Plano de melhorias e incentivo para pedestres e ciclistas · Vias priorizadas para intervenção de...

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE

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Propostas

3. Incentivo para pedestres e ciclistas

Plano de melhorias e incentivo para

pedestres e ciclistas

Fase 3 – Elaboração das propostas

Etapa 3.1, 3.2 e 3.4 – Concepção, análise e detalhamento das propostas


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SUMÁRIO

2.3. Plano de melhorias e incentivo para pedestres e ciclistas _______________________________ 8

Introdução__________________________________________________________________________ 8

Programa de Implantação _____________________________________________________________ 8

Obras análogas _____________________________________________________________________ 13

Diretrizes __________________________________________________________________________ 25

Recomendações ____________________________________________________________________ 69

Cronograma tentativo _______________________________________________________________ 75


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ÍNDICE DE FIGURAS

Figura 1: Volume médio diário do fluxo de pedestres na rede viária de Catanduva ........................................ 9

Figura 2: Vias priorizadas para tratamento de calçadas ................................................................................. 10

Figura 3: Vias cicláveis existentes e previstas em Catanduva ......................................................................... 11

Figura 4: Vias priorizadas para intervenção de melhorias e incentivo a pedestres e ciclistas ........................ 12

Figura 5: Programa Centro Vivo Savassi. Requalificação da Praça da Savassi................................................. 13

Figura 6: Quarteirão da Rua Antônio de Albuquerque.................................................................................... 14

Figura 7: Acesso local para veículos ................................................................................................................ 14

Figura 8: Veículo acessando a edificação no quarteirão fechado ................................................................... 14

Figura 9: Veículo saindo da edificação ............................................................................................................ 14

Figura 10: Novo mobiliário urbano .................................................................................................................. 15

Figura 11: Arborização complementar (esquerda) e adequação do espaço respeitando as árvores existentes

......................................................................................................................................................................... 15

Figura 12: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão “Três Corações”) ............................ 16

Figura 13: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão “Melissa”) ...................................... 16

Figura 14: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão Mc Donalds) ...................................................... 17

Figura 15: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão da Loja Elmo) ..................................................... 17

Figura 16: Grupo de dança no quarteirão fechado da rua Pernambuco na Praça da Savassi ........................ 18

Figura 17: Pré-carnaval na Praça da Savassi .................................................................................................... 18

Figura 18: Arte e recreação nos quarteirões fechados da Praça da Savassi ................................................... 19

Figura 19: Rede Cicloviária de Sorocaba ......................................................................................................... 20

Figura 20: Exemplos de ciclovias que interligam as regiões em Sorocaba ...................................................... 21

Figura 21: Ciclovia na Avenida Dom Aguirre, às margens do Rio Sorocaba .................................................... 22

Figura 22: Solução de implantação de ciclovia aproveitando estrutura de pilar de uma ponte .................... 22

Figura 23: Estação do IntegraBike na Marginal Dom Aguirre ......................................................................... 23

Figura 24: Bicicleta de uso compartilhado e as estações ................................................................................ 24

Figura 25: Largura da calçada .......................................................................................................................... 26

Figura 26: Inclinação das calçadas ................................................................................................................... 27

Figura 27: Entrada de veículos ........................................................................................................................ 28

Figura 28: Sinalização tátil de alerta em obstáculos suspensos ...................................................................... 29

Figura 29: Sinalização tátil de alerta nos rebaixamentos das calçadas ........................................................... 29

Figura 30: Sinalização tátil direcional .............................................................................................................. 29

Figura 31: Rebaixamento de calçadas ............................................................................................................. 30

Figura 32: Tratamento perceptível para pessoas com deficiência visual ........................................................ 30

Figura 33: Travessia em plataforma elevada ................................................................................................... 31

Figura 34: Ondulações, almofadas e platô em interseções ............................................................................. 32

Figura 35: Pontos de estrangulamento e chicanas em interseções ................................................................ 32

Figura 36: Diretrizes para plantio de árvores em Catanduva .......................................................................... 33

Figura 37: Propostas de iluminação para vias com intensa arborização ......................................................... 34

Figura 38: Instalação do braço longo em ângulo nas vias com intensa arborização em pista de até 10 metros

de largura......................................................................................................................................................... 35

Figura 39: Propostas para projetos específicos de iluminação pública de passeios em áreas com intensa

arborização ...................................................................................................................................................... 35


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Figura 40: Mobiliário urbano na faixa de serviços .......................................................................................... 36

Figura 41: Rua Minas Gerais ............................................................................................................................ 37

Figura 42: Rua Maranhão ................................................................................................................................ 37

Figura 43: Rua Pará .......................................................................................................................................... 38

Figura 44: Rua Brasil ........................................................................................................................................ 39

Figura 45: Rua Amazonas ................................................................................................................................ 39

Figura 46: Rua Quinze de Novembro ............................................................................................................... 40

Figura 47: Rua Quinze de Novembro, próximo à interseção com Rua Paraná ............................................... 41

Figura 48: Avenida Engenheiro José Nelson Machado .................................................................................... 42

Figura 49: Avenida Engenheiro José Nelson Machado - marginal ao rio ........................................................ 42

Figura 50: Diferença entre ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota e ciclovia operacional ............................................ 43

Figura 51: Dimensões, em centímetros, de um ciclista ................................................................................... 45

Figura 52: Pavimento de Concreto .................................................................................................................. 46

Figura 53: Pavimentos betuminosos ............................................................................................................... 46

Figura 54: Pavimentos de rochas rudimentares .............................................................................................. 46

Figura 55: Trecho de projeto de Ciclovias em patamares ............................................................................... 47

Figura 56: Seção transversal de terraplenos. Arbusto como barreira física ................................................... 47

Figura 57: Seção transversal de terraplenos. Plantio de árvores em área com até 0,80m. ............................ 48

Figura 58: Árvores agrupadas em filas, alternadamente em cada lado da via ciclável. .................................. 49

Figura 59: Iluminação na aproximação de uma travessia de ciclistas ............................................................. 50

Figura 60: Vaga de estacionamento automóvel x bicicleta ............................................................................. 51

Figura 61:Paraciclo .......................................................................................................................................... 52

Figura 62 Suporte Inglês Sheffield ................................................................................................................... 53

Figura 63: Suporte modelo Sheffield e modelo “U invertido” ........................................................................ 53

Figura 64: Suporte de Encosto parafusado e conjugado ................................................................................. 54

Figura 65: Suporte “R” conjugado e chumbado .............................................................................................. 54

Figura 66: Suporte para estacionar bicicletas ocupando o espaço de um carro............................................. 55

Figura 67: Detalhe de bomba integrada no suporte Car Bike Rack ................................................................. 55

Figura 68: Suporte Cover Bike ......................................................................................................................... 56

Figura 69: Suportes de encaixe de rodas de diferentes formas e materiais ................................................... 56

Figura 70: Suporte de guidão .......................................................................................................................... 57

Figura 71: Suportes Pendulares ....................................................................................................................... 57

Figura 72: Suportes que dificultam o travamento das bicicletas .................................................................... 58

Figura 73: Bicicletário em São Paulo ............................................................................................................... 58

Figura 74: Bicicletário do Parque Ecológico de Belo Horizonte ...................................................................... 58

Figura 75: Vias cicláveis existentes .................................................................................................................. 59

Figura 76: Ciclofaixa da Avenida Benedito Zancaner ...................................................................................... 60

Figura 77: Ciclofaixa da Avenida São Domingos .............................................................................................. 60

Figura 78: Implantação da ciclofaixa na Avenida Daniel Soubhia em 2012 .................................................... 61


Figura 80: Ciclofaixa da Avenida Eng. José Nelson Machado .......................................................................... 62

Figura 81: Ciclovia da Avenida Theodoro Rosa Filho ....................................................................................... 62

Figura 82: Vias cicláveis previstas .................................................................................................................... 63

Figura 83: Seções viária para o Centro Sustentável ........................................................................................ 71


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Figura 84: Traçado para novas vias cicláveis ................................................................................................... 73


Figura 86: Ciclofaixa da Avenida Eng. José Nelson Machado .......................................................................... 74


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ÍNDICE DE TABELAS

Tabela 1: Comprimento dos greides ............................................................................................................... 46

Tabela 2: Caracterização das vias cicláveis previstas ...................................................................................... 64

Tabela 3: Cronograma tentativo de intervenções ........................................................................................... 75


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LISTA DE SIGLAS

ABNT Associação Brasileira de Normas Técnicas

CTB Código de Trânsito Brasileiro

DENATRAN Departamento Nacional de Trânsito

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

GEIPOT Grupo Executivo de Integração da Política de Transportes

NBR Norma da Associação Brasileira de Normas Técnicas

SEPED Secretaria Especial da Pessoal com Deficiência e Mobilidade Reduzida

PED´s Pontos de embarque e desembarque


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2.3. Plano de melhorias e incentivo para pedestres e ciclistas

Introdução

De forma a atender o objetivo do Plano de Melhorias e Incentivo para Pedestres e Ciclistas, o presente

documento é estruturado em cinco capítulos. O Capítulo 2 é referente ao programa de implantação que visa

justificar e nortear a seleção de áreas e eixos viários prioritários para intervenções de melhorias. Já o Capítulo

2.3.3 apresenta estudo de projetos e obras análogas de requalificação de espaços públicos que incentivam

os modos a pé e bicicleta.

No Capítulo 2.3.4 é feita a caracterização de calçadas e das vias cicláveis existentes a fim de contextualizar e

basear a elaboração de diretrizes para as vias prioritárias de intervenção de Catanduva. Após a especificação

das diretrizes, a via prioritária selecionada é avaliada em relação às suas características físicas, buscando

identificar os trechos que não atendem às diretrizes e demandam intervenções.

Ao final do documento, no Capítulo 2.3.5, é apresentado um resumo contemplando as recomendações ações

necessárias para implantação das diretrizes elaboradas, além de compor um cronograma tentativo.

A elaboração do Plano tem por base a Norma Brasileira NBR 9050/2004 emitida pela ABNT – Associação

Brasileira de Normas Técnicas que estabelece os parâmetros e critérios técnicos para certificar a

acessibilidade a edificações, mobiliário, espaços e equipamentos urbanos. Também são referência para

desenvolvimento deste documento as diretrizes de guias e manuais elaborados por órgãos públicos e

associações.

Programa de Implantação

2.3.2.1. Áreas priorizadas

A demarcação de uma rede contínua de corredores para o uso adequado de pedestres e ciclistas prevê a

indicação das áreas que devem ser produto de intervenções de implantação e melhorias nas calçadas e nas

vias cicláveis. Para tal análise, partiu-se dos eixos que apontam maiores demandas de deslocamento de

pedestres (Figura 1) de maneira integrada à rede de vias cicláveis existentes e previstas no município (Figura

3) 1.

1 Vale ressaltar que os deslocamentos das pessoas são permeados por dois conceitos básicos, a mobilidade e a acessibilidade. O

primeiro refere-se à capacidade das pessoas de se deslocarem nas cidades visando à execução de suas atividades. Já a acessibilidade

é a possibilidade de atingir os destinos desejados.


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Demandas de deslocamento de pedestres

Figura 1: Volume médio diário do fluxo de pedestres na rede viária de Catanduva Fonte: Tectran/Idom, 2013.

De maneira a contemplar os eixos de maior volume de pedestres, dentre outros fatores de acessibilidade,

foram demarcadas vias prioritárias para tratamento de calçadas, conforme Figura 2. Visando garantir a

qualidade do caminhamento, deve-se assegurar nestas vias pontos de ônibus com abrigo, arborização e

iluminação adequada, qualidade no atravessamento nas interseções, padronização da pavimentação das

calçadas, entre outras intervenções que serão abordadas no item 2.3.4 (Diretrizes) e recomendadas no item

2.3.5 (Recomendações) deste documento.


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Figura 2: Vias priorizadas para tratamento de calçadas Fonte: Tectran/Idom, 2013.

Conforme a figura, a maior concentração de vias a serem priorizadas para tratamento está na região central,

área que apresenta maior volume de fluxo de pedestres por ser contemplada por trechos de vias

considerados centralidades: ruas Minas Gerais, Maranhão, Pará, Brasil, Amazonas, Quinze de Novembro e

Avenida Engenheiro José Nelson Machado.


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Vias cicláveis

Tendo em vista a demarcação das vias prioritárias para tratamento de calçadas, é feita uma análise da rede

cicloviária existente e prevista pela Prefeitura de Catanduva (Figura 3). De fato, a rede existente junto às

previsões de implantação de vias cicláveis, não promove acesso satisfatório do ciclista aos trechos de maior

concentração de comércio e serviços na área central, onde também foi identificado maiores fluxos de

pedestres.

Figura 3: Vias cicláveis existentes e previstas em Catanduva Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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Vias priorizadas para intervenção de melhorias e incentivo a pedestres e ciclistas

A Figura 4, a seguir, apresenta a sobreposição dos eixos de vias cicláveis (existentes e previstas pela

Prefeitura) com os trechos selecionados para priorização do tratamento de calçadas. A partir da combinação

de todos estes eixos é possível analisar a integração existente entre os corredores de passagem de pedestres

e ciclistas e indicar elos faltantes para contemplar uma rede sustentável de transportes não motorizado, que

tenha acessibilidade adequada às áreas de interesse.

Figura 4: Vias priorizadas para intervenção de melhorias e incentivo a pedestres e ciclistas Fonte: Tectran/Idom, 2013.

São apresentadas, a seguir, obras e projetos análogos de requalificação e uso de espaços públicos que

incentivam os modos a pé e bicicleta a fim de exemplificar diferentes propostas de melhorias de

infraestrutura que poderão ser aplicadas em Catanduva.


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Obras análogas

Neste item são apresentados exemplos de obras e projetos de requalificação de espaços públicos e de aluguel

de bicicletas que incentivam os modos a pé e bicicleta no ambiente urbano.

2.3.3.1. Programa Centro Vivo, Belo Horizonte MG

O Programa Centro Vivo é um conjunto de obras e projetos sociais da Prefeitura de Belo Horizonte que prevê

a requalificação de espaços coletivos da área central do Município com o objetivo de reforçar o centro como

região simbólica da cidade, valorizando a diversidade de suas atividades e consolidando-o como local de

convivência.

As ações do Programa Centro Vivo são desenvolvidas em quatro eixos: inclusão social, econômica e cultural;

requalificação urbanística e ambiental; e segurança social. A seguir será apresentada uma das intervenções

já concluídas no âmbito do Programa Centro Vivo: o Centro Vivo Savassi.

Centro Vivo Savassi

A requalificação da Praça Savassi buscou a promoção de qualidade e segurança a uma importante área da

cidade, prevendo beneficiar empresários e moradores locais, bem como usuários que se dirigem a esta

região, atraídos pelos equipamentos comerciais, de lazer e cultura.

O projeto privilegiou o pedestre com o alargamento e elevação das travessias, novo desenho de piso no

cruzamento e extensão da praça nos calçadões (Figura 5). Além das intervenções na praça, foram realizados

serviços de drenagem e requalificação das ruas e avenidas adjacentes.

Figura 5: Programa Centro Vivo Savassi. Requalificação da Praça da Savassi Fonte: Arquivo PBH, 2011.

O piso foi revestido com placas de concreto pré-fabricadas e pedras portuguesas, com cores e texturas

diferentes, favorecendo a acessibilidade e mobilidade dos pedestres e visibilidade do motorista, funcionando


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como alerta para que reduza a velocidade do veículo. Foram selecionados trechos para serem “fechados”,

ou seja, áreas em que o fluxo de veículos foi restringido ao acesso local, sendo privilegiado o uso do pedestre

no trecho, com permissão ao uso do ciclista (sem que haja, contudo, demarcação de via ciclável, conforme

Figura 14).

Figura 6: Quarteirão da Rua Antônio de Albuquerque Fonte: Arquivo PBH, 2011.

Figura 7: Acesso local para veículos

Figura 8: Veículo acessando a edificação no

quarteirão fechado

Fonte: Tectran/Idom, 2013.

Figura 9: Veículo saindo da

edificação

Um novo mobiliário urbano também foi instalado, incluindo lixeiras, bancos, telefones públicos, bicicletário,

bases para bancas de revistas, totem de iluminação, novos semáforos e fontes de água (Figura 10). O projeto

de requalificação da praça também inclui aspectos paisagísticos, com execução de arborização

complementar (Figura 11).


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Figura 10: Novo mobiliário urbano Fonte: Tectran/Idom, 2013.

Figura 11: Arborização complementar (esquerda) e adequação do espaço respeitando as árvores existentes Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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Figura 12: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão “Três Corações”) Fonte: Tectran/Idom, 2013.

Figura 13: Antes e depois da Rua Antônio de Albuquerque (quarteirão “Melissa”) Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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Figura 14: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão Mc Donalds) Fonte: Tectran/Idom, 2013.

Figura 15: Antes e depois da Rua Pernambuco (quarteirão da Loja Elmo) Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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A região da Praça da Savassi é um polo econômico e cultural que conta com hotéis, flats, centros de compras,

galerias de arte, farmácias, academias, padarias, agências bancárias, lojas de redes de fast food, bares,

boates, e clínicas de serviços médicos, odontológicos e estéticos. As atividades culturais na Praça da Savassi

foram intensificadas e ocorrem com mais frequência após a intervenção do Programa Centro Vivo.

Figura 16: Grupo de dança no quarteirão fechado da rua Pernambuco na Praça da Savassi Fonte: NaSavassi, 2013.

Figura 17: Pré-carnaval na Praça da Savassi Fonte: NaSavassi, 2013.


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Figura 18: Arte e recreação nos quarteirões fechados da Praça da Savassi Fonte: Plug220, 2012.


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2.3.3.2. Programa Pedala Sorocaba, Sorocaba SP

O Programa Pedala Sorocaba, lançado em 2008, faz parte do Plano Cicloviário Municipal (2006) da cidade e

foi criado para incentivar o uso da bicicleta como uma opção modal de transporte, além do uso para o lazer

e para o esporte, através de diversas ações e eventos.

No que diz respeito às ações, foram implantadas em Sorocaba cerca de 106 km de ciclovias que interligam

todas as regiões da cidade (Figura 19). Do total de vias cicláveis, 103 quilômetros são ciclovias e 3 quilômetros

são ciclofaixas. A cidade conta com 50 paraciclos, além de 8 módulos comerciais (bicicletários com maior

capacidade).

Figura 19: Rede Cicloviária de Sorocaba Fonte: Prefeitura de Sorocaba, 2010.

Há relatos de que não havia na cidade uma demanda significativa de deslocamento de ciclistas antes da

implantação do Pedala Sorocaba2. Contudo, o incentivo ao uso da bicicleta através da implantação de vias

cicláveis com elementos com promovem a segurança do ciclista, sinalização, iluminação e paisagismo

adequados, além de campanhas educativas e eventos, fez com que a infraestrutura cicloviária se tornasse

atrativa, estimulando o lazer e a prática de atividades físicas, além de oferecer uma opção econômica e não

poluente de transporte.

2 Conforme o Seminário de Política Cicloviária, ocorrido em Sorocaba, em 2009, foi dito que o prefeito desta época investiu em uma

rede cicloviária que interliga toda a cidade sem haver, inicialmente, uma demanda de deslocamento de ciclistas anterior ao Plano

Cicloviário Municipal.


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Segundo dados da Prefeitura Municipal, desde o primeiro ano após implantação do programa, em 2009, até

2013, o número de bicicletas, passou de 190 mil para 300 mil, número semelhante à frota de veículos na

cidade em janeiro de 2013: 383 mil veículos automotores3. Números estes que confirmam a adesão crescente

a este modo e ao novo conceito de mobilidade urbana pelos munícipes.

Figura 20: Exemplos de ciclovias que interligam as regiões em Sorocaba Fonte: Seminário Política Cicloviária, 2009.

Aderindo ao conceito mais amplo de sustentabilidade, a sinalização vertical das ciclovias foi produzida com

chapas de PET reciclado, resistentes ao tempo.

3 Portal Via Ciclo, 2013 e Denatran, 2013.


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Figura 21: Ciclovia na Avenida Dom Aguirre, às margens do Rio Sorocaba Fonte: Seminário Política Cicloviária, 2009.

Figura 22: Solução de implantação de ciclovia aproveitando estrutura de pilar de uma ponte Fonte: Seminário Política Cicloviária, 2009.

Além do aumento do número de bicicletas em Sorocaba, cabe destacar que a cidade aderiu ao sistema de bicicletas de uso compartilhado, integrado ao transporte coletivo. O sistema na cidade, denominado IntegraBike, é um serviço gratuito, diferencial de outros sistemas de bicicletas de aluguel no país que cobram


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uma taxa relativa aos custos de manutenção. No item 0 o sistema de bicicletas de uso compartilhado será melhor detalhado junto a outras experiências semelhantes.

Figura 23: Estação do IntegraBike na Marginal Dom Aguirre Fonte: Skyscrapercity, 2012.


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2.3.3.3. Bicicletas de uso compartilhado

Segundo pesquisas, o sistema de bicicletas de uso compartilhado foi, no Brasil, primeiramente implantado

na cidade do Rio de Janeiro. Sorocaba, SP, é a segunda cidade do país a adotar o projeto de bicicletas públicas,

porém é pioneira em integrar a sua utilização com o transporte coletivo, além de se constituir em um serviço

gratuito para o cidadão.

O sistema de bicicletas de uso compartilhado compreende a implantação de infraestruturas para

estacionamento de bicicletas de uso público, em locais estrategicamente localizados. Geralmente, a

disponibilidade de bicicletas para utilização do usuário é mediante cadastro e pagamento de valores pré-

definidos. Este sistema é oferecido como meio de transporte de pequeno percurso para facilitar o

deslocamento das pessoas e promover a prática de hábitos saudáveis, reduzir os congestionamentos e a

poluição ambiental nas áreas centrais das cidades. O sistema também prevê a exploração publicitária nas

estações e nas bicicletas a serem disponibilizadas.

Figura 24: Bicicleta de uso compartilhado e as estações Fonte: Bike Sampa, 2013.

Segundo o Portal Mobilicidade4, que disponibiliza soluções inteligentes para acesso a produtos e serviços no

ambiente urbano, descreve as estações das bicicletas de uso compartilhado sendo conectadas a uma central

de operações via wireless, alimentadas por energia solar, distribuídas em pontos estratégicos dos municípios

brasileiros, em que os usuários cadastrados podem retirar uma bicicleta e utilizá-la em seus trajetos e

devolvê-la na mesma estação ou em outra. Ainda no Portal, o sistema é apresentado como Sistema de

Bicicletas Públicas SAMBA - Solução Alternativa para Mobilidade por Bicicletas de Aluguel, implantado e

operado por empresas privadas.

4 O Mobilicidade, Portal de Mobilidade Urbana, é um site de cadastro e pagamento para o aluguel de bicicletas e disponibiliza serviços

como mapa das estações, ouvidoria e aplicativos para dispositivos móveis.


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Diretrizes

O presente item consiste na elaboração de diretrizes para a implantação, recuperação e adequação de

calçadas e vias cicláveis em Catanduva com o objetivo de melhorar e incentivar a mobilidade e a

acessibilidade urbanas dos modos a pé e por bicicleta. Após a especificação das diretrizes, a seguir, as vias

selecionadas como prioritárias no item 2.3.2.1 serão avaliadas em relação às suas características físicas

buscando identificar os trechos que não atendem às diretrizes e demandam maiores intervenções.

2.3.4.1. Calçadas

As calçadas, ou passeios públicos, destinam-se à circulação de pedestres, à locação de mobiliário urbano,

vegetação, placas de sinalização e locação de áreas de estar. As calçadas estão posicionadas entre a faixa de

tráfego e os lotes e devem, de acordo com normas vigentes, oferecer um ambiente agradável e confortável

ao caminhamento, de forma segura e ordenada, garantindo a acessibilidade universal, ou seja, garantindo a

livre circulação das pessoas com deficiência ou mobilidade reduzida, sem distinção.

As calçadas podem ser divididas em três faixas: faixa de serviço, faixa livre e faixa de acesso (Figura 25). A

faixa de serviço, adjacente à guia da via, é uma área destinada à locação de mobiliário e equipamentos

urbanos e de infraestrutura, vegetação, postes de sinalização, rebaixamento de guias, lixeiras, postes de

iluminação e eletricidade, banca de revistas, entre outros. A faixa livre é a área de livre circulação dos

pedestres. A faixa de acesso é a área limítrofe ao terreno que pode ser utilizada pelo proprietário do imóvel

para posicionar mesas, bancos e outros elementos autorizados pelos órgãos competentes.

Diretrizes gerais

Largura da calçada

No âmbito do presente Plano, é recomendado que o município elabore um código de posturas com diretrizes

para o uso do logradouro público e orientações para execução e manutenção de passeios públicos. Como

referência, são aqui adotados os parâmetros do Decreto Nº 52.903 (6 de janeiro de 2012 – regulamenta a Lei

nº 15.442, de 9 de setembro de 2011) do município de São Paulo, que, com base no Decreto 45.904/2005,

estabelece um novo padrão arquitetônico para as calçadas de São Paulo.

A Prefeitura de São Paulo definiu um novo padrão arquitetônico que divide as calçadas em faixas. As calçadas

com até 2m de largura são divididas em 2 faixas diferenciadas por textura ou cor e as com mais de 2m, em 3

faixas, também diferenciadas, como mostra a ilustração a seguir.


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Figura 25: Largura da calçada Fonte: SEPED, 2005 (adaptado por Tectran, 2013).

1ª Faixa de serviço: Destinada à colocação de árvores, rampas de acesso para veículos ou portadores de

deficiências, poste de iluminação, sinalização de trânsito e mobiliário urbano como bancos, floreiras,

telefones, caixa de correio e lixeiras.

2ª Faixa livre: A faixa livre é destinada exclusivamente à circulação de pedestres, portanto deve estar livre de

quaisquer desníveis, obstáculos físicos, temporários ou permanentes ou vegetação. Deve atender as

seguintes características:

• possuir superfície regular, firme, contínua e antiderrapante sob qualquer condição;

• possuir largura mínima de 1,20m (um metro e vinte centímetros);

• ser contínua, sem qualquer emenda, reparo ou fissura. Portanto, em qualquer intervenção o piso deve ser

reparado em toda a sua largura seguindo o modelo original.

3ª Faixa de acesso: Área em frente ao imóvel ou terreno, onde podem estar vegetação, rampas, toldos,

propaganda e mobiliário móvel como mesas de bar e floreiras, desde que não impeçam o acesso aos imóveis.

É, portanto uma faixa de apoio à propriedade.


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Pisos

a. Revestimento

Segundo a NBR9050, os pavimentos devem ter superfície regular, firme, estável e antiderrapante sob

qualquer condição, que não provoque trepidação em dispositivos com rodas (cadeiras de rodas ou carrinhos

de bebê). A utilização de diferentes tipos de texturas e cores pode oferecer ao pedestre maior conforto e

segurança, além de promover diferenciação entre os espaços e ambientes. Os percursos podem ser

demarcados com pisos diferentes para cada situação, criando identidade e qualificando os espaços públicos.

b. Inclinação

Admite-se inclinação transversal da superfície mínima de 1% e a máxima admitida até 3% na faixa livre de

circulação de pedestres. Na faixa de serviço e na faixa de acesso, a inclinação pode ser na proporção de até

1:12, o que corresponde a 8,33% de caimento. Quando à inclinação longitudinal, máxima permitida é de 5%.

Inclinações superiores a 5% são consideradas rampas.

Figura 26: Inclinação das calçadas Fonte: Serra, 2009.

Entrada de veículos

As rampas de acesso de veículos às edificações não devem, em hipótese alguma, interferir na faixa livre

destinada à circulação do pedestre. O rampamento de acesso à garagem deve ter a mesma extensão da

largura de acesso dos veículos no terreno ou ter até 0,50m de cada lado deste vão ou portão, devendo ser

respeitada a extensão máxima de 4,80m. Além disso, o comprimento da rampa deve ter no máximo 1,0m,

devendo ser reservada a faixa destinada para a circulação de pedestres. É vedada a construção de degrau no

passeio para acesso à edificação, devendo este ser construído dentro dos limites do terreno.


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Figura 27: Entrada de veículos Fonte: SEPED, 2005.

Faixa livre

A NBR9050 estabelece que calçadas, passeios e vias exclusivas de pedestres devem incorporar faixa livre para

circulação de pedestres com largura mínima recomendável de 1,50m, sendo o mínimo admissível de 1,20m

e altura livre mínima de 2,10m. As faixas livres devem ser completamente desobstruídas e isentas de

interferências, tais como vegetação, mobiliário urbano, orlas de árvores e jardineiras, rebaixamentos para

acesso de veículos, bem como qualquer outro tipo de interferência ou obstáculo que reduza a largura da

faixa livre. Eventuais obstáculos aéreos, tais como marquises, faixas e placas de identificação, toldos,

luminosos, vegetação e outros, devem se localizar a uma altura superior a 2,10m.

Sinalização Tátil

Para uma pessoa com deficiência visual, uma das atividades mais difíceis é sua locomoção independente,

utilizando as informações e os recursos disponíveis. Estas informações são captadas por meio do uso das

percepções táteis, sendo feita também pela bengala e pelos pés. A sinalização tátil no piso é um elemento

facilitador da locomoção independente do deficiente visual, podendo ser do tipo de alerta, direcional ou

ambas. Esta sinalização deve ter cor contrastante com o resto do pavimento. De acordo com a NBR9050, as

calçadas devem possuir piso tátil de alerta e piso tátil direcional.

O piso tátil de alerta é um recurso que auxilia a pessoa portadora de deficiência visual quanto ao seu

posicionamento na área da calçada. Ele deve ser instalado em áreas de rebaixamento de calçada, travessia

elevada, canteiro divisor de pistas ou obstáculos suspensos.

A sinalização tátil de alerta deve ser instalada nas seguintes situações:

Obstáculos suspensos entre 0,60m e 2,10m de altura do piso acabado, que tenham o volume maior na

parte superior do que na base. A superfície em volta do objeto deve estar sinalizada em um raio mínimo

de 0,60 metros.

Rampas para portadores de deficiência, com largura de 0,25 a 0,50m e afastada 0,50m do término da

rampa.


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Propostas


Figura 28: Sinalização tátil de alerta em obstáculos suspensos Fonte: NBR9050, 2004.

Figura 29: Sinalização tátil de alerta nos rebaixamentos das calçadas Fonte: NBR9050, 2004.

O piso tátil direcional é instalado formando uma faixa que acompanha o sentido do deslocamento e tem a

largura variando entre 25 cm a 60 cm. Esta faixa deve ser utilizada em áreas de circulação, indicando o

caminho a ser percorrido e em espaços muito amplos, sempre que houver interrupção da face dos imóveis

ou de linha guia identificável, como por exemplo, nos postos de gasolina.

Figura 30: Sinalização tátil direcional Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2012.


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Propostas


Rebaixamento de calçadas para travessia de pedestres

Conforme os decretos 45.904/2005 e 52.903/2012 da Prefeitura de São Paulo, as rampas de rebaixamento

de calçada devem estar juntas às faixas de travessia de pedestres como um recurso que facilita a passagem

do nível da calçada para o da rua, melhorando a acessibilidade para as pessoas com: mobilidade reduzida,

empurrando carrinho de bebê, que transportam grandes volumes de carga e aos pedestres em geral.

Figura 31: Rebaixamento de calçadas Fonte: Prefeitura de São Paulo, 2012.

Travessias para pedestres

A NBR9050 estabelece ainda diretrizes para instalação de travessias elevadas e rebaixamento de calçadas,

além de também exigir tratamento com piso tátil, conforme já descrito.

Figura 32: Tratamento perceptível para pessoas com deficiência visual Fonte: SEPED, 2005.

Há no município de Catanduva o Programa de Travessia Preferencial de Pedestres instituído pela Lei 4.936

de 09 de março de 2010, cujo objetivo é estimular uma mudança de comportamento tornando efetiva a


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Propostas


norma contida no art. 70 do Código de Trânsito Brasileiro, que prioriza a travessia de pedestres em ruas e

avenidas sinalizadas para essa finalidade.

De fato, a fim de reduzir o número e a severidade dos acidentes, reduzir os ruídos e a poluição do ar e

revitalizar as características ambientais das vias através da redução do domínio do automóvel, é

recomendada em áreas com maior fluxo de pedestres, a implantação de técnicas de moderação de tráfego

e redução dos percursos de atravessamento, como a travessia em plataforma elevada ilustrada na figura

seguir.

Figura 33: Travessia em plataforma elevada Fonte: SEPED, 2005.

Além da plataforma elevada, as ondulações, almofadas, platô, pontos de estrangulamento e chicanas são

exemplos de moderadores de tráfego conforme ilustrado na Figura 34 e na Figura 35. Porém, ressalta-se que

a implantação dessas medidas requer uma avaliação criteriosa das características de tráfego e circulação de

todos os modos no local. Vale salientar que a travessia elevada é recomendada em travessias com fluxo de

pedestres superior a 500 pedestres/hora e fluxo de veículos inferior a 100 veículos/hora e com largura

inferior a 6,0m.


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Propostas


Figura 34: Ondulações, almofadas e platô em interseções Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego, BHTRANS, s.d.

Figura 35: Pontos de estrangulamento e chicanas em interseções Fonte: Manual de Medidas Moderadoras do Tráfego, BHTRANS, s.d.

Nas interseções, toda calçada deve ter área suficiente para acomodar o tráfego de espera (pedestres que

aguardam a oportunidade de atravessar a via fronteira), bem como o tráfego de passagem (pedestres que

desejam se deslocar ao longo da calçada).

Quando os volumes de tráfego são elevados, os intervalos entre os veículos são reduzidos. Para melhores

condições de atravessamento do pedestre é recomendado que se diminua a distância a atravessar. Para esse

fim são implantadas ilhas, que servem como áreas intermediárias para travessia dos pedestres.

Em algumas interseções, torna-se conveniente a utilização de sinalização semafórica para pedestres, cuja

implantação deve levar em conta o volume de pedestres que cruzam a via e da intensidade do tráfego.


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Propostas


Paisagismo

A função principal da presença de plantas (gramíneas, herbáceas, arbustos e árvores) em calçadas, canteiros

centrais, jardins dos parques urbanos e das praças é a melhoria das condições ambientais e estéticas. A

vegetação contribui para minimizar a poluição atmosférica e sonora, mantém o equilíbrio e conforto

ambientais; abrigam a fauna urbana; proporciona o sombreamento das áreas, mantendo uma temperatura

mais amena para o caminhar dos pedestres; e nos dias de chuva, facilita a infiltração das águas no solo.

No que se refere ao plantio em calçadas, deve-se atentar a algumas orientações básicas:

As plantas a serem utilizadas não devem possuir espinhos, princípios alérgicos e/ou tóxicos;

Não utilizar espécies arbóreas com raízes afloradas;

Para as faixas de vegetação nas calçadas, inseridas nas suas faixas de serviço, caso se utilize de

plantas herbáceas e/ou arbustivas, estas devem ser conduzidas de forma que não prejudiquem a

visibilidade dos pedestres, ciclistas e motoristas.

De acordo com o relatório de diretrizes para implantação da arborização urbana de Catanduva (s.d.) em seu

Anexo II, o plantio de árvores deverá observar as seguintes regras, conforme ilustrado na Figura 36:

Recuos mínimos de 0,50m (cinquenta centímetros) da muda em relação ao meio fio;

Vão livre de 1,00 (um) metro entre a copa da árvore e a rede de baixa tensão;

Vão livre de 2,00 (dois) metros entre a copa da árvore e a rede de alta tensão;

Distância mínima de 6,00 (seis) metros entre árvore e placas de sinalização;

Distância mínima de 7,00 (sete) metros entre árvore e esquina.

Figura 36: Diretrizes para plantio de árvores em Catanduva Fonte: Prefeitura de Catanduva, s.d.

Iluminação


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Propostas


A iluminação pública nas áreas utilizadas por pedestres e ciclistas deve prover segurança, conforto e a

capacidade de reconhecer os eventos ao seu redor a uma distância razoável, além de contribuir para o

embelezamento, promover lazer, recreação e o convívio entre as pessoas.

Em espaços públicos como praças e parques, a iluminação de escadas e rampas para acesso dos pedestres

deve ser ponto de atenção e considerados na locação dos postes de forma que estas mudanças de nível

sejam bem visíveis. Estátuas, árvores, coretos e outros pontos de interesse especial, podem ser

individualmente iluminados. Nos calçadões, a disposição da iluminação não deve obstruir o acesso dos

veículos de emergência ou de manutenção.

Nas calçadas, a instalação de luminárias em segundo nível deve ser feita exclusivamente como

complementação à iluminação pública da via, em que a arborização interfere na segurança dos pedestres5.

O projeto de iluminação deve analisar cada poste, evitando a instalação desnecessária desta alternativa onde

a desobstrução da folhagem possa ser feita. Esta é uma opção de iluminação pública funcional sendo que

também pode ser utilizada no incremento da segurança pública como, por exemplo, em postes definidos

como ponto de ônibus.

a. Iluminação de vias com intensa arborização

Braços e suportes para iluminação pública apresentam alturas e projeções distintas que permitem com que

a posição da luminária seja melhor ajustada à arborização existente com um menor, como pode ser visto na

Figura 37.

Para as vias com intensa arborização onde os braços usuais não resolvem a coexistência entre a iluminação

pública e a arborização, poderá ser utilizado o braço longo6. Para vias com até 12 metros de pista, a instalação

do braço longo deve ser feita de forma unilateral, independente do tipo de disposição da rede de distribuição.

Figura 37: Propostas de iluminação para vias com intensa arborização Fonte: CEMIG, 2012.

5 A luminárias em segundo nível são instaladas nos postes da rede de energia abaixo da copa das árvores, para garantir a iluminação

aos pedestres.

6 O braço longo é utilizado em área arborizada e possui uma projeção horizontal cinco vezes maior que o braço tradicional, de forma

a manter a luminária fora da copa das árvores.


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Propostas


Nas vias onde a pista de rolamento possui até 10 metros de largura, o braço pode ser instalado em ângulo

para que a luminária permaneça sobre o eixo da pista. Independente da posteação, este arranjo deve ser

implantado de forma unilateral, como apresentado na Figura 38.

Figura 38: Instalação do braço longo em ângulo nas vias com intensa arborização em pista de até 10 metros de largura Fonte: CEMIG, 2012.

b. Projetos específicos para passeios e praças com intensa arborização

Para as vias onde a arborização interfere de forma irremediável na iluminação, podem ser elaborados

projetos específicos com a utilização de luminárias convencionais, ornamentais7 ou projetores, desde que os

passeios tenham dimensões apropriadas.

Figura 39: Propostas para projetos específicos de iluminação pública de passeios em áreas com intensa arborização Fonte: CEMIG, 2012.

7 Os postes ornamentais são postes exclusivos de iluminação pública e são instalados com projetos de rede subterrânea.


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Propostas


Mobiliário Urbano

Os mobiliários urbanos - como floreiras, bancas de revistas, telefones públicos, caixas de correios, entre

outros -, quando posicionados nas esquinas ou próximos dela, prejudicam a intervisibilidade entre pedestres

e veículos e comprometem o deslocamento das pessoas, em especial aquelas com deficiência ou mobilidade

reduzida.

A disposição dos mobiliários deve ser realizada de acordo com a figura a seguir, destinando distâncias

adequadas à locação dos equipamentos em relação ao seu porte. Todos os equipamentos devem estar

situados nos limites da faixa de serviço, sempre respeitando a faixa de circulação livre.

Figura 40: Mobiliário urbano na faixa de serviços Fonte: Prefeitura de Serra, 2009.

Vias prioritárias

A fim de apresentar uma amostra das vias prioritárias para tratamento de calçadas em Catanduva, foram

selecionados trechos de vias consideradas centralidades, quais sejam: ruas Minas Gerais, Maranhão, Pará,

Brasil, Amazonas, Quinze de Novembro e Avenida Engenheiro José Nelson Machado. Estes trechos serão

avaliados em relação às suas características físicas buscando identificar os trechos que não atendem os

parâmetros descritos no item anterior e demandam intervenção.

Rua Minas Gerais

A Rua Minas Gerais é uma via de mão única, que possui na área central duas faixas de tráfego e duas faixas

de estacionamento, tem forte uso comercial no centro e uso residencial nas adjacências. Observa-se que as

calçadas da via apresentam obstruções em alguns trechos ao longo da rua, como postes de iluminação e

jardineiras, e deve, portanto, apresentar indicações destas obstruções para pessoas com deficiência visual

através de pisos táteis, conforme estabelecido pela Norma da Acessibilidade. Além disso, alguns pontos de

travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da

NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme

a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso.

Em relação à largura, tendo em vista o caráter comercial da região, a calçada acaba por apresentar dimensões

inferiores às necessárias para uma área com considerável fluxo de pedestres.


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Propostas


Figura 41: Rua Minas Gerais Fonte: Tectran/IDOM, 2013.

Rua Maranhão

A Rua Maranhão é caracterizada pelo uso comercial nos trechos da área central e uso residencial no restante.

É uma via de mão única que possui, em sua maior parte, duas faixas de tráfego e duas faixas de

estacionamento.

As calçadas da Rua Maranhão apresentam boas condições de circulação, com largura adequada e

regularidade no pavimento. Contudo, alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de

calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em

todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características

das vias e a sua atual importância e uso. Além disso, o piso tátil direcional e de alerta devem ser instalados

por toda a via, conforme a necessidade. A figura a seguir evidencia a ausência de rebaixo de calçadas na faixa

de pedestre.

Figura 42: Rua Maranhão Fonte: Tectran/IDOM, 2013.


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Propostas


Rua Pará

A Rua Pará é uma via de mão única que possui, predominantemente, duas faixas de tráfego e uma faixa de

estacionamento. Apresenta uso predominantemente misto, sendo uma região com caráter comercial e

residencial.

O passeio público da Rua Pará proporciona condições adequadas em relação à regularidade no pavimento.

No entanto, deve-se considerar a instalação de piso tátil direcional e de alerta por toda a via. Foi observado

também, conforme figura abaixo, que alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de

calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Recomenda-se, assim, a construção de

rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as

características das vias e a sua atual importância e uso.

Figura 43: Rua Pará Fonte: Tectran/IDOM, 2013.

Rua Brasil

A Rua Brasil é caracterizada por expressivo uso comercial nos trechos da área central e uso residencial no

restante. É uma via de mão única que possui trechos com duas faixas de tráfego e duas faixas de

estacionamento e outros trechos com uma única faixa de tráfego, sem faixa de estacionamento e com

calçadas largas evidenciando o uso prioritário para pedestres.

As figuras a seguir demostram a distinção de trechos das calçadas da Rua Brasil que apresentam boas

condições de circulação e regularidade no pavimento. Entretanto, foi detectado que alguns pontos de

travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da

NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme

a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso. É importante

que o tratamento seja contínuo, estendendo-se às demais interseções do entorno e, além disso, o piso tátil

direcional e de alerta devem ser instalados por toda a via, conforme a necessidade.


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Propostas


Figura 44: Rua Brasil Fonte: Google Street View (esquerda); Tectran/IDOM (direita), 2013.

Rua Amazonas

A Rua Amazonas é uma via de mão única que possui trechos com duas faixas de tráfego e duas faixas de

estacionamento e trechos com uma faixa de tráfego e duas faixas de estacionamento. Apresenta

predominantemente uso residencial, com concentração na área central de uso comercial.

O passeio público proporciona boas condições de circulação, pois apresenta largura adequada e regularidade

no pavimento. Contudo, foram detectados alguns pontos de estreitamento da calçada. Além disso, alguns

pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as

recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de

pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual

importância e uso, além disso, o piso tátil direcional e de alerta devem ser instalados por toda a via, conforme

a necessidade. A figura a seguir evidencia a falta de rebaixamento da guia para travessia de deficientes no

cruzamento da Rua Amazonas com a Rua Sergipe e a ausência de padronização na largura da calçada.

Figura 45: Rua Amazonas Fonte: Tectran/IDOM, 2013.


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Propostas


Rua Quinze de Novembro

A Rua Quinze de Novembro é uma via de mão única que possui duas faixas de tráfego e duas faixas de

estacionamento. As condições das calçadas são inadequadas, tendo em vista a má conservação do pavimento

e a existência de trechos com estreitamente da faixa livre de circulação.

A via apresenta uso misto, sendo uma região com caráter residencial e trechos comerciais. Foi verificado que

alguns pontos de travessia de pedestres não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as

recomendações da NBR9050. Recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de

pedestres, conforme a norma técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual

importância e uso. Observa-se que é importante que o tratamento seja contínuo, estendendo-se as demais

interseções do entorno e, além disso, o piso tátil direcional e de alerta deve ser instalada por toda a via,

conforme a necessidade.

A figura a seguir evidencia trecho com passagem de nível, na qual a rua cruza com a linha férrea. Observa-se

nesse trecho sinalização estatigráfica vertical e sinalização semafórica. Entretanto, sugere-se a implantação

de sinalização estatigráfica horizontal e melhoria na sinalização estatigráfica vertical.

Figura 46: Rua Quinze de Novembro Fonte: Tectran/IDOM, 2013.

A Figura 47 demonstra o caráter comercial de trecho da Rua Quinze de Novembro. Em consulta à população,

foi apontado destaque das atividades comerciais da Rua Quinze de Novembro dentre os eixos de comércio

fora da área central.

A via é atendida por três linhas de transporte coletivo público, questão que intensifica o potencial de área de

concentração de atividades comerciais e de serviço.


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Propostas


Figura 47: Rua Quinze de Novembro, próximo à interseção com Rua Paraná Fonte: Tectran/IDOM, 2013.

Avenida Engenheiro José Nelson Machado

A Avenida Engenheiro José Nelson Machado é uma via de mão dupla que possui trechos com duas faixas de

tráfego e uma faixa de estacionamento por sentido e passeios laterais, trecho com três vias de tráfego por

sentido. Tal avenida corresponde ao principal acesso à área urbana a partir das rodovias Cezário José de

Castilho e Washington Luís e é caracterizada como um corredor de comércio de acordo com a Planta Genérica

de Valores da Prefeitura.

A calçada da via apresenta obstruções em alguns trechos, tais como postes de iluminação, jardineiras, além

de áreas de estacionamento. E ainda há trechos da avenida com ausência de calçadas.

As calçadas existentes não apresentam indicações para pessoas com deficiência visual através de pisos táteis,

conforme estabelecido pela Norma da Acessibilidade. Além disso, alguns pontos de travessia de pedestres

não apresentam rebaixos de calçada, em discordância com as recomendações da NBR9050. Assim,

recomenda-se a construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres, conforme a norma

técnica indica, considerando as características das vias e a sua atual importância e uso.

De fato, os PEDs existentes na via constituem pontos de concentração de pedestres, o que endossa a

necessidade de que haja um tratamento nas calçadas, em relação às suas condições de pavimentação e áreas

livres de circulação.

As figuras a seguir evidenciam o estado de conservação do pavimento, a ausência de rebaixo na interseção e

também a arborização da avenida, que acaba por não favorecer um sombreamento adequado ao

caminhante8.

8 Em consulta à população, foi evidenciada a falta de arborização nas calçadas da cidade: má qualidade paisagística e de

sombreamento para o pedestre


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Propostas


Figura 48: Avenida Engenheiro José Nelson Machado Fonte: Tectran/IDOM, 2013.

Figura 49: Avenida Engenheiro José Nelson Machado - marginal ao rio Fonte: Google Street View, 2011.


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Propostas


2.3.4.2. Vias cicláveis

De acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário do Grupo Executivo de Integração da Política de

Transportes (GEIPOT), vias cicláveis são vias de tráfego motorizado onde a circulação de bicicletas pode se

dar de forma segura. Geralmente, são vias secundárias ou locais, com pequeno tráfego de passagem, e, por

essa característica, já utilizadas habitualmente pelos ciclistas.

As vias cicláveis podem possuir ciclovias, ciclofaixas, ciclorrotas e ciclovias operacionais destinadas aos

ciclistas (Figura 50). As ciclovias são estruturas totalmente segregadas do tráfego motorizado, sendo a

solução de maior nível de segurança e conforto para os ciclistas. A ciclovia pode ser implantada na faixa de

domínio das vias normais, lateralmente, no canteiro central, ou em outros locais, de forma independente,

como parques, margens de curso d’água e outros espaços naturais.

Figura 50: Diferença entre ciclovia, ciclofaixa, ciclorrota e ciclovia operacional Fonte: Tectran/Idom.


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Propostas


As ciclovias podem ser unidirecionais ou bidirecionais. As unidirecionais ocorrem quando a bicicleta é

compreendida como um modal que deve receber tratamento igual àquele dado aos outros veículos

presentes na via pública e não é comumente adotada no Brasil. Em projetos unidirecionais a ciclovia é mais

estreita e as bicicletas circulam em uma só direção. A ciclovia bidirecional tem largo uso no Brasil. Nos

modelos bidirecionais, a ciclovia é mais larga e permite o trânsito de bicicletas em ambos os sentidos.

As ciclofaixas constituem de faixas de rolamento para a bicicleta, com o objetivo de separá-las do fluxo de

veículos automotores. Normalmente, são localizadas no bordo direito das ruas e avenidas, no mesmo sentido

do tráfego, podendo ser implantada nas proximidades de cruzamentos, sempre indicada por uma linha

separadora, pintada no solo, ou ainda com auxílio de outros recursos de sinalização.

Já as ciclorrotas são caminhos, com ou sem sinalização, que representam uma rota recomendada para o

ciclista. Representa o trajeto, sem qualquer segregação ou sinalização contínua, sendo um espaço

compartilhado com os veículos automotores. Representa efetivamente um trajeto, não uma faixa da via ou

um trecho segregado9.

As ciclovias operacionais são faixas exclusivas formadas por dispositivos temporários (cones, cavaletes,

grades móveis, fitas) e são muito utilizadas para circulação de bicicletas durante eventos ou para prevenção

da ocorrência de acidentes em locais que apresentam características desfavoráveis para a circulação segura.

Diretrizes gerais

Para analisar a situação da rede cicloviária existente e prevista de Catanduva, foram elaboradas diretrizes e

parâmetros a serem adotados nas vias das centralidades principais. As centralidades são os espaços

específicos da estrutura urbana que se diferenciam do entorno na medida em que reúnem equipamentos e

atividades econômicas, políticas, assistenciais e culturais de maior ou menor complexidade. Dessa forma, as

centralidades concentram comércio e serviços, que atraem um grande fluxo de pessoas ao longo do dia.

Dimensão das vias cicláveis

O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transporte (DNIT) orienta que o ciclista necessita de um

espaço operacional de 1,0m para atender apenas à largura que ocupam. Entretanto, a largura mínima

admitida é de 1,2m para vias destinadas ao uso exclusivo ou preferencial de ciclistas. Quando aumentam as

velocidades e/ou o volume de veículos motorizados, uma largura mais confortável de 1,5m é desejável. A

Figura 51 apresenta as dimensões de um ciclista.

9 Segundo Willian Cruz (Portal Vá de Bike), “(...) o objetivo da Ciclorrota não é levar de um ponto ao outro – como a Ciclofaixa de

Lazer, que liga parques. É pura e simplesmente indicar os melhores caminhos para o tráfego de bicicletas e garantir sua prioridade e

segurança nessas vias. A origem e o destino dependem de onde o ciclista veio e para onde ele vai. Não é um circuito de passeio e sim

uma medida de apoio e incentivo ao deslocamento em bicicleta”.


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Propostas


Figura 51: Dimensões, em centímetros, de um ciclista Fonte: Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades. 2007.

Pavimento

Em relação às condições do pavimento, tem-se que a superfície de rolamento ser regular, antiderrapante e,

se possível, de aspecto agradável são requisitos básicos para uma via ciclável. As vias cicláveis não são

submetidas a grandes pesos ou esforços, não necessitando de estrutura maior do que a utilizada para vias

de pedestres. No entanto, ocorre de seus traçados cortarem áreas de acesso a garagens, estacionamentos

fechados e outros locais destinados à guarda de veículos motorizados. Nesses casos, sugere-se a adoção de

reforço de base, com armação em malha de ferro sob camada de concreto magro.

Algumas vias cicláveis, por terem característica de pistas destinadas à prática do cicloturismo ou ao lazer

eventual, ou ainda, por sua localização em área rural, podem ter seus pisos em chão batido. Nesses casos, é

necessário que o leito da ciclovia seja desempenado e constantemente regularizado, para evitar a formação

de poças d’água em período chuvoso e para impedir deformações com a ação da água.

Há necessidade de uma diferenciação visual na pavimentação entre a via ciclável e as outras vias adjacentes,

como recurso auxiliar de sinalização.

Abaixo seguem alguns exemplos de diferentes tipos de pavimentação.


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Propostas


Figura 52: Pavimento de Concreto Fonte: GEIPOT, 2001.

Figura 53: Pavimentos betuminosos Fonte: GEIPOT, 2001.

Figura 54: Pavimentos de rochas rudimentares

Fonte: GEIPOT, 2001.

Inclinação

Com relação à inclinação da via ciclável e ao desempenho do ciclista, é recomendado que a via deva garantir

um greide (superfície acabada do pavimento) com inclinação inferior a 5%. Acima deste valor, as subidas

ficam difíceis para muitos ciclistas, e as descidas representam riscos de o ciclista exceder sua velocidade

acima de sua capacidade de controle. Onde o terreno exigir greides superiores a 5%, as vias cicláveis devem

ser executadas em trechos inferiores a 240 metros. Segundo o Manual de Projeto Geométrico de Travessias

Urbanas (DNIT, 2010), como orientação geral, recomendam-se os greides e comprimentos indicados na

tabela a seguir:

Tabela 1: Comprimento dos greides

GREIDES COMPRIMENTOS

5% - 6% < 240 m

7% < 120 m

8% < 90 m

9% < 60 m

10% < 30 m

> 11% < 15 m

Fonte: Manual de projeto geométrico de travessias urbanas, DNIT, 2010.

Interessante observar que ciclistas normalmente preferem rampas mais acentuadas por pequenos trechos a

rampas muito longas, mesmo que suaves. Neste sentido, quando for possível, devem-se adotar rampas

escalonadas, ou seja, com a definição de greide de projeto onde ocorram patamares nivelados, logo após a

realização de rampas acentuadas com pequenas extensões. Esse procedimento evita grandes

movimentações de aterro, além de conceder maior conforto aos ciclistas.


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Propostas


Figura 55: Trecho de projeto de Ciclovias em patamares Fonte: Plano de Mobilidade por Bicicletas nas Cidades, Ministério das Cidades. 2007.

Um ciclista em circulação por um trecho de ciclovia assim escalonado tem a sensação de que pode realizar a

subida de forma fácil, devido ao bem-estar físico experimentado ao alcançar os planos entre as rampas. No

entanto, esses trechos não devem ser longos.

Paisagismo

Conforme o item 0, que apresenta diretrizes de paisagismo nas calçadas, cabe ressaltar que os benefícios

trazidos pela vegetação, como sombreamento das áreas, temperatura mais amena para o caminhar do

pedestre, entre outros, são também benefícios e elementos fundamentais para o estímulo do uso da

infraestrutura cicloviária para os ciclistas durante seu trajeto. Seguem, abaixo, as descrições das diretrizes de

implementação de vegetação junto às vias cicláveis.

Barreira física

Além dos diversos ganhos com a adoção de vegetação ao longo das vias cicláveis, destaca-se também a

segurança oferecida pela colocação de arbustos entre a ciclovia e a via de tráfego automotor. Tal

procedimento deve ser implantado quando o espaço entre a via e a ciclovia (terrapleno) for superior a 1,50m,

formando uma barreira física para minimizar os efeitos da intimidação aos ciclistas provocados pela

velocidade e pelo peso dos demais veículos, além de atenuar o efeito dos gases lançados pelos veículos

automotores.

Para não limitar a visão dos ciclistas e dos motoristas, a altura do arbusto não deve superior a 0,90m e estar,

no mínimo, 0,25m de distância da infraestrutura cicloviária, a fim de diminuir a possibilidade de acidentes

com os ciclistas, assim como qualquer outro objeto fixo como o poste de sinalização, a lixeira e cabine

telefônica, por exemplo.

Figura 56: Seção transversal de terraplenos. Arbusto como barreira física Fonte: GEIPOT, 2001, adaptado por Tectran/IDOM.


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Propostas


A colocação dos arbustos não deve ser de forma contínua para evitar a formação de barreira para o pedestre.

Esta restrição pode ser aproveitada para canalizar os pedestres em direção às travessias sinalizadas.

Quando não for possível prover uma faixa mínima de 1,50m entre a via e a ciclovia, o espaço reservado para

a vegetação deve ter no mínimo 0,80m para plantação de arbustos, preferencialmente, em virtude do efeito-

parede que a cerca viva provoca para os ciclistas e automobilistas. Pode-se também criar uma área gramada

que poderá receber o plantio de árvores com raiz axial que não tendem a romper ou deformar os pavimentos

adjacentes.

Em ciclofaixas, implantadas lateralmente à via local cuja velocidade máxima é de 50km/h, podem ser

admitidos espaços para vegetação inferiores a 0,70m, além do calçamento desses espaços. Nesses casos,

essa área pavimentada poderá funcionar como espaço adicional para escape de alguma situação emergencial

vivida pelos ciclistas.

Figura 57: Seção transversal de terraplenos. Plantio de árvores em área com até 0,80m. Fonte: GEIPOT, 2001, adaptado por Tectran/IDOM.


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Sombreamento

A arborização permite aos ciclistas o sombreamento durante o trajeto, tornando as viagens mais amenas. A

solução dada para alcançar este objetivo, além de reduzir os custos de implantação e manutenção das

árvores, é agrupá-las em filas, alternadamente em cada lado da via ciclável, conforme Figura 58. Além da

vantagem dos custos, tal procedimento permite um sombreamento intermitente pela manhã e à tarde. Deve-

se avaliar, antes de implantar a arborização agrupada, se esta medida poderá implicar na diminuição do

espaço da ciclovia e, também se deve estudar se o procedimento poderá colocar ciclistas e pedestres em

zonas de alto sombreamento (gerando insegurança) ou com baixa visibilidade para outros usuários da via.

Figura 58: Árvores agrupadas em filas, alternadamente em cada lado da via ciclável. Fonte: GEIPOT, 2001, adaptado por Tectran/IDOM.

Iluminação

A iluminação pública nas áreas utilizadas por pedestres e ciclistas deve prover segurança, conforto e a

capacidade de reconhecer os eventos ao seu redor a uma distância razoável.

A iluminação das vias cicláveis contribui para a redução dos acidentes o que é particularmente importante

quando existem cruzamentos com vias de trânsito de veículos automotores. Os principais requisitos de

visibilidade a serem fornecidos pela iluminação são:

As alterações no trajeto e os limites da ciclovia e ciclofaixa;

A presença de obstáculos fixos na superfície, tais como mobiliário urbano, árvores, etc.;

A visualização de buracos e rachaduras na superfície da pista;

A posição e a velocidade dos usuários da ciclovia;

A existência de cruzamentos com as vias que conduzem outro tipo de tráfego.

Para a maioria das ciclovias e ciclofaixas, os requisitos para a escolha da fonte de luz devem considerar os

critérios utilizados para a iluminação das demais vias urbanas. Contudo, pode ser necessário utilizar uma

lâmpada de cor diferente da existente na via adjacente a fim de chamar a atenção dos motoristas quanto à

existência da ciclovia ou ciclofaixa.


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Figura 59: Iluminação na aproximação de uma travessia de ciclistas Fonte: GEIPOT, 2001.

É preciso que o ciclista se destaque sobre um fundo claro, o que pode ser obtido prolongando-se a iluminação

da via para além do cruzamento, como é demonstrado na Figura 59. Outro aspecto é a recomendação em

sinalização educativa para que ciclistas utilizem roupas claras e de grande luminescência.

Recomenda-se, quando da utilização de postes da rede elétrica existente, a colocação de hastes metálicas

em posição mais baixa do que a normalmente utilizada para iluminação de toda a via. A altura deve estar

situada entre 2,60m e 3,20m, dificultando o acesso à luminária por qualquer um sem o uso de escada ou de

outro elemento que eleve sua altura. Com essa altura mínima, considera-se que a iluminação ficará mais

protegida de eventuais depredações.

Quanto aos dispositivos especiais, cita-se o caso de algumas ciclovias em Curitiba, onde foram adotados

pequenos postes com pouca altura em relação ao pavimento da ciclovia, dimensão não superior a 0,50m do

solo. Importante registrar que esses postes, na área da cúpula de vidro, foram revestidos com grade aramada,

buscando-se evitar acidentes que pudessem danificar a iluminação. Embora este aspecto contribua para

diminuir a quantidade de lúmens de cobertura sobre a ciclovia, há que se levar em consideração que essas

luminárias operam mais para marcar a pista do que para iluminá-la, uma vez que nas vias onde esse

dispositivo está implantado é possível contar também com a iluminação pública geral já existente. Assim,

esse tipo de proposta funciona muito mais com o objetivo de dotar a ciclovia de uma guia de bordo.


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Estacionamento de bicicletas

O êxito na implantação de uma ciclovia fica comprometido se o usuário deste meio de transporte atingir o

seu destino e não encontrar facilidade e segurança para estacionar.

As bicicletas, ao contrário dos demais veículos, necessitam de pouco espaço para estacionar. Uma vaga de

automóvel corresponde a cerca de seis a dez vagas para bicicletas (Figura 60).

Figura 60: Vaga de estacionamento automóvel x bicicleta Fonte: Tectran/Idom, 2013.

É importante que o estacionamento de bicicletas esteja localizado o mais próximo possível do local de destino

dos ciclistas, ou seja, devem estar, quando possível, próximos de esquinas ou ao longo das ciclovias,

ciclofaixas e ciclorrotas, e próximos a centralidades, e áreas e edifícios públicos ou privados destinados ao

uso coletivo considerados pontos atratores da cidade, como parques, praças, escolas, bibliotecas, museus,

bancos, hospitais, shoppings centers, entre outros.

Para o estacionamento de bicicletas existem dois tipos de equipamentos mais utilizados: o paraciclo e o

bicicletário. De acordo com o Manual de Planejamento Cicloviário (GEIPOT, 2001), o bicicletário é um

estacionamento de grande capacidade e de longa permanência. Já os paraciclos são estacionamentos de

curta e média duração e com baixa e média capacidade. A seguir serão apresentados os tipos de

estacionamentos e suas particularidades.

a. Paraciclos

Os paraciclos são caracterizados como estacionamentos de bicicletas de curta ou média duração (até 2h, em

qualquer período do dia), com até 25 vagas (correspondente à área de duas vagas de automóveis), de uso

público e sem qualquer controle de acesso.

A facilidade de acesso constitui uma das principais características dos paraciclos. Em virtude dessa condição,

devem se situar o mais próximo possível do local de destino dos ciclistas, e também do sistema viário ou do

sistema cicloviário.

A visibilidade é aspecto essencial à garantia de um estacionamento rápido dos ciclistas. O uso de pintura com

cores vivas e iluminação são aspectos favoráveis para a identificação à distância. É essencial que haja a

colocação de placas indicativas.


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No projeto dos paraciclos, deve-se evitar o uso de soluções complexas com as quais a população não está

acostumada, como travas especiais e encaixes não-comuns. Também no projeto, deve-se considerar a

necessidade do ajustamento do número de vagas, conforme a demanda. Tanto é prejudicial o excesso quanto

a falta de vagas.

Figura 61:Paraciclo Fonte: Ciclo Ativismo, 2013.

Na impossibilidade de instalação de um paraciclo em uma calçada, propõe-se suprimir uma ou mais vagas

nos estacionamentos destinados aos automóveis.

Suportes recomendados

O suporte é a estrutura para fixar as bicicletas, impedindo que elas caiam. Ele é adequado quando permite

que as bicicletas sejam nele encostadas em dois pontos do quadro, com as duas rodas no pavimento e facilite

o uso de travas tipo “U” ou de cadeados/correntes comuns.

O projeto mais simples e confiável e também o mais popular, pois atende todas as exigências acima, é o

suporte tipo Sheffield (modelo inglês), que no Brasil possui algumas adaptações recebendo os nomes de

“Suporte de encosto”, “Inglês”, “Sheffield”, “U Invertido” ou “R”.

Esse suporte é construído de um único tubo de aço galvanizado ou aço inoxidável com 2mm ou mais de

espessura de parede, como apresentado na Figura 52. Ele pode ser parafusado ou chumbado no pavimento

e deve possuir as seguintes dimensões: altura de 75cm; comprimento entre 70 e 100cm; diâmetro de 5cm.

De preferência, o suporte deve ser pintado. Essas especificações visam a máxima resistência e durabilidade

do suporte. Este projeto pode ser melhorado pela adição de uma barra transversal mais baixa, que torna o


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suporte mais apropriado para os quadros de bicicletas femininas e infantis, além de reduzir a tendência de

giro da roda dianteira.

Figura 62 Suporte Inglês Sheffield Fonte: CTC & SUSTRANS, 2007.

O Suporte Sheffield é universal, seguro e cômodo. É universal por permitir o estacionamento de todos os

tipos e tamanhos de bicicleta disponíveis no mercado10; é seguro, pois permite que a bicicleta seja presa com

cadeado pelo quadro e por opção, adicionalmente pode-se prender também as rodas, para evitar furto

somente das mesmas; é cômodo, pois facilita o estacionamento e o acesso do ciclista à bicicleta; não danifica

o aro, os raios, os cabos, os freios, o câmbio e outros itens e dispositivos da bicicleta; permite que as bicicletas

sejam estacionadas de frente ou de ré; têm alta durabilidade e resistência. Sendo assim, é tido como modelo

internacionalmente aceito como de melhor qualidade para o estacionamento de bicicletas.

Figura 63: Suporte modelo Sheffield e modelo “U invertido” Fonte: ACBC, 2013.

10 As bicicletas do mercado possuem aros entre 20” e 29” de diâmetro e pneus entre aproximadamente 3,0 e 7,0cm de largura.


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Figura 64: Suporte de Encosto parafusado e conjugado Fonte: ACBC, 2013.

Figura 65: Suporte “R” conjugado e chumbado Fonte: ACBC, 2013.

Esse modelo de suporte também permite algumas adaptações mais criativas como o apresentado na Figura

66.


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Figura 66: Suporte para estacionar bicicletas ocupando o espaço de um carro Fonte: gBlog, 2011.

Esse modelo, conhecido como Car Bike Rack, foi lançado em 2010 no London Festival of Architecture e é

usado em Londres na Inglaterra, Dublin na Irlanda, Almada na Espanha e Helsingborg e Malmo na Suécia. Ele

comporta até 10 bicicletas. O design tem por concepção propor uma comparação com a quantidade de

bicicletas que podem estacionar num mesmo espaço onde estacionaria apenas um automóvel (que muitas

vezes transporta apenas o motorista), incentivando assim o uso da bicicleta em grandes centros urbanos

congestionados e poluídos.

Outra vantagem desse suporte é que ele é preparado para ser instalado temporariamente e

permanentemente, além disso, possui uma bomba integrada à sua estrutura, onde é possível encher os

pneus das bicicletas.

Figura 67: Detalhe de bomba integrada no suporte Car Bike Rack Fonte: Noisy Decent Graphics, 2011.


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Outro suporte criativo e que possui outras funções além de guardar a bicicleta é o Cover Bike que protege as

bicicletas contra o sol, pode ser usado para publicidade que auxilia na viabilidade financeira da instalação e

manutenção da estrutura, utiliza energia renovável através de placas fotovoltaicas que iluminam o espaço

durante a noite, é desenvolvido a partir de materiais reciclados e necessita de pouco espaço.

Figura 68: Suporte Cover Bike Fonte: PraQuemPedala Blog, 2013.

Suportes a serem evitados

Alguns suportes devem ser evitados por apresentarem menor segurança, como é o caso dos suportes de

encaixe de rodas (Figura 69).

Figura 69: Suportes de encaixe de rodas de diferentes formas e materiais Fonte: ACBC, 2013.

Estes não apoiam a bicicleta inteira; torcem, arranham e danificam os aros e os raios das bicicletas; quebram

os refletores de roda e eventuais sensores de velocímetro; não permitem que a bicicleta seja presa por

cadeado no quadro; obrigam os ciclistas a se agacharem para cadear a bicicleta; não permitem o

estacionamento de bicicletas com freio a disco; não permitem que bicicletas com marchas sejam

estacionadas de ré; não acomodam todos os tipos e tamanhos de bicicleta disponíveis no mercado; além de

terem baixa durabilidade e resistência do suporte.

Suportes de guidão (Figura 70) também não são recomendados já que danificam os conduítes e alavancas de

marchas e de freio; danificam o farol, velocímetro e outros dispositivos eventualmente instalados no guidão;

não acomodam todos os tipos e tamanhos de bicicleta disponíveis no mercado; não acomodam bicicletas


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com cestinhas dianteiras; não equilibram corretamente a bicicleta; não permitem que a bicicleta seja presa

por cadeado no quadro; e possuem baixa durabilidade e resistência do suporte.

Figura 70: Suporte de guidão Fonte: ACBC, 2013

Já os suportes pendulares, apresentados na Figura 71 também não são recomendados uma vez que exigem

destreza e esforço físico do ciclista (o que não é o caso de todos os ciclistas) para erguer e acomodar a

bicicleta, requerendo o auxílio de funcionários; exigem suporte adicional para fixação de cadeado; não

permitem que a bicicleta seja presa por cadeado no quadro; danificam o aro das bicicletas; podem quebrar

os refletores de roda e eventuais sensores de velocímetro; além de não acomodarem todos os tipos e

tamanhos de bicicletas disponíveis no mercado.

Figura 71: Suportes Pendulares Fonte: ACBC, 2013

Pelos fatores aqui evidenciados, também outros modelos devem ser evitados, conforme exemplos da Figura

62, com destaque à perceptível dificuldade de prender a bicicleta nos suportes, dificuldade de identificar o

paraciclo e o fato de não permitem que qualquer modelo de bicicleta possa estacionar.


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Figura 72: Suportes que dificultam o travamento das bicicletas Fonte: ACBC, 2013.

b. Bicicletários

Os bicicletários são caracterizados como estacionamentos de longa duração, grande número de vagas,

controle de acesso, podendo ser públicos ou privados.

Muitas das exigências definidas para implantação dos paraciclos são também necessárias à organização dos

bicicletários. Uma das diferenças significativas em relação aos paraciclos, além do tempo da guarda, são os

picos de movimentação dos ciclistas - aspecto fundamental a considerar na elaboração do projeto –, pois

interfere diretamente no dimensionamento dos acessos e da circulação interna do próprio bicicletário.

Os bicicletários podem ser cobertos, vigiados e dotados de alguns equipamentos como: bombas de ar

comprimido, borracheiro e, eventualmente, banheiros e telefones públicos.

Se os paraciclos se caracterizam por serem gratuitos e pulverizados nos espaços urbanos, os bicicletários,

devido aos seus custos, somente se viabilizam no caso de utilização intensa por grande número de ciclistas.

Nesse caso, admite-se que sejam pagos, mesmo aqueles localizados em áreas públicas.

Figura 73: Bicicletário em São Paulo Fonte: Blog Meu Transporte, 2013.

Figura 74: Bicicletário do Parque Ecológico de Belo Horizonte Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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Vias prioritárias

O levantamento das condições das vias cicláveis existentes e previstas foi feito a partir dos dados do

inventário físicos das principais vias alinhados com análise das condições viárias disponibilizadas pela

ferramenta “Google Street View”, com imagens atualizadas em 2011.

Rede cicloviária existente

A rede cicloviária existente no município de Catanduva acompanha alguns dos principais eixos viários da

malha urbana, tais como as avenidas São Domingos, Benedito Zancaner, Daniel Soubhia, Engenheiro José

Nelson Machado e Theodoro Rosa Filho. São, no total, 11.787m de ciclofaixas implantadas.

Neste item são avaliados os trechos das ciclofaixas existentes em relação às suas características físicas

buscando identificar os trechos que não atendem às diretrizes descritas no item 0 e demandam intervenção.

Quanto à denominação das rotas cicloviárias, foram identificados e denominados os traçados de acordo com

o nome das próprias vias em que a ciclofaixa está implantada (Figura 75), com exceção da Rota Daniel Soubhia

em se agrupou as vias cicláveis da avenida de mesmo nome, da Rua Santa Cruz das Palmeiras e da Alameda

Barcelona, formando uma rota contínua.

Figura 75: Vias cicláveis existentes Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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a. Rota Benedito Zancaner

A ciclofaixa da Avenida Benedito Zancaner possui extensão de 1.506m e a declividade máxima da via é de

3%, considerada suave e recomendada para o conforto do ciclista.

A avenida possui um trecho com duas pistas de 7,5m de largura separadas por um córrego (2 faixas de

rolamento não demarcadas), com sentidos de circulação únicos e opostos. Em outro trecho, possui uma única

pista de 7,5m de largura (faixa de separação de sentidos de circulação não demarcada), com sentido de

circulação duplo. Em ambos os trechos, as calçadas são largas e se encontram em um estado de conservação

razoável. A pavimentação é de asfalto e também apresenta um estado de preservação razoável.

Figura 76: Ciclofaixa da Avenida Benedito Zancaner Fonte: Prefeitura de Catanduva, 2013.

b. Rota São Domingos

A ciclofaixa da Avenida São Domingos possui extensão de 2.519m e a declividade máxima da via é de 6%,

sendo predominantes trechos com declividade até 3% (inclinação considerada suave e recomendada para o

conforto do ciclista).

Figura 77: Ciclofaixa da Avenida São Domingos Fonte: Prefeitura de Catanduva, 2013.


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Na região central da cidade, a avenida possui duas pistas separadas pelo Rio São Domingos, cada uma com

7,5m de largura. As calçadas do lado adjacente ao rio são estreitas e não apresentam um bom estado de

conservação. As calçadas do lado oposto são mais largas, com um estado de conservação melhor. A

pavimentação é de asfalto e apresenta bom estado de preservação.

Em seu trecho mais distante do centro, possui uma única pista de 7,5m de largura com sentido de circulação

duplo (faixas de rolamento demarcadas em alguns trechos). Neste trecho as calçadas são estreitas ou

inexistentes, e não apresentam bom estado de conservação. A pavimentação é de asfalto e apresenta um

bom estado de preservação.

c. Rota Daniel Soubhia

A rota cicloviária Daniel Soubhia possui extensão total de 2.267m e percorre além da avenida de mesmo

nome, a Rua Santa Cruz das Palmeiras (210m de extensão em um trecho não pavimentado) e a Alameda

Barcelona (750m). A ciclofaixa da Avenida Daniel Soubhia possui extensão de 1.614m e apresenta declividade

entre 6 a 9%. A avenida possui duas pistas separadas por um córrego, cada uma com 7,5m de largura. A

pavimentação é de asfalto e apresenta bom estado de preservação.

Figura 78: Implantação da ciclofaixa na Avenida Daniel Soubhia em 2012

Fonte: O Regional, 2012.

Figura 79: Ciclofaixa da Avenida São Domingos Fonte: Prefeitura de Catanduva, 2013.

A ciclofaixa da Alameda Barcelona apresenta declividade máxima é de 9%. A Alameda Barcelona possui duas

pistas de 7,5m de largura (2 faixas de rolamento não demarcadas) separadas por um canteiro central. As

calçadas são largas, porém não apresentam um bom estado de conservação. A pavimentação é de asfalto e

possui um estado de preservação razoável.

d. Rota Engenheiro José Nelson

A ciclofaixa da Avenida Engenheiro José Nelson Machado possui extensão de 3.300m e apresenta declividade

entre 6 a 9%. Possui duas pistas de 7,5m de largura cada. A pavimentação é de asfalto e apresenta um bom

estado de preservação.


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Figura 80: Ciclofaixa da Avenida Eng. José Nelson Machado Fonte: Tectran/Idom, 2013 (esquerda); Prefeitura de Catanduva, 2013 (direita).

e. Rota Theodoro Rosa Filho

A ciclovia da Avenida Theodoro Rosa Filho possui extensão de 2.084m. A declividade máxima da via é de 6%,

predominando trechos com declividade até 3% - inclinação considerada suave e recomendada para o

conforto do ciclista.

A avenida possui duas pistas de 7,5m de largura (2 faixas de rolamento demarcadas) separadas por um

canteiro central. As calçadas são largas e se encontram em bom estado de conservação. A pavimentação é

de asfalto e apresenta um bom estado de preservação.

Figura 81: Ciclovia da Avenida Theodoro Rosa Filho Fonte: Prefeitura de Catanduva, 2013 (esquerda); Tectran/Idom, 2013 (direita).


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Rede cicloviária prevista

Ao considerar a rede cicloviária existente junto à previsão de novas vias cicláveis de Catanduva, é visível o

expressivo esforço da gestão municipal para uma maior inserção do modo bicicleta, com mais bairros

atendidos por este meio de transporte, inclusive aqueles mais distantes da área central, como os bairros

Jardim dos Coqueiros I e II. No total, são 47.458m de ciclofaixas previstas.

As vias para quais são previstas rotas cicláveis devem possuir infraestrutura adequada para que garanta

agilidade e segurança ao usuário da bicicleta, conforme diretrizes detalhadas no item 2.3.4.2 (Diretrizes),

além de prover integração com os principais equipamentos da cidade.

Quanto à denominação das rotas cicloviárias previstas, foram agrupados e dominados os traçados das vias

cicláveis que apresentam visível continuidade ou a partir de uma ligação com uma ciclofaixa existente (ver

Figura 82).

Figura 82: Vias cicláveis previstas Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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Tabela 2: Caracterização das vias cicláveis previstas

Rota Extensão DP11 Caracterização geral Problemas identificados

a. Otávio Adami Inicia na Avenida Porto Novo e continua na Rua Otávio Adami

1.543m 3%

Via marginal da Rodovia Comendador Pedro Monteleone, de sentido duplo de circulação com duas faixas de rolamento e uma faixa de estacionamento. A pavimentação é de asfalto e se encontra em bom estado de preservação.

b. Comendador Pedro Monteleone

4.341m 3%

A Rodovia Comendador Pedro Monteleone apresenta duas pistas separadas por uma barreira de concreto, com sentidos opostos. Cada pista possui duas faixas de rolamento devidamente demarcadas e um acostamento. A pavimentação é de asfalto e se encontra em bom estado de preservação.

A via ciclável apresenta um trecho contínuo de 1.836m em que a declividade predomina entre 3 a 6%.

c. Olímpia 934m 3% Via com duas pistas de 6,0m de largura separadas por um canteiro central, com sentidos opostos. A pavimentação é de asfalto e se encontra em bom estado de preservação.

d. Benedito Zancaner 366m 3% A via apresenta duas pistas de 5,3m de largura, com sentidos opostos, separadas por um córrego.

e. Sete de Setembro 1.028m 3% Trata-se de um trecho paralelo à avenida Silvério Marchesoni. A pavimentação asfáltica encontra-se em bom estado de conservação.

f. Caxias do Sul 3.279m 3%

Avenida com uma pista de 8,0m de largura, com sentido de circulação duplo. As calçadas são estreitas ou inexistentes. A partir da análise de imagens do Google de 2011, a via apresenta trecho não pavimentado, entre ruas Martinópolis e Gaspar Berrance. Nos outros trechos, a pavimentação é de asfalto se encontra em bom estado de preservação.

Alguns trechos apresentam declividade variando entre 3% e 6%, como ocorre no trecho de 478m que compreende a Rua Thomaz Peres Bonilha e a Avenida Benedito Zancaner; e o trecho de 336m entre ruas Abelardo Rodrigues Y Rodrigues e Arlindo Burnardo.

11 Declividade predominante


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g. Martinópolis / Anuar Pachá

4.276m 3 a 6%

A rota cicloviária Martinópolis / Anuar Pachá percorrerá as ruas Martinópolis (3.113m) e Anuar Pachá (1.163m), que são vias marginais à Rodovia Washington Luís. A Rua Martinópolis é uma via com uma pista de 6,0m de largura, com sentido de circulação duplo. Já a Rua Anuar Pachá possui uma pista de 8,0m de largura, com sentido de circulação único. Na rota verificam-se duas faixas de rolamento demarcadas. As calçadas são largas e apresentam bom estado de conservação. A pavimentação é de asfalto e se encontra em bom estado de preservação.

A via ciclável apresenta um trecho contínuo na Rua Martinópolis de 2.360m, entre Avenida Caxias do Sul e Rua Cordeirópolis e na Rua Anuar Pachá, entre Rua Clóvis Pereira e Avenida Eng. José Nelson Machado de 510m em que apresentam declividade entre 3 a 6%.

h. Mogi das Cruzes Avenida Mogi das Cruzes e ruas Tatuí e Vinte e Quatro de Fevereiro

2.182m 3%

A rota percorrerá a Avenida Mogi das Cruzes (1.422m) e as ruas Tatuí (66m) e Vinte e Quatro de Fevereiro (694m). A avenida possui duas pistas de 6,5m de largura separadas por um canteiro central, com sentidos únicos e opostos. As duas faixas de rolamento de cada pista não estão demarcadas. A Rua Vinte Quatro de Fevereiro apresenta uma pista de 7,5m de largura, com sentido de circulação duplo. Há ainda faixas para estacionamento nos dois sentidos. A Rua Tatuí, trecho de ligação das ciclofaixas desta rota possui duas pistas de rolamento de sentido oposto e com 10m de largura, sua pavimentação é asfáltica e encontra-se em bom estado de conservação. As calçadas desta rota são largas e o revestimento asfáltico das vias apresentam bom estado de conservação.

A via ciclável da Avenida Mogi das Cruzes apresenta um trecho de 340m em que apresenta declividade entre 3 a 6% no trecho compreendido entre as ruas Diamantina e Martinópolis.

i. Belém Rua Belém, Rua Macapá e Avenida Dona Engracia

3.109m 3%

A rota abrange a Rua Belém (1.931m), a Rua Macapá (200m) e a Avenida Dona Engracia (977m). A rua Belém é uma via com 6,0m de largura, com duas faixas de rolamento unidirecional e com faixa destinada para estacionamento em um dos lados. Para a rua Macapá é previsto o menor percurso da rota, sendo uma via com duas faixas de rolamento com 7,0m de largura e que proporciona a continuidade da rota na Avenida Dona Engrácia, que é uma via em que há variação de largura em função de um trecho que possui canteiro central, sendo este de 18,4m de largura. O trecho em que não há presença de canteiro central possui 6,5m de largura. O revestimento asfáltico das vias está em bom estado de conservação e a largura das calçadas variam entre 1,5 a 2,5m.

A via ciclável da Rua Belém apresenta tanto um trecho de 180m entre ruas são Carlos e Macapá quanto outro trecho de 200m entre as ruas Amazonas e Rio Branco que apresentam declividade entre 6 e 9%.


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j. Goiás Ruas Goiás, Curitiba, compreendendo o viaduto Castelo e prolongamento da Avenida Daniel Soubhia

1.634m 3%

Trata-se de uma via com pista de 6,0m de largura, com sentido único de circulação. Verifica-se duas faixas de rolamento não demarcadas e uma faixa para estacionamento. As calçadas são largas e apresentam bom estado de conservação. A pavimentação é de asfalto e se encontra em bom estado de preservação. O trecho da Avenida Daniel Soubhia está sendo urbanizado.

Somente o trecho de 320m do Viaduto Castelo que se inicia na Rua Curitiba apresenta inclinação entre 6% e 9%.

k. Florianópolis Ruas Florianópolis Nipoã

1.100m 3% A rota compreende as ruas Florianópolis (793m) e Nipoã (307m). Trata-se de vias com pista de 6,0m de largura em média, com sentido único de circulação.

A via ciclável da Rua Florianópolis apresenta um trecho de 260m compreendido entre ruas Barretos e Tupã em que a declividade predomina entre 6 a 9%.

l. Antônio Girol 1.004m 3 a 6%

Via com pista de 7,0m de largura, com sentido duplo de circulação, tendo uma faixa para estacionamento. Promove ligação entre as rotas da Avenida Daniel Soubhia, existente, com a rota prevista da Avenida Palmares.

Trecho contínuo de 275m em que a declividade predomina entre 6 a 9% compreendido entre a Linha Férrea e a Rua Paraná.

m. Palmares Avenida Palmares e Rua Bebedouro

3.782m 3%

A rota compreende a Rua Bebedouro (616m) e Avenida Palmares (3.166m). Trata-se de duas vias com características diferentes, sendo a Rua Bebedouro uma via de mão única, possuindo pista de rolamento com largura de aproximadamente 7,0m. A Avenida Palmares possui duas pistas de rolamento com sentido oposto e separadas por canteiro central. O revestimento asfáltico das vias está em bom estado de conservação.

n. Francisco de Lima Machado

868m 3% Trata-se de avenida marginal a um córrego, com sentido duplo de circulação.

No trecho de 320m, compreendido entre a Avenida Francisco Agudo Romão Filho e a Rua Quinze de Novembro, e no trecho entre a Rua Mariana e Avenida Barão de Cocais a via apresenta declividade entre 3 a 6%.


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o. São José do Rio Pardo Ruas Nhandeara, Rebouças, Av. São José do Rio Pardo, Rua Getulina

1.017m 3%

A rota percorre as ruas Nhandeara (104m), Rebouças (268m), Avenida São José do Rio Pardo (304m) e a Rua Getulina (165m) até o acesso para Avenida Eng. José Nelson Machado (176m). A extensão total da rota é de 1.017m. A largura das vias varia de 5 a 14 metros de largura, com sentido duplo de circulação.

A via ciclável da Rua Rebouças no trecho de 110m, compreendido entre avenidas São Domingos e José do Rio Pardo, apresenta declividade entre 6 a 9%.

p. Francisco Agudo Romão Filho Avenidas Francisco Agudo Romão Filho e Cesar Guzzi e Rua Echaporã

3.484m 3 a 6%

A rota percorre a Francisco Agudo Romão Filho (2.052m), a Rua Echaporã (475m), e a Avenida Cesar Guzzi (957m). A largura das vias variam de 5 a 14 metros, com sentidos duplos de circulação. A Avenida Francisco Agudo Romão Filho apresenta em média 25m de largura da caixa viária e possui duas pistas de rolamento com canteiro central. Já a Rua Echaporã, é uma via com 7,0m de largura, com sentido duplo de circulação.

O trecho de 510m entre a ruas Ariranha e Rio Negro desta rota e o trecho de 675m entre Rua Promissão e Avenida Cruzeiro do Sul apresentam declividade entre 3 a 9%.

q. São Vicente de Paulo Inicia na Avenida São Vicente de Paulo finalizando na Rodovia Alfredo Jorge

3.586m 3%

A rota se inicia na Avenida São Vicente de Paulo (1.529m), finalizando na Rodovia Alfredo Jorge (2.057m), que é seu prolongamento. Trata-se de uma avenida com uma pista de 7,5m de largura, com sentido de circulação duplo. É prevista implantação de via ciclável dando acesso aos conjuntos habitacionais Pedro Nechar, Vilarinho e Pedro Luís Boso, na Rodovia Alfredo Jorge. A rodovia apresenta 15m de largura de caixa viária. A pavimentação desta rota é de asfalto e se encontra em bom estado de convservação.

Os trechos entre as ruas Cezar Marino e Taubaté, de 120m, e entre as ruas Socorro e Tuiuti, de 170m, apresentam declividade entre em 6% a 9%.


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Propostas



r. José Dutra de Morais

1.416m A rota percorrerá a Avenida José Dutra de Morais em um trecho de 430m e o restante é em eixo de via inexistente até a Avenida Theodoro Rosa Filho, totalizando os 1.416m de via ciclável.

A via ciclável da Avenida José Dutra de Morais apresenta um trecho de 230m em que apresenta declividade entre 6 a 9% no trecho compreendido entre a Avenida Theodoro Rosa Filho e Rua Santarém.

s. Holambra 3.171m 3 a 6%

A rota percorrerá a Avenida Holambra (1.223m), Avenida Jales (705m), Avenida Júlio César Marino (500m), a Rua México (246m) e um trecho de via inexistente de 497m. A Avenida Holambra apresenta duas pistas de 6,0m de largura separadas por um canteiro central. A Avenida Júlio César Marino apresenta com uma pista de 7,5m de largura, com duplo sentido de circulação. As calçadas são estreitas nesta via e o revestimento asfáltico de todas as vias desta rota está em bom estado de conservação.

Os trechos entre ruas Taubaté e Tietê, de 100m, e entre ruas Pirajuí e Duartina, também de 100m, apresentam declividade de 6 a 9%. No trecho de via inexistente a declividade é de 3 a 6%.

t. Secretário Walter Bernardes Nory

5.338m 3%

A rota prevê continuidade da ciclofaixa existente na Avenida Engenheiro José Nelson Machado com o prolongamento de 446m nesta via além de prever ainda 4,8 km no eixo da Avenida Secretário Walter Bernardes Nory.

A via ciclável da Avenida Secretário Walter Bernardes Nory apresenta um trecho de 490m em que a declividade é de 3 a 6% entre a Rua Barreirinha e uma rua não pavimentada na altura do “Clube dos 50”.

Total 47.458m 3%

Fonte: Tectran/Idom, 2013.

De maneira geral, Catanduva apresenta declividade predominante de 3%, situação favorável para a implantação de vias cicláveis. Conforme diretriz apresentada

no item 0 (Inclinação), quando a via apresentar greide superior a 5%, as vias cicláveis devem ser executadas em trechos inferiores a 240 metros. Porém, a

declividade, apesar de elevada em alguns trechos das vias cicláveis previstas, não deve ser considerada como restrição para implantação, sendo possível adequá-

la com projeto geométrico adotando, por exemplo, a implantação de rampas escalonadas, concedendo maior conforto aos ciclistas, além de evitar grandes

movimentações de aterro.


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Propostas


Recomendações

Neste item é apresentada uma síntese de ações necessárias para implantação das diretrizes para melhorar e

incentivar a mobilidade e a acessibilidade urbanas do pedestre e do ciclista em Catanduva, além de também

estimar custos e um cronograma tentativo. A princípio são descritas algumas recomendações gerais de

planejamento e ações, seguido de indicações de intervenções e ações específicas para a área urbana de

Catanduva.

2.3.5.1. Recomendações gerais

Instrumentos de Planejamento Urbano e Legislação Urbana

Plano Diretor Cicloviário

O Plano Diretor Cicloviário é essencialmente composto por quatro programas, quais sejam: programa de

gestão, de intermodalidade, de educação/ informação, e de implantação de infraestrutura.

O Programa de Gestão é contemplado por diretrizes de gestão do Plano Diretor Cicloviário, de formulação

de uma base legal e normativa, de regulamentação da circulação cicloviária, de realização de audiências

públicas; de estratégias de financiamento da implantação e gestão, e de programas de incentivo à compra

de bicicletas.

O Programa de Intermodalidade indica a localização potencial dos polos cicloviários, a localização potencial

de bicicletários e paraciclos, os modelos de integração da bicicleta e outros meios de transporte, o modelo

de gestão de bicicletas públicas, e a definição das etapas de implantação.

Já o Programa de educação/informação contempla campanhas de estímulo ao uso da bicicleta, orientação

comportamental, eventos ciclísticos, bem como deve propor a divulgação do Plano Diretor Cicloviário em

escolas e auto-escolas.

E, por fim, tem-se o Programa de Implantação de Infraestrutura em que se define a rede cicloviária. Nesta

etapa é apresentado um modelo de implantação da rede cicloviária, prazos de implantação do sistema

cicloviário e suas fases de implantação, além de apresentar os custos e alternativas de financiamento.

Código de Posturas

O Código de Posturas reúne o conjunto de normas que regulam a utilização adequada do espaço urbano

pelos cidadãos, com o objetivo de organizar o Município, fazendo com que o interesse público prevaleça

sobre o interesse individual. A utilização de passeios públicos, a instalação de mobiliário urbano, o exercício

de atividades profissionais ao ar livre e a instalação de engenhos de publicidade em locais públicos são alguns

dos itens contemplados pelo regulamento municipal. É o Código de Posturas que prevê a padronização das

calçadas conforme a norma NBR9050 de medidas de acessibilidade universal.

Plano de Reabilitação de Centralidades

O Plano de Reabilitação de Centralidades objetiva apontar soluções para uma determinada centralidade de

planejamento, desenho urbano e paisagismo que permitam dinamizar usos e ocupação, implementar a

melhoria do ambiente urbano e a valorização das áreas públicas. Este instrumento é indicado no presente

Plano de Melhorias e Incentivos para o Pedestre e Ciclistas tendo em vista a suma importância das

centralidades de comércio e serviços apresentarem condições adequadas para o pedestre, por estas áreas


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Propostas


revelarem volume significativo de viagens por pedestres, além de terem no acesso do ciclista solução

favorável ao desenvolvimento urbano sustentável e qualidade ambiental para estas áreas.

Intervenções urbanísticas

Enquanto recomendações para implantação do presente Plano, são descritas, a seguir, algumas intervenções

e ações gerais de promoção de significativas melhorias e incentivos para a intensificação dos modos a pé e

bicicleta em Catanduva:

Implantar intervenções viárias necessárias ao desvio do tráfego de passagem na área central de

Catanduva.

Qualificar as condições de acesso à área central a partir dos bairros limítrofes, melhorando as

travessias e condições de segurança para pedestres e ciclistas.

Priorizar e garantir a segurança e o conforto dos pedestres e ciclistas. Ampliar, sempre que possível,

as calçadas nas ruas com grande movimentação de pedestre, permitindo apenas trânsito local.

Implantar, sempre que possível, soluções que visem reduzir o conflito entre o tráfego de veículos,

carga e descarga e pedestres, como as medidas moderadoras de tráfego que privilegiam a travessia

de pedestres e ciclistas.

Construção de rebaixos em todos os pontos de travessia de pedestres e ciclistas.

Melhorar o acesso a equipamentos e áreas públicas.

Implantar, de acordo com o volume de pedestres, travessias em nível para pedestre.

Fazer campanhas educativas que estimulem a prioridade à travessia de pedestres e esclareçam

motoristas e pedestres quanto aos seus direitos e deveres.

Fazer campanhas de incentivo ao uso do modo bicicleta, de modo a promover mudanças de

paradigma ao legitimar o uso da bicicleta como veículo.

Incrementar, aperfeiçoar e implantar sinalização para pedestres, portadores de necessidades

especiais e ciclistas.

Garantir a fiscalização das normas para instalação de mobiliário urbano que deverão estar contidas

em um Código de Posturas.

Reservar espaço para as bicicletas nos eixos demarcados para itinerário do ciclista.

Adequar as vias cicláveis existentes e implantar novas vias cicláveis tendo em vista os diversos fatores

para a determinação das instalações e do tipo da via - se ciclovia, ciclofaixa, ou ciclorrota - sua

localização, prioridade de implantação e estudos de tráfego específicos (ver 0).

Quando o terreno apresentar greides superiores a 5%, as vias cicláveis devem ser executadas em

trechos inferiores a 240 metros. Não sendo possível, recomenda-se adequar a declividade acentuada

com projeto geométrico adotando, por exemplo, a implantação de rampas escalonadas.

Promover eventos como ‘Ruas de Lazer’, que vias são fechadas para veículos motorizados durante

finais de semana e feriados.


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2.3.5.2. Recomendações específicas

Intervenções urbanísticas

Tendo em vistas as diretrizes e recomendações gerais, o presente item indicada ações de intervenções em trechos específicos da malha viária da cidade. Área Central

Sendo a área central o foco de proposições de melhorias no âmbito do Plano de Mobilidade Urbana, seguem, abaixo, a descrição das ações de melhorias de acesso dos transportes não motorizados à área do centro delimitada como “centro sustentável” pelo Plano:

Extensão do calçadão na Rua Alagoas, melhorando a fluidez dos fluxos na interseção da Rua Alagoas com a Rua Amazonas.

Priorização das ruas Brasil e Pará para os modos de transporte sustentável (pedestre, bicicletas e ônibus). A acessibilidade aos quarteirões será mantida pelas ruas perpendiculares. Os cruzamentos das ruas Brasil e Pará com as restantes deve ser em travessia elevada, reduzindo os tráfegos de passagem pelo centro.

Alargamento de calçadas nas ruas Paraíba, Pernambuco, Sergipe e Bahia, entre Amazonas e Maranhão.

Plataforma elevada na Rua Cuiabá exclusiva para pedestres, bicicletas e transporte coletivo.

Figura 83: Seções viária para o Centro Sustentável Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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Inversão de sentidos para reduzir os tráfegos de passagem na área central. Tendo a Rua Minas Gerais uma seção de tipologia que permita deslocamentos relativamente rápidos de carro12.

Criação de um eixo radial que contorne a área central, que evite os tráfegos de passagem, mas que mantenha a acessibilidade em toda a área13.

Reordenação das vagas de estacionamento na área central, mantendo as vagas de carga/descarga. Assegurar largura de calçada adequada para os fluxos para pedestres, incluindo implantação de calçadões14.

Assegurar a continuidade dos itinerários de pedestres com plena acessibilidade e segurança a partir da implantação de semáforos de pedestres, de elementos que evitem que os veículos estacionem na calçada, e promoção de continuidade e padronização da pavimentação das calçadas.

Complementação da rede cicloviária

A partir da análise da rede cicloviária composta pelas vias cicláveis existentes na cidade e as previstas pela

gestão pública, são aqui indicados trechos possíveis de serem adicionados à esta rede a fim de contemplar

eixos que propiciem uma amplitude maior de atendimento aos ciclistas na cidade.

A seleção destas vias levou em conta a possibilidade de ligação entre diferentes áreas da cidade com base na

acessibilidade, nas áreas de interesse, e de grandes equipamentos.

Contudo, cabe ressaltar que para a implementação dessas vias enquanto vias cicláveis é preciso que haja

uma avaliação criteriosa das características físicas e de tráfego, como análise da capacidade viária, das

velocidades praticadas no corredor, das condições das interseções, dentre outros aspectos, questões estas

comumente contempladas em um Plano Cicloviário Municipal.

A Figura 84 apresenta a rede cicloviária proposta pelo presente Plano a partir da indicação de novos eixos

cicláveis. A figura indicada as vias potenciais de promoverem a ligações cicloviárias desejadas para a nova

rede. Tal indicação, contudo, é passível de alteração, tendo em vista a necessidade de estudos específicos

para a implantação dos corredores cicláveis nestas vias, abaixo indicados:

Continuidade da via ciclável da Avenida Benedito Zancaber ligando à ciclofaixa já prevista para a

Rodovia Washington Luís;

Via ciclável em toda extensão da Rua Pará15, promovendo acesso ao centro a partir das ciclofaixas

existentes das avenidas Engenheiro José Nelson Machado e São Domingos;

Via ciclável em toda extensão da Rua Brasil16, promovendo acesso ao centro a partir das ciclofaixas

existentes das avenidas Engenheiro José Nelson Machado e São Domingos;

Via ciclável em trecho da Rua Recife interligando as vias cicláveis propostas das ruas Brasil e Pará;

Via ciclável na Rua Pernambuco, ligando a ciclofaixa existente na Avenida Engenheiro José Nelson

Machado até Rua Arlindo Busnardo, onde é integrada à proposta de via ciclável na Rua Sergipe até a

Praça da República;

Via ciclável na Rua São Paulo, ligando as ciclofaixas da Avenida São Domingos (existente) e da Rua

Cuiabá (prevista);

12 As propostas de alteração na circulação são detalhadas em produto específico do Plano de Mobilidade. 13 Idem 12. 14 As propostas de alteração na distribuição de vagas de estacionamento em vias urbanas são detalhadas em produto específico do

Plano de Mobilidade 15 Com exceção do trecho entre a Avenida São Domingos e Rua Quinze de Novembro.

16 Com exceção dos trechos entre a Avenida São Domingos e Rua Rio de Janeiro.


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Continuidade da via ciclável da Alameda Barcelona através da Rua Farroupilha e Avenida Rio

Brilhante até a Avenida São Domingos a partir do viaduto previsto de transposição da linha férrea;

Via ciclável na Rua Rio Grande do Sul entre ciclofaixa prevista da Rua Goiás até a Avenida Rio

Brilhante.

Via ciclável na Rua Porto Grande atravessando a Rua José Frias Garcia até Rota José Dutra de Morais

prevista.

Prolongamento da via ciclável prevista da Avenida Francisco de Lima Machado.

Figura 84: Traçado para novas vias cicláveis Fonte: Tectran/Idom, 2013.


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Readequação de vias cicláveis existentes

Tendo em vista a recomendação de elaboração de um Plano Cicloviário para a cidade, as diretrizes aqui

elencadas visam à indicação de ações iniciais de melhorias na mobilidade por bicicleta, tendo de serem

melhores detalhadas a partir de levantamentos e estudos específicos do Plano Cicloviário.

Em relação às condições das vias cicláveis existentes, é importante destacar alguns pontos.

Primeiramente é destacada a necessidade de adequação no tipo ciclável de vias com características arteriais

no sistema viário de Catanduva, como é o caso das ciclofaixas das avenidas São Domingos (Figura 85) e

Engenheiro José Nelson (Figura 86).

Figura 85: Ciclofaixa da Avenida São Domingos Fonte: Notícia da Manhã, 2013.

Figura 86: Ciclofaixa da Avenida Eng. José Nelson Machado Fonte: Tectran/IDOM, 2013.

Conforme as diretrizes especificadas no item 4.2.1, por serem vias de grande extensão e desempenharem o

caráter arterial e manterem fluxo intenso, é necessário que haja a implantação nas ciclofaixas de separador

físico para o uso exclusivo de ciclistas - tornando-as ciclovias –, tendo em vista a insegurança que a atual

solução apresenta. Além disso, é preciso também que sejam implantados paraciclos e/ou bicicletários ao

longo do trajeto.

Recomenda-se ainda que a adequação da via ciclável na extensão do Rio São Domingos leve em conta o

potencial paisagístico e as áreas verdes existentes no eixo do rio. Neste sentido, é recomendado que sejam

desenvolvidos estudos de viabilidade da implantação de ciclovia nas áreas verdes entre o leito do rio e a pista


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de tráfego, propiciando tanto maior segurança e ambiência ao deslocamento do ciclista quanto liberação das

faixas de fluxo de veículos, além de considerar a valorização e preservação do curso d’água enquanto recurso

hídrico importante para o paisagismo e ambiência urbana.

Em relação à arborização dos eixos cicláveis, e considerando toda a rede existente, sugere-se a elaboração

de estudos de implantação de vegetação em todas as calçadas e canteiros centrais com o objetivo de oferecer

sombra e conforto aos ciclistas de maneira contínua, quando possível.

Quanto à iluminação, recomenda-se a instalação de luminárias em segundo nível como complementação à

iluminação pública da via, principalmente em locais em que a arborização interfere na segurança dos ciclistas.

No que diz respeito à declividade das vias, de modo geral, a malha cicloviária existente apresenta inclinação

suave, bem como também as vias para onde são previstas novas rotas cicláveis. Contudo, ressalta-se que em

trechos com declividade superior a 5%, recomenda-se que as vias cicláveis previstas sejam tratadas através

de rampas escalonadas e/ou patamares, conforme detalhado no item 0 (Inclinação), quais sejam:

Comendador Pedro Monteleone, Caxias do Sul, Martinópolis / Anuar Pachá, Mogi das Cruzes, Belém, Goiás,

Florianópolis, Antônio Girol, Francisco de Lima Machado, São José do Rio Pardo, Francisco Agudo Romão

Filho, São Vicente de Paulo, José Dutra de Morais, Holambra e Secretário Walter Bernardes Nory.

Cronograma tentativo

Neste item é apresentado um cronograma tentativo das intervenções de melhorias e de incentivo para

pedestres e ciclistas ao longo de 10 anos. Conforme quadro a seguir, o cronograma prevê a priorização das

ações de melhorias das calçadas do centro sustentável e da implantação de toda a rede cicloviária proposta

para a cidade.

Tabela 3: Cronograma tentativo de intervenções

Fase Pedestres Ciclistas Prazo

1 Elaboração de projeto de circulação para área central (centro sustentável);

Obras de adequação das calçadas do “centro sustentável”.

Elaboração de plano e projeto cicloviário;

Adequação da infraestrutura das vias cicláveis existentes;

Obras de adequação da infraestrutura das vias cicláveis existentes e implantação de novos eixos cicláveis;

Implantação de campanhas educativas e de estímulo ao uso da bicicleta, e promoção de eventos ciclísticos.

0 - 2 anos

2 Tratamento das calçadas dos eixos elencados como prioritários para pedestres.

Promoção de campanhas educativas e de estímulo ao uso da bicicleta, e de eventos ciclísticos.

2-4 anos

3 4-10 anos Fonte: Tectran/Idom, 2013.

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