Os infortúnios da Perimetral e as aspirações das vias...

OsinfortúniosdaPerimetraleasaspiraçõesdasviasurbanasnasnovasdinâmicasterritoriaisdoRiodeJaneiropósgrandeseventos

LosinfortúniosdelPerimetralylasaspiracionesdelasvíasurbanasenlasnuevasdinamicasterritorialesdeRiodeJaneirodespuésdelosgrandeseventos

FabianaIzaga,ProgramadePós-GraduaçãoemUrbanismoPROURB,FaculdadedeArquiteturaeUrbanismoFAU,UniversidadeFederaldoRiodeJaneiroUFRJ,[email protected].

SESSÃO TEMÁTICA 3: PRODUÇÃO E GESTÃO DO ESPAÇO URBANO, METROPOLITANO E REGIONAL

DESENVOLVIMENTO,CRISEERESISTÊNCIA:QUAISOSCAMINHOSDOPLANEJAMENTOURBANOEREGIONAL? 2

Resumo

Propomosanalisaralgumasintervençõesurbanasligadasainvestimentosemmobilidadeurbana,maisespecificamenteasintervençõesquevieramasubstituiroviadutodaperimetral,taiscomotúneis,passeiose“boulevards”,aoquesesomaoVLTcarioca,localizadosnoCentrodoRiodeJaneiro,erealizadosnobojodapreparaçãodacidadeparasediargrandeseventos.Buscaremosanalisaraampliaçãodaescaladestesartefatoscomoinstrumentosdealavancagemdedinâmicasimobiliáriasqueparecemafirmarlógicasdefinanceirizaçãodosprocessosurbanos,emdetrimentoaoestabelecimentodeumarcabouçodeplanejamentointegradolocalemetropolitanoporpartedoEstado.Emumprimeiromomentovamosapresentar,emperspectivahistórica,oprocessodeconstruçãodoviadutoelevadodaPerimetral,implodidoparadarlugaràsnovasintervençõesdeinfraestruturaviária.Pretendemostambémdiscutirasideiassubjacentesàspropostasdessasnovasinfraestruturasdetransporte,ondeopapeldasinfraestruturasrodoviárias,emboraamplamentecriticadocomomodeloesgotadoparaaredededeslocamentostroncais,continuapredominandocomoresultado.Nestesentido,buscaremoscoteja-lascomalgumasintervençõesdetônicarodoviáriaempreendidasduranteoséculoXXnacidade,queemboradecunhofuncionalista,talvezpossuíssemummaiorcompromissodeplanejamentoglobal.Porúltimo,buscaremosfazerumbalançodoteordasintervençõesdeinfraestruturadetransportesrealizadasnaáreacentralbuscandoverificarsuaatualidadeecoerênciacomasdemandasdeumdesenvolvimentomaisequitativoparaacidademetropolitana,quepossacontribuircomaspolíticaspúblicasdeumdesenvolvimentointegradoentreplanejamentourbanoeinfraestruturadetransportes.

PalavrasChave:mobilidadeurbana;perimetral;viasurbanas;áreacentral;RiodeJaneiro

Resúmen

Nosproponemosanalizaralgunasintervencionesurbanasrelacionadasconlasinversionesenmovilidadurbana,específicamentelasintervencionesquehanvenidoasustituirelviaductoperímetral,talescomotúneles,paseosy"boulevards",alqueseañadeelLRV(trenligero),situadoenelCentrodeRíodeJaneiroyrealizadosparalapreparacióndelaciudadpararecibirgrandeseventosinternacionales.Buscaremosanalizarlaexpansióndeescaladeestosartefactoscomoinstrumentosdeapalancamientodeunadinámicainmobiliariaqueparecenafirmarunalógicadefinanciarizacióndelosprocesosurbanos,enlugardelacreacióndeunmarcointegradodeplanificaciónlocalymetropolitanaporelEstado.Enprimerlugarvamosapresentar,enunaperspectivahistórica,elprocesodeconstruccióndelviaductoelevadodelPerimetral,quefuéimplodidoparadarpasoanuevasintervencionesdeinfraestructuravial.Tambiénpretendemosdiscutirelrazonamientodetrásdelaspropuestasdeestasnuevasinfraestructurasdetransporte,dondeelpapeldelainfraestructuravial,aunqueampliamentecriticadacomomodelodereddedesplazamientostroncales,sigue


predominandocomoresultado.Enestesentido,buscaremoscompararlosconalgunasintervencionesrodoviáriasqueseefectuaronduranteelsigloXXenlaciudad,queaunquedenaturalezafuncionalista,talvezposeesenunmayorcompromisoconlaplanificaciónglobal.Porúltimo,vamosatratardehacerunbalancedelasintervencionesdeinfraestructuradetransporteenlazonacentralconelfindecomprobarsuadecuaciónycoherenciaconlasexigenciasdeundesarrollomásequitativodelaciudadmetropolitana,quepuedencontribuiralapolíticapúblicadeundesarrollointegradoentrelaplanificaciónurbanaylainfraestructuradetransporte.

Keywords/PalabrasClave:movilidadurbana;perimetral,víasurbanas;áreacentral;RiodeJaneiro.



INTRODUÇÃO

uais as ressonâncias nametrópole carioca das transformações urbanas ocorridas comoproduto da sua preparação para sediar grandes eventos nos últimos 10 anos? Comoalgumas das intervenções realizadas, de ordem estruturante, tais como aquelas das

infraestruturasdetransportes,masespecificamenteaquelasrealizadasnaáreacentraldoRiodeJaneiro – onde a demolição do viaduto da perimetral foi elemento chave – poderão influenciaruma nova produção e gestão do espaço urbano em escala local e metropolitana? Estasintervenções ensejam dinâmicas de reestruturação territorial na escala urbana emetropolitanacompatíveisentresi?

OsJogosOlímpicosde2016culminamumatrajetóriaquebuscouestabeleceracidadedoRiodeJaneirocomodestinoparasediargrandeseventosinternacionais,eatravésdelesgerarreferênciasidentitáriasdedesenvolvimentolocalenacional.Apartirde1996,comacandidaturaperdidaparasediaros JJOOde2004na IlhadoFundão,acidadedoRiode Janeirobuscariaseguidamentesecolocarnocenáriodemarketingglobalentregrandescidadescapazesdeofereceratrativosparaessaescaladeeventos.Em2002,acidadepleiteiacandidaturaparaosJogosPan-americanos,queaoserbemsucedida,trazoeventoparaaBarradaTijucaem2007.Umaguinadanoquetangeàlocalizaçãoocorrenesseprocesso,poisumaáreavaziaecentraldametrópole,depassagemparadiferentesfluxosmetropolitanos,mastambémvizinhaadiversosproblemasurbanoseambientaisirresolvidos,taiscomoaBaiadeGuanabaraeoComplexodaMaré,épreteridaporáreavalorizadaedisputadapelomercadoimobiliárioeemforteprocessodecrescimentourbano,destinadaaossetores de mais alta renda. A realização dos Jogos Pan-americanos de 2007 estabelecerão umcenário favorável para uma engrenagem de interesses de agentes privados e públicos quefavorecerãoosucessodacandidaturaparasediarosJogosOlímpicos,ganhaem2009,afirmandoa

Q



BarradaTijucacomoepicentrodoevento.Apartirdessemomento,oRiodeJaneiroseriaaindasededaJornadaMundialdaJuventude,em2013,eumadassedesdaCopadoMundode2014,quereforçamaagendadeintervençõesurbanasondeosJogosOlímpicossecolocamcomoápice.

Aindanessecontextodemacrotransformaçõesnaordemurbana,azonaportuáriadaCidadedoRio de Janeiro, localizada na área central, e em boa parte esvaziada de atividades com asmudanças em sua cadeia produtiva, e em espera por requalificação desde finais da década de1970, é objeto de umprojeto de revitalização urbana através de uma parceria público privada.ComacriaçãodaCompanhiadeDesenvolvimentodoPorto(CDURP),empresadeeconomiamista,controlada pela Prefeitura, em 2009; a celebração da concessão administrativa para empresasprivadas,em2010;eoleilãodeCertificadosdoPotencialAdicionaldeConstrução(CEPAC),títulosusados para financiar Operações Urbanas Consorciadas que recuperam áreas degradadas nascidades,seconstroeminstrumentosdegestãourbanaondeopapeldoplanejamentopeloEstadoé mais uma vez diminuído. Embora não constasse do dossiê de candidatura olímpico, arevitalizaçãodessaáreacentraldacidadese incorporaaoprojetoolímpicocomoumaoperaçãoparalela, que se beneficia da sua propaganda positiva sem ter com ele compromissos ou ônusdiretossociais,administrativosoufinanceiros.

Aausênciadeestruturaseficazesdeplanejamentoegestãometropolitanadoterritórioandouapar e passo, nos últimos 30 anos, com a complexificação das dinâmicas socioterritoriais dametrópole (RIBEIRO, 2015; ALVES, 2014; MAGALHÃES, IZAGA, PINTO, 2012). O quadro dedesarticulaçãodasaçõesdeplanejamentoegestãourbanaporpartedoEstado,aoquesesomaoobjetivoconquistadoderecebergrandeseventosinternacionais,vemredundando,nosúltimos10anos,emumcertopredomíniodalógicaguiadaporessesinteresses. Éreconhecidoopapeldasinfraestruturas de transporte como vetores estruturadores do desenvolvimento e seuplanejamentodeveriaestaremconsonânciacomdiretrizesurbanasglobais.

A mobilidade urbana vem gerando grande interesse como uma característica estruturante dasociedade contemporânea global. No contexto brasileiro, ela vem sendo amplamente debatidamuito em virtude do expressivo crescimento das nossas cidades nos últimos cinquenta anos(IZAGA; LEITE, 2016; IZAGA, 2009). A população urbana aumentou, assim como o número dedeslocamentos,eascidadesseexpandiramsemumapolíticaintegrada,econtínua,quealiasseosetor de transportes ao planejamento urbano e ambiental (ALVES; CAVENAGHI, 2016; ALVES,2014;OLIVEIRA,R.D.;TAVARES,E.,2015).

Predominarampropostasdeinfraestruturassetoriais,quepriorizaramotransporteindividualemdetrimento ao transporte público, e de forma hegemônica, o rodoviário, que contribuíram emmuito para a segmentação sócio-espacial urbana. A disputa pelo espaço de circulação temcolocadoosusuáriosemconflitopermanente,ondeaodomíniodasviaspeloautomóvelsoma-seuma rede de transportes públicos insuficiente, trazendo a discussão sobre equidade nadistribuição do espaço urbano e o direito à mobilidade pelo cidadão. Corriqueiramente, nasúltimasdécadas,vê-seoendereçamentodoproblemaàsquestõesdostransportespúblicosedasinfraestruturasviárias,ouseja,dasgrandesobrasquepoderiamsanaroproblema-sintoma.Nascidades brasileiras em geral, tradicionalmente se abdicou do enfoque urbanístico integrado – odesenvolvimentourbanoplanejadoeasestratégiasdeorganizaçãoterritorial–emdetrimentodeumenfoqueeminentementeviárioedetransportese,aindaassim,falho,poisraramentetemsidomultimodaleintegrado,portantoeficiente.

Pretendemos neste artigo analisar algumas intervenções urbanas ligadas a investimentos emmobilidade urbana,mais especificamente as intervenções que vieram a substituir o viaduto da



perimetral,taiscomotúneis,passeiose“boulevards”,aoquesesomaoVLTcarioca,localizadosnoCentro do Rio de Janeiro, e realizados no bojo da preparação da cidade para sediar grandeseventos. Buscaremos analisar a ampliação da escala destes artefatos como instrumentos dealavancagem de dinâmicas imobiliárias que parecem afirmar lógicas de financeirização dosprocessos urbanos, em detrimento ao estabelecimento de um arcabouço de planejamentointegradolocalemetropolitanoporpartedoEstado.

Emumprimeiromomentovamosapresentar,emperspectivahistórica,oprocessodeconstruçãodo viaduto elevado da Perimetral, implodido para dar lugar às novas intervenções deinfraestrutura viária. Pretendemos também discutir as ideias subjacentes às propostas dessasnovas infraestruturas de transporte, onde o papel das infraestruturas rodoviárias, emboraamplamente criticado comomodelo esgotado para a rede de deslocamentos troncais, continuapredominandocomoresultado.Neste sentido,buscaremoscoteja-lascomalgumas intervençõesde tônica rodoviária empreendidas durante o século XX na cidade, que embora de cunhofuncionalista, talvez possuíssem um maior compromisso de planejamento global. Por último,buscaremosfazerumbalançodoteordasintervençõesdeinfraestruturadetransportesrealizadasna área central buscando verificar sua atualidade e coerência com as demandas de umdesenvolvimento mais equitativo para a cidade metropolitana, que possa contribuir com aspolíticaspúblicasdeumdesenvolvimento integradoentreplanejamentourbanoe infraestruturadetransportes.

APERIMETRAL–ANTECEDENTESECONTEXTODOUTRINÁRIO

Perimetral, a autopistaelevadaque contornavaoCentrodoRiode Janeiro foi reconhecida,portoda a sua existência, pela denominação da função que desempenhava: “adjetivo relativo aperímetro; da geometria: linha que forma o contorno de uma figura traçada num plano ousuperfície”(Houaiss,2002).Adefiniçãododicionárioconfirmaocaráterdeterminantedoelevadoque isolava impiedosamenteo núcleomais tradicional da cidadeda frentemarítimadaBaía deGuanabara.

Asuaconstruçãoseprolongoupordezgovernosao longodevinteanos, tendosido inauguradaduasvezes,pelospresidentesJuscelinoKubitschek,em1960–cujotrechoentreoMuseuHistóricoNacional e Candelária levaria seu nome – e por ErnestoGeisel, em1978. Por 16 anos, e desdequandooPrefeitoLuizPauloConde,em1997,propôssuademolição,foiobjetodepolêmicas.

Erguidaentre1957e1978comoalternativaàsviascongestionadas,visavaamelhoraracirculaçãodos bairros ao sul e ao norte, que não mais necessitariam entrar na área central. Seus 4.750metros de extensão, com largura média de 15 metros (quatro faixas, duas por sentido),construídosacercadesetemetrosdochãosobrepraças, ruaseedifícios–derrubadospara lhedarpassagem–foramdemolidosem2013e2014,nasegundagestãodoprefeitoEduardoPaes,comopartedoconjuntodeobrasquetemtransformadoaáreacentraldacidade.

APerimetralnãoestásó:autopistaselevadas,contemporâneasàviacarioca,tambémvêmsendoeliminadasdeseuscentrosemoutrascidadesnomundo.Entreoutras,ademolição,em2003,doviadutodeCheonggyecheon,emSeul,construídoem1971,deulugaraumafestejadaurbanizaçãoquerevelouoriodemesmonome,antesencoberto.Oandarpé,arelaçãoamigáveldotérreodosedifícios com as ruas, e a paisagem são atributos valorizados no bom ambiente urbano



contemporâneo.Háqueseatentar,entretanto,aojogodeforçasentreapostaempráticadessesvaloreseograudeparticipação–oupermanência–doautomóvelnadefiniçãodosnovosespaçoscriados.

Lembremosqueaconstruçãodeautopistas,entendidascomopistassegregadasparaautomóveiscomacessolimitadoemcertospontosdeterminados,edestinadasàcirculaçãorápida,tornam-sepopulares em países como Alemanha, Itália, França e Estados Unidos a partir dos anos 1930,disseminando-seentreasdécadas1950e1970.AprimeiraautopistateriasidoconstruídapertodeNova York, em 1914, no país que detém até hoje amais extensamalha rodoviária do planeta(MERLIN,P.;CHOAY,F.,2005).

No século do vertiginoso crescimento urbano – e das metrópoles – o automóvel tornou-se oelemento definidor do agenciamento das formas urbanas. Indiscriminadamente, tentou-seadaptar as áreas existentes aos carros, e, nas novas áreas projetadas para assegurar omelhordesempenhodessemododetransporte,surgiramlânguidosespaçospúblicoserecortessobrantesdesoloquepermanecemnãoresolvidos.

Avisãofuncionalistadosistemadeviaspredominou.LeCorbusierasdividiuemsete(oschamados7V), conforme critérios de velocidade e papéis de ligação – oumelhor seria dizer separação? –entresetoresurbanos(LECORBUSIER,1979).Ateoriadas7V,estabelecidaem1948emrespostaauma demanda da Unesco, constituiria um sistema hierarquizado capaz de reger a circulaçãomoderna(MANGIN,2004;p.357).Aabstraçãocorbuseanaabririacaminhoparaainstauraçãodeuma lógica, mais simplificada, da hierarquização das vias das cidades existentes conforme seupapel de distribuição da circulação e seu carregamento. O relatório Buchanan, feito para aLondres,em1963,que tinha comoobjetivoestabeleceruma redeviáriadedistribuiçãovisandomovimentosfluidoseeficazes,setornariamodelarparaogerenciamentodotráfegourbano.

AcurtaexistênciadeumainfraestruturaviáriadamagnitudedaPerimetraltalvezsejareveladoradosseus infortúnios,aconsideraros450anos recentementecomemoradospeloRiode Janeiro.Nosanos1950,acidadevivianaexpectativadamudançadacapitalparaBrasília,contextonoquala construção da Perimetral aparece como obra viária prioritária, apesar das dificuldades dalocalizaçãosobreaterroedas inúmerasdesapropriações.Ao longodoano1960,emquepeseodescontinuado fluxo financeiro decorrente dasmudanças politico-administrativas em virtude daconstruçãodanovacapital,25%dasuaextensãoéconcluída.

Com a criação do Estado da Guanabara, em 1960, e a perspectiva da comemoração do IVCentenáriodoRiode Janeiro,em1965,a renovaçãourbanísticadoRio,atravésdeumplanodeobrasviárias,eraconsideradaelementoindispensávelparaoentãogovernadorCarlosLacerda.OtraçadodaPerimetralsecolocavaemcontinuidadeàparkwaydoParquedoAterrodoFlamengo,intervençãoidentificadacomosímbolodanovacidade-capital,porreunirbelezasnaturaisdeumjardimabeira-maràcapacidadetécnicaexigidaparaumaobradaqueleporte.

Entre1965e70,nogovernodeFranciscoNegrãodeLima,apopulaçãocariocavêerguer-senãosómaisumtrechodoElevadodaPerimetral,noCentro,mastantosoutros,queplugam-seaotraçadodetúneiseàampliaçãodeavenidas,emtodasasdireçõesdocrescimentourbano.Observou-se,então, o descolamentodo chãodo sistemade vias da cidade, que ganhava tridimensionalidadeparavencerobstáculosdetodotipo,comviadutosdispostosortogonalmente,longitudinalmenteeem trevos, para possibilitar mudar de direção sem a necessidade de deter o movimento noscruzamentos.



Na região central do Rio de Janeiro, somente na segunda metade da década de 1960, foramconstruídos o Elevado São Sebastião, com vão livre de 100metros sobre a avenida PresidenteVargas;osviadutosdosPracinhasedosAviadores, constituindooTrevodasForçasArmadasnofinaldamesmaavenida;eoViadutodoGasômetro,emcontinuidadeàPerimetral,aonorte.NaZona Sul, são edificados o conjunto de viadutos San Thiago Dantas, Pedro Álvares Cabral e apassagem inferior na avenida Pasteur, em Botafogo; o Viaduto Augusto Frederico Schmidt, noCortedeCantagalo,eapontesobreoCanaldoJardimdeAlá,ambosnaLagoa.NaZonaNortesãoerguidososviadutosdeacessoaosbairrosdoMéier,Ramos,Benfica,Penha,IlhadoGovernadoreInhaúma,emsuamaioriaparadaracessoaosbairrosapartirdaAvenidaBrasil(SOARES,1997;p.20).

InspiradosnoPlanoDoxiadis,de1965,quepropunhacobrir todooterritóriodaGuanabaracomuma ampla malha rodoviária, extensos viadutos foram propostos como parte de projetos queestabeleciammacro-conexõessobreotecidodacidadeexistente.OelevadointegrantedaligaçãoCais do Porto-Copacabana, através do túnel Santa Bárbara e por sobre o bairro do Catumbi,iniciadoem1967,levariaquasedezanosparaserfinalizado,entrandoparaahistóriacomoindíciode resistência e contestação de uma forma de planejar a cidade (SANTOS, C., 1980). Por outrolado,eboafortunadacidade,oElevadoNorte-Sul,quepassariapormeiododesmontedoMorrodeSantoAntônio,earrasariaossobradosdecomérciopopulardoatualSAARAfoievitadoporumprocesso crescente de valorização das pré-existências urbanas, que culminou com a criação dalegislação que estabeleceu o Corredor Cultural, no Centro, em 1984, definindo-a como ZonaEspecial do centro histórico do Rio de Janeiro. Somente outros dois elevados, construídos àmesmaépocadaPerimetraleaindadepé,têmcaracterísticassimilaresdeviadecirculaçãorápidaelevada: o da Avenida Paulo de Frontin, no Rio Comprido; e o das Bandeiras, estabelecendo aligaçãoentreSãoConradoeBarradaTijuca.Oprimeiroobscureceriatodoumbairro,enquantoosegundo,inspiradonoedifício-viadutodesenhadoporLeCorbusier40anosantes,abririacaminhoparaaurbanizaçãodetodaumanovaregião.

OElevadodaPerimetralpossuíaodobrodaextensãodoPaulodeFrontin,quasequatrovezesodasBandeiras,epraticamentecincocomparativamenteaodoCatumbi.Poderiaserfracionadoemtrês segmentos espaciais, que correspondem, grosso modo, às suas etapas de construção. Oprimeiro entre o Museu Histórico Nacional e a Igreja da Candelária; dali até a Praça Mauá,circundandooMosteirodeSãoBentoeoDistritoNaval;edaPraçaMauáatéaRodoviáriaNovoRio,porsobreaAvenidaRodriguesAlves,principalviadaantigaZonaPortuária.

Defato,oprojetoconstruídoéaterceiraversãodeumplanoquevisavaafacilitaraconexãodaszonasNorteeSul,atravésdoCentro.Oprimeiroprojetodealinhamento,de1946,elaboradopeloDepartamentodeUrbanismodoDistritoFederal,definiaumaviacomlargurade40metros,semqualquer elevação, da Praça Mauá à avenida Beira Mar. Em sua segunda alteração, realizadadurante a administração de Alim Pedro, em 1955, o traçado estabelece a ligação da avenidaGeneralJusto,noCastelo,àPraçaMauáatravésdeumconjuntodeviassubterrâneaseviadutos.Posteriormente, este projeto é desenvolvido pelo Departamento de Urbanismo, a cargo deAffonso Eduardo Reidy e Edwaldo Vasconcelos, através do Plano de Realizações (SECRETARIAMUNICIPALDEURBANISMO,PREFEITURADACIDADEDORIODEJANEIRO,2015).

AsbordasalesteeanortedoCentrodoRio,alémdesuafrentemarítima,eramvistascomoáreadefundos,deserviços,sobretudosecomparadasàsáreasmaisnobres,localizadassobreoeixodaavenidaRioBrancoatéaCinelândia.Nãoseriadeseestranhar,portanto,queestaregiãotivessesidoescolhidacomolocaldepassagemdeumaestruturaviáriadessamagnitude.



(CalibriBoldcorpo46emtrês linhasdo textocorridodoartigo).Textocorridodoartigo (Calibricorpo 10; espaçamento exatamente 12.5 pts; 10.5 pts depois; alinhamento justificado; paracitações no corpo do texto, deverá ser utilizado o seguinte modelo: (autor, data). Ex: (Santos,1996))

ASNOVASVIASURBANASDAÁREACENTRAL–CAMADASDERENOVAÇÃO,COMOEPARAQUEM?

NastransformaçõesatuaisdoCentrodoRio,ademoliçãodaperimetraltempapeldeterminanteno estabelecimento de um nova costura entre a cidade e a sua frente marítima, em muitoobscurecida e esquecida, pois considerada como fundos da Área Central de Negócios (ACN),funçãoaqualfoidestinadapelavisãodecidadeeplanejamentourbanofuncionalistavigentesdomomentodesuaconstrução.Comefeito,omomentoatualrefleteumlongopercursodemudançadesentidonessavisãodeplanejamento,queviaoCentrocomo localexclusivoparacomércioeserviços, onde o uso residencial foi proibido por quase 20 anos, cujomarco legal se dá com oDecreto No 322, de 1976; até 19941, quando se volta a permitir amoradia no Centro e suasadjacências.

Énestecontextoquesecolocaareflexãosobreopapeldasnovasviasurbanasquesubstituíramosistemaaoqualestavaligadooviadutoelevado.Primeiramentecomointegrantesdeumprocessodeplanejamento,gestãoevalorizaçãodosolourbanoporondeatravessam;comotambém,oseuprópriodesenho,enquantoportadordecidadania,pertencimentoeadequaçãoaoespaçourbanoonde se inserem. Haveria também que se fazer um balanço mais aprofundado – com o qualpretendemos contribuir neste artigomas não trataremos diretamente – sobre os custos destasintervençõesdentrodeumcontextodeplanejamentodamobilidadeurbanametropolitana,ondeacidadedoRiodeJaneirovemapresentandoaltasporcentagensdedeslocamentoscommaisde2horasdepermanêncianostransportespúblicos.

No primeiro trecho, a Perimetral havia fracionado a continuidade do conjunto urbano da PraçaQuinzedeNovembro,antigoLargodoPaço,seuantigocaiseomar,tendoperfuradocomoumacunhaoespaçoentreasantigasdocasdaAlfândegaeseuprincipaledifício,hojeoCentroCulturalCasaFrança-Brasil.JogouabaixooHotelPharoux,referênciaporlongotemponacidade,instaladonaquelas imediações desde 1816. Demoliu o antigo Mercado Central da Praça Quinze deNovembro,construçãoemestruturametálicapré-fabricadaimportadadaBélgica,inauguradoem1907peloentãoprefeitoPereiraPassos,doqualoúnicoremanescenteéopavilhãoondehojeseinstalaorestauranteAlbamar.

ApropostapararemediartamanhainterferênciaedestruiçãoemambiênciaquehaviasediadoasadministraçõesdoReinoedoImpériofoiaconstruçãodeumviadutocomestruturaarrojada.“Éumaobradeestéticaadmirável,comumvãocentralemconcretoarmadode93metros,omaiorna época” (ABREU, A.; 2012), relatou um integrante do corpo técnico da antiga Sursan,SuperintendênciadeUrbanizaçãoeSaneamentodoEstadodaGuanabara.

1LeiNo2.236*,DE14DEOUTUBRODE1994.DefineascondiçõesdeusoeocupaçãodosolonaÁreadeEspecialInteresseUrbanísticodaIIRegiãoAdministrativa-Centro,criadapeloDecretono12.409,de9denovembrode1993,estabelecemedidasparaarevitalizaçãodoCentrodaCidadeeseuentorno,edáoutrasprovidências.Autor:PoderExecutivo.<http://mail.camara.rj.gov.br/APL/Legislativos/contlei.nsf/c8aa0900025feef6032564ec0060dfff/40e091b906ccc5db032576ac007336c0?OpenDocument>Acessoem:agosto2016.



Maisrecentemente,entre1996e1997,comaexpectativadesuademoliçãonagestãodoPrefeitoLuizPauloConde,o trechodaAvenidaAlfredAgache,ao longodoelevado, foipedestrianizado,transferindo-seo fluxode veículosparaum túnel, chamadopopularmentedeMergulhão. FrutodasobrasrecentesdaZonaPortuária,estetrechodoMergulhãotornou-secontinuidade–porsobaPraçaMauá–dosTúneisRio450AnosePrefeitoMarcelloAlencar,queengatanaViaBináriodoPorto;estabelecendoaligação,nooutroextremo,comaAvenidaGeneralJusto.

Esteprimeirotramo–queseestendedoMuseuHistóricoNacionalatéoLargodaCandelária–éotrecho que possui maior presença de patrimônio, com a presença de inúmeros edifícios quenarram a própria história da cidade do Rio de Janeiro e também do Brasil: Museu HistóricoNacional, Paço Imperial, Edifício de acesso às Barcas, entre tantos outros. As intervençõesrealizadas,quesãopartedaOrlaLuizPauloConde,apresentam-seemamplospasseiospedonais,que refazem o encadeamento de importantes espaços públicos que antes encontravam-sefraccionados por vazios e espaços sobrantes. Largo da Misericórdia, Praça XV e Esplanada daCandeláriaestãonovamentesequenciadosvalorizandooantigofrontispíciodacidade,colocandoemevidenciadeumladoedifíciosdevalorhistóricoepatrimonial–emsuamaioriapúblicos–edooutro a vista para a Baia de Guanabara. Certamente, este tramo de intervenção com suadevoluçãoaespaçopublicoparaacidadeé,entreostrêssegmentos,aquelecujaintervençãomaisvalorizaacidade,poistrata-sedeumtrechoconsolidado,ondeosterrenosvaziosexistentes,quenãosãomuitos,sãosobrasdeantigasconstruçõesdecaráterpúblico,equecomarequalificaçãodaesferapúblicapoderãoseranexadosàsantigasedificações.

A implementação do segmento intermediário – do Largo da Candelária à Praça Mauá – hojeidentificadapeloTúnelRio450Anos,encontrariaobstáculosmaiscombativosnadécadade1960.A proximidade domorro doMosteiro de São Bento, por onde previa-se perfurar um túnel, foidescartada tendo em vista as considerações do Instituto do Patrimônio Histórico e ArtísticoNacional–IPHAN,diantedafaltadegarantiascontraabalosgeológicos.ApósdetidasnegociaçõescomoComandodoDistritoNavaleposteriormentecomoMinistrodaMarinhaAugustoHammanRademaker, foi autorizada a passagem em elevado sobre a áreamilitar (Idem, ibidem). Com ademoliçãodoelevadoeasnovasgarantiasdatecnologia,retomou-seoprojetodotúnelatravésdoMorrodeSãoBento,dandoespaçoàurbanizaçãoda frentemarítima,que integraa OrladaGuanabaraPrefeitoLuizPauloConde,lugarantesobscurecidopelaestruturadoelevado.

Nomomentoatual,este trechoemarcoéhojeaquelequede fato foidevolvidoàcidadeeaospedestres, pois por estar próximo à área do Arsenal deMarinha e da Ilha das Cobras sempreestevesobnormasdesegurançadeáreamilitar,oquerestringiaseuacesso.APraçaMauá,queéumdosextremosdaavenidaRioBranco,antesrecortadaporsegmentosviários,foiretornadaaospedestres,contandocomapresençadoMuseudeArtedoRioedoMuseudoAmanhã.Poroutrolado, a presença desses novos equipamentos culturais, projetados por arquitetos renomados,pretendemdaruma roupagemmoderna, e por vezespasteurizada, à cultura.O saldo, contudo,demonstra-se positivo pois a esplanada da Praça Mauá vem sendo apropriada por diversasmanifestaçõesartísticasdetodanatureza.

A demolição do terceiro emais extenso trecho da Perimetral, da PraçaMauá até a RodoviáriaNovo Rio, sobre a Avenida Rodrigues Alves, atrás da primeira fila de armazéns sobre o cais doporto, tem servido como instrumento de valorização de todo o solo urbano que integra aOperação Urbana Consorciada – OUC do Porto Maravilha (OPERAÇÃO URBANA PORTOMARAVILHA, 2015), criada pela LeiMunicipal no101/2009. Com a proposta de ofertar, em solo



majoritariamentepúblico,avendadenadamenosdoquequatromilhõesdemetrosquadradosdepotenciaisconstrutivosadicionais,aoperaçãourbanadoPortoMaravilhaidentifica-secomoúnicado seu tipo no Brasil. Carente de uma plano ordenador geral, tem a ambição de promover arequalificaçãodeumaáreadegradacomaproximadamenteummilhãodemetrosquadrados.OsvaloresarrecadadoscomavendadosCertificadosdePotencialAdicionaldeConstrução–CEPAC’s,queforamadquiridosemleilãopelaCAIXA,servemparacustearobrasdeinfraestruturaeserviçosda operação urbana. Entretanto, a questãomais determinante, que é a capacidade da área deoferecernovashabitações,aindaestáindefinida.Atéjunhode2014somente14,48%dosimóveislicenciadoseemlicenciamentonaáreaportuáriaeramresidenciais (CDURP,2014).Em2015, foidesenvolvido um Plano de Habitação, o qual espera-se consiga reverter essa situação. Pois, depoucoadiantariamparaacidadeossignificativosinvestimentoseminfraestruturadetransportes,ondeademoliçãodaPerimetralfoichave,seaáreapermanecervaziaderesidentes.

Este terceiro trecho poderia ser subdividido em duas partes. Uma primeira que se estende daPraçaMauáatéoAquaRio (novoaquário);eumasegundapartedoAquaRio/Armazém10atéaRodoviária Novo Rio. Para receber o fluxo de veículos de passagem, antes canalizado pelaPerimetral, foi aberta uma via binário nos fundos da segunda fileira de armazéns, e construídauma nova via expressa em túnel, denominado de PrefeitoMarcello Alencar, até os armazéns 8e10,prolongando-senoníveldochãopelaAvenidaRodriguesAlvesatéoarmazém18,naalturadaRodoviáriaNovoRio.EntreaPraçaMauáeoarmazém8,noquesedenominoude“boulevard”,a Avenida Rodrigues Alves é prioritariamente do pedestre – em continuidade à Orla Luiz PauloConde–porondetrafegaalinha1donovíssimoVeículoLevesobreTrilhos–VLT,queatravessaoCentro,eligaoAeroportoSantosDumontàRodoviáriaNovoRio.Comdesenhocorreto,empisonivelado,o“boulevard”possuidoistrilhosdeVLTnasuapartecentraleamplospasseioslateraisem ambos lados. Contudo, a parcela de solo urbano servida por esse “boulevard”, inserida nobairro da Saúde, conta por um lado comos históricos armazéns,mas que se tornaramespaçosprivatizados, e através dos quais não se consegue acesso ao antigo cais. E do outro lado, hágrandesempenascegas,quenomomentoforamcobertascompinturasemformadegrafiti,pararemediaraausênciadeumafrenteurbanaativa.

Entreosarmazéns8e18,ao longodeaproximadamente1,64Km,aAvenidaRodriguesAlvessedesenvolveemvia expressaemnível, com fluxo rápidode automóveis e sem semáforos, oqueimpede seu atravessamento, seccionando o espaço. Ou seja, temos intervenções contraditóriasentre si em sua relação coma cidade,pois enquanto aprimeirapartedo trecho foi totalmentefechadaaos veículosedestinadaaopedestre, aoutraparte se tornouuma rodovianonível dochão. Em túnel, por baixo do nível do chão na primeira parte, ou no nível do solo, na segundaparte,oquesepodeobservaréqueaindaummontanteconsiderávelderecursos foidestinadoparaadequarasviasparaapassagemdeautomóveis.

NoquetangeaimplementaçãodaslinhasdoVLT,nocasoalinha1,queligaoAeroportoSantosDumont à RodoviáriaNovo Rio, de certo que vemmelhorando a acessibilidade interna da áreacentralesuarealizaçãoreafirmaaprioridadedopedestre,evemauxiliandoapacificarotrânsito.MasestenovomodalatendesomenteaospassageirosquejáestãonoCentro,quetrabalhamnosescritórios,turistasdenegóciosedefimdesemana.Ouseja,sepoderiadizerqueestenovomodalgeramuitomaisbenefíciospara valorizaçãoda terraurbanadaPPPdoPortoMaravilhadoquecontribuirparaaquaseincipienterededetransportepúblicodacidadeedametrópole.Ostemposde viagem entre os destinos (Santos Dumont e Rodoviária Novo Rio) são longos, girando emaproximadamente35a40minutos.Emobservaçãodecampo,registrou-sequeospassageirostemcarregadooVLTemquatrosegmentosdistintos:umprimeiroentreoAeroportoSantosDumontea Estação Cinelândia, que se interliga aometrô; um outro ao longo da Avenida Rio Branco, da



estação Cinelândia até a PraçaMauá; um terceiro trecho que cobre novamente a Avenida RioBrancoatéoAquaRio;eumquartotrechoquecobredaEstaçãoCariocadeMetrôatéaRodoviáriaNovo Rio. A sua tarifação está integrada aos ônibus, o que não acontece hoje com o metrô.Entretanto,écobradaumanovatarifanomesmosentidoseopassageirofizerumaescalademaisde1hora.Esemudardesentido,voltaapagarumanovatarifa.Emsuma,parecequeestenovomodal, que tem 28 Km de vias, e que teria custo estimado de R$1,2 bi, sendo R$500milhõesfinanciadospeloprogramadeAceleraçãodoCrescimento(PAC)eorestanteviabilizadopormeiode contrapartida da prefeitura (VALOR ECONOMICO, 2013), e operado por uma PPP, tem umaequaçãofinanceiradetarifaçãoondeháumganha-ganhadooperador.

ASASPIRAÇÕESDASVIASURBANASEOSDESAFIOSDEARTICULAÇÃODOTERRITÓRIO

AdemoliçãodeumviadutodaenvergaduradaPerimetraldefineumnovomomentoparaaáreacentral,eoiníciodoquepoderiaseraquebradahegemoniadoautomóvelnodesenhodacidade.Afirma,comclareza,oimportantequeéparaoRiodeJaneiroasuarelaçãocomomar.Agrandeafluência de pessoas que esta nova continuidade de passeio público teve durante os recentesJogosOlímpicosdeagostoatestamarelaçãodeafetoentreacidadeeomar.Orestabelecimentodo contato do núcleo tradicional com sua frente marítima, e dela a continuidade ao sul peloParque do Aterro do Flamengo, Enseada de Botafogo, Copacabana, etc. Quem sabe um dia seconsigateresseseguimentocircundandoumaBaiadeGuanabaradespoluída,reforçando-seassimsuacentralidade,quebanha15dos21municípiosdaregiãometropolitana.

APerimetralseimpôspelalógicafuncionalista,compartilhadanaquelemomento,daeficiênciadarede rodoviária, com o objetivo de interligar as zonas sul, norte, e através da ponte, aosmunicípiosdooutroladodaBaia.Defato,namaiorpartedasintervençõesrodoviáriasgestadasnasegundametadedoséculo20,prevaleceuaideiadomelhordesempenhoparaalcançardestinos,emdetrimentodesepensardeformaoriginalasambiênciasnasquaisasviasestavamcontidas.

Como exceção, no Rio de Janeiro, reconhecemos o Parque do Aterro do Flamengo, um vastojardimàbeira-mar,quaseumaflorestarecriada,projetadocoladoàsviasexpressas.DestaformatambémpodemospensarnaampliaçãodaOrladeCopacabanaedaquintafachadadocalçadão,soboqualrepousaatubulaçãodointerceptoroceânico,quecanalizaoesgotodaZonaSulatéoemissáriosubmarinodeIpanema.Sãointervençõesondeàsinfraestruturasécoladaacriaçãodeumoutroespaço,nosquaisháumaideiaoriginaldecidade.Impossíveisdeseremdemolidas,poiscontribuemnacriaçãodeumavisãodecidade,tendosidoapropriadaseatéhojeapreciadas.

Liberar as áreas obscurecidas por um viaduto que massacrou áreas da gênese da cidade, etransformá-lasemespaçopúblicoproduzuma limpezaespacialmeritóriada tradiçãodecidade-orladoRiodeJaneiro.Todavia,nosespaçosresultantesdademoliçãodaPerimetralindaga-sedavalidade dos esforços realizados destinados ainda a atender à lógica do modo rodoviário. Odesenho dos espaços parece tratar-semais de reproduções de soluções urbanísticas do que deexperimentações que alcançassem colocar em evidência característicasmais porosas das novasinfraestruturas viárias, oumesmo uma qualificação dos espaços da intermodalidade. AOUC doPortoMaravilhadecertofavoreceuademoliçãodoviadutodaPerimetral.Mas,atéqueponto,aaposta imobiliáriavempendendo,nabalançaentrecustosebenefícios,muitomaisemfavordopróprionegócio e suasdinâmicas internasemenospara a cidadee suapopulação, encontra-seainda em aberto. As populações que habitam a cadeia demorros da zona portuária não foram



incluídas no processo de requalificação urbanística, que carece de um plano geral que tenha ahabitaçãocomoquestãoprimordial.

O tempo da uniformidade de pensamento do sistema viário de exclusivo viés funcionalista épassado, sobretudo, em nível do discurso. Tampouco é mais admissível construir viadutos deformaautoritáriasobreamemóriadascidades.Mas,pareceriaqueaqualidadedasintervençõesno espaço viário vem restringindo as aspirações das vias a serem simples canais, tubos parapassagem de veículos. Sob o risco, quiçá, de necessitarem ser refeitas, ou demolidas, em umfuturopróximo.

Nomomentoemquese investe intensamenteemnovas infraestruturasdetransportenoRiodeJaneiroequandoamobilidadeurbanaseafirmacomoquestãoessencialparaametrópole,asviasurbanas,easinfraestruturasdetransportedeformageral,precisariamserpensadasnãosomentepara permitir a melhor funcionalidade e circulação; mas como estruturas espaciais abertas,qualificadoras dos espaços por onde passam, com projetos portadores de um DNA que lhespermitaadaptar-secomfacilidadeàsdemandasquevenhamasurgireassimevoluirnotempo.

Nas atuais intervenções das infraestruturas de transportes na área central, o que parecepredominanteé suaobediência às lógicasde valorização imobiliáriaparaespaços comerciais daprópria área central, onde os locais paramoradia, que deveriam ser prioritários, estão fora daequação financeira e aparecem como subprodutos, como é o caso do Plano de Habitação deInteresse Social do Porto Maravilha. Nos parece que estas intervenções em infraestrutura detransportesnaáreacentralnãochegamaserconflitantescomoutrosvetoresdedesenvolvimentodametrópole,mas sim, alheias, gerando poucos benefícios para uma necessária articulação dametrópolepormeiodostransportes.

As limitações advindas das dificuldades de se locomover, definem uma realidade que consomecada vezmais tempoe energia, que é experimentadade forma crescente, emmenor oumaiorgrau, por toda a população. Aqueles que possuem meios para se adaptar, restringem suasatividadesquotidianasaespaçosbeminfraestruturadosedefácilalcance,enquantoamaiorpartedapopulaçãoestáexpostaa suportar longas jornadasno transporteparaalcançar cumprir suasatividadesrotineiras.Estudoscomparativosempreendidosapartirdaspesquisasorigem-destino–aprincipalfontededadosquemedeopadrãodedeslocamentosurbanos–têmreveladoumgraudeimobilidade,noRiodeJaneiroeemSãoPaulo,queéquaseodobrodeoutrasgrandescidadeseuropeias. Ressalvasprecisam ser feitas, por exemplo, noque tangeàsmetodologiasutilizadas,quenocasodestascidades,nãomedeosdeslocamentosapéematé300metrosnaprimeira,e500metrosnasegunda.Detodasformas,nãohácomonãoadmitiraextensaecomplexaagendaurbana à frente, onde em um necessário entendimento integral da dinâmica urbana édeterminanteumaanálisecompreensivaedetalhadadasmobilidades.

Embora tenha avançado bastante nos últimos 5 anos, a temática da mobilidade urbana aindarequer visões que possam ir além da engenharia de transportes e de tráfego, que em geral secentram sobre a otimização e a operacionalidade do próprio serviço transporte. O campo doplanejamento urbano e da arquitetura tem em muito a contribuir para a integração entreplanejamentodoterritórioemobilidadeurbana,assimcomonodesenhodasinfraestruturasedosequipamentosdetransporteesuainterfacecomosespaçospúblicoseprivados.Oplanejamentodeumarededetransportemultimodal,integradaaosolourbano,poderáinduzirtransformaçõeslocais de desenvolvimento urbano, contribuindo para a formação e fortalecimento decentralidades. A consideração dos atributos ambientais do território é fundamental para acompreensão das possibilidades de articulação do sistema de transporte a uma cidade



ambientalmente equilibrada. Permanece, portanto, após os investimentos feitos na cidade parasediargrandeseventosinternacionais,umadesafianteagendadeestruturaçãometropolitanapormeio das infraestruturas de transportes, onde a área central pode desempenhar um papelimportantecasoos investimentosrealizadosemseuespaçopossamestarconectadosparaalémdesuasprópriasfronteiras.

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