Plan Estratégico del Corredor Binacional Otay Mesa – Mesa ...proyecto, fue presentado en...

Plan Estratégico del Corredor Binacional

Otay Mesa – Mesa de Otay

2007-2012 Reporte de Avances

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Reporte de Avances 2007-2012 del Plan Estratégico del Corredor Binacional Otay Mesa-Mesa de Otay – Marzo 2012 1

REPORTE DE AVANCES 2007-2012 DEL PLAN ESTRATÉGICO DEL CORREDOR BINACIONAL OTAY MESA-MESA DE OTAY

INTRODUCCIÓN

El Plan Estratégico del Corredor Binacional Otay Mesa - Mesa de Otay, que fue aprobado por la Mesa Directiva de SANDAG y el Cabildo de la Ciudad de Tijuana en el otoño de 2007, identificó varias estrategias en la áreas de transporte, desarrollo económico, vivienda y medio ambiente. Este reporte es un resumen de los avances desde que el Plan Estratégico fue terminado en 2007.

ACCIONES DE TRANSPORTE

IMPLEMENTAR LA GARITA OTAY MESA EAST- MESA DE OTAY II Y LOS CAMINOS DE ACCESO ACCIÓN A CORTO PLAZO Establecer la Comisión Técnica de la Garita East Otay Mesa-Otay II para avanzar en la planeación e implementación de la futura Garita Este Otay Mesa-Otay II y caminos de acceso, como un proyecto binacional, en colaboración con Caltrans, SIDUE, e IMPlan, basados en las discusiones del Grupo de Coordinación Intersectorial de EE.UU. Desde 2007, Caltrans, la Administración General de Servicios de EE.UU. (GSA, por sus siglas en inglés), el Condado de San Diego, SANDAG y el Gobierno de México continuaron los trabajos para la implementación de la Garita Otay Mesa Este-Mesa de Otay II y los caminos de acceso en ambos lados de la frontera (Figura 1). Caltrans District 11 tomó el liderazgo en varias tareas de planificación para avanzar en este proyecto. En México, la Secretaría de

Comunicaciones y Transportes (SCT) también ha llevado a cabo los estudios requeridos para la Garita Mesa de Otay II y los caminos de acceso. La siguiente sección es una actualización de estudios y actividades claves que apoyan el desarrollo del proyecto de la Garita Otay Mesa East-Mesa de Otay II. ENUNCIADO PROGRAMÁTICO DE IMPACTO AMBIENTAL/REPORTE DE IMPACTO AMBIENTAL (PEIS/PEIR, por sus siglas en inglés) PARA LA SR 11 Y LA GARITA OTAY MESA ESTE Caltrans Distrito 11, en cooperación con la Administración Federal de Carreteras (FHWA, U.S. Federal Highway Administration), terminó el Reporte de Impacto Ambiental/Enunciado de Impacto Ambiental (EIR/EIS, por sus siglas en inglés) en el otoño de 2008. Este PEIR/PEIS evalúa las alternativas de ubicación para identificar un corredor para la futura Carretera Estatal 11 (SR 11) y un lugar para el futuro desarrollo de la Garita Otay Mesa East. Inmediatamente, después de terminar el PEIR/PEIS, Caltrans, en colaboración con GSA y FHWA, inició el estudio a nivel proyecto para la autorización medioambiental de la SR 11 y la Garita Otay Mesa Este. Esta Fase II del Reporte de Impacto Ambiental/Enunciado de Impacto Ambiental (EIR/EIS) evalúa las alternativas de diseño y operatividad de la SR 11, la Garita y potencialmente una Instalación de Inspección de Vehículos Comerciales (CVEF, por sus siglas en inglés). El borrador del EIR/EIS, así como un borrador del reporte del proyecto, fue presentado en noviembre de

2 Reporte de Avances 2007-2012 del Plan Estratégico del Corredor Binacional Otay Mesa-Mesa de Otay – Marzo 2012

2010. Se espera que el final del EIR/EIS y el proyecto del reporte sean aprobados en la primavera de 2012. Adicionalmente, los estudios de ingeniería para ambos, la SR 11 y la nueva garita, se espera que sean terminados en la primavera de 2012. El diseño y la adquisición del derecho de vía están programados para el 2012 y se espera que la construcción comience a finales de 2013, para terminar a finales de 2015. También se considera que un posible centro de transporte público ubicado adyacente a la garita propuesta, sea autorizado en la Fase II del EIR/EIS para la carretera SR 11 y la Garita Otay Mesa Este. Dado que esta garita está en etapa de planeación, ofrece una oportunidad única para influenciar cómo los vehículos de transporte público (y vehículos privados que recogen a viajeros peatonales) van a llegar a la garita. Caltrans, en colaboración con la GSA, Aduanas y Protección Fronteriza (Customs and Border Protection o CBP), y SANDAG, terminó en julio de 2011 el Estudio para el Programa de Desarrollo (PDS, por sus siglas en inglés) para la garita. Más allá, el equipo seleccionó un consejero jurídico para el proyecto SR 11/Garita Otay Mesa Este. SANDAG y Caltrans trabajan conjuntamente para desarrollar una estrategia financiera para construir el proyecto de la carretera SR 11 y la Garita Otay Mesa Este. SANDAG y Caltrans contrataron los servicios de un Asesor General de Inversiones (Investment Underwriters) para asistir en la colocación de bonos y otros instrumentos del proyecto de financiamiento. SANDAG y Caltrans trabajan también con México para realizar un estudio de transporte y aforos vehiculares para el proyecto.

ESTUDIO DE SISTEMAS DE TRANSPORTE INTELIGENTE FHWA asignó fondos a SANDAG para llevar a cabo un Estudio Previo de Tecnologías de Sistemas de Transporte Inteligente (ITS, por sus siglas en inglés) para el proyecto. El Estudio Previo de Tecnologías ITS está evaluando tecnologías y conceptos operativos innovadores que puedan ayudar a asegurar que la garita tenga la tecnología de vanguardia. Un enfoque importante es crear incentivos para que los pasajeros y clientes comerciales usen la garita de cuota con tiempos de espera más cortos y predecibles. El recabar datos será muy sencillo con la información por anticipado para ofrecer al cliente información precisa y valiosa. La tecnología ITS recaba y ofrece información sobre las alternativas de cruces, tarifas de peaje y tiempos de espera en ambos lados de la región fronteriza San Diego – Baja California. Actualmente se visualiza que se implementará el funcionamiento de cuatro sistemas de alto nivel a lo largo de la región fronteriza, incluyendo:

1. Recabar y analizar información y datos

2. Ampliar la administración de los flujos de tráfico vehicular acercándose a la garita

3. Ampliar la información de viajeros en la garita

4. Recaudar ingresos PERMISO PRESIDENCIAL Caltrans sometió ante el Departamento de Estado la solicitud para el Permiso Presidencial en enero de 2008. Esta incluyó una descripción de las instalaciones y su relación con las garitas existentes, información sobre tráfico y la demanda proyectada para la nueva garita, los planes proyectados para el financiamiento y construcción, el estatus del proyecto en


México, el estatus de las aprobaciones necesarias en EE.UU. información sobre preservación histórica y una descripción sobre cómo la nueva garita serviría a los intereses nacionales. El 8 de diciembre de 2008, el Departamento de Estado aprobó el Permiso Presidencial, el cual autoriza a la GSA a construir la Garita Otay Mesa Este para cruces vehiculares y peatonales. ESTUDIO DE FACTIBILIDAD Y FUNCIONALIDAD DE U.S. GSA La GSA concluyó el estudio de factibilidad en junio de 2008 para evaluar alternativas que satisfagan las demandas de tráfico proyectadas y los requerimientos de espacio para la propuesta Garita Otay Mesa Este, así como para la reconfiguración de la actual garita Otay Mesa. La alternativa preferida considera la operatividad de la garita Otay Mesa Este como una instalación para inspección comercial y no-comercial, incluyendo la modernización del actual cruce en Otay Mesa y tomando en cuenta cuotas o peajes para el proyecto de la carretera SR 11 y la Garita Otay Mesa Este. LEGISLACIÓN PARA CUOTAS La Ley (Senate Bill) SB 1486 o Ley para una autoridad de Cuotas en Otay Mesa Este (the Otay Mesa East Toll Facility Authority Act), fue presentada por la Senadora Denise Ducheny (D-San Diego) en febrero de 2008, fue aprobada por el Gobernador Schwarzenegger el 30 de septiembre de 2008. La ley Otay Mesa East Toll Facility Act, autoriza a SANDAG, entre otras cosas, a solicitar y aceptar fondos y negociar contratos y acuerdos con el propósito de establecer una carretera de cuota para facilitar el movimiento de bienes y personas a lo largo del corredor de la SR 11 en el Condado de San Diego o en la Garita Otay Mesa East. La ley otorga a SANDAG varios poderes y

obligaciones adicionales, incluyendo entre otros, la autorización para que SANDAG emita bonos para la adquisición y terminación de instalaciones de transporte y para imponer cuotas y pagos por uso para la utilización del corredor. La ley requiere que los ingresos provenientes de las cuotas del proyecto Otay Mesa sean usados para pagar costos específicos, incluyendo, pero no limitado a, el repago de los bonos, los costos de SANDAG para la operación del proyecto, y el costo de las mejoras de capital, de acuerdo con un plan de partidas. La ley también autoriza a SANDAG a negociar acuerdos con el Condado de San Diego o una ciudad dentro del condado, para aceptar cuotas por impactos de desarrollo por la construcción y rembolso de mejoras en el condado o ciudad. PROPUESTA 1B: PROGRAMA DEL FONDO PARA MEJORAS DE CORREDOES COMERCIALES En abril de 2008, le asignaron $75 millones al proyecto de la Garita Otay Mesa Este y Carretera SR 11, provenientes del Fondo de Mejoras a Corredores Comerciales (Trade Corridors Improvement Fund o TCIF). TCIF es uno de los programas dentro de la Propuesta 1B (Prop. 1B), el cual fue aprobado por los votantes en las elecciones generales de noviembre de 2006 y permitió la entrada en vigor de la Ley de Bonos para Seguridad de la Carretera, Reducción del Tráfico, Calidad del Aire, y Seguridad de Puertos (Highway Safety, Traffic Reduction, Air Quality, and Port Security Bond Act) de 2006. Esta ley autoriza expedir bonos de obligaciones generales por más de $19.9 mil millones de dólares para varios programas de transporte. FINANCIAMIENTO DE FUTUROS PROYECTOS Está programado por el estado un total de $13 millones para la fase de autorización mediambiental. La ley SAFETEA-LU también incluye $800,000 para este proyecto, $4.9 millones del Programa de Infraestructura


Fronteriza (Border Infrastructure Program o BIP), y adicionalmente se han asignado $75 millones de la Propuesta estatal 1B para la construcción 1B. Dependiendo de la alternativa y el año de construcción, el costo para la carretera SR 11 varía de $300 a $360 millones. Las instalaciones para la garita se estiman en un rango de $300 a $350 millones, dependiendo de la funcionalidad de la garita. SANDAG sometió a consideración una carta de interés para un préstamo de la ley de Financiamiento en Innovación de Infraestructura de Transporte (Transportation Infrastructure Finance and Innovation Act, o TIFIA). SANDAG anticipa que un préstamo proveniente de TIFIA podría cubrir un tercio de los costos para la SR 11 y la Garita Otay Mesa East, y el préstamo podría ser repagado con la recaudación por cuotas. SANDAG está trabajando también en hacer un Acuerdo Maestro con los socios del proyecto, como U.S. GSA y U.S. CBP. Como se describe anteriormente, SANDAG y Caltrans están trabajando conjuntamente para desarrollar una estrategia financiera para construir el proyecto SR 11/Garita Otay Mesa Este. El estudio de Transporte y Aforos Vehiculares será un componente clave para la estrategia financiar, pues permitirá calibrar los montos de la recaudación que se podrían generar y a cambio determinar el tamaño de las instalaciones que podrían ser financiadas. MÉXICO Garita Mesa de Otay II La Garita Otay Mesa Este-Otay II es un proyecto prioritario para el gobierno mexicano. En marzo de 2008, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes de México (SCT) presentó un estudio de factibilidad económica y financiera, y funcionalidad.

El proyecto de la Garita en México consiste de: • 27 carriles de cuota en dirección norte

para vehículos de pasajeros y comerciales.

• 18 Casetas de peaje para vehículos privados de pasajeros (POV, por sus siglas en inglés), localizados al extremo norte, en la frontera con EE.UU.

• 9 casetas de peaje comerciales en dirección norte, localizados al extremo norte, en la frontera con EE.UU.

• 8 carriles hacia el sur.

• 2 carriles de cuota hacia el sur, localizados al extremo norte, en la frontera con EE.UU.

• 6 carriles hacia el sur para vehículos de pasajeros, localizados al extremo norte, en la frontera con EE.UU.

De acuerdo con el estudio y como se identifica en la Figura 2, la alternativa preferida sugiere que la garita atendería tanto a vehículos de pasajeros como comerciales, por medio de accesos separados hacia la Garita Mesa de Otay II-Otay Mesa Este y la carretera SR 11. El estudio de 2008 contempla el cobro de cuotas de $19.17 pesos (aproximadamente $1.46 dólares) para vehículos de pasajeros, y de $86 pesos (aproximadamente $6.56 dólares) para vehículos comerciales de 5-ejes (las tarifas se basarían en el número de ejes).1 El estudio de 2008 estima que el costo del proyecto Otay Mesa Este-Otay II POE sea de $391 millones de pesos (cerca de $29.8 millones de dólares). El estudio no incluyó el costo de las 39 hectáreas (cerca de 96 acres) ya reservada por la Ciudad de Tijuana para

1 El tipo de cambio utilizado para la conversión es de $13.08 pesos por $1 dólar.


uso de una garita, mientras que aún no se reservan los caminos de acceso. La Garita Mesa de-Otay II sería construida por medio de una concesión de 30-años, y se planea que sea una instalación de cuota. Todos los accesos que conectan con el proyecto de la Garita Mesa de Otay II están siendo planeados por la SCT con información del Instituto Metropolitano de Planeación de Tijuana (IMPLAN) y de la Secretaría de Infraestructura y Desarrollo Urbano de Baja California (SIDUE). No hay una fecha

definitiva para el comienzo de la construcción, pues esto depende del proceso de licitación en México. También se encuentra en desarrollo la configuración de los accesos peatonales y del transporte público hacia la Garita Mesa de Otay II. Se planea una instalación para transporte público ubicada convenientemente para tener acceso a la nueva garita y a un futuro servicio de transporte masivo en Tijuana.

Figura 1 Carretera Estatal 11 / Garita Otay

Fuente: Caltrans, 2011


Figura 2 Garita Otay Mesa Este-Mesa de Otay II y Caminos Vinculantes

Fuente: C&M Associates, Inc., 2011


ASUNTO IMPLEMENTAR MEJORAS EN LA ACTUAL GARITA OTAY MESA-MESA DE OTAY Y CAMINOS DE ACCESO

ACCIÓN A CORTO PLAZO Coordinarse con Aduanas, Protección Fronteriza (Customs Border Protection, CBP) y Aduana de México, en el proceso de financiar e implementar mejoras de capital y operativas a corto plazo en la garita comercial Otay Mesa-Mesa de Otay. En 2008, Caltrans finalizó un proyecto que agrega ingresos para dos casetas de inspección y un segundo carril FAST2 al norte del existente (Punto 6b, Figura 3). En 2010, se compró la parcela de diez acres (Punto 7, Figura 3) justo a un lado, al este de la Garita Comercial Otay Mesa. En el mismo año, la Garita Comercial Mesa de Otay removió los vehículos confiscados para re direccionar y aislar el tráfico (Punto 2a, Figura 3). Se entregó el equipo de Rayos Gamma (Punto 2b, Figura 3) y divisores de carriles para los camiones de carga vacíos (Punto 3, Figura 3). Las otras propuestas para mejoras de capital y operativas en la Garita Otay Mesa-Mesa de Otay que se muestran en la Figura 3 están en suspenso hasta que el financiamiento sea disponible. Ruta Estatal 905 La Carretera Estatal 905 (SR 905) es una autopista de seis carriles que se construirá en fases, desde la Interestatal 805 (I-805) hasta la Garita Otay Mesa en la frontera México-EE.UU. para dar servicio a la garita y a los negocios y residentes del área Otay Mesa. Ésta conecta con otras importantes rutas interestatales como la I-5 e I-805, incluirá accesos locales en intersecciones y de autopista a autopista con el South Bay Expressway (SR 125 Sur).

La Fase 1ª, desde la intersección de Siempre Viva Road con Britannia Boulevard, fue abierta al tráfico en diciembre de 2010. La Fase 1B de Britannia Boulevard hasta justamente al este de la intersección de la I-805/SR-905; inició su construcción en julio de 2009 y se espera que se abra al tránsito en l otoño de 2012. Adicionalmente, SANDAG y Caltrans recibieron $20.2 millones para la Fase 2 del programa de estímulos federales TIGER, con el fin de terminar la conexión entre la I-805 y la SR 905, la cual está bajo construcción desde mayo de 2011 y se abrió al tránsito en febrero 2012. La intersección para las carreteras SR 905, SR 125 y SR 11 son parte de la Fase 3. Dicha fase del proyecto no cuenta financiamiento actualmente.


Figura 3 Garita Comercial Otay Mesa

Source: Caltrans, 2006

2El programa Free and Secure Trade (FAST) ofrece inspecciones más rápidas a transportistas e importadores que están registrados en el programa Customs Trade Partnership Against Terrorism (C-TPAT). Está designado para facilitar la inspección de cargamentos transfronterizos a quienes cumplen los requisitos, al reducir los requerimientos de aduanas, dedicando carriles, en los cruces más importantes, a los participantes de FAST, usando tecnologías de transmisión y examinando físicamente la carga transportada por esos clientes de menor riesgo con frecuencia mínima.


ACCIÓN A CORTO PLAZO Explorar la factibilidad de mejoras operativas y de capital a corto plazo en la garita de pasajeros Otay Mesa-Mesa de Otay (operaciones e instalaciones). En abril de 2009, el Departamento de Seguridad Interna (Department of Homeland Security, o DHS) obtuvo aproximadamente $21.3 millones de la ley American Recovery and Reinvestment Act (ARRA) para algunos proyectos de modernización iniciales de la garita Otay Mesa. Este financiamiento cubriría el costo de adquisición y diseño del proyecto de expansión. El proyecto de modernización haría mejoras a la parte comercial y no comercial de la garita existente. En julio de 2009, la GSA asignó el contrato de diseño de Arquitectura e Ingeniería para el proyecto de modernización de la Garita Otay Mesa. La construcción está sujeta a conseguir fondos, los cuales no han sido autorizados por el Congreso. Algunas consideraciones relevantes de la Modernización propuesta de la Garita Otay Mesa incluyen:

• Ampliación del cruce de vehículos de pasajeros de 12 a 24 casetas de inspección primaria.

• Adquisición de una parcela de 10.5 acres inmediatamente al este de las instalaciones comerciales que pudieran facilitar nuevas casetas de inspección comercial.

• Reubicación de la instalación existente para inspección de deshechos peligrosos al oeste del cruce de vehículos con dirección sur en Otay Mesa.

Personal consultó con GSA sobre la viabilidad de que se implemente la reconfiguración específica que fue identificada en el Plan Estratégico de Otay Mesa-Mesa de Otay, que se muestra en la figura 4. Como se identifica en la Figura 4 se terminaron algunos proyectos, como el Proyecto No. 4, finalizado en 2009. Éste modificó el Carril No. 3 al agregar una puerta giratoria para un Segundo carril de SENTRI. Dicho carril tiene doble uso y no incluye doble caseta de inspección; es adicional al carril existente dedicado a vehículos SENTRI, disponible siete días a la semana, incluyendo fines de semana. Este carril de doble empleo permite un uso flexible para procesar tanto vehículos SENTRI como no-SENTRI, de acuerdo a las condiciones del tráfico vehicular. Asimismo en 2009, se instalaron casetas dobles de inspección (Proyecto No. 5) en los tres carriles para vehículos de pasajeros hacia el oeste. Actualmente no hay en plan activo para otros de los proyectos identificados en la Figura 4, ya que fueron suspendidos hasta que se obtengan fondos para la futura modernización del proyecto. En 2009, CBP terminó la instalación de tecnología de Identificación con Frecuencia de Radio (Radio Frequency Identification, o RFID) en la Garita Otay Mesa. Aunque este no era un proyecto identificado en la lista inicial, ofrece un avance en la eficiencia operativa para la Garita Otay Mesa y otras garitas. Estas mejorías, que incluyen un Nuevo software y hardware y la instalación de tecnología RFID en las inmediaciones, fueron implementadas como parte de la iniciativa Western Hemisphere Travel (WHTI). La tecnología RFID es utilizada actualmente para recaudar el peaje de los Carriles Express de la I-15 y el South Bay Expressway en el Condado de San Diego y pudiera ser una forma efectiva para el seguimiento y clasificación del movimiento de carga a través del sistema de cruce


fronterizo de Otay Mesa. La información que se transmite por RFID puede monitorear e identificar vehículos y ofrecer información específica sobre los bienes que son transportados, así como un historial de cruces fronterizos. Adicionalmente, los aparatos pueden ser movidos de un carril a otro con un costo mínimo. Las autoridades de EE.UU consideran que la tecnología RFID puede ahorrar de seis a ocho segundos en cada inspección, porque la información aparece en la pantalla de la computadora del inspector antes de que el vehículo llegue a la caseta. Esta tecnología prepara el camino para la llegada de alguna mejora no identificada previamente. El Carril Ready, que comenzó a operar en mayo de 2011 en la Garita Otay Mesa, es un carril primario dedicado a vehículos con viajeros que entran a los EE.UU por una garita terrestre, y traen consigo documentos con tecnología RFID, que cumplen con el programa de la WHTI. Ejemplos de documentos que cumplen con la WHTI son: Tarjeta de Pasaporte de EE.UU, licencias de manejo mejoradas, tarjetas de viajeros seguros (NEXUS, SENTRI, o FAST), identificaciones militares (para miembros de las fuerzas armadas de EE.UU. en trabajo oficial), documentos de mercantes marinos de EE.UU (para ciudadanos estadounidenses en trabajo mercante oficial), y la tarjeta de identificación ampliada para tribus (donde esté disponible). Se instalaron cinco Carriles Ready que remplazaron a los carriles y casetas de inspección del oeste. Esta mejora incluyó la instalación de separadores de carriles (K-rail) en los carriles al oeste, comenzando justo al norte del puente, para ofrecer un acceso segregado a las cinco casetas de inspección.


MÉXICO En 2009, la Ciudad de Tijuana repavimentó con concreto ‘white topping’ los carriles con dirección sur y norte que conectan la Garita Mesa de Otay. El camellón entre los carriles hacia el sur y el norte fue eliminado para agregar un carril vehicular con dirección hacia el norte. El carril con dirección hacia el norte exclusivo de taxis, que conecta con las instalaciones de la Aduana mexicana y que corre paralelo a los carriles con dirección sur, será eventualmente eliminado, cuando la modernización de la garita sea concluida (Figura 5).

La configuración de accesos para peatones y transporte público a Mesa de Otay y las mejoras en la Avenida Josefina Rendón y el carril de acceso SENTRI permanecen en etapa de planeación. Las recomendaciones del estudio de SANDAG-IMPLAN “Evaluación de las Instalaciones de Transporte Público de Tijuana en la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay; y el South Bay BRT” que se terminó en 2008, fueron consideradas en esta planeación. Estos planes dependían de que EE.UU. comenzara la construcción de la modernización de la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay.

Figura 4 Garita de Pasajeros Otay Mesa Mejoras de Capital Sugeridas


IMPLAN continuará trabajando con agencias y partes interesadas en ambos lados de la frontera, para asegurar la conectividad y el movimiento eficiente de peatones y transporte público. Cuando se desarrollen los diseños preliminares de la garita, las

discusiones más a detalle se enfocarán en áreas para ascenso y descenso de pasaje, para el transporte público cerca a las garitas en Otay Mesa.

Figura 5 Garita Otay Mesa/Mesa de Otay

1. Puente Peatonal y Rampas

2. Asta bandera

3. Ascenso y Descenso

4. Área de Estacionamiento de Taxis (42 Espacios)

5. Servicios/Información

Sendero Peatonal

Carril SENTRI

Carril de Autobús

Ruta de Transporte Público (Autobús)

Ruta de Transporte Público (Taxis)

Área del Proyecto de INDAABIN

Área del Proyecto de ADUANA

Fuente: IMPLAN, 2009


ACCIÓN A CORTO PLAZO Colaborar con la Ciudad de San Diego en la actualización del Plan de la Comunidad de Otay Mesa en relación a las implicaciones del transporte en los cambios futuros de uso de suelo que están siendo considerados. SANDAG continúa su colaboración con la Ciudad de San Diego en la actualización de su Plan de la Comunidad de Otay Mesa. Se anticipa que el borrador del estudio de impacto ambiental (EIR) sea presentado para comentarios públicos en el otoño de 2012. Se han llevado a cabo o actualizado la mayoría de los estudios técnicos, y la ciudad está terminando el Estudio de Impacto de Tráfico (TIS, por sus siglas en inglés) para aportar retroalimentación para los estudios de Calidad de Aire y Ruido. NUEVA ACCIÓN Apoyar la implementación de tecnologías para medir los tiempos de espera transfronterizos de los vehículos comerciales en dirección hacia el norte en la Garita Comercial Otay Mesa-Mesa de Otay. En marzo de 2007, Caltrans y SANDAG terminaron el estudio financiado por la FHWA para determinar qué Sistemas de Transporte Inteligente (ITS) u otra tecnología comercial está disponible para monitorear, medir y reportar los tiempos de espera de vehículos comerciales en la Garita Otay Mesa. El estudio se dividió en dos etapas; la primera etapa identificó los requerimientos para el sistema a un alto nivel, revisó diez tecnologías potenciales y describió las características esenciales de las soluciones seleccionadas. De las diez tecnologías analizadas durante la primera etapa, las siguientes tres tecnologías cumplieron con los criterios para más exploración en la segunda etapa:

• Reconocimiento Automatizado de Placas (Automated License Plate Recognition o ALPR): Esta tecnología de reconocimiento de placas tiene la capacidad de leer las placas de los vehículos entrando en ubicaciones seleccionadas para identificar, catalogar y seguir el movimiento de carga a través del sistema de cruces fronterizos de Otay Mesa. La información es guardada en una base de datos centralizada y podría ofrecer datos agregados en tiempos de espera en la frontera. ALPR puede dar seguimiento a información tal como conductores registrados cuando se agreguen enlaces adicionales (por ejemplo, base de datos de vehículos registrados en el estado). La tecnología ALPR es flexible en el sentido que las cámaras individuales y la infraestructura de apoyo puede cambiarse, ser operada y actualizada e integrada de un carril a otro. Sin embargo, sí se incurriría en costos de instalación por cualquier movimiento o reinstalación de equipo.

• Identificación por Frecuencia de Radio (Radio Frequency Identification, o RFID): RFID ya es utilizada para cobrar las cuotas en los carriles exprés de la carretera I-15 y en el South Bay Expressway del Condado de San Diego y pudiera ser una forma efectiva para dar seguimiento y clasificación del movimiento de carga a través del sistema de cruce fronterizo de Otay Mesa. La información transmitida por RFID puede seguir e identificar vehículos y ofrecer información específica de los bienes transportados, así como un historial de cruces fronterizos. Los aparatos de RFID pueden ser movidos de un carril a otro por un costo mínimo.

• Sistemas de Geoposicionamiento Global (Global Positioning Systems, o GPS): Cuando se combina con una red de celular, GPS puede seguir eficientemente la posición exacta del vehículo y catalogar


el movimiento del camión de carga en el sistema de cruces fronterizos de Otay Mesa. Esencialmente, el recibidor de GPS manda la información a un teléfono celular, el cual retransmite la información a un correo electrónico, un buscador de una computadora o un teléfono celular. La tecnología GPS podría potencialmente minimizar la necesidad de equipo adicional al receptor de GPS y el buscador de internet.

La Etapa 2 del reporte, finalizada en junio de 2007, evaluó la viabilidad, costo y requerimientos de alto nivel de estas tres tecnologías para la Garita Comercial Otay Mesa. Los resultados de este reporte indicaron que cada una de las tecnologías puede ser acondicionada y puesta en un entorno protegido del clima. El único requerimiento universal entre las tecnologías es una conexión activa de alta velocidad para el monitoreo en tiempo real. El reporte concluye recomendando que se prueben en campo cada una de las tecnologías para hacer una evaluación mayor de la capacidad de la tecnología, la calidad y consistencia de la información aportada, así como el impacto potencial en las operaciones diarias. Sin embargo, si no fueran viables las pruebas de campo debido a limitaciones de presupuesto o de calendarización, el reporte recomienda que se utilice la tecnología ALPR. En diciembre de 2007, FHWA comenzó a trabajar en las pruebas de campo para medir el tiempo requerido para cruzar la frontera internacional en Otay Mesa-Mesa de Otay. Se invitó a partes interesadas de EE.UU. y México para participar en el estudio, incluyendo a camioneros y transportistas transfronterizos, compañías de logística, Caltrans, SANDAG, Estado de Baja California, y el Instituto Municipal de Investigación y Planeación de Ensenada (IMIP), Aduanas México, CBP y la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) de México.

Las partes interesadas de San Diego/Otay Mesa asistieron a las sesiones donde se discutieron las necesidades de los usuarios que dedican tiempo de viaje para cruzar la frontera, así como cualquier otro impedimento para tener éxito al recabar la información de tiempos de espera. Las partes interesadas fueron elementales para definir el área total de los viajes que cruzan la frontera que serían medibles, y en identificar a la intersección de la Calle 12 y Blvd. Bellas Artes en Tijuana como el punto donde comienzan las filas de camiones de carga en temporada pico. Tanto GPS como ALPR fueron considerados para instalarse en Otay Mesa y se evaluaron contra los siguientes requerimientos de los usuarios: • Tiempos totales de viajes transfronterizos

(información histórica); • Tiempos totales de viajes transfronterizos

con movimientos diferenciados de FAST, vacíos y con carga;

• Información de las demoras en tiempo real;

• Medidas de tiempos de viajes medidos en múltiples puntos dentro de los recintos de las aduanas de EE.UU. y México.

Durante 2008, se evaluaron las mejores tres tecnologías, RFID, GPS telemetry y ALPR. Se seleccionó GPS telemetry como la forma primaria para recabar información de tiempos de viaje en la Garita Comercial Otay Mesa porque se anticipó que la información de GPS daría mejores márgenes para un paquete de datos más robusto, mientras que RFID y ALPR requiere más instalaciones de equipo, por lo tanto sería más costoso para tener el mismo resultado potencial. Subsecuentemente, el consultor de FHWA contrató los servicios de un tercer proveedor para continuar negociaciones con los transportistas, que eran el objetivo del estudio, y obtener acceso a datos de GPS. Se


consiguieron los acuerdos para recabar los datos de cinco transportistas. Los resultados de este estudio aún no han sido publicados. NUEVA ACCIÓN Colaborar con el Condado de San Diego en la Modificación del Plan Específico de East Otay Mesa en relación a las implicaciones de los cambios considerados a los Elementos de Circulación Local en el transporte regional. El 1ro de agosto de 2007, la Junta de Supervisores del Condado de San Diego aprobó varias modificaciones al Plan Estratégico de Otay Mesa Este, Plan General de Elementos de Circulación, y el Plan del Transporte Ciclista. Específicamente, se buscaron modificaciones a los caminos existentes o en planificación, para dar acomodo a la SR 905, SR 125, y el trazo propuesto para la SR 11. Abajo se enumeran algunos cambios importantes que pudieran acomodar los diseños más recientes de Caltrans para la SR 11 y la Garita Otay Mesa Este. • Eliminar Michael Faraday Drive desde

Lone Star Road hasta Airway Road para evitar posibles conflictos con la rampa de SR 11 y Enrico Fermi Road.

• Cambiar la clasificación de camino de Enrico Fermi Road, entre Otay Mesa Road y la SR 11, de Mayor de cuatro carriles, ha ampliación Mayor de cuatro carriles. Esta modificación agregará carriles para dar vuelta y acomodar el tráfico en la intersección Enrico Fermi Road/SR 11 debido a la eliminación de Faraday Drive.

• Extender Lone Star Road hacia el este hasta intersectar con Siempre Viva Road al este de la SR 11.

• Extender Siempre Viva Road al este hasta intersectar con la nueva extensión de Lone Star Road.

• Extender Airway Road hacia el este hasta intersectar con la nueva extensión de Siempre Viva Road.

En 2010, el Plan Estratégico fue modificado una vez más, para re-combinar las Sub-áreas 1 y 2 en un solo Plan Estratégico. Las modificaciones de 2010 no hicieron revisiones mayores al uso de suelo o a los planes de circulación, excepto el cambio en la delimitación que resultó de la iniciativa de los votantes. Su principal propósito fue simplificar y aclarar los requerimientos de permisos y de desarrollo durante un período en el que numerosos propietarios de tierra estaban procesando sus permisos ASUNTO FACILITAR LAS MEJORAS A LOS

SERVICIOS DE TRANSPORTE PÚBLICO TRANSFRONTERIZO Y REGIONAL

ACCIÓN A CORTO PLAZO Emprender obras de planeación avanzada para ampliar el servicio de BRT de South Bay entre el este de Chula Vista y la Garita de Otay Mesa. El proyecto South Bay BRT en etapa de planeación, consiste en un servicio de transporte público de 21 millas, confiable y de alta frecuencia, entre la garita Otay Mesa y el centro (downtown) de San Diego vía el este de Chula Vista. La Figura 6 ilustra el trazo del South Bay BRT. En diciembre de 2007 se terminaron los trabajos de planeación avanzada para el trazo del South Bay BRT entre el Centro Urbano del Este en Chula Vista y la Garita Otay Mesa POE. SANDAG actualmente está preparando el Reporte de Impacto Ambiental (EIR, por sus siglas en inglés) para el proyecto del South Bay Bus Rapid Transit (BRT) y se espera que el borrador del EIR sea presentado en el verano de 2012. En el otoño de 2009 comenzó una intensa campaña de acercamiento con las comunidades, como parte del proceso de


autorización medioambiental. El proyecto del South Bay BRT va en tiempo para su implementación en 2014.

Fuente: SANDAG, 2011

Figura 6 Servicio del South Bay Bus Rapid Transit


ACCIÓN A CORTO PLAZO Evaluar el Plan de Transporte Público preliminar de la Ciudad de Tijuana, con especial consideración en las rutas que operarían en la garita Otay Mesa-Mesa de Otay y la propuesta garita East Otay Mesa-Otay II SANDAG finalizó un estudio que reunió información sobre el pasaje y las rutas de transporte público existentes y planificadas que dan servicio a la Garita Mesa de Otay en Tijuana. Adicionalmente, se identificaron los brechas en servicio de transporte público que permita los viajes transfronterizos vía la Garita Otay Mesa-Mesa de Otay (Figura 7). El estudio desarrolló varias recomendaciones, las cuales están basadas en la presunción de que los cruces peatonales aumentarán en la Garita Mesa de Otay como respuesta al crecimiento pronosticado para la parte este de Tijuana y la implementación del servicio del South Bay BRT en la región de San Diego. Las conclusiones y recomendaciones se enfocaron en las mejoras para la infraestructura que facilite el acceso, en ambos lados de la frontera, de peatones y transporte público. Las recomendaciones para los siguientes pasos fueron: 1. Implementar una estación de transporte

público en Tijuana, similar a la estación que se propone para el South Bay BRT, en una de las dos ubicaciones al lado este de la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay (Alternativa 1) en el lado mexicano, o en el lado oeste, con carriles exclusivos para el transporte público desde la Avenida Bellas Artes (Alternativa 2).

2. Si se desarrollan las instalaciones para el transporte público en Tijuana por el lado este del camino de acceso, se deberá construir un puente peatonal desde el oeste del camino de acceso, por donde

entran los peatones a México después de cruzar por la garita.

3. Mejorar la infraestructura peatonal que conduce hacia la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay POE (en México) a lo largo del camino de acceso vehicular en México hacia la Avenida Bellas Artes. Podría limitarse al lado este del camino de acceso en caso de que se construya un puente peatonal.

4. Ofrecer servicio de transportación frecuente “shuttle” entre la red de transporte público de rutas troncales propuesta por IMPLAN en el Blvd. Industrial (Carretera 2D) y la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay (en México). Este transporte frecuente puede tomar en ventaja también de la proximidad con el Aeropuerto de Tijuana y ofrecer servicio hacia la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay. Esta ruta podría dar servicio al sector de mercado de los viajeros de San Diego al ofrecer una opción para llegar al Aeropuerto de Tijuana.

5. Ofrecer servicio directo entre la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay y la Central de Autobuses (o Central Camionera) en Tijuana —una estación de autobuses con servicio interregional o interurbano en Baja California y hacia el interior de México. Este servicio puede atender los mercados entre Baja California y los EE.UU., así como a mercados interregionales. Tal enlace podría ampliar significativamente las opciones de movilidad para los residentes de la región San Diego/Tijuana, al ofrecer una conexión directa con destinos al interior de México desde la Central de Autobuses. Dado que la terminal de autobuses está ubicada al este de Tijuana, una conexión vía Otay Mesa sería potencialmente más conveniente para los viajeros de EE.UU, que a través del cruce por San Ysidro, ubicado al oeste.


El personal de SANDAG compartió las conclusiones y recomendaciones con IMPLAN para su revisión y análisis. Los comentarios de IMPLAN fueron incorporados en el Memorándum Técnico final. Los resultados de esta evaluación servirán para informar las actividades de planeación en la Garita Otay Mesa – Mesa de Otay y la futura Otay Mesa East – Otay II. Mientras tanto, IMPLAN trabajará en definir una ubicación para el ascenso y descenso de los pasajeros de transporte público cercana a la Garita Mesa de Otay. Rutas de Transporte 1 y 2 La Ciudad de Tijuana se registró en el Programa Nacional de Apoyo al Transporte Público Masivo para desarrollar los estudios requeridos por el Fondo Nacional de Infraestructura de México (FONADIN) con la revisión de SCT, SEDESOL (Secretaría de Desarrollo Social) y SHCP (Secretaría de Hacienda y Crédito Público) con el propósito de asegurar fondos para la inversión de este proyecto.

Ya se concluyó el estudio titulado Estudio Técnico Legal y Financiero de la Ruta 1. Actualmente se están revisando, para su aprobación, el diseño preliminar del proyecto y el estudio de costo-beneficio por parte de FONADIN para ser financiado. El estudio de la Ruta 2 está en desarrollo y seguiría después de que la Ruta 1 sea aprobada. Esta Ruta incluye áreas para ascenso y descenso de pasajeros en una ubicación cercana a las garitas Mesa de Otay y Otay II. La construcción se llevará a cabo una vez que ambas rutas troncales para el transporte de altos volúmenes de paseros sean aprobadas. La Ruta 1 recorrerá 18.4 Kms. o 11.4 millas y conectará el centro de Tijuana con la Garita Puerta México (San Ysidro) hacia la parte sureste de la ciudad. La Ruta 2 (tipo BRT) conectará el área de la Mesa de Otay (incluyendo las Garitas) a lo largo de una ruta de 30 Km. o 18.6 millas hasta Santa Fe en la parte sudoeste de la ciudad (Figura 8).


Figura 7 South Bay Bus Rapid Transit

Fuente: SANDAG, 2008


ACCIÓN A CORTO PLAZO Evaluar el potencial para extender el servicio del South Bay BRT hacia el cruce fronterizo Otay Mesa East a lo largo de la futura carretera SR 11 En 2008 se preparó un Memorándum Técnico para evaluar la posibilidad de extender el servicio BRT (u otra alternativa de servicio de transporte público) hasta la Garita Otay Mesa Este. Se evaluaron dos alternativas sobre cómo se conectaría a la Garita Otay Mesa Este con el servicio del Southbay BRT y con el resto de la red de transporte regional. Una alternativa para conectar el South Bay BRT con la Garita por Siempre Viva Road, y la otra conexión sería por la carretera SR 11.

Adicionalmente, se evaluaron el servicio potencial de seis tipos de transporte público para saber cuál sería el mejor. Estos fueron: 1. Extender el South Bay BRT

2. Hacer un ramal del South Bay BRT

3. Extender la Ruta de Autobús MTS 905

4. Servicio de Transportación Frecuente ‘Shuttle’ en la estación en la Garita Otay Mesa

5. Servicio de Transportación Frecuente ‘Shuttle’ del estacionamiento Park and Ride Otay Mesa

6. Extender el servicio de transporte público por Airway Road

También se evaluó el acceso de peatones y vehículos de transporte público hacia la propuesta Garita Otay Mesa Este. Dado que esta garita está en proceso de planeación, esto ofrece la oportunidad de influir en cómo

Figura 8 Borrador del Análisis del Corredor

Preliminar para la Zona Metropolitana

Propuesta preliminar para análisis de los corredores

27% DE LA DEMANDA DE ZONA METROPOLINA SE ENCUENTRA EN EL CORREDOR 1 REFUGIO –SAN ISIDRO

UN 45% DE LA DEMANTA TOTAL ES MOVIDA POR ESTOS CORREDORES

18% DE LA DEMANDA DE ZONA METROPOLINA SE ENCUENTRA EN EL CORREDOR 2 STA FE - OTAY

18% de la demanda metropolitana es captada por la Ruta 2 (Santa Fe – Otay)

27% de la demanda metropolitana es captada por la Ruta 1 (Refugio – San Ysidro)

45% de la demanda metropolitana es captada por ambas Rutas


los vehículos de transporte público (y vehículos privados que recogen a personas que cruzaron la frontera) tendrán acceso a la garita. Se hicieron varias recomendaciones para ofrecer el mejor servicio de transporte público, vehículos privados y peatones que cruzan la frontera. Los siguientes fueron los elementos claves que fueron recomendados para su consideración en el plan del lugar de la garita: 1. La intersección de Siempre Viva Road y la

SR 11 debe de estar a menos de tres cuartos de milla de la garita. Como tal, un camino de acceso adyacente a la SR 11 de Siempre Viva Road al lugar designado para ascenso y descenso de pasajeros, ofrecería acceso directo y sin impedimentos desde el transporte público hacia la garita. Al ubicar el camino de acceso a la SR 11, se minimizan los impactos potenciales a los desarrollos industriales y comerciales próximos a la garita.

2. El acceso a la garita debe limitar la cantidad de interacción entre los vehículos de transporte público y el tráfico de vehículos comerciales. Se asume que el tráfico comercial tendrá un acceso exclusivo hacia la Instalación de Inspección de Vehículos Comerciales (Commerical Vehicle Enforcement Facility, o CVEF) desde la nueva garita. Es muy importante asegurar que la configuración de la Garita Otay Mesa Este no requiera el tránsito de vehículos comerciales para esperar en o hacer fila de espera para cruzar la frontera. Para facilitar esta meta, se recomienda un sendero para transporte público.

3. Se recomendó carriles exclusivos para el transporte público en los accesos de la garita hacia el área de descenso de pasaje en la misma; las ubicaciones para plataformas de descenso de pasaje deben localizarse en áreas separadas, con la estación de transporte público en lo más

cercano a las instalaciones de inspección peatonal, para asegurar prioridad al transporte público en la garita. No se deberá permitir el acceso hacia la estación de transporte público a los vehículos privados

Las siguientes son recomendaciones que se hicieron en relación a los requerimientos de una estación intermodal en la Garita Otay Mesa Este: 1. Las plataformas de la estación deben

localizarse dentro del radio de un octavo de milla del cruce peatonal en la garita, o menos de ser posible. Esto reducirá el tiempo de cruce al permitir a los peatones llegar a la estación de transporte público—y sus otros servicios—de la manera más rápida posible.

2. Esta estación debe estar localizada centralmente a lo largo del sendero peatonal que conduce a las instalaciones de inspección peatonal de la Garita Otay Mesa Este. Si es posible, la Garita deberá ser diseñada para consolidar las instalaciones de inspección peatonal a un lado de la carretera SR 11 (al este u oeste), lo que permitiría un acceso directo a las instalaciones de transporte público sin tener que construir un puente peatonal sobre la autopista. Se deberá incluir un área para ascenso y descenso de pasajeros de vehículos privados (que van a cruzar la frontera). Lo ideal sería que las instalaciones para peatones que van hacia el norte o hacia el sur estén localizados en el mismo lado de la carretera, así las instalaciones de transporte público de EE.UU y México pueden estar consolidadas para una mayor conveniencia de los usuarios. En comparación, el diseño de las garitas de San Ysidro y Otay Mesa ha hecho que los peatones sean procesados en la misma dirección de los que cruzan en vehículos automotrices (p.e. a la derecha del camino), ya que las instalaciones de


EE.UU. y México consistentemente están en lados opuestos del camino y los pasajeros de transporte público deben cruzar la autopista al menos en una de las direcciones de su trayecto.

3. El diseño de la estación debe permanecer flexible y tener un área suficiente para permitir espacio para abordar convenientemente vehículos de transportación frecuente ’shuttle’, autobuses de 40 pies, o un BRT de 60 pies, o bien, para los tres tipos.

4. Si la estación en la Garita Otay Mesa Este es una estación terminal para el South Bay BRT u otra ruta (p.e. Ruta MTS 905), se necesitará permitir que pernocten vehículos adicionales para mantener la confiabilidad de las operaciones.

5. La estación debe permitir la compra de boletos en dólares o pesos.

6. La estación debe permitir que haya una rotunda para que los autobuses puedan dar vuelta.

Basados en las conclusiones de este estudio, el personal de SANDAG preparó una propuesta conceptual para dar servicio a esta garita. Se estimó que un espacio de dos acres podría dar acomodo a dos bahías para una ruta de BRT, dos bahías para una ruta de autobús local, dos espacios para taxi, dos espacios para transportistas independientes o jitneys, espacio para ascenso y descenso de pasajeros, y espacio potencial para operadores de transporte foráneo. Los escenarios B y C muestran posibles ubicaciones para una estación de transporte público, quedando pendiente más trabajo de planeación y diseño para las inspecciones peatonales en la garita (p.e. Si las inspecciones peatonales fueran a tomar lugar en el lado este de la garita, entonces la parcela de dos acres, como se muestra en el Escenario C, sería el más apropiado para el centro de transporte público).

Caltrans va a evaluar la demarcación del centro de transporte público conceptual en la Fase II del EIR/EIS para la SR 11 la Garita Otay Mesa Este. El personal de SANDAG continuará colaborando con las partes interesadas en ambos lados de la frontera para asegurar que el acceso de transporte público y peatones sea debidamente considerado en la futura Garita Otay Mesa Este-Otay II. NUEVA ACCIÓN Colaborar con la Autoridad Regional del Aeropuerto del Condado de San Diego en el estudio de la demanda de mercado prevista para una conexión o terminal transfronteriza entre Otay Mesa y el Aeropuerto Internacional de Tijuana y su posible implementación. En enero de 2007, La Autoridad del Aeropuerto Regional del Condado de San Diego evaluó asuntos relacionados con la terminal transfronteriza entre los EE.UU. y el Aeropuerto Internacional de Tijuana. Adicionalmente, en mayo de 2008, la Autoridad del Aeropuerto terminó un estudio de Mercado de la demanda para una terminal transfronteriza para evaluar la demanda existente y la capacidad del Aeropuerto Internacional de Tijuana (TIJ), revisar información de pasajeros de EE.UU. que viajan desde el Aeropuerto de Tijuana, llevar a cabo una encuesta de residentes de San Diego que quizá utilizarían el Aeropuerto de Tijuana si existiera una conexión conveniente y para desarrollar proyecciones del crecimiento esperado de pasajeros en el Aeropuerto de Tijuana. La Mesa Directiva de la Autoridad del Aeropuerto Regional del Condado de San Diego decidió no dedicar fondos adicionales para hacer más estudios de la terminal transfronteriza, pero la incluyó en el Plan Estratégico Regional de Aeropuerto.


En 2008, en un esfuerzo por avanzar la Instalación Fronteriza San Diego-Tijuana (CBF, por sus siglas en inglés), un grupo de inversionistas privados – Otay Tijuana Venture, LLC – compró 52 acres de terrenos industriales aún sin desarrollar, para construir la terminal de pasajeros transfronteriza en el lado estadounidense. Su intención es construir la CBF que incluye la construcción y operación misma de la CBF y un puente peatonal sobre nivel para unir las instalaciones en los Estados Unidos con una terminal comercial de pasajeros en el Aeropuerto Internacional de Tijuana. (TIJ). La CBF podría facilitar a pasajeros con boletos de avión el trayecto entre el Aeropuerto Internacional de Tijuana (TIJ) y San Diego, California, a través de un puente peatonal elevado y cerrado. El CBF consistirá de: un edificio principal en los EE.UU. para albergar las instalaciones de inspección de CBP, además de tiendas y servicios para viajeros; un puente peatonal de aproximadamente 525 pies de extensión desde el edificio principal de EE.UU. hasta la terminal de pasajeros de TIJ en el lado mexicano; instalaciones para estacionamiento, áreas para autos de renta y posiblemente un servicio de autobuses en el lado de EE.UU. Se espera que la CBF preste servicio a 2 millones de pasajeros al año, un número que se proyecta podría incrementarse a 4.9 millones en 2030. Los siguientes puntos resumen los avances más recientes de este proyecto: • El Permiso Presidencial por parte del

Departamento de Estado de EE.UU. fue aprobado el 4 de agosto de 2010.

• El Cabildo de la Ciudad de San Diego aprobó este proyecto el 10 de enero de 2012.

• El desarrollador del proyecto (Otay-Tijuana Venture, LLC.) considera que la terminal transfronteriza del aeropuerto

podría iniciar operaciones a finales de 2012.

ACCIÓN Implementar el Sistema de Información de Pasajeros Adelantada (Advanced Passenger Information System, o APIS) para operadores transfronterizos, como un programa piloto en las garitas terrestres de San Diego-Tijuana y evaluar la efectividad del sistema. A principios de 2005, CBP incrementó el porcentaje de pasajeros que eran totalmente identificados al entrar a EE.UU. a través de las garitas, lo cual resultó en tiempos de espera más largos. Los pasajeros viajando en autobuses deben bajarse del autobús para acceder a las instalaciones de inspección, y luego volver a abordar el autobús. Se reportó que los viajeros que cruzaban la frontera en autobús experimentaban tiempos de espera de hasta seis horas.

Para atender este asunto, CBP y la Secretaría de Turismo de Baja California acordaron trabajar conjuntamente con los operadores de autobuses para encontrar un mecanismo que pueda ayudar a reducir los tiempos de espera en la frontera. Desde finales de 2005, se utiliza un Sistema de Información de Pasajeros Adelantada (o APIS) para los operadores de aerolíneas y barcos comerciales.

APIS ofrece a CBP un manifiesto con información electrónica del arribo y salida de pasajeros y pilotos, lo cual resulta en mayor seguridad. Un manifiesto por adelantado es un archivo electrónico que registra la información de los viajeros, como es el nombre, nacionalidad, fecha de nacimiento y documento de viaje, el cual es enviado a CBP por medio de un sistema de transmisión por internet.


Siguiendo este modelo y después de cancelar un programa piloto en diciembre de 2006, CBP ha hecho saber que la agencia volverá a considerar el desarrollo del proyecto piloto. No se ha dado una posible fecha para comenzar.

ACCIONES DE DESARROLLO ECONÓMICO

PROMOVER LA CREACIÓN O EXPANSIÓN DE GRUPOS O CLUSTERS LABORALES COMUNES EN AMBOS LADOS DE LA FRONTERA Y ANALIZAR LA FUTURA OFERTA Y DEMANDA DEL USO DEL SUELO DE TIPO INDUSTRIAL ACCIÓN A CORTO PLAZO Desarrollar la Estrategia para la Prosperidad y la Evaluación Económica Regional (REPS) de San Diego de 2007 junto con el Consulado General de México en San Diego, San Diego Dialogue y el Consejo de Desarrollo Económico e Industrial, AC (DEITAC) de Tijuana, entre otros grupos de interés, en el Grupo Asesor de la REPS El estudio REPD 2007 de San Diego identifica los retos demográficos y económicos que enfrenta la región de San Diego y promueve una estrategia de toda la región, para atender esos retos y mejorar la competitividad de nuestra economía regional. Las metas estratégicas identificadas en el 2007 REPS incluyen: vivienda a costos accesibles; preparación de la fuerza laboral; invertir en el movimiento de bienes, infraestructura de energía y agua; monitoreo económico y competitividad financiera. Además, se identificó reservar el uso de suelo para el empleo con propósitos industriales como un asunto regional, lo cual se refleja también en los asuntos identificados en el Plan Estratégico del Corredor Binacional de Otay Mesa-Mesa de Otay, incluyendo el abasto de vivienda a costos accesibles; infraestructura de transporte, como la Carretera Estatal 905 y la propuesta Garita Otay Mesa Este y los

caminos de acceso; la disponibilidad de suelo para empleo no-detallista y la protección de los lugares industriales existentes. El 28 de marzo de 2008, la mesa Directiva de SANDAG aprobó el REPS como un elemento del Plan Regional Integral de San Diego. La Meta Estratégica del REPS busca reservar suelos para el empleo (existente y vacante) para uso de industria ligera y de investigación y desarrollo, y establecer un proceso de re-desarrollo que renueve y retenga el uso de suelo industrial para usos similares en el futuro. Una de las acciones clave recomendada, fue actualizar el Inventario de Suelo para el Empleo y solicitó que todas las jurisdicciones conservaran un inventario actualizado disponible por internet, para mantener en tiempo y con certeza, la información del suelo disponible. La actualización anterior se hizo en 2000. El Grupo de Trabajo del Inventario de Suelo para Empleo y Vivienda 2008-09 concluyó el inventario de suelo disponible, incluyendo una evaluación de su disponibilidad y un análisis de mercado para evaluar la idoneidad de la oferta. En septiembre de 2009, SANDAG y la Oficina Regional de Desarrollo Económico (San Diego Regional Economic Development Corporation) terminaron el Inventario de Suelos para Uso Residencial de la Región de San Diego 2009 y el Análisis de Mercado. En noviembre de 2009, SANDAG actualizó el sistema de Información Regional de Desarrollo Económico (Regional Economic Development Information, o REDI), una herramienta de mapeo, análisis y reporte basado en una plataforma de internet, para mantener al día el inventario y ofrecer acceso amplio al público.


El propósito de compilar las bases de datos de inventarios de suelos, es ayudar a entender las preocupaciones expresadas por los agentes y desarrolladores, así como a las empresas del sector de alta tecnología, con respecto al incremento de los costos, rápida absorción y la presión para convertir el uso de suelo “industrial” actual a uso residencial o comercial. La región tiene un abasto limitado de lugares industriales considerados “de primera”. Adicionalmente, esos lugares se ubican en donde está creciendo una parte importante de las empresas de alta tecnología; esas compañías y lugares ofrecen la mejor oportunidad para el futuro crecimiento económico y expansión. El reporte enfatiza las siguientes características para el área de estudio de Otay Mesa. Cerca del 60 por ciento del suelo para el desarrollo de empleo, en términos brutos, se localiza en cinco áreas de planificación comunitaria. Tres de esos se localizan dentro del área de estudio de Otay Mesa, incluyendo Otay (2,201 Acres o 22%), Otay Mesa (1,343 Acres o 13%), y Chula Vista (811 Acres o 8.1%). Adicionalmente, de los 10,000 acres en bruto desarrollables, 20 por ciento (2,040 acres) están disponibles inmediatamente para desarrollo (pueden ser desarrollados en un año). De esos terrenos que pueden ser desarrollados inmediatamente, más de 36 por ciento están localizados en las áreas de planeación de: Otay (391 acres o 19.2%) y Otay Mesa (343 acres o 16.8%). La Ciudad de San Diego tiene 690 acres de suelo para empleo, disponible inmediatamente. 50 por ciento de esos acres están en Otay Mesa (343 acres), mientras que más del 99 por ciento de suelo, para empleo disponible inmediatamente (391 acres) que se encuentra en el área no incorporada del Condado la podemos encontrar en el Área de Planeación de Otay.

ACCIÓN A CORTO PLAZO En el marco de la Innovación Transfronteriza e Iniciativa de Competitividad de San Diego Dialogue, comenzar a implementar las recomendaciones seleccionadas en el estudio de Innovación sin Fronteras que se detallan a continuación: Iniciar un programa transfronterizo para fomentar las relaciones científicas y tecnológicas, dar a conocer los resultados de la investigación y su comercialización en la región de San Diego - Baja California y otras regiones de México. En diciembre de 2006, el San Diego Dialogue lanzó un proyecto binacional, la Iniciativa del Portal de las Ciencias de la Vida (Life Sciences Gateway Initiative), el cual busca reforzar las relaciones binacionales entre investigadores, científicos e inversionistas para establecer programas transfronterizos en las ciencias de la vida. Algunos de los socios incluyen instituciones académicas mexicanas con instalaciones avanzadas para las ciencias de la vida en las regiones de Guanajuato, Jalisco, Morelos, Nuevo León y Baja California. La iniciativa involucró una serie de mesas redondas y seminarios entre líderes de México y California, enfocados en establecer alianzas estratégicas en investigación clínica, manufactura e inversión en biomedicina y biotecnología. San Diego Dialogue y Global CONNECT evaluaron el desarrollo de un Clúster de Industrias de Tecnología Limpia (Cleantech Industry Cluster) en la región de San Diego. Las industrias de Tecnologías Limpias producen una amplia variedad de productos y servicios que optimizan el uso de los recursos naturales, ofreciendo alternativas más limpias o con menos desperdicio que los productos y servicios tradicionales.


En junio de 2007, Global CONNECT terminó el estudio titulado ‘La Industria de Tecnologías Limpias en San Diego – Una Evaluación de Bienes y Capacidades para la Ciudad de San Diego y la Oficina Regional de Desarrollo Económico (Cleantech Industry – An Assessment of Assets and Capabilities). Con varias empresas líderes en tecnologías limpias, con presencia en ambos lados de la frontera, el estudio reconoce que la región fronteriza San Diego – Baja California ofrece una ubicación idónea, que ningún otro centro emergente de industria de tecnologías limpias puede ofrecer: cercano a los centros de investigación y desarrollo (R&D, por sus siglas en inglés) y con capacidades avanzadas de costos competitivos. Baja California también ofrece una opción para que las empresas puedan encontrar la cantidad de terreno disponible para manufactura a gran escala, que podría ser limitado en San Diego o a precios prohibitivos. En 2007, el San Diego Dialogue produjo el primer documento titulado ‘Biotecnología Sin Fronteras y la Industria Emergente de las Ciencias de la Vida en México’ (Borderless Biotech & Mexico’s Emerging Life Sciences Industry), el cual delinea avances en este esfuerzo de colaboración. El reporte describe la región fronteriza de San Diego como un portal para biotecnología sin fronteras, debido a su ubicación estratégica a lo largo de la frontera de EE.UU.-México y la oportunidad única de trabajar con la industria emergente de las Ciencias de la vida en México. Merck & Co., y su subsidiaria Merck, Sharp, & Dohme - México, patrocinaron una iniciativa multianual para enlazar regiones, en México, fuertes en ciencias de la vida, con San Diego. Esta iniciativa comenzó en 2007 y concluyó en 2010. En 2008, partes interesadas de las regiones mexicanas de Cuernavaca, Guadalajara, Guanajuato, y Monterrey, comenzaron el proceso para establecer formalmente la Alianza Mexicana de las Ciencias de la Vida

para en colaborativamente promover internacionalmente sus capacidades, incluyendo presencia en el evento San Diego BIO tradeshow en junio de 2008. De igual forma se pusieron de acuerdo para co-desarrollar una propuesta al Banco Interamericano de Desarrollo (BID). Bajo un financiamiento de tres años, el fondo del BID sería usado para apoyar las actividades de la alianza para construir infraestructura de comercialización (p.e. entrenamiento y políticas) con la participación de instituciones de investigación, empresas de servicios de apoyo para comenzar nuevas compañías de ciencias de la vida y para la promoción y acercamiento internacional, para investigar y desarrollar oportunidades de negocios que incluyan enlaces con la comunidad de las ciencias de la vida de San Diego. Bajo una propuesta de Extensión UCSD (San Diego Dialogue y Global CONNECT) y Merck & Co., en donde servirían como aliados. La Alianza Mexicana de las Ciencias de la Vida se formalizó en 2009 como una asociación civil mexicana e inmediatamente después, sometió su propuesta a consideración del BID. Debido a la dificultad para asegurar contribución equitativa (matching funds) requeridos por el BID durante la caída económica, la propuesta de la alianza fue puesta en pausa. Las regiones miembros han continuado su búsqueda de estrategias de desarrollo con fuentes de apoyo estatal y local. A principios de otoño de 2009, el San Diego Dialogue y Global CONNECT, presentaron un proceso para ofrecer asesoría y retroalimentación para iniciar nuevas empresas de ciencias de la vida mexicanas. De las cinco empresas que fueron aceptadas en el programa, dos tienen oficinas en Otay Mesa. Éstas fueron referidas a CONNECT para que participaran en el proceso de inicialización, asesoría y guía, y para junio de 2011 tres de las cinco empresas habían terminado el programa exitosamente. San Diego Dialogue


y Global CONNECT también han llevado a cabo exitosamente talleres en México y San Diego. Los talleres de abril de 2010 se enfocaron en los diferentes tipos de capital disponible para las empresas de las ciencias de la vida. El taller final, efectuado en la Ciudad de México en septiembre de 2010, en asociación con Angel Ventures México, ofreció un repaso de las inversiones ángel y cómo organizar redes de inversión ángel en México. Este último taller incluyó la participación del Capítulo San Diego de los Tech Coast Angels. San Diego Dialogue y Global CONNECT continuaron su relación con las regiones de México. A comienzos de septiembre de 2010 y hasta febrero de 2011, ambas organizaciones estuvieron asociadas con la Oficina en Phoenix de Technology Business Accelerator (TechBA) de México, para ofrecer servicios de entrenamiento y guía a empresas de alta tecnología que quisieran avanzar en el desarrollo de sus redes de negocios en la región de San Diego. De las diez compañías del grupo de candidatos, cuatro presentaron paneles admisión en San Diego. Siguiendo a los paneles, se seleccionaron dos compañías para tener una mayor guía para refinar su estrategia para acceder el mercado. Habiendo terminado el programa, ambas compañías se encuentran enfocadas en alinear sus necesidades para comenzar a ejecutar. Global CONNECT y los guías, permanecen en comunicación con las empresas para ofrecer referencias y presentarlas en una base continua. ACCIÓN Colaborar con la Ciudad de San Diego en la actualización del Plan para la Comunidad de Otay Mesa para evaluar futuras demandas de suelos para clústeres industriales de alto valor, en consideración de la características específicas de la economía transfronteriza en desarrollo y la gran competencia en la demanda de suelos desocupado en la región de San Diego

La Ciudad de San Diego realiza talleres junto con la Comisión de Planeación, para debatir las cuestiones relativas a la actualización del Plan para la Comunidad de Otay Mesa. En enero de 2007, los aspectos principales del taller fueron la oferta, demanda y concentración de suelos industriales para el área de planeación comunitaria de Otay Mesa, así como las consecuencias de las políticas sobre el Asunto de la Prosperidad Económica en el Borrador del Plan General.

SANDAG continúa colaborando con la Ciudad de San Diego en la actualización de su Plan de la Comunidad de Otay Mesa. Se anticipa que el borrador del EIR sea presentado para revisión pública en el otoño de 2012. La mayoría de los estudios técnicos han sido llevados a cabo o actualizados y la Ciudad está terminando el Estudio de Impacto de Tráfico (TIS, por sus siglas en inglés) para ofrecer retroalimentación para los estudios de Ruido y Calidad de Aire. ACCIÓN A CORTO PLAZO Establecer el Centro Transfronterizo de Innovación y Competitividad Transfronteriza El concepto del Centro Transfronterizo de Innovación y Competitividad permanece en suspenso. A pesar de ello, existen otras actividades que se llevan a cabo entre la Universidad de California en San Diego (UCSD) y el Centro de Investigación Científica y de Educación Superior de Ensenada (CICESE), que prometen mejorar el nivel de competitividad de la región transfronteriza. Estas actividades incluyen la colaboración del Instituto de California para las Telecomunicaciones y Tecnología de la Información de UCSD (Calit2, por sus siglas en inglés) con CICESE, en áreas tales como comunicación de banda ancha, en el proyecto LambdaGrid y los estudios meta genómicos de la vida marina, mediante el proyecto CAMERA.


Estos proyectos muestran el desarrollo de futuras tecnologías de información y ciencias de la vida, ambas son industrias importantes en San Diego y Baja California. NUEVA ACCIÓN Explorar la consolidación de sectores de empleo mediante la creación de centros de servicio, como parques científicos y tecnológicos. El borrador del Plan Estratégico Metropolitano de Tijuana, Tecate y Playas de Rosarito propone identificar y establecer zonas de clústeres industriales. IMPLAN desarrollará un estudio de clústeres, con los estudios necesarios y la información del diagnóstico disponible. ACCIONES DE DESARROLLO DE VIVIENDAS

ASUNTO CONSIDERAR LA FUTURA OFERTA Y DEMANDA DE VIVIENDAS, LAS OPORTUNDIADES Y PROBLEMAS DE ACCESIBILIDAD A VIVIENDAS Y LAS NECESIDADES DE INFRAESTRUCTURA PARA EL USO DEL SUELO HABITACIONAL ACTUAL Y FUTURO

NUEVA ACCIÓN Promover desarrollos integrales de viviendas en el sector de Tijuana en el área de estudio, lo que implicaría generar espacios para actividades recreativas, deportes, espacios verdes e instalaciones y servicios públicos para mejorar la calidad de vida. IMPLAN, el Estado de Baja California y desarrolladores locales, continúan colaborando en el desarrollo del área de Valle Las Palmas en el sudeste de Tijuana. Este desarrollo fue designado para responder a la demanda creciente de vivienda en Tijuana de una manera sustentable. Los conceptos de

Crecimiento Inteligente están siendo incorporados en su diseño. El enfoque del desarrollo en la sustentabilidad se desenvuelve alrededor de tres puntos: equidad social, balance ecológico y desarrollo económico. El desarrollo social de la comunidad incluirá un fuerte liderazgo comunitario, involucración de los residentes locales de la comunidad y una buena relación entre vecinos. El balance ecológico de Valle Las Palmas incluye la concentración del uso mixto de vivienda y comercio en un área del desarrollo, una parte exclusiva para el medio ambiente natural y la promoción de energía renovable. El desarrollo económico de Valle Las Palmas, está designado para promover un parque industrial de alta tecnología que abastezca distintas industrias como la aeroespacial, automotriz, energía solar, tecnología de la información y biotecnología. Actualmente, el concepto de Crecimiento Inteligente está siendo abordado en el borrador del Plan Estratégico Metropolitano de Tijuana, Tecate y Playas de Rosarito. IMPLAN cuenta actualmente con dos proyectos líderes: Valle San Pedro y Ciudad Natura. Ambos proyectos están siendo diseñados de acuerdo al modelo de Desarrollo Urbano Integral Sustentable (DUIS). DUIS se refiere a aquellos desarrollos que cumplen con los estatutos territoriales determinados por el Estado y Municipio, el suministro eficiente de servicios públicos, el crecimiento económico de la región, integración con el actual centro urbano y mitigación de los daños efectuados al medio ambiente. Valle San Pedro es un proyecto propuesto por el Gobierno Federal Mexicano, el Estado de Baja California y Urbi Casas (desarrollador de proyectos urbanos y residenciales); IMPLAN trabaja en la metodología de planeación para permitir que el sistema adopte DUIS. Valle San Pedro ha sido certificado como el primer


desarrollo DUIS en México y fue presentado en la Expo Mundial de Shanghái 2010. Está proyectado que la comunidad alcance hasta un millón de residentes en los siguientes 20 años. NUEVA ACCIÓN Colaborar con IMPlan y el Urban Land Institute (ULI) para compartir recursos y planificar las técnicas y estrategias relativas a la planeación del Crecimiento Inteligente. En 2009 IMPLAN actualizó el Programa de Desarrollo Urbano del Centro de Población de Tijuana (PDUCPT). El PDUCPT es actualizado cada cinco años y otorga al Ayuntamiento la autoridad de zonificación para regular el uso de suelo. IMPLAN coordina la preparación del PDUCPT y supervisa la implementación de la planeación regional y urbana a largo plazo. El PDUCPT de 2009 promueve prácticas del Crecimiento Inteligente, como la densificación del uso de suelo y el desarrollo hacia el interior o de relleno de las zonas urbanas, como estrategias para evadir la extensión de la ciudad y poder con ello concentrar el acceso a servicios urbanos. El uso de suelo planeado incluye un sistema de unidades territoriales que incluirán un área urbana central y la identificación de 24 centros sub-urbanos. De igual forma se desarrollará una red jerárquica de transporte, de corredores comerciales y servicios. La formación de distritos y vecindarios será implementada en una escala distinta, mediante futuros planes parciales. El programa identifica dónde los usos de suelos planeados podrían incrementar la densidad, uso mixto e infraestructura pública. Además, el programa incorpora regulaciones recientes de la Secretaría de Desarrollo Social (SEDESOL) que requieren que las comunidades se tornen más autosuficientes con el fin de reducir el uso del automóvil.

Para lograr estas metas, el Ayuntamiento de Tijuana ha establecido una serie de planes que incluyen mejorar la red de transporte y la implementación de un sistema masivo de transporte público. Un paso adelante hacia la implementación de esta estrategia fue el Evento Binacional de SANDAG de 2008, titulado “Crecimiento Inteligente y Sustentabilidad en la Frontera: Oportunidades de Colaboración con Socios Estratégicos”, llevado a cabo con el apoyo del Consulado General de México en San Diego, el Ayuntamiento de Tijuana, IMPLAN y el Instituto de Suelo Urbano (ULI, por sus siglas en inglés). Este evento se enfocó en la planeación sustentable de Tijuana, la experiencia en la región de San Diego del Crecimiento Inteligente, así como las problemáticas emergentes y los próximos pasos para la región de San Diego. ACCIÓN A CORTO PLAZO Colaborar con la Ciudad de San Diego en la actualización del Plan para la Comunidad de Otay Mesa para evaluar la posibilidad de usar como habitacional el suelo que se utiliza de tipo industrial y sus consecuencias en la región. SANDAG continúa colaborando con la Ciudad de San Diego en la actualización del Plan de la Comunidad de Otay Mesa. El Borrador del Reporte de Impacto Ambiental se anticipa será publicado para su revisión en otoño de 2012. La mayoría de los estudios técnicos han sido realizados y actualizados, y la Ciudad está completando el Estudio del Impacto de Tráfico (TIS, por sus siglas en inglés) para ofrecer retroalimentación a los Estudios de Calidad de Aire y Ruido.


ACCIONES DE MEDIO AMBIENTE

ASUNTO CONSIDERAR LA CONSERVACIÓN DE LOS CORREDORES DE RÍOS EN ECOSISTEMAS URBANOS Y HÁBITATS MENOS PROTEGIDOS (POR EJEMPLO, EL ARROYO ALAMAR Y LA CUENCA DEL RÍO OTAY) Y LA CALIDAD DEL AGUA

ACCIÓN A CORTO PLAZO Brindar apoyo para planes de restauración y rehabilitación del hábitat en todo el corredor ribereño del Arroyo Alamar En marzo de 2008, el Ayuntamiento de Tijuana concedió fondos a IMPLAN para la Fase 1 de la planeación y construcción de la Autopista del Arroyo Alamar. Una porción de estos fondos serán utilizados para la canalización con concreto de una sección del Río Alamar. Planes previos habían determinado el uso de materiales permeables que permitieran la filtración y llenado del acuífero, así como el incremento del suministro de agua potable. Sin embargo, esta modificación fue propuesta para canalizar el agua hacia el Río Tijuana de forma segura, que de igual forma protegerá viviendas, infraestructura y propiedades. La canalización del Arroyo Alamar será de aproximadamente tres kilómetros, que representa la misma longitud de la primera fase de construcción de la Autopista del Arroyo Alamar. El nuevo canal comenzará en el área conocida como la “Bocina”, donde termina el canal existente que vincula al Arroyo Alamar con el Río Tijuana y se extiende hacia la intersección del Boulevard Manuel Clouthier. La Autopista del Arroyo Alamar eventualmente se extenderá al este, enlazando los caminos que conectarán la futura Garita Mesa de Otay II. El futuro trabajo de canalización que se extenderá al este, a lo largo del Arroyo Alamar, será más

consistente con el plan original de utilizar materiales permeables. En el 2012, SIDUE asignó fondos para la canalización del Río Tijuana. Esto protegería infraestructura, vivienda y negocios cercanos, de una posible inundación y apoya el desarrollo de la futura construcción de infraestructura alrededor del arroyo, tal como la propuesta Autopista (Vía Rápida) que conectará la Zona Río de Tijuana con la futura Garita de Otay Mesa Este. Este proyecto se encuentra actualmente en construcción. Río Arriba del Río Tecate El Río Tecate en Tecate, México, comienza en Cottonwood Creek en EE.UU. y cuando entra en el este de Tijuana, recibe el nombre de Arroyo Alamar, el cual ha sido severamente afectado en su cauce y lecho. El Río Tecate solía ser una fuente confiable de agua limpia, que a través de los años ha sido contaminada por un rápido desarrollo no planificado industrial y residencial. Este desarrollo dio como resultado un significativo impacto negativo ecológico y social, incluyendo: destrucción de hábitat sensible, contaminación del suelo, aire y agua; sobregiro de los mantos acuíferos y una extensiva erosión. Los efectos de esta contaminación se encuentran presentes río abajo del Arroyo Alamar y el Estuario del Río Tijuana, donde el agua del Arroyo Alamar entra y eventualmente desemboca en el Océano Pacífico. Fundación La Puerta, en asociación con Resort Rancho La Puerta, activamente han apoyado proyectos ambientales, sociales y educativos, incluyendo la preservación de plantas nativas en peligro y hábitat de la vida silvestre dentro de Tecate y la región circundante. En la primavera de 2008, la Comisión Estatal de Servicios Públicos de Tecate (CESPTE), Fundación La Puerta (FLP) y la Comisión de Cooperación Ambiental de la Frontera


(COCEF) firmaron un acuerdo de colaboración para construir los “Humedales para la Restauración del Río Tecate” con una inversión total cercana a $147,000 dólares (equivalente a $1.5 millones de pesos). Estos humedales fueron restaurados a principios de 2009 y con ellos el agua del río será limpiada con mayor eficiencia, creará áreas para la restauración del nivel del acuífero, ayudará a reducir inundaciones y proveerá refugio y comida para aves residentes y migratorias. El proyecto cubre un área de 5.2 acres (2.1 hectáreas) de tierra adyacente al río, con especies rivereñas que ayudan a mejorar la calidad del agua, que en su mayoría provienen de la Planta de Tratamiento de Aguas Residuales de Tecate y la Cervecería Tecate. Este proyecto tiene el potencial de mejorar la calidad de agua en la porción del Río Alamar localizada en el área de estudio del Plan Estratégico. De igual forma podría servir como un prototipo, para la restauración del hábitat planeada para el área. Asimismo, la Fundación lideró el Proyecto del Parque del Río Tecate, que incluye la creación de parques comunitarios, áreas recreativas y la preservación de humedales y hábitat, para un río más limpio. Este proyecto representa solo un décimo de la totalidad de humedales restaurados que la Fundación y CESPET tienen planeado para el Río Tecate. La futura financiación está siendo estudiada por estas organizaciones. ASUNTO COLABORAR CON LA EPA DE LOS

ESTADOS UNIDOS EN EL PROGRAMA FRONTERA 2012 Y CON LA FUERZA DE TRABAJO PARA LA CALIDAD DEL AIRE BINACIONAL Y EL APCD DEL CONDADO DE SAN DIEGO EN POS DEL AIRE LIMPIO BINACIONAL

ACCIÓN A CORTO PLAZO Unir la creación de áreas de conservación a los objetivos determinados en la “Visión Binacional para la Cuenca del Río Tijuana” y los programas Frontera 2012 En 2005, el Distrito de Control de Contaminación de Aire (APCD, por sus siglas en Inglés) recibió un subsidio de la Agencia de Protección Ambiental de EE.UU. (U.S. EPA, por sus siglas en inglés) para financiar el Proyecto de San Diego/Tijuana para la Demonstración de Diesel Limpio, con el objetivo de mitigar el impacto a la calidad de aire, producido por el tráfico de los cruces fronterizos de los Camiones de Diesel de Servicio Pesado. Este proyecto fue concluido a principios de 2008 y con él se adaptaron 50 camiones transfronterizos con Catalizadores de Oxidación de Diesel (DOCs), además de un Sistema de Filtración con Espiráculo del Cárter. En 2008 la APCD recibió otro subsidio por parte de la U.S. EPA, para financiar la segunda fase del Proyecto de San Diego/Tijuana para la Demostración de Diesel Limpio En 2009 la segunda fase de dicho proyecto fue terminada. Diez camiones de carga fronterizos fueron adaptados con Filtros de Partículas de Diesel (DPF, por sus siglas en inglés). Los DPFs reducen 85 por ciento las emisiones de partículas de materia. En el mismo año, la APCD de igual forma solicitó un subsidio al Programa de Asistencia en la Financiación Nacional de Diesel Limpio de U.S. EPA para adaptar los camiones de acarreo transfronterizos; sin embargo el subsidio no se les fue otorgado.


Programa Integral de Repavimentación De acuerdo a la COCEF, los problemas con la contaminación del aire de Tijuana son principalmente causados por las emisiones vehiculares y las partículas de polvo suspendidas. Como parte del Programa Frontera 2012, la U.S. EPA y SEMARNAT realizaron un estudio de emisiones en la región fronteriza, el cual clasificó a la cuenca de aire, del área metropolitana de Tijuana-San Diego, como la primera en términos de emisiones contaminantes derivadas de fuentes móviles y de la zona, incluyendo: Óxidos de Nitrógeno (NOx), Dióxido Sulfúrico (SO), Monóxido de Carbono (CO) y Polvo Fugitivo (PM10 y PM2.5) Basados en esta información, el Ayuntamiento de Tijuana reconoció la necesidad de atacar estos problemas de contaminación de aire mediante el mejoramiento de su infraestructura. Su sistema de carreteras primario mostraba deterioro a través de baches, erosión, asfalto quebrado o con transición, nivelación y problemas de movimiento causados por la topografía desigual de la ciudad. La mayoría de las carreteras tienen una antigüedad mayor de 30 años y han excedido la expectativa promedio de vida de pavimentos de asfalto que es de 8 a 14 años. Históricamente la ciudad ha asignado una porción significativa de presupuesto de obras públicas ($750,000 dólares en promedio) para la rehabilitación y mantenimiento de sus carreteras principales, particularmente para la reparación de baches. Sin embargo, a pesar de este mantenimiento, las carreteras continúan mostrando condiciones deficientes para el traslado; debido al desgaste, clima y altos volúmenes de tráfico. Después de analizar varias opciones para implementar una solución integral para el problema, el Ayuntamiento determinó que la solución a largo plazo más viable era la rehabilitación del sistema de carreteras

primario, con una capa de concreto superpuesta conocida como ‘White topping’. El concreto tiene una vida útil más larga y requerimientos de mantenimiento menores, comparado con el asfalto. En consecuencia, el asfalto podría ser sustancialmente más costoso que el concreto a lo largo del ciclo de vida del proyecto. En 2009 el Ayuntamiento de Tijuana solicitó un préstamo de EE.UU. de $109.8 millones de dólares, certificado por la COCEF, el Banco de Desarrollo de América del Norte (BANDAN), para terminar la construcción del Programa Integral de Repavimentación en Tijuana, Baja California. Esto representaba 85 por ciento de la financiación y del costo total del proyecto de $125.46 millones de dólares. El préstamo para el financiamiento fue provisto bajo la estructura de financiación innovadora pública-privada diseñada para financiar el proyecto con una deuda a 20 años. Bajo este acuerdo, el contratista privado, Cementos Mexicanos (Cemex), contrajo un acuerdo de financiación y construcción con el Ayuntamiento de Tijuana, que posteriormente fue convertido en una obligación de deuda a largo plazo entre el Ayuntamiento y el BANDAN. El proyecto consiste en la rehabilitación de 160 km (100 millas) de carreteras primarias y un área de 4.3 millones de metros cuadrados (46.3 pies cuadrados), que de igual forma incluía la rehabilitación de drenajes pluviales, construcción o rehabilitación de bordillos y banquetas, además de la restauración de las áreas verdes adyacentes a la carretera. Se anticipa que la rehabilitación mejorará la calidad de aire de la región mediante la facilitación de los flujos de tráfico con las condiciones mejoradas de las calles y menores cierres de las mismas por reparaciones, eliminando el desecho de asfalto y reduciendo la necesidad de bacheo con la mezcla caliente de asfalto. El uso de White


topping en lugar del asfalto, de igual forma mitigará el efecto de ‘isla de calor’, además que incrementará la eficiencia de la iluminación de la carretera. Emisiones de Gases de Efecto Invernadero (GEI) El estudio titulado Emisiones GEI Resultantes de las Esperas Vehiculares en los Cruces Fronterizos de San Diego-Baja California aborda las inquietudes de salud pública relacionadas con los GEI s en el contexto del cambio climático global. Incluye un estudio de emisiones GEI estimadas debido a las esperas vehiculares hacia el norte, en los tres cruces fronterizos del Condado de San Diego-Baja California (localizados en San Ysidro, Otay Mesa y Tecate) en el año fiscal 2009. Las estimaciones fueron basadas en rangos derivados del modelo simulador más actualizado de emisiones móviles de vehículos de U.S. EPA, MOVES2010. Las emisiones del año fiscal 2009 fueron aproximadamente 80,000 toneladas métricas (MT) de CO2Eq de los tres cruces fronterizos combinados, representando el 0.5 por ciento del total de emisiones del transporte en carretera del Condado de San Diego, basado en el último inventario de 2006. El estudio mostró que Otay Mesa contribuyó al 30 por ciento del total de emisiones y los camiones de diesel de carga pesada del cruce comercial de Otay Mesa, fueron los mayores contribuyentes por vehículo (15.3 kg CO2Eq/por cruce). El documento incluye recomendaciones para reducir las emisiones GEI para la región fronteriza, incluyendo incrementar la participación de SENTRI, reducir los tiempos de espera en la frontera y crear un proceso de cruce fronterizo que permita a los conductores apagar sus vehículos en la fila de espera.

ACCIÓN A CORTO PLAZO Unir la creación de áreas de conservación a los objetivos determinados en la “Visión Binacional para la Cuenca del Río Tijuana” y los programas de Frontera 2012 El Concejo de Biodiversidad de California (CBC), es un concejo estatal establecido para diseñar una estrategia para preservar la diversidad biológica y coordinar la implementación de dicha estrategia en las instituciones locales y regionales. El Concejo mantiene reuniones tri-anuales alrededor del estado, para mejorar la coordinación entre las agencias de gestión de la tierra, a nivel estatal y federal, e intereses locales. En 2006, el Comité de “Biodiversidad a través de la frontera” del CBC creó dos grupos de trabajo: Grupo de Trabajo sobre Las Problemáticas de Estuario de Tijuana y el Grupo de Trabajo de Las Californias. El primero se enfoca en la conservación de servicios y problemáticas relacionadas con la supervisión del Valle del Río Tijuana, mientras que el Grupo de Trabajo de Las Californias se ha enfocado en explorar la implementación de las acciones indicadas en el Reporte de la Iniciativa Binacional de Conservación de las Californias. En la reunión del CBC de octubre de 2007, el Grupo de Trabajo de Las Californias presentó las siguientes recomendaciones: (1) crear un Grupo de Trabajo Binacional de Las Californias para continuar colaborando en la conservación binacional entre México y los EE.UU. con el liderazgo de la Secretaria de Medio Ambiente y Recursos Naturales de México (SEMARNAT) y la Agencia de Recursos de California; (2) buscar fuentes de financiación para un sistema de drenaje comunitario, de cuencas de sedimentación y manejo de basura para mejorar la calidad del agua del Estuario de Tijuana y su cuenca; y (3)


explorar el desarrollo del reciclado de llantas en la región de San Diego. El CBC aceptó el reporte e indicó al Grupo seguir con las recomendaciones y continuar reuniéndose mediante el Grupo de Trabajo Binacional de Las Californias, ya que las actividades del Grupo de Trabajo de las problemáticas del Estuario del Río Tijuana estaban programadas para terminar después de la reunión del CBC de octubre de 2007. El Grupo de Trabajo de Las Californias se reunió por última vez en 2008. Debido a la falta de financiamiento, este grupo no ha podido programar otra reunión. Sin embargo, discusiones y esfuerzos paralelos continúan en ambos lados de la frontera.

The Nature Conservancy (La Conservación de la Naturaleza, o TNC, por sus siglas en inglés) En 2009, Terra Peninsular y los propietarios del Rancho Rodeo del Rey, de 4450 Acres, terminaron el plan para la gestión de conservación del rancho, que establecía cuatro áreas de supervisión: desarrollo limitado, transición, amortiguamiento y núcleo. La mayoría de la propiedad está dedicada a la conservación, con actividades compatibles de cría de ganado consistentes con la historia del rancho. El rancho es una significativa adición al Bosque de Reserva adyacente Sierra Juárez, con una extensión territorial de 12,500 acres. Además, ese mismo año TNC adquirió la propiedad Jacumbra-Eade de 1,080 acres al este del Condado de San Diego, que forma parte del vínculo de hábitat propuesto Park-a-Parque, que conectará las áreas verdes de San Diego con aquellas de Tijuana. La propiedad se anticipa sea traspasada al Sistema de Parques Estatales de California como parte del Parque Estatal Anza-Borrego. TNC y un consultor (Instituto de la Conservación Biológica, CBI por sus siglas en inglés) prepararon un borrador del Plan Conceptual de Adquisición del Área

(Conceptual Area Acquisition Plan o CAAP)) para el área Las Californias (Figura 9) para identificar potenciales adquisiciones clave, enfocándose en el Condado de San Diego, pero incluyendo áreas dentro de Baja California. En 2011 TNC, Terra Peninsular y CBI, de igual forma prepararon un Plan de Conservación para la Sierra Juárez, como parte de una presentación a la CONANP (Comisión Nacional de Áreas Naturales Protegidas) que podría expandir el área del bosque protegido de Sierra Juárez. Un documento similar se preparó para la Sierra San Pedro Mártir y una nueva propuesta fue realizada para establecer un estado de Área Natural Protegida para la Bahía San Quintín. En febrero de 2012, TNC y asociados anunciaron la compra de una parcela de 563 acres en el este del Condado, que ayuda a solidificar la conservación de tierras cerca de la Ruta Estatal 94. Esta propiedad se encuentra al sudeste de la comunidad de Jamul conocida como Lyons Vista; que ha sido subdividida para el desarrollo de viviendas rurales. El acuerdo transfirió el título de propiedad al Departamento del Estado de Caza y Pesca para extenderse al Área adyacente del Cañón de Vida Silvestre Hollenbeck. Esta adquisición apoya a la Iniciativa Binacional de Conservación de Las Californias de TNC, mejorando las conexiones entre el Condado de San Diego y Baja California. Paralelo a estos esfuerzos de conservación, en 2009-2010 los consultores de TNC, prepararon una evaluación titulada “Manteniendo una Vinculación del Paisaje para el Borrego Cimarrón Peninsular,” que identificaba investigaciones clave y potenciales recomendaciones de conservación para esta especie, a lo largo del área transfronteriza del Condado de San Diego y Baja California. Dándole seguimiento a estas recomendaciones, en 2012 TNC contrató al


Centro de Salud de la Vida Silvestre Davis de la Universidad de California (WHC, por sus siglas en inglés), para capturar y rastrear a los leones de montaña en el este del Condado de San Diego a lo largo del área fronteriza. De igual forma en 2012, TNC espera contratar al Instituto para la Investigación de la Conservación del Zoológico de San Diego (ICR, por sus siglas en inglés) para estudiar y monitorear fotográficamente a los borregos cimarrón y leones de montaña encontrados entre la frontera y la Sierra Juárez, y con ello reunir muestras no invasivas de material genético para determinar el nivel de crianza entre las poblaciones de Borrego Cimarrón de California y Baja California (potencialmente de los leones de montaña también). Estudios futuros y planeación de la conservación se esperan iniciarán en el año fiscal 2014. Comisión Estatal de Servicios Públicos de Tijuana (CESPT) A principios de 2009 el Estado de Baja California asignó fondos a la Comisión Estatal de Servicios Públicos en Tijuana (CESPT) para el programa ‘Nula Descarga de Drenaje’ que busca eliminar por completo las descargas de drenaje en la Cuenca del Río Tijuana y el Océano Pacífico. Los fondos serán utilizados para proveer conexiones de drenaje a muchas colonias de Tijuana. El drenaje tratado será reciclado y enviado mediante tuberías para el riego de parques de la ciudad y áreas verdes. Este programa representa un parte de la reducción de aguas en el flujo de drenaje a través de la frontera. Una de las primeras comunidades en recibir conexiones de drenaje fue San Bernardo, localizado en y alrededor del Cañón de Los Laureles. Por el momento, el drenaje de San Bernardo descarga en el Cañón de Los Laureles en el lado mexicano, que después fluye a través del Cañón Goat, en el lado de EE.UU, al Estuario del Río Tijuana. Esta nueva infraestructura básicamente detendría el flujo de drenaje, resultando en una mejoría de la calidad de agua en el Estuario del Río Tijuana.

U.S. Department of Homeland Security (Departamento de Seguridad Interna de EE.UU., o DHS, por sus siglas en inglés) El Acta del Cerco Seguro de 2006, aceptada por el Congreso, autorizó a Aduanas y Protección Fronteriza (CBP, por sus siglas en inglés) de EE.UU. a construir cercos y caminos de acceso a lo largo de las 670 millas de la frontera de EE.UU.-México. El 1ro. de abril de 2008, el Secretario de DHS Michael Chertoff, renunció a ciertos estatutos de medio ambiente como fue autorizado por la Reforma de Inmigración Ilegal y la Ley de Responsabilidad del Inmigrante, para obtener un acceso rápido a las tierras administradas y otras propiedades para estos proyectos de seguridad fronteriza del Departamento del Interior de EE.UU. (DOI, por sus siglas en inglés). En esas fechas, el Secretario Chertoff, reiteró el firme compromiso de su departamento con la administración del medio ambiente, mediante el uso de las mejores prácticas de gestión y proveyendo fondos para medidas de mitigación.

El 14 de enero de 2009 DHS firmó un Memorándum de Acuerdo con el DOI con respecto a las medidas de administración medioambiental relacionadas a la construcción de la infraestructura de seguridad fronteriza. Como parte de este acuerdo, se designaron $50 millones para la mitigación regulatoria y ambiental en la Seguridad Fronteriza, Cercado, Infraestructura y Apropiación de Tecnología del año fiscal 2009. El DOI maneja las tierras públicas a lo largo de 900 millas de la frontera sudoeste. Los biólogos y administradores de la tierra, han examinado los impactos esperados de estos proyectos y las medidas de mitigación en el rango propuesto.

Para el área fronteriza de California, dos agencias del DOI, el Buró de la Administración de la Tierra (Bureau of Land Management, o BLM)) y el Servicio de Pesca y Vida Silvestre (Fish and Wildlife Service, o FWS)),


colaboraron con el DHS para identificar los impactos del proyecto y desarrollar e implementar medidas de mitigación. Las medidas incluyen estudios para comprender los impactos de la frontera en la vida silvestre y la adquisición de tierras con el fin de contrarrestar pérdidas temporales y permanentes de especies sensibles y sus hábitats, debido a la construcción de infraestructura de la frontera. Además, La Conservación de la Naturaleza (TNC, por sus siglas en inglés) ha estado activamente involucrada en discusiones con el BLM identificando áreas de conservación prioritarias que fomentarían los vínculos transfronterizos de hábitats de Las Californias. La colaboración ha financiado un estudio del Borrego Cimarrón Peninsular (Ovis Canadensis) y los traslados que realiza, cercanos a la línea límite del Condado de San Diego y Condado Imperial adyacente a la frontera internacional. De igual forma, BLM y FWS han identificado las tierras apropiadas para su adquisición con hábitats enlistados como amenazados a nivel federal y especies en peligro de extinción, incluyendo la Perlita Costera de California, Mariposa Quino Checkerspot y el Sapo de Arroyo. DHS ha proporcionado $8 millones para dichas adquisiciones. Actualmente existe una brecha en la conservación, la adquisición en mente es de aproximadamente 1,900 acres en el cual TNC tiene una opción de compra. Después de la compra, la tierra será añadida al refugio, que será administrado en perpetuidad, debido al valor de sus altos recursos biológicos, completará un gran núcleo de área de hábitat y proveerá vínculos vitales entre las tierras del refugio y las tierras de conservación adyacentes, administradas por las agencias locales, estatales y federales, así como organizaciones privadas, en las inmediaciones de la frontera internacional. La adquisición reforzará aún más la frontera noroeste de la Iniciativa de Conservación

Binacional de Las Californias en la interfaz de la urbanización del Condado Metropolitano de San Diego con los paisajes naturales.


Fuente: The Nature Conservancy, 2004 Reserva de Investigación del Estuario Nacional del Río Tijuana y los Laureles (TRNERR por sus siglas en inglés) Durante las tormentas costeras, el efecto del drenaje, sedimentos y basura generada río arriba, como en la comunidad del Cañón de los Laureles en Tijuana, tiene impactos sobre la calidad del agua en la playa y los recursos costeros y oceánicos de Tijuana y San Diego. Agencias y Organizaciones No-Gubernamentales (ONGs) de México y EE.UU. continúan su búsqueda de soluciones a los problemas de la plaga en el Cañón de Los Laureles y el Estuario del Río Tijuana. En 2009 el TRNERR aseguró un subsidio de la Agencia de Protección al Medio Ambiente (U.S. EPA) para, entre otras cosas, contratar un Coordinador de Cuencas de tiempo

completo. El rol del Coordinador de la Cuenca es lograr establecer y mantener una comunicación y cooperación regular entre la Reserva y otros programas, organizaciones y entidades gubernamentales cuyas acciones influencien la salud a largo plazo de la salud de la Reserva. La meta de este proyecto trianual de TRNERR/U.S. EPA es desarrollar más los programas enfocados en la restauración y protección de la calidad del agua, hábitat y medio ambiente de la Cuenca del Río Tijuana. El Coordinador de la Cuenca dirige proyectos físicos de mejoras a la cuenca en México y EE.UU. e impulsa mayores esfuerzos a largo plazo para extender la habilidad regional de las agencias para el manejo de sedimentos en los ecosistemas costeros.

Figura 9 Iniciativa de Conservación Binacional de Las Californias


El Coordinador de la Cuenca está promoviendo los siguientes proyectos: • Control de la erosión en el Cañón de los

Laureles y promoción de trabajo en el área como modelo a seguir en otras locaciones.

• Prevención de la entrada de sedimento a la Reserva.

• Asegurar la conservación de áreas de conservación en los cañones en México.

• Diseño y construcción de reutilización de llantas.

• Consolidación de basura y reciclado de llantas.

En Tijuana, el TRNERR en conjunto con apoyos de SEMARNAT México, han identificado la sub-cuenca de Los Laureles para recibir una restauración del lecho del río, reforestación y conservación de suelos. IMPLAN está facilitando la comunicación directa con los terratenientes de las tierras designadas para conservación en Los Laureles para poder mantenerlas como reserva. Desde diciembre de 2009, grandes cantidades de sedimento han sido controladas como parte del “Parque Frontera 2012” en Tijuana. Este proyecto pionero presenta muros de contención de ingeniería y con patente, que están hechos a base de llantas recicladas. Se han utilizado 15,000 llantas usadas como parte del esfuerzo para reducir el flujo de llantas desechadas en el Estuario del Río Tijuana, para ayudar a la recolección de agua para los taludes restaurados y como uno de los pasos para promover las nuevas políticas públicas en México. Adicionalmente, una solución de ingeniería, para producir pavimento impermeable de alta calidad, ha sido puesta a prueba desde la primavera del año pasado. Un esfuerzo colaborativo entre la Coordinación de la Cuenca, la Escuela de Ingeniería Jacobs de UCSD y un grupo de

residentes del Cañón de Los Laureles. El proyecto garantizará una producción diaria de pavimentos estándar de calidad comercial. Después de años de negociación con el Ayuntamiento de Tijuana, la construcción de cuencas de sedimentos en el Cañón de Los Laureles ha iniciado. El primer proyecto comenzó en otoño del año pasado, pero se requiere de financiamiento adicional para completar otros componentes de importancia. Su pieza de infraestructura es un componente clave en el plan para reducir el flujo de sedimentos. El Coordinador de la Cuenca obtuvo permisos de SEMARNAT México para importar aproximadamente 20,000 plantas nativas a Tijuana. Algunas de estas plantas serán utilizadas para restaurar los taludes reconstruidos en Los Laureles y el resto serán parte del primer “Vívero de Plantas Nativas” en Tijuana. Esta parcela de un acre, localizada en el vivero municipal ha sido otorgada al grupo de coordinación de la cuenca. En 2009, la Administración Nacional Atmosférica y Oceánica (NOAA) del Centro de Servicios Costeros inició el Programa Piloto en Tiempo Real de Tormentas Costeras de San Diego, Monitoreo de Erosión Remota y Alcance Externo para el área de Los Laureles. Este proyecto propone combinar la tecnología de monitoreo en tiempo real de la sedimentación y esfuerzos educativos en el Cañón de Los Laureles para abordar este problema binacional de contaminación en la Cuenca del Río Tijuana. La meta de este proyecto es cuantificar las cifras referentes a la generación de basura y sedimentación río arriba y proveer esfuerzos de alcance público para integrar directamente a miembros de la comunidad de Los Laureles con el monitoreo, entrenamiento e institución del sistema local de alerta. De esta forma, los esfuerzos tecnológicos podrán proveer a los investigadores y las partes interesadas de la


comunidad, en ambos lados de la frontera de EE.UU.-México, un mecanismo de evaluación para implementar las mejores prácticas administrativas para reducir el riesgo a la salud humana y ambiental. En apoyo a estos proyectos, SEMARNAT ha otorgado el financiamiento para contratar aproximadamente a 450 trabajadores temporales en tres estaciones distintas, cada una con una duración de tres meses. Esta aproximación ayuda a generar empleo local, involucra a los residentes locales en la implementación de los proyectos de la Coordinación de la Cuenca y trae consigo un componente de educación ambiental. Los beneficios del proyecto incluyen: • Implementación de un sistema avanzado

de alerta y plan de evacuación de emergencia que involucra a los miembros de la comunidad local, que a su vez, ayudará a salvar vidas durante las tormentas costeras.

• Más sistemas precisos de alerta para advertir al público de riesgos inminentes a la salud.

• Puede ser aplicado en el noroeste de México y sudeste de California, donde existen cañones igualmente empinados y comunidades similares de bajos recursos.

Información en tiempo real y otra información importante puede ser encontrada en la página web del proyecto en www.sdcoastalstorms.org. Rastreo de Basura Este proyecto de investigación es un primer paso importante y necesario en el proceso de implementar nuevas políticas de desecho en Tijuana, México y los Estados Unidos.

Para poder fortalecer y aplicar las leyes anti-desechos en México y prever la exportación de desechos de EE.UU., deberá realizarse un registro científico del problema del rehúso. Este proyecto de investigación busca rastrear y registrar el punto de inicio del flujo de los desechos en el agua en el estuario del Río Tijuana, proveniente del Cañón de los Laureles hacia el TRNERR. Los vertederos de residuos serán categorizados, los sitios clasificados y toda la información recolectada será registrada en una base de datos. Los resultados de la investigación serán indicados utilizando Sistemas de Información Geográfica (SIG) y se convertirán en argumentos de evidencia para un cambio legislativo y regulatorio. Al final del proyecto, las partes interesadas habrán adquirido una percepción más profunda en el flujo de la contaminación inducida por las tormentas, gestión internacional de recursos y manejo de desechos transfronterizos. Se buscará financiación adicional para poder llevar a cabo actividades específicas y ayudar con los esfuerzos clave en la planeación de la cuenca. Legislación En 2009, la ley SB 167 (Ducheny) fue firmada por el Gobernador Schwarzenegger. Se enfoca en reducir los impactos asociados con el desecho de llantas a lo largo de la frontera de California-México. Permite que las cuotas colectadas por el Estado para el reciclado de llantas sean utilizadas en proyectos colaborativos en México, para evitar que las llantas vuelvan a entrar al cauce de desechos de California. U.S. EPA El borrador del Programa Ambiental de Estados Unidos-México (Programa Frontera 2020) propone en el sub-objetivo 3d identificar e implementar cada dos años al


menos, un proyecto para reducir el nivel de bacterias, sedimentos y/o basura entrante al Río Tijuana. Ejemplos de posibles proyectos incluyen la demarcación de tierra federal en los lechos del cauce para prevenir asentamientos irregulares, el establecimiento de zonas de conservación, las mejores prácticas de control de manejo de sedimentos y programas de recolección de basura. Adicionalmente, el sub-objetivo 4b propone desarrollar un sitio web que muestre información actualizada sobre avisos importantes sobre la playa en ambos lados de la frontera en el área de San Diego/Tijuana y asegurar el funcionamiento del sitio web hasta 2020. NUEVA ACCIÓN Dar apoyo a los esfuerzos del APCD para implementar el proyecto de SmartWay Transport en la región de San Diego Para avanzar en las metas de SmartWay Transport, EPA llevó a cabo un estudio de Electrificación de Paraderos de Camiones de Carga (TSE, por sus siglas en inglés). El estudio evaluaba servicios de TSE en las garitas internacionales. TSE se enfoca en servicios para reducir la marcha en vacío de los motores de los camiones de carga durante la espera del cruce fronterizo. Será compartido con las partes interesadas, incluyendo a SANDAG, para refinar el concepto y comprender las oportunidades y obstáculos de su implementación. El estudio utilizó sus resultados para examinar como AI/TSE podía ser implementado en la garita de Otay Mesa- Mesa de Otay. De acuerdo a las cifras de SANDAG (2006), la espera promedio para un camión en la garita de Otay Mesa-Mesa de Otay, tiene un estimado de dos horas. Se calcula que un motor de tracto-camión en marcha durante dicha espera utiliza un galón de combustible y emite 24.69 lbs. de gases de efecto invernadero.

Después de investigaciones y discusiones con distintas partes interesadas, se desarrollaron tres adaptaciones viables del concepto AI/TSE para evitar que los camiones se mantengan en marcha mientras esperan para cruzar la frontera: • Controles de Tráfico en Carreteras

Existentes: Este enfoque utiliza controles en carreteras existentes con el fin de procesas los cruces de camiones por lotes. Se emplean señales de tráfico para detener a los vehículos, que son animados o requeridos a que apaguen sus motores; los conductores esperan por cierto periodo de tiempo mientras que lotes de vehículos frente a ellos cruzan la frontera y despejan la carretera. Esta estrategia no incluiría la tecnología TSE.

• Instalación AI/TSE obligatoria: Este enfoque requiere que todos los vehículos accedan a la garita para poder llegar al área de estacionamiento, que apaguen sus motores y esperen a una señal para cruzar la frontera por medio de cita.

• Instalación AI/TSE voluntaria: Los camiones que accedan a la garita, tendrán la opción de entrar a un área de estacionamiento con un sistema de citas, equipo TSE y servicios, o pueden elegir utilizar la vía tradicional (congestionada) para llegar a la instalación de aduanas. Los conductores pagarían para utilizar la instalación a cambio de reducir sus gastos de gasolina, un área para descanso, el uso de los servicios y posiblemente (dependiendo de los procedimientos) una espera más corta.

De igual forma, el estudio se orientó en cómo podría funcionar el AI/TSE en la garita actual de Otay Mesa y la planeada Otay II. Basándose en las características de la localización del congestionamiento en la garita, duración de la espera, disponibilidad


de terreno, clima local, necesidad por infraestructura mejorada/nueva, costo y disposición a pagar, se llegó a las siguientes conclusiones determinadas sobre el valor del AI/TSE en estas ubicaciones:

• Garita Otay Mesa-Mesa de Otay: Debido a

la alta densidad de población y altos costos de la tierra en el área, la alternativa más efectiva de AI/TSE sería la de un control obligatorio de tráfico en la carretera existente, o un área voluntaria de estacionamiento externa AI/TSE que se conecte a la garita por una calle designada.

• Garita Otay Mesa Este: debido a que más terrenos están disponibles en el área, una instalación de estacionamiento interno obligatorio sería lo más efectivo.

Basados en los resultados clave del estudio, EPA preparó las siguientes recomendaciones: Recomendación 1: Todas las nuevas garitas deberán considerar estrategias para reducir la marcha vacía de motores vehiculares mediante la implementación, en su planeación, de procesos de cruces fronterizos e infraestructura. La COCEF y BANDAN deberían considerar una evaluación de los enfoques AI/TSE como estrategias de mitigación de emisiones. BANDAN podría impulsar instalaciones AI/TSE mediante préstamos para nuevas garitas. Las decisiones que no sean en favor de mitigar la marcha a ralentí de los vehículos, deberán estar justificadas mostrando que dicho acercamiento no es viable o bien, que los beneficios en la calidad de aire son insuficientes en comparación con los de la instalación. Recomendación 2: Las garitas existentes con problemáticas de congestionamiento deberán evaluar opciones para modificar con tecnología para reducir la marcha vehicular al vacío y determinar qué modelo (con sus

respectivas adaptaciones) podría funcionar. No todos los cruces fronterizos serán candidatos para estas modificaciones. Recomendación 3: Para el lado mexicano del cruce fronterizo de Otay Mesa, EE.UU. y México deberían conducir conjuntamente, un estudio de factibilidad para evaluar y comparar el costo y efectividad para: 1) enfoque AI obligatorio en la calle que utilice controles de tráfico para crear lotes de camiones en la garita, utilizando las líneas y calles de acceso existentes. (Estrategia A) y 2) un estacionamiento o área TSE externo y voluntario que se vincule con la instalación mediante una calle asignada (Estrategia C). El estudio debería incluir un enlace intensivo con las partes interesadas, especialmente aquellas en los sectores de envío y transporte, para asegurarse que la estrategia es consistente con los patrones de la logística de carga en la garita. Recomendación 4: Para el lado mexicano del cruce de Otay II, si el congestionamiento está predicho durante la vida de la instalación, la planeación del proyecto deberá incluir una instalación AI/TSE que sea incorporada en la infraestructura de la garita para que con esto, todos los vehículos que accedan puedan utilizarla (Estrategia B). La planeación del proyecto Otay II, deberá analizar opciones para utilizar una porción de las cuotas de carreteras del nuevo puerto fronterizo para cubrir el costo de la instalación TSE. Esta instalación deberá ser evaluada como una posible área para el acceso a la Garita de Otay Mesa, mediante una calle designada.

Programa Frontera 2020 El Borrador de Frontera 2020: Programa Ambiental Estados Unidos-México (Border 2020 Program) es la iniciativa más reciente de cooperación ambiental y parte de esfuerzos binacionales previos, particularmente del Programa Frontera 2012. El Programa Frontera 2020 fue publicado para


comentarios en otoño de 2001. El Objetivo de política 1 en el documento Borrador Frontera 2020 hace referencia a los esfuerzos previos de AI/TSE. Para el 2020, propone reducir el número de vehículos operando en la región que no cumplan con los estándares respectivos de emisiones; para limitar las transacciones internacionales de vehículos usados no permitidos para circulación en el país de origen y logar la reducción de las emisiones vehiculares en las garitas con medidas para eliminar la marcha vehicular vacía y otras acciones viables. Las emisiones vehiculares son una fuente significativa de las emisiones de aire que impactan a las comunidades fronterizas. Bajo este objetivo, los EE.UU. y México buscan desarrollar estrategias que beneficien a ambos para reducir las emisiones vehiculares (contaminantes del criterio y gases de efecto invernaderos) en la región fronteriza, incluyendo la disponibilidad de combustibles mejorados, estándares mejorados para motores, cumplimiento de los respectivos estándares de emisiones, inspección de vehículos y esfuerzos de mantenimiento y reducción de la marcha vehicular en ralentí mientras se espera en las garitas.

Plan Estratégico del Corredor Binacional Otay Mesa – Mesa ...proyecto, fue presentado en...

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