Plano de Mobilidade Urbana de Porto Alegre..... 40 Tabela 10 - PIB e valor do rendimento de...

Plano de Mobilidade Urbana

Prefeitura Municipal de Sapiranga - RS

Etapa I

Diagnóstico

VERSÃO PRELIMINAR

Agosto / 2015

Prefeitura Municipal de Sapiranga – RS Plano de Mobilidade Urbana Etapa II - Diagnóstico

ALTO URUGUAI - www.altouruguai.eng.br

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Equipe Técnica da Consultoria:

EMPRESA ALTO URUGUAI SOLUÇÕES AMBIENTAIS LTDA - ME CNPJ: 19.338.878.0001-60 www.altouruguai.eng.br Escritório Concórdia - SC Rua Dr. Maruri n. 1427 CEP 89.700-000 Escritório Campo Grande - MS Rua Dr. Arthur Jorge, 1602 Monte Castelo – (67) 3253-5177 EQUIPE TÉCNICA

Robson Ricardo Resende Engenheiro Sanitarista e Ambiental CREA - SC099639-2 Coordenador Geral Osmani J. Vicente Jr. Arquiteto e Urbanista - Especialista em Gestão Ambiental em Municípios CAU A23196-7 Coordenador Técnico do PDP Maycon Pedott Engenheiro Ambiental CREA SC – 114899-9 Marcos Roberto Borsatti Engenheiro Ambiental CREA SC – 116226-6 Mariane Delamare Afonso Arquiteta e Urbanista CAU/MS 157596-1 Daniel Mazzini Ferreira Vianna Arquiteto e Urbanista CAU/SP 89.230-0



3

Aroldo Abussafi Figueiró Engenheiro Civil CREA/MS 555/D Vitor Miranda Vicente Economista CORECON/PR 9512 Ediane Mari Biase Assistente Social CRESS/SC 003854 Elton Magrinelli Biólogo CRBIO/SC 69005 Roberto Kurtz Pereira Advogado OAB/SC 22.519 Willian de Melo Machado Analista de Sistemas EQUIPE DE APOIO

Lais Caroline Bertolino de Almeida Analista em Planejamento Territorial Luciano Martins Delboni Analista Ambiental Isabel Cristina de Oliveira Administradora CRA/SC 26723



4

SUMÁRIO

1. INTRODUÇÃO ......................................................................................... 13

2. CARACTERIZAÇÃO FÍSICA ................................................................... 15

2.1 Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre .................................. 16

2.2 Microrregião de Porto Alegre ......................................................... 18

2.3 Região Metropolitana de Porto Alegre .......................................... 19

2.3.1 Histórico de formação da RMPA ........................................... 21

2.4 Características ambientais ............................................................ 23

3. CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA ............................................. 26

3.1 Demografia .................................................................................... 26

3.2 Taxa Média de Crescimento da População ................................... 29

3.3 Densidade Demográfica ................................................................ 30

3.4 Distribuição Populacional segundo o Gênero e Localização ......... 33

3.5 Faixa Etária da População ............................................................ 34

3.6 Desenvolvimento Humano ............................................................ 35

3.7 Economia ...................................................................................... 38

3.7.1 PIB – Produto Interno Bruto .................................................. 38

3.7.2 Renda ................................................................................... 41

3.7.3 Trabalho ................................................................................ 43

3.7.4 Setor Primário ....................................................................... 45

3.7.5 Setor Secundário .................................................................. 49

3.7.6 Setor Terciário ...................................................................... 49

4. CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO ............................................ 50

4.1 Principais acessos ......................................................................... 51

4.2 Vias principais ............................................................................... 53

4.3 Cruzamentos ................................................................................. 55



5

4.4 Sinalização Viária .......................................................................... 56

4.5 Sinalização Vertical ....................................................................... 57

4.6 Sinalização Horizontal ................................................................... 58

5. TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS .............................................. 61

5.1 Infraestrutura ................................................................................. 62

5.2 Tarifação ....................................................................................... 68

5.3 Linhas Operadas ........................................................................... 69

5.4 Transportes Klein .......................................................................... 71

5.5 Transporte Citral ............................................................................ 77

6. TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO ...................................................... 83

6.1 Rede de caminhamento de pedestres ........................................... 83

6.1.1 Pedestres .............................................................................. 83

6.1.2 Circulação de pedestres ....................................................... 84

6.1.3 Infraestrutura para pedestres ................................................ 90

6.1.4 Legislação e ações envolvidas ............................................. 96

6.2 Rede Cicloviária ............................................................................ 99

6.2.1 Ciclistas ................................................................................ 99

6.2.2 Circulação de ciclistas ........................................................ 100

6.2.3 Infraestrutura para ciclistas ................................................. 103

6.2.4 Legislação e ações envolvidas ........................................... 111

7. CARACTERIZAÇÃO DOS ASPECTOS DO USO DO SOLO ................ 115

7.1 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Vias Principais .............. 119

7.2 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Linhas de Transporte

Coletivo 121

7.3 Equipamentos Públicos, Áreas livres e a Rede de Ciclovias ...... 123

7.4 Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano ...................... 124

8. ANÁLISE DE ACIDENTES .................................................................... 126



6

7.1 Caracterização dos Acidentes de Transito no Município ............. 128

8.1.1 Análise dos Pontos Críticos ............................................ 133

9. FUNDAMENTAÇÃO LEGAL .................................................................. 143

9.1 Política Nacional de Mobilidade .................................................. 143

9.2 Região Metropolitana .................................................................. 145

9.3 Constituição do Estado do Rio Grande do Sul ............................ 145

9.4 Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de

Passageiros - SETM ................................................................................... 146

9.5 Plano Diretor Participativo ........................................................... 146

9.5.1 Zoneamento....................................................................... 151

9.5.2 Estacionamento ................................................................ 154

9.5.3 Unidades Territoriais ........................................................ 156

9.6 Participação Social ...................................................................... 157

9.7 Lei Orgânica Municipal ................................................................ 157

9.8 Demais Embasamentos .............................................................. 157

10. PESQUISA DE OPINIÃO ....................................................................... 159

11. REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ....................................................... 160



7

LISTA DE FIGURAS

Figura 1 - Mapa de Localização do Município. ................................................. 15

Figura 2 - Mapa da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre. ..................... 17

Figura 3 - Mapa da microrregião de Porto Alegre. ........................................... 18

Figura 4 - Mapa da Região Metropolitana da Porto Alegre. ............................. 20

Figura 5 - Mapa de declividade do município de Sapiranga. ............................ 24

Figura 6 - Mapa de declividade da área urbana de Sapiranga. ........................ 25

Figura 5 - Mapa população por microzona de Sapiranga/RS. .......................... 28

Figura 6 - Mapa de adensamento populacional de Sapiranga/RS. ................. 32

Figura 7 - Mapeamento dos equipamentos públicos e particulares geradores de

demanda de tráfego em Sapiranga. ............................................................... 116

Figura 8 - Mapeamento dos espaços livres e de lazer em Sapiranga. ........... 117

Figura 9 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá no

cruzamento das vias Av. 20 de Setembro e R.25 de julho. ............................ 117

Figura 10 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá na

Av. Vasco da Gama. ...................................................................................... 118

Figura 11 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e as vias principais

da cidade. ....................................................................................................... 119

Figura 12 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e as vias principais da

cidade. ............................................................................................................ 120

Figura 13 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e a oferta de

transporte público. .......................................................................................... 121

Figura 14 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e a oferta de transporte

público. ........................................................................................................... 122

Figura 15 - Sistema Viário Estrutural. ............................................................. 125

Figura 7 - Mapa dos principais acessos ao Município de Sapiranga/RS. ......... 52

Figura 8 - Mapa das principais vias do Município de Sapiranga/RS. ............... 54

Figura 16 - Veículo utilizado para transporte público. ...................................... 61

Figura 17 - Imagem do terminal de saída e chegada do transporte coletivo. ... 62

Figura 18 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy .......................... 64

Figura 19 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy .......................... 64

Figura 20 - Ponto de madeira e telha na Rua Canadá ..................................... 65



8

Figura 21 - Ponto de madeira e telha na Rua Ernesto de Paula ...................... 65

Figura 22 - Ponto com placa na Rua Travessão do Campo Bom. ................... 66

Figura 23 - Pontos mapeados que possuem cobertura. ................................... 67

Figura 24 - Pontos mapeados que não possuem cobertura. ............................ 68

Figura 25 - Linhas do Transporte Público. ....................................................... 70

Figura 26 - Número de passageiros transportados pela empresa Klein no ano de

2014. ................................................................................................................ 71

Figura 27 - Gratuidades nas passagens no ano de 2014. ................................ 72

Figura 28 - Veículo utilizado para o transporte coletivo na área urbana. ......... 73

Figura 29 - Linhas trabalhadas pela Turis Klein. .............................................. 74

Figura 30 - Linhas trabalhadas pela Citral. ....................................................... 77

Figura 31 - Veículo utilizado para o transporte público. ................................... 82

Figura 9 - Rua João Corrêa. ............................................................................. 84

Figura 10- Rua Carlos Biehl. ............................................................................ 84

Figura 11 - Conflito do mobiliário urbano, comércio e pedestres na linha de

passeio – Rua Presidente Kenedy. .................................................................. 86

Figura 12 - Conflito pedestre e carros - rua 1º de Maio. ................................... 87

Figura 13 - Conflito pedestre, ciclista e carro na rua João Correa - horário de pico

- saída de crianças da escola. .......................................................................... 87

Figura 14 - Ciclista tentando atravessar - horário de pico - Rua Presidente

Kenedy. ............................................................................................................ 88

Figura 15 - Pedestres sem prioridade. ............................................................. 88

Figura 16 - Obstáculos temporários gerando desconforto ao pedestre. ........... 89

Figura 17 - Conflito pedestre, bicicleta e mobiliário urbano. ............................. 90

Figura 18 - Calçada - Rua João Corrêa. .......................................................... 92

Figura 19 - Revestimento das calçadas. .......................................................... 92

Figura 20 - Implantação das árvores em locais inapropriados. ........................ 93

Figura 21 - Postes com implantação inadequada. ........................................... 94

Figura 22 - Postes implantados em locais inadequados e falta de manutenção

das calçadas. ................................................................................................... 94

Figura 23 - Pontos de ônibus do Município de Sapiranga. ............................... 95

Figura 24 - Comércio utilizando a infraestrutura das calçadas - Sapiranga/RS.

......................................................................................................................... 96



9

Figura 25 - Ciclistas utilizando a rua por falta de infraestrutura...................... 101

Figura 26 - Conflito entre carro e bicicleta em horário de pico – (18:00/19:00hrs)

- Rua Presidente Kenedy. .............................................................................. 102

Figura 27 - Conflito entre bicicletas e carros - Rua Presidente Kenedy. ........ 102

Figura 28 - Conflito entre carro e bicicleta - Rua João Corrêa. ...................... 103

Figura 29 - Mapa de ciclovias no Município de Sapiranga/RS. ...................... 105

Figura 30 - Mobiliário urbano - paraciclo. ....................................................... 107

Figura 31 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro Sapiranga/RS. ................... 107

Figura 32 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro de Sapiranga/RS. .............. 108

Figura 33 - Estacionamentos de bicicletas de estabelecimentos privados. .... 108

Figura 34 - Paraciclos implantado de forma adequada. ................................. 109

Figura 35 - Falta de segurança ao ciclista - Rua Presidente Kenedy. ............ 110

Figura 36 - Ciclistas utilizando rua por falta de ciclovias. ............................... 110

Figura 37 - Ciclistas utilizando a calçada por falta de ciclovias. ..................... 111

Figura 38 - Mapa Mobilidade Urbana - PDP Sapiranga/RS. .......................... 114

Figura 32 - Mapa do número de ocorrências por Unidade Territorial. ............ 140

Figura 33 - Pontos críticos com maior conflito de trânsito. ............................. 141

Figura 34 - Mapa de Unidades Territoriais ..................................................... 156



10

LISTA DE TABELAS

Tabela 1 - Microrregiões da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre. ....... 16

Tabela 2 - População Urbana e Rural de Sapiranga. ....................................... 26

Tabela 3 - População, Território e Densidade Demográfica da Região

Metropolitana de Porto Alegre. ......................................................................... 31

Tabela 4 - Participação relativa da população residente por situação do domicílio

e sexo - 1991 a 2010. ....................................................................................... 33

Tabela 5 - Estrutura Etária da População - Sapiranga - RS. ............................ 34

Tabela 6 - IDHM no município de Sapiranga, RS. ............................................ 37

Tabela 7 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande do

Sul e Brasil. ...................................................................................................... 39

Tabela 8 - PIB per capita e preços correntes da Microrregião de Porto Alegre/RS.

......................................................................................................................... 39

Tabela 9 - PIB per capita e preços correntes dos Municípios da Região

Metropolitana de Porto Alegre. ......................................................................... 40

Tabela 10 - PIB e valor do rendimento de Sapiranga/RS. ................................ 41

Tabela 11 - Produto Interno Bruto de Sapiranga - 2007/2012. ......................... 41

Tabela 12 - Renda, Pobreza e Desigualdade - Sapiranga/RS. ........................ 42

Tabela 13 - Ocupação da população de 18 anos ou mais - Sapiranga/RS. ..... 44

Tabela 14 - Estabelecimentos agropecuários - 2006. ...................................... 46

Tabela 15 - Número de estabelecimentos por grupos de atividades econômicas

- 2006. .............................................................................................................. 46

Tabela 16 - Número de estabelecimentos por condição legal de terras - 2006.

......................................................................................................................... 47

Tabela 17 - Número de estabelecimentos agropecuários por condição de

produtor e utilização de terras - 2006. .............................................................. 47

Tabela 18 - Últimas alterações na tarifa de transporte público......................... 69

Tabela 19 - Itinerários das linhas operadas pela Turis Klein. ........................... 74

Tabela 20 - Itinerários das linhas operadas pela Citral. ................................... 78

Tabela 21 - Tabela das ciclovias existentes e projetadas - Sapiiranga/RS. ... 106

Tabela 22 - Ocorrências por tipo de veículo. .................................................. 129

Tabela 23 - Tipos de ocorrências no ano de 2014. ........................................ 130



11

Tabela 24 - Número de ocorrências por mês em 2014. ................................. 131

Tabela 25 - Número de ocorrências por mês em 2014. ................................. 131

Tabela 26 - Comparativo entre os anos de 2014 e 2015. .............................. 132

Tabela 27 - Número de ocorrências por período em 2014. ............................ 132

Tabela 28 - Local das ocorrências de acidentes de trânsito atendidos pela

Brigada Militar em 2014. ................................................................................ 133

Tabela 29 - Número de acidentes por bairro. ................................................. 138



12

LISTA DE GRÁFICOS

Gráfico 1- Evolução da População Urbana e Rural de Sapiranga. ................... 27

Gráfico 2 – Taxa de Urbanização em Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil,

2010. ................................................................................................................ 27

Gráfico 3 - Taxa de Crescimento Médio Total Anual da População de Sapiranga

e Brasil - 1991 a 2010. ..................................................................................... 29

Gráfico 4 - Taxa Média de Crescimento Populacional de Sapiranga, Rio Grande

do Sul e Brasil - 2000 a 2010. .......................................................................... 30

Gráfico 5 - Densidade Demográfica de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.

......................................................................................................................... 30

Gráfico 6 - População residente por situação de sexo e domicílio - 1991 a 2010.

......................................................................................................................... 33

Gráfico 7 - Distribuição da população por grupos de idade - Sapiranga, 2010. 34

Gráfico 8 - Pirâmide etária da população de Sapiranga, 2010. ........................ 35

Gráfico 9 - Evolução do IDH Educação, Longevidade e Renda de Sapiranga/RS.

......................................................................................................................... 37

Gráfico 10 - Evolução do IDHM Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil. ......... 38

Gráfico 11 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande

do Sul e Brasil. ................................................................................................. 39

Gráfico 12 - Evolução da renda per capita do município de Sapiranga/RS. ..... 43

Gráfico 13 - Composição da população de 18 anos ou mais de idade, 2010. . 45

Gráfico 14 - Ocorrências por tipo de veículos. ............................................... 129

Gráfico 15 - Tipos de Ocorrências .................................................................. 130

Gráfico 16 - Incidência de número de acidentes por bairro. ........................... 139



13

INTRODUÇÃO

Esse produto tem como objetivo identificar as oportunidades de

mobilidade urbana que são oferecidas pela cidade aos munícipes abordando os

problemas de acesso à essas oportunidades por parte dos moradores e qual a

causa desses problemas.

Os problemas referentes ao acesso à mobilidade urbana e suas causas

são individuais para cada cidade e um levantamento de dados e análise

detalhada organizadas no produto “Diagnóstico” permitem a compreensão das

individualidades e necessidades do Município de Sapiranga, dando base

eficiente para posterior proposta de diretrizes, objetivos e ações para melhoria

do sistema de transporte no Município.

Esse produto tem, também, a função de organizar os levantamentos e

sistematizações de um sólido conjunto de dados e informações que permitirão

tanto à gestão pública a visualização das atuais condições de mobilidade do

município nos aspectos econômicos, políticos, culturais, entre outros, como

também auxiliará a concepção de um conjunto de alternativas para a mobilidade

urbana de Sapiranga nas próximas etapas, como o Plano Base que delimitará

objetivos, estratégias e ações para mobilidade urbana a partir dos dados obtidos

com esse produto.

Constam no diagnóstico resultados de levantamentos e análises

realizadas tanto a partir de busca de dados quanto visitas técnicas ao município,

entre elas: pesquisas e levantamentos iniciais, levantamento físico-territorial,

levantamento das redes de dados existentes, levantamento de campo e análise

documental.

A organização dos dados acima citados se dará da seguinte forma:

No capítulo 2 será abordada a caracterização física do município, com

mapa de localização, identificação de acessos, características ambientais e

geográficas e sua localização em microrregião, mesorregião e relação com

municípios vizinhos.



14

No capítulo 3 será realizada caracterização socioeconômica do município,

será possível conhecer as características da população atual, da situação

econômica do município e suas potencialidades.

Será realizada caracterização do sistema viário atual, que constará no

capítulo 4, nesse capítulo constam muitos dados resultantes do levantamento de

campo realizado pela equipe técnica no município.

No capítulo 5 Será abordado o transporte coletivo motorizado do

município e no capitulo 6 o transporte não motorizado.

Serão levantados mapeamentos de características de uso e ocupação do

solo do município, com caracterização das atividades e sua densidade o que

interfere no sistema geral de mobilidade do município, essas informações

constarão no capítulo 7 desse produto.

A análise dos pontos críticos mais perigosos no transito do município e

dados como número de acidentes aparecem no capitulo 8.

No capítulo 9 há análise de toda legislação que envolve mobilidade, nos

âmbitos federal, estadual e municipal, e por fim, constará resultado de pesquisa

realizada com a população.



15

CARACTERIZAÇÃO FÍSICA

Sapiranga localiza-se no Estado de Rio Grande do Sul, nas coordenadas

geográficas de Latitude de 29º38'17" Hemisfério Sul e Longitude de 51º00'25"

Oeste de Greenwich (figura 1).

Figura 1 - Mapa de Localização do Município.

Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai.

Situada na porção leste do Estado, próximo à capital Porto Alegre, em

uma distância de 60 Km, o município conta com área territorial de 138,314 Km²,

faz limite com 8 municípios e com a Microrregião de Gramado-Canela.



16

Sapiranga pertence à mesorregião Metropolitana de Porto Alegre e à

microrregião de Porto Alegre e seus principais acessos são pelas rodovias

RS239, pela Av. 20 de Setembro e pela Rua Kaemer-Eck.

O fato de pertencer a uma meso e micro regiões metropolitanas exige o

reconhecimento de que as condicionantes de mobilidade não devem ser

levantadas nem analisadas de forma isolada, mas toda a dinâmica do entorno

do município deve ser levada em consideração.

2.1 Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre

Situado a leste do Estado do Rio Grande do Sul, a Mesorregião

Metropolitana de Porto Alegre possui seis microrregiões e 98 municípios. O

município de Sapiranga está inserido na microrregião de Porto Alegre. Segue

abaixo as microrregiões inseridas nesta mesorregião e sua população:

Tabela 1 - Microrregiões da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre.

Microrregiões Território (Km²) População (hab.)

Camaquã 5.819,650 131. 283

Gramado - Canela 237,827 34. 110

Montenegro 2.076,043 195.950

Osório 8.772,999 325.130

Porto Alegre 5.588,724 3.716.096

São Jerônimo 4.855,917 140.396

Fonte: IBGE.

Esta mesorregião possui uma economia fortemente influenciada pelo

setor industrial, sendo as mais representativas: indústrias de calçados, alimentos

e petroquímica.

O clima da região é subtropical úmido, classificado como Cfa. Os verões

são muito quentes e os invernos são os mais brandos do estado. As médias de

temperatura são de 25 graus no verão e de 14 graus no inverno.

Em relação aos seus rios, o mais importante da região é o Rio Jacuí, ele

possui enorme área navegável e em suas margens desenvolveram-se

importantes cidades. Outros rios que se destacam nesta mesorregião são: Rio

Gravataí, Rio dos Sinos, Rio Paranhana, Rio Caí e o Lago Guaíba.



17

Figura 2 - Mapa da Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre.




18

2.2 Microrregião de Porto Alegre

A microrregião de Porto Alegre, inserida na mesorregião metropolitana de

Porto Alegre, possui uma população de 3.717.842 habitantes e uma área

territorial de 5.588,724 km² distribuídos em 22 municípios.

Figura 3 - Mapa da microrregião de Porto Alegre.




19

2.3 Região Metropolitana de Porto Alegre

O Município de Sapiranga está inserido na Região Metropolitana de Porto

Alegre – RMPA, inicialmente definida pela Lei Federal nº 14 de 8 de junho de

1973, atualmente composta por 34 Municípios (figura 4). A região é composta

também pela região conhecida como Vale dos Sinos e Vale do Paranhana. A

RMPA é, também, conhecida como Grande Porto Alegre e se trata de uma

mancha urbana contínua que se estende da Capital Porto Alegre.

A Região metropolitana de Porto Alegre não coincide com a mesorregião

de Porto Alegre e nem com a Microrregião de Porto Alegre, aqui mostradas.

Possuindo uma área de 10 234,012 km² e 4 011 224 habitantes de acordo com

o Censo de 2010 do IBGE, o que a classifica como a 4ª Região metropolitana

mais populosa do País.

A região abriga grandes empresas com atividades relacionadas a

montagem de veículos, indústria de autopeças, petroquímica, plásticos e

produtos alimentícios.

Em relação à mobilidade dentro da região metropolitana, há grande

deslocamento à trabalho ou estudo entre os municípios, o que faz com que a

população que se desloca diariamente faça mais uso da infraestrutura da cidade

em que exerce alguma atividade do que daquela cidade em que reside.

De acordo com o Censo de 2010 realizado pelo IBGE, 7,4 milhões de

pessoas fazem deslocamentos diários por motivos de trabalho ou estudo. Em

regiões metropolitanas brasileiras a média em 2010 era de 21,7% e na Região

Metropolitana de Porto Alegre o percentual é de 22,3%.

É alto o número de pessoas que necessitam de deslocamentos diários

entre os municípios da Região Metropolitana, portanto, o uso das vias locais dos

municípios é diferente daquele encontrado em outros municípios do estado ou

do país. Além disso a ligação entre os municípios vizinhos é muito maior do que

na maior parte das cidades brasileiras.



20

Figura 4 - Mapa da Região Metropolitana da Porto Alegre.




21

2.3.1 Histórico de formação da RMPA

Porto Alegre já se destacava como ponto de saída dos produtos

excedentes da agricultura de subsistência dos colonos açorianos. Novos núcleos

coloniais começaram a se formar com a imigração alemã em 1824

principalmente ao norte.

Por volta de 1920 Porto Alegre assume liderança industrial no Estado, seu

processo de industrialização iniciou com o estabelecimento de intenso comercio

entre Porto Alegre e as colônias

Na troca comercial que se estabeleceu, o transporte predominante foi o

fluvial até o século 19 quando foi construída a ferrovia, sendo que em 1874 foi

completada a ligação ferroviária entre Porto Alegre e São Leopoldo, em 1876

entre Porto Alegre ovo Hamburgo, em 1903 o trecho até Taquara e em 1924 até

Canela.

No final dos anos 40 foi concluída a BR-116 fazendo a ligação entre Porto

Alegre a São Leopoldo e Novo Hamburgo. Foi esse eixo que levou à formação

da concentração urbana que se caracteriza atualmente como Região

Metropolitana de Porto Alegre.

Em torno de 1970, marcado pela instalação da Refinaria Alberto

Pasqualini, começaram a se destacar outros centros industriais, nesse

crescimento destacaram-se, também, as atividades relacionadas à química,

materiais elétricos e metalurgia. Enquanto isso em Novo Hamburgo e São

Leopoldo destacaram-se atividades relacionadas ao ramo coureiro-calçadista.

A expansão da região metropolitana foi favorecida com construção da

BR290, devido à potencialidade de formação de eixo industrial no sentido leste-

nordeste, principalmente em Gravataí e Cachoeirinha.

A região metropolitana de porto alegre fez parte das primeiras regiões

metropolitanas a serem estabelecidas, através da Constituição Federal de 1967

(art. 157, § 10) e Emeda Constitucional de 1969 (art. 164).

Sua instituição oficial foi através da Lei Complementar Federal de 14 de

08 de junho de 1973, Sapiranga foi incluída nos municípios pertencentes à



22

RMPA junto com os municípios de Alvorada, Cachoeirinha, Campo Bom,

Canoas, Estância Velha, Esteio, Gravataí, Guaíba, Novo Hamburgo, Porto

Alegre, São Leopoldo, Sapucaia do Sul e Viamão.

Após a constituição legal com a Lei Federal, a Constituição Estadual e

várias Leis Estaduais Complementares. As leis que compuseram a região

metropolitana em sua configuração atual são:

• Lei Federal Complementar nº 14, de 08/06/1973, Art. 1º;

• Constituição do Estado do Rio Grande do Sul, de 03/10/1989, Art.

2º;

• Lei Est. Compl. nº 10.234, de 29/07/1994;



• Lei Est. Compl. nº 11.307, de 15/01/1999 Lei Est. Compl. nº 11.340,

de 21/06/1999 Lei Est. Compl. nº 11.318, de 26/03/1999;

• Lei Est. Compl. nº 11.307, de 15/01/1999 Lei Est. Compl. nº 11.340,

de 21/06/1999 Lei Est. Compl. nº 11.318, de 26/03/1999;







23

2.4 Características ambientais

O clima de Sapiranga é classificado como subtropical úmido, Cfa. Os

verões são muito quentes e os invernos são os mais brandos do estado, com

médias de 25 graus no verão e de 14 graus no inverno.

A Mesorregião Metropolitana de Porto Alegre, em relação à hidrografia, é

cortada por seis bacias hidrográficas: bacia do lago Guaíba, cujas margens

beiram Porto Alegre e, as bacias dos rios: Gravataí, rio dos Sinos, rio Caí, rio

Jacuí e em pequena parte Taquari e Antas, nos municípios de Montenegro e

Triunfo. O município de Sapiranga se localiza na bacia do rio Sinos, que corta

um total de 24 cidades.

A área urbana de Sapiranga sofreu recentemente com alagamentos de

vias da malha viária. Há três fatores que contribuem para a ocorrência de

desastres naturais envolvendo os sistemas drenagem de um Município, como as

inundações por exemplo, são eles: a impermeabilidade do solo, a declividade da

bacia hidrográfica e a contribuição adicional nas descargas que é provocada por

características climáticas, sendo a pluviosidade o parâmetro mais significativo.

No caso de Sapiranga, o município se encontra em região de baixa

declividade possuindo assim, topografia plana levemente ondulada, com valores

entre 0% e 3% (figura 5). Os problemas são gerados pelos diversos morros que

definem a área da bacia hidrográfica regional pois os mesmos possuem

declividade elevada (entre 45 e 75%), contribuindo para o aumento de

velocidade do escoamento superficial no corpo d’agua receptor.

Tudo isso aliado à impermeabilização do solo em decorrência do processo

de urbanização e um regime de chuvas de clima subtropical, resulta em diversos

potenciais pontos de alagamento dentro da área urbana, principalmente ao longo

do canal principal, o qual se localiza na área mais adensada da sede municipal,

o centro.

Passam, dentro da área urbana, 6 cursos d’água que recebem a descarga

pluvial que atingem a área urbana, a maior bacia presente na área urbana é a

do arroio Sapiranga que corta a área central da cidade. O posicionamento

dessas bacias dentro da área urbana determina o caminho que será feito pela



24

água pluvial quando esta entrar em contato com o solo, ou seja, esse estudo

aliado com o estudo de declividade e pluviosidade na área urbanizada permitem

entender o comportamento da água pluvial ao percorrer as vias municipais e sua

infraestrutura.

Figura 5 - Mapa de declividade do município de Sapiranga.



25


Figura 6 - Mapa de declividade da área urbana de Sapiranga.




26

CARACTERIZAÇÃO SOCIOECONÔMICA

3.1 Demografia

O município de Sapiranga possui uma população de 74.985 habitantes de

acordo com o Censo do IBGE/2010, com uma estimativa de 79.985 habitantes

para o ano de 2014. Sapiranga apresentou um crescimento populacional de

24,99% no período de 1991 a 2010. De acordo com as estimativas do IBGE, a

população do município equivale a 0,68% da população do Estado do Rio

Grande do Sul. Sapiranga é a 27º cidade no ranking populacional do Estado.

Tabela 2 - População Urbana e Rural de Sapiranga.

POPULAÇÃO 1991 % 2000 % 2010 %

Total 56.240 100,00 69.189 100,00 74.985 100,00

Urbana 51.548 91,66 65.785 95,08 72.286 96,40

Rural 4.692 8,34 3.404 4,92 2.699 3,60

Taxa de urbanização (%) 91,65% 95,08% 96,40%

Crescimento da população urbana (%)

28,68%

Crescimento populacional (%) 24,99%

Fonte: Sidra IBGE/2010.



27

Gráfico 1- Evolução da População Urbana e Rural de Sapiranga.

Fonte: IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.

O grau de urbanização do Município foi de 96,40%, esse índice esteve

acima da média do Estado, que foi de 76,56%, e da média nacional, 85%. O

gráfico abaixo ilustra esse comparativo.

Gráfico 2 – Taxa de Urbanização em Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil, 2010.


A figura abaixo apresenta o mapa de população por microzona de

Sapiranga, dividida em cinco grupos, nos quais as áreas que estão em branco

possuem uma população de 0 a 250 habitantes, sendo as áreas de menor

56.240

69.18974.985

51.548

65.78572.286

4.692 3.404 2.699

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1991 2000 2010

Total Urbana Rural

96,40%

76,56%

85%

0,00%

20,00%

40,00%

60,00%

80,00%

100,00%

120,00%

Sapiranga Rio Grande do Sul Brasil



28

ocupação, e as áreas que estão em vermelho escuro são as áreas que possuem

o número maior de população, onde varia de 751 a 1155 habitantes.

Figura 7 - Mapa população por microzona de Sapiranga/RS.

Fonte: IBGE. Censo Demográfico/2010. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.



29

3.2 Taxa Média de Crescimento da População

Em relação a Taxa de Crescimento Populacional, a população de

Sapiranga entre 2000 e 2010 cresceu uma taxa média anual de 0,81%, enquanto

no Brasil foi de 1,17% no mesmo período. Durante esta década, a taxa de

urbanização do Município passou de 95,08% para 96,40%.

Entre 1991 e 2000, a população do município cresceu a uma taxa média

anual de 2,33%, enquanto este crescimento no Brasil foi de 1,63%, no mesmo

período. Nesta década, a taxa de urbanização do Município passou de 91,66%

para 95,08%.

Gráfico 3 - Taxa de Crescimento Médio Total Anual da População de Sapiranga e Brasil - 1991 a 2010.


No período de 2000 a 2010, a taxa média de crescimento populacional do

Estado do Rio Grande do Sul foi de 0,49%, e sua taxa de urbanização passou

de 81,65% para 85,10%.

1,63

1,17

2,33

0,81

0

0,5

1

1,5

2

2,5

1991 - 2000 2000 - 2010

Brasil Sapiranga



30

Gráfico 4 - Taxa Média de Crescimento Populacional de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil - 2000 a 2010.


3.3 Densidade Demográfica

Baseado nas estimativas populacionais para o ano de 2010, Sapiranga

possui uma densidade demográfica de 542,14 hab./km², conforme demonstra o

gráfico a seguir. Esse índice está acima da média do Estado, que é de 37,96

hab./km².

Gráfico 5 - Densidade Demográfica de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.


0,81

0,49

1,17

0

0,2

0,4

0,6

0,8

1

1,2

1,4


542,14

37,96 24

0

100

200

300

400

500

600




31

Em relação a região metropolitana de Porto Alegre, a maior densidade

demográfica está no município de Esteio, com 2.917,87hab./km². Na segunda

posição está o município de Porto Alegre com 2.837,53hab./km², e em terceiro

lugar se encontra Alvorada, com 2.743,94hab./km². Sapiranga está em penúltimo

lugar na posição de densidade demográfica da Região Metropolitana, com

542,14 hab./km².

Tabela 3 - População, Território e Densidade Demográfica da Região Metropolitana de Porto Alegre.

Municípios População (hab.) Área Territorial (km²) Densidade Demográfica (hab./km²)

Viamão 239.384 1.497,017 159,91

Porto Alegre 1.409.351 496,682 2.837,53

Alvorada 195.673 71,311 2.743,94

Cachoeirinha 118.278 44,018 2.687,04

Campo Bom 60.074 60,510 992,79

Canoas 323.827 131,096 2.470,15

Estância Velha 42.574 52,147 816,42

Esteio 80.755 27,676 2.917,87

Gravataí 255.660 463,499 551,59

Novo Hamburgo 238.940 223,821 1.067,55

São Leopoldo 214.087 102,738 2.083,82

Sapiranga 74.985 138,314 542,14

Sapucaia do Sul 130.957 58,309 2.245,91

Fonte: IBGE/2010.

A figura abaixo apresenta o adensamento populacional do município de

Sapiranga por microzona do setor censitário do IBGE. O mapa apresenta a

região noroeste como a mais adensada do perímetro urbano de Sapiranga.



32

Figura 8 - Mapa de adensamento populacional de Sapiranga/RS.

Fonte: IBGE. Censo Demográfico /2010. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.



33

3.4 Distribuição Populacional segundo o Gênero e Localização

A distribuição populacional por gênero, sendo os dados do IBGE/2010,

aponta que Sapiranga apresenta 49,33% da população de homens, e 50,67% de

mulheres. A tabela e o gráfico abaixo apontam os dados da população segundo

o sexo e situação do domicílio no município.

Tabela 4 - Participação relativa da população residente por situação do domicílio e sexo - 1991 a 2010.

Ano

Sexo

Total

Localidade

Total Masculino

Feminino Urbana Rural

1991 28.485 27.756 56.241 51.548 4.692 56.241

2000 34.701 34.488 69.189 65.785 3.404 69.189

2010 36.989 37.996 74.985 72.286 2.699 74.985 Sidra. IBGE/2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.

Conforme aponta o gráfico abaixo, a população residente masculina em

1991 era maior, e em 2010 passou a ser menor que a feminina no Município.

Passando de 28.485 habitantes em 1991, para 36.989 habitantes em 2010. Já a

população feminina, em 1991 era de 27.756 e passou para 37.996 em 2010.

Gráfico 6 - População residente por situação de sexo e domicílio - 1991 a 2010.

Fonte: Atlas Brasil, 2013. IBGE,2010 – Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.

28.485

34.70136.989

27.756

34.48837.996

56.241

69.189

74.985

0

10.000

20.000

30.000

40.000

50.000

60.000

70.000

80.000

1991 2000 2010

Masculino Feminino Total



34

3.5 Faixa Etária da População

O Gráfico abaixo apresenta a evolução da população por grupos de idade.

A população jovem de 18 a 19 anos é a faixa etária mais baixa do Município.

Enquanto a população com faixa etária mais alta se encontra no intervalo de 10

a 14 anos. Em segundo lugar, está a população de 20 a 25 anos, com 6.587

pessoas nessa faixa de idade. De forma geral, a população adulta, é a mais alta

no Município.

Gráfico 7 - Distribuição da população por grupos de idade - Sapiranga, 2010.

Fonte: Sidra IBGE, 2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.

Entre 2000 e 2010, a razão de dependência no município passou de

50,41% para 42,28% e a taxa de envelhecimento, de 4,12% para 5,78%. Em

1991, esses dois indicadores eram, respectivamente, 53,55% e 3,42%.

Tabela 5 - Estrutura Etária da População - Sapiranga - RS.

Estrutura Etária População

(1991) % do Total

(1991) População

(2000) % do Total

(2000) População

(2010) % do Total

(2010)

Menos de 15 anos

17.691 31,46 24.131 34,88 17.957 23,95

15 a 64 anos 36.627 65,13 42.206 61,00 52.692 70,27

65 anos ou mais 1.922 3,42 2.852 4,12 4.336 5,78

Razão de dependência

53,55 - 50,41 - 42,28 -

Índice de envelhecimento

3,42 - 4,12 - 5,78 -

Fonte: Atlas Brasil, 2013. PNUD, Ipea e FJP.

5.177

5.877

6.889

4.109

2.561

6.5006.587

5.984

6.066

5.9955.427

4.184

3.031

3.921

2.677

0

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

7.000

8.000

0 a 4anos

5 a 9anos

10 a14

anos

15 a17

anos

18 ou19

anos

20 a24

anos

25 a29

anos

30 a34

anos

35 a39

anos

40 a44

anos

45 a49

anos

50 a54

anos

55 a59

anos

60 a69

anos

70anosou

mais



35

A composição por sexo da população, focalizada segundo grupos etários,

evidencia quase que um empate em relação ao número de homens e mulheres,

estando as mulheres se sobressaindo com uma porcentagem bem sútil em

relação aos homens. Através do Gráfico abaixo, é possível notar que o maior

número de homens se concentra na faixa entre 20 a 24 anos, e o maior número

de mulheres está na faixa de 25 a 29 anos ou mais.

Sapiranga apresenta afunilamento na base, confirmando tendências

nacionais de diminuição do número de filhos por cada mulher. Vale pontuar que

a conformação etária constitui resultados dos efeitos combinados entre

fecundidade, mortalidade e migração, gerando pressões de demanda

diferenciadas sobre os serviços públicos de atendimento às necessidades

básicas da população.

Gráfico 8 - Pirâmide etária da população de Sapiranga, 2010.

Fonte: PNUD, Ipea e FJP.

3.6 Desenvolvimento Humano

O IDH-M é uma síntese de três dimensões do desenvolvimento humano:

longevidade, educação e renda. Cada uma dessas dimensões é avaliada por um

sub índice específico, e o IDH-M é calculado a partir da média aritmética desses

três sub índices.

A dimensão educação é a única avaliada por dois indicadores: Taxa bruta

de frequência à escola e taxa de alfabetização. A dimensão longevidade é



36

medida pela esperança de vida ao nascer, e a dimensão renda pela renda

domiciliar per capita.

O Índice de Desenvolvimento Humano Municipal – IDH-M varia no

intervalo de 0 a 1, sendo que mais próximo de 1, significa maior

desenvolvimento. O índice é ainda uma média aritmética de três outros

indicadores:

Indicador econômico: considera o produto interno bruto –

PIB per capita em dólar PPC – paridade do poder de

compra;

Indicador de saúde: analisa a expectativa de vida ao

nascer;

Indicador de educação: avalia o índice de analfabetismo

e a taxa de matrícula em todos os níveis de ensino.

Deste modo, realizou-se um estudo de desempenho do Município nos

últimos anos frente à evolução de seus indicadores de desenvolvimento humano,

suas ações no campo de saúde e da educação, e da condição dos domicílios.

A caracterização da qualidade de vida do Município apoiou-se no uso de

indicadores reconhecidos e amplamente utilizados, como é o caso do índice de

Desenvolvimento Humano – IDH, o Índice FIRJAN de Desenvolvimento Mundial

– IFDM e o Índice de Desenvolvimento Familiar. Em ambos os casos, foram

avaliados aspectos relacionados à educação, longevidade, emprego e renda,

acesso ao trabalho, condições habitacionais e outras variáveis que integram

alguns dos indicadores de desenvolvimento humano mencionados.

A variação metodológica, bem como o distanciamento do período de

publicação destes indicadores aponta diferenças, sobretudo na classificação do

município, especialmente quando se estabelece comparativos entre os

indicadores.

O Índice de Desenvolvimento Humano (IDHM) de Sapiranga é de 0,711,

em 2010, o que situa esse município na faixa de Desenvolvimento Humano Alto

(IDHM entre 0,700 e 0,799). A dimensão que mais contribui para o IDHM do



37

Município é a Longevidade, com índice de 0,832, seguida de Renda, com índice

de 0,722, e de Educação, com índice de 0,598.

Tabela 6 - IDHM no município de Sapiranga, RS.

Indicadores 2000 2010 Evolução %

IDHM Educação 0,395 0,598 33,94

IDHM Longevidade 0,778 0,832 6,49

IDHM Renda 0,691 0,722 4,29

Fonte: PNUD,2013. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.

De acordo com a evolução do IDHM do município de Sapiranga, no ano

de 1991 e 2010, o IDHM de Sapiranga passou de 0,469, em 1991, para 0,711,

em 2010. Isso implica um crescimento de 53,56% para o Município. Em uma taxa

de redução do hiato de desenvolvimento humano foi de 53,82% para Sapiranga.

No Município, a dimensão cujo índice mais cresceu em termos absolutos foi

Educação (com crescimento de 0,386), seguida por Longevidade e por Renda.

Gráfico 9 - Evolução do IDH Educação, Longevidade e Renda de Sapiranga/RS.

Fonte: PNUD, IPEA, FJP, 2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.

0,212

0,395

0,598

0,7360,778

0,832

0,6360,691

0,722

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

0,9

1991 2000 2010

IDH Educação IDH Longevidade IDH Renda



38

Gráfico 10 - Evolução do IDHM Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.

Fonte: PNUD, IPEA, FJP, 2010. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.

3.7 Economia

3.7.1 PIB – Produto Interno Bruto

O PIB – Produto Interno Bruto é o resultado do valor dos bens e serviços

que um país produz em um período de tempo. Estes valores de bens e serviços

são os resultados obtidos nos setores da agropecuária, indústria e serviços. O

PIB tem como objetivo mensurar o desempenho da economia de uma

determinada região.

Desta maneira, o PIB per capita avalia a quantidade do total produzido,

analisando o quanto que cada pessoa poderia receber se caso todos tivessem

partes iguais. Sendo assim, quanto maior é o PIB per capita de um local, maior

é a possibilidade de haver um maior IDH – Índice de Desenvolvimento Humano.

0,463

0,597

0,711

0,542

0,664

0,746

0,493

0,612

0,727

0

0,1

0,2

0,3

0,4

0,5

0,6

0,7

0,8

1991 2000 2010




39

Gráfico 11 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.

Fonte: IGBE/2010. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.

Tabela 7 - Comparativo do PIB (valor adicionado) de Sapiranga, Rio Grande do Sul e Brasil.

Variável Sapiranga Rio Grande do Sul Brasil

Agropecuária 4.312 8.764.506 105.163.000

Indústria 475.641 37.475.448 539.315.998

Serviços 833.764 77.628.594 1.197.774.001 Fonte: IBGE, em parceria com os órgãos estaduais em estatística, secretarias estaduais do

Governo.

Sapiranga possui seu maior PIB no setor terciário, com R$ 833.764,00 de

sua renda, o equivalente a 56,26% de seu PIB total. Em seguida vem a indústria,

com 32,09%, e o setor da agropecuária, com 11,65%.

Tabela 8 - PIB per capita e preços correntes da Microrregião de Porto Alegre/RS.

Municípios Valor em R$ - PIB per capita Valor em R$ - PIB preços correntes

Alvorada 8.599,33 1.697.860

Araricá 16.932,24 84.492

Cachoeirinha 37.454,94 4.490.697

Campo Bom 25.368,81 1.547.218

Canoas 45.500,60 14.856.173

Eldorado do Sul 27.956,10 989.981

Estância Velha 18.937,50 827.531

Esteio 33.490,54 2.708.112

Glorinha 36.648,20 259.249

4.312

475.641

833.764

0

100.000

200.000

300.000

400.000

500.000

600.000

700.000

800.000

900.000

Agropecuária Indústria Serviços

Sapiranga

8.764.507

37.475.448

77.628.594

0

20.000.000

40.000.000

60.000.000

80.000.000

100.000.000

Rio Grande do Sul

105.163.000

539.315.998

1.197.774.001

0

500.000.000

1.000.000.000

1.500.000.000

Brasil



40

Gravataí 26.767,35 6.936.437

Guaíba 27.709,45 2.641.819

Mariana Pimentel 13.065,41 49.309

Nova Hartz 25.281,33 476.326

Nova Santa Rita 32.590,34 774.607

Novo Hamburgo 24.384,67 5.836.593

Parobé 13.814,19 725.494

Porto Alegre 33.882,78 48.002.209

São Leopoldo 21.048,53 4.571.509

Sapiranga 19.535,16 1.481.957

Sapucaia do Sul 18.000,43 2.379.602

Sertão Santana 20.225,24 120.097

Viamão 10.409,63 2.510.699 Fonte: IBGE/2012. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.

Em relação ao PIB da Região Metropolitana de Porto Alegre, Porto Alegre

e encontra em primeiro lugar no PIB da região, com R$48.002.206 a preços

correntes. Em segundo lugar está o município de Canoas, com R$14.856.173 a

preços correntes, e em terceiro lugar, Gravataí, com R$6.936.437.

Tabela 9 - PIB per capita e preços correntes dos Municípios da Região Metropolitana de Porto Alegre.

Municípios Valor do PIB per

capita

Valor PIB preços

correntes

Porto Alegre 33.882,78 48.002.209

Alvorada 8.599,33 1.697.860

Cachoeirinha 37.454,94 4.490.697

Campo Bom 25.368,81 1.547.218

Canoas 45.500,60 14.856.173

Estância Velha 18.937,50 827.531

Esteio 33.490,54 2.708.112

Gravataí 26.767,35 6.936.437

Novo Hamburgo 24.384,67 5.836.593

São Leopoldo 21.048,53 4.571.509

Sapiranga 19.535,16 1.481.957

Sapucaia do Sul 18.000,43 2.379.602

Viamão 10.409,63 2.510.699

Fonte: IBGE/2010.

De acordo com os dados do IBGE do ano de 2012, Sapiranga representa

0,0712% da economia brasileira. No estado do Rio Grande do Sul apresenta



41

1,060% do PIB do estado. Em relação à microrregião em que o Município está

inserido, a sua posição é de 13º lugar no ranking do PIB em valores correntes.

Tabela 10 - PIB e valor do rendimento de Sapiranga/RS.

Critérios Valor em R$

PIB preços correntes 1.481.957

PIB per capita a preços correntes 19.535,16

Valor adicionado bruto da agropecuária a preços correntes 4.312

Valor adicionado bruto da indústria a preços correntes 475.641

Valor adicionado bruto dos serviços a preços correntes 833.764

Impostos sobre produtos líquidos de subsídios a preços

correntes

168.239

Fonte: IBGE, em parceria com os órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA.

Em relação ao PIB de 2007 a 2012, a taxa de crescimento maior foi no

período de 2010, com 19,76% (PIB a preços correntes). A menor taxa de

crescimento no período de 2007 a 2012 foi no ano de 2011, com -1,05.

Tabela 11 - Produto Interno Bruto de Sapiranga - 2007/2012.

Período Agropecuária

(R$) Indústria

(R$) Serviço (R$)

PIB preços correntes

(R$)

Taxa de crescimento

anual (%)

2012 4.312 475.641 833.764 1.481.957 10,88

2011 3.811 453.065 744.208 1.336.486 -1,05

2010 4.690 514.479 701.379 1.350.746 19,76

2009 3.999 441.748 578.431 1.127.829 14,49

2008 3.365 341.646 541.263 985.016 10,53

2007 2.796 304.972 497.657 891.146 - Fonte: IBGE, em parceria com os órgãos Estaduais de Estatística, Secretarias Estaduais de

Governo e Superintendência da Zona Franca de Manaus - SUFRAMA.

3.7.2 Renda

A renda per capita de Sapiranga cresceu 70,34% mas últimas duas

décadas, passando de R$ 419,15, em 1991, para R$ 589,53, em 2000, e para

R$ 713,99, em 2010. Isso equivale a uma taxa média anual de crescimento

nesse período de 2,84%. A taxa média anual de crescimento foi de 3,86%, entre

1991 e 2000, e de 1,93%, entre 2000 e 2010. A proporção de pessoas pobres,

ou seja, com renda domiciliar per capita inferior a R$ 140,00 (a preços de agosto



42

de 2010), passou de 13,74%, em 1991, para 7,42%, em 2000, e para 3,73%, em

2010. A evolução da desigualdade de renda nesses dois períodos pode ser

descrita através do Índice de Gini, que passou de 0,43, em 1991, para 0,47, em

2000, e para 0,41, em 2010.

O Índice de Gini é um instrumento usado para medir o grau de

concentração de renda, é expresso em pontos percentuais e pode ser usado

também para medir a desigualdade de riqueza. Ele aponta a diferença entre os

rendimentos dos mais pobres e dos mais ricos. Numericamente, varia de 0 a 1,

sendo que 0 representa a situação de total igualdade, ou seja, todos têm a

mesma renda, e o valor 1 significa completa desigualdade de renda, ou seja, se

uma só pessoa detém toda a renda do lugar.

A porcentagem de pessoas extremamente pobres no ano de 1991 era de

2,77%, diminuindo para 0,91% no ano de 2010, com uma redução de 39,72%,

enquanto que, a porcentagem de pessoas consideradas pobres no ano de 1991

era de 13,74%, diminuindo para 3,73 % em 2010, reduzindo 72,86% neste

período.

Tabela 12 - Renda, Pobreza e Desigualdade - Sapiranga/RS.

1991 2000 2010

Renda per capita (em R$) 419,15 589,53 713,99

% de extremamente pobres 2,77 1,67 0,91

% de pobres 13,74 7,42 3,73

Índice de Gini 0,43 0,47 0,41




43

Gráfico 12 - Evolução da renda per capita do município de Sapiranga/RS.


3.7.3 Trabalho

As informações sobre a questão do trabalho do município de Sapiranga

são divulgadas através do IPEA (Instituto de Pesquisa Econômica

Aplicada,2010) e do FJP (Fundação João Pinheiro,2010). Os dados fornecidos

por estes dois institutos referem-se aos anos de 2000 e 2010.

O IPEA e o FJP, em seus relatórios publicados no Atlas do

Desenvolvimento Humano no Brasil, divulgam que entre 2000 e 2010, a taxa de

atividade da população de 18 anos ou mais (ou seja, o percentual dessa

população que era economicamente ativa) passou de 75,26% em 2000 para

76,31% em 2010. Ao mesmo tempo, sua taxa de desocupação (ou seja, o

percentual da população economicamente ativa que estava desocupada) passou

de 4,91% em 2000 para 3,16% em 2010.

Das pessoas ocupadas na faixa etária de 18 anos ou mais do município

de Sapiranga, em 2010, 2,27% trabalhavam no setor agropecuário, 0,07% na

indústria extrativa, 49,75% na indústria de transformação, 5,68% no setor de

construção, 0,75% nos setores de utilidade pública, 13,43% no comércio e

23,70% no setor de serviços.

419,15

589,53

713,99

0

100

200

300

400

500

600

700

800

1 . 9 9 1 2 . 0 0 0 2 . 0 1 0



44

Tabela 13 - Ocupação da população de 18 anos ou mais - Sapiranga/RS.

Critérios 2000 2010

Taxa de atividade 75,26 76,31

Taxa de desocupação 4,91 3,16

Grau de formalização dos ocupados – 18 anos ou mais 76,83 73,45

Nível educacional dos ocupados

% dos ocupados com fundamental completo 35,71 53,25

% dos ocupados com médio completo 18,49 28,07

Rendimento médio

% dos ocupados com rendimento de até 1 s.m. 33,69 10,16

% dos ocupados com rendimento de até 2 s.m. 77,92 75,55

Percentual dos ocupados com rendimento de até 5 salários mínimo 94,19 95,26 Fonte: PNUD, Ipea e FJP.



45

Gráfico 13 - Composição da população de 18 anos ou mais de idade, 2010.


3.7.4 Setor Primário

No que diz respeito ao setor primário do estado do Rio Grande do Sul, sua

maior parte do espaço territorial é ocupado por pecuária, porém sua atividade de

maior abrangência econômica é a agricultura, com duas frentes de atividades:

policultura e monocultura.

A policultura é desenvolvida em pequenas propriedades de base familiar,

introduzida por imigrantes europeus, principalmente alemães, é cultivado

principalmente milho, feijão, mandioca, batata, maça, laranja e fumo.

A monocultura, desenvolvida através de grandes propriedades, é uma

atividade comum nas áreas de campo do Estado, onde seu maior cultivo é a

soja, trigo e arroz. (EMATER/RS)

Em relação a produção da agricultura no município de Sapiranga, o

município se destaca com a produção de: acácia negra, batata inglesa, arroz,

aipim e hortifruticultura.

No que diz respeito aos estabelecimentos agropecuários no Município,

estes se totalizam com 185 estabelecimentos, no qual 62 estabelecimentos se

40.382

10.864

1.672

População economicamenteativa ocupada

População economicamenteativa desocupada

População economicamenteinativa



46

enquadram com uma área entre 10ha a menos de 20ha e 52 deles, possuem

uma área de 20ha a menos de 50ha.

Tabela 14 - Estabelecimentos agropecuários - 2006.

Grupos de área total

Número de estabelecimentos

agropecuários (unidade)


agropecuários (percentual)

Mais de 0 a menos de 0,2 ha - -

De 0,1 a menos de 0,2 ha - -

De 0,2 a menos de 0,5 ha - -

De 0,5 a menos de 1 ha 2 1,08 %

De 1 a menos de 2 ha 3 1,62 %




De 5 a menos de 10 ha 32 17,30 %

De 10 a menos de 20 ha 62 33,51 %

De 20 a menos de 50 ha 52 28,11 %

De 50 a menos de 100 ha 6 3,24 %

De 100 a menos de 200 ha 1 0,54 %

De 200 a menos de 500 ha 1 0,54 %

De 500 a menos de 1000 ha 1 0,54 %

De 1000 a menos de 2500 ha - -

De 2500 ha e mais - -

Produtor sem área - -

Total 185 100% Fonte: Sidra. IBGE/2006.

Dos 185 estabelecimentos, 2 deles produzem atividades econômicas de

pecuária e criação de outros animais e 1 estabelecimento possui sua atividade

no ramo da horticultura e floricultura.

Tabela 15 - Número de estabelecimentos por grupos de atividades econômicas - 2006.

Grupo de atividade econômica


agropecuários (unidades) %

Lavoura temporária - -

Horticultura e floricultura 1 0,54

Lavoura permanente - -

Sementes, mudas e outras formas de propagação vegetal

- -

Pecuária e criação de outros animais

2 1,08

Produção florestal – florestas plantadas

- -

Produção florestal – florestas nativas

- -

Pesca - -

Aquicultura - -

Total 3 1,62



47

Fonte: SIDRA. IBGE/2006.

Em uma análise de acordo com a condição legal de terras, como

apresenta na tabela abaixo, Sapiranga possui 164 estabelecimentos com uma

condição legal de terras própria, 18 estabelecimentos arrendados, 4 em parceria

e 8 estabelecimentos ocupados.

Tabela 16 - Número de estabelecimentos por condição legal de terras - 2006.

Condição legal das terras Número de estabelecimentos

agropecuários (unidade) %

Próprias 164 88,65

Terras concedidas por órgão fundiário ainda sem titulação

definitiva - -

Arrendadas 18 9,73

Em parceria 4 2,16

Ocupadas 8 4,32

Total 185 100

Fonte: Sidra. IBGE/2006.

Em relação aos estabelecimentos agropecuários por condição e utilização

de terras, as terras mais utilizadas na condição de proprietário são as lavouras

permanentes, com 131 estabelecimentos, com 68 estabelecimentos se

enquadra as lavouras permanentes. A mata e florestas na condição de

proprietário possui maior abrangência, com um total geral de 236.

Tabela 17 - Número de estabelecimentos agropecuários por condição de produtor e

utilização de terras - 2006.

Utilização das terras

Condição do produtor

Total Proprietário Assentado sem titulação definitiva

Arrendatário Parceiro Ocupante Produtor sem área

Total 185 164 - 15 1 5 -

Lavouras - permanentes

75 68 - 5 - 2 -

Lavouras - temporárias

145 131 - 12 1 1 -

Lavouras – área plantada com forrageiras para corte

40 35 - 4 - 1 -

Lavouras – área para cultivo de flores (inclusive

1 1 - - - - -



48

hidropônica e plasticultura), viveiros de mudas, estufas de plantas e casas de vegetação

Pastagens - naturais

118 108 - 6 1 3 -

Pastagens – plantadas degradadas

9 8 - 1 - - -

Pastagens – plantadas em boas condições

21 18 - 1 1 1 -

Matas e/ou florestas – naturais destinadas à preservação permanente ou reserva legal

121 106 - 12 1 2 -

Matas e/ou florestas – naturais (exclusive área de preservação permanente e as em sistemas agroflorestais)

24 21 - 2 - 1 -

Matas e/ou florestas – florestas plantadas com essências florestais

123 109 - 11 1 2 -

Sistemas agroflorestais – área cultivada com espécies florestais também usada para lavouras e pastoreio por animais

11 11 - - - - -

Tanques, lagos, açudes e/ou área de águas públicas para exploração da agricultura

50 46 - 1 1 2 -



49

Construções, benfeitorias ou caminhos

110 101 - 5 1 3 -

Terras degradadas (erodidas, desertificadas, salinizadas, etc.)

3 3 - - - - -

Terras inaproveitáveis para agricultura ou pecuária (pântanos, areais, pedreiras, etc.)

23 23 - - - - -

Fonte: Sidra. Censo Agropecuário IBGE/2006.

3.7.5 Setor Secundário

O setor secundário do Município possui suas principais atividades com

indústria de calçados, metalurgias, móveis e têxtil, tendo como destaque a

produção de calçados. Sapiranga comporta um total de 769 indústrias

distribuídas dentro de seu território municipal.

A indústria que mais se destaca em fluxo e mobilidade do Município é a

Paquetá Calçados, localizada na rua 20 de Setembro com a rua Vinte e Cinco

de Julho, a indústria favorece com um fluxo intenso de carros e bicicletas

principalmente em horários de pico, promovendo conflitos entre pedestres e os

demais modais.

3.7.6 Setor Terciário

O setor terciário, temos gêneros alimentícios, vestuário e

eletrodomésticos, porém, o que mais se destaca em Sapiranga são os comércios

de calçados e confecções. O Município comporta um total de 2.308 comércios e

um total de 5.307 comércios e serviços, nos quais 60% são de prestação de

serviços e 40% são comércios.



50

CARACTERIZAÇÃO DO SISTEMA VIÁRIO

A Associação Brasileira de Normas Técnicas (ABNT) traz a definição de

“sistema viário” como o “conjunto de vias, classificadas, de um sistema de

rodovias, ferrovias e/ou de outras formas de transportes”.

A partir desta definição, pode-se estabelecer a existência de quatro tipos

de sistema viário:

Sistema Viário urbano: vias urbanas classificadas

normalmente como vias arteriais, vias coletoras e vias

locais;

Sistema viário municipal: classificado como vias rurais e

vias urbanas;

Sistema viário regional: classificado como o conjunto das

do sistema viário municipal com as rodovias estaduais e

federais.

Os elementos que compõem as vias são:

Pista: parte da via pública utilizada para o trânsito de

veículos. Quando a via é dividida por canteiro central,

temos uma via com duas pistas.

Passeio: parte da via pública destinada ao trânsito de

pedestres. Quando pavimentado, pode ser chamado de

calçada;

Guias e sarjetas: guias (ou meio-fio) são elementos que

delimitam o passeio em relação à pista; a sarjeta é uma

faixa de pavimento diferenciado construído na junção da

guia com a pista, com as funções de drenagem e

acabamento da pavimentação.



51

4.1 Principais acessos

Em relação aos principais acessos do Município de Sapiranga, estes são:

rodovia estadual RS 239, RS 010, A RUA Kraemer – Eck ao noroeste do

Município e a Av. 20 de Setembro que liga ao município de Araricá.

A rodovia estadual RS – 239, que cruza o município no sentindo Oeste –

Leste, tem como importante ligação à Sapiranga devido ser fonte de ligação

entre os municípios de Sapiranga à Novo Hamburgo. É bem estruturada, sendo

duplicada, contendo duas faixas de rolamento nos dois sentidos, separadas por

um canteiro central ou por um elemento de segurança, no caso, guardrail

Quanto a rodovia estadual RS – 010, é ligação do município de Campo

Bom com a rodovia RS – 239, constituída por duas faixas de rolamento para

cada sentindo, mais acostamento, mas não possui separação física como a RS

– 239, por meio de canteiro, apenas por sinalização viária, com faixa contínua

dupla amarela, dividindo assim a via em dois fluxos opostos.

Ao noroeste do município, está a rua Kaemer-Eck, eixo de ligação entre

Sapiranga e Dois Irmãos, constituída por faixa simples, separadas apenas por

sinalização, com faixa contínua dupla amarela. Não é classificada como rodovia,

e possui área de escape destinada ao acostamento, porém muito estreita.

Assim como a rua Kaemer-Eck, o município de Sapiranga se liga ao

município de Araricá pela avenida 20 de Setembro. É uma via de extrema

importância para Sapiranga, tendo em vista que ela atravessa o município quase

que por inteiro, no sentido Oeste – Leste, sendo paralela a rodovia RS – 239,

mas não possui um traçado retilíneo como a rodovia, mais sim um traçado

sinuoso. Possui semelhanças com a rodovia, quanto a sua estrutura física, com

passeios públicos bem conservados, e separação dos fluxos opostos por meio

de um elemento físico, como o canteiro central.



52

Figura 9 - Mapa dos principais acessos ao Município de Sapiranga/RS.

Fonte: Alto Uruguai Soluções Ambientais.



53

4.2 Vias principais

São classificadas como vias principais, aquelas que concentram o maior

fluxo, como a rodovia RS – 239, avenida 20 de Setembro, rua Presidente

Kennedy e Rua João Corrêa, caracterizadas pela intensa atividade comercial e

também pela sua importância em relação à ligação dos diferentes pontos da

cidade, como é o caso da avenida 20 de Setembro, eixo Oeste – Leste, e rua

Presidente Kennedy, eixo Centro – Sul. Essas duas vias também se

caracterizam pelo tráfego rodoviário, já que desempenham papel de eixo de

ligação de Sapiranga aos outros municípios da região ou até mesmo ponto

importantes da região, como é o caso da rua Presidente Kennedy, que liga até o

Rio dos Sinos, ao sul do Município.

A RS-239, como já citado anteriormente, tem papel importante no tráfego

do município, já que faz parte do chamado “anel rodoviário” de Sapiranga, tendo

em vista que ela é o eixo de ligação rodoviário, ligando Sapiranga à Novo

Hamburgo/Campo Bom, ao oeste, e ao leste com Araricá.

Quanto às demais ruas, se tornam importante pois são aquelas geradoras

de tráfego para as principais, como a avenida Mauá, rua Duque de Caxias e rua

Sete de Setembro.

A avenida Mauá, ligada à avenida 20 de Setembro, é um ponto gerador

de tráfego principalmente com a presença do Parque do Imigrante, local de

eventos que eventualmente. A rua Duque de Caxias tem sua importância devido

à sua extensão ligando os bairros ao norte/noroeste do município ao centro e à

avenida 20 de Setembro, ocasionando assim maior concentração e passagem

de veículos para essas vias. Com características mais comercial, a rua Sete de

Setembro tem sua importância devido ser uma via de ligação do centro da cidade

com a rodovia RS-239, eixo rodoviário do município, bem como pela

concentração de estabelecimentos comerciais e proximidade com equipamentos

públicos como a Prefeitura Municipal de Sapiranga e a Secretaria Municipal de

Educação, e também pela localização de estabelecimentos bancários.



54

Figura 10 - Mapa das principais vias do Município de Sapiranga/RS.




55

4.3 Cruzamentos

Foram diagnosticados 6 principais cruzamentos no município de

Sapiranga, avenida Mauá, rua Sete de Setembro, rua Duque de Caxias, avenida

20 de Setembro, rua Presidente Kenedy e a RS 239.

Avenida Mauá: não apresenta sinalização para travessia de

pedestres nem mesmo rampas de acesso para locomoção de

cadeirantes ou pessoas com dificuldade de locomoção,

principalmente nos cruzamentos que não atravessam a avenida

Mauá, como por exemplo no cruzamento com a rua Assis Brasil.

Mesmo com a presença de ciclovia em toda sua extensão, a falta de

sinalização nos cruzamentos para os ciclistas é notável;

Rua Sete de Setembro: falta de sinalização para travessia de

pedestres, bem como rampas de acesso às pessoas cadeirantes ou

com dificuldade de locomoção, como no caso do cruzamento com a

rua Luís Pasteur;

Rua Duque de Caxias: a principal deficiência nos cruzamentos é a

de sinalização viária e de estrutura adequada para o trânsito de

pedestres, como rampa para travessia de cadeirantes ou pessoas

com dificuldade para locomoção;

Avenida 20 de Setembro: falta de sinalização e de rampa de acesso

para os pedestres nos cruzamentos é notável; um ponto de conflito

para o trânsito está no cruzamento das avenidas 20 de Setembro

com a Mauá, na altura do número 5826 da avenida 20 de Setembro,

esse conflito é notável pois a avenida Mauá deixa de ser duplicada

nesse ponto, faltando sinalização adequada para o ordenamento do

trânsito; em contra partida, nos cruzamentos das ruas São José,

Vinte e Cinco de Julho, avenida João Corrêa com a avenida 20 de

Setembro, a sinalização se faz presente na rotatória, necessitando

apenas sua repintura. Outros pontos conflitosos são o do

cruzamento com a rua Martin Berg, e do cruzamento com a rua

Carlos Brener, porém são bem sinalizados, necessitando apenas a



56

repintura das indicações nas faixas. A falta de estrutura em todos os

sentidos acontece quando a via deixa de ser duplicada, altura do

cruzamento com a rua Itapiranga, não existe qualquer sinalização

em nenhum cruzamento, nem mesmo sinalização semafórica em

pontos de conflito de trânsito;

Rua Presidente Kennedy: o primeiro ponto de conflito está no

cruzamento com a RS-239, sob o elevado da mesma; outro ponto é

o do cruzamento com a rua Monte Castelo, tendo em vista a

intensidade de trânsito devido a presença de equipamentos

geradores de tráfego mais intenso, como supermercados, entre

outros; não possui sinalização, nos cruzamentos, indicando a

travessia de pedestres nem mesmo rampa de acesso à cadeirantes

ou pessoas com dificuldade de locomoção, nem mesmo sinalização

semafórica em pontos de conflito de trânsito;

RS – 239: é uma via bem sinalizada, nos pontos mais conflituosos

existe a elevação da via ou de alças de retorno, favorecendo o

tráfego rodoviário, o ponto negativo desta via é a inexistência, nos

cruzamentos, de elemento seguro para a travessia de pedestres,

como proteção por barreira de concreto ou de travessias elevadas.

4.4 Sinalização Viária

O órgão máximo executivo do Sistema Nacional de Trânsito é o

Departamento Nacional de Trânsito (DENATRAN), no qual possui autonomia

administrativa e técnica e jurisdição sobre o território brasileiro. Este órgão tem

a finalidade de fiscalizar e fazer cumprir a legislação de trânsito e a execução

das normas e diretrizes estabelecidas pelo Conselho Nacional de Trânsito

(CONTRAN).

O DENATRAN é o órgão responsável pelo estabelecimento de regras e

diretrizes para a sinalização viária nacional, tem como atribuição organizar,

elaborar, complementar e alterar manuais e normas de projetos de

implementação da sinalização viária.



57

Para a execução dos projetos e obras de sinalização viária, com o intuito

de organização, padronização e regulamentação do Código de Trânsito

Brasileiro, o DENATRAN elaborou no ano de 2007 o manual e sinalização

vertical e o manual de sinalização horizontal para os municípios brasileiros.

4.5 Sinalização Vertical

A sinalização vertical é um subsistema da sinalização viária, cujo meio de

comunicação está na posição vertical, normalmente em placa, fixado ao lado ou

suspenso sobre a pista, transmitindo mensagens de caráter permanente e,

eventualmente variáveis, através de legendas e/ou símbolos pré-reconhecidos e

legalmente instituídas.

A sinalização vertical tem a finalidade de fornecer informações que

permitam aos usuários das vias adotar comportamentos adequados, de modo a

aumentar a segurança, ordenar os fluxos de tráfego e orientar os usuários da

via.

A sinalização vertical é classificada segundo sua função, que pode ser de:

Regulamentar as obrigações, limitações, proibições ou

restrições que governam o uso da via;

Advertir os condutores sobre condições com potencial

risco existentes na via ou nas suas proximidades, tais

como escolas e passagens de pedestres;

Indicar direções, localizações, pontos de interesse

turístico ou de serviços e transmitir mensagens

educativas, dentre outras, de maneira a ajudar o condutor

em seu deslocamento.

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro e o Manual Brasileiro de

Sinalização de Trânsito possui como princípios da sinalização vertical:

Legalidade – Código de Trânsito Brasileiro – CTB e

legislação complementar;



58

Suficiência – permitir fácil percepção do que realmente é

importante, com quantidade de sinalização compatível

com a necessidade;

Padronização – seguir um padrão legalmente

estabelecido, e situações iguais devem ser sinalizadas

4.6 Sinalização Horizontal

A sinalização horizontal é um subsistema da sinalização viária que se

utiliza de linhas, marcações, símbolos e legendas, pintados ou apostos sobre o

pavimento das vias.



59

Figura 11 - Mapa de Sinalização vertical ao Município.




60

Figura 12 - Malha Urbana de Sapiranga.




61

TRANSPORTE COLETIVO POR ÔNIBUS

Para estudo do sistema de transporte coletivo dentro do município foram

utilizados dados disponibilizados pelas empresas responsáveis pelo serviço na

área urbana. São duas empresas que atualmente prestam serviço de transporte

urbano sob supervisão da Secretaria de Segurança Pública e Mobilidade

Urbana.

O deslocamento coletivo pode ser realizado por vários tipos de modais. O

transporte coletivo por ônibus é o mais utilizado em todo o planeta,

principalmente no Brasil e demais países em desenvolvimento.

Um ônibus transporte cerca 22 a 45 pessoas sentadas, porém novos

veículos, como os articulados e os biarticulados podem transportar um número

muito maior.

O sistema de transporte público de Sapiranga conta atualmente apenas

com o transporte coletivo por ônibus.

De forma geral, em relação às linhas de distribuição o atendimento

transporte público é eficiente. Em relação à infraestrutura o conforto dos usuários

não é atendido plenamente já que de forma geral os veículos utilizados são

antigos e não adaptados à necessidade de acessibilidade da população

portadora de necessidades especiais.

Figura 13 - Veículo utilizado para transporte público.




62

O terminal de saída fica localizado em bairro central em terreno ao lado

da Secretaria de Assistência Social, na Av. 20 de Setembro. Sua localização

facilita acesso aos diversos bairros da cidade por estar localizado em região

central, porém há sobre carregamento da via, principalmente em horário de saída

e chegada de todas as linhas que integram o transporte público coletivo.

A maior parte das linhas operadas atualmente têm como ponto de partida

e ponto de chegada esse terminal.

Figura 14 - Imagem do terminal de saída e chegada do transporte coletivo.

Fonte: Google Earth.

O transporte público no município aguarda por regularização. Após a

suspensão do processo licitatório sob edital de concorrência pública nº 005/2011.

Uma empresa foi contratada para realizar estudo sobre o processo licitatório para

o transporte público no Município.

5.1 Infraestrutura

Em Relação a infraestrutura dos pontos de espera, esses se concentram

mais na região central visto que essa região tem maior concentração de linhas

de ônibus. Também é possível reparar que nessa região os pontos são de

construção um pouco mais antigas e de estrutura melhor elaborada, são pontos

de espera construídos com concreto e apresentam cobertura e assento para

acomodação dos passageiros.



63

Além dos pontos de espera acima citados, há também, na cidade, alguns

construídos a partir de madeira e telha de fibrocimento, há alguns que são

apenas placas sinalizadoras de ponto de parada.

De acordo com informações da Secretaria de Trânsito e Mobilidade ao

todo existem 250 pontos de espera e embarque distribuídos no Município, entre

esses 48 deles são mobiliários novos, 32 deles possuem mobiliário de concreto,

porém sem placa sinalizadora, 57 deles são de mobiliário de concreto e possuem

placa sinalizadora, 62 são pontos sem placas ou abrigos, 37 deles são apenas

placas e a categoria com estrutura em madeira e telha são 5 sem placas

sinalizadoras e 8 com placas sinalizadoras.

Figura 15 - Tipos Pontos de parada de ônibus.

Tipo de Abrigo Número

Novos 48

De concreto (sem placa) 32

De concreto (com placa) 57

Sem placa ou abrigo 62

Apenas Placa 37

Telha (sem placa) 5

Telha (com placa) 8

Placa e abrigo particular (calçados Vale) 1

Total 250

Fonte: Secretaria de segurança pública e Mobilidade Urbana.

A partir desses dados, percebe-se que a maior parte dos pontos de espera

e embarque são sem placa ou abrigo, outro tipo muito comum é o que possui

mobiliário de concreto ou novos.



64

Figura 16 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy


Figura 17 - Ponto com cobertura na Av. Presidente kennedy



65


Figura 18 - Ponto de madeira e telha na Rua Canadá


Figura 19 - Ponto de madeira e telha na Rua Ernesto de Paula




66

Figura 20 - Ponto com placa na Rua Travessão do Campo Bom.


A partir de uma análise preliminar em levantamento de campo com as

principais linhas do transporte público foi feito um mapeamento dos principais

pontos das principais linhas de transporte público separando-os em pontos com

cobertura e pontos sem cobertura (figuras 21 e 22).

A classificação para o mapeamento se baseia apenas na existência ou

não de mobiliário urbano que disponha de cobertura para abrigo dos passageiros

que esperam para embarcar no transporte coletivo. Ou seja, para a categoria

“Com cobertura” entram os mobiliários de concreto ou de madeira com assento

ou sem assento. E para a categoria “Sem cobertura” entram os pontos de parada

apenas identificados por placas sinalizadoras, sem mobiliário complementar. Os

novos pontos de ônibus e os pontos não identificados não aparecem nesse

mapeamento.

É possível reparar que as maiores concentrações dos pontos que dispõe

de cobertura são na região central e bairros mais antigos principalmente à leste



67

da região central, enquanto os pontos de paradas mais simples se localizam em

regiões mais periféricas à leste e oeste da região central.

Figura 21 - Pontos mapeados que possuem cobertura.




68

Figura 22 - Pontos mapeados que não possuem cobertura.


5.2 Tarifação

A tarifa paga atualmente pelos usuários do serviço de transporte público

é de R$ 2,50 pelo serviço desde 1º de janeiro desse ano (2015), antes do

reajuste o valor cobrado pelo serviço era de R$ 2,25.

Nos últimos 10 anos a tarifa passou por 5 reajustes, sendo que em 2005

o valor era de R$1,50, passando pra R$1,90 em 2009, para R$1,90 em 2010 e

em 2013 passou a ser cobrado o valor de R$ 2,25 até janeiro desse ano.



69

Tabela 18 - Últimas alterações na tarifa de transporte público.

Data da Alteração Valor da Tarifa

Junho de 2005 R$ 1,50

Fevereiro de 2009 R$ 1,70

Dezembro de 2010 R$ 1,90

Dezembro de 2013 R$ 2,25

Janeiro de 2015 R$ 2,50

Fonte: Prefeitura de Sapiranga.

Em 2013, quando a tarifa cobrada era de R$1,90, o Município de

Sapiranga trabalhava com a menor tarifa em relação aos municípios da região,

considerado que a média cobrada nos municípios integrantes da região era de

R$ 2,43 e a passagem mais cara cobrada era em Campo Bom e Gravataí onde

com as tarifas de R$2,85.

5.3 Linhas Operadas

Ao todo são 14 linhas de ônibus operadas na área urbana que atendem à

todos os bairros (figura 23), principalmente à região central. Dessas linhas, 6 são

operadas pela Turis Klein e 8 delas são operadas pela Transportes Citral.

As seis primeiras linhas atendem, principalmente, aos moradores dos

bairros mais afastados no sentido norte sul, enquanto as outras 8 linhas

atendem, principalmente, os bairros mais afastados no sentido Leste/Oeste.



70

Figura 23 - Linhas do Transporte Público.




71

5.4 Transportes Klein

A transportes Klein é responsável por parte do transporte público em

Sapiranga. Em 2014 foram transportados um total de 57.4829 passageiros, com

uma média diária de 2.200 passageiros em dia de semana, cerca de 1440

passageiros diários aos sábados e 390 passageiros diários aos domingos.

A tabela 24 mostra a quantidade de passageiros por mês em 2014 e as

porcentagens de usuários que fazem uso de gratuidades parciais ou totais.

Figura 24 - Número de passageiros transportados pela empresa Klein no ano de 2014.

ANO TOTAL

PASSAGEIROS

Jan/14 47323

Fev/14 44321

Mar/14 51308

Abr/14 47883

Mai/14 44382

Jun/14 45537

Jul/14 44004

Ago/14 47748

Set/14 45612

Out/14 61171

Nov/14 48155

Dez/14 47385

Total 2014 574829

Fonte: Transportes Klein.

Uma média de 47.902 passageiros mensais fazem uso do transporte

público oferecido pela empresa. Desses, cerca de 12% fazem uso de

gratuidades na passagem mensalmente.

Em 2014 do total de 574.829 passageiros transportados, o mês de

outubro foi o mês com maior número de passageiros transportados, foram

61.171 passageiros (cerca de 13.269 passageiros a mais que a média mensal),

enquanto no mês de julho foram transportados 44.004 passageiros (3.898

passageiros a menos que a média mensal).

Uma análise dos dados dos passageiros transportados ao longo do último

ano permite perceber que o mês com maior porcentagem de passageiros com



72

gratuidades é o mês de maio, com 14% de gratuidades em relação ao número

total de passageiros. O mês com menor proporção de gratuidades foi o mês de

outubro, com 9% de gratuidades em relação ao total de passageiros

transportados.

Figura 25 - Gratuidades nas passagens no ano de 2014.

ANO APOSENTADOS PNE SAÚDE DEBILITADA

TOTAL Em relação ao total de passageiros

jan/14 2947 1456 875 5278 11%

fev/14 3053 1541 967 5561 13%

mar/14 3393 1917 992 6302 12%

abr/14 3332 1839 966 6137 13%

mai/14 3327 1979 1024 6330 14%

jun/14 2670 1721 814 5205 11%

jul/14 2836 1821 887 5544 13%

ago/14 2704 1880 820 5404 11%

set/14 2660 1954 860 5474 12%

out/14 2769 1908 919 5596 9%

nov/14 2730 1771 844 5345 11%

dez/14 2954 1616 859 5429 11%

Fonte: Transportes Klein.

Entre os passageiros que fazem uso de gratuidades a maior parte deles

são aposentados, uma média de 6% do total de passageiros transportados

mensalmente. O segundo grupo com maior representatividade das gratuidades

são os portadores de necessidades especiais, que representam 4% do total

transportado mensalmente, enquanto os portadores de saúde debilitada

representam 2% do total transportado mensalmente.

Em relação aos veículos, ao todo são 9 veículos responsáveis pelo

transporte público coletivo na área urbana e os horários de maior movimento, em

que a circulação é mais intensa são:

Das 6:00 às 7:00 horas no período da manhã; e

Das 13:00 às 18:00 horas no período da tarde.



73

Figura 26 - Veículo utilizado para o transporte coletivo na área urbana.


Atualmente os veículos da empresa trabalham em 6 linhas regulares que

atendem, principalmente, os bairros Centro, São Luis, Amaral Ribeiro, São Jacó,

Centenário Vila Irmã, Santa Fé e Piquete.

A seguir um mapa das linhas regulares e tabela com as vias utilizadas por

cada uma das linhas



74

Figura 27 - Linhas trabalhadas pela Turis Klein.

Fonte: Turis Klein. Dados trabalhados pela Alto Uruguai.

Tabela 19 - Itinerários das linhas operadas pela Turis Klein.

LINHA B-30 SÃO LUIZ

IDA VOLTA

Terminal Rua Ernesto Antônio de Paula

Av. 20 de Setembro Rua Presidente Kennedy

Rua 15 de Novembro Rua Padre Réus

Av. João Correa Rua Getúlio Vargas

Rua Cel. Genuíno Sampaio Terminal

Rua Padre Réus

Rua Presidente Kennedy

Rua Ernesto Antônio de Paula

Travessão Campo Bom

Rua Monte Castelo

Rua Princesa Isabel

Rua Arquimedes Fortini

Rua São Bernardo do Campo

Rua Tenente Pinheiro

Rua Valter Bruno Klein



75

Rua Elisa Regina

LINHA B-20 ESPERANÇA

IDA VOLTA

Terminal Av. 20 de Setembro

Av. 20 de Setembro Rua Carlos Brenner

Rua 15 de Novembro Rua Porto Lucena

Av. João Correa Rua Visconde do Cairo

Av. 20 de Setembro Av. 20 de Setembro

Rua Visconde do Cairo Av. João Correa

Rua Porto Lucena Rua Genuino Sampaio

Rua Carlos Brenner Rua Padre Reus

Rua Uberaba Rua Getulio Vargas

Rua Primavera Terminal

Rua Oriente

Rua Capão da Canoa

LINHA B-60 RIO/ PORTO PALMEIRA

IDA VOLTA

Terminal Rua Porto Palmeira

Av. 20 de Setembro Rua Presidente Kennedy

Rua 15 de Novembro Rua Padre Reus

Av. João Correa Rua Getulio Vargas

Rua Cel Genuíno Sampaio Terminal

Rua Padre Réus


Rua Rio

LINHA B-50 VILA IRMÃ / SANTA FÉ

IDA VOLTA

Terminal RS 239

Av. 20 de Setembro Rua

Rua 15 de Novembro Rua Presidente Kennedy

Av. João Correa Rua Padre Reus

Rua Cel Genuíno Sampaio Rua Getulio Vargas

Rua Padre Réus Terminal

Rua Getúlio Vargas

Rua João Corrêa

RS 239

Rua Zé Fideles

Rua Ema D'Ávila

Rua Rapozo Tavares

Rua Travessa Majé

Rua Alberto Bins

Rua André Rocha

Rua Alcindo Guanabara

Rua Bento Gonçalves



76

Rua Ramiro Barcelos

Rua Monte Castelo

Rua São João

Rua Borges de Medeiros

LINHA B-70 SÃO PAULO / SÃO JACÓ

IDA VOLTA

Terminal Av. 20 de Setembro

Av. 20 de Setembro Av. João Correa

Rua 15 de Novembro Rua Cel. Genuíno Sampaio

Av. João Correa Rua Padre Réus

Rua São Jacó Rua Getúlio Vargas

Rua Travessão de Ferrabraz Terminal

Rua Voo Livre

Rua Martin Berg

LINHA B-80 CENTENÁRIO

IDA VOLTA

Terminal Rua Kraemer Eck

Av. 20 de Setembro Rua Duque de Caixias

Rua padre Réus Av. 20 de Setembro

Rua 28 de Fevereiro Terminal

Rua Duque de Caxias

Rua Carmem Miranda

Rua Canadá

Rua Santa Rosa

Rua Kraemer Eck



77

5.5 Transporte Citral

A empresa opera 8 linhas regulares de transporte público de passageiros,

as linhas operadas buscam atender, principalmente, aos trabalhadores e

estudantes.

Grande parte das linhas passam pelo centro da cidade e os principais

bairros atendidos são o Centro, o Oeste, o Sete de Setembro e o Amaral Ribeiro.

A seguir é apresentada a disposição das linhas operadas pela empresa e

os roteiros em forma de tabela de cada uma delas.

Figura 28 - Linhas trabalhadas pela Citral.

Fonte: Secretária de Segurança Pública e Mobilidade urbana. Dados trabalhados pela Alto

Uruguai.



78

Tabela 20 - Itinerários das linhas operadas pela Citral.

Linha 90 – Centro/Oeste/Centro

Av. 20 de Setembro Início

Rua 15 de Novembro

Av. João Correa

Rua Cel. Genuíno Sampaio

Rua Padre Réus

Rua Getúlio Vargas

Av. João Correa

Av. 20 de Setembro

Rua Santa Clara Rua Andrade Neves

Rua Montreal

Av. 20 de Setembro

Rua Portugal

Rua Geraldo José de Almeida

Rua Novo Hamburgo

Rua Bom Fim

Rua Siberi

Rua 24 de Novembro

Av. 20 de Setembro

Linha 91 – Industrial – 01 – Citral Oeste/São Luiz

Rua Novo Hamburgo I

Rua Bom Fim

Rua Presidente Juscelino

Rua Poços de Caldas

Rua Everaldo M. da Silva

Rua Portugal

Av. 20 de Setembro

Rua Montreal

Rua Andrade Neves

Rua Santa Clara

Av. 20 de Setembro

Rua 15 de Novembro

Av. João Correa

Rua Coronel Genuíno Sampaio

Rua Padre Réus


Rua Chaves Barcelos

Rua General Nascimento e Vargas

Rua Barão do Amazonas

Rua Senador Salgado Filho



79

Rua São João

Rua Barão do Rio Branco

Rua Martin Afonso



Linha 92 – Industrial – 02 – Oeste

Rua Novo Hamburgo Início

Rua Bom Fim

Rua Presidente Juscelino

Rua Poços de Caldas

Rua Everaldo Marques da Silva

Rua Portugal

Av. 20 de Setembro

Rua Montreal

Rua Andrade Neves

Rua Santa Clara

Av. 20 de Setembro

Av. Mauá

Av. Vasco da Gama

Rua Teutonio Vilela

Rua Mário Totta

Av. 20 de Setembro

Linha 93 – Oeste/Estudantil


Rua 15 de Novembro

Av. João Correa


Rua Padre Réus

Av. 20 de Setembro

Rua Portugal

Rua Geraldo José de Almeida

Rua Novo Hamburgo

Rua Bom Fim

Rua Siberi

Rua 24 de Novembro

Av. 20 de Setembro

Rua Da Ladeira

Rua Das Acácias

Rua Padre Antônio Vieira

Rua Alberto Schmidt



80

Av. 20 de Setembro

Rua 15 de Novembro

Av. João Correa


Rua Padre Réus

Rua Getúlio Vargas

Av. 20 de Setembro

Linha 94 – Centro/Operária/Centro


Rua 15 de Novembro

Av. João Correa

Rua Major Bento Alves

Rua Rolante

Rua Palmeiras

Rua Carlos Brenner


Rua Musa

Av. 20 de Setembro

Rua Pref. Edwin Kuwer


Carlos Brenner

Rua Palmeiras

Rua Rolante

Major Bento Alves

Av. João Correa


Rua Padre Réus

Rua Getúlio Vargas

Av. 20 de Setembro

Linha 95 - Operária Industrial 1

Rua Musa

Av. 20 de Setembro

Rua Edwin Kuwer


Av. João Corrêa

Rua Coronel Genuíno Sampaio

Rua Padre Réus


Rua Chaves Barcelos




81

Rua Barão do Amazonas

Rua Senador Salgado Filho

Rua São João

Rua Barão do Rio Branco

Rua Martin Afonso



Linha 96 - Operária Industrial 2

Rua Musa

Av. 20 de Setembro

Rua Edwin Kuwer


Av. João Corrêa

Av. Mauá

Av. Vasco da Gama

Av. Teotônio Vilela

Rua Dr. Mário Totta

Av. 20 de Setembro

Av. João Correa


Rua Padre Réus

Rua Getúlio Vargas

Av. 20 de Setembro

Linha 97 - Operária Estudantil

Av. 20 de Setembro

Rua 15 de Novembro

Av. João Correa


Rua Rolante

Rua Palmeiras

Rua Carlos Brenner


Rua Musa

Av. 20 de Setembro

Rua Pref. Edwin Kuwer


Rua Carlos Brenner

Rua Palmeiras

Rua Rolante




82

Av. João Correa


Rua Padre Réus

Rua Getúlio Vargas

Av. 20 de Setembro

Rua Alberto Schmidt

Rua Goiania

Rua Treze de Maio

Rua Vieira de Castro

Rua Padre Antônio Vieira

Figura 29 - Veículo utilizado para o transporte público.

Fonte: Alto Uruguai.



83

TRANSPORTE NÃO MOTORIZADO

Devido a importância que os modais não motorizados possuem para a

efetivação de um sistema de mobilidade urbana compatível com as propostas e

objetivos do PlanMob Sapiranga, este item tem como finalidade a apresentação

de uma análise detalhada sobre os modais de pedestre e bicicleta, promovendo

a identificação de pontos problemáticos e as possíveis indicações de potenciais

estratégias para o estímulo do uso dos modais não motorizados.

Na análise dos modos não motorizados, foi adotado o estudo dos

documentos disponíveis, como também, foram aplicados estudos de campo,

estudos sobre a infraestrutura já implantada na rede de caminhamento do

pedestre e análises e indicações relevantes as condicionantes e potenciais que

existem no sistema.

6.1 Rede de caminhamento de pedestres

6.1.1 Pedestres

Um dos papéis mais importantes da mobilidade urbana, e que deve ser

considerado como prioridade, é a circulação de pedestres. O sistema de vias

construído para a circulação de pedestres é formado por calçadas (passeios),

passarelas e travessias.

No município de Sapiranga, as principais vias com maior circulação de

pedestres se encontram no centro da cidade, nas ruas João Corrêa, rua Carlos

Biehl, seguida das ruas 20 de Setembro e rua Presidente Kenedy.



84

Figura 30 - Rua João Corrêa.


Figura 31- Rua Carlos Biehl.


6.1.2 Circulação de pedestres

Mobilidade urbana significa também propor facilidades de locomoção,

principalmente ao modo mais importante para o funcionamento da cidade, a pé.

De acordo com estudos, o modo a pé se enquadra em segundo lugar nos modais



85

de viagens realizadas diariamente, como também ele é o único presente em

todas as tipologias de viagens, como modal principal ou complementar.

Para efeito de definição, pedestre é àquele que anda ou está a pé e,

deslocamentos a pé são àqueles realizados de maneira autônoma pelo cidadão.

Para o modo de transporte a pé, não existe uma padronização para a sua

mobilidade, podendo haver vários tipos de comportamentos de acordo com as

variáveis peculiares de cada indivíduo, como o objetivo pelo qual ele se

movimenta no espaço (trabalho, passeio, turismo, estudo, etc.). A origem e

destino do indivíduo também influencia em sua locomoção, o instinto humano

guia para a locomoção de um percurso mais curto, porém, este pode não ter a

mesma segurança, infraestrutura e conforto para a locomoção.

Além da origem e destino influenciar na forma de locomoção do pedestre,

a faixa etária dos indivíduos que se locomovem a pé é outro fator importante do

estudo dos modais não motorizados. Crianças, jovens, adultos e idosos

possuem uma interpretação diferente em relação ao espaço no qual está se

movimentando, como também o modo de locomoção diferencia devido ao tipo

de faixa etária.

A condição física do indivíduo é outro fator determinante, dificuldades

como deficiência física, motoras, deficiências visuais e deficiências auditivas

interferem significativamente no sistema de mobilidade urbana do Município,

como também requer uma infraestrutura adequada e acessível que gere conforto

na mobilidade destas pessoas.

O trajeto do pedestre é movido principalmente por meio do percurso

mínimo realizado, porém, outros aspectos importantes que são levados em

consideração são a infraestrutura, segurança e uso do solo, muitos pedestres

mudam seu trajeto devido às estas questões. Outros exemplos destas

condicionantes são: tipo de pavimento, conforto ambiental, separação do

tráfego, segurança pública, etc.

Outro fator prejudicial para o sistema de mobilidade de pedestres são os

estrangulamentos gerados pelo mau posicionamento do mobiliário urbano,

obstáculos gerados por condições precárias do pavimento, obras mal



86

sinalizadas, conflitos de pedestres e veículos, como também entre pedestres e

ciclistas, carga e descarga em horário de fluxo intenso, etc.

No município de Sapiranga, foram realizados vários levantamentos in loco

com o intuito de verificar o comportamento do pedestre no sistema de

mobilidade. De forma geral, foram diagnosticadas várias deficiências na

locomoção do pedestre devido aos conflitos com o mobiliário urbano permanente

e temporário existente na calçada e na faixa de passeio.

A figura abaixo apresenta um conflito existente em um sábado de manhã,

na rua Presidente Kenedy, conflito do mobiliário urbano permanente (lixeiras), e

os mobiliários temporários, bicicletas e carrinhos de mercado, gerando

desconforto ao pedestre, devido a faixa de passeio da calçada estar com

obstáculos.

Figura 32 - Conflito do mobiliário urbano, comércio e pedestres na linha de passeio – Rua Presidente Kenedy.


A figura 33 apresenta o conflito gerado no horário de pico de saída e

entrada de alunos da escola na rua Primeiro de Maio com a rua João Corrêa. A

sinalização deficitária, falta de ciclovias e o congestionamento promovem

dificuldades na mobilidade do local.



87

Figura 33 - Conflito pedestre e carros - rua 1º de Maio.


A figura 32 apresenta melhor as condições de conflito entre o pedestre,

ciclistas e motoristas nessa região em horário de pico, todos utilizando o mesmo

ambiente sem sinalização para a organização da mobilidade local.

Figura 34 - Conflito pedestre, ciclista e carro na rua João Correa - horário de pico - saída de crianças da escola.




88

Nas figuras 35 e 36 é apresentada a ausência de prioridade do pedestre

na travessia da Rua Presidente Kenedy.

Figura 35 - Ciclista tentando atravessar - horário de pico - Rua Presidente Kenedy.


Figura 36 - Pedestres sem prioridade.


Devido a implantação inadequada dos paraciclos nas calçadas, quando

as bicicletas são estacionadas acabam gerando um obstáculo temporário para o

pedestre, como é possível analisar na figura 37, gerando incômodo e desconforto

do pedestre ao caminhar.



89

Figura 37 - Obstáculos temporários gerando desconforto ao pedestre.


A imagem abaixo apresenta o estudo de mobilidade do pedestre, na rua

Presidente Kenedy, em um sábado pela manhã. Foi adotado a metodologia do

levantamento fotográfico de 10 em 10 segundos em um mesmo ponto focal. Por

meio deste estudo, foi possível analisar o fluxo de pedestres médio neste

período, como também a dificuldade e desconforto causado nos pedestres

devido aos obstáculos temporários existentes na calçada e os mobiliários

urbanos instalados de forma inadequada.



90

Figura 38 - Conflito pedestre, bicicleta e mobiliário urbano.


6.1.3 Infraestrutura para pedestres

O sistema de circulação para pedestres é estabelecido por calçadas e

travessias.

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, as calçadas têm por definição:

“Parte do sistema viário, normalmente segregada e em nível diferente, não

destinada à circulação de veículos e reservada exclusivamente ao trânsito de

pedestres e, quando possível, à implantação de mobiliário urbano, sinalização,

vegetação e outros fins”.



91

Normalmente as calçadas utilizam uma padronização em faixas, sendo

em geral, uma de mobiliário, uma de circulação (passeio) e uma zona de

interação, na área que faz limite com as edificações. Esta definição de padrão

normalmente é definida pelo guia de calçadas do Município, para que este, tenha

um padrão geral de calçadas na malha urbana da cidade.

No que diz respeito as travessas, elas podem estar em nível ou em

desnível. As travessas em nível correspondem as esquinas de todas as

interseções ou outros pontos que possibilitem a transposição da via. As

travessas em desnível são nomeadas como passarelas ou túneis, que de forma

geral, sua implantação é para a transposição de vias de fluxo muito intenso de

automóveis, linhas férreas ou outras barreiras arquitetônicas que possam existir,

possibilitando a ligação entre áreas segregadas fisicamente.

Em relação aos componentes dos espaços voltados à circulação de

pedestres, os aspectos que devem ser destacados são os materiais e o

mobiliário urbano, vegetação e arborização, estes nos quais são fatores

influenciadores direto do conforto e qualidade do passeio.

Em análise da infraestrutura para os pedestres de Sapiranga, na região

central do município, principalmente a rua João Corrêa, em alguns pontos possui

uma boa infraestrutura para o pedestre, porém, as calçadas ainda não possuem

padronização, delimitações como faixa de passeio, faixa de mobiliário e

acessibilidade. A figura 39 apresenta um modelo de calçada de qualidade para

o Município, possui uma faixa de passeio ideal, mesmo que não representado

na realidade, como também uma faixa de mobiliário idealizada.



92

Figura 39 - Calçada - Rua João Corrêa.


Em vários outros pontos da cidade, o Município falta com a manutenção

da qualidade das calçadas. A figura abaixo apresenta uma pequena amostra

desta deficiência. Nas imagens abaixo é possível visualizar a ausência de

acessibilidade da calçada, a falta de infraestrutura, mobiliários urbanos e árvores

em locais inadequados.

Figura 40 - Revestimento das calçadas.




93

A figura 41 apresenta mais especificamente a implantação de árvores em

locais inadequados, promovendo incômodo ao pedestre e patologias na

infraestrutura das calçadas.

Figura 41 - Implantação das árvores em locais inapropriados.


Nas figuras 42 e 43 é apresentado alguns exemplos de locais de postes

implantados de forma incorreta, na faixa de passeio e gerando patologias nas

calçadas.



94

Figura 42 - Postes com implantação inadequada.


Figura 43 - Postes implantados em locais inadequados e falta de manutenção das calçadas.




95

Em relação aos pontos de ônibus implantados nas linhas de transporte

público do Município, a implantação destes pontos gera um obstáculo

permanente nas vias de passeio dos pedestres. É possível visualizar em três

pontos diferentes da cidade essa deficiência (Figura 44).

Figura 44 - Pontos de ônibus do Município de Sapiranga.


O Código de Obras do Município de Sapiranga – Lei nº 4938/12

apresenta:

Art. 43 – É permitida a construção de toldos, satisfeitas as

seguintes condições:

I – Não serão permitidos apoios sobre o passeio;

Na legislação municipal existe a permissão para a construção de

toldos nas calçadas públicas, desde que não gere obstáculos na faixa de

passeio. A figura 45 apresenta alguns exemplos implantados, e comércios

utilizando a calçada também para a publicidade de seus produtos.



96

Figura 45 - Comércio utilizando a infraestrutura das calçadas - Sapiranga/RS.


6.1.4 Legislação e ações envolvidas

O Município está em fase de elaboração do Guia de Calçadas Sapiranga,

que tem como finalidade propor a padronização das calçadas. A cartilha tem

como objetivo seguir as seguintes diretrizes para a realização do projeto:

I. Inclinação máxima de 3% do meio-fio para alinhamento;

II. Especificações e tipo de materiais indicados pela

Prefeitura;

III. Meio-fio rebaixado com rampas ligadas às faixas de

travessia de pedestres;

IV. Meio-fio rebaixado para acesso de veículos, perfazendo

no máximo, 7m da testada do terreno, no caso de dois

acessos, sendo expressamente proibido rampas e/ou

degraus junto ao alinhamento, devendo o desnível ser

vencido inteiramente dentro do terreno;

V. Destinar área livre, sem pavimentação, ao redor do tronco

da árvore da calçada num diâmetro de 80cm;



97

VI. Proibição de degraus e rampas ao longo das calçadas;

VII. Proibição de uso de materiais derrapantes e trepidantes.

Em relação a legislação, o Código de Posturas, lei nº 82, de 10

de dezembro de 1955, trata da seguinte maneira sobre a execução do

calçamento das áreas de passeio:

Art. 83 - A execução de calçamento é, também, privativamente

realizado pela Municipalidade, mas a custa dos proprietários, nos termos do

Código Tributário e Fiscal.

§ 1º - A Municipalidade poderá contratar com terceiros, mediante

concorrência pública, a execução de calçamento e passeios.

§ 2º - Os passeios poderão ser executados e reparados pelos

proprietários dos imóveis confiantes, obedecidas as normas ditadas pela

Municipalidade, porém o calçamento somente por esta.

§ 3º - Quando os passeios forem danificados pelo

desenvolvimento da arborização de vias públicas, o reparo dos mesmos será

feito somente pela Prefeitura e as suas expensas.

§ 4º - Sob pena de multa de Cr$ 100,00 a Cr$ 1.000,00, ninguém

poderá:

a) Levantar o calçamento;

b) Levantar o passeio, salvo para reparos;

c) Fazer escavação nas vias públicas ou outros logradouros.

Em relação ao comportamento nos passeios públicos, o Código

de Posturas (Lei nº 82/1955) trata no artigo 87, item (p):

Art. 87 – Sob pena de multa de a Cr$ 50,00 e a Cr$ 100,00,

ninguém deverá nas vias públicas e outros logradouros:

p) conduzir, pelos passeios, bicicletas ou semelhantes e

volumes que possam ferir ou incomodar os transeuntes;

x) reparar ou deixar estacionados sobre os passeios veículos de

qualquer espécie.



98

Art. 90 – É proibido a preparação de argamassa na chapa de

rodagem ou nos passeios. Multa de Cr$ 100,00.

Art. 410 – Os proprietários de terrenos situados dentro do

perímetro fixado, em lei, pela Municipalidade e não edificados com frente para a

via pública, ou quando, a edificação não atingir o, alinhamento, são obrigados a

fecha-los de acordo como disposto neste Código e calçar os passeios fronteiros

aos mesmos. Infração: Multa de Cr$ 500,00 por semestre.

Art. 424 – Nas vias públicas onde a Prefeitura manterá horário

fixo e regular para a coleta do lixo, os respectivos moradores não poderão

colocar os recipientes sobre os passeios mais de uma hora antes da fixada, nem

deixá-los ata-los permanecer por mais de meia hora após a passagem do veículo

coletor.

Art. 429 – Tem caráter permanente o serviço de varredura das

ruas e praças, a coleta e remoção dos respectivos detritos bem como do produto

de raspagem da terra das calhas e da grama nascida nos interatícios do

calçamento, abrigos e passeios.

Referente a arborização, o Código de Posturas trata dos

cuidados referente a implantação das árvores nas calçadas, para não haver

danificação das mesmas, caso tenha, o proprietário está sujeito à multa.

Art. 84 – É sujeito à multa de Cr$ 500,00 a Cr$ 1.000,00, além

da obrigação de ressarcir o dano causado quem destruir ou danificar de qualquer

forma as árvores plantadas nas vias públicas e outros logradouros.

§ 2º - Cabe aos moradores dos prédios situados em ruas onde

haja arborização zelar pelas árvores plantadas em frente aos respectivos

prédios.

O Plano Diretor trata a questão dos pedestres prioritariamente

nos seguintes artigos:

Art. 19 – São diretrizes do sistema municipal de transporte e

circulação:



99

VII – incentivar a construção e recuperação dos passeios

visando a qualidade e segurança dos pedestres;

Art. 21 – As vias que compõem o sistema viário classificam-se

em:

V – Pedovias – com gabarito mínimo de 6m (seis metros)

destinados a circulação de pedestres e situam-se no interior dos quarteirões, não

comportando circulação de veículos automotores.

Em relação as calçadas, o Plano Diretor trata no artigo 10, inciso

III:

Art. 10 – São diretrizes da política municipal de drenagem

urbana:

III – priorizar o uso de superfícies permeáveis na implantação do

pavimento das vias urbanas, calçadas e das áreas livres dos empreendimentos

imobiliários, parques e passeios públicos.

Em relação a arborização, o Plano Diretor trata no artigo 10,

inciso II:

Art. 10 – São diretrizes da política municipal de drenagem

urbana:

II – realização de um trabalho sistemático de limpeza das

margens dos principais cursos d’água do Município e de rearborização e

reconstituição dos leitos evitando assoreamento.

6.2 Rede Cicloviária

6.2.1 Ciclistas

Sapiranga, conhecida a nível nacional como a cidade das bicicletas, no

ano de 2013, o Município comportou mais bicicletas que carros, com o total de

42 mil bicicletas e 38 mil carros. Com uma população de 74.985 mil habitantes



100

(IBGE/2010), foi feito um estudo com uma estimativa de uma bicicleta para cada

1,8 habitantes.

De acordo com a publicação da Velô, por Lina Canalghi, no ano de 1990,

a quantidade de bicicletas em movimento faziam os carros pararem nas ruas, de

acordo com Márcio Luis Wagener “Perto do meio-dia ou no final da tarde era

comum os carros pararem junto ao meio-fio ou irem para o acostamento. Não

tinha espaço para eles.” Atualmente o movimento diminuiu, porém a quantidade

de bicicletas e o fluxo delas são intensos na cidade. Com o aumento da

economia e produtividade do Município, a população começou a possuir uma

renda melhor, e consequentemente adquirindo modais motorizados, porém

Sapiranga continua sendo uma cidade em destaque quando se trata de

bicicletas.

Segundo informações da prefeitura, o Município possui 10,2 quilômetros

de ciclovias, dividida em 7,2km dentro do perímetro urbano de responsabilidade

da Prefeitura, e 3km na RS 239, de responsabilidade do Departamento

Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer).

O Município possui a Associação Ciclística de Sapiranga e a Federação

Gaúcha de Ciclismo – FGC, que tem como missão desenvolver o desporto do

ciclismo em suas diversas modalidades, fomentando a utilização da bicicleta,

como prática competitiva, meio de transporte, atividade física, de lazer, de

entretenimento e de turismo. O FGC sedia vários eventos ciclísticos no Município

e no Estado, como a 2ª Volta Ciclística Internacional do RS (2015), um evento

ciclístico estadual que teve participação a nível internacional.

6.2.2 Circulação de ciclistas

Foram realizados estudos in loco do comportamento do ciclista no espaço

público. Como o Município comporta uma quantidade relevante de bicicletas, a

infraestrutura existente não é suficiente. De forma geral, foram diagnosticados

vários casos de ciclistas utilizando os passeios e a rua para a circulação por falta

de infraestrutura, com isso o ciclista se mobiliza de forma insegura, correndo

riscos de acidentes.



101

A figura 46 apresenta um fluxo intenso entre vários tipos de modais,

motorizados e não motorizados, e os ciclistas utilizando a via por falta de

ciclovias. É possível verificar também a falta de sinalização para o ciclista, como

também para os outros tipos de modais.

Figura 46 - Ciclistas utilizando a rua por falta de infraestrutura.


Na figura 47, 48 e 49 é possível analisar o conflito entre o ciclista tentando

atravessar a rua e o automóvel. Com a falta de um padrão e infraestrutura para

estabelecer o local no qual os ciclistas devem se mobilizar, eles ficam

condicionados à falta de se segurança em sua circulação.



102

Figura 47 - Conflito entre carro e bicicleta em horário de pico – (18:00/19:00hrs) - Rua Presidente Kenedy.


Figura 48 - Conflito entre bicicletas e carros - Rua Presidente Kenedy.




103

Figura 49 - Conflito entre carro e bicicleta - Rua João Corrêa.


6.2.3 Infraestrutura para ciclistas

Segundo o Código de Trânsito Brasileiro, ciclovia é definida como uma

pista própria destinada à circulação de ciclos, separada fisicamente do tráfego

comum.

Para uma infraestrutura cicloviária de qualidade, de acordo com o caderno

Soluções para Cidades, é adotado cinco critérios para este objetivo, nos quais

são:

Segurança viária: garantir a segurança viária do ciclista e

outros usuários das vias;

Linearidade: oferecer rotas diretas sem desvios e sem

demora;

Integralidade da rede: ligação de todas as origens e

destinos dos ciclistas de tal forma que o ciclista saiba por

e para onde circular, parar, estacionar, etc, manifestando

um comportamento esperado e desejado por outros

usuários;



104

Conforto: infraestrutura propícia para um fluxo rápido e

confortável à circulação de bicicletas.

Atratividade: infraestrutura desenhada e integrada ao

ambiente de maneira que pedalar e caminhar tornam-se

atividades atrativas. (SOLUÇÕES PARA CIDADES)

Sapiranga possui 10,2 quilômetros de ciclovias, dividida em 7,2km dentro

do perímetro urbano de responsabilidade da Prefeitura, e 3km na RS 239, de

responsabilidade do Departamento Autônomo de Estradas de Rodagem (Daer).

De acordo com o Plano Diretor de Sapiranga, o município possui propostas de

vias projetadas interligando as ciclovias existentes. A proposta do plano é a

interligação de todas as ciclovias passando por pontos que possam coletar toda

a mobilidade cicloviária da cidade, promovendo um circuito e gerando

infraestrutura e segurança ao ciclista, o circuito das ciclovias se totalizam em

trechos de 6 ruas, 4 avenidas 1 uma rodovia. A proposta das ciclovias projetas

para o município de estão nas: avenida Travessa Ferrabráz, rua Duque de

Caxias, rua Kraemer-eck, rua 20 de Setembro, rua Dr. José A. Flores da Cunha,

avenida Antão de Farias, avenida Maúa, rua São João, rua Presidente Kenedy,

avenida Monte Castelo.



105

Figura 50 - Mapa de ciclovias no Município de Sapiranga/RS.




106

Tabela 21 - Tabela das ciclovias existentes e projetadas - Sapiranga/RS.

Localidade Ciclovias existentes Ciclovias projetadas

Av. Travessa Ferrabráz x

Rua Duque de Caxias x

Rua Kraemer – Eck x

Av. 20 de Setembro x x

Rua Dr. José A. F. da Cunha x

Av. Antão de Farias x

Av. Maúa x x

Rua São João x

Rua Presidente Kenedy x

Av. Monte Castelo x

RS 239 x x

Fonte: PDP Sapiranga. Dados trabalhados por Alto Uruguai Soluções Ambientais.

Em relação ao mobiliário para os ciclistas, em levantamento de campo foi

possível analisar a grande quantidade de paraciclos distribuídos por todo o

perímetro urbano de Sapiranga. Principalmente na região central, os paraciclos

são parte integrante do mobiliário urbano, muitos implantados de maneira

adequada e outros de maneira que promova incômodo ao pedestre. Em virtude

de toda a análise in loco, a equipe técnica diagnosticou algumas estratégias

coerente para a implantação do paraciclo. Na figura 51, 52 e 53 a implantação

dos paraciclos estão na faixa de mobiliário urbano, disposto paralelamente à

linha do meio fio, quando o ciclista estaciona a bicicleta, ela se enquadra dentro

da faixa de mobiliário, não gerando incômodo para nenhum tipo de modal.



107

Figura 51 - Mobiliário urbano - paraciclo.


Figura 52 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro Sapiranga/RS.




108

Figura 53 - Mobiliário urbano - paraciclo - centro de Sapiranga/RS.


Devido à grande demanda do Município em bicicletas, proprietários de

estabelecimentos, como indústrias e empresas, investem em estacionamentos

para bicicletas. Na figura 54 é possível verificar a veracidade, como exemplo

temos na primeira figura o estacionamento da Paquetá Calçados, seguida do

estacionamento do supermercado Dia e por fim, o estacionamento do depósito

Quero-Quero.

Figura 54 - Estacionamentos de bicicletas de estabelecimentos privados.




109

Em relação aos pontos negativos da infraestrutura cicloviária no

Município, Sapiranga ainda não possui uma rede de ciclovias adequada e que

comporte toda a demanda municipal, faltando ciclovias nos principais pontos da

cidade. Os modais motorizados e os ciclistas geram conflitos no sistema viário,

devido à falta de infraestrutura, principalmente em horários de pico, estando

propenso aos acidentes.

A equipe técnica verificou várias implantações de paraciclos de forma

inadequada para a mobilidade urbana, alguns soltos na calçada, outros

implantados na faixa de mobiliário urbano na direção para a faixa de passeio,

gerando um obstáculo temporário para o pedestre quando estacionado uma

bicicleta, como também paraciclos implantadas na faixa de testada do lote,

ocasionando o mesmo caso do obstáculo temporário para o pedestre.

Figura 55 - Paraciclos implantado de forma adequada.




110

Figura 56 - Falta de segurança ao ciclista - Rua Presidente Kenedy.


Figura 57 - Ciclistas utilizando rua por falta de ciclovias.




111

Figura 58 - Ciclistas utilizando a calçada por falta de ciclovias.


6.2.4 Legislação e ações envolvidas

No que diz respeito as legislações e ações relacionadas ao sistema

cicloviário, foi possível diagnosticar que é apresentado na Política Nacional de

Mobilidade Urbana, no Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta –

Bicicleta Brasil (Ministério das Cidades), Código de Trânsito Brasileiro e o Plano

Diretor Municipal. Os tópicos relacionados ao sistema cicloviário estão

apresentados abaixo.

Diretrizes da Política Nacional de Mobilidade Urbana:

Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012 – Diretrizes da Política Nacional de

Mobilidade Urbana

Prioridade dos modos não motorizados e dos serviços de transporte

público coletivo;

Integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

Reduzir os custos ambientais, sociais e econômicos dos deslocamentos

na cidade.



112

Programa Brasileiro de Mobilidade por Bicicleta – Bicicleta Brasil

(Ministério das Cidades):

Estimular os Governos Municipais, Estaduais e do Distrito Federal a

desenvolver e aprimorar ações que favoreçam o uso da bicicleta como modo de

transporte, com mais segurança.

O Código de Trânsito Brasileiro (CTB) regulamenta a bicicleta como meio

de transporte. Assim, esse veículo possui o direito de circulação pelas ruas e

prioridade sobre os automotores.

Artigo 58 – Nas vias urbanas e nas rurais de pista dupla, a circulação de

bicicletas deverá ocorrer, quando não houver ciclovia, ciclofaixa, ou

acostamento, ou quando não for possível a utilização destes, nos bordos da pista

de rolamento, no mesmo sentido de circulação regulamentado para a via, com

preferência sobre os veículos automotores.

Parágrafo único. A autoridade de trânsito com circunscrição sobre a via

poderá autorizar a circulação de bicicleta no sentido contrário ao fluxo dos

veículos automotores, desde que dotado o trecho com ciclofaixa.

Artigo 59 – Desde que autorizado e devidamente sinalizado pelo órgão ou

entidade com circunscrição sobre a via, será permitida a circulação de bicicletas

nos passeios.

Artigo 68, § 1º - O ciclista desmontado empurrando a bicicleta equipara-

se ao pedestre em direitos e deveres.

Artigo 105 – São equipamentos obrigatórios dos veículos, entre outros a

serem estabelecidos pelo Conselho Nacional de Trânsito(Contran):

§ 6 – Para as bicicletas, a campainha, sinalização noturna dianteira,

traseira, lateral e nos pedais, e espelho retrovisor do lado esquerdo (válido para

bicicletas com aro acima de 20).

Artigo 201 – Deixar de guardar a distância lateral de 1,50 metros ao passar

ou ultrapassar bicicleta:

Infração – Média



113

Penalidade – Multa

Artigo 220 – Deixar de reduzir a velocidade do veículo de forma

compatível com a segurança do trânsito:

§13 - Ao ultrapassar ciclista:

Infração – Grave


Artigo 255 – Conduzir bicicleta em passeios onde não seja permitida a

circulação desta, ou de forma agressiva:

Infração – Média


Medida administrativa – Remoção da bicicleta, mediante recibo para o

pagamento da multa.

Plano Diretor Municipal:

Art. 19 – São diretrizes do sistema municipal de transporte e circulação:

VI – estimular o uso da bicicleta como meio de transporte através da

implantação do Plano Cicloviário Municipal.

Art. 21 – As vias que compõem o sistema viário classificam-se em:

IV – Ciclovias – com gabarito mínimo de 2,40m (Dois metros e quarenta

centímetros), declividade máxima de 6% (seis por cento), sendo destinadas ao

fluxo exclusivo de bicicletas, podendo ser implantadas junto ao sistema viário

estrutural, coletor ou local, na forma de ciclovia exclusiva separada da pista de

rolamento ou na forma de ciclofaixa na própria pista de rolamento.

Abaixo segue o mapa de Mobilidade Urbana do Plano Diretor de

Sapiranga, em verde estão as ciclovias existentes e projetadas para o Município:



114

Figura 59 - Mapa Mobilidade Urbana - PDP Sapiranga/RS.

Fonte: PDP Sapiranga.



115

CARACTERIZAÇÃO DOS ASPECTOS DO USO DO SOLO

Foi realizado um levantamento dos mais diversos equipamentos públicos

ou privados dentro do município que sejam potenciais geradores de tráfego.

Foram mapeadas escolas nos níveis de educação Infantil, fundamental ou

médio, postos de saúde, o Hospital Municipal, as empresas com grande número

de funcionários, os equipamentos públicos de forma geral e espaços livres de

uso público na área urbana.

As escolas geram demandas de tráfego em horários específicos, e há uma

diferença entre os diferentes níveis de ensino já que em uma escola de educação

Infantil as crianças não possuem autonomia de deslocamento e, portanto, devem

ser levadas por seus pais ou responsáveis até o portão da unidade de educação.

As escolas de nível fundamental ou médio apresentam grande variedade

no deslocamento urbano de seus alunos já que esses possuem maior variedade

de autonomia de deslocamento até sua instituição de ensino, podendo um aluno

optar por um deslocamento não motorizado e não acompanhado até uma

unidade de educação próxima à sua residência, optar por um deslocamento por

transporte público acompanhado ou não de seus pais ou algum responsável, ou

,ser conduzido por um responsável por meio motorizado individual até sua

unidade de ensino.

As unidades de saúde são polos geradores de tráfego dentro do município

e não possui horários específicos, já que o acesso pode ser necessário nos mais

diversos horários do dia.

Cada um dos demais equipamentos mapeados também são potenciais

geradores de tráfego e possuem variedades de horários e meios de acesso.

Além dos equipamentos públicos e empresas privadas, os espaços públicos

livres e de lazer como praças e parques também geram demanda de acesso e

esse acesso deve ser garantido de forma prática e segura, principalmente às

crianças e idosos.

A intenção de se mapear a localização desses equipamentos é analisar a

atual necessidade de deslocamento do município, e para esse mapeamento

foram levantados os equipamentos públicos por meio de matricula e através de



116

Plano Diretor de Sapiranga, após a coleta, os dados foram trabalhados e

georreferenciados.

Os equipamentos públicos de uso educacional se distribuem de forma

homogênea na área urbana, os equipamentos de saúde se concentram em maior

parte na região central e norte e menor concentração nos bairros ao sul. Em

relação às atividades privadas, aquela que tem maior influência sobre a

mobilidade na área urbana é a fábrica de calçados Paquetá, que conta com

amplo quadro de funcionários e horários fixos de entrada e saída, o que gera

transito intenso nas vias próximas em horários específicos do dia.

Os espaços livres e de lazer são compostos por algumas praças

consolidadas, alguns campos de futebol e pelo Parque dos Imigrantes, sendo o

último um dos maiores geradores de tráfego em dias específicos, como os finais

de semana. A maior parte dos Munícipes que acessam o parque o fazem de

transporte não motorizado ou transporte motorizado individual.

Figura 60 - Mapeamento dos equipamentos públicos e particulares geradores de demanda de tráfego em Sapiranga.




117

Figura 61 - Mapeamento dos espaços livres e de lazer em Sapiranga.


Figura 62 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá no cruzamento das vias Av. 20 de Setembro e R.25 de julho.




118

Figura 63 - Horário específico de saída de trabalhadores da fábrica Paquetá na Av. Vasco da Gama.




119

7.1 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Vias Principais

Com as vias principais mapeadas, foi realizado o estudo de relação entre

os equipamentos urbanos e essas vias, o que permitiu perceber a relação entre

a instalação de grande parte dos equipamentos urbanos com a proximidade

dessas vias, principalmente na região central da cidade, vários desses

equipamentos são instalados nessas vias principais ou sem sua proximidade.

Figura 64 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e as vias principais da cidade.


A mesma coisa acontece quando se compara os espaços livres e de lazer

com essas vias, algumas praças e o principal parque da cidade são localizados

em algumas das vias principais da área urbana.



120

Figura 65 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e as vias principais da cidade.




121

7.2 Equipamentos Urbanos, Áreas Livres e Linhas de Transporte

Coletivo

De forma geral, a linha de transporte coletivo por ônibus atende de forma

satisfatória à necessidade de acesso aos equipamentos públicos de educação

saúde e áreas livres de lazer.

O atendimento do transporte público atende de forma satisfatória às

diversas instituições de ensino, principalmente nos bairros Oeste, Amaral Ribeiro

São Jacó e Centenário. O sistema se mostra pouco satisfatório em relação à

acessibilidade às 3 EMEF localizadas nos bairros Vila Nova e Sete de Setembro

e ao EMEI Aruanã.

Figura 66 - Estudo de relação entre os equipamentos públicos e a oferta de transporte público.


Em relação às áreas livres e de lazer essas são bem atendidas pela rede

de transporte público por ônibus, considerando a pequena distância entre esses

pontos e as linhas de transporte urbano ofertadas.



122

Figura 67 - Estudo de relação entre os espaços de lazer e a oferta de transporte público.




123

7.3 Equipamentos Públicos, Áreas livres e a Rede de Ciclovias

Quando se analisa a localização desses equipamentos percebe-se que

em relação às ciclovias existentes, essas apesar de em pequena extensão, tem

ligação com alguns importantes equipamentos públicos na cidade, como o

Parque do Imigrante e os correios, porém devido sua falta de continuidade esses

equipamentos não são ligados às outras ciclovias.

Em relação às ciclovias projetadas, percebe-se que a localização de

alguns desses equipamentos coincide com a disposição de algumas ciclovias

projetadas, ou seja, sua localização atende à demanda por acesso às áreas

livres de lazer e variados equipamentos públicos como escolas de ensino

fundamental, escolas de educação infantil, postos de saúde, correios, campos

de futebol e praças.

.



124

7.4 Zoneamento do Uso e Ocupação do Solo Urbano

De acordo com o Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental

de Sapiranga, o uso de Solo se classifica por 6 principais tipos de uso: uso

residencial, uso comercial central, uso comercial estrutural, uso industrial

consolidado, uso de distrito industrial, e uso industrial especial.

O uso comercial na área urbana se concentra, principalmente, na região

central, que o Plano Diretor trata como região com potencial para a ocupação

por uso comercial e maior densidade construtivo.

Além da área central, algumas vias são tratadas como eixo viário estrutura

com potencial para instalação em seus lotes lindeiros de ocupações com usos

residenciais, comerciais e industriais de baixo impacto.

A maior parte da cidade é classificada com zona mista, ou seja, áreas com

maior adensamento e mistura de usos, com grande mistura de usos residenciais,

comerciais e industriais. São 3 zonas industriais já consolidadas, com atual

funcionamento de atividades de grandes empreendimentos e situadas em áreas

com facilidade de acesso, facilitando a continuidade da atividade, dentro dessas

áreas, portanto as atividades industriais nessas regiões são permitidas.

Entre a RS 239 e Av. Monte Castelo é formada outra região com potencial

para instalação de atividade industrial de maior porte, devido à maior distância

da área mais adensada construtivamente e populacionalmente dentro da área

urbana além da facilidade de acesso. Para essa área é prevista e permitida a

instalação de indústrias de maior porte e maior impacto ambiental desde que

apresentado devido estudo de impacto ambiental.

As vias marcadas como estruturantes (figura 68) permitem maior

adensamento em seus lotes lindeiros e, portanto, maior concentração

populacional. O maior adensamento acarreta em maior quantidade de pessoas

fazendo uso do espaço viário e considerando que essas vias já dispõem de

adequada infraestrura, o maior adensamento é desejado para que os maiores

números de pessoas possam fazer uso da infraestrutura já instalada. Mas deve-

se observar que essa concentração não ultrapasse os limites suportados pela



125

via, o que resultaria em saturação e congestionamento, principalmente nos

horários de pico de movimento.

Figura 68 - Sistema Viário Estrutural.

Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental.



126

ANÁLISE DE ACIDENTES

É classificado como acidente qualquer evento não intencional que produz

danos ou ferimentos, um acidente de transito pode envolver motoristas,

pedestres, ciclistas, motociclistas ou até animais

Os acidentes de trânsito são considerados problemas de saúde pública

por serem a principal causa de morte entre homens com faixa etária entre 15 e

44 anos. Esses acidentes representam grande custo ás sociedades em termos

materiais (gastos financeiros) de tempo, emocionais e perda de produção para

sociedade. Estima-se que o custo total com acidentes de trânsito nas sociedades

brasileira é de R$5,1 bilhões por ano.

A organização das Nações Unidas (ONU) proclamou esta década (de

2011 a 2020) como a Década de Ação pela Segurança no Trânsito, propondo a

implementação de planos regionais, nacionais e internacionais na tentativa de

reduzir o número de acidentes e vítimas no trânsito.

Essa decisão resultou dos números registrados nos últimos anos em

relação às mortes em acidentes de trânsito, que no ano de 2010 foi de 1,24

milhão em 182 países e cm uma projeção de crescimento para os próximos anos,

conforme se consolida a taxa de crescimento da frota mundial. Além desse

número temos entre 20 e 50 milhões de pessoas que sobreviveram aos

acidentes de transito e hoje lidam com traumatismos e feridas.

Os dados mais confiáveis são os que envolvem vítimas fatais, em relação

aos acidentes, principalmente acidentes sem vítimas, de forma geral os dados

são de menor qualidade devido à falta de registros.

Os acidentes no trânsito são a 3ª maior causa de mortes na faixa de idade

de 30 a 44 anos, a 2ª causa na faixa de idade de 5 a 14 anos e a 1ª na faixa de

idade de 15 a 29 anos.

Em 2011, no Brasil, 66,6% das vítimas no trânsito foram pedestres,

ciclistas ou motociclistas de acordo com o “Mapa da Violência” desenvolvido pelo

centro Brasileiro de Estudos Latino Americanos (CEBELA) que retrata a

mortalidade violenta nos pais.



127

De acordo com o Mapa da violência, em 2011, o estado do Rio Grande do

Sul é o 21º lugar em relação às taxas de óbito (por mil) em acidentes de trânsito,

com uma taxa de 19,3, enquanto o estado de Tocantins – 1º lugar no ranking

possui uma taxa de 37,9 e o último lugar – Amazonas – possui uma taxa de 14,4.

(Tabela 69).

Figura 69 - Taxa de óbito por acidentes de trânsito no Brasil.

Fonte: Mapa da Violência, 2012.

De acordo com o Mapa da Violência, no Rio Grande do Sul entre os anos

de 2008 e 2012ocorreram 10 540 acidentes fatais no transito sendo que em 3372

deles estão envolvidas vítimas da faixa etária de 15 a 29 anos.

Entre os municípios com mais de 20 mil jovens do Vale do Sinos, o

município de Sapiranga apresentou a maior taxa de óbitos em 2012, com uma



128

taxa de 31,6 enquanto o município de Estância Velha apresenta a menor taxa de

óbitos – 4,6.

Figura 70 - Taxa de óbitos em acidentes de transporte no Vale do Sinos.

Fonte: Mapa da Violência - Os jovens do Brasil.

De acordo com a Secretaria de Saúde de Sapiranga no ano de 2014 foram

registrados 13 óbitos resultados de acidentes de trânsito.

8.1 Caracterização dos Acidentes de Transito no Município

Para estudo de ocorrências de acidentes de trânsito no município de

Sapiranga foram utilizados dados fornecidos pela Brigada Militar sobre o período

de 2014 e parte de 2015.

De acordo com o 2° Comando Regional de Bombeiros de Sapiranga

houveram um total de 233 ocorrências de acidentes de trânsito com

atendimento efetuado pela brigada militar.



129

Entre os atendimentos realizados 113 vezes houveram carros

envolvidos, 147 vezes houveram motocicletas em volvidas, em 29 das

ocorrências envolviam ciclistas, 37 envolviam pedestres e 5 delas

tinham caminhões envolvidos (ver tabela 22).

Tabela 22 - Ocorrências por tipo de veículo.

Ocorrências atendidas pelos bombeiros em 2014

Carros Motocicletas Ciclistas Pedestres Caminhões

113 147 29 37 5

Fonte: OBM Sapiranga.

O tipo de veículo que se envolveu em maior número de ocorrências de

acidentes de trânsito foram as motocicletas em segundo foram os carros com

maior envolvimento e em terceiro os pedestres (ver gráfico 14).

Gráfico 14 - Ocorrências por tipo de veículos.


Em relação aos tipos de colisões, as mais frequentes foram as colisões

nas quais se envolviam carro e moto, sendo um total de 73 colisões desse tipo

no ano de 2014, outro tipo de colisão mais frequente foram as em que se

envolviam carro e ciclista, com um total de 21 ocorrências desse tipo no mesmo

ano (tabela 23).

C A R R O S M O T O C I C L E T A SC I C L I S T A S P E D E S T R E S C A M I N H Õ E S

113

147

2937

5



130

Tabela 23 - Tipos de ocorrências no ano de 2014.

Tipo de colisão Nº

Carro e moto 73

Dois carros 13

Duas motos 10

Carro e bicicleta 21

Moto e bicicleta 7

Atropelamentos 37 Fonte: OBM Sapiranga.

Houveram também 13 ocorrências em que se envolveram dois carros e

10 ocorrências em que se envolveram duas motos. O envolvimento de pedestres

nas ocorrências atendidas no ano de 2014 são alarmantes, considerando que

esse tipo de ocorrência se repetiu 37 vezes em 2014 ficando em segundo lugar

entre os tipos de ocorrências mais frequentes.

Gráfico 15 - Tipos de Ocorrências


A média durante do ano de 2014 foi de 19 acidentes por mês. Ao analisar

a distribuição do número de acidentes de trânsito ao longo dos meses do último

ano, percebe-se que o mês com maior número de ocorrências foi no mês de

agosto, onde houveram 25 acidentes de transito no município, o mês com menor

número de acidentes foi fevereiro, com 10 ocorrências.

73

13 1021

7

37



131

Tabela 24 - Número de ocorrências por mês em 2014.

Mês Ocorrências

Janeiro 19

Fevereiro 10

Março 18

Abril 20

Maio 20

Junho 24

Julho 18

Agosto 25

Setembro 23

Outubro 15

Novembro 26

Dezembro 17

Total em 2014 235


Tabela 25 - Número de ocorrências por mês em 2014.


Ainda de acordo com dados da brigada militar, o ano de 2015 apesar de

começar com ligeira queda no número de acidentes no mês de janeiro – sendo

14 acidentes - enquanto janeiro de 2014 foram 10 acidentes, porém nos meses

19

10

18

20

20

24

18

25

23

15

26

17

0 5 10 15 20 25 30

Janeiro

Fevereiro

Março

Abril

Maio

Junho

Julho

Agosto

Setembro

Outubro

Novembro

Dezembro

Número de Ocorrências / Mês (2014)



132

de fevereiro e março quase duplicou o número de ocorrências de acidentes de

trânsito no município de Sapiranga (tabela 26).

Apenas nesses 05 primeiros meses do ano de 2015 se comparado ao ano

de 2014 houve um aumento de cerca de 17% do número de ocorrências de

acidentes de trânsito atendidas pelos bombeiros.

Tabela 26 - Comparativo entre os anos de 2014 e 2015.

Mês 2014 2015

Janeiro 19 14

Fevereiro 10 21

Março 18 34

Abril 20 11

Maio 20 24 Fonte: OBM Sapiranga.

Em relação aos horários do dia com maior ocorrência, tem-se uma

frequência maior no período da noite e o horário me que se tem menor número

de ocorrências é no período da tarde.

Tabela 27 - Número de ocorrências por período em 2014.

Período Ocorrências

00:00 - 12:00 82

13:00 - 17:00 69

18:00 - 00:00 84 Fonte; OBM Sapiranga.

De acordo com a brigada militar, o tipo mais frequente de lesões nos

envolvidos em acidentes de trânsito são escoriações, cortes e fraturas são

recorrentes em menor número de casos e em 6 ocorrências atendidas no ano de

2014 houveram óbito de algum dos envolvidos. Dos 6 casos em que houveram

óbito da vítima, 3 das vítimas eram pedestres e 1 vítima ciclista. Ou seja, em

50% dos casos de óbito por acidente de trânsito têm-se um pedestre envolvido.



133

8.1.1 Análise dos Pontos Críticos

Tabela 28 - Local das ocorrências de acidentes de trânsito atendidos pela Brigada Militar em 2014.

DATA LOCAL BAIRRO PONTO DE REFERÊNCIA

01/01/2014 Rua Vitor Matheus Teixeira 7 de Setembro Não citado

02/01/2014 Rua Adolfo Lutz 7 de Setembro Numeral 390

03/01/2014 Avenida 7 de Setembro 7 de Setembro Casa dos Parafusos

04/01/2014 Rua Ernesto Antônio de Paula 7 de Setembro Mercado Seifert

07/01/2014 Avenida Mauá 7 de Setembro Esquina com Alberto Schmitt

07/01/2014 RS 239 7 de Setembro Super Star Club

08/01/2014 Avenida 20 de Setembro 7 de Setembro Numeral 7961

11/01/2014 Avenida Mauá 7 de Setembro BIG

12/01/2014 RS 239 7 de Setembro Posto Latina

14/01/2014 Avenida Major Bento Alves 7 de Setembro Pontilhão

14/01/2014 Avenida Mauá 7 de Setembro Água Sim

19/01/2014 RS 239 Alto Ferrabraz Club Bowling

21/01/2014 Avenida João Correa Amaral Ribeiro Curva do S

23/01/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Restaurante Come Bem

23/01/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro Água Sim

23/01/2014 Avenida Presidente Kennedy Amaral Ribeiro Sucatão do Rogério

25/01/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Posto Chafariz

28/01/2014 Rua Irmã Dulce Amaral Ribeiro Esquina com rua Dr. Décio

29/01/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Ciclomania

04/02/2014 Avenida Major Bento Alves Amaral Ribeiro Restaurante Asa Delta

06/02/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Posto Chafariz II

15/02/2014 Rua Antão de Farias Amaral Ribeiro Super Rissul

15/02/2014 RS 239 Amaral Ribeiro KM 25

20/02/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Loja Taqi

21/02/2014 Estrada da Pedreira Amaral Ribeiro Zona Rural

24/02/2014 Rua Rolante Amaral Ribeiro Não citado

24/02/2014 Rua Martin Berg Amaral Ribeiro Metalurgica Altero

27/02/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Esquina Avenida Mauá

28/02/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Club Bowling


02/03/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro SESI

08/03/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Cemitério

10/03/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Agropecuária Pantanal

10/03/2014 Avenida Presidente Kennedy Amaral Ribeiro Escola Dr. Décio G. Pereira

10/03/2014 Avenida Presidente Kennedy Amaral Ribeiro Avesul

14/03/2014 Avenida João Correa Amaral Ribeiro Planeta Calçados

16/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Holiver Galve

17/03/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro Ferragem Mauá

22/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Não citado



134

22/03/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Escola Rubaldo E. Saenger

23/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Calçados Beira Rio

24/03/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Calçados Ramarim

24/03/2014 Rua Iguassu Amaral Ribeiro Não citado

24/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro KM 32

29/03/2014 Rua Marcílio Dias Amaral Ribeiro União Tenis Club

30/03/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Lennen Pneus

30/03/2014 Rua Palotina Amaral Ribeiro Mercado Willand

02/04/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro BIG

02/04/2014 Avenida 20 de Setembro Amaral Ribeiro Fruteira da 20

03/04/2014 Avenida João Correa Amaral Ribeiro Loja Paludo

03/04/2014 Rua Marques do Pombal Amaral Ribeiro Igreja Católica São Luis

07/04/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Portico Sapiranga

07/04/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Posto Chafariz

13/04/2014 Avenida Mauá Amaral Ribeiro Parque do Imigrante

14/04/2014 Rua São Jacob Amaral Ribeiro Não citado

17/04/2014 Avenida Major Bento Alves Amaral Ribeiro Não citado

20/04/2014 Avenida Major Bento Alves Amaral Ribeiro Cemitério


25/04/2014 RS 239 Amaral Ribeiro Restaurante Come Bem

26/04/2014 Rua da Ladeira Amaral Ribeiro Não citado

26/04/2014 Rua Kraemer-Eck Centenário Não citado

26/04/2014 RS 239 Centenário Viaduto

26/04/2014 Rua Kraemer-Eck Centenário Calçados Maruá

26/04/2014 Rua Presidente Roosevelt Centenário Esquina Martin Lutero

27/04/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Rotula Martin Berg

28/04/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Não citado

30/04/2014 Avenida Presidente Kennedy Centenário Supermercado Esquinão

01/05/2014 Rua Nações Unidas Centenário Numero 264

01/05/2014 Estrada do Morro Centenário Pedra da Jacobina

02/05/2014 Rua Liberato S. Vieira da Cunha Centenário Não citado

03/05/2014 Rua São Jacob Centenário Estrada do Morro

06/05/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Numero 82

06/05/2014 Avenida 20 de Setembro Centenário Rotula Martin Berg

07/05/2014 Avenida 7 de Setembro Centenário Centro de Cultura

08/05/2014 Rua Presidente Roosevelt Centenário Esquina Mauricio Cardoso

08/05/2014 Rua Padre Réus Centenário Tribunal do Trabalho

10/05/2014 RS 239 Centenário Entrada clube 19 de Julho

14/05/2014 RS 239 Centro Churrascaria Mathias

16/04/2015 Rua Buricá Centro ESF São Paulo

17/05/2014 Rua São Jacob Centro Quartel de Bombeiros

19/05/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Esquina Antão de Farias

22/05/2014 Avenida 7 de Setembro Centro Centro de Cultura

23/05/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Augusto Auto Peças



135

27/05/2014 Rua Monte Castelo Centro Esquina São João

27/05/2014 Avenida Mauá Centro Parque do Imigrante

28/05/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Não citado

29/05/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rotula Martin Berg

01/06/2014 Rua Gen. Flores da Cunha Centro Posto Chafariz

01/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rótula João Correa

05/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Mercado da Ladeira

05/06/2014 RS 239 Centro Posto Latina

06/06/2014 Rua São Jacob Centro Calçados Paquetá


06/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Madeireira Ipiranga

07/06/2014 RS 239 Centro Restaurante Come Bem

08/06/2014 RS 239 Centro Calçados Daiby

09/06/2014 Rua Musa Centro Escola Ayrton Senna

11/06/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Esquina Pio XII

11/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Numero 7390

11/06/2014 Rua Ramiro Barcelos Centro Mercado Souza

11/06/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Escola Dr. Décio G. Pereira

12/06/2014 Rua Kraemer-Eck Centro Salão 25

21/06/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Ciclomania

23/06/2014 Rua Princesa Isabel Centro Mecânica Barbosa

24/06/2014 Rua Alcindo Guanabara Centro Viaduto

24/06/2014 Avenida João Correa Centro Prefeitura Municipal

25/06/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Esquina Antão de Farias

27/06/2014 RS 239 Centro Club Bowling

28/06/2014 Rolante Centro Avenida 20 de Setembro


30/06/2014 RS 239 Centro Calçados Beira Rio

01/07/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Escola de Ed. Inf. Dr. Décio

01/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro USE

03/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro CTG Sentinela do Pago

05/07/2014 Rua Kraemer-Eck Centro Sociedade 30 de Novembro

05/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Não citado

07/07/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Prainha

07/07/2014 Rua Kraemer-Eck Centro Não citado

07/07/2014 RS 239 Centro Sinoscar

08/07/2014 Rua Novo Hamburgo Centro Calçados Raiara

09/07/2014 Rua São Jacob Centro Não citado

11/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro USE

11/07/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Loja Taqi

15/07/2014 Rua Presidente Roosevelt Centro Não citado

17/07/2014 Rua Antão de Farias Centro Estação Rodoviária

19/07/2014 Avenida Major Bento Alves Centro Posto Mariluz




136



02/08/2014 Rua São Jacob Centro Rótula João Correa

03/08/2014 Avenida Mauá Centro Academia Atelier da Saúde

04/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Rótula João Correa

04/08/2014 Avenida João Correa Centro Curva do S

05/08/2014 Rua Antão de Farias Centro Supermercado Rissul

06/08/2014 Rua Mané Garrincha Centro Valão

07/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Pizzaria Palace

08/08/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Supermercado Dia

12/08/2014 Rua Alberto Schmitt Centro Esquina Mauá

13/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Madeireira Padre Réus

13/08/2014 Rua Monte Castelo Centro Escola Ed. Inf. Bambolê

13/08/2014 Rua Padre Réus Centro Esquina Campos Sales

13/08/2014 Rua Genuíno Sampaio Centro Esquina Almirante Barroso

13/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Esquina 7 de Setembro

16/08/2014 Avenida Presidente Kennedy Centro Supermercado Dia


20/08/2014 Avenida 20 de Setembro Centro Supermercado Rissul

20/08/2014 RS 239 Oeste Restaurante Come Bem

20/08/2014 Avenida Presidente Kennedy Oeste Madeireira Esquina

21/08/2014 Rua São Jacob Oeste Rótula João Correa

23/08/2014 Rua Kraemer-Eck Oeste Calçados Maruá

23/08/2014 Rua Antão de Farias Oeste Esquina Presidente Kennedy

23/08/2014 Rua 25 de Julho Oeste Não citado

26/08/2014 Rua Frederico Oeste Não citado

28/08/2014 RS 239 Oeste Churrascaria Mathias

01/09/2014 RS 239 Oeste Planeta Puff

01/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Oeste Não citado

04/09/2014 Rua Gen. Flores da Cunha Porto Palmeira Bilhard

04/09/2014 Rua Macedo Santa Fé Calçados Beira Rio

04/09/2014 RS 239 Santa Fé Ponto das Cuias

08/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Santa Fé Farmacia Agafarma

08/09/2014 Rua Palotina Santa Fé Não citado

08/09/2014 RS 239 Santa Fé Restaurante Come Bem

11/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Santa Fé Calçados Otzi

11/09/2014 Avenida Presidente Kennedy Santa Fé Funerária Rost

11/09/2014 RS 239 São Jacob Viaduto

12/09/2014 Rua Antão de Farias São Jacob Estação Rodoviária

12/09/2014 Avenida Major Bento Alves São Jacob Bonna Pizza

13/09/2014 Avenida Mauá São Jacob Parque do Imigrante

13/09/2014 Rua 25 de Julho São Jacob Estética Léo fernandes

14/09/2014 Rua São Jacob São Jacob Topo da lomba

16/09/2014 Avenida 20 de Setembro São Jacob 32 BPM



137

18/09/2014 Avenida Mauá São Jacob BIG

18/09/2014 Rua São Jacob São Jacob Igreja Evangélica

19/09/2014 Rua Alberto Pasqualini São Jacob Esquina RS 239

19/09/2014 Rua Kraemer-Eck São Jacob Subida Para 2 Irmãos

20/05/2014 RS 239 São Jacob Club Bowling

21/09/2014 RS 239 São Jacob Chácara das Rosas

01/10/2014 Avenida João Correa São Jacob Esquina Genuíno Sampaio

08/10/2014 Avenida 20 de Setembro São Jacob Não citado

14/10/2014 RS 239 São Jacob Não citado

15/10/2014 Avenida Presidente Kennedy São Jacob Supermercado Dia

15/10/2014 RS 239 São Jacob Esquina Rua Novo Hamburgo

16/10/2014 Avenida Major Bento Alves São Jacob Número 3470

20/10/2014 Rua São Jacob São Jacob Centro Ambiental

25/10/2015 Avenida João Correa São Jacob Curva do S

25/10/2014 Rua Chaves Barcellos São Jacob Caixa Econômica Federal

25/10/2014 Avenida Presidente Kennedy São Jacob Não citado

25/10/2014 RS 239 São Jacob Não citado

25/10/2014 RS 239 São Jacob Citral

25/10/2014 Rua Antão de Farias São Jacob Estação Rodoviária

25/10/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Rotula Martin Berg

29/10/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Esquina Antão de Farias

03/11/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Artvídeo

04/11/2014 Rua Borges de Medeiros São Luis Posto Chafariz II

04/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Rotula Martin Berg

05/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Calçados Paquetá

06/11/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Free Way Lanches

06/11/2014 Avenida Mauá São Luis Água Sim

07/11/2014 RS 239 São Luis Restaurante Come Bem

08/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Escola Ayrton Senna

09/11/2014 Avenida Presidente Kennedy São Luis Não citado

09/11/2014 Rua Silveira Martins São Luis Escola Anita L. Wingert

13/11/2014 Rua 7 de Setembro São Luis Numero 560

15/11/2014 Rua Carmem Miranda São Luis Não citado

15/11/2014 Rua Uberaba São Luis Esquina Rua dos Pampas

16/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Escola Ayrton Senna

17/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis SESI

18/11/2014 Rua 25 de Julho São Luis Calçados Paquetá

18/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Calçados Paquetá

19/11/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Não citado

19/11/2014 Rua São Jacob São Luis Mercado Batista

19/11/2014 RS 239 São Luis Posto Chafariz II

21/11/2014 Rua São Jacob São Luis Esquina Travessão Ferrabraz

22/11/2014 Rua Riachuelo São Luis Número 40

22/11/2014 Rua dos Plátanos São Luis Apartamentos Populares



138

25/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis SESI

28/11/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis 32 BPM


03/12/2014 Avenida João Correa São Luis 32 BPM

04/12/2014 Avenida 20 de Setembro São Luis Rótula João Correa

04/12/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Subida Para 2 Irmãos

05/12/2014 Avenida João Correa São Luis Posto Schell

07/12/2014 Rua Kraemer-Eck São Luis Subida Para 2 Irmãos

07/12/2014 Rua Duque de Caxias São Luis Não citado

09/12/2014 Rua Visconde de São Leopoldo São Luis Número 239

09/12/2014 Rua Walter Bruno Klein São Luis Não citado

10/12/2014 RS 239 São Luis Calçados Beira Rio

10/12/2014 Avenida Major Bento Alves São Luis Ynstalar

13/12/2014 Avenida João Correa São Luis Agafarma

14/12/2014 Rua Ernesto Antônio de Paula São Luis Número 170

19/12/2014 Rua Ernesto Antônio de Paula São Luis Número 1250

20/12/2014 RS 239 São Luis Pórtico

24/12/2014 Avenida Major Bento Alves São Luis Posto Mariluz


31/12/2014 Rua São Jacob Zona Rural Não citado


De um total de 235 ocorrências em 2014, uma análise geral permite

perceber os bairros e pontos específicos de maior frequência. Uma análise

detalhada por número de ocorrências em cada bairro (tabela 29 e gráfico 16)

permite perceber que o bairro com maior frequência de ocorrências é o bairro

central, em que ocorreram 69 acidentes no último ano. O bairro com segunda

maior frequência de acidentes de transito é o Amaral Ribeiro, com 48

ocorrências. E o bairro São Luis aparece com uma frequência de 44 ocorrências

de acidente de trânsito no mesmo período.

Tabela 29 - Número de acidentes por bairro.

Bairro Nº de ocorrências

7 de setembro 11

Alto Ferrabraz 1

Amaral Ribeiro 48

Centenário 17

Centro 69

Oeste 10

Porto Palmeira 1

Santa Fé 7

São Jacob 26



139

São Luis 44

Zona Rural 1

Total em 2014 235


Gráfico 16 - Incidência de número de acidentes por bairro.


Quando se faz uma análise desses dados considerando a disposição

espacial do município (figura 71) percebe-se que além de ter o maior número de

acidentes o bairro Centro é um dos menores bairros do Município. Ou seja, a

concentração de acidentes por extensão é ainda maior. Já os bairros Amaral

Ribeiro e São Luis são maiores em extensão do que a maior parte dos bairros

de Sapiranga, o que facilita que em sua área aconteça maior número de

acidentes.

0

10

20

30

40

50

60

70

80



140

Figura 71 - Mapa do número de ocorrências por Unidade Territorial.

Fonte: OBM Sapiranga. Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.



141

Figura 72 - Pontos críticos com maior conflito de trânsito.

Fonte: Dados trabalhados pela Alto Uruguai Soluções Ambientais.

Alguns cruzamentos de vias dentro da área urbana se encontram

saturados com o trânsito atual, percebe-se eu o fluxo atual não condiz com a

capacidade de tráfego para qual a via foi projetada, esses pontos são

problemáticos para os atual sistema de mobilidade do município porém não

aparecem com intensidade nessas estatísticas de ocorrências de acidentes de

trânsito aqui apresentadas, já que o congestionamento provocado induz à

lentidão de tráfego, os carros transitam em velocidade muito menor que no

restante da cidade e, portanto, as estatísticas de acidentes nesses pontos não

são tão alarmantes como em outros pontos da cidade de maior número de

ocorrências, porém, merecem igual dedicação de estudo para que a mobilidade

do município seja trabalhada de forma geral.



142

Dentro da área urbana há alguns cruzamentos de vias em que o trânsito

apresenta maior conflito, principalmente em horário de pico. São esses pontos:

1) Av. 20 de Setembro com Rua São Jacó;

2) Av. Mauá com Rua Av. 20 de Setembro;

3) Rua Antão Farias com Av. Sete de Setembro;

4) Av. 20 de Setembro com R. Martin Berg;

5) RS 239 próximo à R. Dois Irmãos;

6) Av. Mauá com R. Duque;

7) Rua Antão de Farias com R. Presidente Kenedy.



143

FUNDAMENTAÇÃO LEGAL

Cada país tem regulamentações das condições de circulação de pessoas

e mercadorias circulem tanto no espaço urbano e no espaço rural. No Brasil

temos várias Leis e normas reguladoras do transito, a principal delas o CTB –

Código de Transito Brasileiro de 1998.

A constituição de 1998 assegurou ao Governo Federal a atribuição de

desenvolvimento de diretrizes para a Política Nacional de Desenvolvimento

Urbano, inclusive o transporte urbano, abrindo, assim, uma oportunidade de

organizar o desenvolvimento urbano no país em nova forma.

É importante considerar a organização do espaço urbano,

compatibilizando o planejamento de mobilidade ao planejamento urbano do

município. A forma com que a cidade se organiza fisicamente, sua

disponibilidade de moradia, trabalho, comércio, serviços e lazer influência o

sistema de mobilidade dentro do município, portanto é importante a análise

dessa organização, sua evolução e a legislação que a rege.

É necessário que o planejamento urbano e o planejamento de mobilidade

caminhem juntos como forma de evitar problemas à qualidade de vida,

sustentabilidade ambiental e universalização à apropriação da cidade e aumento

de custos sociais e econômicos à população e à gestão pública.

9.1 Política Nacional de Mobilidade

A Política nacional de Mobilidade é abordada, principalmente, na lei nº 12

587 de 03 de janeiro de 2012 – Política Nacional de Mobilidade Urbana, que

também é tratada no inciso XX do Art. 21 e Art. 182 da Constituição Federal,

além do inciso VII do Art. 2º e §2º do Art. 40 da lei nº 10 257 de 10 de julho de

2001 – Estatuto da Cidade.

Fica cada vez mais evidente a necessidade de adequado planejamento

do sistema de mobilidade das cidades, e da priorização do transporte público e

do transporte não motorizado. A adequada mobilidade urbana é um fator

essencial para as atividades humanas, pleno desenvolvimento econômico e



144

garantia de qualidade de vida de uma cidade, além do papel decisivo na inclusão

social, com garantia do acesso universal à cidade e seus serviços.

A partir de 2001 com implementação do Estatuto da Cidade na Lei Federal

10257, o planejamento regional através do Plano Diretor passa a ser obrigatório

para grande parte dos municípios brasileiros. Além do Plano diretor, diversas

legislações complementares preveem a obrigatoriedade da elaboração de

planos urbanísticos setoriais.

A Lei Federal 12 578/2012 institui a Política Nacional de Mobilidade

Urbana, estabelecendo princípio e objetivos para a desenvolvimento do Plano

Diretor de Mobilidade Urbana. Entre outras, são abordadas questões ligadas aos

deslocamentos nas cidades, como a acessibilidade universal, o incentivo a

utilização do transporte público não motorizado e preservação do meio ambiente

natural com o controle da emissão de poluentes.

Art. 5º A Política Nacional de Mobilidade Urbana está

fundamentada nos seguintes princípios:

I - acessibilidade universal;

II - desenvolvimento sustentável das cidades, nas dimensões

socioeconômicas e ambientais;

III - equidade no acesso dos cidadãos ao transporte público coletivo;

IV - eficiência, eficácia e efetividade na prestação dos serviços de

transporte urbano;

V - gestão democrática e controle social do planejamento e avaliação da

Política Nacional de Mobilidade Urbana;

VI - segurança nos deslocamentos das pessoas;

VII - justa distribuição dos benefícios e ônus decorrentes do uso dos

diferentes modos e serviços;

VIII - equidade no uso do espaço público de circulação, vias e logradouros;

IX - eficiência, eficácia e efetividade na circulação urbana.

Art. 6º A Política Nacional de Mobilidade Urbana é orientada pelas

seguintes diretrizes:



145

I - Integração com a política de desenvolvimento urbano e respectivas

políticas setoriais de habitação, saneamento básico, planejamento e gestão do

uso do solo no âmbito dos entes federativos;

II - Prioridade dos modos de transportes não motorizados sobre os

motorizados e dos serviços de transporte público coletivo sobre o transporte

individual motorizado;

III - integração entre os modos e serviços de transporte urbano;

IV - Mitigação dos custos ambientais, sociais e econômicos dos

deslocamentos de pessoas e cargas na cidade;

V - Incentivo ao desenvolvimento científico-tecnológico e ao uso de

energias renováveis e menos poluentes;

VI - Priorização de projetos de transporte público coletivo estruturadores

do território e indutores do desenvolvimento urbano integrado; e

VII - Integração entre as cidades gêmeas localizadas na faixa de fronteira

com outros países sobre a linha divisória internacional.

O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Sapiranga tem o

propósito de contemplar tais diretrizes e objetivos.

9.2 Região Metropolitana

A Lei Complementar nº14, de 8 de junho de 1973 estabelece as regiões

metropolitanas de São Paulo, Belo Horizonte, Porto Alegre, Recife, Salvador,

Curitiba, Belém e Fortaleza.

Pelo § 3º da Lei, ficam estabelecidos como integrantes da região

metropolitana de Porto Alegre os Municípios de: Porto Alegre, Alvorada,

Cachoeirinha, Campo Bom, Canoas, Estância Velha, Esteio, Gravataí, Guaíba,

Novo Hamburgo, São Leopoldo, Sapiranga, Sapucaia do Sul e Viamão.

9.3 Constituição do Estado do Rio Grande do Sul

Na constituição estadual a política urbana é contemplada no Título VI,

Capítulo IV pelos artigos 176 e 177, que tratam das diretrizes para o

planejamento e a ordenação de usos urbanos algumas delas tem ligação com a



146

mobilidade da população dentro do ambiente urbano como a integração das

diversas atividades e funções urbanas, impedimento às agressões do meio

ambiente e estimulação de ações preventivas.

Considerando que o Plano de mobilidade é um Plano que tem relação

com a política de ordenamento territorial, é prevista pelo Art. 177 § 5º a

participação das entidades comunitárias tanto na elaboração do plano diretor

como na elaboração e implementação de planos, programas e projetos que lhe

sejam concernentes.

No Capítulo V – Dos Transportes, no Título VI, través dos artigos 178 e

179 são abordadas as diretrizes para a elaboração da política estadual de

transporte público intermunicipal de passageiros.

9.4 Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de

Passageiros - SETM

Através da Lei Estadual nº 11.127, de fevereiro de 1998 ficam instituído o

Sistema Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros – SETM

e o Conselho Estadual de Transporte Metropolitano Coletivo de Passageiros –

CETM.

Essa Lei estabelece que são competências do Sistema Estadual de

Transporte Metropolitano Coletivo de passageiros – SETM por intermédio da

atuação de seus integrantes, planejar, organizar, conceder, gerenciar, fiscalizar,

impor sanções administrativas e prestar os serviços de transporte metropolitano

coletivo de passageiros, bem como normatizar o sistema viário de interesse

metropolitano.

9.5 Plano Diretor Participativo

A política de mobilidade urbana é abordada no Plano Diretor de

Desenvolvimento Humano e Ambiental do Município de Sapiranga como uma de

suas estratégias setoriais, essa estratégia é composta por diretrizes gerais

orientadoras das ações do poder público, dos empreendedores privados e da

sociedade em geral, tendo caráter permanente.



147

A estratégia de Mobilidade Urbana é a quinta estratégia abordada pelo

plano, tratada na seção V do Capítulo 2 trazendo como meta a criação do

sistema municipal de transporte e circulação visando o incentivo ao

desenvolvimento sustentável e ao direito à mobilidade segura, de acordo com o

Art. 18.

No Art. 19 são abordadas diretrizes do sistema municipal de transporte e

circulação, sendo elas:

Garantir a acessibilidade universal a toda a cidade e garantir a

segurança nos deslocamentos humanos através de ações de

engenharia, arquitetura, educação e fiscalização no trânsito;

Priorizar o transporte coletivo de passageiros no sistema viário

municipal;

Qualificar o sistema de transporte coletivo de passageiros com a

implantação de novas linhas, a modicidade de tarifa, a integração

tarifária e a qualidade dos veículos do transporte público, que devem

ser adaptados às pessoas portadoras de deficiência;

Qualificar os pontos de embarque e desembarque, em especial, aqueles

que fazem conexão das linhas urbanas e metropolitanas;

Concluir a implantação do sistema viário estrutural com a duplicação

das avenidas e vias principais da cidade;

Estimular o uso da bicicleta como meio de transporte através da

implantação do Plano Cicloviário Municipal;

Incentivar a construção e recuperação dos passeios visando a

qualidade e segurança dos pedestres;

Implantar um programa permanente de manutenção do pavimento e da

sinalização viária;

Implantar um programa permanente de manutenção, patrolamento e

sinalização das estradas rurais não pavimentadas;

A implantação de estacionamento rotativo tarifado na área central que

será criado por lei municipal específica.



148

Além desses artigos, a seção I – do Sistema Viário mostra a definição do

sistema viário no art. 20, a classificação das vias dentro do município junto com

a função, gabarito e declividade permitida para cada uma delas é abordada no

art. 21, que traz:

Art. 21 - As vias que compõem o sistema viário classificam-se em:

I – Avenidas – com gabarito mínimo de 30m (trinta metros) e declividade

máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas aos fluxos principal de

veículos, fazendo parte dos corredores de desenvolvimento e as ligações

intermunicipais, bem como, utilizadas pelo transporte coletivo e os veículos de

carga.

II - Estruturais – com gabarito mínimo de 20m (vinte metros) e declividade

máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas aos fluxos regionais e

interbairros e utilizadas, prioritariamente pelo transporte coletivo e os veículos de

carga.

II - Coletoras - Com gabarito mínimo de 16m (dezesseis metros),

declividade máxima de 8% (oito por cento), sendo destinadas a coletar e

distribuir os fluxos de circulação local, e utilizadas pelo transporte coletivo,

veículos de carga e veículos particulares;

III - Locais - Com gabarito mínimo de 14m (quatorze metros), declividade

máxima de 12% (doze por cento, sendo destinadas a distribuir o fluxo no interior

dos bairros, permitir o acesso a pontos internos específicos, canalizar o tráfego

para as vias coletoras, e serem utilizadas pelos veículos de carga limitada e

pelos veículos particulares;

IV – Ciclovias – com gabarito mínimo de 2,40m (Dois metros e quarenta

centímetros), declividade máxima de 6% (seis por cento), sendo destinadas ao

fluxo exclusivo de bicicletas, podendo ser implantadas junto ao sistema viário

estrutural, coletor ou local, na forma de ciclovia exclusiva separada da pista de

rolamento ou na forma de ciclofaixa na própria pista de rolamento;

V – Pedovias – com gabarito mínimo de 6m (seis metros) destinados a

circulação de pedestres e situam-se no interior dos quarteirões, não

comportando circulação de veículos automotores.



149

VI - Estradas Municipais - com gabarito mínimo de 18m (dezoito metros),

destinadas ao fluxo de veículos fora do perímetro urbano;

VII – Rodovias Estaduais - com gabarito variável, destinadas á circulação

intermunicipal, implantadas e administradas pelo órgão rodoviário estadual;

Parágrafo Único – As vias destinadas à implantação do Plano Cicloviário

Municipal constam do Mapa 04 – Plano Cicloviário/Sistema de Transporte

Urbano anexo que é parte integrante desta lei.

O art. 22 explica a composição do Sistema Viário Estrutural composto

pelos anéis viários Central e de Distribuição, pelo sistema viário estrutural,

abordado em mapa específico e pelo Sistema de acesso principal.

A proposta de perfil de via adotada pelo Plano Diretor de Desenvolvimento

Humano e Ambiental sugere a padronização das vias coletoras, vias locais

estradas municipais e vias estruturais conforme a figura 73.



150

Figura 73 - Anexo do Plano Diretor de Sapiranga com gabarito do sistema viário.




151

9.5.1 Zoneamento

Através de análise do Mapa 05 que trata do Zoneamento Urbano no Plano

Diretor de Desenvolvimento Integrado, é possível perceber a classificação da

maior parte da cidade como zona mista, o que favorece à mistura de usos e

implantação de pequenos estabelecimentos de comercio e serviços de apoio à

residência e, consequentemente, diminuí a necessidade de constante trânsito

dos munícipes entre as diversas regiões da área urbana. Percebe-se também a

existência de algumas áreas industriais consolidadas dentro do perímetro urbano

e próximas ao centro comercial da cidade.

Há um centro comercial delimitado na área central que apresenta um

potencial maior à instalação de estabelecimentos comerciais, o que gera maior

fluxo de movimentação dos munícipes dos bairros mais afastados ao bairro

central da cidade.



152

Figura 74 - Anexo do Plano Diretor de Sapiranga com Zoneamento da área urbana.




153

Figura 75 - Anexo do Plano Diretor de Sapiranga com parâmetros de usos e ocupação.



154


9.5.2 Estacionamento

O estacionamento de veículos é abordado no Plano Diretor de

Desenvolvimento Humano e Ambiental no anexo “Quadro 03 – Vagas de

Estacionamento por Atividade”, onde para cada atividade é definido um número

mínimo de vagas obrigatórias para o empreendimento.

É possível perceber um padrão semelhante ao adotado nas cidades de

mesmo porte e que há uma preocupação com uso do automóvel particular, já

que se define apenas um número mínimo de vagas a serem computadas para

aprovação do projeto do empreendimento.



155

Figura 76 - Vagas de Estacionamentos por atividade.




156

9.5.3 Unidades Territoriais

O município é dividido em 13 Unidades Territoriais que aparecem no Mapa

06 – Unidades Territoriais em anexo ao Plano Diretor de Desenvolvimento

Integrado, como forma de garantir o equilíbrio na distribuição de funções na

cidade e prioridades de investimento.

Figura 77 - Mapa de Unidades Territoriais

Fonte: Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental,2011.



157

9.6 Participação Social

A Lei Municipal nº 1006, de 31 de dezembro de 1976 cria o Conselho

Municipal do Plano Diretor de Desenvolvimento Integrado do Município de

Sapiranga que tem a responsabilidade de:

a) Examinar e emitir Parecer sobre as questões ou problemas relativos ao

planejamento urbano e rural;

b) Baixar resoluções disciplinando os casos omissos da Lei do Plano

Diretor de Desenvolvimento Integrado e regulamentando a sua aplicação.

O Conselho do Plano Diretor participou da revisão do Plano Diretor em

2014 envolvendo-se diretamente na elaboração e no incentivo da participação

social.

9.7 Lei Orgânica Municipal

Em relação ao transporte e transito, são abordados no artigo 145 alguns

princípios para estruturação do transporte público:

I- Atendimento à toda população;

II- Qualidade do serviço prestado à população segundo critérios

estabelecidos pelo poder público;

III- Redução da poluição ambiental em todas as suas formas;

IV- Desenvolvimento pleno de todas as tecnologias disponíveis, que

se adaptem ás características da cidade (ou Município);

V- Integração entre os diferentes meios de transporte e implantação

dos equipamentos de apoio.

9.8 Demais Embasamentos

Outras Leis municipais que compõem a organização do transito e

transporte no Município:



158

Lei nº 2028 de 03 de novembro de 1994 que dispõe a permissão e

concessão de transporte coletivo e cria o conselho municipal de

trafego – lei 2028 de 1994

Lei nº 2841 de 21 de novembro de 2001 que Institui o Serviço de

Transporte Escolar no Município de Sapiranga

Lei nº 3076 de 30 de dezembro de 2002 que regulamenta os

serviços de transporte individual de passageiros, táxi

Lei nº 2749 de 23 de maio de 2001 que estabelece normas para

exploração do serviço de transporte de cargas e passageiros e da

outras providências.

Além dessas, há o Código de Transito brasileiro, lei Federal nº 9.503 de

23 de setembro de 1997.



159

PESQUISA DE OPINIÃO



160

REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS

Associação Brasileira de Normas Técnicas NBR 9050: 1994. Acessibilidade de

pessoas portadoras de deficiências a edificação, espaço mobiliário e

equipamentos urbanos / Associação Brasileira de Normas Técnicas. Rio de

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CÓDIGO DE POSTURAS. SAPIRANGA, Prefeitura Municipal de Sapiranga.

1997.

CÓDIGO DE TRÂNSITO BRASILEIRO. Ministério das Cidades, 2008.

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outubro de 1989.

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161

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Público Intermunicipal.

LEI ORGÂNICA DE SAPIRANGA. Lei nº 03 de Abril de 1990. Prefeitura

Municipal de Sapiranga, 1990.

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de Trânsito.

CONTRAN.VIhttp://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/manual_horizo

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Trânsito. CONTRAN.

http://www.denatran.gov.br/publicacoes/download/manual_vol_i.pdf

MOBILIDADE URBANA E CIDADANIA. Eduardo Alcântara de Vasconcelos,

2012.

PLANO DE SANEAMENTO BÁSICO DE SAPIRANGA. 2014 Prefeitura

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Plano Diretor de Desenvolvimento Humano e Ambiental – lei Complementar 383,

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162

Secretaria Nacional de Transporte e da Mobilidade Urbana - SEMOB. Caderno

de Referência para Elaboração de Plano de Mobilidade Urbana. Ministério das

Cidades: Brasília, 2015.

WALSELFISZ, J. J. Mapa da violência 2014: os jovens do Brasil. Brasília (DF):

Secretaria-Geral da Presidência da República, Secretaria Nacional de

Juventude, Secretaria de Políticas de Promoção da Igualdade Racial; 2014.

[acesso em 20 ago 2014]. Disponível em:

http://www.mapadaviolencia.org.br/pdf2014/Mapa2014_JovensBrasil.pdf.

http://www.mapadaviolencia.org.br/pdf2014/Mapa2014_JovensBrasil.pdf

Plano de Mobilidade Urbana de Porto Alegre..... 40 Tabela 10 - PIB e valor do rendimento de...

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