Plano de Ação Imediata de Tráfego PAIT - betim.mg.gov.br;20150615.pdf · Figura 43 – Avenida...

Plano de Ação Imediata de

Tráfego – PAIT

Prefeitura Municipal de Betim - MG

Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação

Janeiro de 2015

Plano de Ação Imediata de Tráfego – PAIT – Área Central Betim

Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação i

Sumário

1 Introdução ....................................................................................................................... 7

2 Informações Gerais do Município .................................................................................. 8

2.1 Localização do Município ........................................................................................... 8

2.2 Dados do Município .................................................................................................... 9 População ........................................................................................................... 9 2.2.1 Desenvolvimento Humano ................................................................................... 9 2.2.2 Frota de Veículos ................................................................................................ 9 2.2.3

2.3 Classificação da Rede Viária – Plano Diretor ........................................................... 12

3 Estruturação do Trabalho ............................................................................................. 14

3.1 Etapas Desenvolvidas .............................................................................................. 14

3.2 Definição da Área de Estudo .................................................................................... 15

4 Levantamento de Dados ............................................................................................... 17

4.1 Dados Secundários .................................................................................................. 17

4.2 Dados Primários ....................................................................................................... 17 Levantamentos de Campo ................................................................................. 17 4.2.1 Pesquisa Contagem Classificada Volumétrica - CCV ........................................ 20 4.2.2 Pesquisa de Estacionamento ............................................................................ 23 4.2.3

5 Infraestrutura e Serviços Atuais .................................................................................. 26

5.1 Sistema viário ........................................................................................................... 27 5.1.1.1 Plano de circulação existente ....................................................................................... 27

Controle de Tráfego ........................................................................................... 31 5.1.2 Descrição das Vias da Área de Estudo .............................................................. 33 5.1.3

5.1.3.1 Avenida Amazonas / Avenida Bandeirantes ................................................................ 33 5.1.3.2 Rua Rio de Janeiro / Rua Inconfidência ....................................................................... 34 5.1.3.3 Avenida das Américas .................................................................................................. 35 5.1.3.4 Rua Santa Cruz ............................................................................................................ 36 5.1.3.5 Avenida Juscelino Kubitschek ...................................................................................... 37 5.1.3.6 Avenida Governador Valadares / Avenida Padre Osório Braga .................................. 38 5.1.3.7 Avenida Nossa Senhora do Carmo .............................................................................. 39 5.1.3.8 Rua Belo Horizonte ....................................................................................................... 40 5.1.3.9 Rua Professor Clóvis Salgado ...................................................................................... 41 5.1.3.10 Rua Felipe dos Santos ................................................................................................. 42 5.1.3.11 Rua Cônego Domingos Martins ................................................................................... 43 5.1.3.12 Rua José Salustiano Lara............................................................................................. 44

Circulação ......................................................................................................... 45 5.1.45.1.4.1 Volumes de Tráfego ..................................................................................................... 45 5.1.4.2 Infrações de Trânsito .................................................................................................... 50 5.1.4.3 Acidentes de Trânsito ................................................................................................... 51 5.1.4.4 Análise operacional da circulação ................................................................................ 54

Estacionamentos ............................................................................................... 60 5.1.55.1.5.1 Estacionamento Rotativo .............................................................................................. 61 5.1.5.2 Número de Veículos Estacionados .............................................................................. 64 5.1.5.3 Rotatividade .................................................................................................................. 65 5.1.5.4 Taxa de Ocupação ....................................................................................................... 66 5.1.5.5 Tempo de Permanência ............................................................................................... 68 5.1.5.6 Disponibilidade ............................................................................................................. 69 5.1.5.7 Proposta de expansão do estacionamento rotativo ..................................................... 72

5.2 Principais Polos Geradores de Viagens .................................................................... 73 Unidades Bancárias ........................................................................................... 76 5.2.1 Unidades de Saúde ........................................................................................... 77 5.2.2 Unidades de Ensino........................................................................................... 78 5.2.3 Lazer ................................................................................................................. 79 5.2.4


Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação ii

Setor Público ..................................................................................................... 79 5.2.5

5.3 Circulação de Pedestres .......................................................................................... 80

5.4 Sistemas de Transporte Público ............................................................................... 85 Transporte Público Coletivo – Ônibus ................................................................ 85 5.4.1 Transporte Público Individual – Táxi .................................................................. 89 5.4.2

6 Desenvolvimento da Rede de Simulação de Tráfego ................................................. 93

6.1 Metodologia de Modelagem de Tráfego ................................................................... 93

6.2 Estruturação da Rede ............................................................................................... 94

6.3 Ajustes Macroscópicos ............................................................................................. 96

6.4 Calibração Microscópica .......................................................................................... 98

6.5 Análise espacial da Microssimulação ....................................................................... 99

7 Proposta de Plano de Circulação Viária .................................................................... 103

7.1 Cenários Propostos ................................................................................................ 103 Cenário A – Alterações em andamento ........................................................... 103 7.1.1 Cenário B – Alterações na Circulação ............................................................. 107 7.1.2

7.1.2.1 Área 1 – Avenida das Américas ................................................................................. 107 7.1.2.2 Área 2 – Viaduto do Lapinha e Avenida Amazonas ................................................... 108 7.1.2.3 Área 3 – Rua São José X Rua Santa Cruz ................................................................ 111 7.1.2.4 Resumo das Alterações Propostas ............................................................................ 112

Cenário C – Prioridade ao transporte público – Pista exclusiva ....................... 122 7.1.3 Cenário D – Prioridade ao transporte público – faixas exclusivas .................... 126 7.1.4

7.2 Microssimulação dos Cenários Propostos .............................................................. 131 Definição dos Parâmetros e Indicadores Utilizados nas Análises .................... 131 7.2.1 Resultados Encontrados .................................................................................. 132 7.2.2

7.2.2.1 Região do Viaduto do Lapinha - Situação atual - 2014 .............................................. 135 7.2.2.2 Região do Viaduto do Lapinha - Horizonte 2015 ....................................................... 136 7.2.2.3 Região do Viaduto do Lapinha - Horizonte 2020 ....................................................... 140 7.2.2.4 Região da Avenida das Américas – Situação atual – 2014 ....................................... 144 7.2.2.5 Região da Avenida das Américas – Horizonte 2015 .................................................. 145 7.2.2.6 Região da Avenida das Américas – Horizonte 2020 .................................................. 149

8 Considerações Finais ................................................................................................. 154

9 Bibliografia .................................................................................................................. 156

10 Equipe Técnica ............................................................................................................ 157


Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação iii

Índice das Figuras

Figura 1 – Localização do município com as principais rodovias de ligação ........................................................... 8 Figura 2 – Mapa da Hierarquização Viária – Plano Diretor .................................................................................... 13 Figura 3 – Estruturação das atividades de desenvolvimento do PAIT - Betim ....................................................... 14 Figura 4 – Área de Estudo – Estrutura do Sistema Viário e Trânsito Urbano ........................................................ 16 Figura 5 – Infraestrutura de transporte a pé .......................................................................................................... 19 Figura 6 – Transporte Coletivo - PEDs .................................................................................................................. 20 Figura 7 – Equipamento de pesquisa .................................................................................................................... 21 Figura 8 – Interseções pesquisadas. ..................................................................................................................... 23 Figura 9 – Trechos de vias com estacionamentos pesquisados. ........................................................................... 24 Figura 10 – Mapa de circulação da Área de Estudo. ............................................................................................. 27 Figura 11 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul ............................................................................................ 29 Figura 12 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste ....................................................................................... 30 Figura 13 – Semáforos existentes em Betim. ........................................................................................................ 31 Figura 14 – Av. Amazonas – Seção transversal .................................................................................................... 33 Figura 15 – Av. Amazonas – Sinalização Horizontal ............................................................................................. 33 Figura 16 – R. Rio de Janeiro – Seção transversal................................................................................................ 34 Figura 17 – R. Inconfidência - Seção transversal. ................................................................................................. 34 Figura 18 – Av. das Américas – Seção transversal. .............................................................................................. 35 Figura 19 – Av. das Américas – Sinalização. ......................................................................................................... 35 Figura 20 – R. Santa Cruz – Seção Transversal.................................................................................................... 36 Figura 21 – R. Santa Cruz – Sinalização Vertical .................................................................................................. 36 Figura 22 – Av. Juscelino Kubitschek – Seção Transversal .................................................................................. 37 Figura 23 – Av. Juscelino Kubitschek – Sinalização Vertical e Horizontal ............................................................. 37 Figura 24 – Av. Governador Valadares – Seção Transversal. ............................................................................... 38 Figura 25 – Av. Padre Osório Braga – Seção Transversal .................................................................................... 38 Figura 26 – Av. Nossa Senhora do Carmo – Seção Transversal. ......................................................................... 39 Figura 27 – Av. Nossa Senhora do Carmo – Sinalização. ..................................................................................... 39 Figura 28 – R. Belo Horizonte – Seção Transversal. ............................................................................................. 40 Figura 29 – R. Belo Horizonte – Passeios. ............................................................................................................ 40 Figura 30 – R. Prof. Clóvis Salgado – Seção Transversal ..................................................................................... 41 Figura 31 – R. Prof. Clóvis Salgado – Sinalização Horizontal. .............................................................................. 41 Figura 32 – R. Felipe dos Santos – Seção Transversal. ........................................................................................ 42 Figura 33 – R. Felipe dos Santos – Sinalização Horizontal e Vertical. .................................................................. 42 Figura 34 – R. Cônego Domingos Martins – Seção Transversal. .......................................................................... 43 Figura 35 – R. Cônego Domingos Martins – Sinalização Horizontal. ..................................................................... 43 Figura 36 – R. José Salustiano Lara– Seção Transversal. .................................................................................... 44 Figura 37 – R. José Salustiano Lara – Sinalização Horizontal. ............................................................................. 44 Figura 38 – Interseções pesquisadas que contornam a Área de Estudo ............................................................... 46 Figura 39 – Distribuição geográfica da severidade dos acidentes ......................................................................... 54 Figura 40 – Avenida Amazonas – Croqui de Localização ...................................................................................... 55 Figura 41 – Travessias elevadas: Avenida Amazonas. ......................................................................................... 55 Figura 42 – Travessias elevadas: Avenida Amazonas. ......................................................................................... 55 Figura 43 – Avenida das Américas – Croqui de Localização ................................................................................. 56 Figura 44 – Retorno na Avenida das Américas ..................................................................................................... 57 Figura 45 –Retorno na Avenida das Américas ...................................................................................................... 57 Figura 46 – Viaduto da Rua Pedro Francisco de Melo (Viaduto do Lapinha) – Croqui de Localização ................. 58 Figura 47 – Saída do Viaduto do Lapinha .............................................................................................................. 58 Figura 48 – R. Santa Cruz/R. São José – Croqui de Localização.......................................................................... 59 Figura 49 – Exemplos de desobediência à regulamentação de estacionamento e parada ................................... 60 Figura 50 – Total de veículos estacionados ........................................................................................................... 61 Figura 51 – Trechos com estacionamento rotativo na Área de Estudo. ................................................................. 62 Figura 52 – Rotatividade nos trechos. ................................................................................................................... 66 Figura 53 – Taxa de ocupação nos trechos. .......................................................................................................... 67 Figura 54 – Tempo médio de permanência nos trechos. ....................................................................................... 68


Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação iv

Figura 55 – Disponibilidade nos trechos. ............................................................................................................... 70 Figura 56 – Trechos com recomendação de implantação de estacionamento rotativo ......................................... 73 Figura 57 – Principais PGVs. ................................................................................................................................. 74 Figura 58 – Uso do solo observado na Área de Estudo. ........................................................................................ 75 Figura 59 – Banco do Brasil (PGV nº 4)................................................................................................................. 76 Figura 60 – Caixa Econômica Federal (PGV nº 5) .................................................................................................. 76 Figura 61 – Banco Itaú (PGV nº 6) ........................................................................................................................ 76 Figura 62 – Banco HSBC (PGV nº 7) .................................................................................................................... 76 Figura 63 – Banco Santander (PGV nº 10) ............................................................................................................ 77 Figura 64 – Banco Bradesco (PGV nº 9) ............................................................................................................... 77 Figura 65 – Hospital Unimed (PGV nº 1) ............................................................................................................... 77 Figura 66 – Clínica dos Olhos (PGV nº 2).............................................................................................................. 77 Figura 67 – Clínica São Lucas (PGV nº 14) ........................................................................................................... 77 Figura 68 – Fisiomed (PGV nº 13) ......................................................................................................................... 77 Figura 69 – Laboratório Souza Aguiar (PGV nº 3) ................................................................................................. 78 Figura 70 – Faculdade Pitágoras (PGV nº 11) ....................................................................................................... 78 Figura 71 – SENAI (PGV nº 16) ............................................................................................................................. 78 Figura 72 – E.M. Antônio de Assis Martins ............................................................................................................ 78 Figura 73 – Faculdade UNA (PGV nº 12) .............................................................................................................. 78 Figura 74 – Clube Atlético Rodoviário (PGV nº 18) ............................................................................................... 79 Figura 75 – Câmara Municipal (PGV nº 8) ............................................................................................................. 79 Figura 76 – Fórum (PGV nº 15) ............................................................................................................................. 79 Figura 77 – Av. Amazonas– Calçadas largas ........................................................................................................ 80 Figura 78 – Av. Amazonas – Travessias elevadas ................................................................................................ 80 Figura 79 – Av. Gov. Valadares – Travessias com sinalização desgastada .......................................................... 80 Figura 80 – Av. Gov. Valadares – Calçadas em estado de conservação razoável ................................................ 80 Figura 81 – R. Inconfidência – Calçadas em bom estado de conservação ........................................................... 81 Figura 82 – R. Felipe dos Santos– Rebaixo irregular. ........................................................................................... 83 Figura 83 – Av. Gov. Valadares com Av. Amazonas – Rebaixo junto à boca de lobo. .......................................... 83 Figura 84 – Av. Gov. Valadares/R. Prof. Clóvis Salgado – Calçada e Rebaixo deteriorados. ............................... 83 Figura 85 – Av. Gov. Valadares/R. Prof. Clóvis Salgado – Rebaixo junto à boca de lobo. .................................... 83 Figura 86 – Av. Nossa Senhora do Carmo – Calçadas Estreitas........................................................................... 83 Figura 87 – Av. Gov. Valadares – Calçadas Estreitas. .......................................................................................... 83 Figura 88 – R. Santa Cruz – Calçada estreita e deteriorada. ................................................................................ 84 Figura 89 – R. Santa Cruz – Calçada estreita e presença de obstáculo (árvore). ................................................. 84 Figura 90 – Av. Juscelino Kubitschek– Calçadas deterioradas.............................................................................. 84 Figura 91 – R. Belo Horizonte – Calçadas sem pavimento. ................................................................................... 84 Figura 92 – Av. Gov. Valadares – Calçadas deterioradas. .................................................................................... 84 Figura 93 – Av. das Américas – Calçadas deterioradas e com obstáculo. ............................................................ 84 Figura 94 – Pontos de Embarque e Desembarque – Área de Estudo. .................................................................. 87 Figura 95 – PED nº 6 – R. Inconfidência................................................................................................................ 88 Figura 96 – PED nº 13 – Avenida Juscelino Kubitschek. ....................................................................................... 88 Figura 97 – PED nº 16 – Avenida Governador Valadares. .................................................................................... 88 Figura 98 – Pontos de Táxi. ................................................................................................................................... 90 Figura 99 – Táxi - Ponto 1. .................................................................................................................................... 91 Figura 100 – Táxi - Ponto 2. .................................................................................................................................. 91 Figura 101 – Táxi - Ponto 3. .................................................................................................................................. 91 Figura 102 – Táxi - Ponto 4 . ................................................................................................................................. 91 Figura 103 – Táxi - Ponto 5. .................................................................................................................................. 92 Figura 104 – Táxi - Ponto 6. .................................................................................................................................. 92 Figura 105 – Táxi - Ponto 7. .................................................................................................................................. 92 Figura 106 – Táxi - Ponto 8. .................................................................................................................................. 92 Figura 107 – Táxi - Ponto 9. .................................................................................................................................. 92 Figura 108 – Táxi - Ponto 10.................................................................................................................................. 92 Figura 109 – Táxi - Ponto 11.................................................................................................................................. 92 Figura 110 - Centroides da Rede Simulada - Situação 2014 ................................................................................. 95


Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação v

Figura 111 – Densidade Simulada - Situação Atual HPT .................................................................................... 100 Figura 112 – Av. das Américas – Situação Atual HPT ......................................................................................... 101 Figura 113 – Av. Amazonas e Viaduto do Lapinha – Situação Atual HPT ........................................................... 102 Figura 114 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul – Cenário A .................................................................... 104 Figura 115 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário A ................................................................ 105 Figura 116 - Centroide da rede simulada - Situação 2015 e 2020 ....................................................................... 106 Figura 117 – Área 1 - Circulação Proposta. ......................................................................................................... 108 Figura 118 – Área 2 - Circulação Proposta. ......................................................................................................... 110 Figura 119 – Área 3 - Circulação Proposta. ......................................................................................................... 111 Figura 120 – Resumo das Alterações Propostas no Cenário B ........................................................................... 112 Figura 121 – Croqui da intervenção 20 – Circulação ........................................................................................... 114 Figura 122 – Croqui da intervenção 20 – Geometria ........................................................................................... 114 Figura 123 – Croqui da intervenção 21 ................................................................................................................ 114 Figura 124 – Croqui da intervenção 23 ................................................................................................................ 115 Figura 125 – Croqui da intervenção 24 ................................................................................................................ 115 Figura 126 – Croqui da intervenção 25 ................................................................................................................ 116 Figura 127 – Croqui da intervenção 26- Circulação ............................................................................................. 116 Figura 128 – Croqui da intervenção 26 - Geometria ............................................................................................ 117 Figura 129 – Croqui da intervenção 27 ................................................................................................................ 117 Figura 130 – Croqui da intervenção 32 ................................................................................................................ 118 Figura 131 – Croqui da intervenção 33 ................................................................................................................ 118 Figura 132 – Croqui da intervenção 34 ................................................................................................................ 119 Figura 133 – Traffic calming na Praça da Savassi – Belo Horizonte ................................................................... 119 Figura 134 – Traffic calming na Rua São Paulo – Belo Horizonte ....................................................................... 119 Figura 135 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul – Cenário B .................................................................... 120 Figura 136 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário B ................................................................ 121 Figura 137 – Cenário C – Implantação de faixas e pistas exclusivas de ônibus .................................................. 122 Figura 138 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul – Cenário C .................................................................... 124 Figura 139 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário C ............................................................... 125 Figura 140 – Mapa de Circulação - Cenários B e C. ............................................................................................ 126 Figura 141 -– Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário D .............................................................. 127 Figura 142 – Croqui da intervenção na Praça da Cacimba ................................................................................. 128 Figura 143 – Mapa de Circulação – Cenário D .................................................................................................... 129 Figura 144 – Semáforos propostos para a Área de Estudo ................................................................................. 130 Figura 145 – Situação Atual - Densidade por Faixa na HPT - Área Central ........................................................ 135 Figura 146 – Cenário A 2015 - Densidade por Faixa na HPT - Área Central ...................................................... 136 Figura 147 – Cenário B 2015 - Densidade por Faixa na HPT - Área Central ...................................................... 137 Figura 148 – Cenário C 2015 – Densidade por faixa na HPT – Área Central ...................................................... 138 Figura 149 – Cenário D 2015 – Densidade por faixa na HPT – Área Central ...................................................... 139 Figura 150 – Cenário A 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central ...................................................... 140 Figura 151 – Cenário B 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central ...................................................... 141 Figura 152 – Cenário C 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central ...................................................... 142 Figura 153 – Cenário D 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central ...................................................... 143 Figura 154 – Situação Atual – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ....................................... 144 Figura 155 – Cenário A 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 145 Figura 156 – Cenário B 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 146 Figura 157 – Cenário C 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 147 Figura 158 – Cenário D 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 148 Figura 159 – Cenário A 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 149 Figura 160 – Cenário B 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 150 Figura 161 – Cenário C 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 151 Figura 162 – Cenário D 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas ..................................... 152


Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação vi

Índice de Tabelas

Tabela 1 - Índice de Desenvolvimento Humano Municipal em Posições Relativas ................................................. 9 Tabela 2 - Índices de motorização de Betim e de outros municípios ..................................................................... 10 Tabela 3 – Vias pesquisadas ................................................................................................................................. 25 Tabela 4 – Exemplo de registro dos dados ............................................................................................................ 25 Tabela 5 - Programação Semafórica ..................................................................................................................... 32 Tabela 6 – Resumo vias principais ........................................................................................................................ 45 Tabela 7 – Volumes Horários - Pico Manhã e Pico Tarde ..................................................................................... 48 Tabela 8 – Indicadores de desempenho dos estacionamentos – Geral ................................................................ 61 Tabela 9 – Indicadores de desempenho dos estacionamentos – por tipo de operação ........................................ 63 Tabela 10 – Indicadores de desempenho dos estacionamentos – previsão de expansão .................................... 63 Tabela 11 – Número de veículos estacionados por faixa horária - manhã ............................................................ 64 Tabela 12 – Número de veículos estacionados por faixa horária - tarde ............................................................... 65 Tabela 13 – Disponibilidade das vagas ................................................................................................................. 69 Tabela 14 – Variação da disponibilidade – manhã ................................................................................................ 71 Tabela 15 – Variação da disponibilidade – tarde ................................................................................................... 71 Tabela 16 - Sistema TRANSBETIM - Linhas de Transporte Coletivo .................................................................... 85 Tabela 17- Sistema TRANSBETIM - Linhas de Transporte Coletivo – Baixa Capacidade .................................... 86 Tabela 18- Sistema Metropolitano - Linhas de Transporte Coletivo ...................................................................... 86 Tabela 19 - Planilha Resumo dos pontos de táxi ................................................................................................... 91 Tabela 20 – Resumo dos indicadores das simulações ........................................................................................ 132

Índice dos Gráficos

Gráfico 1 – Evolução Mensal da Frota ................................................................................................................... 10 Gráfico 2 – Previsão da variação da frota 2003-2020 ............................................................................................ 11 Gráfico 3 – Perfil do tráfego no pico manhã ........................................................................................................... 47 Gráfico 4 – Perfil do tráfego no pico tarde ............................................................................................................. 47 Gráfico 5 – Volumes Horários – Pico Manhã e Pico Tarde .................................................................................... 49 Gráfico 6 – Volumes Horários – Pico Manhã e Pico Tarde .................................................................................... 49 Gráfico 7 – Composição geral do tráfego .............................................................................................................. 50 Gráfico 8 – Percentual das principais infrações ..................................................................................................... 51 Gráfico 9 – Número de acidentes – eventos e severidade .................................................................................... 52 Gráfico 10 – Distribuição de acidentes por via – eventos e severidade ................................................................. 53 Gráfico 11 – Regressão linear da macrossimulação – HPM. ................................................................................. 97 Gráfico 12 – Regressão linear da macrossimulação – HPT. ................................................................................. 97 Gráfico 13 – Regressão linear da microssimulação – HPM ................................................................................... 98 Gráfico 14 – Regressão linear da microssimulação – HPT. ................................................................................... 99 Gráfico 15 – Tempo de Atraso - Ônibus .............................................................................................................. 133 Gráfico 16 – Tempo de Atraso - Carro ................................................................................................................. 133 Gráfico 17 – Tempo de Viagem - Ônibus ............................................................................................................. 133 Gráfico 18 – Tempo de Viagem - Carro ............................................................................................................... 133 Gráfico 19 – Tempo Parado - Ônibus .................................................................................................................. 133 Gráfico 20 – Tempo Parado - Carro ..................................................................................................................... 133 Gráfico 21 – Velocidade Harmônica - Ônibus ...................................................................................................... 134 Gráfico 22 – Velocidade Harmônica - Carro ........................................................................................................ 134


Diagnóstico e Proposta de Plano de Circulação 7

1 Introdução

No processo de licenciamento do Centro Logístico Betim a empresa empreendedora, LOG

Commercial Properties celebrou, com a Prefeitura Municipal da Betim, um Termo de

Ajustamento Municipal, no qual se comprometeu a fornecer à TRANSBETIM um estudo de

tráfego da Área Central da cidade, para o qual contratou a Baptista Engenharia de

Transportes e Arquitetura Ltda., que aqui apresenta o presente documento.

O trabalho contratado consiste na elaboração de um Plano de Ação Imediata de Trânsito -

PAIT, com o objetivo de propor medidas e ações de curto prazo para tratamento de

deficiências no sistema de trânsito e transporte, detectadas através de pesquisas

consagradas no campo da engenharia e de visitas ao município.

Essas medidas deverão ser tais que garantam a qualidade das intervenções sem

comprometer aspectos específicos de um plano de longo prazo que venha a ser

desenvolvido posteriormente pela Prefeitura de Betim, levando também em conta o

desenvolvimento de soluções viárias em curso na cidade.

O PAIT deverá contemplar medidas que envolvam:

melhoria das condições de circulação de veículos, pedestres e ciclistas;

organização de estacionamentos incluindo rotativos, de motocicleta, valores, idosos

e pessoas com necessidades especiais e da operação de carga e descarga;

revisão de programação semafórica para interseções isoladas

melhorias na segurança viária;

melhorias na organização do trânsito, através de sinalização adequada;

outros aspectos identificados como relevantes

O presente documento compreende o diagnóstico da região de estudo e a proposição de

alternativas de plano de circulação para subsidiar apresentação e discussões entre a

Prefeitura e a Comunidade Betinense, permitindo que se tomem definições que orientem o

detalhamento dos projetos executivos pertinentes.



2 Informações Gerais do Município

2.1 Localização do Município

O município de Betim está localizado na região Sudeste do País, situa-se na região

Metropolitana de Belo Horizonte, Estado de Minas Gerais. É um polo petroquímico e

automotivo, a cidade também abriga importantes empresas nos setores de metalurgia,

alumínio, mecânica, serviços e logística.

Distante cerca de 30 km da capital mineira, tem como municípios limítrofes: Brumadinho,

Contagem, Esmeraldas, Juatuba, Ibirité, Igarapé, Mário Campos, Mateus Leme, Sarzedo,

Ribeirão das Neves.

O município é cortado por duas rodovias federais e duas estaduais. As rodovias federais

são: BR-262, que liga Betim a Juatuba, e a BR-381, que conecta o município à Região

Metropolitana de Belo Horizonte e a diversas cidades de Minas Gerais, do Espírito Santo e

de São Paulo; já as rodovias estaduais são: MG-050, que liga Betim a Mateus Leme, e a

MG-060, que liga Betim à MG-432 e a Esmeraldas.

A Figura 1, a seguir, apresenta a situação do município no estado de Minas Gerais e as

principais rodovias federais e estaduais que o cortam.

Figura 1 – Localização do município com as principais rodovias de ligação



2.2 Dados do Município

População 2.2.1

De acordo com os dados do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística, em 2010 a

população de Betim era de 377.547 habitantes. Segundo estatísticas divulgadas, a

população total no ano de 2013 seria de 406.474 habitantes, distribuídos em uma área total

de 342,846 km². (IBGE, 2010)

Desenvolvimento Humano 2.2.2

Em 2000, o Índice de Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de Betim era de 0,612.

Em 2010 este índice foi de 0,749, de acordo com o Programa das Nações Unidas para o

Desenvolvimento, como mostrado na Tabela 1. (PNUD, 2013)

Tabela 1 - Índice de Desenvolvimento Humano Municipal em Posições Relativas

Observa-se que o munícipio de Betim, embora tenha aumentado seu IDHM, teve

crescimento inferior ao das cidades em seu entorno e de Minas Gerais, de forma que, no

período de 2000 a 2010, desceu 773 posições no ranking nacional.

Frota de Veículos 2.2.3

Atualmente, a frota total de veículos registrada no município é de 172.696 unidades, sendo

105.646 automóveis, conforme dados do DENATRAN (Dez/14). O gráfico a seguir apresenta

a variação mensal dos números dos tipos mais significativos de veículos registrados em

Betim, desde dezembro de 2002.

Municípios IDHM 2000 IDHM 2010Posição

IDHM 2000

Posição IDHM

2010

Variação

2010 - 2000

Mário Campos 0,545 0,699 2587 1938 -649

Juatuba 0,614 0,717 1298 1400 102

Sarzedo 0,588 0,734 1803 923 -880

Brumadinho 0,627 0,747 1041 599 -442

Igarapé 0,573 0,698 2089 1974 -115

Esmeraldas 0,538 0,671 2705 2646 -59

Ibirité 0,562 0,704 2303 1779 -524

Ribeirão das Neves 0,577 0,684 2019 2341 322

Betim 0,612 0,749 1336 563 -773

Contagem 0,651 0,756 627 440 -187

Belo Horizonte 0,726 0,810 39 20 -19



Gráfico 1 – Evolução Mensal da Frota

Enquanto a população de Betim apresentou, entre 2000 e 2014, segundo o IBGE,

crescimento médio anual de 2%, a frota total de veículos, entre 2003 e 2014, cresceu

10,3%, a de automóveis 9,8%, enquanto a de motos cresceu 14,5% ao ano.

A Tabela 2 a seguir apresenta os índices de motorização (veíc/10hab e auto/10hab) de

Betim e também, a título de comparação, de alguns municípios do seu entorno e da capital

do Estado.

Tabela 2 - Índices de motorização de Betim e de outros municípios

Os valores calculados para os índices de motorização (veíc/10hab e auto/10hab), embora

pertinentes e condizentes com a atual realidade, não devem ser considerados precisos, sob

48.809

172.696

31.825

105.646

0

20.000

40.000

60.000

80.000

100.000

120.000

140.000

160.000

180.000

200.000

20

02-1

2

20

03-0

6

20

03-1

2

20

04-0

6

20

04-1

2

20

05-0

6

20

05-1

2

20

06-0

6

20

06-1

2

20

07-0

6

20

07-1

2

20

08-0

6

20

08-1

2

20

09-0

6

20

09-1

2

20

10-0

6

20

10-1

2

20

11-0

6

20

11-1

2

20

12-0

6

20

12-1

2

20

13-0

6

20

13-1

2

20

14-0

6

20

14-1

2

Evolução da Frota de Betim 2002-2014

Total Autos Motos Caminhões

Município População Frota Auto Veíc/10 Hab Auto/10 Hab

Mário Campos 14.427 5.678 3.299 3,94 2,29

Juatuba 24.662 8.681 5.409 3,52 2,19

Sarzedo 29.270 11.842 7.359 4,05 2,51

Brumadinho 37.314 16.918 9.508 4,53 2,55

Igarapé 39.045 15.072 9.020 3,86 2,31

Esmeraldas 66.237 13.059 7.669 1,97 1,16

Ibirité 171.932 56.345 35.704 3,28 2,08

Ribeirão das Neves 319.310 94.927 58.872 2,97 1,84

Betim 412.003 172.696 105.646 4,19 2,56

Contagem 643.476 306.028 188.372 4,76 2,93

Belo Horizonte 2.491.109 1.664.487 1.141.458 6,68 4,58



o ponto de vista numérico, já que, mesmo sendo os dados oficiais mais recentes, os dados

das frotas de veículos, segundo o DENATRAN, referem-se a dezembro de 2014 e os dados

de população são relativos a uma estimativa populacional realizada pelo IBGE para o mês

de julho de 2014.

Constata-se que os índices de motorização de Betim coincidem com a realidade dos

municípios de seu entorno e de Belo Horizonte.

Conforme apresentado na Tabela 2, estes números tendem a representar, com o passar dos

anos, um significativo aumento da taxa de motorização no município, que atualmente é de

4,19 hab/veículo.

O Gráfico 2 apresenta a projeção de crescimento para a frota local caso sejam mantidas as

taxas de crescimento observadas nos últimos dois anos.

Gráfico 2 – Previsão da variação da frota 2003-2020

Observa-se que, em 2014, a frota de motos é aproximadamente três vezes e meia menor

que a frota de automóveis. Considerando a projeção de crescimento, em seis anos a partir

de 2014, a frota de motos será aproximadamente quatro vezes menor do que a frota de

automóveis.

Este decréscimo pode ser explicado pela facilidade de se adquirir um automóvel e pelo

crescimento econômico da população. As facilidades nas formas de pagamento e

financiamento torna este modo de transporte cada vez mais utilizado por todas as classes

sociais.

97.067

172.696

283.755

59.994

105.646

171.340

17.170

29.419 41.176

-

50.000

100.000

150.000

200.000

250.000

300.000

20

02

20

03

20

04

20

05

20

06

20

07

20

08

20

09

20

10

20

11

20

12

20

13

20

14

20

15

20

16

20

17

20

18

20

19

20

20

Projeção da Frota de Betim - 2002-2020

TotalTotal - ProjeçãoAutosAutos - ProjeçãoMotos e Similares



2.3 Classificação da Rede Viária – Plano Diretor1

A classificação da rede viária corresponde à legislação específica que estrutura e

regulamenta os aspectos funcionais do sistema viário local.

A Lei n° 4574, em seu Capítulo III, Artigo 17, apresenta a hierarquização do sistema viário,

de acordo com o Plano Diretor do município, como:

Vias Arteriais: “vias arteriais as rodovias federais e estaduais, as vias ou trechos de

vias com significativo volume de tráfego e com a função de fazer a ligação entre

bairros, de bairros com os centros ou ainda com os municípios vizinhos”;

Vias Municipais: “vias municipais aquelas situadas na Zona Rural e na Zona de

Expansão Urbana, nos trechos ainda não parcelados, que estão sob jurisdição

municipal e têm a função de acesso às propriedades rurais e escoamento da

produção”;

Vias Coletoras: “vias coletoras as vias ou trechos de vias com a função de receber e

distribuir o tráfego das vias arteriais para as vias locais”;

Vias Locais: “vias locais as vias ou trechos de vias, com baixo volume de tráfego,

cuja função é possibilitar o acesso aos lotes lindeiros”;

Vias de Pedestres: “vias de pedestres as vias ou trechos de vias destinadas apenas

à circulação de pedestres e veículos autorizados”;

Ciclovias: “ciclovias as vias ou trechos de vias com controle de tráfego de veículos,

destinadas prioritariamente a bicicletas e pedestres”.

O Sistema Viário Principal é composto pela rodovia BR-381, vias arteriais e pelas vias

coletoras. O Sistema Viário Secundário é composto pelas vias locais, municipais, ciclovias e,

quando for o caso, por vias de pedestres a serem definidas em projetos específicos.

O mapa de hierarquização viária, que se encontra apenso no Plano Diretor de 2007, está

ilustrado na Figura 2 a seguir.

1 LEI N°4574, DE 2 DE OUTUBRO DE 2.007. Institui o Plano Diretor do Município de Betim.



Fonte: Plano Diretor do Município de Betim (2007), adaptado

Figura 2 – Mapa da Hierarquização Viária – Plano Diretor



3 Estruturação do Trabalho

A estrutura de trabalho adotada para a elaboração do Plano de Ação Imediata de Tráfego –

PAIT do município de Betim/MG compôs-se primeiramente da definição da área de estudo,

dos dados a serem levantados para então dar início a elaboração do diagnóstico da atual

composição do sistema de trânsito de Betim, criando, por fim, cenários com propostas de

melhorias onde há deficiências e/ou carências no sistema.

Assim sendo, o presente trabalho foi planejado conforme a estrutura apresentada na figura

seguinte.

Figura 3 – Estruturação das atividades de desenvolvimento do PAIT - Betim

3.1 Etapas Desenvolvidas

Etapa 1: Premissas e Definição da Área de Estudo

As premissas do presente relatório bem como a Área de Estudo foram definidas

concomitantemente com técnicos da TRANSBETIM, envolvidos no processo do PAIT.

Etapa 2: Levantamento de dados

O levantamento de dados primários e secundários é uma etapa importante no

desenvolvimento deste tipo de trabalho, pois é o momento para o entendimento da estrutura

urbana do município e norteia o trabalho como um todo. Sendo assim, foi mais bem

detalhada no documento.

Os dados primários foram levantados por meio de visitas técnicas no município, para o

reconhecimento da Área de Estudo, e por pesquisas de contagem classificada de veículos.

Os dados secundários foram levantados através de estudos, projetos e informações já

existentes e consolidadas do Município.

PAIT

Definição da área de estudo

Levantamento de Dados

Existentes De campo

Elaboração Relatório

Diagnóstico

Reuniões Técnicas

Elaboração de Propostas



Etapa 3: Elaboração do Diagnóstico

De posse dos dados levantados e da coleta de informações advindas de sites da internet, de

forma preambular, iniciou-se a elaboração do diagnóstico da Área de Estudo, com a

caracterização e classificação da rede viária principal, o mapa de circulação, os dados do

município, etc.

Etapa 4: Elaboração de alternativas – Simulação Computacional

As alternativas foram elaboradas com o auxílio da microssimulação do tráfego na Área de

Estudo, no AIMSUN, com a finalidade de ilustrar a situação atual do desempenho do

sistema viário dessa região e suas respectivas deficiências de mobilidade.

Etapa 5: Reunião de validação das alternativas

Após definidas as alternativas, foi realizada uma reunião técnica para a validação com o

Prefeito, Secretários e/ou representantes de áreas correlacionadas com o tema da

mobilidade na área central de Betim, além do corpo técnico da TRANSBETIM.

Etapa 6: Detalhamento das alternativas

Detalhamento das alternativas de intervenção nas regiões onde se observaram as principais

carências de acessibilidade e mobilidade dentro da Área de Estudo.

3.2 Definição da Área de Estudo

A definição da Área de Estudo é importante para a definição do local de realização das

vistorias e pesquisas, como também para nortear a elaboração do diagnóstico e as

definições das propostas.

A partir do conhecimento in loco do município, realizado pela Consultoria, a Área de Estudo

foi definida em conjunto com técnicos da TRANSBETIM. Compreende a área central de

Betim, e as vias que compõem o Sistema Viário Principal desta área, são as seguintes:

1. Avenida Amazonas;

2. Rua Rio de Janeiro/ Rua Inconfidência;

3. Avenida das Américas;

4. Rua Santa Cruz;

5. Avenida Juscelino Kubitschek;

6. Avenida Governador Valadares/Avenida Padre Osório Braga;

7. Avenida Nossa Senhora do Carmo;

8. Rua Belo Horizonte;

9. Rua Professor Clóvis Salgado;

10. Rua Felipe dos Santos;

11. Rua Cônego Domingos Martins; e

12. Rua José Salustiano Lara.



A Figura 4 apresenta esta área e destaca as vias principais e as vias complementares deste

sistema.

Figura 4 – Área de Estudo – Estrutura do Sistema Viário e Trânsito Urbano



4 Levantamento de Dados

Nas seções a seguir são apresentados os dados secundários e primários colhidos nos

diversos levantamentos e pesquisas.

4.1 Dados Secundários

Os dados secundários foram levantados junto à Prefeitura e com informações obtidas em

sites da internet, entre eles:

Plano Diretor: Classificação da rede viária principal e Mapa de Hierarquização viária;

Transporte Público Individual - Táxi: tarifa e localização dos pontos de táxi;

Transporte Público Coletivo - Ônibus: relação de linhas descriminando

quilometragem total, total da frota viagens por dia, Média de passageiros por mês,

em MS Excel, além dos itinerários e PEDs em kml;

Dados de acidentes ocorridos em 2013;

Dados de infrações no período de 2013 a 2014;

Base cartográfica do município em AutoCad;

Programação semafórica e localização dos semáforos existentes;

Mapa de localização de estacionamento Rotativo.

4.2 Dados Primários

A coleta de dados primários foi realizada por meio de vistorias de campo com registros

fotográficos, pesquisas de contagens classificadas de veículos e pesquisa de rotatividade dos

estacionamentos das vias que estão dentro da Área de Estudo.

Levantamentos de Campo 4.2.1

O levantamento das principais informações referentes à infraestrutura de transporte da Área de

Estudo foi realizado utilizando-se croquis, fichas de cadastro de campo e registros fotográficos,

posteriormente organizados em um banco de dados em MS Excel e georreferenciados em

formato .kmz na plataforma de software do Google Earth.

As figuras 5 e 6 a seguir mostram exemplos da apresentação dessas informações no Google

Earth, com seu respectivo registro fotográfico. Essas informações serão disponibilizadas à

TRANSBETIM, de forma que possam ser atualizadas para controle interno.

Foram levantados para todas as vias da Área de Estudo:

Sentido de circulação;

Condições de calçadas;

Pontos de embarque e desembarque (PEDs) de transporte coletivo

Vagas de carga e descarga;



Estacionamentos especiais.

A circulação de toda Área de Estudo está apresentada na Figura 10, no item 5.1.1.1- Plano de

circulação existente.

Além deste cadastro inicial, para as vias do sistema viário principal da Área de Estudo

também foram levantados os dados referentes a:

Largura média de seção transversal;

Número de faixas;

Tipo de estacionamento;

Condições de passeios e da sinalização horizontal e vertical.

O registro fotográfico foi utilizado para compor e levantar informações de cadastro viário e

descrição das vias do Sistema Viário Principal deste trabalho, como apresentado na seção

5.1.3.

As informações de largura média, número de faixas, sentido de circulação, tipo de

estacionamento e condições de passeios e de sinalização vertical e horizontal foram

levantadas por meio de croquis e registros fotográficos.

Com relação às condições de calçadas, foram levantados os seguintes aspectos por quadra:

A presença ou ausência de sinalização ou de rebaixos;

O estado de implantação de infraestrutura para pessoas com mobilidade reduzida (PMR);

O estado do pavimento e obstáculos;

A largura das calçadas.



Figura 5 – Infraestrutura de transporte a pé

As informações de Condições de calçadas e registros fotográficos foram utilizadas para

ilustrar a infraestrutura de transporte a pé na seção 5.3 - Circulação de Pedestres.

No que se refere à infraestrutura existente para o embarque-desembarque de passageiros

do transporte coletivo, foi realizado um cadastro de campo dos Pontos de Embarque e

Desembarque - PEDs que levantou:

Sua localização;

Existência de placa indicativa das linhas de transporte coletivo;

A dimensão da baía para o veículo;

A existência de abrigo;

A área disponível de circulação;

O estado do pavimento;

Os conflitos de tráfego causados pelos PEDs.



Figura 6 – Transporte Coletivo - PEDs

Foram identificadas as áreas com carga e descarga existentes na Área de Estudo,

localizando os mesmos pelo endereço e número do logradouro e tomando-se nota do tipo

de placa, da dimensão de demarcação desta área na via e do uso do solo próximo desta

área. Da mesma maneira foram levantados os estacionamentos especiais, como PMR,

idoso, ambulância, dentre outros.

As tabelas de cadastro de campo, tabuladas em MS Excel, e os respectivos arquivos KML

consolidados são apresentados em anexo em meio digital.

Pesquisa Contagem Classificada Volumétrica - CCV 4.2.2

A pesquisa de contagem classificada de veículos realizada em campo consistiu em

determinar a quantidade, o sentido e a composição do fluxo de veículos através da filmagem

do tráfego nos pontos de pesquisa.

Foi utilizada uma técnica inovadora que emprega uma Unidade de Coleta de Vídeo criada

pela empresa canadense Miovision Technologies. Com o sistema Automated Miovision, os

dados de tráfego foram coletados e processados automaticamente, por meio da filmagem do

fluxo de veículos. O equipamento foi instalado nos locais da pesquisa, sendo o tempo de

coleta pré-programado.

A figura a seguir mostra o equipamento instalado, e uma vista de sua abrangência para

contagem de tráfego.



Figura 7 – Equipamento de pesquisa

O Miovision consegue identificar pedestres, bicicletas, motos, carros, caminhões de médio

porte, caminhões de grande porte e ônibus.

Os dados coletados são enviados para a Miovision Tecnologies onde são processados e

podem gerar relatórios em vários formatos (PDF, XLS, CSV, dentre outros), com 95% de

precisão dos dados coletados em campo.

Foram realizadas pesquisas de contagem classificada de veículos em 27 interseções, em

dois turnos, um de 06:00h às 09:00h - período de pico da manhã, e o outro de 16:00h às

19:00h - período de pico da tarde, em intervalos de 15 minutos. As interseções pesquisadas

foram:

1. Interseção da Avenida das Américas com Rua Salustiano Lara;

2. Interseção da Rua Inconfidência com Rua Canaã;

3. Interseção da Rua Inconfidência com Rua Felipe dos Santos;

4. Interseção da Avenida Nossa Senhora do Carmo com Rua Inconfidência;

5. Interseção da Avenida Governador Valadares com Rua Rio de Janeiro;

6. Interseção da Avenida Juscelino Kubitschek com Rua Rio de Janeiro;

7. Interseção da Rua Rio de Janeiro com Rua Santa Cruz;

8. Interseção da Avenida Amazonas com Rua Santa Cruz;



9. Trecho viário da Avenida das Américas (retorno);

10. Interseção da Avenida Amazonas com Avenida Presidente Juscelino Kubitschek;

11. Interseção da Avenida Governador Valadares com Avenida Amazonas;

12. Interseção da Avenida Nossa Senhora do Carmo com Avenida Amazonas;

13. Interseção da Avenida Amazonas com Rua Pedro Francisco de Melo;

14. Interseção da Avenida Amazonas com Rua Romualda Augusta de Melo;

15. Interseção da Avenida Governador Valadares com Rua Professor Clóvis Salgado;

16. Interseção da Avenida Governador Valadares com Rua Professor Felipe dos Santos;

17. Interseção da Avenida Governador Valadares com Rua Antônio Rafael;

18. Interseção da Avenida Padre Osório Braga com Rua Cônego Domingos Martins;

19. Interseção da Avenida Padre Osório Braga com Rua Salustiano Lara;

20. Acesso da Avenida das Américas com BR – 381;

21. Acesso da Avenida Padre Osório Braga com BR – 381;

22. Rotatória Silvina de Assis;

23. Interseção da Avenida Juscelino Kubitschek com Rua Cônego Domingos Martins;

24. Interseção da Avenida Juscelino Kubitschek com Rua Felipe dos Santos;

25. Interseção da Avenida Juscelino Kubitschek com Rua João Ângelo do Pinho;

26. Trecho viário da Avenida das Américas (retorno);

27. Trecho viário da Avenida das Américas (retorno).



Figura 8 – Interseções pesquisadas.

Pesquisa de Estacionamento 4.2.3

A pesquisa de estacionamento consistiu no levantamento da utilização das vias como locais

de estacionamento e parada de veículos no sistema viário principal.

O registro da informação aconteceu a cada trinta minutos, anotando-se as informações em

formulário específico que continha espaços para identificação dos locais, do pesquisador, do

dia da pesquisa, dos horários das rodadas e das vagas em cada trecho.

A rota de cada pesquisador foi determinada para que fosse possível realizá-la dentro

daquele intervalo de tempo, voltando ao ponto de partida ao final do período para o início de

nova rodada.



Os trechos pesquisados, com suas respectivas codificações e algumas características são

mostrados na figura e tabela a seguir.

Figura 9 – Trechos de vias com estacionamentos pesquisados.

As avenidas Amazonas, Juscelino Kubitschek, Governador Valadares e Nossa Senhora do

Carmo foram divididas em dois ou mais segmentos por serem extensas e possuírem

quantidades de vagas e padrões de ocupação distintos nos diferentes segmentos (Tabela

3).



Tabela 3 – Vias pesquisadas

A pesquisa consistiu em anotar em formulário próprio, por trecho e por intervalo de meia

hora, baseado no levantamento cadastral das vagas existentes, a placa do veículo

estacionado em cada vaga, com a letra M quando motocicleta. A Tabela 4 exemplifica os

registros de campo, que foram digitados e processados em MS-Excel.

Tabela 4 – Exemplo de registro dos dados

De A

1a Av. Amazonas - Leste Av. das Américas Rua Coronel José Felix da Mata 600

1b Av. Amazonas - Oeste Rua Coronel José Felix da Mata Av. Santa Cruz 430

2a Av. Juscelino Kubitschek - Sul BR-381 Rua Felipe dos Santos 470

2b Av. Juscelino Kubitschek - Norte Rua Felipe dos Santos Av. Amazonas 510

3 Rua Rio de Janeiro Av. Santa Cruz Av. Nossa Senhora do Carmo 340

4 Rua Inconfidência Av. Nossa Senhora do Carmo Av. das Américas 660

5 Av. das Américas Av. Amazonas Rua Inconfidência 110

6a Av. Governador Valadares - Sul Rua Antônio Rafael Rua Felipe dos Santos 240

6b Av. Governador Valadares - Hospitais Rua Felipe dos Santos Rua Professor Clóvis Salgado 280

6c Av. Governador Valadares - Norte Rua Professor Clovis Salgado Rua Solimões 420

7 Rua Padre Osório Rua Antônio Rafael BR-381 440

8 Al. Almeida Maria T. de Jesus Rua Belo Horizonte Av. Amazonas 170

9a Av. Nossa Sra. do Carmo - Sul Rua Capela Nova Rua Felipe dos Santos 350

9b Av. Nossa Sra. do Carmo - Norte Rua Felipe dos Santos Av. Amazonas 500

10 Rua Nicolau Alves de Melo Rua Belo Horizonte Av. Amazonas 210

11 Praça Tiradentes Av. Amazonas Av. Nossa Senhora do Carmo 80

12 Rua Coronel José Félix da Mata Av. Amazonas Rua Inconfidência 150

13 Rua Areclides Pinho Ângelo Av. Governador Valadares Av. Nossa Senhora do Carmo 100

14 Rua Romualda Augusta de Melo Av. Amazonas Rua Inconfidência 150

15 Rua Prof. Clóvis Salgado Rua Felipe dos Santos Rua Inconfidência 510

16 Rua Felipe dos Santos Av. Juscelino Kubitschek Rua Inconfidência 750

17 Rua Amélia Barbosa Av. Juscelino Kubitschek Rua Professor Clóvis Salgado 120

18 Rua Prof. Osvaldo Franco Rua Professor Clovis Salgado Av. Juscelino Kubitschek 90

19 Rua Pedro Neves Rua José Felix da Mata Av. Amazonas 380

8060

Código ViaComprimento

(m)

Total

Trecho

Ordem ID Vaga 8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30

1 136_S 1 0547 8689 8689 8689 8689

2 136_S 2 9439 0205 1502 1502 1410

3 136_S 3 1716 5526 0129 6402 7040

4 136_S 4 1781 0988 0988 4870 1513 6225 2404 2404

5 136_S 5 3043M 3043M 3043M 3043M 3043M 3043M 1253M 0425M 9605

6 136_S 6 2319M 2319M 2319M 9509M 9509M 2319M 2319M 2319M

7 136_S 7 4142 2442/9502M 2037 3947 3947 3947 1618M

8 136_S 8 4966 1884 1884 9814 9814 9814 3947

9 136_S 9 9814 9814 8349 6792 6792 8551

10 136_S 10 8280 8280 9642 9642

11 136_S 11 5065 5065

12 136_S 12 3026 5687 8635 0603 9510 2918M 7528M

13 136_S 13 9820 6597 0867

14 136_S 14 7796 2918M 2918M 3840 6949 9259

15 136_S 15 8353M 5624 3840 4081

16 136_S 16 3840 3840

17 136_S 17

18 136_S 18 8635 8635 8635 8635 8635 8635 8635 8635

19 136_S 19 0860 0860 0860 0860 3618

20 136_S 20



5 Infraestrutura e Serviços Atuais

Baseado nas informações levantadas no processo de levantamento de dados foi traçado um

diagnóstico da infraestrutura viária e de sua operação, tanto pelos veículos privados quanto

pelos diversos serviços de transporte, compreendendo:

Condições de Circulação;

Controle de tráfego semaforizado;

Descrição das principais vias da Área de Estudo;

Quadro resumo de suas características operacionais;

Principais polos geradores de tráfego;

Circulação de pedestres;

Transporte motorizado:

o Frota municipal

o Infrações de trânsito

o Acidentes de trânsito

o Transporte público coletivo por ônibus

o Transporte público individual por táxi

o Estacionamento rotativo



5.1 Sistema viário

5.1.1.1 Plano de circulação existente

A Figura 10 apresenta o mapa da circulação das vias da Área de Estudo, sendo que as vias

com mão dupla de circulação estão representadas em linha contínua e as vias de mão única

representada por linhas pontilhadas com o respectivo sentido de circulação.

Figura 10 – Mapa de circulação da Área de Estudo.

A circulação da Área de Estudo tem duas características principais, uma relativa à atração e

produção de viagens decorrentes da concentração de atividades comerciais, de serviço e

residenciais, e outra de tráfego de passagem, ligando outras áreas de interesse.



A Área de Estudo encontra-se confinada entre duas vias de características regionais,

respectivamente ao norte pela linha férrea e ao sul pela BR 381, o que limita as

possibilidades de acesso à área e de atravessamento do tráfego aos pontos definidos pelas

travessias ferroviárias pelas interseções rodoviárias.

A ferrovia separa a Área de Estudo das Avenidas Marco Tulio Isaac, Bias Fortes e Edmeia

Matos Lazaroti, que são os principais acessos para grande parte da cidade, e também uma

saída alternativa para Belo Horizonte e Contagem. Existem apenas quatro transposições da

linha férrea limítrofes à Área de Estudo, o Viaduto da Avenida Jacinto Couto Silva,

continuidade da Avenida das Américas, o Viaduto do Lapinha, na Rua Pedro Francisco de

Melo, e as ruas Dr. Antônio Gravata e Amin Fares Debian, que funcionam em binário.

A BR-381 é responsável pela principal ligação de Betim a Belo Horizonte e a São Paulo,

como também às áreas industriais da FIAT e da Refinaria Gabriel Passos, separando

também a Área de Estudo do vetor de desenvolvimento industrial crescente ao sul da

cidade, no bairro Bandeirinhas e no entorno da nova alça rodoviária de contorno de Betim.

As ligações entre a rodovia e a Área de Estudo são limitadas, dependendo do sentido,

concentrando-se na interseção da rodovia com a Avenida das Américas, praticamente a

única entrada para quem vem da rodovia no sentido São Paulo – Betim e a única saída da

Área de Estudo para o sentido Belo Horizonte. Está em fase final de implantação uma

interseção em desnível que permitirá o acesso da Avenida Bandeirantes à BR 381 no

sentido Belo Horizonte, e da BR-381 sentido São Paulo – Belo Horizonte para a Avenida

Bandeirantes, o que mudará significativamente a distribuição dos fluxos.

As principais ligações no sentido Norte–Sul na Área de Estudo são as avenidas das

Américas, Governador Valadares, Padre Osório e Juscelino Kubitschek, as secundárias são

a Avenida Nossa Senhora do Carmo e Rua Santa Cruz.

No sentido Leste Oeste as vias fazem dois tipos de ligação, a de atravessamento para o

bairro Brasileia e em direção à MG-060, ligação para Vianópolis, Juatuba e Esmeraldas, e

as de reorientação do tráfego que entra ou saí pela Avenida das Américas.

No primeiro caso estão a Avenida Amazonas e o conjunto das ruas Rio de Janeiro e

Inconfidência, que funcionam em binário, e as ruas Felipe dos Santos e Clovis Salgado, que

também funcionam em binário.

No segundo caso estão as ruas Dona Cecília e José Salustiano Lara, operando em binário,

e a Rua Cônego Domingos Martins.



Essas vias, além de sua função de comportar as ligações de atravessamento e acesso, são

também vias de articulação do tráfego interno à área, no que são apoiadas pelas demais

vias locais.

O mapa a seguir apresenta a macrocirculação da Área de Estudo, mostrando as ligações

descritas.

Figura 11 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul



Figura 12 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste



Controle de Tráfego 5.1.2

Existem dentro da Área de Estudo 16 interseções com controle semafórico, funcionando

sem controle centralizado. Essas interseções são mostradas na Figura 13.

Figura 13 – Semáforos existentes em Betim.

A Tabela 5 apresenta a programação semafórica em funcionamento nos controladores

dessas interseções para as faixas horárias de 7:00h às 11:30h e de 16:30h às 19:30h.



Tabela 5 - Programação Semafórica

7:00 h –

11:30 h

16:30 h –

19:30 h

Amazonas 59 61

Romualda 33 31

Amazonas 55 58

José Félix 27 24

Pedestre 8 8

Amazonas 47 41

Governador Valadares (Bairro) 33 39

Governador Valadares (Centro) 31 37

Pedestre 8 8

Amazonas 49 52

Santa Cruz 31 28

Pedestre 8 8

Rio de Janeiro 46 47

Santa Cruz 34 33

Pedestre 8 8


Avenida Juscelino Kubitschek 27 27

Pedestre 8 8


Governador Valadares 32 30

Pedestre 10 8

Inconfidentes 22 27

Canaã 20 15

Governador Valadares (ambos sentidos) 36 36

Governador Valadares (Bairro) 60 60

Clóvis Salgado 20 20

Pedestre 10 10

Governador Valadares 43 43

Felipe dos Santos 37 37

Pedestre 10 10


Av. Nossa Senhora do Carmo 27 27


Pedestre 8 8

Américas (sentido BR 381) 71 71

José Saluviano 23 23

Américas (sentido Centro) 84 84

Inconfidência 30 26

Inconfidentes 30 26

Bandeirantes 76 56

Bandeirantes 76 76

Pedestre 17 17

Av. das Américas 75 75

Pedestre 25 25


Av. Nossa Senhora do Carmo 27 25

Pedestre 11 11

14 Rua Inconfidência x Av. Bandeirantes 100 2

310016 Rua Rio de Janeiro x Av. Nossa Senhora do Carmo

Av. das Américas Nº 271 ( Semáforo com Botoeira)15 100 2

Nº de

estágiosID Interseção Aproximação

Tempo de Verde

Ciclo

1 Av. Amazonas x Rua Romualda A. de Melo 100 2

2 Av. Amazonas x Viaduto da Lapinha 100 3

3 Av. Amazonas x Av. Governador Valadares 100 3

4 Av. Amazonas x Rua Santa Cruz 100 3

5 Rua Rio de Janeiro x Rua Santa Cruz 100 3

6 Av. Juscelino Kubitschek x Rua Rio de Janeiro 100 3

7 Av. Governador Valadares x Rua Rio de Janeiro 100 3

8 Rua Inconfidentes x Rua Canaã 50 2

9 Av. Governador Valadares x Rua Clóvis Salgado 100 4

10 Av. Governador Valadares x Rua Felipe dos Santos 100 3

13 Rua Inconfidência x Av. Bandeirantes 100 2

11 Rua Felipe dos Santos x Av. Nossa Senhora do Carmo 100 4

12 Av. das Américas x Rua José Saluviano 100 3



Descrição das Vias da Área de Estudo 5.1.3

As vias principais da Área de Estudo são descritas de forma sucinta nos quadros a seguir.

5.1.3.1 Avenida Amazonas / Avenida Bandeirantes

Descrição

A Avenida Amazonas, continuidade da Avenida Bandeirantes, é o principal eixo de

entrada da Área Central de Betim vindo da BR 381, com atividade de comércio e serviços

Características:

Extensão do trecho em estudo: 1.240 metros, sendo 180m da Avenida

Bandeirantes e 1060m da Avenida Amazonas

Início/Fim: Da Rua Inconfidência até a Rua Santa Cruz

Largura média da pista: 12 metros.

Sentido direcional: Sentido único, da Rua Inconfidência à Rua Santa

Cruz

Número de faixas de tráfego: 2 faixas

Classificação viária: Arterial

Estacionamento: Permitido nos dois lados da via com a presença de

estacionamento rotativo.

Condição do passeio: Em bom estado de conservação

Condição da pavimentação: Precária, com deformações em alguns trechos

Condição da sinalização vertical: Em bom estado de conservação

Condição da sinalização horizontal: Desgastada ou ausente na maioria do trecho

Figura 14 – Av. Amazonas – Seção transversal Figura 15 – Av. Amazonas – Sinalização

Horizontal



5.1.3.2 Rua Rio de Janeiro / Rua Inconfidência

Descrição

As ruas Rio de Janeiro e Inconfidência formam o binário da Avenida Amazonas, sendo o

principal eixo de saída da Área Central em direção à Avenida das Américas e daí à BR-

381, com predominância de uso comercial e de serviços. Com a implantação da trincheira

da Avenida Bandeirantes com a rodovia, a saída se fará por essa avenida, continuando o

trecho em estudo a ser a principal saída da Área Central.

Características da Via

Extensão do trecho em estudo: 1.200 metros, sendo 340m da Rua Rio de Janeiro

e 860m da Rua Inconfidência

Início/Fim: Da Santa Cruz até a Avenida Bandeirantes


Sentido direcional: Sentido único, da Rua Santa Cruz à Avenida

Bandeirantes

Número de faixas de tráfego: 2 faixas


Estacionamento: Permitido apenas em um lado da via.




Condição da sinalização horizontal: Ausente na maioria do trecho

Figura 16 – R. Rio de Janeiro – Seção

transversal. Figura 17 – R. Inconfidência - Seção

transversal.



5.1.3.3 Avenida das Américas

Descrição

A Avenida das Américas funciona atualmente como a principal saída da Área Central da

cidade para a BR-381, sentido Belo Horizonte, e principal entrada da BR-381 sentido São

Paulo, com uso predominante de comércio e serviços e aclive contínuo em direção à BR-

381. Com a abertura da trincheira da Avenida Bandeirantes com a BR-381 não mais fará o

papel de ligação principal em direção à Belo Horizonte, mas manterá o de entrada vindo

de São Paulo.


Extensão do trecho em estudo: 1.220 metros

Início/Fim: Avenida Amazonas até a BR 381

Largura média da pista: 30 metros

Sentido direcional: Duplo, com separação por canteiro central

Número de faixas de tráfego: 2 por sentido

Classificação viária: Arterial.

Estacionamento: Permitido apenas em um lado da via em alguns

trechos.



Condição da sinalização vertical: Bom estado de conservação

Condição da sinalização horizontal: Ausente na maioria do trecho

Figura 18 – Av. das Américas – Seção

transversal. Figura 19 – Av. das Américas – Sinalização.



5.1.3.4 Rua Santa Cruz

Descrição

A Rua Santa Cruz exerce a função de entrada na Área Central vindo da Rua Amin Fares

Debian até a Rua Rio de Janeiro, com ocupação comercial e de serviços nesse trecho. A

partir daí, em direção ao sul, assume função de coletora separando o bairro Brasiléia da

Área Central, com uso misto e residencial.


Extensão do trecho em estudo: 915 metros.

Início/Fim: Avenida Solimões até a Rua Cônego Martins


Sentido direcional:

Único, da Avenida Amazonas até a Rua Cruzeiro,

nesse sentido, e dupla, entre a Rua Cruzeiro e a

Rua Cônego Martins

Número de faixas de tráfego: Uma faixa larga, na parte de sentido único, e duas

estreitas, no trecho de sentido duplo

Classificação viária: Coletora

Estacionamento: Permitido dos dois lados da via.



Condição da sinalização vertical: Bom estado de conservação

Condição da sinalização horizontal: Desgastada na maioria do trecho

Figura 20 – R. Santa Cruz – Seção Transversal. Figura 21 – R. Santa Cruz – Sinalização Vertical



5.1.3.5 Avenida Juscelino Kubitschek

Descrição

A Avenida Juscelino Kubitschek desempenha uma função de entrada secundária pela BR-

381, vindo de Belo Horizonte, especialmente pelo fechamento da entrada pela Avenida

Governador Valadares, mas deve perder essa característica pela abertura da trincheira da

Avenida Bandeirantes com a rodovia. Tem uso comercial no trecho entre a Avenida

Amazonas e a Rua Rio de Janeiro, e residencial no restante, apresentando aclive

contínuo da Avenida Amazonas em direção à BR-381.



Início/Fim: Avenida Amazonas, rotatória com a marginal da

BR 381


Sentido direcional: Duplo, com separação por canteiro central

Número de faixas de tráfego: 2 por sentido

Classificação viária: Local

Estacionamento: Permitido do lado direito das duas pistas




Condição da sinalização horizontal: Ausente ou desgastada na maioria do trecho

Figura 22 – Av. Juscelino Kubitschek – Seção

Transversal Figura 23 – Av. Juscelino Kubitschek –

Sinalização Vertical e Horizontal



5.1.3.6 Avenida Governador Valadares / Avenida Padre Osório Braga

Descrição

A Avenida Governador Valadares e a Avenida Padre Osório Braga fazem a ligação Norte

Sul entre a BR-381 e a Avenida Amazonas, com uso comercial e de serviços entre

Avenida Amazonas e Rua Felipe dos Santos e misto no restante.


Extensão do trecho em estudo: 1.400 metros, sendo 1.130 na Avenida Governador

Valadares e 270 na Avenida Padre Osório Braga

Início/Fim: Da Rua Pará de Minas até a marginal da BR-381


Sentido direcional: Duplo, com separador físico na Avenida

Governador Valadares

Número de faixas de tráfego: 1 faixa por sentido onde existe estacionamento ao

longo do canteiro central, 2 onde ele é proibido


Estacionamento:

Permitido ao longo da calçada em todo o trecho e

junto ao canteiro central da Rua Clovis Salgado até

a Rua Aqueber Aristides Saliba




Condição da sinalização horizontal: Desgastada na maioria do trecho

Figura 24 – Av. Governador Valadares – Seção

Transversal. Figura 25 – Av. Padre Osório Braga – Seção

Transversal



5.1.3.7 Avenida Nossa Senhora do Carmo

Descrição

Paralela à Avenida Governador Valadares, a Avenida Nossa Senhora do Carmo atende

ao tráfego local, tendo uso comercial e de serviços da Avenida Amazonas até a Rua

Felipe dos Santos, misto daí até a rua Aqueber Aristides Saliba e residencial no restante

do trecho.



Início/Fim: Avenida Amazonas até próximo à alça de acesso

da Avenida das Américas à BR 381


Sentido direcional:

Único, da Rua Areclides Pinho Angelo até a

Avenida Amazonas, nesse sentido, e duplo, no

restante do trecho

Número de faixas de tráfego: 2 faixas no trecho em mão única, e 1 por sentido

no trecho em mão dupla


Estacionamento: Permitido dos dois lados


Condição da pavimentação: Em bom estado de conservação



Figura 26 – Av. Nossa Senhora do Carmo –

Seção Transversal. Figura 27 – Av. Nossa Senhora do Carmo –

Sinalização.



5.1.3.8 Rua Belo Horizonte

Descrição

A Rua Belo Horizonte é paralela à Avenida Amazonas, com uso comercial e de serviços,

funcionando como área de estacionamento de apoio à área de comércio mais densa.


Extensão do trecho em estudo: 420 metros

Início/Fim: Da Avenida Governador Valadares até a Rua

Pedro Francisco de Melo


Sentido direcional: Único, da Rua Pedro Francisco de Melo para a

Avenida Governador Valadares

Número de faixas de tráfego: Uma


Estacionamento: Permitido dos dois lados da via

Condição do passeio: Precária, com irregularidades em vários trechos

Condição da pavimentação: Precária, com deformações em vários trechos


Condição da sinalização horizontal: Ausente ou desgastada em todo o trecho

Figura 28 – R. Belo Horizonte – Seção

Transversal. Figura 29 – R. Belo Horizonte – Passeios.



5.1.3.9 Rua Professor Clóvis Salgado

Descrição

A Rua Professor Clóvis Salgado recebe o tráfego local ou de articulação entre a Rua

Inconfidência e a Avenida Juscelino Kubitschek. Tem ocupação comercial e de serviços,

no trecho entre a Rua Inconfidência e Avenida Getúlio Vargas, e mista até a Praça da

Cacimba.



Início/Fim: Da Rua Inconfidência até a Praça da Cacimba


Sentido direcional: Único, da Rua Inconfidência para a Praça da

Cacimba

Número de faixas de tráfego: 1 faixa


Estacionamento:

Permitido apenas em um lado, em toda a sua

extensão, sendo rotativo entre Av. Amazonas e

Avenida Governador Valadares e área de

segurança frente a unidade da GUARDA

MUNICIPAL próxima à Avenida Nossa Senhora do

Carmo.

Condição do passeio: Estreitos, porém em bom estado

Condição da pavimentação: Precária, com irregularidades em vários trechos



Figura 30 – R. Prof. Clóvis Salgado – Seção Transversal

Figura 31 – R. Prof. Clóvis Salgado – Sinalização Horizontal.



5.1.3.10 Rua Felipe dos Santos

Descrição

A Rua Felipe dos Santos faz uma ligação complementar ente a Av. Juscelino Kubitschek e

a Rua Inconfidência, funcionando como binário da Rua Professor Clovis Salgado. A

existência de trechos de mão dupla e de mão única faz com que ela seja apropriada ao

tráfego local, apesar de sua classificação de coletora. Tem um primeiro trecho de uso

comercial, da Rua Inconfidência até a Av. Nossa Senhora do Carmo, um trecho de uso

comercial e de serviços, na face de quadra entre a Av. Nossa Senhora do Carmo e Av.

Governador Valadares, do lado norte, e uso misto no resto de sua extensão.



Início/Fim: Da Rua Inconfidência até a Praça da Cacimba


Sentido direcional:

Mão única entre a Praça da Cacimba e a Avenida

Nossa Senhora do Carmo e mão dupla entre

Avenida Nossa Senhora do Carmo e a Rua

Inconfidência.

Número de faixas de tráfego: 1 faixa larga, no trecho em mão única, e 1 por

sentido, no trecho em mão dupla


Estacionamento: Permitido em apenas um lado da via


Condição da pavimentação: Precária, com deformações em vários trechos


Condição da sinalização horizontal: Ausente ou desgastada em todo o trecho

Figura 32 – R. Felipe dos Santos – Seção

Transversal. Figura 33 – R. Felipe dos Santos – Sinalização

Horizontal e Vertical.



5.1.3.11 Rua Cônego Domingos Martins

Descrição

A Rua Cônego Domingos Martins, com uso residencial em toda a sua extensão, exceto

nos lotes de esquina com as avenidas Juscelino Kubitschek e Governador Valadares, é a

paralela à BR-381 mais próxima dela(excluir), fazendo parte da ligação entre as avenidas

das Américas, Governador Valadares, Juscelino Kubitschek e Rua Santa Cruz.



Início/Fim: Da Avenida Padre Osório até a Rua Santa Cruz


Sentido direcional: Duplo

Número de faixas de tráfego: 1 faixa


Estacionamento: Permitido dos dois lados da via


Condição da Pavimentação: Precária, com deformações em vários trechos

Condição da Sinalização Vertical: Em bom estado de conservação

Condição da Sinalização Horizontal: Desgastada em alguns trechos

Figura 34 – R. Cônego Domingos Martins –

Seção Transversal. Figura 35 – R. Cônego Domingos Martins –

Sinalização Horizontal.



5.1.3.12 Rua José Salustiano Lara

Descrição

A Rua José Salustiano Lara, com uso residencial em toda a sua extensão, desempenha a

função de ligação entre a Avenida Padre Osório e a Avenida das Américas, recebendo

parte do tráfego que se destina à BR 381 em direção a Belo Horizonte. Com a abertura da

trincheira da Av. Bandeirantes com a BR-381 perderá parte desse tráfego.



Início/Fim: Da Avenida Padre Osório até a Avenida das

Américas


Sentido direcional: Único da Avenida Padre Osório para a Avenida

das Américas

Número de faixas de tráfego:

1 faixa entre Padre Osório e Av. Nossa Senhora do

Carmo, e duas entre as avenidas Nossa Senhora

do Carmo e das Américas (prejudicadas pela

liberação de estacionamento)


Estacionamento:

Permitido do lado esquerdo da via entre Padre

Osório e Avenida Nossa Senhora do Carmo, e

permitido dos dois lados no resto da via.


Condição da Pavimentação: Precária, com deformações em vários trechos

Condição da Sinalização Vertical: Ausente em alguns trechos

Condição da Sinalização Horizontal: Desgastada ou ausente em todo o trecho.

Figura 36 – R. José Salustiano Lara– Seção

Transversal.

Figura 37 – R. José Salustiano Lara –

Sinalização Horizontal.



A Tabela 6 seguir apresenta um resumo das características das principais vias da Área de

Estudo.

Tabela 6 – Resumo vias principais

Circulação 5.1.4

5.1.4.1 Volumes de Tráfego

Os dados coletados nas Pesquisas de Contagem Classificada de Veículos tiveram

basicamente duas funções:

Definir o perfil do tráfego existente para orientar os estudos e análises;

Alimentar o processo de microssimulação de tráfego e análises de desempenho.

Para definição do perfil do tráfego foram selecionadas as interseções pesquisadas que

caracterizam as entradas e saídas da Área de Estudo, listadas a seguir e mostradas na

Figura 38:

Avenida das Américas com Rua Salustiano Lara;

Rua Rio de Janeiro com Rua Santa Cruz;

Avenida Amazonas com Rua Santa Cruz;

Avenida Governador Valadares com Avenida Amazonas;

Avenida Amazonas com Rua Pedro Francisco de Melo;

Avenida Amazonas com Rua Romualda Augusta de Melo;

Avenida Padre Osório Braga com BR – 381;

Retorno da Avenida das Américas.

Nº

faixas

por

sentido

SentidoEstado do

PavimentoTipo

Av. Amazonas 2 Único Ruim Asfáltico 12 1,3 40

Rua Rio de Janeiro 2 Único Ruim Asfáltico 12 0,3 40

Rua Inconfidência 2 Único Ruim Asfáltico 12 0,9 40

Av. das Américas 2 Duplo Ruim Asfáltico 30 1,3 40

Rua Santa Cruz 1 Único/Duplo Ruim Asfáltico 10 1,0 30

Av. Juscelino Kubitschek 2 Duplo Ruim Asfáltico 25 1,0 30

Av. Governador Valadares 1 Duplo Ruim Asfáltico 22 1,4 40

Av. Padre Osório Braga 1 Duplo Ruim Asfáltico 15 0,4 30

Av. Nossa Senhora do Carmo 2/1 Duplo/único Bom Asfáltico 15 1,3 30

Rua Belo Horizonte 1 Único Ruim Asfáltico 10 0,5 30

Rua Professor Clóvis Salgado 1 Único Ruim Asfáltico 10 0,5 30

Rua Felipe dos Santos 1 Único/Duplo Ruim Asfáltico 12 0,8 30

Rua Cônego Domingos Martins 1 Duplo Ruim Asfáltico 15 0,4 30

Rua José Salustiano Lara 1 Único Ruim Asfáltico 10 0,3 30

PAIT Betim ‐ Planilha Resumo Vias Principais

Nome das Vias

Circulação Pavimento

Seção

transversal

(m)

Extensão

(km)

Velocidade

permitida

(km/h)



Figura 38 – Interseções pesquisadas que contornam a Área de Estudo

Os volumes de entrada e saída na Área de Estudo foram somados por faixa horária e

tabulados, dando origem aos gráficos a seguir.



Gráfico 3 – Perfil do tráfego no pico manhã

Gráfico 4 – Perfil do tráfego no pico tarde

Os volumes máximos encontrados nos picos da manhã e da tarde aconteceram

respectivamente nos períodos de 7:45h até 8:45h, pela manhã, e de 17:00h às 18:00h no

período da tarde, caracterizando os horários de pico a serem utilizados nos estudos.

6369

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

06:0

007

:00

06:1

507

:15

06:3

007

:30

06:4

507

:45

07:0

008

:00

07:1

508

:15

07:3

008

:30

07:4

508

:45

08:0

009

:00

UVP - Unidade de Veículo Padrão - Pico Manhã

Entrando

Saindo

7655

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

16:0

017

:00

16:1

517

:15

16:3

017

:30

16:4

517

:45

17:0

018

:00

17:1

518

:15

17:3

018

:30

17:4

518

:45

18:0

019

:00

UVP - Unidade de Veículo Padrão - Pico Tarde

Entrando

Saindo



Considerando esses horários, os volumes totais que acessam cada uma de todas as 27

interseções pesquisadas são mostrados na tabela a seguir, onde se avalia a variação entre

os dois picos.

Tabela 7 – Volumes Horários - Pico Manhã e Pico Tarde

A tabela mostra que a soma de todos os veículos que acessam cada uma das interseções

pesquisadas no pico da tarde supera a soma dos volumes equivalentes no pico da manhã

em aproximadamente 35%. As interseções que recebem os maiores volumes de tráfego são

as situadas na Avenida das Américas, que é o principal eixo de entrada e de saída da área

central da cidade.

InterseçãoPico

Manhã

Pico

Tarde

Acréscimo

Tarde

Variação

Tarde / Manhã

1 3.335 4.902 1.567 47,0%

2 1.251 2.139 888 71,0%

3 1.074 1.703 629 58,6%

4 918 1.382 464 50,5%

5 1.533 1.975 442 28,8%

6 1.507 1.829 322 21,4%

7 1.025 1.347 322 31,4%

8 1.140 1.461 321 28,2%

9 3.130 4.360 1.230 39,3%

10 881 1.014 133 15,1%

11 1.744 2.206 462 26,5%

12 1.069 1.253 184 17,2%

13 1.772 1.982 210 11,9%

14 1.317 1.707 390 29,6%

15 1.247 1.617 370 29,7%

16 1.237 2.130 893 72,2%

17 1.435 1.898 463 32,3%

18 1.318 1.975 657 49,8%

19 916 1.506 590 64,4%

20 2.651 3.048 397 15,0%

21 2.483 2.531 48 1,9%

22 807 1.002 195 24,2%

23 1.432 1.954 522 36,5%

24 1.500 2.555 1.055 70,3%

25 1.768 2.179 411 23,2%

26 2.940 4.115 1.175 40,0%

27 3.162 4.381 1.219 38,6%

Total Geral 44.592 60.151 15.559 34,9%



Gráfico 5 – Volumes Horários – Pico Manhã e Pico Tarde

Ao se comparar a os acréscimos dos volumes dos valores, para cada aproximação, no Pico

da Tarde, tomando como base o respectivo volume do Pico da Manhã, tem-se que, além da

Avenida das Américas (interseções 1, 9, 26 e 27), as interseções da Rua Felipe dos Santos

(16 e 24) também têm volumes no Pico da Tarde significativamente maior do que os

observados no Pico Manhã.

Gráfico 6 – Volumes Horários – Pico Manhã e Pico Tarde

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

3.000

3.500

4.000

4.500

5.000

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Vo

lum

e H

orá

rio

(U

VP

)

Interseção Pesquisada

Volumes Horários - Pico Manhã e Pico Tarde

Pico Tarde

Pico Manhã

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

-

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

1.800

1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16 17 18 19 20 21 22 23 24 25 26 27

Var

iaçã

o p

erc

en

tual

do

acr

ésc

imo

Vo

lum

e H

orá

rio

Acr

esc

ido

(U

VP

)

Interseção Pesquisada

Variação Volumétrica- Pico Manhã e Pico TardeAcréscimo Tarde Variação Tarde / Manhã



Considerando as variações percentuais, tem-se que as menores variações observadas

correspondem aos principais acessos de entrada na área central: Avenida Amazonas

(interseções 8, 10, 11, 12 e 13) e Rua Rio de Janeiro (interseções 5, 6 e 7).

Com relação à composição do tráfego, observa-se a predominância do transporte individual,

estes correspondem a 71% do total de veículos pesquisados. Entretanto, merece destaque

a participação das motocicletas, equivalente a 11% do total. O Gráfico 7 apresenta a

composição geral do tráfego da Área de Estudo com base nestes volumes de tráfego que

entram na Área de Estudo.

Gráfico 7 – Composição geral do tráfego

5.1.4.2 Infrações de Trânsito

Foram fornecidas pela TRANSBETIM as informações referentes às infrações de trânsito

autuadas no período entre janeiro a dezembro de 2013, sendo um total de 50.171 multas

aplicadas, o que representou, nesse ano, o equivalente a uma multa para cada grupo de

3,13 veículos. O gráfico a seguir apresenta o percentual das principais infrações autuadas

neste período em relação ao total.

Auto72%

Moto11%

Caminhão10%

Ônibus7%



Gráfico 8 – Percentual das principais infrações

As infrações de transitar acima da velocidade permitida em até 20% e de estacionamento

em geral correspondem a 41% e 32%, respectivamente, das infrações registradas durante

este período.

5.1.4.3 Acidentes de Trânsito

O Manual de Procedimentos para o Tratamento de Locais Críticos de Acidentes de Trânsito

do Programa PARE do Ministério dos Transportes apresenta métodos numéricos para

identificação de locais que apresentam um padrão anormal de segurança viária, bem como

hierarquizá-los segundo o maior grau de risco representado, admitindo-se uma variação nos

riscos de acidentes em cada seção do sistema viário.

Os métodos numéricos são os mais simples e identificam os locais críticos a partir do cálculo

de indicadores (quantidade de acidentes, taxas de acidentes). A seguir são apresentados os

métodos numéricos considerados neste estudo.

a) Técnica do Número de Acidentes.

Esta técnica considera somente o número de ocorrências em uma seção da malha (no caso,

interseção ou trecho entre interseções consecutivas), em um período de tempo estabelecido,

definindo-se como locais críticos aqueles com quantidade de acidentes superior à média

aritmética das ocorrências registradas em cada um dos locais em análise. O método tem

Outras Infrações

7%

Velocidade (até 20%) 41%

Estacionamento31%

Velocidade (mais de 20%)

8%

Telefone celular 7%

Cinto segurança 6%



como vantagem sua praticidade e seu baixo custo de execução. Sua utilização direciona a

identificação dos locais críticos para interseções e trechos com grande número de acidentes e

elevados volumes de tráfego.

b) Técnica da Severidade de Acidentes.

Esta técnica, um aprimoramento da anterior, considera o número de ocorrências e destaca a

gravidade dos acidentes, associando a cada situação (com vítima fatal, atropelamento, com

ferido e com danos materiais) um determinado peso. Estes pesos foram estabelecidos a partir

da relação entre os custos atribuídos a cada tipo de severidade. Para a sociedade, um

acidente com vítima fatal (AVF) possui custo econômico superior a um acidente com ferido

(ACF), que, por sua vez, possui custo superior àqueles somente com danos materiais (ADM).

O Departamento Nacional de Trânsito - DENATRAN instituiu a Unidade Padrão de

Severidade2, cujo valor, expresso em UPS, é resultante da soma dos produtos do número de

ocorrências por severidade pelo peso atribuído à respectiva severidade. Assim, a

quantificação dos acidentes, em UPS, é feita a partir da seguinte fórmula:

Número de UPS = 1 × Acidentes somente com danos materiais +

4 × Acidentes com ferido(s) +

6 × Acidentes com feridos envolvendo pedestres +

13 × Acidentes com vítima(s) fatal(is)

No ano de 2013 foram registrados, segundo o Departamento de Trânsito e Transporte, 395

acidentes de trânsito na Área de Estudo. Considerando-se os parâmetros já apresentados

para cálculo do UPS, chegou-se a uma severidade de 510, conforme pode ser observado no

Gráfico 9.

Gráfico 9 – Número de acidentes – eventos e severidade

2 Manual de Identificação, Análise e Tratamento de Pontos Negros. DENATRAN/MJ. 1987

395

515

0

100

200

300

400

500

600

Eventos Severidade

Acidentes de Trânsito - Eventos e Severidade



Analisando estes dados segundo as vias da área central, tem-se que 5 vias (Governador

Valadares, Amazonas, Juscelino Kubitscheck, Rio de Janeiro e Nossa Senhora do Carmo)

concentram 73% dos eventos registrados e 77% da severidade em toda área central.

Gráfico 10 – Distribuição de acidentes por via – eventos e severidade

Na figura a seguir são apresentados a localização dos trechos de maior severidade e os

locais que ocorreram acidentes com vítimas na Área de Estudo.

132

130

63

41

32

19

19

12

11

9

8

4

4

3

28

93

91

57

29

17

19

19

12

11

9

8

4

4

3

19

0 20 40 60 80 100 120 140

6 - Governador Valadares

1 - Amazonas

2 - Juscelino Kubitschek

3 - Rio de Janeiro

9 - Nossa Senhora do Carmo

5 - das Americas

20 - Santa Cruz

16 - Felipe dos Santos

21 - Cônego Domingos Martins

14 - Romualda Augusta de Melo

15 - Professor Clovis Salgado

7 - Padre Osorio Braga

19 - Pedro Neves

18 - Professor Osvaldo Franco

Outros

Acidentes de Trânsito por Via - Eventos e Severidade

Severidade

Eventos



Figura 39 – Distribuição geográfica da severidade dos acidentes

5.1.4.4 Análise operacional da circulação

A circulação de veículos na Área de Estudo apresenta níveis de congestionamento nas

horas de pico, especialmente no pico da tarde, concentrados em alguns pontos específicos.

Avaliando-se os volumes de tráfego e por observação local, os principais locais

congestionados são:

Avenida Amazonas, entre Rua Romualda Augusta de Melo e Avenida Juscelino Kubitschek.



Figura 40 – Avenida Amazonas – Croqui de Localização

Neste trecho foram implantadas três travessias de pedestres elevadas, que funcionam

como lombofaixas (lombadas mais largas do que um redutor de velocidade normal, sobre a

qual é instalada uma travessia de pedestres), provocando uma retardamento e desconforto

no tráfego, devido à pequena distância entre elas e ao seu comprimento, pouco menor que

a distância entre-eixos de um ônibus. As figuras a seguir apresentam estas travessias

elevadas na Avenida Amazonas.

Figura 41 – Travessias elevadas: Avenida

Amazonas. Figura 42 – Travessias elevadas: Avenida

Amazonas.



Avenida das Américas

Figura 43 – Avenida das Américas – Croqui de Localização

A lógica das conversões à esquerda nessa avenida é de três retornos no canteiro central por

sentido, dispostos no meio das quadras, com faixas de conversão reservadas com taper de

acesso. A localização no meio das quadras faz com que o movimento seja obrigatoriamente

de retorno, e em seguida acontecendo a conversão à direita na próxima rua. Isto apresenta

dois problemas, o primeiro de que os raios de curva não são suficientes para retorno de

veículos grandes, provocando manobras, e o segundo, porque força um entrelaçamento do

tráfego saindo do retorno e buscando a conversão à direita com o tráfego seguindo em

frente ou mesmo buscando o próximo retorno, como mostrado a seguir.



Figura 44 – Retorno na Avenida das Américas

Figura 45 –Retorno na Avenida das Américas



Viaduto da Rua Pedro Francisco de Melo (Viaduto do Lapinha)

Figura 46 – Viaduto da Rua Pedro Francisco de Melo (Viaduto do Lapinha) – Croqui de Localização

A saída do viaduto na Rua Pedro Francisco de Melo tem apenas uma faixa na interseção

semaforizada com a Avenida Amazonas, provocando retenções nos horários de pico

Figura 47 – Saída do Viaduto do Lapinha



Conflitos de tráfego – Ruas Santa Cruz e São José

A circulação da região entre as Ruas Santa Cruz, São José e Cruzeiro promove uma

situação de conflito de tráfego nas interseções da Rua São José com Rua Cruzeiro e da

Rua Santa Cruz com Rua Cruzeiro, reduzindo a segurança viária nestes pontos, mostrados

na Figura 48

Figura 48 – R. Santa Cruz/R. São José – Croqui de Localização

Além desses pontos, observa-se uma perda de capacidade devido à inadequação da

programação semafórica nas interseções controladas, ao mau estado do pavimento e à

ausência de sinalização horizontal e à desobediência generalizada dos motoristas da

regulamentação de estacionamento proibido.



Figura 49 – Exemplos de desobediência à regulamentação de estacionamento e parada

Estacionamentos 5.1.5

Para a análise da situação operacional atual do estacionamento dentro da Área de Estudo,

avaliou-se todo o trecho pesquisado (Figura 9) segundo os seguintes indicadores:

Veículos Estacionados: total de veículos atendidos, em todo período pesquisado,

pelas vagas de estacionamento.

Rotatividade: número médio de veículos estacionados nas vagas divididos pelo

número de vagas em cada trecho, durante o período pesquisado (de 8:00h até

18:00h);

Tempo médio de permanência dos veículos nas vagas: média dos tempos de

permanência dos veículos nas vagas pesquisadas;

Taxa de ocupação: relação entre a média de vagas ocupadas e vagas existentes, ao

longo do período pesquisado;

Disponibilidade de vagas: é a divisão do número de horas em que as vagas do

trecho estão livres no período pesquisado pelo tempo de duração da pesquisa,

representa a facilidade, ou não, de se encontrar vagas livres para o estacionamento.

Existem na área pesquisada 1.570 vagas disponíveis para o estacionamento de veículos

particulares (autos e motos). O número de veículos efetivamente estacionados ao longo do

dia varia conforme apresentado na figura seguinte.



Figura 50 – Total de veículos estacionados

A Tabela 8 apresenta a média desses indicadores calculados entre os trechos estudados.

Tabela 8 – Indicadores de desempenho dos estacionamentos – Geral

5.1.5.1 Estacionamento Rotativo

Em alguns trechos do sistema viário com maior concentração de comércio, serviços e lazer

foi adotada, como política de operação, o estacionamento rotativo, em que o tempo máximo

de permanência dos veículos nas vagas é limitado, permitindo maior rotatividade do uso das

vagas e, consequentemente, que mais veículos estacionem.

Na Figura 51 são mostrados os trechos de via onde existe o estacionamento rotativo e onde

a TRANSBETIM estuda a possibilidade de ampliação do mesmo.

1.010

801

1.033

912

0

200

400

600

800

1.000

1.2008

:00

8:3

0

9:0

0

9:3

0

10

:00

10

:30

11

:00

11

:30

12

:00

12

:30

13

:00

13

:30

14

:00

14

:30

15

:00

15

:30

16

:00

16

:30

17

:00

17

:30

Veículos Estacionados - Variação HoráriaVeículos Média

Rotatividade Permanência (h) Ocupação (h) Disponibilidade

4,4 1:19 5:48 42%



Figura 51 – Trechos com estacionamento rotativo na Área de Estudo.

Segundo a TRANSBETIM, o estacionamento rotativo funciona nos horários de 8:00 horas às

18:00 horas, em dias úteis, e de 8:00 horas às 13:00 horas aos sábados, apresentando dois

tipos de estacionamento rotativo na região central de Betim: Rotativo Azul com talões de

estacionamento para duas horas no valor de R$2,50 e o Rotativo Verde com talões de

estacionamento para uma hora no valor de R$1,50, sendo usado em apenas uma única vez ou

em frações de 20 minutos em dias e horários diferentes.

Estratificando os dados coletados de forma a distinguir a área com operação do

estacionamento rotativo da área sem essa regulamentação, têm-se os resultados

apresentados a seguir:



Tabela 9 – Indicadores de desempenho dos estacionamentos – por tipo de operação

Comparando-se os indicadores da área com e sem estacionamento rotativo, durante o

período pesquisado (8:00h às 18:00h), tem-se que nas áreas com rotativo a rotatividade é

cerca de 53% superior e o tempo médio de permanência dos veículos nas vagas é cerca de

34% inferior nas áreas com estacionamento rotativo, atestando a maior utilização de cada

vaga ao longo de todo o período pesquisado.

De forma complementar, observa-se que o tempo em que a vaga na área do rotativo está

ocupada ao longo do período pesquisado cerca de 2% maior do que na área sem esta

regulamentação, acarretando numa disponibilidade ligeiramente menor.

A partir da previsão de expansão da área do estacionamento rotativo, foram analisados os

indicadores destas áreas de forma separada, conforme tabela a seguir:

Tabela 10 – Indicadores de desempenho dos estacionamentos – previsão de expansão

Comparando os parâmetros da área com previsão de implantação de estacionamento

rotativo com a área já em operação, tem-se que na área de expansão pesquisada, a

rotatividade média é aproximadamente 18% menor, o tempo de permanência 42% maior e a

disponibilidade de vagas 24% inferior, indicando maior demanda de vagas e um potencial

ganho operacional com a implantação do estacionamento rotativo.

Por sua vez, comparando-se a área em que não está prevista a implantação de

estacionamento rotativo com a em que ele opera, verifica-se que a na área não prevista a

rotatividade corresponde à metade, o tempo de permanência é aproximadamente 63%

superior e a disponibilidade de vagas é 25% superior àquela observada na área com

rotativo, indicando a não recomendação de implantação do rotativo nesses locais.

A partir da pesquisa de estacionamentos e da codificação apresentada na Tabela 3 foi

consolidada uma base de dados que permitiu os cálculos dos indicadores e,

consequentemente, realizar a análise por trechos. A seguir são apresentadas as análises

dos indicadores de rotatividade, taxa de ocupação, tempo médio de permanência e

Área Rotatividade Permanência (h) Ocupação (h) Disponibilidade

Rotativo 5,2 1:07 5:51 41%

Não Rotativo 3,4 1:41 5:44 43%

Geral 4,4 1:19 5:48 42%

Área Rotatividade Permanência (h) Ocupação (h) Disponibilidade

Rotativo 5,2 1:07 5:51 41%

Sem Rotativo 2,6 1:49 4:49 52%

Previsão Rotativo 4,3 1:35 6:50 32%

Geral 4,4 1:19 5:48 42%



disponibilidade dos trechos de vias com estacionamentos pesquisados na Área de Estudo,

com os mapas temáticos destacando os trechos onde opera o rotativo de Betim.

5.1.5.2 Número de Veículos Estacionados

Inicialmente foi consolidado o número de veículos estacionados por segmento de via ao

longo do dia. Esta informação é apresentada nas tabelas seguintes para manhã e tarde, em

que a intensidade da cor representa a magnitude do número em relação ao seu conjunto.

Tabela 11 – Número de veículos estacionados por faixa horária - manhã

Veículos Estacionados por Faixa Horária

8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30

1 a Av. Amazonas - Leste 81 11 36 34 45 45 46 36 31 36 32

1 b Av. Amazonas - Oeste 66 8 23 37 42 35 49 48 40 43 37

2 a Av. Juscelino Kubitschek - Sul 92 51 60 66 67 63 65 65 66 64 61

2 b Av. Juscelino Kubitschek - Norte 103 52 63 81 80 78 76 68 70 68 57

3 Rua Rio de Janeiro 34 5 11 14 20 11 15 24 21 17 18

4 Rua Inconfidência 38 21 27 31 30 31 31 30 33 33 29

5 Av. das Américas 25 17 17 18 23 23 24 23 17 17 10

6 a Av. Governador Valadares - Sul 106 20 51 59 76 82 78 70 76 55 61

6 b Av. Governador Valadares - Hospitais 116 86 87 85 87 89 93 93 89 79 51

6 c Av. Governador Valadares - Norte 74 19 24 38 42 41 42 46 43 36 37

7 Rua Padre Osório 88 6 16 26 28 26 26 26 25 25 27

8 Al. Almeida Maria T. de Jesus 25 7 7 13 13 12 11 13 14 14 14

9 a Av. Nossa Sra. do Carmo - Sul 90 11 34 48 55 60 62 59 58 49 53

9 b Av. Nossa Sra. do Carmo - Norte 100 32 69 72 79 67 82 74 74 70 58

10 Rua Nicolau Alves de Melo 70 15 31 49 39 37 47 46 41 36 33

11 Praça Tiradentes 19 2 1 3 7 3 13 11 9 10 10

12 Rua Coronel José Félix da Mata 42 10 16 24 36 26 32 33 31 28 21

13 Rua Areclides Pinho Ângelo 28 14 17 18 23 22 19 20 18 15 16

14 Rua Romualda Augusta de Melo 42 13 17 30 33 32 28 31 31 27 16

15 Rua Prof. Clóvis Salgado 82 56 63 59 57 56 51 51 51 48 48

16 Rua Felipe dos Santos 135 48 59 63 61 61 62 55 53 51 54

17 Rua Amélia Barbosa 21 16 10 15 15 16 19 16 18 19 17

18 Rua Prof. Osvaldo Franco 8 5 5 5 5 5 4 4 4 4 4

19 Rua Pedro Neves 85 5 19 28 36 27 35 42 34 37 37

IDTotal de

VagasTrecho de Via



Tabela 12 – Número de veículos estacionados por faixa horária - tarde

Como pode ser observado nas tabelas anteriores, a via que possui mais veículos estacionados

ao longo do dia é a Avenida Governador Valadares, especificamente no trecho codificado como

“6b”, que se encontra entre as ruas Felipe dos Santos e Prof. Clóvis Salgado. Outras vias que se

destacam neste quesito são as avenidas Juscelino Kubitschek e Nossa Senhora do Carmo.

5.1.5.3 Rotatividade

A Figura 52 ilustra o mapa temático da rotatividade média calculada por trecho, destacando

os locais onde é regulamentado o estacionamento rotativo.

Veículos Estacionados por Faixa Horária

13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30

1 a Av. Amazonas - Leste 81 40 41 47 41 48 45 43 50 38 38

1 b Av. Amazonas - Oeste 66 30 34 36 46 44 43 41 36 35 38

2 a Av. Juscelino Kubitschek - Sul 92 51 61 69 71 68 73 62 60 54 45

2 b Av. Juscelino Kubitschek - Norte 103 61 62 62 69 74 79 80 65 69 72

3 Rua Rio de Janeiro 34 13 16 22 25 21 20 20 13 16 19

4 Rua Inconfidência 38 30 18 31 29 30 28 29 29 21 24

5 Av. das Américas 25 15 12 14 16 17 19 18 21 14 15

6 a Av. Governador Valadares - Sul 106 69 70 79 79 74 80 86 77 69 65

6 b Av. Governador Valadares - Hospitais 116 86 90 93 93 91 91 91 81 78 86

6 c Av. Governador Valadares - Norte 74 36 36 36 45 50 50 40 39 34 34

7 Rua Padre Osório 88 33 31 32 29 27 30 23 26 28 28

8 Al. Almeida Maria T. de Jesus 25 12 9 11 13 13 11 9 9 9 7

9 a Av. Nossa Sra. do Carmo - Sul 90 59 64 67 62 65 67 62 59 57 48

9 b Av. Nossa Sra. do Carmo - Norte 100 66 70 67 72 73 79 70 71 56 44

10 Rua Nicolau Alves de Melo 70 35 39 45 49 58 47 44 46 51 44

11 Praça Tiradentes 19 5 6 6 5 9 8 9 7 11 3

12 Rua Coronel José Félix da Mata 42 28 20 33 30 25 29 31 24 20 25

13 Rua Areclides Pinho Ângelo 28 20 23 23 23 23 23 24 23 21 19

14 Rua Romualda Augusta de Melo 42 31 27 27 31 34 34 32 32 28 25

15 Rua Prof. Clóvis Salgado 82 43 50 52 46 49 53 47 52 43 45

16 Rua Felipe dos Santos 135 63 61 60 65 63 56 58 52 48 44

17 Rua Amélia Barbosa 21 19 17 17 16 18 19 19 19 19 18

18 Rua Prof. Osvaldo Franco 8 4 6 6 3 4 3 5 4 5 5

19 Rua Pedro Neves 85 33 40 47 47 47 46 45 45 39 39

ID Trecho de ViaTotal de

Vagas



Figura 52 – Rotatividade nos trechos.

Verifica-se que são poucos trechos com estacionamento rotativo que possuem rotatividade

baixa, entre 1,00 e 3,00. Os com rotatividade menor que 1,00 são trechos em que o

estacionamento é proibido. Os estacionamentos não regulamentados como rotativo estão

em poucos trechos das vias Juscelino Kubitschek, Professor Clóvis Salgado e Felipe dos

Santos.

5.1.5.4 Taxa de Ocupação

A Figura 53 apresenta o mapa temático da taxa de ocupação média calculada por trecho,

destacando os locais com o rotativo.



Figura 53 – Taxa de ocupação nos trechos.

Observa-se que os trechos com estacionamento rotativo com ocupação de veículos elevada,

mais de 75% durante o período pesquisado, são pertencentes às vias Governador Valadares,

Nossa Senhora do Carmo, Avenida Juscelino Kubitschek, Areclides do Pinho Ângelo, Nicolau

Alves Melo e Rua Inconfidência. Dentre os trechos sem estacionamento rotativo com ocupação

elevada destacam-se as vias Inconfidência, Nova Canaã, Avenida Juscelino Kubitschek, Felipe

dos Santos, Professor Clóvis Salgado, Professora Amélia Barbosa.



5.1.5.5 Tempo de Permanência

O mapa temático do tempo de permanência médio calculado por trecho é exposto na Figura

54 destacando os locais onde é regulamentado o estacionamento rotativo.

Figura 54 – Tempo médio de permanência nos trechos.

Observa-se que o tempo de permanência médio nas áreas com rotativo varia entre uma

hora e uma hora e meia, enquanto que nos trechos sem rotativo esse tempo é maior que

uma hora e meia.



5.1.5.6 Disponibilidade

O indicador disponibilidade de vagas é aquele que permite, de forma mais direta, a análise

da facilidade, ou não, de se encontrarem vagas para estacionar veículos em determinadas

áreas ou trechos de vias, além de indicar a relação entre oferta x demanda e a efetividade

das estratégias de gestão das áreas de estacionamento.

Assim sendo, foram calculadas as disponibilidades máximas, médias e mínimas observadas

ao longo das vias analisadas, durante o período pesquisado. Estes valores (mínimo, médio

e máximo) foram calculados considerando os dados de todas as suas respectivas faces de

quarteirões ao longo do dia.

A tabela seguinte apresenta um resumo da variação deste indicador.

Tabela 13 – Disponibilidade das vagas

Observa-se que as vias que apresentam as menores taxas médias de disponibilidade são as

ruas Inconfidência, Amélia Barbosa, Areclides Pinho Ângelo e as avenidas Juscelino

Kubitschek e Governador Valadares (próximo aos hospitais). Já a Rua Padre Osório e a

Mínima Média Máxima

1a - Av. Amazonas - Leste 28% 53% 87%

1b - Av. Amazonas - Oeste 13% 44% 93%

2a - Av. Juscelino Kubitschek - Sul 12% 31% 70%

2b - Av. Juscelino Kubitschek - Norte 9% 32% 69%

3 - Rua Rio de Janeiro 10% 49% 87%

4 - Rua Inconfidência 3% 29% 75%

5 - Av. das Américas 5% 31% 65%

6a - Av. Governador Valadares - Sul 11% 35% 85%

6b - Av. Governador Valadares - Hospitais 10% 27% 60%

6c - Av. Governador Valadares - Norte 20% 48% 84%

7 - Rua Padre Osório 47% 68% 94%

8 - Al. Almeida Maria T. de Jesus 36% 56% 80%

9a - Av. Nossa Sra. do Carmo - Sul 18% 40% 87%

9b - Av. Nossa Sra. do Carmo - Norte 9% 36% 73%

10 - Rua Nicolau Alves de Melo 17% 42% 81%

11 - Praça Tiradentes 20% 69% 100%

12 - Rua Coronel José Félix da Mata 10% 37% 80%

13 - Rua Areclides Pinho Ângelo 11% 28% 50%

14 - Rua Romualda Augusta de Melo 14% 33% 83%

15 - Rua Prof. Clóvis Salgado 8% 36% 67%

16 - Rua Felipe dos Santos 24% 46% 76%

17 - Rua Amélia Barbosa 10% 19% 52%

18 - Rua Prof. Osvaldo Franco 25% 44% 63%

19 - Rua Pedro Neves 31% 58% 94%

DisponibilidadeVia



Praça Tiradentes são as que apresentam as maiores médias de disponibilidade

pesquisadas.

O mapa temático da disponibilidade média calculada por trecho durante o período

pesquisado é apresentado na Figura 55.

Figura 55 – Disponibilidade nos trechos.

A figura demonstra que existem poucos trechos com estacionamento rotativo com

disponibilidade maior que 70% do período pesquisado por trecho. As vias com os trechos

que apresentam dificuldades para estacionar (sem estacionamento e disponibilidade baixa -

até 40%), são as vias Juscelino Kubitschek, Felipe dos Santos, Professora Amélia, Santana

Barbosa, Nova Canaã, Inconfidência e Professor Clóvis Salgado.



Consolidando os dados por período de meia hora, obtém-se a variação da disponibilidade

de cada via ou trecho ao longo do dia, como mostrada na tabela a seguir.

Tabela 14 – Variação da disponibilidade – manhã

Tabela 15 – Variação da disponibilidade – tarde

8:00 8:30 9:00 9:30 10:00 10:30 11:00 11:30 12:00 12:30

1a - Av. Amazonas - Leste 52% 86% 56% 58% 44% 44% 43% 56% 62% 56% 60%

1b - Av. Amazonas - Oeste 44% 88% 65% 44% 36% 47% 26% 27% 39% 35% 44%

2a - Av. Juscelino Kubitschek - Sul 33% 45% 35% 28% 27% 32% 29% 29% 28% 30% 34%

2b - Av. Juscelino Kubitschek - Norte 33% 50% 39% 21% 22% 24% 26% 34% 32% 34% 45%

3 - Rua Rio de Janeiro 50% 85% 68% 59% 41% 68% 56% 29% 38% 50% 47%

4 - Rua Inconfidência 26% 45% 29% 18% 21% 18% 18% 21% 13% 13% 24%

5 - Av. das Américas 30% 32% 32% 28% 8% 8% 4% 8% 32% 32% 60%

6a - Av. Governador Valadares - Sul 35% 81% 52% 44% 28% 23% 26% 34% 28% 48% 42%

6b - Av. Governador Valadares - Hospitais 26% 26% 25% 27% 25% 23% 20% 20% 23% 32% 56%

6c - Av. Governador Valadares - Norte 48% 74% 68% 49% 43% 45% 43% 38% 42% 51% 50%

7 - Rua Padre Osório 71% 93% 82% 70% 68% 70% 70% 70% 72% 72% 69%

8 - Al. Almeida Maria T. de Jesus 56% 72% 72% 48% 48% 52% 56% 48% 44% 44% 44%

9a - Av. Nossa Sra. do Carmo - Sul 39% 88% 62% 47% 39% 33% 31% 34% 36% 46% 41%

9b - Av. Nossa Sra. do Carmo - Norte 33% 68% 31% 28% 21% 33% 18% 26% 26% 30% 42%

10 - Rua Nicolau Alves de Melo 41% 79% 56% 30% 44% 47% 33% 34% 41% 49% 53%

11 - Praça Tiradentes 64% 89% 95% 84% 63% 84% 32% 42% 53% 47% 47%

12 - Rua Coronel José Félix da Mata 38% 76% 62% 43% 14% 38% 24% 21% 26% 33% 50%

13 - Rua Areclides Pinho Ângelo 28% 50% 39% 36% 18% 21% 32% 29% 36% 46% 43%

14 - Rua Romualda Augusta de Melo 33% 69% 60% 29% 21% 24% 33% 26% 26% 36% 62%

15 - Rua Prof. Clóvis Salgado 38% 32% 23% 28% 30% 32% 38% 38% 38% 41% 41%

16 - Rua Felipe dos Santos 58% 64% 56% 53% 55% 55% 54% 59% 61% 62% 60%

17 - Rua Amélia Barbosa 19% 24% 52% 29% 29% 24% 10% 24% 14% 10% 19%

18 - Rua Prof. Osvaldo Franco 44% 38% 38% 38% 38% 38% 50% 50% 50% 50% 50%

19 - Rua Pedro Neves 57% 94% 78% 67% 58% 68% 59% 51% 60% 56% 56%

MédiaViasDisponibilidade por Faixa Horária

13:00 13:30 14:00 14:30 15:00 15:30 16:00 16:30 17:00 17:30

1a - Av. Amazonas - Leste 52% 51% 49% 42% 49% 41% 44% 47% 38% 53% 53%

1b - Av. Amazonas - Oeste 44% 55% 48% 45% 30% 33% 35% 38% 45% 47% 42%

2a - Av. Juscelino Kubitschek - Sul 33% 45% 34% 25% 23% 26% 21% 33% 35% 41% 51%

2b - Av. Juscelino Kubitschek - Norte 33% 41% 40% 40% 33% 28% 23% 22% 37% 33% 30%

3 - Rua Rio de Janeiro 50% 62% 53% 35% 26% 38% 41% 41% 62% 53% 44%

4 - Rua Inconfidência 26% 21% 53% 18% 24% 21% 26% 24% 24% 45% 37%

5 - Av. das Américas 30% 40% 52% 44% 36% 32% 24% 28% 16% 44% 40%

6a - Av. Governador Valadares - Sul 35% 35% 34% 25% 25% 30% 25% 19% 27% 35% 39%

6b - Av. Governador Valadares - Hospitais 26% 26% 22% 20% 20% 22% 22% 22% 30% 33% 26%

6c - Av. Governador Valadares - Norte 48% 51% 51% 51% 39% 32% 32% 46% 47% 54% 54%

7 - Rua Padre Osório 71% 63% 65% 64% 67% 69% 66% 74% 70% 68% 68%

8 - Al. Almeida Maria T. de Jesus 56% 52% 64% 56% 48% 48% 56% 64% 64% 64% 72%

9a - Av. Nossa Sra. do Carmo - Sul 39% 34% 29% 26% 31% 28% 26% 31% 34% 37% 47%

9b - Av. Nossa Sra. do Carmo - Norte 33% 34% 30% 33% 28% 27% 21% 30% 29% 44% 56%

10 - Rua Nicolau Alves de Melo 41% 50% 44% 36% 30% 17% 33% 37% 34% 27% 37%

11 - Praça Tiradentes 64% 74% 68% 68% 74% 53% 58% 53% 63% 42% 84%

12 - Rua Coronel José Félix da Mata 38% 33% 52% 21% 29% 40% 31% 26% 43% 52% 40%

13 - Rua Areclides Pinho Ângelo 28% 29% 18% 18% 18% 18% 18% 14% 18% 25% 32%

14 - Rua Romualda Augusta de Melo 33% 26% 36% 36% 26% 19% 19% 24% 24% 33% 40%

15 - Rua Prof. Clóvis Salgado 38% 48% 39% 37% 44% 40% 35% 43% 37% 48% 45%

16 - Rua Felipe dos Santos 58% 53% 55% 56% 52% 53% 59% 57% 61% 64% 67%

17 - Rua Amélia Barbosa 19% 10% 19% 19% 24% 14% 10% 10% 10% 10% 14%

18 - Rua Prof. Osvaldo Franco 44% 50% 25% 25% 63% 50% 63% 38% 50% 38% 38%

19 - Rua Pedro Neves 57% 61% 53% 45% 45% 45% 46% 47% 47% 54% 54%

ViasDisponibilidade por Faixa Horária

Média



A partir da análise das tabelas anteriores, foi possível concluir que a Rua Padre Osório

apresenta um elevado índice de disponibilidade em todo período pesquisado. Já a Rua

Inconfidência e a Avenida das Américas apresentam um baixo índice de disponibilidade

(menor que 20% das vagas existentes) entre as 9:30h e 11:00h.

Observa-se também que as ruas Areclides Pinho Ângelo e Amélia Barbosa se destacam por

possuírem baixa disponibilidade na maior parte do dia.

5.1.5.7 Proposta de expansão do estacionamento rotativo

Com relação aos trechos em que não existe regulamentação do estacionamento rotativo, as

vias mais indicadas para expansão do rotativo correspondem àquelas que possuem alta

taxa de ocupação (mais de 6 horas) e tempo permanência (acima de 2 horas e 30 minutos),

aliadas às baixas disponibilidades (inferior a 40%) e rotatividade (menor do que 3,0).

Neste conceito recomenda-se a implantação de regulamentação do estacionamento rotativo

nas seguintes vias, conforme apresentado na Figura 56:

• Avenida Juscelino Kubitschek (Rua João Ângelo do Pinho – Rua Cônego Domingos Martins);

• Av. Governador Valadares (Rua Felipe dos Santos – Rua Antônio Rafael);

• Av. Nossa Senhora do Carmo (Rua Maria do Carmo Lara – Rua Felipe dos Santos);

• Rua Inconfidência;

• Rua Felipe dos Santos;

• Rua Amélia Barbosa;

• Rua Professor Osvaldo Franco;

• Rua Professor Clóvis Salgado;

• Rua Romualda Augusta de Melo;

Ressalta-se que nem todos os trechos com previsão de implantação de estacionamento

rotativo por parte da TRANSBETIM foram pesquisados. Assim sendo, sobre estes trechos o

presente estudo não é conclusivo e, consequentemente, não deve ser a priori descartada a

implantação de estacionamento rotativo nestes trechos.



Figura 56 – Trechos com recomendação de implantação de estacionamento rotativo

5.2 Principais Polos Geradores de Viagens

Denominam-se Polos Geradores de Viagens – PGV os empreendimentos de grande porte

que atraem ou produzem grande número de viagens, causando reflexos negativos na

circulação viária em seu entorno imediato e, em certos casos, prejudicando a acessibilidade

de toda a região, além de agravar as condições de segurança de veículos e pedestres3.

Os transtornos gerados se devem tanto à utilização das áreas públicas de estacionamento,

em que os veículos com destino aos PGVs passam a competir com os dos demais usos já

3 Manual de procedimentos para o tratamento de polos geradores de tráfego. Brasília: DENATRAN/FGV, 2001



solidificados na região, quanto aos acréscimos de volumes de tráfego nas vias, com os

consequentes aumentos de níveis de saturação e, principalmente, de pessoas circulando a

pé demandando transporte coletivo, dispositivos de segurança nas travessias, calçadas

adequadas etc.

O objetivo deste item é de, sucintamente, descrever os principais PGVs localizados dentro

da Área de Estudo, devido à importância do tema com enfoque em aspectos estratégicos e

não pontuais.

A figura a seguir apresenta a localização dos principais PGVs presentes na Área de Estudo

deste trabalho.

Figura 57 – Principais PGVs.



A Área de Estudo, conforme a lei 5.386 de 23 de julho de 2012, que institui a Lei de Uso e

Ocupação do Solo de Betim, é classificada como Zona Residencial Mista dos Centros,

destinada ao uso residencial com adensamento prioritário e às atividades comerciais,

institucionais e de serviços inerentes aos centros comerciais.

Para efeito de detalhamento do uso específico de cada trecho de via da área, foi realizada

vistoria de campo levantando-se a ocupação mais relevante, sendo o resultado apresentado

na figura a seguir.

Figura 58 – Uso do solo observado na Área de Estudo.



Foram consideradas como Uso do Solo misto aquelas quadras em que houvesse

residências e empreendimentos comerciais e de serviços.

A seguir são descritos alguns empreendimentos, permanentes ou provisórios, que, devido à

concentração ou especificidade da oferta de bens e serviços, geram elevados fluxos de

pessoas, com rotatividade de veículos e interferência no entorno.

Unidades Bancárias 5.2.1

Os bancos do Brasil, Itaú, HSBC, Bradesco e Santander localizados na Avenida Governador

Valadares são polos geradores de viagens da Área de Estudo. Possuem horário de

funcionamento de 11:00h às 16:00h de segunda a sexta feira. As figuras a seguir ilustram

essas unidades bancárias.

Figura 59 – Banco do Brasil (PGV nº 4) Figura 60 – Caixa Econômica Federal (PGV nº 5)

Figura 61 – Banco Itaú (PGV nº 6) Figura 62 – Banco HSBC (PGV nº 7)



Figura 63 – Banco Santander (PGV nº 10) Figura 64 – Banco Bradesco (PGV nº 9)

Unidades de Saúde 5.2.2

O Hospital Unimed, a Clínica dos Olhos, a Clínica São Lucas, a Fisiomed e o Laboratório

Souza Aguiar estão localizados na Avenida Governador Valadares, no centro de Betim, e

são considerados polos geradores de viagens por motivo saúde. Essas unidades são

mostradas nas figuras a seguir.

Figura 65 – Hospital Unimed (PGV nº 1) Figura 66 – Clínica dos Olhos (PGV nº 2)

Figura 67 – Clínica São Lucas (PGV nº 14) Figura 68 – Fisiomed (PGV nº 13)



Figura 69 – Laboratório Souza Aguiar (PGV nº 3)

Unidades de Ensino 5.2.3

As escolas e faculdades geram volumes significativos de viagens concentrados nos horários

de entrada e saída dos diversos turnos, que, em geral, acontecem nos mesmos horários e,

embora possuam características e públicos diferentes, provocam interferência significativa

no trânsito do seu entorno.

As figuras a seguir ilustram as unidades de ensino na Área de Estudo.

Figura 70 – Faculdade Pitágoras (PGV nº 11)

Av. Juscelino Kubitschek Figura 71 – SENAI (PGV nº 16)

Av. Amazonas

Figura 72 – E.M. Antônio de Assis Martins (PGV nº 17) Rua Antônio Monteiro Lara

Figura 73 – Faculdade UNA (PGV nº 12) Av. Governador Valadares



Lazer 5.2.4

Entre os empreendimentos voltados ao lazer destaca-se o Clube Atlético Rodoviário (Figura 74)

situado na Avenida Nossa Senhora do Carmo, que gera viagens nos finais de semana, feriados e

quando da realização de eventos.

Figura 74 – Clube Atlético Rodoviário (PGV nº 18)

Setor Público 5.2.5

Os dois polos geradores de viagem do Setor Público na Área de Estudo são a Câmara

Municipal e o Fórum, ilustrados nas figuras seguintes.

Figura 75 – Câmara Municipal (PGV nº 8)

- Av. Governador Valadares. Figura 76 – Fórum (PGV nº 15) - Praça Prof. Osvaldo Campos.



5.3 Circulação de Pedestres

As vias da Área de Estudo em que acontece concentração de atividades comerciais,

institucionais e educacionais recebem grande circulação de pedestres, mais acentuada nos

horários de início e fim de expediente, mas significativa também no horário de almoço e

devido à movimentação de pessoas em compras e buscando serviços de saúde.

Nas áreas de uso residencial a movimentação é menor, concentrada nos horários de saída

e retorno às residências.

De uma forma geral, especialmente na área mais comercial, a infraestrutura de calçadas e

de travessias de vias é razoável, com bom estado de conservação e largura adequada. Em

alguns casos as travessias de pedestres estão com a pintura desgastada, carecendo de

manutenção.

Nas avenidas Amazonas, Governador Valadares, Juscelino Kubitschek e das Américas, e

na Rua Inconfidência, estão localizados os empreendimentos comerciais da Área de Estudo,

devido a isso, os trechos destas vias é concentrado a maior movimentação de pedestres na

Área de Estudo. São ilustradas nas figuras a seguir as calçadas de algumas destas vias.

Figura 77 – Av. Amazonas– Calçadas largas Figura 78 – Av. Amazonas – Travessias elevadas

Figura 79 – Av. Gov. Valadares – Travessias com sinalização desgastada

Figura 80 – Av. Gov. Valadares – Calçadas em estado de conservação razoável



Figura 81 – R. Inconfidência – Calçadas em bom estado de conservação

A seguir são destacados os trechos das vias citadas anteriormente abordando sobre sua

infraestrutura de acessibilidade em calçadas.

A Avenida Amazonas no trecho entre a Rua Santa Cruz e a Rua Cel. Félix da Mata possui

implantado o piso tátil em calçadas, assegurando a continuidade de caminhamento para os

deficientes visuais.

Ao longo de todo o trecho da Avenida Amazonas na Área de Estudo existem rebaixos

implantados nas calçadas, oferecendo uma boa continuidade de caminhamento para as

pessoas com mobilidade reduzida, exceto no trecho entre a Rua Pedro Neves e Rua Canaã

que os rebaixos estão ausentes.

Em geral, a Avenida Amazonas oferta uma boa infraestrutura de calçadas, com poucos

obstáculos ao caminhamento do pedestre, como postes, placas, dentre outros, e pavimentos

em bom estado de conservação.

O trecho da Avenida Governador Valadares entre as ruas Mestre Pedro e Antônio Rafael,

são locais onde se encontram empreendimentos comerciais, instituições bancárias e de

saúde, e de grande atratividade para os pedestres.

Nos trechos da Avenida Governador Valadares, entre as ruas Rio de Janeiro e Mestre

Pedro, e entre as ruas Felipe dos Santos e Antônio Rafael, existem rebaixos implantados

em suas calçadas e o piso tátil, implantado de forma parcial. Entretanto, no trecho desta

avenida, entre as ruas Felipe dos Santos e Rio de Janeiro, estão ausentes os rebaixos e o

piso tátil.

Existe a necessidade de revitalização de calçadas desses trechos da Avenida Governador

Valadares, para garantir a continuidade de caminhamento de pessoas com mobilidade

reduzida ou deficiência visual nas travessias de pedestres e calçadas, para facilitar o acesso

dos mesmos aos empreendimentos da região.



Na região da Avenida Juscelino Kubitschek entre a Avenida Amazonas e Rua Felipe dos

Santos, o piso tátil para deficientes visuais está implantado parcialmente nas calçadas, não

proporcionando a continuidade de trajeto para estes indivíduos em uma região comercial de

grande atratividade para os pedestres.

Nos trechos dessa região da Avenida Juscelino Kubitschek, entre a Rua Rio de Janeiro e

Avenida Amazonas, e entre as ruas Professor Osvaldo Franco e Felipe dos Santos, existem

rebaixos implantados nas travessias de pedestres. Apenas no trecho entre as ruas Rio de

Janeiro e Professor Osvaldo Franco da região mencionada anteriormente, os rebaixos estão

ausentes nas calçadas.

Nos trechos da Avenida das Américas são encontrados diversos obstáculos nas calçadas,

como, postes, árvores e estacionamento de veículos sobre as mesmas, dificultando a

continuidade do trajeto dos pedestres. Além disso, são encontrados alguns trechos desta

avenida em que o pavimento está ausente ou deteriorado. A revitalização das calçadas

desta avenida é necessária, pois existem diversos empreendimentos comerciais ao longo da

mesma.

Apenas no trecho da Avenida das Américas entre as ruas Capela Nova e Dona Cecília,

existe nas calçadas os rebaixos e o piso tátil, este último implantado de maneira parcial.

Na Rua Inconfidência, somente o trecho entre as ruas Antônio Monteiro Lara e João

Pinheiro possui rebaixos nas calçadas e o piso tátil (parcial).

O levantamento de campo das condições de calçadas e acessibilidade para PMR e os

registros fotográficos mostraram algumas irregularidades na infraestrutura de transporte a

pé da Área de Estudo, como largura de calçada inadequada, pavimentos em mau estado de

conservação ou ausentes e, ainda, rebaixos implantados incorretamente. As figuras a seguir

apresentam alguns destes locais por tipo de irregularidade.

Rebaixos Irregulares

Foram encontrados alguns locais da Avenida Governador Valadares que possuem rebaixos

implantados irregularmente, deteriorados ou em desacordo com NBR 9050/04.



Figura 82 – R. Felipe dos Santos– Rebaixo irregular.

Figura 83 – Av. Gov. Valadares com Av. Amazonas – Rebaixo junto à boca de lobo.

Figura 84 – Av. Gov. Valadares/R. Prof. Clóvis Salgado – Calçada e Rebaixo deteriorados.

Figura 85 – Av. Gov. Valadares/R. Prof. Clóvis Salgado – Rebaixo junto à boca de lobo.

Largura Inadequada

As figuras a seguir ilustram exemplos de calçadas com largura inadequada, estreitas para o

trânsito de pedestres.

Figura 86 – Av. Nossa Senhora do Carmo – Calçadas Estreitas.

Figura 87 – Av. Gov. Valadares – Calçadas Estreitas.



Figura 88 – R. Santa Cruz – Calçada estreita e deteriorada.

Figura 89 – R. Santa Cruz – Calçada estreita e presença de obstáculo (árvore).

Pavimentos Deteriorados

As figuras a seguir apresentam exemplos de locais com calçadas com pavimentos

deteriorados ou sem pavimento dentro da Área de Estudo.

Figura 90 – Av. Juscelino Kubitschek– Calçadas deterioradas.

Figura 91 – R. Belo Horizonte – Calçadas sem pavimento.

Figura 92 – Av. Gov. Valadares – Calçadas deterioradas.

Figura 93 – Av. das Américas – Calçadas deterioradas e com obstáculo.



5.4 Sistemas de Transporte Público

Transporte Público Coletivo – Ônibus 5.4.1

O Município de Betim conta com a frota de 136 veículos para transporte coletivo municipal

regular distribuído em 32 linhas que circulam na Área de Estudo, como mostrado na Tabela

16, que apresenta a extensão quilométrica, o número de viagens e o número de passageiros

por mês para cada linha, dados estes referentes a um dia útil típico.

Tabela 16 - Sistema TRANSBETIM - Linhas de Transporte Coletivo

O Município de Betim conta com a frota de 170 veículos para transporte coletivo de baixa

capacidade distribuídos em 11 linhas que atravessam a Área de Estudo, como mostrado na

Tabela 17, que apresenta a extensão quilométrica, o número de viagens e o número de

passageiros por mês para cada linha, dados estes referentes a um dia útil típico.

Extensão

Total da

linha (km)

FrotaViagens/dia

útil

Passageiros / Mês

(média)

131 Centro / Cruzeiro do Sul 41 3 21 18.866

160A Hospital Regional / Petrovale - Via Petrobrás 47 3 15 65.685

160B Hospital Regional / Petrovale - Via PTB 47 3 19 98.053

180 Centro / Pimentas 38 2 11 10.186

191 Centro / Charneca 37 2 10 5.139

191B Parque das Indústrias / Pingo D'água 16 1 12 6.136

210A Sítio Poções / Filadélfia - Via Homero Gil 29 6 53 71.167

210B Sítio Poções / Centro - Via Várzea das Flores 62 2 12 10.311

260A Taquaril / Fiat - Via Ptb - At. Paulo Camilo 45 7 44 70.289

260B Fazenda Santa Cruz / Taquaril - Via Centro / Ptb 42 2 10 2.361

261A Taquaril / Cruzeiro - Via Santa Fé E Vila Verde - At. Campos Eliseos 44 4 34 58.174

261B Decamão / Vila Verde 34 3 12 12.668

270 Taquaril / Bandeirinhas - Via Cidade Verde 38 6 46 30.014

313 Conjunto Celso Pedrosa / Brasiléia - Via Dom Bosco 35 7 47 53.805

314 Decamão / Duque De Caxias Ii 24 4 42 19.566

315 Bueno Franco / Cachoeira - Via Marmeleiros 24 6 65 56.113

315B Bueno Franco / Icaivera - Via Centro 67 2 8 9.191

410 São Caetano / Centro - Via Nova Badem 36 3 29 35.037

411 Granja Verde / Centro - Via Imbiruçu 33 4 40 36.529

412 Capelinha /Centro - Via São Cristóvão 36 3 15 17.321

414 Capelinha /Centro - Via Marco Túlio Isaac 36 2 15 12.918

415 São Caetano / Centro - Via Bueno Franco / Duque De Caxias 42 12 66 105.086

450A Alvorada / São Luiz 35 8 47 58.711

450B São Luiz / Alvorada 40 8 47 58.711

710A São João / Santa Inês - Via Jardim Petrópolis 27 4 34 45.015

710B São João / Centro - Via Jardim Petrópolis 13 4 32 20.839

830 Santo Afonso / Rubens Do Pinho Angelo - Via Marimbá 53 7 42 72.872

831 Santo Afonso / Hospital Regional - Via Marbimbá - Bambas 46 3 14 19.054

832 Marimbá / Parque Das Indústrias - Via Hospital Regional 44 7 51 97.044

910A Citrolândia / Decamão - Via Parque Ipiranga 35 5 20 31.755

910B Citrolândia - Centro 27 2 59 32.852

920 Hospital Regional / Centro / Paquetá - Dicalino Cabral 34 1 10 8.064

Total 1.205 136 982 1.249.532

Linhas



Tabela 17- Sistema TRANSBETIM - Linhas de Transporte Coletivo – Baixa Capacidade

A Tabela 18 apresenta a relação de linhas do DER – MG que atravessam a Área de Estudo.

Tabela 18- Sistema Metropolitano - Linhas de Transporte Coletivo

A Figura 94 apresenta a localização dos PEDs dentro da Área de Estudo com base nas

informações fornecidas pela TRANSBETIM.

Extensão

Total da

linha (km)

FrotaViagens /

dia útil

Passageiros

/ Mês

(média)

20 Sítio Poções / Brasiléia 33 16 89 123.739

30 Nossa Senhora de Fátima / Cidade Verde - via morada do trevo 41 15 82 114.497

34 Alterosas / Brasiléia - via Cruzeiro do Sul 37 18 85 149.672

40 Jardim Perla / Residencial Lagoa - via Maternidade 51 19 93 157.942

50 Granja Verde / Hospital Regional - via Imbiruçu 44 14 70 97.098

53 Capelinha / Hospital Regional - via Jardim Teresópolis 43 14 75 116.341

54 Alvorada / Hospital Regional - via Dom Bosco 49 16 91 127.862

60 PTB / Hospital Regional - via São João 36 19 96 148.371

61 Nossa Senhora das Graças / Cruzeiro 45 12 55 79.391

70 Bandeirinhas / Conjunto Rubens do Pinho Angelo 47 13 67 93.706

90 Citrolândia / Industrial São Pedro - via Hospital Regional 35 14 80 107.644

TOTAL 461 170 883 1.316.260

Linhas

Linha Descrição

3235 Betim / Mário Campos

3210 Betim / Estação Eldorado

3211 Bambas / Estação Eldorado

3212 Betim / B. Horizonte - Executivo

3220 Bandeirinhas / Estação Eldorado

3231 Betim / Carrefour

3245 Betim / Estação Eldorado

3291 Pingo D'água / B. Horizonte

3293 Bandeirinhas / B. Horizonte

3297 Taquaril / B. Horizonte - Via Centro de Betim

3298 Taquaril / B. Horizonte - Via Centro de Betim

3304 Betim / Belo Horizonte - Via Expressa



Figura 94 – Pontos de Embarque e Desembarque – Área de Estudo.

A partir do levantamento de campo foi constatado que os PEDs números 6, 13 e 16

apresentam irregularidades. O PED nº 6 possui abrigo deteriorado, como apresentado na

figura a seguir.



Figura 95 – PED nº 6 – R. Inconfidência.

O PED nº 13 está instalado na Praça da Cacimba na Avenida Juscelino Kubitschek e

proporciona pouca visibilidade para os motoristas que passam neste trecho quando o ônibus

realiza a parada para embarque e desembarque. A Figura 96 apresenta este PED.

Figura 96 – PED nº 13 – Avenida Juscelino Kubitschek.

O PED nº 16, localizado em frente ao número 619 na Avenida Governador Valadares, não

possui espaço para a parada do veículo de transporte coletivo, além disso, está situado

próximo à entrada de estacionamento da Faculdade Uma (Figura 97).

Figura 97 – PED nº 16 – Avenida Governador Valadares.



Outra irregularidade encontrada durante as vistorias de campo foi a ausência de sinalização

vertical e horizontal dos PEDs números 47, 45, 46, 44, 48, 42, 49 e 43.

Transporte Público Individual – Táxi 5.4.2

De acordo com a TRANSBETIM, todos os pontos de táxi existentes no município são

rotativos, ou seja, qualquer veículo licenciado pode estacionar neles.

Atualmente, o município conta com 195 táxis em operação, portanto, o total de vagas

existentes na região central da cidade corresponde a 25% da frota total atuante.

De acordo com a TRANSBETIM, os valores das tarifas cobertas pelo taxímetro, a partir do

dia 10 de maio de 2014, são:

Bandeirada: R$ 4,20

Bandeira I (km rodado): R$ 2,58

Bandeira II (km rodado): R$ 3,10

Hora parada (inclusa no taxímetro): R$ 24,85

Em casos de bagagens em excesso, como malas, compras de supermercado, etc. são

cobrados valores adicionais à corrida, exceto para cadeira de rodas e equipamentos de

portadores de necessidades especiais. Os valores são:

Volume acima de 60 cm: R$ 1,30

Por carrinho de supermercado: R$1,80

A tarifa de retorno é cobrada apenas para corridas com origem em Betim e destino a outras

cidades. Nestes casos, é cobrado valor adicional correspondente a 50% sobre o valor

registrado no taxímetro. Em qualquer situação o taxímetro é acionado no local onde o

passageiro estiver embarcando e com seu conhecimento.

A Área de Estudo conta com 11 pontos, cuja localização e capacidade são apresentadas na

Figura 98 e Tabela 19:



Figura 98 – Pontos de Táxi.



Tabela 19 - Planilha Resumo dos pontos de táxi

As fotos a seguir mostram os pontos de táxi da Área de Estudo.

Figura 99 – Táxi - Ponto 1. Figura 100 – Táxi - Ponto 2.

Figura 101 – Táxi - Ponto 3. Figura 102 – Táxi - Ponto 4 .

Pontos Localização Veículos

1 Avenida Nossa Senhora do Carmo, Centro 9

2 Avenida Amazonas, N° 974, Centro 7

3 Avenida Governador Valadares, N° 97, Centro 7




7 Avenida Padre Osório, Nº 70, Centro 3

8 Avenida Juscelino Kubitschek, N° 801, Centro 2



11 Rua Romualda de Melo, N° 184, Centro 4

49Total






Figura 109 – Táxi - Ponto 11.



6 Desenvolvimento da Rede de Simulação de Tráfego

6.1 Metodologia de Modelagem de Tráfego

A modelagem do comportamento do tráfego de veículos no sistema viário foi elaborada no

software de microssimulação de tráfego Aimsun.

O microssimulador segue uma simulação microscópica aproximada, discreta e contínua.

Isso significa que o comportamento de cada veículo na rede viária é continuamente

modelado obedecendo, entre outros parâmetros, às distribuições estatísticas do

comportamento dos motoristas (dos mais cordiais aos mais agressivos) durante o período

simulado. Além disso, cada veículo viaja na rede de tráfego de acordo com os modelos

microscópicos de comportamento de tráfego.

Estes modelos microscópicos utilizados pelo Aimsun simulam os movimentos dos veículos

individuais baseados em três algoritmos básicos:

Car-following: comportamento dos motoristas ao seguirem o veículo à frente;

Lane-changing: modelando o comportamento desenvolvido nos processos de

ultrapassagem e mudanças de faixa;

Gap acceptance: focado no aproveitamento de brechas de tempo no fluxo de

veículos.

O sistema fornece uma modelagem altamente detalhada da rede de tráfego, que faz a

distinção entre diferentes tipos de veículos e condutores, permite uma ampla gama de

geometrias de rede a serem tratadas e movimentos conflitantes, dentre outros.

A maioria dos equipamentos de tráfego presente em uma rede de tráfego real também é

modelada no microssimulador: semáforos, detectores de tráfego, Painéis de Mensagens

Variáveis, dispositivos de medição de rampa, e dentre outros.

Elaborada a rede de tráfego no software e estabelecidos os desejos de deslocamento local

de estudo (os pontos de estudo), os veículos passam a buscar a melhor rota para

alcançarem seu destino, admitindo os mesmos critérios que seriam utilizados por um

condutor em uma situação real.

Após isso, elaboram-se os cenários de tráfego do futuro sem qualquer alteração, e com as

alterações realizadas com a finalidade de avaliar as condições do tráfego na rede viária

estudada.

Essas condições estatisticamente estabelecidas (condições viárias, distribuição do volume

de tráfego ao longo do tempo, tipos de veículos, tipos de motoristas e dentre outros) é que

definem o desempenho operacional de cada cenário testado.



Deste conjunto de dados de entrada (condições do tráfego), cada um com sua distribuição

específica, a capacidade viária é entendida como um dado resultante e não como um

parâmetro determinístico de entrada.

Portanto, a microssimulação permite outra visão sobre o estudo de tráfego, onde as ideias

são colocadas à prova com enfoque estatístico, permitindo a avaliação dos cenários de

condições do tráfego retratadas neste trabalho.

6.2 Estruturação da Rede

Para simular a rede da Área de Estudo, deve-se primeiramente definir qual o volume de

veículos que trafegam na região e qual é atualmente a dinâmica de viagens na região. A

forma ideal de se representar esta demanda local é na forma de uma Matriz Origem e

Destino (Matriz O/D).

O primeiro passo para obtenção dessa matriz consiste na construção uma rede

representativa das características físico-operacionais da malha em análise (links

unidirecionais, proibição de movimentos em cada nó e atributos como velocidade e

capacidade teórica de tráfego) e a definição de centroides (pontos de geração e atração de

viagens) ao entorno da Área de Estudo.

No entanto, apenas com os centroides ao entorno da região, somente seriam simuladas as

viagens de atravessamento de um ponto ao outro. Sabendo que na área central possui uma

geração e atração bastante significativa, foram também inseridos centroides em seu interior,

principalmente nos estacionamentos existentes. Com esta solução, a simulação apresentará

resultados mais próximos da realidade. A Figura 110 mostra a distribuição destes centroides

no entorno e no interior da rede simulada.



Figura 110 - Centroides da Rede Simulada - Situação 2014

Além disso, é necessário inserir contadores em cada interseção pesquisada com o volume

real de cada link que acessa a mesma. Como foi dito anteriormente, estes volumes foram



obtidos através de pesquisas realizadas em 28 pontos ao longo da Área de Estudo durante

a hora pico manhã (de 07:45 às 08:45h) e a hora pico tarde (de 17:00 até 18:00h). Para uma

melhor representatividade do modelo, a demanda foi dividida no projeto em três categorias

de veículos: veículos leves (englobando carros e motos), veículos pesados e ônibus.

Após a finalização desta rede, foi utilizada uma ferramenta específica do software AIMSUN

para a composição e para o ajuste da matriz. A partir da rede macroscópica que foi

elaborada e de uma matriz inicial, o programa inicia um processo interativo que testa

diversos valores para as células da matriz para que o volume de tráfego atribuído para cada

seção de via pesquisada na região apresente um valor próximo ao real. Cada matriz obtida

neste processo representa a dinâmica na Área de Estudo por horário pesquisado e por tipo

de veículo.

Após este processo, é extremamente importante certificar que o modelo macrossimulado é

válido. Esta etapa é necessária, pois apenas após a validação do modelo tem-se a certeza

da veracidade das matrizes O/D encontradas como resultado. Para isso o programa também

realiza uma regressão linear comparando os volumes simulados em cada via com os dados

obtidos na pesquisa.

6.3 Ajustes Macroscópicos

Após a realização da macrossimulação, os resultados obtidos são apresentados a seguir. O

Gráfico 11 e o Gráfico 12 apresentam os resultados das regressões lineares obtidas da

comparação dos volumes reais com os volumes alocados durante o processo de interação

tanto para simulação da HPM quanto para a HPT.

Com a regressão linear é obtido o coeficiente de determinação (R2) que é uma medida de

qualidade do modelo em relação à sua habilidade de estimar corretamente os valores da

variável resposta y. Quanto mais próximo de 1, melhor é a calibração deste modelo e mais

próximo estará ele de representar a situação de campo.



Gráfico 11 – Regressão linear da macrossimulação – HPM.

Gráfico 12 – Regressão linear da macrossimulação – HPT.

No caso deste experimento, é possível afirmar que foram encontrados valores satisfatórios

de calibração nos dois horários e, portanto é possível avançar para a fase de

microssimulação da situação atual e, posteriormente, o desenvolvimento de alternativas

para melhoria do tráfego da região.

As matrizes O/D obtidas na macrossimulação são apresentadas em anexo digital deste

documento.



6.4 Calibração Microscópica

A próxima etapa do estudo é a simulação microscópica, que consiste em uma aproximação

ainda maior com a situação real da Área de Estudo. Para isso, são utilizadas como base

para a geração de viagens as alocações de tráfego obtidas na etapa anterior do estudo.

Apesar da rede da simulação macroscópica ser a mesma da microscópica, esta última

requer um detalhamento maior, sendo, portanto necessário acrescentar inúmeras

características à rede básica. Dentre outros acréscimos, devem-se alocar todas as linhas de

transporte público que trafegam na região, definindo suas rotas, frequências e a localização

de todos os pontos de embarque e desembarque (PEDs), inserir sinalizações em cada

interseção da rede, programação semafórica onde for necessário e faixas de pedestres com

o volume horário de pedestres que as utilizam.

Para se calibrar a simulação, é realizado um ajuste fino em diversos parâmetros do projeto,

como por exemplo, comportamento do motorista, características dos links, padrões de

escolha de rotas e até mesmo pequenas alterações nas matrizes O/D obtidas na

macrossimulação. O modelo é considerado válido quando os volumes obtidos em cada

contador se aproximem do fluxo simulado durante a microssimulação. As figuras a seguir

apresentam os resultados das regressões lineares entre o fluxo real e o simulado tanto para

a HPM (Gráfico 13) quanto para HPT (Gráfico 14).

Gráfico 13 – Regressão linear da microssimulação – HPM



Gráfico 14 – Regressão linear da microssimulação – HPT.

A partir da análise dos gráficos anteriores nota-se que para baixos volumes pesquisados, o

sistema diverge em alguns pontos, ao passo que nas vias com grandes volumes, as quais

apresentam os maiores problemas reais, a simulação apresenta uma aproximação

satisfatória.

Portanto, a partir dos resultados obtidos, o modelo resultou em uma calibração satisfatória e

é considerado válido.

6.5 Análise espacial da Microssimulação

Realizada a microssimulação de tráfego da situação atual, foi possível confirmar os

principais locais onde se observam problemas de capacidade viária na Área de Estudo.

A Figura 111 apresenta o resultado de densidade simulada em cada trecho da rede. A

densidade é uma medida das condições de conforto operacional, associada diretamente ao

nível de serviço. Quanto maior o índice em um determinado trecho, maior o número de

veículos acumulados no local e pior o nível de serviço da via. Os resultados apresentados

são referentes ao período das 17:00 às 18:00 horas, hora de pico da tarde (HPT).



Analisando a escala de cores na figura acima, observa-se que as principais locais com

problemas de capacidade são o eixo da Avenida das Américas, incluindo o viaduto sobre a

linha férrea e a alça de acesso para a BR 381, e a região da Avenida Amazonas, que inclui

o Viaduto do Lapinha. Observam-se também problemas em alguns trechos da Rua Rio de

Janeiro, Avenida Juscelino Kubitschek e Rua Felipe dos Santos.

Para determinar as causas desses problemas, a seguir são apresentadas imagens da

microssimulação propriamente dita. A Figura 112 apresenta a simulação da Avenida das

Américas na HPT.

Figura 111 – Densidade Simulada - Situação Atual HPT



Figura 112 – Av. das Américas – Situação Atual HPT

Na figura anterior, os pontos azuis representam os automóveis, ônibus e caminhões

presentes na simulação. São visíveis a retenção gerada pelas conversões e a onda de

choque que a mesma provoca ao longo de toda a avenida, chegando até o viaduto sobre a

linha férrea.



Figura 113 – Av. Amazonas e Viaduto do Lapinha – Situação Atual HPT

A microssimulação reproduz o congestionamento na /avenida Amazonas provocado pelas

lombofaixas implantadas, bem como mostra os impactos da precária sincronização entre os

semáforos.



7 Proposta de Plano de Circulação Viária

7.1 Cenários Propostos

São analisados três cenários:

Cenário A – Alterações em andamento

Cenário B – Alterações na circulação;

Cenário C – Prioridade ao transporte público;

Cenário D – Sugestões da TRANSBETIM.

Para cada cenário é analisada a situação em dois momentos diferentes: no ano de 2015 e

2020.

Cenário A – Alterações em andamento 7.1.1

O Cenário A consiste na situação atual da rede de tráfego, acrescida da implantação da

trincheira da Avenida Bandeirantes sob a BR-381, que reconfigura os acessos da rodovia à

cidade e, consequentemente, à Área de Estudo.

Neste cenário, fortalece-se a ligação da BR-381 vindo da direção de Belo Horizonte, com a

abertura da trincheira da Avenida Bandeirantes. Isto resultará na redução do tráfego da

Avenida das Américas em direção à BR 381 sentido Belo Horizonte, que passará a utilizar a

Avenida Bandeirantes, que deverá receber tratamento de requalificação, com recuperação

do pavimento e implantação de sinalização.

As figuras a seguir mostram as principais rotas nos sentido Norte – Sul e Leste – Oeste.



Figura 114 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul – Cenário A



Figura 115 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário A

Para a inclusão dessa nova interseção na rede de simulação foi necessária uma

reorganização dos centroides da região. A solução encontrada foi a de unificar os centroides

4 e 6 (Figura 110). Para definir o número de viagens com origem e destino a este novo

centroide (Centroide T) foi feita a soma das viagens originadas e destinadas ao 4 e ao 6. A

Figura 116 apresenta de forma esquemática a nova distribuição dos centroides na Área de

Estudo.



Figura 116 - Centroide da rede simulada - Situação 2015 e 2020

Na simulação, foi construída a continuação da Avenida Bandeirantes e da BR-381 até o

local da trincheira. Foi considerada também uma requalificação da Avenida Bandeirantes,

pela importância que passará a ter com a abertura da trincheira, assumindo-se com isso a

velocidade média de 30 km/h, que possibilita ao motorista deslocar-se da interseção com a

Rua Inconfidentes até a futura trincheira em cerca de 3 minutos, considerando o trecho sem

retenções.

Em todos os cenários foram realizadas otimizações da programação semafórica em função

das novas distribuições de fluxos.

A demanda utilizada no ano de 2015 é a encontrada na macrossimulação realizada com

base nas pesquisas de contagem classificadas volumétricas realizadas. Como as pesquisas

foram realizadas em 2014, foi necessário aplicar um fator de crescimento anual nas viagens.

Foi definido um fator de crescimento igual a 3,0% para as viagens com origem e destino fora

da Área de Estudo (viagens de atravessamento) e um fator de 1,5% para viagens com

origem ou destino dentro da região estudada.



A demanda adotada para o ano de 2020 foi definida utilizando a mesma metodologia

descrita anteriormente. Assim, a matriz de viagens encontrada para o ano de 2020 obteve

um incremento em torno de 20%.

Cenário B – Alterações na Circulação 7.1.2

No Cenário B, além das alterações já apresentadas no Cenário A, foram realizadas algumas

alterações no sistema viário a fim de solucionar os principais problemas já diagnosticados

anteriormente. Os principais pontos de intervenção são os seguintes:

Área 1: Avenida das Américas;

Área 2: Viaduto do Lapinha; e

Área 3: Rua São José X Rua Santa Cruz.

O detalhamento de cada intervenção é apresentado nos itens a seguir:

7.1.2.1 Área 1 – Avenida das Américas

O diagnóstico da Área de Estudo constatou a existência de problemas causados pelos

retornos no canteiro central da avenida. Esses retornos, além de aumentarem os riscos de

acidentes devido aos entrelaçamentos curtos, provocam retenções no fluxo de tráfego nas

horas pico.

Na proposta, as conversões à esquerda passam a serem feitas com a criação de dois

rotores, utilizando as vias laterais à avenida em mão única como laços de conversão e

criando três pontos de atravessamento da avenida semaforizados, com eliminação das

faixas de conversão e a consequente padronização da seção transversal da avenida.

. Os pontos de atravessamento são nas seguintes ruas:

Rua São Judas Tadeu;

Rua Capela Nova; e

Rua José Salustiano Lara.

A Figura 117 mostra o funcionamento dos rotores para as conversões à esquerda.



Figura 117 – Área 1 - Circulação Proposta.

O Rotor 1 é composto pelas ruas João XXIII, São Judas Tadeu, Clemente Neto Silva,

Imperatriz e Capela Nova. Já o Rotor 2 é composto por um trecho da Avenida Nossa

Senhora do Carmo e pelas ruas José Salustiano Lara, Central e Capela Nova.

7.1.2.2 Área 2 – Viaduto do Lapinha e Avenida Amazonas

O principal problema na região do Viaduto do Lapinha é a falta de capacidade viária para

absorver na interseção da Rua Pedro Francisco de Melo com a Avenida Amazonas, em

apenas uma faixa de tráfego e com controle semafórico, o fluxo de tráfego procedente do

viaduto.

A solução encontrada foi criar uma alça no viaduto ligando a pista do sentido bairro-centro

na Rua São Pedro, conduzindo todo o tráfego desse sentido para essa rua e daí para a Rua



Nicolau Alves de Melo, onde pode acessar a Avenida Amazonas em interseção

semaforizada com duas faixas de tráfego. A Rua Pedro Francisco de Melo passa, então, a

ter apenas sentido centro-bairro até o viaduto, facilitando a conversão dos veículos da

Avenida Amazonas e permitindo a reformulação do controle semafórico dessa interseção de

forma a atender apenas às travessias de pedestres.

Esta mudança permite ainda que se faça a inversão de sentido direcional da Avenida Nossa

Senhora do Carmo até a Rua Maria do Carmo Lara, permitindo a criação de uma ligação

direta paralela à Avenida Governador Valadares até a Rua José Salustiano Lara.

Para permitir o fluxo em sentido contrário, inverte-se a circulação da Rua Romualda Augusta

de Melo entre as ruas Maria do Carmo Lara e Inconfidência e implanta-se mão única na Rua

Maria do Carmo Lara entre a Avenida Nossa Senhora do Carmo e a Rua Romualda Augusta

de Melo, neste sentido, implantando-se uma interseção semafórica na interseção das ruas

Romualda Alves de Melo e Inconfidência.

A alteração de circulação nas ruas Pedro Francisco de Melo e Nicolau Alves de Melo

permitirá que se requalifique o tratamento de prioridade aos pedestres, pela manutenção do

semáforo de pedestres na interseção da Avenida Amazonas com a Rua Pedro Francisco de

Melo e a inclusão de uma nova interseção semaforizada na interseção seguinte, com Rua

Nicolau Alves de Melo, tornando-se desnecessária a manutenção das lombofaixas como

elemento redutor de velocidade e permitindo que se faça um novo projeto de requalificação

dos deslocamentos de pedestres.

Para melhorar a fluidez na Rua Felipe dos Santos e diminuir um tempo do semáforo na

interseção com a Avenida Nossa Senhora do Carmo, com isto melhorando a ligação Leste-

Oeste, será implantada mão única no trecho entre esta e a Avenida Nossa Senhora de

Fátima.

A Figura 118 apresenta como ficará a circulação da região após estas intervenções.



7.1.2.3 Área 3 – Rua São José X Rua Santa Cruz

A circulação atual provoca conflitos de tráfego nessa região, tanto na interseção entre as

ruas Santa Cruz e Cruzeiro, quanto entre as ruas São José e Cruzeiro. Para solucionar este

conflito, foram propostas as seguintes alterações de circulação:

Prolongamento da mão única de circulação na Rua Santa Cruz até a Rua Gervásio

Lara;

Implantação de mão única de circulação na Rua São José, sentido Praça da

Cacimba;

Mudança do sentido de circulação da Rua do Cruzeiro.

Para evitar retenções na hora pico e melhorar a fluidez da Avenida Juscelino Kubistchek são

proibidas as conversões à esquerda na Praça da Cacimba.

A Figura 119 apresenta o resultado da circulação proposta para a região.




7.1.2.4 Resumo das Alterações Propostas

A seguir são apresentadas as alterações viárias necessárias para implementar a circulação

propostas nas três áreas citadas. Além disso, são descritas outras alterações pontuais para

melhorar a fluidez do tráfego na Área de Estudo.

Para melhor entendimento, foram divididas em três tipos de intervenções: implantação de

mão única, inversão de sentido de circulação, proibição ou criação de movimentos e outras

mudanças.

Figura 120 – Resumo das Alterações Propostas no Cenário B



Implantação de infraestrutura viária

1. Construção de uma alça do viaduto do Lapinha para a Rua São Pedro;

Implantação de mão única nos seguintes trechos de via:

2. Rua Pedro Francisco de Melo, da Av. Amazonas até o Viaduto da Lapinha, neste

sentido;

3. Avenida Nossa Senhora do Carmo, da Rua Inconfidência até a Rua Maria do

Carmo Lara, neste sentido;

4. Rua Felipe dos Santos, da Avenida Nossa Senhora do Carmo até a Avenida

Nossa Senhora de Fátima, neste sentido;

5. Rua São Judas Tadeu, sentido Avenida das Américas;

6. Rua Clemente Neto Silva, da Avenida das Américas até a Rua Imperatriz, neste

sentido;

7. Rua Imperatriz, da Rua Clemente Neto Silva até a Rua Capela Nova, neste

sentido;

8. Rua Capela Nova da Rua Central até a Avenida Nossa Senhora do Carmo,

neste sentido;

9. Rua Alvorada, da Av. Nossa Senhora do Carmo até a Rua João XXII;

10. Rua João XXII, sentido Rua São Judas Tadeu;

11. Avenida Nossa Senhora do Carmo, da Rua Capela Nova até a Rua José

Salustiano Lara, neste sentido;

12. Rua José Rodrigues Betim, sentido Rua Felipe dos Santos;

13. Rua Santa Cruz, da Rua do Cruzeiro até a Rua Gervásio Lara, neste sentido;

14. Rua São José, sentido Praça da Cacimba;

15. Rua Rita Humbelina de Jesus, sentido Rua Cônego Domingos Martins.

Inversão de sentido de circulação nos seguintes trechos de via:

16. Rua Nicolau Alves de Melo, entre Avenida Amazonas e Rua São Paulo;

17 Avenida Nossa Senhora do Carmo, entre Avenida Amazonas e Rua Rio de

Janeiro;

18. Rua Romualda Augusta de Melo, com implantação de conversão livre à

esquerda para a Rua Prof. Clóvis Salgado;

19. Rua do Cruzeiro.



Reorganização de movimentos

20. Canalização na interseção Rua Romualda Augusta de Melo com implantação

conversão livre à esquerda para a Rua Prof. Clóvis Salgado;

Figura 121 – Croqui da intervenção 20 – Circulação

Figura 122 – Croqui da intervenção 20 – Geometria

21 Fechamento do retorno na Avenida Governador Valadares, próximo ao hospital.

Será permitido o retorno apenas para veículos de emergência;

Figura 123 – Croqui da intervenção 21



22. Fechamento de todos os retornos no canteiro central da Avenida das Américas;

23. Criação de um retorno na Avenida Governador Valadares, próximo da interseção

com a Rua Antônio Rafael;


24. Modificação da geometria da rotatória da Avenida Padre Osório com a Rua

Cônego Domingos Martins, incorporando a rotatória à Praça Milton Campos e

transformando a Praça em uma rotatória alongada;




25. Proibição das conversões à esquerda na Praça da Cacimba;


26. Melhoria da geometria da rotatória da A. Nossa Senhora do Carmo com as ruas

Capela Nova e Antônio Rafael;

Figura 127 – Croqui da intervenção 26- Circulação



Figura 128 – Croqui da intervenção 26 - Geometria

27. Melhoria da geometria da interseção da Rua Rita Humbelina de Jesus com a

Marginal da BR-381;


Implantação ou reconfiguração semafórica

28. Retirada do semáforo da interseção da Avenida Amazonas com Rua Pedro

Francisco de Melo;

29. Mudança da configuração semafórica na interseção da Rua Rio de Janeiro com

a Avenida Nossa Senhora do Carmo;

30. Implantação de controle semafórico na interseção da Rua Inconfidência com a

Rua Romualda Augusta de Melo;



31. Implantação de controle semafórico na interseção da Avenida Governador

Valadares com a Rua Belo Horizonte;

32. Implantação de controle semafórico na interseção da Avenida das Américas com

a Rua São Judas Tadeu, com abertura do canteiro para transposição direta da

Avenida das Américas;



a Rua Capela Nova, com abertura do canteiro para transposição direta da

Avenida das Américas;



a Rua José Salustiano Lara, com abertura do canteiro para transposição direta



da Avenida das Américas e alargamento do trecho final da Rua José Salustiano

Lara, com a implantação de uma terceira faixa de tráfego junto ao semáforo;


35. Implantação de controle semafórico na interseção da Avenida Juscelino

Kubitschek com a Rua Cônego Domingos Martins;

36. Implantação de controle semafórico na Praça da Cacimba.

Implantação de recursos de moderação de tráfego (traffic calming)

37. As lombofaixas existentes serão retiradas e implantado um projeto de

requalificação do trecho, com elevação da pista de rolamento com pavimento

diferenciado, configurando a mudança de ambiente de tráfego para velocidade mais

baixa e tratamento preferencial ao pedestre, tal como implantado na Área Central de

Belo Horizonte, como mostrado nas figuras a seguir.

Figura 133 – Traffic calming na Praça da Savassi – Belo Horizonte

Figura 134 – Traffic calming na Rua São Paulo – Belo Horizonte



A figura a seguir mostra as rotas de atravessamento e acesso da Área de Estudo, nos

sentidos Norte Sul e Leste Oeste.

Figura 135 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul – Cenário B



Figura 136 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário B



Cenário C – Prioridade ao transporte público – Pista exclusiva 7.1.3

O Cenário C é um cenário estruturado com mudanças, além das anteriores, que têm como

premissa básica a priorização do transporte público por ônibus no município, incorporada a

todas as demais alterações propostas no Cenário B.

Esta priorização consiste em criar facilidades de circulação para os ônibus, separando-os do

tráfego privado, por meio de implantação de faixas exclusivas, em que se separa a faixa de

tráfego da direita para utilização exclusiva para os ônibus, podendo ser utilizadas pelos

demais veículos apenas para conversões e acesso às garagens, e de pistas exclusivas, nas

quais o tráfego dos demais veículos é proibido e só aceito em condições especiais,

devidamente autorizadas pela autoridade de trânsito.

No Cenário C são implantadas faixas exclusivas na Avenida Amazonas, entre ruas João

Pinheiro e Pedro Francisco de Melo e nas ruas Rio de Janeiro e Inconfidência, no trecho

entre a Rua Santa Cruz e a Avenida das Américas, e pista exclusiva na Avenida Amazonas,

entre a entrada do Viaduto do Lapinha e a Avenida Governador Valadares. Neste trecho

serão implantadas medidas de requalificação da via, denominadas “traffic calming”,

garantindo a travessia segura dos pedestres.

A Figura 137 apresenta a localização destas faixas e pistas exclusivas, sobrepostas às

mudanças propostas no Cenário B, que são indicadas por setas tracejadas vermelhas.

Figura 137 – Cenário C – Implantação de faixas e pistas exclusivas de ônibus



Com a implantação da pista exclusiva na Avenida Amazonas, o tráfego dos demais veículos

será desviado para a Rua Belo Horizonte, retornando à Avenida Amazonas pela Avenida

Governador Valadares (caminhamento laranja).

Com a implantação dessas medidas, o estacionamento na Avenida Amazonas e Rua Rio de

Janeiro será impactado, passando a ser permitido, a princípio, nos trechos de que receberão

faixas exclusivas, apenas no lado esquerdo das vias, ficando a faixa da direita para a

circulação dos ônibus e, nos trechos de pista exclusiva, os estacionamentos nos dois lados

(esquerdo e direito) da via são proibidos. O detalhamento dos projetos de sinalização

definirá especificamente a localização das vagas, dos estacionamentos especiais, cargas e

descargas, pontos de embarque e desembarque etc. Prevê-se que sejam extintas 56 vagas

de estacionamento.

A figura a seguir mostra as rotas de atravessamento e acesso da Área de Estudo, nos

sentidos Norte Sul e Leste Oeste.



Figura 138 – Esquema Funcional de Rotas- Norte/Sul – Cenário C



Figura 139 – Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário C

Na Figura 140 é apresentado o mapa de circulação das vias da Área de Estudo abrangendo

as alterações de circulação dos cenários B e C.



Figura 140 – Mapa de Circulação - Cenários B e C.

Cenário D – Prioridade ao transporte público – faixas exclusivas 7.1.4

O Cenário D compreende a sugestão de alteração de circulação elaborada em reunião com

os técnicos da TRANSBETIM com base na circulação proposta no Cenário B.

Estas sugestões foram analisadas pela equipe técnica e por meio de microssimulação de

tráfego avaliou a sua efetividade para a melhoria da circulação na área de estudo. Feita esta

avaliação, o Cenário D apresenta as seguintes alterações em relação ao Cenário B,

mostradas na figura e descritas a seguir.



Figura 141 -– Esquema Funcional de Rotas- Leste/Oeste – Cenário D

Implantação de faixas exclusivas de transporte coletivo no corredor da Av. Amazonas

(entre a Av. das Américas e Rua Santa Cruz) e no corredor formado pelas ruas Rio

de Janeiro e Inconfidência (entre as Rua Santa Cruz e Av. das Américas);

Manutenção do tráfego de passagem de veículos leves no trecho da Avenida

Amazonas entre a entrada do Viaduto do Lapinha e a Avenida Governador

Valadares, em baixa velocidade, garantida pela implantação de medidas de

requalificação da via tipo “traffic calming”.

Melhoria de geometria na Praça da Cacimba;



Figura 142 – Croqui da intervenção na Praça da Cacimba

Inversão do sentido de circulação da Rua Pedro Neves;

O trecho da Rua João XXIII entre a Rua Capela Nova e Avenida Nossa Senhora de

Fátima em mão dupla;

O trecho da Rua Pedro II em mão única entre a Avenida das Américas e Rua

Central, neste sentido;

O trecho da Rua dos Municípios Mineiros em mão dupla entre as ruas Clemente

Neto Silva e Pedro II;

O trecho da Rua Central em mão única entre as ruas Capela Nova e Pedro II, neste

sentido;

O trecho da Rua Capela Nova em mão única entre ruas da Liberdade e Central,

neste sentido;

O trecho da Rua Professor Osvaldo Franco em mão única entre a Rua Professor

Clovis Salgado e Avenida Juscelino Kubitschek, neste sentido;

O trecho da Rua Servidor Alfredo de Oliveira Braga em mão única entre as ruas José

Rodrigues Betim e Santa Cruz, neste sentido;

Inversão do sentido de circulação da Rua José Rodrigues Betim entre as ruas

Aqueber Aristides Saliba e Felipe dos Santos, neste sentido;

Inversão de sentido de circulação da Rua Raimundo Cipriano Gomes entre a Rua

José Rodrigues Betim e a Av. Governador Valadares, neste sentido.



A Figura 143 ilustra todas as alterações de circulação acima citadas.

Figura 143 – Mapa de Circulação – Cenário D

O mapa a seguir apresenta a distribuição dos semáforos na Área de Estudo após as

alterações realizadas na proposta. Ressalta-se que este mapa é valido tanto para a o

Cenário D, quanto também para os cenários B e C.



Figura 144 – Semáforos propostos para a Área de Estudo



7.2 Microssimulação dos Cenários Propostos

Tendo como ponto de partida a rede já calibrada da situação atual, foram simuladas todas

as mudanças descritas nos itens anteriores.

Definição dos Parâmetros e Indicadores Utilizados nas Análises 7.2.1

A análise comparativa entre a situação atual e os diferentes cenários projetados é

subsidiada pela utilização de indicadores de desempenho calculados no processo de

microssimulação de tráfego de cada alternativa, realizado com o software AIMSUN. Dentre

os vários indicadores fornecidos pelo programa, neste estudo são considerados cinco:

Fila virtual máxima (veículos): consiste no número de veículos que deveriam entrar

na simulação, mas não conseguem por causa das vias saturadas. Quanto maior a

fila virtual, pior é o desempenho da malha viária;

Densidade (veíc/km): é uma medida das condições de conforto operacional,

associada diretamente ao nível de serviço. Sua unidade de medida é o número de

veículos por quilômetro, indicando o grau médio de utilização de todas vias

simuladas;

Tempo de atraso (seg/km): consiste na diferença entre o tempo esperado de viagem

(o tempo que seria necessário para atravessar o sistema em condições ideais) e o

tempo de viagem. É calculado como a média dos tempos de atraso de todos os

veículos e, em seguida, convertido em tempo por quilômetro;

Tempo de viagem (seg/km): é o tempo médio que um veículo gasta para percorrer

um quilômetro dentro da rede. É a média de todos os tempos individuais de viagem

(tempo de saída - tempo de entrada) para cada veículo que cruzou a rede,

convertido em tempo por quilômetro;

Tempo parado (seg/km): é o tempo médio parado por veículo por quilômetro;

Velocidade Harmônica (km/h): Consiste na média harmônica das velocidades de

cada veículo e é calculada com base em todos os veículos que deixaram o sistema.

Segundo a CET-SP (1992), a velocidade média harmônica, também chamada de

velocidade em rota, é utilizada para a avaliação e projetos relacionados com a fluidez

do tráfego, pois indica o comportamento de todo um trecho. Será utilizado para

determinar a velocidade média da Área de Estudo.

Vale ressaltar que, devido às diversas curvas estatísticas usadas pelo modelo, após cada

simulação são apresentados resultados levemente diferentes dos anteriores. Por esse

motivo, em todas as análises realizadas ao longo deste estudo, foram feitas dez simulações



diferentes com as mesmas configurações e propriedades, sendo calculada a média para

validação do resultado.

Resultados Encontrados 7.2.2

Os resultados apresentados a seguir foram obtidos após a simulação da hora pico tarde

(HPT), das 17:00h às 18:00h, período este de maior volume nas vias.

Na Tabela 20 a seguir são apresentados os resultados encontrados na simulação da HPT

para os três diferentes cenários nos dois anos de análise e dividindo os indicadores para

carros e para ônibus, visto que é de suma importância diagnosticar qual o impacto das

alterações no serviço de transporte público do município.

Os valores são apresentados através de indicadores de melhora, sendo a base de

comparação os indicadores encontrados na simulação relativa ao ano de 2014, situação

atual. A escala de cores varia do verde, condição mais favorável, para o vermelho, condição

menos favorável.

Tabela 20 – Resumo dos indicadores das simulações

A seguir é apresentada uma série de gráficos montados com os indicadores apresentados

anteriormente, comparando o desempenho de cada cenário.

Atual

2014 2015 2020 2015 2020 2015 2020 2015 2020

Contagem de Entrada 1,00 0,99 0,97 0,95 1,07 0,94 1,06 0,94 1,06 veíc

Densidade 1,00 0,94 1,75 0,85 1,10 0,88 1,24 0,93 1,33 veíc/km

Fila Média 1,00 0,70 2,39 0,41 0,72 0,46 0,96 0,55 1,11 veíc

Fila Virtual Máxima 1,00 0,73 3,15 0,02 0,06 0,03 0,23 0,04 0,24 veíc

Fila Virtual Média 1,00 0,87 2,42 0,00 0,04 0,02 0,19 0,02 0,20 veíc

Tempo de Atraso 1,00 0,36 0,61 0,21 0,30 0,24 0,39 0,27 0,42 seg/km

Tempo de Viagem 1,00 0,59 0,78 0,35 0,40 0,37 0,45 0,39 0,47 seg/km

Tempo Parado 1,00 0,35 0,58 0,15 0,21 0,17 0,29 0,20 0,31 seg/km

Velocidade Harmônica 1,00 1,58 1,20 2,68 2,35 2,54 2,08 2,43 1,99 km/h

Fluxo 1,00 1,01 0,81 0,99 1,09 0,98 1,06 0,97 1,04 veíc/h



Fila Média 1,00 0,74 2,52 0,42 0,74 0,47 1,02 0,57 1,18 veíc







Fluxo 1,00 1,03 0,80 1,13 1,24 1,12 1,20 1,11 1,18 veíc/h



Fila Média 1,00 0,51 1,57 0,41 0,69 0,41 0,72 0,49 0,84 veíc







Fluxo 1,00 0,91 0,82 1,28 1,40 1,15 1,27 1,15 1,24 veíc/h

Ôn

ibu

sC

arr

oT

od

os

UnidadeCenário CCenário BCenário ACenários

Indicadores Anos

Cenário D



Gráfico 15 – Tempo de Atraso - Ônibus

Gráfico 16 – Tempo de Atraso - Carro

Gráfico 17 – Tempo de Viagem - Ônibus

Gráfico 18 – Tempo de Viagem - Carro

Gráfico 19 – Tempo Parado - Ônibus

Gráfico 20 – Tempo Parado - Carro

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

2014 2015 2020

Tempo de Atraso - Ônibus

Cenário A Cenário B

Cenário C Cenário D

0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

2014 2015 2020

Tempo de Atraso - Carro



0,50

0,70

0,90

1,10

1,30

2014 2015 2020

Tempo de Viagem - Ônibus



0,50

0,70

0,90

1,10

1,30

2014 2015 2020

Tempo de Viagem - Carro



0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

2014 2015 2020

Tempo Parado - Ônibus



0,20

0,40

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

2014 2015 2020

Tempo Parado - Carro





Gráfico 21 – Velocidade Harmônica - Ônibus

Gráfico 22 – Velocidade Harmônica - Carro

Estes gráficos mostram que houve uma melhora significativa em todos os indicadores na

faixa horária analisada em todos os cenários simulados no ano de 2015. Os indicadores de

densidade, tempo de atraso, tempo de viagem e principalmente de fila virtual máxima

sofreram reduções significativas. Já a velocidade harmônica dos veículos aumentou

substancialmente. No entanto, no ano de 2020, com o aumento do volume simulado, as

melhorias observadas nos cenários diminuem.

Esta diminuição é mais significante no Cenário A, no qual não há nenhuma alteração

significativa, sendo apenas incluída a trincheira da BR-381. Já os Cenários B, C e D apesar

da leve piora nos indicadores devido ao aumento das viagens, continuam apresentando

melhorias na maioria dos indicadores, se comparados com a Situação Atual.

As figuras a seguir apresentam uma comparação visual entre as densidades obtidas nas

microssimulações da Situação Atual (2014) e dos Cenários A, B, C e D nos anos de 2015 e

2020 na região do Viaduto do Lapinha.

No Cenário B as reduções de densidade demonstrada nas figuras podem ser explicadas

pela alteração de circulação na saída do Viaduto do Lapinha, com a criação da alça, e com

a retirada das lombofaixas da Avenida Amazonas.

Observa-se que o Cenário C e D também apresenta uma grande melhora em relação ao

Cenário A. Além disso, este cenário, se comparado ao Cenário B, apresenta uma diminuição

da densidade de veículos ao longo das ruas Rio de Janeiro e Inconfidência, na Rua Santa

Cruz e Rua Nicolau Alves de Melo (uma das saídas da nova alça do Viaduto do Lapinha),

especialmente no cenário de 2020, além de privilegiar o transporte público por ônibus com a

implantação das faixas exclusivas.

0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2014 2015 2020

Velocidade Harmônica - Ônibus



0,60

0,80

1,00

1,20

1,40

1,60

1,80

2014 2015 2020

Velocidade Harmônica - Carro





7.2.2.1 Região do Viaduto do Lapinha - Situação atual - 2014

Figura 145 – Situação Atual - Densidade por Faixa na HPT - Área Central



7.2.2.2 Região do Viaduto do Lapinha - Horizonte 2015

Figura 146 – Cenário A 2015 - Densidade por Faixa na HPT - Área Central



Figura 147 – Cenário B 2015 - Densidade por Faixa na HPT - Área Central



Figura 148 – Cenário C 2015 – Densidade por faixa na HPT – Área Central



Figura 149 – Cenário D 2015 – Densidade por faixa na HPT – Área Central



7.2.2.3 Região do Viaduto do Lapinha - Horizonte 2020

Figura 150 – Cenário A 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central



Figura 151 – Cenário B 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central



Figura 152 – Cenário C 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central



Figura 153 – Cenário D 2020 – Densidade por faixa na HPT – Área Central



7.2.2.4 Região da Avenida das Américas – Situação atual – 2014

Nas figuras a seguir é apresentada a comparação visual das densidades entre a situação

atual e os Cenários A, B e C nos anos de 2015 e 2020 na Avenida das Américas.

Figura 154 – Situação Atual – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



7.2.2.5 Região da Avenida das Américas – Horizonte 2015

Figura 155 – Cenário A 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



Figura 156 – Cenário B 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



Figura 157 – Cenário C 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



Figura 158 – Cenário D 2015 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



7.2.2.6 Região da Avenida das Américas – Horizonte 2020

Figura 159 – Cenário A 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



Figura 160 – Cenário B 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



Figura 161 – Cenário C 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



Figura 162 – Cenário D 2020 – Densidade por Faixa na HPT – Avenida das Américas



Observa-se pelos resultados encontrados que a Av. das Américas obtém uma grande

melhora em seu nível de serviço nos cenários B, C e D com a retirada dos retornos e

instalação dos semáforos ao longo da avenida. Esta melhora ocorre tanto no ano de 2015

quanto no de 2020.

Em relação às vias que compõem os dois rotores da região (Av. Nossa Senhora do Carmo,

e ruas Capela Nova e João XXIII), não se observou problemas de capacidade, sendo

observada apenas uma pequena retenção nas proximidades dos semáforos com a Av. das

Américas.



8 Considerações Finais

A área Central de Betim apresenta, de uma forma geral, altas densidades de tráfego nos

horários de pico da manhã e da tarde, especialmente na área comercial mais intensa, no

entorno da Avenida Amazonas, e na Avenida das Américas, configurando áreas de

congestionamento em níveis de serviço insuficientes.

Essa densidade se deve a questões pontuais de redução de capacidade, como o tratamento

de pedestres com travessias elevadas na Avenida Amazonas, a seção transversal reduzida

da Rua Pedro Francisco de Melo, saída do Viaduto do Lapinha, a circulação inadequada na

Avenida das Américas, as deficiências do controle semafórico, o estado precário do

pavimento, a falta de sinalização horizontal e a deficiência de fiscalização de

estacionamento e parada, sendo a desobediência à regulamentação comum.

Foram desenvolvidos três cenários de estudo, respectivamente:

Cenário A – Alterações em andamento

O Cenário A consiste na situação atual da rede de tráfego, acrescida da implantação

da trincheira da Avenida Bandeirantes sob a BR-381, que reconfigura os acessos da

rodovia à cidade e, consequentemente, à Área de Estudo.

Cenário B – Alterações na Circulação

No Cenário B, além das alterações já apresentadas no Cenário A, foram realizadas

algumas alterações no sistema viário a fim de solucionar os principais problemas já

diagnosticados anteriormente.

Cenário C – Prioridade ao transporte público – pista exclusiva

O Cenário C é um cenário estruturado com mudanças, além das anteriores, que têm

como premissa básica a priorização do transporte público por ônibus no município,

incorporada a todas as demais alterações propostas no Cenário B.

Cenário D – Prioridade ao transporte público – faixa exclusiva

O Cenário D é composto pelas alterações presentes no Cenário B acrescido de

sugestões apresentadas pelo corpo técnico da TRANSBETIM. Há a priorização do

transporte público por ônibus através da adoção de faixas exclusivas ao longo da Av.

Amazonas e das ruas Rio de Janeiro e Inconfidência.

Os quatro cenários foram microssimulados nos horizontes temporais de 2015 e de 2020,

considerando-se o crescimento do tráfego na região.



Obteve-se uma melhora significativa nas densidades nos cenários B, C e D, comparados ao

Cenário A, nos dois horizontes.

A escolha de qual cenário deve ser considerado a partir de agora, no detalhamento dos

projetos, implica em algumas decisões que interferem significativamente na vida da cidade.

O Cenário B tem reflexos imediatos na melhoria de circulação, com perdas específicas

apenas para alguns deslocamentos de pequena extensão que serão impactados pela

inversão de circulação de algumas vias. Na Avenida das Américas a implantação dos

rotores, embora solucione os problemas de congestionamento existente, obriga o aumento

do percurso para as conversões à esquerda, o que pode gerar uma dificuldade de

negociação com a comunidade.

O Cenário C tem mudanças mais profundas. Se por um lado aumenta significativamente o

desempenho do sistema de transporte público, com redução do tempo de deslocamento e

aumento da velocidade operacional dos ônibus, por outro reduz o desempenho dos veículos

privados e diminui o número de vagas de automóveis na área comercial, caracterizando

uma situação de trade-off a ser discutida amplamente.

O Cenário D, a exemplo do Cenário C, também apresenta mudanças profundas no que diz

respeito à priorização do sistema de transporte público. Além disso, ele apresenta

intervenções pontuais em determinados locais da Área de Estudo que possibilitam uma

melhor acessibilidade e maior segurança viária.

Qualquer que seja o cenário adotado, entre os analisados e outros decorrentes de

incorporações de novas propostas ou exclusão de propostas apresentadas, é fundamental

que dois pontos sejam considerados como prioritários: a melhoria da programação

semafórica, criando-se um melhor equilíbrio de fluxos e de capacidade ofertada, e uma

fiscalização permanente e rigorosa da regulamentação de circulação, estacionamento e

velocidades.

Os próximos passos do trabalho serão:

Subsidiar a Prefeitura nas discussões e análises das propostas, com a

possibilidade de alterações nas mesmas em função dessas discussões;

Definição da proposta a ser detalhada;

Elaboração dos projetos básicos e executivos da proposta selecionada.



9 Bibliografia

BETIM. Lei Nº 4574. (2 de Outubro de 2007). Institui o Plano Diretor do Município de Betim.

CET-SP, & Piovesan, L. H. (1992). Nota Técnica 141/92 - Velocidade Média: Considerações

sobre o seu Cálculo. São Paulo - SP.

DENATRAN. (Dezembro de 2014). Frota. Acesso em 14 de Dezembro de 2014, disponível

em Site do DENATRAN: http://www.denatran.gov.br/frota2014.htm

IBGE. (2010). IBGE | Cidades | Minas Gerais | Betim. Acesso em 17 de de Junho de de

2014, disponível em

http://cidades.ibge.gov.br/xtras/temas.php?lang=&codmun=314930&idtema=106&sea

rch=minas-gerais|itabira|censo-demografico-2010:-resultados-da-amostra-

deslocamento-

PNUD. (2013). Consulta | Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil 2013. Acesso em 17

de de Abril de de 2014, disponível em http://atlasbrasil.org.br/2013/consulta

Prefeitura de Belo Horizonte. (s.d.). Cartilha de Construção e Manutenção de Passeios.

Acesso em 2014 de Julho de 17, disponível em Secretaria Municipal de Serviços

Urbanos: www.pbh.gov.br

Transport Simulation Systems. (Julho de 2014). Aimsum 8 users' manual.



10 Equipe Técnica

Coordenação:

Osias Baptista Neto – CREA 11.881/D

Equipe técnica:

Paulo Rogério Monteiro – CREA 84.369/D

Kleber dos Santos Menezes – CREA 83.064/D

Daniela Tomich Silva – CREA 151.925/D

Thiago Gonçalves da Costa – CREA 174.295/LP

Estagiários:

Camila Santos Freitas

Rafael Apipe Silveira

Victor Lima Migliorini

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