PARTILHA, RATEIO E COMPENSAÇÕES EM CONSÓRCIOS OPERACIONAIS:

REMODELAGEM DO SISTEMA LOTAÇÃO DE PORTO ALEGRE.

Rodrigo Salvador Portilho Del Gaudio

Fernando Dutra Michel Universidade Federal do Rio Grande do Sul

Departamento de Engenharia de Produção e Transportes

RESUMO

O objetivo deste artigo é propor novas concepções e ideias para a formação de uma estrutura organizacional do

tipo rede de consórcios no âmbito do transporte seletivo por lotações de Porto Alegre. Inicialmente foi

caracterizado o sistema atual e, com base em constatações teóricas e práticas acerca do novo modelo

consorciado, foram apresentadas propostas de partilha, mecanismos de rateio e compensação entre os elementos

de operação do serviço, baseando-se nos custos de operação.

ABSTRACT

The aim of this work is to propose new concepts and ideas for the formation of an organizational structure of

consortia network type at the selective transport ambit of Porto Alegre. Was initially characterized the current

system and, based on theoretical and practical findings about the new consortia model, were proposed sharing

arrangements, proportional distribution means and apportionment between the operating elements of the

service, based on operational costs.

1. INTRODUÇÃO

No município de Porto Alegre/RS, o sistema de transporte público é composto por diferentes

serviços segmentados em modos rodoviário e metro-ferroviário (Trensurb). O modo

rodoviário é formado pelo sistema de ônibus municipal e metropolitano (1701 veículos) e

pelo sistema de lotação, objeto de estudo neste artigo.

O transporte seletivo é definido pelo PDDUA - Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano

Ambiental (1999), Art. 7º, item 5, como: “Linhas e itinerários operados por veículos com

tecnologias para baixa capacidade de passageiros sentados, serviços e tarifação diferenciados,

integrados ou não com outras modalidades de transporte urbano”. Algumas características do

serviço de transporte seletivo são descritas por Bastos e Silva (2006) como melhores

propostas de conforto, mais altos níveis de serviço, menores tempos de viagem e espera,

maior flexibilidade de trajeto e capacidade de complemento aos modais de transporte coletivo

tradicionais. Para Bastos et al. (2004), são serviços que operam com veículos com condições

de conforto diferenciadas, como a presença de ar-condicionado, bancos reclináveis, encostos

para os pés, cintos de segurança retráteis e o fato de transportar apenas passageiros sentados.

O modal lotação é definido por Balassiano (1996) como um sistema intermediário entre

ônibus e táxis, o qual apresenta algumas comodidades significativamente superiores em

relação aos ônibus como mais proximidade do usuário com o ponto de embarque/parada e

maior rapidez. Sendo a tarifa fixada pela Lei no. 9.229/03 entre 1,4 a 1,5 vezes o valor

do bilhete de Ônibus, se propõe também como escolha substitutiva do automóvel pela

vantagem de dispensar o gasto de tempo/dinheiro para estacionar, com benefícios

consequentes ao ambiente e à circulação urbana (ANTP, 1997).

Atualmente o parque de veículos das empresas de lotação é de 403 micro-ônibus - com

capacidade para 21 passageiros - que compõem o sistema atuando em 29 linhas e 17

ramificações/variantes (EPTC, 2012). O sistema de lotações surgiu em 1977 em Porto Alegre

e atualmente transporta diariamente uma média de 57 mil pessoas, em torno de cinco por

cento do total de passageiros transportados por dia na capital, incluindo ônibus e Trensurb. As

84 empresas e 58 autônomos que atualmente compõem o sistema de transporte por lotações

estão basicamente organizadas em estruturas familiares, caraterizadas, sobretudo, por culturas

gerenciais próprias ausentes de estudo ou base racional, Santos (2002). Tais empresas

normalmente apresentam ciclos de vida provenientes da sucessão de herdeiros da família que

no seu decorrer podem tanto determinar a falência da firma, quanto impulsionar o crescimento

da mesma a partir da inserção de novas práticas de gestão e direcionamentos estratégicos

(Tillmann e Grzybovski, 2005).

Com o propósito de aprimorar esse sistema de transporte seletivo, de estandardizar e oferecer

melhores níveis de serviço ao transporte público, no caso o seletivo, em 2011 foi sancionada a

Lei Municipal 11.110 a qual, no Art. 4º, estabelece que os permissionários de lotação devem

organizar-se em Consórcios Operacionais por linhas ou bacias operacionais (regiões).

Segundo Casarotto Filho e Pires (1998), consórcios são tipos de redes de empresas (networks)

horizontais caracterizadas pela presença de uma entidade representativa que funciona como

uma entidade a parte, a qual representa o grupo e é formada a partir do compartilhamento de

funções ou da criação de uma empresa virtual específica, responsável por um papel

prioritariamente de caráter gestor. Partem de alianças estratégicas, dispondo de qualidades das

pequenas empresas como flexibilidade na produção e contando com melhor estrutura e

qualidade gerencial - normal nas empresas de grande porte – fortalecendo a capacidade

técnica de planejamento e controle operacional, NTU (2013). A capacidade de comunicação

entre seus componentes e a sintonia entre os objetivos de cada membro determinará, portanto,

o desempenho da rede, Castells (1999).

Remodelar a atual estrutura de gestão presente no sistema de transporte por lotação significa,

sobretudo, preencher a lacuna organizacional existente entre o sistema de lotação e o de

ônibus no município que, segundo Bichara (2005), são referência nacional nesse setor. O

objetivo deste artigo é propor concepções para a formação de uma estrutura organizacional do

tipo rede de consórcios no âmbito do transporte seletivo por lotações de Porto Alegre com

foco na distribuição da receita e na apropriação de custo operacional.

2. DESENVOLVIMENTO

O método proposto é adequado - mas não limitado - às características e peculiaridades do

sistema lotação no município de Porto Alegre, o qual atualmente do ponto de vista

operacional se divide em três grandes zonas: Leste, com 8 linhas e frota de 113 carros; Norte,

com 11 linhas e 168 carros e Sul, com 10 linhas e 122 carros. No município, a Lei 7550/1980

estabelece que os modais de transporte presentes na capital devem apresentar tarifa única, ou

seja, mesmas modalidades de transporte devem cobrar mesmas tarifas entre si,

independentemente de suas características quanto à linha ou tipo de veículo. Ocorre que a

receita bruta de cada veículo atualmente é obtida através do número de passageiros

transportados, o que gera deficiências a nível conjuntural e individual, já que o modelo atual

induz a uma competição predatória entre veículos. A ideia é remunerar mesmos níveis de

serviços de maneira igual com base no cálculo de custos de operação.

2.1 Partilha – Fixação de quotas individuais no sistema.

A proposta será a criação de três consórcios operacionais por bacias (zonas de atuação) os

quais serão quantificados de baixo pra cima, ou seja, a quantificação de cada bacia

operacional será igual à soma das parcelas/quotas calculadas referentes a suas respectivas

linhas, que poderão seguir os seguintes critérios para o cálculo: percentual da receita total

(%R) ou percentual da média entre receita e custo de rodagem (%RR). O primeiro fixa a

participação de cada carro a partir da receita total da linha. O segundo, por sua vez, considera

também o custo de rodagem, o que favorece financeiramente linhas mais extensas e de maior

custo-padrão em detrimento daquelas em situações inversas, ou seja, menores custo-padrão e

rodagem. A premissa proposta é utilizar um critério que não quantifique os gastos indiretos

das empresas. Portanto, o custo-padrão referido no critério %RR exprimirá apenas custos

diretos relacionados à rodagem do veículo, o qual, para o cálculo percentual de cada zona,

será igual à média ponderada dos custos-padrões correspondentes a cada uma de suas linhas.

2.1.1 Ponderação de valor de zonas e linhas.

A valoração de cada zona e linha de operação em relação ao sistema poderá ser representada

matematicamente das seguintes maneiras, partindo do critério %R (Equações 1 a 4) ou do

critério %RR (Equações 5 a 8):

(1)

∑

(2)

(3)

(4)

(5)

(6)

(7)

∑

(8)

em que: zona;

linha;

carro;

nº de linhas na zona; e

nº de linhas no sistema.

A seguir é calculado o valor de cada veículo pela simples divisão do percentual da linha

( ) pelo seu respectivo número de veículos ( ). É possível agora estabelecer a

formulação dos percentuais para cada carro ( ), os quais são percentuais iguais entre

veículos de uma mesma linha:

(9)

Os percentuais referentes a cada região (%Zona), a cada linha (%Linha), e a cada carro

(%Carro) compõem uma Matriz de Partilha do sistema, ou seja, vincula-se o permissionário a

uma parcela/percentual de direito em relação aos três consórcios. Consolidando-se essa

formulação com dados publicados pela revista Transporte em Números (EPTC, 2012), é

possível agrupar e calcular valores em função do novo modelo. A Tabela 1 a seguir apresenta

um agregado de informações das linhas, segregadas por zonas, que conformam a Matriz de

Partilha:

Tabela 1: Matriz de Partilha

Critério:

%R

%RR %R %RR

Linha nº Passag. Rodagem Frota IPK %Linha %Rodag. %Linha %Carro %Carro

Ipiranga/PUC 03.1 716.418 1.501.922 20 0,48 3,92% 4,72% 4,32% 0,196% 0,216%

Jardim Botânico 03.3 174.653 337.306 7 0,52 0,96% 1,06% 1,01% 0,137% 0,144%

Canal 10 30.1 289.457 861.802 9 0,34 1,58% 2,71% 2,15% 0,176% 0,239%

Partenon / Pinheiro 30.2 1.277.179 1.972.302 25 0,65 6,99% 6,20% 6,60% 0,280% 0,264%

Santana 30.3 282.466 432.204 7 0,65 1,55% 1,36% 1,45% 0,221% 0,208%

João Abott 40.2 158.729 324.851 6 0,49 0,87% 1,02% 0,95% 0,145% 0,158%

Petrópolis/SESC 40.4 885.000 1.759.912 22 0,50 4,84% 5,54% 5,19% 0,220% 0,236%

Chácara das Pedras 40.5 476.253 1.086.062 17 0,44 2,61% 3,42% 3,01% 0,153% 0,177%

Rio Branco/via IPA 05.1 780.968 664.210 15 1,18 4,27% 2,09% 3,18% 0,285% 0,212%

Auxiliadora 50.1 685.753 1.490.539 19 0,46 3,75% 4,69% 4,22% 0,198% 0,222%

IAPI – Auxiliadora 50.2 835.096 1.183.670 20 0,71 4,57% 3,72% 4,15% 0,229% 0,207%

Mont’Serrat 50.3 881.876 1.403.432 18 0,63 4,83% 4,41% 4,62% 0,268% 0,257%

Guerino / Lindóia 50.6 858.793 1.219.078 17 0,70 4,70% 3,83% 4,27% 0,276% 0,251%

Higienópolis 50.8 279.621 536.772 12 0,52 1,53% 1,69% 1,61% 0,128% 0,134%

Sarandi 60.1 664.414 1.172.889 12 0,57 3,64% 3,69% 3,66% 0,303% 0,305%

Hospital Conceição 60.2 741.721 1.626.456 17 0,46 4,06% 5,12% 4,59% 0,239% 0,270%

Parque Humaitá 60.4 438.869 1.664.575 11 0,26 2,40% 5,24% 3,82% 0,218% 0,347%

Jardim Dona Leop. 60.5 916.697 1.692.213 18 0,54 5,02% 5,32% 5,17% 0,279% 0,287%

Parque dos Maias 60.6 288.208 778.308 9 0,37 1,58% 2,45% 2,01% 0,175% 0,224%

Menino Deus 02.1 1.112.495 527.182 12 2,11 6,09% 1,66% 3,87% 0,507% 0,323%

Tristeza / Assunção 10.1 432.178 600.804 9 0,72 2,37% 1,89% 2,13% 0,263% 0,236%

Cristal / Otto 10.3 357.093 824.809 10 0,43 1,95% 2,59% 2,27% 0,195% 0,227%

Ipanema 10.4 939.324 1.639.968 14 0,57 5,14% 5,16% 5,15% 0,367% 0,368%

Guarujá 10.5 808.246 2.027.639 17 0,40 4,42% 6,38% 5,40% 0,260% 0,318%

Medianeira 20.1 220.358 311.674 6 0,71 1,21% 0,98% 1,09% 0,201% 0,182%

Medianeira/Nonoai 20.12 140.679 293.496 6 0,48 0,77% 0,92% 0,85% 0,128% 0,141%

Otto/Teresópolis 20.2 704.348 1.129.260 14 0,62 3,85% 3,55% 3,70% 0,275% 0,265%

Vila Nova 20.4 860.658 1.239.558 14 0,69 4,71% 3,90% 4,30% 0,336% 0,307%

Alto Teresópolis 20.5 469.505 592.030 8 0,79 2,57% 1,86% 2,22% 0,321% 0,277%

Glória 20.6 594.833 895.509 12 0,66 3,26% 2,82% 3,04% 0,271% 0,253%

100% 100% 100% 100% 100%

TOTAIS

Leste 4.260.155 8.276.360 113 0,51 23,32% 26,03% 24,67%

Norte 7.372.016 13.432.143 168 0,55 40,35% 42,25% 41,30%

Sul 6.639.717 10.081.927 122 0,66 36,34% 31,71% 34,03%

TOTAL

18.271.888 31.790.430 403

Média

609.063 1.059.681 13 0,57

Bacia Leste:

Bacia Norte:

Bacia Sul:

Os dados relativos às colunas %Carro descrevem o percentual que cada veículo terá direito na

distribuição de receita (a partir de %R ou %RR), percentual que será idêntico ao dos outros

carros da mesma linha. Ocorre que apenas o rateio relativo ao %Carro não é suficiente para

remunerar os permissionários de maneira justa frente a seus respectivos capitais investidos: é

necessária uma abordagem que diferencie o valor dos veículos, quantificando-os em conjunto

com os custos de rodagem. Para isso, foram elaborados dois métodos de rateio de receitas

para o sistema que aqui serão chamados de Matriz de Rateio 1 - MR1 e Matriz de Rateio 2 -

MR2, os quais estabelecerão, a partir de mesmos custos totais, mesmas receitas.

2.2 Rateio – O Mecanismo de apropriação dos Custos.

O objetivo destas duas matrizes é estabelecer os mesmos custos totais entre os carros de cada

linha com a finalidade de manter os mesmos com a mesma lucratividade. Temos para os dois

métodos a seguinte definição:

(10)

(11)

O método de rateio MR1 se baseia na prerrogativa de mesmas lucratividades, ou seja, cada

carro será remunerado de acordo com seus custos fixos e variáveis, com a mesma taxa de

lucro sobre investimento. Para isso, como premissa, forma-se um custo-padrão para cada linha

a partir dos custos médios e previamente definidos de pneus, óleo de motor, óleo diesel e

outros componentes de reposição, os quais variam de acordo com a quilometragem, ou seja,

são custos variáveis. Para incluir os valores referentes ao valor do veículo e outros custos

fixos de capital, utiliza-se a depreciação, a qual varia de acordo com o ano do carro. Ainda,

consideram-se os salários dos motoristas, os quais têm uma parcela fixa correspondente ao

salário mensal mais uma parcela variável igual a uma comissão previamente estipulada. O

MR1, portanto, parte da soma de custos fixos (CF) e variáveis (CV):

(12)

O método de rateio MR2 segue a mesma lógica do MR1, porém possibilita a imposição de

limites para os parâmetros de custo fixo e quilometragem através de coeficientes, que

somados em percentual (%KM + %CF) devem resultar em 100%:

(13)

O método MR2, portanto, se estabelece a partir da seguinte relação:

∑

∑

(14)

A intenção principal do MR2 é controlar aumentos exagerados em renovação da frota em

busca de melhores condições no rateio, inibindo a concorrência predatória entre os

consorciados e incentivando a redução de gastos, desde que de acordo com a estratégia

proposta pela organização. A seguir, a Tabela 2 exemplifica o cálculo de custos fixos para

uma linha com cinco carros de diferentes anos de fabricação, na qual os veículos mais novos

apresentam maiores custos fixos totais.

Tabela 2: Custos fixos por veículo

Veículo 1 2 3 4 5

Ano do veículo 2013 2006 2008 2003 2010

Valor do Veículo 260000 124357 153527 90656 189540

Depreciação 26000 12436 15353 9066 18954

TOTAL / Ano 26000 12436 15353 9066 18954

TOTAL / Dia 71,23 34,07 42,06 24,84 51,93

A Tabela 3, por sua vez, exemplifica uma matriz para o cálculo do custo-padrão (formador do

custo variável), o qual deve ser específico para cada linha.

Tabela 3: Custo-Padrão por quilômetro

Custos Variáveis R$ Km R$ / Km

Pneus 10.000 200.000 0,050

Óleo 200 7.000 0,029

Componentes de Reposição 5.000 20.000 0,250

Óleo Diesel 2,10 4,00 0,52

TOTAL

0,853

As propostas apresentadas partem da premissa de mesmos custos-padrões para carros de uma

mesma linha, os quais devem ser calculados com base nas características de suas respectivas

linhas. A partir da Equação 9, nas definições obtidas de %Carro, nota-se que cada veículo de

uma mesma linha terá direito à mesma quantia de receita e, estabelecido o método de rateio

apresentado anteriormente, cada um deverá apresentar os mesmos custos totais para a

obtenção de mesmas receitas. Já que não se pode alterar a parcela fixa do custo total, o

mecanismo se utiliza do custo variável como instrumento de ajuste. Para isso, se estabelecem

metas de quilometragem para cada carro de modo a determinar iguais custos totais e, portanto,

iguais receitas entre os componentes da linha, definindo-se assim uma distribuição com

isonomia de lucratividades.

Para obter os mesmos custos totais dentro de uma mesma linha, parte-se da constatação de

que o custo total de cada carro será igual à média de custo total da linha, isso é, o custo total

da linha sobre a frota. Matematicamente, isolando a variável quilometragem (Km) nas

Equações 12 e 14 a partir da Equação 11 e suprimindo o termo comissão dos motoristas por

não depender da quilometragem, se obtém o seguinte cálculo para determinar a

quilometragem meta de cada carro, segundo cada um dos dois métodos de rateio:

Método MR1 -> Km meta:

⇒ (15)

⇒

(16)

Método MR2 -> Km meta:

⇒ (17)

⇒

( )

(18)

em que: custo fixo do carro;

custo fixo total da linha;

custo-padrão da linha;

custo fixo médio da linha;

custo variável médio da linha;

quilometragem meta para cada carro;

quilometragem total da linha; e

quilometragem média por carro na linha.

De acordo com o mecanismo apresentado, os veículos de menor valor / mais antigos terão de

compensar os de maior valor / mais novos em função de quilometragem a serviço,

estabelecendo-se assim uma estrutura de rateio teoricamente representativa e justa quanto à

distribuição de receitas.

A partir da divisão do faturamento total da linha pela meta de quilometragem para cada

veículo, será possível então calcular uma receita por quilômetro percorrido para cada carro da

linha, a qual será paga independentemente do número de passageiros que cada um

transportou, se baseando apenas na receita total destinada à linha e nas respectivas

quilometragens percorridas. A função receita obtida, portanto, seguirá um comportamento

linear, o qual variará de acordo com o coeficiente calculado receita por quilômetro. A Tabela

4 exemplifica os dois modelos a partir dos dados das Tabelas 2 e 3, trazendo para cada carro a

quilometragem meta calculada a partir das Equações 16 e 18 e seu percentual em relação à

quilometragem meta total da linha, definindo também uma receita para cada quilômetro

percorrido:

Tabela 4: Matriz de Rateio

Km Total da Linha: 2027000 MR2:

%CF= 2%

Receita 3393600

%KM= 98%

Lucratividade 187,3%

Veículos 1 2 3 4 5

MR1

1 Km meta (MR1Km) 394104,9 410000,7 406582,3 413950,1 402362,0

1.1 %Km meta 19,44% 20,23% 20,06% 20,42% 19,85%

2 Receita/Km 1,72 1,66 1,67 1,64 1,69

3 Receita Total 678720,0 678720,0 678720,0 678720,0 678720,0

3.1 Receita CF 48707,7 23296,8 28761,4 16983,3 35507,9

3.2 Receita CV 630012,3 655423,2 649958,6 661736,7 643212,1

3.1 Receita CF (%) 7,18% 3,43% 4,24% 2,50% 5,23%

3.2 Receita CV (%) 92,82% 96,57% 95,76% 97,50% 94,77%

MR2

1 Km meta (MR2Km) 400526,2 407385,2 405910,2 409089,3 404089,1

1.1 %Km meta 19,76% 20,10% 20,03% 20,18% 19,94%

2 Receita/Km 1,69 1,67 1,67 1,66 1,68

3 Receita Total 678720,0 678720,0 678720,0 678720,0 678720,0

3.1 Receita CF 21570,9 10317,3 12737,4 7521,3 15725,2

3.2 Receita CV 657149,1 668402,7 665982,6 671198,7 662994,8

3.1 Receita CF (%) 3,18% 1,52% 1,88% 1,11% 2,32%

3.2 Receita CV (%) 96,82% 98,48% 98,12% 98,89% 97,68%

Nota-se que, como previsto, as receitas totais para cada carro são iguais, porém enquanto os

de maior valor de capital rodam menos, os de menor valor têm de rodar mais para atingir

mesmo níveis de custo total e, portanto, de receitas (visto que o custo-padrão é igual para

todos). O mecanismo de cálculo se utiliza da quilometragem para aumentar ou diminuir a

parcela de custo variável de cada carro, igualando os custos totais dos veículos que compõem

a linha. Como procedimento para os cálculos das receitas específicas de cada veículo,

segregadas na tabela nos itens 3.1 e 3.2, multiplica-se o custo (fixo ou variável) de cada carro

pela lucratividade da linha, a qual é idêntica para todos:

(19)

Comparando-se as matrizes de Partilha e de Rateio, pode-se diferenciar as duas quanto a seus

papéis, que serão, respectivamente, o de direito de receita e o de dever de prestação de serviço

(custo), ou seja, enquanto a Matriz de Partilha estabelece um percentual imutável para os

prefixos (veículos) de cada permissionário, a Matriz de Rateio regula o nível de atividade

operacional dos mesmos.

2.3 Mecanismos para definição dos coeficientes do MR2

Na intenção de estabelecer um método fundamentado para a definição dos coeficientes %CF e

%KM utilizados no matriz MR2, foram determinadas duas equações (MKM e MCF) capazes

de calcular o valor de tais coeficientes a partir de duas prerrogativas: amplitude máxima de

quilometragem meta entre veículos ou amplitude máxima de representatividade do custo fixo

em relação ao custo total por veículo. Tais mecanismos permitirão, portanto, o cálculo dos

valores %CF e %KM a partir da declaração de um desejado percentual de amplitude entre os

carros (dado de entrada), que será referente à quilometragem meta ou à receita obtida a partir

do custo fixo. A primeira equação (MKM) é obtida a partir do seguinte cálculo:

⇒

(21)

( )

*

( )

+⇒

⇒

(22)

em que: quilometragem para um carro 0km;

: quilometragem para um carro em seu último ano legal de uso;

custo fixo para um carro 0km;

custo fixo para um carro em seu último ano legal de uso; e

A: amplitude máxima de quilometragem desejada.

Chamando-se a parte direita de equação de x e tendo em vista que %CF mais %KM é igual a

100%, podemos então calcular %CF e, por consequência, %KM:

⇒

⇒ (23)

(24)

Assim, por exemplo, no mecanismo proposto MKM, dado A igual a 10% e igual a 1000

km, os coeficientes %CF e %KM calculados a partir das Equações 22 e 24 determinarão que

resultará em 900 km no MR2 (ver Tabela 4, linha 1). A segunda equação (MCF) é

obtida da seguinte maneira, lembrando que os custos totais de cada carro de uma mesma linha

devem ser iguais (isonomia de lucratividades), ou seja, devem ser equivalentes à média de

custo total da linha:

(

) ⇒

(25)

(

) (

)⇒

(

) (

)⇒

(

) (

)

⇒

(26)

em que: B: amplitude máx. de % de custo fixo em relação ao custo total do carro.

A partir de MCF obtêm-se, portanto, coeficientes %CF e %KM determinando que, por

exemplo, dado B igual a 10%, caso o custo fixo de um carro zero-quilômetro represente 15%

de seu custo total, o custo fixo de um carro em seu último ano de vida útil deverá equivaler a

5% na Matriz de Rateio MR2.

2.4 Mecanismos de compensação

A câmara de compensação terá por finalidade distribuir as receitas, de modo a garantir um

repasse de acordo com os percentuais estipulados na Matriz de Partilha, funcionando como

um banco interno ao sistema. Além dos dois possíveis critérios de Partilha, dos dois de Rateio

e dos dois para o estabelecimento dos percentuais %CF e %KM já apresentados, haverá

também dois critérios quanto à compensação de receitas, os quais serão chamados aqui de

CC1 e CC2.

O CC1 se baseará apenas nos percentuais de receita estipulados (%Zona, %Linha e %Carro) a

partir de %R ou %RR, distribuindo e repassando os rendimentos conforme a parcela de direito

de cada elemento do sistema, representando, numa visão mais simplista, o não uso do CC2 e

uma isonomia de lucratividades entre carros de uma mesma linha. O CC2, por sua vez, visará

à isonomia de lucratividades entre as linhas e para isso partirá do pressuposto de que o

percentual de receita de cada linha deverá ser igual aos seus respectivos percentuais de custo.

Tal critério deve ser estabelecido, de preferência, quando a Matriz de Partilha for definida a

partir do critério %RR, pois se determina assim menores taxas de compensação entre as linhas

já que os percentuais %Linha se aproximam mais aos percentuais de custo das mesmas por

considerarem a rodagem (a qual corresponde à maior parcela do custo total) no cálculo de

partilha, diferentemente do que acontece quando se utiliza o critério %R (ver Tabela 1).

O CC2 mantém, portanto, os percentuais de direito de cada linha, porém impõe que aquelas

que têm maiores %Linha deverão também ter custos maiores na mesma proporção,

respeitando-se assim o princípio da isonomia de lucratividades. A maior mudança encontrada

na utilização desse critério é a ocorrência de limitações nos totais de custo, o que determina

maiores níveis de serviço para os permissionários que atuam em áreas de maior lucratividade

e menores níveis de serviço para aqueles em situações com características inversas a essa.

Tomando-se, por exemplo, a linha Menino Deus, a qual dispõe de atual maior IPK1, a

implantação de um modelo %RR causará uma redução em seu %Linha e o critério CC2

demandará um aumento nos custos totais da linha para que lhe sejam repassadas suas receitas

em sua totalidade de direito. Tal aumento de custos deverá ultrapassar a demanda de custos da

linha, o que ensejará a operação desses veículos a serviço de outras linhas que os necessitem.

1 IPK: Índice de passageiros por quilômetro rodado. Pode ser utilizado como indicador de lucratividade por

representar uma relação entre receita, correspondente ao número de passageiros, e custo, que é proporcional à

quilometragem percorrida pelos veículos.

Será necessária, portanto, a integração entre o planejamento de operação das linhas de

maneira a ajustar as quilometragens meta calculadas na matriz de Rateio, buscando um

aprimoramento contínuo do sistema. Haverá, portanto, três restrições a serem atendidas: a

quilometragem meta de cada veículo e de suas linhas, o equilíbrio econômico-financeiro do

sistema e o melhor nível de serviço provido à população. É importante ressaltar que é

necessário um estudo a partir de custos-padrões e tempos de viagens concordes com a

realidade que demonstrem a viabilidade dos aumentos de rodagem dos veículos para o

cumprimento das novas metas de custo estabelecidas com o CC2. Idealmente, cada carro no

sistema deveria equivaler a mesmos %Carro, ou seja, 100% sobre 403 veículos; isso

determinaria iguais níveis de utilização da capacidade de operação dos veículos.

O uso do MR2 apresentado anteriormente poderá ser utilizado em conjunto com o CC2 para

evitar aumentos exagerados no custo fixo a partir da definição de máximos para sua

representatividade em relação aos custos totais utilizando-se o mecanismo MCF. Busca-se,

pois, reprimir aumentos que não repercutem no nível de serviço e na rentabilidade do sistema.

Em síntese, enquanto os critérios %R e %RR estabelecem os percentuais de direito para cada

permissionário, o CC2 estabelece o percentual de custo que cada um deles deverá apresentar

em relação ao total de custos do sistema. Para isso, será necessário adequar os percentuais de

custo aos percentuais de receita de cada linha para o cálculo das quilometragens meta de cada

carro. Utilizar-se-á para isso as seguintes equações, que são análogas às Equações 12 e 14 e

que se adequam ao MR1 ou ao MR2, para o cálculo da quilometragem meta da linha, ou

melhor, do total de quilometragens meta dos carros pertencentes à linha. O valor de é

calculado pela Equação 29 para MR1 e pela Equação 32 para MR2:

⇒ (27)

∑

⇒ (28)

∑

(29)

⇒ (30)

∑

∑

⇒ (31)

(

)

( ∑

∑

)

(32)

em que: quilometragem meta da linha;

nº de carros na linha;

nº de carros no sistema;

custo fixo total do sistema;

: custo variável total do sistema; e

meta de custo total da linha.

Mediante as equações apresentadas se poderá, portanto, ajustar os custos entre as linhas

segundo o CC2. A partir desse cálculo será possível então calcular as quilometragens meta de

cada carro com base nas Equações 16 ou 18. Para demonstrar os mecanismos apresentados

nas Equações 29 e 32, é possível então calcular a quilometragem meta ( ) da linha

exemplificativa das Tabelas 2, 3 e 4. Supondo-se que o %Linha é 5%, a meta de custo total da

linha ( ) deverá também ser equivalente a 5% do total de custos do sistema.

Considerando-se que estes 5% equivalham a R$1,5 mi, partindo de uma perspectiva anual e

sabendo que o total de custos fixos da linha ( ) é de R$81.808 e que o custo-padrão ( ) é

igual a R$0,853/Km, teremos para MR1 (Equação 29) o seguinte:

= 1.662.593Km (33)

Para o cálculo segundo o MR2 (Equação 32), partindo de valores exemplificativos de custo

fixo total do sistema ( ) de R$2 mi, custo variável total do sistema ( ) de R$25 mi, %CF

de 10% e %KM de 90%, teremos o seguinte:

(

)

(

)

1.495.037Km (34)

Tais quilometragens garantirão, logo, percentuais de custo da linha em relação ao sistema

iguais aos seus respectivos %Linha. Isso determina que carros com mesmos custos no

sistema, atuando em qualquer linha, terão direito a mesmos faturamentos (isonomia de

lucratividades). Portanto, a partir do cálculo do , pode-se calcular a quilometragem que

cada carro pertencente a essa linha na Matriz de Partilha (veículos com iguais %Carro)

deverá percorrer.

Congregando os dados de cada linha em uma tabela única, obter-se-á uma quilometragem

meta para cada veículo no sistema. Estabelece-se um desvínculo operacional dos carros às

linhas, o que possibilita a dinamicidade na operação, ou seja, proporciona-se ao consórcio

alocar os veículos da maneira que mais convier ao sistema em termos de rentabilidade e nível

de serviço.

3. CONSIDERAÇÕES FINAIS

O estudo apresentou uma abordagem conceitual para criação de consórcios operacionais

baseados no rateio de receitas e custos. A partir da descrição do contexto atual e tendo como

referência as características do transporte seletivo, das estruturas familiares e das redes de

consórcios, que permitiram situar o caso, desenvolveram-se mecanismos necessários ao

funcionamento do método proposto. Foram expostos dois critérios de partilha (%R e %RR),

os quais definem os percentuais de cada linha e, consequentemente, de cada bacia

operacional. Em seguida, foram traçados dois princípios de rateio para os caixas únicos das

linhas (MR1 e MR2), que determinam a isonomia de lucratividades entre os carros de uma

mesma linha. Por último, propôs-se com o Critério de Compensação 2 (CC2) a possibilidade

de operação baseada na isonomia de lucratividades total no sistema ou consórcio individual.

Considerando-se as diferentes abordagens apresentadas ao longo do artigo, a sistemática de

programação dos modelos se fundamenta no estabelecimento de quilometragens meta a partir

dos mecanismos MR1 ou MR2, o que possibilita a programação dos serviços de maneira

prévia à operação. A partir da quilometragem total programada para cada linha e,

consequentemente, das quilometragens meta estipuladas para cada carro, poderá então o

consórcio alocá-los ao sistema da melhor maneira. Caso haja variações entre a quilometragem

meta e a quilometragem realizada efetivamente, poderá o consórcio, mês a mês, ajustar a

diferença.

Tendo em vista a complexidade do sistema e a necessidade de um apanhado de dados bem

maior que possibilite a validação das propostas, o estudo de caso apresentado contribui

teoricamente de maneira abrangente, pois apresenta modelos de rateio e partilha e

compensação replicáveis, também, a outras estruturas organizacionais relacionadas ao

transporte. O compasso adequado e minucioso entre levantamentos práticos e teóricos

exprimirá um melhor modelo para o sistema, que tem papel fundamental para a cidade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS Balassiano, Ronaldo. Transporte por vans - o que considerar no processo de regulamentação? Transportes, vol.

4, n° 1 e 2, pp. 87-105.

Bastos, M. C.; Silva, P. A. L. (2006) Metodologia para caracterização do mercado de transporte coletivo seletivo

urbano de passageiros por ônibus. Rio de Transportes, 3., Rio de Janeiro.

Bastos, M. C.; Bastos, M.G.; Aquino, N. B. (2004) Avaliação de mercado potencial para serviço de transporte

coletivo seletivo urbano de passageiros. ANPET, 8., Congresso de Ensino e Pesquisa em Transportes,

Florianópolis.

Bichara, L. A. C. (2005). Redes e Teias: A gestão compartilhada dos consórcios operacionais de empresas de

ônibus de Porto Alegre. Mestrado profissional em Administração, Salvador: UFBA,. 163p.

Casarotto F., N.; Pires, L.H. (1998). Redes de pequenas e médias empresas e desenvolvimento local. São Paulo:

Ed. Atlas.

Castells, M. (1999) A Sociedade em Rede. Volume 1. São Paulo: Paz e Terra.

Consórcios operacionais modernizam o setor de transporte. NTU. Disponível em:

<http://www.ntu.org.br/novosite/mostraPagina.asp?codServico=17&codPagina=678> Acesso: 2 ago.

2013.

EPTC. Empresa Pública de Transportes e Circulação (2012) Revista Transporte em Números. Porto Alegre:

2012. 50p. Disponível em:

<http://lproweb.procempa.com.br/pmpa/prefpoa/eptc/usu_doc/revista_lotacao.pdf> Acesso: 23 jul. 2013.

PDDUA Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano Ambiental, 1999. Disponível em:

<http://www.portoalegre.rs.gov.br/planeja/pddua.htm> Acesso: 16 jul. 2013.

________________ (1976).Lei Municipal nº 4.187, de 26 de novembro de 1976. Institui o sistema de lotações de

Porto Alegre. Diário Oficial de Porto Alegre, RS.

________________ (2003)Lei Municipal nº 9.229, de 9 de outubro de 2003. Define critérios para os serviços de

transporte por lotação e seletivo, suas tarifas e inserção no sistema de transporte público da Cidade de

Porto Alegre. Diário Oficial de Porto Alegre, RS.

________________ (2011) Lei Municipal nº 11.110, de 11 de agosto de 2011. Solicita a criação de estrutura

organizacional do tipo rede consorciada para o transporte seletivo por lotação de Porto Alegre. Diário

Oficial de Porto Alegre, RS.

Santos, N. A.( 2002) Uma reflexão crítica sobre o modelo tarifário para o transporte coletivo urbano por ônibus

no Brasil: uma abordagem de gestão econômica. Mestrado profissional em Contabilidade, São Paulo:

USP, 251p.

Tillmann, C. & Grzybovski, D. (2005) Sucessão de dirigentes na empresa familiar: estratégias observadas na

família empresária. Organizações & Sociedade, Salvador, v. 12, n. 32, p. 91-106.