Miguel Barroso

*

*

*

*Investir na bicicleta tem um retorno garantindo

para o País, e as experiências internacionais

mostram-nos que o rácio médio é na ordem dos

5 Euros de retorno para cada Euro investido.

(Cavil et al. 2008 – Economic analyses of transport

infrastructure and policies including health effects

related to cycling and walking: a systematic

review).

*

*A bicicleta é um meio de transporte activo, sem

ruído e de baixo impacto ambiental;

*Não representa perigo de maior para terceiros.

*Novo paradigma centrado no transporte colectivo e

nos modos activos, ao invés do investimento no

automóvel particular.

Nova redacção do Código da Estrada: um passo forte

neste sentido, aproximando a nossa legislação aos

bons exemplos Europeus.

*

*Zonas de coexistência

*Utilizadores vulneráveis

*Princípios de prudência e alteração de prioridades

*Posição na via:

*Afastamento da berma ou passeio

*Circular nas bermas

*Circular a par

*

*

*

*

*Os velocípedes podem circular paralelamente

Circular a par não é mais perigoso:

- Protecção de grupo e aumento de visibilidade;

- Ultrapassar dois ciclistas não é mais difícil do que

ultrapassar um automóvel;

- Mais rápido e seguro ultrapassar 2x5ciclistas do

que 1x10 ciclistas.

*

Pais podem acompanhar os filhos lado a lado

Imagem: Cicloficina do Oriente

*

*

*O condutor de um veículo motorizado deve manter entre o seu veículo e um velocípede que transite na mesma faixa de rodagem uma distância lateral de pelo menos 1,5 metros, para evitar acidentes.

*Na ultrapassagem de velocípedes ou à passagem de peões que circulem ou se encontrem na berma, deve guardar-se a distância lateral mínima de 1,5 metros e abrandar a velocidade.

Para a realização da manobra, o condutor deve ocupar o lado da faixa de rodagem destinado à circulação em sentido contrário ou, se existir mais que uma via de trânsito no mesmo sentido, a via de trânsito à esquerda daquela em que circula o veículo ultrapassado.

*

*As ciclovias deixam de ser obrigatórias;

*Ciclovias nem sempre são a melhor solução:

- A ciclovia é incompatível com a prática desportiva de ciclismo de estrada (velocidades elevadas);

- Podem estar obstruídas / danificadas (entrar e sair da ciclovia para contornar obstáculos pode ser muito perigoso);

- A ciclovia nem sempre é o percurso mais conveniente para onde pretendemos seguir (mais uma vez, obrigando a saídas e entradas na ciclovia, onde pode ser perigoso).

* Estacionar em cima de ciclovias – coima agravada, e pode ser rebocado.

*

*Pode ser permitida em determinados casos a circulação nas Faixas BUS, mediante deliberação da Câmara Municipal.

Esperamos assistir uma adopção generalizada desta solução nas nossas cidades, à semelhança do que acontece em várias capitais europeias.

O processo deveria ser agilizado, evitando a consulta permanente ao IMT e à ANSR.

*

*

*Crianças até aos 10 anos podem circular de bicicleta nos passeios e passadeiras, sendo equiparadas a peões ao fazê-lo (embora não seja obrigatório)

- Não é perigoso

- Velocidades são sempre baixas.

- Crianças quase sempre vigiadas.

- Era já uma prática comum, agora regulamentada.

- Nestas idades as crianças não têm ainda autonomia

- Qual a alternativa? Não andarem de bicicleta?

*

*Os condutores de velocípedes

podem ocupar a via de

trânsito mais à direita, sem

prejuízo do dever de facultar

a saída aos condutores que

circulam numa via mais à

esquerda e pretendem sair da

rotunda.

*

*Introdução do conceito de Responsabilidade

Objetiva (Loi de Badinter, Strict Liability) -

cadeia de responsabilidade civil em função da

fragilidade.

*Revisão dos Regulamentos aplicáveis, com

vista a permitir o transporte de bicicletas em

suportes frontais dos autocarros

*Introdução do conceito “Idaho Stop”

*

*Licenças de condução com pontos de

demérito

*Limite de velocidade em ambiente urbano

reduzido para os 30km/h, e os 50km/h a

excepção aplicável a vias de distribuição

*

*“Bike-boxes” (caixa de paragem para

velocípedes)

*Possibilidade de circulação de velocípedes

em contramão em vias de sentido único

(sinalizada)

*Possibilidade de viragem à direita em

cruzamentos semaforizados

*

*

*A cultura da velocidade

*

*A cultura da velocidade

*Em Portugal alerta-se

para os radares;

*Sempre que se faz uma

operação de controle

de velocidade, fala-se

logo de caça à multa

*

*A cultura da velocidade

Em 2007 tínhamos o rácio de multas por excesso de velocidade

mais baixo da Europa:

14 multas/1.000hab

Países Baixos: 595

Áustria: 458

Suiça: 335

(…)

Lituânia: 20

(fonte: ETSC – European Transport Safety Council)

*

*A velocidade limita-nos

*

*A velocidade mata

*

*Reduzir velocidades

Prof. Hermann Knoflacher

“Humans were not designed to go faster than 30 km/h”

*

*

*As bicicletas não são iguais aos automóveis –os direitos e as obrigações também não:

*As bicicletas têm um potencial destrutivoquase nulo

*Aliviam o congestionamento

*Contribuem positivamente para a segurançarodoviária

*Ocupam pouco espaço face a um automóvel

*

“Anda um elefante na loja de porcelanas

a partir a loiça toda…

… e há quem diga quem o grande

problema é o ratinho que parte uma

chávena.”

*

"DEATH ON THE STREETS - Cars and the mythology of road safety“

*O que necessita uma criança para se adaptar ao tráfego rodoviário:

* …ter mais de 1,50m;

* …ter as proporções do corpo de um adulto

* …ter um campo de visão de 180º;

* …ser capaz de fazer várias coisas ao mesmo tempo e compreender situações complexas;

* …estar sempre atento, e ser bom cumpridor de regras;

* …não ser curioso.

* Nenhuma criança se pode adaptar; deste modo, o tráfego rodoviário deve adaptar-se às crianças. 50km/h é rápido demais.

*

*

*

*A realidade que temos:

*Alta velocidade, mesmo em percursos urbanos

*Cidades pouco amigáveis

*A sinistralidade em ambiente urbano continua

elevada – em especial os atropelamentos

*Imagem dos utilizadores vulneráveis

como sendo “perigosos”

*

*

*Aplicar conceitos provados:

*Sustainable Safety (Holanda)

*Vision Zero (Suécia)

*Cidades para Pessoas (Jan Gehl, Dinamarca)

*

*Quem não cumpre?

*Quais as consequências para a sinistralidade?

*Como agir?

*Evitar a percepção pessoal, e decidir com base em factos documentados.

* Identificar quem são os responsáveis;

*Criar estratégias e canalizar esforços no sentido de melhorar os índices de segurança rodoviária.

*

*

*

*

*Não há qualquer obrigatoriedade de seguro

de responsabilidade civil

*O seguro é obrigatório para veículos

motorizados, devido ao potencial destrutivo e

letal destes.

* Uma bicicleta tem um potencial destrutivo

insignificante. Vamos obrigar também os

peões?

*Não há nenhum país na Europa onde tal

obrigatoriedade exista.

*

*Basta ler o 1º Artigo do Código do Imposto

Único de Circulação:

“O imposto único de circulação obedece ao

princípio da equivalência, procurando onerar os

contribuintes na medida do custo ambiental e

viário que estes provocam, em concretização de

uma regra geral de igualdade tributária.”

*

*Leis pró-capacete desencorajam a

utilização da bicicleta

*A utilização da bicicleta é uma

actividade saudável cujos benefícios

superam em muito os riscos

*Os capacetes fazem pouco pelo aumento da

segurança. A melhor forma de aumentar a segurança

dos utilizadores de bicicleta é promovendo esta

actividade!

*Ao reduzir a utilização da bicicleta a utilização do

capacete reduz também a “segurança em números”

*

*Seguros e capacetes obrigatórios, impostos e matrículas, etc.

*Culpabilização das vítimas

*Perigo rodoviário

*Planeamento desadequado

Traduzem-se em consequências negativas para o país, tanto em termos ambientais, como económicos e de saúde pública.

*O projecto codigodaestrada.org é uma

iniciativa da FPCUB e tem como objectivo,

servir como ponto de referência na temática

em torno do Código da Estrada e da circulação

em bicicleta.

*

OBRIGADOMiguel Barroso

www.codigodaestrada.org