OS HUB PORTS NO NORTE DA EUROPA E NO BRASIL: REALIDADES ...

UNIVERSIDADE GAMA FILHO

Coordenação de Pós-Graduação e Atividades Complementares

( CEPAC )

MBA PORTOS E LOGÍSTICA

OS HUB PORTS NO NORTE DA EUROPA E NO BRASIL:

REALIDADES, IDEAIS E COMPARAÇÕES

Autor: Marcelo de Carvalho Loredo

Orientador: Eduardo Martins Fernandes

Rio de Janeiro

2004

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OS HUB PORTS NO NORTE DA EUROPA E NO BRASIL:

REALIDADES, IDEAIS E COMPARAÇÕES

Marcelo de Carvalho Loredo

Monografia submetida ao corpo docente da Coordenação de Pós-Graduação e

Atividades Complementares da Universidade Gama Filho como requisito parcial para a

conclusão do MBA PORTOS E LOGÍSTICA ( curso de pós-graduação lato sensu ).

Aprovada por:

_________________________________________

Prof. Eduardo Martins Fernandes - Orientador

M.Sc. em Administração - COPPEAD/UFRJ

Rio de Janeiro

2004

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FICHA CATALOGRÁFICA

Loredo, Marcelo de Carvalho. Os Hub Ports no Norte da Europa e no Brasil: Realidades, Ideais e Comparações / Marcelo de Carvalho Loredo – Rio de Janeiro, 2004. x, 180 f.: il. Dissertação (Mestrado em Administração) – Universidade Gama Filho – UGF, Diretoria de Portos e Costas do Ministério da Marinha – DPC, 2003. Orientador: Eduardo Martins Fernandes 1. Hub Ports. 2. Portos. 3. Logística. 4. Economia. 5. Transportes. I. Fernandes, Eduardo Martins (Orient.). II. Universidade Gama Filho. III. Os Hub Ports no Norte da Europa e no Brasil: Realidades, Ideais e Comparações.

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DEDICATÓRIA

A Deus, que me abençoou com uma família maravilhosa, e a minha família, que

é a maravilhosa prova da existência de Deus.

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AGRADECIMENTOS

Ao meu Mestre Henrique Freitas e ao Comte. Pedro Henrique, por terem me dado o incentivo inicial e apoio constante neste importante passo para a minha carreira profissional.

Ao meu Mestre Douglas de Oliveira (in memorium) pelo legado deixado, pelo caminho trilhado e pelas lições que comigo guardo.

A Fernanda Dias pela paciência, apoio e carinho em todos os passos desta obra. Ao meu irmão Gerson Junior pelo apoio “logístico” e moral. Aos meus amigos Jose Jorge e Claudio Cabral por terem sido parte da minha vinda para a Libra/CSAV. Aos meus Mestres Carlos Valadão e Joaquim Fernandes pelo apoio em todos os meus passos profissionais. Aos meus amigos Carlos Bullé e Patricio Junior pela amizade, ensinamentos e apoio, sem o qual tal obra não teria sido realizada. Em Hamburgo a Susanne Brandt, Hajo Wenzlawski e Kurt Kohn por fazerem crer que tudo isto seria possível, assim como a todos os “planners” dos Terminais Burchardkai e Eurogate. Em Rotterdam, a “Rotterdam Port Authority” e a todos os “planners” do ECT Home, pela solicitude habitual. E finalmente ao nosso Coordenador Eduardo Fernandes por todo o apoio e paciência, assim como aos colegas de classe pelo companheirismo. A todos, meus mais sinceros agradecimentos.

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RESUMO

Tendo sido desenvolvida efetivamente em portos europeus, a obra aborda um tema em pauta nos últimos anos na área marítima no Brasil: os “Hub Ports”. Com uma ótica diferente para o tema, já abordado em diversos outros estudos e pesquisas, o enfoque é dado desde a Europa, mostrando como os portos de Hamburgo e Rotterdam chegaram ao seu atual estágio e o porque da sua manutenção. A partir daí o trabalho aborda a atual estrutura portuária brasileira e seus principais terminais de contêineres, procurando traçar comparações e críticas válidas em todos os aspectos. O grande objetivo do trabalho, além de trazer informações mais atualizadas sobre os portos de Hamburgo, Rotterdam e diversos outros no Brasil, é o de, através deste enfoque, culminar com a conclusão final de que a grande pergunta a ser feita não é “qual” será “Hub Port” brasileiro, mas sim “quando”.

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ABSTRACT

Having been developed effectively at european ports, this word deals with a subject well- known in the Shipping Market in Brazil: the Hub Ports. With a different perspective to this subject, that has already been mentioned in several other studies and researches, Europe is the focal point, showing how the Ports of Hamburg and Rotterdam got to their present day status and why they maintain these positons. As from this point, the work describes the present Brazilian port structure and its main container terminals, trying to make comparisons and valid criticism in all aspects. The main target of this work, besides bringing to light up-to-date information on the Ports of Hamburg, Rotterdam and several others in Brazil, is to, using this focus, reach the final conclusion that the big question to be asked is not “which one” will be the Brazilian Hub Port, but “when”.

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LISTA DE SIGLAS, ABREVIATURAS E TERMOS TÉCNICOS

ANTAQ – Agência Nacional de Transportes Aquaviários, órgão filiado ao Ministério dos Transportes. Armador – Pessoa Física ou Jurídica que explora comercialmente o navio, e que toma as devidas providências para colocá-lo no devido estado de navegabilidade, equipado, aprovisionado (com provisões, ou seja, alimentos para a tripulação e combustíveis para o navio) e tripulado. Boca (“Beam”) – Largura máxima do navio, desde a parte mais saliente de um bordo (lado) até o outro. Bombordo ou Estibordo – Bordo (lado) esquerdo de uma embarcação. Boreste – Bordo (lado) direito de uma embarcação. Calado (“Draft”) – É a distância vertical entre a parte mais baixa de uma embarcação e a sua linha d’água (linha de flutuação). Também pode designar a profundidade de uma determinada área, canal, ou pier. EDI (“Electronic Data Interchange”) – Terminologia em inglês utilizada para se referir a “troca eletrônica de dados”. Feeder Service – Serviços de “alimentação” de linhas principais, através do qual navios de menor porte fazem o transporte de contêineres em regiões de menor âmbito, dando apoio desta forma aos navios de maior porte nas áreas que não podem ser cobertas por estes últimos. Hinterland – Zona de influência do porto; áreas adjacentes que são afetadas diretamente pelas atividades provindas do porto. Hub Port – Porto concentrador de cargas. LOA ( “Length Over All”) – Comprimento total do navio, desde a parte mais saliente da proa (vante) até a da popa (ré da embarcação). Logística – É a parte do processo da cadeia de suprimentos que planeja, implementa e controla o fluxo eficiente e eficaz de materiais, estoque em processo, produtos acabados e informações relacionadas, desde seu ponto de origem até o ponto de consumo, com o propósito de atender aos requisitos dos clientes. Navegação de Cabotagem – É a realizada entre os portos do território de um mesmo país, utilizando a via marítima ou esta e as vias navegáveis interiores (rios e lagoas). Navios Porta-Contêineres ou Contêineros – São navios celulares (seções divididas em células guias) destinados exclusivamente ao transporte de contêineres. Na maioria dos casos não dispõem de meios próprios de carga e descarga, exigindo que as suas operações sejam realizadas por equipamentos pertencentes aos portos. Tem como vantagens os fretes oceânicos e gastos portuários reduzidos, assim como o menor número de avarias e a facilitação do transporte multimodal “porta-à-porta”. Navios Porta-Contêineres do tipo “Panamax” – São aqueles cujas dimensões máximas atendem aos limites de passagem pelo Canal do Panamá, no Panamá, ou seja, tem comprimento máximo de 294,0 metros, boca de 32,3 metros e calado máximo de 12,0 metros. Nó (do inglês “Knots”) – Milha náutica por hora; unidade de medição da velocidade dos navios. 1 nó = 1.852 metros/hora. Off-Shore – Termo marítimo utilizado para designar operações ou tipos de embarcações que operam “fora da costa”, ou seja, em águas de maior profundidade e conseqüentemente longe da costa ou de um porto protegido.

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OGMO (Órgão Gestor de Mão-de-Obra) – Órgão criado em função da Lei 8.630/93 (“Lei de Modernização dos Portos”) para coordenar basicamente a manutenção e otimização dos quadros de trabalhadores portuários. Operação Portuária – É a de movimentação e armazenagem de mercadorias destinadas ou provenientes de transporte aquaviário, realizada no porto organizado por operadores portuários. Operador Portuário – É a Pessoa Jurídica pré-qualificada para a execução de operação portuária na área do porto organizado. Popa – Parte de ré de uma embarcação. Porto Organizado – É aquele construído e aparelhado para atender às necessidades da navegação e da movimentação e armazenagem de mercadorias, concedido ou explorado pela União, cujo tráfego e operações portuárias estejam sob jurisdição de uma autoridade portuária. Proa – Parte de vante de uma embarcação. RO-RO – São embarcações utilizadas no transporte de cargas (principalmente veículos e reboques de caminhões), que são embarcadas por meio de rodagem, através de rampas (situadas na proa, na popa ou nas laterais do navio) que se conectam com o cais. Em seu interior possuem diversas garagens para carga, com rampas ou elevadores de acesso aos diversos níveis. Tara – Peso bruto de um contêiner vazio, ou seja, do contêiner (equipamento) em si (também denominado, nessa situação, de “cofre”). TECON ou TECONT – Terminologia utilizada para designar um terminal de contêineres. TEU (“Twenty Feet Equivalent Unit”) – Unidade equivalente de 20 pés (6,1 metros), utilizada como padrão para contagem e análises de contêineres, navios, estatísticas ou terminais, tendo por base os seus 20 pés de comprimento. TPB (Tonelagem de Porte Bruto) ou PBT (Porte Bruto Total) – É a diferenca entre o deslocamento máximo na linha de carga permitida (peso do navio, expresso em toneladas, somado ao máximo de carga que o mesmo pode transportar) e o deslocamento leve (peso do casco, acessórios da construção e máquinas do navio; é o peso do navio efetivamente, ao final da sua construção). USD (ou US$) – “United States Dollar” – Dólar Americano; moeda utilizada em diversos casos como referencial financeiro.

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SUMÁRIO

INTRODUÇÃO ............................................................................................ 02 I. HUB PORTS

1.1 Definição ................................................................................................................ 05 1.2 História ................................................................................................................... 07 1.2.1 A Origem dos Portos ........................................................................................... 07 1.2.1 A Origem do Contêiner ....................................................................................... 10 1.2.3 O Processo de Contêinerização e o Advento dos Terminais ............................... 15 1.2.3.1 Equipamentos de Manipulação nos Terminais de Contêineres ........................ 19 1.2.4 O Papel da Logística............................................................................................ 21 1.3 O Próximo Passo .................................................................................................... 22

II. NA EUROPA

2.1 Situação Atual ........................................................................................................ 31 2.2 Hamburgo ............................................................................................................... 38 2.2.1 O Grupo HHLA e seus Terminais ....................................................................... 46 2.2.2 O Grupo Eurokai e o Terminal Eurogate............................................................. 52 2.3 Rotterdam ............................................................................................................... 57 2.3.1 O Grupo ECT ...................................................................................................... 62 2.3.1.1. ECT Home....................................................................................................... 70 2.3.1.2 ECT Delta ......................................................................................................... 73 2.4 A Competição entre os Portos de Hamburgo e Rotterdam..................................... 79 2.5 A Competição entre o Grupo HHLA e o Grupo Eurokai em Hamburgo ............... 86

III. NO BRASIL

3.1 Nossa posição: Análise e Ações Necessárias ......................................................... 90 3.1.1 O processo de Modernização dos Portos e a Lei 8630/93................................... 94 3.1.2 A Logística no Brasil........................................................................................... 100 3.2 Perspectivas ............................................................................................................ 101 3.2.1 A Competição entre os Portos Brasileiros Candidatos a “Hub”......................... 101 3.2.2 Nosso Comércio Exterior ................................................................................... 122 3.2.3 Investimentos e Esforços .................................................................................... 124 3.3 Demanda................................................................................................................. 129 3.4 Riscos : Vale a Pena ? ............................................................................................ 131

IV. COMPARAÇÕES FINAIS

4.1 Aspectos Econômicos e Comerciais....................................................................... 135 4.2 Aspectos Geográficos e Históricos......................................................................... 142 4.2.1 O Transporte Fluvial, Rodoviário e Ferroviário................................................. 144 4.3 Aspectos Culturais e Administrativos .................................................................... 150 4.3.1 As Tendências às Fusões e Aquisições................................................................ 154 4.4 Demandas Efetivas ................................................................................................. 156

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CONCLUSÃO.............................................................................................................. 168 REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ......................................................................... 173 ANEXOS...................................................................................................................... 180

INTRODUÇÃO

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O crescente processo de globalização que todos presenciamos no nosso

dia-a-dia, aliado ao desenvolvimento de economias de países emergentes, tem sido a

mola-mestra para o incrível desenvolvimento dos terminais de contêineres em todo o

mundo nos últimos anos.

Mais do que nunca, o mercado de contêineres está em alta, como

poderemos constatar nas páginas que se seguem deste nosso estudo. Da mesma forma,

países em desenvolvimento começam a aparecer mais e mais no cenário mundial da

navegação através de terminais de contêineres que vem a dar suporte para as suas

economias. Por outro lado, os países desenvolvidos consolidam cada vez mais suas

posições dominantes. Esta é a tônica do mundo em que vivemos.

Ainda sim, a concorrência entre portos e terminais, mais do que nunca,

toma proporções nítidas, na maioria das vezes benéficas para o Mercado. É chegado o

momento da retomada do crescimento da economia mundial, e com esta, dos

investimentos nestes que tem sido alguns dos seus principais pilares: os navios

contêineros e os terminais de contêineres.

O objetivo principal deste nosso trabalho é, desta forma, o de fornecer

uma visão ampla de todo o processo de conteinerizacão pelo qual passamos nos últimos

anos e a sua estrutura na Europa. A partir daí, traçamos comparações e críticas no que

diz respeito aos portos do nosso país, e os possíveis candidatos a “Hub Port” no Brasil,

em futuro que todos esperamos que esteja próximo.

Com este enfoque, poderemos observar no transcorrer desta obra que sem

uma cultura voltada para o comércio exterior, assim como uma economia que dê o

devido respaldo para tais investimentos, eventuais projetos de “Hub Ports” no nosso

país, nos modelos internacionais, não sairão da teoria, infelizmente.

A obra é dividida em 4 capítulos, expostos resumidamente a seguir:

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- No Capítulo I abordamos a história dos Contêineres, dos Portos, e dos “Hub Ports”,

assim como todo o processo de conteinerizacão nas recentes décadas, para que seja

dado o embasamento necessário para os capítulos seguintes;

- No Capítulo II observaremos os portos de Hamburgo e Rotterdam, os maiores da

Europa, seus respectivos terminais, e a competição que ocorre em diversos níveis;

- No Capítulo III estaremos voltando nossa atenção para o Brasil, nossa situação atual,

principais portos, progressos nos últimos anos, problemas e perspectivas, assim como

uma análise do nosso real potencial como país capaz de ter um “Hub Port” de porte

internacional;

- Chegando ao Capítulo IV, tendo em mente todos os pontos abordados nos capítulos

anteriores, traçamos comparações finais nos aspectos econômicos, comerciais,

geográficos, históricos e culturais, culminando com a análise de uma eventual

justificativa para todo o tema no que diz respeito ao nosso país - buscando sempre

fazer análises construtivas, porém realistas, do nosso real potencial.

Por fim, chegamos a nossa conclusão, baseado em todos os capítulos

anteriores, e utilizando-nos ao máximo do referencial que buscamos adotar: o bom

exemplo da eficiência, cultura e seriedade que é dada a este tema pelos portos de

Rotterdam e Hamburgo, no Norte da Europa.

Nosso objetivo maior é o de traçar parâmetros para reflexões. Sem

sombra de dúvidas foi este um trabalho que me enriqueceu muito profissional e

culturalmente em todos os momentos da minha pesquisa, e que espero poder

compartilhar com todos os leitores.

CAPÍTULO I HUB PORTS

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I HUB PORTS

1.1 Definição

Segundo nos mostra o Dicionário “Oxford”, na sua 6ª edição no ano

2000, a palavra “Hub” de origem inglesa, significa “a parte central e mais importante de

um lugar ou atividade em particular”. Daí a origem do termo “Hub Port”, que em

função de todo o processo de globalização pelo qual atravessamos, somado ao

crescimento da economia mundial nos últimos 30 anos, mais do que nunca é difundido e

utilizado por todos: os “Portos Principais” ou “Portos Concentradores”.

Muitos acreditam que o advento dos chamados “Hub Ports” se deu de

uma forma natural, tendo os mesmos se desenvolvido para acompanhar o crescimento

do comércio mundial. Observa-se nitidamente que o número de “Hub Ports” em uma

determinada região (norte da Europa ou Sudeste Asiático, por exemplo), está

diretamente ligado ao poderio e/ou potencial econômico dos países que ali estão.

Por outro lado, outros acreditam na tese de que o crescimento fabuloso

apresentado por estes mega-terminais, mais especificamente os que lidam com

contêineres — base de todo esse nosso estudo —, alavancou e muito todo o processo de

conteinerização e por conseqüência o comércio mundial.

Ambos os pontos, assim como outras realidades e perspectivas, estarão

sendo abordados nas páginas que se seguem do presente estudo, enfocando sempre os

portos e terminais de contêineres.

Importante destacar um fato marcante nos dias de hoje: o aumento no

tamanho dos navios porta-contêineres, e a conseqüente redução no número de portos

escalados por navios de maior porte, priorizando desta forma os “Hub Ports”. Segundo

Thomas (1999), há uma tendência em dividir os tipos de portos ou terminais de

contêineres em três categorias, tendo este fato em mente:

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1 - Os portos que são servidos por navios de grande porte que operam nas

principais rotas, com concentrado volume de carga, os chamados “Hub Ports” também

conhecidos como “Portos Pivô”. Como será abordado em nosso estudo, são estes os

portos que coordenam a transferência dos contêineres entre os principais tráfegos e

navios de menor porte que venham a servir a tráfegos nacionais ou regionais.

Ainda sim, também segundo Thomas (1999), os “Hub Ports” possuem

três outras subdivisões:

1A) “Hub” mundial: presta serviço a nações que circundam os principais

oceanos, ou portos de mais de um continente;

1B) “Hub” regional: presta serviço ao comércio de uma linha costeira

completa de um continente;

1C) “Hub” sub-regional: presta serviço a mercados de uma parte de um

continente.

2 - Os portos que se conectam com as principais rotas através de navios

de menor porte, os chamados “feeders” ou “navios alimentadores”, que transportam

contêineres de/para os “Hub Ports”; tais portos são então conhecidos como “Feeder

Ports”, “Portos Alimentadores”, ou ainda, “Portos Secundários”.

3 - Os portos que detenham seus tráfegos próprios, não sendo pois

considerados “Hub” nem “Feeder”, são conhecidos como “Portos de escala direta” e

tem desta forma suficientes volumes de carga para justificar tal mérito. Vale destacar

porém que tais portos representam uma minoria dentre os três citados, uma vez que as

características do atual mercado de transporte de contêineres, tanto para os armadores

como para os terminais, não justifica na grande parte das vezes navios escalando uma

mínima quantidade de portos, gerando desta forma limitações para o mercado. Nesta

categoria se enquadram mais, portanto, “terminais” específicos do que “portos” de uma

forma geral.

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Por fim, é importante destacar que um porto pode, como é fato na grande

maioria das vezes, enquadrar-se ao mesmo tempo nas três categorias supra-citadas

(THOMAS, 1999):

- Pode ser o “Hub Port” para portos adjacentes que são considerados

“Feeder Port”;

- Pode ser o “Feeder Port” para portos adjacentes que são considerados

“Hub Ports”; e

- Pode ainda ser considerado um “Porto de escala direta” para um

determinado tráfego local.

1.2 História

1.2.1 A Origem dos Portos

Verifica-se através de toda a história conhecida da humanidade que

sempre houve trocas comerciais entre os povos de diferentes regiões.

No início de sua jornada sobre a face da Terra, o ser humano buscava

algo para comer e saciar a sua fome, ou algo para abrigar-se das intempéries e do frio.

Não poucas vezes teve que disputar a caça com os demais seres humanos, numa luta de

vida ou morte. E, assim, sobreviveu.

Dos instintos animais que ainda conserva, talvez seja este o primeiro de

todos: a autopreservação da vida. O segundo é o da preservação da própria espécie.

Todo e qualquer animal, doméstico ou não, protege e defende o seu

quinhão de comida. Estes fatores instintivos são próprios da natureza do ser humano

como animal que é. Porém, no ser humano se desenvolveu a ponto de se transformar

num sentimento ao qual chamamos de “egoísmo”, ou seja, a aquisição e o desejo de

acumulação em parcelas cada vez maiores.

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Primitivamente o ser humano tomava pela força, se preciso fosse, aquilo

que desejava; mas, pouco a pouco ele evoluiu e, em outras etapas mais civilizadas,

substituiu a força bruta pela comercialização com os demais seres humanos daquilo que

lhe interessava.

À medida que essas trocas foram ampliando-se, houve a necessidade do

surgimento de um elemento que lhe servisse de base — este elemento como o

conhecemos é a moeda — e assim estes passaram a um estágio muito avançado nessas

relações comerciais.

Do período histórico, propriamente dito, sabemos que foram os egípcios

os comerciantes mais antigos. A região onde viviam, banhada pelo Rio Nilo, era fértil;

e os egípcios, excelentes agricultores, aproveitavam o seu solo para o cultivo de

variados tipos de vegetais, os quais proporcionavam fios para diversos tipos de tecidos,

papiros para a escrita e trigo para os pães. (CAVALCANTI, 1986)

Exatamente pela fecundidade dessa região, foi a agricultura que motivou

o desenvolvimento do povo egípcio, construtores de um elevado nível de civilização

que nos deixou inúmeros monumentos admiráveis.

Em torno do ano 600 a.C., foram abertos os portos do Baixo Nilo aos

navegantes gregos, e estes, os portos, aos poucos, transformaram-se nos principais pólos

de comércio mundial da época. (CAVALCANTI, 1986)

Segundo Souza (2002), o chamado “Porto” passa a partir deste ponto a

tomar formas mais claras. Passa a ser visto como o sítio de uma costa onde as pequenas

embarcações, futuros navios, podem encontrar refúgio, descanso e abrigo, carregando e

descarregando mercadorias. O fato é que o “Porto” tem suas origens na própria

existência da navegação, sendo elemento a ela inerente e dela inseparável, evoluindo

com as características e peculiaridades das embarcações .

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Com o desenvolvimento natural dos povos, nações e do comércio, houve

a conseqüente necessidade de se movimentar grandes volumes no menor espaço de

tempo possível, o que desencadeou a necessidade da concentração prévia da mercadoria

a transportar e da celeridade de sua movimentação para o interior das embarcações.

Como estas, geralmente, traziam mercadorias destinadas ao local, era importante a

organização da operação de desembarque e o seu armazenamento adequado, visando ao

mais rápido preparo da embarcação para receber os novos volumes a transportar.

Houve neste ponto a necessidade de se otimizar a utilização das embarcações, tendo em

vista sobretudo a velocidade nas operações de carga e descarga.

Inicia-se aí a verdadeira concepção de um “Porto”: constroem-se quebra-

mares, aumentam-se as profundidades dos portos através de dragagens, investe-se na

melhoria dos piers de atracação, além da natural seleção do melhor local para se

construírem os portos, levando em conta sobretudo as facilidades de acesso terrestre e

marítimo, além da efetiva proximidade das zonas de produção.

“Assim, podemos conceituar porto como um ponto da orla marítima, lacustre ou à margem de um rio, para onde converge todo um complexo de estradas de rodagem e de ferro capazes de transportar a produção da hinterlândia e para onde se dirige a navegação, com o objetivo de exercitar a troca de mercadorias. Porto é, pois, o elo de ligação entre dois sistemas de transportes — o terrestre e o marítimo —, que, para ser eficaz, necessita dispor de condições marítimas adequadas, facilidade de acesso, águas tranqüilas, profundidade condizente aos tipos de embarcações que a ele demandam, bacia de evolução, condições meteorológicas e de marés devidamente conhecidas e passíveis de previsão e de apoio operacional compatível ao tipo de mercadoria movimentada.” (SOUZA, 2002)

Enfim, a história nos mostra que “Porto”, “Transporte” e “Comércio” são

palavras e por que não dizer “adventos” diretamente relacionados ao desenvolvimento

da humanidade.

“O comércio e sua história possuem tanta riqueza de matizes que dificilmente há maior manifestação de cultura. A evolução mercantil dos povos reflete sua vitalidade demográfica, sua riqueza nacional e seu poder executivo. O comércio e suas instituições também mostram o índice de cultura e nível de humanidade das nações.

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A história do comércio registra prodigiosos descobrimentos e invenções que facilitam as necessidades humanas. Por outro lado, o comércio tem provocado guerras terríveis que romperam vínculos de relações e de progresso tradicionais. No curso da História alteram-se períodos de crise e de progresso. Seria ideal se o Comércio Internacional vencesse todos os obstáculos, iniciando um movimento de avanço que representasse toda a pujança econômica do mundo, dando condições necessárias para o desenvolvimento eqüitativo da civilização em termos de bem-estar geral.

A necessidade de transacionar com o exterior origina-se do fato de que os recursos produtivos, tanto quantitativa quanto qualitativamente, estão distribuídos desigualmente pelos diferentes países. Não há a possibilidade de produzir todas as mercadorias com a mesma eficiência, em função principalmente dos fatores ecológicos, tecnológicos e condições econômicas e financeiras de cada país.” (LABATUT, 1990, p.168-169)

1.2.2 A Origem do Contêiner

A Idéia de agrupar os objetos a serem transportados vem desde o começo

da humanidade. O Antigo Testamento dá notícia de que os hebreus, para transportar

armamentos e suprimentos, usavam caixas de carga montadas sobre uma espécie de

carreta que nada mais seria do que um contêiner em sua forma mais primitiva.

(CRISTIANO, 1995)

Ladeiras (2002) ressalta que desde os primórdios do transporte marítimo

muitas cargas foram transportadas dentro de “ânforas”, vasos grandes de cerâmica, com

duas asas simétricas e fundo pontiagudo, usados por gregos e romanos para armazenar

azeite, vinho, água, etc.

Foram dois os importantes registros com relação ao transporte de cargas

dentro de recipientes de uma forma agrupada:

O primeiro diz respeito a um navio grego cerca de 230 a.C., que foi

descoberto no Mar Mediterrâneo, do qual encontravam-se 8.000 ânforas, cada uma

estivada, de forma organizada, em uma designada prateleira desta embarcação.

(CRISTIANO, 1995)

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O segundo, de acordo com a edição de Abril de 1911 da Revista

“National Geografic Magazine” (apud Cristiano, 1995), forneceu a primeira prova da

existência de um serviço regular de movimentação de caixas, mostrando a fotografia de

uma com um anúncio dizendo que:

“Lift-Vans pode ser disponível para imediato carregamento em qualquer

cidade nos Estados Unidos ou na Europa, que seu uso garante um mínimo de manuseio,

segurança para pequenos volumes e menos riscos de avarias.”

A foto de uma caixa de aço com dimensões 18x8x8 pés era, claro, bem

diferente dos usados nos dias de hoje e pertencia à Companhia “Bowling Green Storage

And Van Company of New York” estabelecida desde 1906.

Figura 1 – Lift Vans

Fonte: Cristiano, 1995

Ainda sim, é importante destacar o papel da 2ª Guerra Mundial neste

esboço que começava a tomar forma: grupamentos logísticos do exército norte-

americano constataram a necessidade de possuir hospitais de campanha móveis, nos

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quais fosse possível operar feridos na própria frente de batalha, bem como removê-los

para retaguarda.

Após o corpo de engenheiros militares definir as medidas externas ideais,

foram fabricadas caixas de aço onde se instalou experimentalmente um pequeno centro

cirúrgico. A iniciativa foi bem sucedida e rapidamente propagada. Era utilizado neste

momento, pela primeira vez, a terminologia “contêiner”. (LADEIRAS, 2002)

De acordo com Motley (1996), Malcom P. McLean pode ser considerado

o Pai desta revolucionária invenção que é o contêiner. Segundo este autor, para chegar

ao estágio atual dos contêineres Malcom P. McLean percorreu o seguinte caminho:

• Nascido na cidade de Maxton, no Estado da Carolina do Norte, EUA,

McLean cresceu no campo, na fazenda de sua família.

• Depois de ter tido seus primeiros empregos como vendedor de ovos e

balconista em uma padaria local, em 1934 McLean comprou uma

pequena pick-up de segunda mão e começou a fazer serviços de

entrega de gêneros alimentícios pela vizinhança. Trabalhando o

máximo possível e dormindo não mais que quatro horas por dia,

muitas vezes dentro da sua própria pick-up, após dois anos McLean já

possuía seis pequenos caminhões, cinco funcionários e iniciava o

transporte de produtos têxteis até o Estado de Nova York.

• Num certo dia, no outono de 1937, McLean dirigiu seu caminhão até

o pequeno porto de Hoboken, do Estado de Nova Jersey, EUA, com

um carregamento de fardos de algodão. Após um dia inteiro sentado

dentro de seu pequeno caminhão, aguardando sua vez para se

aproximar do cais e ter sua carga descarregada pelos estivadores, ele

começou a perceber a grande perda de tempo e dinheiro por parte de

todos, uma vez que cada um caminhão era descarregado por vez, para

que, em seguida, sua carga fosse içada, estivada a bordo e o próximo

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caminhão pudesse ser descarregado, em um processo cíclico e

moroso.

• Neste momento, McLean pensou: “perdi todo o meu dia aqui. Seria

tão bom se pudessem apenas içar todo o meu caminhão de uma só vez

e estivá-lo a bordo.”

• Em 1940, McLean já possuía trinta caminhões em sua frota, com um

faturamento anual de USD 230.000. Seus negócios continuaram

crescendo e uma década depois, já empregava mais de 2000

funcionários, tendo a maior empresa de transporte rodoviário no sul

dos EUA.

• Os anos se passaram, McLean continuava com sua empresa

crescendo, se especializando cada vez mais no transporte rodoviário

até os primeiros portos na costa leste dos EUA na época. Ainda sim,

mantinha em mente seu sonho do “Navio versus Caminhão” e quão

mais barato seria ter “caminhões carregados diretamente em navios.”

Caminhões esses que não teriam sequer pneus, motorista, combustível

ou necessidade de reparos: somente o chassi, livre de rodas e pronto

para ser içado pelos guindastes de um navio. Ainda sim, não somente

um ou dezenas, mas sim centenas, que pudessem ser empilhados dos

navios, reduzindo desta forma diversos custos.

• McLean persistiu nos seus ideais, e como próximo passo começou a

refletir sobre “trailers” apropriados para o transporte marítimo, ou

seja, mais fortes, resistentes e passíveis de serem empilhados.

Ordenou então a elaboração e construção dos mesmos, como

experimento inicial.

• A próxima etapa foi então encontrar navios que pudessem acomodar

estes novos “trailers”, como assim foram chamados inicialmente. E

14

McLean partiu nessa busca, até se interessar pela “Pan-Atlantic

Steamship Co.”, pequeno Armador com navios tanque e de carga-

geral, com base na cidade de Mobile, Estado do Alabama, EUA.

• Finalmente em 1955 McLean tomou a maior decisão de sua vida:

vendeu 75% das ações da sua empresa, a “McLean Trucking” por

USD 6 milhões e comprou a maior parte das ações da “Pan-Atlantic”.

Sem perda de tempo, imediatamente ordenou a adaptação de dois

navios da frota, o “Ideal X” e o “Almena”, ex-navios-tanque, de forma

que os mesmos pudessem transportar em seus convés os chamados

“trailers”.

• O navio “Ideal X” foi então o primeiro a ter seu convés adaptado e a

transportar os primeiros 58 contêineres da história, como hoje

conhecemos, do Porto de Newark, nos EUA em 26/Abr/1956 para o

Porto de Houston, também nos EUA.

• Diversos outros navios foram adaptados e os primeiros navios

projetados especificamente com este propósito começaram a ser

construídos. Em 1960, o sonho então se tornava real: McLean muda

o nome de sua empresa de “Pan-Atlantic” para “Sea-Land Services

Inc.”, consolidando desta forma o seu ideal de 23 anos antes, ou seja,

o da união do transporte marítimo, através de navios, com o terrestre,

através do caminhão.

• Finalmente, de forma gradual nos anos seguintes, os “trailers”

começam a serem chamados de “contêineres”, e os “navios-trailer” de

“navios-contêineros”, como hoje conhecemos.

15

1.2.3 O Processo de Conteinerização e o Advento dos Terminais

Embora o uso de contêineres tenha sofrido uma certa resistência por parte

dos mais conservadores, sob o argumento de que os altos custos para a substituição das

infra-estruturas e equipamentos existentes o tornariam economicamente inviável,

atualmente observa-se um crescente aumento dos índices de conteinerização, com a

conseqüente redução do grupo de carga geral (não conteinerizada).

É fato, sem dúvida, que desde o início, a conteinerização apresentou

inúmeras vantagens como a maior rapidez, a entrega segura, o frete oceânico mais

barato e a adequação dos cofres de carga ao transporte intermodal, facilitando o

transporte “porta-a-porta”. Não é à toa que no início da década de 80, pudemos

observar o começo de uma intensificação na utilização do contêiner para o transporte de

carga geral. Desde então, profundas transformações ocorreram nos portos mundiais e

nas próprias características dos serviços de transporte marítimo.

Com a conseqüente especialização dos navios e das respectivas cargas,

tornou-se necessária a revisão da estrutura portuária, o que desencadeou de forma

natural terminais especializados: terminais de granéis líquidos e sólidos, ro-ro,

multipropósito e os terminais de contêineres, o ponto primordial desse nosso estudo.

Enfim, os portos começaram a se desenvolver e os terminais a se especializar.

16

Tabela 1 - Os 10 Maiores Portos do Mundo em 2001 (Movimentação em TEUs)

Porto 1999 2000 2001

1 (1) HONG KONG 16,210,792 18,098,000 17,900,000

2 (2) SINGAPURA 15,944,793 17,086,900 15,520,000

3 (3) PUSAN 6,439,589 7,540,387 7,906,807

4 (4) KAOHSIUNG 6,985,361 7,425,832 7,550,000

5 (6) SHANGHAI 4,216,000 5,613,000 6,334,000

6 (5) ROTTERDAM 6,343,020 6,274,556 6,096,146

7 (7) LOS ANGELES 3,828,852 4,879,429 5,183,520

8 (9) HAMBURGO 3,738,307 4,248,247 4,688,669

9 (8) LONG BEACH 4,408,480 4,600,787 4,462,958

10 (10) ANTUÉRPIA 3,614,246 4,082,334 4,218,176

Fonte: Port of Hamburg Marketing, 2002

“É necessário frisar que as companhias marítimas, proprietárias de navios porta-contêineres de grande porte e, portanto, com custos fixos elevados, analisarão, no momento de escolher os portos onde farão escala, fatores como rapidez nas operações e tarifas portuárias, além, é claro, do potencial de geração de cargas de importação e exportação do porto e de sua situação geográfica. Daí decorrem os conceitos de hinterland e vorland, que se referem às áreas de influência terrestre e marítima do porto, respectivamente. O hinterland de um porto determina o potencial gerador de cargas (tanto de origem, quanto de destino) da região onde o porto está situado e o vorland corresponde à sua situação geográfica, ou seja, o maior ou menor afastamento do porto em relação às principais rotas de navegação. Obviamente, estes conceitos não poderão ser analisados de forma isolada. Há ainda um terceiro ponto a ser considerado na análise das possibilidades de um porto: o seu umland. Este conceito refere-se às condições do porto em si, sua estrutura, seus recursos, suas tarifas e a qualidade dos serviços que presta”. (VIEIRA, 2002, p.37)

Basicamente os terminais de contêineres são recintos fechados, com uma

ou mais portas de acesso controladas e que dispõem de todos os meios necessários à

17

gestão da carga. Quanto à sua infra-estrutura, os terminais de contêineres devem possuir

suficientes áreas de depósito, com separação de mercadorias perigosas e um número

adequado de tomadas para contêineres frigoríficos (“reefer”). Devem apresentar

também armazéns de carga e descarga; escritórios centrais informatizados; meios

adequados de manipulação de carga e oficinas de manutenção de equipamentos.

(VIEIRA, 2002)

Ainda de acordo com Vieira (2002), entre as características desejáveis de

um terminal, que poderão determinar seu êxito, podem-se citar as seguintes:

• Proximidade aos mercados;

• Acessos terrestres e marítimos adequados;

• Espaço suficiente e existência de retroárea;

• Custos baixos e tarifas competitivas;

• Sistemas de informação eficientes;

• Boas condições laborais;

• Não existência de atrasos;

• Equipamentos modernos; e

• Operador flexível.

18

Tabela 2 - Esquema Operativo de um Terminal de Contêineres na Exportação e na Importação

Fonte: Vieira, 2002

EXPORTAÇÃO IMPORTAÇÃO

Rede de Comunicação com Agentes Marítimos

Rede de Comunicação com Agentes Marítimos

Chegada do Caminhão Chegada do Navio

Porta de Entrada / Controle de Acesso Descarga do Navio

Assignação da Localização do Contêiner Assignação da Localização do Contêiner

Otimização / Assignação da Grua Otimização / Assignação da Grua

Descarga do Caminhão Descarga do Contêiner

Chegada do Caminhão Porta de Saída

Chegada do Navio Porta de Entrada / Controle de Acesso

Localização do Contêiner no Pátio Localização do Contêiner no Pátio

Otimização / Assignação da Grua Otimização / Assignação da Grua

Descarga do Contêiner no Cais Carregamento do Caminhão

Carregamento do Navio Porta de Saída

As soluções adotadas quanto à informatização de terminais de

contêineres variam consideravelmente de porto para porto. Nos grandes portos

europeus é comum a adoção de modernos sistemas de informação para o planejamento e

controle das operações do terminal, incluindo sistemas de intercâmbio eletrônico de

19

dados (“Electronic Data Interchange” - EDI). A comunicação prévia com os agentes

marítimos facilita o plano de carga e descarga das embarcações, possibilitando uma

redução do número de remoções tanto nas operações de estiva e desestiva do navio

quanto no pátio do terminal.

O transporte dos contêineres da porta de entrada até o pátio do terminal,

na exportação, e do pátio do terminal até a porta de saída, na importação, geralmente é

realizado pelos próprios veículos dos transportadores contratados pelo usuário

(exportador ou importador). Já a transferência do contêiner do pátio ao cais e vice-

versa, nas operações de carga e descarga do navio, é feita com veículos do terminal. Na

prática, nas operações de descarga de mercadorias de importação, os contêineres não

chegam a ser descarregados ao cais; eles são transferidos diretamente da grua do cais ao

“trailer” do terminal. O mesmo ocorre no caso da exportação, em que os cofres

(contêineres) são transbordados diretamente do “trailer” ao navio atracado, não sendo,

portanto, descarregados ao cais.

Cabe salientar, ainda, que alguns tipos de gruas fazem a transferência

direta dos contêineres do pátio ao cais e vice-versa, eliminando a necessidade da

utilização de “trailers” do terminal.

1.2.3.1 Equipamentos de Manipulação nos Terminais de Contêineres

Existe uma grande diversidade de equipamentos para manipulação de

contêineres. Estes equipamentos variam em função do tipo de operação e do porte do

terminal. A título de informação, de acordo com Vieira (2002), os principais tipos de

gruas e empilhadeiras utilizadas atualmente nos principais terminais do mundo são:

a) “Portainers (Gruas de Pórtico): Fazem a transferência de contêineres

entre o navio e o cais do porto.

b) Transtainers (Rubber Tyred Gantry Crane — RTG): São gruas

20

de pátio montadas sobre pneus ou linhas férreas que fazem a

transferência de contêineres do caminhão (“trailer”) ao terminal e

vice-versa. Podem trabalhar com até quatro alturas de contêineres e

movem-se somente em linha reta.

c) Straddle Carriers: De grande versatilidade, estes equipamentos

possuem maior velocidade e flexibilidade que as empilhadeiras

frontais e os “reach stackers”. Podem realizar curvas e fazem o

translado direto dos contêineres do cais a pátio do terminal e vice-

versa, eliminando a necessidade utilização de “trailers” nessas

operações. Entretanto, nas operações de carga e descarga do navio

não é possível transferir o contêiner diretamente do “straddle carrier”

para o “portainer” e vice-versa; ou seja, o cofre de carga deve ser,

primeiramente, descarregado ao solo para seu posterior carregamento.

d) Reach Stackers (Empilhadeiras de Alcance): São equipamentos de

pátio de grande utilização em terminais de médio porte. Têm como

vantagens seu baixo custo e sua flexibilidade. Entretanto, não

eliminam a necessidade de utilização de “trailers” para o translado

dos contêineres do pátio ao cais e não apresentam a mesma

velocidade dos “transtainers” e “straddle carriers” nas operações de

carga e descarga.

e) Fork-Iifts (Empilhadeiras Frontais e Laterais): Utilizadas em

terminais pequenos, estações ferroviárias intermediárias ou em

operações específicas, podem empilhar contêineres em até cinco

níveis.”

21

Figura 2 - Equipamentos de Manipulação de Contêineres

Fonte: Vieira, 2002

1.2.4 O Papel da Logística

Tendo em vista todo o desenvolvimento ocorrido nos portos, assim como

o aumento no volume de cargas manuseadas, a logística, também conhecida segundo

Carvalho (2002), como “a arte de otimizar o tempo”, passa a ter um papel de destaque

dentre os serviços oferecidos pelos terminais de contêineres, que nos dias de hoje, mais

do que nunca, tem que buscar desenvolver plataformas logísticas de longo alcance.

Com o desenvolvimento dos portos e do comércio, a logística passou a

ser vista como um sistema envolvendo o manuseio, a movimentação e a armazenagem

pelos quais o produto passa, desde a matéria-prima até chegar ao cliente final.

22

O sucesso da função logística dos portos mede-se pelo nível, intensidade

e qualidade dos serviços prestados. Quanto mais navios e mercadorias demandarem um

porto, maior importância ele assume. Além da atratividade que o porto de um modo

geral exerce, existem serviços que promovem a comercialização dos recintos portuários,

como poderemos observar nos capítulos que se seguem, ao abordarmos os terminais de

contêineres no Norte Europeu.

O Porto, considerado como um dos elos da cadeia logística, tem um

papel muito importante na estruturação dos fluxos, assegurando as trocas com o exterior

e induzindo desenvolvimento. Nele, a chamada “cadeia logística” envolve:

• Serviços logísticos;

• Processos de produção dos serviços;

• Sistemas de informação; e

• Interação com o meio-ambiente.

1.3 O Próximo Passo

Não há nações auto-suficientes.

Longitude, latitude, altitude, proximidade de grandes centros produtores

e/ou consumidores, recursos naturais e recursos humanos – tudo, extensa gama de

fatores naturais acrescidos dos mais diversos níveis de tecnologia mutante, tudo

contribui para o desequilíbrio constante dos níveis de riqueza, progresso e bem-estar da

humanidade.

E o desenvolvimento das nações nada mais é do que o reequilíbrio desses

fatores, contrabalançado pela reação dos países submetidos às variadas imposições dos

mais fortes ou mais capazes de sobreviver. Resulta, desta forma, o surgimento de novas

modalidades de redistribuição da riqueza através do comércio internacional como

também da ação dos governos que tentam disciplinar essas atividades.

23

Como podemos observar através deste nosso estudo, a tendência natural é

a de que tanto os navios porta-contêineres, como os terminais especializados neste tipo

de operação, continuem a crescer, acompanhando desta forma o crescimento do

comércio mundial.

Com relação aos terminais, já podemos notar claramente a tendência ao

desenvolvimento daqueles que se encontram na linha do Equador, conforme a figura a

seguir.

A Costa Leste e Oeste dos E.U.A., a Europa, o Oriente Médio e o

Sudeste Asiático tem despontado com os maiores e melhores terminais de contêineres

do mundo, atendendo desta forma as demandas que surgem nestes mercados. A escolha

dos portos nestas regiões por parte dos chamados “mega-carriers”, os maiores

armadores do mundo, para que se tornem “Hub Ports” não é à toa, uma vez que além de

se tornarem os seus principais portos de transbordo, dadas as suas localizações, estarão

reduzindo ao máximo as distâncias marítimas.

24

Figura 3 - Hub Ports ao Norte da Linha do Equador

Fonte: Souza, 2002

Voltando agora nossas atenções para os navios, parecem não haver

limitações técnicas que possam frear a tendência dos navios porta-contêineres de se

tornarem cada vez maiores. Serão sim, considerações econômicas e operacionais, as

últimas barreiras para os chamados navios “Pós-Panamá” para o transporte de

contêineres. Navios que, como o próprio nome sugere, de tão grandes não são capazes

de cruzar o Canal do Panamá.

25

O quadro atual já nos mostra que diversos armadores já começam a

vislumbrar a viabilidade econômica de tal projeto, assim como vários terminais,

principalmente aqueles localizados no chamado “Eixo Leste-Oeste” começam a dar

sinal verde para tais embarcações, e já se adequar a esta nova “monstruosa” realidade

operacional.

Existe mundialmente volume de carga suficiente para justificar tais

navios? E os terminais, já teriam seus equipamentos ajustados para tal? O fato é que

estes navios tem por necessidade natural que escalar menos portos, o que irá gerar como

conseqüência uma maior quantidade de contêineres a serem transbordados para navios

menores – o que, em última instância, acredita-se que aumentará os custos finais de

transporte.

Mas os fatos são que os números indicam que os grandes armadores

continuarão a investir neste tipo de navio, principalmente no eixo “Leste-Oeste” como

já dito, acreditando-se que os navios de 10.000 TEUs já possam ser vistos num período

de 4 anos. Navios estes que poderão atingir velocidade de até 25 nós e que, se

comparados aos navios porta-contêineres do tipo “Panamax” (4.000 TEUs de porte),

poderão oferecer economias de até 35%. (DREWRY SHIPPING CONSULTANTS,

Aug/2002)

26

Tabela 3 - Custo Operacional Médio de Navios Porta-Contêineres do Tipo “Panamax” e “Mega-Pós-Panamax”

Item Navio “Panamá” (4.000 TEUs capacidade)

Navio “Mega-Pós-Panamá” (10.000 TEUs capacidade)

Gerenciamento 850 850

Reparo/Manutenção 900 1150

Seguros 800 1700

Sobressalentes 250 350

Administração 175 175

Combustíveis 4284 7269

Custos Portuários 2000 3000

Custo operacional total por ano 9,259 14,494

Custo total do espaço disponível (TEU) por ano 2,3 1,4

Notas: Custos em USD x 1000

Baseado em viagens de 42 dias, sendo 30 em mar e 12 atracados em portos

Fonte: Drewry Shipping Consultants, Sep/2002

São sem sombra de dúvidas números e estatísticas ao mesmo tempo

desafiadoras e impressionantes. Os investimentos, tanto por parte dos armadores de

navios porta-contêineres, assim como dos terminais, já está a todo vapor. Esforços

estão sendo concentrados na melhoria do calado (profundidade) em diversos canais e

portos, assim como em equipamentos ao redor do mundo que possam atender a

necessidade cada vez mais constante de navios porta-contêineres cada vez maiores. Os

dados nos mostram que em 2002, 15% dos navios construídos e entregues eram de porte

superior a 5.000 TEUs. Já neste ano, acredita-se que esta cifra atingirá os 25%.

(DREWRY SHIPPING CONSULTANTS, Aug/2002)

27

Todos estes dados são ratificados pelo ocorrido no mercado nos últimos

anos, como podemos observar abaixo:

Tabela 4 - Desenvolvimento da Frota de Navios Porta-Contêineres do Tipo “Pós-Panamax”

Navios construídos Frota total mundial

Ano

Número de Navios

Capacidade em TEUs

Tamanho Médio

(em TEUs)

Número de Navios

Capacidade em TEUs

Tamanho Médio

(em TEUs)

1988

1991

1992

1994

1995

1996

1997

1998

1999

2000

2001

5

1

6

3

17

21

20

17

15

32

64

21,700

4,427

26,745

13,335

80,873

116,239

110,964

104,777

90,344

187,212

370,012

4,340

4,427

4,458

4,445

4,757

5,535

5,548

6,163

6,023

5,850

5,781

5

6

12

15

32

53

73

90

105

137

201

em construção

21,700

26,127

52,872

66,207

147,080

263,319

374,283

479,060

569,404

756,616

1,126,628

4,340

4,355

4,406

4,414

4,596

4,968

5,127

5,323

5,423

5,523

5,605

2002

2003

49

18

296,035

118,856

6,042

6,603

250

268

1,422,663

1,541,519

5,691

5,752

Fonte: Drewry Shipping Consultants, Aug/2002

Importante observar que desde 1980 a capacidade dos maiores navios

porta-contêineres quase que triplicou: o tamanho médio destes navios cresceu 70% —

28

de 955 TEUs em 1980 para mais de 1.600 em 1996 —, novamente aumentando 42% em

janeiro de 2002, quando se atinge a média de 2.276 TEUs/navio. (SOUZA, 2002)

Figura 4 – Comparativo dos Tamanhos dos Navios

Fonte: Drewry Shipping Consultants, Aug/2002

Por fim, vale ressaltar que talvez o crescimento no tamanho dos navios

não se prolongue por muito tempo. Alguns acreditam que barreiras tecnológicas e

naturais, além de perdas nas economias de escala podem impedir que os navios cresçam

muito além dos 8.000 TEUs de capacidade. A profundidade dos portos, a capacidade

dos equipamentos para manuseio e a quantidade de contêineres a serem movimentados

em curto espaço de tempo seriam sem dúvida alguns fatores limitantes para tal.

Enquanto esta dúvida não é esclarecida, os maiores armadores do mundo

continuam a investir. Abaixo observamos a listagem atualizada destes chamados

“mega-carriers”:

29

Tabela 5 - Dezembro 2002

Total Próprios Afretados Posição Operador

TEUs Navios TEUs Navios TEUs Navios

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19

20

Maersk-SL + Safmarine

Mediterranean Sh.g Co

Evergreen Group

P & O Nedlloyd

CMA-CGM Group

Hanjin/Senator

APL

NYK

COSCO Container L

Mitsui-OSK Lines

CP Ships Group

K Line

China Shg Group

OOCL

Zim

Hapag-Lloyd Group

Hamburg-Süd Group

CSAV Group

Yang Ming Line

Hyundai

912991

515234

435798

415522

302130

286584

255612

248068

235674

202468

200759

197810

188556

184548

176548

154645

145439

142641

137099

136916

354

210

149

156

151

77

77

96

110

65

86

66

92

56

87

42

76

64

51

38

503877

288587

347573

191660

71765

90215

113335

155511

215901

104026

108526

78150

65377

98512

53391

117364

41492

1585

61407

50865

121

108

112

49

29

24

30

43

98

28

40

20

51

22

18

25

17

1

17

15

409114

226647

88225

223862

230365

196369

142277

92557

19773

98442

92233

119660

123179

86036

123157

37281

103947

141056

75692

86051

233

102

37

107

122

53

47

53

12

37

46

46

41

34

69

17

59

63

34

23

Fonte: Willmington, 2002

CAPÍTULO II

NA EUROPA

31

II NA EUROPA

2.1 Situação Atual

O continente europeu tem passado por diversas mudanças nas últimas

décadas. Graças à integração européia, hoje a grande maioria dos europeus já se utiliza

de uma moeda única — o Euro —, os controles nas fronteiras estão desaparecendo, e as

distâncias diminuindo. Mais e mais países se unem à Comunidade Européia, e ao que

tudo indica caminhamos, a médio prazo, para o chamado “Estados Unidos da Europa”,

uma grande potência que terá aproximadamente 350 milhões de habitantes.

Um dos resultados do crescimento econômico europeu é o

desenvolvimento do seu sistema de transporte. Outro é a tremenda melhora na

eficiência. A indústria de transporte européia tem se beneficiado com a abertura das

fronteiras entre os países, e cada vez mais os procedimentos aduaneiros tem sido

reduzidos ou eliminados, assim como os problemas com câmbio monetário resolvidos.

Foto 1 - O SCT (Southampton Container Terminal), em Southampton, Inglaterra: Um dos Maiores Terminais de Contêineres da Europa

Fonte: SCT Terminal, 2003

32

No que diz respeito aos seus portos, após vários anos com uma estrutura

relativamente estática, a Europa e em especial os portos do Norte tiveram um

crescimento assustador nos últimos 15 anos, resultando em uma gama imensa de novas

oportunidades e negócios para a “indústria do contêiner”.

Focalizaremos esta breve introdução nos portos e terminais norte-

europeus, onde se localizam os grandes referenciais de todo este nosso estudo: os portos

de Hamburgo e Rotterdam.

Tabela 6 - Maiores Terminais de Contêineres no Norte da Europa em 1998

Empresa Portos com atividades Percentual de participação nos tráfegos transoceânicos

ECT/Hutchinson Ports

Eurokai/BLG (Eurogate)

Hutchison Ports

HHLA

Hessenatie

ABP/P&D

Noord Natie

Katoen Natie/Seaport Terminals

Outras

Rotterdam

Hamburg

Bremerhaven

Felixstowe

Thamesport

Hamburg

Antwerp

Zeebrugge

Southampton

Tilbury

Antwerp

Antwerp

Zeebrugge

Vários

18.2%

13.2%

12.0%

11.2%

7.6%

5.6%

4.8%

4.3%

23.1%

Capacidade total nos tráfegos transoceânicos

100%

Fonte: Drewry Shipping Consultants, 1999

33

Existem atualmente 8 membros no chamado “Clube dos terminais de

milhões de TEUs” no Norte Europeu, porém os números indicam que aproximadamente

25% da movimentação de contêineres oriundos de outros continentes ainda é feita por

terminais de menor porte (DREWRY SHIPPING CONSULTANTS, 1999). Tendo isto

em mente, e levando-se em consideração as tendências de fusões no mercado, acredita-

se que a redução deste percentual, através de fusões e/ou aquisições, é uma questão de

tempo.

Observemos as interessantes estatísticas abaixo:

Tabela 7 - Mercado de Portos para Contêineres no Norte Europeu por Tipo de Tráfego

SETOR

Tráfego transatlântico (carga e descarga direta)

Movimento de transbordo entre “Hub Ports”

Linhas “feeder” em serviços regionais

Tráfego intra-regional

Percentual estimado na movimentação

37%

25%

11%

27%

100%

Fonte: Drewry Shipping Consultants, Mar/2002

Ainda que o Norte da Europa seja um Mercado relativamente maduro no

que diz respeito aos seus terminais de contêineres, o mercado continua se

desenvolvendo e apresenta uma média de 6% de crescimento anual na movimentação de

contêineres desde 1990. Acredita-se ainda que tal crescimento se mantenha, e confirme

desta forma a expectativa de expansão na capacidade em até 7 milhões de TEUs

adicionais até 2005. Para tal, muitos são os projetos em curso, e todos os envolvidos,

desde os terminais, autoridades portuárias e armadores, até os operadores multimodais

34

e toda a comunidade marítima se mostram interessados e dispostos a colaborar o

máximo possível, para o bem comum, para o bem da Europa. (SOUZA, 2002)

Voltando ao aspecto das tendências a fusões e aquisições no mercado de

contêineres, é importante notar que tal fato tem se tornado nítido por parte de alguns

grandes armadores, que nos últimos anos tem adquirido e operado seus próprios

terminais de contêineres na Europa e no mundo.

Com esta atitude, tais armadores eliminam o pagamento de taxas aos

portos e obtém maior controle e flexibilidade operacional sobre o trabalho de embarque

e desembarque dos navios — garantia de vagas nos berços e disponibilidade de

equipamentos — e sobre a logística dos contêineres em si. Enfim, inúmeras vantagens,

devidamente comprovadas por esta tendência.

Observemos a tabela a seguir, onde temos as 15 principais companhias

globais operadoras de terminais, seus números e perspectivas.

35

Tabela 8 - As 15 Maiores Operadoras Mundiais de Terminais de Contêiner (milhões de TEU)

Operadoras Portos Envolvidos Movimentação em 1997

Projeção para 2005

PSA Corporation

Hutchison Port

Holdings

ECT

P&O Ports

SSA

Eurokai

HHLA

MTL

Hessenatie

Contship Itália

ABP

ICTSI

BLG

Sinport

Marine Terminal Co

Cingapura e outros portos

Hong Kong e outros 15 portos

Roterdã e outros 2 portos

20 portos

13 portos americanos

Hamburgo e outros 3 portos

Hamburgo e Buenos Aires

Hong Kong

Antuérpia e Zeebrugge

4 portos italianos

7 portos ingleses

8 portos

Bremerhaven

Gênova

3 portos da costa oeste americana

15.5

13.75

4.6

4.5

4

3

2.5

2

1.9

1.9

1.8

1.75

1.5

1

1.2

25

21

9

8.5

7

5

5

3.7

2.2

3

NA

3.5

3

1.5

2

Fonte: Souza, 2002

Nos capítulos que se seguem, estaremos abordando 3 dos operadores

acima: Europe Combined Terminals (ECT), Eurokai e Hamburger Hafen-und

Lagerhaus-Aktiengesellschaft (HHLA).

Quanto à titularidade portuária e à forma de gestão, existem na Europa

diversos modelos, que respondem à distintas situações histórico-políticas.

Em nosso estudo, estão portos caracterizados pela administração

municipal, característica na Alemanha, Holanda e Bélgica. Como exemplo, citamos

Hamburgo, Rotterdam e Bremen, entre outros.

36

Foto 2 - O Mar de Contêineres no Porto de Hamburgo

Fonte: Marcelo Loredo, 2003

“Como a administração municipal de um porto está baseada em leis federais, o gestor é controlado pelos governos federal e estadual. Na Bélgica e na Holanda existem também órgãos consultivos nacionais que têm o objetivo de coordenar os portos. A autonomia, portanto, é limitada, já que os orçamentos devem sempre ser aprovados pelo governo federal que, por sua vez, investe em acessos adequados e realiza obras de infra-estrutura consideradas de interesse nacional. Já as demais obras de infra-estrutura serão realizadas pelo município. Os serviços de carga e descarga de navios, manipulação de mercadorias e a contratação de trabalhadores nos portos municipais são atribuições do setor privado, assim como os investimentos em superestrutura (equipamentos de manipulação, veículos de pátio etc.).” (VIEIRA, 2002, p.95)

37

Tabela 9 - Os Maiores Portos de Contêineres da Europa em 2001

Ranking Porto País Movimentação 2001

TEU 2000

Variação 2001 - 2000

Variação (%) 2000/01

1 Roterdã Holanda 6.096.502 6.300.000 (203.498) -3%

2 Hamburgo Alemanha 4.689.000 4.248.247 440.753 10%

3 Antuérpia Bélgica 4.218.176 4.082.334 135.842 3%

4 Bremerhaven Alemanha 2.896.381 2.712.420 183.961 7%

5 Felixstowe Inglaterra 2.750.000 2.793.217 (43.217) -2%

6 Gioia Tauro Itália 2.488.332 2.652.701 (164.369) -6%

7 Algeciras Espanha 2.151.770 2.009.122 142.648 7%

8 Gênova Itália 1.526.526 1.500.632 25.894 2%

9 Le Havre França 1.525.000 1.464.901 60.099 4%

10 Valência Espanha 1.500.000 1.308.019 191.981 15%

11 Barcelona Espanha 1.400.000 1.363.695 36.305 3%

Total dos 11 maiores 31.241.687 30.435.288 806.399 3%

Fonte: Souza, 2002

“Os portos mais dinâmicos do mundo (por volumes de mercadorias movimentadas, mas sobretudo, por níveis de valor agregado) são os que pertencem, no plano do direito (de propriedade) e, principalmente, no plano da integração sócio-funcional, às cidades.” (CARVALHO, 2002)

38

2.2 Hamburgo

A economia alemã tem como suporte básico a exportação, e esta para o

seu correto desenvolvimento conta com os exemplares portos de Hamburgo e Bremen.

O primeiro, que estaremos abordando, foi construído ainda nos tempos do Imperador

Carlos Magno, sob o nome de Hammaburgo e foi efetivamente inaugurado pelo

Imperador Frederico Barba Roxa em 7 de maio de 1189, por decreto que concedia ao

porto privilégios e isenções, configurando-se a criação pioneira de uma zona franca.

(OLIVEIRA, 1994)

A cidade de Hamburgo é hoje a segunda maior da Alemanha, com 1.7

milhões de habitantes, sendo 1 milhão de pessoas fazendo parte da mão-de-obra ativa da

cidade, o que contribui para um dos menores índices de desemprego no país. Hamburgo

tem uma das economias mais eficientes e produtivas da Alemanha, com um PIB de 70

bilhões de Euros, 3.6% do PIB total do país, o que representa 32% acima da média

nacional. A cidade possui ainda o segundo maior centro financeiro do país. (PORT OF

HAMBURG MARKETING, 2002)

39

Foto 3 - Mais um Navio Parte Carregado do Porto de Hamburgo


Durante o ano de 2000, mais de 20.000 novos empregos foram criados

em Hamburgo, com bilhões de Euros investidos na cidade. Naquele ano, o porto

cresceu 8.6%, com um aumento de mais de 10% no volume de contêineres manuseados:

tudo isso graças muito à dragagem efetuada no Rio Elba em 1999. (PORT OF


Hamburgo se localiza às margens deste Rio, o Elba, estando a 110 km da

sua foz, do Mar do Norte, sendo o porto operado por mais de 300 empresas de

navegação que o interligam com todo o mundo.

40

Tabela 10 - Os 10 Maiores Parceiros de Hamburgo

Tráfego Marítimo de Contêineres

Contêineres movimentados em TEUs x 1.000

Países 1990 1995 2000 2001 Variação 01/02

1 (1) China 241 432 696 783 12.5%

2 (2) Singapura 180 339 439 413 -6.0%

3 (3) Finlandia 55 196 286 298 4.1%

4 (8) EUA 74 91 147 252 71.0%

5 (5) Suécia 96 139 220 247 12.7%

6 (4) Japão 215 185 236 233 -1.2%

7 (14) Rússia 6 17 98 164 68.0%

8 (7) Korea 65 122 158 162 3.0%

9 (6) Taiwan 108 130 174 162 -6.5%

10 (10) Brasil 33 74 122 146 19.7%

Outros 841 1,096 1,571 1,688 7.5%

Total 1,969 2,891 4,248 4,689 10.4%


Os dirigentes do porto procuram amenizar as cinco horas consumidas no

longo trajeto fluvial dizendo que não só os navios desembarcam os produtos importados

mais perto dos consumidores, como recebem as cargas de exportação quase diretamente

do grande centro fabril daquela rica região (OLIVEIRA, 1994 pag. 161). De fato,

valendo-se dessa estratégica situação geográfica, Hamburgo oferece seus serviços

inclusive aos países vizinhos (Theco e Eslováquia, Polônia, Áustria, Hungria etc.) que já

participam com grande parte do movimento do Porto. Praticamente todo o comércio

externo theco e eslovaco, via marítima, é processado pelo imenso terminal daquela

república centro-européia localizado em Hamburgo.

Mas há de fato que ser destacada sua boa localização no que diz respeito

ao norte da Europa: está estrategicamente situada para um fácil acesso não somente para

41

os centros comerciais alemães, mas também para os países baixos, escandinavos,

bálticos e as crescentes e novas economias do Leste Europeu. Como um centro

logístico e de distribuição, com conexões para toda a Europa e o resto do mundo pelo

mar, por rodovias, ferrovias, aeroportos e rios, Hamburgo, sem sombra de dúvidas,

confirma todo o seu potencial.

Tabela 11 - Manuseio de Carga no Porto de Hamburgo

Ano 1990 1998 1999 2000 2001 2002

Nível de Conteinerização

Participação da carga geral

Tráfego (em milhões de tons)

71.1

10.7

90.3

12.8

91.5

12.4

93.1

13.4

93.7

12.7

95.1

-

Tráfego Marítimo

Capacidade de carga dos navios

(em milhões de tons)

57.2

64.9

66.1

101.6

115.4

-

Tráfego Fluvial/Cabotagem

Tonelagem líquida total dos navios

(x 1000)

Volume total de carga

(em milhões)

12.9

9.0

10.6

9.7

12.3

10.1

11.1

9.8

11.5

10.3

-

-

Ferrovias do Porto

Volume transportado

(em milhões de tons)

Contêineres transportados

(x 1000 TEUs)

21.9

512.2

22.6

677.6

22.3

678.0

24.2

779.0

26.7

841.0

28.1

921.1

Fonte: Port of Hamburg Marketing , 2003

42

No ano de 2002 Hamburgo bateu mais um recorde: ultrapassou-se,

naquele ano, a marca dos 5 milhões de contêineres manuseados – um crescimento de

15% com relação à 2001 e o maior no período, dentre todos os portos do Norte da

Europa. (HORN, 2003)

Ainda segundo Horn (2003), com todos os novos terminais, projetos e

investimentos atuais, o porto de Hamburgo poderá continuar crescendo pelos próximos

20 anos, vindo a movimentar até 3 vezes mais contêineres do que hoje, atingindo quem

sabe, os 13 ou 14 milhões de unidades por ano.

Gráfico 1 - O Crescimento Mundial e de Hamburgo de 1994 a 2000

Fonte: Port of Hamburg Magazine, 2001

O Porto de Hamburgo é de propriedade da cidade de Hamburgo, e o

Ministro do Estado é responsável pelo arrendamento de áreas do porto para uso dos

operadores portuários e outros fins, assim como garantir a otimização máxima do uso do

espaço disponível. O Ministro do Estado possui uma política de arrendamento bastante

43

construtiva e positiva, expandindo as áreas disponíveis tanto externamente, através do

estabelecimento de novas áreas para uso do porto, assim como internamente, através da

reestruturação das áreas portuárias já existentes ou do aterramento de novas áreas para

uso futuro.

Figura 5 - O Porto de Hamburgo: Em Destaque os Seus 5 Terminais de Contêineres


Desde 1970 todas as atividades de manuseio de carga nas áreas do porto

são gerenciadas como negócios privados de empresas comerciais, que também são as

responsáveis por prover toda a superestrutura necessária — guindastes, armazéns,

pavimentação adequada das áreas, pontes rolantes para contêineres, “van carriers”,

linhas férreas adequadas e manutenção de todas as vidas de acesso — nas áreas

operadas que foram arrendadas junto à cidade de Hamburgo. (PORT OF HAMBURG

MARKETING, 2002)

44

Fica, portanto, sob a coordenação da Administração do Porto a direção

do trânsito das embarcações, a segurança do porto como um todo, o controle sanitário, a

aduana, a devida fiscalização, a preservação do meio ambiente e, por fim, a promoção e

divulgação deste, que é o maior porto alemão. (OLIVEIRA, 1994)

“Refletindo a harmonia existente no porto, desde 1900 apenas uma greve foi ali registrada, em 1981.” (OLIVEIRA, 1994, p.162)

45

Tabela 12 - Movimentação de Cargas Através do Porto de Hamburgo (em x 1,000 toneladas)

Total 1990

61,360

1995

72,124

1998

75,821

1999

81,003

2000

85,093

2001

92,361

01/00%

8.5

Carga a Granel Produtos agrícolas Por caçamba Líquido Carga geral Convencional Em contêineres

32,805 4,900

12,591 15,314 28,555 8,244

20,311

36,204 6,668

16,463 13,073 35,920 5,631

30,289

35,853 5,744

16,379 13,730 39,968 3,862

36,105

37,255 7,009

16,983 13,263 43,748 3,737

40,011

36,442 7,795

17,035 11,613 48,650 3,364

45,286

39,203 6,754

18,837 13,611 53,159 3,366

49,793

7.6 -13.4 10.6 17.2 9.3 0.0

10.0 IMPORTAÇÕES 39,449 44,530 47,007 49,165 50,116 55,710 11.2

Carga a Granel Produtos agrícolas Cereais Óleos vegetais Produtos agrícolas diversos Por caçamba Coque/carvão Minérios Diversos Graneis líquidos Óleos crus Produto derivados Diversos Carga geral Carga soltas Madeiras Frutas tropicais Diversos Em contêineres

25,927 3,339

449 1,422 1,467

10,075 957

7,269 1,849

12,514 4,217 7,344

954

13,522 3,698

147 678

2,873 9,828

26,785 3,240

290 2,261

689 12,158 1,324 8,233 2,600

11,387 4,885 5,651

850

17,745 2,950

117 797

2,036 14,795

26,861 3,403

280 2,520

602 12,414 2,552 7,459 2,403

11,044 5,070 4.988

987

20,146 2,003

82 580

1,341 18,143

27,424 3,458

281 2,722

455 13,204 2,681 8,167 2,355

10,762 4,870 4,855 1,037

21,742 2,095

87 650

1,358 19,647

26,041 3,386

357 2,463

566 13,350 2,640 8,285 2,461 9,306 4,281 4,006 1,019

24,075 1,784

72 461

1,251 22,291

29,471 3,671

309 2,766

596 14,997

3,68 9,088 2,211

10,803 4,411 5,255 1,136

26,239 1,801

49 526

1,226 24,436

13.2 8.4

-13.4 12.3 5.4

12.3 42.0 9.7

-10.2 16.1 3.0

31.2 11.6

9.0 1.0

-32.1 14.3 -2.0 9.6

EXPORTAÇÕES 21,911 27,594 28,813 31,838 34,977 36,651 4.8

Carga a Granel Produtos agrícolas Cereais Diversos Por caçamba Fertilizantes Coque/carvão Diversos Graneis líquidos Óleos Diversos Carga geral Convencional Fertilizantes Produtos siderúrgicos Diversos Em contêineres

6,878 1,562

795 766

2,516 1,943

258 315

2,800 2,032

767

15,033 4,546

291 1,772 2,483

10,487

9,420 3,428 2,703

725 4,306 2,957

0 1,349 1,686

718 968

18,175 2,680

73 497

2,110 15,494

8,992 2,342 1,399

943 3,965 2,982

0 983

2,685 1,499 1,187

19,822 1,859

29 346

1,485 17,962

9,832 3,551 2,593

958 3,780 2,877

0 902

2,501 1,387 1,115

22,007 1,642

17 408

1,217 20,365

10,401 4,409 3,579

830 3,685 2,717

0 968

2,307 1,399

908

24,576 1,581

4 403

1,173 22,995

9,732 3,083 2,039 1,044 3,841 2,752

0 1,088 2,808 1,730 1,078

26,919 1,565

0 398

1,166 25,355

-6.4 -30.1 -43.0 25.7 4.2 1.3

12.5 21.7 23.7 18.8

9.5 -1.0

-100.0 -1.2 -0.6 10.3


46

Nos capítulos que se seguem, estaremos analisando os principais grupos

e respectivos terminais operadores de contêineres no Porto de Hamburgo.

2.2.1 O Grupo HHLA e Seus Terminais

O Porto de Hamburgo tem 5 dos seus principais terminais dedicados

exclusivamente à movimentação de contêineres. São eles: Container Terminal

Altenwerder (CTA), Burchardkai, Tollerort Container Teminal (TCT) e Unikai

Container Terminal (UCT) – Todos eles subsidiários do grupo HHLA; e o terminal

“Eurogate”. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

O grupo HHLA manuseia aproximadamente 65% dos contêineres no

porto, enquanto que o terminal Eurogate detém 30% da movimentação. Os restantes

5% são manuseados por operadores “Multiporpose” que também dispõem de recursos

para a movimentação de contêineres. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

A seguir, estaremos abordando de forma sucinta os 4 terminais

pertencentes ao grupo HHLA no Porto de Hamburgo:

A. CTA: Container Terminal Altenwerder

O grande acontecimento do Porto de Hamburgo em 2002 foi a

inauguração da 1ª fase do ultra-moderno terminal de contêineres CTA, na parte sul do

porto. O CTA é operado pelo grupo HHLA, em parceria com o armador Hapag Lloyd,

sediado em Hamburgo, que possui 25,1% do terminal — vale destacar que a Hapag

Lloyd é o armador nº 1 no Porto de Hamburgo, em quantidade de contêineres

transportados. A 1ª Fase, um investimento de 240 milhões de Euros por parte do grupo

HHLA, oferece 7 portêineres do tipo “Post-Panamax” e uma capacidade de manuseio de

1.1 milhões de TEUs por ano. Ao final da última etapa, prevista para o início de 2004,

este incrível complexo de 1 bilhão de Euros proverá um terminal de contêineres capaz

de manusear até 1.9 milhões de TEUs por ano, juntamente com uma área de

47

armazenagem de 70 hectares, e um centro de distribuição com uma perfeita logística

para transbordos, redes férreas e rodoviárias e processamento de carga, numa área de

215 hectares. (SMM NEWS, 2003)

O CTA possui um altíssimo nível de automação, se utilizando do

chamado sistema “Double Rail Mounted Gantry” (DRMG), através do qual os

contêineres são transportados dos guindastes até os pátios de armazenagem em veículos

especialmente projetados e guiados automaticamente, os chamados “Automatically

Guided Vehicles” (AVGs) – 55 disponíveis no Terminal. No pátio, os guindastes para

empilhamento de contêineres (44 disponíveis) são de 2 diferentes tamanhos,

desenvolvidos para que um passe por baixo do outro, aumentando dessa forma sua

performance. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

Todos os contêineres movimentados dentro do terminal são totalmente

transportados por controle remoto, sendo a operação dos guindastes (portêineres) a

única executada manualmente. O terminal possui um total de 14 dos mais modernos

(“Double-Hoist/Double-Trolley”) portêineres em uma faixa de cais de 1.400 m e com

um pátio de armazenagem com capacidade para até 30.000 TEUs. São utilizados em

todo o terminal os mais modernos e sofisticados programas de informática para controle

de movimentação de carga. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

48

Foto 4 - O CTA e Suas Perfeitas Conexões Ferroviárias


O exposto acima explica o porquê deste terminal ter sido o maior

investimento na história da Cidade de Hamburgo. Ainda sim, o CTA é privilegiado

naturalmente por uma das melhores localizações no porto, margeando a rodovia A7 a

oeste e dispondo de excelente calado a Leste, no seu pier. Isto sem contar com as

excelentes conexões ferroviárias a sua disposição. (SMM NEWS, 2003)

Importante destacar, como poderemos observar no capítulo 2.3.1.2, as

semelhanças operacionais entre o CTA e o Terminal ECT Delta em Rotterdam: os

terminais mais automatizados do mundo, onde os “Straddle Carriers” já fazem parte do

passado e foram substituídos por AVGs1 e ASCs2. Os “Robôs do Futuro”, como são

conhecidos.

1 AVGs - “Automatically Guided Vehicles” - Veículos para transporte de contêineres, guiados automaticamente. 2 ASCs - “Automated Stacking Cranes” - Guindastes de Empilhamento Automático.

49

B. Burchardkai

O terminal Burchardkai teve um aumento na movimentação de

contêineres de 6.7% em 2001, atingindo o recorde de 2.3 milhões de TEUs naquele ano.

Nos últimos 2 anos, o grupo HHLA investiu 25 milhões de Euros neste terminal, que

em breve terá capacidade para 2.4 milhões de TEUs. Com o início da 1ª fase no CTA,

aos poucos o grupo HHLA tem transferido diversas atividades do terminal Burchardkai

para aquele, com o objetivo de manter os níveis de desenvolvimento nos dois terminais,

sem a interrupção na qualidade dos serviços oferecidos aos clientes. (PORT OF


Foto 5 - As Rápidas Operações no Terminal Burchardkai


Possuindo uma área de 150 hectares, o terminal oferece ainda 65.000 m2

de área coberta para armazenagem. Ova e desova, armazenagem e serviços de

distribuição estão todos disponíveis. O terminal é servido por uma vasta oferta de

navios “feeders” (navios menores e para distribuição de contêineres em outros portos), o

50

que gera 4.200 escalas adicionais por ano. A título de curiosidade, de 30 a 40% da

carga manuseada é local, ou seja, originária ou com destino a Hamburgo e adjacências.

(PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

O terminal se orgulha em possuir tecnologia de ponta em todos os

momentos. Ainda sim, recentemente foi adotado um novo sistema de informática para

planejamento das operações e controle dos pátios de armazenagem, otimizando e muito

as operações. Os reflexos já podem ser observados através dos 2.800 m de cais, que

ainda dispõem de flexibilidade suficiente para acomodar todos os navios, mesmo caso

eles estejam atrasados. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

C. TCT: Tollerort Container Terminal

O terminal TCT tem constantemente se expandido para cobrir a crescente

demanda por seus serviços. A atual capacidade de manuseio de 600.000 TEUs por ano

está gradualmente sendo expandida para 1.3 milhões, através do programa de

aterramento de algumas áreas ao redor do terminal. Mais 10 “Van Carriers” de última

geração foram adquiridas, aumentando a frota destas máquinas para 30. Isto sem contar

com a recente aquisição de mais 3 portêineres, do tipo “Post-Panamax”, totalizando

desta forma 7 disponíveis no terminal. Por fim, a expansão nos últimos anos do pátio

de armazenagem para um total de 309.000 m2 propiciou sem sombra de dúvidas mais

espaço para a armazenagem e o manuseio de todos os tipos de contêineres, em especial

os refrigerados e com cargas perigosas. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

Todas as atividades no terminal são coordenadas por um sistema de

controle de movimentação de contêineres, e todas as operações são monitoradas todo o

tempo, em especial após janeiro de 2000, quando foi introduzido no terminal um

sistema totalmente informatizado, com tecnologia de ponta, através do qual todo o fluxo

de contêineres, do ou para os navios, é totalmente monitorado. (PORT OF HAMBURG

MARKETING, 2002)

51

O terminal oferece todos os serviços 24 h/dia, 7 dias por semana, tendo

ainda excelentes conexões férreas, para navios “feeder” conectando para todos os países

escandinavos e do Mar Báltico, além de um fácil acesso às principais rodovias nos

arredores do Porto de Hamburgo. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

Foto 6 - Mais Um dos Diversos Portêineres do Grupo HHLA em Operação


D. UCT: Unikai Container Terminal

O terminal de contêineres Unikai, também conhecido como UCT, é

operado por uma subsidiária do grupo HHLA, a “Unikai Hafenbetrieb GMBH”. O

terminal possui 5 portêineres com capacidade variando de 35 à 50 toneladas, e pode

acomodar até 3 navios contêineros no seu cais de 613 metros de extensão. (PORT OF


Modernos sistemas informatizados monitoram todos os movimentos

dentro do terminal, garantindo que os contêineres percorram sempre a menor distância

52

necessária. O objetivo primordial do UCT é o de sempre movimentar os contêineres o

mais rápido possível – o que pode ser observado através da eficiência dos seus sistemas,

onde nenhum circuito completo de qualquer caminhão no terminal leva mais que 20

minutos. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

O terminal, com seus 16.5 hacres de área opera atualmente na sua

capacidade máxima, tendo movimentado 255.340 TEUs no ano de 2001. (PORT OF


2.2.2 O Grupo Eurokai e o Terminal Eurogate

O grupo Eurokai é o maior aglomerado de terminais e grupos logísticos

da Europa, operando na Alemanha terminais de contêineres em Hamburgo e

Bremerhaven, tendo ainda participação acionária no terminal de contêineres e grupo de

transporte intermodal italiano “Contship Italia”, que opera diversos terminais no

Mediterrâneo, dentre os quais o de Gioia Tauro e o de La Spezia. (PORT OF


Observemos a seguir uma lista onde podemos notar algumas das

empresas nas quais o Grupo Eurokai tem participação acionária – em muitas delas, o

controle total (100% das ações):

53

Tabela 13 – Empresas onde o Grupo Eurokai Detém Participação

EMPRESA PARTICIPAÇÃO

ACIONÁRIA EM %

EUROGATE Container Terminal Bremerhaven GmbH, Bremerhaven EUROGATE Container Terminal Hamburg GmbH, Hamburg SWOP Seaworthy Packing GmbH, Hamburg EUROKOMBI Terminal GmbH, Hamburg ReMain Repair and Maintenance of Containers Container-Reparatur-Gesellschaft mbH, Hamburg EUROKAI City Terminal GmbH, Hamburg OCEANGATE Distribution GmbH, Hamburg PEUTE Speditions GmbH, Hamburg EUROCARGO Container Freight Station and Warehouse GmbH, Hamburg EUROGATE Landterminal GmbH, Hamburg PCO Stauereibetrieb PAETZ & Co. Nfl. GmbH, Hamburg EUROGATE Technical Services GmbH, Bremerhaven SCL Service-Centrum Logistik Bremerhaven GmbH, Bremerhaven EUROGATE Intermodal GmbH, Hamburg EUROGATE International GmbH, Hamburg EUROGATE Italia Holding GmbH, Hamburg EUROGATE Port Systems GmbH, Hamburg Contship Italia S.p.A., Genoa, Italy EUROGATE Beteiligungs-GmbH, Bremen EUROGATE Geschäftsführungs-GmbH & Co., KGaA, Bremen EUROGATE GmbH & Co. KGaA, KG, Bremen OCEANOGATE Italia S.r.l., Gioia Tauro, Italy Com-Tug S.r.l., Gioia Tauro, Italy BLG Logistics Itália S.r.l., Gioia Tauro, Italy Contrepair S.r.l., La Spezia, Italy Salerno Container Terminal S.p.A., Salerno, Italy La Spezia Container Terminal S.p.A., La Spezia, Italy Medcenter Container Terminal S.p.A., Gioia Tauro, Italy Sogemar S.p.A., Luzernate di Rho, Italy Medexpress Itália S.r.l., Genoa, Italy Terrestre Marittima S.r.l., La Spezia, Italy TDT Terminal Darsena Toscana S.r.l., Livorno,Italy MEDGATE FeederXpress Ltd., Monrovia, Liberia DHU Gesellschaft Datenverarbeitung Hamburger Umschlagsbetriebe mbH, Hamburg PHH Personaldienstleistungen Hafen Hamburg GmbH, Hamburg EUROGATE Beteiligungsgesellschaft mbH, Hamburg EUROGATE Beteiligungsgesellschaft mbH & Co. KG, Hamburg LISCONT Operadores de Contentores, S.A., Lisbon, Portugal Container Terminal Dortmund GmbH, Dortmund

100 100 100

50

100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100 100

66.6 50 50 50

100 50 49 20 15 60 90

100 100 100

50 33.4

25 2.64 4.95 2.79

16.34 10.7

Fonte: Eurokai – Annual Report 2001

54

O nome “Eurogate” foi o adotado pelo grupo para designar seus

terminais de contêineres e empresas com serviços associados a estes. “Eurogate” quer

na verdade dizer “European Gate”, ou seja, o portão de entrada para a Europa (PORT

OF HAMBURG MARKETING, 2002). Observemos a estrutura básica deste grupo:

Tabela 14 - Eurogate Group

EUROGATE

Container Terminal

EUROGATE

Intermodal Contship Italia

Genoa OCEANGATE

Distribution

EUROGATE

Container Terminal

Box Xpress.de

Bad Honnef

Medcenter

Container Terminal

EUROGATE

City Terminal

North Sea Terminal

Bremerhaven

Trimodal Logistik

Bremen

La Spezia

Container Terminal

EUROCARGO

Hamburg

Liscont

Container Terminal

NTT 2000 Neutral Triangle Trai

Bremen

Salerno

Container Terminal

PEUTE Spedition

Hamburg/Bremen

EUROGATE

Tecnical Services

United Feeder

Services

Sogemar

Milan

DCP Dettmer

Container Packing

ReMain

Hamburg

Container Terminal

Dortmund

Oceanogate Italia

Gioia Tauro

SWOP Seaworthy Packing

Depot 2000

Bremen

WienCont

Viena

BLG Automobile

Logistics Italia


Estando nas duas pontas do eixo de transporte Norte-Sul europeu, o

Eurogate oferece aos seus clientes uma completa gama de serviços de transporte,

incluindo o transporte ferroviário com trens próprios, assim como uma completa rede de

distribuição e logística. Como observamos, o grupo possui participação acionária no

“Liscont Container Terminal”de Lisboa, em Portugal, que possui excepcional

localização geográfica na Península Ibérica. Como um todo, o Grupo Eurogate e seus

55

terminais afiliados manuseiam mais de 8.5 milhões de TEUs por ano. (PORT OF

HAMBURG MARKETING HANDBOOK, 2002)

Logicamente, toda esta rede de serviços que o grupo oferece é

devidamente explorada e vendida nos trabalhos de divulgação deste:

Figura 6 - O Grupo Eurogate e a Venda do Seu Produto Através de Um Perfeito Trabalho de Marketing


56

No seu terminal em Hamburgo, em 2001 a movimentação total de

contêineres cresceu para 1.5 milhões de TEUs (9.5% a mais do que no ano anterior). A

capacidade total do terminal supera os 2.3 milhões de TEUs por ano e ocupa uma área

de 1.1 milhões de m2, com 2.100 m de faixa de cais e um calado de atlé 15.5 m. Um

total de 750 funcionários altamente treinados operam os 12 portêineres e os 54

“Straddle Carriers” do terminal (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002),

assegurando desta forma a manutenção dos altos índices de eficiência. O terminal

dispõe ainda de uma imensa malha férrea totalmente integrada com os diversos modais

existentes no mesmo.

Foto 7 - O Eurogate em Hamburgo e Sua Excelente Malha Ferroviária


Por fim, a título de informação, destacamos algumas das principais

características e equipamentos deste terminal, no Porto de Hamburgo: (PORT OF

HAMBURG MAGAZINE, 2001)

57

- Da entrada do Rio Elba (“Elbe 1”) até o terminal: 78 milhas náuticas3

- Calado nos berços de atracação: 15,10 metros (água doce)4

- Guindastes (“Portainers”): 12, sendo 7 do tipo “Post-Panamax”

- Guindastes de pátio (“Transtainers”): 4, do tipo RMG, com capacidade

de içamento de até 55 toneladas e

de empilhamento até 5

contêineres de altura.

- “Straddle Carriers”: 52, com capacidade de içamento até 40 toneladas e

de empilhamento até 3 contêineres de altura.

- 23 caminhões

- 19 traileres de 40 pés

- 13 “Reach Stackers”

- Área total: 1.200.000 m2

- Capacidade de empilhamento: 15.000 TEUs vazios até 5 contêineres de

altura e 25.000 TEUs cheios de até 3

contêineres de altura

- 675 tomadas elétricas para contêineres frigoríficos;

- Capacidade anual de manuseio: 2.000.000 TEUs

- Extensão do pier de atracação: 2.100 metros

- Extensão ferroviária dentro do terminal: 6.000 metros de trilhos

2.3 Rotterdam

Os holandeses são tradicionais rivais dos alemães, tanto no futebol, como

nas áreas econômica e política. Muitos holandeses ainda não esqueceram o arrasador e

desnecessário bombardeio do Porto de Rotterdam feito pelos aviões nazistas nos

estertores da II Guerra, em setembro de 1944, quando a Alemanha já estava

praticamente derrotada.

3 1 Milha Náutica = 1.852 metros. 4 Nota : A densidade da água doce é de 1,000 enquanto a densidade da água salgada é de 1,025. Quanto menor a densidade mais o navio afunda, por isso um calado que em água salgada é de 10,0m, na água doce é de aproximadamente 10,25m.

58

Esse pequeno gigante do comércio internacional, que é a Holanda, figura

em 121º lugar no “ranking” mundial em extensão territorial e, quanto à população, em

50º. Porém, em termos econômicos possui o 15º Produto Nacional Bruto (PNB) e é o 9º

na escala de comércio exterior, com cerca de USD 260 bilhões em exportações e

importações. Eficientíssima em negócios, a Holanda exporta mais de 55% do seu PNB,

contra 30% da Alemanha; 15% do Japão e apenas 9% dos EUA. Com aquisições da

ordem de US$ 13 bilhões, situa-se na 8ª colocação entre os importadores de produtos

americanos e é o país com o qual, tradicionalmente, os EUA mantêm o seu maior

superávit comercial. Os holandeses são os terceiros investidores nos EUA (após a

Inglaterra e o Japão), enquanto os americanos lideram as aplicações estrangeiras na

Holanda. (OLIVEIRA, 1994)

Mestres na navegação fluvial, possuem os holandeses enorme frota de

mais de 7 mil barcaças que, pelo Rio Reno e centenas de canais, levam as diversas

mercadorias estrangeiras por toda a Europa Central até os confins do Mar Negro. Por

ano, o Porto de Rotterdam recebe mais de 30 mil navios e mais de 200 mil barcaças.

(OLIVEIRA, 1994)

Em terra, os diligentes holandeses dominam inteiramente o transporte

rodoviário, retendo aproximadamente 27% de todo o movimento da Comunidade

entregue a mais de 7 mil companhias, num total de mais de 51 mil caminhões.

Finalmente, a Holanda possui eficiente sistema ferroviário, conectado com a rede

continental da CEE5 , o qual mantém linhas diretas com os grandes centros industriais

europeus. (OLIVEIRA, 1994)

O Porto de Rotterdam não tem apenas 60 anos, como muitos pensam

bem, uma vez que o seu nascimento data de 1250, quando os pescadores da região

começaram a expandir o estreito cais construído na represa (“dam”) do Rio Rotter

(OLIVEIRA, 1994). Segundo o ECT Terminal (2002), a pequena povoação formada

em torno do entreposto foi crescendo até se transformar na moderna e trepidante cidade

de Rotterdam de hoje, com seus mais de 450 mil habitantes.

5 CEE – Comunidade Econômica Européia.

59

Constituindo-se no pilar básico da economia holandesa, o comércio

exterior, com volume superior a USD 300 bilhões, representa aproximadamente 85% do

Produto Interno Bruto do país. E pela estratégica cidade-porto de Rotterdam transita a

maior parte dessa riqueza. (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001)

“Estratégica” pois, o porto possui uma excelente localização geográfica,

tanto em relação ao chamado “Delta do Mar Norte” (a formação entre a Grã-Bretanha,

os países escandinavos e o Norte da Europa), como a sua posição propriamente dita, no

Delta dos Rios Rhine e Maas.

Já há algum tempo o Porto de Rotterdam vem desempenhando o papel de

líder no mercado de contêineres europeu, sendo considerado o maior porto em extensão

do mundo, e possuindo o maior terminal de contêineres da Europa, que por muitos é

tido também como o mais moderno: o “ECT DELTA”.

Figura 7 - O Porto de Rotterdam: Em Destaque, Seus Dois Maiores Terminais de Contêineres, do Grupo ECT

Fonte: ECT Terminal, 2002.

60

O governo holandês sabe da importância do porto, e por isso investe

continuamente na construção de viadutos, pontes e túneis, na expansão de rodovias e na

melhoria das junções rodoviárias e ferroviárias, dentre outros. Enfim, apoio total e

irrestrito à infra-estrutura e ao crescimento.

Podemos verificar tais fatos através do exemplo da inauguração do

segundo “Benelux Tunnel” no anel rodoviário da cidade de Rotterdam. De acordo com

o ECT Terminal (2002), a obra melhorou ainda mais o acesso aos terminais ECT

(“DELTA” e “HOME”) para caminhões, comprovando desta forma, a seriedade com

que o governo holandês trata o Porto de Rotterdam e seus acessos – somente a título de

informação, neste novo túnel foram investidos aproximadamente 400 milhões de Euros.

O túnel encontra-se em operação desde o verão de 2002.

Rotterdam é um porto municipal, isto é, suas instalações, o cais e todos

os espaços na orla do porto pertencem e são controlados pela Municipalidade de

Rotterdam. (OLIVEIRA, 1994)

Todo o Rio Nieuwe Maas e parte do Koningshaven (um afluente) são

controlados pelo Estado. Nele, qualquer taxa devida ao canal está sujeita aos

regulamentos do Estado. Todos os cais construídos no Rio, entretanto, pertencem à

Municipalidade. Os navios, ancorados ao longo desses cais, ficam subordinados à

autoridade municipal. (OLIVEIRA, 1994)

Em 25 de setembro último, tive a oportunidade de reunir-me com

representantes do Porto de Rotterdam, quando pude observar a forma consciente e pro-

ativa através da qual o Porto é administrado. “Para cada passo, uma justificativa” foi

uma das frases mais marcantes na nossa reunião. Impressionante também foi poder

observar as conscientes afirmações do total apoio do governo holandês ao Porto, fator

primordial para o desenvolvimento do país.

61

Tabela 15 - Movimentação de Carga e Descarga nos Principais Portos Europeus Entre 1999 e 2002

2002 2001 2000 1999

Rotterdam

Hamburgo

Antuérpia

Bremen

Gioia Tauro

Felixstowe

Algeciras

Valencia

Le Havre

Gênova

Barcelona

La Spezia

6.515

5.374

4.777

2.999

2.955

2.732

2.229

1.821

1.720

1.531

1.461

975

6.096

4.689

4.218

2.915

2.488

2.950

2.152

1.372

1.525

1.527

1.411

975

6.274

4.248

4.082

2.737

2.653

2.800

2.009

1.211

1.464

1.500

1.388

910

6.342

3.738

3.624

2.181

2.253

2.697

1.833

1.153

1.378

1.235

1.236

843

Nota: Total x 1000 TEUs

Fonte: Port of Rotterdam, 2002

Como pudemos observar na tabela acima, após uma queda no seu

movimento no período 2000-2001, em 2002 o porto voltou a bater seu recorde e

aumentar sua movimentação de contêineres em 7%, quando comparado a 2001,

consolidando desta forma sua posição como o maior da Europa.

Vale destacar que a sua movimentação havia diminuído em 2.8% em

2001 principalmente pela perda de diversos clientes para os Portos de Hamburgo e

Antuérpia, no Norte da Europa – estaremos abordando este item no Capítulo 2.4,

quando analisaremos a competição entre os Portos de Hamburgo e Rotterdam.

“Sempre pensando em assegurar, se possível indefinidamente, a hegemonia mundial de Roterdã, os precavidos holandeses possuem projeções, com os respectivos planos de expansão, para a movimentação do Porto até ao fim da atual e da próxima década. A

62

entrada de navios, dos 30 mil registrados em 2000, saltará para 38 mil em 2010, chegando a 46 mil no ano 2020. O processamento de contêineres passará para 11 milhões de unidades em 2010, alcançando 17 milhões em 2020. O movimento geral de carga deverá crescer de 377 milhões/tons previstos para 2010, a 476 milhões/tons, em 2020. Sem descurar do problema de espaço, em 2010 haverá uma área-extra disponível de 2,3 mil hectares. A propósito, a questão de espaço, através dos séculos, não tem preocupado os holandeses, que sempre se valem do providencial oceano ali ao lado: mais de 2/3 do território do país (42 mil km2, semelhante ao do Rio de Janeiro) foi conquistado ao bravio Mar do Norte, em seguidos aterros e barragens. “Deus criou o mundo, mas foram os holandeses que fizeram a Holanda”, segundo antigo ditado europeu.” (OLIVEIRA, 1994)

2.3.1 O Grupo ECT

Fundado em 1966 (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001), o

ECT é o maior e mais avançado terminal da Europa, com uma incrível variedade de

conexões férreas, rodoviárias e hidroviárias, o que lhe assegura qualidade e diversidade

nos serviços oferecidos.

O ECT opera os maiores terminais de contêineres de Rotterdam, com

destaque para o ECT HOME e o ECT DELTA (o maior da Europa), que merecerão

capítulo à parte em nosso trabalho, além de oferecer uma inacreditável gama de ofertas

e soluções logísticas para toda a Europa.

63

Tabela 16 - O ECT em Rotterdam e os Números dos Seus Dois Maiores Terminais

Volume 2001 2000 1999 1998 1997

Movimentos (x 1000)

Delta Terminal

Home Terminal

1,559

674

2,028

737

2,157

647

2,135

632

1,846

672

Total 2,233 2,765 2,804 2,767 2,518

Total em TEUs (x 1,000) 3,586 4,412 4,492 4,379 3,985

Fonte: Europe Combined Terminals bv, 2001

O ECT é membro das “Hutchison Port Holdings” (HPH), o maior

operador global de terminais do mundo, com participação em diversos terminais em 15

países pelo mundo. Hoje, o grupo HPH opera 30 terminais, além de uma gama de

empresas de transportes correlatos.

Verifica-se que, somente no ano de 2001 o grupo injetou €6 89,5 milhões

em equipamentos e na melhoria da infra-estrutura nos seus diversos terminais, o que

pode ser observado na recente retomada do crescimento do grupo nos últimos 2 anos.

Não por acaso, naquele mesmo ano de 2001 a HPH tinha assumido o controle acionário

do Grupo ECT. (ECT TERMINAL, 2002)

Os acionistas do Grupo ECT em Rotterdam no final de 2001 eram:

(EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001)

- Rotterdamse Conteiner Participatie Mij – 35%

6 € = Símbolo para o “Euro”, a nova moeda da Comunidade Econômica Européia.

64

- Hutchinson Ports Netherlands – 35%

- ABN AMRO Effecten Compagnie – 28%

- Stichting Werknemersaandelen ECT – 2%

O ECT é o maior operador de navios “feeder” da Europa, e sabedor da

importância destes navios e da participação que o seu movimento tem no

desenvolvimento do terminal, dá a eles total atenção.

Os serviços de navios “feeder” são monitorados em todos os seus

detalhes, principalmente no que diz respeito à perfeita conexão com os navios porta-

contêineres intercontinentais.

O Porto de Rotterdam oferece serviços “feeder” para mais de 110 outros

portos na Europa, sendo muitos destes serviços em base diária, e algum deles com

saídas do porto até 2 ou 3 vezes ao dia. (ECT TERMINAL 2002)

65

Figura 8 - Os Excelentes Serviços ‘Feeder’ Oferecidos pelo ECT

Fonte: ECT Terminal, 2002

O transporte multimodal cada vez mais tem crescido na Europa,

principalmente para o centro do continente. Desta forma, o Grupo ECT decidiu investir

na sua retaguarda através da construção de uma rede de pequenos “Portos Secos”, ou

seja, terminais de distribuição que possam estar o mais próximo possível dos seus

diversos clientes e suas sedes, no intuito de facilitar a entrega e o recebimento de

contêineres.

Destaca-se neste sentido o “ECT VENLO Terminal”, o maior porto seco

da Holanda (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001), localizado na parte

sudeste do país, com excepcionais conexões ferroviárias e, principalmente, rodoviárias.

A intenção do ECT não é somente a de angariar mais cargas, mas também poder

coordenar por si só o imenso fluxo de contêineres oriundos e destinados aos seus

66

terminais em Rotterdam. Desta forma, otimiza-se tempo, espaço e custos, além de

contribuir para o meio ambiente.

Figura 9 - A Malha Ferroviária Oferecida pelo ECT: Em Destaque o ECT VENLO Terminal


Ainda segundo o Europe Combined Terminals bv (2001), o ECT

VENLO Terminal, que também pode ser considerado um “Centro Distribuidor”,

localiza-se a 175 km de Porto de Rotterdam, e tem como principais características e

equipamentos :

- Área total: 6,5 ha

- Comprimento: 650 m

- Largura: 100 m

- Número de linhas férreas: 3

67

- Reach Stackers: 3 com capacidade para 45 tons

- Tratores: 4

- “Fork Lift”: 1

- Chassis para caminhões: 50 (para contêineres de 20 ou 40 pés)

- Locomotivas: 1

- Conexões (tomadas) para contêineres frigoríficos: 24

Vale ressaltar que o grupo ECT dispõe ainda de três outros centros de

distribuição:

- ECT Willebroek, na Bélgica;

- ECT Prague, na República Checa; e

- ECT Nijmegen, na parte leste da Holanda.

E com o intuito de se aproveitar ao máximo da malha hidroviária no

Norte Europeu, o ECT possui ainda o ECT DUISBURG Terminal, na parte noroeste da

Alemanha, próximo à fronteira com a Holanda, no Rio Rhine.

O terminal, para uso exclusivo de Barcaças, possui uma área de 5 ha e

um pier de 360 metros, com capacidade total para manusear mais de 100.000 TEUs

simultaneamente. (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001)

Com saídas e chegadas diárias de barcaças de e para os seus terminais, o

grupo ECT demonstra mais uma vez a seriedade com que trata seus assuntos

multimodais. Isto sem fazer menção às excelentes conexões ferroviárias das quais o

ECT DUISBURG ainda possui.

68

Figura 10 - As Conexões Rodoviárias Oferecidas pelo ECT


Interessante observar a perfeita coordenação entre este terminal e o ECT

DELTA e/ou ECT HOME em Rotterdam: o ECT DUISBURG é considerado já como

área daqueles terminais, uma espécie de “pré-portão” de entrada. Desta forma, os

contêineres são enviados por barcaças para Rotterdam no momento que lhes é mais

conveniente, evitando assim sobrecarga para o ECT DELTA ou HOME, otimizando

tempo e espaço para todos.

Dois fatores tem de ser mencionados: 40% do total de contêineres

descarregados em Rotterdam para barcaças seguem para o ECT DUISBURG; e num

raio de 80 Km do mesmo, estão importantes e grandes cidades da Bélgica, Alemanha e

Holanda, que somam mais de 12 milhões de habitantes. (EUROPE COMBINED

TERMINALS BV, 2001)

69

Porém, não satisfeitos com toda a estrutura acima exposta, o Grupo ECT

detém ainda 34% de participação no “Rotterdam Short Sea Terminals” (RST), o “Hub

sub-regional” (vide capítulo 1.1) do Porto de Rotterdam, com uma movimentação anual

de aproximadamente 900.000 TEUs, o que o coloca como o 3º maior terminal de

contêineres do Porto de Rotterdam. (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001)

E fechando todo este pacote de serviços e recursos oferecidos, em 1999 o

Grupo ECT e a autoridade municipal do Porto de Rotterdam adquiriram a maioria das

ações da CSKD INTRANS, empresa que opera a maioria das linhas férreas na

República Checa e na Eslováquia. Desta forma, o ECT garante não somente o

monopólio nesta rota, como também o controle deste serviço, que atualmente é semanal.


Desnecessário mencionar que toda a infra-estrutura descrita acima é

acompanhada dos mais modernos programas e aparatos de informática disponíveis,

garantindo tecnologia de ponta e automação máxima em todos os seus terminais,

principalmente nos terminais em Rotterdam, com destaque para o VGS7.

Com o chamado VGS, também conhecido como “Autogate”, fotos

digitais são tiradas dos contêineres entrando ou saindo dos terminais em caminhões.

Tais fotos são usadas não só para inspeção em caso de avarias, como principalmente

para a leitura digital da numeração do contêiner e da placa do caminhão, através de

programas de última geração. Desta forma, a checagem e anotação, que antes eram

feitas de forma manual, já não existem mais.

Com uma incrível precisão de 99.5%, o VGS otimiza e muito o tempo de

todos, tanto do pessoal nos portões de checagem, como dos próprios motoristas dos

caminhões, uma vez que a cada 10 segundos um caminhão/contêiner pode ser

inspecionado em cada uma das vias de entrada ou saída dos portões dos terminais. (ECT

TERMINAL, 2002)

7 VGS = “Visual gate System” = Sistema Visual de Portão.

70

Ainda segundo o ECT Terminal (2002), após este breve, porém

impressionante resumo do Grupo ECT, podemos agora entender o porque de em todas

suas publicações, entrevistas e material promocional, o mesmo sempre destacar como

sendo 10 os seus pontos fortes :

- “Excelente acesso marítimo;

- Perfeitas conexões com toda a hinterlândia européia, através de uma

gama de soluções multimodais;

- Serviços 24 h/dia, rápidos e confiáveis;

- Melhores níveis de preços e performance;

- Serviços logísticos totalmente integrados;

- Os mais altos padrões em tecnologia da informação;

- Equipamentos de última geração;

- Ilimitados recursos para distribuição de cargas;

- Altos níveis de segurança no trabalho; e

- Funcionários altamente treinados e qualificados.”

2.3.1.1 ECT Home

O ECT HOME foi, por assim dizer, onde o Grupo ECT nasceu. Com o

início das operações no novo terminal ECT DELTA, decidiu-se adotar o nome “home”

(“casa”, “lar”) para este terminal, como homenagem por tudo o que ele representa para

o Grupo ECT. (EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001)

Desnecessário mencionar o papel pioneiro desempenhado por este

terminal nas técnicas de operação e manuseio de contêineres, desde que se iniciou o

processo de contêinerização na Europa, no final dos anos 60.

71

Foto 8 - O ECT HOME

Fonte: Europe Combined Terminals bv, 2001/2002

Em 1993 o terminal passou por grande reconstrução e ampliação, visando

a sua modernização. Hoje, o ECT Home é um dos mais versáteis e modernos terminais

de contêineres do mundo, desde os seus equipamentos de cais até a sua tecnologia da

informação. Como bom exemplo, citamos o fato de que, em média, 30 minutos após ter

sido descarregado de qualquer embarcação, um contêiner já está liberado para entrega.

(EUROPE COMBINED TERMINALS BV, 2001/2002)

Ainda sim, nesta mesma época, foram construídos dentro do terminal 4

vias com 700 metros de trilhos cada, conectadas a 2 “Transtainers” de alta capacidade, o

que permitiu o aprimoramento do transporte ferroviário no terminal. (EUROPE

COMBINED TERMINALS BV, 2001/2002)

Merece destaque os 42 “Straddle Carriers” do terminal, que num intenso

vai-e-vem através do mar de contêineres nos seus pátios, se assemelham a “formigas

72

agitadas em um grande formigueiro”. Tive a oportunidade de observar pessoalmente a

boa manutenção dos mesmos, assim como a preocupação da diretoria em manter

contato e colher opiniões e sugestões dos motoristas com relação aos mesmos.

Foto 9 - Um dos Vários ‘Straddle Carriers’ em Operação no ECT Home



características, números e equipamentos do ECT Home, no Porto de Rotterdam:


- Localização: Cais Alexanderhaven

- TEUs movimentados em 2001: 1.1 milhões

- Capacidade máxima do terminal: 1.1 milhões de TEUs

- Área Total: 87 ha8

- Extensão do Pier de Atracação: 3.100 metros

8 ha = Hectare. 1 ha = 10.000m2

73

- Calado máximo: 14,15 metros (água doce)

- Guindastes: 14 “Portainers” do tipo “Panamax”, sendo 1 específico para

barcaças.

- 42 “Straddle Carriers” com capacidade para 45 toneladas cada

- 417 tomadas elétricas para contêineres frigoríficos

- 7 “Reach Strackers”

- 46 Tratores

- 146 Chassis para contêineres

- 4 Tratores para reboque de traileres

- 9 locomotivas para reboque de traileres

- Divisão dos modais em 2001:

carga/descarga de contêineres por caminhões: 60%

carga/descarga de contêineres por barcaças: 34%

carga/descarga de contêineres por trens: 6%

2.3.1.2 ECT Delta

O ECT Delta, localizado na Foz do Rio Maas, foi projetado com o

objetivo principal de poder receber os maiores navios contêineros (porta-contêineres) do

mundo, e oferecer ao mesmo tempo serviços com alta qualidade e performance

inigualáveis.

74

Foto 10 - O ECT Delta e Sua Impressionante Área

Fonte: Europe Combined Terminals bv, 2001

O terminal começou a operar em 1984, tendo sido planejado para utilizar

sempre 85% da sua capacidade total, de forma que sempre haja disponibilidade de

espaço em caso de demanda adicional, seja de volume de contêineres, seja de navios

escalando o terminal. Isto sem contar com o espaço disponível ao seu redor, que

permitirá, caso necessário, a sua ampliação no futuro. (ECT TERMINAL, 2002)

O ECT Delta economiza pelo menos 4 horas de navegação para os navios

no Rio Maas, se comparado ao ECT Home. Além disso, possui uma disponibilidade

maior de berços de atracação e, conseqüentemente, uma maior flexibilidade para navios

eventualmente atrasados, o que não ocorre tanto com o ECT Home na maioria dos dias

da semana, uma vez que o último já opera nos limites da sua capacidade. É por isto,

dentre outros fatores, que a palavra-chave no ECT Delta é “flexibilidade”.

75

A maior parte do terminal é totalmente automatizada, razão pela qual o

mesmo é considerado o mais moderno do mundo. O transporte dos contêineres do pier

para os pátios de armazenagem é totalmente automatizado, através dos chamados

“Automated Guided Vehicles” (AVGs), veículos guiados automaticamente e que

dispensam a presença de qualquer pessoa para guiá-los; são os chamados “caminhões-

robô.”

Da mesma forma, os pátios de armazenagem dispõem dos chamados

“Automated Stacking Cranes” (ASCs), guindastes de empilhagem automática, que

também dispensam a presença de qualquer pessoa para organizar as pilhas de

contêineres nos pátios 9.

Foto 11 - Os AVGs e os ASCs em Operação no ECT Delta


Diversas mudanças ocorreram na Diretoria do ECT Delta nos últimos 4

anos (ECT TERMINAL, 2002), após a qual observou-se um forte trabalho de 9 Nota: A título de informação, notar que os departamentos administrativos e de planejamento de navios utilizam-se de “software” NAVIS (EUA), enquanto que os AVGs e ASCs são controlados por “software” DEMATIC (Alemanha).

76

marketing, tendo sido colocado no mercado a imagem de que o terminal é orientado

totalmente para o cliente, com recursos visíveis e preços competitivos – segundo esta

mesma diretoria declarou recentemente em diversas matérias publicadas em revistas

especializadas em terminais de contêineres, “os clientes sempre observam a estrutura

de um terminal, mas o que mais lhes interessa é performance e preço.”

Ainda sim, muitos são os aspectos que levam, atualmente, o ECT Delta a

desenvolver a estratégia “Hub-and-Feeder”, ou seja, a de um porto concentrador e

distribuidor de cargas, atendendo desde as pequenas barcaças até os maiores navios

contêineros do mundo. Destacamos apenas alguns dados interessantes e fatos que

justificam esta estratégia: (ECT TERMINAL, 2002)

- Por semana, mais de 150 comboios de vagões com contêineres chegam

ou saem do ECT Delta;

- Mais de 2.500 caminhões passam pelo terminal diariamente, deixando

ou recebendo seus contêineres;

- O terminal dispõe de uma excelente área para armazenagem de

contêineres vazios;

- 25% dos contêineres descarregados sequer saem do terminal: são

novamente carregados em outros navios;

- Otimização e organização total das suas áreas de armazenagem,

traduzindo-se em confiáveis períodos de entrega de contêineres

descarregados.

77

Foto 12 - Mesmo as Barcaças Têm Grande Importância: AVGs e ASCs à Sua Disposição


O terminal oferece ainda uma extensa variedade de serviços para os

contêineres propriamente, desde reparos até carga e descarga de mercadorias (também

conhecido como “ova” e “desova”), dentre outros.

É por todo este apanhado de fatos e características que o ECT Delta pode

ser considerado como um perfeito centro logístico.

“Centros Logísticos: são definidos como conjuntos de instalações e equipamentos — infra-estrutura de transporte — onde se desenvolvem diferentes atividades relacionadas diretamente com o transporte nacional e internacional, que podem ser utilizado conjuntamente por indústrias e distribuidores, e que dispõem de uma série de serviços complementares colocados à disposição dos diferentes usuários – empresas de transporte, indústrias, armazenadores, distribuidores, agentes, etc. No centro logístico se desenvolve o transbordo, a consolidação e/ou o intercâmbio modal de mercadorias e nele as mercadorias podem ser armazenadas ou submeter-se a processos de transformação e acabamento.” (CARVALHO, 2002)

78


características, números e equipamentos do ECT Delta, no Porto de Rotterdam:


- Localização: Cais Europahaven

- TEUs movimentados em 2000: 3.3 milhões

- Capacidade máxima do terminal: 4.1 milhões de TEUs

- Área total: 254 ha

- Extensão do pier de atracação: 4.200 metros

- Calado máximo: 16,6 metros

- Guindastes: 25 “Portainers” do tipo “Post-Panamax”

- Contêineres oriundos/para barcaças: 650.000 TEUs de capacidade na

área designada

7.2 ha de área designada

400 metros de pier designado

3 guindastes dedicados

- Contêineres oriundos/para vagões ferroviários: 900.000 TEUs de

capacidade na área designada

11.3 ha de área designada

4 guindastes (“transtainers”)

dedicados

- 75 “Straddle Carriers” com capacidade para 35 toneladas cada

- 2.913 tomadas elétricas para contêineres frigoríficos

- 9 “Reach Stackers”

- 48 tratores

- 251 chassis para contêineres

- 152 AVGs

- 83 ASCs

- 120 locomotivas para reboque de treileres

- 27 tratores para reboque de treileres

- Pátio para armazenagem de contêineres vazios: 140.000 m2

79

2.4 A Competição entre os Portos de Hamburgo e Rotterdam

A competição entre os portos do norte da Europa é cada vez mais

dominada pela eficiência, custos e qualidade nos serviços logísticos oferecidos na área

portuária e a respectiva rede de transportes nas adjacências do porto. Serviços de valor

agregado estão rapidamente se tornando o aspecto mais atrativo e rentável nos negócios

relacionados ao porto.

A mais acirrada batalha entre terminais de contêineres na Europa trava-se

entre os dois maiores: Rotterdam e Hamburgo.

Após uma ligeira queda na sua movimentação entre os anos de 1998 e

2001, conforme já abordado no capítulo 2.3, o porto de Rotterdam voltou a crescer, não

somente devido ao forte trabalho de marketing, exaltando suas qualidades e vantagens,

mas também em função dos efetivos investimentos que o porto tem recebido desde

então.

A Administração do Porto de Rotterdam mantém arquivos estatísticos de

mercadorias, tráfego de navios e se encarrega da publicidade do Porto, em muitos casos

em cooperação com a Stichting Havenbelagen (o Conselho de Promoção do Porto), uma

empresa privada criada especialmente para essa finalidade. Suas despesas são pagas em

parte pela Municipalidade. (OLIVEIRA, 1994)

Oliveira (1994) ainda destaca que o Porto de Rotterdam sabe que a

qualidade dos seus serviços é muito semelhante às oferecidas em Hamburgo. Dessa

forma, procura sempre destacar os seus atrativos para com relação ao seu concorrente,

dentre os quais:

- Boa localização geográfica: tanto no que diz respeito a navegação dos

navios para atingir seu porto (menor tempo de travessia desde alto

mar), como às conexões para barcaças (justificando seu eficiente

sistema) e vias terrestres (trens e caminhões);

80

- Menores custos, tanto de transporte, como no de movimentação de

contêineres, devidamente ratificado pelo item anterior;

- Sua excelente gama de serviços logísticos, devidamente suportada pela

sua condição de maior porto da Europa; e

- Seus projetos de expansão para o futuro, todos eles com o devido

respaldo do governo holandês.

Figura 11 - O Porto de Rotterdam e em Destaque o Seu Projeto para 2010 na Foz do Rio Maas: Um Mega Terminal em Parceria com o Armador Anglo-holandês P&O Nedlloyd

Fonte: Port of Rotterdam, 2002

81

É interessante destacar ainda o fato de que somente o Porto de Rotterdam

manuseia mais contêineres oriundos e destinados à Alemanha do que o movimento de

todos os portos alemães juntos. Desnecessário dizer que este fato foi exaltado em

diversas publicações holandesas consultadas ao longo deste nosso estudo.

Da sua parte, o Porto de Hamburgo sabe o tamanho do seu rival, e por

isso realiza constantemente a promoção de uma vasta variedade de serviços portuários

para os seus atuais e futuros clientes em todo o mundo, vital para a contínua

prosperidade do porto. E assim como Rotterdam, tem a sua organização de promoção

independente do porto, a “Hamburg Hafen Marketing” (HHM). (PORT OF HAMBURG

MARKETING, 2002)

A HHM é o ponto principal de contato para todos os clientes do porto, e

provém informações com relação a todos os serviços oferecidos pelo mesmo. Como

exemplo, podem ser citados as relações públicas, atendimento a clientes, análise e

pesquisa de mercado, coordenação de eventos promocionais, projetos e a comunicação

multimedia e de Internet.

Todo ano o HHM faz ao redor de 3.000 visitas a diversos clientes em

todo o mundo, organiza treinamentos, seminários, exibições e entrevistas coletivas para

informar os últimos avanços do porto. Para isso, a associação possui uma rede nacional

e internacional de escritórios em várias cidades, como Berlim, Munique, Viena, Praga,

Varsóvia, Singapura, Hong Kong, Shanghai, Seoul e Nova York, dentre outros. Seus

membros, que na verdade são os que patrocinam esta associação, passam de duzentos.

Desnecessário dizer todos os terminais, agências, empresas de apoio marítimo e

armadores com sede em Hamburgo fazem parte desta lista.

82

Foto 13 - Hapag-Lloyd: O Armador que Mais Acredita e Investe no Porto de Hamburgo


A resposta do Porto de Hamburgo à competição é o que eles chamam de

“ajuste contínuo”, processo que vai de encontro aos mutáveis desafios do mercado.

O resultado mais recente desta política foi a abertura em 2002 do 1º

estágio do terminal CTA, como já abordamos no capítulo 2.2.1.

As novas instalações do CTA dão à Hamburgo um dos terminais de

contêineres mais modernos do mundo. A combinação de uma tecnologia de ponta com

funcionários altamente treinados propiciam os melhores resultados e um alto nível de

produtividade e confiabilidade. O CTA não é somente um terminal de transbordo, mas

também parte de uma estratégia ampla focada na expansão dos serviços e habilidades

logísticas do Porto de Hamburgo.

83

Segundo o Port of Hamburg Marketing (2002) a contínua modernização

das áreas existentes também é uma parte essencial na estratégia a longo prazo de

reestruturação e expansão do porto, de acordo com a crescente demanda. As medidas

mais importantes que já estão sendo tomadas pelo Porto de Hamburgo são :

- “Reestruturação das docas em Südwesthafen/Indiahafen, previamente

usadas para carga geral, com o objetivo de otimizar espaço para receber

empresas ligadas à área de logística;

- A pavimentação e o aterramento de diversas áreas que no momento

estão sem utilidade na parte central do porto (‘Mittlerer Freihafen),

com o objetivo de extender as cercanias dos terminais e construir um

pier mais extenso; e

- A construção de um cais mais amplo em “Waltershofer Hafen”, com o

objetivo de aumentar a eficiência de carga e descarga dos navios

contêineros de última geração.”

84

Gráfico 2 - Movimentação de Contêineres no Porto de Hamburgo.

Milhões de TEUs

0

2

4

6

819

85

1990

1995

2000

2005

2010

Números Reais de 1985 a 2000

Projeção: 7%de crescimento aoano até 2010

“Crescimento contínuo, ajuste contínuo” Fonte: Port of Hamburg Marketing, 2002

Existem ainda planos para medidas futuras, como a completa

modernização do cais e dos terminais em Wattershofer Hafen. A capacidade de

manuseio de contêineres pode ainda ser ampliada em até 3 vezes com relação aos atuais

números nas áreas portuárias existentes (EUROKAI, 2002). Ainda sim, o Porto de

Hamburgo tem a opção de extender o porto além das áreas atuais. O objetivo não é

somente o de aumentar a capacidade de manuseio de carga, mas também o de

disponibilizar mais espaço para os provedores de serviços logísticos. Os planos já estão

sendo traçados e serão implementados em tempo hábil, no momento apropriado.

E como disse o Senador Gunnar Uldall, Ministro de Estado para

Assuntos Trabalhistas - Econômicos em recente matéria publicada no Guia Portuário de

Hamburgo ano 2003 (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002), “o Porto de

Hamburgo está pronto para encarar o futuro. Em tudo que fazemos, nossa preocupação

primordial é de sempre obter a satisfação dos clientes do Porto”.

Por fim, é interessante destacar que apesar de todo o seu potencial e

avanço nas últimas décadas, a lucratividade dos portos europeus está entre as menores

85

do mundo. Credita-se tal fato à competição entre os portos ser feita de forma aberta e

sem diretrizes claras.

Ainda sim, acredita-se que os prazos de concessão que são dados aos

terminais na Europa sejam curtos (15, 20 anos muitas vezes), principalmente se forem

analisados os expressivos investimentos, que demandam em geral retorno a longo prazo.

(EUROKAI, 2002)

Pude observar no decorrer deste estudo que tais fatos afetam tanto a

Hamburgo como a Rotterdam, mas que os mesmos de forma alguma apaziguaram ou

diminuíram o ritmo da competição entre estes portos. Ao contrário: a competição entre

estes dois portos nunca foi tão intensa, e sua diferença nunca esteve tão pequena, como

podemos observar no gráfico abaixo. Agora é esperar e observar: o Norte da Europa

agradece.

Gráfico 3 - Diminui a Diferença entre Rotterdam e Hamburgo Movimentação em TEUs (em milhões)

2,0

2,5

3,0

3,5

4,0

4,5

5,0

5,5

6,0

6,5

92 94 96 98 00 02

6,50

5,37

4,12

2,27

Rotterdam

Hamburg

Fonte: Horn, 2003

86

2.5 A Competição entre o Grupo HHLA e o Grupo Eurokai em Hamburgo

A análise panorâmica comparativa sobre o funcionamento dos grandes

complexos portuários mundiais demonstra claramente que a competição é a mola mestra

do aprimoramento da qualidade e da redução dos custos dos seus serviços. Existe

mesmo uma proporção direta indicando que, quanto maior for a concorrência, melhor

será a qualidade e menores os preços das operações. Tanto nos portos da Europa,

quanto nos da América e Ásia, sob formas diversas, o espírito de competição impera nos

variados níveis em que se desenvolvem suas atividades. Primeiramente existe a

concorrência entre países diferentes pela disputa de cargas que envolvem bilhões de

dólares e milhares de empregos. Depois partimos para a competição entre portos do

mesmo país (como exemplos, Santos versus Paranaguá, ou Hamburgo versus

Bremerhaven), que vai estar diretamente ligada ao potencial econômico de cada região.

E por fim a que agora abordamos: a competição entre terminais dentro do mesmo porto.

No caso do Porto de Hamburgo, como já pudemos observar nos capítulos

anteriores, temos basicamente duas forças monopolizando a guerra no porto pelos

contêineres: o Grupo Eurokai, com seu terminal Eurogate, e o grupo HHLA com seus 4

terminais.

Entretanto, é notório que a proposta dos dois grupos é de certa forma

distinta no que se refere à forma como oferecem seus serviços.

O Grupo Eurokai vende o seu terminal Eurogate como sendo “mais um”

dos muitos que ele pode oferecer, sempre enfatizando o pacote logístico do qual ele

dispõe e a sua crença no mercado europeu (vide as 4 primeiras letras do seu nome).

Por outro lado, o grupo HHLA vende os seus terminais, ou seja, o seu

grupo de soluções locais: o grupo pertence à cidade de Hamburgo, e tendo os seus 4

terminais no mesmo porto, foca a sua linha de ação numa área menor que o Eurogate,

porém com um poderio de fogo muito maior, dado o seu porte neste porto. Não é à toa

que o HHLA se coloca como a “primeira opção em Hamburgo”.

87

Figura 12 - O Grupo HHLA e o Seu Marketing em Ação

Fonte: Port of Hamburg Marketing , 2002

Enfim, temos o Eurokai com uma intensidade de ação média em um

grande raio de atuação, e o HHLA com uma imensa intensidade de ação através dos

seus 4 terminais, porém com um raio de atuação médio. Não há porém nenhum conflito

de ideais, o que é claramente observado na convivência pacífica entre os dois grupos, na

88

crença total no Porto de Hamburgo, através do incondicional apoio dado ao HHM e,

finalmente, na perfeita orientação de marketing10 adotada por ambos.

“O outro campo onde se desenrola essa interminável batalha pela conquista de usuários é dentro dos próprios portos, entre as diversas empresas prestadoras de serviços. Em permanente competição, os inúmeros terminais privados e as empresas que movimentam as cargas em Roterdã, Amsterdã, Hamburgo, Antuérpia, Hong Kong e Cingapura estão sempre melhorando a qualidade e reduzindo os custos dos serviços.” (OLIVEIRA, 1994, p.48)

10 A orientação de marketing sustenta que a chave para alcançar as metas organizacionais está no fato de a empresa ser mais efetiva que a concorrência na criação, entrega e comunicação de valor para o cliente de seus mercados-alvo selecionados. (Kotler, 2000)

CAPÍTULO III NO BRASIL

90

III NO BRASIL

Figura 13 – Principais Portos do Brasil

Fonte: Patrício Junior, 2001

3.1 Nossa Posição: Análise e Ações Necessárias

Para nossa felicidade, muito tem se investido nos Portos e Terminais de

contêineres no Brasil nos últimos 10 anos. Como poderemos observar, diversos são os

portos que despontam como “hubs” na Costa Leste da América do Sul, e que dia-a-dia

aumentam seu potencial.

91

Observemos no quadro a seguir o progresso dos nossos principais portos

na movimentação de contêineres em apenas 1 ano.

Tabela 17 - Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros

(Em TEU)

Ano de 2000 Ano de 2001

Posição Porto Total Posição Porto Total

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Santos

Rio Grande

Paranaguá

Rio de Janeiro

Itajaí

São Francisco

Vitória

Salvador

Manaus

Fortaleza

Suape

Belém

Recife

Porto Alegre

Natal

949.300

315.093

252.679

217.758

171.250

168.355

105.451

95.451

88.526

69.424

62.753

48.950

46.162

11.438

5.238

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

Santos

Rio Grande

Paranaguá

Rio de Janeiro

Itajaí

São Francisco

Salvador

Manaus

Vitória

Fortaleza

Suape

Belém

Recife

Tubarão

Sepetiba

1.047.675

360.966

291.589

248.779

243.554

176.258

106.712

106.617

89.382

80.821

73.388

48.147

47.096

25.423

16.651

Fonte: Souza, 2002

O Brasil hoje desempenha papel de liderança na movimentação de

contêineres na Costa Leste da América do Sul, especialmente após a crise Argentina nos

últimos 2 anos e conseqüente queda no seu comércio exterior, assim como os efetivos

investimentos que tivemos em nossos portos.

92

Tal fato é ratificado pela presença das grandes empresas operadoras de

navios contêineros de linha regular na costa brasileira, como podemos observar no

quadro a seguir:

Tabela 18 - Ranking dos Armadores de Navios de Contêineres em Atuação no Brasil (2001)

Posição no Brasil (Movimentação) Operadora Posição no Mundo

(Capacidade)

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

Hamburg Süd

CSAV

Maersk Sealand

MSC

P&O Nedlloyd

CP Ships

Mitsui OSK

Grimaldi

Evergreen

NYK

17º

18º

1º

2º

4º

11º

10º

25º

3º

8º

Fonte: Revista Containerisation International, 2003

Importante observar ainda que no ano de 2001 os portos brasileiros

movimentaram 2.461.245 TEUs, sendo que 25% deste total de unidades vazias.

(SOUZA, 2002)

A constante situação chamada de “déficit de equipamentos”, ou

“imbalance”, representando a necessidade de trazer e repor contêineres vazios, nada

mais é do que reflexo do crescimento das nossas exportações nos últimos anos. O

manuseio em quantidades cada vez maiores de uLnidades vazias não é somente um

93

processo necessário, como também natural, em função de todo o desenvolvimento dos

nossos portos e da contêinerização pela qual nosso mercado, felizmente, atravessa.

Mas não podemos deixar de mencionar, todavia, um dos grandes entraves

a todo este processo: o chamado “Custo-Brasil”.

A redução do chamado “Custo-Brasil”, ou seja, a relação entre os custos

dos serviços de infra-estrutura no país vis-à-vis os praticados nos outros países, não

deve ser buscada apenas através de obtenção de níveis tarifários (custo de uso)

equivalentes aos padrões internacionais, até porque vários países praticam políticas de

subsídios, implícitas ou explícitas, diretas ou indiretas, para esses setores, visando,

justamente, melhorar a competitividade internacional de seu parque industrial. É

preciso que nossos serviços de infra-estrutura apresentem confiabilidade, quesito

fundamental na mensuração de sua eficiência (BNDES, 1998). A certeza quanto ao

cumprimento de prazos e a freqüência do atendimento são as metas mais importantes a

serem atingidas, obviamente com custos razoavelmente próximos dos padrões

internacionais.

Não adianta exigir das empresas nacionais que ofertem um produto com

preço e qualidade competitivos internacionalmente, sem garantir que elas terão as

mesmas condições para transporte e comunicações similares aos internacionais

(atributos extrafirma). Ou seja, as empresas devem dispor de serviços de logística (que

pressupõe boas condições da rede de infra-estrutura física, portos inclusive) que lhes

garantam condições de colocar sua produção em qualquer parte do mundo em prazos,

freqüência e custos previamente conhecidos e aceitáveis.

“O Brasil continua fora do ‘cinturão da navegação’, necessitando fortalecer seu comércio internacional e seu transporte marítimo.” (LADEIRAS, 2002)

94

3.1.1 O Processo de Modernização dos Portos e a Lei 8.630/93

A autorização dada aos terminais privativos para movimentarem cargas

de terceiros foi uma das grandes conquistas da Lei nº 8.630, que trata da modernização

dos portos nacionais. De repente, a partir de 25 de fevereiro de 1993, data da

promulgação da Lei, o sistema portuário ficou acrescido dos 62 terminais privativos

(OLIVEIRA, 1994) — que podem pertencer ao setor privado ou a empresas estatais —

espalhados pelo extenso litoral brasileiro. Alguns deles, bem modernos — como, os

que processam grãos, minérios e líquidos — operados pelos respectivos empregados,

tem efetivas condições de agilizar e baratear os embarques, reduzindo assim os custos

das exportações.

A história dos terminais privativos iniciou-se em 1944, com o Decreto-

Lei nº 6.640, que pela primeira vez permitiu às empresa particulares construírem e

operarem “instalações portuárias rudimentares”. (VIEIRA, 2002)

Mais tarde, o Decreto-Lei nº 5, de 1966, confirmava que qualquer pessoa

ou empresa poderia ter seus terminais portuários privativos, desde que exclusivamente

destinados a uso próprio, esta a diferença básica com a regulamentação anterior. A

partir de então começaram a surgir por toda a costa os terminais, que se especializaram

em certos produtos, particularmente os da Petrobrás (petróleo e gasolina), Vale do Rio

Doce (minérios) e Cosipa (produtos siderúrgicos). Também o setor privado entrou

firme no assunto, construindo terminais em Santos (Cargill, Dow, Cutrale etc.) no Rio

de Janeiro (MBR), no Rio Grande (Incobrasa e Trevo), em Vitória (Portocel), entre

outros. (VIEIRA, 2002)

O processo de modernização portuária no Brasil, no qual a Lei 8.630 de

26/02/93 ocupa um papel fundamental, tem como objetivo garantir a concorrência

(compreendendo-se aí não só a concorrência entre portos, mas também a concorrência

intraporto) em bases isonômicas, o que significa que os operadores deverão poder

competir em igualdade de condições (OLIVEIRA, 1994). Obviamente, o processo de

desestatização ou privatização das operações está intimamente ligado a esse objetivo

95

principal.

Antes da promulgação da Lei 8.630, as operações nos portos brasileiros

eram controladas por dois monopólios. Um deles era o das Companhias Docas,

empresas de economia mista, com participação majoritária do governo federal, que

administravam e controlavam o movimento de mercadorias nos terminais. E o outro era

o dos sindicatos de trabalhadores portuários, que possuíam o controle absoluto das

operações de carga e descarga. Esse sistema fez com que os portos brasileiros

acabassem se tornando exemplos de pouca eficiência, más administrações e custos

elevados. Além disso, devido ao grande número de portos e terminais marítimos, os

recursos estatais tomaram-se escassos para resolver os problemas existentes, o que

ocasionou uma defasagem tecnológica em diversos aspectos (calados inadequados,

instalações pouco especializadas, equipamentos de manipulação obsoletos etc.).

(VIEIRA, 2002)

Segundo Oliveira (1994), os principais problemas verificados eram os

seguintes:

• “Burocracia excessiva;

• Dependência do Governo Federal;

• Centralização das decisões;

• Distância elevada entre entidades administrativas e autoridades

portuárias, dificultando o fluxo de informações;

• Pequena participação do setor privado;

• Modelo tarifário obsoleto;

• Ausência de gestão participativa; e

• Tecnologia inadequada.”

O objetivo principal da Lei foi garantir a referida concorrência portuária

em bases isonômicas, rompendo com os monopólios existentes. Buscava-se uma maior

participação da iniciativa privada, uma efetiva coordenação das operações portuárias e

uma gestão descentralizada, que permitisse a criação de modelos tarifários ajustados à

96

necessidade de cada porto. A idéia era que a Lei fosse um ponto de apoio na busca de

uma melhor distribuição modal no Brasil. (OLIVEIRA, 1994)

Um dos principais avanços da Lei 8.630 foi permitir que os terminais

privados também operassem cargas de terceiros. Com isso, imediatamente após a

promulgação da Lei, 30 dos 62 terminais privados brasileiros passaram a operar cargas

de terceiros e, em 1994, 40 deles já processavam cargas de terceiros regularmente

(VIEIRA, 2002), o que ajudou a desafogar alguns portos, reduzindo-se os custos para o

usuário através de um aumento da concorrência.

A Lei de Modernização Portuária estabeleceu diversos critérios para a

sua aplicação. A administração dos portos devia ser exercida diretamente pelo governo

federal ou por um concessionário e tinha as funções básicas de fiscalizar o cumprimento

do regulamento dos serviços e dos termos do contrato de concessão, estabelecer o

horário de funcionamento do porto, fixar tarifas e cobrá-las.

Foi criado em cada porto um Conselho de Autoridade Portuária (CAP),

composto por representantes do poder público, dos operadores e trabalhadores

portuários e dos usuários.

De acordo com Vieira (2002), O CAP tem as seguintes funções:

• “Manifestar-se sobre assuntos de interesse portuário;

• Regulamentar a exploração portuária;

• Homologar o horário de funcionamento do porto;

• Homologar as tarifas fixadas pela Administração Portuária; e

• Estimular a livre concorrência (concorrência intraporto).”

Os Operadores Portuários arrendam a área do porto do governo ou de um

concessionário e são responsáveis pelas operações portuárias na terra e a bordo.

Reconhecidos pelo CAP, contratam os trabalhadores junto ao Órgão de Gestão de Mão-

de-Obra (OGMO). (VIEIRA, 2002)

97

Segundo a Lei 8.630, as movimentações de carga devem ser feitas por

pessoas devidamente sindicalizadas e filiadas ao OGMO, que tem a função de

selecionar e contratar o trabalho portuário avulso, fornecendo os trabalhadores

solicitados pelo Operador Portuário. O número de vagas e a forma e periodicidade para

registro de trabalhador portuário avulso são determinados pelo OGMO, que funciona

como uma “bolsa de trabalho”, a qual se encarrega de manter um cadastro dos

trabalhadores portuários sindicalizados, expedir os devidos documentos de identificação

e realizar o treinamento necessário, buscando uma formação multifuncional dos

trabalhadores.

Dentro do âmbito da Lei 8.630, cabe ainda mencionar a figura do Grupo

Executivo para Melhoria dos Portos (GEMPO). Este grupo interministerial, criado com

o objetivo de auxiliar a modernização dos portos brasileiros (VIEIRA, 2002), é formado

por pessoas ligadas a várias áreas do governo (ministérios e governos estaduais) e

executivos da iniciativa privada, tendo caráter apenas consultivo.

O processo de modernização portuária tem sido implantado com muita

dificuldade e atraso na maior parte dos portos brasileiros. Embora os CAPs funcionem

desde 1994 em todo o país, o problema da gestão da mão-de-obra ainda não está

completamente solucionado, devido, principalmente, à pressão exercida por parte dos

sindicatos. A forma encontrada pelos Ogmos para dar cumprimento à lei, passando a

escalar os trabalhadores portuários, ainda que indiretamente, foi a realização de

convênios com os sindicatos, ou seja, a escalação da mão-de-obra nos portos tem sido

feita pelos sindicatos em convênio com os Ogmos, o que significa que nesse ponto

ainda não foram totalmente cumpridas as determinações da lei.

Além disso, o texto da Lei de Modernização Portuária apresenta algumas

lacunas e conflitos, gerando fontes de heteronomia que se constituem como um

significativo empecilho à realização do objetivo principal do processo de modernização

portuária brasileiro: a instalação de um ambiente concorrencial em bases isonômicas.

A lei não estabelece critérios suficientes para diferenciar os distintos

98

tipos de instalações portuárias (portos organizados, operadores portuários e terminais

portuários de uso privativo), as quais recebem um tratamento legal diferenciado. Os

“portos organizados” são os portos por definição e a cada porto organizado corresponde

uma Autoridade Portuária, um CAP e um OGMO. Dentro de um porto organizado,

dependendo, é claro, de seu porte, podem existir diversos operadores portuários, que

arrendarão área do porto e atuarão em regime de concorrência. As instalações

portuárias de uso privativo, por sua vez, poderão estar situadas dentro ou fora do porto

organizado, em local de seu domínio útil ou em terreno da União. Embora a lei preveja

dois tipos de instalações portuárias de uso privativo: as exclusivas, que operam somente

cargas próprias e são partes importantes de uma cadeia produtiva; e as mistas, que

podem operar cargas próprias e de terceiros, pode-se afirmar que 100% dos terminais

deste tipo são de uso misto. A sua vantagem é óbvia, pois o uso misto permite uma

maior possibilidade de otimizar a capacidade do terminal. (VIEIRA, 2002)

É necessário, portanto, restabelecer a isonomia entre as instalações

arrendadas e as privativas, excetuando aquelas de uso exclusivo (que só movimentam

cargas próprias), situadas fora da área do porto organizado, pois essas foram

implantadas como parte de uma cadeia produtiva especifica e não usufruem da infra-

estrutura do porto organizado , não fazendo, obviamente, parte dessa problemática.

A questão reside em tratar de forma diferenciada os terminais privativos

de uso exclusivo e os mistos, bem como os situados dentro e fora da área do porto

organizado.

No que diz respeito às autoridades portuárias, no nosso entender as

mesmas devem ter autonomia gerencial e financeira para serem capazes de gerar

inclusive recursos para investimentos em infra-estrutura, procurando, sempre que

possível, a parceria com a iniciativa privada. A participação dos governos federal,

estadual e municipal se faria presente como complementação.

Esta complementação governamental não pode ser descartada, uma vez

que quase todos os portos no mundo são subvencionados pelos poderes públicos, quer

99

seja central, regional ou local (OLIVEIRA, 1994). Alguns países estabelecem

processos sistemáticos, com percentagens definidas por tipo de projeto, outros preferem

atuar caso a caso ou de forma mais discreta.

No caso do Brasil, segundo Vieira (2002), não parece possível eliminar

por completo esta participação financeira do poder público no subsetor portuário. Esta

participação deveria, porém, ficar restrita a alguns tipos de projetos que tendem

naturalmente a necessitar desta ajuda como:

• Projetos pioneiros e de alavancagem de novas atividades;

• Projetos de caráter ambiental;

• Projetos voltados à segurança; e

• Alguns projetos intermodais e de acessos terrestres e marítimos

(inclusive obras de proteção).

Por fim, destaco o fato de que os empresários, de modo geral, ainda não

perceberam devidamente, que através desses terminais já se está desencadeando o

processo de privatização do sistema portuário. Instalados dentro ou nas imediações dos

grandes portos, os terminais privativos tornaram-se, instantaneamente, a opção válida

para exportadores e importadores movimentarem suas cargas. Sem dúvida, a qualidade

(inclusive a velocidade) e os custos dos serviços serão bem melhores do que na

emperrada estrutura monopolística em extinção, Docas-sindicatos. A salutar

competição — agora instaurada nos portos — entre os dois esquemas já está

apresentando resultados, com a agilização das operações e da redução dos seus custos.

“No Brasil, o grande mérito da Lei nº 8.630 foi estabelecer ampla e definitivamente o espírito de competição no sistema portuário, com imediata influência no aprimoramento dos serviços. De forma alvissareira, começam os portos e terminais privados a disputar cargas, inclusive de outros Estados, sempre sob o irretorquível argumento de oferecer preços mais baixos e maior agilidade nas operações de embarque.” (OLIVEIRA, 1994, p.78)

100

3.1.2 A Logística no Brasil

Transporte nada mais é do que o translado de uma mercadoria de um

lugar a outro e sua necessidade está diretamente relacionada com as atividades de

comércio. Como conseqüência, é evidente que a existência de meios de transporte

eficientes a preços razoáveis torna-se um fator essencial para o desenvolvimento de uma

região. (VIEIRA, 2002)

A oferta de transporte pode ser originada por razões econômicas, sociais

ou políticas como: diferenças geográficas; especialização manufatureira; economias de

escala (conceito intimamente ligado ao anterior); política de coesão nacional, visando

desenvolver regiões menos favorecidas; política de relações internacionais e outras.

(VIEIRA, 2002)

Segundo dados da Associação Brasileira de Movimentação e Logística

(apud VIEIRA, 2002), estima-se que, no Brasil, os custos logísticos representem até

18% do PIB, cerca de 230 milhões de reais, enquanto nos Estados Unidos o percentual é

de apenas 11%. Isso já nos dá uma idéia do quanto o setor ainda pode se desenvolver

no país.

Sabemos que a logística ainda caminha a curtos passos em nosso país,

não sendo pois aproveitada e exaurida em toda a sua potencialidade, por motivos que

vão além do escopo deste nosso estudo.

O fato é que muitos itens ainda terão de ser revistos e desenvolvidos

neste aspecto. Observemos, por fim, o gráfico que se segue, que fala por si só e nos

mostra, de forma sucinta, a longa estrada a ser percorrida neste item:

101

Gráfico 4 - Custo Logístico em % do Valor Agregado

0%

5%

10%

15%

20%

25%

30%

35%

Estados UnidosAmérica Latina

Comissão Portos / ABTP

Custo logístico em % do valor agregado

Fonte: Freire Filho, 2002

Mesmo assim, as perspectivas a médio prazo nos deixam otimistas, e este

será sem sombra de dúvidas um dos itens de maior importância para os que lidam com

comércio exterior no nosso país – como já o é para muitos.

“No Brasil, a logística registra uma expansão de 20% A/A desde 1996, movimentando USD 105 bilhões, ou 18% do PIB. Segundo estatísticas, somará até 2020 investimentos de cerca de R$ 34 bilhões, entre recursos públicos e privados.” (LEDER, 2002)

3.2 Perspectivas

3.2.1 A Competição entre os Portos Brasileiros Candidatos a “Hub”

A conseqüência imediata do processo de globalização é o acirramento da

competitividade nos setores produtivos, comerciais, industriais e prestadores de

serviços, que, conseqüentemente, buscam aumentar sua eficiência para obter vantagens

comparativas. Assim, os agentes econômicos competem dentro das mesmas regras do

jogo e com as mesmas oportunidades. (GEIPOT, 2001)

102

Dentro desse contexto, o processo de Reforma Portuária Brasileira

apresenta características semelhantes ao que foi observado nos portos da Europa há 15

anos: investimentos e acirramento da competição.

Segundo o Geipot (2001), é de supra importância destacar que enquanto

entre terminais e portos ou terminais e terminais a concorrência se faz em torno de uma

carga específica, entre portos os fatores de concorrência são inúmeros. Esses fatores

são chamados de vantagens comparativas. Destacando-se:

• “Facilidades marítimas e terrestres:

- profundidades (calado);

- número de berços;

- especialização dos berços (terminais);

- áreas de estocagem; fatores de produção adequados: mão-de-obra

e equipamentos;

- custos operacionais; e

- acessos terrestres adequados.

• Administração Portuária:

- estruturas enxutas;

- estruturas voltadas para o cliente portuário;

- atuação comercial;

- forte marketing;

- preservação do meio ambiente;

- parcerias privadas; e

- interfaces adequadas (autoridades e sociedade).”

No bloco das vantagens comparativas relativas às facilidades portuárias,

estão aquelas referentes à infra-estrutura terrestre e aquaviária. São profundidades que

atendem aos navios de última geração, acessos terrestres que facilitam a entrada e saída

de mercadorias no porto, disponibilidades de berços maiores e especializados no

tratamento da carga, mecanização do manuseio da carga, pouco uso da mão-de-obra

103

portuária e custos portuários condizentes com o mercado de transporte. (GEIPOT, 2001)

No bloco referente à Administração Portuária, é fator determinante o

atendimento ao cliente portuário e à sociedade. No primeiro caso, as administrações

devem estar voltadas para o mercado portuário e ter nele uma forte presença, buscando

sempre a satisfação do cliente.

Acreditamos que a Administradora Portuária deve buscar uma imagem

de porto-cidade e preservadora do meio ambiente, agregando áreas de lazer, comércio e

outras atividades “limpas” em áreas anteriormente degradadas.

Importante ainda observar que quanto mais a Lei de Portos vai se

consolidando, mais os portos organizados vão tendo de disputar, cada vez com maior

criatividade e agressividade, seu espaço junto ao mercado, precisando valer-se até

mesmo as vantagens comparativas adquiridas ao longo dos anos, principalmente dos

investimentos efetuados pela União e da especialização ou seleção de cargas.

Ao longo deste nosso estudo, pode-se observar que a competitividade

portuária recai basicamente sobre quatro aspectos: eficiência do porto, fatores

institucionais de sucesso, competitividade em preço e nível de prestação de serviços.

Um porto eficiente é aquele que minimiza a permanência do navio. O

tempo de permanência do navio é a soma da espera para atracação, tempo de operação e

tempo para liberação do navio. A eficiência portuária também é avaliada segundo a

performance operacional, a qualidade da infra-estrutura existente e o grau de segurança

associado à operação. Em geral, utilizam-se indicadores de desempenho para tentar

mensurá-la, dentre os quais destacam-se número de movimentos por navio por hora e

número de movimentos por área total do terminal. (GEIPOT, 2001)

Tal eficiência, felizmente, já é realidade em vários terminais e portos no

Brasil, o que também pode ser constatado através do fato de que já no final da década

passada os cinco maiores portos do país concentravam 80% da movimentação de

104

contêineres (VELASCO, 1998). Todos os terminais desses portos já são operados pela

iniciativa privada, que está comprometida com a realização dos investimentos

necessários à superação dos pontos de estrangulamento e ao aumento da eficiência na

movimentação de cargas. A única restrição relaciona-se ao tamanho desses terminais

(cais de acostagem e área de estocagem), que é bastante inferior ao padrão médio

internacional, o que poderá comprometer o aproveitamento das economias de escala,

dificultando uma maior redução das tarifas portuárias.

Entretanto, é fato que, de uma forma geral, a atual condição dos terminais

de contêineres no Brasil os coloca em uma posição operativa muito boa, comparados em

diversos aspectos a terminais europeus – produtividade, por exemplo. Vale ainda

ressaltar que grande parte destes terminais ainda está em fase de expansões, projetos e

investimentos, o que eleva ainda mais o seu potencial.

Observemos abaixo um resumo dos principais terminais de contêineres

do Brasil e seus recursos técnicos no ano de 2001:

105

Tabela 19 – Condições Técnicas Atuais dos Maiores e Melhores Terminais de Contêineres do Brasil – 2001

Porto Calado do berço(m)

Calado do canal de

acesso(m) Berço (m)

Área do terminal(m²) Guindastes

RTG / Top loaders /

Reachstacker

Tomadas reefers

Produtividade / contêiner por hora

Rio Grande

Tecon

13,3 13,3 2 x 300 670.000 2 post-panamax + 2

gotwalds

0 / 6 / 8 288 40

Santos

Cubatão

12,0 11,0 / 13,0 2 x 230 190.000 2 gotwalds 0 / 0 / 12 170 35

Santos

Santos Brasil

13,0 13,0 2 x 255 376.000 7 panamax 0 / 1 / 18 750 40

Santos

Libra(T37)

37-12,5/

35,2 -11,5/ 35,1-10,7 /

34-9

13,0 5 = 1090 160.000 5 post

panamax

5 / 1 / 14 435 40

Sepetiba 15,0 18,0 2 x 270= 540(2001)

3 x 270=

810(2003)

400.000 2 post

panamax +

2 gotwalds

0 / 0 / 7 310 18 (atual) e

40 (2002)

Rio de Janeiro

Libra – T1

12,0 -1

11,5-2

13,0 2 x 272,5=

545

135.000 1 post

panamax +

1 panamax

5 / 2 / 7 250 37

Rio de Janeiro

Multi Rio

12,5 13,0 2 x 266,5=

533

167.000 1 gantry +

1 mobile

0 / 0 / 6 128 35

Salvador

Tecon

12,0 12,0 2 (240/210) 74.000 7 panamax +

3 takraft (40/12/6 tons)

0 / 1 / 3 202 40

Suape

Tecon

15,5 15,5 2 x 330 290.000 2 post panamax

2 / 2 / 3 160 40

Pecém 15,5 15,5 1 x 350 380.000 0 0 / 1 / 1 66 20


Tendo em vista todo o acima exposto, faremos uma breve análise

daqueles que são considerados os principais portos para movimentação de contêineres

no Brasil e seus respectivos terminais:

A. Santos, São Paulo

Investimentos superiores a R$ 300 milhões, redução dos custos

portuários e do tempo de espera dos navios. Hoje a realidade no Porto é bem diferente

do que há 10 anos. Desde a implantação da lei 8.630, de fevereiro de 1993, que

privatizou o setor portuário, o terminal santista vem colhendo uma série de resultados.

O custo de movimentação de um contêiner, por exemplo, caiu de US$ 600 para cerca de

106

US$ 170, enquanto o tempo de espera dos navios foi reduzido de 1,4 dia, em média,

para 2 horas. (OLIVEIRA, 2003)

Foto 14 – Vista Panorâmica do Porto de Santos

Fonte: Oliveira, 2001

O porto de Santos apresenta uma vantagem do ponto de vista de sua

hinterlândia, que abrange as áreas mais desenvolvidas do país, além de já ter

consolidado seu mercado e estar com o processo de privatização de seus terminais em

estágio adiantado, o que permitiu um avanço na resolução dos problemas de eficiência e

melhoria da qualidade dos serviços, assim como de captação junto à iniciativa privada

dos recursos necessários aos investimentos em equipamentos e superestrutura.

(GEIPOT, 2001)

Como desvantagem podem-se citar os estrangulamentos dos acessos

terrestres que encarecem o preço global de transporte pelo porto, devido,

principalmente, à localização do porto no perímetro urbano da cidade de Santos, o que

também limita a expansão da retaguarda portuária. Da mesma maneira, o acesso

107

marítimo está limitado à profundidade de 13m, embora esteja projetada dragagem para

até 17m, sendo, para isso, necessários altos investimentos. (GEIPOT, 2001)

Tal item tem sido um problema para a CODESP11 desde que a

Companhia de Tecnologia de Saneamento Ambiental (CETESB) encontrou no material

dragado substâncias prejudiciais ao meio ambiente. A dragagem dos berços de

atracação, porém, continua normalmente. (OLIVEIRA, 2003)

Outra desvantagem são as dificuldades no ajuste das relações capital-

trabalho aos novos preceitos, não só da Lei nº 8630/93, mas também das necessidades

do comércio internacional atual, que não suportam mais os custos adicionais causados

pela manutenção de velhas práticas trabalhistas e corporativistas. Essas dificuldades são

as principais responsáveis pelos altos preços ainda verificados na movimentação de

contêineres, mesmo nos terminais já privatizados. Felizmente, as cifras tem caído

gradativamente, como mencionado anteriormente. Mas esta é uma outra longa estrada

a ser percorrida.

“No caso brasileiro, ao se analisar o perfil de seus portos pode-se verificar que, apesar da extensão e da variedade das características dos portos existentes, apenas Santos tem, no momento, porte e condições para vir a funcionar como um porto concentrador. Mas, a decisão de seguir essa nova vocação, irá requerer algumas alterações em sua estrutura física e tarifária para adaptá-lo aos padrões dos principais congêneres existentes no mundo. O parque industrial e de consumo existente no hinterland de Santos, em conjunto com todo o hinterland dos portos que podem ser atendidos através da navegação da chamada grande cabotagem, permitem considerar o porto de Santos como natural candidato á sua transformação em Hub Port nacional. Resta saber se a cidade de Santos, juntamente com as prefeituras vizinhas, tem realmente interesse em viabilizar essa nova situação. A sua transformação em porto concentrador provavelmente irá exigir, tal como ocorreu nos portos europeus e asiáticos comparáveis, a criação de amplos espaços para a atividade portuária dentro da área urbana da cidade e na sua vizinhança, bem como a completa reestruturação dos acessos á região portuária e à cidade, além de uma revisão das prioridades dos municípios em termos de conceitos de serviço portuário e de serviços de retaguarda portuária. Para a região da baixada santista esse fenômeno poderá ter um notável efeito sob os pontos de vista econômico e urbano. No entanto, a atual discussão central vem se

11 CODESP – Companhia Docas do Estado de São Paulo.

108

prendendo única e exclusivamente à transferência do controle da administradora do porto da área federal para uma entidade estatal regional. É possível que se esteja perdendo uma importante oportunidade não só para discutir condições objetivas para o desenvolvimento econômico e social da região, mas principalmente para o de todo o País.” (FREIRE FILHO, 2002)

Interessante observar que dada a sua grandeza, acaba sendo o Porto de

Santos o único no país a ter basicamente três terminais de contêineres, que disputam

portanto entre si, a mesma fatia do mercado.

Destacam-se em Santos, basicamente, três terminais de contêineres: A

Rio Cubatão, o Terminal 37 e a Santos Brasil.

A1. Rio Cubatão

O Terminal Privativo Marítimo de Cubatão da Companhia Siderúrgica

Paulista (Cosipa) é um concorrente que tem se tornado uma “pedra no sapato” dos

terminais de contêineres de Santos, pois detém mais de 15% do movimento de

contêineres do complexo santista, de aproximadamente 700 mil contêineres/ano. Em

1990, o porto de Santos respondia por 60% do movimento de carga conteinerizada do

país e hoje esse percentual não ultrapassa 39%, o que aumenta a concorrência. O

Terminal de Cubatão deverá ser ampliado de 462 metros de cais para 712 metros, para

possibilitar a atracação simultânea de três navios. Os investimentos são da ordem de

US$ 10 milhões. (FREIRE FILHO, 2002)

A “Rio Cubatão Logística Portuária” é composta pelo “joint venture”

entre as empresas ITL – International Trade Logistics S.A. (Argentina) e Armazéns

Gerais Columbia S.A. (Brasil), para operar o terminal de contêineres localizado na área

do porto privativo da “Usiminas” desde 1997, ano de sua fundação. Desta forma, a

rotina de trabalho se torna mais flexível, uma vez que as instalações do terminal estão

dentro do porto privado. (SIQUEIRA, 2001)

109

A2. Terminal 37

O terminal 37, pertencente ao “Grupo Libra Terminais” (T37 em Santos

e T1 no Rio de Janeiro), é um dos mais tradicionais no Porto de Santos, com

privilegiada localização — fincado no meio da cidade e na entrada do canal de

navegação — e busca constantemente atingir níveis internacionais de produtividade e

eficiência em suas operações. (SIQUEIRA, 2001)

Foto 15 – Grupo Libra Terminais (Terminal 37)


Conforme publicamente exposto diversas vezes, existe por parte do

terminal a constante preocupação de que os investimentos acompanhem as necessidades

do mercado. Dai advém o contínuo investimento em equipamentos, treinamento de

pessoal e sistemas de controle e racionalização dos custos, fundamentais para oferecer a

qualidade e preços cada vez mais próximos aos dos mais eficientes terminais

internacionais.

110

Foto 16 - Operação de Carga e Descarga no Terminal 37


A3. Santos Brasil

A “Santos Brasil S/A”, a companhia operadora do também conhecido

como “Tecont Santos”, tem tido como metas principais o aumento da produtividade e a

redução das filas de espera nos navios desde 1998, ocasião do arrendamento da sua área.

Três anos depois, a produtividade passou de 11 movimentos/hora para 40

movimentos/hora e a espera de dias para uma média de duas horas por navio.

(SIQUEIRA, 2001)

111

Foto 17 – Tecont Santos


Importante destacar todavia que a Santos Brasil precisa de um esforço

comercial redobrado devido a sua localização, à margem esquerda do porto. Toda a

estrutura administrativa está situada à margem direita, o que levou a empresa a

disponibilizar lanchas expressas para o transporte dos fiscais e despachantes entre as

margens. É sem sombra de dúvida mais uma barreira a ser vencida, porém desta vez

com impacto “psicológico”. Sua localização é muitas vezes motivo de ponderações

entre o terminal, exportadores e armadores.

Por fim, vale destacar a recente assinatura de dois contratos por parte da

Santos Brasil para a compra de três portêineres de última geração (modelos “post-

panamax”), programados para entrega em maio de 2004 (REVISTA

CONTAINERISATION INTERNATIONAL, 2003). Tal fato apenas ratifica a crença

do terminal no Porto de Santos e no seu constante desenvolvimento.

112

Com isto, a Santos Brasil terá um aumento na movimentação de

contêineres, além do fato de passar a contar com um total de seis guindastes de última

geração, o que lhes credenciará a receber navios de maior porte.

Os dois guindastes, que serão fornecidos pela IMPSA, estão sendo

construídos no Brasil pela “Usinas Mecânicas”. Eles terão um alcance de 48 m para o

lado do mar, de 18 m para o lado de terra e uma velocidade de transporte de contêineres

(horizontalmente) de 180 m/minuto, o que lhes assegurará uma excepcional

performance. (REVISTA CONTAINERISATION INTERNATIONAL, 2003)

B. Rio Grande, Rio Grande do Sul

O terminal riograndense movimenta hoje aproximadamente 95% do

volume de cerca de 340 mil TEUs que circula em sua região (SIQUEIRA, 2001), com

contínuos investimentos em equipamentos de cais que possibilitem ganhos de

produtividade, infra-estrutura capaz de receber grandes navios (calado, fácil acesso

etc.), gerenciamento informatizado, segurança, áreas de pré-stacking com boa

capacidade estática e preço proporcional às facilidades oferecidas.

Foto 18 – Porto do Rio Grande


113

É primordial destacar ainda o efetivo crescimento que este terminal teve

nos últimos 5 anos, assim como o fato de que as cargas de cabotagem12 e transbordo já

representam cerca de 12% do seu movimento. (SIQUEIRA, 2001)

“Por ser a única opção viável hoje em dia para o Estado do Rio Grande, o Tecon-Rio Grande não poderá ser um terminal especifico para um ou poucos armadores. Ele tem que atender a uma gama muito grande e heterogênea de armadores, o que muitas vezes pode agir em direção contrária a seus interesses. Para ter uma maior independência e poder se dedicar principalmente a poucos armadores e seus contêineres de transbordo, é fundamental o desenvolvimento (incluindo dragagem) do porto novo de Rio Grande. Esse impacto negativo ainda não é sentido devido a baixa demanda não só da região, mas principalmente da Argentina.” (PATRÍCIO JUNIOR, 2001, p.90)

C. Sepetiba, Rio de Janeiro

Com mais de um ano de operação, o Sepetiba Tecon tem todas as

características de um “Hub Port”, mas vai de encontro à tradição. Esse é o motivo pelo

qual a operação de cargas contêinerizadas ainda não “decolou”. Os armadores não

ficaram atraídos, mesmo com algumas vantagens como a vasta área disponível para

armazenagem de contêineres, calado de 14,5 metros, dois guindastes giratórios, dois

portêineres de última geração, oito “reach stackers”, instalações prontas para

autoridades, armazém de siderúrgicos, caminhões e localização estratégica.

(SIQUEIRA, 2001)

12 Nota: Para os menos entendidos, cabotagem é a navegação que se desenvolve ao longo da costa brasileira. A palavra advém do termo francês “caboter”, que significa navegação entre “cabos e portos do mesmo país”. Embora da maior importância para a economia nacional — dada a indiscutível vantagem de propiciar transporte barato — a cabotagem foi de tal forma marginalizada que praticamente deixou de existir em nosso país.

114

Foto 19 – Área do Porto de Sepetiba

Fonte: Oliveira, 2001

O fato é que em geral as pessoas tem medo do desconhecido, e são

avessas à mudanças. Daí a crença de que o terminal em Sepetiba necessita de um forte

trabalho comercial, de médio e longo prazos, além de soluções logísticas bem

fundamentadas, para efetivamente iniciar sua batalha com seus dois principais

concorrentes: os Portos de Santos e do Rio de Janeiro.

A maior dificuldade do porto não está em atrair clientes, mas sim no

custo da mudança.

115

C. Rio de Janeiro, Rio de Janeiro

Ao lado de Santos, o Rio de Janeiro é um porto onde também há disputas

internas pela movimentação de contêineres: dois terminais, o Terminal 1 (pertencente ao

Grupo Libra) e a Multiterminais travam lado-a-lado esta batalha.

Foto 20 - Os Dois Terminais de Contêineres do Porto do Rio de Janeiro Terminal 1 e Multiterminais


Porém, estes dois portos se uniram no ano de 2001 para aumentar as suas

capacidades, através do aumento da profundidade dos berços de atracação, bacia de

evolução e canal de acesso, que foi dragado de 11,0 m para 13,0 metros (SIQUEIRA,

2001) – muitos acreditam que tais medidas também foram tomadas como resultado das

primeiras competições travadas com o Porto de Sepetiba.

Os dois terminais continuam a investir em equipamentos e na melhoria

da imagem do Porto do Rio de Janeiro no que se refere às suas limitações ao

crescimento, uma vez que estão fincados em uma área tumultuada da cidade em termos

de acesso e segurança. O papel dos seus respectivos departamentos de marketing é cada

116

vez mais decisivo neste sentido, ainda mais agora, quando o porto está apto a receber

navios porta-contêineres de maior porte.

E. Salvador, Bahia

O chamado “Tecon Salvador” experimentou um desenvolvimento

fabuloso nos últimos 5 anos, principalmente após a chegada de novos guindastes e da

extensão da sua ponta norte. O aumento na sua produtividade média, assim como na

qualidade dos serviços prestados já é notória, colocando este terminal entre os melhores

do nordeste brasileiro.

Foto 21 – Vista Panorâmica do Porto de Salvador


Atualmente, com o objetivo de aumentar cada vez mais a sua

movimentação, o terminal tem concentrado seus esforços na ampliação da sua

“hinterland”, ou seja, sua zona de influência, o que pode ser observado na constante

busca de cargas em outras regiões, que não as adjacentes ao terminal. Segundo a

117

direção do terminal (SIQUEIRA, 2001), o objetivo é mais do que nunca o de oferecer

uma prestação de serviço diferenciada e estreitar a relação com usuários e clientes.

Como metas atingidas podemos destacar seus preços, um dos mais

competitivos do mercado, além de sistemas completamente informatizados e com

Tecnologia de ponta.

F. Suape, Pernambuco

Reinaugurado pela iniciativa privada em 2001, após um longo processo

de privatização, o Porto de Suape, localizado a 40 quilômetros ao sul de Recife, capital

de Pernambuco, é hoje um dos maiores complexos portuários e industriais do Brasil,

com 135 quilômetros quadrados. Suape é um projeto que começou a ganhar forma há

dez anos, mas as obras de expansão previstas são de tal monta que ainda devem

consumir outros 25 anos pela frente para que estejam totalmente concluídas.

Foto 22 – Suape


118

Vale destacar o seu excelente posicionamento geográfico e sua

profundidade natural de 15,5 metros, o que permite a atracação de navios de maior

porte. Tais fatos, somados aos investimentos dos últimos anos, demonstram a clara

intenção e real possibilidade deste terminal se tornar, no futuro, um “Hub Port”. Resta

acompanhar o desenvolvimento da economia na região e a real intenção de todas as

outras partes envolvidas neste projeto. (PATRÍCIO JUNIOR, 2001)

G. Pecém, Ceará

Possuindo uma profundidade natural de 15,5 metros (PATRÍCIO

JUNIOR, 2001) e uma excelente posição geográfica, principalmente em virtude da sua

proximidade dos mercados do Caribe, América do Norte e Europa, o Porto de Pecém

também pode ser considerado um forte candidato a “Hub Port” no futuro,

principalmente após seu processo de licitação.

Foto 23 – Porto de Pecém


119

Desnecessário mencionar que Pecém, dada a proximidade, tem como

maior concorrente direto na região norte-nordeste do Brasil o Porto de Suape. Porém,

com um diferencial: Pecém é o primeiro porto brasileiro a trabalhar com mão-de-obra

própria, sem nenhuma interferência de sindicatos de estiva.

“Recém inaugurado, o porto “off-shore” de Pecém pode ser comparado ao porto de Suape há (a) cerca de 10 anos. Nasceu de uma visão política do Governador do Ceará, Tasso Jeiressati, que pensando em atrair para região um pólo industrial arquitetou o complexo de Pecém para ser o futuro marítimo do estado do Ceará.” (PATRÍCIO JUNIOR, 2001, p.83)

H. Paranaguá, Paraná

Tradicionalmente, o Porto de Paranaguá tem sido o maior porto

embarcador de soja e outros produtos agrícolas do Brasil, assim como o principal acesso

às cargas para o Paraguai. Mais recentemente, Paranaguá tem superado o Porto do Rio

como o terceiro maior em movimentação de contêineres, tendo movimentado cerca de

315.000 TEUs em 2002, um incremento de 200% nos últimos quatro anos. Esses

números são superados apenas por Rio Grande (movimento de 345.000 TEUs em 2001

e de aproximadamente 350.000 TEUs em 2002) e Santos (movimento de 1 milhão de

TEUs em 2001 e de aproximadamente 1.1 milhões de TEUs em 2002). Como único

porto em expansão atendendo a área industrial do Paraná, há previsão de crescimento

para a próxima década, o que poderia significar um potencial de crescimento de volume

da ordem de 800.000 TEUs. (WILLMINGTON, 2002)

120

Foto 24 – TCP Paranaguá


Importante ressaltar que o destino do Porto de Paranaguá mudou

radicalmente em 1999, quando o TCP – Terminal de Contêineres de Paranaguá – foi

formado, através da parceria entre três empresas brasileiras e duas espanholas. O TCP

obteve então a concessão para operar em Paranaguá até o ano de 2023, com opção de

renovação por mais 25 anos . (WILLMINGTON, 2002)

O projeto TCP inclui expansão e modernização do porto em quatro fases:

a primeira foi concluída em 2002 com a inauguração do segundo portêiner de última

geração, com um custo total de 43 milhões de dólares. (WILLMINGTON, 2002)

O planejamento para as próximas três fases atravessa a próxima década.

A fase dois vai levar o TCP à capacidade de movimentação de 550.000 TEUs, 655

metros de berço acostável e mais cinco portêineres, até o final de 2003. Na fase três

veremos a capacidade de movimentação expandir para 650.000 TEUs com 750 m de

berço acostável e seis portêineres até 2007, enquanto na fase quatro a capacidade de

movimentação passará a 800.000 TEUs, 100 metros de berço acostável e oito

portêineres. Tais programações estarão completas até 2012, espera-se.

(WILLMINGTON, 2002)

121

O TCP movimenta atualmente em torno de 300.000 TEUs do total do

porto, e a autoridade portuária (cais comercial e público) movimenta o restante, que

significa em torno de 15.000 TEUs por ano. (WILLMINGTON, 2002)

I. Itajaí, Santa Catarina

Deixamos por fim este porto, pelo fato de ter tido Itajaí, entre os anos de

2000 e 2001 a maior taxa de aumento de movimentação de contêineres do país:

expressivos 42%. (SOUZA, 2002)

Foto 25 – Porto de Itajaí


Observou-se em 2001 um nítido aumento do comércio exterior na região,

assim como o conseqüente aumento do número de navios escalando o Porto, com novos

serviços de transporte de contêineres.

122

Mas foi sem sombras de dúvida o início das operações do

Terminal de Contêineres do Vale do Itajaí (TECONVI) o marco fundamental para este

salto, que já colocou em operação plena sete empilhadeiras do tipo “Reach Stacker”,

além de dois MHC13.

O problema da sua área de estocagem de contêineres no porto é nítido,

tendo apenas cerca de 63.450 m2, porém sendo o mesmo minimizado por cerca de

120.000 m2 disponíveis nas Estações Aduaneiras Interiores localizadas próximas ao

porto. (SOUZA, 2002).

Acredita-se que à medida que o TECONVI for aumentando sua

capacidade de movimentação, as quantidades movimentadas certamente acompanharão.

Potencial é o que não falta.

3.2.2. Nosso Comércio Exterior

“Desde os tempos mais antigos, o egoísmo tem orientado os primeiros desejos do homem para a posse, despertando nele o propósito de tomar do próximo, se preciso pela força, o que quer.

Em estágio mais civilizado, o homem substituiu a força pelo ardil da troca para obter de outrem aquilo que desejava, delineando-se, assim, a forma mais primária de comércio.” (LABATUT, 1990, p.171)

A conquista de novos mercados é uma luta que os países em

desenvolvimento têm de enfrentar. Se algum conquista, outro perde, daí a luta pela

manutenção do “status quo” do Comércio Internacional, exercida pelos países mais

desenvolvidos industrial e economicamente.

O princípio fundamental da exportação é o excesso de produção, isto é,

produção maior do que o consumo interno, a fim de poder negociar o excedente no

mercado internacional. Porém, é necessário que se produza com a máxima eficiência a

13 MHC: “Mobile Harbour Crane”, guindastes portuários móveis sobre pneus.

123

fim de obter-se preços competitivos. Para isso são necessárias imaginação, tecnologia,

engenharia de projetos e montagens, e organização, tudo próprio, a fim de lançar

produtos inéditos ou aperfeiçoados. (LABATUT, 1990)

“As pessoas satisfazem as necessidades e os seus desejos com produtos. Um produto é qualquer oferta que possa satisfazer a uma necessidade ou a um desejo.” (KOTLER, 2000, p.33)

Apesar do imenso esforço feito pela economia brasileira para aumentar

suas exportações (em 1986 o país exportava, em volume total, 135% a mais do que

importava; em 1996, essa relação subiu para 278%), os déficits sucessivos na balança

comercial cruzados com dados da movimentação portuária, indicam que há

predominância na pauta de exportações de produtos com baixo valor agregado,

exatamente o contrário da pauta de importações. (VELASCO, 1998)

Não é o escopo do nosso estudo o aprofundamento nos aspectos do nosso

Comércio Exterior, do qual também trataremos, de forma comparativa e analítica no

capítulo 4.1.. Porém, temos de destacar 4 pontos fundamentais que devem ser

observados pelo nosso governo, para o devido apoio ao crescimento econômico do

Brasil:

- Manutenção dos incentivos às exportações, com agregação de valor à

pauta;

- Reforma Tributária, para a desoneração das importações e exportações;

- Redução dos entraves burocráticos; e

- Apoio e incentivo às pequenas e médias empresas do Brasil, para que

aumentem suas vendas e, conseqüentemente, gerem novos empregos e

aqueçam a economia nacional.

Felizmente, tudo indica que as exportações deverão manter o ritmo de

crescimento a médio prazo: até 2004, espera-se um crescimento de 10%, atingindo USD

80 bilhões no próximo ano. (AKSHILL, 2003)

124

Muitos acreditam também que, conforme já demonstrado pelo Ministério

do Desenvolvimento do atual e novo governo do Brasil, 2003 foi o ano do Comércio

Exterior, mas 2004 deve ser o ano do Comércio Interno.

Porém, de acordo com o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

(IPEA), a previsão é de crescimento zero na economia neste ano, o que mostra que a

indústria e o comércio interno estão com números negativos.

Mais do que nunca o governo tem que dar total apoio à reativação do

comércio interno para buscar o re-equilíbrio nesta gangorra.

Por fim, vale destacar que as medidas que vem sendo tomadas pelo novo

governo no investimento público e de estímulo ao investimento privado projetam para

2004 um crescimento do PIB de cerca de 3%, o que poderia dar um alento no Comércio

Interno, contribuindo inclusive para reduzir o índice de desemprego. (AKSHILL, 2003)

3.2.3 Investimentos e Esforços

Os portos nos países em desenvolvimento, dentre eles o Brasil, devem

normalmente se planejar baseados na expectativa de crescimento pelas próximas

décadas. A contínua expansão do comércio transoceânico na maioria dos países em

desenvolvimento implica na expansão contínua do comércio marítimo, e para que

possam corresponder de forma plena a uma plataforma logística também em

desenvolvimento, a extensão da área portuária pode vir a ser vital, se comparada com a

área atual. Sem sombra de dúvida, apesar do constante crescimento na utilização de

contêineres, assim como das políticas de importação e exportação, podemos acreditar

que os países em desenvolvimento, de uma forma geral, presenciarão um forte e

contínuo crescimento na demanda por novas e melhores instalações portuárias.

(UNCTAD, 1978)

Desta forma, mais do que nunca deve ser lembrado o papel que os

125

investimentos do governo tem sobre o ambiente concorrencial portuário. Um porto

poderá ter vantagens competitivas significativas em relação a seus concorrentes caso

seja privilegiado com esses investimentos. Um exemplo seria a implantação ou

melhoramentos dos acessos terrestres e marítimos, que poderiam permitir a expansão da

hinterlândia original de um porto.

Para a escolha do projeto a ser financiado com recursos federais é

necessário que seja estudada sua viabilidade técnica e econômica, considerando os

prováveis retornos não só econômicos, mas também sociais do investimento. Devem

ser privilegiados os projetos que tenham impacto nacional e não apenas regional, os

quais poderiam ser implementados pelos respectivos governos estaduais ou municipais.

Muito importante é a conscientização de que não se poderá instituir um

mesmo modelo de financiamento para todos os portos. Enquanto algumas unidades

portuárias têm condições de gerar recursos que lhes garantam a desejada autonomia

financeira, outras não possuem as mesmas possibilidades. Assim, da mesma maneira

que para os investimentos federais em infra-estrutura, também deverão ser considerados

a importância regional e o retorno econômico e social que justifique a manutenção do

porto, mesmo sendo necessária a subvenção governamental. (GEIPOT, 2001)

Campo para o desenvolvimento, e acima de tudo, para a conscientização

de toda a nossa sociedade para a efetiva importância e benefícios que o transporte

marítimo pode nos trazer, é o que não falta. Observemos os números a seguir:

126

Gráfico 5 - Brasil – Matriz de Transportes (Cargas)

1993

FERROVIÁRIO22,61%

DUTOVIÁRIO4,21%

RODOVIÁRIO61,74%

AEROVIÁRIO0,29%

AQUAVIÁRIO (*)11,15%

FONTE: AET - 1998 / GEIPOT.(*) Inclui navegação interior, de cabotagem e de longo curso.

2000

RODOVIÁRIO60,49%

DUTOVIÁRIO4,46%

AEROVIÁRIO0,33%

AQUAVIÁRIO (*)13,86%

FERROVIÁRIO20,86%

FONTE: AET - 2001 / GEIPOT.(*) Inclui navegação interior, de cabotagem e de longo curso.

Fonte: Souza, 2002

É notório que no período acima já houve, apesar de extremamente

tímido, um aumento no transporte aquaviário, e que ainda há muito campo para tal.

Felizmente, as tendências para 2005 (GEIPOT, 2001) nos indicam um

aumento já significativo nas modalidades aquaviária e ferroviária, principalmente em

função da recente privatização de diversos trechos da malha ferroviária nacional, dos

investimentos do governo federal na nossa malha hidrográfica, com a melhoria das

condições de navegabilidade em diversos rios, e por fim com os claros avanços e

investimentos nos nossos principais portos, e em especial nos terminais de contêineres

que aqui já abordamos.

Por parte destes terminais, tais esforços e avanços podem já ser

nitidamente observados através da queda de suas tarifas:

127

Tabela 20 - Preços Totais Médios dos Serviços Portuários entre 1997 e 2000* para Contêineres

PORTO 1997 2000 VARIAÇÃO 97/00

R$ US$ R$ US$ R$ US$

Fortaleza 290,97 269,92 267,02 138,33 -8,23% -48,75%

Recife 197,33 183,05 326,42 168,60 65,42% -7,89%

Salvador 281,53 261,16 255,21 132,21 -9,35% -49,38%

Rio de Janeiro TECON I – Libra 456,49 423,46 323,79 167,74 -29,07% -60,39%

Santos TECON – STS BR

M.Direita – T37

337,77

339,16

313,33

314,62

331,00

389,38

171,48

201,72

-2,00%

14,81%

-45,27%

-35,88%

Paranaguá 440,85 408,95 350,09 181,36 -20,59% -55,65%

Rio Grande 418,17 387,91 330,13 171,04 -21,05% -55,91%

*Valores em $ por unidades para o contêiner

Fonte: GEIPOT, 2001

Por fim, destacamos alguns dos principais itens a serem observados e

colocados em prática – felizmente já o são por muitos – por parte dos portos brasileiros

que continuam investindo e se esforçado para serem efetivados como “Hub Ports”:

• A eficiência do porto depende basicamente dos aspectos físicos, da

qualidade da mão-de-obra, da agilidade da Aduana local e da

segurança da operação. Os aspectos físicos mais importantes são

canal de acesso adequado, calado suficiente para receber embarcações

de grande porte, extensão de cais capaz de operar um número

adequado de navios ao mesmo tempo e ampla área para carga e

descarga de contêineres. A qualidade da mão-de-obra depende da

flexibilidade do Sindicato. Ela deve estar focada na transferência de

métodos mais modernos e na preparação de funcionários

multifuncionais. A agilidade na liberação da documentação é o

128

principal compromisso da Aduana. Para isso, devem ser

estabelecidos acordos de funcionamento 24 horas e integração dos

sistemas operacionais. Para garantir a segurança operacional, deve-se

implementar programas de prevenção e obter certificados

internacionais, conferindo confiabilidade junto aos usuários.

(GEIPOT, 2001)

• A boa gestão portuária é resultado do bom relacionamento entre as

partes executoras. Deve-se deixar claro que tanto a administração

quanto o operador lutam pelo mesmo objetivo que é tornar o porto o

mais rentável possível. Também é muito importante que sejam

resolvidas todas as questões em relação à contratação da mão-de-obra

portuária. Além disso, o bom relacionamento com Sindicatos é muito

importante para evitar a ocorrência de paralisações. (OLIVEIRA,

1994)

• O preço do serviço portuário é um dos itens mais valorizados na hora

da escolha. Políticas de incentivos às operações de transbordo devem

ser estabelecidas, por exemplo, redução do custo de movimentação.

Outras iniciativas que podem ser tomadas para reduzir o custo

operacional são acordos com a praticagem e empresas de

rebocadores. Como a operação de transbordo envolve mais de um

navio, poder-se-ia estabelecer algum tipo de redução. (PATRÍCIO

JUNIOR, 2001)

• A melhoria do serviço prestado pode ser alavancada por uma atuação

mais marcante das áreas de marketing e comercial. É importante o

estabelecimento de uma sistemática para medir o grau de satisfação

do cliente e buscar suas reais necessidades. O estabelecimento de

parcerias de longo prazo com armadores estratégicos é a melhor

forma de se alcançar o nível de serviço ideal. Outros aspectos que

devem ser trabalhados pelo departamento de marketing são a

129

confiabilidade do porto e a garantia do investimento constante em

modernização, utilizando-se para tal do “mix de marketing”14

apropriado.

• O item estratégia analisa o porto como parte de uma cadeia global.

Neste sentido, são avaliadas sua integração local e sua facilidade de

ligação com os mercados internacionais. Dentro da integração local

deve-se notar as ligações multimodais com o mercado interior, os

serviços alimentadores com os outros portos integrantes da malha e a

existência de locais para armazenagem no interior, criando uma

alternativa para desobstruir a área portuária. O acesso a mercados

internacionais depende da posição geográfica do porto em relação às

rotas de grande movimentação, flexibilidade de serviços de transporte

marítimo, isto é, variedade de armadores, freqüência de navios,

capacidade de transporte e importância para operação global de cada

armador.

3.3 Demanda

A média mundial no aumento da movimentação de contêineres na última

década ficou em torno de 9.0% ao ano, ou seja, abaixo da média de crescimento

apresentada pelo nosso país. (SOUZA, 2002)

Se nos perguntarmos se houve uma resposta positiva do mercado com

relação ao processo de conteinerização e desenvolvimento dos portos e terminais no

Brasil na última década, a resposta é sim, baseado não somente nos números acima, mas

efetivamente no nosso crescimento econômico na última década.

14 “Mix de marketing” (ou composto de marketing) é o conjunto de ferramentas de marketing que a empresa utiliza para perseguir seus objetivos de marketing no mercado-alvo. (Kotler, 2000)

130

Por outro lado, analisando o crescimento dos terminais de contêineres no

Brasil na última década, observamos uma certa ociosidade e investimentos que muitas

vezes superam as necessidades de algumas regiões. Seria isto justificável? Observemos

o gráfico a seguir:

Gráfico 6 - Portos Brasileiros: Evolução da Movimentação de Contêineres - 1996 a 2001

0

500

1000

1500

2000

2500

3000

3500

1996 1997 1998 1999 2000 2001

em m

ilhar

es d

e TE

Us

Fonte: Souza, 2002

Acreditamos que sim: este crescimento dos terminais, mesmo que em

alguns casos seja, neste momento, acima das necessidades, é justificável.

Os terminais de contêineres no Brasil tem o papel primordial de

continuar a “forçar” o processo de contêinerização, mostrando para o mercado que estão

prontos para o futuro e acreditar no crescimento da economia.

Observemos agora o crescimento de alguns destes terminais em um ano

somente:

131

Tabela 21 - Evolução dos Principais Terminais de Contêineres Brasileiros

Ano 2000 Ano 2001

Porto Total Porto Total Porto Incremento (%)

Santos 949.300 Santos 1.047.675 Santos 10,36

Rio Grande 315.093 Rio Grande 360.966 Rio Grande 14,56

Paranagua 252.679 Paranaguá 291.589 Paranaguá 15,40

Rio de Janeiro 217.758 Rio de Janeiro 248.779 Rio de Janeiro 14,25

Itajaí 171.250 Itajaí 243.554 Itajaí 42,22

São Francisco 168.355 São Francisco 176.258 São Francisco 4,69

Vitória 105.451 Savador 106.712 Salvador 11,80

Salvador 95.451 Manaus 106.617 Manaus 20,44

Manaus 88.526 Vitória 89.382 Vitória -15,24

Fonte: Souza, 2002

Há efetivamente demanda para corresponder a todos os nossos projetos

atuais e à disponibilidade já existente. Nosso crescimento econômico, a médio prazo,

poderá se tornar real, tudo indica, como estaremos analisando nos próximos capítulos do

nosso estudo.

Vale destacar que nossos terminais de contêineres cresceram e continuam

crescendo tendo em vista as realidades e expectativas para o nosso país, mas sempre

com os “pés no chão”. Nossos referenciais tem que ser sempre nossas realidades, e

nossos projetos aquilo que acreditamos ser possível para o nosso país.

3.4 Riscos: Vale a Pena?

“Em meio à turbulência do macroambiente do mercado, existe apenas

um elemento considerado como absoluta e irrevogavelmente certo: as contínuas mudanças. Estas mudanças podem referir-se às dimensões de

132

um mercado ou a sua estrutura, à oferta e demanda, a sua flexibilidade ou estaticidade, ou, por outro lado, pode referir-se às unidades microeconômicas que operam neste cosmo mercadológico.” (RASMUSSEN, 1987).

Nenhuma organização ou empresa, na sociedade capitalista, opera em um

vácuo ou em completo isolamento econômico, pois até os monopólios lutam contra a

competição pelo domínio do mercado consumidor.

O Brasil tem que efetivamente tomar a postura de líder do tráfego

marítimo na costa leste da América do Sul, através do contínuo incentivo ao

crescimento dos seus portos, acompanhado pelo desenvolvimento da nossa economia.

Nosso país detém hoje 42% de todo o PIB15 da América Latina —

incluindo o México — o que equivale ao da Dinamarca, Bélgica e Holanda juntos.

Potencial é o que não nos falta, e isso já é sabido. (GUIMARÃES, 2002)

“Ao realizar-se a análise mais detalhada do mercado latino-americano, observa-se o rápido crescimento da conteinerização nesta região. Em 1980, a América Latina movimentou 1,34 milhões de TEU (3,7% do total mundial); já em 1997 este número cresceu para 11,50 milhões de TEU (6,8% do total mundial), devendo atingir 7,3% em 2005 (32,2 milhões de TEU).

Devido às altas taxas de conteinerização e de transbordos, a América Central e o Caribe foram responsáveis por 63% do total da região e a América do Sul pelos 37% restantes.

As previsões de movimentos comerciais indicam que a economia latino-americana irá gerar um significativo tráfego adicional de contêineres no futuro próximo.” (SOUZA, 2002)

Tendo em vista os números, assim como os fatores abordados nos

capítulos anteriores, acreditamos que o risco deve ser sempre calculado, mas que, mais

do que nunca vale a pena acreditar no potencial do nosso país e dar apoio irrestrito à

nossa Marinha Mercante e aos terminais que aí estão. O Governo Brasileiro, mais do

que nunca, deve prover subsídios para o desenvolvimento e aperfeiçoamento dos nossos

15 PIB: Produto Interno Bruto.

133

portos.

Com relação à postura a ser tomada, nossos portos tem basicamente duas

opções: assumir o mero papel de observadores, acreditando que “o fator de sucesso está

localizado em hipotéticas vantagens locacionais sobre os concorrentes”; ou assumir um

papel ativo, que teria o correto foco de que o sucesso de um porto está em conseguir

combinar suas vantagens locacionais com uma rede de serviços de qualidade e com

respaldo, até a porta do cliente, o que demandaria não só os esforços isolados dos

concessionários, como também uma nova análise das prioridades das autoridades

portuárias e de todos os agentes econômicos que se situam em cada porto, além,

conforme já mencionado, do necessário apoio do Governo Federal, no intuito de

sobrepujar todos os entraves que aqui já abordamos. (VELASCO, 1999)

A postura a ser tomada é clara, e já está ocorrendo. Os riscos sempre

existirão, mas nesse momento, mais do que nunca, o voto de confiança no novo

Governo Brasileiro é fundamental, na esperança do re-aquecimento da nossa economia.

“Acredito em intuição... Às vezes tenho a certeza de que estou certo, mesmo não sabendo a razão... Imaginação é mais importante que conhecimento. O conhecimento é limitado, enquanto que a imaginação abraça todo o mundo, estimulando o progresso e fazendo nascer a evolução. Ela é, estritamente falando, um fator real na pesquisa científica.” (ALBERT EINSTEIN, apud FERNANDES, 2002)

CAPÍTULO IV COMPARAÇÕES FINAIS

135

IV. COMPARAÇÕES FINAIS

4.1 Aspectos Econômicos e Comerciais

A evolução do comércio internacional deveu-se às várias circunstâncias

que cercaram e envolveram o próprio desenvolvimento do ser humano ao longo de sua

trajetória histórica: o ser humano sofre influências do meio ambiente em que vive e

reage alterando este mesmo meio ambiente. E, assim sucessivamente, há uma interação

entre ambos, somente avaliadas no tempo e no espaço histórico-geográfico em que

vivem.

Do instinto animal de sobrevivência, o ser humano guardou resquícios do

processo de acumulação, que se tornaram bem mais desenvolvidos à medida que se

passaram os anos. Assim, o ser humano passou a acumular muito mais do que o

simplesmente necessário à sua sobrevivência. E foi através das relações comerciais que

procurou obter ganhos e vantagens para realizar tal processo de acumulação.

(CAVALCANTI, 1986)

Os contatos com novos povos e novas civilizações proporcionaram-lhe a

extensão e a ampliação dessas relações comerciais, com novas oportunidades de ganhos

e vantagens.

Percebemos, pois, que basicamente os processos que levam o ser humano

às relações comerciais, ainda permanecem os mesmos não tendo sofrido variações de

vulto no tempo e no espaço.

O processo de acumulação, já natural e inerente ao ser humano tornou-se

o elemento próprio das civilizações dos países ricos, que continuaram acumulando

valores, bem como descobrindo e inventando novos processos que possibilitassem

agilizar e aumentar cada vez mais suas riquezas acumuladas.

136

Numa situação ideal, quando dois países possuem diferentes condições

de produção, de maneira que o custo da transformação de um produto em outro seja

diverso nas duas nações, será vantajoso que ambos iniciem relações de intercâmbio

comercial, cada qual se especializando na mercadoria em cuja produção seja mais

eficiente. Qualquer produto que seja fabricado em condições de desvantagem

comparativa num país será desejado numa determinada quantidade pelos seus

consumidores internos. Logo se observa que é mais proveitoso retirar os recursos

produtivos aplicados na produção direta interna dessa mercadoria e transferi-los para

outras linhas de produção mais vantajosas. Os recursos assim redistribuídos podem ser

interpretados como produtores indiretos da mercadoria que possui procura interna,

desde que as exportações por eles proporcionadas sejam trocadas com melhor vantagem

no exterior pela mercadoria em tela. Ao seguir a clara indicação das vantagens

comparativas, um país age da mesma maneira que uma empresa sabiamente dirigida, a

qual adquire de outras aquilo que é incapaz de fabricar aos custos de produção dessas

outras. (LABATUT, 1990)

O comércio entre nações é fator básico de desenvolvimento econômico.

Países pobres e países ricos esforçam-se para obter no Comércio Exterior recursos que

propiciem o incremento de suas importações, indispensáveis ao progresso social e à

elevação dos padrões de vida de suas populações, levando-se em consideração que as

mercadorias trazem atrás de si a cultura dos povos de origem. Importam-se bens de

capital, produtos intermediários, matérias-primas, serviços e bens de consumo. Quanto

mais sofisticadas forem as importações mais evolução técnica recebe o país importador.

Porém, para se importar é necessário exportar. O bem-estar econômico

de uma nação reside no equilíbrio cambial das exportações-importações. Uma nação

em fase de desenvolvimento acelerado tem importações maiores do que exportações.

Geralmente, os países que tentaram uma arrancada para o

desenvolvimento, sem expansão das exportações, viram jogar-se por terra todo o

esforço empreendido. Dentro do mecanismo de equilíbrio econômico, as exportações

sempre agiram como elemento compensador das flutuações oriundas do mau

137

funcionamento de algumas das peças que compõem o mecanismo. Este, relacionado

com o desenvolvimento econômico, consiste, em última análise, num ajustamento entre

a estrutura da demanda de bens e serviços e a sua oferta. (CAVALCANTI, 1986)

Trazendo esta teoria para a nossa realidade, observamos que de fato o

desenvolvimento de um país está diretamente ligado ao seu Comércio Exterior, que

justifica investimento em portos.

A simples observância dos capítulos anteriores deste nosso estudo, no

que diz respeito a portos como Hamburgo, na Alemanha, e Rotterdam, na Holanda, nos

mostra que o caminho para o desenvolvimento de uma nação está no seu Comércio

Exterior. O desenvolvimento dos portos é um processo natural e paralelo. Salvo raras

exceções, como países desenvolvidos que não são banhados por mar (Suíça e Áustria,

por exemplo), ou portos que se tornaram “Hub” pelo simples fato de terem uma ótima

posição geográfica e custos reduzidos, dado o seu sub-desenvolvimento (casos de

Damietta no Egito, e Karachi no Paquistão, por exemplo), vias de regra um “Hub Port”

será justificado ou pela sua efetiva necessidade em virtude de volumes de carga

compensatórios em uma determinada área, ou pelo desenvolvimento de um país.

De acordo com Cavalcanti (1986), ao estudar o desenvolvimento de um

país, deve-se levar em conta três fatores diferentes para o comércio internacional:

• “Fator de elevação da produtividade econômica mediante a expansão

dos mercados e da especialização de sua produção industrial;

• Força motora capaz de provocar transformação das estruturas

econômicas da nação; e

• Canal de transmissão do progresso técnico.”

Na posição de equilíbrio resultante, a procura de importações seria igual

à renda gerada pelas exportações.

Assim, ao eliminarmos as restrições da teoria estática, e considerarmos

138

os efeitos da elevação da renda “per capita” sobre a composição da procura,

constatamos a influência da “Lei de Engels” sobre a evolução do comércio

internacional: Se a elasticidade-renda da procura de gêneros alimentícios é

relativamente baixa, não cabe esperar que as importações desses produtos, pelos países

industrializados, cresçam com intensidade, excluída a hipótese de que a produção

interna decline para abrir espaços à importação, o que em todo o caso seria um

fenômeno cujos efeitos se esgotariam. (CAVALCANTI, 1986)

O avanço da técnica se realiza de tal forma que os fatores de produção

primários, terra e mão-de-obra, tendem a ser substituídos por capital, isso permite aos

países mais industrializados modificarem, na forma que lhes convém, sua oferta

potencial de recursos produtivos.

Do ponto de vista teórico, a crítica que se pode fazer à teoria do comércio

internacional é a mesma que cabe à teoria estática do equilíbrio geral: estabelecer os

critérios de racionalidade dos agentes econômicos em uma situação a qual é

quantitativamente distinta da realidade. (CAVALCANTI, 1986)

A figura do explorador e do explorado continua a existir ainda hoje em

dia. Somos, praticamente, forçados a concordar com os governos dos países ricos sobre

aquilo que nos é melhor ou mais conveniente, quando na verdade eles procuram o

melhor para seus povos — o que é lógico e compreensível.

O fato é que, infelizmente, nas transações comerciais os ganhos e as

vantagens estão sempre do lado dos países ricos e poderosos. Hoje em dia, a força das

armas foi substituída pelo poderio econômico-financeiro; talvez muito mais poderoso do

que o primeiro.

O Brasil geoeconomicamente tem condições excepcionais de

desenvolvimento. Solo e subsolo ricos, clima bom, grande extensão territorial, vasta

costa marítima e grande potencial hidráulico. Cabe ao povo brasileiro planejar bem o

seu desenvolvimento sócio-econômico e ser determinado no cumprimento do

139

planejamento, que deve ser a longo prazo. Esse planejamento de prazo, não menor do

que 50 anos, deverá abranger duas gerações, objetivando inclusive a correção de

pequenas distorções atuais da mentalidade global brasileira, formadas pela falta de

educação e cultura básicas à maioria da população. (CAMPOS, 1990)

Um povo desenvolvido deve ser necessariamente educado, culto, com

ótima formação tecnológica e grande disposição para o trabalho.

O comércio internacional não se restringe somente ao intercâmbio

comercial de bens e serviços, mas alcança, também, a troca de recursos válidos para o

desenvolvimento e o aperfeiçoamento da produção, com vistas à exportação.

A transferência de conhecimento, de caráter científico ou não, que vise a

produzir técnica e racionalmente os bens destinados à exportação ou ao mercado

interno, pode atingir todas as produtivas, com vistas à sua expansão, quer do ponto de

vista quantitativo, quer, principalmente, sob o aspecto qualitativo.

E como a sociedade moderna está cada dia mais subordinada à

tecnologia, diz-se que a soberania de cada nação está tão ligada à independência

tecnológica, quanto à militar, à jurídica ou a econômica.

A prática do comércio internacional depende de muita habilidade e

talento, além da observância das técnicas que orientam o seu pleno exercício. A

vantagem competitiva que traz como conseqüência o aumento da produção dos bens

exportáveis está intimamente ligada a estudos que envolvem aspectos diversificados,

que vão desde a especialização até a conquista de mercados. (CAMPOS, 1990)

Após o cumprimento de um planejamento nos moldes do mencionado,

não há dúvidas de que o Brasil se tornaria uma nação sócio-economicamente

desenvolvida.

140

Sabemos que Brasil, assim como todos os países da América do Sul, é

um país em desenvolvimento, e por isso depende de investimentos externos. Mas

sabemos também de todo o nosso potencial comercial, e por conseqüência, dos nosso

portos.

Tabela 22 - As Dez Maiores Economias do Mundo em 1998

País PIB (preço corrente)U$$ Bi % Mundial População Total

(milhões) %

Mundial

Estados Unidos 8002,2 21,3 270,3 4,6

China 3846,2 10,2 1238,6 21,3

Japão 2940 7,8 126,4 2,2

Índia 2034 5,4 979,7 16,8

Alemanha 1818,9 4,8 82 1,4

França 1246,7 3,3 58,8 1,0

Reino Unido 1201,1 3,2 59,1 1,0

Itália 1185,5 3,2 57,6 1,0

Brasil 1097,7 2,9 165,9 2,9

Federação Russa 947,7 2,5 146,9 2,5

Fonte: Guimarães, 2002

Observamos no decorrer deste nosso estudo o fantástico

desenvolvimento que nossos portos, e em especial os terminais de contêineres, tiveram

nos últimos 15 anos. Nada disso teria ocorrido se não tivéssemos tido respaldo

comercial, uma vez que, conforme já abordado, o Brasil não está no grande “cinturão

leste-oeste” do tráfego marítimo internacional.

Melhoramos muito, nossos custos portuários tiveram uma queda real e a

produtividade e a qualidade nos terminais de contêineres melhora a cada dia. Mais do

141

que nunca o nosso governo tem que dar apoio total ao nosso Comércio Exterior, através

do fortalecimento da nossa economia. Os portos brasileiros receberão com muita

alegria a conseqüência natural deste ideal.

A nível mundial, é notório porém que o desenvolvimento do comércio

internacional contribui para incertezas e flutuações na indústria marítima. Os

desenvolvimentos econômicos, políticos e sociais em todo o mundo tem afetado

diretamente o modelo econômico internacional e gerado turbulências no ambiente

operacional de diversos portos. (THOMAS, 1999)

Ainda de acordo com Thomas (1999), tais turbulências se refletem em:

• “Mercados mais complicados e voláteis;

• Maior competição entre portos, gerando excessiva capacidade;

• Tecnologias que se desenvolvem e mudam rapidamente;

• Novos agrupamentos de operadores marítimos;

• Mudanças em estruturas institucionais e leis governamentais;

• Mudanças nas práticas empregatícias, de segurança e de saúde nos

portos;

• Contínua mudança nas preferências e prioridades dos clientes;

• Extensiva necessidade de altos investimentos de capital nos portos,

para que sejam atingidos os necessários níveis de capacidade e

produção; e

• Mudanças nas tradicionais formas de relacionamento entre as

empresas de navegação, em particular no que diz respeito ao

desenvolvimento de serviços logísticos e de valor agregado.”

Porém, todos os pontos acima já são, felizmente, do conhecimento dos

principais terminais de contêineres no Brasil. Todos eles fazem parte da nova realidade

mundial dos portos, e só vem a ratificar a seriedade com que todos os terminais tem

tratado os temas relativos ao crescimento do comércio mundial e da conteinerização de

cargas.

142

A visão comercial da Alemanha, que através do seu porto em Hamburgo

explora todo o seu potencial econômico, assim como a da Holanda, que através de

Rotterdam dá suporte não somente à sua economia, como principalmente à economia de

outros países europeus (colhendo desta forma os frutos do seu “Hub”) é a que tem que

ser adotada no Brasil. Temos de vez que assumir nosso papel como a maior economia

da Costa Leste da América do Sul e dar suporte para todos os nossos vizinhos. O

resultado será refletido na natural efetivação e necessidade de um verdadeiro “Hub

Port” no Brasil.

4.2 Aspectos Geográficos e Históricos

Acompanhando de perto a evolução do comercio internacional —

instrumento básico da propagação do progresso entre as nações — o sistema portuário

mundial tem se desenvolvido de forma rápida nos últimos anos.

Na incessante e acirrada batalha que agora se trava em todos os

continentes pela conquista de mercados, tornaram-se os serviços portuários importante

instrumento de fomento da exportação, notadamente quando são eles bons e baratos.

Por outro lado, outros países, igualmente de pequeno território — como Hong Kong e

Cingapura — imitaram a Holanda e Bélgica, por exemplo, ao fazer girar as respectivas

economias em torno dos seus grandes portos, que processam com exemplar eficiência as

exportações e importações, inclusive de transbordo para outros mercados. Nesse tempo,

como não podia deixar de ser, não só os múltiplos equipamentos do cais foram

modernizados, mas também o sistema de relacionamento entre governo, empresários e

trabalhadores. (OLIVEIRA, 1994)

Como já abordamos anteriormente, a localização geográfica de um porto

é de extrema importância, principalmente para aqueles que almejam a posição de

“Hub”. Este é um item fundamental e estratégico, principalmente pelo fato de resultar

em economia de custos para os transportadores, sejam aqueles em terra, através do

transporte rodoviário e ferroviário, sejam aqueles que se utilizam de eventuais rios,

143

como os operadores de navios “feeder” ou barcaça, ou sejam ainda os grandes

armadores – estes sim, com o maior peso na efetivação de um porto como “Hub”, se

lhes for conveniente. (PATRÍCIO JUNIOR, 2001)

Temos porém de ser realistas e frios no momento de analisar até que

ponto o Brasil tem uma boa localização geográfica, no que diz respeito as principais

rotas do comércio mundial.

O fato é que o sistema portuário universal está subdividido em três

vertentes básicas: Europa, América do Norte e Ásia (PATRÍCIO JUNIOR, 2001). Fora

desse circuito, que abrange os mais prósperos mercados do globo, situam-se os portos

da América Latina, África e Oceania, os quais, por lamentável coincidência, até

geograficamente não se beneficiam das grandes rotas mercantes internacionais.

“Os armadores tendem a preferir portos onde têm carga local, podendo tirar proveito da presença nesses portos para engajarem-se em operações de transbordo. O Porto de Santos é um exemplo típico dessa condição favorável. Quanto menor for o desvio da rota principal que envolver a escala, mais apropriadamente um porto elegível se habilitará para ser escolhido como um centro de transbordo (Hub Port). Em resumo, para tornar-se um “Hub Port” (Porto Distribuidor) o porto “candidato” precisará ter amplas ligações de transporte terrestre, ser localizado em um lugar onde rotas marítimas conectam-se ou cruzam-se, ou ter grandes quantidades de carga gerada na sua área de influência.” (PATRÍCIO JUNIOR, 2001, p.80)

De fato Santos tem essa boa condição, porém para assumir o papel de

“Hub” com respeito exclusivamente aos nossos atuais volumes e tráfegos. O porto e

seus terminais de contêineres ainda não tem movimento suficiente, assim como uma

economia regional de peso, que justifiquem investimentos no porto para colocá-lo no

mesmo padrão dos principais portos do mundo. A grande verdade é que a sua

localização não é considerada boa no que diz respeito aos grandes tráfegos leste-oeste,

devidamente justificados por economias fortes (Europa e América do Norte) ou

mercados emergentes onde se encontra a maior parte da população mundial (Ásia).

Rotterdam não dispõe de uma economia holandesa que justifique todo o

144

seu movimento, porém dispõe de localização excepcional, e dado o apoio que recebe do

seu governo, cresce angariando cada vez mais cargas de outras economias européias.

Para Hamburgo, a sua capacidade de manuseio de carga é um assunto, e a

sua distância do mar aberto outra. Tal distância é de especial atenção para a cidade,

uma vez que o seu porto dispõe do respaldo da poderosa economia alemã. Um perfeito

trabalho de promoção e investimentos no porto o coloca em uma posição excelente

geograficamente, tornando-se um dos “Hub Ports” de escala obrigatória para a maioria

das rotas leste-oeste. É como se a travessia de 5 horas pelo Rio Elba não existisse.

Infelizmente, historicamente o nosso país nunca desenvolveu uma

mentalidade marítima de apoio ao comércio exterior, apesar do nosso imenso litoral.

Chega a ser contraditório observar países como a Holanda e a Alemanha, com litorais

mínimos, se comparados ao nosso, tendo seus portos muito a frente dos brasileiros. O

fato é que o que dá a esses portos uma boa localização geográfica são as suas

economias, ou seja, a localização passa a ser conseqüência, e não causa.

O fato do Brasil e da América do Sul estarem fora da rota comercial

mundial, foi e continua sendo agravada mais ainda com as aberturas do Canal de Suez

em 1869 (os navios vindo ou indo para a Europa desde a Ásia não necessitaram dar

mais a volta ao Sul da África, não utilizando desta forma o Oceano Atlântico Sul) e, em

1903, do Canal do Panamá (não foi mais necessário circular a América do Sul para

fazerem o eixo comercial). Este último então foi o de maior impacto. Sem a existência

do Canal do Panamá, o Brasil, com sua imensa costa, seria estratégico para a parada de

navios, como é o Porto de Cingapura (Malásia) nos dias de hoje, porto este conhecido

também como “a esquina do mundo”. (OLIVEIRA, 1994)

4.2.1 O Transporte Fluvial, Rodoviário e Ferroviário

Talvez em decorrência do tradicional clima de ingerência política, e a

conseqüente corrupção, predominante no setor dos transportes — propiciando o

145

favorecimento das empreiteiras rodoviárias e da indústria automobilística — sempre foi

negligenciada entre nós a utilização do mar litorâneo e dos rios, meios bem mais

econômicos que as estradas para movimentação de carga e passageiros.

Na Europa, bem antes do descobrimento da América, já os rios eram

utilizados para o ininterrupto transporte de mercadorias entre os vários países do

Continente. A título de informação, afora o fabuloso Reno, talvez o mais comercial e

movimentado rio do planeta, que serve a inúmeras nações, existem, entre outros, os

também navegáveis Sena, Elba e Danúbio, todos com tráfego intenso de barcaças,

pequenos navios e de turismo. Em 1992 ficou definitivamente concluído um canal de

171 km — que custou US$ 33,5 bilhões e é considerado a obra do século — ligando os

rios Reno, Maine e Danúbio. Dessa forma, completou-se uma fantástica via fluvial

navegável de 3,4 mil km que liga o Mar do Norte ao Mar Negro, no coração da Europa.

Diretamente, são beneficiadas a Holanda, Bélgica, Alemanha, Áustria, Tcheco e

Eslováquia, Hungria, Croácia, Sérvia, Bulgária, Ucrânia e Romênia. Nestes países, o

conceito de hidrovia é bastante diferente do aceito no Brasil. Embora as obras fluviais

sempre tivessem como conseqüência a navegação, o objetivo principal ali sempre foi o

desenvolvimento regional, o controle de cheias e utilização racional e harmoniosa das

águas. Uma atitude racional, a ser invejada pelo nosso país. (OLIVEIRA, 1994)

“O transporte hidroviário possui vasta extensão de vias navegáveis, cerca de 42.000 km. É imperioso, nos dias de hoje, mediante o acelerado processo de globalização da economia mundial a re-adequação do sistema de transportes para a obtenção de redução de custos. Por suas características de transporte para grandes volumes e grandes distâncias, o sistema hidroviário agrega a preservação ambiental e custos inferiores aos demais modais.” (SOUZA, 2002)

Abordando agora o transporte rodoviário, vale destacar que o mesmo é

indicado para curtas e médias distâncias, e cargas de maior valor agregado. Ainda sim,

dada a sua flexibilidade, as rotas são estabelecidas da forma mais conveniente, sendo

desta forma um modal de suma importância na realização dos chamados transportes

“porta-a-porta”.

146

Infelizmente, não podemos deixar de ressaltar o que já é óbvio para todos

há muitos anos: a forma irracional como este modal foi desenvolvido no Brasil, em

detrimento do transporte fluvial e ferroviário.

“O setor teve um forte desenvolvimento a partir dos anos 50, notadamente na década de 70, devido a uma estratégia adotada que o considerava peça fundamental para o desenvolvimento do país e que acabou gerando uma distribuição modal desequilibrada. Hoje, essa matriz de transportes, predominantemente rodoviária, gera um aumento significativo dos custos de nossos produtos e, em muitos casos, é responsável direta pela falta de competitividade dos produtos brasileiros no mercado internacional, pois se estima que, com um dólar, é possível transportar uma tonelada de mercadoria por 536 km na hidrovia, por 107,2 km na ferrovia e por somente 24 km na rodovia, segundo dados do Ministério dos Transportes (1995). Entretanto, devemos considerar que o modal rodoviário é, via de regra, o único porta a porta, o que permite transportar sem custos complementares (manipulações da carga, transbordos, custos portuários, modais complementares etc.) e com um transit time reduzido.” (VIEIRA, 2002, p.103)

Não podemos porém apenas criticar a forma como o transporte

rodoviário se desenvolveu no Brasil, uma vez que o mesmo trouxe consigo alguns

aspectos positivos, como por exemplo o desenvolvimento de uma indústria correlata (de

veículos, peças e acessórios) e a geração de milhares de empregos, além logicamente,

do desenvolvimento e progresso de centenas de cidades no nosso país. (VIEIRA, 2002)

Questionamos e nos indignamos, sim, com os altos custos, a poluição e

os congestionamentos, dentre tantos outros problemas que este modal traz consigo. O

Governo e o nosso povo tem de saber utilizar este modal, no que diz respeito ao

transporte de cargas, de uma forma mais racional, e sempre que possível em trajetos

mais curtos. Mas sabemos que o tema não é tão simples assim, envolvendo não

somente aspectos econômicos como também culturais e históricos – isto sem mencionar

os interesses efetivos de muitos grupos na manutenção desta situação.

Há de ser observado a forma lógica como o transporte rodoviário é

explorado na Europa e as suas vantagens, como já pudemos comentar nos capítulos

anteriores. Bons exemplos, sempre lógicos, tem de ser seguidos – obviamente dentro

147

das nossas realidades e parâmetros.

No que se refere ao transporte ferroviário, no caso brasileiro a falta de

investimentos diminuiu a sua eficiência, provocando perdas significativas e

determinando, em inúmeros casos, a sua substituição pelo modal rodoviário, inclusive

em grandes distâncias e em mercadorias de baixo valor agregado onde, teoricamente,

deveria ser mais competitivo. Essa situação problemática na qual se observava, por um

lado, a crescente deterioração das ferrovias e, por outro, uma significativa demanda

potencial, fez com que as ferrovias fossem incluídas no “Plano Nacional de

Desestatização” e privatizadas no período de 1996 a 1997. (VIEIRA, 2002)

Não cabe aqui o questionamento à privatização, mas sim, a exemplo da

sub-utilização do transporte fluvial, a nossa indignação e tristeza para com o tratamento

que o transporte ferroviário recebeu no nosso país nas últimas décadas.

“Embora o processo de privatização das ferrovias brasileiras tenha sido realizado com êxito, permitindo a captação de recursos significativos, até agora nenhum dos sistemas privatizados tem alcançado as metas estabelecidas nos contratos. Todos os esforços por parte dos concessionários têm estado concentrados no sentido de equilibrar as finanças, principalmente através da redução dos custos operacionais (diminuição dos gastos com mão-de-obra e renegociação de contratos de abastecimento e de serviços), tendo sido deixadas para um segundo momento questões fundamentais para o futuro das ferrovias brasileiras, como a implementação de inovações tecnológicas e a elaboração de uma estratégia para disputar com outros modais de transporte, principalmente o rodoviário.” (VIEIRA, 2002, p.113)

Importante ressaltar ainda que no caso brasileiro as perspectivas de

reativação do transporte de cargas por vias férreas dizem respeito ao transporte de

granéis, uma vez que era esta a carga predominante quando este modal ainda estava de

fato ativo no Brasil – dentro das realidades da década de 70 (VIEIRA, 2002). Ou seja, o

caminho a trilhar no sentido de ampliar os horizontes da “cultura férrea” para o

transporte de contêineres e apoio à logística dos terminais ainda é muito grande; além da

óbvia justificativa para tal.

148

Mesmo nos casos de Hamburgo e Rotterdam, como já pudemos observar,

os contêineres que chegam ou saem dos terminais por vias férreas representam uma

minoria. Porém esta minoria não significa que este modal é sub-utilizado, ao contrário:

a diversidade de opções é fato e a otimização, sempre dentro da lógica, é uma constante.

Daí que se uma menor parte dos contêineres é transportado por trens, isso significa que

para uma determinada operação aquela foi a melhor opção a ser escolhida. Enfim, o

que observamos no mercado europeu é a plena aplicação e a máxima utilização da

“intermodalidade”.

O transporte intermodal é um conceito baseado na utilização de mais de

um modo de transporte entre origem e destino, de forma que todas as etapas do processo

de transporte sejam eficientemente conectadas e coordenadas. (CARVALHO,2002)

Como conseqüência natural, para a garantia da conexão e coordenação

dos diversos modais, é necessária a existência de terminais intermodais eficientes, como

os observados na Europa e abordados em nosso estudo.

No Brasil, ainda há um entrave significativo no que se refere aos modais,

esbarrando sempre em rodovias sem as devidas condições, rios que não tem o seu

potencial devidamente aproveitados e ferrovias sem a devida manutenção e

investimento, como acabamos de abordar nos parágrafos anteriores. Mas felizmente,

aos poucos mas com constância, já observamos diversos dos nossos terminais de

contêineres tendo mais este item em sua pauta de prioridades.

Segundo Carvalho (2002), destacam-se como os elementos-chave de

intermodalidade :

• “A articulação viária entre os modos de transporte;

• A manutenção da cadência do sistema integrado de transporte; e

• A sintonia entre os marcos regulatórios que regem a operação das

diferentes modalidades de transporte.”

149

Finalizando, citamos como exemplo de “intermodalidade”, e acima de

tudo, de seriedade e racionalização dos transportes fluviais, rodoviários e ferroviários, o

Porto de Hamburgo.

Sua posição geográfica favorável em relação ao norte da Europa lhe dá

uma grande vantagem como porto logístico e intermodal. Ele é o ponto de encontro de

algumas das mais importantes rodovias, ferrovias, hidrovias e malhas aéreas da

Alemanha, oferecendo desta forma uma rápida e fácil conexão das cargas através de

diferentes modais de transporte.

As conexões rodoviárias em Hamburgo são excelentes e estão sendo

constantemente melhoradas. Em breve estará sendo construído o 4º túnel cruzando o

Rio Elba, assim como uma nova rodovia através do porto, ligando as já tradicionais e

efetivas “E22” à “E45”, ideal para atender aos mais de 45.000 caminhões da cidade.

(PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

Hamburgo também é considerado o porto com as melhores conexões

ferroviárias de toda a Europa, transportando mais de 1 milhão de contêineres por ano.

O pátio para armazenamento de contêineres “Alte Süderelbe”, um dos maiores da

Europa, se beneficia de tais excepcionais conexões férreas, estando ainda conectado

através das mesmas aos maiores terminais contêineros de Hamburgo, o “Burchardkai” e

o “Eurogate”, além de ser vizinho do novo terminal “CTA”. (PORT OF HAMBURG

MARKETING, 2002)

Por fim destacam-se as excelentes vias fluviais nas adjacências de

Hamburgo: os diversos operadores de navios “feeder” e barcaças foram responsáveis

em 2001 pelo transporte, somente pelo Rio Elba, de 33.000 TEUs, 20% a mais que em

2000. (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002)

Logicamente, não é simples, nem tão pouco justa a comparação de portos

como Hamburgo e Rotterdam àqueles que podem vir a ser “Hub” no Brasil. Temos

porém, no que diz respeito à forma como são explorados e otimizados, que tê-los como

150

parâmetros. Sem sombra de dúvidas, o apoio à diversidade nos modais de transporte no

nosso país está atrelado a aspectos culturais e econômicos dentre tantos outros. Cabe ao

governo e ao povo brasileiro olhar na direção correta, ver o caminho lógico e vislumbrar

todo um caminho que temos à nossa frente.

4.3 Aspectos Culturais e Administrativos

“Conhecimento não é acúmulo de informação. É competência para

agir.” (RIBEIRO, 1993, p.75)

Algumas grandes metrópoles, inclusive capitais de países e estados,

possuem portos importantes que, no entanto, não são fundamentais para a sua vida

cotidiana. Nesse rol podem ser incluídas Nova York, Londres, Buenos Aires e o Rio de

Janeiro, entre outras. Porém, existem cidades que vivem quase exclusivamente em

função do porto, do ininterrupto movimento de carga, passageiros e dos seus múltiplos

desdobramentos econômicos. Essas cidades-portos, criadas e desenvolvidas em

privilegiados lugares à margem de rios e mares, por certo inexistiriam ou seriam

inexpressivas, caso não dispusessem das operações do cais. (OLIVEIRA, 1994)

Os melhores exemplos desse modelo são, sem dúvida, Hamburgo e

Rotterdam, e no caso brasileiro, Santos e Paranaguá. Com as devidas proporções, são

cidades que efetivamente tem uma mentalidade portuária.

Vejamos o caso de Rotterdam: inicialmente era um pequeno atracadouro

de pescadores, localizado no rio Rotter, que, no ano 1250, com a construção da represa

(dam), foi começando a tomar forma de porto, espraiando-se pelas margens do delta do

Reno, a alguns quilômetros da sua foz. A partir do século XV, porém, a célebre Cia.

Das Índias Ocidentais resolveu fazer do porto o centro de suas operações, crescendo

então o povoado, adquirindo contornos de cidade, sempre vinculada às atividades de

exportação e importação. Passados cinco séculos, Rotterdam, conhecida como o

“Portão da Europa”, com seus mais de 400 mil habitantes é a mais moderna cidade da

151

Holanda, melhor mesmo do que a capital, Amsterdam (também dotada de porto). Ali

tem agências e representações das grandes empresas internacionais, sendo que mais de

500 multinacionais americanas decidiram fazer de Rotterdam sua base para atingir o

mercado europeu. (OLIVEIRA, 1994)

No caso de Hamburgo, quando o Imperador Frederico Barba Roxa, em

Decreto de 7 de maio de 1189, instituiu oficialmente o Porto de Hamburgo, já crescia a

cidade juntamente com as intensas atividades de comércio exterior. Situada às .margens

do Rio Elba, a 100 km do Mar do Norte, Hamburgo tornou-se o maior porto da

Alemanha como também da Tcheco e Eslováquia. Com a reunificação do país e a

desativação dos embarques pelo Mar Báltico, aumentou a importância dessa

moderníssima cidade-porto, que passou a registrar expansão superior a de seus

concorrentes europeus. (OLIVEIRA, 1994)

O ponto comum que motivou a expansão econômica dessas cidades-

portos, propiciando inigualável prosperidade a seus habitantes, foi sem dúvida o regime

da economia de mercado, com o império da livre-concorrência em todos os sentidos,

tanto para as empresas quanto para os trabalhadores. A plena liberdade de ação

existente favorece sobremodo a entrada de capitais estrangeiros que investem não só nas

atividades portuárias propriamente ditas, como na indústria, no comércio e nos serviços,

criando riquezas e novos postos de trabalho (LABATUT, 1990). Sente-se na população

dessas cidades o orgulho pela eficiência e prestígio de seus portos que, direta ou

indiretamente, garantem o emprego de quase todos os habitantes. Pude observar

pessoalmente não só este fato, como também a consciência da população de Rotterdam

e Hamburgo com relação aos resultados que o porto trouxe para a cidade, ratificando

desta forma tal orgulho.

No caso brasileiro, apesar do progresso nos últimos 10 anos, os

habitantes de Santos e Paranaguá ainda vivem sob a constante ameaça de desemprego e

retração do nível de vida. As suas respectivas áreas portuárias infelizmente ainda são

vistas por boa parte das suas populações como áreas perigosas, ou mesmo sujas.

152

Porém, como também pude pessoalmente constatar nos últimos 10 anos,

dado o progresso já mencionado destas cidades, muito em virtude do desenvolvimento

dos seus terminais de contêineres, estes portos já começam a mostrar que tem condições

de progredir e assumir papéis mais enfáticos na nossa economia.

O fato é que não existe um “Hub Port” no mundo onde a população da

respectiva cidade não tenha consciência ou interesse pelo mesmo. A devida cultura

portuária, aliada à administração adequada do seu porto no que diz respeito à cidade, é

de importância primordial mas, segundo Labatut (1990), não podemos, porém,

esquecer de 3 pontos importantes :

a) “as diferentes nações não utilizam a mesma tecnologia;

b) as diferentes funções de produção não são homogêneas e lineares; e

c) nações possuem e aplicam especialização completa e outras não.”

A maior diferença entre os países em desenvolvimento e os

desenvolvidos está, principalmente, no fator humano. Ainda assim, as qualidades inatas

podem ser iguais, porém, nos países desenvolvidos, as pessoas são melhor qualificadas

através de melhor educação, mais treinamento organizacional, mais experiência, maior

iniciativa e outros fatores. (OLIVEIRA, 1994)

O comércio, por si próprio, transmite qualificações, porém insuficientes

às necessidades da nação em desenvolvimento.

Os conhecimentos dos processos tecnológicos disseminam-se facilmente,

mas entre saber tecnicamente como se produz uma mercadoria e produzi-la com

eficiência, existe uma grande distância. A produção eficiente é conseguida através da

experiência de produzir e do “know-how” técnico, que são fatores de difícil

transmissão. Dessa forma, a tecnologia de cada nação depende do estágio de seu

desenvolvimento. (LABATUT, 1990)

No entanto, os benefícios da prática do Comércio Exterior, exercidos por

153

uma nação de forma ordenada e intensa, podem ser o início da conquista de mercados,

de tecnologia, de experiências e de riquezas.

Os governos têm papel muito importante na realização do

desenvolvimento comercial e marítimo de uma nação, pois, além de serem os

responsáveis pelo preparo educacional e cultural do povo, devem propiciar meios ao

desenvolvimento dessa atividade.

A conjunção de vários fatores, entre os quais avultam os interesses

econômicos em jogo, a mentalidade dos dirigentes e do povo, a forma de governo, a

capacidade industrial do país e as possibilidades financeiras, tendem a seguir num e

noutro caso caminhos diferentes, tanto em tempo de paz como de guerra. Fica fora de

dúvida que, se o povo for encaminhado para o comércio marítimo, a ação do governo

será orientada para o mesmo fim.

No nosso caso, nada mais natural que os dirigentes encarem como

interesses nacionais de primeira grandeza os interesses das classes que mais concorrem

para a prosperidade da nação.

Uma das simples, porém primordiais atitudes a serem tomadas pelo nosso

Governo — que felizmente já começa a ser observada — é a do incentivo às

exportações, com as devidas isenções fiscais, financiamentos, seguros, e promoções

comerciais e portuárias. (OLIVEIRA, 2001)

Costuma-se ouvir das pessoas a expressão: “No Brasil as coisas são

diferentes”. Tais considerações tornam-se oportunas ao refletirmos sobre todo o

exposto neste nosso trabalho. Há de ser mudado o ineficiente sistema administrativo em

muitos dos portos brasileiros, apesar do avanço obtido nos últimos 10 anos da maioria

deles.

154

4.3.1 As Tendências às Fusões e Aquisições

A indústria internacional de transporte de contêineres continua

atravessando significativa reestruturação, muito em função da sobrecapacidade crônica.

(WILLMINGTON, 2002).

Enquanto os armadores continuam sua briga, os terminais operadores

globais de contêineres tem tido em geral bons resultados, levando-se em conta também

as recentes fusões e aquisições, tema mais do que comum nos dias de hoje em todas as

áreas.

Como conseqüência do aumento das concessões para diversos terminais

operadores de contêineres em tráfegos específicos, assim como o relativo pequeno

número de terminais operadores de âmbito internacional no mercado, uma nova forma

de competição, limitada, começa a se desenvolver mundialmente, atravessando todas as

fronteiras. É possível portanto antecipar, neste momento, que num futuro próximo um

ou dois terminais operadores de contêineres estarão controlando uma determinada rota

ou região, estabelecendo desta forma novos casos de posições dominantes em nível

regional. (WILLMINGTON, 2002)

No que diz respeito aos grandes armadores de navios contêineros, todo

este processo mundial de fusões e aquisições tem sido amplamente discutido, ainda

mais com o aumento no tamanho médio dos navios. Ao que tudo indica, os grandes

continuarão a crescer, e os pequenos a desaparecer. Hoje, os 20 maiores armadores

controlam 60% do tráfego mundial de contêineres – em 1995 eram 44%. As alianças

globais entre os armadores, onde estão 7 dos 10 maiores do mundo, controla hoje 39%

da capacidade mundial de contêineros. (WILLMINGTON, 2002)

Assim como na indústria aérea, Willmington (2002) acredita que

caminhamos, a médio prazo, para um oligopólio, definido como um pequeno grupo de

organizações que controla o mercado, produtos ou serviços. Segundo este autor, muito

provavelmente a médio prazo teremos não mais que 4 ou 5 dos maiores armadores do

155

mundo dominando 80% de todo o transporte mundial de contêineres, assim como a

disponibilidade dos mesmos.

Tomando como realidade este cenário monopolista, a médio prazo o

custo operacional destes armadores não deve sofrer grandes variações. Os custos

efetivos com as suas respectivas frotas de navios deve permanecer em torno de 20% do

seu custo total, independente da tendência ao aumento no tamanho dos navios, tema já

abordado neste nosso estudo. (THE WORLD BANK GROUP, 2003)

Da mesma forma, os custos com a movimentação de contêineres, assim

como os custos logísticos, devem passar dos 50% dos custos totais dos armadores, o que

leva a crer que o controle das operações nos terminais ou participação nos mesmos,

assim como a otimização com os custos multimodais deve ser o foco central destes, em

um futuro que já começa a ser delineado. (WILLMINGTON, 2002)

Isto nos leva ao questionamento de até que ponto este possível quadro

pode vir a afetar as operações nos terminais de contêineres em todo o mundo.

Os grandes armadores de navios contêineros procuram ter o eventual

controle nas operações dos terminais por razões estratégicas, econômicas e

operacionais. As razões estratégicas incluem penetração em novos mercados e ao

mesmo tempo o controle do acesso aos que já estão sob seu domínio; as razões

econômicas incluem o controle dos custos na movimentação de contêineres; e por fim,

as razões operacionais, que incluem o controle da movimentação (carga e descarga) de

contêineres, investimentos em equipamentos, reparos e na logística. (WILLMINGTON,

2002)

Levando-se em consideração que os chamados “terminais globais”,

aqueles que operam em diversos países, possuem aproximadamente 42% de toda a área

destinada a operação de contêineres nos 60 maiores portos do mundo

(WILLMINGTON, 2002), as previsões citadas começam a tomar forma, e acima de

tudo, a ter uma razão plausível.

156

A combinação de economias em maior escala, vantagens estratégicas

nítidas e melhoria no controle sobre as operações podem levar os grandes armadores a,

de fato, buscarem um aumento ou a totalidade do controle das operações nos terminais,

em um futuro próximo. (WILLMINGTON, 2002)

E olhando para este futuro, baseado no número de terminais de

contêineres que não são controlados por estes “Operadores Globais”, parece que haverá

oportunidade suficiente para que todos os tipos de terminais coexistam de forma

pacífica, independente da situação do mercado mundial de contêineres. Porém, se

haverá clientes o bastante, assim como volumes de carga para que todos eles cresçam e

prosperem, só será determinado após o delineamento final do quadro de fusões e

aquisições mundiais no mercado de operações e transporte de contêineres.

O fato é que tal quadro permanece hipotético, e a sua concretização pode

não ter a mesma velocidade do desenvolvimento experimentado pelos terminais de

contêineres em todo o mundo nos últimos anos.

4.2 Demandas Efetivas

No ano de 2002, o tráfego mundial de contêineres cresceu

aproximadamente 8,4%, atingindo mundialmente a cifra de 75.8 milhões de TEUs

movimentados. Um significativo aumento, se comparado aos 2,5% de crescimento

registrado em 2001. (DREWRY SHIPPING CONSULTANTS, Sep/2002)

Tais números nos levam a ter expectativas otimistas para os próximos

anos. Entretanto, a história do mercado de contêineres nos mostra que a oferta de

contêineres quase sempre é maior que a demanda, e os níveis de frete, desta forma,

devem continuar sob pressão contínua. É este o caso no ano de 2003, que como já

abordamos, teve uma grande oferta de espaço disponibilizada ao mercado em função da

entrega de diversos novos navios porta-contêineres, o que contribui e muito para o

desbalanceamento entre oferta e demanda. (DREWRY SHIPPING CONSULTANTS,

157

Sep/2002)

Tabela 23 - A Evolução dos Números da Indústria Mundial de Contêineres

Capacidade Efetiva

Estimada (x 1000 TEUs)

Variação Movimentação

Mundial (x 1000 TEUs)

Variação

Movimentos por espaço disponível

(em TEUs)

Índice oferta versus

demanda

2000 6,044 11% 92,921 12.5% 15.37 95.8

2001 6,425 6,3% 95,879 3.2% 14.92 92.9

2002 7,093 10,4% 103,931 8.4% 14.65 91.3

2003 7,543 6,3% 109,569 5.4% 14.53 90.5

Fonte: Drewry Shipping Consultants, Sep/2002

Desta forma, o desbalanceamento entre oferta e demanda continuará

sendo uma realidade nos próximos anos, assim como a pressão que será exercida sobre

os lucros e a rentabilidade dos principais armadores de contêineres. Com um mercado

ainda de certa forma fragmentado, acreditamos que novas fusões entre armadores

devam ocorrer brevemente, como abordamos no capítulo anterior.

A capacidade dos terminais irá crescer dos 351 milhões de TEUs em

2001 para aproximadamente 450 milhões de TEUs em 2007, ou seja, uma média de

crescimento anual de 4.2%. Como resultado, os níveis mundiais de utilização dos

terminais de contêineres vão crescer dos 69.9% em 2001 para aproximadamente 80%

em 2007. (DREWRY SHIPPING CONSULTANTS, Mar/2002)

Como já abordamos, e os números nos mostraram de forma clara, grande

parte desta expansão, e por conseqüência dos investimentos, se dará nos portos

asiáticos. Vale entretanto observar a tabela abaixo:

158

Tabela 24 - Previsão dos Níveis de Utilização dos Terminais de Contêineres

Região 2001 2007

América do Norte 65.8% 70.5%

Europa Ocidental 67.1% 63.8%

Extremo Oriente 75.4% 87.6%

Sudeste Asiático 73.1% 100.1%

Oriente Médio 68.2% 78.2%

América Latina 64.6% 88.4%

Oceania 59.4% 67.9%

Sul Asiático 86.9% 101.0%

África 68.6% 77.5%

Europa Oriental 34.3% 32.3%

Mundial 69.9% 80.1%

Fonte: Drewry Shipping Consultants, Mar/2002

“A população mundial ultrapassou, em outubro de 1999, a marca de 6 bilhões de pessoas, e aumenta em 75 milhões a cada ano. As projeções indicam que seremos quase 8 bilhões em 2025. Mais da metade dos habitantes do planeta vivem hoje na Ásia.” (DUARTE, 2001, p.312)

Observando-se, entretanto, de outro ângulo, em se mantendo os níveis

atuais de utilização e performance, até 2007 os terminais de contêineres terão de ter

investido algo em torno de 14 bilhões de dólares, de forma a disponibilizar os 144 km

de cais, 930 guindastes (“portaineres”) e os 5.000 hectares de pátio necessário para

atender apropriadamente à esperada demanda global. (DREWRY SHIPPING

CONSULTANTS, Mar/2002).

159

Tabela 25 - Variação da Movimentação de Contêineres nos Maiores Portos do Mundo

Referência: Movimentação em 1985 = 100%

1985 1988 1991 1994 1997 2000 2002

Hong Kong 100.0% 176.2% 269.2% 482.8% 628.5% 790.7% 836.4%

Singapore 100.0% 198.7% 374.0% 611.5% 832.1% 1005.8% 997.2%

Pusan 100.0% 191.0% 233.3% 278.2% 453.1% 652.8% 818.5%

Shanghai 100.0% 155.1% 285.5% 592.3% 1248.9% 2782.1% 4272.6%

Kaohsiung 100.0% 162.2% 205.9% 257.8% 299.5% 390.7% 446.8%

Rotterdam 100.0% 123.9% 141.8% 171.0% 207.0% 236.3% 245.4%

Los Angeles 100.0% 149.7% 184.7% 228.2% 268.2% 442.1% 553.2%

Hamburg 100.0% 139.9% 188.9% 235.2% 288.0% 366.6% 463.8%

Antwerp 100.0% 118.3% 141.7% 177.6% 238.9% 328.4% 384.3%

Port Kelang 100.0% 133.0% 248.2% 385.5% 688.0% 1309.7% 1850.1%

Fonte: Porto de Hamburgo, 2003

Importante ainda destacar a crescente participação do setor privado nos

terminais de contêineres em todo o mundo – em 2001 o setor público já controlava

menos de 30% da movimentação mundial de contêineres em diversos terminais, número

muito abaixo dos 40% na década passada. Nos próximos 5 anos, a capacidade global

dos grandes operadores privados de terminais crescerá dos 53% em 2001 para

aproximadamente 63% em 2007. (FOSSEY, 2002)

Como exemplo, os planos do gigantesco operador “Hutchison” indicam

um crescimento na sua capacidade de 38.5 milhões de TEUs (10.9% da capacidade

global) em 2001 para 63.3 milhões de TEUs (14.1%) em 2007. Ainda sim, a “PSA

Corporation” espera aumentar seus números no mesmo período de 29.2 milhões (8.3%)

para 40.1 milhões de TEUs (8.9%) e a “APM Terminals” de 22.6 milhões (6.4%) para

160

32 milhões de TEUs de capacidade (7.1%). (FOSSEY, 2002) (para maiores detalhes,

vide Capítulo 2.1)

No que diz respeito ao comércio mundial, espera-se um crescimento

anual entre 6% e 9% nesta década. Isto ratificado pelas recentes encomendas de navios

contêineros, que disponibilizarão mundialmente pelos próximos 2 ou 3 anos algo em

torno de 750.000 TEUs. (DREWRY SHIPPING CONSULTANTS, Mar/2002)

De novembro de 2001 a novembro de 2002 mais 30 navios porta-

contêineres com capacidade entre 5.000 e 6.000 TEUs entraram em serviço, somados a

outros 24 navios do mesmo tipo com capacidade acima de 6.000 TEUs, totalizando

324.371 TEUs colocados no mercado desde então. Tais números representam um

aumento de 6% na frota mundial de navios porta-contêineres de 2001 para 2002.

(WILLMINGTON, 2002)

A não ser que haja uma melhora dramática no mercado de “sucata”,

espera-se que apenas entre 1% e 15% da frota mundial de navios porta-contêineres seja

retirada do mercado em 2003. Uma vez mais, serão os navios de grande porte que irão

dominar as novas entregas. (REVISTA CONTAINERISATION INTERNATIONAL,

2003)

A título de informação, os pedidos de novos navios deste tipo para 2004

totalizam aproximadamente 262.059 TEUs, representando desta forma um aumento de

3.9% em relação ao ano de 2003. (FOSSEY, 2002)

161

Tabela 26 - Frota Mundial de Navios Porta-Contêineres em Nov/2002

Tamanho em TEUs

Em atividade Ano 2001

Entregas Ano 2002

Entregas Ano 2003

Entregas Ano

Nº TEU Nº TEU Nº TEU Nº TEU

000 – 499 422 132.654 0 0 0 0 0 0

500 – 999 541 383.634 28 21.489 17 13.905 2 1.748

1000 – 1999 889 1.250.759 13 19.522 32 46.492 2 3.512

2000 - 2999 457 1.129.780 23 57.118 33 84.840 10 24.576

3000 – 3999 270 927.505 4 12.915 13 43.260 5 6.182

4000 – 4999 193 846.404 14 61.800 33 144.610 13 57.342

5000 – 5999 128 705.015 3 16.500 14 78.372 13 72.177

Acima de 6000 81 527.878 3 20.372 22 146.619 14 96.522

Fonte: Revista Containerisation International, 2003

De um modo geral, mais navios, e conseqüentemente uma maior oferta

de espaço foi encomendada em 2002, se comprarmos com 2001: isto pode significar um

voto de confiança no futuro do mercado e na economia mundial. Entretanto, a última

leva de contratos representou um total de espaço na ordem de 1.041.353 TEUs. Embora

as entregas se delonguem até 2005, mais de 50% (583.000 TEUs) são esperados para

este ano de 2003, representando 10% de incremento na capacidade global – certamente

maior do que qualquer previsão otimista de crescimento de cargas contêinerizadas em

2003, que era em torno de 5% a 6%. (FOSSEY, 2002)

162

Tabela 27 - Maiores Crescimentos de Movimentação Portuária no Mundo

Posição Porto País (1999) teu (2000) teu Crescimento % teu (99/00)

1 Tauranga Nova Zelândia 112.200 235.900 110.25%

2 Nhava Sheva Índia 301.669 619.260 105.28%

3 Tanjung Priok Indonésia 2.111.792 3.368.629 59.52%

4 Salalah Omã 649.003 1.032.692 59.12%

5 Kwangyang Coréia Sul 418.349 665.637 59.11%

6 Ningbo China 601.300 902.100 50.02%

7 Chittangong Bangladesh 392.137 541.000 37.96%

8 Dalian China 736.000 1.000.000 35.87%

9 Busan Coréia Sul 5.655.533 7.615.043 34.65%

10 Shenzhen China 2.984.000 3.993.000 33.81%

15 Itajai Brasil 136.062 176.813 29.95%

16 Paranaguá Brasil 194.939 252.679 29.62%

18 Santos Brasil 774.959 987.708 27.45%

Fonte: Livesey, 2001

Com todos estes fatos, é compreensível que os debates sobre oferta e

demanda de espaço continuem em pauta. Os armadores declaram que sua

disponibilidade de espaço nunca foi tão grande. Entretanto, análises estatísticas

demonstram que ainda há um desbalanceamento entre a oferta e a demanda, já que há

expectativa de crescimento da frota de navios contêineros na ordem de 7% em 2003,

enquanto que o crescimento global de cargas está na ordem de 5% (REVISTA

CONTAINERISATION INTERNATIONAL, 2003). Onde a verdade reside só será

provavelmente revelada nos próximos anos, com o resultado financeiro anual dos

armadores.

163

E onde a demanda brasileira se encaixa em todo este cenário?

Gráfico 7 - Crescimento Comparativo do Comércio Brasil no Mundo

9,0%

15,2%

2,0%

6,2% 5,7%

15,0%

Mundo Brasil Mundo Brasil Mundo Brasil

Taxas de Crescimento do Comércio Brasil X Mundo

2000 2001* 2002*

Fonte: OMC/FMI * Estimativa

Fonte: Guimarães, 2002

A demanda brasileira por mais e melhores terminais de contêineres,

assim como por uma maior oferta de serviços e tráfegos marítimos internacionais foi

efetivamente atendida nos últimos anos, como pudemos observar ao longo deste nosso

estudo.

É sabido que temos uma “demanda reprimida”, mas por outro lado nada

pode ser feito, nem tão pouco esperado, se não tivermos de fato o desenvolvimento do

nosso comércio exterior. Os nossos terminais aí estão, prontos e a espera de um

“boom” de cargas, que possa desencadear o processo da efetivação, através de uma real

necessidade, de um verdadeiro “Hub Port” no Brasil, nos moldes internacionais.

Portos como os de Hamburgo e Rotterdam, independente de já serem

verdadeiros “Hub”, seguem lutando por uma maior demanda de carga, acenando com a

real possibilidade e interesse em expandir suas premissas, se caso for necessário, pelos

próximos 10 ou 20 anos (PORT OF HAMBURG MARKETING, 2002). Portos,

cidades e respectivos países, que ao contrário do Brasil, não tem muito o que crescer, se

observarmos seus atuais números, lutam sim, pela manutenção da sua boa economia e

pela demanda dos seus países vizinhos.

164

O bom desempenho dos terminais de contêineres do nosso país é notório

nos últimos anos. Observemos alguns deles em um período de apenas um ano:

Tabela 28 - Movimentação 2000/2001

Terminal 1-Rio 95,30 mil TEUs / 97,10 mil TEUs

Terminal 37 366,50 mil TEUs / 430 mil TEUs

Tecon Rio Grande 291 mil TEUs / 320 mil TEUs

Tecon Salvador * 49,17 mil TEUs / 80 mil TEUs

TCP Paranaguá 240,86 mil TEUs / 262,84 mil TEUs

Santos Brasil 220 mil TEUs / 250 mil TEUs

Terminal Privativo Marítimo de Cubatão

110 mil CONT./ 140 mil CONT.

Sepetiba Tecon 15 mil CONT./ 60 mil CONT.

* Movimento de março a dezembro de 2000 pois o terminal passou à iniciativa privada em março.

Nota : O Sepetiba Tecon divulgou seu movimento de 2001 e previsão para 2002 em unidades.

Fonte: Siqueira, 2001

Todos sabemos do potencial do nosso país, e que a nossa demanda, uma

vez efetivada, justificará e muito todos e quaisquer investimentos. Não podemos apenas

ser pessimistas e observar que hoje o Brasil não faz parte do “cinturão” da navegação e

do comércio mundial, como já abordamos diversas vezes neste nosso trabalho. Falando

de uma forma metafórica, o fato é que uma fatia deste grande “bolo” que é o comércio

mundial nos corresponde, e cabe muito a nós mesmos “aumentar” o tamanho desta fatia.

Mas tem de haver “fome” e “vontade” para tal.

Nosso crescimento econômico efetivamente demandará verdadeiros

“Hub Ports”, que com o devido planejamento portuário, aliado à conscientização da

população e dos governantes para este projeto, resultará no 1º passo para o Brasil que

165

queremos.

Estaremos apresentando a nossa conclusão para o presente estudo no

último capítulo desta obra. Ainda sim, deixamos alguns dados e fatos interessantes para

reflexão, com o objetivo de fomentar o otimismo, que mais do que nunca é de vital

importância para que possamos vislumbrar um futuro que pode vir a ser concreto para o

nosso país e os nossos portos. De acordo com o relatório do The World Bank Group

(2003):

- “O transporte de cargas através de contêineres tem aumentado de forma

constante nos últimos 20 anos, incluindo a duplicação da

movimentação mundial de contêineres entre os anos de 1990 e 1998;

- Mais de 80% da movimentação de carga oriunda ou para países em

desenvolvimento é feita por meios marítimos. Em todo o mundo

existem mais de 2000 portos;

- A distribuição dos tráfegos de contêineres infelizmente é desigual,

porém compreensível, a saber:

Extremo Oriente - 45%

Europa - 23%

América do Norte - 16%

Oriente Médio - 6%

América do Sul e Central - 4%

África - 3%

Oceania - 3%

- Espera-se um crescimento do tráfego marítimo mundial na ordem de

4% a 5% anuais entre 1998 e 2010;

- O crescimento das atividades de transbordo complementam de forma

166

enfática o crescimento dos “Hub Ports” nos últimos anos: é a atividade

de transbordo hoje responsável por aproximadamente 20% da

movimentação mundial de contêineres, e segue crescendo;

- Como conseqüência de todo o processo de globalização, crescimento

do transporte marítimo e re-estruturação desta indústria nos últimos

anos, os níveis mundiais de frete tiveram uma queda vertiginosa e real

nos últimos 10 anos, tendo atingido em alguns casos cifras superiores a

40%;

- Houve um progresso mundial no que diz respeito à mentalidade e visão

dos portos, que sucessivamente se tornaram centros comerciais e

industriais, e a partir deste ponto em plataformas logísticas e de

distribuição. Ainda sim, nos tempos atuais tem se tornado centros

intermodais na cadeia de suprimentos, o que desencadeia juntamente

com a eficiência a competitividade;

- Espera-se que a movimentação mundial de contêineres atinja 270

milhões de TEUs em 2005, o que significará um crescimento de 55% se

comparado a 1998. Como resultado, mesmo levando-se em

consideração os recentes avanços tecnológicos e de produtividade,

acredita-se que haverá pelos próximos 7 anos a necessidade de 200 à

300 novos terminais de contêineres; e

- Os investimentos em novos terminais de contêineres, assim como na

melhoria dos já existentes em todo o mundo desde 1990, somente por

parte do setor privado, foi de aproximadamente 6,3 bilhões de dólares.”

CONCLUSÃO

168

Chegando a este ponto no nosso estudo, mais do que nunca nos

deparamos com a conclusão de que o primeiro passo a ser dado está na conscientização

da nossa população, da mídia e dos nossos governantes para a importância e o

desenvolvimento dos nossos portos, alavancados pelo nosso Comércio Exterior.

No decorrer dos meus estudos, durante a entrevista que tive com a

“Rotterdam Port Authority”, por diversas vezes escutei a frase: “Para cada passo, uma

justificativa”. Aliado ao espírito dos “Hub Ports”, confesso que esta frase foi de

primordial importância para algumas das minhas conclusões finais, dentre elas a de que

temos de nos adequar às nossas realidades.

Os nossos possíveis “Hub Ports” estão atrelados diretamente ao

desenvolvimento da nossa economia. Temos que estar prontos para o nosso presente,

mas sempre dispostos a aceitar mudanças visando o futuro.

Nossa sociedade tem que tomar consciência da importância do Comércio

Exterior para o nosso país, como ocorreu com a sociedade Alemã após a 2a. Guerra

Mundial e com a sociedade Holandesa desde os anos 70, através do maciço

investimento nos seus portos e terminais.

O Brasil tem que crescer para justificar toda esta crença. Toda uma

engrenagem tem de funcionar, nossa economia se desenvolver e, por conseqüência, o

nível de desemprego entre a nossa população diminuir e o cultural aumentar. Sem isto,

continuaremos a ser, sempre, “o país do futuro”, um país que apesar do vasto litoral, não

possui de fato uma cultura marítima – algo contraditório, de certa forma. Nossa

sociedade deveria e deve ser informada e conscientizada não somente sobre a

importância do nosso comércio exterior, como também sobre a necessidade de ter uma

Marinha Mercante nacional competitiva e à altura das suas necessidades. É

imprescindível demonstrar a todos a potencialidade que nossos portos possuem e sua

capacidade de expansão, para que o nosso Governo possa finalmente dar a devida

atenção aos mesmos.

169

Por outro lado, se nos questionarmos sobre o que de fato desejamos dos

nossos terminais de contêineres, observamos que os mesmos, hoje em dia, atendem às

necessidades da nossa economia. Muito ainda tem que ser feito com relação aos portos,

mas é indiscutível o seu progresso nos últimos 10 anos, assim como a situação atual,

especificamente, dos terminais de contêineres dos quais dispomos. Admito que em

1994, quando li o livro “Modernização dos Portos”, de Carlos Tavares de Oliveira

(OLIVEIRA, 1994), não imaginaria que 9 anos após, nossos portos, e em especial

nossos terminais de contêineres, teriam progredido tanto. A verdade é que naquele

momento eu não poderia crer nesta realidade sendo aplicada um dia no Brasil, e fazendo

parte de discussões no nosso meio.

Voltando ao aspecto de um possível “Hub Port” no Brasil, de porte

internacional, precisamos entender ainda que estes não nascem exclusivamente da

vontade política de governos ou sociedades, mas dos acordos e vantagens comerciais

que o seu funcionamento gera para determinadas regiões e para o transporte de cargas.

Esses portos passam a interessar aos armadores e ao comércio internacional a partir do

momento em que, para os armadores, neles há sempre carga para os navios, e ao mesmo

tempo em que para os donos de cargas há sempre navios, e por conseqüência, rotas para

os principais mercados mundiais. Nossos políticos, infelizmente, parecem não querer

compreender que os navios não são atraídos por decretos, mas unicamente por cargas,

bons serviços, reduzidos custos portuários incidentes sobre o armador, e até mesmo pela

disponibilidade de facilidades para o reparo e manutenção das embarcações.

No caso brasileiro, ao se analisar o perfil de seus portos, conforme

abordamos nos capítulos anteriores, podemos verificar que, apesar da extensão e da

variedade das características dos portos existentes, apenas Santos tem, no momento,

porte e condições para vir a operar como um porto concentrador. Mas a decisão de

seguir esta nova vocação irá requerer algumas alterações em sua estrutura física e

tarifária para adaptá-lo aos padrões dos principais congêneres existentes no mundo.

Assim como ocorreu nos portos Europeus, será necessária a criação de amplos espaços

para a atividade portuária dentro da área urbana da cidade e na sua vizinhança, bem

como a completa reestruturação dos acessos à região portuária e a cidade, além de uma

170

revisão das prioridades dos municípios em termos de conceitos de serviço portuário e de

“retaguarda”. Não podemos fechar os olhos para o fato de que o porto de Santos tende a

crescer num espaço onde a cidade já existe, ao contrário de Rotterdam ou Hamburgo,

onde os portos foram devidamente planejados e em momento algum tomaram espaço

das cidades em si.

Por outro lado, é importante destacar uma vez mais que o Brasil, e neste

caso Santos, tendo os devidos atrativos, “passa” a ter uma boa localização geográfica.

Portos como os de Hamburgo ou Rotterdam, se forem friamente analisados, não têm

uma boa localização, pois assim como Santos, se localizam em rios. Mas este ponto foi

transposto a partir do momento em que se criaram justificativas e atrativos para que a

sua localização passasse a ser considerada boa. É disto que o Brasil e seus portos

necessitam: mostrar para o mundo, através do desenvolvimento da nossa economia, que

temos justificativas para entrar no “cinturão mundial da navegação”.

Sabemos que o caminho não é curto, e que as soluções e os resultados

virão a médio e longo prazo. Temos todos consciência de que o chamado “Custo

Brasil” é um grande entrave às nossas pretensões, mas temos todos de ser otimistas e

acreditar em uma mudança. Não podemos fazer como muitos no nosso país, que para

justificar a rejeição de boas idéias costumam usar a expressão “no Brasil as coisas são

diferentes”. Temos sim de ser diferentes disto, buscando a semelhança nos bons

exemplos de portos e países que souberam se projetar no comércio internacional.

Nosso Governo tem de dar total apoio às exportações (como o tem feito),

através de incentivos e rodadas de negociações com armadores, exportadores,

autoridades portuárias e todas as outras entidades envolvidas e que também tenham este

como um de seus propósitos. Da mesma forma, nossa indústria interna, mais do que

nunca, tem que ser estimulada, trazendo consigo o aumento no consumo e o

crescimento econômico. Nosso país pode sim, ser o maior “tigre” de exportações do

mundo. Reunimos todas as condições para isso, muito mais que China ou Japão, por

exemplo.

171

As duas décadas perdidas em nossa evolução econômica correspondem

exatamente ao tempo que a China levou para dar seu grande salto. Enquanto isso, neste

novo milênio, o Brasil pode estar perdendo sua terceira década de desenvolvimento,

com uma economia seriamente refreada, apesar desses anos todos de inúteis sacrifícios,

decorrentes de planos e pacotes econômicos malsucedidos.

O que nos falta para atingir nosso destino de grandeza é uma nítida visão

política de prosperidade e a adoção de uma teoria econômica condizente com a

formação da riqueza das nações. Sempre recorremos à Teoria Monetarista para garantir

nossos planos e pacotes econômicos, que foram baseados em decretos, como se esse

valioso instrumento de administração pública pudesse, por si só, impulsionar nosso

avanço econômico. Realmente não é fácil manter a estabilidade ante os níveis de

pobreza e outros problemas que enfrentamos.

Sabemos que temos a vantagem de contar com um empresariado muito

capaz, que é constantemente sobretaxado e vive mergulhado em incertezas, sempre às

vésperas de novas mudanças nas regras do jogo, sem aviso prévio. Mas, por melhor que

sejamos, não conseguiremos ser competitivos no mercado internacional com o “Custo

Brasil” que carregamos. Como exportar mais e melhor com mais de 50 diferentes

tributos? Com juros que ultrapassam 100% ao ano em termos reais? Com uma

legislação trabalhista que não se moderniza há cinco décadas, protege mais direitos que

empregos e, às vezes, ajuda a agravar as taxas de desemprego? Com os custos soberbos

da nossa burocracia e da corrupção generalizada? Com sua economia mercantilista, o

povo chinês conseguiu atingir um patamar de bem-estar social jamais alcançado em

seus mais de cinco mil anos de história escrita.

É observando o monstruoso crescimento econômico dos portos asiáticos,

assim como a seriedade e o profissionalismo dos portos europeus, que temos de ser

otimistas, como todo bom brasileiro, em nosso potencial. O bom exemplo tem de ser

seguidos, a seriedade tida como meta e o profissionalismo como objetivo.

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ANEXOS

180

Especificações Técnicas dos Principais Tipos de Contêineres

Tipo Dimensões interiores

Abertura (porta)

Abertura superior

Peso da Unidade

(Tara) Capacidade

Cúbica

Capacidade Máxima de

Armazenamento 45 Pés de alta cubagem

(“45´ High Cube”)

L: 13,582 m

W: 2,347 m

H: 2,690 m

44´ 6 ½”

7´ 8 ¼”

8´ 10”

W: 2,340 m

H: 2,584 m

7´ 8”

8´ 5 ¾”

4,110 kg

9,061 lbs

85,7 cbm

3,026 cu. ft.

28,390 kg

62,589 lbs

40 Pés de alta cubagem

(“40´ High Cube”)

L: 12,056 m

W: 2,347 m

H: 2,684 m

39´ 6 ½”

7´ 8 ¼”

8´ 9 ½”

W: 2,340 m

H: 2,585 m

7´ 8”

8´ 5 ¾”

2,900 kg

6,393 lbs

76,0 cbm

2,684 cu. ft.

29,600 kg

65,256 lbs

40 Pés padrão

(“40´ Dry Standard”)

L: 12,051 m

W: 2,340 m

H: 2,380 m

39´ 6 ½”

7´ 8”

7´ 9 ½”

W: 2,286 m

H: 2,278 m

7´ 6”

7´ 5 ½”

3,084 kg

6,799 lbs

3,630 kg (steel)

8,003 lbs. (steel)

67,3 cbm

2,377 cu. ft.

27,397 kg

60,401 lbs

20 Pés padrão

(“20´ Dry Standard”)

L: 5,919 m

W: 2,340 m

H: 2,380 m

19´ 5”

7´ 8”

7´ 9 ½”

W: 2,286 m

H: 2,278 m

7´ 6”

7´ 5 ½”

1,900 kg

4,189 lbs

33,0 cbm

1,165 cu. ft.

22,100 kg

48,721 lbs

20 Pés teto aberto

(“20´ Open Top”)

L: 5,919 m

W: 2,340 m

H: 2,286 m

19´ 5”

7´ 8”

7´ 6”

W: 2,286 m

H: 2,251 m

7´ 6”

7´ 4 ½”

2,174 kg

4,793 lbs

31,6 cbm

1,116 cu. ft.

21,826 kg

48,117 lbs

40 Pés teto aberto

(“40´ Open Top”)

L: 12,043 m

W: 2,338 m

H: 2,272 m

39´ 6”

7´ 8”

7´ 5 ¼”

W: 2,279 m

H: 2,272 m

7´ 5 ½”

7´ 5 ¼”

L: 5,425 m

W: 2,222 m

17´ 9 ½”

7´ 3 ½”

4,300 kg

9,480 lbs

64,0 cbm

2,260 cu. ft.

26,181 kg

57,720 lbs

40 Pés refrigerado de

alta cubagem

(“40´ High Cube

Reefer”)

L: 11,557 m

W: 2,286 m

H: 2,491 m

37´ 11”

7´ 6”

8´ 2”

W: 2,286 m

H: 2,454 m

7´ 6”

8´ ½”

L: 11,585 m

W: 2,162 m

3´ 8”

7´ 1”

4,320kg

9,524 lbs

65,8 cbm

2,324 cu. ft.

28,180 kg

62,126 lbs

40 Pés Refrigerado

(“40´ Reefer”)

L: 11,207 m

W: 2,246 m

H: 2,183 m

36´ 9”

7´ 4”

7´ 2”

W: 2,216 m

H: 2,183 m

7´ 3”

7´ 2”

4,600 kg

10,141 lbs

59,9 cbm

1,940 cu. ft.

25,881 kg

57,059 lbs

20 Pés sem Teto e sem

Laterais

(“20´ Flat Rack”)

L: 5,702 m

W: 2,438 m

H: 2,327 m

18´ 8 ½”

8”

7´ 7 ½”

2,330 kg

5,137 lbs

21,670 kg

47,773 lbs

40 Pés sem Teto e sem

Laterais

(“40´ Flat Rack”)

L: 11,820 m

W: 2,148 m

H: 2,095 m

38´ 9 ¼”

7´ 6”

6´ 10 ½”

5,260 kg

11,596 lbs

25,220 kg

55,600 lbs

Plataforma de 40 Pés

(“40´ Tweendeck” ou

“40´ Platform”)

L: 12,065 m

W: 2,216 m

39´ 7”

7´ 3 ¼”

5,400 kg

11,905 lbs

39,000 kg

85,979 lbs

Nota 1: L = Comprimento em metros; W= Largura em metros; H = Altura em metros

Nota 2: Hoje em dia, em todos os Países do mundo, a terminologia em inglês para designar os tipos de contêineres é sempre a mais utilizada.

Fonte: Maersk Lines, 1998

OS HUB PORTS NO NORTE DA EUROPA E NO BRASIL: REALIDADES ...

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