000
passageiros (GAZETA DO POVO, 2008).
Figura 47 – Somando as duas linhas que trafegam pelo eixo Norte-Sul (Santa Cândida/Capão Raso e Santa Cândida/ Pinheirinho), são transportados aproximadamente 200.000 passageiros por dia. Ano:
2008 Fonte: Jornal Gazeta do Povo.
75
Quanto ao Uso e a Ocupação do Solo no Setor Estrutural, é obrigatória a
execução do Plano Massa, que compreende a construção de um embasamento
comercial na loja e sobreloja, com uma galeria frontal que corresponde ao recuo em
toda a testada do lote. O zoneamento local tem incentivos para a construção de
edifícios de uso misto, similares ao da área central (PLANMOB, 2007).
O Plano Massa foi parcialmente implantado na Rua XV de Novembro após a
elaboração do Plano Agache. Optou-se por desenvolver uma melhor infra-estrutura
para que a população pudesse acessar os estabelecimentos sem estarem sujeitas
às condições climáticas e com uma maior área de circulação em frente às lojas. Este
conceito também foi implantado nos setores estruturais da cidade.
Figura 48 e 49 – O plano Massa na Rua XV de Novembro e a galeria do Setor Estrutural Sul
(Av. Sete de Setembro). Ano: 1990 e 2008
O setor estrutural Norte, com 6,2 km de extensão, apresenta ao longo de seu
eixo duas diferentes ocupações distintas. Da área central até a Rua Flávio
Dallegrave, a predominância da ocupação do solo é de edifícios habitacionais,
comerciais e de uso misto. Grandes equipamentos estão presentes como órgãos da
76
prefeitura (edifício Delta), dois supermercados, o Hospital São Lucas, a igreja do
Cabral e o terminal do Cabral (PLANMOB, 2007).
A partir da Rua Flávio Dallegrave até a Rua Mascarenhas de Moraes, existe
uma mudança na paisagem e na ocupação ao longo do eixo. Até o terminal do Boa
Vista existem poucos edifícios e a ocupação predominantemente é de residências
unifamiliares. No restante das quadras a ocupação é muito mais rarefeita quanto à
ocupação por edifícios. Este trecho sofre influência direta do Cone da Aeronáutica
pela proximidade com o Aeroporto do Bacacheri, limitando a altura máxima das
edificações. Os grandes equipamentos presentes são os terminais da Boa Vista e da
Santa Cândida, lojas de departamento, a Rua da Cidadania da Boa Vista e três
hipermercados (PLANMOB, 2007).
O setor estrutural Sul, com aproximadamente 12 km de extensão, apresenta
quatro tipos de ocupações distintas. O primeiro trecho na Avenida Sete de Setembro
se encontra em área central da cidade e é compreendido entre as Ruas Ubaldino do
Amaral até a Mariano Torres.
Este é um trecho que não possui o sistema trinário implantado, pois é local
de confluência entre os eixos estruturais Sul e Leste, fazendo com que as canaletas
exclusivas ao transporte coletivo sejam transferidas para a Avenida Presidente
Affonso Camargo, paralela à Avenida Sete de Setembro. O zoneamento neste setor
permite edificações com as mesmas características do setor estrutural, porém, são
poucas as edificações que utilizam os parâmetros estabelecidos para o setor
(PLANMOB, 2007).
Estão presentes diversas edificações antigas, sendo algumas UIP e conta
com grandes equipamentos como a Secretaria Municipal de Saúde, o Mercado
Municipal, barracões de depósito e comércio atacadista e varejista.
O segundo trecho é a continuação da Avenida Sete de Setembro, entre a Rua
Mariano Torres até a Rua Castro Alves. Neste trecho, por causa da proximidade com
o centro da cidade, a ocupação segue de acordo com o previsto na legislação,
apresentando uma alta densidade de massa construída (PLANMOB, 2007).
77
Na via Central, a ocupação predominante é de edifícios residenciais, onde se
observa a maior continuidade de galerias do Plano Massa, que são interrompidas
por edificações como igrejas, postos de abastecimento e serviços, supermercado
residências antigas e Unidades de Interesse de Preservação (UIP's). Estão
presentes neste trecho grandes equipamentos como os Shoppings Curitiba e
Estação, a Universidade Tecnológica do Paraná (UTFPR), colégio Santa Terezinha
e outras instituições de Ensino (PLANMOB, 2007).
O terceiro trecho localizado na Avenida República Argentina é compreendido
entre a Praça do Japão até a Avenida Presidente Kennedy. O trecho entre a Praça
do Japão até a Rua Goiás, próximo ao shopping Água Verde, apresenta alta
densidade de massa construída, predominantemente edifícios residenciais e com o
plano massa implantado em sua maioria. As interrupções nas galerias se devem ao
fato de existir edificações antigas que abrigam pequenos comércios e serviços.
No restante do trecho até a Avenida Presidente Kennedy (próximo ao terminal
do Portão), são rarefeitas as edificações com a altura e coeficiente previsto na
legislação, em especial nas proximidades da Igreja do Portão. Grandes
equipamentos neste trecho: Clube Curitibano, a igreja do Portão, o shopping Água
Verde, Hipermercados, o Museu Metropolitano, shopping Total e Shopping
Palladium (PLANMOB, 2007).
O quarto trecho está localizado na continuação da República Argentina e
Avenida Winston Churchill, entre a Avenida Kennedy até o cruzamento com a Linha
Verde (antiga BR-116). A ocupação neste trecho é predominantemente comercial,
em sua maioria, edificações antigas, apenas com o embasamento adaptadas ao
Plano Massa e sem a utilização total do potencial construtivo definido para o setor.
Alguns edifícios residenciais estão sendo implantados próximo ao terminal do Capão
Raso até o terminal do Pinheirinho, onde se encontra alguns lotes vagos.
Neste trecho se encontram grandes equipamentos como os terminais de
transporte, a Rua da Cidadania, Shopping Popular, Hospital do Trabalhador, Escolas
e instituições de Ensino. (PLANMOB, 2007)
78
6. CONSIDERAÇÕES FINAIS
Consideradas cidades com uma significante importância quanto ao
planejamento urbano, às cidades de Curitiba e Brasília também apresentam
problemas, assim como qualquer cidade do mundo.
Planejar as cidades em períodos a curto, médio e longo prazo, são
importantes instrumentos para controlar o crescimento das cidades
organizadamente e com infra-estrutura adequada para a população.
É fundamental identificar todo o processo histórico das cidades e as diversas
concepções urbanísticas adotadas. Em cidades onde o crescimento foi espontâneo
e natural, como Curitiba, houve um processo de planejamento em longo prazo, onde
a cidade se adaptou aos diferentes conceitos adotados em diferentes períodos de
tempo. No caso de Brasília, com a concepção urbanística adaptada de modelos
internacionais e planificada durante a década de 1960, a população teve que se
adaptar a esta nova concepção de cidade.
As cidades hoje não dependem mais das fronteiras físicas dos municípios e
devem ser estudadas de forma integrada com toda a área de influência que as
cidades pólo exercem sobre as outras.
O Eixo Norte-Sul de Curitiba está sobrecarregada e é causado principalmente
pelos municípios da Região Metropolitana, que abrigam grande parte da população
que utilizam o sistema de transporte coletivo da cidade, assim como o sistema viário.
O modelo de crescimento adotado na cidade de Curitiba baseada em eixos
estruturais com a oferta de infra-estrutura e transporte, provocou após a sua
implantação, a imediata valorização das terras adjacentes aos eixos. Uma vez que o
potencial de aproveitamento dos terrenos era o mais elevado, os empresários
correram para adquirir estas terras e hoje se observa a grande especulação
mobiliária, com terrenos ociosos à espera para a construção de empreendimentos
imobiliários (OLIVEIRA, 2000).
Isto gerou uma exclusão da população de baixa renda nos eixos estruturais,
principalmente próximo ao centro e a ocupação ficou restrita aos bairros periféricos
79
da cidade ou em municípios que compõe a Região Metropolitana de Curitiba. Com
isso, as distâncias até o centro aumentaram e consequentemente a população que
mais utiliza o transporte público, percorre todo o eixo estrutural para acessar o
centro da cidade, sobrecarregando estes eixos.
Consolidadas desde a inauguração da cidade, as “cidades-satélites”
juntamente com os municípios do entorno do Distrito Federal concentram a maioria
da população. Como 70% dos empregos estão concentrados em Brasília, ocorre um
fluxo constante de veículos e pessoas que partem diariamente das cidades-satélites
e do entrono, em direção à Brasília.
A conseqüência da política de preservação do Plano Piloto é a fragmentação
da estrutura urbana dependente exclusivamente da rede viária do Distrito Federal.
Gera-se um fluxo intenso nas estradas que interligam o Plano Piloto às cidades
Satélites, tendo como conseqüência congestionamentos nos horários de pico,
agravadas pela falta de Transporte Público de Qualidade e colaborando ainda mais
para o aumento de veículos individuais.
Com isto o Eixo Rodoviário que Interliga o plano Piloto de ponta a ponta está
sobrecarregado e a conseqüência disto é a transferência do tráfego para as vias
paralelas como a Avenida W3, gerando congestionamentos dentro do Plano Piloto.
Melhorar os eixos através do transporte coletivo é de extrema importância
para manter a qualidade de circulação e mobilidade das cidades, mantendo também
a área em torno destes eixos com a vitalidade necessária para a sustentabilidade
econômica e ambiental das cidades.
80
ASPECTOS BRASÍLIA CURITIBA ANO DE FUNDAÇÃO 1960 1683
REGIÃO DE INFLUÊNCIA Distrito Federal (26 Regiões Administrativas)
Região Metropolitana de Curitiba
(27 Municípios)
ÁREA TERRITORIAL 472,12 Km2 (Região Administrativa de Brasília)
434,967 Km2 (Município de Curitiba)
POPULAÇÃO 200.000 habitantes
(Plano Piloto) (IBGE, 2000)
1.828.092 hab (IBGE, 2008)
POPULAÇÃO DA ÁREA DE INLUÊNCIA
2.051.146 habitantes (Distrito Federal)
(IBGE, 2000)
3.172.357 habitantes (RMC)
(IBGE, 2000)
DENSIDADE 354,3 habitantes por km² (Distrito Federal)
4.202,83 habitantes por km²
TAXA DE CRESCIMENTO (2000 – 2001) 2,87 %
1,96%
IDH-M 0,844 0,856 TAXA DE ANALFABETISMO 4,35% 3,37%
PROJETO DO PLANO LUCIO COSTA SERETE - JORGE WILHEIM / IPPUC
CORRENTE ARQUITETÔNICA URBANISMO MODERNO URBANISMO PÓS-
MODERNO PERÍODO 1950 / 1960 1960 / 1970 / 1980 IMPLEMENTAÇÃO DO PLANO 1954 – 1960 A partir de 1970
EXTENSÃO TOTAL DO EIXO 12 Km 18,6 Km
USO DO SOLO (EIXO) Predominantemente Comercial e
Institucional. Gabarito máximo de seis pavimentos.
Uso Misto. Edifícios com alto gabarito e alta
densidade.
SISTEMA DE TRANSPORTE (EIXO)
Linhas de ônibus Independentes que partem do Plano Piloto em direção às
cidades Satélites
Canaletas Exclusivas, com Estações Tubo e ônibus Bi-
articulados.
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REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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