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Guilherme Daltoé

Carlos Cassemiro Casaril

Organizadores

PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL:

TEMAS SELECIONADOS

Francisco Beltrão

2015

PLANEJAMENTO URBANO E REGIONAL:

TEMAS SELECIONADOS

Projeto: Produção e disseminação do conhecimento urbano regional

Grupo de Estudos e Pesquisas Urbanas e Regionais

vinculado aos docentes do Curso de Arquitetura e Urbanismo

da UNIPAR - Francisco Beltrão

2015

Copyright © 2015 Grupo de Estudos e Pesquisas Urbanas e Regionais Vinculado aos

Docentes do Curso de Arquitetura e Urbanismo da UNIPAR - Francisco Beltrão

Esta obra possui Conselho Editorial indicada pelo Grupo de Estudos e Pesquisas

Urbanas e Regionais Vinculado aos Docentes do Curso de Arquitetura e

Urbanismo da UNIPAR - Francisco Beltrão:

Guilherme Daltoé – Presidente

Carlos Cassemiro Casaril

Fernando Caetano Durso Neves

Gislaine da Silva Fernandes

João Luciano Bandeira

Revisão: Conselho Editorial

Capa, Projeto gráfico e Diagramação: Guilherme Daltoé

Formatação digital: Guilherme Daltoé

Tiragem: 200

Dados Internacionais de Catalogação-na-Publicação (CIP)

P712 Planejamento urbano e regional: temas selecionados. /

Guilherme Daltoé; Carlos Cassemiro Casaril (Orgs.). - Francisco

Beltrão: Grafisul, 2015. 250 p.

ISBN: 978-85-98799-89-6

1. Planejamento Urbano; 2. Planejamento Regional; 3.

Urbanismo. Propostas Urbanísticas. I. Daltoé, Guilherme. II.

Casaril, Carlos Cassemiro. III. Título

CDU: 720

Bibliotecário responsável: Nilson Tibúrcio - CRB9/1750

1ª edição: agosto de 2015

A responsabilidade dos conteúdos de cada texto é de seus respectivos autores.

Todos os direitos reservados. Nenhuma parte deste livro pode ser utilizada ou

reproduzida sem a autorização dos autores.

Impresso por Grafisul Gráfica e Editora

Av. Luiz Antônio Faedo, 477 – CEP: 85601-275 – Francisco Beltrão – PR

Tel (46) 3055 5766 – (46) 3524 5766 – jaime@grafisul.com.br

SUMÁRIO

Apresentação

Guilherme Daltoé e Carlos Cassemiro Casaril ............... 07

Capítulo 1 PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE

INFRAESTRUTURA URBANA: UMA ANÁLISE

REFLEXIVA A PARTIR DA REVISÃO CONCEITUAL

Andrea Claudia de Oliveira; Ariadne Silvia de Farias.. 10

Capítulo 2 PROPOSTA DE MOBILIDADE REGIONAL PARA OS

MUNICÍPIOS DE FRANCISCO BELTRÃO,

MARMELEIRO E RENASCENÇA - PR

Rafael Wurlitzer Colla; Willian Marques Debacker;

César Augusto da Silva Hellmann; Guilherme

Daltoé..............................................................................

26

Capítulo 3 INTERVENÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO EM

BAIRROS SEGREGADOS DE FRANCISCO

BELTRÃO/PR

Emanuele De Costa Oldra; Vanessa Cristina Zapchau;

Lais Cristine Fischer; Gislaine da Silva Fernandes;

João Luciano Bandeira...................................................

41

Capítulo 4 ESTATUTO DA CIDADE: UMA PROPOSTA URBANA

PARA FRANCISCO BELTRÃO/PR

Cristiane Oliveira de Moura; Carlos Cassemiro

Casaril.............................................................................

65

Capítulo 5 INTERVENÇÕES URBANÍSTICAS PARA A SOLUÇÃO

DOS ALAGAMENTOS NA CIDADE DE

CHOPINZINHO/PR

Edson Ricardo Poletto; Marcelo Somavila; Adriana

Kunen..............................................................................

86

Capítulo 6 VERTICALIZAÇÃO E ADENSAMENTO URBANO DE

FRANCISCO BELTRÃO/PR: ANÁLISE E PROPOSTA

Caroline Grison; Lucas Iser; Manoela Fernanda de

Luca Lima Oliveira; Monich Fernanda Osowski;

Carlos Cassemiro Casaril...............................................

110

Capítulo 7 MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: DEBATE

SOBRE A DEMOCRACIA DO ESPAÇO PÚBLICO E

ANÁLISE DOS FLUXOS CENTRAIS DE FRANCISCO

BELTRÃO/PR

Vinicius André; Mônica Aparecida Gonçalves............... 134

Capítulo 8 REVITALIZAÇÃO PAISAGISTICA EM FRANCISCO

BELTRÃO/PR: UMA PROPOSTA PARA A AVENIDA

JÚLIO ASSIS CAVALHEIRO

Eliane Aparecida Centenaro; Elizandra Castanheiro;

Samari Moreira; Daniele Pagno....................................

156

Capítulo 9 SUSTENTABILIDADE URBANA: NOVOS SISTEMAS

DE TRATAMENTO DOS EFLUENTES – WETLANDS

Danielly Leticia Rebelato; Fernanda Mombach

Goncalves; Jean Carlos Ravanelli Appel; Rodney

Rebelato; Ariadne Silvia de Farias.................................

170

Capítulo 10 OCUPAÇÃO DESORDENADA DO SOLO E

ENCHENTES: ESTUDO DE FRANCISCO BELTRÃO/PR

Maicon de Oliveira; Monique Capoani; Telmo

Cioatto; Guilherme Daltoé.............................................

195

Capítulo 11 PROCESSO DE VERTICALIZAÇÃO EM

PINHALZINHO/SC

Elissandra Duarte; Mônica Aparecida Gonçalves ........ 217

Capítulo 12 USO DE NOVAS TECNOLOGIAS EM PROL DA VIDA

URBANA

Degiani Zamboni; Fernando Henrique Faquinello

Medeiros; Henrique Bubniak de Mello; Daniele

Pagno..............................................................................

232

Capítulo 13 GESTÃO AMBIENTAL E O GERENCIAMENTO DE

RESÍDUOS SÓLIDOS DA CONSTRUÇÃO CIVIL EM

DOIS VIZINHOS/PR

Gabriela Jaiana Três; Priscila Vanin Renosto; Carlos

Cassemiro Casaril; Guilherme Daltoé ..........................

245

7

APRESENTAÇÃO

Este livro é resultado do trabalho conjunto de discente e

docentes do curso de Arquitetura é Urbanismo da UNIPAR, unidade de

Francisco Beltrão, Paraná. Mais especificamente, fruto de artigos

produzidos, como um dos requisitos finais da disciplina de

Planejamento Urbano e Regional, ministrada para a turma do 4º Ano do

curso, em 2014.

Após esta materialização a sequência ocorreu com os docentes

do curso de Arquitetura e Urbanismo da Unipar, que juntos elencaram

os melhores trabalhos e se responsabilizaram pelo andamento final na

transformação dos artigos em capítulos que integram o presente livro.

Vale destacar que a temática planejamento urbano e regional é

ampla e contempla inúmeras possibilidades de se pensar o urbano e o

regional.

Para tanto, basta verificarmos os capítulos que integram este

livro que veremos as múltiplas possibilidades e determinações de se

analisar e/ou abordar o tema.

A contribuição do primeiro capítulo intitulada Planejamento e

gestão dos sistemas de infraestrutura urbana: uma análise reflexiva a

partir da revisão conceitual tem autoria de Andrea C. de Oliveira e da

Profa. Ms. Ariadne S. de Farias.

O segundo capítulo nos apresenta a Proposta de mobilidade

regional para os municípios de Francisco Beltrão, Marmeleiro e

Renascença – PR e, tem como autores Rafael W. Colla, Willian M.

Debacker, César A. da Silva Hellmann e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé.

8

O terceiro capítulo Intervenções de planejamento urbano em

bairros segregados de Francisco Beltrão/PR, tem como autores

Emanuele de Costa Olda, Vanessa C. Zapchau, Lais C. Fischer, a Profa.

Ms. Gislaine da Silva Fernandes e o Prof. Ms. João Luciano Bandeira.

No quarto capítulo, Cristiane Oliveira de Moura e o Prof. Dr.

Carlos Cassemiro Casaril produzem uma contribuição sobre Estatuto da

Cidade: uma proposta urbana para Francisco Beltrão/PR.

No quinto capítulo, Edson R. Poletto, Marcelo Somavila e a

Profa. Esp. Adriana Kunen apresentam a contribuição Intervenções

urbanísticas para a solução dos alagamentos na cidade de

Chopinzinho/PR.

O sexto capítulo Verticalização e adensamento urbano de

Francisco Beltrão/PR: análise e proposta tem autoria de Caroline

Grison, Lucas Iser, Manoela F. de L. Lima Oliveira, Monich F.

Osowski e do Prof. Dr. Carlos Cassemiro Casaril.

O sétimo capítulo Mobilidade urbana sustentável: debate sobre

a democracia do espaço público e análise dos fluxos centrais de

Francisco Beltrão/PR é assinado por Vinicius André e pela profa.

Mestranda Mônica Aparecida Gonçalves.

O oitavo capítulo Revitalização paisagística em Francisco

Beltrão/PR: uma proposta para a Avenida Júlio Assis Cavalheiro é

assinado por Eliane A. Centenaro, Elizandra Castanheiro, Samari

Moreira e pela Profa. Esp. Daniele Pagno.

O nono capítulo Sustentabilidade urbana: novos sistemas de

tratamento dos efluentes – Wetlands é assinado por Danielly L.

Rebelato, Fernanda M. Gonçalves, Jean C. R. Appel, Rodney Rebelato

e pela Profa. Ms. Ariadne S de Farias.

No décimo capítulo Maicon de Oliveira, Monique Capoani,

Telmo Cioatto e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé apresentam a

contribuição Ocupação desordenada do solo e enchentes: estudo de

Francisco Beltrão/PR.

9

O décimo primeiro capítulo Processo de verticalização em

Pinhalzinho/SC é assinado por Elissandra Duarte e pela Profa.

Mestranda Mônica Aparecida Gonçalves.

No décimo segundo capítulo Degiani Zamboni, Fernando H. F.

Medeiros, Henrique B. de Mello e a Profa. Esp. Daniele Pagno

apresentam a contribuição Uso de novas tecnologias em prol da vida

urbana.

Na última contribuição do livro, décimo terceiro capítulo, os

autores Gabriela J. Tres, Priscila V. Renosto, Prof. Dr. Carlos

Cassemiro Casaril e o Prof. Ms. Guilherme Daltoé abordam o tema

Gestão ambiental e gerenciamento de resíduos sólidos da construção

civil em Dois Vizinhos/PR: breve abordagem.

Deste modo, percebe-se, que a discussão em torno da temática

do planejamento urbano e regional é muito complexa, pois contempla

várias dimensões e vertentes teóricas de análise. Nesse sentido, o livro

Planejamento urbano e regional: temas selecionados trata-se de uma

coletânea de contribuições que abordam esta temática. É

“multidisciplinar”, pois pretende (re)visitar este tema com diferentes

olhares de autores com formação em Arquitetura e Urbanismo,

Engenharias e Geografia, com especializações em diversas áreas do

conhecimento. É uma “contribuição”, pois de maneira alguma,

pretende-se esgotar o tema, mas apenas, participar da discussão que se

apresenta sempre em voga no cenário político e acadêmico brasileiro.

Francisco Beltrão, 05 de agosto de 2015.

Carlos Cassemiro Casaril

Guilherme Daltoé

Os Organizadores

10

CAPÍTULO 1

PLANEJAMENTO E GESTÃO DOS SISTEMAS DE

INFRAESTRUTURA URBANA: UMA ANÁLISE

REFLEXIVA A PARTIR DA REVISÃO CONCEITUAL

Andrea Claudia de Oliveira

Ariadne Silvia de Farias

Introdução

O espaço urbano não se constitui simplesmente pela

combinação de área edificadas e áreas livres, interligadas através dos

sistemas viários (ZMITROWICS; ANGELIS NETO, 1997). Ele está

inserido em um ambiente e estruturado por sistemas específicos, os

quais permitem o desenvolvimento das atividades urbanas. Para a

realização destas atividades é necessário um conjunto de sistemas

técnicos, denominado “infraestrutura urbana”, a qual é composta de

subsistemas que refletem diretamente no funcionamento e no

crescimento da malha urbana.

Para o perfeito funcionamento de uma cidade são necessários

investimentos públicos em sistemas de infraestrutura. Segundo Couto

(1981 apud OLIVEIRA; BENADUCE, 2011, p. 3), “os equipamentos

11

urbanos comunitários desempenham importante função para o

equilíbrio social, político, cultural e psicológico de uma população”,

funcionando como escape das tensões geradas pela vida em

comunidade.

O crescimento urbano gera entre outros fatores, o aumento da

população, e consequentemente uma maior demanda por infraestrutura

urbana. Segundo Mota (1999 apud SANTOS; PACHECO, 2013, p.8),

“o aumento da população e a ampliação das cidades deveria ser sempre

acompanhado do crescimento de toda a infraestrutura urbana,” de modo

a proporcionar aos habitantes o atendimento das necessidades básicas

sociais. Porém geralmente a urbanização dos espaços nunca vem

acompanhada da infraestrutura necessária para aquele momento.

Muitos estudiosos apontam a ocupação desequilibrada do

espaço urbano como um dos graves problemas existentes nas cidades

brasileiras, na maioria das vezes, decorrentes da falta de planejamento

urbano, da inexistência de legislações específicas e da dificuldade dos

órgãos públicos em gerir seus recursos. Para Del Rio (1990), o

planejamento deve ser entendido como um processo permanente, e uma

atividade indispensável para a tomada de decisões.

A Constituição Federal de 1988, no seu artigo 182, atribuiu ao

município a responsabilidade de executar a política de desenvolvimento

urbano, seguindo as diretrizes legais fixadas por meio de planos

diretores. No entanto, na grande maioria dos municípios brasileiros,

existe uma dificuldade dos gestores públicos em promover esse

desenvolvimento de maneira adequada. Geralmente causada pela falta

12

de técnicos habilitados, especialmente de arquitetos e urbanistas, para

planejar e gerir questões inerentes a essa problemática. Fato apontado

por Infraguide quando afirma que os órgãos responsáveis pela gestão

municipal, muitas vezes, não possuem condições técnicas para atender,

muito menos para prever as necessidades da população (2003 apud

MICHEL; BRANDLI; LOPES, 2013, p.13),

Dentro deste contexto, percebe-se como o meio urbano precisa

de uma infraestrutura proporcional à demanda do seu crescimento, e

como os órgãos públicos necessitam aprimorar o seu corpo técnico, para

poder regular e minimizar com eficiência os problemas causados pelo

crescimento urbano. Partindo desses pressupostos, o presente trabalho

objetiva discutir e averiguar a atuação do profissional arquiteto e

urbanista perante a gestão e o planejamento dos sistemas de

infraestrutura urbana.

Sendo assim, para o melhor entendimento da capacidade deste

profissional quanto à resolução dos problemas apontados, o artigo será

organizado em três seções. Inicialmente será apresentada a conceituação

e a importância dos sistemas de infraestrutura urbana. Na segunda parte

será abordada a urbanização no Brasil e a sua relação com a

infraestrutura urbana. Por fim, na terceira parte será discutida a

responsabilidade do poder publico quanto ao planejamento e quanto à

gestão urbana, especificamente quanto aos sistemas de infraestrutura

urbana, e como o profissional arquiteto e urbanista pode contribuir neste

contexto.

13

Sistemas de infraestrutura urbana: conceituação

A infraestrutura urbana, segundo Zmitrowics (1997) é

conhecida como o conjunto de sistemas técnicos de equipamentos e

serviços necessários ao desenvolvimento das funções do meio urbano.

Zmitrowics (1997) definem estas funções sob os seguintes

aspectos:

− Aspecto social: visa promover adequadas

condições de moradia, trabalho, saúde, educação,

lazer e segurança.

− Aspecto econômico: deve propiciar o

desenvolvimento de atividades de produção e

comercialização de bens e serviços.

− Aspecto institucional: deve oferecer os meios

necessários ao desenvolvimento das atividades

político-administrativas da própria cidade.

Pode-se classificar o sistema de infraestrutura urbana, segundo

Zmitrowics (1997), como o conjunto dos seguintes subsistemas técnicos

setoriais:

a) Subsistema Viário: é composto de uma ou mais

redes de circulação, de acordo com o tipo de

espaço urbano, sendo complementado pelo

subsistema de drenagem de águas pluviais, que

assegura o uso sob quaisquer condições climáticas.

b) Subsistema de Drenagem Pluvial: tem como

função promover o adequado escoamento da água

das chuvas que caem nas áreas urbanas,

assegurando o trânsito público e a proteção das

edificações, bem como evitando os efeitos das

inundações.

c) Subsistema de Abastecimento de Água: tem

como função prover toda a população de água

14

potável suficiente para todos os usos. Sendo assim,

a qualidade e a quantidade da água são, pois, as

duas condições primordiais a serem observadas.

d) Subsistema de Esgotos Sanitários: tem a função

de afastar a água distribuída à população após o

seu uso, sem comprometer o meio ambiente.

Sendo assim, este subsistema constitui-se no

complemento necessário do subsistema de

abastecimento de água e cada trecho da rede de

distribuição de água deve corresponder ao da rede

coletora de água servida.

e) Subsistema Energético: fundamentalmente tem

a função de prover a população com dois tipos de

energia: elétrica e de gás. Basicamente, para ter-se

o fornecimento de energia elétrica é necessário um

conjunto de elementos interligados com a função

de captar energia primária, convertê-la em elétrica,

transportá-la até os centros consumidores e

distribuí-la neles, onde é consumida por usuários

residenciais, industriais, serviços públicos, entre

outros.

f) Subsistema de Comunicações: compreende a

rede telefônica e a rede de televisão a cabo, sendo

as conexões feitas por condutores metálicos. As

redes de infraestrutura que compõem este

subsistema (cabeamento e fios) seguem

especificações similares às do sistema energético.

A classificação desse sistema pode ser vista também, sobre

outro aspecto. Segundo Mascaró e Yoshinaga (2005), os serviços de

infraestruturas estão divididos em dois grandes grupos: o primeiro

abrange todos os serviços essenciais para qualquer cidade, enquanto que

o segundo abrange as infraestruturas de grande porte, abundantes nos

grandes centros urbanos. Ainda divide esses grupos em subsistemas, de

acordo com vários critérios. O primeiro grupo pode se classificar

segundo a sua função, a sua localização no espaço urbano ou o seu

15

princípio de funcionamento. Já o segundo grupo, que é considerado de

grande porte, apenas se encontra nas grandes cidades. São elas as redes

metropolitanas e os anéis rodoviários.

A relação entre a urbanização e a infraestrutura urbana

O processo de urbanização nada mais é do que a construção da

cidade, pois nela são estabelecidos os espaços que atendem às

necessidades da população, os quais devem proporcionar bem estar e

qualidade de vida (MARICATO, 2001 apud NOGUEIRA; BIDARRA,

2012, p.4). No Brasil este processo se intensificou, especialmente, a

partir da década de 50, tendo influência direta do desenvolvimento da

industrialização no país. Deste modo, as cidades se constituíram no

modo capitalista de produção, que se caracteriza por uma intensa

desigualdade social.

Neste contexto, temos a exclusão social, segundo Nascente e

Ferreira (2007) como um dos principais marcos do processo de

urbanização. O desenvolvimento urbano dentro de um sistema

capitalista se comporta de tal maneira, que acaba deixando de lado as

classes mais pobres, que são segregados, viverem em áreas de menor

valor econômico, sem acesso a serviços urbanos e infraestrutura

adequada.

Segundo Mascaró e Yoshinaga (2005, p.21), “um dos maiores

desafios do crescimento equilibrado e duradouro das populações é

provê-las de serviços urbanos em quantidade e qualidade suficientes.”

Para Nogueira e Bidarra (2012) o crescimento territorial de uma cidade

16

deve vir acompanhado da implantação de infraestrutura e de

equipamentos urbanos, pois à medida que o espaço urbano cresce, o que

anteriormente era satisfatório, pode, então, tornar-se ineficaz.

Desde modo, percebe-se como a infraestrutura urbana é de

fundamental importância para uma cidade, uma vez que forma parte

indissolúvel dela (ZMITROWICS; ANGELIS NETO, 1997). É

importante ressaltar que o desenvolvimento e a implantação de redes de

infraestrutura são tão antigos quanto a evolução das cidades, pois, desde

a antiguidade até hoje, as redes têm acompanhado as diferentes etapas

pelas quais as cidades passaram até a atualidade (MASCARÓ E

YOSHINAGA, 2005).

Gestão e planejamento dos sistemas de infraestrutura urbana

A gestão pública é uma consequência da administração de

recursos disponíveis, levando em consideração as necessidades

imediatas. Esta gestão estará presente durante todas as fases do

planejamento. Dessa forma, o planejamento urbano sempre antecederá a

gestão (MICHEL; BRANDLI; LOPES, 2013).

Cada administração desenvolve um modelo de gestão apoiados

em padrões de planejamento, integração territorial, estratégias e

participação, envolvendo opiniões e anseios da população (MICHEL;

BRANDLI; LOPES, 2013).

Segundo Silva (2010 apud NOGUEIRA; BIDARRA, 2012, p.4)

o planejamento urbano pode ser visto como um conjunto de ações que

auxiliam na ordenação da cidade, tendo metas a serem atingidas e

17

sofrendo modificações periódicas. Ainda na perspectiva do autor citado,

tem-se o cenário brasileiro, onde o planejamento urbano efetiva-se

através de quatro tipos diferentes de ações, sendo elas: strictu sensu,

zoneamento, planejamento de novas cidades e urbanismo sanitarista.

Quando fala-se em planejamento e gestão urbana é

indispensável a discussão das questões inerentes aos sistemas de

infraestrutura urbana, pois estas estruturam o meio urbano, além de

interferirem diretamente no desenvolvimento urbano.

No espaço urbano a combinação de aumento populacional e

planejamento urbano ineficiente são responsáveis pela geração de

inúmeros impactos socioambientais, dentre eles merece destaque o

padrão de crescimento periférico das cidades (COMITRE e

ANDRADE, 2011). Crescimento que, segundo Bolaffi (1975, p.58 apud

COMITRE e ANDRADE, 2011, p.8), “aumenta as distâncias, encarece

os investimentos para a implantação de serviços públicos, eleva os

custos de operação e de manutenção e reduz o aproveitamento per

capita dos equipamentos existentes”.

Neste contexto a cidade se desenvolve apresentando um caráter

contraditório, sendo sua estrutura um produto de crescentes

desigualdades, o que permite, deste modo, a constatação da

fragmentação do território, composto de um lado por grupos de alta

renda com áreas que possuem qualidade e quantidade em infraestrutura

e serviços, e por outro pela escassez destes equipamentos para os grupos

de renda menor (COMITRE e ANDRADE, 2011).

18

Essas condicionantes são responsáveis por interferir diretamente

no preço do solo urbano. De acordo com Pereira (2012), o Estado,

através da implantação de benfeitorias financiadas com recursos

públicos, contribui diretamente para a valorização das propriedades

localizadas próximas das mesmas.

O Estado atua de forma direta na produção do

espaço urbano quando realiza obra de

infraestrutura, sistema viário, equipamentos

públicos e ainda quando constrói habitações de

interesse social (SILVA; OLIVEIRA; SOARES,

2011).

Existem também as formas de participação indireta, como por

exemplo, no caso da regularização fundiária. Porém as formas mais

frequentes de participação indireta do Estado neste contexto se realizam

por meio da criação de normas técnicas e jurídicas de ordenação e

condicionamento das cidades (SILVA; OLIVEIRA; SOARES, 2011).

Segundo Pereira (2012), a atuação do estado ocorre de modo

associado ao setor privado, atendendo os interesses deste setor,

justificando a sua atuação com o argumento de que o crescimento da

cidade irá beneficiar a todos os grupos sociais, gerando empregos,

fortalecendo a base tributária municipal e produzindo recursos para a

ampliação das políticas sociais.

Na óptica desse autor, tem-se através do desejo de

desenvolvimento, a criação de um consenso onde cobrem-se de

legalidade as concessões feitas a empreendedores, a permissividade da

legislação de uso do solo e a facilitação dos processos de licenciamento

19

ambiental. “Desta forma, consegue-se convencer a sociedade de que o

objetivo da política urbana é viabilizar o crescimento através do

favorecimento das elites capitalistas.” (PEREIRA, 2012).

Neste contexto, percebe-se quanto a implantação de

infraestrutura pode tornar atrativo o solo urbano, e como é de

fundamental importância o planejamento e a gestão adequada destas

questões, para que os interesses dos proprietários não se sobreponham

sobre os interesses da coletividade.

De acordo com o artigo 24 da Constituição da República,

compete à União, aos estados e ao Distrito Federal legislar sobre o

direito urbanístico. Entretanto, no artigo 30 da Constituição Federal de

1988, menciona ainda que compete ao município legislar sobre assuntos

de interesse local e promover o ordenamento territorial, mediante

planejamento e controle do uso do solo, do parcelamento e da ocupação

do solo. Cabe, portanto, ao Governo, em todas as suas esferas,

promover o desenvolvimento urbano igualitário.

Entretanto, na maioria das vezes, o mercado imobiliário

apropria-se do espaço e direciona o crescimento das cidades.

“Historicamente, o Estado sempre esteve associado às elites e

representa os interesses dos proprietários de terras, empreendedores e

empresários” (PEREIRA, 2012). Neste contexto, a legislação é utilizada

como moeda de troca e como instrumento de dominação.

Dentre as ferramentas utilizadas pelo poder público para a

promoção do desenvolvimento urbano, destaca-se o plano diretor

municipal, por conseguir atender cada cidade de acordo com as suas

20

particularidades. A existência de planos diretores, para as maiores

cidades brasileiras, remonta às primeiras décadas do século XX

(SILVA; OLIVEIRA; SOARES, 2011). Mas a sua obrigatoriedade foi

consolidada apenas em 1988 com a Constituição federal e seu artigo

182, que exigiu que todas as cidades com mais de vinte mil habitantes

tivessem um plano diretor. Porém a regulamentação deste artigo só

ocorreu em 2001, através do Estatuto da Cidade, que reforçou a

condição do município como protagonista na condução da politica de

desenvolvimento urbano.

O plano diretor, segundo o Estatuto das Cidades (2001), pode

determinar questões inerentes ao parcelamento do solo, código de obras,

utilização de compulsórios urbanos, do direito de preempção, da

outorga onerosa do direito de construir, dentre outros fatores que

interferem na execução da política urbana.

Dentro deste contexto, Pereira (2012), alerta sobre a formulação

dos planos diretores, observando que geralmente, o resultado final nem

sempre é um projeto comum para o bem-estar de todo o município, mas

o somatório dos interesses de três grandes grupos: o mercado

imobiliário, o setor popular e a classe média. Deste modo, “no cômputo

final, o mercado imobiliário e as classes médias conseguem assegurar

maior parcela de benefícios” (PEREIRA, 2012).

Apesar de toda responsabilidade estabelecida em lei, na maioria

das vezes os municípios não possuem capacidade para atender todas

essas atribuições. Há uma dificuldade dos gestores municipais em

promover o desenvolvimento urbano de forma adequada. Além do

21

interesse particular sobre essa política, têm-se outros impeditivos dentre

eles, a falta de corpo técnico habilitado é considerada uma das

principais problemáticas neste contexto.

O arquiteto e urbanista atuante na área urbanística têm papel

fundamental neste contexto, pois detém conhecimento técnico sobre o

assunto, podendo planejar e propor estratégias adequadas para o

desenvolvimento urbano igualitário. Sua habilitação está prevista na Lei

nº 12.378/2010, a qual estabelece em seu artigo 2º:

As atribuições profissionais do arquiteto e

urbanista a que se refere o artigo anterior são as

seguintes:

I - supervisão, coordenação, gestão e orientação

técnica;

II - coleta de dados, estudo, planejamento, projeto

e especificação;

III - estudo de viabilidade técnica e ambiental;

IV - assistência técnica, assessoria e consultoria;

V - direção de obras e de serviço técnico;

VI - vistoria, perícia, avaliação, monitoramento,

laudo, parecer técnico, auditoria e arbitragem;

VII - desempenho de cargo e função técnica;

VIII - treinamento, ensino, pesquisa e extensão

universitária;

IX - desenvolvimento, análise, experimentação,

ensaio, padronização, mensuração e controle de

qualidade;

X - elaboração de orçamento;

XI - produção e divulgação técnica especializada;

e

XII - execução, fiscalização e condução de obra,

instalação e serviço técnico.

Parágrafo único. As atribuições de que trata este

artigo aplicam-se aos seguintes campos de atuação:

[...]

22

V - do Planejamento Urbano e Regional,

planejamento físico-territorial, planos de

intervenção no espaço urbano, metropolitano e

regional fundamentados nos sistemas de

infraestrutura, saneamento básico e ambiental,

sistema viário, sinalização, tráfego e trânsito

urbano e rural, acessibilidade, gestão territorial e

ambiental, parcelamento do solo, loteamento,

desmembramento, remembramento, arruamento,

planejamento urbano, plano diretor, traçado de

cidades, desenho urbano, inventário urbano e

regional, assentamentos humanos e requalificação

em áreas urbanas e rurais.

Portanto, embasado nas atribuições estabelecidas acima,

considera-se de fundamental importância a inclusão permanente deste

profissional no corpo técnico de todos os municípios. Entretanto, no

Brasil, são poucos profissionais que trabalham com planejamento

urbano, devido à carência de cargos criados pelo setor publico. O

gráfico, a seguir, demonstra melhor essa questão:

35% - arquitetura e urbanismo - concepção

16% - arquitetura e urbanismo – execução

15% - arquitetura de interiores 5% - serviço/funcionário público

4% - planejamento urbano e regional

23

3% - ensino 3% - arquitetura paisagística

9% - patrimônio histórico, sistemas construtivos, entre outros

10% - outros (resposta aberta)

Gráfico 1: Área de atuação do profissional Arquiteto e

Urbanista em 2011 e 2012.

Fonte: Conselho de Arquitetura e Urbanismo do Brasil (2015).

De acordo com o gráfico 1 acima, nota-se que apenas três por

cento dos arquitetos e urbanistas brasileiros atuam no planejamento

urbano e regional. Esses dados evidenciam a insuficiência de corpo

técnico na grande maioria dos municípios brasileiros.

Considerações finais

O crescimento urbano, aliado a políticas públicas inadequadas é

responsável pela geração de uma cidade ineficiente, composta por

espaços sem infraestrutura urbana apropriada e, consequentemente, que

compromete a qualidade de vida para a população. É evidente que a

grande maioria das cidades brasileiras possui problemas urbanos,

existindo diferença apenas com relação à escala dos mesmos. Tal fato,

solidifica a necessidade de analisar e questionar as políticas públicas

realizadas no espaço urbano, já que são elas que possuem significativo

poder para atenuar estas problemáticas.

Assim, uma das propostas evocadas neste trabalho remeteu-se à

discussão sobre as possíveis contribuições do profissional arquiteto e

urbanista para o planeamento e a gestão urbana, através de estudos

técnicos e de diagnósticos eficientes. Deste modo, cabe ao poder

24

público, reconhecer a importância desse profissional no quadro

funcional do setor de planejamento e gestão urbanística, buscando

garantir a efetividade das políticas públicas em prol ao desenvolvimento

urbano, à sustentabilidade e à melhoria da qualidade de vida nas

cidades.

REFERÊNCIAS

BRASIL. Constituição (1988). Constituição da República Federativa do

Brasil: promulgada em 8 de outubro de 1988. 8. Ed. São Paulo: Revista dos

Tribunais, 2003. 254 p.

______. Lei Nº 12.378, de 31 de dezembro de 2010. Regulamenta o exercício

da Arquitetura e Urbanismo; cria o Conselho de Arquitetura e Urbanismo do

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26

CAPÍTULO 2

PROPOSTA DE MOBILIDADE REGIONAL PARA OS

MUNICÍPIOS DE FRANCISCO BELTRÃO,

MARMELEIRO E RENASÇENÇA - PR

Rafael Wurlitzer Colla

Willian Marques Debacker

César Hellmann

Guilherme Daltoé

Introdução

Cada vez mais as cidades enfrentam problemas relacionados à

mobilidade. Fato este que vem comprometendo a qualidade de vida das

pessoas, principalmente em áreas urbanas. O aumento excessivo do

número de automóveis particulares, somado ao transporte público

precário e com baixos investimentos, tornou-se um dos principais

problemas em grandes centros urbanos.

Segundo o relatório Estado das Cidades da América Latina e

Caribe, 80% da população latino-americana vive em centros urbanos e

14% (cerca de 65 milhões) habitam metrópoles como São Paulo e

Cidade do México. Entretanto, as políticas de infraestrutura e

urbanização não acompanharam esse exagerado crescimento de forma

27

satisfatória para a resolução do problema de transporte público e

mobilidade urbana (ONU, 2012).

O autor Fábio Duarte afirma que:

Para o bom planejamento das cidades, as leis de

uso de ocupação do solo e a mobilidade urbana

devem estar integradas, criando o maior número de

possibilidades de locomoção, mas reduzindo os

deslocamentos motorizados. Nesse sentido, os

planos diretores municipais podem adotar medidas

concretas (DUARTE, 2007, p. 161).

Para frequentar locais cotidianos como ir à escola, ao trabalho,

ou até mesmo a lugares para praticar atividades relacionadas ao lazer, é

necessário que haja qualidade e eficiência no transporte público.

O transporte coletivo motorizado é um dos principais meios que

o cidadão possui de direitos básicos, já que, o mesmo permite acessos

ao mercado de trabalho, serviços públicos e equipamentos urbanos.

Entretanto, o número crescente de veículos particulares faz com que se

tenha uma reflexão sobre os transportes urbanos, não restringindo em

apenas um modelo, mas possibilitando outros meios de transporte

(DUARTE et al., 2007).

Para proporcionar diversidade modal devem-se planejar

articulações entre os diferentes modos a serem empregados. O sistema

modal utiliza uma única modalidade, isto é, o transporte pode ser

terrestre, (pedestres, bicicleta, motocicleta, automóvel e ônibus),

aquáticos (barco, lancha, entre outros), aéreos (helicóptero, avião) ou

ainda ferroviários (trem, metrô e aero móvel).

28

Dessa forma, pensar nas diferentes modalidades de locomoção é

a alternativa mais adequada, pois possibilita o deslocamento cotidiano

entre as cidades e seu interior. Duarte (2007) descreve que a

multimodalidade nos transportes urbanos pode promover o equilíbrio

social, ambiental e econômico.

O presente estudo relaciona a mobilidade entre os municípios

de Francisco Beltrão, Marmeleiro e Renascença localizados na região

sudoeste do Paraná e propõe alternativas para amenizar a situação atual

desta região que utiliza apenas a modalidade terrestre para o

deslocamento de pessoas e cargas os veículos mais usados são

motocicletas, automóveis, ônibus e caminhão, podendo ser estes

veículos públicos ou privados.

A mobilidade nesta região busca atender os usuários

classificados como: a comunidade em geral, estudantes, universitários e

trabalhadores, sendo esses conduzidos pelo transporte público e

privado. O transporte privado compreende a modalidade de

deslocamento em que os passageiros podem ser ou não proprietários do

veículo, ou até mesmo sendo de um terceiro (passageiro pagante ou não

ou ainda um locatário).

Por transporte público designamos um meio de transporte em

que os passageiros não são os proprietários do veículo, podendo esses

serem servidos por terceiros, como empresas públicas ou até mesmo

privadas.

Na busca de consolidar a mobilidade regional entre os municípios desta

região foram levantadas problemáticas e o público a ser atendido,

29

através de um diagnóstico. Em busca da melhoria da mobilidade

regional propõem-se algumas intervenções como um novo contorno

viário integrando as três cidades, o uso da ciclofaixa, a duplicação dos

trechos e a criação de pontos turísticos, sendo um deles o zoobotânico

valorizando assim as áreas rurais.

A origem do planejamento regional

De acordo com as referências demonstradas por Hall (2002), o

planejamento regional nasceu com Patrick Geddes1, mas foi através do

encontro com Lewis Mumford2em 1903 que sua teoria foi desenvolvida.

O encontro entre os autores propiciou que as ideias de Geddes

ganhassem coerência mais tarde, vindo a fundar a RPAA (Regional

Planning Association of America), traduzida para o português como

"Associação de Planejamento Regional da América", e a partir daí

difundindo sua mensagem para o mundo (Hall, 2002).

Segundo Geddes o estudo regional propiciava o conhecimento

de um ambiente ativo e vivenciado, que era a força motriz do

desenvolvimento humano. Para o autor, é essencial partir de um

levantamento dos recursos da região natural para elaborar o

planejamento. Trata-se de um levantamento geográfico, histórico e

1Patrick Geddes (1854–1932) foi um biólogo e filósofo escocês, também conhecido

por seu pensamento inovador nos campos do planejamento urbano e da educação.

Responsável pela introdução do conceito de região no urbanismo e pela criação dos

termos "conurbação" e "megalópole", é considerado o "pai" do planejamento regional. 2Lewis Mumford (1895 - 1990) foi um historiador norte americano que realizou

pesquisas nas áreas da arte, ciência e tecnologia e saúde. Foi também escritor, crítico

literário e professor.

30

social, em que relaciona as características culturais dos povos às

características naturais presentes em seus locais de origem. (HALL,

2002)

Em seu livro “Cidades em Evolução”, publicado em 1915,

Geddes divulga um esclarecimento mais coerente de suas ideias. As

novas tecnologias neotécnicas (energia elétrica e motor de combustão

interna) causaram a dispersão das cidades de forma desordenada,

desperdiçando recursos e energia, consequentemente, fazendo com que

se conglomerassem. A esses “agregados-cidade” o autor denominou de

"conurbações". E como solução, ele propunha trazer o campo para a

cidade, defendendo a ideia de que o levantamento regional estava

destinado a tornar-se pensamento-chave para as próximas gerações.

Difundindo a teoria do planejamento regional baseada nos

trabalhos de Geddes

De acordo com Hall (2002), no início do século XX é formada

Regional Planning Association of America (a RPAA), e seus membros

principais eram Mumford, Stein, Mackaye, Ackerman e Wright. Visto a

entãoa tendência do automóvel, do telefone, do rádio e da eletricidade

causou a dispersão da população e da malha urbana, cabia a eles

planejar essa nova migração para evitar erros cometidos no passado por

falta de planejamento.

Mumford retorna ao tema do advento da era neotécnica e afirma

que através do planejamento regional pode haver cidades super

crescidas que cresçam ainda mais, estimulando uma vida intensa e

31

criativa para a sociedade, sem destruir as vantagens naturais do lugar.

Pois “o planejamento regional vê o povo, a indústria e a terra com uma

única unidade”. (HALL, 2002).

Porém, em meio a teoria do planejamento regional baseada nos

trabalhos de Geddes, surgiram na década de 1920 as ideias de Thomas

Adams, um dos fundadores do planejamento urbano britânico foi

contratado para fazer um levantamento e plano para toda a região de

Nova York. Adams enfatizava a importância de considerar o

desenvolvimento regional que circunda o município para um esquema

de planejamento urbano satisfatório, pois é neste local que as novas

indústrias estão se estabelecendo. (HALL, 2002)

A metodologia de Adams entrava em conflito com a os ideais

da RPAA, uma vez que para ele o Plano Regional não deveria ter um

teor revolucionário, e sim “[...] um conjunto de controles brandos sobre

os abusos do mercado, em favor da eficiência” (HALL, 2002, p. 182),

incluindo também novas estradas e parques. Portanto, a visão de

Adams, que era um planejador para homens de negócios, era muito

mais comercial do que as ideias da RPAA.

O que estava errado era a filosofia partilhada por Adams e seu

grupo, que via região como fixado em definitivo, que admitia apenas

modificações incrementais e marginais, rejeitando o planejamento de

uma região inteira. Essas manifestações se manifestavam de várias

formas, como acrescentar alguns desvios ou anéis viários em um plano

rodoviário.

32

Hall (2002) afirma que o verdadeiro impacto das ideias da

RPAA não se deu em seu próprio país, mas nas capitais da Europa. Ao

longo dos anos 20 e 30, ideias norte-americanas de planejamento

estavam sendo aplicadas em vários contextos britânicos. Então, em

1943, surge o Plano do Condado de Londres elaborado por

Abercrombie e Forshaw que se revela como o mais amplo planejamento

elaborado até então. O Plano do Condado possuía “qualidades

excepcionais que por si só bastariam para recomendá-lo junto ao mais

purista dos membros da RPAA" (HALL, 2002, p.196).

Abercrombie utilizou os métodos de levantamento geddesiano,

a implantação de uma hierarquia viária que resolvia o problema do

congestionamento e dava forma às comunidades reconstruídas com

espaços livres tão necessários, além de cumprir a função de aproximar a

natureza da cidade.

O Plano do Condado utilizou o novo sistema viário para criar

uma Londres celular, com estrutura orgânica, que permanece ao passar

do Plano do Condado para o Plano da Grande Londres. A base feita em

círculos concêntricos, que indicam a intensidade decrescente da

população e atividade: o Interno, com o centro de Londres como anel

nuclear; o Externo ou suburbano; o Cinturão Verde, preservado para

áreas de lazer; e Periferia Rural, para uso agrícola e para população

proveniente da descentralização de Londres. Cada círculo aparece

definido por um anel viário, como parte do sistema hierárquico.

Mobilidade e interconexão regional

33

A mobilidade em termos gerais pode ser considerada um dos

grandes problemas enfrentados pelas cidades do mundo inteiro, pois

atinge diretamente o setor econômico do município, seja pela demora

no transporte de mercadorias ou então pelo difícil acesso a pontos

comerciais.

Trazendo a discussão para a escala regional, podemos constatar

que o problema se agrava, pois acaba interferindo nos interesses de

várias cidades, que na maioria das vezes diferem muito umas das outras.

Para tentar amenizar as problemáticas deve-se pensar no

conjunto como um todo, entretanto, é aconselhável que se coloque em

prática a solução em uma escala menor, começando por uma

microrregião, e então, expandindo-a para toda a região.

Levando isso em consideração, foram escolhidas três cidades

que formam uma microrregião (Francisco Beltrão, Marmeleiro e

Renascença) que, além de sua proximidade, tem interesses comerciais

semelhantes, e assim, foram elaboradas propostas com a intenção de

beneficiá-las de maneira uniforme.

A primeira proposta seria criar um sistema de transporte que

integrasse essas três cidades, tornando o trajeto mais seguro, pelo fato

de haver uma diminuição de automóveis percorrendo esse trajeto, e

mais barato, pois seria cobrado um valor reduzido por conta do grande

volume de passageiros.

Essa escolha foi feita porque hoje se tem um volume muito

grande de moradores em Marmeleiro e Renascença que fazem esse

percurso diariamente para a cidade de Francisco Beltrão. Na sua

34

maioria são trabalhadores com carteira assinada e estudantes

universitários. Outra parcela é de pessoas que estão a passeio ou

influenciados pelo comércio que é mais forte em Francisco Beltrão,

estes fazem visitas com menos frequências a cidade. Há ainda pacientes

da área da saúde, que buscam em Francisco Beltrão especialidades

médicas que não encontram em suas cidades. Também há muitos

moradores de Francisco Beltrão que trabalham ou por outro motivo

visitam diariamente as cidades vizinhas.

Por conta da inexistência de um sistema de transporte público

que percorra esse trajeto, praticamente todos que fazem essa rota

diariamente utilizam um veículo particular, o que aumenta

drasticamente o número de veículos em circulação. Pensando que nem

todos gostam de utilizar o transporte público, uma das propostas a ser

implantada seria a chamada „‟carona solidaria‟‟, que consiste na criação

de um cadastro de pessoas que se interessem pela ideia e a partir dele

são apresentadas outras pessoas que fazem o mesmo trajeto diariamente

para que haja um rodízio de veículos, assim, cada veículo pode levar de

três a quatro pessoas, diferente do que ocorre hoje.

Outra melhoria seria a duplicação dos trechos Francisco Beltrão

– Marmeleiro e Marmeleiro – Renascença, que juntamente com a

implantação do sistema de transporte público conjunto, deixaria o

trajeto mais rápido, sendo que hoje as partes já duplicadas não são o

suficiente para atender a demanda dos veículos.

Outro motivo existente é pelo uso da estrada para transporte de

materiais diversos, como por exemplo, os frangos produzidos para a

35

empresa Brasil Foods (BRF). Essa região tem uma zona industrial

muito forte, assim como a agricultura, e o comércio gerado dessa

origem exige que seja feito o transporte do material proveniente dessa

produção diariamente, o que aumenta muito o número de caminhões e

carretas nas estradas que interligam os municípios. O uso desse

caminho por caminhões e carretas acaba deixando o trânsito mais lento,

aumentando o número de ultrapassagens em locais não permitidos e

assim fazendo com que aumente as chances de acidentes graves e com

vítimas fatais.

O forte crescimento das três cidades também faz com que se

vise seguir as ideias para a duplicação dessa estrada, pois se pensando

em longo prazo, algum dia elas acabarão se encontrando e esse trecho

ficara dentro da área urbana e habitada da “cidade” (futura conurbação),

dificultando possíveis ampliações.

A segunda medida adotada, seria a criação de uma estrada

secundaria (Figura 1), que faria o trajeto entre os municípios de

Renascença e Francisco Beltrão.

36

Figura 1: Trajeto Renascença - Francisco Beltrão.

Fonte: Google Maps, adaptado pelos autores 2014.

Um dos motivos existentes por trás da criação desse “contorno”

seria a de agilizar o trajeto Francisco Beltrão – Renascença, eliminando

a passagem por dentro do perímetro urbano de Marmeleiro, situação

que hoje acontece e acrescenta alguns minutos na viajem de quem faz

esse caminho.

Aproveitando-se das obras originadas pelas ampliações feitas

nas pistas poderia se propor a implantação de uma ciclovia que percorra

todo o trajeto entre as três cidades e também acompanhe a nova via

criada. Essa iniciativa se justifica, pois apesar da grande distância entre

Francisco Beltrão e Renascença, pode ser utilizada para caminhos

menores, como residências que se localizam entre as zonas urbanas e

37

também incentivar o uso da bicicleta, sem que o ciclista sinta medo de

usá-la por falta de um lugar seguro para trafegar.

Analisando a Figura 1 acima é possível perceber que as cidades

de Marmeleiro e Renascença estão crescendo em sentido contrario a

Francisco Beltrão, atitude que é adequada até certo ponto, pois assim

expande o território das cidades sem se aproximar demais da cidade

vizinha e não desenvolvendo uma urbanização muito grande.

Entretanto, chegará um momento em que as cidades não terão mais para

onde crescer e começarão a ocupar esse espaço.

O crescimento acontecendo na direção dessa área central pode

não ser o mais indicado, pois acabaria criando um aglomerado

populacional como ocorre nas grandes cidades, entretanto precisamos

entender desde já que isso é algo possível e provável de acontecer,

sendo o mais indicado implantar medidas que controlem o crescimento

desordenado, prevendo a criação de novos centros comerciais e

trabalhando com o posicionamento de vias coletoras e arteriais,

diferente do que ocorre hoje na maioria dos loteamentos que são

aprovados no entorno das três cidades, pois além de fazer com que as

cidades tenham maior interação entre si, proporciona uma facilidade

maior de locomoção entre elas.

Com a criação dessa via, outro fator que poderia ser trabalhado

na região é o turismo rural, que trabalhado de maneira certa pode ser

algo muito lucrativo para a região.

38

Mas, a criação desses pontos turísticos não seria algo imediato

na região do contorno, pois sendo ali uma área rural em quase toda sua

totalidade, teria um impacto grande demais em relação aos agricultores.

Por conta disso, até mesmo o traçado da via foi pensado, não utilizando

uma área aleatória para sua criação, optamos por procurar uma estrada

já existente, e dentre as muitas encontradas havia uma que seu trajeto

saia de Renascença, passava por toda região rural e quase chegava a

Francisco Beltrão. Com certeza seu trajeto passaria por modificações,

para deixá-lo mais retilíneo e eliminar a maioria das curvas não

necessárias, deixando o percurso mais confortável e seguro.

O que foi levado em consideração ao utilizar uma estrada já

existente foi tentar diminuir ao máximo as áreas de desapropriação de

propriedade, pois isso aumentaria os custos da construção e criaria certa

rejeição por parte dos agricultores, que teriam suas terras diminuídas e

até mesmo cortadas ao meio.

Considerações finais

Após a análise geral do entorno dos municípios de Francisco

Beltrão, Marmeleiro e Renascença, localizados no Sudoeste do Paraná

constata-se que é necessário a intervenção de novos recursos viários

junto a melhorias de infraestrutura.

Portanto, para um bom planejamento de transporte ocasiona

benefícios socioeconômicos – como a diminuição de

congestionamentos, o que garante melhor qualidade de tráfego e

39

diminuição dos custos com combustíveis – bem como benefícios

ambientais, pela diminuição da poluição atmosférica.

Pata tal foi proposto: implantação da “carona solidária”;

Investimento em transporte público de qualidade; duplicação da estrada

existente entre as cidades; pavimentação da estrada rural como uma

segunda opção; implantação de ciclo faixas nas laterais de ambas as

estradas.

Quando atingido os esforços propostos, acreditasse que

ocorrerão melhorias nos espaços das cidades, com a diminuição de

automóveis, pelo incentivo do uso de outras modalidades, aumentando

assim os espaços para o transporte não motorizado intervindo também

em áreas de convívio.

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41

CAPÍTULO 3

INTERVENÇÕES DE PLANEJAMENTO URBANO EM

BAIRROS SEGREGADOS DE FRANCISCO BELTRÃO –

PARANÁ

Emanuele de Costa Oldra

Laís Cristine Fischer

Vanessa Cristina Zapchau

Gislaine da Silva Fernandes

João Luciano Bandeira

Introdução

O tema escolhido para a elaboração dessa pesquisa visa mostrar

a má distribuição do espaço urbano das nossas cidades e as

desigualdades (socioeconômicas, politicas, culturais) nelas encontradas.

Relevando as precariedades e ausências que a grande parte da

população é submetida.

Deste modo o presente trabalho, busca levantar dados

geográficos e históricos da região e do território ocupado por parte da

população (que vivem nas áreas periféricas pobres), de forma a

apresentar a compreensão do problema.

42

A pesquisa se justifica pelo fato da cidade de Francisco Beltrão

– PR e especificamente o bairro Padre Ulrico vem sendo alvo de

degradação e de baixa infraestrutura, sofrendo assim, uma segregação

sócio espacial. Contudo deve-se atentar que, apesar de periferia, o

bairro faz parte da cidade como um todo e deve ser melhor inserido na

dinâmica urbana da cidade, dessa forma coloca-se propostas para a boa

qualidade de vida da população atingida.

O principal objetivo deste trabalho é analisar e propor

intervenções urbanísticas de forma que essas possam integrar o bairro

segregado Padre Ulrico ao restante da cidade de Francisco Beltrão – PR,

assim como trazer aos moradores dessa área, locais de lazer e

infraestrutura adequada.

Os objetivos específicos são: analisar a área em questão e

levantar dados que indiquem os motivos da segregação; propor

intervenções que solucionem os problemas sociais e urbanos desses

locais segregados; dotar esses locais de infraestrutura e áreas de lazer

adequadas; trazer melhor qualidade de vida aos moradores do bairro;

integrar o Bairro Padre Ulrico a toda cidade de Francisco Beltrão, PR.

Contudo, a importância de conhecer os termos utilizados, no

presente trabalho, é de suma importância para a compreensão do

mesmo. Dessa forma, será apresentado o que é a segregação sócio

espacial, como considera um bairro segregado e favelas, o problema

desta segregação, a situação do local analisado (bairro Padre Ulrico,

Francisco Beltrão – PR), aspectos críticos do desenho para a preparação

de projetos futuros e, a partir daí, propor intervenções adequadas e

43

cabíveis para o local, buscando atingir o objetivo do trabalho através da

justificativa do mesmo.

Segregação sócio espacial

A segregação sócio espacial é um fenômeno complexo que se

desenvolve na cidade capitalista, com destaque para a consolidação e

evolução deste processo no espaço intra-urbano.

Segundo Villaça (1998, p. 142) “segregação é um processo

segundo o qual diferentes classes ou camadas sociais tendem a se

concentrar cada vez mais em diferentes regiões gerais ou conjuntos de

bairros da metrópole”.

Pela falta de alternativas habitacionais para a população de

menor renda, a cidade ilegal assume proporções sempre crescentes. Na

maioria dos principais centros metropolitanos – cidades como São

Paulo, Rio de Janeiro, Recife, Belo Horizonte, Salvador – de 20% a

40% da população total reside em favelas (MARICATO, 2001). A

totalidade das grandes cidades brasileiras (com mais de quinhentos mil

habitantes) apresenta favelas, assim como cerca de 80% das cidades

com população entre cem e quinhentos mil habitantes (BREMAKER,

2001).

O quadro crescente das desigualdades sociais e da pobreza nas

grandes cidades brasileiras e a emergência de um novo padrão de

segregação sócio espacial expresso em novos fenômenos sociais, como

a violência urbana, os lugares auto segregados sob a forma de enclaves

44

fortificados (CALDEIRA, 1997), têm sido uma preocupação constante

para população em geral.

O primeiro, dotado da maioria dos serviços

urbanos, públicos e privados, é ocupado pelas

classes de mais alta renda. A segunda, subequipada

e longínqua, é ocupada predominantemente pelos

excluídos. O espaço atua [assim] como um

mecanismo de exclusão (VILLAÇA, 1998, p. 143).

Segundo Dias e Lima (2012) a segregação muda em

terminologia, de acordo com o momento histórico, e as realidades

espaciais, podendo ser conceituada como residencial, urbana, espacial,

ou sócio espacial.

Porém, muito mais que ter respeitado o seu direito

à cidade, essa parcela da população residente em

áreas periféricas pobres deve ter o real acesso à

uma vida urbana digna e usufruir de todos os

elementos que a integram, exceto aqueles que,

nesses tempos, a torna cruel - a desigualdade; essa

que se exprime em todas as dimensões da vida

urbana (MARES, 2013, p.02).

A desigualdade social é um problema que vem crescendo com o

decorrer dos anos e com isso aumenta o número de pessoas

desabrigadas, desempregadas ou então moradores desprovidos de

infraestrutura básica, os quais vão se unindo, assim formando um

número considerável de pessoas com baixa renda, existindo assim os

bairros segregados.

Sabe-se que o surgimento e a formação das periferias se deram

pelo intenso processo de urbanização e expansão da malha urbana, ou

45

seja, a ocupação intensa de pessoas em uma cidade, precisando ser

ocupada áreas até então afastadas do centro por serem longe, áreas de

riscos, morros, encostas de rios, dentre outras, denominadas

“periferias”.

“Ao se observar a estrutura da sociedade atual, vê-se que é,

antes de tudo, uma estrutura desigual e contraditória, mediante as ações

sofridas advindas de processos sócio espaciais e por um sistema

econômico que visa exploração e dominação”. (MARES, 2013, p. 2-3).

Os moradores dessas áreas são submetidos pelo

desenvolvimento desigual a viverem sem mudanças, evitando que

consigam se auto proporcionar um padrão de vida melhor em um bairro

de classe média ou alta. Essa diferença da periferia versus centro sofre

problemas sociais, entrando então a questão da violência (tráfico,

homicídios, roubos e etc.).

O espaço de reprodução desses moradores passa a ser o próprio

bairro, que é onde se sentem bem, são bem acolhidos, por vizinhos,

amigos, dentre outros, e que não se sentem excluídos pela sociedade,

pelo fato de todos que ali se encontram na mesma situação.

O governo criou vários programas para retirada das pessoas

dessas periferias, como: Habitação de Interesse Social – PLHIS,

Programa Brasileiro de Qualidade e Produtividade do Habitat – PBQP-

H, Programa de Subsídio à Habitação de Interesse Social – PSH, Minha

Casa Minha Vida – PMCMV (LUCENA, p.02).

A partir da definição de segregação sócio espacial, o presente

trabalho visa proporcionar soluções de planejamento urbanístico para

46

estes locais segregados, e de qual forma pode melhorar tais áreas

prejudicadas pela desigualdade social.

Levando-se em considerações todos os problemas que podem

ser encontrados durante o percurso, desde a reelaboração da malha

urbana, prevendo futuros aumentos das áreas segregadas, ou ao avanço

da desigualdade social, até mesmo a desapropriação de famílias de

lugares de riscos e o deslocamento das mesmas para lugares mais

adequados.

Na maioria das vezes as famílias não aceitam sair das suas

moradias, do local onde nasceram e cresceram, porém para que haja

uma boa reurbanização é necessário fornecer a essas famílias um local

mais adequado. Tendo como base leis que gerem áreas de protação ao

lado de rios, canalização dos mesmos, área de reflorestamento, entre

outros.

Existe então a necessidade de cada cidade intervir de forma com

que traga para os moradores desse locais segregados soluções

urbanísticas para assim lhes oferecer uma melhor qualidade de vida.

Como considerar um bairro segregado e o que são favelas

A concentração de uma determinada classe no espaço urbano,

não impede a presença nem o crescimento de outras classes no mesmo

espaço. Pois o que determina, em uma região, a segregação de uma

classe é a concentração significativa dela, em mais do que em qualquer

outra região da metrópole.

47

A segregação é uma manifestação da renda fundiária urbana,

um fenômeno produzido pelos mecanismos de formação dos preços do

solo, determinados pela nova divisão social e espacial do trabalho.

(LOJIKINE, 1981, p. 166 apud VILLAÇA, 2001).

Ainda para Lojkine, existem três tipos de segregação urbana: 1)

uma oposição entre o centro, onde o preço do solo é mais alto, e a

periferia; 2) uma separação crescente entre as zonas e moradias

reservadas ás camadas sociais mais privilegiadas e as zonas de moradia

popular; 3) um esfacelamento generalizado das funções urbanas

disseminadas em zonas geograficamente distintas e cada vez mais

especializadas: zonas de escritórios, zona industrial, zona de moradia,

etc. O nosso caso se encaixa na segunda opção, na qual as zonas

residências e industriais que fazem a caracterização de um espaço

metropolitano, estão afastadas das zonas residências nobres da cidade.

Nesse sentido a segregação é um processo fundamental para a

compreensão da estrutura espacial intra-urbano.

Para Santos (1993, p. 96 apud VILLAÇA, 2001), sítio social é

conforme a especulação imobiliária, onde há a conjugação de dois

movimentos convergentes: a disputa de um sítio social, natural e, a

disputa entre atividades e pessoas pela dada localização do imóvel ou

terreno.

Ainda para Santos é dessa maneira que alguns pontos se tornam

mais acessíveis, atrativos e valiosos. Principalmente os lugares

residenciais, a lógica é a mesma, pessoas de maiores recursos buscando

alojarem-se onde lhes pareça mais conveniente, segundo os parâmetros

48

de cada época, o que inclui também a moda. É desse modo que várias

parcelas da cidade ganham ou perdem valores ao longo do tempo.

Um bairro, para ser segregado, deve ser de baixa especulação

imobiliária, conciliando fatores sociais, econômicos e políticos, onde

grandes partes da população da mesma classe social estão agrupadas.

Outrora as favelas formaram-se e cresceram em muitas partes

diferentes do mundo e por razões distintas. Entre as causas para o

surgimento delas estão o rápido êxodo do campo rumo as áreas urbanas,

a estagnação ou a depressão econômica, o elevado nível de desemprego,

a pobreza, a economia informal, a falta de planejamento urbano, os

desastres naturais e os conflitos sócio-políticos.

Historicamente a favela é a ausência. Caracterizada e definida

como um espaço destituído de infraestrutura urbana, água, luz, esgoto,

coleta de lixo, sem arruamento, miserável, sem ordem, sem lei, sem

moral. Expressão do caos. Outros elementos característicos de favelas

são os morros, as margens de rios, casas ou apartamentos precários,

com altos níveis e incidências de violências.

Problemática da segregação sócio espacial

O problema da segregação sócio espacial está crescendo

rapidamente, pois as cidades estão evoluindo desenfreadamente devido

à tecnologia e, a periferia, a pobreza e, consequentemente a

desigualdade social, acompanham essa evolução, assim transformando

o problema de segregação cada vez maior.

49

O processo de modernização capitalista tinha em vista o

processo de desenvolvimento econômico, porém houve o "mito do

desenvolvimento", "o qual se apoia na ideia de que desenvolvimento

econômico significaria desenvolvimento social segurando a todos nos

revela atualmente que não significou aumento de justiça social"

(GONÇALVES, p.1).

Segundo Lima (2008), a desigualdade social teve como

principal autor o Estado, que favorece o interesse do capital imobiliário,

dessa forma atingindo a população das classes média e alta, da mesma

forma, não enfrentam o problema da moradia popular, onde criou-se o

BNH (Banco Nacional de Habitação), que só fez crescer a desigualdade

social, locando essas pessoas em lugares sem a mínima condição de

moradia e, que até hoje as cidades constam com espaço para este tipo de

habitação.

Com o avanço das cidades, o centro, como o próprio nome já

diz, foi expandindo, surgindo prédios comerciais e, a aglomeração de

poder aquisitivo, foi "empurrando" as pessoas de baixa renda o mais

longe possível do centro, por não possuírem renda o suficiente para um

espaço no centro. Pessoas vindas de outros estados, que já moravam em

lugares precários e, na falta de emprego, vêm para cidades maiores em

busca de "uma vida melhor", porém o que encontram é uma vida difícil,

devido ao fato de que mesmo conseguindo emprego, o custo de vida é

mais alto, fazendo assim com que morem em periferias da mesma forma

e, esse número de pessoas tem aumentado nas grandes cidades

50

significativamente, um grande alvo desse fato no Brasil, são pessoas do

nordeste migrando para São Paulo.

O processo de segregação atinge diretamente os moradores,

incluindo vários fatores: falta de saneamento básico, falta de acesso

(vias), moradias em risco, falta de canalização dos rios e poluiçãalém

disso, a população ainda sofre com os ambientes públicos e

administrativos, acesso a parques, áreas verdes, hospitais, praças,

creches, escolas, entre outros.

Situação atual do bairro Padre Ulrico

Os dados a seguir são fornecidos através do site da Prefeitura de

Francisco Beltrão – Paraná com base no Censo realizado pelo Instituto

Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE) no ano de 2011.

Aspectos demográficos:

População total de Francisco Beltrão: 79.850 habitantes.

Densidade Populacional:

A densidade populacional por domicílio é bastante equilibrada

tanto na área urbana como na área rural. Os bairros Padre Ulrico e

Antônio de Paiva Cantelmo são as áreas urbanas que concentram a

maior densidade, 3,93 e 3,83 pessoas por domicílios, respectivamente.

Dados do Bairro Padre Ulrico:

51

Tabela 1: Situação da população do bairro Padre Ulrico, Francisco Beltrão.

População

residente

Número de

domicílios

Densidade por domicilio

(hab/dom):

3127 796 3,93

Fonte: Trabalho de campo.

Tabela 2: População de Francisco Beltrão: dados demográficos.

(2) Pessoas em situação de pobreza é a população calculada em função da

renda familiar per capita de até 1/2 salário mínimo. Os dados referentes a

Situação de Pobreza são provenientes dos microdados do Censo Demográfico

(IBGE) e das Tabulações especiais feitas pelo Ipardes.

Fonte: IPARDES; IBGE, 2011.

No ano de 2013 foi realizada uma pesquisa por alunos do curso

de Arquitetura e Urbanismo com auxilio de professores orientadores

através do Programa de Iniciação Cientifica (PIC) da Universidade

Paranaense – UNIPAR. A pesquisa foi realizada em 150 unidades

habitacionais das quais foram doadas pelo município a moradores

retirados de áreas de risco e relocados para esse local, deve-se levar em

52

consideração ainda que estes moradores possuem perfil de baixa renda

(0 a 3 salários mínimos), o conjunto habitacional faz parte do Bairro

Padre Ulrico.

O artigo analisado mostra a satisfação dos moradores quanto

aos aspectos funcionais e construtivos, os dados são importantes para

nos mostrar a qualidade de vida e avaliação e visão que estes moradores

tem quanto o bairro aonde vivem. Foram aplicados questionários com a

presença dos avaliadores onde os ocupantes das residências respondiam

perguntas que tinham valores de 1 a 4, sendo 1 para menor e 4 para

maior. Os dados foram tabulados e a seguir serão repassados os

resultados e conclusões obtidas.

Das 150 unidades habitacionais que fazem parte do loteamento,

foram aplicados 123 questionários, representando 82% do total. Em

contrapartida, 18% dos usuários não responderam aos questionamentos

em razão de residências vazias, residências com moradores ausentes e

outros que não quiseram participar, totalizando 27 famílias.

Quanto à categoria construtiva foram analisados o tamanho e a

quantidade de ambientes em relação aos usuários; o funcionamento das

instalações elétricas, hidráulicas e sanitárias; qualidade dos

revestimentos, pisos e torneiras. Na categoria funcional foram

analisados: temperatura, ventilação e iluminação natural, segurança e

área externa. A privacidade foi analisada conforme a localização das

aberturas e proximidade com os vizinhos; e a segurança através das

aberturas e muros. Em relação ao conjunto habitacional foram

53

analisadas áreas externas, áreas de lazer, acessos, iluminação pública,

infraestrutura mínima, assim como escolas, mercados e farmácia.

Gráfico 1: Avaliação de satisfação dos usuários em relação a habitação

MCMV.

Gráfico 2: Avaliação técnica em relação a habitação MCMV.

Em relação à categoria funcional, é possível perceber que, a

maior parte dos moradores estão satisfeitos com a sua moradia. Mais de

50% dos entrevistados atribuíram a nota máxima às questões

relacionadas a esta classe. Menos de 10% foram os que deram a nota

mínima neste quesito, representando o menor índice.

54

Como na categoria funcional, na construtiva também a maioria

dos questionados conferiram a nota 4 para estas perguntas, somando

mais de 40% dos pesquisados. Diferentemente da categoria anterior, a

nota 1 não foi a menos atribuída às questões, visto que quase 20% dos

respondentes optaram por este peso.

Além da pesquisa de opinião dos usuários, realizou-se uma

avaliação técnica sobre as mesmas questões e a partir desta análise é

possível constatar uma opinião bem diferenciada da dos moradores

sobre os mesmos aspectos, funcionais e construtivos.

A avaliação técnica, mostra que foram atribuídas notas

diferenciadas das dos usuários, sendo que o maior percentual obtido foi

da nota 3 para as duas categorias. Já a menor nota na categoria

funcional foi a 1 e na categoria construtiva as notas 1 e 4, que estão

praticamente empatadas. É importante salientar que de modo geral, as

pessoas estão satisfeitas, mas cruzando a opinião do ponto de vista

técnico com a do usuário, percebe-se a necessidade de melhorias neste

tipo de edificação principalmente nos aspectos de: segurança contra

terceiros, instalações elétricas e quantidade de ambientes; este último

aspecto depende muito da necessidade e da quantidade de indivíduos

residentes no local, as casas são projetadas para 3 ou 4 pessoas e muitas

delas estão ocupadas por até 7 pessoas. Estes resultados devem ser

considerados informações importantes no desenvolvimento de projetos

similares futuros.

A partir desses dados podem-se tirar algumas conclusões sobre

a forma com que os moradores desse bairro vivem. Não há apenas esses

55

conjuntos habitacionais, existem também casas em situações precárias

em terrenos irregulares, muitas vezes até 3 unidades ocupam um mesmo

lote, os moradores desses locais não tem uma segurança, infraestrutura e

locais de lazer adequados, fazendo com que a qualidade de vida seja

cada vez menor e mais deficiente.

Aspectos críticos do desenho para preparação de projetos futuros

Os programas de desenvolvimento em geral e em particular, os

de urbanização de favelas, dedicam atenção maior ao tratamento de

problemas de caráter físico-urbanístico e arquitetônico por meio de

componentes urbanos e habitacionais.

Vários fatores técnicos interferem de maneira direta na

qualidade das opções de projeto, como por exemplo: infraestrutura

urbana (água, luz, esgoto, acesso viário, pavimentação...), de integração

urbanística e acessibilidade, implantação de unidades e as opções

tecnológicas de projeto arquitetônico (qualidade e adequação dos

sistemas construtivos e os materiais utilizados, funcionalidade das

unidades, ente outros).

A alternativa tomada para a reurbanização das favelas deve

levar em conta se pode oferecer não só a moradia em boa qualidade,

mas outras facilidades inclusas como transporte público, infraestrutura,

equipamentos sociais, saneamento, comércio, saúde, educação, etc. Essa

decisão de qual programa usar está diretamente ligado a decisões

políticas.

56

Existem ainda os fatores gerais e estruturantes, estes afetam na

qualidade arquitetônica, perenidade, fluidez, coerência, a escolha

correta da área, equilíbrio entre custo e qualidade dos projetos

arquitetônicos e a eficácia da operação e manutenção dos investimentos

físicos realizados.

A qualidade dos aspectos específicos dos projetos aplica-se a

duas escalas: a da intervenção urbana e do projeto arquitetônico da

unidade.

A dimensão local das decisões técnicas de projeto também é

importante, pois permite que haja mudança da área determinada para a

mudança, devido a imprevistos como por exemplo, número maior que o

esperado de moradores por unidade, disputa locais e internas às

comunidades.

Existe ainda um último fator que diz respeito ao equilíbrio entre

a viabilidade financeira e a qualidade dos projetos urbanos e

arquitetônicos. Que significa que a falta de qualidade não é decorrente

apenas do desenho da planta, ou da escolha dos materiais. Em geral a

má qualidade vem pelo uso inadequado de materiais para determinado

uso e local como escolha errada de materiais que possam gerar boas

condições térmicas e acústicas, conforto ambiental, e menor

necessidade de manutenção. As “escolhas de materiais errados” se dão

pelo menor preço.

Como regra geral os projetos urbanos para assentamento

precários devem ser adequados a cada caso. Por exemplo, uma área com

grande risco de inundação não pode ser levado em conta os mesmos

57

parâmetros que uma área construída em baixo de um viaduto sob risco

de incêndio.

Segundo Denaldi (2004), as áreas para reurbanização e

relocação das famílias precisam ser de preferência uma área estruturada,

com boa acessibilidade, transporte público, saneamento adequado,

dentre outros fatores.

É sabido que em projetos habitacionais a tipologia das

edificações deve ser adequada, as condições do terreno, conforto

ambiental do local, topografia, forma do terreno, tudo isso incide

diretamente e indiretamente nos custos da obra.

Propostas de intervenção

Como já mencionada a situação atual do bairro Padre Ulrico

está precária, havendo uma segregação sócio espacial negativa, sendo

um bairro precário e sem condições de infraestrutura urbana. Dessa

forma propõe-se propostas de intervenções que podem ajudar a resolver

os problemas encontrados no local.

É inegável que, para enfrentar o problema da

proliferação das favelas, é necessário ampliar o

mercado residencial legal e promover a gestão

urbana inclusiva, no entanto não se pode deixar de

intervir nas favelas existente, buscando-se integrá-

las à cidade formal (DENALDI, 2004, p.8).

Seguindo as propostas de intervenção do governo nas favelas de

Teresina, pode-se levar em consideração:

58

A infraestrutura física (pavimentação,

abastecimento de água, energia elétrica,

regularização fundiária, melhoria habitacional e

unidade sanitária); infraestrutura comunitária (à

atenção integral a criança e ao adolescente,

instalação de creche, de unidade de saúde, de

escola, de praça, de campo de futebol e de quadra

poliesportiva); Ação educativa (educação

ambiental, arborização e distribuição de filtros);

Geração de emprego e renda (instalação de centro

comunitário de treinamento e produção, de

lavanderias comunitárias, de hortas comunitárias e

de quitais urbanos de produção) (LIMA, 2008,

p.7).

Os tópicos irão abranger todos assuntos necessários para

transformar o bairro Padre Ulrico em um local, habitável, desejado

pelos moradores, reconhecido não mais como um bairro segregado em

relação ao restante da cidade, e sim, como parte enriquecedora do

município.

A urbanização de favelas não se limita à

construção de casas ou à reabilitação das

construções existentes. O componente social é a

chave de todo o processo. Em última instância, o

objetivo final é garantir acesso à qualificação e a

melhores condições de vida (Urbanização de

Favelas em Foco: Experiências de Seis Cidades;

2008; p.57).

Qual o resultado a curto e longo prazo da intervenção

As intervenções se tratam principalmente de: rede de

abastecimento de água nos locais que não a possuem; esgotamento

59

sanitário; drenagem; pavimentação; coleta de lixo; iluminação pública e

energia elétrica; áreas de lazer e serviços públicos.

O verdadeiro desafio é lidar com a situação de

precariedade na posse da terra da moradia daqueles

que estão física e socialmente excluídos. Para

enfrentar este desafio, é necessária uma mudança

de paradigmas. Uma abordagem orientada por

projetos, focada na produção de novas moradias e

na extensão de redes de infraestrutura urbana,

idealizada e implementada separadamente pelas

diferentes secretarias da administração municipal,

tem que ser substituída por uma abordagem

programática e integrada (Urbanização de Favelas

em Foco: Experiências de Seis Cidades; 2008;

p.02).

A partir de estudos já realizados em bairros segregados e

favelas afirma-se que as melhorias são significativas. Ao analisar os

impactos sobre as condições de vida da população desses locais após

intervenções realizadas no Rio de Janeiro e sobre as possibilidades de

integração da área pela criação de acessos, praças e espaços públicos

apurou-se na pesquisa amostral que, na visão da população, esses

melhoraram:

- 68,3% dos entrevistados não sentem falta de outros espaços livres na

comunidade;

- 98,3% dos que moravam na favela antes das obras de urbanização

consideram que melhoraram os espaços para as crianças brincarem;

- 75,0% afirmam que depois das obras ficou mais fácil chegar em casa,

apontando com maior frequência a pavimentação e os novos acessos,

60

não deixando de enumerar com pesos equitativos a iluminação, a

construção de escadarias e o acesso de veículos.

Temos então que a participação dos moradores

cumpre um papel importante para a produção de

programas adequados, portanto com maiores

chances de serem sustentáveis e assim este

componente deve ser replicado. Não tivemos

registro de que a participação dos moradores de

modo interativo tenha provocado retardos ou

entraves aos programas. Por outro lado, onde ela

não ocorreu, verificamos inadequações. Assim,

argumento de que a participação pode atrapalhar o

desenvolvimento de programas deste tipo, pelo

menos nos casos pesquisados, não se confirmou

(“Parâmetros Técnicos para Urbanização de

Favelas” FUPAM/LABHAB/FAUUSP –

FINEP/CEF 1998/1999; p. 172).

Esta é apenas uma parte do que foi analisado quanto as

melhorias realizadas após as intervenções urbanísticas nessas locais.

Existe a necessidade que os moradores colaborem ajudando na

execução dessas melhorias assim como cuidem desses locais após as

mesmas serem realizadas. As intervenções realizadas trarão aos

moradores maior segurança, qualidade de vida, lazer, saúde,

mobilidade, entre outras melhorias a curto e longo prazo. Com a

manutenção e cuidado esses locais deixarão se ser bairros considerados

segregados atraindo atenção e trazendo novas classes sociais que irão

interagir e usufruir das melhorias ali realizadas, integrando-o com toda

cidade.

Considerações finais

61

Este trabalho teve como proposta principal levantar dados

geográficos e históricos da região e do território ocupado por parte da

população (que vivem nas áreas periféricas pobres), de forma a

apresentar a compreensão do problema. Analisou-se e foram propostas

intervenções urbanísticas de forma que essas possam integrar o bairro

segregado Padre Ulrico ao restante da cidade de Francisco Beltrão – PR,

assim como trazer aos moradores dessa área locais de lazer e

infraestrutura adequada.

Após o entendimento do que se trata a segregação sócio

espacial, como surgem as áreas segregadas e da forma que são tratadas

e vistas pelo restante da cidade, realizou-se uma pesquisa com base em

dados encontrados no IBGE e outros fornecidos por um artigo que

continha dados sobre uma pequena área do Bairro Padre Ulrico. Os

dados do IBGE nos mostram que o bairro estudado é o que possui maior

densidade populacional por domicilio da cidade de Francisco Beltrão –

Paraná, chegando a quase 4 habitantes por domicilio; segundo o artigo

seus moradores se encaixam no perfil de baixa renda (0 a 3 salários

mínimos), podendo assim ser considerado um bairro de população

carente.

Assim, percebeu-se que os moradores do Bairro Padre Ulrico,

apesar das diferenças que existem ali, tendem a um perfil

socioeconômico marcado por um baixo poder aquisitivo, fruto das

atividades que desenvolvem para obtenção de renda, ou seja, das

oportunidades de trabalhos que lhes são ofertadas, de seu papel na

divisão social do trabalho.

62

São pessoas que conseguiram encontrar um local próprio para

reproduzirem as suas vidas. Entretanto, essa reprodução se dá sem que

essa função seja realizada com êxito, dadas as condições de

infraestrutura, de serviços e bens de consumo ofertados naquele local.

As áreas segregadas funcionam como abrigos para aqueles que são

excluídos do processo de crescimento da cidade. Essa população sofre

um desenvolvimento desigual (espacial, econômico etc.) e passam a

lidar com alguns problemas sociais, que afligem mais duramente a

população pobre e socialmente vista como periférica, a exemplo, a

questão da violência.

O espaço de reprodução da vida para esses

moradores passa a ser o próprio bairro que é o

espaço consumido no qual criam uma identidade, e

que, pelo uso cotidiano, se apropriam para a

realização da vida, da vida em família, do lazer,

das brincadeiras na rua com os vizinhos, das

visitas, ida à igreja, reuniões de bairro, do

trabalho (MARES, 2013, p.17).

Esse desenvolvimento desigual pode ser visto nas diferentes

condições de moradia e acesso à residência as quais a maioria da

população está sujeita, em relação à infraestrutura urbana básica e na

situação em termos de renda e escolaridade da população. Observamos

que, em termos espaciais, embora haja uma clara relação centro áreas

segregadas, é observado que algumas áreas da cidade já apresentam

diferenças marcantes, tanto em termos de riqueza quanto em termos de

pobreza: é o caso dos assentamentos precários.

63

Aos moradores dessas áreas segregados como o Bairro Padre

Ulrico, o que se prevê é que dificuldades estarão ainda presentes em seu

dia a dia e que cabe ao Estado o papel de minimizar as desigualdades

sociais através da formulação de políticas públicas eficazes e que sejam

capazes de reduzir as desigualdades de maneira integrada e

democrática, trazendo para os moradores desses locais lazer,

infraestrutura adequada e qualidade de vida.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BASTOS, P. Urbanização de favelas. 2003. 221p.

BEDIN, M. V; NASCIMENTO, E. Urbanização e segregação socioespacial

em Chapecó, Santa Catarina, Brasil: bases histórico-geográficas. 2003. 19p.

DENALDI. R. Santo André: urbanização de favelas e inclusão social. 2004.

20p.

GONÇALVES. T. G. B. Periferias segregadas, segregação nas periferias:

uma análise das desigualdades intraurbanas no município de São Gonçalo no

conjunto da metrópole do Rio de Janeiro, RJ, Brasil.

DE LUCENA, W. G. A (Re) estruturação socioespacial de uma cidade

média: o programa minha casa minha vida em Patos-PB. 11p.

DIAS, F. M. Diferenciação sócio espacial em pequenas cidades: o caso da

cidade de Farol (PR). 2012. 139p.

FINEP. CEF. Parâmetros técnicos para a urbanização de favelas. 1999.

423p.

FREITAS, M. C. D; COLAÇO, A. L. S; VIEIRA, J. R. S. Segregação em

pequenas cidades: um estudo de caso na cidade de Anadia Alagoas. 2010.

10p.

LIMA, A. J. de. Gestão e Políticas Urbanas: uma experiência de

urbanização de favelas em uma capital nordestina no Brasil. 2008. 13p.

MAGALHÃES, F; DI VILLAROSA, F. Observatório de favelas. O que é

favelas afinal? Disponível em: <http://observatoriodefavelas.org.br/wp-

64

content/uploads/2013/09/o-que-%C3%A9-favela-afinal.pdf.> Acesso em: 10

de nov. 2014.

MARCON, J. P.; Et al. Avaliação pós-ocupação do ponto de vista do

usuário da habitação minha casa minha vida em Francisco Beltrão-Pr.

Francisco Beltrão, Paraná, Brasil, 2013.

MARES, R. M. A periferia pobre e a produção do espaço urbano: o caso de

Vitória da Conquista/BA. 2013. 19p.

PREFEITURA, SP. Urbanização de favelas em foco experiência de seis

cidades. 2008. 68p.

VILLAÇA, F. Espaço Intra-urbano no Brasil. São Paulo. Câmara Brasileira

do Livro, 2001. 363p.

65

CAPÍTULO 4

ESTATUTO DA CIDADE: UMA PROPOSTA DE

REFORMA URBANA PARA FRANCISCO BELTRÃO,

PARANÁ

Cristiane Oliveira de Moura

Carlos Cassemiro Casaril

Introdução

O objetivo deste texto é apresentar uma breve análise do

que seria a reforma urbana e sua materialização com o Estatuto da

Cidade que traz vários instrumentos para elaboração de planos

diretores participativos, buscando a função social da propriedade

e o direito a cidade. Além de apresentar propostas para a

realização de uma pequena reforma urbana em Francisco Beltrão.

Iniciaremos expondo o histórico do rápido crescimento

urbano no país, citando o êxodo rural, mencionando também o

caso de Brasília e as cidades-satélites. Seguindo para o tópico que

tratará sobre o processo gradativo de ações para a criação do

Estatuto da Cidade.

66

Posteriormente, abordaremos o caso de Francisco Beltrão,

Paraná. No qual será manifestado sugestões que possivelmente

beneficiarão uma maior parcela da população, incluindo famílias

de classe social que hoje muitas vezes estão excluídas

politicamente e desfavorecidas socialmente. Além disto, buscar-

se-á demostrar a influência exercida pela especulação imobiliária

frente, a questão dos divisores topográficos, da preservação

ambiental e do avanço da expansão urbana horizontal.

Compreendendo Melhor a Proposta

Este trabalho tem como principal objetivo analisar a

discussão sobre a Reforma Urbana e, a partir dela tecer algumas

propostas, no sentido de, alcançar uma pequena Reforma Urbana

em Francisco Beltrão, Paraná. Ajustando e aperfeiçoando

determinados serviços e sistemas, estes, essenciais para a

população e para o desenvolvimento local e regional.

Para alcançarmos o objetivo principal, elencamos alguns

objetivos específicos, a) propor uma cidade para todos de maneira

justa, equilibrada e mais igualitária; b) recuperação de áreas em

desuso para fins sociais e comunitários; c) implantação do IPTU

progressivo para amenizar a segregação social, a especulação

imobiliária e a expansão horizontal desordenada; d)

67

reaperfeiçoamento de espaços e serviços públicos, tais como:

infraestruturas básicas, praças, passeios, etc.;

O referido trabalho se justifica pelo fato de não haver

neste município aplicações que abranjam estas ordens. E por

encontrarmos desequilíbrios sócios espaciais, segregação social e,

uma porção de negligências na gestão de alguns bairros.

Sobre o Crescimento Urbano Acelerado

O êxodo rural ocorrido no Brasil, sobretudo, entre as

décadas de 1950 e 1980, fez com que milhares de trabalhadores

rurais e pequenos proprietários rurais (expropriados) migrassem

para as cidades, atraídos por novas fontes de trabalhos, ofertas de

emprego, muitas em grandes indústrias da época, modelos de vida

urbano-industrial, ou seja, nosso país deixava de ser agrário-

exportador para se tornar urbano-industrial.

[...] nosso processo de urbanização elevou

drasticamente a demanda por empregos, moradia e

serviços públicos nas áreas urbanas, que já

abrigam quatro em cada cinco brasileiros. A partir

da crise mundial de 1929, que alcançou o ciclo do

café paulista e empurrou grandes contingentes de

desempregados em direção às cidades, passando

pelos efeitos da 2ª Guerra Mundial no estímulo à

produção fabril, até o final da década de 70 do

século XX, caracterizada por grandes

investimentos públicos em infra-estrutura de

transportes e comunicações, o Brasil foi marcado

por um processo de concentração progressiva e

68

acentuada da população em núcleos urbanos

(CHAFFUN, 1996 Apud BASSUL, 2002).

Tamanha movimentação de pessoas resultou na expansão

urbana desordenada, que transformou as cidades muito

rapidamente e assim, trouxe consigo inúmeras patologias. Que se

apresentam até a atualidade, algumas delas ligadas a deficiência

na mobilidade urbana, incompatibilidade das infraestruturas

municipais com o número de habitantes, isso quando há alguma

rede de saneamento básico, energético, drenagem urbana,

distribuição de água potável, sistema viário, gestão de resíduos

sólidos e meios de comunicação, além da falta de espaços

públicos bem planejados que atendam a população, dentre outros

serviços à sociedade.

Requisitos essenciais para preservar a saúde, mantendo a

população saudável e controlar a expansão territorial. Bem como

observou Ferreira (2005):

A insalubridade, as epidemias, decorrentes da

ausência de infraestrutura, como por exemplo o

saneamento básico, a violência, a alta densidade

urbana, eram marcas de uma parte da cidade, e já

mostravam a tônica do que viria a ser a cidade

brasileira do século XX (FERREIRA, 2005, p.5).

Em alguns casos, a migração foi tão densa que originou

novas cidades, como no caso da Capital Federal, Brasília é uma

das poucas cidades brasileiras que nasceu com um planejamento

69

urbano bem definido, atraindo ainda mais emigrantes, talvez por

isso, tenha como consequência as chamadas “cidades-satélites”,

sendo elas também chamadas em sua fase embrionária de

“cidades dormitório”, as quais não tinham autonomia política,

criadas inicialmente com o objetivo básico de acolher os cidadãos

que apenas trabalhavam em Brasília, elas contam ainda com

serviços básicos do ramo da saúde, educação, comércios locais e

espaços de lazer.

Estatuto da Cidade

A luta para que o poder público e político voltassem sua

atenção ao meio urbano, aconteceu em várias etapas. Inicialmente

não ocorreu de maneira fácil, nada tão simples.

Uma primeira discussão ocorreu em 1963, no Congresso

Nacional de Arquitetura e Urbanismo, realizado no Hotel

Quitandinha em Petrópolis, Rio de Janeiro. Neste Congresso,

uniram-se Urbanistas, Geógrafos, Economistas, Servidores

Sociais, dentre outras categorias e produziu-se um primeiro

esboço do que seria a Reforma Urbana. Esse era um tempo de

efervescência em nosso país, um momento que se pensava na

possibilidade concreta da realização das mais variadas

“Reformas”, como a Reforma Social, Sanitária, Econômica,

Política, Agrária, Urbana, dentre outras. Porém, em abril de 1964

70

veio à tona o Golpe Civil Militar no Brasil, o que por sua vez,

revogou com qualquer possibilidade de realização de Reformas.

O Movimento Nacional pela reforma urbana fortaleceu-se,

somente, na década de 1980, com organizações de movimentos

sociais voltados às melhorias urbanas, à função social da

propriedade e ao direito a cidade. Na construção da Constituição

de 1988, foi solicitado à implementação de medidas desta ordem.

Incluindo, portanto, na Constituição Federal, os artigos no 182 e

no 183 no Capítulo de Política Urbana. Em 10 de Julho de 2001

estes artigos da Constituição Federal, foram aprovados no

Congresso, a partir da lei 10.257/2001, cuja denominação ficou

conhecida como Estatuto da Cidade.

Aprovado após doze anos de tramitação no Congresso

Nacional, o Estatuto da Cidade traz para a sociedade em geral e

para gestores municipais uma gama de instrumentos urbanísticos

que, na realidade, procuram concretizar o “direito à cidade”.

Como informado na própria lei, busca-se materializar o “direito à

terra urbana, à moradia, ao saneamento ambiental, à infraestrutura

urbana, ao transporte e aos serviços públicos, ao trabalho e ao

lazer, para as presentes e futuras gerações” (Brasil, 2001).

Não se pode deixar de mencionar que o Estatuto da

Cidade, traz a obrigatoriedade para municípios acima de 20 mil

habitantes, da realização e implantação de Planos Diretores

71

Participativos, neste devem estar presentes os vários instrumentos

urbanísticos do Estatuto da Cidade.

A Materialização da Reforma Urbana em Francisco Beltrão,

PR: uma proposta!

Baseando-se em instruções legais, ou seja, fundamentos

do Estatuto da Cidade, buscar-se-á soluções viáveis para executar

um plano de Reforma Urbana em Francisco Beltrão, PR, que nada

mais é do que uma política de planejamento e gestão social, com

objetivos de democratizar o direito à cidade.

Tornando assim o munícipio com maior homogeneidade

social. Distribuindo benefícios de maneira justa a todos os

extratos sociais.

Através destas políticas fundamentais, dispor-se-á a cidade

de maneira mais organizada, afinal, terrenos vazios (que não

estejam cumprindo uma função social da propriedade, em áreas

servidas de boa infraestrutura urbana) terão utilidades de modo a

oferecer cidadania, lazer, educação e cultura, somando-se a estas

dimensões, outras de fundamentais importâncias à população, tais

como, segurança, acessibilidade e conforto.

Ou ainda, concentrar a expansão populacional em áreas

onde já há toda infraestrutura essencial instalada, impedindo o

crescimento horizontal desordenado e ainda mais distante de

72

pontos centrais. Também, na tentativa de instruir o trafego de

veículos, mercadorias e produtos, evitando grandes e caóticos

deslocamentos.

Consequentemente, uma boa parte do meio ambiente local

será poupado, principalmente os divisores topográficos, no caso,

os “topos” de morros que cercam a cidade, onde atualmente

observa-se cortes e intervenções que os degradam, com o intuito

de expandir a cidade formando novos loteamentos, o que por sua

vez, traz a tona o agravamento das enchentes na área urbana de

Francisco Beltrão.

Diante disso, a seguir referenciar-se-á tópicos de medidas

urbanísticas iniciais, para desenvolver a proposta de maneira mais

organizada.

a) Propor uma cidade para todos de maneira mais justa,

equilibrada e igualitária:

Observa-se que em vários bairros desta cidade, a situação

social e de infraestrutura é precária. Escassez de serviços básicos,

como rede de esgoto sanitário atinge um relevante número de

moradores em bairros periféricos ao centro, em diagnóstico

realizado in loco, constou-se que no caso da Cidade Norte, onde

os bairros iniciaram sua formação por volta da década de 80 –

segundo informação verbal de funcionários da secretaria de

73

urbanismo do município, apenas no início de 2015 iniciaram-se as

obras de implantação da tubulação para coleta de esgoto. Estima-

se que a conclusão geral da obra será de 600 dias, iniciada em

30/09/2014 até 22/05/2016. Podendo ser prorrogado conforme

tramitação legal jurídica. Além de parte de domicílios em bairros

como: São Miguel, Novo Mundo, São Francisco e São Cristóvão.

74

Figura 1: À esquerda mapa da cidade com numerações (1-3) e linhas de chamadas com nome dos bairros.

75

À direita, quadro explicativo das numerações.

Fonte: SANEPAR, 2014. Org.: MOURA, C. O. 2015.

76

Índices de violência, segundo noticiários locais, são mais

comuns nas periferias, locais estes onde se concentra alta

densidade populacional de baixa renda, e menor nível de

escolaridade. Para estes, sobretudo, para o bairro Padre Ulrico,

defende-se a reivindicação da população, ou seja, a implantação

de uma “base física” da Polícia Militar e uma maior integração

desta com a comunidade local.

Objetivando uma cidade para todos de maneira mais justa

na distribuição de recursos, serviços, benefícios,

acompanhamentos e manutenção de tais em todo o território

municipal, equilibrando assim uma melhor condição de vida a

todos os munícipes, com segurança e dignidade.

b) Recuperação de áreas em desuso para fins sociais e

comunitários:

Ao se percorrer a área urbana de Francisco Beltrão, pode-

se encontrar uma infinidade de terrenos em ociosos (se valendo da

especulação imobiliária), portanto, terrenos que não cumprem

uma função social da propriedade urbana, principalmente no

centro principal e bairros vizinhos, alguns apresentam vegetações

densas, características gerais que dão a impressão de abandono já

há vários anos.

77

Figura 2: À esquerda, terreno baldio R. Florianópolis B. Centro. À direita,

terreno baldio R. Palmas B. Nossa Senhora Aparecida.

Fonte: MOURA, C. O. 2014.

Figura 3: À esquerda, terrenos baldios R. Giocondo Felipe B. Vila Nova. À

direita, terrenos baldios R. Niterói B. Nossa. Senhora. Aparecida.

Fonte: MOURA, C. O. 2014.

Dentro da lei (Estatuto da Cidade) espaços ociosos com

estes atributos, que não cumprem uma função social da

propriedade urbana, e estejam localizados em áreas dotadas de

boa infraestrutura urbana, devem seguir determinadas ordens:

Edificação/Parcelamento compulsório – Obriga o

proprietário a edificar ou parcelar o terreno, enfim

utilizar a área (dar uma função social a propriedade);

IPTU progressivo no tempo – O proprietário do

terreno subutilizado será notificado, caso não cumpra o

78

que está estabelecido no Plano Diretor, o poder

municipal pode aplicar um aumento da alíquota do

IPTU, até no máximo de 15% do valor do imóvel. Após

cinco anos de cobrança do IPTU progressivo (se o

proprietário não der uma função social à propriedade),

o município irá desapropriar o local, pagando ao

proprietário o valor venal da propriedade (e não o valor

de mercado) com títulos da dívida pública resgatáveis

em dez anos.

Diante da desapropriação, propõem-se a instalação de artifícios

voltados à interação e desenvolvimento social, dentro das áreas

culturais, esportivas, recreativas, capacitação, e educação, visto que no

próprio município há bons exemplos, vejamos as imagens abaixo, ou

ainda locais de produção orgânica, como por exemplo, hortas urbanas

comunitárias.

Figura 4: Fotografias do Parque Marrecas no bairro Alvorada. Com pista de

caminhada, áreas para descanso, contemplação e espaço para prática de esporte

ao ar livre. Desenvolvendo recreações e interação social.

Fonte: MOURA, C. O. 2014.

79

Figura 5: À esquerda, pista de atletismo e campo de futebol no bairro São

Cristóvão. À direita, pista de skate, em frente ao campo e a pista de atletismo

no bairro São Cristóvão.

Fonte: MOURA, C. O. 2014.

Figura 6: Imagens de uma praça bem estruturada no município, localizada no

bairro Vila Nova, acima, playground; centralizada, observa-se a arborização,

postes de iluminação e pavimentação adequada; abaixo, espaço para prática de

esportes ao ar livre, no caso, uma tabela e cesta de basquete, além da caixa de

areia para divertimento infantil.

Fonte: MOURA, C. O. 2014.

80

Além desses bons exemplos que já se demonstraram

possíveis de se implantar na cidade, podemos somar como

proposta mais inovadora, as hortas urbanas comunitárias, onde

nada mais são que, espaços organizados como canteiros de

legumes, hortaliças e verduras, criados pela própria população

daquela área, que preparará a terra com adubação, covas,

irrigação, semeadura, e cultivará estes alimentos, para o consumo

coletivo. Visto que o Governo Federal incentiva com recursos

financeiros à criação destas hortas, como é o caso do município

de Maringá, no Paraná.

Figura 7: À esquerda publicação no site da prefeitura de Maringá, divulgando

a fotografia de uma horta comunitária periurbana e a contemplação de R$2

milhões de vindos do Governo Federal para o programa das hortas

comunitárias. À direita, fotografia de uma horta urbana em São Paulo,

organizada pela ONG “Cidade Sem Fome”.

Fonte: https://catracalivre.com.br/geral/sustentavel/indicacao/ong-cidades-

sem-fome-desenvolve-projetos-de-hortas-urbanas-em-sao-paulo/ São Paulo,

2014.

81

c) Implantação do IPTU progressivo para amenizar a segregação

social, a especulação imobiliária e a expansão horizontal

desordenada:

Como já citado no tópico anterior, referente ao IPTU

progressivo, Raquel Rolnik (2001), apenas reforça que:

[...] áreas vazias ou subutilizadas situadas em áreas

dotadas de infraestrutura estão sujeitas ao

pagamento de IPTU progressivo no tempo e a

edificação e parcelamento compulsórios, de acordo

com a destinação prevista para a região pelo Plano

Diretor. A adoção deste instrumento pode

representar uma luz no fim do túnel para as

cidades que em vão tentam enfrentar a expansão

horizontal ilimitada, avançando vorazmente sobre

áreas frágeis ou de preservação ambiental, que

caracterizam nosso urbanismo selvagem e de alto

risco (ROLNIK, 2001, p.01).

O IPTU progressivo obriga os proprietários de terrenos a

utilizá-los, mais do que isto, impede o avanço da especulação

imobiliária, tornando a cidade mais adensada verticalmente e

espaços com valores (teoricamente) mais acessíveis.

d) Reaperfeiçoamento de espaços e serviços públicos, tais

como: infraestruturas básicas, praças, passeios, etc.

Juntamente com o que já fora exposto sobre a

precariedade de determinadas áreas da cidade, tem-se ainda outros

pontos que merecem atenção. São praças, passeios/calçadas,

82

Academias da Terceira Idade (ATI), campos de futebol, pistas de

skate e atletismo, ginásios de esportes, centros comunitários,

dentre outros.

Observa-se que na grande maioria dos bairros, pelo menos

cinco destes itens anteriores, constam – praças, passeios, ATI,

campos e centro comunitários. Porém não basta apenas implantá-

los, é necessário acompanhamento, manutenção e agora,

recuperação de certos pontos, onde não há pavimentação

adequada tanto em calçadas quanto em praças, onde nem se quer

há iluminação suficiente.

83

Figura 8: À esquerda: ATI bairro São Cristóvão – escassez de iluminação

pública e, à direita: Rua Ardelino Martini esquina com a Rua Francisco

Comunello, bairro Sadia – sem acessibilidade adequada à calçada.

Fonte: MOURA, C. O. 2014.

Figura 9: Rua Ardelino Martini, bairro Sadia – mal estado de calçada em outro

trecho, à esquerda e, à direita verifica-se o mal estado da pavimentação

asfáltica.

Fonte: MOURA, C. O. 2014.

Considerações Finais

Para conquistarmos uma sociedade fraterna, integrada,

saudável e rica, precisamos atentar fielmente ao trabalho com

seriedade, objetivando o progresso de maneira justa e ampla. Sem

exclusões populacionais.

É necessário sensibilização e transparência política dos

poderes governantes.

É fundamental a voz do povo (participação popular),

cobrando e exigindo a aplicação da lei. Conhecer nossos direitos e

usufruir deles. E, nisso os urbanistas, geógrafos, sociólogos,

economistas, advogados, dentre outros profissionais teriam um

papel imprescindível, de tornar a legislação urbanística e social

84

clara ao senso comum como um todo e, estes profissionais ao lado

da população tem o dever de exigir e fiscalizar a aplicação da lei e

da elaboração de planos diretores participativos.

Considerando todo o exposto e visando melhorias,

propomos que além das manutenções necessárias as áreas

precárias, os espaços subutilizados podem receber estruturação

para o desenvolvimento de hortas comunitárias, pavilhões para

prática de esportes olímpicos, muitos ainda desconhecidos aqui,

como esgrima, tiro com arco, etc., espaços públicos

aconchegantes para prática de meditação, yoga, leitura ao ar livre,

convívio, etc., pracinhas com diferenciais especiais, como:

playground às crianças, atrativo aos jovens, assentos e

estruturação aos adultos, segurança e acessibilidade aos idosos.

Dentre infinitas outras intervenções (sempre levando em conta a

cultura local), que além de embelezar a cidade proporcionam bem

estar e qualidade de vida a todos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BASSUL, José Roberto. Reforma urbana e Estatuto da Cidade. EURE

(Santiago), Santiago, v. 28, n. 84, sept. 2002. Disponível em:

<http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0250-

71612002008400008>. Acesso em 10 de Outubro de 2014.

BRASIL. Lei Nº 257, de 10 de julho de 2001 (Estatuto da Cidade). Diário

Oficial da União, Seção I (Atos do Poder Legislativo). Edição Nº 133, de

11/7/2001. Brasília, 2001.

85

FERREIRA, J. S. W. A cidade para poucos: breve história da propriedade

urbana no Brasil, “Interfaces das representações urbanas em tempos de

globalização”, UNESP Bauru e SESC Bauru, 21 a 26 de agosto de 2005.

MARICATO, E. 2013, O direito à cidade depende da democratização do

uso e a ocupação do solo, Rede Mobilizadores COEP. (Entrevista). Disponível

em: <http://erminiamaricato.net/2014/04/08/o-direito-a-cidade-depende-da-

democratizacao-do-uso-e-a-ocupacao-do-solo/>. Acesso em 22 de Outubro de

2014.

MARINGÁ, 2013. Programa Hortas Comunitárias será contemplado com

R$ 2 milhões do Governo Federal. Disponível em:

<http://www2.maringa.pr.gov.br/site/index.php?sessao=466057b5e85546&id=

18428> Acesso em 30 de Maio de 2015.

ROLNIK, R. Estatuto da Cidade - instrumento para as cidades que

sonham crescer com justiça e beleza, 2001. Disponível em:

<http://200.169.104.5/uploads/814/814.pdf>. Acesso em 22 de Outubro de

2014.

REDAÇÃO CATRACA LIVRE, 2014. ONG Cidade Sem Fome desenvolve

projetos de hortas urbanas em SP. Disponível em:

<https://catracalivre.com.br/geral/sustentavel/indicacao/ong-cidades-sem-

fome-desenvolve-projetos-de-hortas-urbanas-em-sao-paulo/> Acesso em 30 de

Maio de 2015.

SOUZA, M. L. de, ABC do desenvolvimento urbano. Rio de Janeiro:

Bertrand Brasil, 2003.

86

CAPÍTULO 5

INTERVENÇÕES URBANÍSTICAS PARA A SOLUÇÃO

DAS ENCHENTES NA CIDADE DE CHOPINZINHO – PR

Edson Ricardo Poletto

Marcelo Somavila

Adriana Kunen

Introdução

Com o aumento populacional nos espaços urbanos, muitas

vezes desordenados, em regiões com pouca análise e planejamento,

fazendo com que alguns fatores influenciam diretamente na qualidade

de vida dos usuários nesses espaços urbanos, as enchentes causadas por

falta de permeabilidade do solo, chuvas intensas, pouco afastamento da

urbanização dos leitos dos rios que cruzam as cidades, lixo obstruindo o

deslocamento do rio, entre outros fatores.

A cidade abordada para análise é Chopinzinho, localizada no

sudoeste do estado do Paraná com aproximadamente 19.752 habitantes

(IPARDES, 2013), clima subtropical semiúmido e índice pluviométrico

anual que varia de 1400 a 1800 milímetros, vem enfrentando em épocas

de chuvas intensas, problemas de enchentes em pontos específicos no

87

espaço urbano, causando sérios danos ambientais e socioeconômicos à

população.

Este artigo apresentará dados, históricos nacionais e municipais,

análises e intervenções para minimização do problema gerado pelas

enchentes. Para contemplação destes dados foram coletadas

informações de fontes bibliográficas referentes à temática abordada,

também algumas entrevistas junto a Prefeitura Municipal de

Chopinzinho, mais especificamente na Secretaria de Agricultura e Meio

Ambiente.

O objetivo principal deste trabalho foi desenvolver e levantar

informações referentes à problemas e consequências geradas pelas

enchentes, para alcançarmos nosso objetivo principal, elencamos alguns

objetivos específicos, a) levantamentos de bibliografias, dados e

históricos referente a enchentes; b) estudos relativos aos pontos

específicos da cidade de Chopinzinho com problemas de enchentes; c)

análise das intervenções para a minimização dos problemas gerados

pelas enchentes.

Esse trabalho se justifica pela falta de estudos relacionados ao

tema, sobretudo em se tratando da cidade abordada.

Histórico de enchentes, inundações e alagamentos

O processo de urbanização brasileira, fez com que muitas

famílias deixassem a zona rural para morar nas cidades, o chamado

êxodo rural provocou uma grande aglomeração de pessoas, atraídas por

expectativas de melhores condições de vida.

88

Com o desenvolvimento urbano, ocorre a impermeabilização do

solo através de telhados, ruas, calçadas e pátios, entre outros. Dessa

forma, a parcela da água que infiltrava passa a escoar pelos condutos,

aumentando o escoamento superficial. O volume que escoava

lentamente pela superfície do solo e ficava retido pelas plantas, com a

urbanização, passa a escoar no canal, exigindo maior capacidade de

escoamento das seções.

Partindo do princípio natural, quando há ocorrência de chuvas

intensas, o leito de um rio ou córrego recebe uma quantidade muito

grande de água e não tem a capacidade de suportá-la, acaba

transbordando e causando as inundações. Esse processo é natural e todo

rio precisa ter uma área chamada de “área de inundação” para a qual a

água irá escoar.

Como não há um controle e nem uma fiscalização, um dos

grandes problemas que causam as enchentes, inundações e alagamentos

nas cidades, são a ocupação desordenada dessas áreas ribeirinhas,

fazendo com que em épocas de chuvas, essas casas que estão muito

próximas dos rios sejam invadidas pelas águas.

Conforme a ilustração da Figura 1 abaixo se pode identificar a

diferença entre enchente, inundação e alagamento.

89

Figura 1: Ilustração da diferença entre enchente, inundação e alagamento.

Fonte: Defesa Civil de São Bernardo do Campo, SP.

Outro fator muito importante, no que diz respeito às

inundações, é que junto com a grande urbanização que começou a

ocorrer depois da revolução industrial, em sua maior parte o processo

foi feito sem nenhum tipo de planejamento, não pensando no

dimensionamento de galerias pluviais e principalmente na grande área

de impermeabilização do solo que nos grandes centros é uma das

principais causas das enchentes, aliada ao grande acumulo de lixo que

se concentra trancando as galerias, não deixando a água escoar.

Um dos primeiros casos de enchentes registrados no Brasil é

datado de 1855, o fato foi registrado através de uma carta de Bruno Otto

Blumenau, fundador da colônia onde hoje é a cidade de Blumenau-SC,

no documento ele relata que em menos de 36 horas o Rio Itajaí-Açu

subiu algo em torno de 15 metros do seu leito normal. (RIBEIRO,

2014).

90

No ano de 1941 ocorre uma das maiores enchentes da cidade de

Porto Alegre/RS (Figura 2), o lago Guaíba alcançou a cota de 4,75

metros, entre os meses de abril e maio, somando 791mm, deixando 70

mil pessoas desabrigadas. (RIBEIRO, 2014).

Figura 2: Enchente de Porto Alegre-RS, 1941.

Fonte: Acervo do Museu Joaquim José Felizardo.

Com o passar dos anos os casos de enchentes foram se tornando

mais frequentes, a região Sudeste é uma das mais afetadas por este

fenômeno, pois ali concentram-se os principais estados que tiveram sua

urbanização acelerada e desorganizada, São Paulo e Rio de Janeiro,

além do estado de Minas Gerais (Figura 3) e, também o Espírito Santo

têm um histórico muito grande de enchentes. (RIBEIRO, 2014).

91

Figura 03: Enchente de Ipatinga, localizada no Vale do Aço-MG, 1979.

Fonte: Acervo do historiador José Augusto Moraes.

Segundo Ribeiro (2014), em 2009 o estado do Amazonas

(Figura 4) teve 40 dos 62 municípios em estado de calamidade pública.

As fortes chuvas atingiram uma enorme região entre os estados do

Norte e Nordeste do País deixando 186 mil pessoas desabrigadas.

Figura 4: Enchente de Trizidela do Vale-MA tem quase 90% da população

atingida, 2009.

Fonte: Acervo de Antônio Cruz/ABr.

92

Como não poderia ser diferente o estado do Paraná também

entra nas estatísticas com problemas relacionados às enchentes,

municípios como Francisco Beltrão (Figura 5) que nos últimos anos tem

sofrido com várias catástrofes, destruindo várias casas e trazendo

prejuízos para as famílias e para a administração pública.

Figura 5: Enchente de Francisco Beltrão-PR, 2014. O rio Marrecas chegou a

5,9 metros acima do nível normal.

Fonte: Leandro Czemiaski/Imprensa Prefeitura Municipal de Francisco

Beltrão.

No município de Chopinzinho (Figura 6 e 7), objeto de estudo

deste trabalho, os anos de 2013 e 2014 foram um marco negativo na

história, pois registrou-se várias enchentes em diferentes pontos da

cidade.

93

Figura 6: Enchente de Chopinzinho-PR, junho 2014. Mais de 30 famílias

desabrigadas.

Fonte: Francione Pruch/RBJ Chopinzinho.

Figura 7: Enchente de Chopinzinho-PR, junho 2014.

Fonte: Francione Pruch/RBJ Chopinzinho.

94

O município conta com cerca de 20 mil habitantes, destes

12.508 segundo o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE,

2014) moram na área urbana. Ao longo dos últimos 30 anos a

população aumentou muito na área urbana, acompanhando o que

aconteceu em nível nacional, a desenfreada e desordenada ocupação por

parte principalmente da população mais carente, que procurou locais pra

se instalarem irregularmente próximas aos leitos dos rios, ajudou a

provocar os prejuízos a elas mesmas, pois com o acúmulo de água suas

residências são invadidas e acabam por perderem seus bens.

Caracterização da área de estudo

Localização no estado e limites

O Município de Chopinzinho está situado na Mesorregião

Sudoeste Paranaense, que está localizada no Terceiro Planalto

Paranaense. A Mesorregião Sudoeste faz fronteira a oeste com a

Argentina, através da foz do rio Iguaçu e ao sul com o Estado de Santa

Catarina. Possui como principal divisa ao norte o rio Iguaçu.

O município (Figura 8) faz limite com oito municípios, nas

seguintes direções: Coronel Vivida ao Sul, Mangueirinha, Foz do

Jordão à Leste, Candói, Porto Barreiro, Saudade do Iguaçu e Rio Bonito

do Iguaçu ao Norte e Sulina e São João à Oeste.

95

Figura 8: A esquerda visualizamos a Localização do Município no Estado e a

Direita visualizamos os Limites do Município de Chopinzinho

Fonte: Wikipedia, 2013; Base Cartográfica da SEMA, 2013.

Clima

O clima predominante na região é o clima subtropical

semiúmido. Apresenta verões quentes e, geadas pouco frequentes, as

quais costumam ocorrer, quase sempre após os dias de chuva, devido ao

vento sul, com ar frio da frente polar. Temperatura Média 19° Celsius.

A temperatura máxima registrada até o presente momento foi de 38º

Celsius e a mínima de 2º Celsius. (IAPAR, 2012).

No que se refere à precipitação, o índice pluviométrico anual

varia de 1400 a 1800 milímetros, com boa distribuição durante o ano

todo, sendo que os meses de maior precipitação para a região são:

março, abril e maio. O vento predominante é o da direção nordeste.

Estes dados historicamente comprovados por medições feitas

diariamente, são de extrema importância, para qualquer

dimensionamento que se venha a fazer para as tubulações de galerias

pluviais, porém, ultimamente o índice de precipitação em curto espaço

de tempo é muito alto, aumentando repentinamente o volume de água,

como o dimensionamento, muitas vezes antigo, das galerias pluviais,

96

não suportam a quantidade de água e com a ajuda do lixo que se

acumulam, causam o entupimento de bueiros contribuindo com as

enchentes e inundações.

Relevo

O relevo apresenta a cota máxima de 919 metros no extremo

sudeste do território, junto à divisa com o município de Mangueirinha.

A cota mais baixa está na barra do rio Luciano com o Iguaçu, no

extremo nordeste do município, com cotas em torno de 500 metros. O

relevo municipal é fortemente ondulado, com desníveis de até 200

metros ao longo dos vales escavados nos derrames de basalto. (Plano

Diretor Chopinzinho, 2007).

No que se refere ao relevo dos rios que atravessam a área

urbana do município, deve ser levado em consideração o fraco desnível

que os rios apresentam, facilitando assim o acúmulo de lixo pela fraca

vazão que possui.

Hidrografia

O município de Chopinzinho apresenta em seu território quinze

bacias hidrográficas, sendo elas compreendidas, bacia do córrego São

Pedro, bacia do rio Mirim, bacia do rio Capivara, bacia do rio Fartura,

bacia do rio Pedrosa (onde se encontra o corpo do manancial de

abastecimento público), bacia do lajeado Grande, bacia do rio Campina,

bacia do rio Chopinzinho, sendo essa bacia a de maior extensão

territorial, bacia do córrego Água Branca, bacia do rio Bugre, bacia do

97

rio Barra Grande, bacia do Rio Iguaçu, bacia do Rio Luciano, bacia do

Rio Palmeirinha e bacia do Rio Lajeado Grande dos Índios.

Histórico de alagamentos na cidade de Chopinzinho-PR

Conforme informações da secretaria de Agricultura e Meio

Ambiente da Prefeitura Municipal de Chopinzinho constatou-se que

uma das primeiras enchentes que se tem registro na área urbana é datada

da década de 1980, mais precisamente no ano de 1982, onde o leito do

Rio Pedrosa transbordou e a água invadiu 5 casas que na época tinham

sido construídas muito próximas ao leito natural do rio, não respeitando

o seu leito maior.

Da década de 1980 aos dias atuais a cidade cresceu, como

consequência desse crescimento a urbanização acompanhou o ritmo

acelerado pela busca de moradia, as pessoas continuaram construindo

suas casas próximas ao leito dos rios e pela falta de fiscalização

acabaram por serem regularizadas nestes locais.

Porém a bacia hidrográfica do Rio Pedrosa, principal Rio que

do meio urbano do município tem pouca vazão em virtude de sua

declividade muito baixa, por consequência disso quando há ocorrência

de chuvas intensas o rio transborda, agravando ainda mais a situação

das famílias.

O manancial de captação de água no Município de Chopinzinho

está incluso na Bacia Hidrográfica do Rio Pedrosa (Figura 9), onde a

captação de água da Sanepar é realizada ao final da formação da bacia.

98

A figura 09 mostra a bacia do Rio Pedrosa desde a nascente até a

captação da água pela SANEPAR.

Figura 9: Visualização da Bacia de Captação do Rio Pedrosa levantada no

Programa Track Maker.

Fonte: Prefeitura Municipal – Departamento de Meio Ambiente, 2013.

Observando a figura, e ainda de acordo com informações da

mesma secretaria da prefeitura, notamos que a nascente do Rio Pedrosa

fica em torno de 15km da estação de captação de água, na localidade de

Linha Santo Antônio. Situa-se no divisor de águas com o município de

Coronel Vivida.

Ao longo do seu percurso o Rio Pedrosa vai recebendo

ramificações de rios menores, sangas e córregos. Um ponto muito

99

importante no que diz respeito ás enchentes causadas na área urbana,

são a conservação do solo nesta área da bacia com cerca de 2.374,17

hectares ou 23,74 Km². (KURPEL, 2013).

Considerando o uso do solo, destaca-se a maior parte do

parcelamento, usado por agriculturas temporárias (soja, milho, trigo,

etc), demais áreas usadas para criação de animais, como bovinos de

leite e de corte. O percentual de cada uso do solo não tem levantamento,

sendo que nas áreas de preservação permanente tem um múltiplo-uso,

agricultura temporária e pastagens. (KURPEL, 2013).

Contribuições para erosão e assoreamento do leito do rio são

evidentes devido a má pratica empregada na cobertura de solo, em

determinadas regiões da bacia, potencializando o problema devido o

rebaixamento de murundus em lavouras. Causa essa vista, em

problemas relacionadas as enchentes já ocorridas.

A figura 10 a seguir nos mostra os principais pontos de

alagamentos na cidade de Chopinzinho – PR, estes locais

principalmente no ano de 2013 e 2014 sofreram com enchentes.

100

Figura 10: Pontos de alagamentos na área urbana de Chopinzinho.

Fonte: Prefeitura Municipal de Chopinzinho: Editado pelo autor

Ao observarmos o mapa acima verificamos que os pontos de

alagamentos são isolados, isso se deve muito pelo fato de nesses pontos

não ter sido respeitado as margens dos rios, onde a população acabou

construindo sem projetos e a época não existia fiscalização para coibir

tais construções.

Mais um fato que chama a atenção para a contribuição das

enchentes diz respeito à canalização das águas pluviais que

praticamente em sua totalidade são lançadas diretamente nos rios

aumentando significativamente o volume de água em épocas de chuvas

intensas.

Aliado a isso, ainda temos a grande quantidade de lixo que se

acumula ao longo do percurso dos rios muito devido aos cursos d‟agua

serem meandrados, isto é, o rio procura seu equilíbrio dinâmico, se

101

tornando cheio de curvas, possibilitando mais facilmente o acumulo de

sedimentos, facilitando às enchentes.

Intervenções para minimização do problema de enchentes e

alagamentos na área urbana no município de Chopinzinho-PR

No início do ano de 2013, fortes chuvas, típicas desta época do

ano, porém com maior intensidade, castigaram toda a região, e em

Chopinzinho não foi diferente, um grande volume de água atingiu a

cidade, cerca de 140 mm em quatro horas. Como a superfície está

bastante impermeabilizada, o escoamento superficial aumenta e

consequentemente o leito natural e o leito maior do rio acabam por

transbordar causando catástrofes naturais.

Muitas destas catástrofes poderiam ser evitadas, se no decorrer

dos anos medidas contingentes tivessem sido tomadas, no caso

específico respeitar os limites de ocupação nas áreas de APP‟s (Área de

Preservação Permanente), acúmulo de lixo no leito dos rios entre outros.

No ano de 2013, no sentido de minimizar os impactos causados

pelas chuvas torrenciais, o município de Chopinzinho, através da

Secretaria de Agricultura e Meio Ambiente desenvolveu um estudo de

levantamento de dados sobre as principais causas de alagamentos. Com

o estudo viabilizou algumas medidas, juntamente com órgãos federais e

estaduais, no sentido de poder resolver os problemas causados pelas

fortes chuvas que castigaram as cidades em dois períodos: início de

janeiro de 2013 e no mês de julho de 2014.

102

Desassoreamento e limpeza dos rios

O desassoreamento de um rio nada mais é do que a retirada de

terra do fundo dos rios para que a água tenha mais espaço para o

escoamento pelo seu leito natural, esse trabalho é feito em muitas

regiões para que se evite transbordamentos em épocas de precipitações

pluviométricas de grandes intensidades que possam vir a trazer

prejuízos aos cidadãos, tanto social quanto economicamente.

O principal trabalho da administração pública de Chopinzinho

no que diz respeito aos alagamentos ocorridos no município, está ligada

à limpeza da calha dos rios que naturalmente atravessam a cidade.

Esses problemas começam bem longe da área urbana, no início

da bacia do Rio Pedrosa o mesmo vai recebendo, ao longo de seu

percurso, vários corpos estranhos, por vários motivos, sejam eles de

causas naturais ou por intervenções humanas. Em entrevista junto a

Prefeitura, constatamos que na última atividade feita para a limpeza da

calha dos rios, inúmeros foram os objetos encontrados e retirados, tais

como: pneus, plásticos, galhos de árvore, carcaça de automóveis e

muitos outros.

O assoreamento, advindo da má conservação do solo agrícola

ao longo do rio, a falta de Áreas de Preservação Permanentes que

ajudam a conter a terra que pode chegar ao leito através de enxurradas,

o próprio lixo acumulado ao longo do percurso, são fatores que ajudam

e muito no aumento das águas na calha natural dos rios propiciando

103

assim, que em fortes chuvas, as águas desviem o seu percurso invadindo

espaços públicos e particulares trazendo prejuízos consideráveis.

Juntamente com o desassoreamento e limpeza dos rios, será

feita intervenções no sentido de alargamento da calha natural dos rios,

nos pontos que mais sofrem em épocas de enchentes. Esse alargamento

consiste numa espécie de margem superior à calha natural também

chamada de margem do leito maior, onde a água irá escoar quando o

volume do rio não for suportado pela margem do leito menor.

Isso permite que o acúmulo de água que possa transbordar a

calha natural do rio, antes de chegar às casas tenha esse espaço como

opção de escoamento, diminuindo consideravelmente os prejuízos.

Esse trabalho será realizado pela prefeitura de Chopinzinho,

acompanhado pelo engenheiro ambiental Kennithy Kurpel.

Substituição de pontes e tubos

Ainda no sentido de minimizar os impactos causados pelas

precipitações repentinas e de grande intensidade, a administração

pública do município interviu de maneira ampla e intensiva nos pontos

mais fortes de alagamentos da área urbano no que diz respeito a

substituição de postes e tubos.

Relatos de moradores destacam que, a substituição de pontes e

tubos foi um dos principais fatores que contribuíram de forma

104

significativa na diminuição da grande quantidade de água que

transbordava em épocas de chuvas.

Os tubos eram subdimensionados, e não suportavam a

quantidade de água que por eles passavam, em vários pontos já nem

existiam mais tubos inteiros, estavam quebrados e muito velhos. Foram

feitos cálculos de vazão para que sua substituição fosse feita de maneira

a não subdimensionar a tubulação desses pontos.

Intervenções com o apoio do Estado, possibilitaram a

substituição de pontes em dois locais de extrema necessidade, vias de

grande fluxo de veículos e pessoas que em épocas de chuvas não tão

intensas acabavam transbordando e impossibilitando a trafegabilidade.

Com a sua substituição a ligação entre os bairros e o centro ficou mais

acessível e menos perigoso em épocas de chuvas torrenciais.

Retificação do leito do rio

No ano de 2014, após os alagamentos no mês de junho, a

prefeitura propôs que uma parte do rio Pedrosa fosse retificado,

diminuindo assim as várias curvas naquele ponto específico facilitando

o escoamento da água.

Devido à importância da obra a ser realizada e a ação antrópica

prevista, no intuito de estancar problemas relacionados com enchentes

105

no rio Pedrosa, que ocasionaram alagamentos em áreas residenciais,

buscou-se alternativas para tal problema. Depois de tomados os

conhecimentos sobre todos os aspectos relevantes, foram desenvolvidas

medidas para que o processo de retificação do Rio Pedrosa fosse

realizado. Essa análise foi realizada pelo perito e engenheiro ambiental

da prefeitura de Chopinzinho, Kennithy Kurpel.

A obra em questão, busca, no sentido social, a minimização do

impacto sobre as famílias que já sofreram com os sinistros já ocorridos,

bem como a questão da saúde pública, que por contato com a água suja

dos alagamentos, cheia de lixos acabam por poderem contrair alguma

doença e ainda na questão de segurança dessas famílias.

Quando se fala em retificar um rio vemos que além da mudança

do traçado do curso d`agua, teremos a melhora no escoamento da

mesma, recuperação de sua marginal e até mesmo possibilidade de

navegação em casos de rios maiores.

Dentre vários aspectos relevantes no que tange a retificação de

um rio vale ressaltar alguns aspectos, tais quais: dimensionamentos,

métodos a serem empregados como: escavações, nivelamento,

compactação, escoramento entre outros.

Todos esses aspectos têm o seu grau de importância e

complexidade dentro do contexto de retificação do rio, portanto devem

ser feitos estudos específicos para cada caso. No Rio Pedrosa, esses

aspectos foram estudos e tabelados para que fossem seguidos

rigorosamente todas as etapas, a seguir segue a tabela com as

considerações:

106

Tabela 1: Atividades para Retificação do Rio Pedrosa

Ordem de

Execução Manejo Descrição

Primeira Escavação

- Local inicial, abaixo da Rua Frei Everaldo;

- Retirada de toda a camada vegetal;

- Dimensionamento dos cortes no solo;

- Abertura e retirada de solo;

Segunda

Nivelamento e

Dimensionamento do

Canal

- Locar o eixo do canal retificado no escavo;

- Dimensionar as áreas de aterramento;

- Fazer o levantamento altimétrico do fundo

do canal retificado, deixando nas mesmas

proporções com o fundo do leito do rio

Pedrosa.

Terceira Compactação

- Realizar a compactação, o cascalhamento e

novamente a compactação do fundo do canal

retificado;

- Transpor o solo novamente a área de

aterramento, realizando a compactação de

cada camada depositada.

Quarta Encoramento

- Realizar o sistema de encoramento em

todas as margens do canal retificado,

apresentando uma largura de 60 centímetros

e altura de 3,60 metros, utilizando pedra

rachão, realizando a compactação.

Quinta Recomposição

Florestal

- Realizar a Recomposição e a restauração da

área afetada, buscando o equilíbrio ecológico

do local e a estabilidade da área.

Fonte: Prefeitura Municipal de Chopinzinho

A figura 11 a seguir mostra na fase de estudo como que ficará o

Rio Pedrosa depois da retificação, onde temos: linhas azuis claras em

curva – Percurso Natural do Rio Pedrosa, linhas amarelas próxima a

mata – Locais de Retificação, construção do Novo Leito do Rio

Pedrosa; e linhas vermelhas, linhas próxima as casas – Rua Frei

Everaldo com a Rua das Pitangueiras (Bairro São José). (KURPEL,

2013).

107

Figura 11: Localização das áreas de retificação.

Fonte: Prefeitura Municipal de Chopinzinho.

Notadamente percebeu-se uma significativa melhora no que diz

respeito ao nível d`agua que passa pelo percurso delimitado na pesquisa

e posteriormente executado o serviço de retificação do Rio Pedrosa.

Este serviço trouxe um pouco de alívio aos moradores do bairro

São José de uma maneira geral e em específico aos mais próximos das

margens do Rio. O efeito positivo trazido pela execução do serviço de

retificação do rio, aliado aos outros serviços executados amenizou

notoriamente o efeito trazido pelas fortes chuvas.

Considerações finais

Ao finalizar os estudos sobre este trabalho, notoriamente

percebe-se alguns problemas em potencial causados pelas enchentes e

alagamentos na cidade de Chopinzinho, constata-se que há a extrema

108

necessidade de intervenções urbanísticas na reestruturação da cidade,

como forma de minimizar os impactos alarmantes que estão

acontecendo.

Os trabalhos já realizados para a minimização dos prejuízos

causados pelas devastadoras chuvas que precipitam em poucas horas,

têm solucionado os problemas temporariamente, pois com o acúmulo de

lixo que ainda acontece, a precariedade das tubulações pluviais, a falta

de manutenção de todos os sistemas, ainda é notória, por isso os

trabalhos e estudos neste contexto são de grande importância para

resolver a situação e não deixá-la se alastrar e trazer mais prejuízos de

ordem social e econômica, tanto para a administração pública quanto

para os moradores de modo geral, mas principalmente por aqueles

afetados diretamente com as catástrofes.

Porém, algumas soluções para estes problemas dependem de

questões financeiras do município, outras soluções mais fáceis de

compreender, como o planejamento urbano juntamente com seu

crescimento, aumento da capacidade de permeabilidade urbanística,

conscientização da população e principalmente trabalhar a malha urbana

integrada ao plano diretor da cidade onde contém informações sobre

diretrizes de expansão urbana, são fatores que devem ser analisados

com um olhar mais atencioso por parte de toda a sociedade.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

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http://www.iapar.br/modules/conteudo/conteudo.php?conteudo=856. Acesso

em maio de 2015.

109

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2015.

IPARDES - Disponível em: http://www.ipardes.gov.br/. Acesso de maio de

2015.

KURPEL, K.. Levantamento e avaliação ambiental da bacia de captação de

água do município de Chopinzinho. 2013.45 f. Monografia (Especialização)

– Universidade Tecnológica Federal do Paraná, Francisco Beltrão, 2013.

MENDES, H.C.; Mediondo M.E.. Histórico da expansão urbana e

Incidência de inundações. O Caso da Bacia do Gregório, São Paulo, v. 12, p.

27, 2007.

MUNICÍPIO DE CHOPINZINHO - Disponível em:

http://www.chopinzinho.pr.gov.br/portal/. Acesso em maio de 2015.

Plano Diretor de Chopinzinho – PDM-CH. Prefeitura Municipal de

Chopinzinho. Fevereiro de 2007.

RIBEIRO, L.; Histórico de enchentes no Brasil. 2014. Disponível em:

http://aquafluxus.com.br/?p=5711. Acesso em abril de 2015.

SANEPAR. Disponível em: http://site.sanepar.com.br/a-sanepar/servicos/.

Acesso em maio de 2015.

TUCCI. M. E C.; Plano diretor de Drenagem Urbana, Princípios e

Concepção, Porto Alegre, v. 2 n. 2, p. 12, 1997.

TEODORO. P. H. M.; NUNES, J. O. R.; Os Alagamentos em Presidente

Prudente -SP, Um trabalho interdisciplinar embasado no mapeamento

geomorfológico, Presidente Prudente, v. 2 n. 2, p. 81-102, 2007.

110

CAPÍTULO 6

VERTICALIZAÇÃO E ADENSAMENTO URBANO DE

FRANCISCO BELTRÃO: ANÁLISE E PROPOSTA

Caroline Grison

Lucas Iser

Manoela Fernanda de Luca Lima Oliveira

Monich Fernanda Osowski

Carlos Cassemiro Casaril

Introdução

Os processos desordenados de expansão urbana, que

iniciaram após a Revolução Industrial, têm gerado inúmeros

problemas de infraestrutura que perduram até os dias de hoje. Nos

últimos tempos, discute-se muito sobre as práticas que podem ser

aplicadas para amenizar as consequências desses problemas, além

de propostas que priorizem as pessoas e não veículos.

A verticalização urbana é uma das soluções defendidas por

urbanistas e outros profissionais da área, e trata do adensamento,

formando cidades mais compactas, onde a mobilidade é

repensada, diminuindo-se os gastos com combustíveis e

111

possibilitando o acesso às atividades de lazer, trabalho e moradia

próximos.

O objetivo do presente trabalho é apresentar o conceito de

verticalização e adensamento urbano, verificando esse processo

em Francisco Beltrão, e desta forma, apresentar uma proposta

coerente para a cidade em questão, contribuindo para o seu

crescimento e desenvolvimento urbano.

Para isso, a metodologia a ser utilizada, é a pesquisa

bibliográfica, para obter as informações necessárias para elaborar

uma proposta voltada para a verticalização urbana em Francisco

Beltrão, tendo como base também, alguns estudos de caso

referentes a outras cidades do Brasil.

Com este trabalho, pode-se ampliar a visão e as vantagens

da verticalização urbana, que poderão contribuir com o

desenvolvimento de Francisco Beltrão em questões de

mobilidade, garantia de infraestrutura adequada, e qualidade de

vida para a população, já que a cidade tem crescido de maneira

rápida e desordenada e, já mostra sinais de sua incapacidade no

suporte de infraestrutura urbana e social a população.

O adensamento aplicado à expansão horizontal urbana dá

origem a segregação sócio espacial, que divide a sociedade

limitando o desenvolvimento de uma região pelas características à

ela atribuídas segundo, principalmente, fatores econômicos, sendo

112

isso visível em Francisco Beltrão. Pode-se perceber a clara

concentração de um núcleo de maior renda nas proximidades do

Centro e quanto mais distante, a concentração da população de

menor renda.

Além disso, essa expansão horizontal gera maiores gastos

com infraestrutura urbana, e no caso específico da cidade

analisada, tem permitido a ocorrência de ocupações irregulares

em topos de morros e próximos aos cursos d‟água.

Verticalização e adensamento urbano

O processo de urbanização brasileiro desenvolveu-se

muito apressadamente no início do século XX, e como

consequência, vem ocasionando grande déficit habitacional e

carência de infraestrutura urbana, além de problemas ambientais.

Com isso, é possível perceber significativos problemas de acesso

à habitação digna no país (BONDUKI, 2004).

Mello (2002), afirma que, de acordo com interesses

políticos e econômicos da época, a formação e o crescimento das

cidades brasileiras se deu de forma desordenada.

Consequentemente, esse aumento populacional nas cidades,

desencadeou vários problemas sociais, ambientais e econômicos

nos centros urbanos, comprometendo áreas que deveriam ser de

113

preservação ambiental, gerando, ocasionalmente, um conjunto de

eventos trágicos a cada período de chuvas.

Benévolo (1983) também salienta que a maioria da

população mundial vive nos centros urbanos. Sendo assim, o

acelerado processo de urbanização gerou sérios problemas

sociais, impulsionando a periferização e a segregação urbana.

Muitos autores discorrem sobre as possíveis soluções para

melhorar a condição das cidades, e a qualidade de vida das

pessoas no meio urbano. A verticalização parece ser um ponto de

concordância entre vários autores, como se pode ver:

[...] verticalizar significa criar novos solos

sobrepostos que abriguem um grande contingente

populacional. Ou seja, a partir da reprodução do

solo, dá-se condições para a multiplicação do

número pessoas e de famílias que habitarão no

mesmo terreno, gerando um grande aumento da

densidade demográfica (MACEDO, 1987, p.9).

Já Somekh (1997, p. 20), relaciona a cidade vertical à

noção de edifício alto, de arranha-céu e define verticalização “(...)

como a multiplicação efetiva do solo urbano, possibilitada pelo

uso do elevador”. A partir do elevador, tem-se a possibilidade de

intensificar o processo.

Costa (2000, p. 33), por sua vez, ao estabelecer análise da

relação verticalização com as transformações do espaço urbano,

explica que “[...] a verticalização tem se caracterizado como

114

elemento responsável pelas modificações morfológicas e

funcionais da paisagem urbana, uma vez que ela produz solos

adicionais superpostos” (TWÖS; MENDES, 2011 apud. COSTA,

2000 p. 33).

A verticalização não é nem boa, nem má (SCUSSEL;

SATTLER, 2010). Em cada caso, é necessário analisar qual a

melhor forma para essa prática, considerando o suporte da

infraestrutura oferecida, e da que é possível de ser executada.

Nem sempre a verticalização precisa ser acentuada, ao contrário,

devem ser evitados os extremos, para que haja economia de

custos.

Para que um planejamento que propõe o adensamento seja

adequado, deve-se considerar também a diversidade de serviços

prestados, em uma determinada área, possibilitando atividades de

trabalho, lazer e moradia que sejam próximos. Ou seja, não

somente a habitação deve ser condensada, mas também os

serviços.

Aí então, vem à tona a questão da mobilidade.

Atualmente, se veem cidades dependentes dos combustíveis

fósseis, através da matéria-prima para a locomoção dos veículos,

ou seja, as cidades não foram projetadas para os pedestres, e hoje,

necessitam de uma reforma urbana, para transformar essa

consciência e melhorar a qualidade de vida dos moradores.

115

Através da verticalização, podem ser obtidos resultados

satisfatórios quanto a mobilidade, com a formação de zonas com

maior adensamento, que diminuirá o deslocamento.

Segundo Roaf, Crichton e Nicol (2009) existem outros

fatores que podem ser gerados pela verticalização, como a

alteração do clima local – devido ao efeito de sombreamento e

aumento da velocidade dos ventos, prejuízo ao conforto térmico,

lumínico e acústico, do entorno e do próprio edifício, conforme a

altura e o posicionamento de determinada unidade habitacional.

Essas interferências na qualidade de vida dos moradores locais

devem ser analisadas, já que o que se procura é um

desenvolvimento sustentável, e uma das premissas da

sustentabilidade é justamente a qualidade de vida das pessoas.

Ainda outro fator a ser considerado, que é indicado por

Campos Filho (1992), é que a super-verticalização faz com que os

preços dos imóveis nas áreas centrais aumentem, já que mais

serviços terão que ser oferecidos, e assim, ocupam-se os lotes das

periferias, mais baratos, deixando lotes vagos nas áreas mais

internas.

O Estado tem grande participação nas ações de

verticalização. Através da legislação, como leis de zoneamento e

de uso do solo, o Estado define os espaços urbanos.

116

Francisco Beltrão

Francisco Beltrão localiza-se na mesorregião Sudoeste

paranaense (Figura 1). O território municipal abrange uma área de

731,731 km² e apresenta uma população de 78.943 habitantes

(IBGE, 2010).

Figura 1: Mapa de localização de Francisco Beltrão – Paraná

Fonte: IBGE, 2000. Org: Casaril, C. C., 2015.

Observando o crescente desenvolvimento da cidade,

percebe-se que este se deve a implantação das instituições de

ensino superior, que trazem muitos moradores e movimentam os

negócios, além dos vários loteamentos que têm sido aprovados, e

117

contribuindo para a expansão urbana de Francisco Beltrão. As

Informações obtidas da Secretaria da Saúde apontam que o

município possui instituições de saúde que atendem outros 26

municípios da região e possui Lei de incentivos à instalação de

empresas através da doação de terrenos. Por essas razões,

Francisco Beltrão pode ser considerada uma cidade de porte

médio, independentemente do número de habitantes, já que

exerce um papel de comando e de principal área de influência de

sua rede urbana.

O plano diretor de Francisco Beltrão (Lei nº 3300/2006)

serve como instrumento dirigente e normativo dos processos de

transformações do ambiente urbano e rural do Município nos

aspectos político, sociais, econômicos, físicos ambientais e

administrativos. O Plano Diretor de Francisco Beltrão tem por

finalidade, orientar a atuação do poder público e da iniciativa

privada, bem como assegurar o “direito à cidade para todos,

compreendendo: o direito à terra urbana; à moradia digna; ao

saneamento ambiental com a preservação e recuperação do

ambiente natural; à infra-estrutura urbana; a mobilidade, a

acessibilidade priorizando o transporte coletivo público; aos

serviços públicos; ao trabalho e ao lazer” (Art 6º, inciso III).

Além disso, o Plano Diretor ainda considera: “consolidar a

conformação de crescimento e adensamento da cidade com a

118

integração do uso do solo, sistema viário e transportes,

respeitando as restrições ambientais e estimulando os aspectos

sociais e econômicos” (Art. 38°, inciso II). Além de promover o:

“(...) adensamento construtivo e populacional em áreas de

urbanização em desenvolvimento com capacidade de suporte da

infra-estrutura instalada” (Art. 39°, inciso II).

Analisando o Zoneamento, percebe-se que as Zonas

Central, de Comércio e Serviços e de Eixo de Comércio,

permitem número de pavimentos acima de quatro, enquanto que

as outras zonas, predominantemente residenciais, permitem

construção de edifícios em até 4 pavimentos. Essas últimas zonas

citadas, podem ser exploradas para a criação de subcentros, após

análise de adequação da infraestrutura.

Análise e proposta

Em 1940 a maioria da população brasileira morava no

meio rural. Esse quadro mudou quando, na década de 1950,

iniciou-se um grande desenvolvimento industrial, o que trouxe

essa população para as cidades em busca de novas oportunidades

de emprego (PEREIRA, 2005).

A concentração urbana de atividades econômicas é o

motivo de atração de migrantes, porém, ao mesmo tempo em que

facilita a vida do cidadão ao acesso a serviços, pode trazer-lhe,

119

senão existir um controle apropriado, sérios problemas. Pois, o

crescimento populacional, juntamente com o crescimento do nível

de atividade econômicas urbanas, leva a uma crescente demanda

por serviços públicos, tais como: água, luz, escolas, saúde

pública, saneamento, o que gera maior gasto com infraestrutura.

É nesse ponto que a verticalização se torna interessante,

pois esta, quando bem planejada e executada, pode acarretar

diversos benefícios ao meio urbano, visto que a verticalização

ajuda a concentrar população e serviços em espaços menores,

auxiliando a formação de novos centros urbanos e gerando

melhoria na mobilidade urbana. Além disso, também é benéfico

ao meio ambiente, uma vez que a expansão horizontal é um dos

motivos pela diminuição da vegetação nativa.

Um exemplo de bairro vertical é o “Quartier”, projetado

pelo escritório Jaime Lerner Arquitetos Associados para ser

executado na cidade de Pelotas, no Rio Grande do Sul. Será o

primeiro bairro vertical que visa a sustentabilidade e mobilidade

no Brasil e terá capacidade para 10 mil habitantes.

Em Francisco Beltrão os edifícios com 4 ou mais

pavimentos estão praticamente todos localizados na área central

da cidade (como pode-se notar na figura 2) e segundo o

Zoneamento é nessa área que são permitidos prédios com

gabaritos mais altos. Nesse caso, tem-se um problema de

120

mobilidade, pois o sistema viário não suporta a demanda do

adensamento que foi criado na área central da cidade. Quem por

ali transita diariamente lida com a falta de estacionamentos,

trânsito tumultuado nos horários de pico, transporte público que

não consegue oferecer um serviço de qualidade, pois são muitas

as pessoas que moram nos bairros e precisam se deslocar ao

centro para o trabalho, entre outros.

Figura 2: Situação atual de edifícios em Francisco Beltrão – PR.

Fonte: Prefeitura Municipal de Francisco Beltrão, 2013.

Org.: GRISON, C.; ISER, L.; LUCA, M. F. de; OSOWSKI, M. F., 2015.

Desse modo, entende-se o porquê de as áreas centrais

serem tão adensadas enquanto os bairros e áreas periféricas o

gabarito das edificações permanece basicamente térreo ou dois

pavimentos. A criação de subcentros é interessante pelo fato de

121

desafogar o fluxo no centro e trazer aos moradores do bairro

opções de serviços cotidianos sem necessidade de um

deslocamento via veículo automotor. O subcentro “[...] é

caracterizado por uma atividade ou por conjuntos de atividades

que conferem características de centralidade ao espaço urbano”

(PALLHARES, 2008, p. 16).

Como confirma Pallhares (2008) a seguir:

[...] o desenvolvimento de subcentros em cidades

brasileiras de porte médio distribui o fluxo de

veículos no espaço urbano total, melhorando o

trânsito na região central. Os centros urbanos estão

cada vez mais sobrecarregados de pessoas e de

veículos; com os subcentros muitas pessoas

reduzirão o número de viagens até o centro da

cidade, já que encontrarão o que precisam perto de

suas residências, como consequência o fluxo de

veículos motorizados na região central será

amenizado (PALLHARES, 2008, p. 16).

Nesse caso, entende-se que para a cidade de Francisco

Beltrão, descentralizar e criar políticas que norteiem esse processo

é a melhor solução. Com a cidade descentralizada, os habitantes

terão uma melhoria na qualidade de vida, pois a poluição sonora e

a poluição do ar na região central da cidade irão diminuir, as

pessoas terão também a vantagem de economia de tempo, já que

seus deslocamentos serão menores.

Com a criação dos chamados “subcentros”, os bairros

passariam a ser mais verticalizados, e consequentemente

122

abastecidos com comércio de uso cotidiano como farmácias,

panificadoras, mercados, entre outros. Além de gerar empregos

para quem reside, oferece serviços básicos do cotidiano sem que

seja necessário um deslocamento até a área central.

O subcentro consiste, portanto, numa réplica em

tamanho menor do centro principal, com o qual

concorre em parte sem, entretanto, a ele se igualar.

Atende aos mesmos requisitos apenas para uma

parte da cidade, e o centro principal cumpre-os

para toda a cidade (VILLAÇA, 1998, p. 194).

Segundo Pallhares (2008, p.14), “com o desenvolvimento

de subcentros, com atividades de comércio e de serviços que

atendam a área de entorno, em diferentes bairros da cidade, o

número de viagens ao centro da cidade será reduzido e com ele o

uso do transporte motorizado”. E quanto maior for a variedade de

comércio e serviços oferecidos menor será o número de viagens

que um consumidor precisará fazer ao centro da cidade para ter

todas suas necessidades atendidas, haverá um equilíbrio do fluxo

de veículos no espaço urbano.

A verticalização pode contribuir muito no município de

Francisco Beltrão, já que muitos loteamentos são aprovados, por

vezes em locais de topografia acentuada - topos de morros - e essa

rápida expansão urbana horizontal, gera dificuldades para o

provimento qualitativo de serviços de infraestrutura.

123

No decorrer de 2014, a população vivenciou a falta de

abastecimento de água potável em Francisco Beltrão, já que a

concessionária responsável pelo abastecimento não conseguiu

atender a demanda. O principal fator que ocasionou este problema

foi o calor ocorrido no período, que consequentemente aumentou

a demanda de captação e tratamento da água. A estrutura da

concessionária de água Sanepar, não era suficiente para atender

esse demasiado consumo, ou seja, a capacidade de armazenagem

e tratamento era inferior a consumida pela população, para

procurar resolver esse problema, a estação de tratamento está

sendo ampliada, e após conclusão das obras possibilitará um

aumento de 50% de água tratada, a previsão de término da obra é

para o segundo semestre de 2015. A expansão horizontal leva a

gastos com infraestrutura, como o abastecimento de água e outros

serviços.

Outro fator que é muito perceptível no município estudado

é o não cumprimento das leis de uso e ocupação do solo,

edificando-se em locais de Área de Preservação Permanente

(APP), e topos de morros, como loteamentos no bairro Cristo Rei

e Prolongamento da Av. Julio Assis Cavalheiro, além das

margens do Rio Marrecas, onde se encontram casas e

estabelecimentos comerciais que não respeitam a devida faixa a

ser preservada. Se houver verticalização, não é necessário

124

expandir-se os bairros para áreas que podem e devem ser

preservadas. Porém, para que isso se estabeleça, é importante que

se proponham leis punitivas e uma rigorosa fiscalização da

legislação municipal vigente, bem como, elementos jurídicos que

punam com a desoneração do cargo e obrigação de devolução dos

recursos desviados e/ou da propina aceita (leia-se corrupção) por

servidores municipais, estaduais e federais, que aprovaram

loteamentos e edificações em áreas de APP, designadas no Plano

Diretor Municipal.

Os espaços urbanos devem ser pensados como um todo,

para que desta forma, evitem-se os transtornos que a má ocupação

traz, como os alagamentos e outras catástrofes.

Como resposta a atual situação urbana de Francisco

Beltrão e procurando contribuir para o crescimento da cidade de

forma consciente, a proposta sugerida é implantar a verticalização

(trazendo a obrigatoriedade da verticalização via legislação

adequada, as futuras edificações), principalmente junto a Avenida

Júlio Assis Cavalheiro, seu Prolongamento e Rua Curitiba que se

situa perpendicularmente à Avenida. A região do Prolongamento

da Avenida é uma área de expansão urbana, enquanto que a Rua

Curitiba tem grande potencial para a verticalização e para o

adensamento comercial, pelas suas vias mais largas, existência de

ciclo-faixa e fazer parte de um sistema binário com a Rua Tenente

125

Camargo. Além disso, a Rua Curitiba, possui terrenos ociosos nas

áreas mais distantes ao centro, e junto com a Avenida Júlio Assis,

pode criar um eixo em cruz de crescimento gradual, através de

avenidas, vias coletoras e vias locais, criando assim um espaço

onde a população possa residir, trabalhar e ter acesso a serviços

próximos a suas casas (conforme figura 3).

Contudo, existem outras regiões que mostram potencial

para adensamento vertical por já possuírem características

importantes para a formação de subcentros.

Na região Norte da cidade, com a implantação de

indústrias como a Brasil Foods (BRF), houve um crescimento da

ocupação residencial e então, pela necessidade da realização de

atividades cotidianas, um subcentro esta sendo formado,

conhecido como Cidade Norte. Essa região possui bancos,

supermercado, edificações comerciais, industriais e de prestação

de serviços. Isso contribuiu com os moradores locais diminuindo

a necessidade de deslocamento até o núcleo central da cidade para

vários serviços. O que se propõe para essa área é o adensamento,

utilizando dos artifícios existentes e impulsionando o crescimento

com práticas sustentáveis, através de legislações e ações de

infraestrutura.

A Av. União da Vitória é uma via importante para a

cidade, sendo praticamente toda ela comercial. Inclusive, é

126

importante destacar que existe o projeto de um shopping de

containers que será implantado nessa Avenida3. No entanto,

apesar de oferecer diferentes tipos de comércio, como

supermercados, farmácias, panificadoras, opções de ensino

fundamental e superior e, até mesmo, prestadores de serviços

como o de bancos através de correspondentes, existem alguns

outros pontos que podem ser explorados, visando transformar o

espaço entre as Ruas Antônio Marcelo e Guanabara, um

subcentro. Por exemplo, a implantação de instituições da área da

saúde, bancos etc. Contudo, os enfoques do presente artigo são a

verticalização e adensamento, que nesse caso especificamente,

podem ser aplicados no melhor aproveitamento de lotes ociosos e

que apresentam baixo gabarito (menos de quatro pavimentos),

tanto na Av. União da Vitória, como em algumas de suas

transversais.

3 Informação do dia 25 de maio de 2015, obtida no site do Jornal de

Beltrão.

127

Figura 3: Terrenos ociosos.

Fonte: Prefeitura Municipal de Francisco Beltrão, 2013.

Org.: GRISON, C.; ISER, L.; LUCA, M. F. de; OSOWSKI, M., 2015.

Ainda, outro bairro que demonstra grande potencial para

desenvolvimento é o Cristo Rei, próximo ao Centro. Nessa área

propõe-se adensar a Rua Santo Antônio, uma das principais vias

do bairro, que é pouco explorada, sendo predominantemente

residencial. Pode-se se citar algumas instituições presentes na Rua

Santo Antônio, como a Paróquia Cristo Rei, em frente a unidade

128

de saúde da família Cristro Rei, e equipamentos urbanos como

academia do idoso.

Essas ações resultariam em uma mudança da mobilidade.

Desta forma, propõe-se uma nova ciclo-faixa na Avenida Luiz

Antônio Faedo, que seja ligada a ciclo-faixa já existente na Rua

Curitiba (conforme mapa 3).

Para ser efetivamente verticalizado, o poder público teria

de investir em leis, que sejam devidamente fiscalizadas. Essas leis

de uso do solo trariam para essa região, a obrigatoriedade de

construções com não menos de quatro pavimentos, adequando o

limite de pavimentos à hierarquia viária.

Ainda outra política aplicada, seria a redução de taxa do

IPTU para os proprietários de imóveis que disponibilizarem

estacionamento para clientes em edifícios comerciais, isso

auxiliaria no bom funcionamento da ciclo-faixa que, atualmente,

possui funcionamento permanente, após várias tentativas da

Associação Comercial e Empresarial de Francisco Beltrão

(ACEFB), de mantê-la em funcionamento no contra turno do

horário comercial.

Além disso, nos edifícios a partir de quatro pavimentos,

também se torna obrigatória a implantação de salas comerciais no

pavimento térreo, ainda prevendo estacionamento interno, com

número de vagas delimitado conforme área construída e

129

finalidade da edificação, trazendo assim, uma solução para a

grande demanda desses espaços, existente hoje no município.

Para evitar as ilhas de calor, os lotes teriam suas taxas de

ocupação ajustadas. Atualmente, a taxa de ocupação nas Zonas

Centrais e de Comércio e Serviços chega a 80%. Em um bairro

verticalizado, como o proposto, essa taxa de ocupação seria

reduzida, aumentando-se o coeficiente de aproveitamento, para

desta forma, melhorar aspectos de ventilação e iluminação. Além

disso, é interessante a criação de coberturas verdes que podem ser

implantadas através de legislações que obriguem o plantio de pelo

menos uma árvore por propriedade, por exemplo, já que somente

o aumento da taxa de permeabilidade não significa a presença de

árvores.

A tabela 1 apresenta dados do zoneamento vigente no

município de Francisco Beltrão. O município é dividido em

quinze zonas em que a taxa de ocupação máxima é de 80%. O que

a proposta indica é a alteração desses valores e no coeficiente de

aproveitamento nas Zonas de Comércio e Serviços e Central,

além das Zonas de Uso Misto onde o potencial de crescimento e

verticalização poderá ser mais explorado.

Tabela 1: Parâmetros de Ocupação do Solo Urbano de Francisco Beltrão.

Zonas

Taxa

de

Coeficien

te de

Altura

Máxim

Áre

a

Test

ada

Rec

uo

Afasta

mentos

Taxa de

Permeab

130

Ocup

ação

Máxi

ma

(%)

Aproveit

amento

Máximo

a (nº

de

pavim

entos)

Mín

ima

(m²)

Mín

ima

(m)

Fro

ntal

(Latera

is e

Fundo)

ilidade

(%)

ZC

Zona

Centra

l

80 8 (*3) (*10)

LIVRE 300,00

10,00

(*1) (*5)

1,5 (*2) 10,00

ZCS

Zona

de

Comércio e

Serviç

os

80

6 (*3)

(*4) (*10)

(*13)

10 300,00

10,00

5

(*1)

(*5)

1,5 (*2) 10,00

ZSI

Zona

de

Serviç

o e

Indúst

ria

60 2 (*3) 4 1000

,00

20,0

0

10,0

0

(*5)

2,00 20,00

ZI1

Zona Indust

rial 1

(*6) (*12)

50 2 4 2000,00

20,00

15,00

Soma = 7,0

25,00

ZI2

Zona

Industrial 2

(*7)

(*12)

50 2 4 2000

,00

20,0

0

15,0

0

Soma =

7,0 25,00

ZE

CS2

Zona

de

Eixo

de Comé

rcio 2

60 2 10 300,

00

10,0

0

5,00 (*14

)

1,5 (*2) 20,00

SA

Setor Aerov

iário

X X X X X X X X

ZU

M1

Zona de

Uso

Misto 1

60 4 (*3)

(*4) (*10) 10

300,00

10,00

5,00 (*5)

1,5 (*11)

20,00

ZU

M2

Zona

de

Uso Misto

2

50 2(*4) 4 240,

00

10,0

0

5,00

(*5)

1,5

(*11) 20,00

ZP

A

Zona do

X X X X X X X X

131

Parque do

Aerop

orto (*12)

ZP

AV

Zona

de

Proteção de

áreas

Verdes

(*12)

20 0,2 2 2000

,00

20,0

0 5,00

Soma =

5,0 30,00

ZPP

Zona de

Preser

vação

Perma

nente

(*12)

X X X X X X X X

SPQ

Setor

de

Parque

(*12)

X X X X X X X X

ZR

O

Zona

de Restri

ção à

Ocupação

(*12)

10 0,2 2 2000,00

20,00

5,00 Soma =

5,0 30,00

ZEI

S

Zona Especi

al de

Interesse

Social

(*9)

X X X X X X X X

Fonte: Lei Nº 3384/2007 – Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano

de Francisco Beltrão.

Considerações finais

Neste artigo verificaram-se os benefícios da verticalização

e a forma como ela pode ser aplicada. Após uma análise realizada

132

em Francisco Beltrão, conclui-se que esta é uma boa solução e

trará benefícios a cidade, uma vez que concentrará parte da

população e serviços em espaços menores, criando novos

subcentros que, consequentemente, auxiliará na questão da

mobilidade na cidade.

Aliado a isso, a ocupação dessa área pode, além de

diminuir (ou retardar) a expansão periférica, reduzir impactos

ambientais, o que seria de grande valia, visto que há na cidade

grandes problemas relacionados a ocupação irregular.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BENEVOLO, Leonardo. História da Cidade. São Paulo: Perspectiva, 1983.

BONDUKI, Nabil. Origens da habitação social no Brasil. Arquitetura

moderna, lei do inquilinato e difusão da casa própria. 4ª edição, São Paulo,

Estação Liberdade, 2004.

MACEDO, S. São Paulo: paisagem e habitação verticalizada. Tese de

Doutorado. São Paulo: FAUUSP, 1988.

MELLO, F. A. O. Análise do Processo de Formação da Paisagem Urbana

do Município de Viçosa, Mina Gerais. Dissertação (Mestrado em Engenharia

Florestal) – Departamento de Engenharia Florestal. Viçosa: UFV, 2002.

PALLHARES, C. R. C. Desenvolvimento de subcentros como forma de

planejamento urbano e de transportes em cidades de médio porte. 2008,

113 f. Dissertação (mestrado) – Universidade Federal de Uberlândia,

Uberlândia – MG.

PEREIRA, S. H. F. et al. Impactos sócio-ambientais do adensamento

urbano em Viçosa (MG). Trabalho apresentado no X Encontro de Geógrafos

da América Latina, Universidade de São Paulo, 2005.

SATTLER, M. A.; SCUSSEL, M. C. B. Cidades em (trans)formação: impacto

da verticalização e densificação na qualidade do espaço residencial. Ambiente

Construído. Porto Alegre, v. 10, n. 3, p. 137-150, jul./set. 2010

133

SITES CONSULTADOS

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Pelotas, no Rio Grande do Sul. Disponível em

<http://au.pini.com.br/arquitetura-urbanismo/urbanismo/jaime-lerner-assina-

projeto-de-bairro-de-30-hectares-em-324044-1.aspx> Acessado em 8 nov 2014

IBGE. Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística. Disponível em:

<http://www.ibge.gov.br>. Acessado em 27 out 2014.

Prefeitura de Francisco Beltrão (PR). Disponível em: <

http://franciscobeltrao.pr.gov.br/>. Acessado em 27 out 2014.

Jornal de Beltrão. Calor é a principal causa da falta de abastecimento em

muitos bairros. Disponível em:

<http://www.jornaldebeltrao.com.br/noticia/192257/calor-e-a-principal-causa-

da-falta-de-abastecimento-em-muitos-bairros>. Acessado em 27 mai 2015

LEGISLAÇÃO

Prefeitura Municipal de Francisco Beltrão. Lei municipal n° 3300/2006, Plano

Diretor de Francisco Beltrão. [lei na internet]. [acesso em 27 out 2014].

Disponível em: <http://franciscobeltrao.pr.gov.br/o-municipio/plano-diretor/>

134

CAPÍTULO 7

MOBILIDADE URBANA SUSTENTÁVEL: DEBATE

SOBRE A DEMOCRACIA DO ESPAÇO PÚBLICO E

ANÁLISE DOS FLUXOS CENTRAIS DE FRANCISCO

BELTRÃO – PR

Vinicius André

Mônica Aparecida Gonçalves

Introdução

A história da humanidade sempre foi marcada por diversos

fatores que facilitaram e mudaram o cotidiano do ser humano gerando

maior comodidade e conforto, desenvolvendo e beneficiando diversas

atividades e deslocamentos que se faziam necessários. Toda esta

mudança ocorreu em um espaço, tempo e lugar. O espaço inicial era

configurado como um conjunto de complexos naturais, que ao longo da

história foi sendo marcado por estradas, plantações, moradias,

comércios, indústrias, que descaracterizaram o natural para a

transformação de um complexo humanizado de funções (SANTOS,

2006).

135

Ainda segundo Santos (2006) o espaço é formado por um

conjunto indissociável, solidário e também contraditório, de sistemas de

objetos e sistemas de ações, não considerados isoladamente, mas como

o quadro único no qual a história se dá. No começo era a natureza

selvagem, formada por objetos naturais, que ao longo da história vão

sendo substituídos por objetos fabricados, objetos técnicos,

mecanizados e, depois, cibernéticos, fazendo com que a natureza

artificial tenda a funcionar como uma máquina.

Segundo Corrêa (1999), este espaço transformado pelo homem

se consolida como um “[...] conjunto de diferentes usos da terra

justapostos entre si”. Esta justaposição irá definir as demais áreas da

cidade: central (concentrando atividades comerciais, de serviços e

bens), industriais, residenciais, locais sociais e de lazer e áreas de

possíveis expansões. Nesta visão pode-se acrescentar ainda, segundo o

mesmo autor, que o espaço urbano é fragmentado, mas possui relações

espaciais que caracterizam este cenário, como uma complexa

organização de fluxos (veículos, pessoas e bens). Este mesmo espaço

materializado fisicamente pode ser fragmentado, mas é articulado, é

transformado por diversas classes sociais e é constituidor de símbolos e

marcos de lutas (CORREA). Ainda se acordo com a ideia, Wilheim

(2008) cita que toda estrutura física materializada sobre um espaço, só é

permitida pelo relacionamento dos “sistemas de vidas” com as

atividades que eles desempenham de uma forma sistêmica. Ou seja,

toda estrutura física deve estar interligada com as estruturas já

existentes articulando-se por um conjunto de sistemas urbanos.

136

Os conjuntos de sistemas urbanos infraestruturais diferenciam-

se pelas suas necessidades de implantação, desenvolvimento ou gestão,

e pelas eventuais funções ou usos. Podem realizar a circulação diária de

pessoas e bens, esgotamentos sanitários, abastecimento elétrico e de

água potável, telecomunicações, estruturando toda a rede fragmentada

de uma cidade. Assim como o espaço, estes sistemas estruturais

articulam-se entre si e não desempenham um papel de forma isolada.

O sistema viário pode ser considerado uma infraestrutura de

grande importância no cenário urbano, pois por ele passam os fluxos

primordiais de articulação e localizam-se a maioria dos outros

subsistemas de infraestruturas urbanas. Segundo Mascaró (1987) apud

Zmitrowics e Angelis Neto (1997), é o sistema que apresenta maior

custo, chegando a abranger 50% do custo total de projeto; pode ocupar

até ¼ do parcelamento do solo; depois de implantado apresenta alto

grau de dificuldade para aumentar a sua capacidade (envolvendo

dificuldades de operação e custos); é o subsistema mais vinculado aos

seus usuários, pois é nele que se apresentam tráfegos de meios de

transporte e de pessoas. Nele estão presentes as pistas de rolamento de

veículos motorizados ou não, as calçadas, os mobiliários urbanos, a

arborização urbana, o sistema de abastecimento de água, esgoto, elétrico

e de telecomunicações, o transporte coletivo e a drenagem pluvial.

Após esta contextualização sobre infraestruturas urbanas e sua

importância no processo do fluxo e articulação dentro do cenário

urbano, pode-se estabelecer o conceito sobre a mobilidade urbana como

a capacidade de se locomover de um espaço a outro com eficiência e

137

rapidez, surgindo assim à necessidade de rotas alternativas para

deslocamentos expressivos em áreas como as centrais.

No ano de 2003 com a criação do Ministério das Cidades, foi

criada a SeMob – Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade

Urbana, representando um grande avanço para a política de

desenvolvimento dos sistemas de transportes alternativos brasileiros

(BOARETO, 2008). No ano de 2012 foi promulgada a lei da

Mobilidade Urbana Nacional, com o objetivo de estabelecer diretrizes

para o desenvolvimento das áreas urbanas integradas com os diferentes

modais de transporte, garantindo acessibilidade e mobilidade as pessoas

e mercadorias dentro dos municípios.

A política de mobilidade urbana surgiu da necessidade da

superação dos atuais problemas que as cidades enfrentam como

congestionamentos, ineficiência dos transportes coletivos, e da falta de

acessibilidade aos espaços e equipamentos públicos que inviabilizam o

direito à cidade. Apesar da promulgação de políticas públicas para o

setor, a realidade continua a mesma, faltando planejamentos eficientes

para os meios alternativos como a bicicleta e o transporte coletivo e a

exclusão das calçadas e pedestres dentro da democratização do solo.

Na cidade de Francisco Beltrão – PR, com uma população

estimada pelo IBGE em 2014 em 85.486 habitantes, considerada o polo

de sua microrregião dentro do estado, a estrutura de ciclovias e o

transporte coletivo ainda são ineficientes. A frota de automóveis do

município em Junho de 2014, segundo o DENATRAN – Departamento

Nacional de Trânsito, era de 53.357 veículos, representando

138

aproximadamente 1,60 veículo/habitante, sendo a maior frota da

mesorregião sudoeste do Paraná. O transporte coletivo ainda não

consegue suprir toda a sua demanda e as ciclovias quando existentes

não apresentam representatividade dentro do espaço urbano.

A estrutura viária responsável pelo ir e vir cotidiano deve

abrigar veículos, vias, ciclovias e pedestres. O fato de sermos todos

pedestres nos faz repensar a utopia de que o espaço viário deve ser

pensado apenas para os veículos. Também não deve ser pensado apenas

para o transporte público, tendo em vista que atualmente é considerado

o único meio alternativo de planejamento para o deslocamento nas

cidades brasileiras (DUARTE, 2011).

Observando a falta de um planejamento preventivo nas

principais vias localizadas na zona central de Francisco Beltrão, a

precariedade de um sistema de transporte coletivo que se apresenta

falho a muitas áreas da cidade e a inexistência de um sistema de

ciclovias interligadas que promovam deslocamentos expressivos,

observa-se a necessidade de uma análise mais ampla da mobilidade na

cidade de Francisco Beltrão. Para isto este trabalho possui como

objetivo geral explicitar os principais elementos constituidores deste

espaço público democrático, e analisar os fluxos de mobilidade da área

central. Como objetivos específicos o trabalho visa desenvolver mapas

representativos das vias centrais segundo sua classificação e aspectos

notórios, e mapear os principais fluxos do sentido Bairros – área

Central.

139

Breve histórico da mobilidade no Brasil e no mundo

Segundo Silva (2009), a primeira forma de locomoção vista na

história da humanidade passa a ser a pé, seguida pela utilização de

animais de carga, que ajudaram o deslocamento de mercadorias e

pessoas por grandes distâncias, e passaram a ser o principal meio de

transporte das cidades em seu contexto mundial. Neste processo,

podemos observar o advento das charretes, carroças e lombos de

animais como meios de transportes públicos predominantes dentro do

cenário urbano. No Brasil, a utilização da força animal esteve

predominantemente presente do período colonial até o advento das

estradas de ferro.

Com a Revolução Industrial observamos o surgimento da

ferrovia e da locomotiva, que beneficiaram o escoamento da produção

de forma eficiente, e fizeram com que o homem passasse a possuir um

deslocamento mais rápido, unindo economias, povos, culturas e espaços

urbanos que até então eram desconhecidos pela grande maioria das

pessoas (SILVA, 2009).

No século XIX os espaços públicos das vias passaram por um

processo de remodulação e distinção entre pedestres e veículos de

propulsão animal, remodulando as principais capitais da época. Esta

nova modulação das infraestruturas possibilitou a implantação dos

automóveis dentro do espaço das cidades, que por seus diversos pontos

favoráveis foram se tornando cada vez mais protagonistas das paisagens

das cidades do século XX. No Brasil diversas políticas públicas

140

passaram a estimular o uso intensivo dos automóveis no espaço urbano

(SILVA, 2009).

Com relação aos transportes públicos brasileiros, Brasileiro

(1996) apud Azambuja (2002) afirma que até o ano de 1955 os

transportes urbanos de passageiros eram feitos por diversos

profissionais que em suas horas vagas dirigiam ônibus, micro-ônibus,

pick-ups, caminhonetes, furgões e kombis. O autor ressalta ainda que a

partir de 1955 a responsabilidade do transporte público passou a ser dos

municípios, pois até então eram administrados pelos estados da

federação brasileira. Em um primeiro momento o transporte público

municipal das cidades brasileiras passou a existir através de critérios

políticos, amizades, parentescos ou favores eleitorais, já que as cidades

não possuíam recursos suficientes para operar um sistema de transporte

rígido e eficiente. As cidades construíam as suas redes de vias para

facilitar o uso do automóvel, deixando o transporte coletivo em um

segundo plano (AZAMBUJA, 2002).

Para uma comparação plausível da falta de incentivo à

democratização do espaço público urbano, podemos observar no caso

do Brasil que o primeiro automóvel passou a circular em 1893, 15 anos

antes do primeiro ônibus e 82 anos antes do primeiro metrô (BALBIM,

2003).

Elementos constituidores de um espaço público democrático

O Automóvel e os Veículos Motorizados

141

As décadas de 30 e 40 do século XX representaram uma

mudança de comportamento do ser humano em relação à via pública.

Com a expansão das áreas urbanas sem um transporte coletivo eficiente,

passa-se a valorizar o automóvel e os veículos motorizados como um

bem de consumo necessário, construindo-se cada vez mais

infraestruturas desprovidas de qualidade pelo sacrifício da necessidade

de fluidez urbana (COSTA, 2008). Esta ideia é reforçada com Seixas

(2010), dizendo que “[...] garantir a sobrevivência das cidades era

assegurar o automóvel como modo de transporte”.

Mas, a garantia da mobilidade nas cidades atuais, conta com

uma grande diversidade de modais favoráveis do ponto de vista técnico

e econômico. Os modelos de políticas públicas que privilegiam os

veículos motorizados individuais necessitam de grandes vias em

comprimento e largura, ajudando a gerar a segregação urbana, os

congestionamentos, os altos níveis de poluição sonora, visual e

ambiental, a desigualdade social, e demais consequências diretas ou

indiretas (MANCINI, 2011).

Segundos os autores OLIVEIRA, M. F. S. de; OLIVEIRA, O. J.

R. de; OLIVEIRA, J. F. S. de. (2010), este bem de consumo motorizado

(automóvel) está cada vez mais atrelado ao sonho e desejo das pessoas.

Os autores enfatizam ainda que a perspectiva atual onde não são

investidos recursos suficientes para o desenvolvimento de

infraestruturas qualificadas que atendam à demanda, faz com que o

142

transporte coletivo seja visto como um “[...] símbolo de pobreza,

exposição ao desconforto e à violência”.

As políticas públicas da União estão estruturadas no modelo da

gestão e provisão da ampliação da malha urbana ou de ações voltadas

para a fluidez do tráfego motorizado das cidades. Os sistemas viários

são planejados pela visão de que todas as pessoas poderão possuir

automóveis, não beneficiando o bem estar coletivo, mas sim, os

modelos de pensamento e determinações do mercado. O direito de ir e

vir, garantido pela constituição, acaba sendo usado de forma

indiscriminada atrelando-se apenas aos motoristas e não aos pedestres

(OLIVEIRA, M. F. S. de; OLIVEIRA, O. J. R. de; OLIVEIRA, J. F. S.

de., 2010).

As Calçadas e os Pedestres

As calçadas assim como as vias podem ser consideradas vitais

para o funcionamento da cidade. São nelas que um indivíduo deposita

confiança no lugar em que frequenta ou mora. As calçadas ainda são

tradicionalmente vistas como espaços destinados aos fluxos de

pedestres e acessos aos prédios, e continuam sendo desprezadas como

elementos imprescindíveis para a segurança, para a interação da vida

pública e da multiplicidade funcional urbana. Calçadas largas podem

comportar árvores, circulações de pessoas, mobiliários públicos, e

diversos tipos de interações sociais e recreativas, mas suas larguras são

comprometidas pelo espaço destinado aos veículos, contudo, não se

143

podem ignorar as funções das vias públicas dentro do espaço urbano

(JACOBS, 2011).

Segundo Del Rio (1990) apud Melo (2005), as calçadas em bom

estado de conservação possuem duas funções principais. A primeira está

atrelada ao tráfego de pedestres segregados dos automóveis, diminuindo

os riscos de acidentes de trânsito, causados pelo desvio dos pedestres

dentro da via. A segunda relaciona-se ao ato de caminhar, pois com

calçadas preservadas os espaços passam a ser mais convidativos.

Os pedestres podem ser considerados os usuários mais

fragilizados dentro do sistema de transportes e merecem atenção

especial durante o planejamento e a sua gestão (OGDEN, 1996 apud

MELO, 2005). Os pedestres podem ser caracterizados como todos

aqueles que se deslocam com força própria dentro do espaço público,

com exceção dos ciclistas que utilizam a bicicleta para o deslocamento.

O principal erro dos planejadores de transportes é considerar o modo a

pé menos importante do que o transporte mecanizado, sabendo que o

modelo mais básico de deslocamento se dá por esta forma e não

complementar a ela, como acaba sendo tratado (MELO, 2005).

As Bicicletas e as Ciclovias

Desde que surgiu no Brasil a bicicleta passou a ser o meio de

transporte mais popular entre os trabalhadores das grandes áreas

urbanas. Isto mudou com o advento da indústria automobilística na

cadeia de produção nacional durante a década de 50, quando surgem

144

também as primeiras indústrias de produção de ônibus e transporte

coletivo urbano (MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES, 2001).

A bicicleta pode ser considerada um meio alternativo para as

viagens de curto percurso, substituindo o automóvel com uma grande

vantagem tanto para o ciclista tanto para o espaço público urbano. Esta

redução da participação dos automóveis nas cidades é vital para o

desenvolvimento da mobilidade urbana sustentável. Além de “não

poluente, silenciosa, econômica, discreta e acessível” ela ajuda a

melhorar o condicionamento físico e a garantir uma melhor qualidade

de vida (SILVEIRA, 2010).

As políticas públicas devem incentivar o processo de mudança

da cultura da supervalorização do automóvel como principal meio de

transporte nas cidades. O planejamento e implantação de infraestruturas

eficientes, acessíveis e adequadas aos pedestres e ciclistas deve buscar

uma melhora significativa nas calçadas e nas rotas de deslocamentos

urbanos. As ciclovias e/ou ciclofaixas devem apresentar segurança,

equipamentos urbanos como bicicletários, conexões com o transporte

público e interligações com os principais fluxos e destinos das cidades

(CREA – PR, 2011).

Segundo o Ministério das Cidades (2007a), nas cidades médias

e grandes brasileiras, com raras exceções, o uso de bicicletas não

aproveita todo o seu potencial, utilizadas apenas pela classe média alta

como um equipamento de prática esportiva, e pela classe de renda mais

baixa como o meio principal de transporte, onde se encontram os

números mais expressivos de usuários.

145

O uso e ocupação do solo urbano

Mitchell (2008) apud Boareto (2008) destaca dois pontos

fundamentais para um bom funcionamento das metrópoles, que podem

ser considerados fundamentais a todas as cidades: o primeiro, a boa

gestação do uso e da ocupação do solo, seguido de um bom sistema de

transporte público. O autor ressalta ainda que no Brasil e na maioria dos

países, a análise fragmentada do problema de mobilidade das cidades

desassocia o sistema de transporte coletivo, a circulação de veículos

motorizados e o uso e a ocupação do solo. Este processo fragmentado

de análise faz com que:

O uso e a ocupação do solo [...] sejam analisados

dentro de uma relação de mercado, em que a

função social da terra urbana precisa ser

efetivamente garantida, apesar de previsto no

Estatuto da Cidade e dos instrumentos urbanísticos

disponíveis (BOARETO, 2008, p.02).

A SeMob representou um grande avanço no aspecto das

políticas públicas urbanas pois estabeleceu a superação destas análises

fragmentadas entre o trânsito e o transporte e o parcelamento, uso e

ocupação do solo, que no Brasil historicamente se mostraram

inadequadas para resolver os problemas dos congestionamentos,

transporte público, a acessibilidade e a democratização do espaço

urbano (BOARETO, 2008).

Mas, de acordo com Litman (2006) apud Magagnin e Silva

(2008) as cidades brasileiras passam, apesar das políticas públicas

146

adequadas, por um processo onde a localização de novas residências e

serviços nas áreas periféricas das cidades, está afetando diretamente a

mobilidade urbana das mesmas. As cidades não estão preparadas para

oferecer serviços necessários e em muitos casos observa-se a falta do

planejamento urbano atrelado com o planejamento de transportes, não

prevendo questões importantes como o uso e a ocupação do solo

urbano.

Os autores OLIVEIRA; OLIVEIRA; OLIVEIRA, (2010),

destacam os dois principais modelos de cidades do mundo: o modelo

americano e o modelo europeu. O modelo americano está baseado na

dispersão de moradias dentro do espaço urbano sem conexões com os

usos do solo, o que representa uma maior demanda pelo veículo

automotor e pouca integração social, já que o espaço público passa a ser

planejado para os automóveis e não para os pedestres. No modelo

europeu, existe proximidade dos usos do solo, lugares mais sociais e o

pertencimento comunitário, com práticas de incentivo a não utilização

dos veículos motorizados.

Dentro deste processo o planejador urbano pode nortear

diferentes formas de estruturação urbana e utilização do solo,

privilegiando como no caso americano o transporte particular ou como

no caso europeu o transporte coletivo. Assim, a falta de planejamento

histórico da urbanização das cidades brasileiras, não pode ser uma

desculpa para a falta de planejamento e de transformação do espaço das

cidades. O planejamento urbano não pode ser visto como um “produto

acabado”. Ele apenas é norteador das futuras decisões que serão

147

tomadas, a respeito de uma precariedade observada, que se pretende

superar. Um bom planejamento envolve agentes do campo físico,

econômico, social e administrativo. Pode ser responsabilidade de

arquitetos, paisagistas, geógrafos, engenheiros, economistas,

sociólogos, psicólogos, políticos, administradores, mas é principalmente

responsabilidade de todos os cidadãos (WILHEIM, 2008).

As cidades e a mobilidade sustentável

A mobilidade urbana para a elaboração de cidades mais

sustentáveis é resultado de políticas que beneficiem a democratização

do espaço urbano, priorizem os meios de transporte coletivos e não

motorizados, que reduzam a segregação espacial contribuindo para a

inclusão social e favoreçam a sustentabilidade (MINISTÉRIO DAS

CIDADES, 2007b).

Boareto (2008) divide as cidades brasileiras em dois grupos de

ações com relação à mobilidade urbana. No primeiro grupo encontram-

se as cidades com uma visão mais tradicional dos problemas e preferem

investir nas soluções que priorizem a fluidez dos veículos motorizados,

representando um planejamento de atraso. O segundo grupo pertence às

cidades que buscam eficiência em um modelo de mobilidade,

incorporando soluções de melhoria dos fluxos para as pessoas que não

utilizam carros, com a criação de corredores exclusivos de ônibus e

ciclovias. Mas o autor afirma que deve ser criado um terceiro grupo,

formado pelas cidades que buscam o desenvolvimento sustentável, com

mobilidade e criação de uma nova concepção do espaço urbano.

148

Promover a mobilidade sustentável dentro das cidades depende

de vários fatores dentre eles a conscientização dos gestores públicos

para a importância destes conceitos, e da aceitação do público em geral

da necessidade de equidade do espaço público. Este processo necessita

de uma mudança de cultura para que as análises técnicas passem a ser

introduzidas dentro do espaço urbano. Depois de introduzidas devem

ser utilizadas, minimizando a utilização de veículos motores e

introduzindo os transportes não poluentes ou coletivos, que garantam

segurança, comodidade e deslocamentos expressivos, dividindo o

mesmo sistema viário (AZEVEDO FILHO, 2012).

Resultados parciais

A pesquisa que se encontra em processo de desenvolvimento,

analisa a área do bairro Centro, onde se localizam os principais e

primordiais fluxos de bens, veículos e pessoas na cidade de Francisco

Beltrão. Em um primeiro momento a pesquisa trabalhará com a

quantificação dos fluxos externos ao bairro, que adentram na área

devido a sua característica comercial e de prestação de serviços.

Posteriormente, serão observados os principais fluxos internos do

mesmo (Figura 1).

149

Figura 1: Área do bairro Centro – Situação do Perímetro

Fonte: Mapa Guia Paraná Sudoeste. Perímetro Urbano de Fco. Beltrão – 2012,

adaptado pelo o autor em 2014.

Ainda dentro desta análise foi necessária a observação da

hierarquização das vias baseando-se na lei do sistema viário municipal

que as classifica conforme o mapa 2.

Apesar de preliminar foram estabelecidos 22 cruzamentos na

área (Mapa 3). Destes 22, foram analisados 15 cruzamentos,

representando aproximadamente 70% da pesquisa. A pesquisa levou em

consideração um período de análise de 30 minutos nos cruzamentos,

quantificando a quantidade de veículos, a existência do transporte

público, a utilização de bicicletas e observações analisadas durante o

processo.

150

Figura 2: Hierarquização das Vias na Área Central

Fonte: Mapa Guia Paraná Sudoeste. Perímetro Urbano de Fco. Beltrão – 2012,

adaptado pelo o autor em 2014.

Figura 3: Cruzamentos de Fluxos Externos do Bairro Centro de Fco.Beltrão

Fonte: Mapa Guia Paraná Sudoeste. Perímetro Urbano de Fco. Beltrão – 2012,

adaptado pelo o autor em 2014.

Anel Central

Vias Centrais

Vias Arteriais

Vias Coletoras

Hierarquização

151

A partir destas análises poderá haver uma compreensão das

rotas principais e secundárias de fluxos dos bairros adjacentes ao centro,

e analisar os principais cruzamentos de “vazão” do trânsito. O intuito da

primeira parte da pesquisa é observar o comportamento do tráfego e

veículos na cidade para propor metas para a democratização do espaço

público central de Francisco Beltrão – PR.

Tabela 1: Cruzamentos, Sentidos de Fluxos, Quantificação de Veículos.

Cruzam. Sentido do Fluxo

Hora Analisada

Segunda-feira

Dia 10/11

Qnt.

Veículos

7 R. Guaporê - R. Maranhão 14:00hs as 14:30hs 56

8 R. Tenente Camargo - Centro - R. Maranhão 14:35hs as 15:05hs 264

9 R. Curitiba - R. Maranhão 15:10hs as 15:40hs 233

10 Av. Santo Fregonesi - Centro - R. Maranhão 15:45hs as 15:15hs 78

11 R. União da Vitória - Centro - R. União da Vitória 15:20hs as 16:50hs 275

12.1 R. Antônio de Paiva Cantelmo - Centro - R. União

da Vitória

16:55hs as 17:25hs 12

12.2 Av. Luiz Antônio Faedo - Centro - R. União da Vitória

17:30hs as 18:00hs 247

13 Av. Julio Assis Cavalheiro - Centro - R. União da

Vitória

18:05hs as 18:35hs 147

14 R. São Paulo - Centro - R. União da Vitória 8:00hs as 8:30hs 25

15 R. Romeu Lauro Werlang - Centro - R. União da

Vitória

8:35hs as 9:05hs 190

16.1 R. Otaviano Teixeira dos Santos - Centro - União

da Vitória

9:10hs as 9:40hs 6

16.2 R. Paula Freitas - R. Otaviano Teixeira dos Santos 9:45hs as 10:15 hs 11

17 R. Palmas - Centro - R. Otaviano Teixeira dos

Santos

10:20hs as 10:50hs 85

18 R. Curitiba - Centro - R. Otaviano Teixeira dos Santos

10:55hs as 11:25hs 121

19 R. Tenente Camargo - R. Otaviano Teixeira dos

Santos

11:30hs as 12:00hs 178

Fonte: Autor, 2014.

152

Foram totalizados 1928 veículos que transitavam dentro destes

cruzamentos. Devem ser decrescidos 357 veículos por representarem

um fluxo contraditório ao centro, indo em direção aos bairros, por

serem vias de mãos únicas. Do total geral parcial foram contabilizados

1571 veículos, 8 cruzamentos onde deslocavam-se transportes coletivos,

e 12 cruzamentos onde deslocavam-se bicicletas (31 no total).

Além da quantificação puderam ser observados aspectos como:

a quantidade de fluxos e sentidos onde trafegavam, características de

desvios de trânsito, fluxo de motocicletas ou caminhões de cargas,

largura das vias, existência de transportes alternativos, potenciais de

equipamentos urbanos construídos, falta de acessibilidade, auto índice

de tráfego de veículos motorizados nos cruzamentos, conflitos de

trânsito, cruzamentos perigosos, potencialidades gerais e interferências.

Considerações finais

Apesar de preliminar, a pesquisa pode fornecer dados que

extrapolam a quantificação de números. Os fluxos existentes dentro da

área analisada podem prever ou até mesmo diagnosticar problemas

futuros, que acarretariam no acréscimo ou decréscimo da qualidade de

vida urbana. As rotas utilizadas por modais diversificados podem servir

como base para a criação de uma cidade sustentável e democrática.

Observando a vocação das vias e indo muito mais além de sua

hierarquização pode-se prover um espaço dotado de qualidade, e

sustentável social e economicamente. O papel ambiental também não

153

deve ser deixado de lado, promovendo a inserção da arborização

adequada e da readequação de infraestruturas subutilizadas.

A quantificação não é tão necessária quanto a análise dos

resultados observados. Os números podem variar de acordo com as

condições do tempo, fatores climáticos, horários ou até mesmo

comemorações municipais, mas os problemas observados ainda estarão

presentes no espaço.

Ao elevar, no âmbito do espaço público, os interesses próprios e

de setores predominantes, se passa a tratar o espaço que assim deveria

ser denominado- público- transformando-o em um espaço privado e

para poucos. Ao mesmo tempo, se historicamente o país e a gestão

pública sofreram pelo descaso aos métodos e meios adequados para dar

a equidade necessária ao espaço público das cidades, atualmente

amparado por políticas de leis nacionais, meios alternativos

econômicos, esta não deve mais ser uma desculpa plausível de beneficio

para um modal em detrimento aos outros. O pedestre acima de tudo será

pedestre sem um meio de locomoção motor. Democratizar o espaço é

garantir que ele seja sustentável, optativo e eficiente para todas as

classes, opiniões e setores.

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156

CAPÍTULO 8

REVITALIZAÇÃO PAISAGÍSTICA EM FRANCISCO

BELTRÃO – PR: UMA PROPOSTA PARA A AVENIDA JÚLIO

ASSIS CAVALHEIRO

Eliane Centenaro

Elizandra Castanheiro

Samari Moreira

Daniele Pagno

Introdução

Antes da existência dos centros urbanos, onde hoje eles se

erguem o ambiente era composto por florestas, campos e cursos d'água,

que em conjunto, convivem harmoniosamente com os demais elementos

naturais. Atualmente, a maioria da população mora em cidades,

obedecendo a uma tendência de concentração que tende a crescer. Isto

acarretou algumas modificações ao sistema natural, como a

impermeabilização do solo por pavimentação e construções, a utilização

maciça de materiais como concreto, vidro, ferro, asfalto e cerâmica, a

redução drástica da cobertura vegetal e o aumento da poluição

atmosférica, hídrica, visual e sonora. Como consequência, o padrão do

ambiente urbano tornou-se muito inferior àquele necessário para dar

157

condições de vida humana mais adequada. Entretanto, se o processo de

urbanização é irreversível, o que se deve buscar é tornar este ambiente

urbano o mais próximo possível do ambiente natural, compatibilizando

o desenvolvimento com a preservação ambiental e proporcionando uma

melhor qualidade de vida à população do município.

De acordo com Pedrosa, (1983) arborizar uma cidade não

significa apenas plantar árvores em ruas, jardins e praças ou criar áreas

verdes de recreação, a arborização deve atingir objetivos de

ornamentação, melhoria microclimática e diminuição da poluição,

atribuindo às arvores um valor sentimental, cultural ou histórico. As

alterações que as árvores sofrem em função das estações do ano fazem

com que estas se apresentem ora com flores, ora com folhas ou sem

folhas. Estas modificações são importantes pela renovação da paisagem

urbana. Elementos como textura, estrutura, forma e cor, inerentes às

arvores, alteram o aspecto da cidade, quebrando a monotonia e a frieza

típica das cidades.

Este trabalho justifica-se pelos aspectos positivos que a

arborização proporciona a cidade e aos munícipes, destacando as

contribuições sociais, que podem ser definidas como a saúde física e

mental do homem. As arvores no meio urbano proporcionam relevantes

benefícios ambientais às comunidades, tais como: Sombreamento;

absorção do CO2; melhoria do clima urbano, com redução da

temperatura e liberação de umidade para o ar; maior equilíbrio

ecológico; amenização da poluição sonora; prevenção contra

inundações, pois retém agua nas copas e auxiliam sua infiltração no

158

solo, reduzindo o fluxo superficial da agua. Outra qualidade que podem

ser atribuída às árvores urbanas é seu poder de interferir em

microclimas (PEDROSA, 1983).

A paisagem está disponível à integridade do ser humano. Diz-se

do auditivo, do olfativo, do táctil e do gustativo, mas ainda há mais: o

psicológico, o emocional, o histórico e, por que não, o espiritual.

Arborização urbana atua sobre o

conforto no ambiente por meio das

características naturais das

espécies, sendo desta maneira, em

tema que vem se destacando nas

discussões sobre os problemas das

cidades, na busca de maior

qualidade de vida para a população

(WESTPHAL).

Baseado nas estatísticas do Instituto Brasileiro de geografia e

estatística (IBGE), em 2014 a população de Francisco Beltrão esta

estimada em 85.486 habitantes. É também considerada como o coração

do Sudoeste, pela localização mais centralizada, e a grande procura dos

habitantes dos municípios vizinhos pelo comércio, serviços

especializados e hospitalares.

A partir desse contexto, o objetivo deste trabalho é propor um

projeto de revitalização paisagística planejado para a Avenida Júlio

Assis Cavalheiro, na cidade de Francisco Beltrão, visualizando a

possibilidade de diversos resultados positivos, visto que essa avenida é

a principal da cidade e não possui uma arborização adequada. Tem-se

um grande um aumento na população que vive nos centros das cidades

159

brasileiras que se montam em estruturas como asfalto, edificações, pisos

de concreto, telhas cerâmicas, amiantos, vidros e estruturas metálicas,

elementos com alta capacidade de refletora, que geram microclimas

quentes denominados ilhas de calor, além de compatibilização do solo.

Surgindo assim a necessidade de planejar a arborização que e são

indispensáveis para o desenvolvimento urbano para que não tragam

prejuízos futuros ao meio ambiente. Em virtude a tal necessidade

propõem–se um projeto paisagístico que seja analisado as

condicionantes do local como: Elementos arquitetônicos, ritmos

naturais e humanos, efeitos sensoriais, materiais disponíveis, tecnologia

disponível e manutenção.

Estudo de caso

Com base no estudo de caso realizado na Avenida Júlio Assis

Cavalheiro na cidade de Francisco Beltrão realizado em outubro de

2014, observa-se o uso de vários vasos de concreto para o plantio de

vegetações decorativas, porem com ausência de irrigação e manutenção

adequada.

160

Figura 1: Avenida Júlio Assis Cavalheiro – Francisco com vegetação

Angiquinho (floração o ano todo) e Buxos, Fênix e Cica

Fonte: Fotos dos autores.

Nota-se também, a utilização de blocos intertravados de

concreto como revestimento dos canteiros, contribuindo para formação

de ilhas de calor. Quanto à análise das árvores já existentes foram

avaliadas espécies, estado de conservação, formas de plantio.

Figura 2: Avenida Júlio Assis Cavalheiro - Francisco Beltrão com vegetação:

Mini azaleias e árvores Pata de Vaca – Floração: outubro/janeiro

Fonte: Fotos dos autores.

Metodologia

O tratamento do espaço livre é de suma importância, tanto no

jardim da pequena casa, seja ele um milionário ou um trabalhador

comum, como nos espaços coletivos, públicos e privados, clubes, pátios

de edifícios, calçadões, vias – parques, praças, etc., e sua existência está

vinculada à ideia de qualidade de vida urbana.

Surgiram pesquisas importantes que tratavam das modificações

climáticas em áreas urbanas provocadas pelo efeito da urbanização,

161

destacando-se o trabalho de Landsberg (1956), The Climate of towns (O

clima das cidades). Este, por sua vez, representou um marco histórico

nos estudos climatológicos, pois, é a primeira síntese que trata sobre os

estudos dos climas urbanos em cidades de latitudes médias, assinalando

os atributos que particularizam os estados atmosféricos que, em

contraste com o circundante, são observados devido à interferência

urbana. Monteiro (1976, p. 57), descreve os aspectos fundamentais que

caracterizam o clima urbano nesta síntese:

O clima urbano é a modificação substancial

de um clima local;

O desenvolvimento urbano tende a

acentuar ou eliminar as diferenças causadas pela

posição do sítio;

A cidade modifica o clima através de

alterações em superfície;

A cidade produz um aumento de calor

devido às modificações na ventilação, na umidade

e até nas precipitações, que tendem a ser mais

acentuadas;

A poluição atmosférica representa o

problema básico da climatologia das modernas

cidades industrializadas (MONTEIRO, 1976, p.

57).

No Brasil, as pesquisas envolvendo o clima urbano surgiram em

meados da década de 1970 com o trabalho de Monteiro, que procurava

enfocar o comportamento climático das cidades sob uma perspectiva

conjuntiva e integradora. Monteiro, em 1976, ao aplicar as noções da

funcionalidade sistêmica aos estudos sobre o clima urbano apresentou

uma hipótese para o seu estudo, denominado Sistema Clima Urbano,

designado pela sigla S.C.U. O autor considera o clima urbano como um

162

sistema aberto, dinâmico e adaptativo, visando compreender a

organização climática de uma cidade, centrando essencialmente sobre

os impactos da área urbana na atmosfera. A análise do Sistema Clima

Urbano é feita a partir dos campos de percepção humana e os resultados

visam, acima de tudo, o planejamento da cidade (MENDONÇA, 1994).

As alterações no clima local variam de uma cidade para outra

em função do processo de crescimento urbano, da intensidade e da

morfologia do uso do solo, além das características geoecológicas do

lugar. A ação ecológica natural associada aos fenômenos urbanos

constitui um conjunto complexo de inter-relações que caracterizam o

clima do ambiente urbano, o que podemos chamar de “clima urbano”

(LOMBARDO, 1985).

O foco da pesquisa é a ação de projeto sobre tais espaços, isto é,

a adaptação formal desses espaços para o uso cotidiano. No caso,

interessa aquele “projeto” elaborado para um espaço existente,

reservado e estruturado previamente para essa ou aquela atividade,

como um pátio, jardim, vias ou parque. Entende-se projeto como uma

ação formal de construção e, portanto, de adaptação e qualificação de

um espaço para uma ou mais atividades simultâneas, dentro de padrões

estéticos preestabelecidos.

O projeto será classificado em dois tipos, para sua forma de

concepção:

1. A primeira parte consistirá na formulação de um

inventário das plantas já existentes ao longo da Avenida

163

Júlio Assis Cavalheiro; e mobiliários existentes no

local.

2. Segunda parte será a proposta de revitalização

paisagística da Avenida Júlio Assis Cavalheiro, no

centro da cidade de Francisco Beltrão – PR; onde

caberá estudos, condicionantes e concepção do projeto.

O projeto é composto por várias fases importantes:

estudo preliminar, anteprojeto, projeto de pré-execução,

projeto executivo, divulgação e promoção, memorial

descritivo, relatórios justificativos, plano de trabalho ou

cronograma físico financeiro, orçamento, execução da

obra, instruções sobre manutenção, contrato de

manutenção e registro de projeto.

É muito importante para um projeto paisagístico que seja

analisado as condicionantes do local como: Elementos arquitetônicos,

ritmos naturais e humanos, efeitos sensoriais, materiais disponíveis,

tecnologia disponível e manutenção.

Concepção estética do projeto

São características pertinentes ao objeto – inclusive às plantas –

que influenciam, definem os efeitos, ou representam as bases para a

própria elaboração da composição. Determinada planta, revestimento ou

acessório é escolhido com base em sua forma, cor ou textura ou, ainda,

todos estes simultaneamente. A seleção das espécies deve considerar,

164

necessariamente, os seguintes itens: capacidade de adaptação,

sobrevivência e desenvolvimento no local do plantio, além de

características como porte, tipo de copa, folhas, flores, ausência de

frutos, hábito de crescimento das raízes, ausência de princípios tóxicos,

adaptabilidade climática, resistência a pragas e doenças, tolerância a

poluentes e a baixas condições de aeração do solo.

Mas podem ganhar variedade com diferenças de distância do

observador, iluminação, sombras e contrastes. Para o desenvolvimento

estético do projeto, avalia-se: os elementos estéticos e os princípios da

composição. O programa de arborização deve estabelecer para cada rua

ou padrão de rua a espécie e o porte de árvore a utilizar.

Figura 3: Detalhe da proposta de revitalização da Avenida Júlio Assis

Cavalheiro

Fonte: Elaborado pelos autores.

165

Figura 4: Imagens volumetrica da proposta de revitalizacao da Avenida Julio

Assis Cavalheiro - Francisco Beltrao – PR

Fonte: Elaborado pelos autores.

Figura 5: Imagens volumetrica da proposta de revitalizacao da Avenida Julio

Assis Cavalheiro - Francisco Beltrao – PR

Fonte: Elaborado pelos autores.

Elementos do projeto

São os elementos que efetivamente comporão a alteração

paisagística do local.

Espécies a utilizar para redução da poluição;

Espécies a utilizar em estacionamentos;

Espécies a utilizar em canteiros centrais;

Parâmetros para Implantação de Arborização em Calçadas.

Proposta de plantio dos seguintes tipos de árvores e vegetações:

Carambola;

166

Jerivá;

Acácia Mimosa;

Podocarpo;

Manacá da serra;

Gramíneas;

Flores das Estações.

Constituem-se na materialização das soluções e propostas

levantadas a partir dos problemas analisados nas fases anteriores e o

emprego dos princípios estéticos. Entre estes podem existir: piso,

modelagem do terreno, obstruções visuais, infraestrutura a acrescentar,

estruturas a construir, vegetação, mobiliário, iluminação, sinalização e

obras de arte e elementos decorativos.

Para a exposição das soluções propostas, devem existir recursos

visuais e explicativos que mostrem claramente: o proposto na

concepção global do projeto, todos os elementos nele contidos,

procedimentos e etapas de execução.

Legislação

De acordo com a Constituição Federal, toda cidade com mais de

20 mil habitantes deve, obrigatoriamente, contar com plano diretor

aprovado pela Câmara Municipal. Daí a existência de zoneamentos

urbanos identificando setores com vocações, destinações e regras de

ocupação específicas. Os zoneamentos determinam as regras de

167

ocupação específicas que, por sua vez, geram facilidades e/ou

dificuldades para a existência da arborização urbana.

A junção destas determinações legais básicas define as

possibilidades de efetivação da arborização urbana em seus diferentes

aspectos.

As Leis que atribuem às prefeituras a responsabilidade sobre a

realização da poda são o Art. 65 do Código Civil e o Art. 151 do

Código das Águas. Em áreas urbanas os cortes e as podas são

licenciados pelos municípios, normalmente pelas Secretarias de

Agricultura e de Meio Ambiente.

Considerações finais

A presente pesquisa acadêmica foi realizada com o objetivo de

expor as relações entre cidade e arborização e as confrontações dessa

compreensão e a realidade observada na Avenida Júlio Assis Cavalheiro

na cidade de Francisco Beltrão. Para se alcançar os objetivos

realizaram-se pesquisas bibliográficas e de observação, com emprego

de instrumento de coleta de dados in loco e através de pesquisa. Pôde-se

perceber, pela pesquisa, que os fatores que influenciam com uma

arborização adequada, dependem de múltiplas variáveis, as quais

extrapolam o escopo deste trabalho. Há necessidades que vão desde as

teorias sobre os espaços, planejadores até a necessidade de

conhecimentos amplos sobre planejamento e estruturação de

arborização por parte de todos os agentes envolvidos na urbanização.

Verificou-se que, embora haja normatização, orientações legais para o

168

planejamento, construção, uso e manutenção dos espaços e das arvores

e vegetações ali propostas. Embora pesem favoravelmente as iniciativas

e ações dos integrantes da instituição, e mesmo que o trabalho de

adequação dos ambientes tenha sido considerado “adequado” pelos que

estão no poder urbanístico hoje do município, é evidente a carência de

uma arborização planejada na avenida. No que se refere ao das arvores

para cada ser humano e a importância de cada espécie citada na

metodologia da pesquisa.

Existem dificuldades no que se refere à irrigação das vegetações

hoje plantadas. Constatou-se não haver essa compreensão,

principalmente por parte do serviço publico. Salienta-se que para se

chegar às presentes considerações foram essenciais os ensinamentos dos

autores pesquisados, que engrandeceram a fundamentação teórica.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

BASTOS, Lília et al. Manual para elaboração de projetos e relatórios de

pesquisa, teses, dissertações e monografias. 5. ed. Rio de Janeiro: LTC, 2000.

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Landscape Architects. Washington, 1997.

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Porte Médio e Pequeno: Proposições Metodológicas para Estudo e sua

Aplicação à Cidade de Londrina/PR. 300f. 1994. Tese (Doutorado) - Programa

169

de Pós-Graduação em Geografia Física, Universidade de São Paulo, São Paulo,

1994.

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tratamentos culturais das árvores de ruas de Curitiba, PR. Floresta, v.17, n.1/2,

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USP. www.geografia.fflch.usp.br/publicacoes/RDG/.../RDG18_095_111.

170

CAPÍTULO 9

SUSTENTABILIDADE URBANA: O SISTEMA WETLAND

PARA O TRATAMENTO DE EFLUENTES

Jean C. Appel

Fernanda Mombach Gonçalves

Danielly Leticia Rebelato

Rodney Rebelato

Ariadne Silvia de Farias

Introdução

O presente texto se propõe a tratar de um problema crescente e

muito preocupante em nossa sociedade. O crescimento desenfreado de

áreas urbanas e os problemas acarretados por esse crescimento sem

planejamento. O que se observa, atualmente, é um aumento

significativo no consumo de bens duráveis e não duráveis, sem a

preocupação com seu descarte, a expansão das grandes cidades, cada

vez mais povoadas e menos verdes, além da degradação da natureza via

a emissão de gases tóxicos e poluidores do meio ambiente, entre tantos

outros exemplos.

Faz-se necessário uma reflexão acerca do sistema que vem sendo

adotado nas grandes, médias e pequenas cidades. O rápido adensamento

dos centros urbanos demanda a adoção de medidas e intervenções

171

sustentáveis, na busca por um ambiente urbano construído de forma

mais eficiente, sob uma configuração sócio espacial, econômica,

ambiental e cultural menos individualista e mais coletivista. Segundo

Paula Raquel da Rocha Jorge Vendramini (2005), na obra “Limites e

possibilidades da sustentabilidade do meio urbano”, as cidades são

cheias de especificidades devido a concentração de pessoas, que

possuem necessidades culturais e sociais e aonde se misturam o meio

ambiente natural e o construído. Devido a estes problemas, surge a

emergência em adotar medidas que se proponham a transformar a atual

realidade urbana, buscando um ambiente urbano mais equilibrado, que

possa contar com o auxílio das novas tecnologias para a construção de

cidades mais verdes e sustentáveis.

O metabolismo das cidades

O metabolismo das cidades depende, além de seu ambiente

construído e natural, de seu funcionamento diário. Segundo Vendramini

et. al (2005), o funcionamento das cidades possui dois lados: de um lado

a cidade precisa de bens que a movimentem, energia, combustível,

alimentos, água, etc. De outro lado, a cidade gera resíduos poluentes

como a poluição do ar, da água através de resíduos líquidos e sólidos.

Segundo Vendramini (2005), a poluição do ar, os efluentes líquidos, os

resíduos sólidos e os produtos químicos precisam de uma área natural

capaz de assimilá-los ou simplesmente armazená-los. Essa área

impactada no processo de produção dos recursos somada a área

necessária para a deposição e a assimilação de seus resíduos chama-se

172

Pegada Ecológica. Segundo Girardet (apud Vendramini, 2005), o

metabolismo das cidades corre de forma unidirecional e se chama

metabolismo linear e é essa forma de metabolismo para a situação

ambiental insustentável que se vive hoje.

Este metabolismo, além de prejudicial, vem sendo alterado

devido ao crescimento acelerado das cidades, o aumento da população e

do uso dos recursos naturais renováveis e não renováveis sem

discriminação, o que vem causando uma saturação no meio ambiente,

podendo ocasionar um colapso em nosso sistema. Por isso vem-se

falando em desenvolvimento sustentável. Mas a questão é o que seria o

desenvolvimento sustentável? Para se ter um desenvolvimento

sustentável devemos abranger diversas áreas, considerando os quesitos

ambiental, ecológico, social, político, econômico, cultural, espacial e

institucional.

Entre estes, o meio ambiente deve ser pensado abrangendo a fauna, a

flora, os rios, mares, matas, mas também o meio ambiente artificial,

abrangendo cidades, áreas agrícolas ou praças e parques onde houve

modificação de suas características naturais, e ainda o meio ambiente

cultural, ampliando a área de atuação para o patrimônio histórico,

arquitetura vernacular ou processos de manejo.

Dentre os diversos problemas apresentados pelas grandes e

pequenas cidades, um dos mais graves é a redução das áreas verdes. O

que se encontra é uma supervalorização do ambiente construído e as

áreas verdes naturais sendo deixadas em segundo plano, diminuindo a

qualidade de vida dos seus cidadãos. É o meio ambiente natural que

173

garante a sobrevivência do meio ambiente artificial, pois é o primeiro

que produz energia, alimento, oxigênio e que absorve os malefícios

causados pela poluição causada pelos humanos.

Antigamente pensava-se na natureza como sendo uma fonte

inesgotável de recursos, mas com o uso indiscriminado destes e o pouco

tempo para sua recuperação, o que presenciamos é um esgotamento dos

mesmos. O meio ambiente se encontra sobrecarregado e suas fontes

estão sendo cada vez mais poluídas. Segundo Vendramini e Martini

(2005), as cidades ocupam apenas 5% do território terrestre. Para Alva,

o funcionamento das cidades pode ser comparado à Segunda Lei da

Termodinâmica; assim, quanto mais intensa for a entropia, maior a

dependência por recursos externos e maior será o potencial de gerar

impactos negativos no seu entorno.

Para seu funcionamento, as cidades são compostas por diversos

elementos estruturais, divididas em diversos setores, que são

responsáveis por sua organização e funcionamento. Muitos desses

setores são apenas organizacionais ou de embelezamento, mas em sua

grande maioria, possuem funções estruturais, essenciais para o correto

funcionamento dessa complexa malha urbana. São cinco os principais

subsistemas da malha urbana: subsistema viário, de abastecimento de

água, de drenagem pluvial, de esgoto sanitário, de energia e subsistema

de comunicação. Um dos que mais causa problemas é o de esgoto

sanitário, causando poluição em nossas águas, devido à falta de

tratamento ou, ainda, ao tratamento inadequado.

174

Subsistema de recolhimento e tratamento de esgoto

O subsistema de esgotamento sanitário está intimamente ligado

ao sistema de abastecimento de água, já que uma vez fornecida, gera a

necessidade de coleta e disposição destas águas servidas, serviço

indispensável nos centros urbanos, como forma de manter o solo, os

lençóis freáticos, livres das impurezas das águas servidas. Segundo

Azevedo Netto et al (1998), define-se como sistema de esgoto sanitário

o conjunto de obras e instalações destinadas a propiciar a coleta,

afastamento, condicionamento (tratamento, quando necessário) e

disposição final do esgoto sanitário de uma comunidade, de forma

contínua e higienicamente segura (sem riscos para a saúde).

(AZEVEDO NETTO et al., 1998).

Conforme Azevedo Netto et al (1998), a instalação desse

sistema visa a melhoria das condições de higiene; a conservação dos

recursos naturais (especialmente da água); a coleta e afastamento do

esgoto sanitário; a disposição adequada dos efluentes; a eliminação dos

focos de poluição e contaminação, assim como de aspectos estáticos

desagradáveis; a proteção da comunidade e de estabelecimentos de

jusante; a preservação de áreas para lazer e práticas esportivas.

Contudo o sistema adotado atualmente, de tratamento biológico,

pode não ser o mais adequado a nossas necessidades atuais. Algumas

cidades sofrem com o tratamento inadequado e o despejo da água ainda

não tratada adequadamente aos cursos d´água. No Brasil menos de 40%

175

do tratamento urbano é tratado (RedeAcqua, 2011). Outro problema se

encontra no mau cheiro desses sistemas de tratamento e a má impressão

causada pela estrutura muitas vezes feia dessas estações de tratamento.

Por isso o estudo de novas tecnologias adotadas.

Busca por soluções inovadoras e sustentáveis: o sistema wetlands

Um novo sistema que vem sendo usado em países mais

desenvolvidos e já em algumas cidades brasileiras, e com grande

aprovação por parte dos cientistas e da população, é o sistema das

wetlands construídas.

Segundo Zanella, Nour e Roston (2009), conceitua-se wetland

como:

Wetland é a denominação inglesa genérica dada às

áreas úmidas naturais onde ocorre a transição entre

os ambientes aquáticos e terrestres, reconhecidas

como um rico habitat para diversas espécies e

capazes de melhorar a qualidade das águas. Os

pântanos, brejos, charcos, várzeas, lagos muito

rasos e manguezais são exemplos desse tipo de

terreno.

Já a wetland construída é definida como sistemas naturais de

tratamento de efluentes que tiram partido do conjunto solo-planta para o

pós-tratamento de efluentes. Os sistemas de wetlands-construídas, ao

contrário dos alagados naturais, são elaborados com a finalidade de

receber esgotos previamente tratados e proporcionar um incremento na

qualidade desse esgoto. Podem ser definidas como sistemas alagados ou

saturados, de matriz solo, planta e microrganismos, construídos

176

especificamente para o controle de poluição ou tratamento de efluentes.

São, portanto, sistemas controlados que simulam e aceleram as

condições naturais encontradas nos terrenos alagados naturais. (NOUR

e ROSTON, 2009).

Esse novo sistema além da melhoria no tratamento do esgoto,

tem o apelo estético, já que sua cobertura vegetal embeleza o ambiente,

o que acaba por atrair a população, que por vezes é contra a implantação

de sistemas de esgoto próximo a suas casas devido ao aspecto feio e ao

mau cheiro.

Basicamente, esses sistemas são constituídos de canais

preenchidos por meio poroso com alta condutividade hidráulica

(usualmente cascalho, areia grossa ou brita), o qual dá suporte ao

crescimento de macrófitas e de biofilme, além do fundamental papel de

atuar como filtro para alguns poluentes. Mas sofre algumas variações,

de acordo com as especificidades do local aonde será implantado. As

variantes são: o fluxo principal de escoamento; e, a posição da lâmina

d‟água em relação ao meio suporte e em relação ao tipo de vegetação

utilizado. A classificação dessas variantes ocorre da seguinte forma:

fluxo horizontal; fluxo superficial, por meio de: vegetação emergente,

vegetação flutuante, vegetação fixa de folhas flutuantes, e/ou, ainda,

vegetação submersa (fixa ou livre); fluxo sub superficial; fluxo

combinado; e, fluxo vertical.

As wetlands de fluxo sub superficial construídas para o

tratamento de efluentes são tanques rasos ou canais preenchidos com

meio suporte, sendo adicionada vegetação adaptada a este tipo de água

177

poluída e saturada. O esgoto deve escoar horizontalmente pelo leito,

com o nível da lâmina líquida abaixo da superfície do leito, evitando,

assim a geração de odores, a exposição dessas águas ao homem ou

animais e a proliferação de insetos. Esse esgoto deve sofrer ação de

microrganismos aderidos ao meio suporte e das plantas e de processos

físicos de filtração e decantação. Já o meio de suporte proporciona uma

superfície para a adesão de biofilme, funcionando, assim, como uma

área ativa nos tratamentos dos efluentes. Isso acarreta um melhor

aproveitamento da área, sendo necessária uma menor área no

tratamento.

Estudos de caso

1. Feagri

Foi realizado um experimento, utilizando um sistema que trata o

esgoto gerado pela Feagri e laboratórios adjacentes e conta com um

reator compartimentado anaeróbio de três câmaras, responsável pelo

tratamento secundário, e um conjunto de seis wetlands-construídas,

operando em paralelo, para o pós-tratamento. Cada uma das wetlands

tem dimensões de 2,7 m de comprimento por 1,7 m de largura por 0,50

m de profundidade e volume total de 2,3 m³. O volume útil teórico dos

tanques é função do índice de vazios do meio suporte utilizado: 44,7%

para brita e 73,4% para os anéis de bambu.

Três das wetlands têm como meio suporte pedra britada n°1

adquirida comercialmente, as demais são preenchidas com um meio

178

suporte inovador: anéis de bambu de cerca de 5 cm de altura por 5 cm

de diâmetro.

Embora ainda não corriqueiro, uma série de

espécies vegetais de interesse ornamental pode ser

adaptada ao sistema de pós-tratamento de esgotos.

Inicialmente duas espécies haviam sido escolhidas

como espécies principais para avaliação: Cyperus

papyrus (papiro), Zantedeschia aethiopica (copo

de leite). Após problemas de adaptação

apresentados pelo copo de leite, novas espécies

foram agregadas ao sistema, dentre elas mais duas

espécies consideradas principais: Canna x

Generalis (biri) e Cyperus isocladus (mini papiro);

e espécies secundárias: Alpinia purpurata

(alpínia), Alpinia zerumbet variegata (alpínia

concha listrada), Zingiber spectabile (gengibre

ornamental), Agapanthus africanus (agapanto),

Dietes bicolor (moréia), Heliconia psittacorum

(helicônia-papagaio), Neomarica caerulea (falso

íris), Nelumbo nucifera (flor de lótus).

Devido ao seu crescimento vigoroso, o papiro foi

utilizado como planta principal em dois tanques.

Outros dois, chamados de “plantas mistas”,

tiveram o copo de leite, o mini papiro e o biri

como plantas principais. Os últimos dois tanques

não foram vegetados.

O crescimento vegetal foi visivelmente superior

nas wetlands-construídas que utilizavam leito de

brita. Os valores médios de interesse para os

parâmetros de controle das wetlands-construídas

são apresentados na Tabela 1.

Os resultados referentes à eficiência de remoção

são apresentados tomando por base a concentração

do parâmetro no líquido, método tradicional de

verificação, embora a remoção real do sistema

deva ser verificada em termos de carga já que

muita água é perdida pela evapotranspiração da

vegetação utilizada, subestimando a capacidade do

sistema.

179

Tabela 1: Valores médios dos parâmetros de controle do sistema de wetlands-

construídas

Parâmetro brita + papiro

brita + mistas

brita sem vegetação

bambu + papiro

bambu + mistas

bambu sem vegetação

TDH (dias) 1,5 1,9 2,1 1,3 1,0 1,3

Remoção de DBO

(%) 49,4 61,6 58,4 30,9 20,1 45,4

Remoção de DQO

(%) 62,1 63,9 55,8 23,1 29,7 20,4

Remoção de SST (%)

71,6 76,2 74,8 60,8 52,0 62,5

Remoção de SSF

(%) 69,2 70,8 51,3 62,1 39,9 54,3

Remoção de SSV

(%) 71,5 82,4 77,9 56,0 64,0 64,1

OD (mg.L-1) 3,3 2,5 2,7 1,8 1,8 1,4

Cor (mgPt.L-1) 242,11 200,67 159,09 415,39 404,47 384,62

Turbidez (UT) 27,5 19,0 12,5 47,1 48,1 45,3

Remoção de Ptotal

(%) 31,9 7,9 5,1 6,7 8,3 3,4

Remoção de

nitrato (%) 21,1 29,5 38,5 31,1 17,3 13,0

Remoção de nitrito (%)

-89,5 -15,8 -27,3 -57,9 -79,2 -49,8

Remoção de

Namoniacal (%) 2,9 -17,0 -5,8 -23,2 -21,0 -32,3

Remoção de Norgânico (%)

5,3 -18,5 26,4 1,7 5,9 7,2

Remoção de Coliformes totais

(%)

86,0 75,1 51,1 92,0 50,3 40,1

Remoção de coliformes

termotolerantes

(%)

91,7 59,9 92,8 91,6 71,0 75,9

180

Fonte: http://www.cehop.se.gov.br/. Acesso em: maio/2015.

Segundo o experimento, esse sistema mostrou-se apto para ser

utilizado como pós-tratamento de reatores anaeróbios tratando esgotos

domésticos e apresentou as características paisagísticas buscadas, com

boa adaptação das espécies utilizadas às condições impostas pelo

sistema. As espécies que melhor se adaptaram foram o papiro, biri e

mini-papiro. Já os anéis de bambu surgem como possibilidade de

material suporte à vegetação e aos microrganismos em sistemas de

wetlands-construídas embora os resultados obtidos com leito de brita

tenham sido melhores.

2. Nanterre - França

Na França, o Rio Sena também sofre com a poluição. Em

Nanterre, foi construído um centro de tratamento que parece um parque,

aberto ao público, com a objetivo de purificar o Rio Sena. Este projeto é

obra do arquiteto Thierry Jacquet. O parque estoca água limpa para que

quando houver tempestade ou um tempo de crise, com muita poluição, a

água limpa é enviada ao rio para que os peixes não morram asfixiados.

O sistema funciona da seguinte maneira: a água do rio Sena é

levada à uma estação através do Parafuso de Arquimedes, um

equipamento mecânico que consome pouca energia, até os jardins aonde

será filtrada.

181

Figura 1: Parafuso de Arquimedes.

Fonte: Imagem retirada do programa assistido em

http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2d. Acesso em: out./2014.

No primeiro jardim é realizada a primeira etapa do tratamento, é

tirado o grosso, retira o que deixa a água mais turva, a gordura, os

hidrocarbonetos, os compostos e partículas orgânicas são filtradas

naturalmente e depositadas no fundo, no nível das raízes das plantas,

que vão decompor essa matéria. O objetivo desta primeira etapa é ter

uma água mais clara, para se passar à segunda etapa. Nesta segunda

etapa, no segundo jardim, o objetivo é o tratamento bacteriológico, com

a retirada dos germes patogênicos e dos organismos perigosos para a

saúde humana.

As plantas utilizadas não acumulam a sujeira. Os componentes

orgânicos são tratados nas raízes das plantas, não chegando às mesmas.

Dentre as plantas usadas, as ninféias são utilizadas porque elas são uma

bombinha de aeração de água, pequena bomba de ar que aumenta o

nível de oxigênio da água, principal fator para o funcionamento do

processo. Terminando a etapa de oxigenação da água, esta fica limpa,

182

quase potável, podendo ser ingerida sem o perigo de contaminação e

também é indicada para banho. Esta água tratada fica estocada em um

local grande, que o arquiteto chama de rio, com capacidade para

armazenar 30 mil metros cúbicos e essa água é enviada ao rio Sena

quando necessário.

O parque era um antigo lixão e os caminhos foram feitos de

concreto misturados com pets, vidros encontrados ali. Portanto é um

parque ecológico também. Fica localizado no bairro de Nanterre, no

subúrbio de Paris e foi valorizado com a implantação do parque, tendo

inclusive, um considerável aumento dos valores de seus lotes.

O sistema também tem a vantagem de ser mais barato do que o

sistema de tratamento de água tradicional, chegando a ser 30% mais

barato e sendo sua manutenção cerca de 10 a 20% do valor de custos de

uma unidade de tratamento tradicional, já que não usa produtos

químicos nem eletricidade.

Figura 2: Água no estado inicial

Fonte: imagens retiradas do programa assistido em

http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014.

183

Figura 3: Jardins

Fonte: imagens retiradas do programa assistido em

http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014.

Figura 4: Jardins

Fonte: imagens retiradas do programa assistido em

http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014.

184

Figura 5: Blocos de concreto reciclados

Fonte: imagens retiradas do programa assistido em

http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014.

Figura 6: Ninféias

Fonte: imagens retiradas do programa assistido em

http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014.

185

Figura 7: Água limpa após o processo

Fonte: imagens retiradas do programa assistido em

http://www.youtube.com/watch?v=44xuoigQ2do. Acesso em: out./2014.

Cidades que adotam o sistema no Brasil: alguns exemplos

Novo Hamburgo - RS

A cidade de Novo Hamburgo no Rio Grande do Sul vem

adotando o sistema de wetland. O município tinha apenas 5% do seu

esgoto tratado e a expectativa é que com a implantação do sistema,

passe à 40%. Esse sistema foi implantado no município devido ao

estudo realizado pela Universidade Feevale – Federação de

Estabelecimentos de Ensino Superior em Novo Hamburgo. O

município que gastava cerca de um milhão e meio de reais no

tratamento de esgoto, pode economizar até um terço do valor.

A cidade já destinou cerca de 11 hectares de terra para a

implantação do sistema, aonde serão construídas 9 lagoas. Segundo os

organizadores do projeto, esse será o maior local de tratamento com

plantas macrófitas flutuantes do mundo e a intenção é de que vire um

local de estudo e de visitação pública, motivo pelo qual está sendo

186

realizado um projeto urbanístico e paisagístico, visando atender as

excursões de escolas e de turistas.

Alagoinhas - BA

Na cidade de Alagoinhas, foi instalado o sistema Wetland e os

estudos realizados confirmam a eficiência do sistema na redução da

matéria orgânica, que chegou a 70%, o equivalente a uma unidade de

tratamento primária. Os valores encontrados indicaram uma redução de

DBO de 73% e de DQC. Já a redução de sólidos suspensos e da

turbidez da água foram de 71,8% e 54,7%, respectivamente.

Segundo os estudos, o emprego de sistemas semelhantes a este

em pontos de lançamento de esgoto doméstico em corpos d'água

atenuariam os impactos nos corpos hídricos, melhorando a qualidade de

suas águas e promovendo uma melhor qualidade para a vida aquática e

reduzindo o processo de assoreamento.

Ainda, foi constatado que o investimento para a implantação de

outras unidades, que funcionariam como pré e pós-tratamento e

custariam um total de aproximadamente R$ 15,00 por habitante,

trazendo uma redução de 70% na remoção de DBO do lançamento num

corpo receptor, conforme comprovam as tabelas apresentadas pelos

autores:

187

Tabela 2: Valores médios de Coliformes Fecais, Coliformes Totais, Demanda

Bioquímica de Oxigênio (DBO), Demanda Química de Oxigênio (DQO),

Sólidos Suspensos (SS), e Turbidez no sistema Caixa de Areia/”Wetland”,

Alagoinhas, 2003.

Parâmetros

Eficiência de remoção (%)

Entrada da caixa de

areia

Entrada da

“wetland”

Saída da “wetland”

Coliforme fecal

(NMP)

4,5 x 105 4,3 x 105 2,6 x 105

Coliforme total

(NMP)

5,0 x 105 5,4 x 105 2,4 x 105

DBO (mg/1) 601,6 598,3 162,3

DQO (mg/1) 1.121,5 1.097,5 215,5

OD (mg/1) 0,8 1,1 1,7

pH 6,8 6,9 7,0

S. Suspenso (mg/1) 699,0 419,5 74,3

S. Totais (mg/1) 2.204,0 1.571,8 620,5

Turbidez (UNT) 232,8 205,0 105,6

Fonte: REIS et. al (2003, p. 5).

Tabela 3: Eficiência média de remoção de Coliformes Fecais, Coliformes

Totais, Demanda de Oxigênio (DBO), Demanda Química de Oxigênio (DQO),

Sólidos Suspensos (SS), e Turbidez no sistema Caixa de Areia/”Wetland”,

Alagoinhas, 2003.

Parâmetros Eficiência de remoção (%)

“wetland” Caixa de areia e “wetland”

Colifrme fecal 40,1 42,9

Coliforme total 55,5 51,5

DBO 72,9 73,0

DQO 80,4 80,8

S. Suspenso 60,5 71,8

Turbidez 48,4 54,7

Fonte: REIS et. al (2003, p. 5).

Proposta de intervenção

A proposta consiste na implantação de uma wetland na cidade

de Francisco Beltrão, nas proximidades do prolongamento da Avenida

Júlio Assis Cavalheiro, visando atender a demanda por tratamento de

esgoto dos loteamentos que estão surgindo e dos bairros próximos. O

188

sistema faria parte de complexo de parque urbano na extensão do novo

lago instalado próximo à Universidade Paranaense – UNIPAR, e tem

por objetivo, não apenas a adoção de um novo sistema de tratamento de

esgoto, mas também proporcionar aos moradores dos bairros próximos

e mesmo ao município, um local de passeio, agradável, aonde possam

praticar esportes, caminhar ou apenas passear com amigos e família.

O município de Francisco Beltrão possui uma estação de

tratamento de esgotos sanitários, mas esta já está defasada e devido a

sua localização, não possui mais meios de crescimento. Seu sistema,

também, interfere na qualidade de vida dos moradores vizinhos, que já

sentem o desconforto devido ao mau cheiro.

Esse sistema, sendo implantado, não traz qualquer desconforto

visual ou olfativo, além de reduzir os gastos com o tratamento,

podendo, após todo o processo, despejar a água já limpa nos lagos e rios

da cidade.

Figura 8: Localização da proposta

Fonte: Adaptado de Google Maps.

189

Figura 9: Mapa com localização segundo mapa de Francisco Beltrão

Fonte: Adaptado de http://franciscobeltrao.pr.gov.br

190

Figura 9: Áreas de abrangência da proposta

Fonte: Adaptado Google Maps

Figura 10: Implantação do parque ambiental

191

Fonte: Os autores (2014).

Figura 11: Representação gráfica da estação wetland

Fonte: Os autores (2014).

Figura 12: Representação do funcionamento

Fonte: http://www.phytorestore.com/en/la-bioferme.html. Acesso em:

out./2014.

192

Figura 13: Representação do funcionamento do sistema com as plantas

Fonte: http://projects.inweh.unu.edu/inweh/display.php?ID=2721. Acesso em:

out./2014.

Considerações finais

A gestão dos resíduos e efluentes humanos é umas das questões

mais problemáticas enfrentadas hoje pelos gestores do espaço urbano.

No Brasil, muitas casas, sejam em áreas urbanas ou rurais, não possuem

coleta e tratamento adequado de seus efluentes, que acabam sendo

lançados sem qualquer tratamento em rios, lagos, córregos e, por vezes,

diretamente no solo. Mais alguns agravantes, há muito tempo

anunciados, a escassez de água, a poluição dos rios e lagos e mesmo de

nossos aquíferos, são situações inaceitáveis.

Muitos estudos vêm procurando acabar com esses problemas

sociais, através de tratamentos novos e diferenciados. As wetlands se

configuram como um sistema natural menos dispendioso e que não

ocasiona grandes alterações no meio urbano, podendo fazer parte das

áreas comuns da população. Os sistemas de wetlands aqui apresentados,

são soluções modernas, mais baratas e muito eficientes, que além de

193

apresentarem uma solução para o tratamento de esgoto sanitário,

também possuem uma função paisagística para a área de sua

implantação.

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Brasileira de Estudos Urbanos e Regionais. n°1, 1999, p.79-90.

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195

CAPÍTULO 10

OCUPAÇÃO DESORDENADA DO SOLO E ENCHENTES:

ESTUDO DE FRANCISCO BELTRÃO - PR

Maicon de Oliveira

Monique Capoani

Telmo Cioatto

Guilherme Daltoé

Introdução

O planeta está passando por alterações climáticas cada vez mais

graves, onde os fatores da natureza, como a chuva e a temperatura,

estão atípicos. Essas alterações trazem alguns dos fenômenos naturais

que não desejamos, sendo eles: as cheias, inundações, alagamentos e

enchentes.

De acordo com VALENTE (2009), cheias, enchentes e

inundações, são resultados de comportamentos de cursos d`água, já os

alagamentos, se define sendo o acúmulo de água formados pelas

enxurradas, ocorridas em áreas total ou parcialmente

impermeabilizadas.

Estes fenômenos citados são considerados fenômenos naturais,

no entanto estão cada vez mais graves por consequência das

196

interferências irregulares dos homens perante a natureza. Para TUCCI

(1995):

As enchentes urbanas são um problema crônico no

Brasil, devido principalmente à gerência

inadequada do planejamento de drenagem e à

filosofia errônea dos projetos de engenharia. A

gestão deficiente é resultado da falta de

mecanismos legais e administrativos, de controle

da ampliação das cheias devido à urbanização

(TUCCI, 2008, p.15).

Em Francisco Beltrão, esses fenômenos já se tornaram

realidade. De acordo com o jornal Gazeta do Povo em um dos

alagamentos ocorridos na cidade em Junho de 2014, um total de 200

famílias apresentaram-se desabrigadas, o que causou desordem na vida

das famílias atingidas, problemas de saúde decorrente da água em

contato com o lixo, perdas materiais, deixando um prejuízo ao

município de aproximadamente, R$ 4,5 milhões. (PEREIRA, 2014)

De acordo com MENDONÇA (1994), no município de

Francisco Beltrão, as inundações que ocorrem na área urbana de tempos

em tempos e que marcaram seu desenvolvimento e a vida de seus

moradores, estão vinculadas ao transbordamento das águas dos canais

naturais do rio Marrecas e seus afluentes, Urutago e Lonqueador,

situados na parte interna da cidade.

Dentro deste contexto, o objetivo da presente pesquisa é

analisar o histórico do processo de enchentes ocorridas na área urbana

de Francisco Beltrão – PR, buscando apresentar as causas e

consequências, além das possíveis soluções para amenizar esta

problemática na cidade.

197

Problemática

Francisco Beltrão localiza-se na região sudoeste do Paraná. Este

município, a exemplo do que aconteceu com muitas cidades durante

suas gêneses, teve a formação de sua área urbana nas margens de um

rio, o Rio Marrecas. Na época, da formação da cidade não houve o

planejamento com relação à expansão urbana, e com o crescimento

horizontal desordenado apareceram algumas problemáticas, entre elas

os alagamentos, ainda presentes nos dias atuais.

A falta de ações administrativas que possam oferecer soluções

para as áreas de risco traz ao longo tempo, registros de vários

alagamentos e perdas de bens por muitas famílias. Por outro lado,

mesmo com as indicações previstas na lei do uso do solo (Lei nº 6.766,

de 19 de dezembro de 1979) e no estatuto da cidade (Lei nº 10.257, de

10 de julho de 2001) a realidade que se encontra na cidade continua

dando prioridade para a especulação imobiliária, que continua a ocupar

áreas inadequadas.

Segundo PENA (2014), os rios intermitentes, aqueles que nunca

secam durante o ano, costumam ter dois tipos de leito: um menor e

principal, por onde a água corre durante a maior parte do tempo, e um

maior e complementar, que é inundado apenas em períodos de cheias.

Essa manifestação é mais comum em áreas planas, também chamadas

de planícies de inundação. Justamente as famílias mais afetadas são

aquelas que estão assentadas sobre o leito maior.

198

Levando-se em consideração todo o material de pesquisa

levantado, conversa com profissionais e sugestões populares,

questionamos se é possível controlar a inundação na cidade de

Francisco Beltrão, quais seria as medidas cabíveis para se viabilizar

uma nova solução para esse problema?

Histórico da expansão urbana e incidência de inundações em

Francisco Beltrão

Segundo o censo do IBGE do ano de 2010, a população total de

Francisco Beltrão é de 79.850 habitantes, sendo 63.880 habitantes da

área urbana, sendo a maior população no Sudoeste do Paraná.

Atualmente a taxa de crescimento demográfico é de 1,1% ao ano (2000-

2007), próxima a média estadual.

Ainda de acordo com o IBGE, o município atravessou a sua

fase de maior crescimento nas décadas de 60 e 70 quando grandes

contingentes de imigrantes gaúchos e catarinenses chegaram a região, se

fixando muitos no próprio município de Francisco Beltrão como

também em outros da região, período que muitos pequenos municípios

foram então emancipados.

Segundo informações publicadas no site da Prefeitura de

Francisco Beltrão, os primeiros imigrantes instalaram-se às margens do

rio Marrecas, construíram galpões provisórios, que se tornaram então,

definitivos. A partir deste local, formou-se o povoado, e então, a cidade

de Francisco Beltrão. E, é a partir do Rio Marrecas, e seus afluentes,

Urutago e Lonqueador, que em Francisco Beltrão ocorrem as

199

inundações. Em dias de grande volume pluviométrico, o nível do rio

cresce aceleradamente, não tendo para onde escoar transborda e acaba

por afetar as moradias mais próximas da bacia hidrográfica.

De acordo com SANTIS (2014) as enchentes e inundações

desse rio devido ao alto índice pluviométrico, datam dos anos 50 e 60,

já eram motivos de preocupação aos habitantes (Figura 1). Segundo a

mesma fonte, se tem o depoimento do pioneiro Roberto Grando em que

ele diz ''Houve uma grande enchente. O rio Marrecas subiu tanto que

suas águas chegaram ao moinho do lago, distante três quadras das

margens do rio. Em 1961, o leito do Marrecas transbordou a ponto de

interditar a ponte da CANGO (bairro local)''.

Figura 1: Enchente do rio Marrecas, atingindo ponte de madeira de acesso a

cidade e. 19/06/1954.

Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão – 2012.

Os relatos de Grando indicam continuidade das enchentes, no

ano de 1963 houve uma enchente e em 1964, a enchente se deu por

200

conta da terraplanagem feita nas ruas. E no ano de 1965 ocorreram duas

enchentes, segundo ele, a década de sessenta foi uma época de muita

chuva em toda a região do Sudoeste. (SANTIS, 2014) E, em agosto de

1972, mais um alagamento (Figura 2).

Figura 2: Enchente Rio Marrecas entre as pontes da Av. Luiz Antônio Faedo e

Av. Júlio Assis Cavalheiro, alagamento das ruas Antonina, Porto Alegre,

Florianópolis e Guiomar Lopes, em agosto de 1972.

Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão – 2012.

Segundo SANTIS e MENDONÇA, foi no ano de 1983 (Figuras

3 e 4), que Francisco Beltrão, noticiou a sua maior enchente, atingindo

no total 4.500 pessoas.

O rio Marrecas subiu 10 m. acima de seu nível

normal, saindo da caixa, alagando bairros e até a

Avenida Júlio Assis Cavalheiro, além de represar

os rios Urutago e Lonqueador. Mais de 1000 casas

foram atingidas, desabrigando 4.500 pessoas (...)

Em 20/05, das 9 horas da manhã de Quarta-feira às

nove da manhã de Quinta feira, registrou-se um

recorde de 156,2mm de chuva e daquela hora até

às 20 horas da mesma Quinta feira, mais 70 mm,

totalizando 226,2mm em apenas 35 horas. O

marrecas começou a encher por volta das 17 horas

201

da Quinta-feira, dia 19 e atingiu o ápice às 10

horas do dia seguinte (Jornal O Estado do Paraná,

apud SANTIS; MENDONÇA, p.03).

Figura 3: Ponte da Av. Júlio Assis Cavalheiro coberta pelas águas do Rio

Marrecas, em maio de 1983.

Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão - 2012

Figura 4: Rua Porto Alegre, atingida pela enchente, entre as ruas Sergipe e

Antônio De Paiva Cantelmo, em maio de 1983.

Fonte: Antropologia Visual de Francisco Beltrão - 2012

202

No que diz respeito ao ano de 2014, ocorreram três enchentes

em Francisco Beltrão, a primeira, no dia 1o

de maio, a segunda, no dia

26 de junho, e a última, até então, no dia 29 de setembro. A primeira

enchente de 2014, fez com que o Rio Marrecas, atingisse 6,4 metros

acima do leito normal, com dificuldade de vazão, não apenas no rio,

mas também nos seus córregos, conforme informações do Diário do

Sudoeste. Com índice pluviométrico superior a 200 mm, foram

registrados o atendimento de aproximadamente 180 famílias, segundo o

Corpo de Bombeiros da cidade.

A segunda enchente de 2014, sendo essa e a anterior, ocorridas

em um prazo de 60 dias, fez com que Francisco Beltrão, pela segunda

vez reconhecesse situação de emergência, após uma chuva contínua de

mais de 200 mm fez com que, o Rio Marrecas atingisse 5,9 metros

acima do nível normal, deixando um rastro de 200 famílias

desabrigadas ou em situação grave, segundo informações do site da

Prefeitura de Francisco Beltrão.

A última enchente de 2014, até então, obteve um registro de

110 famílias desalojadas, decorrentes do acréscimo de 5 metros acima

do nível normal do rio, ocasionado pelo represamento de córregos

afluentes como os rios Lonqueador, Urutago e Progresso, durante e

após, aproximadamente 170 mm de chuva. Segundo informações do

Jornal Gazeta do Povo.

A cada enchente que acontece em Francisco Beltrão, novos

pontos são afetados, criando assim um fator surpresa para muitas

famílias, visto que até então nunca havia chegado até essas residências.

203

Tem-se como base, um mapa com as áreas afetadas pelas enchentes em

Francisco Beltrão (Figura 5).

Figura 5: Mapa dos pontos (manchas claras) de alagamentos de Francisco

Belrão em 2014.

Fonte: Imagem do Google Earth modificada pelos autores.

A cada dia que a chuva começa, em Francisco Beltrão,

moradores que de uma forma ou de outra foram afetados, ficam com um

sentimento de medo, aflitos com os acontecimentos, e na esperança, que

a chuva não provoque mais danos. Francisco Beltrão, precisa, e logo, de

projetos e atitudes que minimizem essa situação.

204

Enchentes devido à urbanização

Da forma desordenada como está acontecendo a ocupação do

solo urbano no Brasil, sem considerar as características principais e

deficiências do solo para certas implantações, muitas vezes, aliados à

falta de infraestrutura adequada, vem ocasionando inúmeros impactos

negativos para a qualidade do meio urbano. Apesar de atingirem o

ambiente como um todo, esses impactos se refletem de maneira

acentuada na qualidade de vida dos habitantes.

O espaço urbano é definido como consequência da

relação que o homem tem com o espaço construído

e a natureza, no instante em que surgem

aglomerados populacionais e as atividades

humanas se diversificam. Essa relação produz

mudanças no ambiente para adequação das

necessidades do homem para torná-lo apto a sua

habitação e atividades (MOREIRA,1999 apud

BISPO, 2011, p.02).

A ocupação inadequada dessas áreas, geram impactos

ambientais que passam pela impermeabilização do solo, alterações na

topografia, erosão das margens, aumento do escoamento superficial e a

modificação na quantidade e qualidade dos recursos hídricos, gerando,

assim, grandes perdas para a cidade, pois domicílios são atingidos.

De acordo com TUCCI (2008, p.19):

A tendência da urbanização, é ocorrer no sentido

de jusante para montante, por causa das

características do relevo. Quando se é projetado

um loteamento, os municípios exigem que o

projeto de esgoto pluvial, seja eficiente para drenar

a água de todo o loteamento, mas quando o

205

município não tem esse controle, a ocorrência de

problemas devido a chuva, aumenta, com isso

ocorrendo perdas sociais e econômicas (TUCCI,

2008, p.19).

De acordo com AMORIM e CORDEIRO, as cidades no

passado localizavam-se próximas a rios de médio e grande portes, fato

esse que aconteceu aqui em Francisco Beltrão. E a partir disso, a parcela

do leito maior que é ocupada pela população sempre dependeu da

memória dos habitantes e da frequência com que as enchentes ocorriam.

E para a maioria dos habitantes, uma sequência de anos sem

inundações, é motivo para que a sociedade pressione e que não haja

preocupação para a ocupação do leito maior do rio e suas margens.

A falta do planejamento sobre a ocupação do solo gera

consequências que são sentidas em praticamente, todas as cidades, tanto

de pequeno, médio e grande porte. Depois que o espaço está

praticamente todo ocupado, as soluções até mesmo para a amenização

do problema, se tornam extremamente onerosas. Então, o poder público

passa a investir parte significativa do orçamento para tentar revitalizar

uma parte da cidade, por falta do planejamento e mau ocupação do solo,

dinheiro este que poderia estar sendo empregado em outras diretrizes.

Parcelamento do solo

Conforme ARRUDA (1997), ao se parcelar o solo urbano pode

ser considerado um início para o desenvolvimento do planejamento. A

implantação de um loteamento apenas com a finalidade de criar lotes

para a população sem pensar em como o solo vai agir a esta situação,

206

como realizado antigamente, tem demonstrado que não foi executado da

maneira correta.

A dita cooperativa vendeu imóveis em um

loteamento a terceiros, omitindo a existência de

hipoteca em favor da Caixa Econômica Federal. E

o pior: que, em virtude de débitos entre a

cooperativa e o credor da hipoteca, esta já estava

sendo executada, estando penhorados os imóveis

alienados, diversas outras irregularidades foram

encontradas, desde irregularidades na natureza da

constituição da cooperativa, até a falta de obras de

infraestrutura no loteamento (ROSA et al., 2007).

A principal importância do parcelamento de solo pode ser

considerado como um mecanismo de estruturas dentro do espaço

urbano, sempre que foi executado a sua implantação o espaço destinado

para diversos fins fara parte de sua estrutura. Assim torna-se essencial

que seus projetistas dominem completamente a técnica de parcelamento

para todos os ambientes possíveis, gerando mais qualidade de vida.

Explorando a cidade como um organismo vivo,

REGISTER (2002) faz uma analogia da anatomia

da cidade com a anatomia humana. As ruas, redes

de água, esgoto drenagem e gás funcionam como o

Sistema Circulatório, a arquitetura com seus

elementos verticais funciona como apoio, similar

ao Sistema Esquelético, os alimentos e os

combustíveis funcionam como o Sistema

Digestivo, que transformam a energia armazenada.

Os sistemas de tratamento de agua ou

compostagem funcionam como um sistema de

filtragem e Reciclagem e, os lixo incineradores e

saídas de esgotos atuam como o Sistema de

Excreção. Esse tratamento pode ser interessante

para efeitos de educação ambiental da população,

207

mas para o urbanismo o desempenho das

atividades tem que estar associado a morfologia,

no lugar ou sitio em que cada cidade está

implantada (ANDRADE; ROMERO, 2007).

Ao comparar o corpo humano com uma cidade, é visível que é

necessário um entendimento de parcelamentos de solos para a

elaboração de intervenções urbanas. Sobre as atuais condições da cidade

de, os planejadores e empreendedores devem analisar o projeto de um

loteamento no espaço urbano como uma intervenção aplicada ao

contexto da cidade, pensando no desenvolvimento sustentável.

O parcelamento do solo urbano não deve ser visto apenas como

uma parte de uma gleba de terra dividida em várias partes

comercializáveis, e sim deve ser pensada e executada para torná-la um

espaço que apresente condições reais de uma moradia ou comércio

sustentável pensando no uso ideal de cada parcela de solo, tendo em

toda sua área redes de esgoto, água potável e drenagem de aguas

pluviais, para evitar enchentes.

Conforme exposto por Saule Jr. e Uzzo (2009), uma das

principais preocupações para os próximos anos é a defesa das terras

públicas para atender as necessidades das populações pobres e a

constituição de uma política nacional de preservação aos conflitos

fundiários. Nesse sentido, é importante ressaltar que as terras

alagadiças, além de impróprias para a ocupação residencial, deveriam

ser de posse do poder público. Além disso, é de extrema importância

que a política pública voltada para esta questão dos alagamentos,

208

amenizando o máximo possível os problemas daqueles que hoje

ocupam áreas inadequadas.

Vale lembrar que um planejamento adequado é mais econômico

a longo prazo do que os investimentos necessários para sanar o caos

causado após as épocas de chuvas da região, preservando, assim, os

cofres públicos e permitindo que se utilize estes recursos para outras

necessidades no ambiente urbano e garantindo o direito de todos à uma

cidade socialmente adequada.

Entrevista com arquiteto e urbanista Dalcy Salvati

O arquiteto e urbanista pioneiro de Francisco Beltrão, Dalcy

SALVATI, que desde a década de 1980 trabalhou junto a gestão pública

da prefeitura em várias administrações, na área de planejamento urbano,

arquitetura e infraestrutura, relata em entrevista falada algumas

deficiências e soluções para os casos de alagamentos em Francisco

Beltrão.

SALVATI que reside em Francisco Beltrão desde 9 de

setembro de 1952 recorda e comenta sobre as enchentes que

aconteceram nos anos de 1954, 1961 e 1972, as maiores ocorreram no

ano de 1983, sendo a primeira em maio e a segunda em junho.

Com relação às enchentes atuais, SALVATI afirma que elas

estão longe das de 1983, a diferença é que naquela época a cidade era

menos ocupada. “Aquela área da parte baixa das ruas São Paulo e

Vereador Romeu Lauro Werlang eram quase vazias nas enchentes de

1972, mas já nas de 1983 já estavam bem ocupadas. Nas atuais não

209

chegaram a serem atingidas. Um exemplo é o Hospital São Francisco

(antigo Dr. Kit Abdalla) que nas de 1983 chegou a ter mais de um metro

de água em seu interior.”.

Como urbanista já apresentou muitas propostas de planejamento

para Francisco Beltrão e quando questionado se as propostas eram

aceitas ou se havia resistência em se pensar no futuro da cidade,

SALVATI conta que em 1983 foi apresentado o primeiro Plano diretor

do Município. Já estava na proposta daquele plano a criação do Parque

Alvorada, nos dois lados da Rodovia PR 483. E a criação do Parque

Linear do Rio Marrecas em toda a sua extensão urbana. Este plano já

tinha a preocupação com as enchentes, recentemente acontecidas. À

administração municipal aceitou algumas das propostas e fez a retirada

de mais de 200 moradias das áreas de risco e transferindo estas famílias

para outro local. Tais áreas seriam integradas ao Parque Linear, porém

com a mudança do governo municipal voltaram a ser doadas para a sua

ocupação novamente.

Quando questionado se a prefeitura sabia dessas áreas de

inundações e mesmo assim fizeram doações de terrenos para obras

institucionais, SALVATI conta que as administrações sempre souberam

deste grande problema de nossa cidade, mas pouco fizeram, ou então se

tomaram alguma ação, a fizeram-na de modo equivocado e sem

planejamento. “A única administração que fez algo de concreto foi a do

o prefeito Guiomar Lopes, após as grandes enchentes de 1983.

Desapropriação de áreas de risco, dragagem e alargamento do leito do

210

Rio Marrecas, ampliação da ponte do bairro da Cango na Av. Luiz A.

Faedo, e indenização de terrenos.”

Com relação ao problema das enchentes SALVATI diz que o

problema está fora da cidade e não aqui dentro. “Como sempre digo, o

problema está fora da cidade e não aqui dentro. Aqui sofremos as

consequências.” A bacia do Rio Marrecas possui 859,53 km2, sendo

que, acima da ponte da Rodovia PR 483, ou seja, no montante da cidade

esta área é de 448,18 km2. Considerando-se ainda mais o Rio Erval /

Santa Rosa, o Córrego Lonqueador e o Córrego Urutago esta área

aumenta para 632,48 km2, sobrando apenas 227,05 km

2 a jusante ou

abaixo da cidade. A área do município é de 731,73 km2. Portando a

bacia toda do Rio Marrecas extrapola os limites do município.

“Desde a nascente do Rio Marrecas, no Município de Flor da

Serra do Sul, até a sua foz no Rio Santana, no Município de Itapejara

D‟Oeste, percorre 136,02 km, dos quais 72,17 km acima da cidade,

desde a nascente até a captação de água da Sanepar. Todos os canais

(sangas, córregos, rios) que formam a bacia do Rio Marrecas, num total

de 4.999, totalizam um comprimento de 3.210,33 km. A declividade do

Rio Marrecas é baixa, somente 0,33 %, na média. Nasce numa altitude

de 930 m e termina numa altitude de 480 m. No perímetro urbano tem a

sua parte mais plana.”, relata SALVATI.

Existem medidas e que podem ser adotadas para amenizar os

efeitos dos alagamentos, segundo SALVATI são medidas estruturais e

não estruturais tanto na área urbana como na área rural, as medidas

estruturais na parte rural consistem, basicamente em controle de águas

211

nas vertentes das bacias: terraceamento de áreas agrícolas – caixas de

retenção em finais de terraços; adequação das estradas com caixas de

retenção de enxurradas; proteção de fontes; recomposição florestal e

vegetal – matas ciliares e encostas; barragens, bacias de regularização,

contenção ou retenção de vazões. “Tem o efeito do retardamento e

regularização dos escoamentos. Redução do pico de enxurradas (na

superfície) e de ondas de cheias (cotas de rios). 55% da bacia do Rio

marrecas possuem condições para isso.”

As medidas estruturais na parte urbana consistem em:

desocupação das áreas baixas - mais sujeitas a inundações – e a sua

transformação em áreas de uso público – áreas verdes e parques de

lazer; Nas bacias do Rio Lonqueador, Urutago e outros córregos, a

implantação de bacias de contenção e parques de lazer; Construção de

reservatórios de amortecimento ou caixas de retenção de águas pluviais

nas vias públicas; Implantação de caixas de retenção de águas pluviais

nos lotes – com ou sem o reuso da água; Elaboração de planos e ou

projetos de macrodrenagem para o Rio Lonqueador, Córregos Urutago,

Progresso e outros canais; Mapeamento das tubulações existentes e seu

redimensionamento – levantamento das deficiências e problemas;

Incentivo ao uso de pavimentos permeáveis – ruas e calçadas.

As medidas não estruturais para a área rural consistem em:

Incentivo a piscicultura para o aproveitamento dos tanques – bacias de

contenção; Plano de adoção de práticas de conservação de solo e água;

Implantação de bacias de contenção com duplo propósito –

regularização de enxurradas e cheias e reservação de água para períodos

212

de estiagem. Há viabilidade técnica para a implantação de uma ou mais

usinas de geração de energia – PCHs – com reservatório de acumulação

e regularização (diária, semanal ou mensal).

As medidas não estruturais para a área urbana consistem em:

Zoneamento de áreas de risco – fundos de vales – determinando zonas

não edificáveis com cota de alto risco, zona edificável com restrições –

sob pilotis – cota de médio risco; Alteração ou adequação da legislação

visando a ocupação dentro dos critérios do Plano Diretor, atendimento

da área mínima de infiltração, ampliação das caixas de retenção –

compensação da área de impermeabilização; Desobstrução dos

caminhos das águas – cercas em lugar de muros, pilotis; Definição de

demarcação da cota máxima de cheias; Não ocupação das áreas

íngremes com loteamentos; Disposição adequada de resíduos e

entulhos; Monitoramento de cheias e sistema de alerta; Educação

ambiental com foco na disposição de resíduos e entulhos e não

ocupação de áreas de risco; Incentivos econômicos de crédito e isenções

fiscais pela adoção de medidas sinérgicas ao controle de cheias ou

atendimento da legislação municipal; Fiscalização direta e efetiva sobre

as intervenções urbanas.

Sobre a politica correta do uso do solo em Francisco Beltrão,

SALVATI afirma que existe plano Diretor, existe a Lei do Perímetro

Urbano, existe a Lei de Zoneamento e Uso do Solo, existe a Lei de

Parcelamento de Solo (loteamentos), porém, existem também falhas em

nossa legislação. Não existe uma política urbana clara e objetiva. “Não

se sabe para onde a cidade vai. Não se definiu se queremos uma cidade

213

linear ou radial. Não sabemos se queremos uma cidade mais

verticalizada ou com uma ocupação mais horizontal. O Município de

Francisco Beltrão precisa ter de volta o IPPUB – Instituto de Pesquisa e

Planejamento ou algo similar. Que seja uma autarquia, não afeta as

mudanças de governo ou de influência política. Só assim podemos ter

certeza que teremos uma cidade melhor e mais planejada.”

Com o crescimento do número de loteamentos em torno da

cidade SALVATI fala que quanto mais se ocupam as áreas com novos

loteamentos mais se agrava o problema. Para isto deve-se implantar nos

loteamento um sistema de captação e reservação das águas na própria

área do loteamento, evitando-se que elas corram para as galerias e

canais já saturados. “A legislação já prevê mas falta uma fórmula

matemática para a sua aplicação real e efetiva.”

Para finalizar, SALVATI afirma que a solução definitiva para o

problema das enchentes, seria ter um plano de ação e principalmente

vontade política para resolver o problema, o plano de ação compreende

a elaboração de um planejamento com único objetivo de desenvolver

ações que minimizem ou resolvam definitivamente as cheias em

Francisco Beltrão. “Faz-se necessária a cobrança – pelos políticos –

junto ao Governo Federal para que as verbas sejam liberadas. Foram

encaminhados planos e orçamentos desde 2012.”

SALVATI acredita que se houver vontade e se for criada uma

secretaria especial, ou um gerente de tarefa com uma equipe,

exclusivamente para tratar desta “ação”, em alguns anos poderemos ter

a solução definitiva.

214

Considerações finais

[...] O avanço da degradação mundial,

especialmente no Brasil, é resultado de mudanças

artificiais e perturbações no meio ambiente,

provocados pela ação humana (LEVINO;

MORAIS, 2009 apud BISPO; LEVINO, 2011).

As alterações no equilíbrio climático e ambiental, são

preocupações mundiais, que envolve, tanto os aspectos naturais, quanto

a estrutura que compõe essa modificação no ambiente.

De acordo com tudo o que foi analisado, e com a entrevista com

o pioneiro de Francisco Beltrão, Dalcy SALVATI, concluímos que,

Francisco Beltrão pode, ainda, ser solucionado, em relação à essas

enchentes, é preciso que tenha, primeiro, uma iniciativa do governo, que

o Plano diretor seja seguido rigorosamente para que construções não se

insiram em lugares inadequados.

Francisco Beltrão precisa passar por muitas análises e é preciso

que essa questão seja levada a sério, medidas tanto na parte urbana

quanto na rural precisam ser analisadas corretamente e postas em

prática, pois são famílias que a cada chuva prolongada passam por

tristeza e muitos prejuízos.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

AMORIM, L. M. de. CORDEIRO, J. S. Impactos ambientais provocados

pela ocupação antrópica de fundos de vale. Universidade de São Carlos, São

Carlos.

215

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Disponível em:

<http://www.planalto.gov.br/ccivil_03/leis/LEIS_2001/L10257.htm> Acesso

em: 15/03/2015.

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emergência; veja fotos da enchente. Disponível em:

<http://franciscobeltrao.pr.gov.br/defesa-civil/beltrao-decreta-novamente-

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http://www.diariodosudoeste.com.br/noticias/regiao/8,56022,02,05,francisco-

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<http://www.vitruvius.com.br/revistas/read/minhacidade/10.109/1839> Acesso

em: 15 dez. 2015.

217

CAPÍTULO 11

PROCESSO DE VERTICALIZAÇÃO EM

PINHALZINHO-SC

Elissandra Duarte

Mônica Aparecida Gonçalves

Introdução

O processo de verticalização teve sua origem nos Estados

Unidos e esteve ligada à formação das cidades americanas e ao

desenvolvimento capitalista. A verticalização é entendida como um

processo de produção do espaço que vem se expandindo pelos

continentes (SOMECK, 1987).

A verticalização, ou seja, a construção de edifícios de quatro

pavimentos ou mais, começou a ser expandida no Brasil na década de

1920, tendo como destaque a cidade de São Paulo. Nas últimas décadas

houve um aumento expressivo na intensificação da construção de

edifícios devido a fatores como o aumento do crédito para aquisição de

imóveis, inovações técnicas na área de construção civil e imposições

culturais, como o êxodo rural, e a ascensão da classe média. Além de

um novo arranjo espacial, a verticalização representa as relações sociais

218

presentes em determinada sociedade, assim como também estabelece

novas relações. Desta forma, é a manifestação espacial do processo

social, alterando a paisagem, transformando o espaço urbano e criando

novas especialidades (TÖWS; MENDES, 2011).

O estado também tem grande importância no ordenamento da

verticalização e onde o processo pode se desenvolver.

Com o desenvolvimento do processo de verticalização surge

uma nova responsabilidade para o Poder Público, no sentido de

disciplinar o seu processo, através de zoneamentos, definição de

gabaritos dos prédios, estipulação das taxas de ocupação e índices de

aproveitamento dos lotes. Na grande maioria dos trabalhos a legislação

urbana assume um papel de destaque nas análises, evidenciando a

importância do Estado na gestão desse processo. Quando se relaciona

verticalização e legislação urbana a regra geral é a subordinação desta

última aos grupos de interesses [...] que produzem o espaço urbano

(RAMIRES, 1998, p.102).

Uma evolução das estruturas urbanas gera também impactos

negativos ao meio natural, resultando em problemas ambientais como:

maior concentração de poluentes no ar, água e degradação do subsolo,

comprometendo a qualidade do meio com inundações, movimentos de

massa e poluição (TONETTI, 2011).

A cidade é um espaço dinâmico que constantemente se

modifica. Cidades com densidades demográficas e características

regionais distintas das grandes metrópoles também estão sujeitas ao

processo de verticalização, e como exemplo se pode citar a cidade foco

219

deste estudo: Pinhalzinho-SC. Nesta cidade, se observa uma aceleração

no processo de verticalização, mais acentuado do que em outras cidades

de porte e características similares. Desta forma, o presente trabalho tem

como objetivo discutir e formular hipóteses para o processo de

verticalização na cidade de Pinhalzinho-SC.

A intensificação da verticalização não é decorrente apenas da

demanda por habitação, mas de uma série de fatores econômicos,

sociais e técnicos (SILVA, 2008). Portanto, para que se possa

compreender o processo de verticalização desta cidade, é necessário

uma compreensão dos fatores que afetam seu crescimento,

principalmente os de características econômicas.

A verticalização em médias e pequenas cidades

A verticalização do espaço urbano brasileiro não é mais um

processo que está restrito às metrópoles e grandes cidades, está presente

também nas cidades médias e pequenas.

As cidades médias e pequenas no Brasil desempenham o papel

de núcleo estratégico da rede urbana, pois tais cidades apresentam

destaques significativos nas dinâmicas econômicas, demográficas e

culturais.

Ao se denominar cidade como média e/ou pequena, faz-se

menção ao tamanho da cidade que, por sua vez, conduz ao estudo das

redes e hierarquia urbanas. Cidade pequena se contraporia a cidade

grande, e cidade média seria aquela de dimensão intermediária. Assim,

na classe de cidades pequenas inserem-se aquelas que possuem até 20

220

mil habitantes; acima deste número são classificadas como médias e

aquelas com mais de 500 mil habitantes são consideradas cidades

grandes (GOVERNO DA BAHIA, 2010).

No entanto, somente o contingente populacional não é

suficiente para adjetivar a dinâmica do conjunto de cidades, pois se

observa discrepâncias nestes espaços. Se pode afirmar, por exemplo,

que uma cidade com população de 100 mil habitantes no interior da

Bahia, é diferente de uma cidade com o mesmo contingente

populacional no estado de São Paulo, pois os fatores socioeconômicos,

culturais, geográficos e territoriais, e consequentemente a população

destas cidades, mesmo quantitativamente similar, são diferentes por

advirem dos fatores acima citados.

Neste contexto, as cidades médias passaram a exercer novos

papéis no cenário urbano brasileiro. Como consequência do crescimento

apresentado por essas cidades, as mesmas passam a vivenciar novas

formas de expansão urbana até então materializadas, sobretudo, nas

metrópoles. A expansão territorial das cidades faz parte de sua própria

lógica de desenvolvimento que cresce horizontalmente a partir da

formação de novos loteamentos em suas periferias, e, verticalmente, a

partir da produção ampliada do solo urbano.

No caso da produção de edifícios, fica evidente que a

penetração da técnica, associada ao surgimento de múltiplos agentes

interessados nessa produção, articula-se sob formas que se vão

diferenciando, aliada à característica geral de desenvolvimento da

sociedade no espaço ou dela resultante, que vai configurar os diferentes

221

períodos de produção do edifício, ou processo de verticalização.

(SOUZA, 1994, p.88).

Dinâmica do estado de Santa Catarina

O Estado de Santa Catarina possui um perfil diversificado,

apresentando uma agricultura representativa, baseada em minifúndios

rurais (SEBRAI/SC,2013). Além disso, divide espaço com um parque

industrial atuante, considerado o quarto maior do país. Indústrias de

grande porte e pequenas empresas espalham-se, fazendo do estado de

Santa Catarina a oitava maior economia brasileira (SEBRAE/SC,2013).

O dinamismo da economia catarinense reflete-se em índices elevados de

crescimento, alfabetização, emprego e renda per capita, sendo superior à

média nacional, garantindo assim uma melhor qualidade de vida aos

seus habitantes, mas, com contrastes quanto ao desenvolvimento

socioeconômico de seus municípios.

Como exemplo do crescimento econômico no estado de Santa

Catarina podemos citar o município de Pinhalzinho, o qual será

discutido neste artigo, pois com uma população de 16 mil habitantes

demonstra elevado crescimento econômico e social, devido às fábricas,

universidades, e ao comércio em expansão, refletindo nos índices de

verticalização urbana que vem aumentando com o passar dos anos.

Aspectos gerais e populacionais do município de Pinhalzinho-SC

222

Em 1914, segundo o IBGE (2012), as terras que hoje pertencem

ao município de Pinhalzinho-SC, foram habitadas por “caboclos”, isto

é, homens de origem brasileira, que se estabeleceram no Oeste de Santa

Catarina, porém ainda não constituindo núcleos povoados, pois eram

trabalhadores de empreitadas, que trabalhavam nas lavouras de milho.

Por volta de 1933, chegaram os primeiros moradores de origem alemã,

vindos do Rio Grande do Sul, estabelecendo-se e desenvolvendo as

primeiras atividades econômicas ligadas à indústria madeireira e

produção agrícola. Ao final dos anos 50, uma grande leva de

descendentes italianos se instalou no município, destacando-se pela

atividade comercial. Com a construção da BR 282, muitos imigrantes

vieram de todos os lugares do Brasil, possibilitando que se construísse

uma grande miscigenação que caracteriza, na atualidade, o povo e a

cultura de Pinhalzinho.

Pinhalzinho pertenceu ao município de Chapecó, cuja jurisdição

abrangia todo o Oeste do Estado. O município foi emancipado de

acordo com o artigo 22 da Constituição Estadual em 30 de dezembro de

1961 (SEBRAE/SC,2013). O Quadro 1 e 2 apresentam aspectos gerais e

populacionais do Município de Pinhalzinho.

Emancipação 07/12/1961

Instalação 30/12/1961

Altitude 660 m

Cidades próximas

Modelo, Sul Brasil, Nova Erechim,

Saudades, Águas Frias, União do Oeste,

Chapecó.

Colonização: Alemã e Italiana

Associação de município AMOSC

Território 128,159 km²

223

Estabelecimentos de Saúde SUS 3

Índice de Desenvolvimento Humano

Municipal - 2010 (IDHM 2010):

0,783

Densidade demográfica (hab/km²) 127,44

Gentílico Pinhalense

População Residente (Senso 2010) 16.332,00

Quadro 1: Aspectos gerais e históricos do Município de Pinhalzinho.

Fonte: SEBRAE/SC, 2013

População N° de Habitantes

Residente (Senso 2010) 16.332

Estimada (IBGE-2014) 18.284

Homens 8.177

Mulheres 8.155

Alfabetizada 14.396

População residente que frequentava creche ou

Escola 5.487

Residente pertencente religião Católica Apostólica Romana 14.194

População Pertencente à religião Espírita 32

População pertencente à religião evangélica 1.693

Quadro 2: Índice Populacional

Fonte: SEBRAE/SC, 2013

A população de Pinhalzinho apresentou no ano de 2010,

crescimento de 32,18% desde o censo Demográfico realizado em 2000.

De acordo com o Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE),

em 2010 a população da cidade alcançou 16.332 habitantes, o

equivalente a 0,26% da população do Estado. O gráfico a seguir

demonstra a evolução populacional do município nos últimos Censos.

224

Gráfico 1: Evolução Populacional

Fonte: IBGE, 2012.

Já em relação à taxa de crescimento anual da população,

Pinhalzinho apresenta valores superiores à taxa anual estadual e

nacional, como demonstra o gráfico a seguir:

Gráfico 2: Taxa de crescimento populacional anual

Fonte: IBGE, 2012.

Pinhalzinho vem se destacando também na área industrial, pois,

de 2008 a 2011, a taxa de criação de empresas no município foi de

15,33% e a de empregos 30,40%. O Gráfico 3 apresenta o comparativo

com a taxa regional, estadual e nacional.

225

Gráfico 3: Taxa de crescimento de empresas.

Fonte: SEBRAE/SC, 2013.

Gráfico 4: Taxa de crescimento de empregos

Fonte: SEBRAE/SC, 2013.

Domicílios particulares e coletivos do município

Os domicílios são considerados locais de morada ou pouso,

separados e independentes, podendo abrigar uma ou mais pessoas. No

município de Pinhalzinho, se pode perceber a grande diferença entre

domicílios particulares e coletivos, pois, em 2010 Pinhalzinho possuía

5.560 domicílios registrados, sendo 5.552 particulares e 8 coletivos

226

(IBGE, 2012). Dentre as categorias de domicílios coletivos, se

encontram hotéis, pensões, hospitais, entre outros. Já os domicílios

particulares são residências familiares.

Dentre os domicílios presentes no município, se pode destacar

cinquenta e duas (52) unidades, as quais são representadas por edifícios

verticalizados. O mapa abaixo demonstra que o adensamento maior é no

centro da cidade onde estão localizados 27 unidades destas edificações,

sendo este dado característico, pois nesta área se encontra a zona

comercial da malha urbana do município (IBGE,2012).

Maior adensamento dos prédios. Sendo 27 localizados no Centro.

227

Mapa 1: Índices de Verticalização do Município.

Fonte: Prefeitura Municipal de Pinhalzinho-SC,2014, adaptado por Elissandra

Duarte em 2014.

No Quadro 3 podemos demonstrar como está a divisão dos

prédios na cidade por bairros.

Bairros Quantidades de Prédios

Centro 27

São José 1

Santo Antônio 7

Panorama 1

Bela Vista 0

Jardim MªTerezinha 1

Pioneiro 3

Nova Divineia 6

Efacip 5

Travessa Santa Catarina 1

Total de Prédios 52

Tabela 2: Número de prédios por bairros

Fonte: Prefeitura Municipal de Pinhalzinho –SC, 2014.

O Gráfico a seguir apresenta as unidades de edifícios com os

respectivos números de pavimentos:

Maior

adensamento

dos prédios.

Sendo 27

localizados no

Centro.

228

Gráfico 5: Relação de edifícios e numero de andares

Fonte: Prefeitura Municipal de Pinhalzinho- SC, 2014.

Como se pode observar de acordo com os demostrativos

apresentados, Pinhalzinho é uma cidade em crescente processo de

verticalização. Isso se deve à indústria e comércio fortalecidos,

principalmente através de atividades como a indústria e

eletrodomesticos e móveis, também a fatores que impulsionaram a

economia local, dentre os quais se pode citar o aporte estudantil, já que

o municipio apresenta três campus de universidades: Universidade do

Estado de Santa Catarina (UDESC) sendo esta pública e estadual,

fazendo com que dessa maneira haja migração de estudantes de outros

municípios da região; Horus Faculdade de Pinhalzinho e Fundação

Universidade do Oeste de SC (UNOESC).

Conclusão

A verticalização não é um processo presente somente em

grandes cidades, como demonstra a análise dos dados deste estudo,

229

referentes ao município de Pinhalzinho-SC, o qual mesmo sendo

considerado de pequeno porte, e possuindo cerca de 16.000 habitantes

de acordo com dados fornecidos pelo IBGE/SC, apresenta significativo

processo de verticalização, o que se dá, sobretudo, de acordo com o

progresso socioeconômico da cidade, ligado à presença da indústria

fortalecida, principalmente nos setores de fabricação de moveis e

eletrodomésticos, ao comércio pujante, com destaque para a

comercialização de roupas e calçados, e a gastronomia, assim como

pelas três universidades instaladas no município, as quais, a partir do

ano de 2003, passaram a contribuir de maneira significativa para com o

desenvolvimento local, tendo como ponto culminante, no viés deste

estudo, a presença da verticalização do meio urbano, ocupando

principalmente a região central.

O estudo que trouxe como exemplo a cidade de Pinhalzinho-

SC, demonstra que a caracterização de fatores de desenvolvimento da

paisagem urbana de grandes centros, como é o caso da verticalização

dos edifícios, pode ocorrer também em cidades de pequeno porte. As

induções de um sistema econômico capitalista, possibilitam com que

pequenas cidades do interior possam também experimentar aspectos de

desenvolvimento do meio urbano baseado no adensamento e

aproveitamento dos sistemas urbanos e do território, algo ainda

característico de grandes cidades, de forma a legitimar a geração de

lucro e o capital. Desta forma, cidades como Pinhalzinho, a qual estaria

no hall de cidades mais caracterizadas como periferia ruralizada do que

como centro industrializado, passem por transformações

230

desenvolvimentistas capazes de caracteriza-las como novos centros

econômicos, à frente de muitas cidades da região, devido sobretudo à

crescente economia que impulsiona processos urbanos tal como a

verticalização das edificações.

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estudo de caso. Série Estudos e Pesquisa. Salvador ,2010.

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TONETTI, L. E. Potencialidades de adensamento populacional por

verticalização das edificações e qualidade ambiental urbana no município

de Paranaguá, Paraná, Brasil. Dissertação de doutorado apresentada ao

departamento de ciências geográficas. Universidade Federal do Paraná, 2011.

231

TOWS, L. R; MENDES, M. C. O estudo da verticalização urbana como objeto

da geografia: enfoques e perspectivas metodológicas. Simpósio de estudos

urbanos, 2011.

232

CAPÍTULO 12

USO DAS NOVAS TECNOLOGIAS EM PROL DA VIDA

URBANA

Degiani Zamboni

Fernando Medeiros

Henrique B. de Mello

Daniele Pagno

Introdução

Mobilidade urbana pode ser definida como o deslocamento de

um indivíduo entre dois ou mais pontos para a realização das atividades

cotidianas de forma segura e confortável seja utilizando de veículos,

bicicletas ou a pé. Porém a expansão dos grandes centros urbanos vem

tornando cada vez mais complicado e inseguro esse deslocamento

devido ao aumento expressivo no número de veículos quer circulam

diariamente causando congestionamentos, stress e diminuindo a

qualidade de vida e segurança do cidadão.

O processo acelerado de urbanização, junto ao crescimento

populacional e as novas atividades que se instalam nos grandes centros,

provocam o que chamamos de “crises urbanas”. Para melhorarmos esse

problema devemos pensar sobre as formas como se organizam os fluxos

233

na cidade e as formas de acessos das pessoas aos locais e equipamentos

da cidade, para garantirmos a “facilidade” de deslocamento, e a

tranquilidade do cidadão dentro do espaço urbano.

Variadas são as problemáticas que envolvem a mobilidade

urbana, tanto um planejamento deficiente, questões

políticas/financeiras, malha urbana antiga, tornando impossível a

adequação as novas tendências e ainda a questão ambiental que muito

tem sofrido com o aumento da massa de veículos em circulação.

Na última década, aconteceu e ainda acontece uma disseminação

massiva de sensores, capazes de fornecer uma enorme quantidade de

informação, seja ela estatística, quantitativa, ou exata. Esses sensores

foram massificados através da telefonia celular, aparelhos GPS, câmeras

de monitoramento, e muitos outros aparatos eletrônicos.

Esses sensores e tecnologias de monitoramento estão sendo

designadas para auxiliar a solução dos problemas de mobilidade, saúde

publica, segurança, monitoramento meteorológico, mapeamento,

acessibilidade, etc. Várias empresas estão se dedicando inteiramente a

questão, desde o auxilio no controle do tráfego, gerenciamento de dados

gerando estatísticas que auxiliam na compreensão e solução dos

problemas até aplicativos para dispositivos móveis que mostram vagas

de estacionamentos disponíveis e linhas de ônibus disponível para

diferentes rotas, até mapas de GPS interativos que trazem informações

ao vivo sobre condições de trânsito, acidentes, crimes, informações de

utilidade pública, etc. Essas empresas, que gerenciam e processam toda

essa infinidade de dados, retornam informações úteis ao indivíduo que

234

vive no ambiente urbano, por meio dos celulares, tablets, computadores,

ou ainda painéis interativos públicos, e auxiliam a vida deste indivíduo,

permitindo que ele chegue mais rápido a um destino, ou que evite uma

área perigosa, ou que permitam a ele saber se há tempo suficiente para

comprar um café antes do transporte público chegar, e através da

informação tenta compensar os efeitos colaterais da expansão massiva

urbana.

Desde o surgimento dos computadores na década de 50, seu uso

já era voltado para resolver problemas sociais e econômicos, e no inicio

da década de 60, surgiram os primeiros programas para resolver e

simular questões de uso do solo e transporte. Na sequência então

surgem os Sistemas de Informações Geográficas (SIGs), cujo objetivo é

gerenciar dados Geográficos. Tendo diversos usos tal como analises

ambientais, de topografia, os SIGs se mostraram muito úteis também

para gerenciamento de informações urbanas. Com o advento de

dispositivos de sensoriamento, tal como o GPS (Global position system)

a relevância desses softwares se tornaram cada vez maior para a análise

e monitoramento das áreas urbanas, especialmente das grandes

metrópoles. (Almeida et Al, 2007)

Bem mais recentemente houve uma massificação de

dispositivos de sensoriamento, devido as inovações tecnológicas que

permitiram que os equipamentos de monitoramento, e sensoriamento

ficassem bem mais acessíveis financeira e socialmente. Ou seja, ficaram

acessíveis a ponto que se tornou viável para quase qualquer um poder

adquirir tais equipamentos até para uso privado. Também houve uma

235

massificação dos SIGs, sendo eles hoje acessíveis a qualquer pessoa de

forma gratuita. Um dos sistemas mais famosos é o do Google

Earth/Google Maps, mas existem muitos outros com da Nokia (Here

Maps) ou ainda sistemas completamente abertos como

OpenStreetMaps, tudo por meio da internet.

O simples fato da massificação dos softwares SIGs por meio da

internet e dos dispositivos, sendo que muitos deles também estão

conectados a rede, trouxe uma nova possibilidade ao meio urbano, que é

a de analisar os dados das cidades em tempo real.

Hoje com o advento do Smartphone, que possui integrado uma

diversidade enorme de sensores, e a capacidade dele se conectar a

internet e enviar esses dados, a uma nuvem de dados similares, e

receber no mesmo aparelho, dados de centenas ou milhares de outros

dispositivos semelhantes a fim de oferecer alguma informação útil.

Antes dessa revolução da analise em tempo real, as SIGs

serviam muito mais para analise do espaço urbano para os planejadores

urbanos. Hoje ela vai muito mais além, e fornecer dados muito mais

variados e exatos, e ela também permite que os usuários da cidade

também possam tirar proveito dessas informações.

Mas nem todos os dados precisam ser fornecidos através de

smarphones. Tomando como exemplo, a prefeitura do Rio de Janeiro,

instalou dispositivos de monitoramento GPS em todos os ônibus da sua

frota urbana, e disponibilizaram essas informações aos fiscais da

prefeitura e a toda população, através da Internet, de dispositivos

móveis e até através de painéis nos pontos de ônibus. Dessa forma os

236

próprios usuários podem analisar os dados de transporte publico em

tempo real, e tomar decisões como, por exemplo, evitar pegar um

ônibus que demoraria chegar, em troca do metrô, ou sair 5 minutos mais

cedo para poder chegar no ponto a tempo de não perder um ônibus

(FREDERICO, 2013).

No caso do Rio de Janeiro a iniciativa é publica, mas em outros

casos ocorrem iniciativas privadas que tem o mesmo objetivo. São

Paulo é um bom exemplo, seguindo a mesma ideia de monitoramento

de ônibus em tempo real algumas empresas lançaram aplicativos para

celular que informam a localização dos trens, metros e ônibus na

cidade. Que é o caso dos aplicativos “Urbanoide”, “Onde está meu

ônibus”, “Moovit”, “Ônibus”, entre outros (SANTOS, 2013).

A interferência de sistemas de monitoramento urbano na vida

dos cidadãos, não se a resume a gerenciamento de transito, apesar de

este ter impacto mais direto. As possibilidades trazidas pelo uso das

SIGs por meio da internet possibilitaram a Secretaria de segurança

publica do estado de São Paulo, monitorar a criminalidade de 601 dos

645 municípios do estado em tempo real, a partir da possibilidade do

envio dos boletins de ocorrência, e com o georeferenciamento deles.

Com esses dados as policias podem alertar os cidadãos das áreas mais

perigosas, e tipos de crimes que costumam ocorrer com mais frequência

em determinadas áreas (SSPSP, 2010).

Ainda se tratando de segurança, algumas empresas

desenvolveram aplicativos mobiles justamente para que as pessoas

possam indicar aonde ocorrem crimes, paralelamente os sistemas de

237

segurança pública das policias, para uso da população em geral. Esse

tipo de aplicativo através de seus mapas tem mudado muito a rotina de

milhares de pessoas nos grandes centros urbanos, que mudaram suas

rotas, justamente para evitar as zonas perigosas e diminuir a

possibilidade de serem vitimas de um crime (ORTEGA, 2014).

Grande parte desses softwares tem feito uso de informações

colaborativas, do dito “movimento WIKI”, que parte do principio de

que cada pessoa ajuda a criar uma pequena parte do banco de dados

colaborando com uma pequena parcela, e em troca recebe a informação

de outras pessoas que usam o sistema similar. Nota-se que nem sempre

as pessoas precisam tomar alguma atitude para compartilhar as

informações, visto que apenas o ato de consultar o sistema requer que a

pessoa envie informações estatísticas e anônimas que ajudam a

construir o banco de dados, e a atualiza-lo.

Alguns softwares como é o caso da empresa Waze, além de

fazer uso das informações colaborativas para aliviar a vida dos

motoristas, fazendo com que eles evitem congestionamentos, ela

também faz um papel de rede social, que é bem frequente nesse tipo de

software, pois ajuda a manter uma base de usuários ativos no sistema, o

que reflete diretamente na qualidade das informações (WAZE, 2014).

Um caso interessante de ser estudado é o do Foursquare, um

aplicativo SIGs para celulares, que criou o maior banco de dados do

mundo no quesito comercial. O software permitia que os usuários

criassem estabelecimentos comerciais, classificassem conforme sua

função e dar notas de atendimento, e fazer “check-in” no

238

estabelecimento. Hoje diversas empresas compram esses dados para

fazer estudo de implantação de seus negócios em uma cidade. E ainda

as pessoas comuns recebem sugestões de onde ir, e podem ter uma ideia

da qualidade do serviço, ou ainda dicas e sugestões de consumo

(JUNIOR, 2014).

Metodologia

As informações obtidas nesta pesquisa partiram de análises

sobre casos já existentes do uso de tecnologia na mobilidade urbana e

de projetos em fase de estudos para implantação. Nesse caso nomeia-se

de estudo exploratório, pois é fundamental para identificar variáveis que

não sejam conhecidas ou não estejam totalmente definidas (COOPER;

SCHINDLER, 2003).

Revisão bibliográfica

Nesta revisão teórica serão apresentados casos e estudos

relacionados à influência da tecnologia na mobilidade urbana de modo a

facilitar o deslocamento. Além da tecnologia nos meios de

comunicação, serão citados casos de bairros inteligentes, a segurança

ofertada com essas propostas e a influência que os mapas, GPS e

aplicativos voltados aos deslocamentos urbanos trazem para os

municípios em avançado desenvolvimento.

A bibliografia existente hoje não chega a ser a melhor fonte de

consulta para estudar as novas formas de gerenciamento visto a

rapidez com a qual os sistemas vem surgindo e se integrando a outros

239

sistemas maiores e mais completos. Por conta disso boa parte de nossa

pesquisa se deu através da análise de empresas e softwares que provém

esse tipo de soluções.

Tecnologia móvel de informação e mobilidade

Com a evolução que a tecnologia no setor de comunicação e

informação vem tendo, vêm também propiciado muitas soluções aos

problemas de mobilidade urbana. A miniaturização dos aparelhos

possibilitou o lançamento de tecnologias móveis (notebooks,

smartphones, celulares, agendas eletrônicas, GPS) que tem como

característica a portabilidade, ou seja, pode ser carregado para qualquer

lugar um dispositivo desses. Tem também a tecnologia de informação

sem fio, conhecida do inglês como wireless, que são as que envolvem o

uso do dispositivo móvel à uma rede de comunicação via links sem fio.

Ambas tem se tornado cada vez mais populares nas mais diversas áreas

de atividades, pelo fato de ser simples, funcional e portátil.

O Reino Unido tem um dos maiores mercados de tecnologia

móvel do mundo, lá sete em cada dez britânicos possuem smartphone e

mais da metade também tem um tablet. Em apenas cinco anos o tráfego

móbile disparou de 0,02% para mais de 50% em 2014, significando que

o uso da internet está sendo mais frequente nos celulares e tablets do

que em computadores e notebooks, essa mudança influencia no

desenvolvimento massivo de aplicativos para smartphones.

The Train Line é um exemplo usado no Reino Unido, que

permite ao usuário planejar viagens de trem, chegar rotas, preços e

240

comprar passagens emitindo tickets sem precisar passar por um guichê

na estação.

Outro exemplo é o CityMapper, que acessa os bancos de dados

de todos os operadores e oferece um aplicativo de rotas generalizado e

com informações em tempo real, calcula emissões de poluentes, gasto

calórico e o preço da viagem para cada modal.

Stravel é outro aplicativo que tem foco no social das viagens,

onde os usuários são recompensados por escolherem modais

sustentáveis.

Comparável com o Brasil, o Reino Unido tem muito mais

acessibilidade completa para aplicativos de transportes, isso vem da

disponibilidade de dados por parte dos órgãos públicos e operadores de

transportes dos britânicos. A Transport for London, por exemplo,

disponibiliza todo seu banco de dados sem custos para desenvolvedores,

incentivando também a criar aplicativos a partir dos dados coletados nos

ônibus, trens, metrôs e bicicletas compartilhadas.

No Brasil existe apenas um aplicativo unificado de transportes

que engloba todos os modais disponíveis em um planejar próprio, no

caso o Moovit junta informações de ônibus, trens e metrôs, porém ele

não se mostra muito eficiente no planejamento de viagens não

motorizadas.

A dificuldade do desenvolvimento de aplicativos para

transporte no Brasil se encontra em obter dados econômicos e

geográficos das redes urbanas. Muitos órgãos públicos estão em fase de

digitalização, poucos estão em fase final para disponibilidade de dados

241

online. Porém o cenário pode mudar em pequeno prazo, as previsões

são de que a América Latina terá um mercado praticamente tão

desenvolvido quanto a Europa, subindo o potencial das tecnologias

móveis e atingindo a ubiquidade.

Bairros inteligentes

O conceito de bairro inteligente visa a estruturação de novos ou

já existentes bairros em tecidos urbanos consolidados de cidades com

bom desenvolvimento econômico. Seu desenho pare de uma visão

holística do ambiente urbano, levando em consideração os princípios de

sustentabilidade e os preceitos do novo urbanismo.

Compreende tanto áreas residenciais como áreas industriais,

comerciais, parques, serviços e pode ser tanto em verticalização quanto

horizontalizadas. Valoriza o uso misto e a integração das atividades

cotidianas: morar, trabalhar, estudar e lazer em áreas próximas para o

pedestre, valorizam também os espaços públicos e pontos de encontro.

Estes bairros tendem a tirar o foco da locomoção dos veículos e

transferir para as bicicletas e os pedestres e nas edificações o foco é a

eficiência energética que as mesmas devem gerar. São práticos devido

ao uso de chips para realizar os pagamentos, localização de lugares ou

vagas de estacionamento e seguros devido aos sistemas de vigilância

que garantem a prevenção de crimes e acidentes.

No Japão, uma cidade inteira foi e está sendo moldada nestes

quesitos de bairro inteligente. Mi nato Mirai 21, distrito de Yokohama,

conhecida como a primeira cidade inteligente do mundo.

242

Um sistema de calefação e ar condicionado central cuidam da

ventilação do local, que abriga cerca de 90 mil pessoas. Dispositivos

alugam bicicletas para os usuários, só se utilizam meios de pagamentos

eletrônicos e para os carros elétricos há tomadas nas ruas e lojas para

recarga grátis.

A cidade de Recife em Pernambuco receberá um modelo de

bairro inteligente inspirado em Minato Mirai, lá já foi confirmada a

instalação de um campus da Universidade Estadual de Pernambuco, de

um Hipermercado inteligente e um Shopping Center além de ter a

população inicial estimada em 18 mil habitantes. O bairro terá o mais

novo sistema de vigilância baseado no reconhecimento facial que

analisa faces e detecta pessoas procuradas pela justiça além de

comportamento duvidoso.

A dificuldade de se implantar um bairro inteligente no Brasil é

devido ao fato de ser muito custoso inicialmente, e por desfavorecer o

carro é visto com certa preocupação e desinteresse por parte da

população e das grandes fabricantes de veículos.

Segurança

A Secretaria de Segurança publica do estado de São Paulo tem

diversos documentos e matérias, que retratam a importância do uso das

novas tecnologias para fazer a manutenção da segurança nas nossas

cidades.

Desde meados do século XIX, novas tecnologias vêm sendo

desenvolvidas para aumentar a segurança de quem se utiliza dos meios

243

de locomoção urbanos, desde os simples semáforos, passando pelos

GPS e sistemas de controle de velocidade até os sistemas mais

modernos embutidos em carros e meios de transporte público.

A exemplo disso, temos a empresa SERTTEL do Recife em

Pernambuco que oferece sistemas de controle de estacionamento pelo

celular (Zona Azul Eletrônica) onde se paga o estacionamento através

do celular no aplicativo da empresa que desconta do cartão de crédito

(SERTTEL, 2014).

Considerações finais

São pequenas iniciativas que melhoram consideravelmente o

entendimento da vida urbana e servem tanto para as analises dos

profissionais do urbanismo quanto para um cidadão qualquer do meio

urbano.

Essas novas tecnologias que interagem com o cidadão devem

ser incentivadas tanto pelo poder público quanto por iniciativas

privadas, pois no final todos queremos um mundo melhor.

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

ALMEIDA, Cláudia Maria de; CÂMARA, Gilberto; MONTEIRO, Antonio

Miguel V. Geoinformação em urbanismo. Cidade real x cidade virtual. São

Paulo: Oficina de texto, 2007.

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Henrique. Mobilidade urbana sustentável e o uso de tecnologias de

informação móveis e sem fio: em busca de alternativas para a cidade de

Porto Alegre/RS. Gestão Contemporânea, Porto Alegre, ano 10, n. 14, p. 61-

90, jul./dez. 2013.

244

BLUMENFELD, Marcelo. A revolução dos smartphones e por que ela é

importante na mobilidade urbana. 2014. EMBARQ. The city fix Brasil.

Disponível em: <http://thecityfixbrasil.com/2014/10/07/a-revolucao-dos-

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FREDERICO, Tiago. Prefeitura começa a controlar ônibus via GPS. 2013.

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28/10/2014.

JUNIOR, Alessandro. Microsoft investe no Foursquare e usará dados do

aplicativo em seus serviços. 2014. Mobil expert. Disponível em: <

http://mobilexpert.com.br/apps/midia-social/materias/7413/microsoft-investe-

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ORTEGA; João. Fuja do perigo! Três apps mapeiam ocorrências de crimes

no Brasil. 2014. Blog info da Editora Abril. Disponível em:

<http://info.abril.com.br/noticias/blogs/download-da-hora/iphone/fuja-do-

perigo-tres-apps-mapeiam-ocorrencias-de-crimes-no-brasil/> Acesso em:

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SANTOS, Daniel dos. Aplicativos mostram em tempo real onde está seu

ônibus em São Paulo. 2013. Do UOL. Disponível em: <

http://tecnologia.uol.com.br/noticias/redacao/2013/04/08/aplicativos-mostram-

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SERTTEL. Operação de Estacionamento Público (Zona Azul Eletrônica).

2014. Disponível em: <http://www.serttel.com.br/solucoes/transito-

inteligente/> Acesso em: 10/11/2014.

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inteligência criam o mapa da criminalidade. 2010. Disponível em:

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27/10/2014.

WAZE. 2014. Disponível em: <http://www.waze.com> Acesso em:

09/11/2014.

245

CAPÍTULO 13

GESTÃO AMBIENTAL E O GERENCIAMENTO DE

RESÍDUOS SÓLIDOS DA CONSTRUÇÃO CIVIL EM DOIS

VIZINHOS-PR: BREVE ABORDAGEM

Gabriela Jaiana Três

Priscila Vanin Renosto

Carlos Cassemiro Casaril

Guilherme Daltoé

Introdução

A presente contribuição tem por objetivo geral analisar a

geração e destinação de resíduos da construção civil no município de

Dois Vizinhos-PR e examinar se esse está de acordo com Resolução

307 do Conselho Nacional do Meio Ambiente (CONAMA) de 05 de

julho de 2002.

Para atingir o objetivo principal, elencaram-se alguns objetivos

específicos, a) verificar o que pode ser realizado para mitigar a geração

de Resíduos Sólidos da Construção Civil (RSCC); b) apresentar dados e

informações dos resíduos gerados pelos empreendimentos; c) analisar se

246

ocorre aplicação de um sistema de gerenciamento de resíduos sólidos de

construção civil no município.

Esse trabalho se justifica devido a preservação do meio

ambiente, que deve ser respeitada quando ocorre o desenvolvimento de

um município (sobretudo, em se tratando de sua área urbana) e a

construção civil deixa um imenso rastro negativo para o ambiente, além

disso o que nos chamou atenção é o fato que existem leis para a questão

em vigor, entretanto estas não são aplicadas e quando o são, carece-se

de fiscalização.

Diante dessa proposta, é necessária uma análise para o

desenvolvimento de formas para minimizar os problemas causados

pelos RSCC, como um plano de gerenciamento de resíduos sólidos da

construção civil, juntamente com métodos para a reciclagem,

reutilização em obra e armazenamento adequado.

Pois a grande problemática se caracteriza devido ao crescimento

da urbanização que gera uma demanda maior de investimentos na área

da construção civil e infraestrutura urbana, esse aumento excepcional

tem como resultado negativo os danos para o meio ambiente, os quais

são reparáveis a curto, médio e longo prazo.

O impacto ambiental que é causado pela geração de resíduos da

construção civil deve ser levado em consideração pelos efeitos que ele

causa ao meio ambiente, economia e sociedade. A reciclagem e

reutilização são maneiras para mitigar os impactos que os construtores

causam, contribuindo para a minimização dos problemas ambientais e

dos custos de remoção, tratamento e disposição final.

247

Entretanto, a imensa quantidade de resíduos provocados pelas

construções nem sempre tem uma destinação final adequada,

principalmente quando se trata de pequenas reformas, além disso, a

maioria das cidades brasileiras não possui um plano de gerenciamento

adequado, sendo assim toda a geração de RSCC que poderia ser

reciclada ou reutilizada são despejados em bueiros, terrenos baldios,

margens de córregos e em menor quantidade em aterros específicos para

esses resíduos.

Dois Vizinhos - PR não se encontra em situação diferente, o

desperdício de material, sua disposição final e outros fatores nem

sempre estão de acordo com as leis e normas que deveriam ser seguidas,

a prefeitura realiza ocasionalmente o recolhimento dos resíduos

depositados em lugares clandestinos levando esses para o aterro

sanitário, e essa forma incorreta de disposição final, também é realizada

pelas construtoras, bem como, pela empresa de “Disk Entulho” (a única

de Dois Vizinhos).

Independentemente do desenvolvimento de um dado município,

o ambiente precisa e necessita ser respeitada para desenvolver sua

função no universo.

Contudo, apresenta-se a problemática demonstrando através de

pesquisas bibliográficas a importância de mitigar os RSCC, através de

métodos simples e medidas a serem adotadas nas construções, sendo

que, os custos para o município e para as construtoras poderiam ser

minimizados, além disso, evitaria a extração de matéria prima e

deposições em lugares inadequados.

248

Os impactos gerados pela construção civil

Ao longo de séculos a sociedade vem evoluindo-se com

tecnologias, avanços e recursos. O cientista inglês Isaac Newton em

seus estudos defendeu a lei de ação e reação, aquela que para todo ato

há uma resposta imediata. O descompasso entre o homem e a natureza,

faz com que a natureza sofra os impactos gerados pelo homem.

Quando a sociedade começou a notar a degradação ambiental e

a sofrer as influências de tais, como por exemplo: na qualidade do ar, do

solo e dos recursos hídricos, isso serviu como um sinal de alerta sobre

essa forma de desenvolvimento (CASSA; CARNEIRO; BRUM, 2001).

O progresso traz para o meio ambiente vários fatores que o

destroem. Um dos principais foi a intensa urbanização iniciada no

período da metade do século XVIII com a revolução industrial. Sabe-se

que nessa época havia duas realidades divergentes: uma o grave

empobrecimento nas áreas rurais e a outra é que nas cidades, as

indústrias estavam a todo o vapor nos seus processos expansivos, isto,

levou-se ao um estado preocupante, acarretando a urgência da migração

dos camponeses às cidades para serem mão-de-obra às indústrias.

Após a segunda metade do século XX, os principais aspectos,

que levam a população a maior concentração nas áreas urbanas, de

acordo com Vilhena (2002, p.7) são a “migração interna, a mecanização

da agricultura, o processo de industrialização, a busca de melhores

oportunidades de empregos e a qualidade de vida”.

Quando determinada cidade evolui e não considera os danos

causados à natureza, ocorre desarmonia e o sofredor de tais danos é o

249

meio ambiente. Esta situação leva-se segundo Cavalcanti (1995), a

ampliação da tecnologia e aumento do poder econômico e tem como

decorrência o desequilíbrio, agravando a miséria, a deterioração

ambiental e a poluição.

Por isso, a questão ambiental deve ser levada em conta quando

uma cidade pretende implantar um sistema econômico que tenha como

meta o desenvolvimento. Assim sendo, deverá ser realizado um

planejamento no qual seja incorporado o uso adequado dos recursos

naturais, a melhoria do bem estar da sociedade e o progresso do

município.

Devido o acelerado processo da urbanização houve e há a

criação de novos materiais em grandes proporções. A problemática

diante dessa grande demanda é que natureza não consegue absorver os

mesmos na velocidade que esses são produzidos levando a graves

consequências locais, regionais e até mesmo globais.

Segundo Pinto (1999), a origem dos RCC se encontra entre

41% a 70% do total dos Resíduos Sólidos Urbanos, sendo que de

acordo com Motta (2004), as origens dos resíduos nas cidades

brasileiras são em média de 500 Kg/ano/pessoa.

A construção civil é símbolo do desenvolvimento de uma

cidade. Essa gera impactos visuais em função dos aspectos perceptivos

do ambiente que se encontra com RSCC. Esses impactos têm como

causa a degradação do meio ambiente na retirada dos Recursos Naturais

(RN) para a formulação dos materiais necessários nas obras.

250

Nas considerações de JOHN (2000), a construção civil é

responsável por até 50% do uso dos RN em nossa sociedade. Para o

autor, esse setor é o culpado por cerca de 50% do CO2 lançado na

atmosfera. Nada mais que do quase a metade da quantidade dos

resíduos sólidos gerados no mundo.

Como se não bastasse os danos que as construções geram para o

meio ambiente na retirada dos RN, ainda ocorre a disposição irregular

dos RSCC que tem como consequências diretas: “[...] a proliferação de

insetos e roedores, obstrução do escoamento (provoca inundações) e

deslizamento de encostas” (VILHENA, 2002, p. 179).

Os RSCC de acordo com a NBR 10.004/04 (Resíduos Sólidos -

Classificação) são classificados como resíduos inertes - classe II. Os

RSCC são formados de acordo com Vilhena (2002, p.179), “[...] por

resíduos de fragmentos e de restos, o primeiro compostos por elementos

pré-moldados e o segundo originados em obra”.

Segundo a Resolução 307 do Conselho Nacional do Meio

Ambiente – os RCC são:

Os provenientes de construções, reformas, reparos

e demolições de obras de construção civil, e os

resultantes da preparação e da escavação de

terrenos, tais como: tijolos, blocos cerâmicos,

concreto em geral, solos, rochas, metais, resinas,

colas, tintas, madeiras e compensados, forros,

argamassa, gesso, telhas, pavimento asfáltico,

vidros, plásticos, tubulações, fiação elétrica etc.,

comumente chamados de entulhos de obras,

caliças ou metralha (CONAMA, 2002, p. 95).

251

Os geradores de acordo com a Resolução 307/2002 do

CONAMA são as “[...] pessoas, físicas ou jurídicas, públicas ou

privadas, responsáveis por atividades ou empreendimentos que gerem

os resíduos”. A resolução ainda cita que estes deverão ter como

“objetivo prioritário a não geração de resíduos e secundários, a redução,

a reutilização, a reciclagem e a destinação final” (CONAMA, 2002, p.

96).

Qualquer gerador tem como base para construir a necessidade

de um componente fundamental que é o cimento, esse material é

empregado de diversas maneiras, tais como: elementos estruturais

(pilar, viga, laje) argamassa de revestimento, assentamento de blocos,

tijolos, azulejos entre outras funções. Vilhena (2002) relata que no

documento Industrialização da Construção Habitacional (1994), foi-se

discriminado num dos relatórios, uma pesquisa de maneira indireta,

onde é afirmado que os consumidores particulares são os que possuem

maior mercado de consumo com 50,3%, isso indica que a maioria dos

RSCC são gerados provenientes de construções de pequeno porte, que

provavelmente são depositados de formas irregulares.

Os RSCC são muitos, porém tais resíduos devem ser

reaproveitados como novas matérias primas, desta forma gera-se

economia ambiental e social.

Na reutilização, deve-se evitar o descarte de materiais que

podem ser utilizados novamente com a mesma ou com outra finalidade.

"[...] É comum proceder ao tratamento de resíduos industriais com

252

vistas à sua reutilização ou, pelo menos, torná-los inertes"

(MONTEIRO, 2001, p.138).

A reciclagem/reutilização segundo Vilhena (2002, p. 81), “[...] é

o resultado de uma série de processos pelos quais os materiais são

atenuados sendo utilizados como matéria prima na manufatura de novos

produtos", ou seja, a utilização desse método diminui a retirada dos RN,

diminui os preços, evita que os resíduos sejam depositados de forma

incorreta em lugares desapropriados. Entre outras contribuições destaca-

se a “[...] redução de volume de extração de matérias-primas e a

correção dos problemas ambientais urbanos gerados pela disposição

final inadequada” (MONTEIRO, 2001, p.131).

A reciclagem já está sendo aplicada em muitos

empreendimentos e a capacidade de se desenvolver um gerenciamento

acessível e satisfatório já é possível. Segundo Silva (2006), constata-se

que estão sendo estudadas soluções para aplicação e uso dos RSCC

reciclado; algumas que estão sendo postas em prática em determinadas

cidades brasileiras, os resultados estão sendo satisfatórios e triunfais,

como as pavimentações, os agregados para concreto e agregado para

confecção de argamasseiras.

A partir da gestão dos resíduos da construção civil, observa-se

que com o desenvolvimento de um processo de reciclagem, a destinação

de resíduos para aterros poderá diminuir significantemente, mas, antes

que a prefeitura programe a implantação ou incentive outra empresa a

instalar esse sistema no município, deve ser analisado se ocorre a

demanda dos produtos que serão reciclados. Pois, a reciclagem é uma

253

"[...] atividade econômica que deve fazer parte de um conjunto de ações

integradas que visam um melhor gerenciamento dos resíduos"

(VILHENA, 2002, p. 81). Não podemos segregar materiais para a

reciclagem se não ocorrer uma demanda desses resíduos.

Segundo Vilhena (2002, p.188), "[...] deve ser realizado na

pesquisa a análise dos aspectos básicos do município", ou seja, a origem

dos materiais, a localização do empreendimento (neste aspecto deve-se

observar os pontos de coleta para economia de transporte), os

problemas ambientais causados pelas disposições irregulares e a origem

dos RN utilizados (normalmente são extraídos de rios e pedreiras).

Após verificar se os dados obtidos tiveram aspecto positivo,

cabe-se destacar que é fundamental ter o conhecimento das classes e

disposição correta para cada resíduo, que segundo CONAMA(2002) são

separados em quatro classes distintas conforme demonstra a tabela 1.

TABELA 1: Classificação dos resíduos da construção civil segundo a

Resolução 307/2002-CONAMA.

Classe Característica Destinação

A

Resíduos reutilizáveis ou recicláveis:

agregados, tijolos, blocos, telhas, placas de

revestimento, argamassas, concretos, tubos,

meio-fio, solos de terraplanagem.

Deverão ser reutilizados

ou reciclados na forma de

agregados, ou

encaminhados à áreas de

aterro de resíduos da

construção civil, sendo

dispostos de modo a

permitir a sua utilização ou

reciclagem futura.

B

Resíduos recicláveis para outras destinações.

Tais como plásticos, papel/papelão, metais,

madeiras.

Deverão ser reutilizados,

reciclados ou

encaminhados à áreas de

armazenamento

temporário, sendo

254

Fonte: CONAMA, 2002; CONAMA, 2004.

Além de analisar o mercado dos produtos que serão reciclados

deve-se haver também uma pesquisa sobre o mercado consumidor e não

se pode esquecer que ao implantar o sistema precisa ser também

apurado o controle de qualidade dos agregados com análises

laboratoriais de curto e longo prazo. A partir dos estudos comparativos

poder-se-á ser gerados materiais cada vez mais parecidos com os usados

normalmente, pois, produtos gerados da reciclagem nem sempre terão

composições que podem ser igualadas aos originais (VILHENA, 2002).

Nos últimos tempos tem sido elaboradas leis para a proteção do

meio ambiente, pois os impactos gerados pelos resíduos da construção

civil são extremos. Diante desse impasse A Resolução 307/2002

estabelece “diretrizes, critérios e procedimentos para disciplinar às

ações necessárias com o intuito de minimizar os impactos ambientais”

(CONAMA, 2002, p. 95). Entre as diretrizes a citada resolução

dispostos de modo a

permitir à sua utilização ou

reciclagem futura.

C

Resíduos ainda sem tecnologias ou aplicações

economicamente viáveis para a sua

reciclagem/recuperação. Dentre outros

destacasse os oriundos do gesso (tratamento

pelo gerador);

Deverão ser armazenados,

transportados e destinados

em conformidade com as

normas técnicas

específicas.

D

São resíduos perigosos oriundos do processo de

construção. Destaca-se as tintas, os solventes,

os óleos e outros ou aqueles contaminados ou

prejudiciais à saúde oriundos de demolições,

reformas e reparos de clínicas radiológicas,

instalações industriais e outros, bem como

telhas e demais objetos e materiais que

contenham amianto ou outros produtos nocivos

à saúde. (nova redação dada pela Resolução n°

348/04).

Deverão ser armazenados,

transportados, reutilizados

e destinados em

conformidade com as

normas técnicas

específicas.

255

determina que os municípios e o Distrito Federal implantem o Plano

Integrado de Gerenciamento de RCC.

O Plano Integrado de Gerenciamento de RCC de acordo com a

Resolução 307 deve desenvolver soluções para os pequenos volumes

que são gerados. Entre as principais funções, está a de disciplinar os

grandes geradores; cabe ao município de acordo com seus critérios,

determinar quem é o grande ou pequeno gerador.

Para os pequenos geradores foi instituído pela resolução o prazo

de 12 meses para que os municípios e o Distrito Federal formulassem o

Plano (até Janeiro/2004) e para a implementação, o prazo de 18 meses

(até Julho/2004).

Para os grandes geradores a resolução deu o prazo de 24 meses

(até Janeiro/2005) para a formulação do plano (o qual deve considerar

todas as etapas de acordo com a classe dos resíduos, como pode ser

observado na tabela 1).

O projeto para o Plano Integrado de Gerenciamento de RCC

tem como função "destinar de forma correta os resíduos que são gerados

pelo município o qual deve considerar a caracterização, triagem,

acondicionamento, transporte e destinação" (CONAMA, 2002, p. 96) e

a função de cada setor é descrita por Júnior (2005) como mostra a tabela

02.

TABELA 2: Agentes envolvidos e suas responsabilidades

Agente Responsabilidades

Gerador de Resíduos Gerenciar os resíduos desde a geração até a destinação final,

com adoção de métodos e processos de manejo compatíveis,

com a sua destinação ambiental, sanitária e economicamente

desejáveis.

256

Cedente de área para

recebimento de

Inertes

Cumprir e fazer cumprir as determinações que disciplinam os

procedimentos e operações de aterros de inertes, em especial o

seu controle ambiental.

Prestador de

Serviços/

Transportador

Cumprir e fazer cumprir as determinações normativas que

disciplinam os procedimentos e operações do processo de

gerenciamento de RSCC.

Poder Publico Normalizar, orientar, controlar e fiscalizar a conformidade da

execução dos processos de gerenciamento do Plano Integrado

de gerenciamentos dos RCC.

Fonte: JÚNIOR, 2005.

Mesmo com prazos pré-estabelecidos muitas municipalidades e

empresas burlam e/ou mascaram até os dias atuais a legislação sobre a

deposição final dos RSCC.

Associação brasileira de normas técnicas (ABNT) noticiou em

2004, inúmeras normas as quais tratam dos RCC. Estas estão inclusas

nas propostas da Resolução 307/2002-CONAMA e tratam de uma série

de aspectos.

NBR15112/2004 – Resíduos da construção civil e

resíduos volumosos – Área de transbordo e triagem – Diretrizes para

projeto, implantação e operação;

NBR15113/2004 – Resíduos sólidos da construção civil

e resíduos inertes – Aterros – Diretrizes para projeto, implantação e

operação;

NBR15114/2004 – Resíduos sólidos da construção civil

– Áreas de reciclagem – Diretrizes para projeto, implantação e

operação;

NBR15115/2004 – Agregados reciclados de resíduos

sólidos da construção civil – Execução de camadas de pavimentação –

Procedimentos;

NBR15116/2004 – Agregados reciclados de resíduos

sólidos da construção civil – Utilização em pavimentação e preparo de

concreto sem função estrutural – Requisitos.

Vale destacar que, as Normas acima apresentadas pela ABNT,

somadas a Resolução CONAMA 307/2002 e a Política Nacional de

257

Resíduos Sólidos (PNRS) em vigor desde 2010 são destaques na

política nacional do setor ambiental, bem como, vêm movendo a cadeia

produtiva do setor da construção civil, pois estas legislações definem as

responsabilidades de cada setor.

Considerações Finais

Dois Vizinhos – PR a exemplo da maioria das municipalidades

brasileiras e empresas da cadeia produtiva da construção civil não

seguem a risca as disposições apresentadas na Resolução CONAMA

307/2002 e na Política Nacional de Resíduos Sólidos (PNRS). E,

sobretudo, não seguem a legislação devido a falta de fiscalização de

órgãos competentes, basta verificar que, a deposição de RSCC em

lugares clandestinos e/ou irregulares como os aterros sanitários,

continuam ocorrendo com frequência.

Conforme é o desenvolvimento de uma cidade, esta necessita a

implantação de um sistema de gerenciamento para poder dar aos RSCC

uma coleta, transporte e destinação final de forma correta e sustentável.

Desta forma, o Plano Integrado de Gerenciamento de RSCC vêm como

forma de atingir tal objetivo.

Os RN que são utilizados pelo ramo da construção tornam-se

cada vez mais precários e custosos. Precários, pelo fato dos órgãos

ambientais estarem mais exigentes na retirada da matéria prima e nem

todos conseguem adequar-se as novas leis e normas. São custosos, pois

estão mais distantes dos grandes centros, isso faz com que ocorra um

aumento sob o material por conta do transporte.

258

Podemos notar que referente ao ramo da construção civil o

empenho em avaliar a quantia de resíduos gerados pelo setor da mesma

já não é novidade, mas o enfoque dos construtores está mais

direcionado e economia e redução dos desperdícios.

Com a redução do desperdício nas obras ocorre também

economia para os geradores, além da conservação do meio ambiente,

colocando a cadeia produtiva da indústria da construção civil no centro

das discussões na procura pelo desenvolvimento sustentável

(desperdício e impacto zero) nas suas diversas dimensões e soluciona os

principais problemas mencionados nesta contribuição.

O processo de redução, reciclagem e reutilização dos RSCC

aplicados de forma correta encaminhar-se-á a um sistema de vantagens,

pois as indústrias de construções irão além de diminuir a geração de

resíduos, pagar menos por um produto com qualidade relativamente

proporcional ao original, já no município irá diminuir as tantas

disposições incorretas e na natureza será mitigada a retirada das

matérias primas das jazidas.

Os gerenciamentos dos RSCC tornam o setor mais lucrativo e

competitivo e enquadram-se numas das soluções para evitar-se o

desperdício de materiais e a retirada dos RN. Proporcionando um

melhor equilíbrio entre o desenvolvimento e o meio ambiente.

Vale ressaltar que no Brasil já existem usinas de reciclagem que

desenvolvem um satisfatório trabalho e se tornaram exemplares com a

implantação do sistema de reciclagem, como a Estação de reciclagem

259

Estoril e a Estação de reciclagem Pampulha, as duas localizadas em

Belo Horizonte – MG.

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