Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH

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Belo Horizonte Março/2014 Diagnóstico e Prognóstico do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte Versão 1.0 Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte PlanMob-BH

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Belo Horizonte

Março/2014

Diagnóstico e Prognóstico do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

Versão 1.0

Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

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Sumário

Lista de Tabelas .................................................................................................................. 2

Lista de Figuras ................................................................................................................... 3

Apresentação ....................................................................................................................... 4

1. Análise dos Aspectos Urbanos e Socioeconômicos .................................................... 5

1.1. Caracterização Socioeconômica ................................................................................. 5

1.2. Análises e Tendências da Evolução Urbana ............................................................. 10

2. Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte ................... 13

2.1. Gestão Municipal do Transporte Coletivo - BH ......................................................... 13

2.2. Gestão Metropolitana do Transporte Coletivo - RMBH ............................................. 13

2.3. Gestão do Metrô ........................................................................................................ 14

3. Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte ...................... 15

3.1. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino .......................................................... 15

3.2. Matriz OD e Linhas de Desejo ................................................................................... 23

3.3. Análise Espacial da Mobilidade ................................................................................. 25

4. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte..................................... 27

4.1. Pontos Críticos do Sistema Atual .............................................................................. 27

4.2. Prognóstico Segundo Tendências Atuais - Cenário Base 2020 ................................ 33

5. Avaliação e Conclusões ............................................................................................ 38

5.1. Avaliação dos componentes ...................................................................................... 38

5.2. Conclusões ................................................................................................................ 45

Anexos ............................................................................................................................... 47

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Lista de Tabelas

Tabela 1 – Denominação e Abrangência das Áreas Homogêneas ..................................... 6

Tabela 2 – Crescimento da renda média mensal Área Homogênea e Região. ................... 7

Tabela 3 – Crescimento Populacional por Área Homogênea e Região ............................... 8

Tabela 4 – Crescimento Populacional de Belo Horizonte e Região Metropolitana. ........... 10

Tabela 5 – Eixos de Expansão de Belo Horizonte ............................................................. 12

Tabela 6 – Taxa de Mobilidade de Belo Horizonte ............................................................ 15

Tabela 7 – Viagens dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH ......... 17

Tabela 8 – Participação dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH .. 18

Tabela 9 – Divisão modal por grupo de Áreas Homogêneas – 2002 e 2012. .................... 20

Tabela 10 – Viagens de cada modo por habitante – 2002 e 2012. .................................... 21

Tabela 11 – Variação das viagens por tipo de ligação entre regiões – 2002 e 2012. ........ 24

Tabela 12 – Variação das viagens com e sem ligação com a Área Central – 2002 e 2012. ........................................................................................................................................... 25

Tabela 13 – Média de tempos de viagem por modo em Belo Horizonte............................ 35

Tabela 14 – Variação dos tempos de viagem por modo em Belo Horizonte entre 2002 e 2012. .................................................................................................................................. 36

Tabela 15 – Resultados Obtidos para as Situações Atual e Tendencial em 2020 ............. 37

Tabela 16 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas – Pesquisa OD 2002 ............................................................................................................................ 48

Tabela 17 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea – Pesquisa OD 2002 ............................................................................................................. 49

Tabela 18 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas – Pesquisa OD 2012 ............................................................................................................................ 50

Tabela 19 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea – Pesquisa OD 2012 ............................................................................................................. 51

Tabela 20 – Matriz Origem-Destino por Regiões – Todos os Modos - Pesquisa OD 200252

Tabela 21 – Variação das ligações por Regiões – Todos os Modos – 2002 e 2012. ........ 52

Tabela 22 – Matriz Origem-Destino por Regiões – ônibus - Pesquisa OD 2002 ............... 53

Tabela 23 – Variação das ligações por Regiões – ônibus – 2002 e 2012. ........................ 53

Tabela 24 – Matriz Origem-Destino por Regiões – metrô - Pesquisa OD 2002 ................. 54

Tabela 25 – Variação das ligações por Regiões – metrô – 2002 e 2012. .......................... 54

Tabela 26 – Matriz Origem-Destino por Regiões – automóvel - Pesquisa OD 2002 ......... 55

Tabela 27 – Variação das ligações por Regiões – automóvel – 2002 e 2012. .................. 55

Tabela 28 – Matriz Origem-Destino por Regiões – motocicleta - Pesquisa OD 2002 ........ 56

Tabela 29 – Variação das ligações por Regiões – motocicleta – 2002 e 2012. ................. 56

Tabela 30 – Matriz Origem-Destino por Regiões – bicicleta - Pesquisa OD 2002 ............. 57

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Tabela 31 – Variação das ligações por Regiões – bicicleta – 2002 e 2012. ...................... 57

Tabela 32 – Matriz Origem-Destino por Regiões – pedestre - Pesquisa OD 2002 ............ 58

Tabela 33 – Variação das ligações por Regiões – pedestre – 2002 e 2012. ..................... 58

Tabela 34 – Tempos de viagem por Área Homogênea – Pesquisas OD 2002 e 2012. ..... 59

Lista de Figuras

Figura 1 – Áreas Homogêneas de Belo Horizonte ............................................................... 6

Figura 2 – Crescimento populacional por Área Homogênea de Belo Horizonte .................. 9

Figura 3 – Vetores de Expansão Urbana ........................................................................... 11

Figura 4 – Divisão Modal em Belo Horizonte. .................................................................... 16

Figura 5 – Gráfico de evolução do número de viagens por modo em Belo Horizonte ....... 18

Figura 6 – Gráfico de evolução da participação modal das viagens em Belo Horizonte. .. 19

Figura 7 – Variação entre Linhas de Desejo de Viagens em Belo Horizonte (2012/2002).23

Figura 8 – Taxas de Mobilidade em 2002; Taxas de Mobilidade de 2012; e Renda Média Individual por Zona de Transporte. .................................................................................... 26

Figura 9 – Distribuição dos Percentuais de Nível de Serviço das Vias na Situação Atual (PlanMob-BH 2008). .......................................................................................................... 27

Figura 10 – Rede Estruturante do Transporte Coletivo proposta pelo PlanMob-BH. ......... 29

Figura 11 – Rede Proposta do Metrô de Belo Horizonte ................................................... 31

Figura 12 – Distribuição dos Percentuais de Nível de Serviço das Vias na Situação Futura (PlanMob-BH – 2020) ........................................................................................................ 33

Figura 13 – Distribuição Modal, Velocidades Médias e Níveis de congestionamento (PlanMob-BH – 2020) ........................................................................................................ 34

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Apresentação

Este documento apresenta um diagnóstico sintético do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte e foi elaborado para subsidiar a Revisão do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMob-BH, em 2014.

Parte das informações que compõem este documento é proveniente do Diagnóstico e Prognóstico Preliminar do PlanMob-BH, de outubro de 2008, desenvolvido pela BHTRANS com apoio da LOGIT – Engenharia Consultiva Ltda (o documento completo pode ser acessado nas páginas do Observatório da Mobilidade no site http://www.bhtrans.pbh.gov.br). Foram incorporadas as primeiras análises da Pesquisa de Origem e Destino 2012 executada pela Agência de Desenvolvimento da Região Metropolitana de Belo Horizonte, bem como outras informações pertinentes.

O documento de 2008, utilizado como referência, contempla a análise da situação do sistema municipal de mobilidade urbana em relação aos modos, aos serviços e à infraestrutura de transporte no território do Município e a avaliação de tendências do sistema de mobilidade urbana, por meio de cenários de curto, médio e longo prazo.

Esse Relatório manteve os principais temas desenvolvidos à época, analisando os aspectos urbanos e socioeconômicos de Belo Horizonte, a organização institucional do sistema e a caracterização do sistema de mobilidade. Contempla ainda a avaliação dos componentes e a análise dos aspectos da mobilidade, incluindo o prognóstico preliminar do sistema.

Conforme definido no Decreto 15.317 de 2 de setembro de 2013, que instituiu o PlanMob-BH, o presente diagnóstico antecede a revisão do PlanMob-BH a ser realizada no âmbito da IV Conferência Municipal de Política Urbana.

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1. Análise dos Aspectos Urbanos e Socioeconômicos

Belo Horizonte foi a primeira cidade planejada do país, cuja planta original refletia o ideal de uma cidade funcional e organizada. A capital mineira é um marco urbanístico importante, mas a cidade projetada por Aarão Reis é apenas uma pequena “mancha” no mapa atual da Região Metropolitana de Belo Horizonte.

Se a primeira metade do século XX marcou a consolidação da cidade, pode-se considerar os anos 1950 a 1970 como o momento da metropolização da cidade, que enfrentou a crise de crescimento econômico da década de 1980 com a implantação parcial de projetos metropolitanos desenvolvidos na década anterior. Dos anos 1990 até hoje, a cidade se estrutura superando a crise, consolidando uma gestão democrática que vem se sucedendo até os dias atuais.

Fazendo um breve resgate dos instrumentos urbanos, é importante destacar as Leis Municipais 7.165 e 7.166, de agosto de 1996 e que instituíram o Plano Diretor de Belo Horizonte e a Lei de Uso Parcelamento e Ocupação do Solo, respectivamente. Essas leis constituíram-se importante pacto da sociedade visando garantir a função social da propriedade urbana e da cidade. O Plano Diretor de Belo Horizonte trouxe em seu conteúdo alguns conceitos que posteriormente foram regulamentados pelo Estatuto da Cidade. Previstas para serem atualizados a cada quatro anos, através da Conferência Municipal de Política Urbana, as leis foram reformuladas em 2000 e 2010 (fruto da Conferência que se iniciou em 2008), mas a atualização de 2004/5 não aconteceu, pois em 2008, o Projeto de Lei 655/05 enviado para a Câmara Municipal de Belo Horizonte, não chegou a ser votado.

Em 20 de julho de 2010, foi publicada a Lei 9.959 que aprovou alterações nas Leis 7166/1996 e 8137/2000 de Parcelamento, Ocupação e Uso do Solo no Município de Belo Horizonte. Além das alterações de Zoneamentos, Áreas de Diretrizes Especiais – ADE’s, Hierarquização do Sistema Viário e Áreas de Projetos Viários Prioritários foram aprovadas as Operações Urbanas Consorciadas e Áreas de Especial Interesse Social – AEIS.

1.1. Caracterização Socioeconômica

Com o intuito de facilitar a análise espacial da evolução da população de Belo Horizonte foi realizada uma agregação espacial dos setores censitários, compatível com o zoneamento de transportes adotado na Pesquisa Origem/Destino de 2002 e 2012, segundo uma lógica capaz de possibilitar a representação das áreas que apresentaram comportamentos distintos em termos de evolução da ocupação ao longo do tempo. Dentro do município de Belo Horizonte, foram definidas 26 áreas homogêneas em termos de características socioeconômicas. Nos demais municípios da Região Metropolitana foram considerados em sua totalidade.

A Tabela 1 apresenta a denominação aqui adotada para cada uma dessas 26 áreas homogêneas, bem como as unidades de planejamento de Belo Horizonte (UPs) que as integram. A Figura 1 apresenta a distribuição espacial das 26 áreas homogêneas consideradas

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Tabela 1 – Denominação e Abrangência das Áreas Homogêneas

Área Homogênea

Denominação Abrangência / Unidade de Planejamento (UP)

1 Jatobá Barreiro Sul, Jatobá e Lindéia

Figura 1 – Áreas Homogêneas de Belo Horizonte

2 Barreiro Barreiro de Baixo, Cardoso e Barreiro de Cima

3 Buritis/Belvedere Estoril/Buritis, Olhos d´Água, Pilar e Belvedere

4 Betânia Betânia, Cabana e Bairro das Indústrias

5 PUC PUC, Camargos e Santa Maria

6 Barroca/São Bento Jardim América, Barroca, Prudente de Morais, São Bento/Sta Lúcia

7 Morro das Pedras Morro das Pedras

8 Aglomerado Santa

Lúcia Barragem

9 Sion Santo Antônio, Anchieta/Sion, Mangabeiras e Serra

10 Savassi Savassi

11 Centro Barro Preto, Centro e Francisco Sales

12 Aglomerado da

Serra Cafezal e Baleia

13 Santa Efigênia Santa Efigênia e Pompéia

14 Taquaril Taquaril

15 Floresta/Boa Vista Floresta/Santa Tereza, Instituto Agronômico, Santa Inês e Boa Vista

16 Mariano de Abreu Mariano de Abreu

17 Cristiano Machado Concórdia, Cristiano Machado e São Paulo/Goiânia

18 Antônio Carlos Cachoeirinha e Antônio Carlos

19 Prado Lopes Prado Lopes

20 Padre Eustáquio Padre Eustáquio, Abílio Machado e Glória

21 Ouro Preto Ouro Preto, Castelo, Confisco e Sarandi

22 Pampulha Pampulha, UFMG, São Francisco e Jaraguá

23 Santa Amélia Garças/Braúnas, Céu Azul, Copacabana e Santa Amélia

24 Venda Nova Piratininga, Venda Nova, São João Batista, Jardim Europa, Serra

Verde e Mantiqueira

25 Tupi Jaqueline, Planalto, São Bernardo, 1º de Maio, Tupi/Floramar e

Jardim Felicidade

26 Isidoro Isidoro Norte, Furquim Werneck, Ribeiro de Abreu, Capitão

Eduardo, Gorduras e Belmonte

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As 26 áreas homogêneas foram agrupadas em seis grupos considerando sua renda média e importância urbana, conforme Tabela 2, que apresenta as rendas médias por domicílio para cada uma dessas áreas homogêneas, dados do Censo do 2000 e uma estimativa feita no desenvolvimento do PlanMob-BH. Apenas o Centro não está agrupado, sendo sempre apresentado em primeiro lugar, uma vez que suas características são específicas e merece análise à parte.

Tabela 2 – Crescimento da renda média mensal Área Homogênea e Região.

Grupo Áreas

Homogêneas

Renda Médla Real (por domicílio) Taxa Cresclmento

Anual (%) dez-00 dez-08

Centro 11 Centro 5.293,85 5.293,85 5.548,14 5.548,14 0,59% 0,59%

Alta renda

10 Savassl 11.882,60

8.311,00

9.933,67

7.147,29

-2,21%

-1,87%

3 Burltls/ Belvedere

6.595,59 5.586,11 -2,06%

6 Barroca/ São Bento

7.194,53 6.221,93 -1,80%

9 Sion 10.602,62 9.204,80 -1,75%

22 Pampulha 5.500,51 4.994,72 -1,20%

Média renda

5 PUC 3.898,85

3.776,54

3.859,30

3.703,83

-0,13%

-0,24%

13 Santa Eflgênla

3.520,66 3.375,18 -0,53%

15 Floresta/ Boa Vlsta

3.980,85 3.923,58 -0,18%

17 Crlstlano Machado

3.757,10 3.735,54 -0,07%

21 Ouro Preto 3.675,73 3.558,45 -0,40%

Centros regionais

2 Barrelro 2.055,51

2.343,55

2.474,38

2.589,19

2,35%

1,25% 20 Padre Eustáqulo

3.002,44 3.028,67 0,11%

24 Venda Nova 1.875,85 2.246,38 2,28%

Baixa renda

1 Jatobá 1.578,82

2.074,73

2.012,06

2.292,71

3,08%

1,26%

4 Betânla 1.871,94 2.239,00 2,26%

18 Antônlo Carlos

2.569,36 2.642,44 0,35%

23 Santa Amélla

2.883,53 2.997,36 0,49%

25 Tupl 2.041,48 2.310,94 1,56%

26 lsldoro 1.497,50 1.905,66 3,06%

Vilas e favelas

7 Morro das Pedras

1.842,54

1.407,44

1.865,36

1.694,01

0,15%

2,34%

8 Aglomerado Santa Lúcla

1.412,34 1.657,36 2,02%

12 Aglomerado da Serra

1.250,72 1.631,81 3,38%

14 Taquarll 1.180,42 1.571,56 3,64%

16 Marlano de Abreu

1.757,25 2.098,75 2,24%

19 Prado Lopes 1.620,40 1.973,58 2,50%

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Conforme dados da Pesquisa de Origem e Destino de 2012 e 2002, que se basearam nos dados dos Censos de 2000 e 2010, a Tabela 3 apresenta os dados do crescimento populacional para cada uma das áreas homogêneas de Belo Horizonte e para os grupos de regiões de análise. Destaca-se que o crescimento é levemente superior nas regiões de maior renda.

Tabela 3 – Crescimento Populacional por Área Homogênea e Região

Grupo Área Homogênea População

Crescimento Anual (%) 2002 2012

Centro 11 Centro 28.021 30.672 0,91% 0,91%

Alta renda

10 Savassi 46.625 54.269 1,53%

1,10%

3 Buritis/Belvedere 49.591 75.549 4,30%

6 Barroca/São Bento 147.265 151.350 0,27%

9 Sion 94.214 93.282 -0,10%

22 Pampulha 47.303 55.004 1,52%

Média renda

5 PUC 51.968 59.995 1,45%

0,64%

13 Santa Efigênia 66.461 59.193 -1,15%

15 Floresta/Boa Vista 121.422 122.840 0,12%

17 Cristiano Machado 149.957 154.402 0,29%

21 Ouro Preto 111.511 138.061 2,16%

Centros regionais

2 Barreiro 125.321 132.551 0,56%

0,90% 20 Padre Eustáquio 163.219 155.621 -0,48%

24 Venda Nova 152.762 158.347 0,36%

Baixa renda

1 Jatobá 118.460 130.433 0,97%

0,12%

4 Betânia 108.786 109.451 0,06%

18 Antônio Carlos 89.644 86.719 -0,33%

23 Santa Amélia 126.511 150.495 1,75%

25 Tupi 177.644 195.735 0,97%

26 Isidoro 103.862 120.334 1,48%

Vilas e favelas

7 Morro das Pedras 18.167 17.754 -0,23%

-0,34%

8 Aglomerado Santa

Lúcia 15.565 14.280 -0,86%

12 Aglomerado da Serra 39.648 39.212 -0,11%

14 Taquaril 43.984 43.727 -0,06%

16 Mariano de Abreu 16.135 15.665 -0,30%

19 Prado Lopes 12.089 10.110 -1,77%

TOTAL 2.080.547 2.234.303 0,72%

Obs: Os valores de população estão baseados nos valores da base de dados das Pesquisas OD, que são um pouco inferiores aos do censo.

A Figura 2 apresenta a distribuição espacial das taxas de crescimento e o total de população por área homogênea do município de Belo Horizonte para os anos de 2002 e 2012, com base nos censos de 2000 e 2010.

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Figura 2 – Crescimento populacional por Área Homogênea de Belo Horizonte

A Região Metropolitana de Belo Horizonte apresentou um salto de crescimento entre as décadas de 40 e 50 e a partir dos anos 60, as taxas de crescimento populacional dos demais municípios da RMBH ultrapassaram as da capital. Isso se deve aos processos e à dinâmica intrametropolitana, bem como segue as tendências de deslocamento das atividades econômicas e de redistribuição espacial da população através da migração entre a capital e seus municípios vizinhos.

Analisando-se os períodos mais recentes, verifica-se que, segundo o Censo de 2000, a população da capital representava 51,4% da RMBH e, em 2010, pela primeira vez essa relação se inverteu, com 48,6% da população metropolitana residindo na capital. A densidade populacional passou de 6.764 para 7.177 habitantes por quilômetro quadrado entre 2000 e 2010 e a da RMBH passou de 460 para 516 habitantes por quilometro quadrado no mesmo período.

.

111111111

222222222

333333333

444444444

555555555

666666666777777777888888888

999999999

101010101010101010

111111111111111111

121212121212121212

131313131313131313

141414141414141414

151515151515151515161616161616161616

171717171717171717

181818181818181818

191919191919191919202020202020202020

212121212121212121

222222222222222222

232323232323232323

242424242424242424

252525252525252525

262626262626262626

Taxa de Crescimento

0,163 a 0,523

0,101 a 0,163

0,028 a 0,101

-0,011 a 0,028

-0,214 a -0,011

População200.000

20002010

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Tabela 4 – Crescimento Populacional de Belo Horizonte e Região Metropolitana.

Ano Belo Horizonte

Região Metropolitana de Belo Horizonte

% da população BH/RMBH

População crescim. ao ano População crescim. ao ano

1950 352.724 - - 599.738 - - 58,80%

1960 683.908 6,85% 1.012.964 5,38% 67,50%

1970 1.235.030 6,09% 1.717.216 5,42% 71,90%

1980 1.780.855 3,73% 2.681.754 4,56% 66,40%

1991 2.020.161 1,15% 3.519.535 2,50% 57,40%

2000 2.238.526 1,15% 4.357.942 2,40% 51,40%

2010 2.375.151 0,59% 4.883.970 1,15% 48,60%

1.2. Análises e Tendências da Evolução Urbana

Ao se analisar a evolução da cidade nos últimos 10 anos, sua estrutura urbana, bem como as iniciativas públicas e privadas programadas para os próximos anos, é razoável supor que a expansão urbana deverá se dar em torno de cinco grandes eixos. Além dos eixos Oeste, Norte e Sul, estão se consolidando os eixos Noroeste, a partir da Avenida Pedro II e Rua Padre Eustáquio em direção a Contagem, e Leste, a partir da Avenida dos Andradas em direção a Sabará.

A Figura 3 apresenta os cinco vetores de expansão de Belo Horizonte e suas principais características são descritas em seguida.

O Vetor Norte é constituído pelo eixo formado pelas avenidas Antônio Carlos, Cristiano Machado e seu prolongamento pela MG-10, articulando os municípios ao norte da Região Metropolitana com Belo Horizonte. Trata-se de um eixo que começou a se desenvolver nas décadas de 60 e 70, consolidando-se como vetor de expansão a partir dos anos 80, através do aumento de loteamentos de renda média e alta em direção a Lagoa Santa e da inauguração do Aeroporto de Confins. No entanto, os municípios de Vespasiano e Santa Luzia, que também receberam investimentos voltados à indústria, tiveram sua expansão determinada pela proliferação de áreas de moradias para a população de baixa renda. É caracterizado pelo uso predominante do transporte coletivo.

A implantação da Cidade Administrativa, em 2010, a transferência futura do Terminal Rodoviário de passageiros para o bairro de São Gabriel, a ampliação da capacidade das avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos, a melhoria do serviço do transporte coletivo através do MOVE, bem como a implantação do distrito industrial do aeroporto de Confins irão consolidar definitivamente esse vetor.

O Vetor Noroeste é constituído pelo corredor da Avenida Pedro II, pelo binário Padre Eustáquio/Pará de Minas e por parte da VULO – Via Urbana Lesta Oeste (Av. Teresa Cristina), articulando os municípios de Contagem e Ribeirão das Neves com Belo Horizonte. Trata-se de uma região que apresentou, nos últimos anos, estagnação no crescimento populacional, porém com alto potencial de ocupação devido à expansão do

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sistema viário com o prolongamento da Av. D. Pedro II, concluído em 2012. Este vetor é caracterizado pelo equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual.

Figura 3 – Vetores de Expansão Urbana

Com relação ao Vetor Oeste, verifica-se que este se originou na década de 40, a partir da expansão da Avenida Amazonas até Contagem e Betim, em função da criação da cidade industrial em Contagem. Com a consolidação desta área como centro industrial, vários núcleos habitacionais surgiram tanto por iniciativa do poder público como do mercado imobiliário. Tais núcleos são constituídos por loteamentos e conjuntos habitacionais ocupados por população de baixa renda. A expansão dessa região se deu de forma desordenada e resultou em um processo de conurbação entre os municípios de Belo Horizonte, Contagem e Ibirité.

Atualmente, as principais características apresentadas por esse eixo são a ocupação industrial, os serviços consolidados e em expansão, o maior uso do transporte coletivo em relação ao individual. Além disso, o uso de bicicletas nessa região também é maior que a média da cidade.

Entre os projetos para a melhoria da mobilidade em implantação e previstos, destacam-se o prolongamento da linha 1 do metrô até Novo Eldorado, a implantação do primeiro trecho da linha 2 entre Barreiro e Nova Suíça, a complementação da Av. Teresa Cristina em direção ao Barreiro, a construção da Via 210 que liga a Av. Teresa Cristina à Via do Minério, e a criação de uma rede de vias exclusivas para o transporte coletivo interligando as estações Barreiro e Diamante à Av. Amazonas e o Centro.

O Vetor Sul é constituído principalmente pelos eixos formados pelas avenidas Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia em direção a Nova Lima e Brumadinho. A expansão desse vetor foi estimulada pela construção, ainda na década de 70, do BH Shopping e provocou o desenvolvimento do entorno da Avenida Nossa Senhora do Carmo e da BR-

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040, acelerando o crescimento da capital em direção a Nova Lima. Trata-se de um vetor em expansão, com grande crescimento da população de alta renda e serviços associados. Associa-se essa região ao uso crescente do transporte individual, que ultrapassa o coletivo. O principal projeto previsto para este vetor é a implantação do primeiro trecho da linha 3 do metrô, entre Lagoinha e Savassi, e o planejamento de sua expansão até o Belvedere.

O Vetor Leste é composto pelo corredor Andradas, em direção aos municípios de Sabará e Caeté. Apresenta importância demográfica menor que os demais eixos de expansão, e se integra ao espaço metropolitano em função dos loteamentos destinados à população de baixa renda.

A Tabela 5 apresenta um resumo das principais características dos cinco eixos de expansão urbana.

Tabela 5 – Eixos de Expansão de Belo Horizonte

Eixo Corredores Características em 2008 Características em 2014

Norte

Direção: Confins Vespasiano, Santa Luzia e Lagoa Santa

Antônio Carlos e Cristiano Machado (Linha Verde)

Ocupação majoritária como moradia

Intenso (e crescente) uso do transporte coletivo

Maior participação no uso do transporte coletivo em relação ao individual

Consolidação como eixo de expansão

Intenso uso do transporte coletivo

Implantação do MOVE

Noroeste

Direção: Contagem e Ribeirão das Neves

Pedro II, Padre Eustáquio e parte da VULO

Estagnação populacional, mas com grande potencial de ocupação, principalmente com o prolongamento da Av. D. Pedro II

Maior equilíbrio entre o uso do transporte coletivo e individual

Complementação da Av. Pedro II

Implantação de faixa exclusiva na Av. Pedro II

Projeto da Estação de Integração São José

Tendência de crescimento populacional

Oeste

Direção: Betim e Contagem

Amazonas, Tereza Cristina e parte da VULO

Ocupação industrial e de serviços consolidada e em crescimento

Maior uso do transporte coletivo sobre o individual e com uso de bicicleta acima da média da cidade

Eixo consolidado e com projetos viários e de transporte previstos

Subutilização da capacidade do metrô no sentido Eldorado – Centro

Maior uso do transporte coletivo sobre o individual e com uso de bicicleta acima da média da cidade

Ampliação do sistema viário (via 210 e Teresa Cristina)

Projeto do metrô (extensão até Novo Eldorado e trecho Barreiro Nova Suíça)

Sul

Direção: Nova Lima e Brumadinho

Nossa Senhora do Carmo e Raja Gabaglia

Vetor em expansão com grande crescimento da ocupação de moradia de alta renda e serviços associados

Maior participação no uso de transporte individual em relação ao coletivo e com tendência de crescimento

Crescimento da ocupação por moradia de alta renda e serviços associados

Crescimento do transporte individual

Projeto do metrô (Lagoinha -Morro do Papagaio)

Leste

Direção: Sabará

Andradas Eixo sem crescimento

significativo

Há potencial de crescimento.

Sem crescimento significativo

A complementação da Av dos Andradas não alterou significativamente a situação.

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2. Organização Institucional do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte

Este item visa registrar e complementar os últimos acontecimentos em relação ao panorama institucional do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte, considerando as funções e atribuições dos diversos organismos envolvidos e abordando, de forma mais detalhada, a questão das competências municipais e o conflito com os assuntos de caráter metropolitano.

2.1. Gestão Municipal do Transporte Coletivo - BH

Atendendo ao determinado na Lei Orgânica de Belo Horizonte, a Lei Municipal n. 5.953,

de 31 de julho de 1991, criou a BHTRANS Empresa de Transportes e Trânsito de Belo Horizonte – com a finalidade de planejar, organizar, dirigir, coordenar, executar, delegar e controlar a prestação de serviços públicos relativos ao transporte coletivo e individual de passageiros, tráfego, trânsito e sistema viário municipal, observando o planejamento urbano municipal.

O sistema municipal de transporte coletivo foi licitado em 2008 e os contratos atuais têm vigência de 20 anos. A nova licitação levou em consideração os problemas advindos do processo licitatório de 1997/8 e foram contempladas, dentre outras, as seguintes premissas: introdução do risco empresarial e eliminação da possibilidade de eventual déficit econômico a ser coberto com recursos públicos (ou seja, não há previsão de nenhuma forma de subsídio público); estabelecimento de regras claras de reajuste tarifário; previsão de integração entre linhas e com o metrô; e introdução de parâmetros de qualidade para prestação do serviço.

Com relação aos parâmetros de qualidade para prestação do serviço, as empresas contratadas têm liberdade operacional para poderem estabelecer os quadros de horários de suas linhas, desde que controlem adequadamente as seguintes variáveis previamente estabelecidas pelo poder público: índice de ocupação por tipo de serviço, por faixa horária e tipo de veículo; intervalo máximo entre as partidas por faixa de horário; composição e idade da frota; e demandas específicas da comunidade.

2.2. Gestão Metropolitana do Transporte Coletivo - RMBH

O sistema de transporte coletivo na RMBH está atualmente organizado em várias redes independentes, gerenciadas através de organizações governamentais com pouca articulação entre si e que pertencem a diferentes esferas de governo. Hoje, o sistema está estruturado em um subsistema sobre trilhos, o metrô, e 13 subsistemas sobre pneus. Onze são os subsistemas municipais de Belo Horizonte, Betim, Brumadinho, Contagem, Ibirité, Nova Lima, Pedro Leopoldo, Ribeirão das Neves, Sabará, Santa Luzia e Vespasiano, já os outros dois são os subsistemas gerenciados pelo Estado através da Secretaria de Transportes e Obras Públicas (SETOP): um é o intermunicipal e o outro é o intramunicipal, que inclui a linhas de ônibus dos municípios da RMBH que ainda não municipalizaram seus serviços locais.

O transporte intermunicipal metropolitano está a cargo da SETOP (Secretaria de Estado dos Transportes e Obras Públicas), que responde pelo planejamento operacional da rede de ônibus, e do DER/MG, responsável pelas atividades de fiscalização. A CBTU

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(Companhia Brasileira de Trens Urbanos), através de uma superintendência regional, é responsável pela gestão do metrô de Belo Horizonte.

No subsistema municipal de Belo Horizonte, gerenciado pela BHTRANS, e no intermunicipal metropolitano, gerenciado pelo governo do Estado, registram-se linhas de ônibus concorrentes entre si ou com o metrô, fato que explica, em parte, a ainda limitada política de integração física e tarifária entre os subsistemas. Os dois subsistemas, municipal de Belo Horizonte e intermunicipal metropolitano, respondem por 80% dos passageiros transportados em toda a região metropolitana. Contudo, do ponto de vista jurídico-institucional, os dois subsistemas apresentam grandes diferenças quanto ao modelo de gestão adotado.

Essa desarticulação entre os diversos subsistemas que compõem o sistema de transporte coletivo da RMBH, além de impedir a integração tarifária entre eles, impede uma racionalização dos serviços, implicando maiores custos operacionais e comprometendo a melhoria do atendimento ao usuário.

2.3. Gestão do Metrô

A cargo da CBTU, a operação do metrô de Belo Horizonte se encontra em processo de regionalização. Em 2001, a empresa Metrô de Belo Horizonte (METROMINAS) foi formalmente constituída com participação acionária do governo estadual (55%) e das prefeituras municipais de Belo Horizonte (35%) e de Contagem (10%), visando assumir a operação do metrô. Contudo, sua gestão continua a cargo da CBTU.

O Estado e a Prefeitura estão ultimando a regionalização do metrô, que passará a ser gerido pela METROMINAS. Nessa negociação foram definidos recursos para a ampliação da rede, parcialmente através do PAC – Plano de Aceleração do Crescimento do Governo Federal. Ainda este ano, deverão ser licitadas as obras necessárias, através de parceria público privada – PPP, conforme definido pelo Estado, considerando a insuficiência dos recursos públicos disponibilizados para sua completa execução.

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3. Caracterização do Sistema de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte

3.1. Análise de Viagens da Matriz Origem/Destino

A mobilidade urbana é um atributo das cidades e se refere à facilidade de deslocamentos de pessoas e bens no espaço público. Seu conceito é mais amplo que o de transporte urbano, uma vez que é o resultado da interação entre os deslocamentos de pessoas e bens com a cidade.

Desde a realização dos diagnósticos do PlanMob-BH, a análise do sistema se inicia pela distribuição modal obtida pelas pesquisas de Origem-Destino. No relatório de 2008 foram utilizados dados da pesquisa de 2002, atualizada no que foi possível para 2008. A Pesquisa Origem-Destino de 2012, recentemente concluída, serve de referência tanto para mostrar um retrato do sistema atual, quanto para avaliar a evolução dos últimos dez anos. Um dos objetivos do diagnóstico anterior era buscar perceber padrões de viagem no que se refere à divisão modal, aos motivos e desejos de viagem. A atualização destas abordagens está prevista na futura revisão técnica do PlanMob-BH que receberá as contribuições do trabalho realizado em 2014.

Os resultados são apresentados de forma agregada para as 26 áreas homogêneas com o objetivo de analisar as variáveis socioeconômicas e, quando pertinente, comparadas com a região metropolitana e alguns vetores de acesso ao centro.

Para a realização das análises apresentadas, utilizou-se uma hierarquia1 dos modos de transporte utilizados em cada viagem. Assim, por exemplo, se um indivíduo fez uma viagem utilizando metrô (primeira hierarquia) em um deslocamento e completou a viagem utilizando uma linha de ônibus (segunda hierarquia), para fins de análise da divisão modal, esta viagem foi atribuída ao modo metrô.

Os dados da Pesquisa de Origem/Destino Domiciliar de 2012 indicam uma grande alteração nos padrões de deslocamento na cidade em comparação com os resultados da pesquisa de 2002. Chama a atenção o aumento generalizado do número de viagens, independentemente do modo, visto que a taxa de mobilidade subiu em todas as categorias sociais. Esse fato associa-se ao aumento da renda e da frota de veículos, que apresentou, nos últimos 10 anos, um crescimento médio anual superior a 9%, chegando a quase um milhão e seiscentos mil veículos no final do ano de 2013. Por outro lado, o transporte coletivo teve a sua produção quilométrica reduzida em 1,9%, passando de 199.570.682 km em 2004 para 195.783.910 km em 2013.

Belo Horizonte experimentou um crescimento populacional de 4,4%, entre 2000 e 2010, enquanto o número de viagens, considerando-se todos os modos, apresentou entre 2002 e 2012, um crescimento de 67%, conforme a tabela seguinte:

Tabela 6 – Taxa de Mobilidade de Belo Horizonte

1 Metrô, Ônibus, Condutor de Automóvel, Passageiro / Carona, Táxi, Moto, Perua, Transporte Especial,

Transporte Escolar, Caminhão, Outros, Bicicleta, a Pé (todo o percurso).

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Município de Belo Horizonte 2002 2012 Variação 2012/2002

Total de viagens 3.772.576 6.326.942 67%

Taxa de mobilidade 1,67 viagens por habitante por dia

2,68 viagens por habitante por dia

60%

Para fins de análise preliminar dos dados de divisão modal, foram considerados os seguintes modos agregados de transporte: a pé (exclusivamente a pé); bicicleta (deslocamentos combinados a pé e bicicleta, ou exclusivamente bicicleta); transporte individual (automóvel, seja na condição de condutor ou passageiro, além de moto e táxi); transporte coletivo (metrô, ônibus ou transporte escolar); outros (transporte especial, caminhão, e outros). Considerando-se essa divisão, observou-se que a maior parcela dos deslocamentos diários é feita pelos modos individuais, representando uma inversão da distribuição modal em relação a 2002.

1995 2002

2012

Figura 4 – Divisão Modal em Belo Horizonte.

A participação de cada um dos modos no contexto da Região Metropolitana pode ser visualizada na Tabela 7 e Tabela 8.

37,1%

0,3%

42,1%

19,6%

1,0%

A pé

Bicicletas

Coletivo

Individual

Outros

34,8%

0,4%

23,6%

36,5%

4,7%

A pé

Bicicleta

Coletivo

Individual

Outros

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Tabela 7 – Viagens dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH

Modo Pesquisado

2002 2012 Variação 2012-2002

BH Demais

Municípios Total

RMBH BH

Demais Municípios

Total RMBH

BH Demais

Municípios Total

RMBH

A pé A pé (todo o percurso) 1.072.926 1.032.699 2.105.625 2.200.601 2.608.911 4.809.512 1.127.675 1.576.212 2.703.887

Bicicleta Bicicleta 24.525 61.419 85.944 26.217 103.547 129.764 1.692 42.128 43.820

Coletivo

Metrô 39.426 36.109 75.535 110.808 95.451 206.259 71.382 59.342 130.724

Ônibus 1.514.400 952.746 2.467.146 1.318.892 1.601.297 2.920.189 -195.508 648.551 453.043

Transporte Escolar 93.942 106.765 200.706 63.479 196.097 259.576 -30.462 89.332 58.870

Individual

Auto condutor 656.654 198.573 855.227 1.412.166 866.263 2.278.429 755.512 667.689 1.423.201

Auto carona 260.914 85.774 346.689 574.014 494.222 1.068.235 313.100 408.447 721.547

Motocicleta 33.784 29.213 62.996 252.983 294.203 547.185 219.199 264.990 484.189

Táxi 23.136 2.465 25.601 73.144 10.435 83.579 50.008 7.971 57.978

Outros Outros modos 52.869 110.952 163.821 294.638 462.351 756.990 241.769 351.399 593.168

TOTAL Todos os Modos 3.772.576 2.616.716 6.389.292 6.326.942 6.732.777 13.059.719 2.554.366 4.116.061 6.670.427

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Tabela 8 – Participação dos Modos em Belo Horizonte e demais Municípios da RMBH

Modo Pesquisado

2002 2012 Variação 2012-2002

BH Demais Municí

pios

Total RMBH

BH Demais Municí

pios

Total RMBH

BH Demais Municí

pios

Total RMBH

A pé 28,4% 39,5% 33,0% 34,8% 38,7% 36,8% 6,3% -0,7% 3,9%

Bicicleta 0,7% 2,3% 1,3% 0,4% 1,5% 1,0% -0,2% -0,8% -0,4%

Coletivo 43,7% 41,9% 42,9% 23,6% 28,1% 25,9% -20,1% -13,8% -17,0%

Individual 25,8% 12,1% 20,2% 36,5% 24,7% 30,5% 10,7% 12,7% 10,3%

Outros 1,4% 4,2% 2,6% 4,7% 6,9% 5,8% 3,3% 2,6% 3,2%

TOTAL 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 100,0%

Figura 5 – Gráfico de evolução do número de viagens por modo em Belo Horizonte

1.072.926

24.525

1.647.767

974.488

52.869

2.200.601

26.217

1.493.179

2.312.307

294.638

0

500.000

1.000.000

1.500.000

2.000.000

2.500.000

A pé Bicicleta Coletivo Individual Outros

2002

2012

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Figura 6 – Gráfico de evolução da participação modal das viagens em Belo Horizonte.

A Tabela 9 apresenta a divisão modal por agrupamento de áreas homogêneas em 2002 e 2012, e a Tabela 10 apresenta os valores de viagem por pessoa por modo e sua variação no período de dez anos.

28,4%

0,7%

43,7%

25,8%

1,4%

34,8%

0,4%

23,6%

36,5%

4,7%

0,0%

5,0%

10,0%

15,0%

20,0%

25,0%

30,0%

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

A pé Bicicleta Coletivo Individual Outros

2002

2012

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Tabela 9 – Divisão modal por grupo de Áreas Homogêneas – 2002 e 2012.

Grupo % viagens da região - 2002 % viagens da região - 2012

a pé bicicleta ônibus metrô auto moto outros a pé bicicleta ônibus metrô auto moto outros

Centro 33,4% 0,5% 37,2% 0,4% 23,8% 0,2% 4,5% 55,2% 0,5% 18,1% 0,7% 20,6% 0,1% 4,9%

Franja Sul

20,5% 0,7% 27,3% 0,2% 46,0% 0,6% 4,7% 28,4% 0,2% 11,9% 0,5% 49,0% 2,3% 7,8%

Média Renda 25,9% 0,4% 39,5% 2,6% 25,4% 0,9% 5,2% 29,2% 0,4% 20,9% 2,3% 36,4% 3,8% 7,0%

Centros Regionais

31,5% 0,8% 44,3% 0,6% 17,6% 1,0% 4,1% 37,7% 0,6% 25,7% 0,8% 25,0% 4,2% 6,0%

Baixa Renda

31,2% 0,7% 46,5% 0,9% 15,2% 1,1% 4,4% 38,2% 0,4% 22,5% 2,8% 24,4% 5,0% 6,6%

Vilas e favelas

45,1% 0,6% 47,1% 0,5% 3,5% 0,5% 2,8% 45,7% 0,3% 29,9% 1,5% 9,4% 6,0% 7,2%

Belo Horizonte

28,4% 0,7% 40,1% 1,0% 24,3% 0,9% 4,5% 34,8% 0,4% 20,8% 1,8% 31,4% 4,0% 6,8%

Obs: A gradação de cores indica o peso do modo na região, sendo que as mais escuras correspondem aos maiores percentuais.

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Tabela 10 – Viagens de cada modo por habitante – 2002 e 2012.

Obs: Setas para cima indicam variações acima da média; traços indicam variações próximas à média; e setas para baixo, as variações inferiores à média da cidade.

todos a pé bicicleta ônibus metrô auto moto outros

2002 27.477 57.652 2,10 0,70 0,010 0,78 0,008 0,50 0,005 0,095

2012 30.443 117.716 3,87 2,13 0,019 0,70 0,026 0,80 0,003 0,189

84% 204% 89% -10% 231% 59% -47% 99%

2002 391.826 837.967 2,14 0,44 0,015 0,58 0,005 0,98 0,013 0,099

2012 427.673 1.296.107 3,03 0,86 0,007 0,36 0,014 1,48 0,070 0,235

42% 96% -55% -38% 192% 51% 419% 136%

2002 507.536 856.318 1,69 0,44 0,007 0,67 0,044 0,43 0,016 0,088

2012 532.128 1.435.119 2,70 0,79 0,010 0,56 0,061 0,98 0,103 0,189

60% 80% 55% -15% 38% 129% 555% 113%

2002 445.763 684.432 1,54 0,48 0,013 0,68 0,009 0,27 0,016 0,063

2012 445.574 1.146.057 2,57 0,97 0,016 0,66 0,022 0,64 0,108 0,154

68% 101% 28% -3% 138% 137% 583% 146%

2002 743.909 1.131.856 1,52 0,47 0,011 0,71 0,013 0,23 0,017 0,067

2012 787.924 1.995.113 2,53 0,97 0,011 0,57 0,072 0,62 0,127 0,167

66% 104% 4% -19% 435% 166% 666% 150%

2002 147.277 204.352 1,39 0,63 0,008 0,65 0,006 0,05 0,007 0,039

2012 140.622 336.829 2,40 1,09 0,007 0,72 0,037 0,22 0,143 0,173

73% 75% -6% 10% 472% 367% 1977% 348%

2002 2.211.589 3.687.575 1,67 0,47 0,011 0,67 0,017 0,41 0,015 0,08

2012 2.304.643 6.177.488 2,68 0,93 0,011 0,56 0,047 0,84 0,107 0,18

61% 97% 2% -17% 169% 107% 618% 143%

Média Renda

Centros

Regionais

Vilas e

favelas

Belo

Horizonte

variação entre 2002 e 2012

variação entre 2002 e 2012

variação entre 2002 e 2012

variação entre 2002 e 2012

variação entre 2002 e 2012

variação entre 2002 e 2012

Baixa Renda

Viagens do modo/hab

variação entre 2002 e 2012

Centro

Franja Sul

Grupo ano População Viagens

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A Tabela 9, excluindo-se o centro que tem comportamento atípico, evidencia como a desigualdade territorial de renda e padrão de ocupação do solo se traduz na distribuição modal, com uma relação inversamente proporcional entre participação do modo e renda de cada grupo nos modos ônibus, a pé e moto. Essa relação é diretamente proporcional no caso do modo automóvel. Os modos bicicleta e metrô apresentam comportamento independente, explicado por outros fatores.

O percentual do modo a pé é inversamente proporcional à renda: em 2002 a amplitude entre a Alta Renda e as Vilas e Favelas era de quase vinte e cinco pontos percentuais (20,5% para 45,1%), baixando para dezessete pontos em 2012 (entre 28,4% e 45,7%), mas mantendo ordem de grandeza similar.

O modo ônibus também apresenta comportamento inversamente proporcional à renda: em 2002 a amplitude era de vinte pontos percentuais (27,3% para 47,1%), passando para dezoito pontos (entre 11,9% e 29,9%), mas com uma significativa redução na escala de valores, decorrência da abrupta queda da participação do modo.

O modo automóvel é decrescente nas rendas mais baixas: a amplitude era enorme em 2002, superior a quarenta pontos percentuais (46,0% para apenas 3,5%), tendo caído para quarenta pontos percentuais mesmo com o aumento da participação nas áreas de maior renda (entre 49,0% e 9,4%). Houve expressivo aumento percentual do uso do automóvel em Vilas e Favelas (quase triplicou), mas esse modo aumentou a participação em todos os grupos.

O modo moto também apresenta comportamento inversamente proporcional à renda: em 2002, a variação era tênue, com baixa amplitude (entre 0,6% e 1,1%), sendo que no grupo Vilas e Favelas havia queda, provavelmente pela dificuldade de acesso da moto a essa população; em 2012, o aumento espetacular do modo em todas as regiões é decorrente da extrema facilidade de aquisição de motos, passando para uma amplitude de quase quatro pontos percentuais (entre 2,3% e 6,0%).

O modo bicicleta apresentou discreto crescimento de 2% em média e uma variação negativa na Franja Sul e em Vilas e Favelas. Destaca-se o crescimento significativo no Centro (89%), áreas de Média Renda (55%) e Centros Regionais (28%). Em 2012, os maiores valores de viagens por habitante por dia no modo bicicleta estão no Centro (0,019) e Centros Regionais (0,016) possivelmente motivado pela proximidade entre moradia e atividades (comércio, serviço e consequentemente, empregos), que deve ser reforçada para estimular o uso do modo.

O modo metrô foi o que apresentou maior amplitude de variação, com redução de 138% na áreas de Centros Regionais e chegando a crescimentos acima de 400% em áreas de Baixa Renda e Vilas e Favelas.

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3.2. Matriz OD e Linhas de Desejo

Facilitando a análise espacial das principais movimentações dentro do município de Belo Horizonte, agrupou-se as 26 zonas em 9 regiões de análise, a partir das quais analisou-se as principais trocas intrazonais e interzonais, através das linhas de desejo de viagens.

As linhas de desejo são representações gráficas das viagens da Pesquisa OD, representadas por ligações entre as regiões de origem e as regiões de destino. A Figura 7 apresenta um comparativo entre as pesquisas de 2002 e 2012.

Os círculos representam as viagens internas às regiões de análise, com as maiores variações entre 2012 e 2002, ou seja, indicando um aumento de viagens mais curtas e dentro de polos regionais de atratividade, embora a Área Central de Belo Horizonte ainda represente a maioria das viagens diárias.

Figura 7 – Variação entre Linhas de Desejo de Viagens em Belo Horizonte (2012/2002).

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Portanto, pode-se inferir que houve uma desconcentração das atividades econômicas no território municipal, com modificações significativas dos deslocamentos motivados pelo trabalho e compras. Além do reflexo de alterações na Lei de Uso e Ocupação do Solo, parte dessa desconcentração se deve ao Projeto BHBUS, que criou linhas de integração regional com tarifas reduzidas e possibilitou ao usuário acessar inúmeros bairros pagando apenas uma tarifa.

A Tabela 11 apresenta a evolução entre 2002 e 2012 da quantidade de viagens que tem ligação com o centro, internas ao centro, internas a cada região e entre regiões para todos os modos, modo ônibus e modo automóvel.

Tabela 11 – Variação das viagens por tipo de ligação entre regiões – 2002 e 2012.

Modo Tipo de ligação 2002 2012 Variação

Todos os modos

Viagens entre as Regiões e a Área Central

1.031.151 1.338.055 30%

Viagens internas à Área Central

122.772 317.446 159%

Viagens internas a cada Região

1.468.723 3.021.938 106%

Viagens entre Regiões (sem ligação com Área Central)

892.452 1.345.103 51%

Total de Viagens 3.515.098 6.022.542 71%

Modo ônibus

Viagens entre as Regiões e a Área Central

674.483 594.530 -11,9%

Viagens internas à Área Central

24.337 25.612 5,2%

Viagens internas a cada Região

272.441 283.186 3,9%

Viagens entre Regiões (sem ligação com Área Central)

441.075 363.648 -17,6%

Total de Viagens 1.412.337 1.266.976 -10,3%

Modo automóvel

Viagens entre as Regiões e a Área Central

265.931 498.147 87,3%

Viagens internas à Área Central

34.538 63.657 84,3%

Viagens internas a cada Região

247.919 657.292 165,1%

Viagens entre Regiões (sem ligação com Área Central)

268.299 595.041 121,8%

Total de Viagens 816.686 1.814.138 122,1%

Fica evidente por esses números que há um significativo aumento nas viagens sem ligação com a Área Central (internas a cada região e entre regiões) e internas à Área Central em relação às viagens entre as regiões e a Área Central. A exceção se dá nas viagens por ônibus entre regiões, que caíram mais que as viagens de ônibus na ligação com a Área Central e viagens por automóvel internas à Área Central. Essas variações refletem, em parte, a dinâmica urbana estimulada pela desconcentração e descentralização, mas também uma saturação do trânsito.

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De fato, comprova-se uma pequena redução do peso da Área Central (principalmente no modo automóvel). No entanto, apesar dessa queda, a Área Central, com apenas 2,7% do território (8,9 km2 contra 331,0 km2 do município), continua gerando/atraindo 27,5% das viagens municipais totais, 48,9% das viagens por ônibus e 31,0% das viagens por automóvel da cidade.

Tabela 12 – Variação das viagens com e sem ligação com a Área Central – 2002 e 2012.

Modo Tipo de ligação 2002 2012

Viagens % total Viagens % total

Todos os Modos

(viagens)

Viagens com origem e/ou destino na Área Central

1.153.923 32,8% 1.655.501 27,5%

Viagens com origem e destino fora da Área Central

2.361.175 67,2% 4.367.040 72,5%

Modo Ônibus

Viagens com origem e/ou destino na Área Central

698.820 49,5% 620.142 48,9%

Viagens com origem e destino fora da Área Central

713.516 50,5% 646.834 51,1%

Modo Automóvel

Viagens com origem e/ou destino na Área Central

300.468 36,8% 561.805 31,0%

Viagens com origem e destino fora da Área Central

516.218 63,2% 1.252.333 69,0%

3.3. Análise Espacial da Mobilidade

A Figura 8 apresenta as taxas de mobilidade de 2002 e 2012 das 26 regiões de análise do município de Belo Horizonte. Observam-se valores mais altos nas regiões da Pampulha (22) e Centro-Sul (09 e 10), notadamente áreas de maior poder aquisitivo (maior renda média per capita).

No entanto, como houve um incremento da mobilidade em todas as categorias sociais, associado às áreas de expansão populacional, se observa um aumento da taxa de mobilidade também em áreas de menor poder aquisitivo, como o Barreiro (01) e as zonas Norte (25).

Esse expressivo incremento da taxa de mobilidade deve-se, mais que ao aumento da população, ao crescimento das atividades econômicas e da renda das pessoas. Entretanto, deve-se assinalar que enquanto nas áreas de alta renda esse índice chega a 3,87, em áreas mais periféricas fica abaixo de 2,5 viagens/habitante/dia.

A Figura 8 também apresenta a distribuição de renda média individual ao longo do território de Belo Horizonte. A partir dessas informações, foi possível elaborar uma nova agregação de áreas mais adequada às projeções das variáveis explicativas do comportamento da demanda.

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Figura 8 – Taxas de Mobilidade em 2002; Taxas de Mobilidade de 2012; e Renda Média Individual por Zona de Transporte.

111111111

222222222

333333333

444444444

555555555

666666666777777777

888888888999999999

101010101010101010

111111111111111111

121212121212121212

131313131313131313

141414141414141414

151515151515151515

161616161616161616

171717171717171717

181818181818181818

191919191919191919202020202020202020

212121212121212121

222222222222222222

232323232323232323

242424242424242424

252525252525252525

262626262626262626

Taxa de Mobilidade

2,96 a 3,842,68 a 2,962,57 a 2,682,36 a 2,572,1 a 2,36

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4. Componentes do Sistema de Mobilidade de Belo Horizonte

A base para a estruturação do Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte consistiu, em um primeiro momento, em avaliar as condições atuais do sistema de circulação urbana da cidade, a partir da análise dos dados obtidos através de pesquisas, identificando os aspectos críticos e os problemas existentes.

Em um segundo momento, partindo da extrapolação dos dados atuais para o horizonte de 2020, foi projetada a situação do sistema de circulação da cidade neste horizonte, caso nada de significativo seja feito no sentido de inverter as tendências observadas hoje em dia.

4.1. Pontos Críticos do Sistema Atual

Sistema Viário

Considerando a extensão total de vias de Belo Horizonte, os resultados da simulação realizada em 2008 mostraram que cerca de 3,7% da malha apresentava volume de tráfego superior à capacidade das vias, caracterizando vias congestionadas. Outros 4,4% apresentavam volume da ordem de 80% da capacidade, indicando problemas de relativa saturação.

Figura 9 – Distribuição dos Percentuais de Nível de Serviço das Vias na Situação Atual (PlanMob-BH 2008).

Os resultados indicam que os níveis de congestionamento em Belo Horizonte, em algumas regiões da cidade, apresentavam sinais de saturação, mas ainda em patamares inferiores àqueles observados nas maiores capitais do país, particularmente São Paulo e Rio de Janeiro. Entretanto, os níveis de congestionamento verificados em Belo Horizonte preocupavam, especialmente os verificados no pico da tarde.

Além disso, quando analisado o carregamento da malha viária, percebeu-se que os principais pontos de retenção do tráfego eram bastante concentrados em algumas regiões da cidade, particularmente nas vias de acesso à Área Central, tais como as Avenidas Amazonas, Antônio Carlos e Cristiano Machado.

3,7% 4,4%

91,9%

0%

20%

40%

60%

80%

100%

Vias Congestionadas(vol/cap>=1.0)

Vias Saturadas(1.0>vol/cap>=0.8)

Vias Livres(vol/cap<0.8)

% d

a M

alh

a vi

ária

Nível de Serviço

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A partir das análises realizadas, verifica-se que o preço pela não adoção de medidas de priorização dos sistemas de transporte coletivo e não motorizados será bastante elevado em um curto horizonte de tempo.

Embora Belo Horizonte possa ser considerada uma das cidades brasileiras com tradição na proposição de medidas de organização do sistema de mobilidade, diversos pontos deverão ser repensados com o intuito de criar um ambiente favorável para a implementação de mecanismos de gerenciamento da demanda, não apenas no que se refere a aspectos institucionais, mas também no que diz respeito à implementação de melhorias físicas e operacionais no sistema.

No que se refere à configuração da rede viária, a Área Central de Belo Horizonte apresenta problemas de articulação com a área externa (somente a primeira foi planejada) em função da conformação das vias, que leva a uma convergência do fluxo de tráfego para a Área Central, especialmente no que se refere ao significativo tráfego de passagem.

Além disso, a concentração de atividades econômicas nessa região associada à oferta de vagas de estacionamento induz a realização de viagens por automóvel, o que gera uma série de problemas. Nesse sentido, medidas de restrição ao uso de automóvel e de prioridade aos sistemas de transporte coletivo foram estudadas e se mostraram efetivas para a organização da circulação do tráfego na Área Central de Belo Horizonte.

Sistema de Transporte por Ônibus

O sistema de transporte por ônibus do município, embora tenha evoluído em termos de organização das linhas e de implantação de facilidades para integração física e tarifária, ainda não se constitui em uma rede efetivamente organizada segundo o conceito de tronco-alimentação, ou seja, baseada em linhas de grande capacidade nos eixos principais, integradas com linhas que permitam o acesso ao interior dos bairros. A configuração atual eleva os custos do sistema, uma vez que opera com oferta excessiva em vários pontos. Além disso, o sistema municipal sofre interferência direta do sistema metropolitano, especialmente ao longo dos corredores que se dirigem para a Área Central da cidade, em função da sobreposição de oferta entre os sistemas.

Medidas de racionalização do sistema municipal e sua articulação com o sistema metropolitano são necessárias, não apenas em termos de uma efetiva implantação da lógica de tronco-alimentação, adequando a oferta do sistema à demanda existente, inclusive com a utilização de veículos com capacidades adequadas em cada caso, mas especialmente com medidas de priorização do sistema de transporte coletivo nos principais corredores.

É importante ter em mente que o adequado planejamento de um sistema tronco-alimentado é fundamental para a redução dos custos do sistema e, principalmente, para garantir o conforto dos usuários. Existem pelo menos dois aspectos que podem ser as razões do sucesso ou do fracasso da operação do sistema tronco-alimentado:

Inicialmente, por definição, a lógica da tronco-alimentação provoca um maior número de transferências. Portanto, os pontos de integração devem ser projetados para que as transferências sejam realizadas com conforto, segurança e rapidez, de modo a não gerar penalidades aos usuários.

A capacidade de um sistema troncal está limitada pela capacidade dos pontos de embarque e desembarque de passageiros. A alternativa de pagamento externo aos veículos do sistema troncal tem se mostrado bastante efetiva neste sentido. Essa estratégia, ao reduzir os atrasos no sistema, gera redução nos custos operacionais

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na medida em que permite a operação com uma frota otimizada e aumenta o conforto dos usuários, uma vez que as operações de embarque e desembarque tornam-se extremamente rápidas.

Nesse sentido, o PlanMobBH propõe uma rede estruturante de transporte coletivo, composta pelo metrô, sistema de BRT – Bus Rapid Transit (sistema de média capacidade por ônibus) e faixas exclusivas para o ônibus. As primeiras linhas do BRT-MOVE entraram em operação em março de 2014.

Figura 10 – Rede Estruturante do Transporte Coletivo proposta pelo PlanMob-BH.

O MOVE, inicialmente, atende dois dos principais corredores de transporte coletivo da cidade, as avenidas Cristiano Machado e Antônio Carlos, interligando-os com a Área Central. Em breve, a Avenida Pedro II estará recebendo corredor exclusivo fiscalizado eletronicamente.

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Pelas avenidas Antônio Carlos e Pedro I, circulam cerca de 90.000 veículos por dia e, no trecho mais carregado do corredor na hora pico da manhã, são realizadas cerca de 500 viagens de ônibus. O MOVE nessas avenidas tem pistas centrais exclusivas para o transporte coletivo, com duas faixas por sentido, além de embarque em nível, pagamento externo e sistema de controle da operação e de informações ao usuário informatizado e em tempo real. O MOVE também trará benefício tarifário aos usuários de baixa renda, pois a rede integrada terá tarifa única, ampliando para seus usuários as alternativas de ligação para várias regiões da cidade.

Para receber o MOVE, a Avenida Pedro I está sendo alargada para construção da pista exclusiva de ônibus no centro da avenida e está sendo construída a Estação de Integração Pampulha, além de reformadas as Estações Vilarinho e Venda Nova e reformulado todo o sistema viário no Complexo Vilarinho.

O corredor composto pela Avenida Cristiano Machado é um importante eixo radial de ligação da Área Central com três regionais administrativas da região norte da cidade, municípios localizados ao norte da Região Metropolitana e o Aeroporto Internacional Tancredo Neves em Confins. O MOVE Cristiano Machado consiste na reestruturação do corredor de transporte, transformando a pista segregada em um modal BRT. Junto à estação São Gabriel da linha 01 do metrô de Belo Horizonte, foi reconstruída a estação de integração do MOVE.

A Avenida Pedro II é a principal via de ligação à região Noroeste - a mais populosa da cidade - e Centro-Sul à Pampulha. Por ela trafega um volume de cerca de 65.000 veículos por dia, 62 linhas de transporte coletivo, transportando cerca de 137.500 passageiros por dia. Na hora pico da manhã, são realizadas 479 viagens de ônibus no corredor nos dois sentidos. Com a implantação do corredor exclusivo haverá uma melhoria significativa na qualidade do transporte coletivo da área. A intervenção também proporcionará a requalificação urbanística de calçadas e do canteiro central. A troncalização dos serviços se dará na estação São José, localizada na interseção da Av. Pedro II com Av. Tancredo Neves.

Além disso, estão sendo iniciados os projetos de implantação de cerca de 100km de faixas exclusivas para o transporte coletivo e o projeto do Expresso Amazonas, interligando as regionais Oeste e Barreiro à Área Central, através de um conjunto de faixas exclusivas.

Metrô

Analisando o metrô de Belo Horizonte, constata-se que o traçado da linha existente não atende diretamente a Área Central, principal destino das viagens no período do pico da manhã. Destaca-se que, na situação atual, o metrô, em função da limitação do número de composições, não tem condições de ampliar significativamente a oferta de lugares.

O trecho atual em operação (Linha 1) se estende por 28,1 km, desde o bairro Eldorado, em Contagem, até a Estação Vilarinho, em Venda Nova, com 19 estações em

funcionamento. O metrô atende cerca de 250.000 passageiros por dia pouco

significativo para um sistema de transporte de massa sobre trilhos que corresponde a menos de 7% do total de passageiros que utiliza diariamente o sistema de transporte coletivo na RMBH. Entretanto, deve ser ressaltado que nos horários de pico o metrô está operando no limite de sua capacidade, impedindo uma maior integração com o sistema de ônibus. Assim, é necessária a ampliação da frota, ora em processo de aquisição de novos carros pela CBTU, bem como a reformulação do sistema de sinalização, possibilitando a

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redução dos intervalos entre viagens para três minutos nos horários de pico, para que o metrô possa cumprir seu papel no sistema de transporte coletivo da cidade.

O Plano Metropolitano de Transporte sobre Trilhos mostrou a viabilidade de criação de duas novas linhas de metrô na cidade. Nas negociações entre os governos Federal, Estadual e Prefeitura sobre a regionalização do metrô, foram disponibilizados recursos para a implantação em médio prazo de dois trechos da linha 2 – Barreiro-Nova Suíça e Praça Raul Soares - Santa Teresa, e um trecho da linha 3 – Lagoinha – Belvedere (até o Morro do Papagaio).

Figura 11 – Rede Proposta do Metrô de Belo Horizonte

Elaboração: BHTRANS – GEMOB – Janeiro/2014

Eldorado

Cid. Industrial

Vila Oeste

Gameleira

CalafateCarlos PratesNova Suissa*

Novo Eldorado

Lagoinha

CentralSanta Efigênia

Santa Tereza

Horto Florestal

Santa Inês

São Gabriel

José Cândido

Minas Shopping

Primeiro de Maio

Waldomiro Lobo

Vilarinho

Floramar

Savassi

Pça. Liberdade

Parque Municipal

Pça. Sete

Morro Papagaio

Uruguai

Barreiro

Cinquentenário

Nova CintraTeresa CristinaFerrugem

Tito Fulgêncio

Mannesmann

Nova Suissa

Nova Gameleira

Tupã

Salgado Filho

Rede de Metrôde Belo Horizonte

Estações de Integração – Metrô/Ônibus

Estações Implantadas

Estações Projetadas / Em Implantação

Linha 1 – Eldorado / Vilarinho (em operação)

Linha 2 – Barreiro / Calafate (projetada)

Linha 3 – Lagoinha / Morro do Papagaio (projetada)

LEGENDA:

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Modos Não Motorizados

No que se refere aos modos não motorizados, observa-se que a rede cicloviária existente é limitada em termos de extensão e de conexão entre os segmentos, e suas condições atuais são ainda precárias, não permitindo sua plena utilização nem para deslocamentos entre os subcentros, nem como modo de apoio ao sistema de transporte coletivo.

Atualmente, está em implantação uma série de projetos para a expansão da rede atual, objetivando não apenas a requalificação das ciclovias existentes e a ampliação da extensão do sistema, mas também a criação de conexões com as estações de integração do sistema de transporte coletivo de Belo Horizonte, estimulando seu uso como modo alimentador. Embora Belo Horizonte não apresente aparentemente topografia favorável à utilização da bicicleta, seu uso pode ser estimulado através da criação de rotas que levem em consideração o relevo existente e da implantação de facilidades para seus usuários, especialmente bicicletários nos pontos de conexão com o sistema de transporte coletivo, com níveis de segurança adequados.

Outro ponto a ser perseguido no processo de planejamento e implantação do programa de estímulo ao uso de bicicleta, além da questão da segurança dos ciclistas, segurança contra roubos e conexão com o sistema de transporte, deverá ser a proposição de uma rede efetiva para o uso da bicicleta, incluindo ciclovias e ciclo faixas, de modo que, no futuro, seja possível utilizar a bicicleta para deslocamentos entre as diferentes partes da cidade.

No curto prazo, serão implantados cerca de 150 km de ciclovias, com prioridade para aquelas que possibilitam a integração desse modal com o transporte coletivo por ônibus e metrô.

Já a rede de caminhamento de pedestres, embora tenha sido objeto de recentes investimentos pelo poder público, ainda apresenta problemas de continuidade, deficiências nos pontos de travessia e conflitos entre pedestres e os sistemas de transporte coletivo, especialmente nos pontos de parada localizados na Área Central da cidade.

Assim, a sensação que se tem ao caminhar não é muito agradável, em função dos conflitos de toda ordem, sendo que isto se constitui em um fator inibidor dos deslocamentos a pé. Para que as caminhadas sejam estimuladas é necessário que os pedestres sintam conforto e, especialmente, segurança em seus deslocamentos e em suas travessias. Medidas de desestímulo ao uso de automóvel associadas a ações que promovam o aumento da sensação de segurança (por exemplo, melhoria na iluminação pública e na sinalização) poderão estimular a realização de deslocamentos a pé.

Logística Urbana

Em Belo Horizonte, como nas demais cidades do país, o sistema de logística urbana ainda é muito limitado, restringindo-se a algumas medidas de regulamentação das operações de carga e descarga na Área Central, carecendo de uma atuação sistêmica que envolva medidas mais abrangentes.

É importante destacar que, embora a circulação de veículos de carga seja, em geral, vista pela população como um transtorno, ela é fundamental para o funcionamento adequado de toda a cidade. Portanto, é necessário que o sistema de abastecimento seja efetivamente incorporado ao processo de planejamento urbano.

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Além das medidas de regulamentação, algumas delas já implantadas em Belo Horizonte, é necessário avaliar outras alternativas de natureza operacional, especialmente na Área Central da cidade, capazes de, por um lado, garantir o abastecimento dos estabelecimentos e, por outro, reduzir as interferências com os demais componentes do sistema de mobilidade.

Dentre essas alternativas, destaca-se a criação de centros de distribuição em áreas periféricas, onde ocorreria o fracionamento das cargas para a distribuição na Área Central com veículos menores, com a consequente minimização dos conflitos. Existem experiências baseadas na tecnologia da informação utilizadas em diversas cidades do mundo e que poderão ser propostas para os horizontes de médio e longo prazos.

4.2. Prognóstico Segundo Tendências Atuais - Cenário Base 2020

O Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte – PlanMobBH projetou a demanda para o ano horizonte do PlanMob-BH (2020), a partir da estimativa da matriz de viagens com base nas tendências de crescimento populacional, no número de postos de trabalho do Centro Administrativo do Estado de Minas Gerais, na divisão modal resultante da pesquisa Origem e Destino – O/D e na proporção da hora de pico da manhã em relação ao período de pico da manhã, dentre outras informações.

Esse cenário vislumbra o que aconteceria se a matriz de demanda de viagens crescesse ao longo do horizonte de análise segundo a tendência atual, buscando uma referência de comparação com a situação atual, caso nenhuma intervenção fosse feita no sistema de mobilidade.

Os resultados da simulação mostram que, nesta situação, a extensão da rede com volumes superiores à capacidade subirá para cerca de 12,1% da extensão total do sistema viário principal, representando um crescimento de mais de 200% em relação à situação em 2008, enquanto que a extensão das vias com relações volume/capacidade entre 0,8 e 1 crescerá cerca de 70% em relação à situação em 2008, conforme mostrado na Figura 12.

Figura 12 – Distribuição dos Percentuais de Nível de Serviço das Vias na Situação Futura (PlanMob-BH – 2020)

12,1% 7,5%

80,4%

0%

10%

20%

30%

40%

50%

60%

70%

80%

90%

Vias Congestionadas(vol/cap>=1.0)

Vias Saturadas(1.0>vol/cap>=0.8)

Vias Livres(vol/cap<0.8)

% d

a M

alh

a vi

ária

Nível de Serviço

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34

A Figura 13 apresenta a análise comparativa entre o Cenário Base 2008 e o Cenário Base 2020 em relação a distribuição modal, velocidade média no transporte público e privado e congestionamento da rede.

Figura 13 – Distribuição Modal, Velocidades Médias e Níveis de congestionamento (PlanMob-BH – 2020)

Em termos de distribuição modal, caso nada de significativo seja implantado no sistema de mobilidade da cidade no sentido de inverter as tendências atualmente observadas, as participações dos transportes coletivos e privado iriam se inverter, conforme mostra a Figura 13. Na realidade, conforme os resultados da Pesquisa O/D 2012, essa inversão modal já pode ser observada atualmente, uma vez que a pesquisa aponta a maioria das viagens realizadas em veículos privados (automóveis e motocicletas, principalmente).

Com essa inversão na repartição modal, as simulações do PlanMob-BH apontavam um reflexo direto nas velocidades médias do sistema. Considerando toda a área urbana, as velocidades do transporte coletivo apresentariam uma queda superior a 10%, tanto na média do município quanto na Área Central, enquanto que, no caso dos automóveis, esta queda seria da ordem de 30% em relação à situação atual em 2008. Isso também corrobora os resultados preliminares da Pesquisa OD 2012, cujo tempo médio de viagem aumentou em 29% em Belo Horizonte e 25% na Região Metropolitana.

35,0%

40,0%

45,0%

50,0%

55,0%

60,0%

2008 2020

Transporte Privado

Transporte Coletivo

Distribuição Modal - %

10

15

20

25

30

2008 2020

TC-Vel. Média BH

Privado-Vel. Média BH

TC-Vel. Média Centro

Privado-Vel. Média Centro

Velocidades -km/h

0,0%

2,0%

4,0%

6,0%

8,0%

10,0%

12,0%

14,0%

16,0%

18,0%

20,0%

2008 2020

Extensão Saturação(1.0>vol/cap>=0.8)

Extensão Congestionamento(vol/cap>=1.0)

Congestionamento - km

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Tabela 13 – Média de tempos de viagem por modo em Belo Horizonte

Região Ano Tempos de viagem médio por modo

Viagens totais

todos os modos

a pé bicicleta ônibus metrô automóv

el moto

Centro 2002 57.652 00:22:41 00:13:55 00:17:33 00:31:33 00:32:13 00:20:09 00:17:33

2012 117.716 00:26:39 00:17:11 00:19:38 00:46:11 00:56:59 00:31:39 00:09:25

Franja Sul 2002 837.967 00:22:03 00:12:11 00:19:23 00:32:51 00:34:45 00:18:38 00:19:23

2012 1.296.107 00:31:12 00:17:00 00:21:34 00:55:19 01:11:13 00:31:58 00:22:32

Média Renda 2002 856.318 00:25:44 00:13:03 00:26:26 00:36:28 00:36:28 00:20:49 00:26:26

2012 1.435.119 00:35:02 00:16:31 00:21:16 01:04:08 01:10:54 00:31:36 00:33:13

Centros Regionais 2002 684.432 00:29:26 00:13:25 00:21:08 00:43:08 00:50:43 00:20:54 00:21:08

2012 1.146.057 00:36:50 00:16:42 00:30:24 01:09:47 01:22:47 00:32:35 00:26:29

Baixa Renda 2002 1.131.856 00:30:11 00:13:10 00:22:35 00:43:56 00:49:35 00:21:06 00:22:35

2012 1.995.113 00:31:55 00:13:03 00:17:25 01:02:13 01:12:06 00:29:48 00:24:29

Vilas e favelas 2002 204.352 00:26:38 00:17:19 00:20:01 00:34:19 00:36:20 00:25:28 00:20:01

2012 336.829 00:32:05 00:17:30 00:21:17 00:54:56 01:00:47 00:23:09 00:16:03

BELO HORIZONTE 2002 3.772.576 00:26:55 00:13:26 00:21:34 00:39:44 00:38:12 00:19:59 00:21:34

2012 6.326.942 00:34:50 00:16:28 00:24:25 01:05:50 01:12:34 00:32:29 00:27:27

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Tabela 14 – Variação dos tempos de viagem por modo em Belo Horizonte entre 2002 e 2012.

Variação dos Tempos de viagem 2012/2002

Região todos os modos

a pé bicicleta ônibus metrô auto moto

Centro 17,4% 23,5% 11,9% 46,4% 76,9% 57,0% -46,4%

Franja Sul 41,6% 39,5% 11,3% 68,4% 105,0% 71,5% 16,3%

Média Renda 36,1% 26,6% -19,5% 75,9% 94,4% 51,8% 25,7%

Centros Regionais 25,1% 24,4% 43,9% 61,8% 63,2% 55,8% 25,4%

Baixa Renda 5,8% -0,8% -22,9% 41,6% 45,4% 41,3% 8,4%

Vilas e favelas 20,5% 1,1% 6,3% 60,1% 67,3% -9,1% -19,8%

BH 29,4% 22,6% 13,2% 65,7% 90,0% 62,6% 27,3%

Possivelmente, o impacto mais significativo destes efeitos é sobre o nível de congestionamento da rede viária, que passaria dos atuais 3,7% da rede total municipal, para níveis superiores a 12% de vias com volumes superiores às capacidades, representando um aumento de 240% em relação à situação do ano base de 2008. Da mesma forma, a extensão das vias com nível de saturação comprometido, ou seja, com volumes superiores a 80% da capacidade, também deverá apresentar crescimento significativo, da ordem de 65%.

Portanto, observa-se que os indicadores obtidos apontam para uma situação crítica nos horizontes futuros, caso não sejam propostas e implantadas medidas efetivas que promovam viagens por transporte coletivo e não motorizadas e inibam o uso do automóvel particular. A Tabela 15 apresenta os resultados obtidos para os indicadores de desempenho de rede referentes aos Cenários Rede Atual 2008 e Rede Atual 2020.

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Tabela 15 – Resultados Obtidos para as Situações Atual e Tendencial em 2020

Indicador Cenário Base

2008 2020

Rede Municipal

Viagens Alocadas

Total 492.514 616.486

Autos 224.154 320.299

Transporte Coletivo 268.360 296.187

Bicicletas - -

Distribuição Modal

Autos 45,5% 52,0%

Transporte Coletivo 54,5% 48,0%

Bicicletas 0,0% 0,0%

Transporte Coletivo

Velocidade Média - Rede Interna (km/h) 19,8 18

Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min)

29,4 34,5

Tempo Médio Caminhada-Viagens Internas (min)

12,9 14

Tempo Médio de Espera - Viagens Internas (min)

3,9 3,7

Total de Embarques 348.868 432.433

Total de Embarques no Metrô 18.787 59.273

Taxa de Transferência 1,3 1,46

Tarifa Média - Viagens Internas (R$) 2,18 2,27

Automóveis Velocidade Média - Rede Interna (km/h) 26,2 17,1

Tempo Médio no Veículo - Viagens Internas (min)

16,9 25,9

Bicicletas

Velocidade Média - Viagens Internas (km/h)

- -

Distância Média - Viagens Internas (km) - -

Percentual da Viagem em Ciclovias (%) - -

Rede Viária Municipal

Ext. Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0) (%)

3,7% 12,1%

Ext. Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8) (%)

4,4% 7,5%

Extensão Vias Livres (vol/cap<0.8) (%) 91,9% 80,4%

Área Central

Viagens com Origem ou Destino na

Área Central

Autos 97.528 112.183

Transporte Coletivo 86.283 102.492

Bicicletas - -

Transporte Coletivo

Velocidade Média na Área Central (km/h)

14,3 12,5

Total de Embarques 38.854 51.608

Transferências 24.817 37.243

Automóveis Velocidade Média na Área Central

(km/h) 18 12,5

Rede Viária Incluindo Av. do Contorno

Ext. Vias Congestionadas (vol/cap>=1.0) (%)

10,4% 29,9%

Ext. Vias Saturadas (1.0>vol/cap>=0.8) (%)

14,9% 14,9%

Extensão Vias Livres (vol/cap<0.8) (%) 74,7% 55,2%

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5. Avaliação e Conclusões

Finalizado em 2010, o PlanMob-BH procurou definir metas na etapa do Plano de Gestão da Demanda, testando as possíveis soluções, metas estas que se desdobraram, no Plano de Melhoria da Oferta, em propostas de um conjunto interligado de políticas e projetos que procuravam contribuir, simultaneamente, para o alcance de vários objetivos estratégicos e de um conjunto amplo de estratégias.

A parte mais visível do PlanMob-BH são seus projetos, que exigem investimento e tempo para serem implantados. As propostas do PlanMob-BH foram apresentadas considerando o ano 2020 como horizonte, partindo-se da premissa que haveria disponibilidade de recursos financeiros suficientes para a implantação de todas as medidas propostas, de acordo com o chamado Cenário de Investimentos Plenos 2020. A situação intermediária, horizonte de médio prazo, foi o chamado Cenário Copa 2014 e representava uma condição de implantação parcial do conjunto total de medidas propostas para o horizonte final do PlanMob-BH. Foi ainda desenvolvido um terceiro cenário para 2020, com menos recursos e projetos, denominada Cenário de Restrição de Investimentos 2020.

As estimativas de investimentos realizadas à época apontavam para a necessidade de 2,1 bilhão de reais para o Cenário Copa 2014, adicionalmente mais cerca de 2 bilhões para o Cenário Restrição de Investimentos 2020 e mais 2,5 bilhões para Cenário Investimentos Plenos 2020, totalizando cerca de 6,6 bilhões de reais para o conjunto de medidas.

Ao final de 2014, na revisão técnica do PlanMob-BH, será realizado um balanço das medidas efetivamente implantadas e investimentos realizados que compunham o Cenário Copa 2014. Essa revisão técnica do PlanMob-BH será alimentada pelos resultados da Pesquisa de Origem e Destino de 2012, pelo Plano de Redução de Emissões de Gases de Efeito Estufa – PREGEE, pelos Planos Diretores Regionais e orientações decorrentes da IV Conferência de Política Urbana.

5.1. Avaliação dos componentes

As propostas desenvolvidas para constituir o Plano Diretor de Mobilidade Urbana de Belo Horizonte –PlanMob-BH foram concebidas de forma integrada no sentido de atender sistemicamente todos os componentes do sistema. Embora essa visão sistêmica tenha orientado o desenvolvimento de cada proposta, permitindo a avaliação das interferências entre os componentes de todos os aspectos envolvidos, para facilitar a apresentação e caracterização de cada intervenção sugerida, as propostas foram elencadas tomando como referência os componentes para as quais as propostas foram endereçadas.

Políticas e ações que associam uso do solo e mobilidade

Refere-se às ações e políticas que associam o uso e a ocupação do solo à capacidade de transporte, de forma a contribuir para o desenvolvimento da cidade e a garantir retorno social e econômico dos investimentos em infraestrutura, propondo alterações na legislação, quando necessário. Refere-se à forma como as variáveis urbanas e socioeconômicas impactam e são impactadas pelos componentes do sistema de mobilidade. Inclui também ações referentes à mitigação dos impactos da implantação de empreendimentos.

Os principais avanços registrados em relação a este componente foram estabelecidos através da aprovação da Lei nº 9.959, de 20 de julho de 2010, que alterou as leis n°

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7.165/96 - que institui o Plano Diretor do Município de Belo Horizonte - e n° 7.166/96 - que estabelece normas e condições para parcelamento, ocupação e uso do solo urbano no Município. Essa Lei instituiu as Operações Urbanas Consorciadas no entorno de Corredores Viários e de Transporte permitindo, após a reestruturação dos Corredores, a revisão do adensamento, com base na maior capacidade de suporte do sistema de transporte.

Além disso, essa alteração legal instituiu o Estudo de Impacto de Vizinhança que passou a ser apreciado pelo Conselho de Política Urbana – Compur, representando uma nova etapa para equacionar os impactos de empreendimentos no que se refere a estacionamento e operações logísticas e impactos na circulação.

Políticas e ações que consideram o aspecto ambiental

Referem-se a medidas que contribuam para a diminuição do impacto ambiental do sistema de mobilidade urbana, tanto na redução de emissões de poluentes locais e globais, priorizando os modos que acarretam menor impacto ambiental.

No PlanMob-BH, foi considerado como estratégia desestimular, onde necessário, o uso do automóvel de modo articulado à melhoria do transporte coletivo. A principal indicação nesse sentido foi de desenvolver em paralelo:

medidas de reorganização do transporte coletivo, especialmente a implantação dos corredores de BRT, parte da Rede Estruturante proposta, que priorizam o espaço viário para o transporte coletivo;

desestímulo ao uso do transporte individual para as viagens com destino à Área Central de Belo Horizonte através do controle da oferta e preço dos estacionamentos.

No entanto, se houve avanço na proposição e implantação de dois corredores de BRT – Cristiano Machado (operação parcialmente iniciada em março de 2014) e Antônio Carlos (operação prevista para maio de 2014), o aumento no preço do estacionamento decorreu por saturação do mercado e não da implantação de uma política de estacionamento efetiva, prevista a ser desenvolvida até fevereiro de 2015, conforme Decreto 15.317/2013.

Outra estratégia prevista era de monitorar a evolução tecnológica dos meios de transporte e induzir a adoção de tecnologias limpas ou menos poluentes pelos prestadores de serviços de transporte público, que vem se efetivando mais pela política nacional de evolução dos motores (Resoluções do CONAMA) que por ações municipais, uma vez que não há um consenso decisivo sobre novos combustíveis menos poluentes economicamente viáveis.

A redução de emissões do transporte coletivo previstas são principalmente decorrentes da significativa redução do número de ônibus em circulação em virtude da racionalização do sistema de transporte coletivo nos corredores de BRT e através da tecnologia adotada (CONAMA 7 que equivale ao EURO 5) pelos ônibus articulados, significativamente menos poluente que àquela adotada pelos ônibus convencionais.

Um fato importante nesse período foi o desenvolvimento do Plano de Redução de Emissões de Gases de Efeito Estufa – PREGEE pela Secretaria Municipal de Meio Ambiente, ainda em fase de aprovação, que propõe ações para o setor transporte que contribuíram para a política ambiental. A aprovação do PREGEE legitimará e potencializará medidas do PlanMob-BH que efetivamente tragam benefícios ambientais.

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Políticas e ações que consideram o aspecto social

Referem-se a ações e políticas que garantam a acessibilidade física para pessoas com deficiência e restrição de mobilidade e a acessibilidade econômica, com vistas a ampliar a mobilidade da população de baixa renda, especialmente no que se refere à utilização dos modos de transporte coletivo.

A política de acessibilidade em vigor em Belo Horizonte é decorrente dos significativos avanços recentes da legislação em relação à acessibilidade universal, e pouco se avançou para ampliar a mobilidade da população de baixa renda, especialmente no que se refere aos modos coletivos. No entanto, como pode ser visto pelos dados apresentados da Pesquisa de Origem e Destino de 2012, a situação de exclusão através da mobilidade tem diminuído, decorrente do aumento da capacidade econômica das populações de baixa renda, mas ainda existe uma carência de se avançar em políticas tarifárias mais inclusivas.

Políticas e ações relativas ao transporte não motorizado

As ações e políticas relativas aos deslocamentos realizados por modos de transporte não motorizados e sua integração aos demais modos de transporte e adequação à política municipal de promoção da saúde da população se desdobram nos modos a pé e bicicleta.

No que se refere ao modo a pé, o PlanMob-BH propôs um conjunto de medidas inclui rede de caminhamento necessária para a realização destes deslocamentos e todos os aspectos relativos como sinalização, iluminação, segurança, acessibilidade universal, entre outros aspectos. A estratégia adotada foi de se tentar assegurar espaços adequados e direitos preferenciais aos pedestres nas intervenções no sistema de mobilidade, com objetivo de considerar o modo a pé como prioritário nas políticas públicas e reverter a tendência de queda de sua participação, aumentando o percentual de pessoas que adotam ou mantém esse modo como opção e não por falta de capacidade de pagamento de outros modos. Registra-se bons resultados de ampliação do modo a pé, especialmente na Área Central, conforme dados da Pesquisa OD de 2012.

Avanços foram obtidos em relação ao modo a pé, com implantação de vários trechos de projetos na Área Central que consideraram o pedestre, alguns desses associados ao transporte coletivo. No entanto, é importante ampliar essas ações a outros locais da cidade, especialmente às centralidades existentes e que se pretende estimular.

Outro avanço recente refere-se ao Código de Posturas em vigor, definiu a necessidade de se manter nas calçadas um espaço livre e contínuo para o deslocamento das pessoas. Para garantir essa os resultados, torna-se fundamental a ampliação da sua fiscalização.

No que se refere à bicicleta, o PlanMob-BH apresentou um conjunto de medidas que reforçou o Programa PEDALA-BH existente, contemplando uma rede de ciclovias e ciclofaixas, bicicletários, assim como a infraestrutura de apoio necessária para a realização destes deslocamentos como sinalização, iluminação e segurança, entre outros aspectos. Existe uma meta explícita de se elevar a participação do modo bicicleta para patamares compatíveis com a extensão da rede proposta para cada cenário, estimados em 6% do total de deslocamentos, com a implantação da rede completa e demais ações previstas, incluindo o acréscimo da integração com o transporte coletivo.

Nestes últimos anos, houve avanços na implantação de parte da rede cicloviária e na realização da licitação para implantação de bicicletas compartilhadas (concluída em março de 2014). Porém essas implantações têm sofrido resistência de parte da sociedade

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por pessoas que não concordam com as medidas e por parte dos usuários do sistema que levantaram problemas nas implantações das ciclovias. Apesar dos dados apresentados neste diagnóstico registrarem um aumento discreto no uso do modo, é perceptível o aumento de uso do modo nos locais onde se implantam as ciclovias.

Políticas e ações relativas ao transporte coletivo

Devem ser considerados os serviços de transporte coletivo em suas diversas escalas atualmente em operação em Belo Horizonte, assim como aquelas que poderão ser eventualmente propostas ou implantadas no horizonte do PlanMob-BH:

Alta e Média Capacidade: envolve os sistemas estruturais de transporte coletivo tais como Metrô e BRT, assim como seus sistemas de alimentação. A meta é de ampliar a rede de transporte de alta e média capacidade, tronco-alimentada, de elevado padrão de serviço, que garanta velocidade e conforto aos usuários, levando em consideração as tecnologias existentes ou que se mostrem viáveis de serem implantadas e promovendo o adensamento urbano ao longo da rede estruturante implantada e suas estações.

Toda a rede estrutural de transporte coletivo está suportada por um conjunto de quatorze corredores exclusivos de ônibus com maior capacidade e na expansão do metrô, com a ampliação da Linha 1 e a construção das Linhas 2 e 3, possibilitando a integração física e tarifária entre estes sistemas e as linhas alimentadoras ao longo de toda a cidade.

Nos últimos anos, foram desenvolvidos e implantados os projetos de BRT (MOVE Antônio Carlos e Cristiano Machado), que estarão em plena operação até maio de 2014. Também foi desenvolvido projeto de prioridade de transporte coletivo na Av. Pedro II. Além disso, avançou-se na elaboração dos projetos das linhas 2 e 3 do metrô, a serem implantadas de forma parcial com recursos do Governo Federal, Estadual e Municipal através de uma PPP – Parceria Público Privada.

Sistema Convencional e Suplementar: contempla o sistema de apoio ao sistema estrutural e tem como objetivo atender a demanda entre pontos específicos da área urbana de forma mais direta que aquela proporcionada pelo sistema de alta e média capacidade. A proposta do PlanMob-BH é de manter um sistema capilar que garanta ligação dos bairros fora da rede tronco-alimentada com o centro, reforçando ligações intra e inter regionais no sistema convencional e suplementar, em sintonia com as diretrizes de descentralização do Plano Diretor. Adicionalmente, pretende-se garantir o atendimento a vilas e favelas, promovendo ações que viabilizem a circulação dessas linhas nos planos urbanísticos correspondentes.

Os resultados e políticas relativas a estes modos são discretos, com manutenção do sistema convencional e das linhas de vilas e favelas e prorrogação dos contratos do sistema suplementar.

Serviço Escolar: considera não apenas o serviço de transporte escolar por veículos coletivos, mas também a organização da utilização de veículos privados para este fim através do disciplinamento. Pretende-se ampliar o uso do sistema de transporte escolar, desestimulando a utilização dos deslocamentos por automóvel, e foram ampliadas as permissões, passando 1.338 veículos cadastrados para 1.933, em dezembro de 2012.

Serviço Fretado: refere-se ao atendimento de demandas específicas através de contrato mensal entre operador e usuário para deslocamentos por motivo trabalho, estudo e outros. Apesar de se pretender incentivar o uso do transporte fretado, particularmente pela indústria, grandes empresas, universidades e shopping centers, desde que ele não

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esteja competindo diretamente com o sistema de transporte coletivo, pouco se tem feito em relação a este modo.

Serviço Executivo: Foi estabelecida a estratégia de diversificar os modos de transporte coletivo e propostas linhas denominadas executivas. O objetivo foi criar alternativas para parte dos atuais usuários do transporte coletivo e para usuários de transporte individual através de serviço diferenciado e com preço superior ao do sistema convencional. Foram criadas duas linhas, sendo que uma apresenta bom desempenho e a outra ainda não.

Políticas e ações relativas ao transporte individual motorizado

Refere-se às ações que dizem respeito a todos os tipos de deslocamentos motorizados realizados individualmente ou através de compartilhamento com caronas, especialmente automóvel, táxi e motocicleta.

No que se refere às viagens realizadas por automóvel particular por qualquer motivo, apesar do PlanMob-BH apontar a meta de reverter a tendência de aumento de uso do automóvel, especialmente nas áreas e horários mais congestionadas, diminuindo seu uso no médio e longo prazo, o resultado visto no presente diagnóstico é o aumento do modo superando em muito as estimativas.

Em relação ao táxi, a demanda tem aumentado significativamente, o que levou o município a ampliar a oferta. Aumentou-se não somente o número de táxis disponíveis à população, passando a frota de 5.500 táxis para 6.560 táxis, como passou a exigir um empenho mínimo de 12 horas por dia de prestação de serviço. O sistema de táxi de Belo Horizonte responde por 1,93 milhões de viagens/mês, sendo que cada táxi faz em média 11,32 corridas por dia e tem apenas 30% do tempo em operação ocupado com passageiro. Foi criado também o serviço de táxi acessível com 60 veículos adaptados com elevador ou rampa que contribui também para as políticas de acessibilidade apresentadas no item aspecto social.

Em relação à motocicleta, o resultado foi de aumento expressivo do uso do modo, apesar de PlanMob-BH propor reverter a tendência de aumento no uso de motocicletas, especialmente nas áreas e horários mais congestionados, diminuindo seu uso no médio e longo prazo. Também se pretendia aumentar a segurança para as pessoas que adotam esse modo de transporte, especialmente reduzindo vítimas fatais e graves, e algumas campanhas foram realizadas. Nos últimos anos, é importante destacar a adoção de exigência de curso de pilotagem segura para motofretistas, colete e equipamentos de segurança. Os resultados começam a aparecer, pois entre 2011 e 2012, apesar do crescimento de 14,4% da frota de motocicletas, houve redução de 7,5% no número de acidentes envolvendo este veículo.

De modo geral, devem ser postos em debate novos instrumentos que tenham capacidade de equacionar essa intenção de reduzir o uso dos modos individuais motorizados, notadamente por suas implicações políticas.

Políticas e ações relativas ao sistema viário e segurança

O sistema viário do Município deve estar em conformidade com o mapa de hierarquização do sistema viário previsto na legislação urbanística municipal, utilizado tanto para a circulação de transporte coletivo quanto para a movimentação de cargas, assim como para o transporte motorizado individual. Todos os corredores exclusivos de ônibus propostos operarão de forma segregada ao tráfego geral proporcionando redução significativa nos tempos de viagem em transporte público. Além disso, parte significativa

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das intervenções previstas no Programa VIURBS objetiva melhorar as condições operacionais do sistema de transporte por ônibus.

As avenidas Antônio Carlos, Pedro I, Vilarinho, Cristiano Machado, Paraná e Santos Dumont receberam tratamento específico para implantação do BRT – MOVE.

Outra questão relevante relativa ao Sistema Viário é a segurança de trânsito. Os indicadores de segurança apontam para uma queda expressiva das mortes e vítimas não fatais. Deve-se registrar a participação de Belo Horizonte no Projeto Vida no Trânsito, denominação adotada no Brasil para o projeto internacional da Organização Mundial de saúde – OMS, Road Safety in 10 Countries – RS10, que tem o objetivo de fortalecer as políticas de prevenção de lesões e mortes no trânsito.

Política de preço e de estacionamento

Apesar de citar esse componente, o PlanMob-BH foi tímido em relação a propostas de precificação dos serviços de transporte coletivo, individual e não motorizado, assim como da infraestrutura de apoio, especialmente estacionamentos.

Esse tema tem sido recorrentemente debatido, mas sem que se tenha um documento de referência que permita a leitura da política de preço aplicada em Belo Horizonte. Assim, fica difícil avaliar se está sendo mantida a coerência entre os preços cobrados pelos serviços de mobilidade e estacionamentos em vias públicas de veículos de passageiros e de carga. A revisão técnica do PlanMob-BH pretende fazer uma avaliação da regulação dos serviços de mobilidade no sentido de torná-los economicamente viáveis e de garantir a qualidade para os usuários e a modicidade das tarifas.

No que se refere à política tarifária do transporte coletivo, o PlanMob-BH limitou-se a referendar a política praticada, sem nenhuma proposição inovadora, tema que deve ser retomado tanto para promover a inclusão de parcelas da população de baixa renda, quanto para definir a viabilidade de adoção de novos instrumentos instituídos pela Lei Nacional da Mobilidade Urbana, especialmente eventuais cobranças por circulação que vierem a ser implantadas, que possam de fato estimular modos não motorizados, coletivos e menos poluentes, garantindo o acesso mais democrático dos espaços públicos.

No que se refere aos estacionamentos, deverá ser considerada toda a infraestrutura de estacionamento disponível em Belo Horizonte, tanto pública - principalmente os estacionamentos rotativos, que possuem valores relativamente baixos quando comparados aos estacionamentos particulares, mas mesmo assim um alto índice de pessoas que não pagam, diminuindo sua rotatividade - como privada, especialmente na Área Central, de forma integrada às diretrizes do planejamento urbano municipal. As medidas propostas deverão contribuir para a racionalização da matriz de transportes do Município e definir áreas de estacionamentos dissuasórios integrados ao sistema de transporte urbano.

Políticas e ações relativas à logística urbana

Em relação à distribuição de cargas urbanas no Município de Belo Horizonte, devem ser consideradas a regulamentação, infraestrutura utilizada e tecnologia adotada para a operação e controle, além da operação e o disciplinamento do transporte de carga na infraestrutura viária, a partir do conceito de logística urbana, de forma a compatibilizar a movimentação de passageiros com a distribuição das cargas, respeitando e garantindo o espaço de circulação das mesmas de forma eficiente e eficaz no espaço urbano.

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Apesar do PlanMob-BH prever que a distribuição de bens e mercadorias é fundamental para o abastecimento da cidade, a questão da logística urbana apenas tratou de forma preliminar o tema, apontando diretrizes capazes de possibilitar a convivência organizada entre fluxos de pessoas e mercadorias, mas remetendo para um futuro estudo a definição da política de logística urbana. Esse estudo está definido pelo Decreto Municipal 15.317/2013 para ser concluído até fevereiro de 2015.

Foram implantadas políticas de disciplinamento à circulação de veículos de carga e operações de carga e descarga na Área Central. A política de disciplinamento à circulação de veículos de carga, considera a restrição para veículos com capacidade de carga acima de 5 toneladas ou comprimento acima de 6,50 metros, carretas e cavalos mecânicos na Área Central, na Av. Nossa Senhora do Carmo e na Avenida do Contorno.

Políticas e ações relativas à informação

Envolvem os mecanismos de transferência de informações entre operadores, organismos de fiscalização e usuários dos serviços de mobilidade, com previsão de ampliação da informação sobre os serviços de mobilidade de forma a garantir maior eficiência e eficácia e ampliar os canais de informação aos usuários de todos os modos de transporte, ampliando seu conhecimento e confiabilidade, utilizando-se tanto as formas tradicionais quanto tecnologias disponíveis como GPS, internet e celulares.

Tanto o sistema convencional quanto os sistemas de corredores exclusivos de ônibus baseados nos conceitos de BRT foram projetados para serem monitorados através de sistemas de controle da operação de maneira a contribuir a confiabilidade e regularidade do sistema e conforto para os usuários em termos de atendimento e de acesso às informações. Adicionalmente, ações de informação foram desenvolvidas, mas implantadas em ritmo mais lento que desejável, ainda não estando sua utilização plenamente disponível para os usuários. Prevê-se para o final de 2014 a disponibilização de aplicativos para telefones celulares com informação da localização dos ônibus e tempo de chegada aos pontos de ônibus.

Políticas e ações relativas à integração

Contempla a integração dos modos de transporte público e desses com os privados e os não motorizados, incluindo medidas que permitam minimizar os conflitos intermodais. Envolve a racionalização da complementaridade entre modos de transporte através da integração física, operacional e tarifária entre eles.

Todo o sistema de transporte coletivo, tanto o componente estrutural quanto de alimentação, foi concebido de maneira a garantir consistência nas operações de transferência entre modos segundo os aspectos físicos, operacionais e tarifários, garantindo conforto e acessibilidade aos usuários.

Foram implantadas integrações físicas em estações que ampliaram a acessibilidade a várias regiões da cidade sem pagamento adicional de tarifa. Foi implantada a integração tarifária entre as linhas municipais e destas com o metrô, através de cartão BHBUS, que permite o desconto de 50% no segundo deslocamento. Foi ainda reformulada a rede de atendimento aos domingos e feriados, tornando-a totalmente integrada ao permitir o uso de duas linhas no período de 90 minutos sem pagamento da segunda tarifa. A previsão é de viabilizar e ampliar a integração física, operacional e tarifária entre os diversos modos de transporte propostos para Belo Horizonte, possibilitando que os usuários do sistema

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municipal ou aqueles que utilizam o metrô paguem apenas uma tarifa desde a origem até seu destino.

Políticas e ações relativas a aspectos institucionais e de gestão

Contempla a identificação dos meios institucionais que assegurem a implantação e a execução do planejamento da mobilidade urbana. O objetivo é permitir controle social e participação popular adequados e eficazes para garantir transparência e legitimidade à ações do PlanMob-BH.

O principal avanço neste sentido foi a criação de dois instrumentos de controle social em setembro de 2013, através dos Decretos 15.317 e 15.318: o Observatório da Mobilidade Urbana e o Conselho de Mobilidade Urbana – Comurb. O Comurb tomou posse em dezembro e realizou sua segunda reunião em fevereiro de 2014. O Observatório ainda está em fase de implantação.

Além disso, o Artigo 16 do Decreto 15.317/2013 apontou todos os instrumentos provenientes das mudanças de legislação federal e municipal que podem ser utilizados na implantação do PlanMob-BH, mas ainda falta uma definição de um cronograma de avaliação de viabilidade e de implantação desses instrumentos.

5.2. Conclusões

O diagnóstico consolidado do sistema de mobilidade urbana de Belo Horizonte foi elaborado com o intuito de analisar as condições atuais dos diversos aspectos envolvidos em cada um dos componentes do sistema de mobilidade, relacionando-as com a configuração socioeconômica e espacial da cidade.

Nos anos recentes, o poder público municipal vem propondo algumas ações no sentido de tentar reverter a tradicional lógica de criação de facilidades para a utilização do veículo privado através da promoção de medidas com o intuito de estimular o uso do transporte coletivo e dos modos não motorizados.

Dentre essas medidas, pode-se destacar o início da implantação do BRT MOVE nas Avenidas Cristiano Machado, Antônio Carlos/Pedro I e no Centro nas Avenidas Paraná e Santos Dumont (integram os dois corredores), além do atendimento à Região Hospitalar e Savassipelo MOVE, ampliação das integrações físicas e tarifárias (inclusive com modalidades gerenciadas em outros níveis governamentais), as intervenções na rede de caminhamento, especialmente na Área Central de Belo Horizonte, e a criação de um programa de incentivo ao uso de bicicleta como modo de transporte e de medidas de regulamentação do transporte de cargas urbanas.

Entretanto, para a efetiva configuração de um sistema de mobilidade urbana, muitos problemas ainda terão de ser enfrentados, tanto no que se refere a aspectos institucionais, quanto em relação às questões físicas e operacionais do sistema.

As grandes cidades do país vêm experimentando, nos últimos anos, um elevado crescimento nas frotas de automóveis e motocicletas, com o consequente aumento do número de viagens realizadas pelos modos privados e a redução do total de viagens utilizando modos de transporte coletivo, assim como a elevação dos níveis de conflito entre os fluxos de passageiros e o sistema de distribuição de mercadorias. Aliado a esse panorama, a questão da insegurança vem, também, contribuindo para que as pessoas evitem, inclusive, caminhar em seus deslocamentos diários.

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46

Ao se analisar as experiências das cidades que vêm implementando medidas efetivas de Gerenciamento da Mobilidade, pode-se verificar que uma das ênfases principais consiste, além, evidentemente, da melhoria na infraestrutura do transporte coletivo e dos modos não motorizados, na implantação de programas de conscientização a respeito dos benefícios gerados pela utilização de modos mais eficientes dos pontos de vista energético e ambiental e dos benefícios que os modos não motorizados podem produzir sobre a qualidade de vida das pessoas.

Embora o estímulo à utilização dos modos de transporte coletivo possa ser motivado por medidas restritivas ao uso do veículo privado, a efetiva utilização dos modos não motorizados somente poderá ser conseguida com intervenções que garantam conforto e segurança para os usuários.

Algumas experiências em cidades tanto do Brasil quanto no exterior (por exemplo, Curitiba e Bogotá) comprovam que a transferência de usuários do transporte individual para o coletivo pode ser alcançada se forem implantados sistemas com elevados padrões de conforto, segurança e confiabilidade.

Outro aspecto a ser destacado se refere ao fato de que investimentos em transporte coletivo geram retorno social muito superior àqueles direcionados à ampliação das capacidades viárias que são, em geral, apropriados pelos automóveis.

Por outro lado, poucas cidades, especialmente no Brasil, têm conseguido resultados satisfatórios em relação às medidas voltadas para harmonizar a convivência entre os sistemas de transporte de passageiros e o sistema de distribuição de cargas urbanas. Em geral, tais medidas têm sido no sentido de restringir a circulação dos veículos de carga em termos temporais, espaciais e em função da dimensão dos veículos, sem uma avaliação clara da eficácia de tais medidas.

Para que se consigam resultados positivos e de longo prazo é necessário que a questão da distribuição de cargas urbanas seja inserida no processo de planejamento urbano, embora ainda não estejam muito claros os instrumentos efetivos para viabilizar essa abordagem, à medida que poucas cidades têm informações confiáveis a respeito de seu sistema de distribuição de cargas.

Finalmente, é importante ressaltar que Belo Horizonte tem plenas condições de reverter significativamente a lógica de seu sistema de mobilidade, desde que medidas efetivas sejam implementadas no sentido de incentivar a utilização de sistemas de transporte coletivo e dos modos não motorizados, de desestimular o uso do transporte motorizado individual, assim como de racionalizar o sistema de distribuição de carga urbana, o que poderá ser convertido em benefícios para a sociedade em termos de revitalização de toda a área urbana, elevação da cidadania e orgulho de viver em uma cidade preocupada com seus cidadãos e com as gerações futuras.

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Anexos

Tabelas detalhadas.

Tabela 16 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas –

Pesquisa OD 2002;

Tabela 17 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área

Homogênea – Pesquisa OD 2002;

Tabela 18 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas –

Pesquisa OD 2012;

Tabela 19 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área

Homogênea – Pesquisa OD 2012;

Tabela 20 – Matriz Origem-Destino por Regiões – Todos os Modos - Pesquisa OD

2002;

Tabela 21 – Variação das ligações por Regiões – Todos os Modos – 2002 e 2012.

Tabela 22 – Matriz Origem-Destino por Regiões – ônibus - Pesquisa OD 2002;

Tabela 23 – Variação das ligações por Regiões – ônibus – 2002 e 2012.;

Tabela 24 – Matriz Origem-Destino por Regiões – metrô - Pesquisa OD 2002;

Tabela 25 – Variação das ligações por Regiões – metrô – 2002 e 2012.;

Tabela 26 – Matriz Origem-Destino por Regiões – automóvel - Pesquisa OD 2002;

Tabela 27 – Variação das ligações por Regiões – automóvel – 2002 e 2012.;

Tabela 28 – Matriz Origem-Destino por Regiões – motocicleta - Pesquisa OD 2002;

Tabela 29 – Variação das ligações por Regiões – motocicleta – 2002 e 2012.

Tabela 30 – Matriz Origem-Destino por Regiões – bicicleta - Pesquisa OD 2002;

Tabela 31 – Variação das ligações por Regiões – bicicleta – 2002 e 2012.

Tabela 32 – Matriz Origem-Destino por Regiões – pedestre - Pesquisa OD 2002;

Tabela 33 – Variação das ligações por Regiões – pedestre – 2002 e 2012.

Tabela 34 – Tempos de viagem por Área Homogênea – Pesquisas OD 2002 e 2012.

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Tabela 16 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas – Pesquisa OD 2002

Área Homogênea

A pé Bicicleta Caminhão Condutor

Automóvel Metrô / Trem

Moto Ônibus Outros Passageiro /

Carona Perua Táxi

Transporte Escolar

Transporte Especial

1 63.510 1.519 656 8.582 488 1.090 55.243 549 4.134 111 1.289 2.204

2 62.877 1.474 845 17.700 1.067 1.253 70.307 103 8.084 236 29 3.175 1.978

3 16.183 559 256 26.657 275 474 37.146 28 11.390 217 360 2.095 635

4 47.177 513 565 20.040 2.389 1.054 66.601 111 5.814 308 347 2.409 2.529

5 25.647 417 210 16.684 6.018 961 35.867 7 6.006 164 209 2.686 308

6 63.191 1.380 435 74.761 2.521 3.026 106.485 54 28.653 194 2.558 4.935 1.050

7 9.720 61 184 1.736 25 121 7.525 61 722 175 184 274

8 9.391 51 144 111 109 5.601 82 49

9 51.028 1.515 210 69.370 647 1.212 80.495 62 29.493 450 2.313 3.020 459

10 40.053 929 84 73.013 1.595 2.236 132.785 189 24.377 200 4.512 4.721 827

11 34.133 1.000 350 65.939 7.887 3.262 338.737 268 18.690 515 5.942 3.334 481

12 17.465 88 64 2.000 64 412 17.562 1.248 7 540 188

13 28.301 135 355 11.914 2.976 971 38.841 342 4.724 7 258 2.259 109

14 21.593 130 729 219 113 18.092 395 306 65

15 50.589 612 316 30.330 10.138 2.049 78.633 711 13.877 196 1.228 8.081 424

16 6.457 105 373 251 276 5.356 379 52 290 52

17 74.114 761 574 37.370 5.934 2.886 92.169 400 17.412 588 1.342 5.049 547

18 38.967 614 253 21.017 1.358 1.132 57.492 137 8.576 267 787 2.858 399

19 6.538 36 36 1.274 270 245 9.068 353 36 109 197 114

20 75.330 1.370 575 36.523 2.634 2.477 84.922 331 14.614 300 533 5.389 1.307

21 48.073 968 379 32.856 496 1.723 62.879 117 16.513 165 550 4.966 1.153

22 22.527 1.047 400 34.981 625 1.453 53.958 338 14.394 37 773 3.647 537

23 58.147 1.098 350 25.037 183 1.906 59.498 299 11.166 169 315 3.473 575

24 74.066 1.229 464 16.680 435 2.410 81.409 180 10.049 230 87 3.121 947

25 82.836 1.133 650 20.516 2.369 2.064 84.307 64 8.976 502 396 6.200 830

26 55.079 405 342 6.685 1.309 1.011 40.645 2.480 74 133 2.494 464

Total 1.082.989 19.149 8.551 652.911 52.283 35.926 1.721.624 4.348 262.601 5.025 22.957 76.764 18.456

% 27,32% 0,48% 0,22% 16,47% 1,32% 0,91% 43,44% 0,11% 6,63% 0,13% 0,58% 1,94% 0,47%

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Tabela 17 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea – Pesquisa OD 2002

Área Homogênea

A pé Bicicleta Caminhão Condutor

Automóvel Metrô / Trem

Moto Ônibus Outros Passageiro /

Carona Perua Táxi

Transporte Escolar

Transporte Especial

1 45,57% 1,09% 0,47% 6,16% 0,35% 0,78% 39,64% 0,39% 2,97% 0,08% 0,00% 0,92% 1,58%

2 37,18% 0,87% 0,50% 10,47% 0,63% 0,74% 41,57% 0,06% 4,78% 0,14% 0,02% 1,88% 1,17%

3 16,81% 0,58% 0,27% 27,69% 0,29% 0,49% 38,58% 0,03% 11,83% 0,23% 0,37% 2,18% 0,66%

4 31,48% 0,34% 0,38% 13,37% 1,59% 0,70% 44,44% 0,07% 3,88% 0,21% 0,23% 1,61% 1,69%

5 26,94% 0,44% 0,22% 17,53% 6,32% 1,01% 37,68% 0,01% 6,31% 0,17% 0,22% 2,82% 0,32%

6 21,85% 0,48% 0,15% 25,85% 0,87% 1,05% 36,82% 0,02% 9,91% 0,07% 0,88% 1,71% 0,36%

7 46,76% 0,29% 0,89% 8,35% 0,12% 0,58% 36,20% 0,29% 3,47% 0,00% 0,84% 0,89% 1,32%

8 60,44% 0,33% 0,00% 0,93% 0,71% 0,70% 36,05% 0,00% 0,53% 0,00% 0,00% 0,32% 0,00%

9 21,24% 0,63% 0,09% 28,87% 0,27% 0,50% 33,50% 0,03% 12,27% 0,19% 0,96% 1,26% 0,19%

10 14,03% 0,33% 0,03% 25,57% 0,56% 0,78% 46,51% 0,07% 8,54% 0,07% 1,58% 1,65% 0,29%

11 7,10% 0,21% 0,07% 13,72% 1,64% 0,68% 70,49% 0,06% 3,89% 0,11% 1,24% 0,69% 0,10%

12 44,06% 0,22% 0,16% 5,05% 0,16% 1,04% 44,31% 0,00% 3,15% 0,02% 0,00% 1,36% 0,47%

13 31,03% 0,15% 0,39% 13,06% 3,26% 1,06% 42,59% 0,38% 5,18% 0,01% 0,28% 2,48% 0,12%

14 51,85% 0,31% 0,00% 1,75% 0,53% 0,27% 43,45% 0,00% 0,95% 0,00% 0,00% 0,73% 0,16%

15 25,66% 0,31% 0,16% 15,38% 5,14% 1,04% 39,88% 0,36% 7,04% 0,10% 0,62% 4,10% 0,22%

16 47,51% 0,77% 0,00% 2,74% 1,85% 2,03% 39,41% 0,00% 2,79% 0,38% 0,00% 2,13% 0,38%

17 30,99% 0,32% 0,24% 15,63% 2,48% 1,21% 38,54% 0,17% 7,28% 0,25% 0,56% 2,11% 0,23%

18 29,11% 0,46% 0,19% 15,70% 1,01% 0,85% 42,95% 0,10% 6,41% 0,20% 0,59% 2,14% 0,30%

19 35,77% 0,20% 0,20% 6,97% 1,48% 1,34% 49,62% 0,00% 1,93% 0,20% 0,60% 1,08% 0,62%

20 33,29% 0,61% 0,25% 16,14% 1,16% 1,09% 37,53% 0,15% 6,46% 0,13% 0,24% 2,38% 0,58%

21 28,14% 0,57% 0,22% 19,23% 0,29% 1,01% 36,81% 0,07% 9,67% 0,10% 0,32% 2,91% 0,67%

22 16,72% 0,78% 0,30% 25,97% 0,46% 1,08% 40,05% 0,25% 10,68% 0,03% 0,57% 2,71% 0,40%

23 35,85% 0,68% 0,22% 15,43% 0,11% 1,17% 36,68% 0,18% 6,88% 0,10% 0,19% 2,14% 0,35%

24 38,72% 0,64% 0,24% 8,72% 0,23% 1,26% 42,55% 0,09% 5,25% 0,12% 0,05% 1,63% 0,50%

25 39,29% 0,54% 0,31% 9,73% 1,12% 0,98% 39,99% 0,03% 4,26% 0,24% 0,19% 2,94% 0,39%

26 49,57% 0,36% 0,31% 6,02% 1,18% 0,91% 36,58% 0,00% 2,23% 0,07% 0,12% 2,24% 0,42%

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50

Tabela 18 – Divisão Modal por Viagens Originadas nas Áreas Homogêneas – Pesquisa OD 2012

Área Homogên

ea A pé

Automóvel carona

Automóvel dirigindo

Bicicleta

Metrô / Metrô

Moto carona

Moto pilotand

o

Ônibus coletivo urbano

Ônibus fretado

convencional

Ônibus fretado escola

r

Perua ou van dirigind

o

Perua ou van

fretado convencio

nal

Perua ou van

fretado escolar

Táxi Táxi

lotação

Outros

1 151.205 23.157 47.860 693 2.821 3.625 17.064 79.080 9.673 1.319 340 2.985 12.161 215

1.498

2 134.570 28.584 54.480 1.005 1.691 1.173 8.993 82.607 6.872 1.301 1.127 1.420 11.822 740 28 785

3 52.416 17.923 77.939 322 47 1.415 7.935 22.000 1.257 1.051

1.861 12.781 2.968

8

4 87.235 24.097 43.497 1.090 2.912 1.921 9.867 49.884 2.555 2.876

835 9.833 624

774

5 43.165 13.446 34.552 367 9.310 809 2.113 31.557 1.291 2.629

795 8.134 964

321

6 94.878 49.097 162.997 700 1.091 694 11.934 48.924 1.790 4.749

535 14.853 12.442 244 156

7 13.324 1.972 3.707

79 1.104 5.241 247 659

165 3.543 79

0

8 25.524 1.424 1.036 540 483 1.295 2.460 7.629

135

271 676

0

9 88.604 43.343 133.396

2.524 35.310 226 1.980 133 543 5.266 11.366 1.144 335

10 85.508 20.496 59.670 345 770

1.832 18.738 962 1.223

367 2.356 10.810 958 73

11 64.955 8.542 15.687 581 786

77 21.323 430 378

58 1.599 3.174 125 0

12 48.756 3.165 2.223

3.517 1.398 4.582 30.872 24 420

3.212 1.195

69

13 45.822 15.344 28.265 654 2.405 1.404 4.733 30.656 164 2.971 423 450 3.549 2.596

365

14 38.971 4.348 4.768 307 1.207 798 5.293 37.227

3.194

2.249

165

15 93.902 30.075 81.331 1.806 9.648 1.619 8.949 64.044 1.129 4.915 348 575 10.682 8.418 107 408

16 15.136 1.439 3.165 200

480 2.306 9.726

1.504

200 1.204

192

17 133.821 43.413 101.581 1.606 9.846 2.889 14.028 102.473 3.234 2.353 1.320 299 13.192 4.442 92 966

18 88.804 20.701 39.242 814 1.462 1.057 6.700 60.694 1.458 1.301 112 196 7.697 1.083

133

19 12.099 724 3.524

324 10.153 678 836

3.389

0

20 142.889 33.930 87.463 2.869 1.549 2.378 15.989 110.399 2.054 3.720

621 10.474 3.893

705

21 102.775 44.889 130.050 1.084 1.130 2.584 15.626 70.920 923 4.030 721 584 13.715 2.909

413

22 46.052 19.121 51.062 1.569 4.260 390 3.140 29.216 1.263 1.377

148 4.691 492 38 0

23 141.416 37.306 85.289 1.915 3.009 2.256 13.732 82.476 1.026 3.551 611 384 12.150 803 210 503

24 154.735 29.987 51.805 3.317 6.406 2.182 17.279 101.056 1.997 3.146 363 679 14.313 2.137

525

25 196.830 37.086 76.483 3.593 33.350 3.875 21.334 108.808 3.093 5.555 99 826 19.379 1.551

609

26 97.211 20.405 31.096 840 13.107 3.591 15.151 67.878 2.821 6.305

289 13.543 243

377

Total 2.200.601 574.014 1.412.166 26.217 110.808 37.913 215.070 1.318.892 45.166 63.479 5.596 15.085 216.464 73.144 2.947 9.381

% 34,78% 9,07% 22,32% 0,41% 1,75% 0,60% 3,40% 20,85% 0,71% 1,00% 0,09% 0,24% 3,42% 1,16% 0,05% 0,15%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

51

Tabela 19 – Distribuição Percentual dos Modos de Transporte por Área Homogênea – Pesquisa OD 2012

Área Homogênea

A pé Automóvel

carona Automóvel dirigindo

Bicicleta Metrô Moto

carona Moto

pilotando

Ônibus coletivo urbano

Ônibus fretado

convencional

Ônibus fretado escolar

Perua ou van

dirigindo

Perua ou van fretado

convencional

Perua ou van

fretado escolar

Táxi Táxi

lotação Outros

1 42,7% 6,5% 13,5% 0,2% 0,8% 1,0% 4,8% 22,4% 2,7% 0,4% 0,1% 0,8% 3,4% 0,1% 0,4%

2 39,9% 8,5% 16,2% 0,3% 0,5% 0,3% 2,7% 24,5% 2,0% 0,4% 0,3% 0,4% 3,5% 0,2% 0,0% 0,2%

3 26,2% 9,0% 39,0% 0,2% 0,0% 0,7% 4,0% 11,0% 0,6% 0,5% 0,9% 6,4% 1,5%

4 36,7% 10,1% 18,3% 0,5% 1,2% 0,8% 4,1% 21,0% 1,1% 1,2% 0,4% 4,1% 0,3% 0,3%

5 28,9% 9,0% 23,1% 0,2% 6,2% 0,5% 1,4% 21,1% 0,9% 1,8% 0,5% 5,4% 0,6% 0,2%

6 23,4% 12,1% 40,2% 0,2% 0,3% 0,2% 2,9% 12,1% 0,4% 1,2% 0,1% 3,7% 3,1% 0,1% 0,0%

7 44,2% 6,5% 12,3% 0,3% 3,7% 17,4% 0,8% 2,2% 0,5% 11,8% 0,3%

8 61,5% 3,4% 2,5% 1,3% 1,2% 3,1% 5,9% 18,4% 0,3% 0,7% 1,6%

9 27,3% 13,4% 41,1% 0,8% 10,9% 0,1% 0,6% 0,0% 0,2% 1,6% 3,5% 0,4% 0,1%

10 41,9% 10,0% 29,2% 0,2% 0,4% 0,9% 9,2% 0,5% 0,6% 0,2% 1,2% 5,3% 0,5% 0,0%

11 55,2% 7,3% 13,3% 0,5% 0,7% 0,1% 18,1% 0,4% 0,3% 0,0% 1,4% 2,7% 0,1%

12 49,0% 3,2% 2,2% 3,5% 1,4% 4,6% 31,0% 0,0% 0,4% 3,2% 1,2% 0,1%

13 32,8% 11,0% 20,2% 0,5% 1,7% 1,0% 3,4% 21,9% 0,1% 2,1% 0,3% 0,3% 2,5% 1,9% 0,3%

14 39,6% 4,4% 4,8% 0,3% 1,2% 0,8% 5,4% 37,8% 3,2% 2,3% 0,2%

15 29,5% 9,5% 25,6% 0,6% 3,0% 0,5% 2,8% 20,1% 0,4% 1,5% 0,1% 0,2% 3,4% 2,6% 0,0% 0,1%

16 42,6% 4,0% 8,9% 0,6% 1,3% 6,5% 27,4% 4,2% 0,6% 3,4% 0,5%

17 30,7% 10,0% 23,3% 0,4% 2,3% 0,7% 3,2% 23,5% 0,7% 0,5% 0,3% 0,1% 3,0% 1,0% 0,0% 0,2%

18 38,4% 8,9% 17,0% 0,4% 0,6% 0,5% 2,9% 26,2% 0,6% 0,6% 0,0% 0,1% 3,3% 0,5% 0,1%

19 38,1% 2,3% 11,1% 1,0% 32,0% 2,1% 2,6% 10,7%

20 34,1% 8,1% 20,9% 0,7% 0,4% 0,6% 3,8% 26,4% 0,5% 0,9% 0,1% 2,5% 0,9% 0,2%

21 26,2% 11,4% 33,1% 0,3% 0,3% 0,7% 4,0% 18,1% 0,2% 1,0% 0,2% 0,1% 3,5% 0,7% 0,1%

22 28,3% 11,7% 31,4% 1,0% 2,6% 0,2% 1,9% 17,9% 0,8% 0,8% 0,1% 2,9% 0,3% 0,0%

23 36,6% 9,6% 22,1% 0,5% 0,8% 0,6% 3,6% 21,3% 0,3% 0,9% 0,2% 0,1% 3,1% 0,2% 0,1% 0,1%

24 39,7% 7,7% 13,3% 0,9% 1,6% 0,6% 4,4% 25,9% 0,5% 0,8% 0,1% 0,2% 3,7% 0,5% 0,1%

25 38,4% 7,2% 14,9% 0,7% 6,5% 0,8% 4,2% 21,2% 0,6% 1,1% 0,0% 0,2% 3,8% 0,3% 0,1%

26 35,6% 7,5% 11,4% 0,3% 4,8% 1,3% 5,6% 24,9% 1,0% 2,3% 0,1% 5,0% 0,1% 0,1%

% 34,8% 9,1% 22,3% 0,4% 1,8% 0,6% 3,4% 20,8% 0,7% 1,0% 0,1% 0,2% 3,4% 1,2% 0,0% 0,1%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

52

Tabela 20 – Matriz Origem-Destino por Regiões – Todos os Modos - Pesquisa OD 2002

O\D 1 2 3 4 5 6 7 8 9 Total

1 122.772 78.889 60.543 35.430 30.169 56.242 59.982 108.916 79.609 632.551

2 81.391 112.424 33.939 14.578 8.929 11.014 14.352 20.479 24.942 322.049

3 62.899 33.183 107.647 21.238 9.224 9.440 12.071 12.537 10.617 278.855

4 35.980 14.056 20.957 86.526 12.562 15.444 7.572 9.407 8.646 211.150

5 29.905 9.645 8.827 13.285 180.562 4.922 4.123 3.380 2.697 257.346

6 60.462 11.033 10.082 15.756 4.222 198.003 29.766 13.951 9.063 352.338

7 59.504 13.714 12.378 7.387 4.241 29.320 189.292 70.369 15.793 401.997

8 110.433 21.582 12.944 8.049 3.159 14.726 70.968 421.538 34.242 697.641

9 80.797 27.480 10.114 8.559 2.811 9.273 14.838 34.566 172.731 361.170

Total 644.144 322.006 277.431 210.808 255.878 348.385 402.963 695.144 358.340 3.515.098

1 2 3 4 5 6 7 8 9 Total

1 317.446 108.783 75.504 34.700 34.381 79.731 80.119 136.929 107.736 975.329

2 107.838 247.258 46.009 20.932 17.589 16.472 23.297 27.949 26.439 533.782

3 77.215 46.217 169.700 24.678 12.327 18.264 19.231 21.028 12.174 400.833

4 38.929 21.029 25.068 177.497 17.887 20.934 10.602 12.549 11.746 336.242

5 37.727 17.240 13.953 20.521 410.939 7.508 6.483 4.718 4.890 523.979

6 84.336 16.657 18.224 19.772 6.924 392.895 56.870 25.211 12.760 633.648

7 80.311 23.954 19.152 10.965 5.989 56.992 417.782 117.925 23.345 756.414

8 144.222 29.996 21.614 11.357 4.644 26.025 119.821 890.335 50.463 1.298.479

9 109.594 28.461 13.089 9.824 4.573 12.070 20.637 50.055 315.532 563.834

Total 997.618 539.595 402.313 330.243 515.254 630.891 754.842 1.286.699 565.086 6.022.541

Tabela 21 – Variação das ligações por Regiões – Todos os Modos – 2002 e 2012.

Todos os modos 2002 2012 Variação

Viagens entre as Regiões e a Região Central

1.031.152 29,3% 1.338.056 22,2% 29,8%

Viagens internas à Região Central

122.772 3,5% 317.446 5,3% 158,6%

Viagens internas a cada Região

1.468.722 41,8% 3.021.938 50,2% 105,8%

Viagens entre Regiões (sem ligação com Região

Central) 892.452 25,4% 1.345.102 22,3% 50,7%

Total de Viagens 3.515.098 100,0% 6.022.541 100,0% 71,3%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

53

Tabela 22 – Matriz Origem-Destino por Regiões – ônibus - Pesquisa OD 2002

2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 24.337 30.926 28.382 24.474 26.730 38.720 43.421 87.268 57.156 361.414

2 30.616 14.584 8.197 5.927 5.679 6.110 7.703 14.701 10.298 103.816

3 28.624 8.705 13.472 10.637 7.604 4.435 6.300 8.222 5.853 93.851

4 25.107 5.495 10.361 13.178 7.175 5.796 4.449 5.734 4.630 81.926

5 25.795 5.901 7.069 7.336 39.732 2.649 2.989 1.841 1.753 95.064

6 40.572 5.343 4.898 5.392 2.064 39.847 10.448 8.954 5.832 123.350

7 42.486 7.304 6.126 4.133 2.705 11.543 31.868 32.903 8.695 147.765

8 87.590 15.332 8.279 5.017 2.157 9.131 32.478 84.739 15.344 260.067

9 56.615 11.200 5.275 4.430 1.740 6.013 8.654 16.134 35.020 145.082

361.744 104.792 92.063 80.527 95.591 124.252 148.316 260.505 144.591 1.412.337

2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 25.612 24.498 16.200 16.846 21.346 40.930 44.954 71.295 50.435 312.116

2 23.587 12.921 7.536 4.767 7.655 6.205 7.794 10.015 7.558 88.038

3 16.965 7.872 8.473 5.128 6.062 3.430 5.208 7.008 4.428 64.573

4 19.329 4.583 5.471 11.462 5.734 3.159 3.262 2.629 1.972 57.601

5 23.164 8.465 6.846 7.219 53.269 1.723 2.923 1.477 1.341 106.427

6 44.858 5.796 4.233 3.149 1.257 34.121 12.718 9.185 4.639 119.957

7 47.279 8.939 5.344 3.167 2.244 12.689 34.599 28.270 7.194 149.724

8 81.331 11.583 7.333 2.847 1.103 9.979 30.506 101.052 9.805 255.540

9 51.512 8.017 3.734 1.730 1.363 3.667 6.423 9.266 27.289 113.001

333.638 92.675 65.173 56.319 100.037 115.909 148.394 240.205 114.670 1.266.976

Tabela 23 – Variação das ligações por Regiões – ônibus – 2002 e 2012.

2002 2012 Variação

Viagens entre as Regiões e a

Região Central 674.483 47,8% 594.530 46,9% -11,9%

Viagens internas à Região Central

24.337 1,7% 25.612 2,0% 5,2%

Viagens internas a cada Região

272.441 19,3% 283.186 22,4% 3,9%

Viagens entre Regiões (sem ligação com

Região Central)

441.075 31,2% 363.648 28,7% -17,6%

Total de Viagens 1.412.337 100,0% 1.266.976 100,0% -10,3%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

54

Tabela 24 – Matriz Origem-Destino por Regiões – metrô - Pesquisa OD 2002

2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 135 16 249 1.563 110 109 1.168 1.363 4.712

2 106 16 43 103 268

3 139 17 43 267 420 551 1.436

4 1.321 320 814 129 147 470 765 1.326 5.293

5 429 76 90 111 250 394 1.350

6 200 437 114 71 138 148 288 1.397

7 47 501 140 187 88 154 1.116

8 1.287 398 414 749 194 211 157 708 3.476 7.594

9 1.849 141 547 1.583 383 396 208 3.079 1.314 9.501

5.409 650 1.576 6.008 1.181 1.238 997 6.676 8.978 32.668

2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 276 183 2.218 128 339 1.290 14.645 2.089 21.168

2 175 1.269 32 1.475

3 155 79 407 238 137 155 2.934 667 4.772

4 2.831 498 619 1.250 213 416 852 2.631 4.143 13.452

5 1.100 520 736 612 70 61 726 3.825

6 247 43 227 91 54 772 1.157 2.590

7 634 150 887 153 59 1.419 1.974 5.276

8 11.940 1.382 3.389 1.261 179 1.092 1.273 9.315 5.750 35.584

9 1.836 115 1.305 2.715 479 978 1.543 5.838 1.195 16.004

19.019 1.997 6.292 9.879 1.487 3.635 5.249 38.893 17.741 104.147

Tabela 25 – Variação das ligações por Regiões – metrô – 2002 e 2012.

2002 2012 Variação

Viagens entre as Regiões e a

Região Central 9.850 30,2% 39.635 38,1% 302,4%

Viagens internas à Região Central

135 0,4% 276 0,3% 103,6%

Viagens internas a cada Região

2.951 9,0% 11.951 11,5% 304,9%

Viagens entre Regiões (sem ligação com

Região Central)

19.731 60,4% 52.285 50,2% 165,0%

Total de Viagens 32.668 100,0% 104.147 100,0% 218,8%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

55

Tabela 26 – Matriz Origem-Destino por Regiões – automóvel - Pesquisa OD 2002

2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 34.538 36.905 25.590 7.753 2.355 14.361 13.375 16.496 13.485 164.857

2 37.909 42.608 17.219 5.654 2.085 4.365 6.112 4.836 5.952 126.741

3 26.445 17.017 31.081 5.326 917 4.046 5.047 3.044 3.050 95.972

4 7.742 5.554 5.679 7.969 2.478 5.735 2.017 2.046 2.024 41.245

5 2.725 1.933 879 2.346 17.263 1.658 942 607 404 28.757

6 14.708 4.610 4.178 5.976 1.528 37.074 13.276 3.625 2.122 87.098

7 13.828 5.647 5.253 2.329 904 12.678 41.956 16.534 4.790 103.918

8 17.842 5.002 3.442 1.795 484 3.710 16.835 50.423 8.324 107.856

9 14.412 6.181 3.398 1.944 431 2.420 4.156 7.756 19.545 60.241

170.150 125.459 96.721 41.095 28.451 86.053 103.721 105.376 59.705 816.686

2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 63.657 58.152 42.972 12.518 9.532 31.379 25.885 37.184 30.293 311.572

2 58.989 89.641 23.886 9.856 4.588 7.945 12.949 12.095 7.873 227.822

3 43.903 23.840 55.407 9.421 4.109 10.349 11.752 8.548 5.066 172.396

4 13.236 9.524 9.737 30.448 6.986 10.690 5.051 5.071 3.893 94.635

5 9.678 3.899 4.228 6.857 64.545 4.309 2.613 2.627 2.116 100.872

6 32.072 8.329 10.194 9.904 4.348 98.554 30.237 11.030 5.572 210.240

7 24.704 13.215 11.518 5.018 2.752 30.985 96.123 47.054 11.307 242.678

8 37.021 12.058 8.491 5.250 3.009 10.878 47.354 166.251 20.454 310.766

9 30.628 8.071 6.023 3.476 2.019 6.039 10.389 20.188 56.324 143.157

313.891 226.730 172.459 92.753 101.892 211.133 242.359 310.057 142.908 1.814.138

Tabela 27 – Variação das ligações por Regiões – automóvel – 2002 e 2012.

2002 2012 Variação

Viagens entre as Regiões e a

Região Central 265.931 32,6% 498.147 27,5% 87,3%

Viagens internas à Região Central

34.538 4,2% 63.657 3,5% 84,3%

Viagens internas a cada Região

247.919 30,4% 657.292 36,2% 165,1%

Viagens entre Regiões (sem ligação com

Região Central)

268.299 32,9% 595.041 32,8% 121,8%

Total de Viagens 816.686 100,0% 1.814.138 100,0% 122,1%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

56

Tabela 28 – Matriz Origem-Destino por Regiões – motocicleta - Pesquisa OD 2002

2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 539 351 497 244 344 592 452 1.026 464 4.508

2 323 237 62 221 102 160 257 249 99 1.710

3 559 62 682 317 310 30 166 242 36 2.403

4 152 219 309 124 90 176 54 130 139 1.392

5 360 102 206 139 663 81 48 77 1.677

6 632 179 30 126 81 1.459 349 337 140 3.332

7 517 240 247 35 48 301 686 1.490 212 3.776

8 1.117 201 321 130 77 494 1.458 3.202 103 7.103

9 453 66 56 137 104 212 275 1.651 2.954

4.654 1.660 2.411 1.476 1.721 3.403 3.688 7.035 2.853 28.854

2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 3.008 1.924 3.181 1.520 2.280 3.530 3.451 7.913 3.868 30.676

2 1.695 6.153 2.098 1.606 1.951 1.062 1.366 2.592 3.869 22.393

3 2.977 2.546 2.466 907 921 1.561 1.371 1.546 1.113 15.408

4 1.529 1.594 872 3.962 932 626 424 1.272 470 11.680

5 2.599 1.708 1.218 1.127 9.566 663 474 210 445 18.010

6 3.485 1.261 1.141 623 844 13.037 3.011 2.686 744 26.832

7 2.996 687 1.534 892 557 2.619 10.699 6.524 1.162 27.668

8 7.684 2.802 1.430 1.142 98 2.390 6.564 26.699 3.042 51.849

9 4.076 3.702 1.225 561 445 771 805 3.107 7.683 22.376

30.051 22.379 15.167 12.344 17.598 26.265 28.173 52.557 22.405 226.893

Tabela 29 – Variação das ligações por Regiões – motocicleta – 2002 e 2012.

2002 2012 Variação

Viagens entre as Regiões e a

Região Central 8.082 28,0% 54.710 24,1% 576,9%

Viagens internas à Região Central

539 1,9% 3.008 1,3% 457,8%

Viagens internas a cada Região

8.703 30,2% 80.264 35,4% 822,3%

Viagens entre Regiões (sem ligação com

Região Central)

11.530 40,0% 88.912 39,2% 671,1%

Total de Viagens 28.854 100,0% 226.893 100,0% 686,3%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

57

Tabela 30 – Matriz Origem-Destino por Regiões – bicicleta - Pesquisa OD 2002

2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 527 505 323 14 165 203 183 252 2.173

2 536 1.249 142 396 74 24 43 178 2.643

3 357 322 657 88 67 38 20 67 1.616

4 55 145 88 385 46 66 787

5 89 236 84 2.825 81 89 3.405

6 65 24 7 1.798 506 100 2.501

7 126 115 67 137 334 1.426 792 193 3.191

8 175 28 862 2.946 146 4.157

9 176 229 46 30 351 486 1.317

2.108 2.591 1.597 972 3.108 2.494 3.055 4.423 1.486 21.789

2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 1.011 155 133 90 125 413 1.928

2 387 109 496

3 155 387 260 100 22 924

4 133 100 840 164 1.237

5 1.317 1.317

6 109 164 3.269 315 3.857

7 409 3.246 1.121 4.776

8 125 22 1.121 7.097 19 8.384

9 413 19 1.837 2.270

1.839 498 927 1.241 1.322 4.047 4.689 8.392 2.279 25.188

Tabela 31 – Variação das ligações por Regiões – bicicleta – 2002 e 2012.

2002 2012 Variação

Viagens entre as Regiões e a

Região Central 3.226 14,8% 1.744 6,9% -46,0%

Viagens internas à Região Central

527 2,4% 1.011 4,0% 91,8%

Viagens internas a cada Região

11.774 54,0% 17.866 70,9% 51,7%

Viagens entre Regiões (sem ligação com

Região Central)

6.262 28,7% 4.567 18,1% -27,1%

Total de Viagens 21.789 100,0% 25.188 100,0% 15,6%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

58

Tabela 32 – Matriz Origem-Destino por Regiões – pedestre - Pesquisa OD 2002

2002 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 57.632 5.860 2.913 508 297 1.093 950 859 3.926 74.038

2 7.964 50.697 6.683 2.073 612 336 186 163 7.643 76.357

3 4.067 5.910 57.029 3.755 184 589 218 463 586 72.801

4 868 2.395 3.412 59.904 1.349 2.692 260 292 164 71.336

5 246 1.355 335 2.282 113.340 90 47 420 118.115

6 3.307 813 579 2.967 142 107.583 3.184 406 369 119.349

7 997 70 169 136 66 2.441 105.578 14.968 593 125.017

8 537 184 315 109 604 15.664 262.735 2.987 283.135

9 4.386 9.020 527 152 198 181 375 3.263 105.758 123.861

80.004 76.306 71.964 71.890 116.192 115.617 126.469 283.577 122.035 1.064.010

2012 1 2 3 4 5 6 7 8 9

1 209.723 11.835 5.207 353 338 1.364 1.895 1.727 10.452 242.893

2 13.775 127.608 8.495 2.318 1.784 101 54 1.224 5.563 160.923

3 5.001 7.981 90.441 4.545 411 1.558 344 97 375 110.753

4 540 2.458 4.222 116.887 1.961 3.455 373 209 130.105

5 284 1.869 555 2.167 259.449 91 202 264.617

6 1.780 101 1.243 3.193 193 220.342 6.967 425 287 234.530

7 1.936 71 136 7.342 252.996 24.215 119 286.816

8 1.710 1.324 326 373 57 336 24.105 520.872 4.770 553.872

9 10.184 6.883 258 334 214 141 5.375 198.474 221.862

244.934 160.132 110.886 130.175 264.198 234.808 286.509 554.517 220.257 2.206.371

Tabela 33 – Variação das ligações por Regiões – pedestre – 2002 e 2012.

2002 2012 Variação

Viagens entre as Regiões e a

Região Central 38.778 3,6% 68.380 3,1% 76,3%

Viagens internas à Região Central

57.632 5,4% 209.723 9,5% 263,9%

Viagens internas a cada Região

862.623 81,1% 1.787.069 81,0% 107,2%

Viagens entre Regiões (sem ligação com

Região Central)

104.977 9,9% 141.199 6,4% 34,5%

Total de Viagens 1.064.010 100,0% 2.206.371 100,0% 107,4%

PLANO DIRETOR DE MOBILIDADE URBANA DE BELO HORIZONTE Diagnóstico e Prognóstico Preliminar

59

Tabela 34 – Tempos de viagem por Área Homogênea – Pesquisas OD 2002 e 2012.

Pesquisa OD 2002 Pesquisa OD 2012

Região todas as viagens

a pé bicicleta ônibus metrô automóvel moto todas as viagens

a pé bicicleta ônibus metrô automóvel moto

1 00:34:00 00:13:00 00:22:08 00:52:10 01:05:37 00:18:36 00:22:08 00:35:30 00:14:05 00:22:11 01:11:09 01:43:36 00:34:32 00:31:49

2 00:30:05 00:15:08 00:20:35 00:43:07 00:58:04 00:20:45 00:20:35 00:36:18 00:15:09 00:23:19 01:09:24 01:25:57 00:34:04 00:29:22

3 00:25:05 00:14:14 00:17:28 00:37:15 00:47:12 00:19:02 00:17:28 00:34:41 00:17:28 00:35:00 01:01:00 01:26:37 00:36:46 00:23:26

4 00:28:22 00:13:24 00:15:18 00:38:12 00:42:43 00:22:20 00:15:18 00:35:59 00:18:22 00:32:10 01:00:46 01:14:38 00:38:40 00:25:40

5 00:27:31 00:13:26 00:29:30 00:39:16 00:29:32 00:24:02 00:29:30 00:39:10 00:17:06 00:41:41 01:03:32 01:01:20 00:38:35 01:12:49

6 00:22:25 00:12:06 00:17:52 00:32:53 00:23:42 00:18:24 00:17:52 00:32:34 00:18:03 00:20:52 00:57:14 00:55:33 00:32:59 00:22:01

7 00:25:31 00:21:22 00:20:00 00:32:03 - 00:46:40 00:20:00 00:32:41 00:23:44 - 00:58:26 - 00:35:13 00:14:49

8 00:21:31 00:17:22 00:20:00 00:28:51 - 00:21:30 00:20:00 00:30:44 00:21:17 00:22:30 00:57:16 02:16:52 00:39:48 00:17:38

9 00:20:36 00:11:30 00:23:29 00:30:05 00:46:26 00:18:28 00:23:29 00:29:30 00:16:54 - 00:49:23 - 00:30:34 00:26:36

10 00:19:31 00:11:20 00:18:41 00:30:19 00:27:43 00:19:05 00:18:41 00:26:11 00:16:09 00:10:00 00:50:36 01:38:07 00:29:03 00:19:17

11 00:22:41 00:13:55 00:17:33 00:31:33 00:32:13 00:20:09 00:17:33 00:26:39 00:17:11 00:19:38 00:46:11 00:56:59 00:31:39 00:09:25

12 00:27:00 00:23:51 00:20:00 00:28:52 00:45:00 00:26:50 00:20:00 00:35:32 00:24:13 - 00:56:47 01:02:28 00:27:01 00:10:32

13 00:25:05 00:14:22 00:21:47 00:32:32 00:38:25 00:18:48 00:21:47 00:31:43 00:18:03 00:19:44 00:53:41 00:58:02 00:30:14 00:26:17

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