Pesquisa do Vale-Transporte 2011

2OIIvale-transporte

prefácio Esta publicação marca um momento histórico para o setor de transportes públicos no Brasil. Trata-se da celebração dos 25 anos da sanção da Lei no. 7.619 de 1987 que tornou obrigatório o Vale-Transporte. Ao longo dos anos, a socie-dade brasileira pôde perceber a importância e contribuição do Vale-Transporte como um instrumento de inclusão socioeconômica e de incentivo à utilização dos transportes públicos. Essa é uma conquista notável e que aumenta ainda mais a responsabilidade daqueles envolvidos na manutenção, expansão e melhoria de todo o sistema que possibilita a viabilização do Vale-Transporte.

Nesse contexto, a Associação Nacional das Empresas de Transportes Urbanos (NTU) se posiciona como a prin-cipal representante da classe empresarial que tem in-vestido continuamente no sucesso do Vale-Transporte. Desde a concepção inicial da lei até aos atuais níveis de utilização do Vale-Transporte nas principais cidades brasileiras, a NTU sempre atuou como interlocutora fundamental nas relações com o poder público Fe-deral. Por meio de encontros, seminários e publica-ções diversas, a NTU procurou disseminar a evolução da utilização do Vale-Transporte.

Mais uma vez, temos a satisfação de divulgar os re-sultados da Pesquisa Anual do Vale-Transporte 2011. Desde 1995, a NTU publica anualmente relatório técnico retratando a evolução a partir de dados co-letados com as empresas associadas e entidades filiadas. Esta publicação relata os principais indica-dores relacionados ao Vale-Transporte, tais como o percentual de utilização, a evolução ao longo dos anos e as formas de comercialização e distribuição.

A NTU agradece a todos que contribuíram com a disponibilização dos dados, que foram cruciais para a preparação desta publicação.

OtáviO vieira da Cunha FilhOPresidente da Diretoria Executiva

Sumário 1. introdução 5 2. PeSquiSa anual do Vale-tranSPorte 2o11 6 3. reSultadoS da PeSquiSa anual do Vt 2o11 7

3.1. evolução de passageiros transportados e da quantidade de vts vendidos 9 3.2. situação da comercialização do vt 10 3.3. cobrança de taxa para o gerenciamento do vt 10 3.4. o vt e a terceirização da comercialização 11 3.5. prazo de validade do vt 11 3.6. o vt e a necessidade de complementação após o reajuste tarifário 12 3.7. a troca do vt após o reajuste tarifário 12 3.8. tipo do material utilizado na confecção do vt 13 3.9. reembolso às empresas operadoras 13 3.1O. os meios de aquisição do vt 14 3.11. prazo de atendimento dos pedidos de vt 15 3.12. possibilidade e meios de entrega do vt 15 3.13. exigências para a comercialização do vt 16 3.14. existência de bilhetagem nas cidades pesquisadas 16 3.15. aquisição do vt pelas instituições federais, estaduais e municipais 17

4. análiSe doS reSultadoS 22 5. ConCluSõeS 24 6. referênCiaS 25 7. fiCha téCniCa 26 AnexO I – formulário de PeSquiSa 27 AnexO II – SiStemaS PeSquiSadoS 30

52OIIvale-transporte

1 introdução Ao longo dos últimos 26 anos, o Vale-Transporte

(VT) tem se consolidado como um elemento

fundamental para garantir à grande parte da po-

pulação brasileira a participação em atividades

econômicas. Segundo dados da última Pesquisa

Nacional por Amostra de Domicílios (PNAD) do

Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

(IBGE, 2009), 54,4 milhões de trabalhadores

constituem a população empregada do Brasil,

sendo que cerca de 32,4 milhões de emprega-

dos encontram-se no mercado formal e pos-

suem carteira de trabalho assinada. Conclui-se

que 60% da população empregada são usuá-

rios potenciais do VT.

Além do papel de inclusão econômico-social,

o VT pode se tornar cada vez mais um instru-

mento essencial para efetivação das políticas

de melhoria da mobilidade urbana. A dispo-

nibilização do VT permite que uma grande

parte da população utilize o transporte públi-

co diariamente. Em um cenário de baixa fre-

quência de utilização do transporte público

pelas classes D e E, as quais representam

cerca de 45% da população brasileira (IPEA,

2003), o VT possui relevância ainda maior.

Uma série de efeitos em cascata como a

redução das viagens individuais motoriza-

das (modos automóvel e motocicleta) e a

redução das deseconomias em termos de

congestionamentos, acidentes, poluição

sonora/ambiental e custos diretos para

todo o setor produtivo poderia ser obser-

vada com o fortalecimento do VT.

Por outro lado, a ausência do benefício

significaria o aumento exponencial da frota

de veículos particulares, principalmente

automóveis e motocicletas. Estima-se que

poderia ocorrer um aumento de 40 mi-

lhões de automóveis em circulação, o que

resultaria em maiores congestionamentos

nos grandes centros urbanos. Esses dois

modos são responsáveis por 65% do total de

poluentes emitidos (ANTP, 2010) e represen-

tam 69% dos veículos envolvidos em aciden-

tes com vítimas (DENATRAN, 2006).

Esta publicação da NTU apresenta o diagnóstico

das principais características do VT nas principais

cidades e regiões metropolitanas brasileiras.

Ademais, analisa-se a evolução da utilização

do VT em relação ao ano de 2010. Dessa forma,

procura-se determinar as principais tendências e

perspectivas futuras.

As seções seguintes apresentam a estrutura da

pesquisa nacional do VT, os resultados, as análi-

ses e as conclusões.

6 2OIIvale-transporte

2 pesquisa anual do vale-transporte 2oii A pesquisa de 2011 coletou dados referentes ao mês de março daquele ano. O processo de coleta de dados consistiu na disponibilização por meio eletrônico (Intranet da NTU) e/ou envio do formulário, que é apresentado no Anexo I. A população pesquisada consistiu em 61 sistemas municipais e metropolitanos de transporte público por ônibus. O Anexo II apresen-ta a lista dos sistemas que foram convidados a participar da pesquisa.

Foram contabilizadas respostas de 28 sistemas, sendo 3 de regiões metropolitanas (Porto Alegre, Rio de Janeiro e Vitória), 23 referentes às capitais dos estados e 2 de municípios (Campinas e São José dos Campos). A primeira resposta foi obtida no dia 10 de maio de 2011 e a última ocorreu no dia 29 de fevereiro de 2012. A cada resposta recebida, verificou-se a consistência dos dados. Em alguns casos, foi necessário fazer contato telefônico para escla-recer algumas dúvidas em relação ao preenchimento do formulário.

Utilizando os dados dos 28 sistemas que responderam a pesquisa, criou-se o banco de dados do ano de 2011. Esse banco de dados contém todas as respostas codificadas e preparadas para a geração dos resultados, gráficos e análises, que são apresentados nas seções seguintes.


3 resultados da pesquisa anual do vt 2oii Os resultados da pesquisa nacional podem ser divididos em 3 grupos. Esses grupos repre-sentam sistemas de tarifação diferenciados nos quais a utilização do VT é influenciada pelas características deles. Os sistemas tarifários dividem-se em abrangências municipal, metro-politana e municipal-metropolitana.

No primeiro grupo, dezenove municípios forneceram dados referentes ao mês de março de 2011. Conforme apresentado na Figura 1, o maior percentual de utilização do VT foi observa-do em Teresina-PI (80%). Esse nível de utilização é maior que o dobro da média observada dos sistemas municipais, que é de 39% do total. Por outro lado, em Macapá-AP esse per-centual de utilização é o menor (19%) entre as cidades analisadas. Pode-se considerar que ainda há uma baixa utilização do VT, pois 13 municípios apresentam um percentual de uso abaixo da média nacional.

0%

80%

Teresina / PI

Palmas / TO

Fortaleza / CE

Belo Horizonte / MG

Rio de Janeiro / RJ

São José dos Campos / SP

MédiaVitória / ES

Natal / RN

Porto Alegre / RS

Maceió / AL

Florianópolis / SC

Campo Grande / MS

São Luís / MA

Campinas / SP

São Paulo / SP

Salvador / BA

Manaus / AM

Brasília / DF

Macapá / AP

10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

62%

58%50%50%

42%

38%37%

36%36%

34%34%

29%29%

28%28%

26%24%

19%

39%

Figura 1. Nível de utilização do VT nos sistemas municipais.

O segundo grupo é composto pelos sistemas intermunicipais metropolitanos de Porto Alegre-RS, Rio de Janeiro-RJ e Vitória-ES. Nesses três sistemas a média observada é de 49%


de utilização de vale-transporte, sendo que o sistema de Vitória apresenta um percentual de utilização da ordem de 45%. Rio de Janeiro e Porto Alegre têm, respectivamente, 50% e 52% de utilização do vale-transporte, como representado na Figura 2.

Em relação aos sistemas intermunicipais metropolitanos, onde a utilização do VT é realizada de forma conjunta, a média observada é de 43%. Conforme apresentado na Figura 3, o maior nível de utilização ocorre em Aracaju-SE (51%) enquanto o menor é verificado em Belém-PA (36%).

Figura 2. Nível de utilização do VT nos sistemas metropolitanos.

Porto Alegre / RS

Rio de Janeiro / RJ

Média

Vitória / ES

52%

50%

45%

49%

40% 42% 44% 48% 50% 52% 54%

Figura 3. Nível de utilização do VT nos sistemas intermunicipais metropolitanos.

Aracaju / SE

Curitiba / PR

Recife / PE

Média

Cuiabá / MT

Goiânia / GO

Belém / PA

51%

46%

43%

41%

36%

43%

39%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%

As subseções seguintes descrevem as principais características da utilização do VT em ter-mos da evolução ao longo dos anos, comercialização, taxa de gerenciamento, terceirização, validade, complementação, troca após reajuste tarifário, material utilizado na confecção, prazo de reembolso, meios de aquisição, prazo de atendimento, entrega, exigências, exis-tência da bilhetagem eletrônica e parcerias com as instituições públicas.


3.1 evolução de passageiros transportados e da quantidade de vts vendidos

Para avaliação da evolução de passageiros transportados e vales vendidos, considerou-se os da-dos dos municípios de Belo Horizonte-MG, Fortaleza-CE, Porto Alegre-RS, Recife-PE, Rio de Janeiro-RJ, Salvador-BA, Vitória-ES e Goiânia-GO, sendo que este último também inclui os dados da Região Metropolitana. Esses dados dos sistemas têm sido referência desde a criação do índice em 1997.

O índice é calculado tendo por base o número de passageiros transportados e vales vendi-dos em 1997. Para isso, divide-se o total de passageiros transportados ou de VTs vendidos do ano atual pelas respectivas quantidades obtidas em 1997.

A análise dos dados mostra a redução do índice de passageiros transportados em relação ao ano de 2010, bem como o decréscimo do número de VTs vendidos no mesmo período de análise. Desde o início da pesquisa, em 1997, o número de passageiros transportados redu-ziu 9 pontos e a quantidade de VTs vendidos diminuiu 12 pontos.

A redução da quantidade de passageiros transportados em 2011 foi de 4 pontos em relação ao ano de 2010, no mesmo período a quantidade de VTs vendidos reduziu 2 pontos. Essa situação se mostrou contrária àquela observada no ano de 2010, pois houve uma recuperação em relação ao ano de 2009 de 4 pontos para os passageiros transportados e 12 pontos para os VTs vendidos.

Por outro lado, o número de passageiros transportados vem oscilando em torno dos 90 pon-tos desde 2004, como pode ser visto na Figura 4. A quantidade de vales vendidos acompa-nha a tendência apresentada na quantidade de passageiros transportados.

Figura 4. Evolução de passageiros transportados e da quantidade de vales vendidos.

120

110

100

90

80

70

60

50

1997

1998

1999

2000

2001

2002

2003

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

Vales vendidos

Passageiros Transportados

100100

116

99

91

97 98

80

89 90 90

89

80 78

90

88

109105

92 92

87

79

88 88 87

90

87

9195

91


3.2 situação da comercialização do vt

A comercialização do VT no Brasil é feita pela entidade patronal em 80% dos sistemas e pelo órgão de gerência em 10% dos casos. Os ope-radores de transporte respondem por 7% da comercialização do VT nos sistemas pesquisa-dos, como pode ser visto na Figura 5.

Comparando com os valores obtidos na pesquisa anterior (NTU, 2010), nota-se um aumento con-siderável na comercialização feita por entidades patronais (aumento de 6 pontos percentuais) e diminuição da participação direta das operado-ras de transporte, de 11,1% para 7% do total.

3.3 cobrança de taxa para o gerenciamento do vtEsta cobrança de taxa refere-se àquela que as entidades responsáveis pela comercialização e gerenciamento do VT cobram das empresas operadoras.

O gerenciamento continua, majoritariamente, dominado pela cobrança de taxa das empre-sas operadoras pelas entidades que comercializam o VT. Em 70% dos sistemas pesquisados essa cobrança ocorre. Conforme apresentado na Figura 6, em 40% dos casos essa taxa é in-ferior a 5% do valor comercializado. Taxas superiores a 5% correspondem a 15% dos casos.

Figura 2. Nível de utilização do VT nos sistemas metropolitanos.

80%

Figura 5. Divisão da comercialização do VT.

10%

7%

3%

Entidade Patronal

Órgão de gerência

Operadora de Transporte

Outros

30%

70%

40%

15%

15%

Figura 6. Existência de cobrança de taxa.

Sim

Não

Não Existe

Superior a 5%

Inferior a 5%


3.4 o vt e a terceirização da comercialização

Os dados da pesquisa revelam que 38% das entidades terceirizam a comercialização do VT. Esse valor é 10,1 pontos percentuais abaixo do registrado no ano de 2010 (NTU, 2010) e 18,5 pontos percentuais abaixo do valor de 2009 (NTU, 2009), o que demonstra uma ten-dência de redução da terceirização da comercialização.

Atualmente, essa terceirização se dá principalmente pela venda por empresas espe-cializadas, com 14% de participação. O comércio responde por 10% das terceirizações. O percentual de utilização de empresas terceirizadas para a comercialização do vale-transporte passou de 3,7% em 2010 para 14%. Comércio e bancos perderam participa-ção no mesmo período, com queda de 5,2 pontos percentuais. Esse resultado é salutar, pois mostra uma tendência de aumento dos postos de venda com melhor atendimento ao comprador.

Figura 7. Situação da terceirização da comercialização do VT.

Outros

Bancos e Comércio

Empresas

Comércio

62%

38%

Sim

Não

7%

7%

14%

10%

3.5 prazo de validade do vt

Em 62% dos sistemas não há prazo de validade do VT. Houve um acréscimo de 17,6 pon-tos percentuais em relação à pesquisa de 2010, o que expressa uma retomada ao patamar encontrado na pesquisa de 2009 (65%). Nos sistemas onde há essa prática, o mais co-mum é a validade entre 1 e 6 meses, com 18% dos casos. Em 12% dos sistemas o VT tem validade após alguns dias da data de reajuste, que pode variar de 30 a 60 dias, como pode ser visto na Figura 8.


3.6 o vt e a necessidade de complementação após o reajuste tarifário

Constata-se que não existe a necessidade de complementação após o reajuste tarifário em 97% dos sistemas, como mostra a Figura 9. A complementação é praticada em apenas 3% dos sistemas pesquisados.

3.7 a troca do vt após o reajuste tarifário

Os casos em que há a necessidade de trocar o VT por outro com o valor reajustado devido à alteração da tarifa tem diminuído. Como mostra a Figura 10, em 73% dos casos não há necessidade de troca do VT, valor 6,3 pontos percentuais superior ao de 2010. Os casos em que a troca ocorre sem a necessidade de pagar complementação responde por 17% dos casos, valor próximo ao de 2010, que foi de 18,5% do total. Todavia, nota-se uma signifi-cativa diminuição dos sistemas em que a troca ocorre apenas se houver o pagamento de complementação, que reduziu de 11,1% em 2010 para apenas 3% em 2011.

38%

62%

18%

8%

4%

Permanente

30 dias após o reajuste

60 dias após o reajuste

7 a 12 meses

1 a 6 meses

Figura 8. Prazo de validade do VT.

Determinado8%

97%

3%

Não

Sim

Figura 9. Necessidade de complementação do

VT após o reajuste tarifário.


3.8 tipo do material utilizado na confecção do vt

Quanto ao material utilizado para a confecção do VT, houve aumento do percentual de sistemas que utilizam SmartCards em 0,7 pontos percen-tuais em relação a 2010. O papel impresso aparece apenas sendo utilizado em conjunto com o Smart-Card, mostrando a diminuição da representatividade desse material para a confecção de vales-transpor-te. O uso de fichas plásticas que em 2010 ainda era usado, embora que por poucas entidades, não apareceu na pesquisa de 2011.

3.9 reembolso às empresas operadoras

A pesquisa revela que o VT é reembolsado às empresas operadoras, na maior parte dos casos, dentro de um prazo praticamente exíguo. Em 73% dos sistemas analisados, o prazo para re-cebimento dos valores relativos ao VT pelas empresas operadoras é igual ou inferior a 2 dias. Esse percentual cresceu expressivamente desde a última pesquisa realizada em 2010, ano em que menos da metade dos sistemas (48,1%) tinha um prazo de reembolso inferior a 2 dias.

Figura 10. Necessidade de troca do VT após o reajuste tarifário.

Não informado

Sim, sem pagar complementação

Sim, pagando complementação

Não é necessária a troca

7%

0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80%

17%

3%

73%

84%

Figura 11. Tipo de material utilizado

para a confecção do VT.

10%3%

Cartão de papelCartão de papel

e SmartCard

3%Papel impresso e SmartCard

SmartCard


3.1O os meios de aquisição do vtA internet figura como principal meio de aquisição de vale-transporte no país. Em todos os sistemas analisados há a opção de adquirir VT pela rede, sem exceção. Em 50% dos casos a internet é a única opção para a aquisição do VT.

A aquisição do VT em postos de atendimento é possível em 41% dos sistemas, embora seja possível nesses sistemas optar por outros meios de aquisição.

40%

35%

30%

25%

20%

15%

10%

5%

0%

7%

38%

28%

3% 3%

7%

14%

Figura 12. Quantidade de dias para reembolso do VT.

Inte

rnet

e

Post

os

Inte

rnet

e

Fax

Inte

rnet

e

Fone

Inte

rnet

Inte

rnet

, Fa

x e

Fone

Inte

rnet

, Fon

e e

Post

os

Inte

rnet

, Fax

e

Post

os

Inte

rnet

, Fax

, Fon

e,

Corr

eio

e P

osto

s

Figura 13. Os possíveis meios de aquisição do VT.

50%

40%

30%

20%

10%

0%

32%

3% 3%

50%

3% 3% 3% 3%

0 1 2 3 17 30 Não informado


3.11 prazo de atendimento dos pedidos de vtVerifica-se uma considerável rapidez no atendimento a pedidos do VT. Em 73% dos sistemas pesquisados, as solicitações são atendidas em até 3 dias, conforme Figura 14, com aumento de 5 pontos percentuais em relação ao ano de 2010. Em 21% dos sistemas pesquisados, foi registrado o atendimento ainda nas primeiras 24 horas.

3.12 possibilidade e meios de entrega do vtNo que se refere à entrega do benefício, em comparação com o ano de 2010, houve um au-mento de 24,2 pontos percentuais no percentual de entidades que comercializam o VT e não realizam a entrega na sede do comprador. O aumento da utilização dos créditos eletrônicos tem influenciado esse aumento.

As entidades que fazem a entrega do vale-transporte optam, na maioria das vezes (14% das ocorrências), por entregar via correios ou outros serviços especializados, como transpor-tadoras de valores ou empresas distribuidoras, como pode ser visto na Figura 15.

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

Até

3

Mai

s qu

e 5

Não

In

form

ado

Figura 14. Quantidade de dias para atendimento dos pedidos de VT.

Figura 15. A entrega do VT e os meios utilizados.

83%17% NãoSim

73%

13% 14%

Empr

esa

dist

ribui

dora

Corr

eios

e

tran

spor

tado

r d

e va

lore

s

Veíc

ulo

próp

rio

7%

6%

5%

4%

3%

2%

1%

0%

7%

3%

7%


3.13 exigências para a comercialização do vt

Entre as exigências para compra do VT, é evidente a necessidade da realização de cadastro. Em 83% dos sistemas pesquisados, as entidades responsáveis pela comercialização do benefício têm o processo de cadastramento como regra para que a compra possa ser realizada. Ocorreu um aumento de aproximadamente 10 pontos percentuais, em relação ao ano de 2010.

A pesquisa demonstrou, claramente, que em 60% dos sistemas o cadastro é a única exigên-cia para que o VT possa ser comercializado, conforme Figura 16. Contudo, 17% das entida-des exigem o cadastramento juntamente com a necessidade de ser uma pessoa jurídica, outros 3% também exigem a compra de uma quantidade mínima de VT e apenas 6% deter-minam um período de venda.

Perí

odo

Pess

oa

Jurí

dica

Qua

ntid

ade

mín

ima

e ca

dast

ro

Cada

stro

Sem

re

stri

ção

Pess

oa ju

ridi

ca e

Ca

dast

ro

Peri

odo

e ca

dast

ro

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

3%7%

60%

7%

17%

3%3%

Figura 16. Tipos de exigências para a comercialização do VT.

3.14 existência de bilhetagem nas cidades pesquisadasA inserção da tecnologia, por meio da bilhetagem eletrônica, melhorou o processo de co-mercialização do vale-transporte. Isso contribuiu para o fortalecimento do benefício ao lon-go dos últimos anos. Em 2011 o índice de 100% de sistemas de bilhetagem já implantados foi atingido nas cidades pesquisadas. Na pesquisa de 2010 esse percentual já atingira 96%. Esse crescimento do número de sistemas com bilhetagem eletrônica já implantada é mere-cedor de destaque. No ano de 2004 apenas 28% dos sistemas pesquisados contavam com a bilhetagem eletrônica, como mostrado na Figura 17.


Figura 17. Evolução da quantidade de sistemas com bilhetagem eletrônica implantada.

2004

2005

2006

2007

2008

2009

2010

2011

3.15 aquisição do vt pelas instituições federais, estaduais e municipais

A compra do VT pelas instituições públicas confirmou um elevado percentual da continuida-de da compra em todos os níveis analisados, principalmente no nível municipal. Por outro lado, nos três níveis pesquisados, a análise identificou um percentual elevado de institui-ções ligadas à administração direta que deixaram de adquirir o VT para os empregados.

Entre as instituições públicas que nunca compraram o VT, destaca-se o percentual registrado na categoria forças armadas (nível federal) e os bancos estaduais. Um aspecto interessante e merecedor de inserção na análise da pesquisa 2011 do vale-transporte é a aquisição do benefício pelo poder público e autarquias federais, como a administração direta, o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal, as Forças Armadas, além das escolas e universidades. A Figura 18 apresenta a situação de compra do VT pelas instituições federais. Pode-se destacar:

• instituições federais que mantiveram a compra do VT - O Banco do Brasil e a Caixa Econô-mica Federal apresentam alto nível de participação na compra de VT. Em 85% dos sistemas pesquisados essas instituições mantiveram a compra, o que representa um dos maiores percentuais entre as instituições federais, juntamente com as autarquias (75%) e com as escolas e universidades (73%). Por outro lado, as instituições ligadas à administração direta (46%) e as Forças Armadas (35%) apresentam uma menor participação na compra de VT.

100%

90%

80%

70%

60%

50%

40%

30%

20%

10%

0%

28%

40%47%

65%

86%90%

96%100%


• instituições federais que deixaram de comprar o VT - Entre as instituições federais que deixaram de comprar o VT, os órgãos da administração direta (25%) e também as escolas e universidades (15%) são os destaques. As Forças Armadas, autarquias e bancos federais abandonaram a compra do VT, respectivamente, em 8%, 7% e 4% dos sistemas pesquisados.

85%

4%

Continua Comprando

Banco do Brasil / Caixa Econômica Federal

11%

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

Forças armadas

8%

57%

35%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

autarquiasEscolas /

universidades

75%

7%

18%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

73%

15%

12%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

Figura 18. Compra de VT pelas instituições federais.

46%

25%

Continua Comprando

administração direta

29%

Nunca Comprou

Deixou de Comprar


• instituições federais que nunca compraram o VT - O percentual que indica que essas instituições nunca adquiriram VT chama a atenção, especialmente no caso das Forças Ar-madas. Em 57% dos sistemas pesquisados, essas instituições nunca adquiriram o benefí-cio. Cerca de 29% das instituições ligadas à administração direta nunca compraram o VT. As autarquias federais nunca compraram o benefício em 18% dos sistemas pesquisados. Já as escolas e universidades, em 12% do total, e as instituições como o Banco do Brasil e a Caixa Econômica Federal, em 11% do universo pesquisado, nunca adquiriram o VT.

A análise da aquisição do vale-transporte pelas instituições estaduais nos sistemas pesquisa-dos também foi realizada. As instituições analisadas são aquelas pertencentes à administra-ção direta, as escolas, as empresas e bancos estaduais, conforme Figura 19. Pode-se destacar:

72%

Continua Comprando

administraçãodireta

14%

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

Escolas Estaduais

21%

65%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

Empresas Estaduais(luz, água, etc.)

BancosEstaduais

85%4%

11%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

45%

13%

42%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

14%

14%

Figura 19. Compra de VT pelas instituições estaduais.


• instituições estaduais que mantiveram a compra do VT - O percentual de instituições que sustentam a compra do benefício mostrou-se significativo, principalmente entre as em-presas estaduais, com ocorrência em 85% dos casos. Entre as instituições ligadas à adminis-tração direta, 72% continuam com a aquisição, seguidas pelas escolas estaduais com 65% e os bancos estaduais, que ainda adquirem o benefício em 45% dos sistemas analisados.

• instituições estaduais que deixaram de comprar o VT - Todas as classes de instituições estaduais analisadas registram percentual de renúncia à compra do benefício. Contudo, os percentuais das categorias apresentaram-se similares, sendo: 14% nas escolas esta-duais e instituições ligadas à administração direta, 13% para os bancos estaduais e ape-nas 4% entre as empresas estaduais.

• instituições estaduais que nunca compraram o VT - Os resultados da pesquisa reve-laram que entre os bancos estaduais, cerca de 42% das agências nunca compraram o VT para os trabalhadores. O percentual de instituições que nunca comprou o benefício reduz nas outras categorias analisadas. A pesquisa registrou 21% para as escolas estaduais, 14% para administração direta e 11% para as empresas do estado.

De forma similar à situação nas instituições estaduais, o VT tem significativa penetração nas instituições municipais, como pode ser observado na Figura 20. Verificou-se os principais aspectos da utilização:

EscolasMunicipais

8%

26% 70%Continua

Comprando

administração direta

Empresas Municipais

77%

19%

4%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

86%

7%

Continua Comprando

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

4%

7%

Nunca Comprou

Deixou de Comprar

Figura 20. Compra de VT pelas instituições municipais.


• instituições municipais que mantiveram a compra do VT - É evidente o destaque do percentual daquelas que continuam comprando o vale-transporte. Os indicadores das três classes analisadas superam o índice de 70% e chega a atingir 86% no caso das em-presas municipais.

• instituições municipais que deixaram de comprar o VT - A quantidade de instituições municipais que deixaram de adquirir o benefício apresenta-se distante da média na categoria administração direta, com 19% de ocorrência. Nas demais categorias o aban-dono da compra do vale-transporte registrou baixos percentuais, 7% para as empresas e 4% para as escolas.

• instituições municipais que nunca compraram o VT - Tem-se um cenário similar àquele verificado no abandono da compra. Todavia, a categoria que se destaca é aquela que reúne as escolas municipais, com 26% de ocorrência nos sistemas pesquisados. As categorias de empresas municipais e instituições pertencentes à administração direta registram, respectivamente, 7% e 4% do total.


4 análise dos resultadosPode-se afirmar que a utilização do VT manteve-se estável no ano de 2011. A média nacio-nal de utilização foi muito próxima daquela observada em 2010. Ou seja, os resultados indi-cam que o VT continua tendo uma participação de destaque no transporte público por ônibus no Brasil.

Apesar da estabilidade alcançada, deve-se ressaltar a significativa variabilidade dos níveis de utilização. Obviamente, essa variabilidade deve-se à combinação de fatores tais como as características do sistema de comercialização do VT, assim como da evolução do nível de priorização do transporte público.

Após a análise dos resultados, não foi possível identificar um padrão específico que explique o nível de utilização, pois existem inúmeras combinações possíveis nos aspectos pesquisados.

Todavia, alguns casos de sucesso no âmbito do nível de utilização são dignos de menções. São eles:

• Teresina-Pi - subiu da 3ª posição na utilização do VT (53%) em 2010 para a 1ª posição (80%) em 2011. Esse crescimento coincide com a adoção da bilhetagem eletrônica e uso de SmartCard para pagamento da tarifa. Também foi implementada a venda do VT pela internet. As parcerias com instituições públicas também aumentaram com o início da venda para as seguintes instituições: administração direta federal, autarquias federais e bancos estaduais;

• Palmas-TO - manteve a segunda posição no ranking de utilização do VT e, apesar de não ter feito nenhum tipo de alteração no sistema, apresentou um aumento próximo a 8 pontos percentuais na utilização do benefício. Esse aumento resultou do aumento dos VTs resgatados (1%) e da redução dos passageiros catracados (15%);

• Fortaleza-CE – ocupava em 2010 a 10ª posição no ranking de utilização do VT, subiu 7 posições, e em 2011 é a 3ª cidade em utilização do VT (58%). Fatores que potencialmen-te podem ter contribuído para esse nível de utilização são o abandono da cobrança de taxa e da terceirização e as trocas de VT após o reajuste passaram a ser feitas sem a ne-cessidade de pagar complementação.

Além da utilização nos diferentes contextos, a evolução da comercialização do VT também é destacável. Verificou-se alterações significativas em relação àquelas verificadas na pesquisa


do ano de 2010. As modificações dos padrões de terceirização da comercialização, da exis-tência de validade para utilização do benefício, a disponibilização dos meios de aquisição, a possibilidade de entrega após compra e a implantação de sistemas de bilhetagem eletrô-nica são os fatores que influenciaram na definição do índice de utilização do benefício dos sistemas pesquisados. As principais mudanças de percentuais foram as seguintes:

- Aumento das entidades que não terceirizam a comercialização em 10,1 pontos percentuais;

- As gerenciadoras que não estipulam um prazo de validade cresceram 17,6 pontos percentuais;

- A internet passou a figurar como principal meio de aquisição do VT em todos os siste-mas pesquisados;

- Foi atingido o índice de 100% de implantação de bilhetagem eletrônica nos sistemas pesquisados.


5 conclusõesAo longo dos últimos anos, a utilização do VT se consolidou no cenário nacional do sistema de transporte público. Apesar de existir certa variabilidade no nível de utilização encontrado nos sistemas pesquisados, a média nacional permite afirmar que o nível de utilização do VT encontra-se estabilizado e constitui-se um elemento importante na oferta de serviços de transporte público de passageiros.

Percebe-se que o VT está cada vez mais profissionalizado e incorporando os avanços tec-nológicos recentes. Foi observada uma maior autonomia das entidades em relação à co-mercialização do VT e à intensificação da aplicação de tecnologia em todo o processo. Tais medidas facilitaram a compra do benefício pelas empregadoras, por meio da universaliza-ção do acesso pela internet. Nesse contexto, a adoção da bilhetagem eletrônica também é merecedora de destaque, pois é um importante instrumento de controle e que dificulta o uso ilegal do benefício. Isso assegurou seriedade ao processo de comercialização e reduziu a evasão de receitas. Além disso, a automação da venda reduziu significativamente os custos administrativos das empresas compradoras para gerenciar o benefício.

Neste momento histórico, pode-se concluir que o fortalecimento do VT deveria ser uma prioridade dos diversos atores envolvidos no transporte urbano. É preciso, acima de tudo, possibilitar que o VT seja eficientemente distribuído e comercializado com baixos custos, para que não gerem encargos adicionais ao setor, que já é altamente impactado pela carga tributária. Conforme os resultados da pesquisa anual do VT em 2011, as parcerias com as instituições públicas têm papel decisivo no processo de fortalecimento do vale-transporte. As experiências demonstram que a possibilidade de centralização da forma de gestão favo-rece a distribuição do benefício para os empregados e, ao mesmo tempo, a capilaridade da atuação dos órgãos públicos garante o atendimento de uma grande parcela da população economicamente ativa do país.

Todos os atores envolvidos devem se conscientizar que o VT gera inúmeros benefícios a par-tir do aumento da demanda e da fidelização de passageiros no transporte público urbano. Considerando que o VT responde por uma parcela significativa da receita do setor de trans-porte urbano, a consolidação e expansão do nível de utilização são imprescindíveis para o fortalecimento do setor e maior inclusão social.

O VT se configura ainda como um dos mais importantes instrumentos de política pública para incentivar o uso do transporte coletivo nas cidades brasileiras. O seu fortalecimento é fundamental para melhorar a mobilidade urbana nas nossas cidades.


6 referênciasANTP - ASSOCIAÇÃO NACIONAL DE TRANSPORTES PÚBLICOS. Sistema de informações da Mobilidade urbana. Relatório 2010 - Sumário Executivo. Disponível em: http://portal1.antp.net/site/simob/default.aspx. 2010.

DENATRAN - DEPARTAMENTO NACIONAL DE TRÂNSITO. acidentes de trânsito com vítimas por tipo de frota. 2006.

IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. Pesquisa Nacional por amostra de domicílios (PNad). 2009.

IBGE - INSTITUTO BRASILEIRO DE GEOGRAFIA E ESTATÍSTICA. SinopsedoCensoDemográfico2010. 2010. ISBN 978-85-240-4187-7.

IPEA - INSTITUTO DE PESQUISA ECONÔMICA APLICADA. Transporte urbano e inclusão social: elementos para políticas públicas (versão preliminar). Brasília, DF, 2003.

NTU – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS. Pesquisa anual Vale-Transporte. Brasília, DF, 2009.

NTU – ASSOCIAÇÃO NACIONAL DAS EMPRESAS DE TRANSPORTES URBANOS. Pesquisa anual Vale-Transporte. Brasília, DF, 2010.


7 ficha técnica

EquiPE rESPONSáVEl

Alessandra Mendonça CremaArthur OliveiraMatteus de FreitasMelissa Brito SpíndolaRenata Nobre da Silva

dirETOria ExECuTiVa

Otávio Vieira da Cunha FilhoPresidente

André Dantas diretOr téCniCO

Marcos Bicalho dos Santos diretOr administrativO e instituCiOnal

PrOjETO gráFiCO E diagraMaçãODuo Design

iMPrESSãO

Gráfica Executiva

dirETOria NTu

Biênio 2011-2013

CONSElhO dirETOr

Eurico Divon GalhardiPresidente/riO de JaneirO

João Carlos Vieira de SouzaviCe-Presidente/sãO PaulO

rEgiãO NOrTE E CENTrO-OESTE

Carmine Furletti JúniorCOnselheirO titular estadO dO amazOnas

Algacir Marcos GurgaczCOnselheirO suPlente estadO dO amazOnas

rEgiãO NOrdESTE

Dimas Humberto Silva BarreiraCOnselheirO titular estadO dO Ceará

Mário Jatahy de Albuquerque JúniorCOnselheirO suPlente estadO dO Ceará

Luiz Fernando Bandeira de MelloCOnselheirO titular estadO de PernambuCO

Paulo Fernando Chaves JúniorCOnselheirO suPlente estadO de PernambuCO

rEgiãO SudESTE

Albert AndradeCOnselheirO titular estadO de minas Gerais

Wilson Reis CoutoCOnselheirO suPlente estadO de minas Gerais

Eurico Divon GalhardiCOnselheirO titular estadO dO riO de JaneirO

Narciso Gonçalves dos SantosCOnselheirO suPlente estadO dO riO de JaneirO

Lélis Marcos TeixeiraCOnselheirO titular estadO dO riO de JaneirO

Francisco José Gavinho GeraldoCOnselheirO suPlente estadO dO riO de JaneirO

João Carlos Vieira de SouzaCOnselheirO titular estadO de sãO PaulO

Júlio Luiz MarquesCOnselheirO suPlente estadO de sãO PaulO

João Antonio Setti BragaCOnselheirO titular estadO de sãO PaulO

Mauro Artur HerszkowiczCOnselheirO suPlente estadO de sãO PaulO

rEgiãO Sul

Ilso Pedro MentaCOnselheirO titular estadO dO riO Grande dO sul

Enio Roberto Dias dos ReisCOnselheirO suPlente estadO dO riO Grande dO sul

CONSElhO FiSCal

Fidel Nuñez KnittelCOnselheirO titular estadO da bahia

Edmundo de Carvalho PinheiroCOnselheirO titular estadO de GOiás

Haroldo IsaakCOnselheirO titular estadO dO Paraná

Ana Carolina Dias Medeiros de SouzaCOnselheirO suPlente estadO dO maranhãO

Jacob Barata FilhoCOnselheirO suPlente estadO dO riO de JaneirO

José Ricardo Iasbek FelícioCOnselheirO suPlente estadO de sãO PaulO


anexo i – formulário de pesquisa (continua)


anexo i – formulário de pesquisa (continuação)


anexo i – formulário de pesquisa (conclusão)


anexo ii – sistemas pesquisadosCidade/uF abrangência

Aracaju-SEMunicípio e Região

Metropolitana

Belém-PAMunicípio e Região

Metropolitana

Belo Horizonte-MG Região Metropolitana

Belo Horizonte-MG Município

Boa Vista-RR Município

Brasília-DF Município

Campina Grande-PB Município

Campinas-SP Município

Campo Grande-MS Município

Campos dos Goytacazes-RJ

Município

Caxias do Sul-RS Município

Chapecó-SC Município

Cuiabá-MTMunicípio e Região

Metropolitana

Curitiba-PRMunicípio e Região

Metropolitana

Duque de Caxias-RJ Município

Feira de Santana-BA Município

Florianópolis-SC Município

Fortaleza-CE Município

Goiânia-GOMunicípio e Região

Metropolitana

Guarulhos-SP Município

João Pessoa-PB Município

Joinville-SC Município

Juiz de Fora-MG Município

Londrina-PR Município

Macapá-AP Município

Maceió-AL Município

Manaus-AM Município

Mauá-SP Município

Mogi das Cruzes-SP Município

Montes Claros-MG Município

Cidade/uF abrangência

Natal-RN Município

Niterói-RJ Município

Nova Iguaçu-RJ Município

Osasco-SP Município

Palmas-TO Município

Pelotas-RS Município

Petrópolis-RJ Município

Poços de Caldas-MG Município

Porto Alegre-RS Município

Porto Alegre-RS Região Metropolitana

Porto Velho-RO Município

Recife-PEMunicípio e Região

Metropolitana

Ribeirão Preto-SP Município

Rio Branco-AC Município

Rio de Janeiro-RJ Município

Rio de Janeiro-RJ Região Metropolitana

Salvador-BA Município

Santo André-SP Município

Santos-SP Município

São Bernardo do Campo-SP

Município

São Gonçalo-RJ Município

São João de Meriti-RJ Município

São José do Rio Preto-SP

Município

São José dos Campos-SP Município

São Luís-MA Município

São Paulo-SP Região Metropolitana

São Paulo-SP Município

Sorocaba-SP Município

Teresina-PI Município

Vitória-ES Município

Vitória-ES Região Metropolitana

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Pesquisa do Vale-Transporte 2011

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