ADAPTAÇÃO DA METODOLOGIA DE DIMENSIONAMENTO DE REFO RÇO DE

PAVIMENTO EM TRECHOS HETEROGÊNEOS: O CASO DA BR 319

Otto Araujo Nielsen Exército Brasileiro

1º Batalhão de Engenharia de Construção

Ben-Hur de Albuquerque e Silva Exército Brasileiro

Instituto Militar de Engenharia- SE/2 RESUMO Grande extensão das malhas rodoviárias brasileiras está sujeita à baixa ou inexistente fiscalização sobre as cargas transportadas, atrelando isto, a grande dificuldade executiva causada pelo rigor climático da região norte, caracteristicamente com longos período de muitas chuvas e calor intenso, além da escassez natural de materiais tradicionais, como materiais pétreos, culminam em rodovias de prematuro envelhecimento. Devido a estes diversos agravantes para o envelhecimento da rodovia, encontram-se uma grande variedade de defeitos, como: abertura de panelas, afundamento da trilha de roda, trincamentos longitudinais, trincas do tipo couro de jacaré. Nestas condições de heterogenia das rodovias, não há literatura nacional com metodologia prática para dimensionamento de reforços, sem que a solução seja levada ao fresamento completo da camada de rolamento e execução de nova capa de rolamento, contudo, esta solução muitas vezes se mostra inviável economicamente. Diante destas dificuldades: heterogeneidade do trecho e inviabilidade econômica, procurou-se desenvolver uma solução intermediaria, compondo fresagem localizadas e recapeamento completo, porem com capas de diferentes espessuras. Esta solução foi aplicada em caráter experimental na BR-319, segmento B, lote 3, e foi desenvolvida tecnicamente baseada em adaptação das metodologias de normas estrangeiras, adaptadas à realidade brasileira. Palavras-chave: Reforço de Pavimentos; trechos heterogêneo, deflectometria. ABSTRACT Given the great diversity of types and weights of loads associated with the difficulty of control during the execution process and the large climate variability in the northern region with periods of heavy rain and intense heat period, culminating in a great highways suffering premature aging, requiring scaling reinforcement. However the wide variety of factors associated with aging leading highways, and the subsequent appearance of a wide range of defects such as holes, track wheel, pates along and transverse cracks, such as alligator leathe, very difficult in the evaluation the actual contributions of each of the aspects to the deterioration of the track and even harder economic design of a presentation, but enough to reestablish the life of the highway. Under these conditions structural problem in heterogeneous parts, there is no national literature with methods for design of reinforcements, without involving the complete milling layer bearing incorporating this material into a new base and implementing new deck on the new base. However this solution often proves uneconomical. With these difficulties and characteristics performed up studies, design and HMA resurfacing on experimentally on BR-319, B-segment, 3rd section and developed specific methodology for these cases based on foreign standards and adapted to Brazilian realities.

Keywords: Reinforcement pavement, deflectometry, HMA. 1. INTRODUÇÃO A BR-319, inaugurada em 1973, liga Manaus, no Amazonas, a Porto Velho em Rondônia, percorrendo 877 Km. Porém, depois de duas décadas de ausência de manutenção, a estrada esfacelou-se, o asfalto ficou esburacado e as inúmeras pontes ficaram com suas estruturas comprometidas. Além do ponto de vista estratégico, de ligar duas capitais do país, a BR-319 abre possibilidade de transporte mais eficiente para uma grande variedade de cargas, sem impedir a utilização ou

combinação dos modais existentes (hidrovia e rodovia). Foi então que o Exército Brasileiro, através do 5º BEC – Batalhão Coronel Carlos Aluisio Weber, conhecido por seu pioneirismo nas obras amazônicas, tomou como missão a restauração do revestimento asfáltico de 50Km (Km 813,6 – Km 763,6) entre o trecho Porto Velho – RO e Humaitá – AM, onde seria necessária a execução de cinco pontes. Mesmo com a obra parcialmente concluída o referido trecho voltou a apresentar defeitos na capa de rolamento. Num estudo preliminar foi constatado que entre Porto Velho – Humaitá, localização do lote, não apresentava nenhum posto de fiscalização equipado com balança rodoviária para controle da carga, acrescido do clima bem agressivo ao pavimento, altas temperaturas e grandes período de chuvas, haviam sido fatores determinantes na deterioração da rodovia. Foi então desenvolvido um estudo completo sobre a problemática, concluindo que embora não se pudesse garantir que o recapeamento do trecho iria sanar completamente o problema, recuperando a condição estrutural e funcional, exatamente pela grande heterogeneidade dos defeitos observados e ainda que possivelmente a fresagem completa poderia acelerar a degradação da camada de concreto asfáltico, uma solução intermediária, composta por fresagem localizadas e recapeamento completo, com espessuras diferentes, aumentaria a vida útil da rodovia, uma vez que os estudos teóricos indicavam a diminuição das tensões de trabalho do pavimento com a solução proposta. Neste contexto, optou-se pela pavimentação experimental dos 25 km de rodovia que apresentavam maiores problemas, colocando a prova a adaptação da metodologia estrangeira de reforço para pavimentos heterogêneos. 2. REVISÃO BIBLIOGRÁFICA Inicialmente, deve-se verificar que a deflectometria é o estudo das deformações elásticas verticais da superfície de um pavimento em consequência da ação de uma determinada carga ou solicitação. Já as deformações são partes do caráter elástico do material dos pavimentos quando sobre eles atua uma carga, mas se tem que considerar que também intervêm esforços plásticos nesse processo. Os primeiros (elásticos) desaparecem quando se remove a carga enquanto que os segundos (plásticos) são permanentes e a repetição das cargas produz distorções e trilhas na superfície do pavimento. Por tais razões as deformações na superfície do pavimento podem ser classificadas por dois tipos:

- Deformações recuperáveis (dr) – Quando, em um processo elástico, depois de cessado o efeito da carga o pavimento recupera sua posição original fazendo desaparecer a deformação antes observada; - Deformações permanentes (dp) – Quando, por efeitos plásticos, o pavimento ainda mantenha uma deformação residual que permaneça mesmo depois de cessado o efeito da carga.

A seguir, a relação entre as deformações recuperáveis, permanentes e total.

dt – Deformação total:

As falhas estruturais fundamentais dos pavimentos dependem das magnitudes e frequências das deformações recuperáveis e da acumulação das deformações permanentes. Deflexão é a medida da resposta do conjunto “pavimento–subleito” sob a ação de uma carga. Consideram-se na prática rodoviária como “deflexões” as medidas das deformações recuperáveis do pavimento (dp = 0). As medidas de deflexões servem para:

- Determinação da vida útil remanescente de um pavimento; - Avaliação estrutural de um pavimento com vistas a um projeto para sua restauração; - Estudo da estrutura mais apropriada para os projetos de alargamento de vias existentes; - Avaliação dos diferentes métodos de projeto de um pavimento; - Controle da qualidade estrutural de camadas em execução de obras novas - Determinar as condições de um pavimento ou uma rede rodoviária com vistas a uma política de conservação; - Em certos casos, selecionar a carga por roda que pode ser permitida em períodos críticos em determinados setores (devido a chuva, degelo, etc.).

Nos métodos empíricos as deflexões, convenientemente processadas, se relacionam com os valores admissíveis, enquanto que métodos mais modernos são baseados na teoria da elasticidade para ajustar os módulos elásticos das camadas estruturais e calibrar os instrumentos. No presente trabalho somente se está abordando os métodos empíricos. 2.1. Viga Benkelman É um dispositivo mecânico que mede, por meios não destrutivos, os deslocamentos verticais de um ponto de contato no pavimento, entre as rodas duplas de um caminhão, sob um eixo de carga, com uma determinada pressão de pneus e uma carga pré-estabelecida para esse eixo. Em outras palavras a Viga Benkelman mede a flecha máxima da linha de deformação elástica do pavimento sob a ação de uma carga. Uma boa descrição do aparelho de Viga Benkelman se encontra no Manual de Operação da Viga Benkelman que faz parte dos métodos de ensaios de laboratório do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (DAER), assim como na normalização do Método de Ensaio do Departamento Nacional de Estradas de Rodagem (DNER) denominado DNER-ME 024/94 (determinação das deflexões pela Viga Benkelman). A carga sobre o pavimento para originar as deflexões que serão medidas com a Viga Benkelman é obtidas por meio do uso de um caminhão com as seguintes características:

- Eixo traseiro com rodas duplas e 18.000 libras de carga por eixo (8,2 toneladas)

- Pneus 900x20 ou 1000x20 com 12 lonas e pressão de 80lbs/pol2 (5,6Kg/cm2) após carregamento.

O deslocamento do caminhão para frente move a carga “P” e proporciona situações de leituras de deflexão com a Viga Benkelman, as quais podemos chamar de L0 = leitura inicial, Ln = Leituras intermediárias e Lf = Leitura final. 2.2. Cálculo da deflexão Com os dados obtidos nas leituras deflectométricas a deflexão simples (sem correção) de cada estação é calculada por:

Onde: D = Deflexão simples (sem corrigir) L0 = Leitura inicial na estação Lf = Leitura final na estação k = Constante da viga c = correção de unidades para milímetros 2.3. Análise de dados de uma campanha deflectométrica Até o momento, se comentou apenas assuntos correspondentes a uma medição pontual de deflectometria. Quando se realiza uma campanha deflectométrica sobre um pavimento existente (ou camadas de uma obra em execução) se obtém um grande número de dados relativos às diversas estações onde foram determinadas as deflexões individuais. Na prática, medidas isoladas de deflexão não tem nenhum sentido, é necessário que tais medidas sejam analisadas em conjunto para que se possa obter uma ideia clara da qualidade estrutural do que está sendo analisado. O manual de Operação da Viga Benkelman do DAER e os manuais de procedimentos do DNER (hoje DNIT) dão as diretrizes para uma boa programação de uma campanha deflectométrica, estabelecendo distanciamento entre estações de leitura, posição de leitura, cuidados e condições dos equipamentos e outros. 2.4. Análise estatística Os estudos de deflexões recuperáveis indicam que a distribuição das medidas individuais de deflexão obedecem a uma frequência semelhante a uma distribuição normal e, portanto, se pode assumir que essas deflexões individuais se encontrem distribuídas de acordo com a Lei de Gauss. Assim sendo, pode se aplicar uma análise estatística convencional sobre os resultados:

Deflexão Média: É obtida pela média aritmética das deflexões obtidas.

Desvio padrão (σ):

Onde: n = Número total de medidas individuais de deflexão Di = Deflexões individuais desde i=1 até i=n, em centésimos de milímetro (1/100 mm) D = Deflexão média das “n” determinações individuais, em centésimos de milímetro (1/100 mm) Deflexão característica (Dc): conjunto de medidas de deflexão individuais é dada pela seguinte fórmula:

Onde os elementos da fórmula tem os mesmos significados anteriormente descritos. 2.5. Deflexão admissível Deflexão Admissível é a deflexão máxima que um pavimento pode apresentar para suportar uma carga de tráfego conhecida ou projetada antes de entrar na fase de fadiga. De acordo com a Norma Rodoviária DNER-PRO 11-79, para pavimentos flexíveis constituídos de concreto betuminoso executado sobre base granular, o valor admissível é dado pela seguinte expressão:

2.6. Avaliação da espessura de reforço E pela metodologia de reforço a espessura de um pavimento pode ser calculada pela fórmula:

Onde: H = espessura de reforço necessária; R = Coeficiente relativo à capacidade do material usado no reforço. Na prática , quando o material de reforço é CBUQ, o valor de R pode ficar entre 17 e 20 de acordo com a experiência. A norma DNER-PRO 11-79, fixa a expressão “R/0,0434” como integrante da fórmula e o R como constante igual a 40, o que resulta em um valor de R = 17,36 que pertence ao intervalo antes citado.

Do = Deflexão Benkelman do pavimento sem reforço, em centésimos de milímetro. Dh = Deflexão Benkelman depois do reforço de altura “h”, em centésimos de milímetro. 3. O CASO BR-319 Para a avaliação estrutural do pavimento, mediu-se a deflexão do pavimento em todas as estacas da 0 até a estaca 1400 alternando, uma medida no lado esquerdo (sentido Humaitá- Porto Velho) da pista e outra no lado direito (sentido Porto Velho – Humaitá), de forma a conseguir uma amostragem representativa da condição estrutural atual. As Figuras 3, 4 e 5 apresentam as deflexões obtidas x estaca da medição. Como a utilização da viga Benkelman é qualitativamente dependente do operador do instrumento, foram realizadas medidas mais próximas uma das outras, para que mesmo depois da eliminação de dados, fosse possível apresentar um número de medidas suficiente para separação dos trechos homogêneos. Este tratamento é o previsto na norma DNER-PRO 10/79, que consiste em filtrar as medições dentro dos limites (Dmedia – Desv. Pad.) e (Dmedia + Desv. Pad.). Os dados das figuras aparecem em duas cores, azul – simbolizando os dados antes da exclusão das medidas discrepantes e o vermelho – após a exclusão das medidas, de modo que ambas as curvas são coincidentes na maioria dos trechos, sendo a azul aparente apenas onde os dados foram eliminados por serem considerados dados produzidos por erros no processo de medição.

Figura 3- Gráfico do valor da deflexão x estaca no Lado direito da pista.

Figura 4 - Gráfico do valor da deflexão x estaca no Lado Esquerdo da pista. Cabe ressaltar que a pista do lado direito e do lado esquerdo, ou seja, mão e contramão, foram consideradas pistas independentes, pois no processo construtivo foram realizadas independentemente e muitas vezes com dias de diferença. Como se pode perceber o trecho apresenta características muito heterogêneas e com deflexões muito elevadas em muitas das estacas. A Figura 5 ressalta a diferença entre o lado direto e lado esquerdo.

Figura 5 - Gráfico da deflexão nas estacas. Em vermelho é o lado direito da pista e em azul o lado esquerdo. Com a carga de projeto N= 4,98 x 106, seguindo a orientação do manual do Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT) de restauração de pavimentos, calculou-se que a Dadm = 67,81 (0,01 mm). De modo a assumir que as medidas de deflexão obtidas com a viga Benkelman no trecho estão distribuídas em uma curva Gaussiana, e analisando separadamente o lado direito da pista do lado esquerdo, tem-se: Lado Direito: Dmedia= 50,48 (0,01mm) Desv. Pad. = 15,77 (0,01mm) Foram feitas 600 medições, das quais 98 superaram a Dadm, correspondendo a apenas 16% dos valores. Lado Esquerdo: Dmedia= 40,32 (0,01mm) Desv. Pad. = 15,27(0,01mm) Foram feitas 626 medições, das quais 17 superaram a Dadm, correspondendo a 3% dos valores. De forma geral, foram realizadas 1226 medições, onde 115 superaram o valor de deflexão admissível, representando 19,71% dos valores.

Conclusão parcial 1: o lado direito da pista (sentido Porto Velho - Humaitá) possui uma deflexão média sensivelmente superior ao outro lado (25% a mais), porém ainda inferior ao Admissível. Seus desvios padrões são bem elevados se comparados com os valores da média, o que confirma a grande heterogeneidade do trecho. Conforme previsto pelo manual do DNIT, mas considerando como valores para deflexão média e desvio padrão apenas o levantamento do lado direto, já que produzem resultados sensivelmente mais assertivos para a correção do pavimento, foi realizado o cálculo da deflexão de projeto, utilizando a equação deflexão característica.

Dp LD= 66,25 (0,01mm) Assim, o Lote 3/BR-319 se enquadra na Hipótese I da tabela 23 do manual de Restauração de

Pavimentos Asfálticos .

Conclusão parcial 2: pela norma do DNER, o pavimento possui qualidade estrutural boa, não sendo necessários estudos complementares, e devem-se empregar apenas medidas corretivas de superfície. Porém, como anteriormente concluímos, o lote é muito heterogêneo, com deflexões muito elevada em boa parte das estacas, não podendo aceitar uma única classificação para todo o trecho.

Na falta de normas brasileiras que tratem de trechos com as características apresentadas, recorre-se à norma da American Association of State Highway and Transportation Office (AASHTO, 1993), que apresenta como delimitar de segmentos homogêneos, o método de diferenças acumuladas. Seguindo a orientação da AASHTO, a Figura 6 mostra o desmembramento do lote em trechos homogêneos.

Figura 6 – Diferenças acumuladas das deflexões para o lado direito da pista. Este gráfico com formato serrilhado, sem tendência definida, vem mais uma vez a confirmar a heterogeneidade do lote. Não se pode realizar o revestimento de forma tão particularizada já que isso só aumenta a irregularidade superficial do trecho, além de ser inviável seu controle durante a execução. Foram, então, identificadas as tendências primárias para que tivessem suas diferenças respeitadas e os lotes semelhantes foram agrupados com as características dos piores para que representasse todos os demais sem prejuízos à segurança. Como a identificação de tendências principais é subjetiva, foi então criado uma metodologia para isto, marcando como tendências principais consolidadas apenas quando ocorrer o cruzamento de duas médias simples de período diferentes. Este método é muito utilizado para análise financeira e serve perfeitamente para tirar a subjetividade deste critério da metodologia. Assim, tem-se um processo isento de uma análise subjetiva. Para isto, é necessário definir o período adotado para as duas médias, sendo usado o seguinte critério:

a) Como as caçambas lançadas em trechos com maiores espessuras asfaltavam próximo de 40m de pista o que nos daria duas estacas, foram evitados seus múltiplos de dois para evitar os mesmos pontos relativos em cada caçamba, garantindo maior heterogeneidade das amostras;

b) Como as caçambas lançadas em trechos menos espessuras asfaltavam próximo de 60m

de pista o que nos daria três estacas, foram evitados seus múltiplos de dois para evitar os mesmos pontos relativos em cada caçamba, garantindo maior heterogeneidade das amostras;

c) Evitar frequências grandes que pudessem mascarar a heterogeneidade, assim foi

pensado em um ciclo de meio dia de serviço, realizado normalmente 250m de pista, 12,5 estacas, não sendo tentados números maiores.

Dos períodos para média de 2 à 12, com as considerações acima, sobra apenas médias com os períodos de 5, 7 e 11 para serem analisadas. Como médias com distancias maiores entre os períodos são mais fáceis de analisar, escolheu-se como médias a de 5 e de 11 períodos para análise. Este processo foi realizado em ambos os lados. Porém, somente no lado direito o processo de dimensionamento de reforço pela a análise deflectométrica mostrou trechos onde são necessários o recapeamento. Dessa forma, foi desprezada a separação dos trechos e dimensionamentos para o lado esquerdo, uma vez que ele terá de receber a mesma capa que for aplicada no lado direito, para garantir uma boa técnica. A Figura 7 mostra onde existe o cruzamento das médias, separando os trechos em homogêneos e heterogêneos.

Figura 7 - Separação dos trechos homogêneos pelo cruzamento de médias Realizada a separação dos trecho homogêneos dentro do trecho heterogêneo, realizou-se o procedimento de cálculo de reforço para trechos homogêneos. Porém, a execução dessa maneira é inviável, já que a pavimentadora aplica camadas de 3 a 8cm, a grande dificuldade para o controle das diferentes camadas, dificuldade na emenda das capas de diferente espessura e consequentemente aumentaria em muito as ondulações longitudinais na rodovia. Então, realizou-se um segundo agrupamento a favor da segurança. Conclusão parcial 3: considera-se o recapeamento necessário calculado conforme o manual do DNIT de restauração de pavimentos baseado no levantamento defletométrico, porém, sendo realizada a separação dos trechos homogêneos conforme a norma AASHTO, conforme observado na Tabela 1, a seguir:

Tabela 1 - trechos homogêneos

Trecho Estaca inicial Estaca final Capa de CBUQ 1 150 225 3,00 cm 2 225 250 4,00 cm 3 250 300 4,90 cm 4 300 325 3,20 cm

5 325 625 Não precisa 6 625 675 3,00 cm 7 675 850 Não precisa 8 850 1.100 3,00 cm 9 1.100 1.250 Não precisa 10 1.250 1.350 3,00 cm 11 1.350 1.400 Não precisa

Vale ressaltar mais uma vez, que neste serviço de recapeamento, não se pode garantir que não haverá propagação das trincas e reflexão dos buracos tratados com tapa buraco. Porém, nos recapeamentos realizados como teste neste lote não houve propagação dos defeitos. Realizada a pavimentação, conforme previsto retornou-se a campo com a viga Benkelman para realizar as medidas deflectométricas a fim de validar e verificar as melhorias na capacidade de suporte da pista. As Figuras 8 e 9 mostram as medidas antes e depois do recapeamento, no lado esquerdo da pista, onde pelo critério deflectométrico, não havia necessidade de recapeamento.

Figura 8 Gráfico do valor da deflexão x estaca no Lado Esquerdo, gráfico em Azul são as medidas realizadas em 2011, antes do recapeamento, gráfico em vermelho são as medidas realizadas em 2012 após o recapeamento e a linha verde a Dadm de projeto.

Figura 9. Gráfico do valor da deflexão x estaca no Lado Direito, gráfico em Azul são as medidas realizadas em 2011, antes do recapeamento, gráfico em vermelho são as medidas realizadas em 2012 após o recapeamento e a linha verde a Dadm de projeto. Lado Direito (ensaio de 2012) – Depois do recapeamento: Dmedia= 43,27 (0,01mm) Desv. Pad. = 14,12 (0,01mm) Foram feitas 274 medições, das quais 16 superaram a Dadm, correspondendo a 5,84% dos valores. Lado Esquerdo (ensaio de 2012) – Depois do recapeamento: Dmedia= 46,21 (0,01mm) Desv. Pad.= 12,51 (0,01mm) Foram feitas 275 medições, das quais 15 superaram a Dadm, correspondendo a 5,45% dos valores.

De forma geral, foram realizadas 1226 medições em 2011, onde 115 superaram o valor de deflexão teórico admissível, representando 9,38% dos valores. Após a conclusão da obra de recapeamento da todovia foram realizadas, em 2012, 549 medições, onde 31 superaram o valor de deflexão teórico admissível, representando 5,65% dos valores, conforme se observa na Tabela 2, a seguir:

Tabela 2 - Resultados obtidos

2011 2012 Lado Esquerdo 2,71% 5,45% Lado Direito 16,33% 5,84% Total 9,38% 5,65%

Assim como o esperado, nota-se uma melhora significativa nas condições da pista, principalmente do lado direito. Com relação ao pequeno aumento do outro lado, que não precisava de recapeamento, pode ser em consequência das medidas serem realizadas pouco tempo após a realização do recapeamento, podendo estar ressaltando ainda conformações que ocorrerão em função do próprio tráfego sobre a rodovia. 4. CONCLUSÕES Em caráter conclusivo, pode-se observar que:

1) Mesmo com estudos aplicados com tecnologias não tão recentes foi possível realizar uma avaliação de boa qualidade em um trecho heterogêneo, de difícil acesso e logística complicada, para fins de acompanhamento técnico do lote;

2) A proposta de metodologia para tratamento do lote heterogêneo, que a princípio causa grande dificuldade quanto ao dimensionamento de reforço de pavimento, pode ser perfeitamente contornada se o trecho for tratado como uma grande sequência de

trechos menores homogêneos, para os quais não há falta de literatura para dimensionamento;

3) A implementação da metodologia, importada da análise financeira – cruzamento de

médias móveis de períodos diferentes- é perfeitamente aplicável e retira o carácter subjetivo de definição dos trechos homogêneos;

4) A melhora na condição estrutural no pavimento é visível com aplicações de novas camadas de reforço, mesmo sobre as camadas antigas de pavimentos, com trincas, afundamentos de trilhas de rodas e couro de jacaré, quando apresentam deflexão acima dos valores aceitáveis;

5) Fazer uso de recapeamento para melhorias das condições estruturais em camadas de pavimentos que já apresentam deflexões próximas ou abaixo da deflexão admissível não surte melhoras perceptíveis, devendo ser evitada;

Como sugestão de trabalhos futuros, poderiam ser realizados mais trechos teste a fim de refinar a metodologia para dimensionamento de reforços em trechos heterogêneos. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS AASHO, American Associations of State Highway Officials. Interim Guide for design of pavement structures. Amer Assn of State Hwy: Washington, 2004. MEDINA J., MOTTA LMG. Mecânica dos Pavimentos. 2.ed. COPPE: Rio de Janeiro, 2005. MOTTA, LMG. Método de Dimensionamento de pavimentos Flexíveis; Critério de Confiabilidade e Ensaios de Cargas Repetidas. Tese de Doutorado COPPE-UFRJ: Rio de Janeiro, 1991. KLEIN, Jefferson. Falta de fiscalização nas estradas contribui para excesso de peso nos veículos de cargas. In: Jornal do Comércio. Ed. 20/12/2012. Disponível em: http://jcrs.uol.com.br/site/noticia.php?codn=111748 (último acesso: 23/03/2013, 12h34). IPR-720, DNIT 2006. DNER-PRO 10/79 – Avaliação Estrutural dos Pavimentos Flexíveis – Volume I. DNER PRO 11/79 – Avaliação Estrutural dos Pavimentos Flexíveis. DNER-TER 001/78 – Defeitos nos Pavimentos Flexíveis e Semi-Rígidos. DNER-ME 024/94 – Determinação das Deflexões no Pavimento pela Viga Benkelman. Sítio: http://www.nelogica.com.br/artigos/indicadores/mm.php (último acesso: 06/09/2013, 15:51).