Porto de Salvador e Aratu-Candeias

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COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA

PLANO MESTRE

Porto de Salvador e Aratu-CandeiasPorto de Salvador e Aratu-Candeias

SECRETARIA DE PORTOS DA PRESIDÊNCIA DA REPÚBLICA – SEP/PR UNIVERSIDADE FEDERAL DE SANTA CATARINA – UFSC

LABORATÓRIO DE TRANSPORTES E LOGÍSTICA – LABTRANS

COOPERAÇÃO TÉCNICA PARA APOIO À SEP/PR NO PLANEJAMENTO DO

SETOR PORTUÁRIO BRASILEIRO E NA IMPLANTAÇÃO

DOS PROJETOS DE INTELIGÊNCIA LOGÍSTICA PORTUÁRIA

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias

FLORIANÓPOLIS – SC, AGOSTO DE 2015

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias i

FICHA TÉCNICA – COOPERAÇÃO SEP/PR – UFSC

Secretaria de Portos da Presidência da República – SEP/PR Ministro –Edinho Araújo Secretário Executivo – Guilherme Penin Santos de Lima Secretário de Políticas Portuárias – Fábio Lavor Teixeira Diretor do Departamento de Informações Portuárias – Otto Luiz Burlier da Silveira Filho Gestora da Cooperação – Mariana Pescatori Universidade Federal de Santa Catarina – UFSC Reitora – Roselane Neckel Vice-Reitora – Lúcia Helena Pacheco Diretor do Centro Tecnológico – Sebastião Roberto Soares Chefe do Departamento de Engenharia Civil – Lia Caetano Bastos Laboratório de Transportes e Logística – LabTrans Coordenação Geral – Amir Mattar Valente Supervisão Executiva – Jece Lopes Coordenação Técnica

Antônio Venicius dos Santos

Fabiano Giacobo

André Ricardo Hadlich

Reynaldo Brown do Rego Macedo

Roger Bittencourt

Equipe Técnica

Alex Willian Buttchevitz Manuela Hermenegildo

Alexandre Hering Coelho Marcelo Azevedo da Silva

Aline Huber Marcelo Villela Vouguinha

Amanda de Souza Rodrigues Marcos Gallo

André Macan Mariana Ciré de Toledo

Bruno Egídio Santi Marina Serratine Paulo

Caroline Helena Rosa Mario Cesar Batista de Oliveira

Cláudia de Souza Domingues Mauricio Back Westrupp

Daiane Mayer Milva Pinheiro Capanema

Daniele Sehn Mônica Braga Côrtes Guimarães

Demis Marques Marinez Scherer

Diego Liberato Natália Tiemi Gomes Komoto

Dirceu Vanderlei Schwingel Nelson Martins Lecheta

Dorival Farias Quadros Olavo Amorim de Andrade

Plano Mestre

ii Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Eder Vasco Pinheiro Patrícia de Sá Freire

Edésio Elias Lopes Paula Ribeiro

Eduardo Francisco Israel Paulo Roberto Vela Júnior

Eduardo Ribeiro Neto Marques Pedro Alberto Barbetta

Emanuel Espíndola Priscila Hellmann Preuss

Emilene Lubianco de Sá Rafael Borges

Emmanuel Aldano de França Monteiro Rafael Cardoso Cunha

Enzo Morosini Frazzon Renan Zimmermann Constante

Eunice Passaglia Ricardo Sproesser

Fabiane Mafini Zambon Roberto L. Brown do Rego Macedo

Fariel André Minozzo Robson Junqueira da Rosa

Fernanda Miranda Rodrigo Braga Prado

Fernando Seabra Rodrigo de Souza Ribeiro

Francisco Horácio de Melo Basilio Rodrigo Melo

Giseli de Sousa Rodrigo Nohra de Moraes

Guilherme Butter Scofano Rodrigo Paiva

Hellen de Araujo Donato Samuel Teles Melo

Heloisa Munaretto Sérgio Grein Teixeira

Jervel Jannes Sergio Zarth Júnior

João Rogério Sanson Silvio dos Santos

Jonatas José de Albuquerque Soraia Cristina Ribas Fachini Schneider

Joni Moreira Tatiana Lamounier Salomão

José Ronaldo Pereira Júnior Tatiane Gonçalves Silveira

Juliana Vieira dos Santos Thays Aparecida Possenti

Leandro Quingerski Thaiane Pinheiro Cabral

Leonardo Machado Tiago Lima Trinidad

Leonardo Miranda Victor Martins Tardio

Leonardo Tristão Vinicius Ferreira de Castro

Luciano Ricardo Menegazzo Virgílio Rodrigues Lopes de Oliveira

Luiz Claudio Duarte Dalmolin Yuri Paula Leite Paes

Luiza Andrade Wiggers

Bolsistas

Ana Carolina Costa Lacerda Luísa Lentz

André Casagrande Medeiros Luísa Menin

André Miguel Teixeira Paulista Marcelo Masera de Albuquerque

Carlo Sampaio Maria Fernanda Modesto Vidigal

Eliana Assunção Marina Gabriela B. Rodrigues Mercadante

Felipe Nienkötter Milena Araujo Pereira Felipe Schlichting da Silva Márcio Gasperini Gomes

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias iii

Gabriela Lemos Borba Matheus Gomes Risson

Giulia Flores Nuno Sardinha Figueiredo

Guilherme Gentil Fernandes Priscilla Pawlack

Iuli Hardt Ricardo Bresolin

Jadna Saibert Roselene Faustino Garcia

Jéssica Liz Dal Cortivo Sofya Mambrini

Juliana Becker Facco Thais Regina Balistieri

Lennon Motta Thayse Correa da Silveira

Lígia da Luz Fontes Bahr Vanessa Espíndola

Luana Corrêa da Silveira Vitor Motoaki Yabiku

Luara Mayer Wemylinn Giovana Florencio Andrade

Lucas de Almeida Pereira Yuri Triska

Coordenação AdministrativaRildo Ap. F. Andrade

Equipe Administrativa

Anderson Schneider Marciel Manoel dos Santos

Carla Santana Pollyanna Sá

Daniela Vogel Sandréia Schmidt Silvano

Dieferson Morais Scheila Conrado de Moraes

Eduardo Francisco Fernandes Taynara Gili Tonolli

Plano Mestre

iv Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias v

LISTA DE ABREVIATURAS E SIGLAS

AAPA American Association of Port Authorities

ADA Área Diretamente Afetada

AGA Assembleia Geral de Acionistas

AID Área de Influência Direta

AII Área de Influência Indireta

AIS Automatic Identification System

ANTAQ Agência Nacional de Transportes Aquaviários

ANTT Agência Nacional de Transportes Terrestres

APA Área de Proteção Ambiental

APP Áreas de preservação Permanente

BAHMEX Bahia Mineral Exploration

BAMIN Bahia Mineração

BNDES Banco Nacional do Desenvolvimento Econômico e Social

BSC Bahia Speciality Cellulose

BTS Baía de Todos os Santos

CAP Conselho de Autoridade Portuária

CAM Cais de Água de Meninos

Camex Câmara de Comércio Exterior

CENTRAN Centro de Excelência em Engenharia de Transportes

CIA Complexo Industrial de Aratu

CNUC Cadastro Nacional de Unidades de Conservação

CODEBA Companhia Docas do Estado da Bahia

COELBA Companhia de Eletricidade do Estado da Bahia

COFIC Comitê de Fomento Industrial de Camaçari

COFINS Contribuição para Financiamento da Seguridade Social

CONAB Companhia Nacional de Abastecimento

Conama Conselho Nacional de Meio Ambiente

CONFIS Conselho Fiscal

CONSAD Conselho de Administração

COPAR Comissão para Coordenação de Obras do Porto de Aratu

DERBA Departamento de Infraestrutura de Transportes da Bahia

DNIT Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

Plano Mestre

vi Portos de Salvador e Aratu-Candeias

DRE Demonstração do Resultado do Exercício

EIA Estudo de Impacto Ambiental

EMBASA Empresa Baiana de Águas e Saneamento

EVM Medida do Valor Econômico

Fafen Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados da Petrobras

FCA Ferrovia Centro Atlântica

FEESC Fundação de Ensino e Engenharia de Santa Catarina

FIOL Ferrovia de Integração Oeste-Leste

FMI Fundo Monetário Internacional

HCM Highway Capacity Manual

HPA Hidrocarbonetos Policíclicos Aromáticos

Ibama Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis

IBGE Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística

IDHM Índice de Desenvolvimento Humano Municipal

Inema Instituto de Meio Ambiente e Recursos Hídricos

IPEA Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada

ISS Imposto Sobre Serviços

LabTrans Laboratório de Transportes e Logística

LAC Limite Aceitável de Câmbio

LI Licença de Instalação

LIMPURB Departamento de Limpeza Urbana

LO Licença de Operação

LOS Level of Service

Lubnor Refinaria Lubrificantes e Derivados do Nordeste

MDIC Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior

MHC Mobile Harbor Crane

MMA Ministério do Meio Ambiente

ORSUB Oleoduto Recôncavo Baiano-Sul da Bahia

PAC Programa de Aceleração do Crescimento

PCA Plano de Controle Ambiental

PDDU Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano

PDZ Plano de Desenvolvimento e Zoneamento

PIB Produto Interno Bruto

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias vii

PIL Programa de Investimentos em Logística

PIM Pesquisa Industrial Mensal

PNLP Plano Nacional de Logística Portuária

PNUD Programa das Nações Unidas para o Desenvolvimento

PPP Parceria Público-Privada

PRGAP Programa Federal de Apoio à Regularização e Gestão Ambiental Portuária

QAV Querosene de Aviação

Reduc Refinaria Duque de Caxias

RIMA Relatório de Impacto Ambiental

RLAM Refinaria Landulpho Alves

RMS Região Metropolitana de Salvador

Ro-Ro Roll-on/Roll off

SDP Sistema de Desempenho Portuário

SECEX Secretaria de Comércio Exterior

SEMA Secretaria Estadual do Meio Ambiente da Bahia

SEP/PR Secretaria de Portos da Presidência da República

SIAA Sistema Integrado de Abastecimento de Água

Sisportos Sistema Integrado de Portos

SNUC Sistema Nacional de Unidades de Conservação

SNV Sistema Nacional de Viação

SWOT Strenghts, Weaknesses, Oppotunities na Threats

TECON Terminal de Contêineres

Temadre Terminal Portuário Madre de Deus

TEU Twenty-foot Equivalent Unit

TGL Terminal de Granéis Líquidos

TGS Terminal de Granéis Sólidos

TPB Tonelada por Porte Bruto

TPG Terminal de Produtos Gasosos

Transpetro Petrobras Transportes S.A.

TRBA Terminal Regaseificador da Bahia

TUP Terminal de Uso Privativo

UC Unidade de Conservação

UFBA Universidade Federal da Bahia

Plano Mestre

viii Portos de Salvador e Aratu-Candeias

UFSC Universidade Federal de Santa Catarina

UNCTAD United Nations Conference on Trade and Development

Usiba Usina Siderúrgica da Bahia S.A.

VCA Voltagem de Corrente Alternada

VHP Volumes de Hora de Pico

VMD Volumes Médios Diários

VMDh Volumes Médios Diários Horários

VTMIS Vessel Traffic Management Information System

ZFM Zona Franca de Manaus

ZUE Zona de Uso Especial

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias ix

APRESENTAÇÃO

O presente estudo trata do Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias.

Esse Plano Mestre está inserido no contexto de um esforço recente da Secretaria de Portos

da Presidência da República (SEP/PR) de retomada do planejamento do setor portuário

brasileiro. Nesse contexto, está o projeto intitulado “Cooperação Técnica para Apoio à

SEP/PR no Planejamento do Setor Portuário Brasileiro e na Implantação dos Projetos de

Inteligência Logística Portuária”, resultado da parceria entre a Universidade Federal de Santa

Catarina (UFSC), representada pelo seu Laboratório de Transportes e Logística (LabTrans), e

a SEP/PR.

Tal projeto representa um avanço no quadro atual de planejamento do setor

portuário, e é concebido de modo articulado com e complementar ao Plano Nacional de

Logística Portuária (PNLP) – também elaborado pela SEP/PR em parceria com o

LabTrans/UFSC.

A primeira fase do projeto foi finalizada em março de 2012 com a entrega dos 14

Planos Mestres e a atualização para o Porto de Santos, tendo como base as tendências e

linhas estratégicas definidas em âmbito macro pelo PNLP.

Esta segunda fase do projeto completa a elaboração dos restantes 22 Planos

Mestres, e a atualização dos resultados dos Planos Mestres entregues em 2012, dentre eles

o Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias.

A importância dos Planos Mestres diz respeito à orientação de decisões de

investimento público e privado na infraestrutura do porto. É reconhecido que os

investimentos portuários são de longa maturação e que, portanto, requerem avaliações de

longo prazo. Instrumentos de planejamento são, neste sentido, essenciais. A rápida

expansão do comércio mundial, com o surgimento de novos players no cenário

internacional, como China e Índia – que representam desafios logísticos importantes, dada a

distância destes mercados e sua grande escala de operação –, exige que o sistema de

transporte brasileiro, especialmente o portuário, seja eficiente e competitivo. O

planejamento portuário, em nível micro (mas articulado com uma política nacional para o

setor), pode contribuir decisivamente para a construção de um setor portuário capaz de

oferecer serviços que atendam a expansão da demanda com custos competitivos e bons

níveis de qualidade.

Plano Mestre

x Portos de Salvador e Aratu-Candeias

De modo mais específico, o Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias

destaca as principais características dos portos, a análise dos condicionantes físicos e

operacionais, a projeção de demanda de cargas, a avaliação da capacidade instalada e de

operação e, por fim, como principal resultado, discute as necessidades e alternativas de

expansão do porto para o horizonte de planejamento, até o ano de 2030.

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xi

LISTA DE FIGURAS

Figura 1. Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ............................................................................ 2

Figura 2. Obras de Abrigo do Porto de Salvador ............................................................................................ 4

Figura 3. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador ............................................................................... 5

Figura 4. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador ......................................................................... 6

Figura 5. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador ................................................................................... 7

Figura 6. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias ............................................................. 9

Figura 7. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias ............................................................ 11

Figura 8. Ligação do Silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de Correia Transportadora ...................................................................................................................................................... 13

Figura 9. Áreas de Fundeio Internas ............................................................................................................. 16

Figura 10. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de Influência ....... 19

Figura 11. BR-324 ........................................................................................................................................... 20

Figura 12. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ........... 20

Figura 13. Trechos e SNV ................................................................................................................................ 22

Figura 14. Entorno do Porto de Salvador ....................................................................................................... 24

Figura 15. Portões de Acesso ao Porto de Salvador ....................................................................................... 24

Figura 16. Entorno do Porto de Aratu-Candeias ............................................................................................ 25

Figura 17. Vias Internas do Porto de Salvador ............................................................................................... 26

Figura 18. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador ........................................................................ 27

Figura 19. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................... 28

Figura 20. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ....................................... 29

Figura 21. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ....................................................................................................................................................... 31

Figura 22. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .............................................. 33

Figura 23. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ................................... 35

Figura 24. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas ....................................................................................................................................................... 41

Figura 25. Dados do Polo Industrial de Camaçari ........................................................................................... 42

Figura 26. Dados da RLAM .............................................................................................................................. 43

Figura 27. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) .................................................................................................................................................... 47

Figura 28. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) ............................................................................................................................ 48

Figura 29. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias .................................................................................................................................... 48

Figura 30. Contêineres – Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 56

Figura 31. Trigo – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................... 57

Figura 32. Celulose – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 58

Plano Mestre

xii Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Figura 33. Asfalto – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................ 59

Figura 34. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 59

Figura 35. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ....................................................................... 60

Figura 36. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade ............................................................................. 61

Figura 37. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ....................................................................................... 61

Figura 38. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ....................................................................... 62

Figura 39. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade ................................................................................ 63

Figura 40. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade ........................................................ 63

Figura 41. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades ............... 64

Figura 42. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade .................................................. 65

Figura 43. Gasolina – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 66

Figura 44. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 66

Figura 45. Álcool – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................. 67

Figura 46. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade ............................................................................... 68

Figura 47. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82% ............................... 68

Figura 48. Nafta – Demanda vs. Capacidade .................................................................................................. 69

Figura 49. BR-324-1– Demanda vs. Capacidade ............................................................................................. 70


Figura 51. BR-242-1 – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................ 71


Figura 53. BR-101-2 – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................ 73


Figura 55. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON ....................... 74

Figura 56. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea . 75

Figura 57. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres ................................. 76

Figura 58. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I ..................................................................... 77

Figura 59. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II .................................................................... 77

Figura 60. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços .................... 79

Figura 61. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL .......................................................................... 79

Figura 62. Terminais que Compõem o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos .............................. 90

Figura 63. Terminal de Madre de Deus .......................................................................................................... 91

Figura 64. TUP Ponta da Laje .......................................................................................................................... 92

Figura 65. Terminal Marítimo Dow Aratu....................................................................................................... 93

Figura 66. Terminal Portuário Cotegipe ......................................................................................................... 94

Figura 67. TUP Usiba....................................................................................................................................... 95

Figura 68. Terminal de Regaseificação de Gás Natural Liquefeito da Bahia (TRBA) ....................................... 96

Figura 69. Estaleiro (TRBA) ............................................................................................................................. 97

Figura 70. Localização do Porto de Salvador .................................................................................................. 98

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xiii

Figura 71. Trapiches do Porto de Salvador em 1860 .................................................................................... 100

Figura 72. Inauguração das Obras de Melhoramento do Porto de Salvador em 1913 ................................ 101

Figura 73. Obras de Abrigo do Porto de Salvador ........................................................................................ 102

Figura 74. Corte Transversal do quebra-mar do Porto de Salvador ............................................................. 103

Figura 75. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador ........................................................................... 104

Figura 76. Terminal de Passageiros do Porto de Salvador ........................................................................... 105

Figura 77. Divisão do Cais Comercial do Porto de Salvador ......................................................................... 105

Figura 78. Cais Comercial do Porto de Salvador ........................................................................................... 106

Figura 79. Deflexão e Alargamento do Cais Comercial do Porto de Salvador .............................................. 106

Figura 80. Seção Transversal do Último Trecho do Cais Comercial .............................................................. 108

Figura 81. Seção Típica do Cais de Água de Meninos do Porto de Salvador ................................................ 109

Figura 82. Seção Típica do Cais de Ligação do Porto de Salvador ................................................................ 109

Figura 83. TECON Salvador ........................................................................................................................... 110

Figura 84. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador ..................................................................... 111

Figura 85. Armazém Público do Porto de Salvador ...................................................................................... 111

Figura 86. Pátio de Contêineres do Porto de Salvador ................................................................................. 112

Figura 87. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador ............................................................................... 113

Figura 88. Localização do Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................... 115

Figura 89. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias ......................................................... 120

Figura 90. Terminal de Produtos Gasosos – TPG do Porto de Aratu-Candeias ............................................ 121

Figura 91. Terminal de Granéis Líquidos (TGL) do Porto de Aratu-Candeias ............................................... 122

Figura 92. Identificação dos Píeres que Compõem o TGS do Porto de Aratu-Candeias............................... 123

Figura 93. Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias ................................................................................... 124

Figura 94. Píer II do TGS do Porto de Aratu-Candeias .................................................................................. 125

Figura 95. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias .......................................................... 126

Figura 96. Localização da Tancagem do Porto de Aratu-Candeias ............................................................... 127

Figura 97. Tanques de Armazenagem de Granéis Líquidos e Produtos Gasosos do Porto de Aratu-Candeias .. ..................................................................................................................................................... 129

Figura 98. Localização dos Armazéns do Porto de Aratu-Candeias .............................................................. 130

Figura 99. Armazém da Fafen no Porto de Aratu-Candeias ......................................................................... 130

Figura 100. Localização Pátio de Granéis Sólidos do Porto de Aratu-Candeias ............................................. 132

Figura 101. Silos de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias ................................................................... 133

Figura 102. Ligação do silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de correia transportadora .................................................................................................................................................... 135

Figura 103. Áreas de Fundeio Internas ........................................................................................................... 138

Figura 104. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de influência ..... 142

Figura 105. BR-324 ......................................................................................................................................... 143

Figura 106. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......... 144

Figura 107. Traçado da Ponte Salvador – Ilha de Itaparica e Investimentos Previstos .................................. 145

Plano Mestre

xiv Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Figura 108. Rodovias Importantes para a Conexão com a Hinterlândia do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ................................................................................................................................................... 147

Figura 109. Trechos e SNV .............................................................................................................................. 148

Figura 110. Entorno do Porto de Salvador ..................................................................................................... 151

Figura 111. Portões de Acesso ao Porto de Salvador ..................................................................................... 152

Figura 112. Acesso ao Portão 1 do Porto de Salvador .................................................................................... 153

Figura 113. Entorno do Porto de Aratu-Candeias .......................................................................................... 154

Figura 114. Acesso BA-521 ............................................................................................................................. 155

Figura 115. Acesso BA-524 ............................................................................................................................. 156

Figura 116. Vias Internas do Porto de Salvador ............................................................................................. 157

Figura 117. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador ...................................................................... 158

Figura 118. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias ................................................................................... 159

Figura 119. Malha da FCA ............................................................................................................................... 160

Figura 120. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ..................................... 160

Figura 121. Linha Ferroviária que dá Acesso ao Porto de Aratu-Candeias ..................................................... 163

Figura 122. Ramais Ferroviários no Porto de Aratu - Candeias ...................................................................... 164

Figura 123. Trechos Devolvidos pela FCA ....................................................................................................... 165

Figura 124. Trecho Mapele - Paripe ............................................................................................................... 167

Figura 125. Trecho Paripe - Calçada ............................................................................................................... 167

Figura 126. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ..................................................................................................................................................... 169

Figura 127. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2009-2013 (t) .............................. 170

Figura 128. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t) ......................................... 172

Figura 129. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t) ...................................... 173

Figura 130. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2009-2013 (t) ............................ 174

Figura 131. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2009-2013 (unidades) .................... 175

Figura 132. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) ............................................ 177

Figura 133. Participação dos Desembarques e Embarques no Porto de Salvador – 2004-2013 (t) ............... 178

Figura 134. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2004-2014 (unidades) ................... 180

Figura 135. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .............................. 182

Figura 136. Descarga de Trigo para Caminhão no Berço 208 ......................................................................... 183

Figura 137. Distribuição Mensal dos Desembarques de Fertilizantes no Porto de Salvador – 2013 (t) ......... 184

Figura 138. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ................................. 190

Figura 139. Interação dos Portos com a UC num Raio de 3 km ao Redor da Área dos Portos Organizados .. 221

Figura 140. Expansão do TECON Salvador ...................................................................................................... 231

Figura 141. Ligação Rodoviária Atual entre o Sul do Estado da Bahia e Salvador .......................................... 233

Figura 142. Possível Projeto da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica .................................................................. 234

Figura 143. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas ..................................................................................................................................................... 250

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xv

Figura 144. Dados do Polo Industrial de Camaçari ......................................................................................... 251

Figura 145. Dados da RLAM ............................................................................................................................ 252

Figura 146. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) .................................................................................................................................................. 257

Figura 147. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) .......................................................................................................................... 258

Figura 148. Movimentação de Contêineres no Porto de Salvador por Tipo de Navegação e Sentido em 2013 .. ..................................................................................................................................................... 259

Figura 149. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Contêineres por Tipo de Navegação e Sentido no Porto de Salvador (toneladas) ..................................................................................... 259

Figura 150. Origem das Importações e Destino das Exportações de Contêiner do Porto de Salvador em 2013 . ..................................................................................................................................................... 262

Figura 151. Destino e Origem dos Contêineres da Navegação de Cabotagem no Porto de Salvador em 2013 .. ..................................................................................................................................................... 263

Figura 152. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Trigo no Porto de Salvador ..................................................................................................................................................... 264

Figura 153. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Embarque de Celulose no Porto de Salvador ..................................................................................................................................................... 265

Figura 154. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Asfalto no Porto de Salvador ..................................................................................................................................................... 266

Figura 155. Número de Atracações de Navios Cruzeiros Observado (2003-2013) e Projetado (2014-2030) 267

Figura 156. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Fertilizantes no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ...................................................................... 268

Figura 157. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Concentrado de Cobre no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......................... 270

Figura 158. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2018) de Embarque de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias ............................................................................................................................................... 270

Figura 159. Cenário Alternativo das Exportações de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias ............ 271

Figura 160. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Produtos Químicos no Porto de Aratu-Candeias .................................................................... 273

Figura 161. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................................................................... 274

Figura 162. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Soda Cáustica no Porto de Aratu-Candeias .................................................................................................................. 275

Figura 163. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Etanol no Porto de Aratu-Candeias......................................................................................... 276

Figura 164. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gases Liquefeitos no Porto de Aratu-Candeias ............................................................................................................. 278

Figura 165. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Nafta no Porto de Aratu-Candeias ..................................................................................................................................... 279

Figura 166. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias .................................................................................................................................. 280

Figura 167. Contêineres – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 319

Figura 168. Trigo – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................. 320

Figura 169. Celulose – Demanda vs. Capacidade ........................................................................................... 321

Plano Mestre

xvi Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Figura 170. Asfalto – Demanda vs. Capacidade .............................................................................................. 321

Figura 171. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 322

Figura 172. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ..................................................................... 323

Figura 173. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade ........................................................................... 323

Figura 174. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade ..................................................................................... 324

Figura 175. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade ..................................................................... 325

Figura 176. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade .............................................................................. 325

Figura 177. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade ...................................................... 326

Figura 178. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades ............. 327

Figura 179. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade ................................................ 327

Figura 180. Gasolina – Demanda vs. Capacidade ........................................................................................... 328

Figura 181. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade ................................................................................... 329

Figura 182. Álcool – Demanda vs. Capacidade ............................................................................................... 329

Figura 183. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade ............................................................................. 330

Figura 184. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82% ............................. 331

Figura 185. Nafta – Demanda vs. Capacidade ................................................................................................ 332

Figura 186. BR-324-1 – Demanda vs. Capacidade .......................................................................................... 336






Figura 192. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON ..................... 342

Figura 193. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I ................................................................... 343

Figura 194. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II .................................................................. 344

Figura 195. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços .................. 345

Figura 196. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea 346

Figura 197. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres ............................... 349

Figura 198. Padrão Típico de Amarrações ...................................................................................................... 352

Figura 199. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL ........................................................................ 353

Figura 200. Novo Berço em Prolongamento do TGL Atual com Quebra de Alinhamento ............................. 355

Figura 201. Novo Berço entre o TPG e o TUP Ponta da Laje .......................................................................... 356

Figura 202. Organograma Institucional CODEBA............................................................................................ 359

Figura 203. Escolaridade - Sede ...................................................................................................................... 362

Figura 204. Tempo de Serviço - Sede ............................................................................................................. 363

Figura 205. Escolaridade - Porto de Salvador ................................................................................................. 363

Figura 206. Tempo de Serviço - Porto de Salvador......................................................................................... 364

Figura 207. Escolaridade - Porto de Aratu-Candeias ...................................................................................... 365

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xvii

Figura 208. Tempo de Serviço - Porto de Aratu-Candeias .............................................................................. 365

Figura 209. Indicadores de Liquidez - CODEBA .............................................................................................. 367

Figura 210. Indicadores de Liquidez – Porto de Aratu-Candeias e Porto de Salvador ................................... 368

Figura 211. Giro do Ativo - CODEBA ............................................................................................................... 370

Figura 212. Giro do Ativo – Aratu e Salvador ................................................................................................. 370

Figura 213. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido (2010 – 2013) .............................................. 371

Figura 214. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador ...................................... 372

Figura 215. Indicador de Estrutura do Capital (2010 – 2013) ......................................................................... 373

Figura 216. Indicador de Rentabilidade Geral – Aratu e Salvador .................................................................. 374

Figura 217. Indicador de Imobilização do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador ......................................... 375

Figura 218. Indicador de Participação de Capitais de Terceiros – Aratu e Salvador ...................................... 376

Figura 219. Participação na Receita Total da CODEBA (2013) ........................................................................ 377

Figura 220. Evolução das Receitas da CODEBA .............................................................................................. 377

Figura 221. Evolução das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013)................................................ 378

Figura 222. Composição das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2013) .................................................... 379

Figura 223. Receitas Operacionais do Porto de Aratu-Candeias .................................................................... 379

Figura 224. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Aratu-Candeias (2013) ....................... 380

Figura 225. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Aratu-Candeias (2013) .................................... 380

Figura 226. Tarifas não Operacionais do Porto de Aratu-Candeias ................................................................ 381

Figura 227. Evolução das Receitas do Porto de Salvador ............................................................................... 382

Figura 228. Composição das Receitas do Porto de Salvador (2013) .............................................................. 382

Figura 229. Receitas Operacionais do Porto de Salvador ............................................................................... 383

Figura 230. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Salvador (2013) .................................. 383

Figura 231. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Salvador (2013)............................................... 384

Figura 232. Receitas não Operacionais do Porto de Salvador ........................................................................ 385

Figura 233. Participação nos Gastos Totais da CODEBA em 2013 .................................................................. 385

Figura 234. Trajetória dos Gastos da CODEBA (2009 – 2013) ........................................................................ 386

Figura 235. Composição dos Gastos do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013) ............................................. 387

Figura 236. Composição dos Gastos do Porto de Salvador (2009-2013)........................................................ 388

Figura 237. Comparação entre Receitas e Gastos da CODEBA ....................................................................... 391

Figura 238. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias ............................................ 393

Figura 239. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Salvador ....................................................... 395

Figura 240. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Aratu-Candeias (2013-2030) .......................... 397

Figura 241. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Salvador (2013-2030) .................................... 399

Plano Mestre

xviii Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xix

LISTA DE TABELAS

Tabela 1. Principais Características dos Terminais Privados do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......................................................................................................................................................... 3

Tabela 2. Principais Características dos Berços do Porto de Salvador ............................................................ 6

Tabela 3. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Salvador ..................................... 7

Tabela 4. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON .......................................... 8

Tabela 5. Características da Infraestrutura de Acostagem do Porto de Aratu-Candeias .............................. 10

Tabela 6. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias ........................ 12

Tabela 7. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador ..................................................................... 17

Tabela 8. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias .......................................................... 18

Tabela 9. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo ............................................................... 22

Tabela 10. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t) ....................................................................................................................................................... 30

Tabela 11. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ....................................................................................................................................................... 31

Tabela 12. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .................................................................. 33

Tabela 13. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t) .................................................... 34

Tabela 14. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t) ....................................................... 35

Tabela 15. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t) ......................................... 36

Tabela 16. Movimentação de Cargas nos TUP do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (t) ......... 37

Tabela 17. Matriz SWOT .................................................................................................................................. 38

Tabela 18. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias .......................................................... 44

Tabela 19. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador ..................................................................... 45

Tabela 20. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs Localizados na Baía de Todos os Santos ......................... 46

Tabela 21. EVM – Cenário I ............................................................................................................................. 78

Tabela 22. EVM – Cenário II ............................................................................................................................ 78

Tabela 23. EVM – Construção do novo berço do TGL ..................................................................................... 80

Tabela 24. Programa de Ações ........................................................................................................................ 81

Tabela 25. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Salvador .............................................. 99

Tabela 26. Dimensões Médias dos Navios Recebidos no TECON Salvador ................................................... 110

Tabela 27. Caracterização dos Armazéns de Uso Público ............................................................................. 112

Tabela 28. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON ...................................... 114

Tabela 29. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Aratu-Candeias.................................. 116

Tabela 30. Coordenadas Geográficas da Infraestrutura Marítima do Porto Organizado de Aratu-Candeias118

Tabela 31. Caracterização dos Berços do TGL ............................................................................................... 122

Tabela 32. Caracterização das Esferas de Produtos Gasosos da Braskem no Porto de Aratu-Candeias ...... 128

Plano Mestre

xx Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Tabela 33. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador ................................................................... 140

Tabela 34. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias ........................................................ 140

Tabela 35. Condições da BR-324-BA ............................................................................................................. 143

Tabela 36. Classificação do Nível de Serviço ................................................................................................. 147

Tabela 37. Características das Rodovias BR-101, BR-110, BR-116, BR-242 e BR-324 ................................... 149

Tabela 38. VMDh e VHP Estimados para 2013 .............................................................................................. 149

Tabela 39. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo ............................................................. 150

Tabela 40. Características Gerais da Linha Santo Amaro-Paripe................................................................... 161

Tabela 41. Características dos Pátios da Linha Santo Amaro-Paripe ............................................................ 161

Tabela 42. Características dos Trechos da Linha Santo Amaro-Paripe ......................................................... 162

Tabela 43. Características Gerais da Linha Camaçari-Mapele (Aratu) .......................................................... 162

Tabela 44. Características dos Pátios da Linha Camaçari-Mapele ................................................................ 162

Tabela 45. Características dos Trechos da Linha Camaçari-Mapele ............................................................. 163

Tabela 46. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t) ..................................................................................................................................................... 168

Tabela 47. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t) ..................................................................................................................................................... 169

Tabela 48. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2010-2014 (t) .............................. 170

Tabela 49. Movimentação no TUP Madre de Deus – 2013 e 2014(t) ........................................................... 171

Tabela 50. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t) ......................................... 171

Tabela 51. Movimentação no TUP Cotegipe – 2013 e 2014(t)...................................................................... 172

Tabela 52. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t) ...................................... 172

Tabela 53. Movimentação no TUP Dow Bahia – 2013 e 2014 (t) .................................................................. 173

Tabela 54. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2010-2014 (t) ............................ 173

Tabela 55. Movimentação no TUP Gerdau Salvador – 2013 e 2014(t) ......................................................... 174

Tabela 56. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2010-2014 (unidades) .................... 174

Tabela 57. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) ................................................................ 176

Tabela 58. Movimentação no Porto de Salvador por Sentido – 2004-2013 (t) ............................................. 177

Tabela 59. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t) .................................................. 179

Tabela 60. Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros – 2013 (unidades) .................................. 179

Tabela 61. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2005-2014 (unidades) ................... 180

Tabela 62. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) .............................. 182

Tabela 63. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Água de Meninos – 2013 . ..................................................................................................................................................... 185

Tabela 64. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Ligação – 2013 ........... 186

Tabela 65. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo – 2013 ................................................... 186

Tabela 66. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose – 2013 ................................................... 187

Tabela 67. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013 ....................................... 188

Tabela 68. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013 ...................... 188

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xxi

Tabela 69. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Asfalto – 2013................................................ 189

Tabela 70. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t) ..................................................... 190

Tabela 71. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Sentido – 2005-2014 (mil t) ............................ 191

Tabela 72. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Tipo de Navegação – 2005-2014 (mil t) .......... 191

Tabela 73. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t) ....................................... 192

Tabela 74. Evolução da Movimentação de Nafta em Aratu – 2005-2014 (t) ................................................ 193

Tabela 75. Evolução da Movimentação de Fertilizantes no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ........ 193

Tabela 76. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t) ..................................................................................................................................................... 195

Tabela 77. Evolução da Movimentação de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t) ............. 195

Tabela 78. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Nafta – 2013 .................................................. 197

Tabela 79. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013 ....................................... 197

Tabela 80. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Água de Formação – 2013 ............................. 198

Tabela 81. Indicadores Operacionais dos Embarques de Produtos Químicos – 2013 .................................. 199

Tabela 82. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Químicos – 2013 ............................ 199

Tabela 83. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Gases Liquefeitos – 2013 ............................... 200

Tabela 84. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013 ...................... 201

Tabela 85. Indicadores Operacionais dos Embarques de Gasolina – 2013 ................................................... 201

Tabela 86. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Soda Cáustica – 2013 ..................................... 202

Tabela 87. Indicadores Operacionais da Movimentação de Álcool – 2013 .................................................. 202

Tabela 88. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro – 2013 ...................................... 203

Tabela 89. Matriz SWOT dos portos de Aratu e Salvador ............................................................................. 243

Tabela 90 Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias ........................................................ 254

Tabela 91. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador ................................................................... 255

Tabela 92. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs da Baía de Todos os Santos ........................................... 256

Tabela 93. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Salvador (2013-2030) ..................................................................................................................................................... 280

Tabela 94. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Aratu-Candeias (2013-2030) .......................................................................................................................................... 281

Tabela 95. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Salvador – 2015 a 2030 ....................................... 281

Tabela 96. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Aratu-Candeias – 2015 a 2030 ............................ 281

Tabela 97. Atracações de Navios Oceânicos nos TUP – 2015 a 2030............................................................ 282

Tabela 98. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (veíc./h) ............................................................................................................................................... 283

Tabela 99. VMDh sem os Caminhões Provenientes do Complexo Portuário (veíc./h) ................................. 284

Tabela 100. VHP sem os Caminhões Provenientes dos Portos (veíc./h) ......................................................... 285

Tabela 101. VMDh total (veíc./h) .................................................................................................................... 286

Tabela 102. VHP total (veíc./h) ....................................................................................................................... 287

Plano Mestre

xxii Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Tabela 103. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Salvador por Classe e Carga – 2013 ..................................................................................................................................................... 290

Tabela 104. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 .................... 290

Tabela 105. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 300 290

Tabela 106. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 611 291

Tabela 107. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015 ............ 291




Tabela 111. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Deverá Frequentar o Porto ..................................................................................................................................................... 292

Tabela 112. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Ligação ............................................... 294

Tabela 113. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Água de Meninos ............................... 294

Tabela 114. Capacidade de Movimentação de Trigo no Berço 208 ................................................................ 295

Tabela 115. Capacidade de Movimentação de Celulose ................................................................................. 295

Tabela 116. Capacidade de Movimentação de Asfalto ................................................................................... 296

Tabela 117. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes ........................................................................... 296

Tabela 118. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre .......................................................... 297

Tabela 119. Perfil da Frota de Navios que Frequentou Aratu por Classe e Carga – 2013 ............................... 299





Tabela 124. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I N ............................................... 303

Tabela 125. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I S ................................................ 304

Tabela 126. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS II ................................................. 304

Tabela 127. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I N .............................. 305

Tabela 128. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I S ............................... 305

Tabela 129. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS II ................................. 305

Tabela 130. Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro ................................................................... 306

Tabela 131. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Embarque) ............................................ 306

Tabela 132. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Desembarque) ...................................... 307

Tabela 133. Capacidade de Movimentação de Gasolina ................................................................................ 307

Tabela 134. Capacidade de Movimentação de Soda Cáustica ........................................................................ 308

Tabela 135. Capacidade de Movimentação de Álcool .................................................................................... 308

Tabela 136. Capacidade de Movimentação de Gases Liquefeitos .................................................................. 309

Tabela 137. Capacidade de Movimentação de Nafta ..................................................................................... 309

Tabela 138. Caracterização das Esferas da Braskem no Porto de Aratu-Candeias ......................................... 312

Tabela 139. Características Relevantes das Rodovias ..................................................................................... 315

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xxiii

Tabela 140. Capacidades Atuais das Rodovias em Veículos/h ........................................................................ 315

Tabela 141. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Santo Amaro-Paripe ......................................... 317

Tabela 142. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Camaçari-Mapele ............................................. 317

Tabela 143. VMDh total (veíc./h) .................................................................................................................... 334

Tabela 144. VHP total (veíc./h) ....................................................................................................................... 335

Tabela 145. Capacidades de Tráfego Estimadas para as rodovias em análise (veíc./h) .................................. 335

Tabela 146. Custo do Cenário I de Expansão do Porto de Salvador ................................................................ 347

Tabela 147. EVM – Cenário I ........................................................................................................................... 347

Tabela 148. Custo do Cenário II de Expansão do Porto de Salvador ............................................................... 350

Tabela 149. EVM – Cenário II .......................................................................................................................... 350

Tabela 150. Custo da Construção do Novo Berço de Granéis Líquidos........................................................... 354

Tabela 151. EVM – Construção do novo berço do TGL ................................................................................... 354

Tabela 152. Demonstrativo da Composição do Capital Social ........................................................................ 358

Tabela 153. Número de Funcionários e Respectiva Lotação ........................................................................... 362

Tabela 154. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Aratu-Candeias (R$) ......................................... 387

Tabela 155. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Salvador (R$) .................................................... 389

Tabela 156. Composição das Receitas e Gastos da CODEBA .......................................................................... 390

Tabela 157. Receitas e Custos Unitários da Companhia das Docas do Estado da Bahia ................................. 391

Tabela 158. Comparação entre Portos da Região – CODEBA .......................................................................... 392

Tabela 159. Comparação com Média sem Porto Incluso – CODEBA............................................................... 392

Tabela 160. Composição das Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias ................................................ 393

Tabela 161. Receitas e Custos Unitários Porto de Aratu-Candeias ................................................................. 393

Tabela 162. Comparação entre Portos da Região – Aratu .............................................................................. 394

Tabela 163. Comparação com Média sem Porto Incluso – Aratu ................................................................... 394

Tabela 164. Relação das Receitas e Gastos do Porto de Salvador .................................................................. 395

Tabela 165. Receitas e Custos Unitários Porto de Salvador ............................................................................ 395

Tabela 166. Comparação entre Portos da Região – Salvador ......................................................................... 396

Tabela 167. Comparação com Média sem Porto Incluso – Salvador .............................................................. 396

Tabela 168. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030) ............................................................ 398

Tabela 169. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030) ............................................................ 400

Tabela 170. Plano de Ações dos Portos de Aratu e Salvador .......................................................................... 402

Plano Mestre

xxiv Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias xxv

SUMÁRIO

1 SUMÁRIO EXECUTIVO ........................................................................................ 1

Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ......................................................1

Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais ..................................................................4

Acesso Aquaviário ................................................................................................... 14

Acessos Terrestres .................................................................................................. 18

Movimentação Portuária ........................................................................................ 30

Análise Estratégica .................................................................................................. 37

Projeção de Demanda ............................................................................................. 41

Cálculo da Capacidade ............................................................................................ 49

Demanda versus Capacidade .................................................................................. 56

Alternativas de Expansão ........................................................................................ 74

Programa de Ações ................................................................................................. 80

2 INTRODUÇÃO ................................................................................................... 83

Objetivos ................................................................................................................. 83

Metodologia............................................................................................................ 84

Sobre o Levantamento de Dados............................................................................ 84

Estrutura do Plano .................................................................................................. 86

3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA ......................................................... 89

Caracterização do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos ..................... 89

Análise dos Acessos .............................................................................................. 136

Análise das Operações Portuárias ........................................................................ 168

Aspectos Ambientais ............................................................................................ 203

Estudos e Projetos ................................................................................................ 230

4 ANÁLISE ESTRATÉGICA ................................................................................... 235

Pontos Positivos – Ambiente Interno ................................................................... 236

Pontos Negativos – Ambiente Interno ................................................................. 237

Pontos Positivos – Ambiente Externo ................................................................... 240

Pontos Negativos – Ambiente Externo ................................................................. 241

Matriz SWOT ......................................................................................................... 242

Linhas Estratégicas ................................................................................................ 243

5 PROJEÇÃO DE DEMANDA ............................................................................... 247

Plano Mestre

xxvi Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Demanda sobre as Instalações Portuárias ............................................................ 247

Demanda sobre o Acesso Aquaviário ................................................................... 281

Demanda sobre os Acessos Terrestres ................................................................. 282

6 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AOS

PORTOS ......................................................................................................... 289

Capacidade das Instalações Portuárias ................................................................. 289

Capacidade do Acesso Aquaviário ........................................................................ 313

Capacidade dos Acessos Terrestres ...................................................................... 315

7 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE ............................................ 319

Instalações Portuárias ........................................................................................... 319

Acesso Aquaviário ................................................................................................. 332

Acesso Terrestre ................................................................................................... 334

8 ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO ........................................................................ 341

Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão ........................................ 341

Expansões Requeridas .......................................................................................... 342

Avaliação Econômica ............................................................................................ 345

9 MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO ..................................................... 357

Análise da Gestão Administrativa ......................................................................... 357

Análise Financeira ................................................................................................. 366

10 CONSIDERAÇÕES FINAIS ................................................................................. 401

REFERÊNCIAS .................................................................................................................... 405

ANEXO 1 LAYOUT DOS ARMAZÉNS DE USO PÚBLICO DO PORTO DE SALVADOR ................................ 413

ANEXO 2 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS ..................... 417

ANEXO 3 METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS ........................ 439

ANEXO 4 MAPA DE RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE SALVADOR ........................................ 455

ANEXO 5 MAPA DAS RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE ARATU ............................................ 459

ANEXO 6 MAPA DA IMPORTÂNCIA BIOLÓGICA DA REGIÃO NORDESTE ........................................... 463

Plano Mestre

Portos de Salvador e Aratu-Candeias 1

1 SUMÁRIO EXECUTIVO

Este relatório apresenta o Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias, o

qual contempla desde a descrição das instalações atuais até a indicação das ações

requeridas para que os portos venham a atender à demanda de movimentação de cargas

projetada para até 2030 com elevado padrão de serviço.

No relatório, encontram-se capítulos dedicados: à projeção da movimentação de

cargas pelos portos e terminais da Baía de Todos os Santos; ao cálculo da capacidade das

instalações dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, atual e futura; e, finalmente, à

definição de ações necessárias para o aperfeiçoamento desses portos e de seus acessos.

Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos

O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos é composto, além dos portos

públicos de Salvador e Aratu, por sete terminais de uso privado (TUPs), a saber: Terminal

Madre de Deus, TUP Ponta da Laje, Terminal Marítimo Dow Aratu, Terminal Portuário

Cotegipe, TUP Usiba, Terminal de Regaseificação da Bahia e Estaleiro Paraguaçu. A imagem a

seguir ilustra a localização desses.

Plano Mestre

2 Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Figura 1. Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos

Fonte: Google Earth (2014); Elaborado por LabTrans

A tabela a seguir resume as principais características dos terminais privados

instalados na Baía de Todos os Santos.

Plano Mestre


Tabela 1. Principais Características dos Terminais Privados do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos

Terminal Cargas

Movimentadas Infraestrutura de

Acostagem Armazenagem Empresa

TUP Madre de Deus

Granéis Líquidos: Petróleo,

derivados e GLP

1 Píer com 6 berços

Tanques com capacidade total de 656.690 m³

Transpetro

TUP Ponta da Laje Veículos 1 Píer com 195 m de comprimento

Pátio com 6.024 vagas

Ford

TUP Dow Aratu Granéis Líquidos 1 Píer com 185 m de comprimento

Tanques com capacidade total

de 41.015 m³ Dow Química

TUP Cotegipe Granéis Vegetais 1 Píer com 520 m de comprimento

Silos e Armazéns com capacidade total de 350 mil t

C-Port

TUP Gerdau Usiba Granéis Sólidos

Plataforma de operações +

dolfins totalizando aproximadamente

130 m de extensão

Pátio com capacidade para

45 mil t Gerdau

Terminal de Regaseificação da

Bahia

Granéis gasosos: Gás natural liquefeito

Plataforma de operações +

dolfins totalizando 316 m de extensão

Não dispõe. Petrobras

Estaleiro Paraguaçu

- - - Enseada

Fonte: Elaborado por LabTrans

Os portos públicos, bem como os terminais do complexo portuário, compartilham as

infraestruturas de acesso disponíveis, tanto no que diz respeito ao acesso marítimo quanto

aos acessos terrestres, notadamente as rodovias.

Considerando que o principal objeto do presente plano é traçar as linhas de

desenvolvimento dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, neste Sumário Executivo serão

apresentadas de forma mais detalhada as características destes portos.

Plano Mestre


Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais

1.2.1 Porto de Salvador

1.2.1.1 Obras de Abrigo

Mesmo estando a cerca de seis quilômetros da barra, o Porto de Salvador é abrigado

por um molhe e um quebra-mar que protegem as estruturas de acostagem da incidência de

ondas. A figura a seguir ilustra as obras de abrigo.

Figura 2. Obras de Abrigo do Porto de Salvador

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

O molhe, localizado ao Sul, possui 920 m de extensão, enquanto o quebra-mar,

localizado ao norte, possui 1.110 m de extensão.

Plano Mestre


1.2.1.2 Infraestrutura de Cais

A estrutura de acostagem do Porto de Salvador é composta por um cais contínuo

com 2.092 m, dividido em dois trechos: Cais Comercial e Terminal de Contêineres. A

profundidade na área de acostagem varia de 8 a 15 m.

O cais corrido, que abriga o Cais Comercial possui, no total, oito berços. Já a área

destinada ao Terminal de Contêineres é composta por dois berços. A figura a seguir ilustra a

divisão do cais e os berços que compõem o Porto de Salvador.

Figura 3. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador


A tabela a seguir resume as principais características dos berços do Porto de

Salvador.

Plano Mestre


Tabela 2. Principais Características dos Berços do Porto de Salvador

Trecho do Cais Berço Comprimento

(m) Calado Autorizado

(m) Destinação Operacional

Terminal de Passageiros 201/202 386,3 8,0 Navios de Cruzeiro

Cais Comercial 203 150,0 11,5 Carga Geral/Navios de

Cruzeiro

Cais Comercial 204 150,0 11,5 Carga Geral/Navios de

Cruzeiro

Cais Comercial 205 190,0 8,0 (sem flutuante) 9,4 (com flutuante)

Carga Geral/Granéis Sólidos/Navios de

Passageiros

Cais Comercial 206 190,0 8,0 (sem flutuante) 9,4 (com flutuante)

Carga Geral/Granéis Sólidos/Navios de

Passageiros

Cais do Carvão 207 170,0 8,0 (sem flutuante) 9,8 (com flutuante)

Carga Geral/ Granéis Sólidos/Ro-Ro

Cais do Carvão 208 170,0 8,0 (sem flutuante) 9,8 (com flutuante)

Carga Geral/ Granéis Sólidos/Ro-Ro

Cais de Ligação 300 240,0 12,0 Contêineres

Cais de Água de Meninos 611 377,0 13,9 Contêineres

Fonte: NPCP-BA/2006 (2006), Dados obtidos junto à CODEBA em visita técnica; Elaborado por LabTrans

1.2.1.3 Infraestrutura de Armazenagem

As instalações de armazenagem do Porto de Salvador são compostas por armazéns e

pátios de propriedade da Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA), armazéns

arrendados e silos de empresas instaladas na retroárea do porto. A figura a seguir ilustra a

localização das referidas áreas.

Figura 4. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador


A próxima tabela resume as características da infraestrutura de armazenagem do

Porto de Salvador.

Plano Mestre


Tabela 3. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Salvador

Tipo de Instalação

Denominação Área(m²) Destinação Operacional

Predominante Exploração

Armazém Armazém 03 2.000 Carga Geral Público






Armazém Intermarítima 4.200 Contêineres Arrendado

Armazém TECON 7.200 Contêineres Arrendado

Pátio TECON 110.800 Contêineres Arrendado

Pátio Intermarítima 15.800 Contêineres Arrendado

Pátio 30.000 Veículos Público


1.2.1.4 Equipamentos Portuários

As movimentações envolvendo contêineres no Terminal de Contêineres (TECON)

ocorrem com o auxílio de três portêineres Super-Post-Panamax que operam no Cais de Água

de Meninos (CAM), e através de três Portêineres Panamax localizados no Cais de Ligação. A

capacidade nominal de segurança dos portêineres varia de 35 a 60 toneladas, e o alcance

das lanças varia de 13 a 22 linhas (rows).

No Cais Comercial estão instalados oito guindastes de pórtico antigos de 3,2

toneladas, um guindaste de pórtico de 12 toneladas, um guindaste de pórtico de 6,3

toneladas, outro guindaste de 6,3 toneladas, todos em fase de baixa e alienação.

A figura a seguir ilustra os equipamentos de cais do Porto de Salvador.

Figura 5. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador

Fonte: LabTrans

Plano Mestre


A retroárea do TECON conta com diversos equipamentos para auxiliar as

movimentações. As características destes equipamentos estão expostas na tabela a seguir.

Tabela 4. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON

Equipamento Quantidade Fabricante Empilhamento Capacidade

Transtêiner 2 Kalmar 7 linhas na lateral e 6 de altura 45 t

Transtêiner 6 ZPMC 7 linhas na lateral e 6 de altura 40 t

Reach Stacker 3 SMW 5 contêineres de altura 45 t

Reach Stacker 1 Kalmar 5 contêineres de altura 45 t

Reach Stacker 2 Terex 6 contêineres de altura 45 t

Side Loader 3 Kalmar 8 contêineres de altura (vazios) 12 t

Fonte: TECON Salvador; Elaborado por LabTrans

Além disso, o TECON ainda conta com sete empilhadeiras e 32 tratores de pátio.

1.2.2 Porto de Aratu-Candeias

1.2.2.1 Obras de Abrigo

O Porto de Aratu-Candeias está localizado a cerca de 26 quilômetros da entrada da

barra, o que proporciona abrigo natural às instalações portuárias. Desse modo, não existem,

e tampouco são necessárias obras de abrigo.

1.2.2.2 Infraestrutura de Cais

As instalações de acostagem do Porto de Aratu-Candeias consistem em quatro

píeres de atracação pertencentes a três terminais especializados na movimentação de

granéis sólidos, líquidos e gasosos. As estruturas são listadas a seguir, conforme divisão

adotada pela Autoridade Portuária:

Terminal de Produtos Gasosos (TPG);

Terminal de Granéis Líquidos (TGL); e

Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – píeres I e II.

A imagem a seguir indica o zoneamento atual do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 6. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias


A tabela a seguir apresenta as principais características da infraestrutura de

acostagem disponível no Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Tabela 5. Características da Infraestrutura de Acostagem do Porto de Aratu-Candeias

Terminal Berço Comprimento

(m) Calado Autorizado

(m) Destinação Operacional

Terminal de Produtos Gasosos (TPG)

215 14,8 Granéis Gasosos

Terminal de Granéis Líquidos (TGL)

Berço Norte 220 12 Granéis Líquidos

Terminal de Granéis Líquidos (TGL)

Berço Sul 170 12 Granéis Líquidos

Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – Píer I

Berço Norte 153,2 12 Granéis Sólidos

Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – Píer I

Berço Sul 202,6 12 Granéis Sólidos

Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – Píer II

210 12 Granéis Sólidos

Fonte: CODEBA ([s./d.]), NPCP-BA/2006 (2006); Elaborado por LabTrans


As instalações de armazenagem do Porto de Aratu-Candeias são compostas por

armazéns, pátios, tanques e silos. Essas estruturas encontram-se arrendadas a empresas

privadas, com exceção apenas do pátio de granéis sólidos, que é público e explorado pela

CODEBA.

A imagem a seguir ilustra a localização das referidas estruturas.

Plano Mestre


Figura 7. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias


A próxima tabela resume as características da infraestrutura de armazenagem do

Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Tabela 6. Características da Infraestrutura de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias

Tipo de Instalação

Quantidade Área (m²)

Capacidade Estática

Destinação Operacional

Exploração Arrendatário

Tanques 94 - 218.190 m³ Granéis Líquidos Arrendados Ultracargo

Tanques 60 - 90.900 m³ Granéis Líquidos Arrendados Vopak

Tanque 1 20.000 m³ Amônia Arrendado Fafen

Tanque 1 15.000 m³ - Arrendado Braskem

Esfera 1 3.200 m³ Propeno Arrendado Braskem


Esfera 1 3.200 m³ Buteno Arrendado Braskem



Esfera 1 5.000 m³ Butadieno Arrendado Braskem

Esfera 1 3.200 m³ Butadieno Arrendado Braskem

Armazém 1 31.178,72 40.000 t Granéis Sólidos Arrendado Fafen

Armazém 1 10.000 33.500 t Granéis Sólidos Arrendado Magnesita

Armazém 1 15.000 79.600 t Granéis Sólidos Arrendado Paranapanema

Pátio 1 68.400 475.000 t Granéis Sólidos Público

Silo¹ 1 3.097 10.000 t Granéis Sólidos Arrendado Novelis²

Silo¹ 1 3.028 10.000 t Granéis Sólidos Arrendado Votorantim²

¹ Inativos ² Contratos em fase de encerramento

Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA durante visita técnica, Ultracargo [s./d.], Vopak [s./d.]; Elaborado por LabTrans

Cabe destacar ainda que a Vopak possui, em fase final de construção, 5 tanques de

armazenamento, que aumentarão a capacidade estática total para 106.200 m³.


1.2.2.4.1 Equipamentos de Cais

Os equipamentos de cais serão descritos de acordo com o terminal em que operam.

1.2.2.4.1.1 Terminal de Produtos Gasosos (TPG)

A movimentação de produtos gasosos ocorre através de mangotes e dutos, ligando a

retroárea ao cais. O píer dispõe de um guindaste para içamento dos mangotes.

1.2.2.4.1.2 Terminal de Granéis Líquidos (TGL)

Em ambos os berços, o transporte dos granéis líquidos de/para o berço é realizado

por um sistema de dutos. Os berços contam com um guindaste para içamento de mangote.

Plano Mestre


1.2.2.4.1.3 Terminal de Granéis Sólidos (TGS)

O berço sul do píer I do TGS é dotado de um descarregador de navios com

capacidade nominal para 970 t/h acoplado a uma correia transportadora, com capacidade

nominal de 1,2 mil t/h, bitola de 48” e comprimento total de 1.123,4 m, que interliga o pátio

de estocagem do porto, o armazém da Paranapanema e o armazém da Fafen com o berço.

Essa correia é reversível, permitindo as movimentações tanto no sentido de exportação

como de importação. Além disso, esse berço ainda conta com um carregador de navios de

capacidade de 1,2 mil t/h.

O berço norte do píer I é equipado com um carregador de navios com capacidade

nominal de 700 t/h acoplado a uma correia transportadora com capacidade nominal de 1,2

mil t/h, bitola de 48”/54”, totalizando 1.107,8 m. A correia faz a ligação das áreas de

armazenagem com o píer.

A figura a seguir mostra a ligação dos silos com o píer I do TGS.

Figura 8. Ligação do Silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de Correia Transportadora

Fonte: SEP/PR (2012)

Plano Mestre


O píer II dispõe de um guindaste do tipo Canguru, com capacidade de içamento de

16 toneladas, que se movimenta pelo píer através de um caminho de rolamento em trilho TR

57. Este equipamento, porém, está desativado.

1.2.2.4.2 Equipamentos da Retroárea

O pátio que se encontra na retroárea do TGS é equipado com uma empilhadeira de

granéis do tipo Stacker, que permite empilhamentos de até dez metros, e uma moega móvel

com capacidade 12 m³, alimentada por pá carregadeira.

Além disso, o porto ainda conta com equipamentos auxiliares e de apoio tais como

caminhão, trator, empilhadeiras e pás carregadeiras, todos de propriedade dos operadores

portuários.

Acesso Aquaviário

1.3.1.1 Canais de Acesso

O acesso aquaviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos tem sua

barra localizada entre a ponta de Santo Antônio, a leste, e o sinal luminoso que demarca o

Baixo Grande, a oeste, com largura de 2,5 quilômetros e profundidade acima de 20 m. O

local de embarque e desembarque de prático situa-se em frente ao Porto de Salvador.

O acesso à área de manobra do Porto de Salvador, situada no interior da bacia

formada pelos dois quebra-mares e o cais, pode ser feito por qualquer uma das suas duas

entradas. Em ambos os casos não é permitido o cruzamento de navios nas entradas da bacia,

tendo prioridade o que sai.

Navios de grande porte devem adentrar o porto pela entrada norte, deixando o

banco da Panela sempre por boreste. Esses navios devem trafegar entre as áreas II e III de

fundeio (vide item a seguir) e, após guinarem a boreste, na altura da travessia dos ferry-

boats, aproximam-se da entrada norte do porto.

A navegação entre a barra e a entrada norte do Porto de Salvador compreende cerca

de 5 quilômetros.

Navios de pequeno porte podem utilizar a entrada sul, deixando o banco da Panela

por bombordo ou boreste, desde que sejam adotadas as devidas precauções, conforme o

seu calado. Na vazante da maré, a melhor opção para navios de pequeno porte é a entrada

Plano Mestre


sul, evitando, assim, a guinada dentro da bacia; entretanto, devem ter atenção à tendência

desta maré de empurrar o navio para junto do quebra-mar sul.

A demanda dos portos e terminais localizados no Canal Cotegipe e na Baía de Aratu

é feita inicialmente pelo canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias e depois pelo Canal

Cotegipe.

O canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias começa na posição 12°50,2’S –

038°31,4’W e termina na área de manobra em frente aos píeres do porto. Tem

6,3 quilômetros de extensão, largura mínima de 200 m e é balizado por boias luminosas de

boreste e bombordo numeradas e com refletor radar.

O Canal Cotegipe começa na ponta da Areia e termina na ponta Matanga, tem

3,96 quilômetros de extensão, largura mínima entre a ponta da Laje e a ponta Forte, e é

balizado por boias de luz de boreste e bombordo, e por boias de luz especiais delimitando a

bacia de evolução dos terminais situados no canal. Na entrada do canal, há um pequeno

trecho com 110 m de largura que não permite cruzamento de navios. Assim, um navio

demandando um terminal atendido pelo canal, simultaneamente com a saída de outro

navio, deve aguardar a sua saída fora do canal de Aratu.

O acesso ao Terminal Madre de Deus (Temadre) é feito por um canal que começa na

posição 12°49,2’S – 038°34,0’W e termina na bacia de evolução em frente ao terminal; tem 6

quilômetros de extensão e menor largura de 200 m.

1.3.1.2 Áreas de Fundeio

O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos dispõe de cinco áreas de fundeio,

das quais uma localiza-se externamente à baía e as outras quatro internamente a ela,

próximas ao Porto de Salvador, como mostrado na figura a seguir.

Plano Mestre


Figura 9. Áreas de Fundeio Internas

Fonte: Capitania dos Portos da Bahia ([s./d.]); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

A área I destina-se ao reabastecimento, vistorias, pequenos reparos e desembarque

de tripulantes de navios com calado igual ou inferior a dez metros.

A área II é destinada ao fundeio livre de navios com calado igual ou inferior a dez

metros.

A área III é destinada ao fundeio livre e ao reabastecimento, vistorias, pequenos

reparos e desembarque de tripulantes de navios com calado superior a dez metros.

A área IV é destinada aos navios em situação de quarentena.

A área externa à baía, Área V, tem forma retangular e vértices nas coordenadas

a)13º 00,30’ S e 038º 36,60’ W, b)13º 01,50’ S e 038º 35,00’ W, c) 13º 03,90’ S e 038º 36,80’

W, e d) 13º 02,70’ S e 038º 38,40’ W. É destinada ao fundeio livre de navios aguardando

vaga nos fundeadouros internos da BTS.

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1.3.1.3 Bacias de Evolução

1.3.1.3.1 Porto de Salvador

Os navios que atracam no TECON, por solicitação desse terminal, atracam sempre

por boreste, fazendo a evolução nas proximidades da entrada norte do porto.

Os demais navios que atracam em Salvador fazem sua evolução em frente ao berço

utilizado para sua atracação.

1.3.1.3.2 Porto de Aratu-Candeias

A bacia de evolução dos navios que operam no Píer II do TGS é em frente ao berço.

No caso dos berços do Píer I, a evolução é feita em frente à cabeça do píer, no

sentido anti-horário no caso do berço norte, e no sentido horário no caso do berço sul.

Nos berços do TGL, as evoluções são semelhantes às do Píer I do TGS.

Por razões de segurança, não são feitas evoluções simultâneas nas bacias do Píer I

do TGS e no TGL.

Quanto ao TPG, a evolução é feita em frente ao berço.

1.3.1.4 Restrições de Porte dos Navios

A próxima tabela mostra as dimensões máximas autorizadas para que os navios

possam frequentar o Porto de Salvador.

Tabela 7. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador

Trecho do Cais Deslocamento (t) TPB (t) Profundidade (m)

I – Berços 1 e 2 50.000 40.000 8

II – Berços 3 e 4 60.000 50.000 11,5

III – Berço 5 (cabeços 11 a 12) 50.000 40.000 7,2

IV – Berços 5 e 6 (cabeços 39 a 47) 50.000 40.000 9,4/8,0 (*)

V – Berços 7, 8, 9 e Cais do Carvão 50.000 40.000 9,8/8,0 (*)

VI – Cais de Ligação 84.000 65.000 12

VII – TECON 170.000 105.000 13,9

(*) Com flutuante/Sem flutuante

Fonte: Portaria n.o 66/2012 da Capitania dos Portos da Bahia; Elaborado por LabTrans

Quanto ao Porto de Aratu-Candeias, a tabela seguinte ilustra as restrições em vigor.

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Tabela 8. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias

Trecho do Cais Deslocamento

(t) TPB (t)

Calado Autorizado (m)

LOA (m)

TGS – Píer I – Berço N 200.000 125.000 12 200

TGS – Píer I – Berço S 200.000 125.000 12 250

TGS – Píer II 50.000 40.000 12 210

TGL – Berço N 80.000 50.000 12 220

TGL – Berço S 40.000 ou 60.000 30.000 ou 40.000 12 200

TPG 90.000 70.000 14,8 297

Fonte: Portaria nº.o 29/2010 da Capitania dos Portos da Bahia; Adaptado Elaborado por LabTrans

As restrições do porte dos navios do berço sul do TGL, no que diz respeito ao

deslocamento e TPB máximos permitidos, estão sujeitas à utilização ou não do dólfim novo.

Ao serem utilizados apenas os dolfins D6 e D8, são adotados os menores valores mostrados

na tabela, e ao serem utilizados esses dolfins em conjunto com o dolfim novo, são adotados

os maiores valores.

Acessos Terrestres

1.4.1 Acesso Rodoviário

1.4.1.1 Conexão com a Hinterlândia

A principal rodovia que interliga a zona de influência do Complexo Portuário da Baía

de Todos os Santos e suas instalações portuárias é a rodovia federal BR-324. Essa rodovia

possui conexões com as rodovias BR-101, BR-116 e BR-110, também federais, que são de

grande importância para o deslocamento de cargas por toda a Região Nordeste. A figura a

seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o complexo.

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Figura 10. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de Influência

Fonte: Google Maps ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

A BR-324 é uma rodovia federal, com início na cidade de Balsas (MA) e término em

Salvador (BA). No estado da Bahia, a via atravessa uma região de alta densidade demográfica

e é utilizada para acesso à capital do estado.

Um dos trechos mais importantes da rodovia é a partir da cidade de Feira de Santana

até Salvador. Nesse segmento, a BR-324 faz conexões com a BR-116, BR-101 e BR-110, com

extensão de 113,2 quilômetros em pista duplicada e está sob administração privada da

Viabahia Concessionária de Rodovias S.A.

Na figura a seguir, estão ilustrados o traçado existente da rodovia e suas condições.

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Figura 11. BR-324


Alguns pontos críticos são identificados ao longo da rodovia, destacando-se trechos

cujas condições de trafegabilidade são prejudicadas em motivo de condições físicas da via ou

pelo intenso tráfego de veículos, conforme indicado pela figura a seguir.

Figura 12. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos


Os pontos 1, 2 e 4 refletem dificuldades físicas da via no que diz respeito à

inexistência de pista de aceleração para entrada de veículos na rodovia. Essas condições

impactam diretamente na velocidade dos veículos que trafegam na BR-324.

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Um agravante na situação do ponto 2 é a existência de comércio próximo à via,

juntamente com a entrada de veículos, fazendo com que o local se torne ainda mais crítico.

Essas situações são identificadas em outros pontos no trecho da rodovia dentro da cidade de

Salvador. Uma possível solução seria a implantação de vias marginais na rodovia.

Os pontos 3 e 5 identificam locais de intenso tráfego onde existem interseções em

níveis diferentes. No local indicado pelo número 3, existe um trevo completo e o ponto

crítico encontra-se na entrada e saída de veículos, por estarem situadas muito próximas. Já

no local indicado pelo número 5, há a intersecção da via com a BR-110, onde é visualizada

uma intersecção em nível do tipo Diamante, com rótulas vazadas logo após as extremidades

do elevado, localizadas na BR-110. Nesse local, a pista de desaceleração é reduzida para o

acesso à outra rodovia.

Atualmente, a BR-324, de grande importância para a logística de cargas, é a única

ligação entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e as rodovias BR-101, BR-116

e BR-110. Entretanto, o empreendimento conhecido como Sistema Viário Oeste - Ponte

Salvador-Ilha de Itaparica faz ligação entre as duas localidades sobre a Baía de Todos os

Santos.

A obra permitirá uma alternativa para a logística no deslocamento de cargas do

Porto de Salvador, uma vez que não será necessário realizar o contorno da Baia de Todos os

Santos via BR-324.

Além da BR-324, as rodovias federais BR-101, BR-116, BR-242 e BR-110 são de

grande importância para o acesso rodoviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os

Santos, pois, a partir de seus entroncamentos com a BR-324, fazem conexão com todo o

Nordeste e o Sudeste do país.

Para as rodovias mencionadas, foi estimado o nível de serviço. Para análise dos

trechos, utilizaram-se informações dos Volumes Médios Diários (VMD) Anuais – referentes

ao ano de 2009 – fornecidos pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes

(DNIT), projetados até o ano de 2013.

A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço.

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Figura 13. Trechos e SNV

Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans

A próxima tabela expõe os resultados obtidos para os níveis de serviço relativos ao

ano de 2013 em todos os trechos.

Tabela 9. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo

Rodovia-Trecho Nível de Serviço

VMDh VHP

BR-101-1 D D

BR-101-2 C D

BR-110-1 C D

BR-116-1 C C

BR-242-1 B C

BR-324-1 A C


Os resultados obtidos indicam que o trecho BR-101-1 sofre com fluxo instável em

determinadas horas do dia, que é indicado pelo nível serviço D que consta na tabela. Os

veículos que trafegam por este trecho estão suscetíveis a filas e a possibilidade de

ultrapassagem é reduzida.

A situação para o trecho seguinte, BR-101-2, é um pouco mais favorável, já que

apresenta nível de serviço C. Nesse segundo trecho, o fluxo é estável, porém pode ocorrer a

formação de filas em determinados momentos devido a manobras de giro e a veículos mais

lentos. A situação se apresenta mais delicada em horários de pico, quando o trecho atinge

nível de serviço D. Com previsão de início para começo de 2015, as obras de duplicação da

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BR-101 no estado baiano irão elevar a qualidade de serviço na via, proporcionando maior

capacidade de tráfego e mobilidade ao percurso.

Os níveis de serviço obtidos para o trecho BR-116-1 indicam trecho com fluxo

estável. Porém, o tráfego na via também pode sofrer influência de veículos maiores e mais

lentos, visto que a possibilidade de ultrapassagem é reduzida. Dessa forma, com o aumento

da representatividade do modal rodoviário para o transporte de cargas, rodovias com

características similares a essa tendem a ter seu fluxo de tráfego comprometido, com a

formação de congestionamentos. No processo de duplicação, a BR-116 passará a operar em

níveis de serviço mais satisfatórios. Com a ampliação da rodovia, o percurso irá se adequar

às futuras demandas de tráfego, diminuindo as restrições impostas pelo tráfego de veículos

aos usuários da via.

Apesar de receber o maior volume de tráfego dentre os trechos em análise, a BR-324

obteve o índice máximo de serviço, exceto em horário de pico. Isso se deve às características

geométricas favoráveis do trecho, permitindo a acomodação de um maior número de

veículos a uma velocidade de operação maior. O trecho encontra-se completamente

duplicado, o que favorece o escoamento de cargas em direção aos portos de Salvador e

Aratu-Candeias. Contudo, nos horários de maior fluxo, as condições de tráfego na via são

comprometidas com significativo acréscimo de veículos no trecho. De acordo com os

resultados obtidos, nessas situações, o nível de serviço cai de A para C, deixando os usuários

suscetíveis à formação de filas e ao tráfego de veículos mais lentos.

1.4.1.2 Análise dos Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário


O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Salvador tem início na saída da BR-324,

no Km 626, conhecida como Rótula do Abacaxi, e término no portão de acesso ao porto.

Esse trajeto corresponde à Via Expressa Baía de Todos os Santos, e é ilustrado pela figura a

seguir.

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Figura 14. Entorno do Porto de Salvador


O Porto de Salvador está localizado em uma área altamente urbanizada da cidade de

Salvador. Dessa forma, o tráfego de carga com destino ao porto tem conflito com o tráfego

urbano.

Esse conflito teve uma redução considerável a partir do ano de 2013, com a

conclusão da construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, um empreendimento do

Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal. A Via Expressa possui

dez faixas de rolamento, sendo seis para o tráfego urbano e quatro para veículos de carga.

O Porto de Salvador dispõe de três portões, sendo dois deles utilizados para o acesso

e outro para saída de veículos. O portão nº 3, que dá acesso aos veículos pesados, está

localizado ao final da Via Expressa Baía de Todos os Santos, passando por um túnel onde,

posteriormente, a via passa a possuir uma faixa de rolamento por sentido, chegando ao

portão. Os portões estão identificados na figura a seguir.

Figura 15. Portões de Acesso ao Porto de Salvador


Plano Mestre



O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Aratu-Candeias estende-se desde a

saída 592 da BR-324 até os portões de acesso ao porto. Esse acesso é compartilhado com o

do TUP Ponta da Laje, da Ford. A figura a seguir ilustra esse trajeto e suas vias.

Figura 16. Entorno do Porto de Aratu-Candeias


O entorno portuário de Aratu apresenta baixa densidade populacional, não

possuindo, dessa forma, grande conflito entre as áreas portuária e urbana. O acesso é

realizado basicamente pelas rodovias BA-524 e BA-521, que fazem parte do Sistema BA-093,

e que são administradas pela Concessionária Bahia Norte.

1.4.1.3 Acessos Internos


São consideradas vias internas do Porto de Salvador as vias a partir dos portões de

acesso. O acesso ao porto é realizado somente através dos portões 1 e 3, sendo que o

Portão 1 é utilizado apenas para acesso de veículos leves e o Portão 3 dá acesso aos

caminhões. O Portão 2 é utilizado somente para a saída de veículos.

A imagem a seguir destaca o arruamento interno do Porto de Salvador, bem com os

portões de acesso ao mesmo.

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Figura 17. Vias Internas do Porto de Salvador


A pavimentação do Cais Comercial é feita em lajotas sextavadas de concreto e

necessita de manutenção, sendo identificados alguns defeitos como, por exemplo, desnível

do pavimento.

Os arruamentos estreitos no cais público também são um ponto a ser destacado,

uma vez que dificultam o tráfego dos caminhões no local, principalmente no instante em

devem realizar o retorno para a saída do porto.

As condições das vias internas do cais público e do TECON estão ilustradas na figura

a seguir.

Plano Mestre


Figura 18. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador


Encontra-se em construção o pátio de triagem junto ao Portão 3, com capacidade

para 40 veículos.


São consideradas vias internas do Porto de Aratu-Candeias os arruamentos a partir

dos portões de acesso. Dessa forma, as vias internas são destacadas na imagem a seguir.

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Figura 19. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias


1.4.2 Acesso Ferroviário

A malha ferroviária federal no entorno dos portos de Salvador e de Aratu-Candeias é

operada pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), sendo que o acesso ao Porto de Salvador

foi desativado. Em ambos os portos, a concessionária do transporte ferroviário de carga tem

um baixíssimo histórico de movimentação de mercadorias.

A FCA é a concessionária de 8.066 da Malha Regional Centro-Leste, 7897 dos quais

em bitola métrica. A operação da FCA se estende, além do estado da Bahia, a mais seis

estados: Minas gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Goiás e Sergipe.

O mapa com a identificação das estações ferroviárias nas linhas de acesso aos portos

pode ser observado a seguir.

Plano Mestre


Figura 20. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos

Fonte: ANTT (2014); Elaborado por LabTrans

No entorno da Baía de Todos os Santos a FCA passa, no sentido sul - norte, passa por

Santo Amaro e Mapele, de onde deriva para Sergipe, passando por Camaçari, importante

polo industrial da Bahia, na região de influência do Porto de Aratu-Candeias.

Atualmente, com a interrupção do acesso ao Porto de Salvador, apenas o Porto de

Aratu-Candeias dispõe de acesso ferroviário. Entre as estações Massui e Eng. Araújo Lima, no

Km-32,45 da ligação Candeias - Mapele, está o pátio da FCA com o entroncamento da linha

que se dirige ao Porto de Aratu-Candeias.

Por outro lado, a Resolução n.o 4.131 (ANTT, 2013) alterada pelas Resoluções nº

4.160 (ANTT, 2013) e Resolução nº 4.750 (ANTT, 2015), autorizou a desativação (trechos

antieconômicos) e devolução (economicamente viáveis) de trechos ferroviários da

concessionária FCA em seis estados brasileiros. A ferrovia deverá ter sua malha reduzida à

metade. Na época da concessão, a malha totalizava 8.066 km de linhas, mas a resolução

referida autoriza a desativação e a devolução de 3.989 km em trechos de ferrovias

distribuídos em seis estados brasileiros.

Os trechos denominados antieconômicos correspondem a 742 km dos trechos

devolvidos, estão sem tráfego regular há anos e já são objetos de pedidos da FCA para o

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/39924/Resolucao_n__4750.html

Plano Mestre


governo a fim da devolução definitiva. Após estudos de mercado, FCA e Governo Federal

concluíram que esses trechos não atendem às atuais necessidades dos usuários do

transporte ferroviário, tornando-se irrelevantes para o novo modelo da malha ferroviária

brasileira. Inclui-se nesse caso o ramal de ligação ao Porto de Salvador, erradicado

definitivamente.

Por enquanto, os trechos economicamente viáveis ainda estão sob a concessão da

FCA. Apenas após a autorização definitiva da ANTT, a FCA deverá realizar a rescisão de todos

os Termos de Uso vinculados aos trechos a serem devolvidos.

O trecho da FCA que faz a ligação ao Porto de Aratu-Candeias está nessa condição,

ou seja, em breve deve haver a devolução definitiva para dar lugar a uma nova ferrovia

dentro do modelo a ser desenvolvido pelo governo.

Movimentação Portuária

De acordo com as estatísticas da CODEBA, no ano de 2014, as instalações portuárias

públicas e privadas localizadas na Baía de Todos os Santos movimentaram um total de

39.492.644 toneladas de carga, distribuídas conforme se apresenta na próxima tabela, que

também apresenta a movimentação ocorrida em 2013.

Tabela 10. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t)

Granéis Sólidos 2013 2014

TUP Madre de Deus 21.828.774 24.816.130

Porto de Aratu-Candeias 5.826.098 6.498.218

Porto de Salvador 3.957.041 4.340.775

TUP Cotegipe 2.653.390 2.970.866

TUP Dow Bahia 615.061 655.849

TUP Gerdau Salvador 339.568 210.806

TOTAL 35.219.932 39.492.644

Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans

Não consta da tabela a movimentação do TUP Ponta da Laje, de propriedade da Ford

Motor Company S.A., a qual é expressa nas referidas estatísticas em número de veículos,

tendo montado a 108.309 unidades em 2014.

Cumpre mencionar, ainda, que no outro TUP localizado na baía, o Terminal de

Regaseificação da Bahia (TRBA), pertencente à Petrobras Transporte S.A. (Transpetro),

Plano Mestre


entrou em operação em janeiro de 2014 Tendo movimentado de 1.072.632 t de gás

liquefeito, no período entre janeiro e outubro de 2014.

Observa-se, ainda, que a movimentação de 2014 se constituiu num recorde

histórico, tendo suplantado o recorde anterior, ocorrido em 2013,.O total movimentado em

2014 superou em 12% ou 4,3 milhões de toneladas aquele do ano anterior.

A tabela e a figura a seguir apresentam as movimentações anuais no conjunto de

instalações portuárias da baía ao longo do último decênio, evidenciando que a evolução das

mesmas se deu à taxa média de 2,6% ao ano.

Tabela 11. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)

Ano Quantidade

2005 31.433.155

2006 30.711.646

2007 33.452.901

2008 35.054.085

2009 28.866.548

2010 32.904.633

2011 31.960.23

2012 32.324.398

2013 35.219.532

2014 39.492.644


Figura 21. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)


Plano Mestre


1.5.1 Movimentação no Porto de Salvador

De acordo com dados da CODEBA, em 2014, o Porto de Salvador movimentou um

total de 4.340.775 t, sendo 3.430.172 t de carga geral conteinerizada, 687.888 t de granéis

sólidos, 201.536 t de carga geral solta e 21.179 t de granéis líquidos.Na carga geral, que é

predominante, verificou-se um elevado índice de conteinerização, de 93% do total

movimentado em toneladas.

No ano de 2014, as operações com granéis sólidos consistiram principalmente de

desembarques de trigo (341.514 t), que responderam por 49,6% da movimentação dessa

natureza de carga. Outras movimentações dignas de nota foram as de fertilizantes (224.931

t) e de concentrado de cobre (86.256 t), mas essas cargas podem ser atribuídas a desvios de

Aratu em virtude de seu congestionamento.

A movimentação de granéis líquidos foi bastante reduzida, e se resumiu a 21.179 t

de asfalto.

Os dados da CODEBA indicam, ainda, que, em 2014, houve 85 atracações de navios

de cruzeiro.

Como se pode observar na tabela e na figura a seguir, ao longo do último decênio, a

movimentação no porto cresceu à taxa média anual de 4,1%, ainda que com

comportamentos diferentes nas diversas naturezas de carga.

A única movimentação que cresceu consistentemente nesse período foi a de carga

geral conteinerizada, que evoluiu à taxa média de 3,3% ao ano.

A movimentação de carga geral, por sua vez, decresceu fortemente, 13,5% ao ano. O

pico ocorreu em 2005, o que se deveu principalmente a embarques significativos de

produtos siderúrgicos (341.333 t).

Também no caso dos granéis sólidos, houve oscilações no decorrer do último

decênio, com tendência de crescimento de 9,3% ao ano nos últimos três anos. O pico teve

lugar em 2008, quando desembarques extraordinários de 623.916 t de minérios levaram o

total da natureza de carga a 978.699 t.

Plano Mestre


Tabela 12. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)

Ano Carga Geral

Conteinerizada Carga Geral

Solta Granéis Sólidos

Granéis Líquidos

Total

2005 1.737.791 745.360 552.671 - 3.035.822

2006 1.911.582 499.610 388.179 - 2.799.371

2007 2.343.271 311.245 435.791 - 3.090.307

2008 2.338.787 280.281 978.699 - 3.597.767

2009 2.373.872 277.273 386.634 5.261 3.043.040

2010 2.709.620 249.374 425.753 82.058 3.466.805

2011 2.878.178 260.978 408.256 49.400 3.596.812

2012 3.036.636 227.726 309.244 66.953 3.640.559

2013 3.225.555 196.516 499.870 35.100 3.957.041

2014 3.430.172 201.536 687.888 21.179 4.340.775


Figura 22. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans

Apresentam-se, na próxima tabela, as movimentações mais relevantes ocorridas no

Porto de Salvador em 2013, ano base das projeções de demanda realizadas para o presente

Plano Mestre, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA, explicitando aquelas que

responderam por 97,2% do total operado ao longo do ano.

Plano Mestre


Tabela 13. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t)

Carga Natureza Navegação

Preponderante Sentido Qtd. Part.

Partic. Acum.

Contêineres CG Conteinerizada Ambas Ambas 3.235.219 81,76% 81,76%

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 294.073 7,43% 89,19%

Celulose CG Solta Longo Curso Embarque 122.577 3,10% 92,29%

Fertilizantes Granel Sólido Longo Curso Desembarque 128.252 3,24% 95,53%

Conc. de Cobre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 32.613 0,82% 96,36%

Asfalto Granel Líquido Cabotagem Desembarque 32.611 0,82% 97,18%

Outras

111.696 2,82% 100,00%

TOTAL

3.957.041


1.5.2 Movimentação no Porto de Aratu-Candeias

De acordo com dados da CODEBA, em 2014 o Porto de Aratu-Candeias movimentou

um total de 6.498.218 t, sendo 4.144.332 t de granéis líquidos, 1.837.323 t de granéis

sólidos, e 516.563 t de granéis gasosos.

As operações com granéis líquidos consistiram principalmente de desembarques de

nafta (1.467.427 t) e de água de formação (678.420 t), e os embarques de produtos químicos

(986.490 t), que responderam por 75,6% da movimentação dessa natureza de carga. Outras

movimentações dignas de nota foram os desembarques de produtos químicos (694.511 t), e

os embarques de gasolina (317.484 t), entre outros.

No caso dos granéis sólidos, tiveram maior destaque os desembarques de

fertilizantes (819.401 t) e de concentrado de cobre (549.565 t).

E, finalmente, a movimentação de granéis líquidos consistiu de embarques de

propeno, butadieno, amônia, buteno e outros.


movimentação no porto oscilou em torno de uma média 5.801.289 toneladas.

O pico da movimentação ocorreu em 2007, quando a movimentação total foi cerca

de 4% maior do que a observada em 2014, e a movimentação de granéis sólidos foi 23,5%

superior àquela de 2014.

Plano Mestre


Tabela 14. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t)

Ano Granéis Líquidos

Granéis Sólidos

Granéis Gasosos

Total

2005 3.764.569 1.803.522 520.593 6.088.684

2006 3.369.665 1.582.578 439.843 5.392.086

2007 4.021.445 2.268.922 457.460 6.747.827

2008 3.243.505 2.007.582 359.298 5.610.385

2009 3.414.416 1.390.245 431.038 5.235.699

2010 3.411.841 1.808.934 383.520 5.604.295

2011 3.006.000 1.780.808 411.417 5.198.225

2012 3.588.976 1.702.968 519.430 5.811.374

2013 3.737.051 1.611.119 477.928 5.826.098

2014 4.144.332 1.837.323 516.563 6.498.218


Figura 23. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)


A tabela a seguir apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto de

Aratu-Candeias em 2013, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA, explicitando

aquelas que responderam por 96% do total operado ao longo do ano.

Plano Mestre


Tabela 15. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t)


Preponderante Sentido Qtd. Part. Partic. Acum.

Nafta Granel Líquido

Longo Curso Desembarque 1.052.360 18,06% 18,06%

Fertilizantes Granel Sólido

Longo Curso Desembarque 648.217 11,13% 29,19%

Água de Formação

Granel Líquido

Cabotagem Desembarque 847.124 14,54% 43,73%

Prod. Químicos

Granel Líquido

Cabotagem Embarque 757.065 12,99% 56,72%

Gases Liquefeitos

Granel Gasoso

Ambas Embarque 480.401 8,25% 64,97%

Concent. de Cobre

Granel Sólido

Longo Curso Desembarque 467.407 8,02% 72,99%

Prod. Químicos

Granel Líquido


Gasolina Granel Líquido

Cabotagem Embarque 250.081 4,29% 83,93%

Soda Cáustica

Granel Líquido


Álcool Granel Líquido

Cabotagem Ambos 109.097 1,87% 89,17%

Minério de Ferro

Granel Sólido

Longo Curso Embarque 108.714 1,87% 91,04%

Outras

521.910 8,96% 100,00%

TOTAL

5.826.098


1.5.3 Movimentação dos Terminais Privados da Baía de Todos os Santos

Além dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, na Baía de Todos os Santos

localizam-se terminais de uso privado, cujas movimentais mais relevantes constam na tabela

a seguir.

Plano Mestre


Tabela 16. Movimentação de Cargas nos TUP do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (t)

TUP Grupo de Mercadoria Tipo de Navegação Sentido 2013

Cotegipe SOJA Longo Curso Embarque 1.778.558

Cotegipe FARELO DE SOJA Longo Curso Embarque 760.257

Cotegipe TRIGO Longo Curso Desembarque 404.287

Cotegipe MILHO Longo Curso Embarque 78.072

Cotegipe MALTE E CEVADA Longo Curso Desembarque 60.555

Cotegipe TRIGO Cabotagem Desembarque 36.164

Ponta da Laje AUTOMÓVEIS PASSAGEIROS Longo Curso Desembarque 76.532

Ponta da Laje AUTOMÓVEIS PASSAGEIROS Longo Curso Embarque 57.915

Ponta da Laje VEÍC. TERRESTRES, PARTES, ACESSÓRIOS Longo Curso Desembarque 52.478

Dow Aratu SODA CÁUSTICA Cabotagem Embarque 399.938

Dow Aratu PRODUTOS QUÍMICOS ORGÂNICOS Cabotagem Embarque 128.905

Dow Aratu PRODUTOS QUÍMICOS ORGÂNICOS Longo Curso Embarque 67.210

Dow Aratu SODA CÁUSTICA Longo Curso Embarque 37.462

Gerdau Salvador MANGANÊS Cabotagem Desembarque 172.043

Gerdau Salvador CARVÃO MINERAL Longo Curso Desembarque 125.096

Gerdau Salvador COQUE DE PETRÓLEO Longo Curso Desembarque 47.899

Gerdau Salvador MANGANÊS Longo Curso Desembarque 22.000

Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Cabotagem Desembarque 14.978.182

Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Cabotagem Embarque 3.978.870

Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Longo Curso Embarque 2.280.303

Madre de Deus COMBUSTÍVEIS E ÓLEOS MINERAIS Longo Curso Desembarque 1.460.994

Fonte: ANTAQ ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

Dentre os produtos movimentados, destacam-se os grãos e cereais no TUP Cotegipe,

do grupo Moinhos Dias Branco e produtos derivados de petróleo no TUP Madre de Deus (da

Transpetro).

Com menores volumes, há também o TUP Ponta da Laje, que movimenta

automóveis e peças, administrado pela Ford; o TUP Dow Aratu, da empresa Dow Química; e

o TUP Gerdau Salvador, que desembarca manganês, carvão mineral e coque de petróleo.

Análise Estratégica

A análise estratégica realizada identificou os pontos fortes e fracos dos terminais,

tanto no ambiente interno quanto externo.

A matriz SWOT elaborada sintetiza esses pontos e pode ser vista na próxima figura.

Plano Mestre


Tabela 17. Matriz SWOT

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Porto de Aratu-

Candeias

Águas abrigadas naturalmente Tempo de espera para atracar elevado

Boa profundidade do acesso aquaviário Infraestrutura e superestrutura defasadas

Segregação da movimentação de cargas segundo sua natureza (píeres

especializados)

Insuficiência de armazenagem para a movimentação de graneis gasosos

liquefeitos

Disponibilidade de áreas para expansão portuária

Ausência de pátio de triagem externo para regular o fluxo de caminhões com destino

ao porto

Porto de Salvador

Terminal especializado na movimentação de contêineres

Equipamentos do cais público defasados

Construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos e Infraestrutura de Apoio

Profundidade do berço destinado ao Terminal de Passageiros inadequada

Terminal de passageiros Conflito porto x cidade

Condições das vias internas insatisfatórias

CODEBA

Estrutura tarifária defasada

Ausência de licença de operação para os

portos de Salvador e Aratu-Candeias

Distribuição inadequada da quantidade de

funcionários em algumas áreas.

Ambiente Externo

Perspectivas de crescimento da demanda Grande dependência do modal rodoviário

Perspectiva de crescimento da cabotagem Condições da ligação ferroviária existente

Localização dos mercados externos Competidores potencias

Atividade industrial regional

Novos investimentos previstos

Projetos de novas ligações ferroviárias


Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT

apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas para os portos no

sentido de apontar possíveis ações que visam a eliminação dos seus pontos negativos, bem

como a mitigação das ameaças que se impõem a eles no ambiente competitivo no qual

estão inseridos. Para um melhor entendimento, as linhas estratégicas foram organizadas de

acordo com áreas, tais como: operações portuárias, gestão portuária, gestão ambiental e

aspectos institucionais.


Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do PAP - Programa de Arrendamento

Portuário, no que se refere ao Porto de Aratu-Candeias, para dar celeridade à

Plano Mestre


modernização do porto e eliminação dos atuais gargalos, inclusive no que se refere

ao fornecimento de equipamentos adequados aos parâmetros de desempenho

exigidos pela demanda do porto, bem como na adequação das instalações de

acostagem ao novo perfil da frota de navios que o frequenta.;

Monitorar o estado de conservação das instalações portuárias até a efetivação dos

arrendamentos.

Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do projeto Área de Apoio Logístico Portuário

(AALP), bem como apoiar iniciativa privada para o desenvolvimento de infraestrutura

de apoio para o escoamento dos veículos rodoviários, notadamente a instalação de

um pátio de triagem, integrando-o ccom o projeto Cadeia Logística Portuária

Inteligente (CLPI); e

Realizar um estudo detalhado sobre a demanda por armazenagem de graneis

gasosos para certificar ou não o efeito da reduzida capacidade de armazenagem

sobre as operações do cais.


Recomenda-se a realização de estudos para definição do plano de aparelhamento

(equipamentos) dos cais de uso público do porto, considerando viabilidade e

eficiência, além das características das cargas, inclusive conveniência de manter a

operação com equipamentos especiais de bordo, como nas movimentações de

celulose e cargas de projeto;;

Manter entendimentos junto às entidades responsáveis para proporcionar melhorias

na saída de passageiros do porto para minimizar o impacto negativo sobre o tráfego

na região. Nesse sentido, propõem-se melhorias no acesso entre a Avenida da França

e a Praça do Mercado;

Realizar estudos com o intuito de verificar a necessidade e viabilidade de

aprofundamento dos berços 201 e 202 (Terminal de Passageiros) e o consequente

reforço e alinhamento do cais;

Realizar estudos para definição do projeto de ocupação das áreas na extremidade

norte do Porto de Salvador, incluindo pojeto de urbanização e sistema viário;

Plano Mestre


Realizr melhorias na pavimentação das vias internas do Porto de Salvador, no sentido

de adequá-las e proporcionar maior fluidez ao tráfego interno;

Buscar, junto à prefeitura, o desenvolvimento de políticas que reduzam os impactos

da dinâmica urbana sobre a atividade portuária, bem como o inverso; e

Acompanhar e contribuir com esforços para ampliação da movimentação de

contêineres no porto, face à especialização do Porto de Salvador e às perspectivas de

crescimento.

1.6.3 CODEBA

Manter os esforços para a obtenção das licenças ambientais de operação definitivas

para melhor monitoramento das restrições ambientais e para definição da política de

tratamento de resíduos a ser implantada. Além disso, recomenda-se tratamento de

resíduos;

Realizar estudos para estruturar o quadro de pessoal e capacitá-lo ao desempenho

das novas funções da Administração do Porto, em face dos novos marcos

regulatórios da atividade portuária, e propor ao DEST a redução dos intervalos de

tempo entre concursos, para evitar a evasão de conhecimento e experiência;

Subsidiar a ANTAQ na elaboração dos novos editais e contratos a serem firmados

pela SEP/PR e Arrendatários, buscando estabelecer cláusulas específicas

estabelecendo padrões mínimos de eficiência e produtividade. Isso fará com que os

tempos operacionais e não operacionais sejam reduzidos, ampliando, assim, a

capacidade portuária;

Propor à ANTAQ a unificação das tarifas dos portos de Salvador e Aratu-Candeias,

uma vez que as tarifas existentes foram aprovadas por Conselhos de Autoridade

Portuária (CAPs) distintos, os quais não mais interferem nesse processo.

Buscar a qualificação dos funcionários dos portos, onde prevalece o nível médio de

escolaridade;

Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade;

Realizar treinamentos e melhorias de equipamentos, que irão contribuir para a

segurança dos trabalhadores portuários;

Plano Mestre


Estabelecer parcerias com universidades e centros de pesquisa para investir em

melhorias operacionais e de gestão;

Promover a urbanização e a cessão de uso onerosa de instalações dos portos ainda

não ocupadas para geração de atividades, inclusive de apoio portuário, e geração de

caixa.

Projeção de Demanda

O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos localiza-se no estado da Bahia,

região Nordeste do Brasil, e sua zona de influência agrega os estados da Bahia, de Sergipe,

de Alagoas, e de Pernambuco, além das regiões fronteiriças do Nordeste de Minas Gerais,

Goiás, Tocantins e Piauí (ANTAQ, [s./d.]a; ANTAQ, [s./d.]b), conforme mostra a figura a

seguir.

Figura 24. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas

Fonte: ANTAQ ([s./d.]a); ANTAQ ([s./d.]b), IBGE (2013); Elaborado por LabTrans

No estado da Bahia, o setor da economia mais relevante é o de serviços, que

equivale a 59% do valor econômico gerado, seguido pela indústria com 32% e, por último, o

setor agropecuário com participação de 9%.

Quanto à indústria baiana, destaca-se o Polo Petroquímico de Camaçari (BA), que se

localiza a uma distância de 40 km de Salvador e é o principal núcleo industrial do Nordeste.

PIB (1000 R$/ano) 159.868.615 PIB (1000 R$/ano) 26.198.908

PIB per capita (R$/ano) 11.340,18 PIB per capita (R$/ano) 12.536,45

Agropecuária 7,4% Agropecuária 3,5%

Indústria 26,2% Indústria 28,8%

Serviços 66,3% Serviços 67,7%

Taxa média de crescimento

anual (2001-2011)4,0%


anual (2001-2011)3,0%

PIB (1000 R$/ano) 104.393.980 PIB (1000 R$/ano) 386.155.622






anual (2001-2011)3,6%


anual (2001-2011)4,0%

PIB (1000 R$/ano) 28.540.304

PIB per capita (R$/ano) 9.079,48

Agropecuária 6,1%

Indústria 25,2%

Serviços 68,7%


anual (2001-2011)3,2%

Bahia

Alagoas

Pernambuco

Sergipe

Minas Gerais

Plano Mestre


O Polo Industrial de Camaçari é o maior complexo industrial integrado do Hemisfério

Sul. Trata-se de um cluster bastante integrado em termos de cadeia de agregação de valor,

que abriga mais de 90 indústrias químicas e petroquímicas, além de outros setores, como

automotivo, de celulose, de metalurgia do cobre, têxtil, de bebidas e de serviços (COFIC,

[s./d.]a). As empresas atendem ao mercado doméstico local e utilizam as rotas portuárias de

Salvador e Aratu, tanto para o escoamento da produção para o exterior ou outras regiões do

país via cabotagem, quanto para a importação de insumos e matéria-prima (LADEIA, 2014).

Figura 25. Dados do Polo Industrial de Camaçari

Fonte: COFIC ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans

Desse modo, os grandes investimentos previstos para o polo de Camaçari em

parceria com a Braskem, como o complexo acrílico da Basf, devem ser mantidos. A nova

planta da Basf, que deve ser finalizada no início de 2015, usará o propeno como principal

insumo para a produção de ácido acrílico, que é utilizado na produção de adesivos, químicos

para construção, tintas decorativas, superabsorventes e componentes ativos de fraldas,

entre outros produtos de higiene. O investimento data de 2011, e soma o montante de R$

1,5 bilhão. Esse complexo é de grande importância para a balança comercial do país,

gerando um impacto positivo de “US$ 300 milhões ao ano, sendo US$ 200 milhões por meio

da redução de importações e US$ 100 milhões em função do aumento das exportações”.

(COFIC, [s./d.]c).

Há, ainda, o Centro Industrial de Aratu (CIA), localizado nos municípios de Simões

Filho e Candeias, na região metropolitana de Salvador. Esse complexo industrial, embora

menos significativo que o de Camaçari, possui empresas dos setores químico,

metalmecânico, calçadista, alimentício, metalúrgico, de minerais não metálicos, de plásticos,

de fertilizantes, eletroeletrônico, de bebidas, de logística, moveleiro, têxtil, de serviços e de

comércio (SUDIC, [s./d.]).

Plano Mestre


A Bahia tem apresentado bom desempenho em relação ao crescimento da produção

industrial, de acordo com a Pesquisa Industrial Mensal (PIM), realizada pelo IBGE. Um dos

fatores relacionados a esse desempenho diz respeito à característica da indústria baiana de

baixa dependência da questão cambial e fraca ameaça frente às importações (LADEIA, 2014).

Em funcionamento desde 1950, a RLAM está localizada em São Francisco do Conde,

no Recôncavo Baiano. A RLAM foi a primeira refinaria brasileira e atualmente é a segunda

maior do país. Em virtude da presença da refinaria, foi possível realizar a instalação do Polo

Industrial de Camaçari na região. A produção se destina ao consumo doméstico e externo,

por meio do Terminal de Madre de Deus (PETROBRAS, [s./d.]b).

Figura 26. Dados da RLAM

Fonte: Petrobras ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans

Quanto ao agronegócio da Bahia, destacam-se produtos de importância histórica

para a região, como o cacau – o estado é um dos principais produtores e exportadores

nacionais – e a pecuária bovina. Na última década, as produções de soja e arroz têm crescido

rapidamente, especialmente devido à ocupação de terras do cerrado no oeste baiano.

Em 2013 os principais produtos agrícolas de lavoura temporária produzidos pelo

estado foram a cana-de-açúcar, a soja em grão e o milho, com participação relativa de 43%,

18% e 13% respectivamente. Com relação à lavoura permanente figuram como principais

produtos a banana, a laranja e o mamão, com participações relativas de 21%, 19% e 14%,

respectivamente (IBGE, [s./d.]).

1.7.1 Movimentação de Cargas – Projeção

As movimentações das principais cargas do Complexo Portuário da Baía de Todos os

Santos estão descritas nas próximas tabelas, e apresentam-se, também, os resultados das

Plano Mestre


projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na

seção 5.1.1.

Tabela 18. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias

Carga Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030

Produtos Químicos GL Ambos Ambos 1.144.316 1.077.793 1.175.664 1.291.610 1.406.725

Longo Curso Embarque 520.650 542.553 637.310 743.564 846.705

Longo Curso Desembarque 174.263 111.242 98.392 90.875 85.542

Cabotagem Desembarque 212.988 197.289 193.280 190.730 188.812

Cabotagem Embarque 236.415 226.708 246.682 266.442 285.665

Nafta GL Ambos Ambos 1.052.370 1.352.491 1.780.718 1.993.144 2.138.016

Longo Curso Desembarque 840.402 1.198.171 1.605.689 1.807.410 1.942.617


Fertilizantes GL Longo Curso Desembarque 648.217 734.142 899.158 977.221 1.047.773

Água de Formação GL Cabotagem Desembarque 847.124 - - - -

Gases Liquefeitos GL Ambos Ambos 480.401 495.686 541.851 588.037 632.509



Concentrado de Cobre

GS Longo Curso Desembarque 467.407 545.675 719.258 777.250 816.121

Gasolina GL Ambos Ambos 250.081 273.259 304.250 329.615 352.504



Soda Cáustica GL Cabotagem Desembarque 196.471 190.121 236.047 272.205 297.011

Álcool GL Ambos Ambos 109.097 115.030 140.407 160.522 174.741



Minério de Ferro GS Longo Curso Embarque 108.714 176.587 - - -

Outros

521.900 488.110 570.423 628.697 675.512

TOTAL

5.826.098 5.448.894 6.367.777 7.018.302 7.540.912

Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre


Tabela 19. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador


Contêineres CG Cont. Ambos Ambos 3.235.219 3.322.531 3.895.338 4.459.948 4.963.207

Longo Curso Embarque 1.271.211 1.316.711 1.576.820 1.811.288 2.048.459

Longo Curso Desembarque 989.084 992.287 1.055.990 1.160.077 1.275.544


Cabotagem Desembarque 653.035 692.446 896.127 1.099.273 1.230.106

Trigo GS Longo Curso Desembarque 294.073 288.397 307.484 325.582 343.044

Celulose CF Solta Longo Curso Embarque 122.577 128.311 139.958 147.591 155.142

Fertilizantes GS Longo Curso Desembarque 128.252 177.052


GS Longo Curso Desembarque 32.613 56.426

Asfalto GL Cabotagem Desembarque 32.611 37.218 41.048 43.976 46.729

Outros

38.490 111.666 129.054 146.028 161.230

TOTAL

3.957.041 4.121.601 4.512.883 5.123.125 5.669.352


Plano Mestre


Tabela 20. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs Localizados na Baía de

Todos os Santos

Tup Grupo de Mercadoria Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030

TUP Cotegipe

Farelo de Soja GS Longo Curso Emb 760.257 708.033 747.674 783.694 815.364

Malte e Cevada GS Longo Curso Desemb. 60.555 66.888 73.782 82.095 87.794

Milho GS Longo Curso Emb 78.072

Soja GS Longo Curso Emb 1.778.558 2.140.614 2.570.969 3.064.866 3.463.673

Trigo GS Longo Curso Desemb. 404.287 302.398 333.181 370.300 395.820

Trigo GS Cabotagem Desemb. 36.164 50.390 55.443 57.739 58.655

TUP Dow Aratu

Soda Cáustica GL cabotagem Emb 399.938 445.937 455.008 460.616 464.685

Produtos Químicos GL cabotagem Emb 128.905 159.689 167.030 171.567 174.861

Produtos Químicos GL Longo Curso Emb 67.210 62.756 61.253 60.324 59.650

Soda Cáustica GL Longo Curso Emb 37.462 34.616 37.709 39.622 41.009

TUP Gerdau Salvador

Manganês GS cabotagem Desemb. 172.043 156.639 216.810 254.005 281.000

Carvão Mineral GS Longo Curso Desemb. 125.096 124.891 141.549 151.847 159.321

Coque de Petróleo GS Longo Curso Desemb. 47.899 37.207 43.853 47.961 50.943

Manganês GS Longo Curso Desemb. 22.000 30.846 34.565 36.864 38.532

Tup Madre de Deus

Combustíveis, Óleos Minerais e Produtos

GL Cabotagem Desemb. 14.978.182 13.344.594 13.850.757 14.505.588 15.029.489

Combustíveis E Óleos Minerais E Produtos

GL Cabotagem Em 3.978.870 3.230.258 2.922.264 2.833.848 2.803.955


GL Longo Curso Em 2.280.303 1.982.773 2.192.962 2.408.609 2.634.147


GL Longo Curso Desemb. 1.460.994 941.231 1.048.644 1.130.742 1.207.305

Tup Ponta da Laje

Automóveis CG Longo Curso Desemb. 76.532 73.623 69.117 66.331 64.309

Automóveis CG Longo Curso Em 57.915 40.467 44.963 47.189 48.680

Veic. Terrestres Partes Acessor

CG Longo Curso Desemb. 52.478 49.759 54.822 58.251 60.740

Total 27.005.733 23.985.625 25.124.375 26.634.083 27.941.960


Os portos de Salvador e Aratu-Candeias somaram um total de 9,8 milhões de

toneladas movimentadas em 2013. Somando-se ainda os TUPs, chega-se à uma

movimentação de quase 37 milhões de toneladas. Até 2030, espera-se que a demanda

alcance 41,1 milhões de toneladas.

Em 2013, o Porto de Salvador teve movimentação total de quase quatro milhões de

toneladas, tendo o contêiner representado 82% do volume do porto. Do total de cargas

movimentado no porto, 55% corresponderam a desembarques e 45% a embarques.

As projeções indicam que, em 2030, a demanda do porto pode alcançar 5,7 milhões

de toneladas, apresentando uma taxa média anual de crescimento de 2,4% no período.

Assim, como pode ser visualizado na figura a seguir, as participações relativas dos

produtos movimentados no Porto de Salvador não devem sofrer mudanças significativas. Em

2013, 82% do volume do terminal correspondeu a contêineres, seguidos de trigo, com 7%,

Plano Mestre


fertilizantes (4%), celulose (3%), concentrado de cobre (2%), asfalto (1%) e outros (3%). Em

2030, o contêiner ganha maior participação (88%) e os demais produtos não apresentam

modificações significativas, exceto pelos fertilizantes e o concentrado de cobre, cuja

movimentação deve cessar a partir de 2016.

Figura 27. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)

Fonte: Dados brutos: SECEX, ANTAQ, CODEBA; Elaborado por LabTrans

O Porto de Aratu-Candeias, por sua vez, movimentou 5,8 milhões de toneladas em

2013. As principais cargas do porto foram produtos das indústrias química e petroquímica.

Do total, as cargas de desembarque representaram 70% e as de embarque, 30%.

Em 2030, as projeções indicam que a demanda do porto pode alcançar 7,5 milhões

de toneladas, apresentando assim uma taxa média anual de crescimento de 1,7%.

Em relação à participação relativa das cargas, os produtos químicos deixam de ser a

principal carga, apresentando queda de 20% para 19% no período, enquanto a nafta ganha

espaço, elevando seu market share de 18% para 28%, se constituindo no principal produto

movimentado pelo porto, seguido pelos produtos químicos, por fertilizantes (14%) e gases

liquefeitos (8%), conforme figura que segue. Cabe ressaltar que deixa de ser movimentada a

carga água de formação.

Plano Mestre


Figura 28. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)

Fonte: Dados brutos: SECEX, ANTAQ, CODEBA; Elaborado por LabTrans

A figura a seguir demonstra a evolução do volume transportado de acordo com a

natureza de carga, analisando-se o período entre 2013 e 2030, nos portos de Salvador e

Aratu-Candeias.

Figura 29. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Fonte: SECEX, ANTAQ, CODEBA; Elaborado por LabTrans

Observando-se a figura apresentada anteriormente, nota-se, ao longo de todo o

período projetado, uma predominância dos granéis líquidos, que figuraram como a principal

natureza de carga dos dois portos, seguidos dos contêineres e dos granéis sólidos.

Analisando os portos separadamente, é possível observar que o Porto de Salvador

apresenta vocação para movimentação de contêiner, que representou 81,8% do volume

transacionado em 2013. Até 2030, esse percentual deve subir para 87,5%.

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2.000

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2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Milh

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ela

das

Granel Líquido Contêiner Granel Sólido Carga Geral Total

Plano Mestre


O Porto de Aratu-Candeias tem como principal natureza de carga os granéis líquidos,

que continuam predominantes no porto até o final do período projetado, com redução de

market share de 75,0% em 2013 para 69,9% em 2030, devido ao encerramento da operação

de água de formação, o que evidencia a importante relação entre o Polo Industrial de

Camaçari, a RLAM e o Porto de Aratu-Candeias.

Cálculo da Capacidade


1.8.1.1 Capacidade de Movimentação no Cais

A capacidade de movimentação no cais foi calculada com o concurso das planilhas

referidas na metodologia de cálculo constante de anexo deste plano.

A rigor, em todos os cálculos, foram utilizadas as planilhas dos tipos 1 e 3, que

consideram o índice de ocupação dos trechos de cais como função do número de berços que

o trecho possui.

Para fins do cálculo das capacidades, foram criadas as seguintes planilhas:

Planilha Passageiros: Essa planilha é dedicada ao cálculo da capacidade de

atendimento aos navios de cruzeiro. É utilizada também para calcular o número de

horas ocupadas pelos navios de cruzeiro (prioritários) nos berços, horas estas que

não são, portanto, oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto,

cujas capacidades são estimadas pelas planilhas que se seguem.

Planilha Berço 203 Fertilizantes: Como a movimentação de fertilizantes apresenta

forte sazonalidade, a capacidade de movimentação das cargas que são

movimentadas no berço foi estimada em duas planilhas, esta, com a presença dos

fertilizantes (quatro meses), e a seguinte, sem os fertilizantes, nos demais meses.

Nesse berço, são movimentados fertilizantes, concentrado de cobre e celulose.

Planilha Berço 203 Geral: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de

movimentação das cargas nos meses em que não há movimentação de fertilizantes.

Planilha Berço 206 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse

berço, são movimentados fertilizantes, asfalto e celulose.

Planilha Berço 206 Geral: Análoga à planilha Berço 203 Geral.

Plano Mestre


Planilha Berço 208 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse

berço, são movimentados fertilizantes, celulose e trigo.


Planilha Berços 204 e 205: Através dessa planilha, é estimada a capacidade de

movimentação de asfalto.

Planilha Berço 300: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de

movimentação de contêineres no Cais de Ligação.

Planilha Berço 611: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de

movimentação de contêineres no Cais de Água de Meninos.

Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas

movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de utilização

dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga.

As capacidades calculadas podem ser vistas no Capítulo 6 e no item 1.8, adiante.

1.8.1.2 Capacidade de Armazenagem

1.8.1.2.1 Armazenagem de Contêineres

A capacidade estática do TECON é de 11.214 TEU. Além do TECON, Salvador dispõe

das instalações da Intermarítima, próxima ao TECON, com área alfandegada arrendada de 20

mil m2.

Cálculos efetuados da capacidade estática requerida para que a capacidade de

armazenagem dinâmica fosse igual à capacidade de cais projetada para 2030, de

354.677 TEU/ano, indicaram uma capacidade estática de 5.413 TEU. Essa capacidade é bem

menor do que a capacidade atualmente disponível, referida acima.

É importante destacar que esses cálculos foram realizados admitindo-se que todos

os contêineres de importação seriam nacionalizados no TECON, cenário mais demandante, o

que não é o que realmente ocorre.

Portanto, as áreas hoje arrendadas ao TECON e à Intermarítima são suficientes para

atender à movimentação até 2030.

Plano Mestre


1.8.1.2.2 Armazenagem de Trigo

O trigo, uma vez desembarcado, é transferido por esteira subterrânea para silos

privados existentes na retroárea.

Os silos da J. Macêdo têm capacidade estática de 48 mil t. Admitindo-se dois giros

por mês, essa capacidade representa uma movimentação de 1,125 milhão de t/ano.

Segundo a CODEBA, há outros locais disponíveis na retroárea, próximos do berço de

desembarque do trigo, onde novos silos podem ser construídos, se necessário, mediante

arrendamento das áreas. A J. Macêdo concluiu o projeto para expansão de sua capacidade

estática para 48.000 t, e, numa fase seguinte, estenderá a capacidade para 80.000 t.

Como no caso dos contêineres, essa capacidade será suficiente para atender à

demanda prevista no horizonte deste plano, a qual, em 2030, deve atingir 343 mil t.

1.8.1.2.3 Armazenagem de Celulose

De acordo com o estudo da demanda apresentado em seção anterior deste plano,

em 2030, a movimentação de celulose deverá atingir o nível de 155 mil t.

Admitindo-se três giros por mês do estoque armazenado no porto (carga de

exportação), essa movimentação irá requerer 18.550 t de capacidade estática de

armazenagem, equivalente a 4,3 mil m3.

Os armazéns públicos existentes no porto, armazéns 3 a 8, possuem uma área total

de 11,9 mil m2, correspondentes a uma capacidade estática de 23,8 mil m3 de celulose,

portanto, maior do que a capacidade requerida por essa carga.

Assim, não são esperados problemas de armazenagem de celulose no Porto de

Salvador.

1.8.1.2.4 Armazenagem de Outras Cargas

Todas as demais cargas previstas para Salvador serão desembarcadas ou

embarcadas sem a necessidade de armazenagem, ou seja, através de embarque direto ou

descarga direta.

Plano Mestre








o trecho possui.


Planilha TGS I N: Através dessa planilha, estima-se a capacidade de movimentação de

fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro no berço N do TGS I. Um

carregador de navios está instalado nele.

Planilha TGS I S: Essa planilha é usada para estimar a capacidade de movimentação

de fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro no berço N do TGS I. Um

carregador e um descarregador de navios estão instalados nele.

Planilha TGS II: Essa planilha é semelhantemente às anteriores, pois serve para

estimar a capacidade de movimentação de fertilizantes, concentrado de cobre e

minério de ferro, porém no TGS II.

Planilha TGL: Através dessa planilha, calcula-se a capacidade de movimentação de

granéis líquidos nos dois berços do TGL.

Planilha TPG: Essa planilha é usada para calcular a capacidade de movimentação de

granéis gasosos e nafta no berço do TPG.

Cada uma dessas planilhas é utilizada para calcular a capacidade de movimentação

referente às cargas movimentadas nos respectivos berços do cais, assim como para calcular

o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da movimentação de

cada carga.

As capacidades calculadas podem ser vistas no Capítulo 6 e no item 1.8, adiante.

1.8.2.1.1 Armazenagem de Granéis Sólidos

A armazenagem de granéis sólidos conta, principalmente, com um pátio descoberto

de 68,4 mil m2, cuja capacidade estática nominal é de 475 mil t.

Plano Mestre


Além disso, Aratu também possui um armazém de 40 mil t, da Fafen, para

armazenamento de fertilizantes, outro de 33,5 mil t, da Magnesita, para armazenamento de

magnesita, e um terceiro da Paranapanema, com 79,6 mil t, para armazenamento de

concentrado de cobre, coque e rocha fosfática.

Há também dois silos, cada um com dez mil toneladas de capacidade estática,

destinados a granéis de importação.

As projeções de demanda para o ano de 2030 apontam para as seguintes

movimentações principais de granéis sólidos:

Concentrado de cobre: 816 mil t; e

Fertilizantes: 1,33 milhões de t.

Outros granéis, como coque, manganês, alumina, rocha fosfática, minério de ferro e

carvão, movimentados em Aratu em passado recente, ou deixarão de ser movimentados ou

o serão em quantidades relativamente muito pequenas.

O armazém da Paranapanema, se admitida uma estadia média da carga de 15 dias,

permite uma movimentação anual de 1.910.400 t, bem superior à demanda projetada de

concentrado de cobre.

O armazém da Fafen, se admitida também uma estadia média de 15 dias para a

carga, permite uma movimentação anual de fertilizantes de 960 mil t. A projeção da

demanda aponta para uma movimentação de 960 mil t em 2019, evidenciando que, após

esse ano, fertilizantes deverão ser armazenados no pátio de granéis sólidos, embora isso não

seja recomendável, por ser um pátio descoberto. Alternativamente, recomenda-se estudar a

adaptação do armazém da Magnesita para a armazenagem de fertilizantes.

Por último, resta a armazenagem dos produtos que podem ficar a céu aberto, como

o minério de ferro.

Segundo Agerschou e colaboradores, a capacidade estática requerida para granéis

sólidos estocados a descoberto deve ser de quatro a seis vezes a maior consignação

esperada para o terminal.

O lote máximo da movimentação de minério de ferro por Aratu observado em 2013

foi de 57 mil t, o que requereria uma capacidade estática de armazenagem de 342 mil t,

inferior à capacidade estática do pátio de granéis sólidos.

Plano Mestre


1.8.2.1.2 Armazenagem de Granéis Líquidos

A armazenagem de granéis líquidos no Porto de Aratu-Candeias ocorre nos tanques

da Ultracargo e da Vopak.

A Ultracargo possui 94 tanques e a capacidade estática total destes tanques é de

218.190 m3. Já a Vopak possui 60 tanques com capacidade estática total de 90.900 m3.

Os navios de maior porte que podem operar no Terminal de Granéis Líquidos são de

30.000 TPB (dolfins D6 e D8) ou 40.000 TPB (Dolfins D6, D8 e novo), 35.000 TPB no berço Sul

e de 50.000 TPB no berço Norte.

Segundo a mesma referência citada na seção anterior, a capacidade estática

requerida para granéis líquidos deve ser de 3 a 4 vezes a maior consignação esperada para o

terminal.

Desse modo, considerando um lote máximo de 45.000 t e o maior valor

recomendado na referência, 4 vezes, a capacidade estática total do parque de tanques

deveria ser de 180.000 t. Este é um valor extremamente conservador, pois em 2013 os

maiores lotes operados em Aratu foram:

Produtos Químicos Embarcados – 16.875 t

Produtos Químicos Desembarcados – 14.050 t

Gasolina – 16.985 t

Soda Cáustica – 13.995 t

Álcool – 10.995 t

Água de Formação – 43.504 t

Como água de formação deixará de ser movimentada em Aratu, verifica-se que o

maior lote tipicamente movimentado pelo porto é de somente cerca de 17.000 t.

Diferentes granéis líquidos são movimentados em Aratu, com densidades que

variam entre 0,74 t/m3 (MTBE) a 1,84 t/m3 (ácido sulfúrico). Neste plano adotar-se-á o valor

médio de 1 t/m3, o que resultaria numa capacidade estática de armazenagem requerida, se

medida em unidade de volume, de 180.000 m3.

Como essa capacidade requerida é inferior à disponível de 309.090 m3, não se

antecipa a necessidade de expansão da capacidade de armazenagem. Além disso, a Vopak

está concluindo a construção de 5 novos tanques, o que aumentará a capacidade estática

para 106.200 m³.

Plano Mestre


Entretanto, considerando-se que alguns tanques são dedicados a algumas cargas

específicas, e que mesmo cargas idênticas de fabricantes diferentes não são armazenadas no

mesmo tanque, é possível que a necessidade de tancagem seja maior do que a indicada

acima. Para confirmar ou não essa necessidade é necessário que seja desenvolvido um

estudo mais detalhado sobre este tema.

1.8.2.1.3 Armazenagem de Granéis Gasosos

Em toneladas, as capacidades estáticas disponíveis são as seguintes:

Propeno: 18,2 mil m3; densidade de 0,51 t/m3; capacidade de 9.282 t;

Butadieno: 8,2 mil m3; densidade de 0,64 t/m3; capacidade de 5.250 t; e

Buteno: 3,2 mil m3; densidade de 0,8 t/m3; capacidade de 2.560 t.

Além dessas esferas, a Fafen dispõe no TPG de dois tanques, um para amônia e

outro para eteno, sendo que este último está desativado. O tanque de amônia tem

capacidade de 20 mil m3, o correspondente a 16 mil t.


gasosos deve ser de duas a três vezes a maior consignação esperada para o terminal.

As consignações observadas em 2013 foram:

Amônia: 15,7 mil t (máxima) e 12,7 mil t (média);

Propeno: 10 mil t (máxima) e 3,6 mil t (média);

Butadieno: 6,1 mil t (máxima) e 3,1 mil t (média); e

Buteno: 1,6 mil t (máxima) e 1,6 mil t (média).

Desse modo, as mínimas capacidades estáticas de armazenagem desejáveis seriam

de:

Amônia: 31,4 mil t;

Propeno: 20 mil t;

Butadieno: 12,2 mil t; e

Buteno: 3,2 mil t.

Observa-se que, para nenhum dos produtos, a capacidade de armazenagem é

satisfatória. No entanto, pelo menos para a amônia, ela terá sido suficiente para receber o

lote máximo de 2013.

Plano Mestre


Nos demais casos, os navios com o lote máximo não encontrariam quantidade

suficiente do produto para serem carregados (se carga de embarque) ou uma capacidade de

armazenagem suficiente (se carga de desembarque).

Esse problema só não é mais grave porque para muitas das cargas a consignação

média é bem inferior ao lote máximo, como são os casos de propeno e butadieno. Justifica-

se um estudo detalhado sobre esse assunto para certificar ou não o efeito da reduzida

capacidade de armazenagem sobre as operações do cais. É importante que as operações de

cais não sejam interrompidas ou retardadas por falta de capacidade de armazenagem.

Demanda versus Capacidade

No Capítulo 7, encontram-se comparadas as demandas e as capacidades, tanto das

instalações portuárias quanto dos acessos terrestre e aquaviário.

No caso das instalações portuárias, a comparação foi feita para cada carga, reunindo

as capacidades estimadas dos vários berços e/ou terminais que movimentam a mesma

carga.


1.9.1.1 Contêineres

A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de contêineres no

Porto de Salvador pode ser vista na próxima figura.

Figura 30. Contêineres – Demanda vs. Capacidade


Plano Mestre


Observa-se que as capacidades calculadas são todas inferiores às correspondentes

demandas, mesmo em 2013.

Essas capacidades foram estimadas pela planilha do tipo 7, na qual o índice de

ocupação admitido é calculado pelo modelo de filas M/E6/c, para um tempo médio de

espera para atracar de seis horas, critério que vem sendo adotado na elaboração de todos os

planos mestres.

A movimentação verificada em 2013 seria calculada, pelo modelo adotado, por

conta de uma ocupação maior dos berços, correspondendo a um tempo médio de espera

também maior. Assim, se os berços ficarem ocupados 47,1% do tempo, a capacidade

estimada pelo modelo seria igual à movimentação de 2013.

Alternativas para que sejam superados os déficits mostrados na figura acima estão

apresentadas no Capítulo 8 deste plano, e no item 1.9 deste Sumário.

1.9.1.2 Trigo

A próxima figura mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de trigo nos berços do Porto de Salvador.

Figura 31. Trigo – Demanda vs. Capacidade


Pode-se observar que a capacidade, no horizonte do projeto, será superior à

demanda projetada.

Plano Mestre


1.9.1.3 Celulose

A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de celulose nos berços do Porto de Salvador.

Figura 32. Celulose – Demanda vs. Capacidade


O notável aumento da capacidade estimada para 2020 e anos seguintes é resultado

da transferência das movimentações de fertilizantes e concentrado de cobre para Aratu.

Portanto, a capacidade se mostrará suficiente no horizonte do plano.

1.9.1.4 Asfalto


movimentação de asfalto nos berços do Porto de Salvador.

Plano Mestre


Figura 33. Asfalto – Demanda vs. Capacidade


Como nos dois casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do

projeto, será superior à demanda projetada.

1.9.1.5 Fertilizantes


movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Salvador.

Figura 34. Fertilizantes – Demanda vs. Capacidade


Como pode ser visto, não haverá déficit de capacidade para atender à demanda por

essa movimentação.

Plano Mestre


1.9.1.6 Concentrado de Cobre


movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Salvador.

Figura 35. Concentrado de Cobre – Demanda vs. Capacidade


Como em casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do


1.9.1.7 Navios de Cruzeiro


atendimento aos navios de cruzeiro nos berços do Porto de Salvador.

Plano Mestre


Figura 36. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade


Observa-se que, também nesse caso, a demanda será plenamente atendida pelas

instalações do porto.




movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Aratu-Candeias.



Plano Mestre


Portanto, não são esperados déficits de capacidade para esta carga.

Além disso, as produtividades verificadas nos desembarques em 2013 podem ser

muito aumentadas, conforme destacado no Capítulo 3.



movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Aratu-Candeias.



Como no caso dos fertilizantes, não são esperados déficits de capacidade para esta

carga.

1.9.2.3 Minério de Ferro


movimentação de minério de ferro nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 39. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade


Portanto, não são esperados déficits de capacidade para essa carga.

1.9.2.4 Produtos Químicos (Embarque)


embarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 40. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade



demandas, mesmo em 2013. A operação em 2013 somente foi possível às custas de um

índice de ocupação dos berços do TGL de 93%, muito acima do especificado (70%).

Plano Mestre


Ganhos de capacidade poderiam ser obtidos por aumento da produtividade na

movimentação de alguns dos granéis líquidos. Essas possibilidades foram registradas no

capítulo 3, destacando-se as seguintes:

Embarque de produtos químicos: de 173 t/h para 250 t/h;

Desembarque de produtos químicos: de 152 t/h para 200 t/h;

Movimentação de gasolina: de 248 t/h para 310 t/h;

Movimentação de álcool: de 155 t/h para 260 t/h;

Como atingir esses aumentos das produtividades requer um estudo mais detalhado

que foge ao escopo deste plano. Ações gerenciais poderão ser necessárias, como também

modificações da superestrutura do terminal.

No entanto, simulações realizadas com maiores produtividades mostraram que

mesmo assim haverá déficit de capacidade no futuro, como pode ser visto na figura

seguinte, requerendo uma expansão do TGL. Essa expansão é objeto do capítulo 8.

Figura 41. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades


Situações em tudo análogas à dos embarques dos produtos químicos ocorrem com

os demais granéis líquidos movimentados no TGL, como mostrado nos próximos itens sem

considerar os aumentos de produtividade.

Plano Mestre


1.9.2.5 Produtos Químicos (Desembarque)


desembarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 42. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade




1.9.2.6 Gasolina


movimentação de gasolina nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 43. Gasolina – Demanda vs. Capacidade




1.9.2.7 Soda Cáustica


movimentação de soda cáustica nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 44. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade


Plano Mestre




1.9.2.8 Álcool


movimentação de álcool nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 45. Álcool – Demanda vs. Capacidade




1.9.2.9 Gases Liquefeitos


movimentação de gases liquefeitos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 46. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade





ocupação admitido, de 65%, foi o padrão adotado na elaboração dos planos mestres para

terminais com um berço, nesse caso, o TPG.

Para igualar-se à movimentação de 2013, o índice de ocupação teria que ser 82%,

isto é, bastante elevado. A próxima figura mostra essa situação.

Figura 47. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82%


Plano Mestre


Essa figura mostra também que mesmo uma alta ocupação do berço não será

suficiente para atender à demanda no futuro.

Situação semelhante ocorre com a nafta, que, em 2013, foi movimentada, quase que

em sua totalidade, no TPG.

1.9.2.10 Nafta


movimentação de nafta nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 48. Nafta – Demanda vs. Capacidade




No curto prazo, as demandas serão atendidas pelo TPG com baixo padrão de serviço,

em consequência dos elevados índices de ocupação de seu berço.

No futuro, duas ações eliminarão os déficits de capacidade de gases liquefeitos e de

nafta apontados neste item e no anterior: a primeira consistirá na expansão do TGL,

recomendada no Capítulo 8, que permitirá que parte da movimentação da nafta seja para lá

transferida, aliviando o TPG; a segunda está associada ao TUP que a Braskem iniciou

processo para estabelecer ao lado do TPG, que, embora não tenha sido possível obter mais

informações, tudo leva a crer que a Braskem esteja buscando uma solução própria que torne

mais eficiente o desembarque da nafta.

Plano Mestre


1.9.3 Acesso Terrestre

1.9.3.1 Acesso Rodoviário

1.9.3.2 BR-324-1

O gráfico a seguir apresenta o cruzamento da demanda com a capacidade para o

trecho da BR-324, que corresponde ao SNV 324BBA0390.

Figura 49. BR-324-1– Demanda vs. Capacidade


Ao longo do horizonte projetado, o trecho da BR-324 deverá exceder a capacidade

em horários de pico, atingindo o nível F em 2020. Tal fato indica a necessidade de ampliação

da capacidade em médio prazo.

1.9.3.3 BR-116-1



Plano Mestre




Para o horizonte projetado, verifica-se que a rodovia atingirá níveis de serviço E

apenas em 2026, considerando os volumes horários de pico, indicando a necessidade de

ampliação em longo prazo, visto a importância dessa rodovia para o escoamento de cargas

em direção aos portos.

1.9.3.4 BR-242-1



Figura 51. BR-242-1 – Demanda vs. Capacidade


Plano Mestre


Para todo o horizonte projetado, o trecho em análise apresenta níveis de serviço

satisfatórios. Isso se deve ao pequeno fluxo de tráfego pela via, que atualmente opera em

níveis de serviço C, mantendo esse padrão até o horizonte de 2030.

1.9.3.5 BR-101-1


trecho 1 da BR-101, que corresponde ao SNV 101BBA1550.



Considerando os volumes horários de pico, o trecho em estudo já opera em nível de

serviço D, indicando que há uma demanda próxima à capacidade da via, ocasionando fluxo

instável de veículos na rodovia, suscetível à formação de filas e engarrafamentos. Dessa

forma, uma ampliação de sua capacidade se faz necessária em curto prazo.

1.9.3.6 BR-101-2



Plano Mestre




O trecho encontra-se em nível de serviço D considerando-se o valor de VHP. Para o

período analisado, no ano de 2021 seria alcançado o nível E, enquanto a demanda está longe

de atingir o nível de serviço F, embora melhorias na capacidade sejam desejáveis.

1.9.3.7 BR-110-1





Plano Mestre


Atualmente, esse trecho está em nível de serviço D considerando-se o valor de VHP.

No ano de 2024 seria alcançado o nível E. A demanda está longe de atingir o limite inferior

do nível de serviço F no período analisado, porém o nível de serviço observado não é o ideal.

Alternativas de Expansão


No Capítulo 7, é evidenciada a necessidade de se aumentar a capacidade de

movimentação de contêineres no Porto de Salvador.

Também é ressaltado que, no curto prazo, o TECON irá operar com índices de

ocupação de seus dois berços acima do desejável, embora seja de se esperar que a

produtividade no Cais de Água de Meninos, equipado com três portêineres Super-Post-

Panamax, evolua dos 36 contêineres/hora, observados em 2013, para algo como 50

contêineres/hora, já em 2015. O efeito desse aumento de produtividade pode ser visto na

próxima figura.

Figura 55. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON


Entretanto, permanece a necessidade de se expandir, no médio e longo prazo, o

número de berços oferecidos para a movimentação de contêineres, para fazer frente à

demanda crescente.

Portanto, dois cenários de expansão da infraestrutura se apresentam:

Plano Mestre


Cenário I: Expandir as instalações do TECON, com mais um berço, conforme leiaute

apresentado pela imagem que segue.

Figura 56. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea

Fonte: LabTrans

Cenário II: Implantar um segundo terminal de contêineres, com um berço, ao norte

do TECON (vide leiaute na imagem a seguir).

A figura a seguir ilustra o projeto conceitual desenvolvido para o Cenário II.

Plano Mestre


Figura 57. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres

Fonte: LabTrans

Nos dois cenários, admitiu-se que o novo berço irá operar com a mesma

produtividade do Cais de Água de Meninos, aumentada conforme foi referido

anteriormente, ou seja, o novo berço será equipado com três portêineres iguais aos que

existem hoje nesse cais.

A oferta de capacidade adicional desses dois cenários difere bastante, pois é sabido

que, para um mesmo padrão de serviço, a capacidade provida por um berço, quando

integrado a berços já existentes, que seria o caso do Cenário I, é maior do que a capacidade

desse mesmo berço isolado, como no Cenário II.

Isso pode ser visto nas duas figuras que se seguem, onde é mostrada a comparação

entre demanda e capacidade nos dois cenários.

Plano Mestre


Figura 58. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I


Nesse caso, o ganho de capacidade é de 406 mil TEU/ano.

Figura 59. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II


Nesse segundo cenário, o ganho de capacidade é de 203 mil TEU/ano.

Do ponto de vista da capacidade de armazenagem, não há expectativa de que a

capacidade atual, disponível no TECON e na Intermarítima, seja insuficiente para atender à

demanda até 2030.

Assim sendo, somente no Cenário II se tornará necessário criar uma nova área para a

armazenagem dos contêineres no novo terminal.

Plano Mestre


Do ponto de vista da avaliação econômica, também há uma considerável diferença

entre as duas alternativas propostas, principalmente em termos de esforço de investimento,

como pode ser observado nas tabelas seguintes, em que é apresentado o cálculo da Medida

do Valor Econômico (EVM) para os dois arranjos propostos. A EVM é o quociente entre o

custo anual da vida útil (para 25 anos) e a capacidade anual de movimentação em toneladas.

É utilizada a taxa de conversão de R$2,40/US$.

Tabela 21. EVM – Cenário I

Custos (US$) Capacidade

Anual (TEU)

EVM (US$/TEU) Capital O&M

Total do Ciclo de Vida (LCC)

Custo anual da vida útil

(ALCC)

130,617,000 3,919,000 228,592,000 9,144,000 406.000 22.52


Tabela 22. EVM – Cenário II


Anual (TEU)




(ALCC)

180,007,000 5,400,000 315,007,000 12,600,000 203.000 62.07



No Capítulo 7, é evidenciada a necessidade de se expandir a infraestrutura para

atendimento aos granéis líquidos em Aratu. Isso porque, em 2013, o índice de ocupação dos

berços do TGL foi superior a 90%, com os consequentes tempos de espera e custos com

demourrage muito elevados. Essa situação não deverá melhorar no curto prazo, sendo

necessária a construção de novos berços.

A próxima figura mostra a comparação da capacidade com a demanda para um dos

granéis líquidos, no caso, produtos químicos no sentido embarque, se em 2020 o TGL já

dispuser de três berços. O efeito do novo berço sobre a capacidade dos demais granéis

líquidos é similar.

Para a construção dessa figura, foi admitido que o TGL irá operar congestionado nos

primeiros anos (índice de ocupação de 93%) e, após a inauguração do terceiro berço, o

índice de ocupação retornará para o padrão de um terminal com três berços, qual seja, 75%.

Plano Mestre


Figura 60. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços


O ganho de capacidade será de 1.030.000 t/ano, considerando-se todos os granéis

movimentados no TGL.

Observa-se que, em 2026, a capacidade estará esgotada, quando então,

possivelmente, um quarto berço será necessário.

Para atender à necessidade de expansão identificada, sugere-se que o berço seja

construído na extensão do atual TGL, conforme ilustrado pela imagem que segue.

Figura 61. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL


Plano Mestre


Uma grande vantagem desse cenário é o fato da construção de um quarto berço, no

futuro, acarretar em custos adicionais baixos (apenas a construção de novos dolfins para

atracação e amarração).

Considera-se que o melhor lado do píer para a construção é o lado sul, a fim de

minimizar a interferência no acesso aquaviário ao Terminal de Granéis Sólidos. Porém, essa

escolha está sujeita à mudança, sendo sugerida a adoção do cenário preferido pela

praticagem do porto.

A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM para essa alternativa.

Tabela 23. EVM – Construção do novo berço do TGL


Anual (t) EVM

(US$/t) Capital O&M Total do Ciclo de Vida (LCC)


(ALCC)

46,291,000 1,389,000 81,011,000 3,240,000 1.030.000 3.14


Assim, a EVM resulta em US$ 3.14/t, considerando um ciclo de vida de 25 anos.

Programa de Ações

Finalmente, no Capítulo 9, apresenta-se o Programa de Ações que sintetiza as

principais intervenções que deverão ocorrer nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias e seu

entorno a fim de garantir o atendimento da demanda com elevado padrão de serviço. Esse

programa de ações pode ser visto na próxima tabela.

Plano Mestre


Tabela 24. Programa de Ações


Plano Mestre


Plano Mestre


2 INTRODUÇÃO

A dinâmica econômica atual exige que esforços de planejamento sejam realizados no

sentido de prover aos setores de infraestrutura as condições necessárias para superar os

desafios que lhes vêm sendo impostos, seja no que se refere ao atendimento da demanda,

cujas expectativas apontam para a continuidade do crescimento, seja quanto à sua

eficiência, fundamental para manter a competitividade do país a qualquer tempo, em

particular nos de crise.

Nesse contexto, o setor portuário é um elo primordial, uma vez que sua

produtividade é um dos determinantes dos custos logísticos incorridos no comércio nacional

e internacional.

Com base nesse cenário, foi desenvolvido o Plano dos Portos de Salvador e Aratu-

Candeias. Para tanto, inicialmente, caracterizou-se a situação atual dos portos e do

complexo portuário em que estão inseridos. Em seguida, realizou-se uma projeção da

demanda de cargas e uma estimativa da capacidade de movimentação de suas instalações, o

que resultou na identificação da necessidade de melhorias operacionais, de eventuais novos

equipamentos portuários e, finalmente, de investimentos em infraestrutura.

De posse dessas informações, é possível identificar as necessidades de investimento

e sua pertinência diante das linhas estratégicas traçadas para o porto em um horizonte de 20

anos.

O Plano Mestre envolve, ainda, a análise do modelo de gestão para verificar o

equilíbrio econômico/financeiro do porto no futuro.

Objetivos

Durante a elaboração do Plano Mestre dos Portos de Salvador e Aratu-Candeias

foram considerados os seguintes objetivos específicos:

Obtenção de um cadastro físico atualizado dos portos;

Análise dos seus limitantes físicos e operacionais;

Projeção da demanda prevista para o porto em um horizonte de 20 anos;

Projeção da capacidade de movimentação das cargas e eventuais necessidades de

expansão de suas instalações ao longo do horizonte de planejamento;

Plano Mestre


Proposição das melhores alternativas para superar os gargalos identificados, visando

a eficiente atividade do porto; e

Análise do modelo de gestão praticado atualmente pelo porto.

Metodologia

O presente plano é pautado na análise quantitativa e qualitativa de dados e

informações.

O desenvolvimento do plano obedece a uma metodologia empírico-científica, uma

vez que, através dos conhecimentos adquiridos a partir da bibliografia especializada (cujas

fontes foram preservadas), e também mediante o conhecimento prático dos especialistas

que auxiliaram na realização dos trabalhos, foram analisadas informações do cotidiano dos

portos, assim como dados que representam sua realidade, tanto comercial quanto

operacional.

Sempre que possível foram utilizadas técnicas e formulações encontradas na

literatura especializada e de reconhecida aplicabilidade à planificação de instalações

portuárias.

Sobre o Levantamento de Dados

Para a realização das atividades de levantamento de dados, diversas fontes e

referências foram utilizadas, com o objetivo de desenvolver um plano completo e

consistente.

Dados primários foram obtidos através de visitas de campo, entrevistas com agentes

envolvidos na atividade portuária e, também, através do levantamento bibliográfico –

incluindo informações disseminadas na internet.

Dentre os principais dados utilizados, destacam-se os fornecidos pela Autoridade

Portuária em pesquisa de campo realizada por equipe especializada, cujo escopo foi a

infraestrutura, a administração e as políticas adotadas pelo porto.

Acessaram-se informações oriundas da administração do porto, como, por exemplo,

as contidas no Plano de Desenvolvimento e Zoneamento (PDZ), o qual demonstra, através

de plantas da retroárea e dos terminais do porto, como esses últimos e os pátios estão

segregados, fornecendo uma visão futura deles.

Plano Mestre


Para a análise das condições financeiras, foram utilizados demonstrativos financeiros

da entidade, como os balancetes analíticos, complementados com alguns relatórios anuais

da gerência do porto, disponibilizados pela Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA).

Trabalhou-se, ainda, com as legislações nacional, estadual e municipal referentes ao

funcionamento do porto, bem como com aquelas que tratam de questões ambientais.

Abordaram-se também os pontos mais importantes que constam nos Relatórios de Impactos

Ambientais (RIMA) e nos Estudos de Impactos Ambientais (EIA) realizados para projetos na

área do porto.

Além disso, através da Secretaria de Comércio Exterior (SECEX), vinculada ao

Ministério de Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior (MDIC), foi possível acessar

dados a respeito da movimentação de cargas importadas e exportadas pelo terminal desde

1997 até 2013 – informações que serviram, principalmente, como base para a projeção da

demanda ao terminal.

Com os dados disponibilizados pela SECEX, foram obtidas informações a respeito dos

países de origem e/ou destino das cargas movimentadas e dos estados brasileiros que

correspondiam à origem ou ao destino da movimentação das mercadorias.

Considerando os devidos ajustes e depurações dessas informações, tais dados foram

de suma importância para os estudos sobre a análise de mercado e a projeção da demanda

futura e para a análise da área de influência comercial referente à infraestrutura regional.

Em relação às informações sobre os volumes e valores envolvidos nas operações de

importação e exportação do porto, além dos dados da SECEX, fez-se uso de informações

provenientes da United Nations Conference on Trade and Development (UNCTAD) e de

dados disponibilizados pela Agência Nacional de Transportes Aquaviários (ANTAQ).

A ANTAQ e a CODEBA possibilitaram acesso aos dados operacionais relativos ao

porto, aos dados de itens inventariados pelo porto e às resoluções que foram consideradas

na descrição da gestão portuária. Além disso, houve acesso à base de dados do Sistema de

Desempenho Portuário (SDP) concernentes aos anos de 2009, 2010, 2011, 2012 e 2013.

Também foram obtidas informações institucionais relacionadas aos portos e ao

tráfego marítimo através da ANTAQ e da SEP/PR. Nessas fontes, coletaram-se informações

gerais sobre os portos e sobre o funcionamento institucional do sistema portuário nacional

e, em particular, dados relacionados ao porto estudado.

Plano Mestre


Empregaram-se, ainda, informações extraídas do site do Departamento Nacional de

Infraestrutura de Transportes (DNIT) a respeito da situação atual das rodovias.

Como referências teóricas, foram relevantes alguns estudos relacionados ao tema,

elaborados por entidades como: o Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (IPEA); o Centro

de Excelência em Engenharia de Transportes (CENTRAN); o Banco Nacional de

Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES); o projeto do Sistema Integrado de Portos

(Sisportos), denominado Modelo de Integração dos Agentes de Cabotagem (em portos

marítimos), do ano de 2006; o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013); e

adaptações de livros como o Environmental Management Handbook, da American

Association of Port Authorities (AAPA). Foram utilizadas, também, informações

disponibilizadas pelo Ministério dos Transportes.

Além das fontes citadas, outras foram consultadas de forma específica para cada

atividade desenvolvida, descritas nas seções que se referem às atividades nas quais foram

utilizadas.

Estrutura do Plano

O presente documento está dividido em dez capítulos. A seguir, é apresentada uma

breve descrição do conteúdo de cada um deles:

Capítulo 1 – Sumário Executivo;

Capítulo 2 – Introdução;

Capítulo 3 – Diagnóstico da Situação Portuária: compreende a análise da situação

atual do porto, especificando sua infraestrutura e sua posição no mercado portuário

e, também, realizando a descrição e a análise da produtividade das operações, do

tráfego marítimo, da gestão portuária e dos impactos ambientais;

Capítulo 4 – Análise Estratégica: diz respeito à análise dos pontos fortes e pontos

fracos do porto, tanto no que se refere ao seu ambiente interno como às ameaças e

oportunidades que possui no ambiente competitivo em que está inserido. Também

contém sugestões sobre as principais linhas estratégicas para o porto;

Capítulo 5 – Projeção da Demanda: apresenta os resultados da demanda projetada

por tipo de carga para o porto e a metodologia utilizada para essa projeção;

Plano Mestre


Capítulo 6 – Projeção da Capacidade das Instalações Portuárias e dos Acessos ao

Porto: é onde se efetua a projeção da capacidade de movimentação das instalações

portuárias (detalhadas através das principais mercadorias movimentadas no porto),

bem como dos acessos ao porto, compreendendo os acessos aquaviário, rodoviário e

ferroviário;

Capítulo 7 – Comparação entre Demanda e Capacidade: é onde se desenvolve uma

análise comparativa entre a projeção da demanda e da capacidade para os próximos

20 anos, a partir da qual se identificou necessidades de melhorias operacionais, de

expansão de superestrutura e de investimentos em infraestrutura para atender à

demanda prevista;

Capítulo 8 – Alternativas de Expansão: compreende as propostas de expansão para

suprir os déficits de capacidade identificados no Capítulo 7;

Capítulo 9 - Modelo de Gestão e Estudo Tarifário: aborda a análise da gestão

administrativa e financeira da Autoridade Portuária; e

Capítulo 10 – Considerações Finais.

Plano Mestre


Plano Mestre


3 DIAGNÓSTICO DA SITUAÇÃO PORTUÁRIA

A descrição da situação atual de um porto permite uma análise geral de suas

características operacionais, bem como sua inserção no setor portuário nacional.

Nesse sentido, a análise diagnóstica tem o objetivo de observar os fatores que

caracterizam a atuação do porto, além de destacar os pontos que limitam sua operação.

Para alcançar o objetivo mencionado, foi realizada a coleta e análise de dados

relacionados tanto aos aspectos operacionais quanto no que se refere às questões

institucionais e comerciais do porto. Dessa forma, foi necessário um levantamento de dados

realizado sob duas frentes, a saber:

Levantamento de campo: compreendeu a busca pelas informações operacionais, tais

como infraestrutura disponível, equipamentos e detalhamento das características

das operações. Além disso, as visitas realizadas buscaram coletar dados a respeito

dos principais aspectos institucionais, como gestão, planejamento e dados contábeis;

Bancos de dados de comércio exterior e de fontes setoriais: as questões relacionadas

à análise da demanda futura se apoiaram na disponibilização dos dados do comércio

exterior brasileiro, bem como da movimentação dos portos, provenientes,

respectivamente, da SECEX e da ANTAQ. Por outro lado, a CODEBA e a SEP/PR foram

as principais fontes setoriais consultadas para a caracterização do porto.

Munidos dessas principais informações foi possível elaborar este diagnóstico,

abordando pontos como a localização do porto, suas infra e superestrutura, acessos,

movimentação atual, características operacionais, aspectos relativos ao meio ambiente em

que está inserido, dentre outros.

Caracterização do Complexo Portuário da Baía de Todos os

Santos

O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos é composto, além dos portos

públicos de Salvador e Aratu, por sete terminais de uso privado (TUPs), a saber: Terminal

Madre de Deus, TUP Ponta da Laje, Terminal Marítimo Dow Aratu, Terminal Portuário

Cotegipe, TUP Usiba, Terminal de Regaseificação da Bahia e Estaleiro Paraguaçu. A visão

Plano Mestre


dessas instalações como um complexo portuário tem objetivos estratégicos de

desenvolvimento.

A figura a seguir ilustra a localização dos portos públicos de Salvador e Aratu e os

terminais de uso privado que fazem parte do Complexo Portuário da Baía de Todos os

Santos.

Figura 62. Terminais que Compõem o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos


A seguir, serão descritos resumidamente os terminais de uso privado que fazem

parte do Complexo, e, em seguida, serão abordados os portos de Salvador e Aratu-Candeias.

O terminal aquaviário de Madre de Deus (Temadre) está localizado no município de

Madre de Deus e é administrado pela Transpetro. O Temadre possui um píer com três

braços e seis berços com profundidade variando entre 7,8 m e 22 m e capacidade de

armazenamento de 656.690 m³, destinados a derivados de petróleo, GLP e álcool. O

terminal é especializado na movimentação de granéis líquidos.

A figura a seguir ilustra o terminal aquaviário de Madre de Deus.

Plano Mestre


Figura 63. Terminal de Madre de Deus

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Petrobras (2014); Elaborado por LabTrans

O Terminal Portuário Privativo Miguel de Oliveira, também conhecido como TUP

Ponta da Laje, está localizado na porção norte do Canal Cotegipe, fora da área do porto

organizado de Aratu. Seu funcionamento é regulamentado pelo contrato de adesão

nº 030/2014, firmado em 29 de setembro de 2014, e é administrado pela Ford Motor

Company Brasil Ltda. O TUP possui um píer corrido com 195 m de extensão, que é utilizado

para a movimentação de veículos.

A figura a seguir mostra o terminal.

Plano Mestre


Figura 64. TUP Ponta da Laje


O Terminal Marítimo Dow Aratu também está localizado na porção norte do Canal

Cotegipe, próximo ao TUP Ponta da Laje e fora da área do porto organizado de Aratu. O

terminal, que é integrado à unidade de produção da empresa, foi inaugurado em 1977 e é

especializado na movimentação de granéis líquidos, como soda cáustica, óxido de propileno

e percloroetileno.

A estrutura de atracação do terminal é constituída por um píer discreto, formado por

uma plataforma de operações, dois dolfins de amarração e três dolfins de atracação. Na

plataforma, se localiza um berço único que foi projetado para receber navios de 42 mil TPB,

com 185 m de comprimento e 11 m de calado. A armazenagem dos produtos é feita com 15

tanques de aço de capacidade total de 41.015 m³.

A figura a seguir ilustra o terminal.

Plano Mestre


Figura 65. Terminal Marítimo Dow Aratu


O Terminal Portuário Cotegipe está localizado na parte sul do Canal Cotegipe, na

Baía de Aratu. O terminal iniciou suas operações em 2010 e está sob administração da C-

Port. O terminal possui um píer com 520 m de comprimento e dois berços para a

movimentação de granéis sólidos, principalmente grãos. A armazenagem das mercadorias

movimentadas é feita em silos e armazéns de granel, e pode atingir até 350 mil toneladas.

A figura a seguir mostra o Terminal Portuário Cotegipe.

Plano Mestre


Figura 66. Terminal Portuário Cotegipe

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Skycrapercity (2014); Elaborado por LabTrans

O Terminal Marítimo Gerdau Usiba está situado na ponta da Sapoca, na localidade

de São Tomé do Paripe, na Baía de Todos os Santos. O início das operações aconteceu em

1973. As movimentações realizadas envolvem granéis sólidos, como minério de ferro, sucata

de ferro, coque, manganês e fertilizantes, em um píer a cerca de um quilômetro afastado da

costa.

A imagem a seguir mostra o TUP Usiba.

Plano Mestre


Figura 67. TUP Usiba

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Panoramio (2014); Elaborado por LabTrans

O Terminal de Regaseificação de Gás Natural Liquefeito da Bahia (TRBA) é um

terminal offshore, sendo que sua estrutura está localizada 4 km à oeste da Ilha do Frade. A

atracação do terminal é composta por plataforma de operações e dolfins de atracação,

formando um berço com 316 metros de extensão. No terminal não há área de armazenagem

já que os navios operam através do sistema de atracação side-by-side, em que a

transferência do Gás Natural Liquefeito (GNL) é feita diretamente do navio supridor para o

regaseificador. Depois desse processo, o gás é transferido para a malha de gasodutos

existente (BRASIL, 2011). A capacidade do terminal é de regaseificar 14 milhões de m³/dia de

gás natural (PETROBRAS, 2014).

A imagem a seguir indica o TRBA.

Plano Mestre


Figura 68. Terminal de Regaseificação de Gás Natural Liquefeito da Bahia (TRBA)

Fonte: Google Earth (2014) e Petrobras (2014); Elaborado por LabTrans

Já o Estaleiro Paraguaçu está localizado no município de Maragojipe, ocupando uma

área de 1,6 milhão de m². O foco da produção são unidades offshore, principalmente para

operações no pré-sal. (ENSEADA, [s./d.]).

A imagem a seguir mostra o Estaleiro Paraguaçu.

Plano Mestre


Figura 69. Estaleiro (TRBA)

Fonte: Google Earth (2014) e Petrobras (2014); Elaborado por LabTrans

A seguir, serão descritos os portos de Salvador e Aratu-Candeias.


O Porto de Salvador está localizado na Baía de Todos os Santos, no trecho da costa

entre a Ponta do Monte Serrat, ao norte, e a Ponta de Santo Antônio, ao sul, e dista cerca de

milhásseis quilômetros da barra.

As coordenadas geográficas do porto são:

Latitude: 13°00’37”S

Longitude: 038°35’00”W

A imagem que segue ilustra os limites e a localização do Porto de Salvador.

Plano Mestre


Figura 70. Localização do Porto de Salvador


A área do Porto Organizado de Salvador é definida pela Portaria MT n.o 239, de 27 de

junho de 1996, publicada no D.O.U. de 28 de junho de 1996, sendo constituída por:

a) pelas instalações portuárias terrestres delimitadas e definidas pelos vértices de coordenadas UTM da poligonal relacionada na tabela a seguir, abrangendo todos os cais, rampas, docas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios, armazéns e edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ferroviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Salvador ou sob sua guarda e responsabilidade.

Plano Mestre


Tabela 25. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Salvador

Ponto Coordenada X Coordenada Y

1 552.584,000 8.565.974,200

2 552.607,900 8.565.940,100

3 553.101,200 8.566.431,900

4 553.523,600 8.567.161,800

5 553.528,330 8.567.153,180

6 553.567,000 8.567.236,500

7 553.608,577 8.567.353,380

8 553.734,551 8.567.309,709

9 553.880,000 8.567.548,000

10 553. 911,300 8.567.589,400

11 554.016,800 8.567.944,000

12 554.046,100 8.568.107,100

13 554.049,900 8.568.244,300

14 554.004,200 8.568.236,000

15 554.003,700 8.568.269,200

16 553.958,700 8.568.268,000

17 553.949,000 8.568.252,900

18 553.863,800 8.568.088,300

19 553.759,200 8.568.040,000

20 553.796,000 8.567.948,000

21 553.748,084 8.567.860,742

22 553.729,437 8.567.868,862

23 553.722,998 8.567.853,766

24 553.740,948 8.567.845,592

25 553.723,858 8.567.801,495

26 553.714,834 8.567.800,148

27 553.701,882 8.567.771,561

28 553.705,082 8.567.764,856

29 553.657,200 8.567.683,500

30 553.486,500 8.567.672,600

31 553.486,400 8.567.691,100

32 553.473,400 8.567.690,800

33 553.473,500 8.567.672,400

34 553.435,900 8.567.671,900

35 553.312,000 8.567.315,800

36 553.461,700 8.567.129,800

37 553.067,200 8.566.451,500

38 553.058,767 8.566.460,037

Plano Mestre



39 552.845,336 8.566.249,212

40 552.853,769 8.566.240,675

Fonte: Brasil (1996b)

b) pela infraestrutura marinha compreendida pelos paralelos 12°54’36”S e 13°00’40”S e as margens da Cidade de Salvador e da Ilha de Itaparica, na Baía de Todos os Santos, abrangendo áreas de fundeio, bacias de evolução, canais de acesso e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do Porto Organizado, conforme definido no item "a" acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público.

3.1.1.1 Breve Histórico de Desenvolvimento

A história do Porto de Salvador se inicia no período colonial, desde meados do

século XVI, quando os ancoradouros localizados em Salvador eram utilizados para levar e

trazer mercadorias de Portugal. Já nessa época, os produtos exportados eram diversificados,

incluindo açúcar, pau-brasil, algodão, fumo, couro e aguardente. Nesse período, o Porto de

Salvador era frequentemente chamado de “Porto do Brasil”, indicando a importância do

terminal na época (CODEBA, 2014a). A figura a seguir mostra os antigos atracadouros.

Figura 71. Trapiches do Porto de Salvador em 1860

Fonte: Fundação Pedro Calmon – SECULTUBA (2014)

O porto permaneceu com instalações rudimentares até o início do século XX. Em

1906, através de um empréstimo de 75 milhões de francos do Banco Etienne Muller e Cia,

originário da França, à Companhia Cessionária do Porto da Bahia, marca-se o início efetivo

das obras de modernização (CODEBA, 2014a).

Em 13 de maio de 1913, foi inaugurado o primeiro trecho do Cais da Alfândega,

marcando o início da exploração comercial do Porto de Salvador, depois das obras de

Plano Mestre


melhoramento. No final de 1914, o Porto já dispunha de novos trechos de cais e sete

armazéns concluídos. Em relação aos equipamentos disponíveis, destacavam-se oito

guindastes móveis sobre trilhos e três linhas férreas. Também nesse período, foi aberta uma

avenida com 20 m de largura ao longo dos armazéns, conhecida como Avenida da França. O

movimento do terminal nessa época era da ordem de 400 mil toneladas por ano (CODEBA,

2014a).

A figura a seguir mostra a inauguração das obras de melhoramento do porto.

Figura 72. Inauguração das Obras de Melhoramento do Porto de Salvador em 1913

Fonte: Fundação Pedro Calmon – SECULTUBA (2014)

Em 1963, quando o Porto de Salvador completou 50 anos de operações, foi

inaugurada a Estação Marítima Visconde de Cairu, que abrigava o terminal de passageiros.

Em 1968, foram concluídas as obras do quebra-mar norte, complementando os aterros de

Águas de Meninos e da enseada de São Joaquim. Na década de 1970, a Companhia

Cessionária do Porto da Bahia enfrentou dificuldades financeiras, ficando sob intervenção

federal (CODEBA, 2014a).

Em 17 de março de 1977, foi criada a Companhia das Docas do Estado da Bahia

(CODEBA), que passou a ser responsável pela administração do Porto de Salvador.

Plano Mestre


3.1.1.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais

3.1.1.2.1 Obras de Abrigo

Mesmo estando a cerca de seis quilômetros da barra, o Porto de Salvador é abrigado

por um molhe e um quebra-mar, que protegem as estruturas de acostagem da incidência de

ondas. A figura a seguir ilustra as obras de abrigo.

Figura 73. Obras de Abrigo do Porto de Salvador


O molhe, localizado ao sul, possui 920 m de extensão, enquanto o quebra-mar,

localizado ao norte, possui 1.110 m de extensão. A figura a seguir mostra o corte transversal

do quebra-mar.

Plano Mestre


Figura 74. Corte Transversal do quebra-mar do Porto de Salvador

Fonte: CODEBA ([s./d.])

Existe um projeto para prolongar o quebra-mar norte em 405 m, a fim de conservar

a tranquilidade das águas na bacia de manobra dos berços do Cais de Água de Meninos

(CAM).

3.1.1.2.2 Infraestrutura de Cais

A estrutura de acostagem do Porto de Salvador é composta por um cais contínuo

com 2.092 m, dividido em dois trechos: Cais Comercial e Terminal de Contêineres. A

profundidade na área de acostagem varia de 8 m a 15 m.

O cais corrido, que abriga o Cais Comercial, possui, no total, oito berços. Essa divisão

é antiga e está defasada, pois todos os berços possuem menos de 200 m de

comprimento,insuficientes para a atracação de muitos navios atualmente. A figura a seguir

ilustra a divisão do cais e os berços que compõem o Porto de Salvador.

Plano Mestre


Figura 75. Trechos de Cais e Berços do Porto de Salvador


3.1.1.2.2.1 Cais Comercial

O cais comercial possui aproximadamente 1.450 m, compreendendo os berços de

203 a 208.

O Terminal de Passageiros ocupa o primeiro trecho do Cais Comercial,

compreendido pelos berços 201 e 202, perfazendo um comprimento total de 383,6 m, faixa

contígua de 16 m de largura e calado autorizado de 8 m. A estrutura é constituída de um cais

de peso, corrido, dotado de 15 cabeços de amarração que são espaçados a cada 25 m e

possuem capacidade de tração de 50 kgf. Em função das características construtivas destes

berços não é possível realizar dragagens de aprofundamento no local.

Esse trecho é destinado à atracação de navios de cruzeiros que utilizam o Terminal

de Passageiros de Salvador para fins turísticos, muito embora haja atracações de navios de

cruzeiro em outros berços que não o 201 e 202, notadamente durante os picos da

temporada.

As obras da estação de passageiros foram inauguradas em junho de 2014 e

construídas com recursos do Governo Federal, estimados em R$ 36 milhões. A estação de

passageiros pode receber mais de 20 mil usuários por dia.

A imagem a seguir ilustra o Terminal de Passageiros.

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Figura 76. Terminal de Passageiros do Porto de Salvador

Fonte: CODEBA (2014a)

Operacionalmente, o restante do Cais Comercial é dividido em dois segmentos, a

saber: um trecho exclusivamente destinado à movimentação de carga geral, e o Cais de

Carvão, em que ocorre a movimentação de granéis sólidos e carga geral. A divisão pode ser

observada na imagem a seguir.

Figura 77. Divisão do Cais Comercial do Porto de Salvador


A figura a seguir mostra o Cais Comercial.

Plano Mestre


Figura 78. Cais Comercial do Porto de Salvador

Fonte: CODEBA (2014b)

O trecho que abrange os cabeços de 1 a 10 do cais comercial, onde estão localizados

os berços 203 e 204, recebeu uma obra de alargamento da plataforma de operações, de

modo que esses berços encontram-se desalinhados em relação ao restante do cais. Além

disso, também há uma deflexão no cais, logo após esse berço. Os berços 203 e 204 possuem

calado autorizado de 11,5 m.

Figura 79. Deflexão e Alargamento do Cais Comercial do Porto de Salvador

Fonte: CODEBA (2014b)

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O berço 203 ocupa 150 m do cais, e tem preferência de atracação para navios de

cruzeiro nos meses de novembro a abril. Além disso, as cargas movimentadas no berço ainda

incluem carga geral, veículos e produtos siderúrgicos. O berço 204 também possui 150 m.

Os berços 205 e 206 possuem 190 m de comprimento cada. As cargas movimentadas

nesses berços são: carga geral, granéis sólidos, granéis líquidos e contêineres. Também há

atracação de navios de passageiros, principalmente entre os meses de janeiro e março. O

calado autorizado desse trecho é de 8 m sem flutuante e de 9,4 m com flutuante.

Os berços 207 e 208 fazem parte do chamado Cais de Carvão, sendo que cada um

desses berços possui 170 m de comprimento. São movimentados carga geral, granéis

sólidos, Roll-on/Roll-off e contêineres. Esses berços também são utilizados, de maneira

esporádica, para atracação de navios de passageiros, principalmente entre os meses de

janeiro e março. O calado operacional desse trecho é de 8 m sem flutuante e de 9,8 m com

flutuante.

A imagem a seguir mostra a seção típica do último trecho do Cais Comercial, que é

conhecido como Cais de Carvão.

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Figura 80. Seção Transversal do Último Trecho do Cais Comercial

Fonte: Informações obtidas junto á CODEBA

3.1.1.2.2.2 Terminal de Contêineres (TECON )

O terminal de contêineres do Porto de Salvador – TECON Salvador está arrendado

ao grupo Wilson Sons e ocupa uma área de aproximadamente 118 mil m².

O terminal de contêineres é composto por dois cais, chamados de Cais de Ligação e

Cais de Água de Meninos. O Cais de Ligação é composto pelo berço 300, com 240 m de

extensão e calado autorizado de 12 m. O Cais de Água de Meninos possui um berço de

atracação denominado 611, com 377 m de extensão e calado autorizado de 13,9 m.

A figura a seguir mostra a seção típica do Cais de Água de Meninos. Na imagem, é

possível observar que sua concepção inicial era de gravidade. Posteriormente, foi realizado o

alargamento do cais, tornando-o um cais estaqueado, o que permitiu aumentar a

profundidade no berço.

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Figura 81. Seção Típica do Cais de Água de Meninos do Porto de Salvador


A figura a seguir mostra o Cais de Ligação, em que também houve alterações na

estrutura, com a introdução de estaqueamento, que permitiu o aumento da profundidade

no berço.

Figura 82. Seção Típica do Cais de Ligação do Porto de Salvador


Plano Mestre


A figura a seguir ilustra o terminal de contêineres.

Figura 83. TECON Salvador

Fonte: Google Earth ([s./d.]); TECON Salvador (2014); Elaborado por LabTrans

As dimensões médias dos navios que atracam no terminal estão apresentadas na

tabela a seguir.

Tabela 26. Dimensões Médias dos Navios Recebidos no TECON Salvador

Classe Comprimento Boca Calado Rows

Post-Panamax 285 m 40 m 13,0 m 16 m

New-Panamax 306 m 48 m 14,0 m 19 m

Post-Panamax (Hamburg Süd e MSC) 332 m 51 m 14,5 m 21 m

Fonte: TECON Salvador (2014); Elaborado por LabTrans

3.1.1.3 Instalações de Armazenagem

As instalações de armazenagem do Porto de Salvador são compostas por armazéns e

pátios de uso público explorados pela CODEBA, bem como armazéns e pátios arrendados. A

figura a seguir ilustra a localização das referidas estruturas.

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Figura 84. Estruturas de Armazenagem do Porto de Salvador


3.1.1.3.1 Armazéns

Na área portuária, encontram-se dez armazéns, sendo oito deles de uso público e

dois deles arrendados.

A figura a seguir ilustra um dos armazéns públicos do Porto de Salvador.

Figura 85. Armazém Público do Porto de Salvador

Fonte: Google Earth ([s./d.])

A tabela a seguir expõe as características dos armazéns de uso público.

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Tabela 27. Caracterização dos Armazéns de Uso Público

Armazém Área

Armazém 03 2.000 m²






Fonte: CODEBA (2014)

O Anexo 1 ilustra o layout dos armazéns de uso público.

Os armazéns arrendados são utilizados para armazenagem de contêineres. O

armazém arrendado pela Intermarítima Terminais possui 4,2 mil m² e o armazém arrendado

pelo TECON possui 7,2 mil m² e 6.092 posições pallets.

3.1.1.3.2 Pátios

O Porto de Salvador dispõe de três pátios, dois deles destinados à armazenagem de

contêineres e um deles destinado à armazenagem de veículos.

O pátio de contêineres arrendado ao TECON possui capacidade estática de 11.214

TEU. O pátio arrendado à Intermarítima possui uma área de aproximadamente 15,8 mil m².

Por sua vez, o pátio de veículos possui uma área aproximada de 30 mil m².

A figura a seguir mostra o pátio de contêineres.

Figura 86. Pátio de Contêineres do Porto de Salvador


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3.1.1.4.1 Equipamentos de Cais

As movimentações envolvendo contêineres, no TECON, ocorrem com o auxílio de

três portêineres Super-Post-Panamax, que operam no Cais de Água de Meninos, e através de

três Portêineres Panamax, localizados no Cais de Ligação. A capacidade nominal de

segurança dos portêineres varia de 35 t a 60 t, e o alcance das lanças varia de 13 a 22 linhas

(rows).

No Cais Comercial, estão instalados oito guindastes de pórtico antigos de 3,2

toneladas, um guindaste de pórtico de 12 toneladas, um guindaste de pórtico de 6,3

toneladas, outro guindaste de 6,3, todos em fase de baixa e alienação..

A J. Macedo estará substituindo os equipamentos de descarga do trigo até

junho/2016, que passarão a ter uma capacidade nominal de 400 t/h.

A figura a seguir ilustra os equipamentos de cais do Porto de Salvador.

Figura 87. Equipamentos de Cais do Porto de Salvador

Fonte: LabTrans


A retroárea do TECON conta com diversos equipamentos para auxiliar as

movimentações. As características desses equipamentos estão expostas na tabela a seguir.

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Tabela 28. Características dos Equipamentos da Retroárea Arrendada ao TECON

Equipamento Quantidade Fabricante Empilhamento Capacidade

Transtêiner 2 Kalmar 7 linhas na lateral e 6 de altura 45 t

Transtêiner 6 ZPMC 7 linhas na lateral e 6 de altura 40 t

Reach Stacker 3 SMW 5 contêineres de altura 45 t

Reach Stacker 1 Kalmar 5 contêineres de altura 45 t

Reach Stacker 2 Terex 6 contêineres de altura 45 t

Side Loader 3 Kalmar 8 contêineres de altura (vazios) 12 t

Fonte: TECON Salvador (2014); Elaborado por LabTrans

Além disso, o TECON ainda conta com sete empilhadeiras e 32 tratores de pátio.

3.1.1.5 Serviços

Além das infraestruturas aquaviária e de acostagem, o Porto de Salvador oferece

serviços básicos para as instalações arrendadas, bem como para as embarcações que

atracam no porto, tais como energia elétrica, água e abastecimento de combustíveis e

lubrificantes.

A distribuição de energia elétrica é feita pela Companhia de Eletricidade do Estado

da Bahia (COELBA), e a distribuição no cais é realizada através de cabeamento subterrâneo e

tomadas. Existem seis subestações para atender ao porto de forma satisfatória. Há uma rede

de tomadas nas tensões 440/338 VCA e 602 tomadas para contêineres reefers, sendo 502 no

TECON e 100 na Intermarítima.

A distribuição de água é realizada pela Empresa Baiana de Água e Saneamento S.A. –

EMBASA, atendendo às necessidades do porto. O suprimento de água ao cais e às

embarcações é feito por tubulações subterrâneas com tomadas de hidrantes. Existem

também três reservatórios com capacidade total de 1,5 mil m³.

Os serviços de oficina atendem apenas a pequenas manutenções, realizadas

principalmente por terceiros e uma pequena parte pela CODEBA.

O porto não fornece nem retira óleos combustíveis e lubrificantes para navios. O

fornecimento é contratado diretamente pelo agente do armador junto a empresas privadas,

e é efetuado por intermédio de caminhões-tanques e chatas.

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O Porto de Aratu-Candeias está localizado na enseada de Caboto, próximo à entrada

do Canal Cotegipe, região nordeste da Baía de Todos os Santos, no município de Candeias

(BA), o qual está localizado a cerca de 50 km de Salvador.

As coordenadas geográficas do porto são:

Latitude: 13°00’37”S

Longitude: 038°35’00”W

A imagem que segue ilustra os limites e a localização do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 88. Localização do Porto de Aratu-Candeias


A área do Porto Organizado de Aratu (denominado Porto de Aratu-Candeias desde

2011) é definida pela Portaria MT n.o 237, de 27 de junho de 1996, publicada no D.O.U. de

28 de junho de 1996, sendo constituída por:

a) pelas instalações portuárias terrestres delimitadas e definidas pelos vértices de coordenadas UTM da poligonal a seguir relacionada, abrangendo todos os cais, plataforma, pontes e píeres de atracação e de acostagem, pátios, armazéns, edificações em geral e vias internas de circulação rodoviárias e ainda os terrenos ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao patrimônio do Porto de Aratu ou sob sua guarda e responsabilidade:

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Tabela 29. Coordenadas UTM da Poligonal do Porto Organizado de Aratu-Candeias


1 229.662,000 3.586.164,000

2 229.893,000 3.586.735,000

3 229.906,000 3.586.212,000

4 229.976,000 3.586.394,000

5 229.842,000 3.586.625,000

6 229.794,000 3.586.800,000

7 229.920,000 3.586.347,000

8 229.995,000 3.586.330,000

9 230.050,000 3.586.440,000

10 230.171,000 3.586.524,000

11 230.298,000 3.586.566,000

12 230.435,000 3.586.585,000

13 230.422,000 3.586.682,000

14 230.195,000 3.586.649,000

15 229.540,000 3.586.625,000

16 229.200,000 3.586.377,000

17 228.070,000 3.586.120,000

18 227.996,000 3.586.266,000

19 228.057,000 3.586.021,000

20 228.174,500 3.586.843,000

21 228.069,000 3.586.684,000

22 228.060,250 3.586.689,805

23 227.966,702 3.586.548,818

24 227.975,451 3.586.543,013

25 227.948,138 3.586.501,850

26 227.963,137 3.586.491,898

27 227.942,127 3.586.460,234

28 227.950,460 3.586.454,705

29 228.113,561 3.586.700,516

30 228.103,562 3.586.707,151

31 228.192,576 3.586.841,305

32 228.252,282 3.586.755,975

33 228.330,000 3.586.700,000

34 228.550,000 3.586.625,000

35 228.550,000 3.586.440,000

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36 228.415,000 3.586.380,000

37 228.329,000 3.586.305,000

38 228.306,000 3.586.272,000

39 228.195,000 3.586.258,000

40 228.126,000 3.586.179,000

41 228.071,000 3.586.096,000

42 228.038,000 3.586.000,000

43 228.112,000 3.586.069,000

44 228.150,000 3.586.126,000

45 228.212,000 3.586.232,000

46 228.301,000 3.586.261,000

47 228.288,000 3.586.206,000

48 228.394,000 3.586.017,000

49 228.327,500 3.585.898,000

50 228.252,427 3.585.939,953

51 228.238,768 3.585.915,511

52 228.429,943 3.585.808,678

53 228.443,602 3.585.833,120

54 228.352,816 3.585.883,853

55 228.389,403 3.585.949,324

56 228.428,000 3.585.948,000

57 228.532,000 3.585.802,000

58 228.680,000 3.585.696,000

59 228.762,000 3.585.842,000

60 229.008,000 3.585.840,000

61 229.060,000 3.585.881,502

Fonte: Brasil (1996a)

b) pela infraestrutura marítima compreendida pelos paralelos 12°45’12”S e 12°47’12”S e as margens do Município de Candeias e da Ilha da Maré, na Baía de Todos os Santos, bem como pela poligonal definida pelos vértices de coordenadas geográficas indicadas a seguir, abrangendo acessos aquaviários, as áreas de fundeio, bacia de evolução, canais de acessos e áreas adjacentes a estes, até as margens das instalações terrestres do porto organizado, conforme definido no item “a” acima, existentes ou que venham a ser construídas e mantidas pela Administração do Porto ou por outro órgão do Poder Público:

Plano Mestre


Tabela 30. Coordenadas Geográficas da Infraestrutura Marítima do Porto Organizado de Aratu-Candeias

Ponto Latitude Longitude

E 12°47’12”S 038°30’54”W

F 12°47’12”S 038°30’00”W

G 12°54’36”S 038°30’00”W

H 12°54’36”S 038°35 00”W

Fonte: Brasil (1996a)

3.1.2.1 Breve Histórico do Desenvolvimento do Porto

Em 11 de abril de 1966, foi criado o Centro Industrial de Aratu (CIA). A fim de facilitar

o escoamento das produções do novo polo industrial, o governo autorizou, em 17 de

dezembro de 1966, a construção de um terminal portuário de uso privativo por parte da

Usina Siderúrgica da Bahia S.A. (Usiba), na Ponta da Sapoca, na Baía de Todos os Santos (BA).

A instalação do CIA estimulou a implantação do Porto de Aratu, cujo projeto foi

apresentado pelo Governo do Estado da Bahia e aprovado pelo Conselho Nacional de Portos

e Vias Navegáveis em abril de 1970 (CODEBA, 2014c).

O projeto que visava atender às indústrias que se instalassem no CIA foi sendo

inaugurado em partes. Em 26 de fevereiro de 1975, foi concluída a primeira etapa com a

entrega do píer de atracação e das áreas de estocagem de granéis sólidos, os canais de

abastecimento e de energia e o acesso rodoviário. A primeira embarcação a atracar no porto

foi o navio Guanabara. Em julho de 1975, foi criada a Comissão para Coordenação de Obras

do Porto de Aratu (COPAR) (CODEBA, 2014c).

Em fevereiro de 1976, iniciou-se a terraplenagem do Parque de Tanques e, em julho

do mesmo ano, ocorreu a licitação e contratação das obras civis do píer de líquidos. Em

1977, iniciaram os serviços de montagem dos equipamentos do Terminal de Granéis Sólidos

(TGS) (CODEBA, 2014c).

O Porto de Aratu passou a ser administrado pela Companhia das Docas do Estado da

Bahia em 17 de fevereiro de 1977, fornecendo suporte ao CIA e ao Polo Petroquímico de

Camaçari (CODEBA, 2014c).

Em 15 de julho de 2011, por meio da Lei nº 12.448, o Porto de Aratu teve sua

denominação alterada para Porto de Aratu-Candeias.

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3.1.2.2 Obras de Abrigo e Infraestrutura de Cais

3.1.2.2.1 Obras de Abrigo

O Porto de Aratu-Candeias está localizado a cerca de 26 quilômetros da entrada da

barra, o que proporciona abrigo natural às instalações portuárias. Desse modo, não existem

e tampouco são necessárias obras de abrigo.

3.1.2.2.2 Infraestrutura de Cais

As instalações de acostagem do Porto de Aratu-Candeias consistem em quatro

píeres de atracação pertencentes a três terminais especializados na movimentação de

granéis sólidos, líquidos e gasosos. As estruturas são listadas a seguir, conforme divisão

adotada pela Autoridade Portuária:

Terminal de Produtos Gasosos (TPG);

Terminal de Granéis Líquidos (TGL);

Terminal de Granéis Sólidos (TGS) – píeres I e II.

A imagem a seguir identifica as instalações do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 89. Identificação das Instalações do Porto de Aratu-Candeias



O píer do TPG foi concebido para atender à demanda especializada de

movimentação de produtos gasosos. Sua posição é inclinada em relação à margem e possui

um berço de atracação na face sul. Construído em estrutura mista, é composto por uma

plataforma de operações no centro, e por estruturas discretas nas laterais, constituídas por

Plano Mestre


três dolfins de atracação e quatro de amarração, interligados por passarelas. Cada dolfim de

atracação é dotado por defensa e existem, neste píer, dez cabeços do tipo livramento

rápido, com carga máxima de 50 toneladas.

A plataforma de operação é de concreto armado, com área de 660 m² (33 m x 22 m).

De uma extremidade à outra, considerando o dolfim da ponte de acesso, o píer possui 215 m

de extensão. A ponte de acesso também é em concreto armado, com 25 m de comprimento

e 6,5 m de largura útil. O calado autorizado do berço é de 14,8 m.

A ligação entre a tancagem existente na retroárea e o berço é realizada através de

dutos. A figura a seguir ilustra o TPG.

Figura 90. Terminal de Produtos Gasosos – TPG do Porto de Aratu-Candeias

Fonte: CODEBA (2014c)

Existem, no TPG, duas ligações com terra. A oeste, existe um enrocamento que

possibilita o acesso de veículos ao píer, além de receber grande parte da tubulação. A leste,

existe uma ligação de tubulações por meio de estruturas apoiadas sobre os dolfins de

amarração.

A maior embarcação com permissão para operar nesse berço pode possuir 297 m de

comprimento e capacidade máxima de 70 mil TPB, de acordo com a portaria 48, de 2013 da

Capitania de Portos da Bahia.


O píer do TGL é um píer típico para movimentação de granéis líquidos, sendo

constituído por uma plataforma central de operações, além de seis dolfins de atracação e

cinco de amarração. Os dolfins de atracação são dotados com defensas e existem, nesse

píer, seis cabeços do tipo livramento rápido, com carga máxima de 50 toneladas.

Plano Mestre


A posição do píer do TGL, perpendicular à costa, permite a existência de dois berços

de atracação, chamados de TGL Sul e TGL Norte. As informações relativas a esses berços

podem ser visualizadas na tabela a seguir.

Tabela 31. Caracterização dos Berços do TGL

Descrição Berço Norte Berço Sul

Calado autorizado 12 m 11 m

Maior embarcação autorizada 40.000 TPB/220 m 35.000 TPB/170 m

Distância entre defensas (2) 66 m 66 m

Carga máxima – Cabeços (6) 50 t 50 t

Defensas cilíndricas 1,2 x 1,5 1,2 m x 1,5 m

Fonte: CODEBA (2014c); Marinha do Brasil (2006); Elaborado por LabTrans

A figura a seguir ilustra o TGL.

Figura 91. Terminal de Granéis Líquidos (TGL) do Porto de Aratu-Candeias


A estrutura desse píer é composta por três plataformas em concreto armado sobre

tubulões. Dois níveis desta plataforma são operacionais, o inferior com 2.068 m² e o superior

com 566 m². O terceiro nível, com aproximadamente 200 m², é utilizado pelos bombeiros

com dispositivos específicos. A ponte de ligação do píer a terra é construída em concreto

Plano Mestre


armado sobre tubulões, com nível variável, largura de 9 m e 324,6 m de comprimento. A

ligação entre os berços e a retroárea é realizada através de dutovias.


O Terminal de Granéis Sólidos (TGS) está instalado em dois píeres, chamados de I e

II, com três berços no total.

A figura a seguir mostra cada um desses píeres.

Figura 92. Identificação dos Píeres que Compõem o TGS do Porto de Aratu-Candeias


3.1.2.2.2.4 Píer I

A estrutura do Píer I é de concreto armado, apoiado sobre tubulões também em

concreto armado. O píer se liga a terra por uma ponte de concreto protendido, com largura

de 9 m e comprimento de 200 m. Os dolfins são em concreto armado sobre tubulões, em

dimensões de 10 m por 10 m. Nesse píer, estão dois berços: berço sul e berço norte. A

imagem a seguir mostra o Píer I.

Plano Mestre


Figura 93. Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias


O berço sul possui comprimento de 202,6 m e plataforma com largura de 37,5 m. O

calado autorizado nesse berço é de 12 m. Além da plataforma, o Píer I possui dois dolfins

externos, cujos cabeços distam 286 m. No berço, estão instalados nove cabeços, que estão

distanciados 24 m e 32 m. A carga máxima admitida nos cabeços da plataforma de

operações é de 50 toneladas, enquanto nos dolfins as cargas admitidas são de 100

toneladas. A maior embarcação com permissão para atracar no berço pode ter 250 m de

comprimento.

O berço norte, por sua vez, possui 153,2 m de comprimento, e a largura da

plataforma de operações é de 37,5 m. A plataforma possui nove cabeços, que se distanciam

24 m e 32 m, e admitem cargas de 50 toneladas. O dolfim possui um cabeço com carga

admissível de 100 toneladas. O calado autorizado no berço é de 12 m. O comprimento do

maior navio com permissão para atracar no berço é de 200 m.

3.1.2.2.2.5 Píer II

O Píer II é constituído por plataforma de operação em concreto armado pré-

moldado sobre estacas circulares em concreto protendido. O píer é ligado à retroárea por

uma ponte com características semelhantes às da plataforma, com dimensões de 70 m x 7,4

m. Afastados dos extremos da plataforma, ainda existem dois dolfins em concreto armado,

Plano Mestre


de 5,2 m x 5,2 m, com um cabeço de atracação em cada, com capacidade de 100 kgf. A

imagem a seguir mostra o Píer II.

Figura 94. Píer II do TGS do Porto de Aratu-Candeias


O Píer II possui apenas um berço de atracação com 210 m de comprimento e 15 m

de largura de plataforma de operações. No berço, estão instalados nove cabeços,

distanciados entre 16,2 m e 24 m. Ainda existem dois cabeços instalados nos dolfins,

distantes 276 m entre si. O calado autorizado no píer é de 12 m. A embarcação com maior

permissão para atracar no berço pode ter até 210 m de comprimento.


As instalações de armazenagem do Porto de Aratu-Candeias são compostas por

armazéns, pátios, tanques e silos. Essas estruturas encontram-se arrendadas a empresas

privadas, com exceção apenas do pátio de granéis sólidos, que é público e explorado pela

CODEBA.

A imagem a seguir ilustra a localização das referidas estruturas.

Plano Mestre


Figura 95. Estruturas de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias


3.1.2.3.1 Tancagem

O Porto de Aratu-Candeias dispõe de um grande número de tanques utilizados pelas

empresas Ultracargo, Braskem, Fafen e Vopak. A figura a seguir ilustra a localização desses

tanques, por empresa.

Plano Mestre


Figura 96. Localização da Tancagem do Porto de Aratu-Candeias


A Ultracargo dispõe de 94 tanques para armazenagem de granéis líquidos, com

capacidade individual variando de 300 m³ a 10 mil m³, totalizando uma capacidade estática

de 218.190 m³. Esses tanques armazenam produtos químicos, petroquímicos, combustíveis,

biocombustíveis, etanol e óleo vegetal.

A Vopak Brasil dispõe de 60 tanques para armazenagem de granéis líquidos, com

capacidade individual variando de 320 m3 a 3,5 mil m³, totalizando uma capacidade de

armazenagem de 90,9 mil m³. Entre os produtos armazenados, estão derivados de petróleo,

produtos químicos e biocombustíveis. Cabe destacar que estão em fase final de construção 5

novos tanques, que aumentarão a capacidade estática total para 106.200 m³.

A Fafen dispõe de um tanque com capacidade para 20 mil m³ para armazenagem de

gás amônia. O tanque é interligado através de dutovias ao Polo Petroquímico de Camaçari.

Plano Mestre


A Braskem dispõe, no Porto de Aratu-Candeias, de sete esferas para armazenagem

de produtos gasosos. Os tanques e cargas pertencem à Braskem, que contratou a Ultracargo

para realizar as operações.

As características desses tanques encontram-se descritas na tabela a seguir.

Tabela 32. Caracterização das Esferas de Produtos Gasosos da Braskem no Porto de Aratu-Candeias

Nome do Tanque Produto Armazenado Capacidade de Armazenagem (m³)

EF 2201 Propeno 3.200


EF 2301 Buteno 3.200



EF 25201 Butadieno 5.000


Fonte: : Dados obtidos junto à CODEBA

Ainda existe um tanque com capacidade para 15 mil m³ de eteno, que está

desativado.

A imagem a seguir ilustra os tanques do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 97. Tanques de Armazenagem de Granéis Líquidos e Produtos Gasosos do Porto de Aratu-Candeias

Fonte: Google Earth ([s./d.]); Ultracargo (2014); Elaborado por LabTrans

3.1.2.3.2 Armazéns

Na área portuária, encontram-se três armazéns instalados, que podem ser

visualizados na imagem a seguir.

Plano Mestre


Figura 98. Localização dos Armazéns do Porto de Aratu-Candeias


A Fafen (Fábrica de Fertilizantes Nitrogenados da Petrobras) explora uma área

arrendada de 31.178,72 m², onde há um armazém de 50 m de largura por 200 m de

comprimento e que possui capacidade de armazenagem de 40 mil toneladas.

A imagem a seguir mostra o armazém da Fafen.

Figura 99. Armazém da Fafen no Porto de Aratu-Candeias


Plano Mestre


A empresa Magnesita possui uma área arrendada, de aproximadamente 10 mil m²,

com um armazém com superestrutura em concreto armado, paredes e coberturas em

placas, também em concreto armado. As dimensões deste armazém são 108 m x 48 m,

possuindo capacidade de 33,5 mil toneladas para estocagem de magnesita a granel.

Na área de 31.303,53 m², arrendada pela Paranapanema, está instalado um

armazém com 15 mil m², com superestrutura em concreto armado, paredes e cobertura em

placa de concreto armado, com capacidade de armazenagem de 79,6 mil toneladas. O

armazém possui baias para estocagem segregada de concentrado de cobre, coque e rocha

fosfática.

3.1.2.3.3 Pátios

O pátio de granéis sólidos possui área total de 68.400 m², com capacidade estática

de armazenagem de 475 mil toneladas. O pátio é pavimentado com concreto asfáltico e

possui instalações de apoio. Os principais granéis armazenados são fertilizantes, minérios,

carvão, enxofre, coque, entre outros.

A figura a seguir indica a localização do pátio de granéis sólidos do Porto de Aratu-

Candeias.

Plano Mestre


Figura 100. Localização Pátio de Granéis Sólidos do Porto de Aratu-Candeias


3.1.2.3.4 Silos

O Porto de Aratu-Candeias dispõe de dois silos para graneis sólidos, cuja localização

pode ser visualizada na figura a seguir.

Plano Mestre


Figura 101. Silos de Armazenagem do Porto de Aratu-Candeias


Um silo vertical metálico está em área de 3.097 m², possuindo alimentação pelo teto

e descarga para caminhão pelo fundo (9 bocas), com diâmetro interno de 25 m e capacidade

estática de 10.000 toneladas de granel. O silo é interligado por esteiras transportadoras até

o TGS Sul.

Outro silo está em área de 3.028,12 m² sendo em concreto armado, com capacidade

de armazenagem de 10.000 toneladas, interligado por esteiras transportadoras até o Píer II.

Ambos os silos e seus equipamentos estão inativos e encontram-se disponíveis para

arrendamento.


3.1.2.4.1 Equipamentos de cais

Os equipamentos de cais serão descritos de acordo com o terminal em que operam.

Plano Mestre



A movimentação de produtos gasosos ocorre através de mangotes e dutos, ligando a

retroárea ao cais. O píer dispõe de um guindaste para içamento dos mangotes.


Em ambos os berços, o transporte dos granéis líquidos de/para o berço é realizado

por um sistema de dutos. Os berços contam com um guindaste para içamento de mangote.


O berço sul do Píer I do TGS é dotado de um descarregador de navios com

capacidade nominal para 970 t/h acoplado a uma correia transportadora, com capacidade

nominal de 1,2 mil t/h, bitola de 48” e comprimento total de 1.123,4 m, que interliga o pátio

de estocagem do porto, o armazém da Paranapanema e o armazém da Fafen com o berço.

Essa correia é reversível, permitindo movimentações tanto no sentido de exportação como

de importação. Além disso, esse berço ainda conta com um carregador de navios de

capacidade de 1,2 mil t/h.

O berço norte do Píer I é equipado com um carregador de navios com capacidade

nominal de 700 t/h e acoplado a uma correia transportadora com capacidade nominal de 1,2

mil t/h, bitola de 48”/54”, totalizando 1.107,8 m. A correia faz a ligação do píer com as áreas

de armazenagem movimentando no sentido importação.

A figura a seguir mostra a ligação dos silos com o Píer I do TGS.

Plano Mestre


Figura 102. Ligação do silo com o Píer I do TGS do Porto de Aratu-Candeias, através de correia transportadora

Fonte: SEP/PR (2012)

O Píer II dispõe de um guindaste do tipo Canguru, com capacidade de içamento de

16 toneladas, que se movimenta pelo píer através de um caminho de rolamento em trilho TR

57. Este equipamento, porém, está desativado.


O pátio que se encontra na retroárea do TGS é equipado com uma empilhadeira de

granéis do tipo Stacker, que permite empilhamentos de até 10 m, e uma moega móvel com

capacidade 12 m³ que é alimentada por pá carregadeira.

Além disso, o porto dispõe de equipamentos auxiliares e de apoio, como caminhão,

trator, empilhadeiras, pás carregadeiras, todos de propriedade de operadores portuários.

3.1.2.5 Serviços

Além da infraestrutura aquaviária e de acostagem, o Porto de Aratu-Candeias

também oferece serviços básicos para as instalações arrendadas, bem como para as

embarcações que atracam no porto, tais como energia elétrica, água e abastecimento de

combustíveis e lubrificantes.

Plano Mestre


A energia elétrica é fornecida na tensão 13,8 kV e posteriormente transformada para

440 V, 380 V, 220 V e 110 VCA, e distribuída por intermédio de um sistema de subestações.

O fornecimento e a distribuição de água no porto são feitos pela Empresa Baiana de Águas e

Saneamento S.A. (EMBASA).

O fornecimento de óleo combustível é feito por embarcações operadas por empresas

privadas para os navios atracados nos píeres I e II do TGS.

Análise dos Acessos

3.2.1 Acesso Aquaviário

3.2.1.1 Canais de Acesso

O acesso aquaviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos tem sua

barra localizada entre a ponta de Santo Antônio, a leste, e o sinal luminoso que demarca o

Baixo Grande, a oeste, com largura de 2,5 quilômetros e profundidades acima de 20 m. O

local de embarque e desembarque de prático situa-se em frente ao Porto de Salvador.

O acesso à área de manobra do Porto de Salvador, situada no interior da bacia

formada pelos dois quebra-mares e o cais, pode ser feito por qualquer uma das suas duas

entradas. Em ambos os casos, não é permitido o cruzamento de navios nas entradas da

bacia, tendo prioridade o que sai.

Navios de grande porte devem demandar o porto pela entrada norte, deixando o

banco da Panela sempre por boreste. Esses navios devem trafegar entre as áreas de fundeio

II e III (vide item a seguir) e, após guinarem a boreste, na altura da travessia dos ferry-boats,

aproximam-se da entrada norte do porto.

A navegação entre a barra e a entrada norte do Porto de Salvador compreende cerca

de 5 quilômetros.

Navios de pequeno porte podem utilizar a entrada sul, deixando o banco da Panela

por bombordo ou boreste, desde que sejam adotadas as devidas precauções, conforme o

seu calado. Na vazante da maré, a melhor opção para navios de pequeno porte é a entrada

sul, evitando, assim, a guinada dentro da bacia; entretanto, devem ter atenção à tendência

dessa maré de empurrar o navio para junto do quebra-mar sul.

Plano Mestre


A demanda das partes nordeste e norte da baía, a partir do local de embarque de

prático, não apresenta dificuldades até as entradas dos canais de acesso ao Porto de Aratu-

Candeias e ao terminal da Petrobras na Ilha Madre de Deus (Temadre).

A demanda dos portos e terminais localizados no Canal Cotegipe e na Baía de Aratu

é feita inicialmente pelo canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias e depois pelo Canal

Cotegipe.

O canal de acesso ao Porto de Aratu-Candeias começa na posição 12°50,2’S –

038°31,4’W e termina na área de manobra em frente aos píeres do porto. Tem

6,3 quilômetros de extensão, largura mínima de 200 m, e é balizado por boias luminosas de

boreste e bombordo, numeradas e com refletor radar.

O Canal Cotegipe começa na ponta da Areia e termina na ponta Matanga, tem

3,96 quilômetros de extensão, largura mínima entre a ponta da Laje e a ponta Forte, e é

balizado por boias de luz de boreste e bombordo, e por boias de luz especiais delimitando a

bacia de evolução dos terminais situados no canal. Na entrada do canal, há um pequeno

trecho, com 110 m de largura, que não permite cruzamento de navios. Assim, um navio

demandando um terminal atendido pelo canal simultaneamente com a saída de outro navio,

deve aguardar a saída deste antes de entrar no canal de Aratu.

O acesso ao Temadre é feito por um canal que começa na posição 12°49,2’S –

038°34,0’W e termina na bacia de evolução em frente ao terminal; tem 6 quilômetros de

extensão, e menor largura de 200 m.

Os navios que demandam o Temadre devem observar as seguintes regras impostas

pela Transpetro:

Dois navios não podem se cruzar em toda a extensão do canal;

É necessário um intervalo de uma hora entre a desatracação do navio em Madre de

Deus e a demanda de um navio do fundeadouro;

É necessário um intervalo de duas horas entre a subida de dois navios de Salvador

para Madre de Deus; e

É necessário um intervalo de 30 minutos entre a descida de dois navios consecutivos

a partir do Terminal.

Plano Mestre


3.2.1.2 Áreas de Fundeio

O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos dispõe de cinco áreas de fundeio,

das quais uma localiza-se externamente à baía, e as outras quatro internamente a ela,

próximas ao Porto de Salvador, como mostrado na figura a seguir.

Figura 103. Áreas de Fundeio Internas

Fonte: Capitania dos Portos da Bahia ([s./d.]); Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

A área I destina-se ao reabastecimento, vistorias, pequenos reparos e desembarque

de tripulantes de navios com calado igual ou inferior a 10 m.

A área II é destinada ao fundeio livre de navios com calado igual ou inferior a 10 m.

A área III é destinada ao fundeio livre e ao reabastecimento, vistorias, pequenos

reparos e desembarque de tripulantes de navios com calado superior a 10 m.

A área IV é destinada aos navios em situação de quarentena.

Plano Mestre


A área externa à baía, Área V, tem forma retangular e vértices nas coordenadas

a)13º 00,30’ S e 038º 36,60’ W, b)13º 01,50’ S e 038º 35,00’ W, c) 13º 03,90’ S e 038º 36,80’

W, e d) 13º 02,70’ S e 038º 38,40’ W. É destinada ao fundeio livre de navios aguardando

vaga nos fundeadouros internos da BTS.

3.2.1.3 Bacias de Evolução

A seguir, são descritas as bacias de evolução dos portos de Salvador e Aratu-

Candeias, objeto central deste Plano Mestre.

Informações sobre as bacias de evolução do Temadre são encontradas no

documento Informações Portuárias – Terminal Madre de Deus, de 7 de junho de 2006,

emitido pela Transpetro.


Os navios que atracam no TECON, por solicitação desse terminal, atracam sempre

por boreste, fazendo a evolução nas proximidades da entrada norte do porto.

Os demais navios que atracam em Salvador fazem sua evolução em frente ao berço

utilizado para sua atracação.


A bacia de evolução dos navios que operam no Píer II do TGS é em frente ao berço.

No caso dos berços do Píer I, a evolução é feita em frente da cabeça do píer, no

sentido anti-horário, no caso do berço norte, e no sentido horário, no caso do berço sul.

Nos berços do TGL, as evoluções são semelhantes às do Píer I do TGS.

Por razões de segurança, não são feitas evoluções simultâneas nas bacias do Píer I

TGS e no TGL.

Quanto ao TPG, a evolução é feita em frente ao berço.

3.2.1.4 Restrições de Porte dos Navios

A próxima tabela mostra as dimensões máximas autorizadas para que os navios

possam frequentar o Porto de Salvador.

Plano Mestre


Tabela 33. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Salvador

Trecho do Cais Deslocamento (t) TPB (t) Profundidade (m)

I – Berços 1 e 2 50.000 40.000 8

II – Berços 3 e 4 60.000 50.000 11,5

III – Berço 5 (cabeços 11 a 12) 50.000 40.000 7,2

IV – Berços 5 e 6 (cabeços 39 a 47) 50.000 40.000 9,4/8,0 (*)

V – Berços 7, 8, 9 e Cais de Carvão 50.000 40.000 9,8/8,0 (*)

VI – Cais de Ligação 84.000 65.000 12

VII – TECON 170.000 105.000 13,9

(*) Com flutuante/Sem flutuante


Quanto ao Porto de Aratu-Candeias, a tabela seguinte ilustra as restrições em vigor.

Tabela 34. Restrições de Porte dos Navios – Porto de Aratu-Candeias

Trecho do Cais Deslocamento

(t) TPB (t) Calado Autorizado (m)

LOA (m)

TGS – Píer I – Berço N 200.000 125.000 12 200

TGS – Píer I – Berço S 200.000 125.000 12 250

TGS – Píer II 50.000 40.000 12 210

TGL – Berço N 80.000 50.000 12 220

TGL – Berço S 40.000 ou 60.000 30.000 ou 60.000 12 200

TPG 90.000 70.000 14,8 297


As restrições do porte dos navios do berço sul do TGL, no que diz respeito ao

deslocamento e TPB máximos permitidos, estão sujeitas à utilização ou não do dólfim novo.

Ao serem utilizados apenas os dolfins D6 e D8, são adotados os menores valores mostrados

na tabela, e ao serem utilizados esses dolfins em conjunto com o dolfim novo, são adotados

os maiores valores.

3.2.2 Acessos Rodoviários

O diagnóstico dos acessos rodoviários ao Complexo Portuário da Baía de Todos os

Santos foi dividido em três etapas:

Conexão com a hinterlândia;

Entorno dos portos; e

Intraporto.

Na análise da conexão com a hinterlândia, foi utilizada a metodologia contida no

Highway Capacity Manual (HCM) (TRB, 2000), desenvolvida pelo Departamento de

Plano Mestre


Transportes dos Estados Unidos, a qual é usada para analisar a capacidade e o nível de

serviço de sistemas rodoviários. São apresentados os níveis de serviço atual para cada uma

das rodovias analisadas, através da utilização de um indicador regional e/ou nacional, em

função da projeção de demanda dos portos.

Na análise do entorno portuário, foram coletadas informações junto às autoridades

competentes (prefeitura, autoridade portuária, agentes privados etc.) por meio de visita de

campo realizada na cidade e nos portos de Salvador e Aratu-Candeias. Além disso, realizou-

se um diagnóstico atual e futuro com os condicionantes físicos, gargalos existentes, obras

previstas, e proposições de melhorias futuras.

Por fim, na análise intraporto, realizou-se coleta de informações junto à autoridade

portuária, operadores e arrendatários. Com base nessas informações, foi realizada a análise

da disposição das vias internas dos portos relacionadas com as operações. Do mesmo modo,

são propostas melhorias futuras em termos qualitativos.

3.2.2.1 Conexão com a Hinterlândia

A principal rodovia que interliga a zona de influência do Complexo Portuário da Baía

de Todos os Santos e suas instalações portuárias é a rodovia federal BR-324. Essa rodovia

possui conexões com as rodovias BR-101, BR-116 e BR-110, também federais, que são de

grande importância para o deslocamento de cargas por toda a Região Nordeste. A figura a

seguir ilustra os trajetos das principais rodovias até o complexo.

Plano Mestre


Figura 104. Conexão entre o Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e sua Zona de influência


3.2.2.1.1 BR-324

A BR-324 é uma rodovia federal, com início na cidade de Balsas (MA) e término em

Salvador (BA). No estado da Bahia, a via atravessa uma região de alta densidade demográfica

e é utilizada para o acesso à capital do estado.

Um dos trechos mais importantes da rodovia é a partir da cidade de Feira de Santana

até Salvador. Nesse segmento, a BR-324 faz conexões com a BR-116, BR-101 e BR-110, com

extensão de 113,2 quilômetros em pista duplicada.

Todo o trecho citado anteriormente está sob administração privada da Viabahia

Concessionária de Rodovias S.A. A empresa administra o trecho desde outubro de 2009 e

possui concessão para 25 anos. São encontrados dois pedágios entre as cidades de Feira de

Santana e Salvador, no Km 551 e no Km 599. O restante da rodovia encontra-se sob

administração pública.

Na figura a seguir, estão ilustrados o traçado existente da rodovia e suas condições.

Plano Mestre


Figura 105. BR-324


Na figura, estão ilustrados os trechos da rodovia no estado da Bahia. Entre os

municípios de Jacobina e Feira de Santana, a rodovia possui pista simples e, em geral,

apresenta bom estado de conservação. As sinalizações horizontais se encontram em boas

condições e as verticais estão em condições regulares. Os acostamentos não são

identificados em alguns trechos, e a velocidade máxima permitida é de 80 km/h. A imagem

de número 4 da figura anterior ilustra esse trecho.

No trecho de maior importância para o estudo, entre os municípios de Feira de

Santana e Salvador, a maior parte da via encontra-se em pista dupla com os sentidos

separados por canteiro central. Já na cidade Salvador, próximo ao final da rodovia, cada pista

passa a possuir três faixas de rolamento. O pavimento e as sinalizações estão em bom

estado de conservação e os acostamentos são visualizados em todo o perímetro. Esse trecho

da rodovia possui tráfego de veículos leves e pesados bastante intenso, e, dessa forma, é

comum a ocorrência de congestionamentos.

De acordo com o Relatório da Pesquisa CNT de Rodovias 2013, a BR-324 no estado da

Bahia apresenta as características mostradas na tabela a seguir.

Tabela 35. Condições da BR-324-BA

Extensão Estado Geral Pavimento Sinalização Geometria

285 km Regular Bom Regular Regular

Fonte: CNT (2013); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre


Alguns pontos críticos são identificados ao longo da rodovia, destacando-se trechos

cujas condições de trafegabilidade são prejudicadas em motivo de condições físicas da via ou

pelo intenso tráfego de veículos.

Dessa forma, no que se refere aos pontos críticos da BR-324 nas imediações do

Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos, a figura a seguir os identifica.

Figura 106. Pontos Críticos da BR-324 Próximos ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos


Os pontos 1, 2 e 4 refletem dificuldades físicas da via, no que diz respeito à

inexistência de pista de aceleração para entrada de veículos na rodovia. Essas condições

impactam diretamente na velocidade dos veículos que trafegam na BR-324.

Um agravante na situação do ponto 2 é a existência de comércio próximo à via,

juntamente com a entrada de veículos, fazendo com que o local se torne ainda mais crítico.

Essas situações são identificadas em outros pontos no trecho da rodovia inserido na cidade

de Salvador. Uma possível solução seria a implantação de vias marginais na rodovia.

Os pontos 3 e 5 identificam locais de intenso tráfego, onde existem interseções em

níveis diferentes. No local indicado pelo número 3, existe um trevo completo, e o ponto

crítico encontra-se na entrada e saída de veículos, por estarem situadas muito próximas. Já

no local indicado pelo número 5, há a interseção da via com a BR-110, onde é visualizada

uma intersecção em nível do tipo Diamante, com rótulas vazadas logo após as extremidades

do elevado, localizadas na BR-110. Nesse local, a pista de desaceleração é reduzida para o

acesso à outra rodovia.

Plano Mestre


Atualmente, a rodovia é a única ligação entre o Complexo Portuário da Baía de

Todos os Santos e as rodovias BR-101, BR-116 e BR-110, possuindo grande importância para

a logística de cargas. Esse fato é um ponto negativo para o acesso rodoviário, uma vez que a

movimentação de cargas enfrenta um grande tráfego urbano no município de Salvador.

Entretanto, existe um projeto que irá modificar essa situação, dando outro percurso

possível para os veículos que necessitam acessar as rodovias BR-101 e BR-116 em direção ao

sul. Esse empreendimento é conhecido como Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, fazendo

ligação entre as duas localidades sobre a Baía de Todos os Santos. Devido à sua importância,

o projeto é abordado em seção específica, mais à frente.

A obra permitirá uma alternativa para a logística no deslocamento de cargas do

Porto de Salvador, uma vez que não será necessário realizar o contorno da Baía de Todos os

Santos, via BR-324, para seus acessos. Simultaneamente à obra da ponte, estão previstas

outras intervenções rodoviárias que também visam promover uma melhor logística do

estado e a diminuição das distâncias percorridas. Essas melhorias são apresentadas na figura

a seguir.

Figura 107. Traçado da Ponte Salvador – Ilha de Itaparica e Investimentos Previstos


Plano Mestre


3.2.2.1.2 Rodovias Importantes para a Conexão com a Hinterlândia

As rodovias federais BR-101, BR-116, BR-242 e BR-110 são de grande importância

para o acesso rodoviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos, pois, a partir de

seus entroncamentos com a BR-324, fazem conexão com todo o Nordeste e Sudeste do país.

A BR-101 é uma rodovia longitudinal que corta o litoral brasileiro de Norte a Sul

desde Touros (RN) até São José do Norte (RS). No estado da Bahia a via possui 953,3

quilômetros de extensão em pista simples. Em geral, as condições de conservação do

pavimento encontram-se em estado regular e as sinalizações estão em bom estado. No dia

22 de agosto de 2014, foi assinada a ordem de serviço para o início das obras de duplicação

da rodovia, que será realizada juntamente com a BR-116. Na BR-101, será duplicado o trecho

entre o entroncamento com a BR-324 e a divisa dos estados da Bahia e Sergipe. As obras

contarão com os recursos do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC 2) e possuem

previsão de início para começo do ano de 2015 e término em 2017.

Praticamente toda a rodovia encontra-se sob administração pública, e apenas um

curto trecho de 17,5 quilômetros, entre a BA-698 e a divisa dos estados da Bahia e do

Espírito Santo, está concessionado à Eco101 Concessionária de Rodovias S.A.

A BR-116 também é uma rodovia longitudinal, com 955,7 quilômetros de extensão

na Bahia, interligando-se com a BR-324 na cidade de Feira de Santana e, por um curto

trecho, até o entroncamento com a BA-504, é coincidente com a BR-324. A rodovia está

concessionada à Via Bahia Concessionária de Rodovias desde a divisa dos estados do Espírito

Santo e da Bahia até a cidade de Feira de Santana, em pista simples. O trecho não

concessionado encontra-se em pista simples, entretanto, como citado anteriormente, a

rodovia passará por obras de duplicação. De uma maneira geral, analisando as condições de

conservação da rodovia, o pavimento está em estado regular e as sinalizações em boas

condições.

A BR-110 é uma rodovia de grande importância para o Nordeste do Brasil, com início

no Rio Grande do Norte e término na Bahia, no entroncamento com a BR-324. Na Bahia, a

via encontra-se em bom estado de conservação, assim como as sinalizações e o

acostamento. Todo o trecho encontra-se sob administração pública.

A figura a seguir ilustra as condições das rodovias descritas anteriormente.

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Figura 108. Rodovias Importantes para a Conexão com a Hinterlândia do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos


Por fim, a BR-242 ou Rodovia Milton Santos é uma rodovia transversal limitada a

oeste pelo município de Sorriso, no Mato Grosso, e a leste por São Roque do Paraguaçu, na

Bahia. Com aproximadamente 2311,7 km, a via tem grande importância econômica, sendo

um dos principais meios para escoamento da produção de soja. A rodovia possui vários

trechos sem pavimentação, principalmente nos estados do Mato Grosso e Tocantins.

Na Bahia, o único trajeto sem pavimentação é próximo ao município de Luís Eduardo

Magalhães, entre o entroncamento com a BA-460 e a divisa com o Tocantins.

3.2.2.1.3 Níveis de Serviço das Principais Rodovias – Situação Atual

Com o propósito de avaliar a qualidade do serviço oferecido aos usuários das vias

que fazem a conexão do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos com sua

hinterlândia, utilizaram-se as metodologias contidas no HCM (TRB, 2000), que permitem

estimar a capacidade e determinar o nível de serviço (LOS – Level of Service) para os vários

tipos de rodovia, incluindo interseções e trânsito urbano, de ciclistas e pedestres.

A classificação do nível de serviço de uma rodovia pode ser descrita de forma

simplificada conforme a tabela a seguir.

Tabela 36. Classificação do Nível de Serviço

NÍVEL DE SERVIÇO LOS AVALIAÇÃO

LOS A Fluxo Livre

LOS B Fluxo Razoavelmente Livre

LOS C Zona de Fluxo Estável

LOS D Aproximando-se de Fluxo Instável

LOS E Fluxo Instável

LOS F Fluxo Forçado

Fonte: DNIT (1999); Elaborado por LabTrans

Para estimar o nível de serviço pelo método do HCM, são utilizados dados de

contagem volumétrica, composição do tráfego, característica de usuários, dimensões da via,

relevo, entre outras informações, gerando um leque de variáveis que, agregadas,

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conseguem expressar a realidade da via e identificar se há a necessidade de expansão de sua

capacidade.

Vale ressaltar, ainda, que existem diferentes métodos para o cálculo do nível de

serviço, de acordo com as características da rodovia. Por exemplo, uma rodovia com pista

simples tem método diferente de uma rodovia duplicada, que, por sua vez, é diferente de

uma freeway. O detalhamento dos métodos utilizados pode ser encontrado no Anexo 3 do

presente documento.

Estimou-se o nível de serviço das rodovias federais BR-101, BR-110, BR-116, BR-242

e BR-324 para o ano de 2013. Para análise dos trechos, utilizaram-se informações dos

Volumes Médios Diários (VMD) Anuais – referentes ao ano de 2009 – fornecidos pelo DNIT,

projetados até ano de 2013.

A figura a seguir ilustra os trechos selecionados para a estimativa do nível de serviço.

Figura 109. Trechos e SNV

Fonte: Google Maps ([s./d.]); DNIT (2013); Elaborado por LabTrans

As características físicas mais relevantes utilizadas foram estimadas de acordo com a

classificação da rodovia e estão reproduzidas na tabela a seguir.

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Tabela 37. Características das Rodovias BR-101, BR-110, BR-116, BR-242 e BR-324

CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-324-1

Trecho SNV 101BBA1550 101BBA1510 110BBA0790 116BBA0750 242BBA0110 324BBA0390

Número de Faixas por sentido 1 1 1 1 1 2

Largura de faixa (m) ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 ≥3,3<3,6 ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 3,2

Largura de acostamento externo (m) ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,8 1,8

Largura de acostamento interno (m) - - - - - -

Tipo de Terreno Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado

Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 100 km/h


A projeção do tráfego nas vias até o ano de 2013 considerou a hipótese de que o

crescimento do tráfego nas rodovias foi igual à taxa média de crescimento do PIB brasileiro

nos últimos dezoito anos, ou seja, 3,5% a.a.

Segundo o Manual de Estudo de Tráfego (DNIT, 2006), para uma rodovia em um dia

de semana, quando não há dados de referência, pode-se considerar que a hora de pico

representa 10,6% do VMD em uma área urbana e 7,4% do VMD em área rural. Dessa forma,

a próxima tabela mostra os Volumes Médios Diários horários (VMDh) e os Volumes de Hora

de Pico (VHP) estimados para as rodovias.

Tabela 38. VMDh e VHP Estimados para 2013

Rodovia-Trecho

VMDh 2013 (veíc./h)

VHP 2013 (veíc./h)

BR-101-1 429 762

BR-101-2 316 561

BR-110-1 278 494

BR-116-1 439 780

BR-242-1 102 181

BR-324-1 1173 2084


A próxima tabela expõe os resultados obtidos para os níveis de serviço em todos os

trechos relativos ao ano de 2013.

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Tabela 39. Níveis de Serviço em 2013 para as Rodovias em Estudo

Rodovia-Trecho Nível de Serviço

VMDh VHP

BR-101-1 D D

BR-101-2 C D

BR-110-1 C D

BR-116-1 C C

BR-242-1 B C

BR-324-1 A C


Os resultados obtidos indicam que o trecho BR-101-1 sofre com fluxo instável em

determinadas horas do dia, que é indicado pelo nível serviço D que consta na tabela. Os

veículos que trafegam por este trecho estão suscetíveis a filas e a possibilidade de

ultrapassagem é reduzida.

A situação para o trecho seguinte, BR-101-2, é um pouco mais favorável, já que

apresenta nível de serviço C. Nesse segundo trecho, o fluxo é estável, porém pode ocorrer a

formação de filas em determinados momentos, devido a manobras de giro e a veículos mais

lentos. A situação se apresenta mais delicada em horários de pico, quando o trecho atinge

nível de serviço D. Com previsão de início para começo de 2015, as obras de duplicação da

BR-101 no estado baiano irão elevar a qualidade de serviço na via, proporcionando maior

capacidade de tráfego e mobilidade ao percurso.

Os níveis de serviço obtidos para o trecho BR-116-1 indicam trecho com fluxo

estável. Porém, o tráfego na via também pode sofrer influência de veículos maiores e mais

lentos, visto que a possibilidade de ultrapassagem é reduzida. Dessa forma, com o aumento

da representatividade do modal rodoviário para transporte de cargas, rodovias com

características similares a essa tendem a ter seu fluxo de tráfego comprometido com a

formação de congestionamentos. A partir do processo de duplicação, a BR-116 passará a

operar em níveis de serviço mais satisfatórios. Com a ampliação da rodovia, o percurso irá se

adequar às futuras demandas de tráfego, diminuindo as restrições impostas pelo tráfego de

veículos aos usuários da via.

Apesar de receber o maior volume de tráfego dentre os trechos em análise, a BR-324

obteve o índice de nível de serviço máximo, exceto em horário de pico. Isso se deve às

características geométricas favoráveis do trecho, permitindo a acomodação de um maior

número de veículos a uma velocidade de operação maior. O trecho encontra-se

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completamente duplicado, o que favorece o escoamento de cargas em direção aos portos de

Salvador e Aratu-Candeias. Contudo, nos horários de maior fluxo, as condições de tráfego na

via são comprometidas com significativo acréscimo de veículos no trecho. De acordo com os

resultados obtidos, nessas situações o nível de serviço cai de A para C, deixando os usuários

suscetíveis à formação de filas e ao tráfego de veículos mais lentos.

3.2.2.2 Análise dos Acessos Rodoviários ao Entorno Portuário

A análise dos acessos rodoviários aos entornos procura descrever a situação atual

das vias que dão acesso aos portos de Salvador e Aratu-Candeias, bem como definir os

trajetos percorridos pelos caminhões que transportam as mercadorias movimentadas pelos

portos em questão. Além disso, busca-se diagnosticar possíveis problemas de infraestrutura

viária e apontar soluções quando possível.


O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Salvador tem início na saída da BR-324

no Km 626, conhecida como Rótula do Abacaxi, e término no portão de acesso ao porto.

Esse trajeto corresponde à Via Expressa Baía de Todos os Santos, ilustrado pela figura a

seguir.

Figura 110. Entorno do Porto de Salvador


O Porto de Salvador está localizado em uma área altamente urbanizada da cidade de

Salvador. Dessa forma, o tráfego de carga com destino ao porto tem conflito com o tráfego

urbano.

Esse conflito teve uma redução considerável a partir do ano de 2013, com a

conclusão da construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos, um empreendimento do

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Programa de Aceleração do Crescimento (PAC), do Governo Federal. A Via Expressa possui

dez faixas de rolamento, sendo seis para o tráfego urbano e quatro para veículos de carga.

Para o acesso ao porto a partir da BR-324, é necessário dirigir-se à saída no Km 626,

com destino à Rótula do Abacaxi e, posteriormente, à Via Expressa. Os veículos de carga

devem permanecer nas faixas localizadas ao meio, entre as faixas para o tráfego urbano. As

pistas destinadas aos veículos de carga, como comentado anteriormente, possuem quatro

faixas de rolamento, sendo duas para cada sentido. As pistas são separadas por guard rail e

o pavimento encontra-se em ótimo estado de conservação. As sinalizações horizontais são

visualizadas com maior frequência que as sinalizações verticais, ambas em bom estado. Os

acostamentos, entretanto, são inexistentes.

O Porto de Salvador dispõe de três portões. Dois deles são utilizados para o acesso

de veículos, sendo o Portão nº 1 utilizado para veículos leves e o Portão nº 3 acessado por

caminhões. Já o Portão nº 2 é destinado exclusivamente para a saída de veículos. O portão 3

está localizado ao final da Via Expressa Baía de Todos os Santos, passando por um túnel

onde, posteriormente, a via passa a possuir uma faixa de rolamento por sentido, chegando

ao portão. Os portões estão identificados na figura a seguir.

Figura 111. Portões de Acesso ao Porto de Salvador


Já para o acesso a partir do Portão 1, é preciso seguir em direção à Av. Jequitaia,

logo antes do túnel citado anteriormente. Deve-se seguir por esta avenida por cerca de

550 m até o retorno que dará acesso à Av. Engenheiro Oscar Pontes, onde está localizado o

Portão 2, que é utilizado apenas para a saída de veículos. Posteriormente a via passa a se

chamar Av. da França, onde se encontra o Portão 1, utilizado para acesso de veículos. Estes

trajetos, assim como imagens de suas vias, estão ilustrados na figura a seguir.

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Figura 112. Acesso ao Portão 1 do Porto de Salvador



O acesso rodoviário ao entorno do Porto de Aratu-Candeias estende-se desde a

saída 592 da BR-324 até os portões de acesso ao porto. Esse acesso é compartilhado com o

do TUP Ponta da Laje, da Ford. A figura a seguir ilustra esse trajeto e suas vias.

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Figura 113. Entorno do Porto de Aratu-Candeias


O entorno portuário de Aratu é pouco povoado, não possuindo, dessa forma, grande

conflito entre as áreas portuária e urbana. O acesso é realizado basicamente pelas rodovias

BA-524 e BA-521, que fazem parte do Sistema BA-093, e que são administradas pela

Concessionária Bahia Norte. A concessão teve início do dia 17 de agosto de 2010 e possui a

duração de 25 anos.

O sistema concessionado é integrado pelas rodovias BA-093, BA-512, BA-521, BA-

524, BA-526 e BA-535, com a extensão total de 121,45 quilômetros. As vias do sistema em

conjunto são um dos principais corredores de circulação e distribuição e serviços da Bahia,

interligando o Centro Industrial de Aratu (CIA), o Polo Industrial de Camaçari, o Porto de

Aratu-Candeias e o Aeroporto Internacional de Salvador.

Para o acesso ao porto pela rodovia BA-521, é necessário pegar a saída 592 da BR-

324 e seguir até a primeira rótula. Na rotatória, utiliza-se a terceira saída, adentrando na BR-

521. Essa via encontra-se em pista simples e, na maior parte dos trechos, possui

acostamentos. Em geral, a pavimentação está em estado regular de conservação,

apresentando alguns problemas. As sinalizações verticais e horizontais se encontram em

bom estado de conservação.

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Figura 114. Acesso BA-521


Deve-se seguir pela rodovia até seu cruzamento com a BA-524, onde existe uma

segunda rótula. Nesse local, deve-se passar pela terceira saída, percorrendo a rodovia até a

balança, para a pesagem dos caminhões. Na balança, é frequente a ocorrência de filas, pois

os veículos de carga necessitam de autorização para passar no local. Após a balança, pela

BA-524, os veículos têm a opção de escolher qual portão de acesso utilizarão para acessar o

porto. Ambas as opções tangenciam uma rótula, sendo que um dos portões é acessado

seguindo em frente depois da balança e outro necessita que seja realizada uma conversão à

direita. A tendência é de que os caminhões que movimentam granéis líquidos tangenciem

essa rótula e sigam em frente até o portão de acesso, enquanto que os caminhões com

granéis sólidos optem pela conversão à direta, até chegarem ao outro portão.

Para acessar o Porto de Aratu-Candeias pela BA-524, na primeira rótula após a saída

da BR-324, é necessário entrar na segunda saída, seguindo pela via até um elevado. A

pavimentação dessa via está em estado precário de conservação, sendo avistados defeitos

como, por exemplo, trincas interligadas e panelas.

Ao passar o elevado, dever ser acessada a primeira saída à direita, adentrando na

BA-524. Percorre-se a rodovia até o seu final, onde está localizada a mesma rótula

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mencionada anteriormente, dando acesso à via onde está situada a balança e onde, logo

após, se opta por qual portão se deseja acessar o porto. Todas as vias do entorno portuário

de Aratu encontram-se em pista simples. O acesso a partir da BA-524 está ilustrado na figura

a seguir.

Figura 115. Acesso BA-524


3.2.2.3 Acessos Internos

A análise dos acessos internos tem como objetivo estudar o trajeto dos caminhões

nas vias internas do porto e o estado de conservação dessas vias.


São consideradas vias internas do Porto de Salvador as vias a partir dos portões de

acesso. O acesso ao porto é realizado somente através dos portões 1 e 3, sendo que o

Portão 1 é utilizado apenas veículos leves e o Portão 3 dá acesso aos caminhões. O Portão 2

é utilizado somente para a saída de veículos.

A imagem a seguir destaca o arruamento interno do Porto de Salvador, bem com os

portões de acesso ao mesmo.

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Figura 116. Vias Internas do Porto de Salvador


A pavimentação do Cais Comercial é feita em lajotas sextavadas de concreto e

necessita de manutenção em alguns trechos.

Os arruamentos estreitos no cais público também são um ponto a ser destacado,

uma vez que dificultam o tráfego dos caminhões no local, principalmente no instante em

que é preciso realizar o retorno para a saída do porto.

As condições das vias internas do cais público e do TECON estão ilustradas na figura

a seguir.

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Figura 117. Condições das Vias Internas do Porto de Salvador


Encontra-se em construção o pátio de triagem junto ao Portão 3, com capacidade

para 40 veículos.


São consideradas vias internas do Porto de Aratu-Candeias os arruamentos a partir

dos portões de acesso. Dessa forma, as vias internas são destacadas na imagem a seguir.

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Figura 118. Vias internas do Porto de Aratu-Candeias



A malha ferroviária federal no entorno dos portos de Salvador e de Aratu-Candeias é

operada pela Ferrovia Centro-Atlântica S.A. (FCA), sendo que o acesso ao Porto de Salvador

foi desativado. Em ambos os portos, a concessionária do transporte ferroviário de carga tem

um baixíssimo histórico de movimentação de mercadorias.

A FCA é a concessionária de 8.066 da Malha Regional Centro-Leste, 7897 dos quais

em bitola métrica. A operação da FCA se estende, além do estado da Bahia, a mais seis

estados: Minas gerais, Espírito Santo, Rio de Janeiro, São Paulo, Goiás e Sergipe, como pode

ser observado a partir do mapa a seguir.

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Figura 119. Malha da FCA

Fonte: ANTT (2014)

O mapa com a identificação das estações ferroviárias nas linhas de acesso aos portos

pode ser observado a seguir.

Figura 120. Acesso Ferroviário ao Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos


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No entorno da Baía de Todos os Santos a FCA passa, no sentido sul - norte, passa por

Santo Amaro e Mapele, de onde deriva para Sergipe, passando por Camaçari, importante

polo industrial da Bahia, na região de influência do Porto de Aratu-Candeias. As tabelas a

seguir apresentam as informações técnicas dos acessos ferroviários ao Porto de Aratu-

Candeias.

Tabela 40. Características Gerais da Linha Santo Amaro-Paripe

Linha Santo Amaro – Paripe

Concessionária: Ferrovia Centro-Atlântica

Extensão: 66,003 km Linha: Singela Bitola: Métrica

Trilho: TR-37/TR-45 /TR-57 Dormente: Madeira Lastro: Pedra Bitolada


Tabela 41. Características dos Pátios da Linha Santo Amaro-Paripe

Pátio Código/Prefixo Km Comprimento Útil (m)

Santo Amaro DWR 79,512 589

Traripe DTE 74,000 não informado

Buranhem DBH 68,884 600

Becan DTC 47,000 489

Candeias DCS 43,570 311

Massuí DDM 38,872 601,00

Porto Aratu DPA 32,450 349

Eng. Araújo Lima DFG 31,206 253

Passagem dos Teixeiras DXZ 27,000 não informado

Mapele DMP 21,776 191

Aratu DAX 18,025 não informado

Paripe DPE 13,509 não informado


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Tabela 42. Características dos Trechos da Linha Santo Amaro-Paripe

Origem Destino Extensão

(km)

Raio Mínimo de Curva (m)

Velocidade Máxima

Autorizada (km/h)

Santo Amaro Traripe 5,512 112 19

Traripe Buranhem 5,116 170 19

Buranhem Becan 21,884 91 19

Becan Candeias 3,430 121 11

Candeias Massuí 4,698 114 11

Massuí Porto de Aratu-Candeias 6,422 123 11

Porto de Aratu-Candeias Eng. Araújo Lima 1,244 91 11

Eng. Araújo Lima Passagem dos Teixeiras 4,206 52 11

Passagem dos Teixeiras Mapele 5,224 164 11

Mapele Aratu 3,751 131 13

Aratu Paripe 4,516 361 13


Tabela 43. Características Gerais da Linha Camaçari-Mapele (Aratu)

Linha Camaçari – Mapele

Concessionária: Ferrovia Centro-Atlântica

Extensão: 24,740 km Linha: Singela Bitola: Métrica

Trilho: TR-37 / TR-68 Dormente: Madeira Lastro: Pedra Bitolada


Tabela 44. Características dos Pátios da Linha Camaçari-Mapele

Pátio Código/Prefixo Km Comprimento Útil

(m)

Camaçari DCC 46,516 335

Parafuso DUF 38,487 não informado

Goes Calmon DGC 33,597 não informado

Simões Filho DMF 28,102 585

Mapele DMP 21,776 191


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Tabela 45. Características dos Trechos da Linha Camaçari-Mapele


(km)

Raio Mínimo de Curva (m)

Velocidade Máxima Autorizada (km/h)

Camaçari Parafuso 8,029 106 10

Parafuso Goes Calmon

4,890 120 10

Goes Calmon Simões Filho 5,495 297 10

Simões Filho Mapele 6,326 380 13


Atualmente, com a interrupção do acesso ao Porto de Salvador, apenas o Porto de

Aratu-Candeias dispõe de acesso ferroviário. Entre as estações Massui e Eng. Araújo Lima, no

Km-32,45 da ligação Candeias - Mapele, está o pátio da FCA com o entroncamento da linha

que se dirige ao Porto de Aratu-Candeias, conforme ilustra a imagem a seguir.

Figura 121. Linha Ferroviária que dá Acesso ao Porto de Aratu-Candeias

Fonte: Revista Ferroviária (2014)

No Porto de Aratu-Candeias a linha da FCA se bifurca. Um dos ramais (Ramal da Cota

25) contorna o núcleo portuário pelo oeste para o acesso ferroviário ao Pátio de Estocagem

de Minérios, onde havia instalado um carregador/descarregador de vagões. Toda a estrutura

(linha e carregador/descarregador) foi desativada após desbarrancamento de talude.

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Atualmente as cargas que chegam ao porto via modal ferroviário são descarregadas em

pátio intermediário antes da bifurcação e embarcadas em caminhões que fazem o trajeto

restante até os pátios do porto. Esse processo eleva consideravelmente os custos

operacionais de movimentação das cargas.

O outro ramal (Ramal da Cota 5) contorna o porto pelo lado leste até chegar aos

armazéns de carga na retaguarda do Píer de Granéis Sólidos (PGS), onde abastece os

armazéns com granéis de exportações procedentes da região de Brumado (BA). Embora sem

tráfego recente, o ramal continua operacional.

Figura 122. Ramais Ferroviários no Porto de Aratu - Candeias


A ausência de uma malha ferroviária eficiente prejudica a competitividade dos

Portos da Bahia e, por consequência, da produção baiana localizada a grandes distâncias dos

portos.

Por outro lado, a Resolução n.o 4.131 (ANTT, 2013) alterada pelas Resoluções nº

4.160 (ANTT, 2013) e Resolução nº 4.750 (ANTT, 2015), autorizou a desativação (trechos

antieconômicos) e devolução (economicamente viáveis) de trechos ferroviários da

concessionária FCA em seis estados brasileiros. A ferrovia deverá ter sua malha reduzida à

http://www.antt.gov.br/index.php/content/view/39924/Resolucao_n__4750.html

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metade. Na época da concessão, a malha totalizava 8.066 km de linhas, mas a resolução

referida autoriza a desativação e a devolução de 3.989 km em trechos de ferrovias

distribuídos em seis estados brasileiros. A resolução é dividida em duas partes: trechos

antieconômicos e trechos economicamente viáveis.

O mapa a seguir apresenta os trechos devolvidos da malha da Ferrovia Centro-

Atlântica.

Figura 123. Trechos Devolvidos pela FCA


Os trechos denominados antieconômicos correspondem a 742 km dos trechos

devolvidos, estão sem tráfego regular há anos e já são objetos de pedidos da FCA junto ao

Governo para devolução definitiva. Após estudos de mercado, FCA e Governo Federal

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concluíram que esses trechos não atendem às atuais necessidades dos usuários do

transporte ferroviário, tornando-se irrelevantes para o novo modelo da malha ferroviária

brasileira. Inclui-se nesse caso o ramal de ligação ao Porto de Salvador, erradicado

definitivamente.

No caso dos 3.247 km dos trechos economicamente viáveis, o governo afirma que os

trechos requeridos irão integrar ou se conectar com os novos trechos do Programa de

Investimentos em Logística (PIL), desenvolvido pelo governo, que tem o objetivo de adotar

um novo modelo ferroviário nacional.

A concessionária concordou em realizar a devolução definitiva dos trechos

requeridos pelo governo, ficando, em contrapartida, garantida a ela uma quantidade pré-

definida de capacidade operacional a ser utilizada pela FCA nos novos trechos do PIL,

visando manter o atual atendimento aos usuários nos trechos devolvidos conforme o plano

de negócios da empresa. De acordo com dados da FCA, esses trechos possuem baixa

densidade de tráfego e o governo espera que, ao integrá-los ao novo modelo ferroviário,

torne a logística dessas regiões mais eficiente e moderna.

Por enquanto, os trechos economicamente viáveis ainda estão sob a concessão da

FCA. Apenas após a autorização definitiva da ANTT, a concessionária deverá realizar a

rescisão de todos os Termos de Uso vinculados aos trechos a serem devolvidos.

O trecho da FCA que faz a ligação com o Porto de Aratu-Candeias está nessa

condição, ou seja, em breve deve haver a devolução definitiva para dar lugar a uma nova

ferrovia dentro do modelo a ser desenvolvido pelo governo.

Quanto aos acessos ferroviários ao Porto de Salvador, os projetos existentes

apontam apenas para o transporte metropolitano de passageiros, com a adequação do

ramal Mapele – Paripe e a reativação do trecho Paripe – Calçada, ilustrados nas imagens a

seguir.

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Figura 124. Trecho Mapele - Paripe


Figura 125. Trecho Paripe - Calçada


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Análise das Operações Portuárias

3.3.1 Características da Movimentação de Cargas

3.3.1.1 Características Gerais da Movimentação no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos

De acordo com as estatísticas da CODEBA, no ano de 2014, as instalações portuárias

da Baía de Todos os Santos movimentaram um total de 39.492.644 toneladas de carga,

distribuídas conforme se apresenta na próxima tabela, que também apresenta a

movimentação ocorrida em 2013.

Tabela 46. Movimentação nas Instalações do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2013 E 2014(t)

Granéis Sólidos 2013 2014

TUP Madre de Deus 21.828.774 24.816.130

Porto de Aratu-Candeias 5.826.098 6.498.218

Porto de Salvador 3.957.041 4.340.775

TUP Cotegipe 2.653.390 2.970.866

TUP Dow Bahia 615.061 655.849

TUP Gerdau Salvador 339.568 210.806

TOTAL 35.219.932 39.492.644


Não consta da tabela a movimentação do TUP Ponta da Laje, de propriedade da Ford

Motor Company S.A., a qual é expressa nas referidas estatísticas em número de veículos,

tendo montado a 108.309 unidades em 2014.

Cumpre mencionar, ainda, que no outro TUP localizado na baía, o Terminal de

Regaseificação da Bahia (TRBA), pertencente à Petrobras Transporte S.A. (Transpetro),

entrou em operação em janeiro de 2014 Tendo movimentado de 1.072.632 t de gás

liquefeito, no período entre janeiro e outubro de 2014.

Observa-se, ainda, que a movimentação de 2014 se constituiu num recorde

histórico, tendo suplantado o recorde anterior, ocorrido em 2013,.O total movimentado em

2014 superou em 12% ou 4,3 milhões de toneladas aquele do ano anterior.

A tabela e a figura a seguir apresentam as movimentações anuais no conjunto de

instalações portuárias da baía ao longo do último decênio, evidenciando que a evolução das

mesmas se deu à taxa média de 2,6% ao ano.

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Tabela 47. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)

Ano Quantidade

2005 31.433.155

2006 30.711.646

2007 33.452.901

2008 35.054.085

2009 28.866.548

2010 32.904.633

2011 31.960.23

2012 32.324.398

2013 35.219.532

2014 39.492.644


Figura 126. Evolução da Movimentação Anual no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos – 2005-2014 (t)


As tabelas e gráficos a seguir apresentam a evolução das movimentações nos TUP ao

longo dos cinco últimos anos, bem como a discriminação de tais movimentações em 2014. O

tratamento mais detalhado das movimentações nos portos de Salvador e Aratu-Candeias é

feito em seguida.

3.3.1.2 A Movimentação no TUP Madre de Deus

O TUP Madre de Deus recebe principalmente óleo cru, além de quantidades

menores de nafta e óleo combustível, e tem como principais cargas embarcadas derivados

de petróleo.

Plano Mestre


Tabela 48. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2010-2014 (t)

Ano Quantidade

2010 20.539.616

2011 19.387.915

2012 19.055.000

2013 21.828.774


Figura 127. Evolução da Movimentação Anual no TUP Madre de Deus – 2009-2013 (t)


A tabela a seguir especifica as movimentações do ano de 2013 e 2014. Sendo que os

dados considerados para o cálculo da capacidade do terminal remetem à 2013, uma vez que

os dado de 2014 não estavam disponíveis no momento da realização do cálculo.

Plano Mestre


Tabela 49. Movimentação no TUP Madre de Deus – 2013 e 2014(t)

Sentido Produto 2014 (t) 2013 (t)

Desembarque Óleo Cru 13.211.502 12.366.333

Nafta 2.009.739 1.629.823

Óleo Combustível 1.335.072 472.545

Outros 2.455.617 706.641

Total de Desembarques 15.175.342 19.011.930

Embarque Óleo Diesel 4.043.448 4.618.723

Gasolina 900.750 900.750

Óleo Cru 85.284 456.160

GLP 331.387 104.774

Outros 510.470 573.025

Total de Embarques 6.653.432 5.804.200

TOTAL GERAL 24.816.130 21.828.774


3.3.1.3 A Movimentação no TUP Cotegipe

No TUP Cotegipe, pertencente ao grupo Dias Branco, atualmente exporta-se soja e

importa-se trigo e malte.

Tabela 50. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t)

Ano Quantidade

2010 2.304.548

2011 2.747.731

2012 2.703.164

2013 2.653.390

2014 2.970.866


Plano Mestre


Figura 128. Evolução da Movimentação Anual no TUP Cotegipe – 2010-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans

Tabela 51. Movimentação no TUP Cotegipe – 2013 e 2014(t)


Desembarque Trigo 296.930 321.951

Malte 68.787 51.516

Total de Desembarques 373.467 365.717

Embarque Soja 2.605.149 2.279.923

Total de Embarques 2.279.923 2.605.149

TOTAL GERAL 2.970.866 2.653.390


3.3.1.4 A Movimentação no TUP Dow Bahia

O TUP Dow Bahia movimenta cargas próprias da fábrica da Dow Química, em

Candeias, exclusivamente no embarque de granéis líquidos. A carga principal é a soda

cáustica, seguida do óxido de propileno.

Tabela 52. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t)

Ano Quantidade

2010 773.817

2011 742.296

2012 679.428

2013 615.061

2014 655.849


Plano Mestre


Figura 129. Evolução da Movimentação Anual no TUP Dow Bahia – 2010-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans

Tabela 53. Movimentação no TUP Dow Bahia – 2013 e 2014 (t)


Embarque Soda Cáustica 454.450 321.951

Óxido de Propileno 108.707 117.195

Outros Produtos Químicos 92.692 98.951

Total de Embarques 615.061 655.849

TOTAL GERAL 655.849 615.061


3.3.1.5 A Movimentação no TUP Gerdau Salvador

O TUP Gerdau Salvador pertence ao grupo Gerdau e foi implantado visando,

principalmente, o recebimento de minério de ferro bruto ou pelotizado e de sucata de ferro

prensada para a Usina Siderúrgica Gerdau Usiba, situada em Simões Filho, na região

metropolitana de Salvador.

Tabela 54. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2010-2014 (t)

Ano Quantidade

2010 216.552

2011 286.848

2012 181.180

2013 339.568

2014 210.806


Plano Mestre


Figura 130. Evolução da Movimentação Anual no TUP Gerdau Salvador – 2009-2013 (t)


Tabela 55. Movimentação no TUP Gerdau Salvador – 2013 e 2014(t)


Desembarque Concentrado de Cobre 148.466 140.618

Manganês 87.002 111.948

Carvão 210.806 87.002

Total de Desembarques 339.568 210.806

TOTAL GERAL 339.568


3.3.1.6 A Movimentação no TUP Ponta da Laje

O TUP Ponta da Laje é operado pela Ford, e movimenta exclusivamente veículos, em

ambos os sentidos. Em 2013, foram desembarcadas 89.532 unidades de veículos, e

embarcadas 36.535 unidades, num total de 126.067 unidades.

Tabela 56. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2010-2014 (unidades)

Ano Quantidade

2010 120.028

2011 129.750

2012 108.419

2013 126.027

2014 108.309


Plano Mestre


Figura 131. Evolução da Movimentação Anual no TUP Ponta da Laje – 2009-2013 (unidades)


3.3.2 Movimentação no Porto de Salvador

3.3.2.1 Características Gerais da Movimentação

De acordo com dados da CODEBA, em 2014, o Porto de Salvador movimentou um

total de 4.340.775 t, sendo 3.430.172 t de carga geral conteinerizada, 687.888 t de granéis

sólidos, 201.536 t de carga geral solta e 21.179 t de granéis líquidos.Na carga geral, que é

predominante, verificou-se um elevado índice de conteinerização, de 93% do total

movimentado em toneladas.

No ano de 2014, as operações com granéis sólidos consistiram principalmente de

desembarques de trigo (341.514 t), que responderam por 49,6% da movimentação dessa

natureza de carga. Outras movimentações dignas de nota foram as de fertilizantes (224.931

t) e de concentrado de cobre (86.256 t), mas essas cargas podem ser atribuídas a desvios de

Aratu em virtude de seu congestionamento.

A movimentação de granéis líquidos foi bastante reduzida, e se resumiu a 21.179 t

de asfalto.

Os dados da CODEBA indicam, ainda, que, em 2014, houve 85 atracações de navios

de cruzeiro.


movimentação no porto cresceu à taxa média anual de 4,1%, ainda que com

comportamentos diferentes nas diversas naturezas de carga.

Plano Mestre


A única movimentação que cresceu consistentemente nesse período foi a de carga

geral conteinerizada, que evoluiu à taxa média de 3,3% ao ano (abstraindo-se dos granéis

líquidos, por serem de pequena monta).

A movimentação de carga geral, por sua vez, decresceu fortemente, 13,5% ao ano. O

pico ocorreu em 2005, o que se deveu principalmente a embarques significativos de

produtos siderúrgicos (341.333 t).

Também no caso dos granéis sólidos, houve oscilações no decorrer do últmo

decênio, com tendência de crescimento de 9,3% ao ano nos últimos três anos. O pico teve

lugar em 2008, quando desembarques extraordinários de 623.916 t de minérios levaram o

total da natureza de carga a 978.699 t.

Tabela 57. Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)

Ano Carga Geral

Conteinerizada Carga Geral

Solta Granéis Sólidos

Granéis Líquidos

Total

2005 1.737.791 745.360 552.671 - 3.035.822

2006 1.911.582 499.610 388.179 - 2.799.371

2007 2.343.271 311.245 435.791 - 3.090.307

2008 2.338.787 280.281 978.699 - 3.597.767

2009 2.373.872 277.273 386.634 5.261 3.043.040

2010 2.709.620 249.374 425.753 82.058 3.466.805

2011 2.878.178 260.978 408.256 49.400 3.596.812

2012 3.036.636 227.726 309.244 66.953 3.640.559

2013 3.225.555 196.516 499.870 35.100 3.957.041

2014 3.430.172 201.536 687.888 21.179 4.340.775


Plano Mestre


Figura 132. Evolução da Movimentação no Porto de Salvador – 2005-2014 (t) Fonte: Dados obtidos junto à CODEBA; Elaborado por LabTrans

3.3.2.2 A Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação

Como se pode observar nas tabelas a seguir, Salvador é, hoje em dia, um porto

importador, com os desembarques superando por uma margem razoável os embarques. Até

2011 havia predominância dos embarques, mas, a partir de então, a participação dos

desembarques veio crescendo sistematicamente, o que se deveu tanto a um aumento das

importações como à redução das exportações, que vêm decrescendo desde 2010.

Tabela 58. Movimentação no Porto de Salvador por Sentido – 2004-2013 (t)

Ano Desembarques Embarques Total Participação dos Desembarques

2005 1.053.925 1.981.897 3.035.822 34,7%

2006 988.512 1.810.859 2.799.371 35,3%

2007 1.202.731 1.887.576 3.090.307 38,9%

2008 1.840.089 1.757.678 3.597.767 51,1%

2009 1.255.096 1.787.944 3.043.040 41,2%

2010 1.655.851 1.810.954 3.466.805 47,8%

2011 1.792.189 1.804.623 3.596.812 49,8%

2012 1.871.002 1.768.897 3.639.899 51,4%

2013 2.209.866 1.747.175 3.957.041 55,8%

2014 2.497.411 1.843.364 4.340.775 57,5%


Plano Mestre


Figura 133. Participação dos Desembarques e Embarques no Porto de Salvador – 2004-2013 (t)


3.3.2.3 A Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação

Na carga geral conteinerizada, a quantidade movimentada na navegação de

cabotagem montou a 1.241.479 t em 2014, de acordo com dados da CODEBA. Essa quantia

correspondeu a cerca de 30% do total de 4.340.775 t movimentadas nessa natureza de

carga, e faz com que Salvador se destaque entre os portos brasileiros no que diz respeito à

participação da cabotagem na movimentação de contêineres.

Nas operações de granéis sólidos, 89% do total movimentado foi em navios de longo

curso, percentual semelhante ao observado para carga geral solta, de 85%.

E, finalmente, no caso granéis líquidos, cuja movimentação foi de apenas 21.179, foi

destinado em sua totalidade a navios de cabotagem.

3.3.2.4 As Movimentações Mais Relevantes no Porto

Apresentam-se, na próxima tabela, as movimentações mais relevantes ocorridas no

Porto de Salvador em 2013, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA,

explicitando aquelas que responderam por 97,2% do total operado ao longo do ano, que

serviram de base para a projeção de demanda uma vez que os dados de 2014 não estavam

disponíveis no momento da análise da demanda futura do porto.

Plano Mestre


Tabela 59. Movimentações Relevantes no Porto de Salvador em 2013 (t)


Preponderante Sentido Qtd. Part.

Partic. Acum.

Contêineres CG Conteinerizada Ambas Ambas 3.235.219 81,76% 81,76%

Trigo Granel Sólido Longo Curso Desembarque 294.073 7,43% 89,19%

Celulose CG Solta Longo Curso Embarque 122.577 3,10% 92,29%


Conc. de Cobre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 32.613 0,82% 96,36%

Asfalto Granel Líquido Cabotagem Desembarque 32.611 0,82% 97,18%

Outras

111.696 2,82% 100,00%

TOTAL

3.957.041


3.3.2.4.1 A Movimentação de Contêineres

De acordo com o anuário da ANTAQ, em 2013 foram movimentadas no porto

177.120 unidades de contêineres, o que coloca Salvador na 11ª posição entre as instalações

portuárias brasileiras no que diz respeito à movimentação de contêineres, tendo respondido

por 3,1% do total operado nos portos do país.

Tabela 60. Movimentação de Contêineres nos Portos Brasileiros – 2013 (unidades)

Porto Quantidade %

Santos 2.042.127 35,8

Paranaguá 439.820 7,7

TUP Portonave 414.655 7,3

Rio Grande 387.351 6,8

Rio de Janeiro 315.649 5,5

TUP Porto Itapoá 294.267 5,2

Suape 258.240 4,5

Itaguaí 240.983 4,2

Itajaí 239.297 4,2

TUP Chibatão 212.111 3,7

Salvador 177.120 3,1

Vitória 142.622 2,5

TUP Embraport 138.833 2,4

TUP Super Terminais 113.918 2,0

TUP Pecém 93.485 1,6

Outros 196.504 3,4

Total 5.706.982 100

Fonte: ANTAQ (2013); Elaborado por LabTrans

Plano Mestre


Segundo as estatísticas da CODEBA, o crescimento da movimentação ao longo do

último decênio se deu à taxa média anual de 3,3%.

Tabela 61. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2005-2014 (unidades)

Ano Quantidade

2005 131.686

2006 142.271

2007 144.064

2008 137.350

2009 134.023

2010 150.011

2011 154.907

2012 163.776

2013 173.006

2014 175.966


Figura 134. Evolução da Movimentação de Contêineres em Salvador – 2004-2014 (unidades)


Observa-se que, após o ano da crise mundial (2009), a movimentação passou a

apresentar uma taxa anual de evolução sempre positiva.

A participação dos transbordos é bastante reduzida, tendo montado a apenas 2,4%

da movimentação total em unidades no ano de 2014.

Plano Mestre


A estrutura para a movimentação de contêineres do porto está totalmente

concentrada no terminal de contêineres arrendado desde 2000 à empresa Tecon Salvador

S.A., do grupo Wilson Sons.

O TECON conta com dois berços não contínuos. O Cais de Água de Meninos passou

recentemente a ter 377 m de extensão e 15 m de calado, enquanto o Cais de Ligação tem

apenas 242 m de extensão.

O Cais de Água de Meninos é dotado de três portêineres com alcance da lança de 22

fileiras, enquanto no Cais de Ligação há três portêineres cujo alcance é de 13 fileiras.

O terminal dispõe de uma área contígua de arrendamento de aproximadamente 118

mil m2, a qual contém um armazém com 6.092 posições pallets e um pátio de armazenagem

com capacidade estática de 11.214 TEU, o qual é dotado de oito RTG, seis reach stackers e

três empilhadeiras side loader.

Apesar de possuir dois berços, os maiores navios que ora frequentam a costa

brasileira só podem operar no Cais de Água de Meninos, visto que tanto o comprimento

como o calado do outro berço impedem a atracação e operação dos mesmos.

3.3.2.4.2 A Movimentação de Trigo

Em 2014, foram desembarcadas no Porto de Salvador 341.514 t de trigo.

A tabela e o gráfico a seguir apresentam a evolução, ao longo do último decênio, da

movimentação anual, de acordo com as estatísticas da CODEBA. Observa-se que ela vem

caindo constantemente ao longo do período, de modo que o total descarregado em 2013

correspondeu a apenas 63,8% daquele operado em 2005. Em 2014, houve aumento de 16%.

Plano Mestre


Tabela 62. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)

Ano Quantidade

2005 460.934

2006 328.577

2007 378.230

2008 336.207

2009 352.610

2010 320.859

2011 315.216

2012 301.914

2013 294.204

2014 341.514


Figura 135. Evolução da Movimentação de Trigo no Porto de Salvador – 2005-2014 (t)


As operações são feitas no berço 208 e normalmente é utilizado guindaste de terra

equipado com grab, que descarrega através de moega para uma esteira subterrânea que

leva o produto aos silos na retaguarda desse berço, quando o produto é destinado ao

Moinho J. Macedo.

Quando o importador é o Moinho Canuelas, a descarga é feita para caminhões que

transportam o trigo até o armazém do porto destinado à movimentação dessa carga, para

que, posteriormente, a carga seja expedida até as imediações do moinho, localizado fora da

área do porto.

Plano Mestre


Figura 136. Descarga de Trigo para Caminhão no Berço 208

Fonte: LabTrans

3.3.2.4.3 A Movimentação de Celulose

Em 2014, foram embarcadas em Salvador 126.059 t de celulose em fardos como

carga geral solta. Vale ressaltar que o total de celulose operado no porto atingiu 421.438 t,

sendo que a maioria a totalidade dos embarques e 70% dos desembarques ocorreu em

contêineres.

As operações ocorreram nos berços 203, 206 e 208. Os amarrados são trazidos do

armazém para o cais e içados para bordo pela aparelhagem de carga do navio, que muitas

vezes consiste em pontes rolantes.

Os navios são especializados no transporte de produtos florestais e em geral

recebem em Salvador lotes relativamente pequenos, da ordem de 10 mil t, indo depois

completar a carga em Barra do Riacho.

3.3.2.4.4 A Movimentação de Fertilizantes

Os desembarques de insumos para a indústria de fertilizantes, em 2014, totalizaram

224.931 t. Desse total, 77,6% foi movimentado na forma de granel, 22,3% na forma de

contêineres, e quantidade inexpressiva na forma de carga geral solta.

O gráfico a seguir mostra a pronunciada sazonalidade da movimentação no ano de

2013, concentrada no período de agosto a novembro. Embora os desembarques de

fertilizantes sejam inerentemente sazonais, no caso particular de Salvador a demanda pela

Plano Mestre


operação dessa carga está intimamente ligada ao congestionamento do Porto de Aratu-

Candeias, que provoca o desvio de desembarques para Salvador.

Figura 137. Distribuição Mensal dos Desembarques de Fertilizantes no Porto de Salvador – 2013 (t)


As operações são realizadas nos berços 203, 206, 208 e 300 por meio de guindastes

de bordo equipados com grab. As descargas foram sempre diretas.

3.3.2.4.5 A Movimentação de Concentrado de Cobre

No ano de 2014, foram desembarcadas em Salvador 86.256 t de concentrado de

cobre. De modo análogo ao que ocorreu com os fertilizantes, a operação em Salvador pode

ser atribuída a desvios de navios originalmente destinados ao Porto de Aratu-Candeias, em

virtude dos grandes tempos de espera para acessá-lo.

As descargas foram feitas no berço 203 por equipamento de bordo com grab para

caminhões, que levaram o produto diretamente para as instalações da Paranapanema em

Dias d’Ávila, no Polo Industrial de Camaçari.

3.3.2.4.6 A Movimentação de Asfalto

Os desembarques de asfalto ocorridos em 2014 no Porto de Salvador totalizaram

22.857 t.

O forte aumento da demanda baiana nos últimos anos fez com que a produção da

Refinaria Landulpho Alves (RLAM) se tornasse insuficiente, o que motivou o transporte por

cabotagem do asfalto produzido pela Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no estado do Rio

de Janeiro.

Plano Mestre


O asfalto é entregue às distribuidoras no próprio porto. O produto é bombeado pelo

navio através de mangotes conectados a uma torre de carregamento móvel, que abastece os

caminhões tanques.

Os desembarques de asfalto foram feitos nos berços 204, 205 e 206.

3.3.2.5 Indicadores de Desempenho

3.3.2.5.1 Movimentação de Contêineres

Os indicadores operacionais foram calculados tendo como base o ano de 2013.

Segundo as estatísticas da CODEBA, em 2013 houve 482 atracações de navios porta-

contêineres no TECON, os quais movimentaram 177.821 unidades de contêineres, das quais

142.176 foram operadas no Cais de Água de Meninos e 35.645 o foram no Cais de Ligação.

As tabelas a seguir apresentam os principais indicadores relativos à operação de

contêineres em cada um dos dois berços do TECON.

Tabela 63. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Água de Meninos – 2013

Indicador Valor

Quantidade movimentada (unidades) 142.176

Número de atracações 354

Lote médio (unidades/navio) 402

Lote máximo (unidades/navio) 1.096

Tempo médio de operação (h/navio) 11,1

Produtividade (unidades/navio/hora de operação) 36

Tempo médio de atracação (h/navio) 13,3

Produtividade (unidades/navio/hora de atracação) 30

Total de horas de atracação (h/ano) 4.720

Taxa de ocupação do berço 53,9%


Plano Mestre


Tabela 64. Indicadores Operacionais da Movimentação de Contêineres no Cais de Ligação – 2013

Indicador Valor

Quantidade movimentada (unidades) 35,645


Lote médio (unidades/navio) 278

Lote máximo (unidades/navio) 790


Produtividade (unidades/navio/hora de operação) 23


Produtividade (unidades/navio/hora de atracação) 19


Taxa de ocupação do berço 21,8%


Para fins de comparação, as produtividades determinadas no mesmo ano para os

portos mais próximos de Suape e Vitória foram respectivamente de 30,5 e 35,4

unidades/navio/hora de operação.

3.3.2.5.2 Desembarque de Trigo

Conforme já se abordou, os desembarques de trigo são feitos no berço 208 do cais

comercial.

Foram 23 operações em 2013, todas com lotes de tamanhos bastante diferentes,

variando de 5.250 a 30.392 toneladas por navio. O lote médio movimentado foi de 12.785

t/navio.

Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na tabela a seguir.

Tabela 65. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Trigo – 2013

Indicador Valor

Quantidade movimentada (t/ano) 294.073


Lote médio (t/navio) 12.785

Lote máximo (t/navio) 30.392

Tempo médio de operação (h/navio) 127

Produtividade (t/navio/hora de operação) 100

Tempo médio de atracação (h/navio) 140

Produtividade (t/navio/hora de atracação) 90



Plano Mestre


A produtividade média calculada, de 100 t/h, se compara desfavoravelmente com

aquela da maioria dos outros portos da região no mesmo ano (exceto Cabedelo, em que o

valor se refere a 2012): 298 t/h em Fortaleza; 176 t/h em Suape; 173 t/h em Cabedelo; 130

t/h em Itaqui; e 80 t/h em Recife.

3.3.2.5.3 Embarque de Celulose

Em 2013, houve 12 embarques de celulose, com lote médio de 10.215 t e lote

máximo de 11.034 t/navio.

Tabela 66. Indicadores Operacionais dos Embarques de Celulose – 2013

Indicador Valor









Total de horas de atracação (h/ano) 420


3.3.2.5.4 Desembarque de Fertilizantes

No ano de 2013, ocorreram dez operações de desembarque de fertilizantes,

realizadas nos berços 203, 206, 208 e 300.

Os tamanhos dos lotes se distribuíram numa faixa bastante ampla, com uma média

de 9.599 t/navio e um máximo de 21.241 t/navio.

Plano Mestre


Tabela 67. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013

Indicador Valor











A produtividade média calculada, de 56 t/navio/h de operação, ficou bastante

aquém daquelas determinadas para os diversos berços de Aratu na operação com

fertilizantes, respectivamente de 182 t/navio/h, 120 t/navio/h e 88 t/navio/h.

3.3.2.5.5 Desembarque de Concentrado de Cobre

Os dois únicos desembarques de concentrado de cobre em Salvador em 2013 foram

de lotes de 32.260 e 32.613 t/navio.

Os indicadores operacionais respectivos são apresentados na tabela a seguir.

Tabela 68. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013

Indicador Valor











Também nesse caso, verifica-se que a produtividade média de 52 t/navio/h de

operação foi bastante inferior às correspondentes nos três berços dos terminais de granéis

sólidos de Aratu: 159 t/navio/h, 155 t/navio/h e 147 t/navio/h.

Plano Mestre


3.3.2.5.6 Desembarque de Asfalto

Os indicadores operacionais associados aos sete desembarques de asfalto ocorridos

em 2013 foram os seguintes:

Tabela 69. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Asfalto – 2013

Indicador Valor











3.3.3 Movimentação no Porto de Aratu-Candeias

3.3.3.1 Características Gerais da Movimentação

De acordo com dados da CODEBA, em 2014 o Porto de Aratu-Candeias movimentou

um total de 6.498.218 t, sendo 4.144.332 t de granéis líquidos, 1.837.323 t de granéis

sólidos, e 516.563 t de granéis gasosos.

As operações com granéis líquidos consistiram principalmente de desembarques de

nafta (1.467.427 t) e de água de formação (678.420 t), e os embarques de produtos químicos

(986.490 t), que responderam por 75,6% da movimentação dessa natureza de carga. Outras

movimentações dignas de nota foram os desembarques de produtos químicos (694.511 t), e

os embarques de gasolina (317.484 t), entre outros.

No caso dos granéis sólidos, tiveram maior destaque os desembarques de

fertilizantes (819.401 t) e de concentrado de cobre (549.565 t).

E, finalmente, a movimentação de granéis líquidos consistiu de embarques de

propeno, butadieno, amônia, buteno e outros.


movimentação no porto oscilou em torno de uma média 5.801.289 toneladas.

Plano Mestre


O pico da movimentação ocorreu em 2007, quando a movimentação total foi cerca

de 4% maior do que a observada em 2014, e a movimentação de granéis sólidos foi 23,5%

superior àquela de 2014.

Tabela 70. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t)

Ano Granéis Líquidos

Granéis Sólidos

Granéis Gasosos

Total

2005 3.764.569 1.803.522 520.593 6.088.684

2006 3.369.665 1.582.578 439.843 5.392.086

2007 4.021.445 2.268.922 457.460 6.747.827

2008 3.243.505 2.007.582 359.298 5.610.385

2009 3.414.416 1.390.245 431.038 5.235.699

2010 3.411.841 1.808.934 383.520 5.604.295

2011 3.006.000 1.780.808 411.417 5.198.225

2012 3.588.976 1.702.968 519.430 5.811.374

2013 3.737.051 1.611.119 477.928 5.826.098

2014 4.144.332 1.837.323 516.563 6.498.218


Figura 138. Evolução da Movimentação no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)


Plano Mestre


3.3.3.2 A Distribuição da Movimentação por Sentidos de Navegação

Como se pode observar na tabela a seguir, Aratu é historicamente um porto

importador, com os desembarques superando os embarques por uma margem razoável. A

participação dos desembarques tem sido razoavelmente constante, oscilando entre 65% e

70%.

Tabela 71. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Sentido – 2005-2014 (mil t)

Ano Desembarques Embarques Total Participação dos Desembarques

2005 3.998 2.090 6.088 65,7%

2006 3.598 1.794 5.392 66,7%

2007 4.763 1.985 6.748 70,6%

2008 3.886 1.869 5.755 67,5%

2009 3.431 1.830 5.261 65,2%

2010 3.858 1.776 5.634 68,5%

2011 3.595 1.593 5.188 69,3%

2012 3.835 1.979 5.814 66,0%

2013 3.990 1.836 5.826 68,5%

2014 4.506 1.991 6.498 69,3%

Fonte: Anuários da ANTAQ; Elaborado por LabTrans

3.3.3.3 A Distribuição da Movimentação por Tipos de Navegação

A tabela seguinte mostra a distribuição da movimentação por tipo de navegação.

Tabela 72. Movimentação no Porto de Aratu-Candeias por Tipo de Navegação – 2005-2014 (mil t)

Ano Longo Curso Cabotagem Total Participação do

Longo Curso

2005 4.132 1.957 6.089 67,9%

2006 3.444 1.948 5.392 63,9%

2007 4.309 2.439 6.748 63,9%

2008 3.573 2.182 5.755 62,1%

2009 3.318 1.943 5.261 63,1%

2010 3.870 1.763 5.633 68,7%

2011 3.489 1.642 5.131 68,0%

2012 4.101 1.713 5.814 70,5%

2013 3.529 2.297 5.826 60,6%

2014 4.464 2.034 6.498 68,7%

Fonte: Anuários da ANTAQ; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre


Nessa tabela, é importante notar a predominância do longo curso, sempre acima de

60%, embora a participação da cabotagem seja relativamente expressiva quando comparada

à de outros portos, notadamente devido aos granéis líquidos.

3.3.3.4 As Movimentações Mais Relevantes no Porto

A tabela a seguir apresenta as movimentações mais relevantes ocorridas no Porto de

Aratu-Candeias em 2013, de acordo com dados disponibilizados pela CODEBA, explicitando

aquelas que responderam por 96% do total operado ao longo do ano, , que serviram de base

para a projeção de demanda uma vez que os dados de 2014 não estavam disponíveis no

momento da análise da demanda futura do porto.

Tabela 73. Movimentações Relevantes no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (t)


Preponderante Sentido Qtd. Part. Partic. Acum.

Nafta Granel Líquido Longo Curso Desembarque 1.052.360 18,06% 18,06%


Água de Formação Granel Líquido Cabotagem Desembarque 847.124 14,54% 43,73%

Prod. Químicos Granel Líquido Cabotagem Embarque 757.065 12,99% 56,72%

Gases Liquefeitos Granel Gasoso Ambas Embarque 480.401 8,25% 64,97%

Concent. de Cobre Granel Sólido Longo Curso Desembarque 467.407 8,02% 72,99%

Prod. Químicos Granel Líquido Cabotagem Desembarque 387.251 6,65% 79,64%

Gasolina Granel Líquido Cabotagem Embarque 250.081 4,29% 83,93%

Soda Cáustica Granel Líquido Cabotagem Desembarque 196.471 3,37% 87,30%

Álcool Granel Líquido Cabotagem Ambos 109.097 1,87% 89,17%

Minério de Ferro Granel Sólido Longo Curso Embarque 108.714 1,87% 91,04%

Outras

521.910 8,96% 100,00%

TOTAL

5.826.098


3.3.3.4.1 A Movimentação de Nafta

Em 2014, a nafta foi movimentada essencialmente no TPG, com uma pequena parte

movimentada no TGL. Trata-se de uma carga desembarcada no porto para atender ao polo

de Camaçari, em especial à Braskem. A nafta não é armazenada no porto, sendo bombeada

diretamente para o polo.

Pode-se observar que, em 2007, a movimentação foi quase o dobro do que em 2014.

Plano Mestre


Tabela 74. Evolução da Movimentação de Nafta em Aratu – 2005-2014 (t)

Ano Quantidade

2005 1.656.260

2006 1.470.529

2007 2.141.143

2008 1.446.270

2009 1.581.719

2010 1.362.793

2011 1.060.645

2012 1.538.335

2013 1.052.370

2014 1.4467.427


3.3.3.4.2 A Movimentação de Fertilizantes

Em 2014, foram desembarcadas no Porto de Aratu-Candeias 819.401 t de

fertilizantes. A movimentação em 2014 se fez nos três berços do TGS.

A tabela a seguir apresenta a evolução, ao longo dos últimos dez anos, da

movimentação anual, de acordo com as estatísticas da CODEBA. Tal evolução se deu à taxa

média anual de 9,2%.

Tabela 75. Evolução da Movimentação de Fertilizantes no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)

Ano Quantidade

2005 372.539

2006 398.385

2007 573.582

2008 451.490

2009 385.757

2010 484.530

2011 804.482

2012 645.031

2013 648.217

2014 819.401


O fertilizante descarregado é encaminhado por correia transportadora ou caminhões

ao armazém da FAFEN, ou para o pátio descoberto na retroárea.

Plano Mestre


3.3.3.4.3 A Movimentação de Água de Formação

Em 2014, foram descarregadas em Aratu 678.420 t de água de formação com origem

nas plataformas offshore de exploração de petróleo. Todas as operações foram feitas no

TGL, e o produto foi bombeado para as instalações da Cetrel.

Trata-se de uma carga que iniciou sua movimentação em Aratu em 2012, embora de

forma incipiente, com somente 51.585 t naquele ano. Em 2013, a movimentação de água de

formação foi de 847.124 t.

3.3.3.4.4 A Movimentação de Produtos Químicos

A movimentação de produtos químicos em Aratu ocorre nos dois sentidos de

navegação e nos dois tipos de navegação, longo curso e cabotagem.

Em 2014, foram embarcados no longo curso 612.019 t e, na cabotagem, 374.471 t.

Quanto aos desembarques, foram 287.008 t no longo curso e 407.503 t na cabotagem.

Assim, há certo balanceamento na cabotagem e um forte desequilíbrio no longo curso.

Os principais operadores portuários de produtos químicos, a Tequimar e a Vopak,

utilizam tancagem na retroárea de Aratu, bombeando a carga de/para seus tanques.

3.3.3.4.5 A Movimentação de Concentrado de Cobre

Em 2014, foram desembarcadas no Porto de Aratu-Candeias 549.565 t de

concentrado de cobre.


movimentação anual, de acordo com as estatísticas da CODEBA.

Plano Mestre


Tabela 76. Evolução da Movimentação de Concentrado de Cobre no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2014 (t)

Ano Quantidade

2005 476.195

2006 587.310

2007 544.935

2008 364.753

2009 521.624

2010 382.103

2011 474.745

2012 386.132

2013 467.407

2014 549.565


Observa-se evolução instável na movimentação dessa carga, com recuperação em

2014, quando a movimentação chegou próximoas 587.310 t movimentadas em 2006 (maior

valor da série).

3.3.3.4.6 A Movimentação de Gasolina


movimentação anual de gasolina, de acordo com as estatísticas da CODEBA.

Tabela 77. Evolução da Movimentação de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias – 2005-2015 (t)

Ano Quantidade

2005 257.180

2006 196.978

2007 129.725

2008 163.658

2009 135.013

2010 134.797

2011 98.327

2012 173.126

2013 250.081

2014 317.484


Como no caso do concentrado de cobre, observa-se uma evolução muito instável na

movimentação dessa carga, com mínimo de 98.327 t em 2011 e recuperação da

Plano Mestre


movimentação desde então. O ano de 2014 marcou o ápice, quando o Porto de Aratu-

Candeias movimentou 317.484 t de gasolina; em sua totalidade embarcada.

3.3.3.4.7 A Movimentação de Soda Cáustica

Em 2014, foram descarregadas em Aratu-Candeias 164.944 t de soda cáustica.

Nos anos anteriores, esses valores foram os seguintes: 196.471 t em 2013; 126.560 t

em 2012; e 181.595 t em 2011. Dessa forma, não fica estabelecido padrão de crescimento

ou recessão, e a média do período é de 167.392 t anuais.A Movimentação de Álcool

A movimentação de álcool em 2014 foi de 105.179 t, inteiramente realizada no TGL.

Trata-se de uma movimentação que ocorre preponderantemente – não exclusivamente – na

cabotagem, nos dois sentidos de navegação.

Em 2013 esse valor foi de 109.097 t, em 2012, 39.325 t, e não houve movimentação

em 2011.A Movimentação de Minério de Ferro

Houve, em 2014, a movimentação de 170.955 t de minério de ferro no TGS II. Em 2013, esse

valor foi de 108.714 t, e em 2012, a movimentação foi de 183.796 t (CODEBA, 2013).

3.3.3.5 Indicadores de Desempenho

3.3.3.5.1 Desembarque de Nafta

Os indicadores operacionais foram calculados tendo como base o ano de 2013.

Conforme se abordou anteriormente, os desembarques de nafta são feitos quase

totalmente no TPG.


com um lote máximo de 56.174 t/navio. O lote médio movimentado foi de 29.232 t/navio.


Os navios que descarregaram nafta permaneceram atracados por um total de 1.233

h, o que correspondeu a uma taxa de ocupação do berço de 14,1%.

A produtividade média calculada, de 1.145 t/h de operação, se compara bastante

favoravelmente com a dos outros portos nacionais.

Plano Mestre


Tabela 78. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Nafta – 2013

Indicador Valor

Quantidade operada (t/ano) 1.052.360




Produtividade (t/navio/h de operação) 1.145




3.3.3.5.2 Desembarque de Fertilizantes

Conforme abordado no subitem 3.2.3.4.2, os desembarques de fertilizantes são

feitos no TGS II e nos dois berços do TGS I.


tendo-se observado um lote máximo de 38.850 t/navio. O lote médio movimentado foi de

13.060 t/navio.


Os navios que descarregaram fertilizantes permaneceram atracados por um total de

9.340 h nos três berços do TGS.

Tabela 79. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Fertilizantes – 2013

Indicador Valor

Quantidade operada (t/ano) 648.217




Produtividade (t/navio/h de operação) 104




A produtividade média calculada, de 104 t/h de operação, considerando-se os três

berços, se compara bastante desfavoravelmente com aquela de outros portos no mesmo

ano, de, por exemplo, 179 t/h em Itaqui e 150 t/h em Ilhéus.

As produtividades médias dos berços do TGS I superam bastante as do TGS II. Assim,

em 2013, nos berços do TGS I, as produtividades foram de 183 t/h no berço norte e de 121

t/h no berço sul, enquanto no TGS II, a produtividade foi de somente 88 t/h de operação.

Plano Mestre


Deve ser destacada também a grande diferença entre os tempos médios de

atracação e operação, de 22,9 h, evidenciando uma alta ocupação dos berços sem operação

de navios.

3.3.3.5.3 Desembarque de Água de Formação

Em 2013 ocorreram 31 atracações de navios-tanque para descarregar água de

formação. O lote médio operado foi de 22.227 t/navio, e o lote máximo, de 43.504 t/navio.


Tabela 80. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Água de Formação – 2013

Indicador Valor









3.3.3.5.4 Movimentação de Produtos Químicos – Embarque

Conforme já se abordou no subitem 3.2.3.4.4, os embarques de produtos químicos

são realizados nos dois berços do TGL.

Foram 126 atracações em 2013, todas com lotes de tamanhos bastante diferentes,

tendo-se observado um lote máximo de 16.875 t/navio. O lote médio movimentado foi de

6.008 t/navio.


Os navios que embarcaram produtos químicos permaneceram atracados por um

total de 5.646 h nos dois berços, levando a uma ocupação de 32,4%.

Plano Mestre


Tabela 81. Indicadores Operacionais dos Embarques de Produtos Químicos – 2013

Indicador Valor









A produtividade média calculada, de 173 t/h de operação, considerando-se os dois

berços, se compara desfavoravelmente com a de Rio Grande, por exemplo, no qual, em

2012, esses produtos foram embarcados à taxa de 247 t/hora de operação.

3.3.3.5.5 Desembarque de Produtos Químicos

À semelhança dos embarques, os desembarques de produtos químicos também

ocorreram nos dois berços do TGL.

Em 2013 ocorreram 74 atracações de navios-tanque para descarregar produtos

químicos.

O lote médio operado foi de 5.233 t/navio, e o lote máximo, de 14.050 t/navio.


Tabela 82. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Produtos Químicos – 2013

Indicador Valor









A título de comparação, em Rio Grande e Paranaguá, a produtividade média dessa

movimentação é de 200 t/hora de operação.

Plano Mestre


3.3.3.5.6 Desembarque de Gases Liquefeitos

Conforme abordado anteriormente, as movimentações de gases liquefeitos são

realizadas no TPG.


com um lote máximo de 15.734 t/navio. O lote médio movimentado foi de 3.585 t/navio.


Os navios que movimentaram os gases liquefeitos permaneceram atracados por um

total de 4.094 h, o que correspondeu a uma taxa de ocupação do berço de 46,9%.

Tabela 83. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Gases Liquefeitos – 2013

Indicador Valor









A produtividade média calculada, de 117 t/h de operação, é comparável ao

observado em outros portos nacionais.

3.3.3.5.7 Desembarque de Concentrado de Cobre

Como no caso dos fertilizantes, os desembarques de concentrado de cobre são feitos

no TGS II e nos dois berços do TGS I.

Foram 19 operações em 2013, tendo-se observado um lote máximo de 36.465

t/navio, e lote médio de 24.600 t/navio.


Os navios que descarregaram concentrado de cobre permaneceram atracados por

um total de 3.463 h nos três berços do TGS.

A produtividade média calculada foi de 153 t/h de operação. Em Salvador, essa

produtividade é muito menor, de somente 5 t/h de operação.

Plano Mestre


Tabela 84. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Concentrado de Cobre – 2013

Indicador Valor









3.3.3.5.8 Embarque de Gasolina

Conforme abordado no subitem 3.2.3.4.8, os embarques de gasolina são realizados

nos dois berços do TGL.

Foram 19 atracações em 2013, tendo-se observado um lote máximo de 16.985

t/navio, para um lote médio de 13.162 t/navio.


Os navios que embarcaram gasolina permaneceram atracados por um total de 1.168

h nos dois berços, levando a uma ocupação de 6,7%.

Tabela 85. Indicadores Operacionais dos Embarques de Gasolina – 2013

Indicador Valor










berços, se compara desfavoravelmente com aquela de Rio Grande, por exemplo, no qual, em


3.3.3.5.9 Desembarque de Soda Cáustica

Foram 20 atracações de navios para desembarcar soda cáustica no TGL em 2013,

tendo-se observado um lote máximo de 13.995 t/navio, para um lote médio de 9.824

t/navio.

Plano Mestre


Os indicadores operacionais respectivos são mostrados na próxima tabela.

Os navios de soda cáustica permaneceram atracados por um total de 865 h nos dois

berços.

A produtividade média calculada foi de 279 t/h de operação.

Tabela 86. Indicadores Operacionais dos Desembarques de Soda Cáustica – 2013

Indicador Valor









3.3.3.5.10 Movimentação de Álcool

Foram 23 atracações de navios para movimentação de álcool em 2013, tendo-se

observado um lote máximo de 10.955 t/navio, para um lote médio de 5.994 t/navio.


Os navios que movimentaram álcool permaneceram atracados por um total de 1.078

h nos dois berços do TGL.

Tabela 87. Indicadores Operacionais da Movimentação de Álcool – 2013

Indicador Valor










berços, se compara desfavoravelmente com aquela de Paranaguá, por exemplo, no qual, em


Plano Mestre


3.3.3.5.11 Embarque de Minério de Ferro

Foram somente duas atracações em 2013, tendo-se observado um lote máximo de

57.357 t/navio, para um lote médio de 54.357 t/navio. Como foi mencionado, as duas

atracações ocorreram no TGS II.


Os navios que embarcaram minério de ferro permaneceram atracados por um total

de 337 h nos dois berços.

A produtividade média calculada foi de 345 t/h de operação.

Tabela 88. Indicadores Operacionais dos Embarques de Minério de Ferro – 2013

Indicador Valor









Aspectos Ambientais

O levantamento dos aspectos ambientais da área de influência dos portos de

Salvador e Aratu-Candeias foi elaborado por meio de visita técnica às zonas portuárias –

ocasião que proporcionou encontro com representantes da CODEBA, por meio de pesquisa

de dados secundários contendo informações oriundas de órgãos ambientais e documentos

oficiais, assim como através de informações compiladas de estudos ambientais referentes a

portos e entorno, entre os quais:

Plano de Controle Ambiental – PCA – Porto Organizado de Aratu. Volume II

Diagnóstico Ambiental – Tomo 01: Meio Físico e Biótico. Universidade Federal da

Bahia (2012);

Plano de Controle Ambiental – PCA – Porto Organizado de Aratu. Volume II

Diagnóstico Ambiental – Tomo 02: Meio Socioeconômico. Universidade Federal da

Bahia (2012); e

Plano Mestre


Relatório de Impacto Ambiental – RIMA Ampliação do Porto de Salvador – Bahia.

Município de Salvador, Bahia. DTA Engenharia. Março de 2008.

Os estudos consultados apresentam uma visão geral das condições de operação dos

portos e de possíveis agressões que os empreendimentos possam causar ao meio ambiente,

ao ambiente de trabalho e às suas vizinhanças, mostrando alternativas para seu

gerenciamento e controle ambiental, auxiliando, assim, o controle operacional e a

manutenção de mecanismos de ação preventiva, corretiva e de avaliação.

O diagnóstico ambiental está compreendido pela descrição (i) das principais

características dos meios físico, biótico e socioeconômico; (ii) dos planos incidentes sobre a

região; (iii) de resultados relevantes de estudos ambientais já realizados para a área dos

portos; (iv) da estrutura de gestão ambiental e do processo de licenciamento ambiental; e

(v) da descrição das questões ambientais relevantes na interação Porto x Ambiente.

3.4.1 Área de Influência dos Portos

No planejamento dos estudos ambientais, a definição da área de estudo usualmente

corresponde a uma hipótese sobre a área de influência do empreendimento, ou seja, a área

geográfica onde serão ou poderão ser notados os efeitos/impactos diretos ou indiretos,

positivos ou negativos do empreendimento.

Conforme o Plano de Controle Ambiental (PCA), para a regularização do Porto

Organizado de Aratu (2012), as áreas de influência das atividades de operação do porto

foram estabelecidas com base na pré-avaliação dos potenciais impactos delas decorrentes,

sobre os meios físico, biótico e socioeconômico. Como resultado dessa pré-avaliação, foram

delimitados os espaços objeto do diagnóstico ambiental, a avaliação de impacto, e o

prognóstico ambiental dos três meios, permitindo, assim, a realização da análise integrada e

da síntese da qualidade ambiental dessas áreas, de forma a consistir o Relatório de Controle

Ambiental – mecanismo de licenciamento ambiental do porto, requerido pelo Instituto

Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama).

A Área Diretamente Afetada (ADA), a Área de Influência Direta (AID) e a Área de

Influência Indireta (AII) da operação do porto foram definidas para os meios físico, biótico

marinho, continental e socioeconômico. Essas definições foram baseadas nas características

do meio ambiente local, nas interações esperadas entre as diversas atividades inerentes à

operação e ampliação do porto e o meio ambiente, bem como nos potenciais impactos

Plano Mestre


ambientais decorrentes dos cenários acidentais de risco, considerando os eventos perigosos,

os resultados da análise histórica de acidentes ambientais e a modelagem matemática para

o comportamento oceanográfico, sujeitos à dispersão de derramamentos de óleo e

potenciais dragagens a partir do porto.

Com relação ao Porto de Salvador, o RIMA (2008) definiu as áreas de influência do

empreendimento considerando os efeitos das ações da implantação e operação para a sua

ampliação. As Áreas de Influência do empreendimento foram divididas de acordo com as

fases de implantação e operação, e de acordo com as atividades propostas em cada um dos

meios afetados.

De acordo com o RIMA para a Ampliação do Porto de Salvador, como as

características relevantes tanto do meio físico como dos meios biótico e socioeconômico

estão interligadas e são geograficamente coincidentes, o estudo definiu uma área de

influência que abrange todos os meios afetados.

3.4.1.1 Área Diretamente Afetada (ADA)

O PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou a área do ambiente marinho

diretamente afetada pelas operações de dragagem, bem como as áreas de ancoragem e

manobras, até as margens das instalações terrestres do porto.

Como ADA no ambiente continental, o PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou,

para os meios físico, biótico e socioeconômico, as áreas de intervenção do empreendimento,

envolvendo: as estruturas portuárias, de apoio e gestão, dos sistemas viários, de tratamento

de efluentes e saneamento básico; e as áreas previstas para futuras expansões, incluindo os

recursos hídricos superficiais e subterrâneos, contidos na poligonal da Portaria MT n.o 237,

de 27 de junho de 1996, que delimita a área terrestre do Porto Organizado de Aratu,

abrangendo todos os cais, plataformas, pontes e píeres de atracação e acostagem, pátios,

armazéns e edificações em geral, vias internas de circulação rodoviária e, ainda, os terrenos

ao longo dessas áreas e em suas adjacências pertencentes à União, incorporados ou não ao

patrimônio do porto ou que estejam sob sua guarda e responsabilidade.

Nessa área, existe a comunidade de Boca do Rio. As famílias que viviam e vivem

nessa comunidade receberam a escritura do terreno da Marinha do Brasil porque os seus

antepassados viviam na área onde foi instalada a Base Naval de Aratu e as famílias foram

transferidas para a área de Boca do Rio em 1956.

Plano Mestre


No que se refere ao Porto de Salvador, o RIMA não definiu a ADA.

3.4.1.2 Área de Influência Direta (AID)

Para o ambiente marinho, o PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou como

dentro da AID a área designada para descarte dos sedimentos dragados, definida como um

círculo com raio de quatro milhas localizado costa afora da Baía de Todos os Santos.

A AID do Porto de Aratu-Candeias, ambiente continental, foi definida no PCA como

sendo a área sujeita aos impactos diretos da atividade, delimitada em função das

características físicas, bióticas e antrópicas do meio ambiente local e das atividades de

operação e respectivas peculiaridades do porto.

Em relação à operação do Porto de Aratu-Candeias, considerou-se que cinco fatores

são determinantes para a definição do limite geográfico no qual os impactos diretos da

atividade poderão ser sentidos: o fato de gerar emissões atmosféricas fugitivas na operação

de carga e descarga, o descarte de fluídos e particulados, a necessidade de dragagens de

aprofundamento e descarte do material dragado, o descarte de água de lastro, além de

intervenções de ampliação, incluindo a reconstrução do trecho norte da linha férrea. Avalia-

se que os potenciais impactos diretos decorrentes da atividade sejam de abrangência local,

não sendo verificados a maiores distâncias.

A AID terrestre para os meios físico e biótico corresponde à área envolvida na

poligonal que circunscreve a ADA, traçada a partir dos divisores de águas das sub-bacias que

drenam as áreas de intervenção, envolvendo, de forma conservadora, os acessos rodoviários

e terrestres, toda a ADA, a Barragem do Museu, e o povoado de Caboto. Considerou-se,

ainda, como AID, a área emersa da Ilha de Maré, como também a faixa litorânea das baías

de Aratu e Caboto banhadas pelo limite da AID marinha.

Para o meio socioeconômico, a Área de Influência Direta é constituída por aquelas

localidades onde residem os grupos sociais que estarão sob influência da atividade

portuária, localizadas na faixa litorânea, banhada pelos limites da AID marinha. São elas:

povoados de Caboto, Madeira, Pasto de Fora, Menino Jesus e Passé, Passagem dos Teixeiras,

e populações da faixa litorânea contidas nos município de Candeias e Simões Filho, além das

localidades de Bananeira, Ponta da Areia, Itamoabo, Oratório, Ponta do Ermitão, Porto dos

Cavalos, Santana, Botelho, Praia Grande e Cacimba, pertencentes à Ilha de Maré, no

município de Salvador.

Plano Mestre


Considera-se também a área que agrega o modal de transporte terrestre que

converge para o porto e serve de escoamento e chegada de materiais e produtos (Ferrovia,

Canal de Tráfego, Via Matoim, BR-324, BA-093, BA-421, BA-526, BA-524, BA-512), e dutovias

provenientes do Complexo Industrial de Camaçari, que deriva da Braskem - UNIB para o

Porto de Aratu-Candeias, uma vez que se identifica a possibilidade de interferências nas

operações dessas vias de transporte na qualidade do ar, ruídos, solos e recursos hídricos,

com potencial interferência nos usos e ocupações dessas regiões.

O RIMA para a Ampliação do Porto de Salvador definiu a Área de Influência Direta

Integral como: as áreas que afetem os meios físico e biótico correspondentes às áreas onde

ocorrerão as atividades de dragagem, descarte do material dragado para o aterro da

retroárea a ser ampliada, obras de contenção, obras do cais e demais obras necessárias para

a ampliação do porto; ou seja, a área aquática interna delimitada pelos quebra-mares sul e

norte e as áreas terrestres vizinhas, compostas pelas Avenidas da França, Frederico Pontes e

Jequitaia em toda a sua extensão, desde o Mercado Modelo até as docas de São Joaquim.

No que se refere ao meio socioeconômico, há considerações para todo o município de

Salvador.

3.4.1.3 Área de Influência Indireta (AII)

O PCA do Porto de Aratu-Candeias considerou, para o ambiente marinho, a área da

infraestrutura marítima do Porto de Aratu-Candeias definida como abrangendo acessos

aquaviários, áreas de fundeio, bacia de evolução, canais de acessos e áreas adjacentes a

esses, conforme a Portaria n.o 237, de 27 de junho de 1996, do Ministério dos Transportes.

A Área de Influência Indireta do Porto de Aratu-Candeias, ambiente continental

conforme o PCA, abrange a área realmente ou potencialmente ameaçada por impactos

decorrentes de alterações ocorridas na Área de Influência Direta, bem como as áreas que

poderiam ser afetadas por um eventual acidente, com consequências ambientais devido à

atividade portuária, ou seja, as áreas sujeitas aos impactos indiretos do empreendimento,

considerando sua operação.

Para a delimitação final da AII, a Análise e Gerenciamento de Riscos Ambientais,

modelagem matemática da dispersão de derrames de óleo e sedimento, exerceu um papel

importante ao identificar cenários acidentais potenciais de vazamentos de fluidos, emissão

de particulados e efluentes gasosos, transporte via aquosa de granéis sólidos para os cursos

Plano Mestre


d’água chegando ao mar, e dispersão de derrames de óleo e espalhamento de pluma de

sedimento, que poderiam acarretar danos ambientais nas áreas de influência da atividade

portuária.

Definiu-se, então, que a AII deveria abranger a área sujeita a potenciais impactos

indiretos ou de menor amplitude sobre os meios físico, biótico e antrópico, decorrentes de

acidentes ligados à atividade. Também para o ambiente continental, foi necessário conhecer

o que ocorreria se houvesse, efetivamente, um vazamento e/ou derramamento, de forma a

se ter a área máxima a ser potencialmente afetada pelo derramamento e, por meio dela,

definir essa parcela da área de influência indireta para o continente.

A AII continental para os meios físico e biótico apresenta-se envolvendo a poligonal

da AID, acrescida de uma área que agrega o modal de transporte terrestre (Ferrovia, Canal

de Tráfego, Via Matoim, BR-324, BA-093), e dutovias provenientes do Complexo Industrial

de Camaçari.

Para o meio socioeconômico, levou-se em consideração que as atividades de pesca,

turismo e lazer, assim como o bem-estar das populações residentes nas localidades do

entorno (identificadas como aquelas que sofreriam as interferências diretas do

empreendimento), exercem importante papel no desenvolvimento econômico dos seus

respectivos municípios.

Consideraram-se, também, comunidades encontradas na faixa litorânea banhada

pela pluma do modelamento de derrame de óleo e de sedimento, obtida da modelagem

matemática, tendo em vista que, caso ocorresse grandes derrames, poderiam sofrer

interferências nas atividades de pesca e navegação naquela região. Portanto, a AII para o

meio socioeconômico engloba os municípios de Salvador, Candeias, Camaçari, São Francisco

do Conde, Madre de Deus, Itaparica, Vera Cruz e Simões Filho.

Com relação ao Porto de Salvador, de acordo com o RIMA para a ampliação do

porto, a Área de Influência Indireta Integral para os meios físico, biótico e socioeconômico,

corresponde às áreas onde existirão reflexos das atividades de dragagem, descarte do

material dragado para o aterro da retroárea a ser ampliada, obras de contenção, obras do

cais e demais obras necessárias para a ampliação do porto. Além disso, há considerações à

região Metropolitana de Salvador e para toda a Baía de Todos os Santos e área do entorno.

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3.4.2 Meio Físico

O uso e a ocupação do solo dentro da área dos portos de Salvador e Aratu-Candeias

e respectivas adjacências estão representados nos mapas de restrições ambientais (vide

Anexos 4 e 5), que contemplam as estruturas portuárias, a cobertura vegetal, os corpos

d’água, as Unidades de Conservação, e as Áreas de Preservação Permanente. Para efeitos

desse mapeamento, foi contemplada uma área de três quilômetros a partir do Porto

Organizado.

Os mapas de restrições ambientais apresentam temas de extrema importância para

a identificação e caracterização dos portos. Além de dados vetoriais secundários, a equipe

do LabTrans realiza o processo de vetorização de elementos como corpos d’água (quando o

dado secundário não apresenta o detalhamento necessário para a escala do mapa),

nascentes, vegetação, praias, ilhas, entre outros.

Outro tema representado no mapa, importante para o planejamento dos portos,

compreende as áreas urbanas com declividade maior que 30% e as Áreas de Preservação

Permanente (APP). Tal identificação é realizada pelos especialistas em geoprocessamento do

LabTrans e seguem a resolução do Conselho Nacional de Meio Ambiente (Conama).

3.4.2.1 Clima

A Baía de Todos os Santos (BTS) caracteriza-se por um clima tropical-úmido, com

médias anuais de temperatura, umidade relativa, precipitação e evaporação,

respectivamente, de 25,3°C, 80%, 2.086 mm e 1.002 mm. Possui tipo climático B1r A’, com

índice hídrico entre 20% e 40%, excedente hídrico entre 300 mm e 600 mm e regime

pluviométrico de outono/inverno. O regime pluviométrico, observado a partir dos registros

realizados na Estação Meteorológica de Salvador, reflete o padrão de circulação atmosférica.

Fenômenos como a convergência do ar úmido dos alísios de leste provocam precipitação

elevada no outono. A precipitação concentra-se no outono e no inverno, sobretudo entre

abril e junho (trimestre mais chuvoso), quando o nível total da precipitação pluviométrica

atinge, em média, 926,7 mm, ou seja, aproximadamente 45% da precipitação média anual.

Nos outros meses do ano, a precipitação é bem menor e mais bem distribuída, com valores

maiores que 120 mm/mês, de forma que não há um período seco, com ausência de chuvas,

como encontrado em regimes semiáridos.

Plano Mestre


As maiores temperaturas ocorrem em janeiro, fevereiro e março, situando-se em

torno de 30°C, devido principalmente à maior incidência de radiação solar durante o verão

do Hemisfério Sul. E as menores temperaturas ocorrem em julho, agosto e setembro,

mantendo-se entre 21°C e 22°C, associadas à menor quantidade de radiação incidente e à

entrada de frentes frias, ou seus vestígios, provenientes do Sul.

Os ventos na Baía de Todos os Santos caracterizam-se por uma sazonalidade bem

marcada na distribuição da magnitude e direção, distinguindo dois períodos principais, o

verão e o inverno. O padrão de ocorrência dos ventos na BTS é caracterizado pelo domínio

de ventos de E, com ocorrência de ventos de N/NE e SE.

O vento de N/NE está presente no período de verão e suas transições (primavera e

outono), envolvendo os meses de outubro a março. Por outro lado, o vento de SE está mais

presente no período de inverno e suas transições (outono e primavera), bem como durante

a eventual chegada de frentes frias. No período de inverno, com a chegada de frentes frias,

os ventos de SE apresentam maior variabilidade de intensidade e direção, e rajadas máximas

de aproximadamente 11,6 m/s foram registradas nessa direção.

Nos meses de inverno, os ventos são preferencialmente de S, verificando-se a

ascensão de frentes frias acompanhadas de ventos fortes se deslocando do Sul do país em

direção ao Nordeste.

3.4.2.2 Hidrografia

Segundo dados do Instituto do Meio Ambiente e Recursos Hídricos (Inema),

Candeias, o município no qual se localiza o Porto de Aratu-Candeias, pertence à Bacia

Hidrográfica do Recôncavo Norte e Inhambupe. O Porto de Salvador também pertence à

mesma Bacia Hidrográfica. A área da Bacia é de 18.015 km² e atinge o total de 46

municípios.

A Bacia Hidrográfica do Recôncavo Norte e Inhambupe é formada pelas Bacias

Hidrográficas do Rio Subaúma, do Rio Sauípe, do Rio Pojuca, do Rio Jacuípe, do Rio Joanes,

do Rio Subaé, do Rio Açu, dos rios secundários da Baía de Todos os Santos e do Rio

Inhambupe.

O Porto de Salvador localiza-se na Baía de Todos os Santos, maior baía do litoral

brasileiro, que representa hoje uma das grandes áreas antropizadas do estado da Bahia.

Além de despejo de esgotos domésticos e dos efluentes industriais, a BTS também sofre

Plano Mestre


impactos com a dragagem de sedimentos, com remobilização dos mesmos, por vezes

contaminados. Um dos principais contribuintes para a contaminação da BTS é a Baía de

Aratu, onde existem indústrias de grande porte dos ramos petrolífero, químico e

metalúrgico, e que desemboca na Baía de Todos os Santos. A Baía de Aratu constitui-se na

segunda maior baía do Brasil, e possui contaminação devido às indústrias localizadas no seu

entorno.

Empresas localizadas na Baía de Aratu representam potencial de poluição das águas

da Baía de Todos os Santos, uma vez que movimentam produtos como soda cáustica,

percloro etileno, óxido propeno, voranoll, e tetracloreto de carbono.

A contaminação dos sedimentos da Baía de Aratu decorre da presença de metais

pesados, principalmente chumbo e cobre, advindos das atividades de carga e descarga de

minérios no Terminal de Granéis Sólidos do Porto de Aratu-Candeias. As atividades de

carregamento de chumbo foram interrompidas, porém os concentrados de cobre persistem

no ambiente, segundo o Estudo de Impacto Ambiental (EIA) da Dragagem de

Aprofundamento do Porto de Aratu-Candeias.

3.4.2.3 Aspectos Oceanográficos

3.4.2.3.1 Qualidade dos Sedimentos

As informações sobre qualidade dos sedimentos dos portos de Salvador e Aratu-

Candeias-Candeias foram obtidas dos EIA de dragagem de aprofundamento dos dois portos,

ambos elaborados em 2008.

Com relação ao Porto de Aratu-Candeias, o estudo mostra que os sedimentos

localizados próximos ao Terminal de Granéis Sólidos são contaminados por metais como

cobre, níquel, chumbo e arsênio, e alguns hidrocarbonetos policíclicos aromáticos (HPA).

Segundo o estudo mencionado, no Porto de Salvador também há ocorrência de

sedimentos contaminados por metais e HPA.

Para ambos os portos, a contaminação dos sedimentos é influenciada pela atividade

portuária.

3.4.2.3.2 Hidrodinâmica

A taxa de sedimentação média na Baía de Todos os Santos, onde se localizam os

portos de Salvador e Aratu-Candeias, de acordo com o EIA da Dragagem de Aprofundamento

do Porto de Aratu-Candeias, gira em torno de 4 mm/ano. Contudo, na Região do Porto de

Plano Mestre


Aratu-Candeias, que se configura como uma área de baixíssimo hidrodinamismo, pelo fato

de ser uma área no interior da Baía de Todos os Santos, essa taxa de sedimentação aumenta

para até 10 mm/ano. Essa taxa é importante, pois mostra o tempo de resiliência do

contaminante na coluna d’agua e os cuidados que devem ser tomados em uma futura

dragagem, para que esse contaminante não volte ao ambiente.

3.4.2.3.3 Geologia e Geomorfologia

As principais unidades litoestratigráficas mapeadas nas áreas dos portos de Salvador

e Aratu-Candeias e seus entornos, incluindo áreas dos municípios de Camaçari, Candeias,

Simões Filho e Salvador, são descritas abaixo, da mais antiga para a mais recente.

Embasamento Cristalino

Cinturão Salvador-Esplanada (A4pp2gl) – Arqueano-Paleoproterozóico

Apresenta um relevo de morros e colinas dissecadas pelas drenagens da Bacia do Rio

Joanes, e é recoberta localmente, nas superfícies cimeiras, por sedimentos do Grupo

Barreiras. As litologias integrantes deste complexo são os ortognaisses charnoenderbiticos e

charnockitos, gnaisses kinzigiticos migmatizados e níveis de gabronorito, rochas

calcissilicáticas e quartzitos. O conjunto litológico apresenta-se dobrado, falhado e

fraturado.

Bacia Sedimentar do Recôncavo

Grupo Ilhas – Cretáceo Inferior

Formação Pojuca (kisp)

Apresenta um relevo colinoso, sustentado por litologias do tipo: arenitos cinza-

esbranquiçados, calcíferos, bem estratificados; folhelhos verde claro, estratificados,

calcíferos e micáceos; siltitos cinza-esverdeados e calcários castanhos, criptocristalino. O

acamamento apresenta direções de strike para os quadrantes NE-SW, NW-SE e E-W, com

mergulhos inferiores a 30 graus. As direções preferenciais das falhas normais e fraturas

secundárias são NW-SE.

Grupo Ilhas Indiferenciado (kis)

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As litologias dominantes são arenitos finos, calcíferos, intercalados com siltitos e

calcários.

Grupo Massacará – Cretáceo Inferior

Formação São Sebastião Indiferenciado (kss)

É composta por arenitos grossos a finos, amarelo-avermelhados, feldspáticos,

intercalados com argilas sílticas.

Grupo Barreiras (Tb) - Terciário-Plioceno

Os sedimentos do Grupo Barreiras sustentam as superfícies cimeiras do relevo

colinoso. O Grupo Barreiras é constituído por espessas camadas sub-horizontalizadas

maciças ou estratificadas de areias finas a grossas consolidadas ou pouco consolidadas,

argilas cinza-avermelhada, roxas e amareladas, bem como arenitos grossos a

conglomeráticos, com matriz caulínica, pouco consolidada com cores variegadas, podendo

apresentar estratos plano-paralelos ou cruzados. A espessura do grupo pode alcançar 60 m.

Sedimentos Quaternários – Holoceno (QH)

Aluviões (QHa)

Ao longo das margens do Rio Joanes e seus tributários, principalmente entre as

Barragens Joanes I e II, no domínio das rochas sedimentares da Formação São Sebastião,

ocorrem sedimentos aluvionares de composição areno-siltosa com níveis de cascalho e

matéria orgânica.

Terraços Marinhos Arenosos (QHt)

Os terraços marinhos arenosos ocorrem na Ilha de Maré, onde repousam sobre a

Formação Pojuca (Grupo Ilhas), e estão em contato também com os sedimentos de pântanos

e manguezais.

Pântanos e Manguezais Atuais (QHpm)

Os sedimentos de pântanos e manguezais ocorrem nas extremidades norte, oeste e

leste da Ilha de Maré, onde repousam sobre a Formação Pojuca, bem como a noroeste do

distrito de Água Comprida, em uma notável reentrância da Baía de Aratu. Os sedimentos são

Plano Mestre


argilo-siltosos, ricos em matéria orgânica e normalmente associados às desembocaduras das

principais drenagens.

Areias de Praia (QHap)

As areias de praia ocorrem principalmente no lado ocidental e na porção sul da Ilha

de Maré. Compreendem faixas estreitas de sedimentos de composição quartzosa na fração

areia com biodetritos de cor amarelada a esbranquiçada.

Descrição Geomorfológica

A maior parte do território baiano (80%) está situada acima dos 200 m. Observando-

se a Bahia, do sentido do mar para o interior, três unidades de relevo podem ser

distinguidas:

Planície Litorânea

As terras da planície litorânea encontram-se abaixo dos 200 m, apresentando

pequenas elevações; morros e colinas cujos solos são férteis. Ocorrem mais ao interior.

Nessas colinas, morros e também nos tabuleiros, surgem rios que seguem planalto abaixo se

espalhando por planícies inundáveis.

Rebordo do Planalto

Os rebordos do planalto estão situados a oeste dos morros e colinas. São terrenos

bastante acidentados, separando naturalmente a planície litorânea do planalto.

Planalto

O planalto ocupa a maior porção do estado, subdividindo-se em cinco seções

distintas:

a) Planalto Sul Baiano - Situa-se no sudeste do estado, com altitudes médias

variando entre 800 m e 900 m, sua superfície apresenta-se ondulada, sendo cortada pelos

rios das Contas, Pardo e Paraguaçú.

b) Espinhaço - Atravessa o estado no sentido norte-sul em sua região central. Sua

altitude média é de 1.300 m, abrigando, dessa forma, as grandes elevações locais, como, por

exemplo, a Chapada Diamantina ao norte. O planalto do espinhaço serve como divisor de

águas: separa os afluentes do Rio São Francisco dos demais rios que seguem para o

Atlântico.

Plano Mestre


c) Depressão São-Franciscana - Está a oeste do Espinhaço, ocorrendo também no

sentido norte-sul. Trata-se de uma seção cujas altitudes são baixas (400 m) e planas,

inclinando-se em direção ao Rio São Francisco. No fundo dessa depressão, está uma planície

aluvial que se inunda durante as cheias.

d) Planalto Ocidental - Sua altitude média é de 850 m, estando localizado na porção

oeste do Rio São Francisco, recebendo vários nomes na localidade – como Espigão Mestre,

na fronteira da Bahia com Goiás e Serras do Piauí, e em Tabatinga, divisa entre Bahia e Piauí.

e) Pediplano - Ocorre no nordeste do planalto, caracterizando-se por superfícies

planas com algumas elevações e escarpas isoladas. As altitudes variam entre 200 m e 500 m,

sendo o pediplano pouco inclinado a leste para o Rio São Francisco e a norte para o litoral.

3.4.2.4 Solos

Segundo o RIMA de ampliação do Porto de Salvador, a bacia sedimentar do

recôncavo apresenta uma estrutura assimétrica, cortada por grandes falhas em escada de

direção nordeste, destacando entre elas a de Maragogipe, Candeias, Pojuca e Itaparica. A

bacia do recôncavo foi formada em duas fases. Os sedimentos da fase pré-rifte foram

depositados em um período de relativa calma tectônica, e constituem arenitos continentais

e folhelhos lacustrinos.

Os solos da cidade de Salvador, em sua maioria, apresentam uma alta proporção de

constituintes de areia e argila. Tal característica por si só denota uma estabilidade estrutural,

sendo que a desestruturação do fator estabilidade se dá principalmente pela ocupação

indiscriminada, provocando o desmatamento e o acréscimo de peso sobre as encostas,

contribuindo, em épocas de altos índices pluviométricos, para a instalação dos movimentos

de massa. Processos como a ocupação desordenada dessas encostas e cobertura vegetal

imprópria (por exemplo, bananais e capim) contribuem para uma consequente frequência

de deslizamentos em Salvador, principalmente pela saturação da parte subsuperficial do

solo, correspondendo, na maioria das vezes, à região radicular das plantas.

Plano Mestre


3.4.3 Meio Biótico

3.4.3.1 Biota Terrestre

3.4.3.1.1 Flora Terrestre

A situação da Mata Atlântica na Bahia não difere daquela encontrada no restante do

país. De uma área original equivalente a 36% do território do estado, hoje restam menos de

6%, de forma bastante fragmentada, com a maior parte dos remanescentes de dimensões

inferiores a 400 hectares e sob forte pressão degradadora.

Apesar do acentuado grau de devastação, a Mata Atlântica da Bahia é um dos mais

importantes centros de endemismo do país, com alta diversidade biológica. Nela, se

concentram 30% das espécies endêmicas de aves, 10% das espécies endêmicas de anfíbios e

todos os seis gêneros de primatas encontrados no bioma (sagui, mico-leão, guigó, barbado,

macaco-prego e muriqui), dos quais três são encontrados apenas nessa região.

3.4.3.1.2 Fauna terrestre

3.4.3.1.2.1 Herpetofauna

De acordo com o PCA do Porto de Aratu-Candeias, quatro espécies de répteis foram

classificadas como endêmicas (Gymnodactylus darwini, Anolis punctatus, Polychrus

marmoratus e Mabuya macrorhyncha), três são consideradas de importância médica

(Micrurus sp, Bothrops leucurus e Caudisona durissa), três são cinegéticas (Paleosuchus

palpebrosus, Boa constrictor e Tupinambis merianae), duas são “xerimbabos” (Iguana iguana

e Chelonoidis carbonaria) e seis estão listadas no Anexo II da CITES (P. palpebrosus, B.

constrictor, Corallus hortulanus, Eunectes murinus, T. merianae e C. carbonaria). Nesse

grupo, não houve registros de espécies em categorias de ameaça de extinção nacional ou

global.

Não houve registros de espécies de interesse conservacionista entre os répteis e a

indicação exclusiva da composição do grupo registrada para a área não permite caracterizar

de forma precisa o ambiente. As espécies registradas podem ocorrer em ambientes com

diferentes graus de perturbação, e as duas únicas espécies fortemente associadas a

ambientes antropizados foram Tropidurus hispidus e Hemidactylus mabouia.

Plano Mestre


3.4.3.1.2.2 Avifauna

A maior parte das espécies registradas na AII do Porto de Aratu-Candeias é típica de

bordas de mata e comumente encontrada em ambientes naturais e perturbados, tal como

observado nas fisionomias predominantes nessa área. Não foram registradas espécies

exigentes quanto à integridade da fitofisionomia.

Com relação ao Porto de Salvador, de maneira geral, é possível caracterizar as aves

da área estudada como pouco significativa, generalista e adaptada a ambientes antrópicos e

alterados, como: pombo-doméstico (Columba livia), pardal (Passer domesticus), bico-de-

lacre (Estrilda astrild), tico-tico (Zonotrichia capensis), e garça-branca-grande (Ardea alba). A

ausência de registros de aves florestais reflete o alto grau de perturbação ambiental local,

que está intimamente relacionada à antropização presente na área de estudo, que se

encontra inserida em um dos maiores e mais antigos centros urbanos do país.

3.4.3.1.2.3 Mamíferos

A riqueza de mamíferos registrada para a região é composta por elementos

usualmente registrados para diversas regiões do estado da Bahia, com características

fisionômicas semelhantes e em diferentes graus de perturbação. Duas espécies de

mamíferos registrados são domésticas e características de ambientes urbanizados, vivendo

em condições ferais (Canis lupus familiaris e Felis catus), o que contribui para indicar que a

região vem sofrendo um longo processo de perturbação ambiental pela ação humana.

Outras espécies silvestres também contribuem para essa avaliação, como o sagui-estrela

(Callithrix jacchus) e a raposa (Cerdocyon thous), espécies que costumam ser observadas em

ambientes urbanos, mesmo de grandes cidades.

3.4.3.2 Biota Aquática

3.4.3.2.1 Plâncton

3.4.3.2.1.1 Fitoplâncton

Na região dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, foram reportadas quatro

divisões de Fitoplâncton: Cyanophyceae (cianobactérias), Chlorophyceae (clorofíceas),

Bacillariophyceae (diatomáceas) e Dinophyceae (dinoflagelados), sendo que as diatomáceas

e os dinoflagelados apresentaram um maior número de táxons.

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3.4.3.2.1.2 Zooplâncton

O Zooplâncton da área de estudo teve dominância dos crustáceos, principalmente

de copepodos, moluscos e quetognatos.

3.4.3.2.2 Bentos

Na região do Porto de Aratu-Candeias, foram registrados seis grupos taxonômicos de

bentos, com predominância das espécies de Moluscos e Equinodermes.

Na região do Porto de Salvador, cinco grandes grupos taxonômicos foram

representados para o substrato inconsolidado, sendo os grupos mais dominantes: Annelida,

Crustacea e Mollusca.

Ainda existe um ecossistema coralino importante que se desenvolve no quebra-mar

da região portuária de Salvador. Sua superfície é recoberta por esponjas e zoantídeos.

Seis espécies de Corais e uma de hidróide calcário foram encontradas.

Com isso, o processo de dragagem do canal de navegação e do berço de atracação

significa uma atividade de alto impacto, principalmente com a ressuspensão de sedimentos,

ocasionando alta turbidez no local, o que pode ser prejudicial aos organismos marinhos.

Além disso, a própria dragagem afeta os habitats das espécies bentônicas, em especial as

coralíneas.

3.4.3.2.3 Ictiofauna e Fauna Acompanhante

Foram encontradas 25 famílias pertencentes a sete ordens de Ictiofauna na região

do Porto de Aratu-Candeias.

As espécies de peixes mais abundantes e com importância econômica encontradas

no local foram: Hemiramphus brasiliensis (agulhinha), Chloroscombrus chrysurus,

Priacanthus arenatus, Trichiurus lepturu e Diapterus rhombeus.

Com a dragagem, haverá uma alteração no ambiente, e isso poderá afugentar os

peixes temporariamente. Além disso, algumas famílias são citadas na Lista Nacional das

Espécies de Invertebrados Aquáticos e Peixes Ameaçadas de Extinção e na Lista Nacional das

Espécies de Invertebrados Aquáticos e Peixes Sobre-explotadas ou Ameaçadas de Sobre-

explotação, que incluem uma série de espécies de importância socioeconômica e que são

exploradas economicamente pelos diferentes segmentos da atividade pesqueira, dentre as

quais se destacam: família Serranidae (Epinephelus itajara, Mycteroperca bonaci,

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Epinephelus adscencionis) e família Lutjanidae (Lutjanus jocu, Lutjanus analis, Ochcyurus

crysurus e Lutjanus cyanopterus).

3.4.3.2.4 Cetáceos

Na Baía de Todos os Santos, o Boto-cinza (Sotalia guianensis) é o mamífero mais

presente, e a Baleia Jubarte (Megaptera novaeangliae) é encontrada em alguns períodos do

ano. Além dessas duas espécies, podem ser observadas as espécies de golfinhos: Tursiops

truncatus e Steno bredanensis, apesar de serem espécies de hábitos oceânicos.

Na Lista das Espécies da Fauna Ameaçadas de Extinção no Brasil, estão: Baleia

Franca, classificada como Em Perigo (EN), e Baleia Jubarte, classificada como Vulnerável (VU)

(IBAMA, 2005).

3.4.3.2.5 Quelônios

A taxonomia vigente reconhece sete espécies de tartarugas marinhas: a cabeçuda ou

amarela – Caretta caretta, a tartaruga verde – Chelonia mydas, a kikila – Natator

depressus, a tartaruga de pente – Eretmochelys imbricata, a tartaruga gigante ou negra ou

de couro – Dermochelys coriácea, a tartaruga pequena ou olivácea – Lepidochelys olivácea, e

a Ridley – Lepidochelys kempi.

Dentre essas espécies, cinco ocorrem no Brasil: Chelonia mydas, Caretta caretta,

Eretmochelys imbricata, Lepidochelys olivacea e Dermochelys coriacea. E quatro espécies

apresentam ocorrência no litoral da Bahia: tartaruga olivácea (Lepidochelys olivacea),

tartaruga verde (Chelonia mydas), tartaruga de pente (Eretmochelys imbricata) e a tartaruga

cabeçuda (Caretta caretta). A tartaruga de pente e tartaruga verde são mais frequentes e

são, ocasionalmente, observadas por mergulhadores na Baía de Todos os Santos.

3.4.3.3 Unidades de Conservação

Com o objetivo de verificar a interação dos portos de Aratu e Salvador com Unidades

de Conservação (UC), foram levantadas as ocorrências de UC numa área de estudo

delimitada por um raio de três quilômetros ao redor da área do porto organizado. Tal área

foi estipulada considerando-se a Resolução Conama n.o 428/20101, Artigo 1, Inciso 2, e a

possibilidade da UC não possuir plano de manejo.

1 Resolução Conama 428, de 17 de dezembro de 2010: “Dispõe, no âmbito do licenciamento ambiental, sobre a autorização do órgão responsável pela administração da Unidade de Conservação (UC), de que trata o artigo

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De acordo com a base de dados geográficos do Ibama (2013) e o Cadastro Nacional

de Unidades de Conservação (CNUC)2, do Ministério do Meio Ambiente (MMA), constatou-

se a existência de apenas uma UC dentro do raio de três quilômetros delimitado, sendo a

mesma tanto para o Porto de Aratu-Candeias como para o Porto de Salvador: a Área de

Proteção Ambiental (APA) Baía de Todos os Santos.

Segue, abaixo, um quadro com as referências da UC.

Área de Proteção Ambiental Baía de Todos os Santos – Criada pelo Decreto

Estadual n.o 7.595, de 5 de junho de 1999, está na categoria de Unidade de Uso

Sustentável. Possui área estimada de 800 km². Tem por objetivo preservar os

remanescentes da floresta ombrófila, preservar os manguezais, assegurar a

diversidade genética da fauna nativa, proteger os recursos hídricos, disciplinar o uso e

ocupação do solo, combater a pesca predatória pelo incentivo ao uso de técnicas

adequadas à atividade pesqueira e promover o desenvolvimento de atividades

econômicas compatíveis com o limite aceitável de câmbio (LAC) do ecossistema. O

Decreto não aborda a atividade portuária. Verificou-se que tal UC não possui plano de

manejo, segundo dados da Secretaria Estadual do Meio Ambiente da Bahia (SEMA).

A seguir, é apresentada uma figura com a localização dos portos de Aratu e de

Salvador, com as áreas de estudo ao redor de cada porto (raio de 3 km), e a UC ocorrente.

No entanto, ressalta-se que, por se tratar da interação dos portos com uma baía, com

grande mobilidade e dispersão de contaminantes e sedimentos, recomenda-se considerar

que a influência dos portos pode se estender por toda a BTS.

36, § 3º, da Lei nº 9.985, de 18 de julho de 2000, bem como sobre a ciência do órgão responsável pela administração da UC no caso de licenciamento ambiental de empreendimentos não sujeitos a EIA-RIMA e dá outras providências.”

2 O CNUC é um sistema integrado de banco de dados com informações padronizadas das UC geridas pelos três níveis de governo e por particulares. Compete ao Ministério do Meio Ambiente organizar e manter o CNUC, conforme estabelecido na Lei n.o 9.985, de 18 de julho de 2000, que instituiu o SNUC. O CNUC é mantido pelo MMA com a colaboração dos órgãos gestores federal, estaduais e municipais. Seu principal objetivo é disponibilizar um banco de dados com informações oficiais do Sistema Nacional de Unidades de Conservação (SNUC).

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Figura 139. Interação dos Portos com a UC num Raio de 3 km ao Redor da Área dos Portos Organizados


Nos Anexos 4 e 5, são apresentados os mapas de restrições ambientais de cada

porto, os quais também contemplam a UC.

Além do levantamento das UC dentro da área de estudo mencionada, foram

levantadas as UC presentes nos municípios nos quais os portos se localizam. A seguir, está a

relação das UC pesquisadas para os portos de Salvador e Aratu-Candeias. Vale ressaltar que,

no caso do Porto de Aratu-Candeias, a localização abrange três municípios: Salvador, Simões

Filho e Candeias; enquanto o Porto de Salvador localiza-se inteiramente em Salvador.

Conforme o CNUC, além da APA Baía de Todos os Santos, constata-se a ocorrência

das seguintes UC:

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Salvador: Área de Proteção Ambiental Rio Capivara, Área de Proteção Ambiental

Lagos e Dunas do Abaeté e Área de Proteção Ambiental Bacia do Cobre;

Simões Filho: Área de Proteção Ambiental Bacia do Cobre, Reserva Particular do

Patrimônio Natural Fazenda Coqueiros; e

Candeias: nenhuma outra, além da referida APA.

3.4.4 Meio Socioeconômico

De acordo com o IBGE (2010), o Município de Candeias possui um território de

258,357 km², e uma população de 83.158 habitantes, apresentando densidade demográfica

de 321,87 hab/km².

Conforme o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013), o Índice de

Desenvolvimento Humano Municipal (IDHM) de Candeias era 0,691 em 2010. O município

está situado na faixa de Desenvolvimento Humano Médio (IDHM entre 0,6 e 0,699).

Candeias ocupa a 2.161ª posição em relação aos 5.565 municípios do Brasil. Em relação aos

417 outros municípios da Bahia, Candeias ocupa a 11ª posição no IDH.

A mortalidade infantil em Candeias foi reduzida em 59%, passando de 38,7 por mil

nascidos vivos em 2000 para 15,8 por mil nascidos vivos em 2010. Segundo os Objetivos de

Desenvolvimento do Milênio das Nações Unidas, a mortalidade infantil para o Brasil deve

estar abaixo de 17,9 óbitos por mil em 2015. Em 2010, as taxas de mortalidade infantil do

estado e do país eram 21,7 e 16,7 por mil nascidos vivos, respectivamente.

A renda per capita média de Candeias cresceu 85,67% nas últimas duas décadas,

passando de R$ 249,13 em 1991 para R$ 300,03 em 2000 e R$ 462,57 em 2010. A taxa

média anual de crescimento foi de 20,43% no primeiro período e 54,17% no segundo. A

extrema pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita

inferior a R$ 70,00 em reais de agosto de 2010) passou de 24,19% em 1991 para 17,38% em

2000 e para 7,22% em 2010.

Em 2010, das pessoas ocupadas na faixa etária de 18 anos ou mais, 3,28%

trabalhavam no setor agropecuário, 0,95% na indústria extrativa, 14,13% na indústria de

transformação, 12,08% no setor de construção, 0,98% nos setores de utilidade pública,

12,65% no comércio e 41,07% no setor de serviços.

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De acordo com o IBGE (2010), o Município de Salvador possui um território de

693,276 km² e uma população de 2.675.656 habitantes, apresentando densidade

demográfica de 3.859,44 hab/km².

Conforme o Atlas do Desenvolvimento Humano no Brasil (PNUD, 2013), o (IDHM) de

Salvador foi de 0,759, em 2010. O município está situado na faixa de Desenvolvimento

Humano Alto (IDHM entre 0,7 e 0,799). Salvador ocupou, em 2010, a 383ª posição, em

relação aos 5.565 municípios do Brasil. Em relação aos 417 outros municípios da Bahia,

Salvador ocupa a primeira posição.

A mortalidade infantil em Salvador foi reduzida em 58%, passando de 36,4 por mil

nascidos vivos em 2000 para 14,9 por mil nascidos vivos em 2010.

A renda per capita média de Salvador cresceu 70,51% nas últimas duas décadas,

passando de R$ 570,63 em 1991 para R$ 685,87 em 2000 e R$ 973,00 em 2010. A taxa

média anual de crescimento foi de 20,2% no primeiro período e 41,86% no segundo. A

extrema pobreza (medida pela proporção de pessoas com renda domiciliar per capita

inferior a R$ 70,00 em reais de agosto de 2010) passou de 12,19% em 1991 para 7,69% em

2000 e para 3,97% em 2010.

Em 2010, das pessoas ocupadas na faixa etária de 18 anos ou mais, 0,62%

trabalhavam no setor agropecuário, 0,57% na indústria extrativa, 6,31% na indústria de

transformação, 8,73% no setor de construção, 1,13% nos setores de utilidade pública, 17,3%

no comércio e 57,37% no setor de serviços.

3.4.4.1 Saneamento

3.4.4.1.1 Saúde Pública

Os municípios que compõem a área de influência do Porto de Salvador (Bahia,

Camaçari, Candeias, Itaparica, Madre de Deus, São Francisco do Conde, Salvador, Simões

Filho e Vera Cruz) estão inseridos na área de maior infraestrutura hospitalar do estado da

Bahia, notadamente pela participação do município de Salvador, capital do estado, que

concentra 81,03% dos hospitais da área.

Candeias possui dois hospitais com capacidade de 67 leitos e 12 clínicas médicas.

Salvador possui 47 hospitais com capacidade de 7.738 leitos e 1.913 clínicas médicas.

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3.4.4.1.2 Resíduos Sólidos

A empresa responsável pelo serviço de coleta de lixo nos municípios de Salvador e

Candeias é o Departamento de Limpeza Urbana (LIMPURB), que atualmente atende a

96,55% da população em Salvador e 90,9% em Candeias, segundo o Programa das Nações

Unidas para o Desenvolvimento (PNUD, 2013).

3.4.4.1.3 Efluentes

Nos municípios de Candeias e Salvador o esgotamento sanitário é feito pela Empresa

Baiana de Águas e Saneamento (EMBASA), através de dois emissários com tratamento na

Estação de Condicionamento Prévio e lançados pelos submarinos: o do Rio vermelho e o da

Boca do Rio, principal obra de saneamento básico dos últimos 25 anos em Salvador.

Segundo o PCA Volume I, o percentual de atendimento das diversas formas de

esgotamento nos municípios da área de influência do Porto de Aratu-Candeias (municípios

de Salvador, Candeias, Camaçari, São Francisco do Conde, Madre de Deus, Itaparica, Vera

Cruz e Simões Filho) passou de 96,3% em 2000 para 99,31%, com redução do número de

domicílios sem atendimento de 28.004 para 7.066 no período considerado (2012). Outro

fato importante dentro do contexto dos serviços de esgotamento sanitário diz respeito ao

crescimento do número de domicílios ligados à rede geral, que teve incremento de 339.687

domicílios no período entre 2000 e 2010.

3.4.4.1.4 Abastecimento de Água

Ao longo dos anos, notadamente entre 2000 e 2010, os serviços de abastecimento

de água através de rede geral tiveram um avanço importante. Segundo informações do Atlas

de Desenvolvimento Humano no Brasil, com dados de 2010, Salvador possui 99,18% de água

encanada nos domicílios e Candeias possui 95,99%.

O sistema integrado de abastecimento de água (SIAA) de Salvador atende à capital

baiana e aos municípios de Lauro de Freitas, Simões Filho, Candeias, São Francisco do Conde,

Madre de Deus, Santo Amaro e Saubara. A integração da infraestrutura de abastecimento

para atender a esses municípios é necessária porque boa parte dos pontos de captação de

água para tratamento e distribuição encontra-se fora do perímetro de Salvador.

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3.4.4.2 Porto x Cidade

A transformação de uma área eminentemente rural, com fazendas e pequenos

núcleos residenciais ocupados por trabalhadores rurais e pescadores, em especial no

entorno da Baía de Todos os Santos, para espaço industrial-portuário, como o Porto de

Aratu-Candeias, ensejou a implantação de um complexo sistema viário e, por conseguinte, o

aumento do fluxo de veículos e pessoas, o que transformou significativamente o modelo de

circulação na área.

No caso do Porto de Salvador, estando o porto inserido na área urbana, o acesso a

todas as áreas se faz pelas ruas e avenidas da cidade, que sofrem um impacto direto

relacionado ao trânsito, seja pelos congestionamentos, pelo barulho, ou pelo tráfego de

veículos pesados de carga.

Os portos podem causar impactos ambientais na fase de construção ou de

ampliação devido ao aterramento, demolição, reforma ou construções físicas de molhes e

píer. Na operação, devido a atividades como transporte de veículos de cargas, manuseio e

estocagem de produtos químicos, e abastecimento de combustíveis, ocorrem emissões de

poluentes atmosféricos, geração de ruídos e resíduos sólidos, além de impactos ambientais

provocados por vazamento de óleo de embarcações, incêndio e colisões de navios.

3.4.5 Planos Incidentes na Região

3.4.5.1 Plano Diretor

Com relação ao município de Candeias, não se obteve o documento do Plano Diretor

para ser considerado neste estudo.

O Plano Diretor de Salvador é estabelecido pela Lei n.o 7.400, de 2008, que “Dispõe

Sobre o Plano Diretor de Desenvolvimento Urbano (PDDU) do Município de Salvador e dá

Outras Providências”.

A Lei n.o 7.400, em seu Artigo 181, classifica o Porto de Salvador, correspondente ao

complexo de instalações hidroportuárias, áreas alfandegadas e terminais de cargas e

passageiros administrados pela CODEBA, como Zona de Uso Especial (ZUE). O ordenamento

do uso e ocupação do solo nas ZUE terá regime próprio, estabelecido de acordo com os

Planos Diretores específicos aprovados pelo Poder Executivo Municipal, compatibilizados

com as diretrizes e demais normas da Lei n.o 7.400.

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O Plano Diretor de Salvador, em sua Seção X - Do Estudo de Impacto Ambiental,

estabelece que o EIA deverá atender aos princípios e objetivos expressos na Lei da Política

Nacional do Meio Ambiente e às diretrizes gerais da Lei Orgânica do Município, do Plano

Diretor de Salvador, e da legislação ordinária. Ao determinar a execução do EIA, o órgão

municipal fixará as diretrizes que, pelas peculiaridades do projeto e características

ambientais da área, forem julgadas necessárias.

O Artigo 276 estabelece que o EIA e o respectivo RIMA serão desenvolvidos em

estrita observância às diretrizes fixadas pela legislação federal, por equipe multidisciplinar

habilitada e que será responsável tecnicamente pelos resultados apresentados.

Dentre outros empreendimentos e atividades, o Plano Diretor de Salvador prevê que

dependerá de apresentação de Estudo de Impacto Ambiental e seu respectivo relatório, o

licenciamento ambiental de portos e terminais de minério, petróleo e produtos químicos.

3.4.5.2 Áreas Prioritárias para Conservação

O Mapa de Áreas Prioritárias para Conservação, Uso Sustentável e Repartição de

Benefícios da Biodiversidade Brasileira (MMA, 2007), em especial o mapa de importância

biológica (Anexo 6), corrobora as informações apresentadas no diagnóstico dos subcapítulos

anteriores, sobre o Meio Biótico.

3.4.6 Estudos Ambientais da Área Portuária e seus Resultados

Neste tópico, apresentam-se os principais estudos ambientais na região e seus

principais resultados.

Plano Mestre


Estudos, Relatórios e Programas Ambientais

Plano de Controle Ambiental (PCA) para a Regularização do Porto Organizado de Aratu

O documento apresenta os resultados dos estudos ambientais do Plano de Controle Ambiental (PCA) do Porto Organizado de Aratu, que compõe o empreendimento: Regularização Ambiental do Porto Organizado de Aratu, localizado no município de Candeias (BA), empreendido pela Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA), através do Termo de Cooperação Técnica entre a Universidade Federal da Bahia (UFBA) e a Secretaria de Portos (SEP).

Os estudos foram elaborados com o objetivo de atender aos Termos de Referência específicos, elaborados pelo Instituto Brasileiro de Meio Ambiente e Recursos Renováveis (Ibama), além de atender às demandas da comunidade envolvida e aos instrumentos legais em vigor.

Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) para a Ampliação do Porto de Salvador (2008)

O Relatório de Impacto Ambiental (RIMA) tem como objetivo apresentar ao Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais Renováveis (Ibama), em sua sede em Brasília, subsídios para o processo de licenciamento ambiental do projeto de Ampliação do Porto Organizado de Salvador, sob a administração da Companhia das Docas do Estado da Bahia (CODEBA).

O trabalho desenvolvido pela CODEBA teve como objetivo principal analisar a viabilidade ambiental da ampliação do Porto de Salvador.

3.4.7 Estrutura de Gestão Ambiental

Os portos sob jurisdição da CODEBA – Aratu, Salvador e Ilhéus – têm sua gestão

ambiental definida pelo Núcleo de Gestão Ambiental da Coordenação de Assuntos

Estratégicos, vinculado à presidência da CODEBA. Trata-se de arranjo institucional

provisório, enquanto não se efetiva a Reestruturação Organizacional da Companhia, na qual

deverá ser contemplado um órgão específico para essa gestão.

A CODEBA tem como missão fomentar a atividade portuária, promovendo,

controlando e disponibilizando infraestrutura com eficiência, de forma econômica e

socioambientalmente sustentável. A Política Ambiental da CODEBA, atualizada em 2010,

prevê a implantação do Sistema de Gestão Integrada de Meio Ambiente, Segurança e Saúde

no Trabalho, conforme estabelece a Portaria SEP n.o 104/2009.

Como parte da estruturação desse Sistema de Gestão, a CODEBA vem tomando as

seguintes iniciativas:

Dispõe de Agenda Institucional e está em processo de desenvolvimento de sua

Agenda Local;

Plano Mestre


Estrutura a equipe de gestão ambiental, formada atualmente por três profissionais

de nível superior das áreas de Economia (especialização em Gestão Ambiental),

Direito e Administração (Pós-graduação em Sistemas da Qualidade, Segurança e Meio

Ambiente), quatro técnicos de Segurança do Trabalho e um Engenheiro de Segurança

do Trabalho; e

Dispõe de embrião de sistema de informações, em forma de planilhas, para o

acompanhamento dos processos de licenciamento ambiental.

3.4.8 Licenciamento Ambiental

Os portos de Aratu e Salvador encontram-se em processo de regularização

ambiental perante o Ibama. Esse processo se insere no escopo das disposições da Portaria

Interministerial SEP/MMA n.o 425/2011, que institui o Programa Federal de Apoio à

Regularização e Gestão Ambiental Portuária (PRGAP) de portos marítimos outorgados às

Companhias Docas vinculadas à SEP, e da Portaria MMA n.o 424/2011, que dispõe sobre

procedimentos específicos para serem aplicados pelo Ibama na regularização ambiental de

portos marítimos.

No âmbito do processo de regularização, conforme as disposições das Portarias

acima citadas, estão sendo complementados e analisados os respectivos Relatórios de

Controle Ambiental por equipe multidisciplinar da Universidade Federal da Bahia (UFBA), por

meio de Convênio de Cooperação Técnico-Científica e Financeira firmado entre a SEP e a

UFBA.

As proposições de empreendimentos avulsos dos portos de Aratu e Salvador

encontram-se em processo de licenciamento ambiental, em diferentes estágios:

Aratu

Dragagem de aprofundamento dos berços Norte e Sul do TGS I e Norte do TGL, em

volume de 115.026,25 m³ de sedimentos, para a cota de -15 m (coleta e análise de

sedimentos em andamento; processo perante o Inema); e

Arrendamento do TGS I e pátio de estocagem (condicionantes da Licença de Operação

sendo atendidas; processo perante o Inema).

Salvador

Plano Mestre


Ampliação do Porto de Salvador (cais, aterro hidráulico, dragagens e prolongamento do

quebra-mar em 405 m), tendo sido emitida a Licença de Instalação (LI) n.o 1021/2014

pelo Ibama (condicionantes a serem atendidas); especificamente para a dragagem, foi

emitida LI n.o 726/10, pendente por questionamentos relacionados ao cumprimento das

condicionantes; e

Terminal para movimentação e armazenagem de contêineres e de carga geral: foi

concedida a Licença de Alteração pela Portaria Inema n.o 3755, de 17 de outubro de

2012, sendo o cumprimento das condicionantes de responsabilidade do futuro

arrendatário.

3.4.9 Questões Ambientais Relevantes na Interação Porto x Ambiente

Alterações do meio ambiente causadas por atividades portuárias afetam direta ou

indiretamente os meios sociais e econômicos, a biota e a qualidade ambiental.

As embarcações também possuem potencial de causar impactos ambientais, que

podem ser decorrentes de: (i) vazamentos, ruptura e transbordamento; (ii) colisão, encalhes

e vazamentos de embarcações que resultem em derramamento da carga ou de combustível;

(iii) poluição do ar causada por combustão, ventilação da carga; (iv) esgotos sanitários e

resíduos sólidos; e (v) transferência de organismos aquáticos nocivos e agentes patogênicos,

por meio da água de lastro e incrustações no casco, entre outros.

Pode haver também o comprometimento da qualidade da água por eventos críticos

de curta duração, como explosões, vazamentos ou derramamentos de produtos tóxicos,

além da contaminação em longo prazo dos sistemas naturais por lançamento e deposição de

resíduos do processo produtivo.

Atividades portuárias e obras de engenharia costeira podem alterar a linha de costa

e induzir a erosão e o assoreamento do local.

Ruídos oriundos de atividades portuárias podem resultar no afugentamento de

espécies de mamíferos, aves e peixes, organismos essenciais na dinâmica de dispersão de

sementes e na dinâmica do ecossistema. Da mesma forma, a turbidez causada por

dragagem, movimentação de embarcações ou obras na área portuária podem afugentar

algumas espécies aquáticas.

Plano Mestre


Estudos e Projetos

3.5.1 Prolongamento do Quebra-Mar Norte do Porto de Salvador

Este projeto prevê o prolongamento do quebra-mar norte, dotando-o com mais 405

m, para conservar a tranquilidade das águas na bacia de manobra dos berços do Cais de

Água de Meninos, permitindo futuras expansões nesse cais.

As especificações técnicas do projeto preveem que o acabamento do quebra-mar a

ser construído seja semelhante ao atual. A estrutura terminará em um cabeço e haverá um

alinhamento novo, com inflexão, a fim de facilitar as manobras. As pedras que compõem a

camada externa do enrocamento terão pesos variando entre 10 kN e 20 kN, formando uma

camada de espessura de 1,9 m. Haverá ainda mais duas camadas: a intermediária e o núcleo.

A camada intermediária possuirá espessura de 0,9 m, formada por tout venant e será

constituída por pedras na faixa entre 1 kN e 2 kN. Já o núcleo (ou camada interna do

enrocamento), possuirá espessura de 1,5 m e será composto por pedras cujos pesos variam

entre 5 kN e 10 kN. A inclinação do talude externo será da ordem de 2 (H): 1 (V), enquanto a

do interno será de 1,5 (H): 1 (V).

Além disso, serão realizadas obras de recuperação da estação maregráfica, de

recuperação do piso do quebra-mar norte e de remoção e instalação de sinalização náutica

na estrutura do quebra-mar.

O prazo previsto em contrato para execução da obra é de 18 meses. A obra contará

com recursos advindos do PAC, estimando-se um investimento total no valor de R$ 98

milhões. A licitação, homologação e contratação do serviço estão finalizadas, sendo o

consórcio Equipav/Ivaí o vencedor do certame. O início das obras dependia de demandas

junto ao Ibama, que recentemente emitiu a licença para instalação e a licença prévia para a

obra (SECRETARIA DE PORTOS, 2013; CODEBA, 2014d).

3.5.2 Projeto de Expansão das Instalações do TECON Salvador

Apesar de o TECON Salvador possuir dois berços, em virtude do crescente tamanho

das embarcações, apenas o Cais de Água de Meninos vem sendo plenamente utilizado, já

que tanto o comprimento quanto o calado do Cais de Ligação impossibilitam a atracação de

embarcações de maior porte. Esse fato tem afastado alguns usuários, devido à necessidade

de espera pela janela de atracação do CAM.

Plano Mestre


Assim, a fim de permitir maior competividade estão previstos projetos de adequação

do cais, com posterior pavimentação da retroárea correspondente. Estes investimentos

deverão ser realizados em três fases. A primeira corresponde ao prolongamento do cais,

com a construção de dois novos berços, dotando o cais com mais 400 m, de acordo com a

CODEBA. Também será readequada uma área de 91.025 m², na retroárea existente, que será

utilizada para armazenagem de carga geral solta, atividades de apoio portuário e

parqueamento de carretas. A previsão de conclusão das obras de construção do cais é 2018.

A figura a seguir ilustra a área atual do TECON e sua expansão.

Figura 140. Expansão do TECON Salvador


Posteriormente, a segunda e a terceira etapa serão efetivadas caso sejam atingidos o

volume de movimentação e os prazos de amortização dos investimentos durante o período

de arrendamento. Essas fases seriam compostas por aterro e pavimentação de áreas de

pátios para a armazenagem de contêineres.

Plano Mestre


3.5.3 VTMIS

O Vessel Traffic Management Information System (VTMIS), ou Sistema de

Gerenciamento e Informação do Tráfego de Embarcações, é um sistema de auxílio, controle

e monitoramento do tráfego de embarcações na área do porto e em suas imediações.

O projeto prevê a coleta de dados do tráfego de embarcações por meio de estações

convenientemente instaladas, equipadas com sensores, como radares, câmeras de TV,

equipamentos de radiocomunicação e repetidoras de dados recebidos pela Automatic

Identification System (AIS).

Além dos sensores, serão instalados geradores de energia elétrica para permitir o

funcionamento ininterrupto e aumentar a confiabilidade do sistema. Também serão

instaladas câmeras de vídeo para aumentar a segurança das instalações.

O propósito desta instalação é aumentar a segurança da navegação, salvaguardar a

vida humana no mar, aumentar a eficiência do tráfego marítimo, auxiliar na prevenção da

poluição marinha e na proteção das comunidades e infraestruturas portuárias. A instalação

do sistema VTMIS ainda permitirá o acompanhamento das condições ambientais e o

cumprimento dos padrões marítimos internacionais.

No caso dos portos de Salvador e Aratu-Candeias, ambos estão com o projeto de

aprovação na Marinha do Brasil, que é responsável pela autorização da implantação do

VTMIS por meio de portaria. Após essa publicação, é dado início ao processo licitatório.

3.5.4 Ponte Salvador-Ilha de Itaparica

Os municípios de Itaparica e Vera Cruz, apesar de fazerem parte da Região

Metropolitana de Salvador (RMS), não possuem ligação rodoviária direta à capital. A Baía de

Todos os Santos impõe uma limitação geográfica à região e contribui para a formação de

gargalos, pois um grande fluxo de veículos se concentra na BR-324. Assim, o projeto da

Ponte Salvador-Ilha de Itaparica possui elevada importância para a ligação rodoviária com a

região sul e oeste do estado da Bahia e pretende resolver esse gargalo logístico, permitindo

o desenvolvimento urbano e econômico da região e melhorando as condições de logística.

A imagem a seguir mostra a malha rodoviária atual.

Plano Mestre


Figura 141. Ligação Rodoviária Atual entre o Sul do Estado da Bahia e Salvador

Fonte: Governo do Estado da Bahia (2014)

Segundo o projeto, a ponte deve possuir aproximadamente 12 km de extensão por

32 m de largura, permitindo a criação de seis faixas de tráfego e duas pistas de acostamento.

O traçado deverá partir das proximidades do Porto de Salvador e se estender até a região de

Gameleira, na Ilha de Itaparica. Além da obra principal, ainda serão realizados outros

investimentos adicionais na infraestrutura da região, tais como: a construção dos acessos

viários na ilha e na cidade de Salvador; a redefinição do traçado da BA-001 na Ilha de

Itaparica; a duplicação da Ponte do Funil, entre Vera Cruz e Jaguaripe; a requalificação da

BA-001 e da BA-046 até Santo Antônio de Jesus; a construção de um novo trecho de rodovia,

de aproximadamente 58 km, entre Santo Antônio de Jesus e Castro Alves; a requalificação

da ligação viária entre Castro Alves e a BR-116; e a construção de novas avenidas em

Salvador.

A imagem a seguir ilustra o possível traçado da ponte.

Plano Mestre


Figura 142. Possível Projeto da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica

Fonte: Governo do Estado da Bahia (2014)

O contrato para a elaboração do projeto básico de engenharia foi assinado em

março de 2014, entre o Governo do Estado da Bahia e o consórcio internacional constituído

pelas empresas Enescil (Brasil), Cowi (Dinamarca) e Maia Melo (Brasil). As empresas

venceram a licitação ao apresentar o valor de R$ 22,5 milhões, que estava abaixo do

estimado em um primeiro momento. De acordo com o Departamento de Infraestrutura de

Transportes da Bahia (DERBA), os estudos do empreendimento devem ser apresentados até

outubro de 2014.

O início das obras está previsto para 2015 e o prazo de construção será de 48 a 60

meses. Os investimentos totais previstos relacionados ao projeto são de R$ 7 bilhões. A obra

não deverá interferir na navegação na Baía de Todos os Santos.

Plano Mestre


4 ANÁLISE ESTRATÉGICA

Este capítulo se propõe a apresentar a análise estratégica dos portos de Aratu e

Salvador, cujo objetivo é avaliar seus pontos positivos e negativos, tanto no que se refere ao

seu ambiente interno quanto ao externo. Dessa forma, toma-se por base o processo de

planejamento estratégico que, conforme define Oliveira, “é o processo administrativo que

proporciona sustentação metodológica para se estabelecer a melhor direção a ser seguida

pela empresa, visando o otimizado grau de interação com o ambiente, atuando de forma

inovadora e diferenciada” (OLIVEIRA, 2004, p. 47).

Nesse mesmo sentido, Kotler afirma que “planejamento estratégico é definido como

o processo gerencial de desenvolver e manter uma adequação razoável entre os objetivos e

recursos da empresa e as mudanças e oportunidades de mercado” (KOTLER, 1992, p. 63).

De acordo com o Plano Nacional de Logística Portuária (PNLP), os portos brasileiros

devem melhorar sua eficiência logística, tanto no que diz respeito à parte interna do porto

organizado em si, quanto aos seus acessos. Também é pretendido que as autoridades

portuárias sejam autossustentáveis e adequadas a um modelo de gestão condizente com

melhorias institucionais, que tragam possibilidades de redução dos custos logísticos

nacionais. Nesse contexto, busca-se delinear os principais pontos estratégicos dos portos de

Aratu e Salvador através de uma visão concêntrica com as diretrizes do PNLP.

Tendo em vista o contexto mencionado, a presente análise estratégica se dedicou a

levantar os pontos fortes e fracos dos portos, refletindo sob a ótica das vantagens e

desvantagens do ponto de vista do ambiente interno, bem como as oportunidades e

ameaças existentes no ambiente externo que possam impulsionar ou restringir o

desenvolvimento de ambos.

Tendo em vista a estrutura do presente Plano Mestre, os pontos positivos e

negativos que se referem ao ambiente interno foram elencados para cada porto de forma

separada, com o objetivo de expressar as particularidades de cada porto. Já as

oportunidades e ameaças, destacadas neste plano como pontos positivos e negativos

relativos ao ambiente externo, foram agrupados, visto que ambos os portos compartilham

as mesmas condições competitivas.

Plano Mestre


Pontos Positivos – Ambiente Interno


Águas abrigadas naturalmente: o Porto de Aratu-Candeias é abrigado naturalmente

pela Baía de Aratu, o que lhe confere segurança e regularidade à navegação e

menores investimentos em construção e manutenção de obras de abrigo.

Boa profundidade do acesso aquaviário: o canal de acesso ao Porto apresenta

profundidade natural que atende às necessidades dos navios que o frequentam e,

além disso, a taxa de assoreamento é baixa, demandando baixos investimentos para

a manutenção das profundidades operacionais.


especializados): o Porto de Aratu-Candeias apresenta infraestrutura para

movimentação de cargas de granéis sólidos e líquidos, cujas instalações encontram-

se fisicamente segregadas, o que confere maior segurança às operações e nenhuma

interferência entre operações de naturezas de cargas diferentes.

Disponibilidade de áreas para expansão portuária: existem áreas disponíveis para

arrendamento imediato no Porto de Aratu-Candeias, cuja destinação operacional

pode ser tanto para granéis sólidos quanto para líquidos. O estabelecimento de

novos arrendamentos promove maior movimentação no porto e aumento no nível

de receitas patrimoniais da companhia e, nesse sentido, é importante buscar novas

parcerias com empresas interessadas em ambos os portos.


Terminal especializado na movimentação de Contêineres (TECON): o TECON do

Porto de Salvador recebeu, recentemente, investimentos que melhoraram sua

eficiência, de modo que passou a ser visto como um terminal promissor e produtivo,

atraindo quantidade considerável de cargas. O terminal também teve seus berços

dragados, de modo que está autorizado para receber navios para profundidades de

12,0m (Cais de Ligação) e de 13,9m (Cais de Água de Meninos) o que atende

perfeitamente às necessidades dos navios que frequentam o terminal. A

Plano Mestre


disponibilização de uma infraestrutura especializada na movimentação de

contêineres, bem como a melhoria de sua produtividade são um diferencial do Porto

de Salvador em relação aos seus concorrentes.

Construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos e infraestrutura de apoio: A

disponibilização da Via Expressa, em 2013, permitiu a melhoria das condições de

acesso ao Porto de Salvador, proporcionando maior agilidade no tráfego, bem como

a redução dos impactos do tráfego urbano nos fluxos portuários. Além disso, a

CODEBA está promovendo a construção de um pátio de triagem e de um

estacionamento de veículos de carga em área anexa ao porto, o que permitiu uma

melhor organização e controle do fluxo de chegada dos caminhões ao porto.

Terminal de passageiros: a finalização da construção do terminal de passageiros

também proporcionou a resolução de um gargalo, isto é, a falta de infraestrutura

para recepção de passageiros, já que o Porto de Salvador é um dos portos mais

demandados do país para esse tipo de operação. Muito embora os navios ainda

tenham que atracar em diversas áreas do porto não destinadas especialmente para

esse tipo de movimentação, a disponibilização de uma área de embarque e

desembarque de passageiros próxima às áreas de atracação permite maior conforto

aos passageiros, além de tornar os trâmites de embarque e desembarque mais

organizados.

Pontos Negativos – Ambiente Interno


Tempo de espera para atracar elevado: O Porto de Aratu-Candeias apresenta

problemas quanto à espera de navios na barra, o que gera custos à operação,

notadamente aqueles relacionados à demurrage. No caso do TGS, as filas têm sido

provocadas em função da desativação temporária do Berço Norte em virtude das

condições da ponte de acesso. As filas de navios com destino ao TGL, por sua vez, se

devem à alta taxa de ocupação dos berços que se arrefeceu devido ao recebimento

de navios que descarregam água de formação, cujos tempos atracados são bastante

altos, onerando a ocupação dos berços.

Plano Mestre


Infraestrutura e superestrutura defasadas: o Porto de Aratu-Candeias tem

apresentado índices de produtividade baixos, o que pode ser explicado pela

infraestrutura existente no porto que carece de manutenção, como foi o caso do TGS

– Berço Norte que esteve interditado desde março de 2013 em função das condições

da ponte de acesso, cujos reparos somente foram concluídos em março de 2015.

Além disso, os equipamentos utilizados nas movimentações de graneis sólidos,

muitos ainda de propriedade da CODEBA, são antigos e apresentam defeitos com

alguma frequência, prejudicando as operações. Nesse tocante, o Porto carece de

adequação de sua infraestrutura para atender à nova frota de navios e aos esforços

adicionais a que está sendo submetida, além da evidente manutenção.

Insuficiência de armazenagem para a movimentação de graneis gasosos liquefeitos:

De acordo com a análise de capacidade de armazenagem para graneis gasosos

liquefeitos realizada no Capítulo 6, observou-se déficit de capacidade de

armazenagem. Para a grande maioria dos produtos gasosos movimentados no porto,

os navios com o lote máximo não encontrariam quantidade suficiente do produto

para serem carregados (se carga de embarque) ou capacidade de armazenagem (se

carga de desembarque). Esse problema só não é mais grave porque para muitas das

cargas a consignação média é bem inferior ao lote máximo, como são os casos de

propeno e butadieno.

Ausência de pátio de triagem externo para regular o fluxo de caminhões com

destino ao porto: A demanda por tráfego rodoviário proveniente do Porto de Aratu-

Candeias é bastante grande, visto que a maior parte das cargas de granéis sólidos

necessita ser recepcionada ou expedida via caminhões. Além disso, parte das cargas

de granéis líquidos (como água de formação e propeno) também necessitam ser

escoadas por via rodoviária. Essas condições têm proporcionado não raras filas nas

imediações do porto. Embora alguns terminais já trabalhem com sistema de

agendamento, não há qualquer estrutura de apoio para que os caminhões possam

aguardar a chamada dos terminais, de modo que tendem a se dirigir às imediações

do portão de acesso ao porto para aguardar até que sejam chamados.

Plano Mestre



Equipamentos do cais público defasados: no Cais Público de Salvador, os

equipamentos utilizados nas operações de carga e descarga dos navios estão

defasados e em estado de conservação ruim, visto que foram adquiridos na década

de 70 e ainda são de propriedade da CODEBA. Essas condições prejudicam a

produtividade oferecida pelo porto, tornando as operações mais demoradas e, por

consequência, mais caras. Nesse sentido, cumpre mencionar que já foi iniciado o

processo de substituição dos antigos por novos equipamentos de operadores

portuários.

Profundidade dos berços destinados ao Terminal de Passageiros inadequada: os

berços 201 e 202, que compõem o Terminal de Passageiros do Porto de Salvador,

possuem profundidade limitada em função de suas características construtivas, o que

limita o tamanho dos navios de cruzeiro que podem atracar nesse local, muito

embora outros berços do porto recebam navios de cruzeiro em épocas de

temporada. Além disso, há um estreitamento da faixa de cais em sua extremidade

sul.

Conflito Porto x Cidade: o Porto de Salvador está circundado pelo adensamento

urbano da capital baiana, o que lhe confere algumas dificuldades operacionais,

notadamente no que se refere à mobilidade, cujas ações de ordenamento são de

responsabilidade da prefeitura municipal. Por outro lado, as operações realizadas no

porto também impactam diretamente na dinâmica urbana, principalmente no que

diz respeito à dispersão de poeira quando da realização de operações com granéis

sólidos, bem como a grande geração de viagens de veículos pesados, tornando o

trânsito perigoso na região portuária.

Condições das vias internas insatisfatórias: as vias internas do Porto de Salvador

apresentam conservação de regular a precária, destacando-se os defeitos no

pavimento, o que prejudica a fluidez dos veículos que necessitam acessar à faixa

primária para a realização das operações. Os trechos em que os problemas mais

graves são observados dizem respeito às áreas em frente ao terminal de passageiros

e em grande parte da extensão do cais público.

Plano Mestre


4.2.3 CODEBA

Tarifa portuária defasada: as tarifas portuárias da CODEBA estão defasadas e sua

estruturação não atende à necessidade dos portos por ela administrados. Além disso,

os valores vigentes não apresentam correlação direta com os custos incorridos na

disponibilização dos serviços oferecidos.

Ausência de licença de operação para os portos de Salvador e Aratu-Candeias::

embora o processo de licenciamento esteja em andamento, assim como a CODEBA

está investindo na estruturação de um setor especializado na gestão ambiental dos

portos, destaca-se que o porto não possui, atualmente, licença de operação

definitiva, o que pode comprometer o licenciamento de obras de expansão e

adequação em seu entorno.

Distribuição inadequada da quantidade de funcionários em algumas áreas: a

CODEBA apresenta quadro de funcionários que carece de ajustes, uma vez que

observa-se falta de profissionais em determinadas áreas de atuações, bem como

profissionais alocados em funções alheias a sua formação ou experiência profissional.

Pontos Positivos – Ambiente Externo

Perspectiva de crescimento da demanda para o complexo portuário da Baía de

Todos os Santos: tem-se perspectiva de crescimento natural da demanda de ambos

os portos. Para o Porto de Salvador, destaca-se a manutenção da demanda atual de

contêineres, trigo e celulose. Já para o Porto de Aratu-Candeias, ressalta-se o

crescimento da demanda de nafta, fertilizantes, água de formação, produtos

químicos, gases liquefeitos e concentrados de cobre. Para Aratu, ainda destaca-se

que, futuramente, a nafta virá a ser a principal carga, em lugar do grupo de produtos

químicos.

Perspectivas de crescimento da cabotagem: no Porto de Salvador, nota-se maior

crescimento da navegação de cabotagem, tendo em vista, principalmente, a

existência de um cais dedicado aos navios especializados nesse tipo de

movimentação. O desembarque de contêineres via cabotagem deve atingir

aproximadamente 1,2 milhão de toneladas em 2030, com uma taxa de crescimento

Plano Mestre


média de 4,1% ao ano. Também há tendência desse crescimento para o Porto de

Aratu-Candeias.

Localização dos mercados externos: o complexo portuário da Baía de Todos os

Santos possui vantagens quanto à sua localização, pois está relativamente próximo

aos mercados dos Estados Unidos e da Europa. Esse fator será relevante

principalmente em função da tendência de aumento de demanda de contêineres.

Atividade industrial regional: a Bahia é o estado do Nordeste com maior PIB e maior

participação do comércio exterior. Destaca-se a proximidade com o Polo

Petroquímico de Camaçari, com a Refinaria Landulpho Alves (RLAM) e as demais

indústrias pesadas, como a automobilística.

Novos investimentos previstos: existem projetos de investimentos que afetarão

diretamente o desempenho e a competitividade dos portos de Aratu e Salvador. São

destaques: a construção da Ponte Salvador-Ilha de Itaparica, que fará ligação entre as

duas localidades sobre a Baía de Todos os Santos; a duplicação da BR-116; a

readequação dos berços e a expansão do TECON de Salvador; a expansão da planta

industrial da Basf no Polo de Camaçari, que aumenta a demanda do Porto de Aratu-

Candeias; e a implantação do VTMIS, que atenderá ambos os portos, encontrava-se

em fase preparatória na data de elaboração do presente documento, qual seja,

novembro de 2014.

Projetos de novas ligações ferroviárias: existem novas ferrovias previstas no PIL, em

que o Porto de Salvador será contemplado com acesso ferroviário à cidade de Belo

Horizonte (MG) e à região Nordeste.

Pontos Negativos – Ambiente Externo

Grande dependência do modal rodoviário: os portos de Salvador e Aratu-Candeias

possuem grande dependência de seus acessos rodoviários para escoamento de suas

cargas. O maior problema é o conflito com o tráfego da cidade baixa de Salvador.

Aratu, todavia, possui maior facilidade com o uso de seus acessos, já que não se

encontra em uma região tão urbanizada quanto o Porto de Salvador, embora seus

acessos não estejam dimensionados para o recebimento de volumes de tráfego

Plano Mestre


consideráveis, já que seus principais acessos possuem pista simples em condições de

conservação apenas razoáveis.

Condições da ligação ferroviária existente: Nos portos de Salvador e Aratu-Candeias,

a concessionária FCA tem um baixíssimo histórico de movimentação de mercadorias

e, além disso, após a Resolução n.o 4.131 (ANTT, 2013), a concessionária deve

devolver todos os trechos considerados antieconômicos, onde se incluem os trechos

que atendem aos respectivos portos.

Competidores potenciais: nas proximidades dos portos de Salvador e Aratu-

Candeias, há competidores diretos que disputam sua fatia de mercado. Destaca-se

segmento de contêineres, em que há terminais especializados também nos portos de

Suape, Pecém e Vitória. Nesse sentido, ressalta-se a importância da expansão do

TECON do porto, como também a necessidade de maiores investimentos em

infraestrutura e logística no estado como meio de minimizar os custos em

decorrência do maior deslocamento de cargas que poderiam entrar e sair

diretamente dos portos baianos. Além disso, destaca-se que a viabilização do Porto

Sul poderá desviar cargas que atualmente são movimentadas por Salvador e Aratu,

visto que o empreendimento contará com moderna infraestrutura de acessos,

contando com ferrovia em bitola larga e rodovias importantes que o conectarão à

sua hinterlândia.

Matriz SWOT

A matriz foi elaborada observando os pontos mais relevantes dentro da análise

estratégica dos portos. Desse modo, foram agrupados os respectivos pontos positivos e

negativos.

Os itens foram ranqueados de acordo com o grau de importância e relevância.

Utilizaram-se critérios baseados nas análises dos especialistas para a elaboração deste Plano

Mestre, bem como na visita técnica realizada pelo LabTrans. Nesse sentido, a matriz procura

exemplificar os principais pontos estratégicos, de acordo com seus ambientes interno e

externo. A seguir, é apresentada a matriz SWOT dos portos de Aratu e Salvador.

Plano Mestre


Tabela 89. Matriz SWOT dos portos de Aratu e Salvador

Positivo Negativo

Ambiente Interno

Porto de Aratu-

Candeias

Águas abrigadas naturalmente Tempo de espera para atracar elevado

Boa profundidade do acesso aquaviário Infraestrutura e superestrutura defasadas


especializados)

Insuficiência de armazenagem para a movimentação de graneis gasosos

liquefeitos

Disponibilidade de áreas para expansão portuária

Ausência de pátio de triagem externo para regular o fluxo de caminhões com destino

ao porto

Porto de Salvador

Terminal especializado na movimentação de contêineres

Equipamentos do cais público defasados

Construção da Via Expressa Baía de Todos os Santos e Infraestrutura de Apoio

Profundidade do berço destinado ao Terminal de Passageiros inadequada

Terminal de passageiros Conflito porto x cidade

Condições das vias internas insatisfatórias

CODEBA

Estrutura tarifária defasada

Ausência de licença de operação para os

portos de Salvador e Aratu-Candeias

Distribuição inadequada da quantidade de

funcionários em algumas áreas.

Ambiente Externo

Perspectivas de crescimento da demanda Grande dependência do modal rodoviário

Perspectiva de crescimento da cabotagem Condições da ligação ferroviária existente

Localização dos mercados externos Competidores potencias

Atividade industrial regional

Novos investimentos previstos

Projetos de novas ligações ferroviárias


Linhas Estratégicas

Com base nos pontos positivos e negativos que deram origem à matriz SWOT

apresentada anteriormente, foram traçadas algumas linhas estratégicas para os portos no

sentido de apontar possíveis ações que visam à eliminação dos seus pontos negativos, bem

como a mitigação das ameaças que se impõem a eles no ambiente competitivo no qual

estão inseridos. Para um melhor entendimento, as linhas estratégicas foram organizadas de

acordo com áreas, tais como: operações portuárias, gestão portuária, gestão ambiental e

aspectos institucionais.

Plano Mestre



Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do PAP - Programa de Arrendamento

Portuário, no que se refere ao Porto de Aratu-Candeias, para dar celeridade à

modernização do porto e eliminação dos atuais gargalos, inclusive no que se refere

ao fornecimento de equipamentos adequados aos parâmetros de desempenho

exigidos pela demanda do porto, bem como na adequação das instalações de

acostagem ao novo perfil da frota de navios que o frequenta.;

Monitorar o estado de conservação das instalações portuárias até a efetivação dos

arrendamentos.

Subsidiar a SEP/PR no desenvolvimento do projeto Área de Apoio Logístico Portuário

(AALP), bem como apoiar iniciativa privada para o desenvolvimento de infraestrutura

de apoio para o escoamento dos veículos rodoviários, notadamente a instalação de

um pátio de triagem, integrando-o ccom o projeto Cadeia Logística Portuária

Inteligente (CLPI); e

Realizar um estudo detalhado sobre a demanda por armazenagem de graneis

gasosos para certificar ou não o efeito da reduzida capacidade de armazenagem

sobre as operações do cais.


Recomenda-se a realização de estudos para definição do plano de aparelhamento

(equipamentos) dos cais de uso público do porto, considerando viabilidade e

eficiência, além das características das cargas, inclusive conveniência de manter a

operação com equipamentos especiais de bordo, como nas movimentações de

celulose e cargas de projeto;;

Manter entendimentos junto às entidades responsáveis para proporcionar melhorias

na saída de passageiros do porto para minimizar o impacto negativo sobre o tráfego

na região. Nesse sentido, propõem-se melhorias no acesso entre a Avenida da França

e a Praça do Mercado;

Plano Mestre


Realizar estudos com o intuito de verificar a necessidade e viabilidade de

aprofundamento dos berços 201 e 202 (Terminal de Passageiros) e o consequente

reforço e alinhamento do cais;

Realizar estudos para definição do projeto de ocupação das áreas na extremidade

norte do Porto de Salvador, incluindo pojeto de urbanização e sistema viário;

Realizr melhorias na pavimentação das vias internas do Porto de Salvador, no sentido

de adequá-las e proporcionar maior fluidez ao tráfego interno;

Buscar, junto à prefeitura, o desenvolvimento de políticas que reduzam os impactos

da dinâmica urbana sobre a atividade portuária, bem como o inverso; e

Acompanhar e contribuir com esforços para ampliação da movimentação de

contêineres no porto, face à especialização do Porto de Salvador e às perspectivas de

crescimento.

4.6.3 CODEBA

Manter os esforços para a obtenção das licenças ambientais de operação definitivas

para melhor monitoramento das restrições ambientais e para definição da política de

tratamento de resíduos a ser implantada. Além disso, recomenda-se tratamento de

resíduos;

Realizar estudos para estruturar o quadro de pessoal e capacitá-lo ao desempenho

das novas funções da Administração do Porto, em face dos novos marcos

regulatórios da atividade portuária, e propor ao DEST a redução dos intervalos de

tempo entre concursos, para evitar a evasão de conhecimento e experiência;

Subsidiar a ANTAQ na elaboração dos novos editais e contratos a serem firmados

pela SEP/PR e Arrendatários, buscando estabelecer cláusulas específicas

estabelecendo padrões mínimos de eficiência e produtividade. Isso fará com que os

tempos operacionais e não operacionais sejam reduzidos, ampliando, assim, a

capacidade portuária;

Propor à ANTAQ a unificação das tarifas dos portos de Salvador e Aratu-Candeias,

uma vez que as tarifas existentes foram aprovadas por Conselhos de Autoridade

Portuária (CAPs) distintos, os quais não mais interferem nesse processo.

Plano Mestre


Buscar a qualificação dos funcionários dos portos, onde prevalece o nível médio de

escolaridade.;

Realizar treinamentos do pessoal, focando em uma gestão de produtividade;

Realizar treinamentos e melhorias de equipamentos, que irão contribuir para a

segurança dos trabalhadores portuários;

Estabelecer parcerias com universidades e centros de pesquisa para investir em

melhorias operacionais e de gestão;

Promover a urbanização e a cessão de uso onerosa de instalações dos portos ainda

não ocupadas para geração de atividades, inclusive de apoio portuário, e geração de

caixa.

Conclui-se que tais recomendações são importantes para que os portos de Aratu e

Salvador mantenham suas trajetórias de crescimento, com grau de sustentabilidade

adequado, respeitando o meio ambiente e os interesses públicos e privados, contribuindo

com o papel social e econômico dos respectivos portos.

Plano Mestre


5 PROJEÇÃO DE DEMANDA

Demanda sobre as Instalações Portuárias

5.1.1 Etapas e Método

A metodologia de projeção de demanda referente à movimentação de carga por

porto toma como ponto de partida as projeções realizadas pelo Plano Nacional de Logística

Portuária (PNLP). Apesar desta complementaridade com o PNLP, a projeção de demanda do

Plano Mestre trata de um mercado mais específico e, nesse sentido, exige que sejam

discutidas as particularidades de cada porto.

O estudo de demanda desenvolvido no PNLP compreende duas etapas distintas: a

primeira consiste na estimação da projeção de demanda dos fluxos d cargas por origem e

destino para todo o Brasil e, a segunda etapa trata da alocação da demanda aos portos,

considerando cenários de infraestrutura logística atual e futura (planejada), e a minimização

de custos logísticos.

Na primeira etapa, a projeção de demanda de comércio exterior, (exportação e

importação) que considera os fluxos de comércio internacional, isto é, os fluxos de

transporte entre as microrregiões brasileiras e os países de origem/destino das cargas, para

cada produto, é obtida através de modelos econométricos de painéis de dados (combinação

de séries temporais e cross sections) com efeitos fixos. As variáveis que afetam a demanda

são: histórico dos produtos por microrregião de origem e destino; o PIB da microrregião de

destino das importações e o PIB do país de destino das exportações, bem como as taxas

bilaterais de câmbio e o preço médio (para o caso de commodities).

Para o histórico de cargas de comércio exterior, são utilizados os dados da Secretaria

de Comércio Exterior (Secex) do Ministério de Desenvolvimento Indústria e Comércio

(MDIC). No caso das projeções de cabotagem, consideram-se dados da ANTAQ como dados

históricos, mas também são analisadas as estimativas do Plano Nacional de Logística e

Transportes (PNLT). Durante todo o processo, são consideradas também entrevistas junto ao

setor produtivo, secretarias de estado e associações representativas.

Na etapa de alocação, para a definição da malha de acesso rodoviária, ferroviária,

hidroviária e dutoviária aos portos, o PNLP utiliza dados do Programa de Investimentos em

Plano Mestre


Logística (PIL)para os modais rodoviário e ferroviário,, no , além do Plano Nacional de

Integração Hidroviária (PNIH ) e projetos listados nos Programas de Aceleração do

Crescimento (PAC).

Desta forma, ao considerar todos os projetos em infraestrutura de transportes em

curso e preconizados pelo Governo Federal no processo de alocação dos fluxos de

transporte realizado no PNLP, busca-se o planejamento integrado entre os órgãos que se

preocupam em desenvolver infraestrutura logística brasileira, através do alinhamento com

as demais políticas publicas.

Em relação ao Plano Mestre, de modo articulado com o PNLP, os valores iniciais das

projeções são atualizados, ajustados e reestimados quando: (i) a movimentação de uma

determinada carga em um porto é fortemente influenciada por um fator local (por exemplo,

novos investimentos produtivos ou de infraestrutura); (ii) há um produto com

movimentação significativa no porto em questão e tal produto é uma desagregação da

classificação adotada pelo PNLP.

Nesses dois casos, novas projeções são calculadas. Para detectar, no porto em

estudo, cargas com movimentação atípica, novas ou específicas e com importância no porto

em estudo, buscam-se dados junto à autoridade portuária, dados de comércio exterior e,

principalmente, entrevistas junto ao setor produtivo da área de influência do porto. Cabe

destacar que são os a projeção de demanda veiculada no Plano Mestre é construída a partir

de informações firmes que estejam embasadas em estudos de mercado já elaborados, cartas

de interesse e investimentos já em curso. Além disso, é importante registrar que as

projeções de demanda do Plano Mestre refletem as tendências de movimentação naturais,

considerando os fluxos de transporte mais vantajosos em termos de custos em relação à

seus concorrentes definidos nas análises do PNLP, para cada porto estudado.

No caso de informações estatísticas disponíveis, novas equações de fluxos de

comércio para estes produtos são estimadas e projetadas para o porto específico. Assim,

para um determinado produto k, os modelos de estimação e projeção são apresentados a

seguir.

𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼1,𝑡 + 𝛽1𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡−1

𝑘 + 𝛽2𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡+𝛽3𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒1𝑖,𝑡 (1)

𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 = 𝛼2,𝑡+𝛽4𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡−1

𝑘 + 𝛽5𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡+𝛽6𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 + 𝑒2𝑖,𝑡 (2)

Plano Mestre


onde: 𝑄𝑋𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade exportada do produto k pelo Porto de Salvador e Aratu,

com origem na microrregião i e destino o país j, no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑗,𝑡 é o PIB (produto interno

bruto) do principal país de destino da exportação do produto k. 𝐶𝐴𝑀𝐵𝐼𝑂𝐵𝑅𝑗,𝑡 é a taxa de

câmbio do Real em relação à moeda do país estrangeiro. 𝑄𝑀𝑖𝑗,𝑡𝑘 é a quantidade importada

do produto k pelo Porto de Salvador e Aratu, com origem no país j e destino a microrregião i,

no período t; 𝑃𝐼𝐵𝑖,𝑡 é o PIB (produto interno bruto) das microrregião de destino i; 𝑒1𝑖,𝑡, 𝑒2𝑖,𝑡

são erros aleatórios.

As equações de exportação (volume em toneladas) e de importação (volume em

toneladas) descrevem modelos de painéis de dados, onde a dimensão i é dada pelas diversas

microrregiões que comercializam, de modo representativo, o produto em questão pelo

porto em estudo e a dimensão t é dada pelo período de estimação (1996-2012). Os dados

são provenientes da base da Secretaria de Comércio Exterior (Secex) e de instituições

financeiras internacionais (PIB e câmbio), como o Fundo Monetário Internacional (FMI).

Após a estimação das equações (1) e (2), as projeções de volume exportado e importado são

obtidas a partir do input dos valores de PIB e câmbio para o período projetado. Estes valores

são tomados a partir das projeções calculadas pelo FMI e outras instituições financeiras

internacionais, como o The Economist Intelligence Unit.

Considerando a dinamicidade da economia brasileira, ressalta-se a importância de

constante monitoramento e revisão dos estudos de planejamento do setor portuário, que

são corroborados pela previsão legal de mecanismos de revisão desses instrumentos, o que

objetiva minimizar eventuais disparidades e preserva a atualidade e a precisão do

planejamento das infraestruturas de logística, de modo a conferir-lhe maior efetividade.

Nesse sentido, caso surjam novas cargas ou informações firmes que impliquem em novas

expectativas, os mesmos poderão ser considerados em revisões periódicas e extraordinárias,

caso necessário e assim julgado pela SEP/PR.

Por fim, o PNLP e os Planos Mestres, como instrumentos de direcionamento de

políticas públicas e planejamento governamental, em reconhecimento ao papel do Estado na

indução do desenvolvimento econômico, estão orientados não apenas para responder às

necessidades da demanda reprimida, mas também para evitar futuros gargalos na oferta da

infraestrutura.

Plano Mestre


5.1.2 Caracterização Econômica

O Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos localiza-se no estado da Bahia,

região Nordeste do Brasil, e sua zona de influência agrega os estados da Bahia, de Sergipe,

de Alagoas, e de Pernambuco, além das regiões fronteiriças do Nordeste de Minas Gerais,

Goiás, Tocantins e Piauí (ANTAQ, [s./d.]a; ANTAQ, [s./d.]b), conforme mostra a figura abaixo.

Figura 143. Mapa da Área de Influência do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos e Características Econômicas

Fonte: ANTAQ ([s./d.]a); ANTAQ ([s./d.]b), IBGE (2013); Elaborado por LabTrans

No estado da Bahia, o setor da economia mais relevante é o de serviços, que

equivale a 59% do valor econômico gerado, seguido pela indústria com 32%, e, por último, o

setor agropecuário com participação de 9%.

Quanto à indústria baiana, destaca-se o Polo Petroquímico de Camaçari (BA), que se

localiza a uma distância de 40 km de Salvador e é o principal núcleo industrial do Nordeste.

O Polo Industrial de Camaçari é o maior complexo industrial integrado do Hemisfério

Sul. Trata-se de um cluster bastante integrado em termos de cadeia de agregação de valor,

abrigando mais de 90 indústrias químicas e petroquímicas, além de outros setores, como

automotivo, de celulose, de metalurgia do cobre, têxtil, de bebidas e de serviços (COFIC,

[s./d.]a). As empresas atendem ao mercado doméstico local e utilizam as rotas portuárias de

Salvador e Aratu, tanto para o escoamento da produção para o exterior ou outras regiões do

país via cabotagem, quanto para a importação de insumos e matéria-prima (LADEIA, 2014).

PIB (1000 R$/ano) 159.868.615 PIB (1000 R$/ano) 26.198.908






anual (2001-2011)4,0%


anual (2001-2011)3,0%

PIB (1000 R$/ano) 104.393.980 PIB (1000 R$/ano) 386.155.622






anual (2001-2011)3,6%


anual (2001-2011)4,0%

PIB (1000 R$/ano) 28.540.304

PIB per capita (R$/ano) 9.079,48

Agropecuária 6,1%

Indústria 25,2%

Serviços 68,7%


anual (2001-2011)3,2%

Bahia

Alagoas

Pernambuco

Sergipe

Minas Gerais

Plano Mestre


Figura 144. Dados do Polo Industrial de Camaçari

Fonte: COFIC ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans

O Polo Industrial de Camaçari tem uma importante característica: ser um complexo

integrado. Por meio dos derivados de petróleo recebidos da Petrobras – sobretudo a nafta –,

a Braskem, maior indústria do complexo, produz petroquímicos básicos, tais como: eteno,

propeno, benzeno, tolueno, solventes e outros. Os produtos gerados são utilizados como

insumo para geração de energia elétrica, além de outros usos para a própria Braskem e

demais empresas, que os utilizam para a fabricação de produtos químicos intermediários e

alguns produtos finais. A empresa possui ligações, por via de dutos, com a maior parte das

empresas do Polo industrial de Camaçari (COFIC, [s./d.]a).

Desse modo, os grandes investimentos previstos para o polo de Camaçari em

parceria com a Braskem, como o complexo acrílico da Basf, devem ser mantidos. A nova

planta da Basf, que deve ser finalizada no início de 2015, usará como principal insumo o

propeno para a produção de ácido acrílico, que é utilizado na produção de adesivos,

químicos para construção, tintas decorativas, superabsorventes, componentes ativos de

fraldas, entre outros produtos de higiene. O investimento data de 2011, e soma o montante

de R$ 1,5 bilhão. Esse complexo é de grande importância para a balança comercial do país,

gerando um impacto positivo de “US$ 300 milhões ao ano, sendo US$ 200 milhões por meio

da redução de importações e US$ 100 milhões em função do aumento das exportações”.

(COFIC, [s./d.]c).

Embora, atualmente, os investimentos no polo venham sendo diversificados, como,

por exemplo, a implantação do Complexo Industrial Ford Nordeste, a fabricação de produtos

finais químicos e petroquímicos ainda é reduzida (COFIC, [s./d.]e).

Há, ainda, o Centro Industrial de Aratu (CIA), localizado nos municípios de Simões

Filho e Candeias, na região metropolitana de Salvador. Esse complexo industrial, embora

Plano Mestre


menos significativo que o de Camaçari, possui empresas dos setores: químico,

metalmecânico, calçadista, alimentício, metalúrgico, de minerais não metálicos, de plásticos,

de fertilizantes, eletroeletrônico, de bebidas, de logística, moveleiro, têxtil, de serviços e de

comércio (SUDIC, [s./d.]).

A Bahia tem apresentado bom desempenho em relação ao crescimento da produção

industrial, de acordo com a Pesquisa Industrial Mensal (PIM), realizada pelo IBGE. Um dos

fatores relacionados a esse desempenho diz respeito à característica da indústria baiana de

baixa dependência da questão cambial e fraca ameaça frente às importações (LADEIA, 2014).

A Bahia é também grande produtora de bens minerais e petróleo. No estado, há a

Refinaria Landulpho Alves (RLAM), que pertence à Petrobras.

Em funcionamento desde 1950, a RLAM está localizada em São Francisco do Conde,

no Recôncavo Baiano. A RLAM foi a primeira refinaria brasileira e atualmente é a segunda

maior do país. Em virtude da presença da refinaria, foi possível realizar a instalação do Polo

Industrial de Camaçari na região. A produção se destina ao consumo doméstico e externo,

por meio do Terminal de Madre de Deus (PETROBRAS, [s./d.]b).

Figura 145. Dados da RLAM

Fonte: PETROBRAS ([s./d.]b); Elaborado por LabTrans

Quanto ao agronegócio da Bahia, destacam-se produtos de importância histórica

para a região, como o cacau –o estado é um dos principais produtores e exportadores

nacionais – e a pecuária bovina. Na última década, as produções de soja e arroz têm crescido

rapidamente, especialmente devido à ocupação de terras do cerrado no oeste baiano.

Em 2013 os principais produtos agrícolas de lavoura temporária produzidos pelo

estado foram a cana-de-açúcar, a soja em grão e o milho, com participação relativa de 43%,

18% e 13% respectivamente. Com relação à lavoura permanente figuram como principais

Plano Mestre


produtos a banana, a laranja e o mamão, com participações relativas de 21%, 19% e 14%,

respectivamente (IBGE, [s./d.]).

A respeito da área de influência no estado de Pernambuco, a principal região com

potencial para atração de carga ao Porto de Salvador é a mesorregião do São Francisco

Pernambucano. A cidade de Petrolina, ali localizada, é um dos principais centros do

agronegócio do Nordeste do Brasil. A ligação hidroviária de Petrolina-Juazeiro da Bahia com

o oeste baiano e a ligação ferroviária prevista de Petrolina até a região metropolitana de

Salvador (trecho previsto no PIL, que deverá ligar Feira de Santana, na Bahia, a Parnamirim,

em Pernambuco, passando por Petrolina) podem vir a representar um sistema multimodal

eficiente. O potencial de integração com o Porto de Salvador é, contudo, limitado, uma vez

que a integração logística a este Porto é precária impedindo que as cargas de perfis distintos

que são movimentadas por hidrovia, granéis agrícolas, cheguem ao porto. Tendo em vista a

falta de ligação ferroviária entre o complexo hidroviário e ferrovias, o porto acaba sendo

principalmente dedicado a contêineres e carga geral solta.

O estado de Sergipe é produtor de açúcar, álcool, mandioca, laranja e cana, e

exportador, principalmente, de suco de laranja, cimento, açúcar e outros sucos. Além disso,

o recente crescimento industrial do estado de Sergipe – motivado por incentivos fiscais,

decorrentes da exploração de petróleo e gás natural, e pela ampliação do potencial

energético gerado pela usina de Xingó – tem tido impacto sobre a movimentação, através de

Salvador, de bens e insumos industrializados.

O estado de Alagoas é grande produtor de cana de açúcar. Em sua indústria,

destacam-se os setores: alimentício, açucareiro, de álcool, têxtil, químico, cloroquímico, de

cimento, de mineração, e de produção de petróleo e gás natural.

5.1.3 Movimentação de Cargas e Passageiros – Projeção

As movimentações das principais cargas do Complexo Portuário da Baía de Todos os

Santos estão descritas nas próximas tabelas, apresentando-se, também, os resultados das

projeções de movimentação até 2030, estimadas conforme a metodologia discutida na

seção 5.1.1.

Plano Mestre


Tabela 90. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Aratu-Candeias


Produtos Químicos GL Ambos Ambos 1.144.316 1.077.793 1.175.664 1.291.610 1.406.725


Longo Curso Desembarque 174.263 111.242 98.392 90.875 85.542



Nafta GL Ambos Ambos 1.052.370 1.352.491 1.780.718 1.993.144 2.138.016

Longo Curso Desembarque 840.402 1.198.171 1.605.689 1.807.410 1.942.617


Fertilizantes GL Longo Curso Desembarque 648.217 734.142 899.158 977.221 1.047.773

Água de Formação GL Cabotagem Desembarque 847.124 - - - -

Gases Liquefeitos GL Ambos Ambos 480.401 495.686 541.851 588.037 632.509



Concentrado de Cobre GS Longo Curso Desembarque 467.407 545.675 719.258 777.250 816.121

Gasolina GL Ambos Ambos 250.081 273.259 304.250 329.615 352.504



Soda Cáustica GL Cabotagem Desembarque 196.471 190.121 236.047 272.205 297.011

Álcool GL Ambos Ambos 109.097 115.030 140.407 160.522 174.741



Minério de Ferro GS Longo Curso Embarque 108.714 176.587 - - -

Outros 521.900 488.110 570.423 628.697 675.512

TOTAL 5.826.098 5.448.894 6.367.777 7.018.302 7.540.912


Plano Mestre


Tabela 91. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – Porto de Salvador


Contêineres CG Cont. Ambos Ambos 3.235.219 3.322.531 3.895.338 4.459.948 4.963.207

Longo Curso

Embarque 1.271.211 1.316.711 1.576.820 1.811.288 2.048.459

Longo Curso

Desembarque 989.084 992.287 1.055.990 1.160.077 1.275.544


Cabotagem Desembarque 653.035 692.446 896.127 1.099.273 1.230.106

Trigo GS Longo Curso

Desembarque 294.073 288.397 307.484 325.582 343.044

Celulose CF Solta Longo Curso

Embarque 122.577 128.311 139.958 147.591 155.142

Fertilizantes GS Longo Curso

Desembarque 128.252 177.052


GS Longo Curso

Desembarque 64.873 56.426

Asfalto GL Cabotagem Desembarque 32.611 37.218 41.048 43.976 46.729

Outros 38.490 111.666 129.054 146.028 161.230

TOTAL 3.957.041 4.121.601 4.512.883 5.123.125 5.669.352


Plano Mestre


Tabela 92. Projeção da Demanda de Cargas no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos entre os Anos de 2013 (Observado) e 2030 (Projetado) – TUPs da Baía de Todos os

Santos

TUP Grupo de Mercadoria Natureza Navegação Sentido 2013 2015 2020 2025 2030

TUP Cotegipe

Farelo de Soja GS Longo Curso Emb 760.257 708.033 747.674 783.694 815.364

Malte e Cevada GS Longo Curso Desemb. 60.555 66.888 73.782 82.095 87.794

Milho GS Longo Curso Emb 78.072

Soja GS Longo Curso Emb 1.778.558 2.140.614 2.570.969 3.064.866 3.463.673

Trigo GS Longo Curso Desemb. 404.287 302.398 333.181 370.300 395.820

Trigo GS Cabotagem Desemb. 36.164 50.390 55.443 57.739 58.655

TUP Dow Aratu

Soda Cáustica GL Cabotagem Emb 399.938 445.937 455.008 460.616 464.685

Produtos Químicos Orgânicos

GL Cabotagem Emb 128.905 159.689 167.030 171.567 174.861

Produtos Químicos Orgânicos

GL Longo Curso Emb 67.210 62.756 61.253 60.324 59.650

Soda Cáustica GL Longo Curso Emb 37.462 34.616 37.709 39.622 41.009

TUP Gerdau Salvador

Manganês GS cabotagem Desemb. 172.043 156.639 216.810 254.005 281.000

Carvão Mineral GS Longo Curso Desemb. 125.096 124.891 141.549 151.847 159.321

Coque de Petróleo GS Longo Curso Desemb. 47.899 37.207 43.853 47.961 50.943

Manganês GS Longo Curso Desemb. 22.000 30.846 34.565 36.864 38.532

Tup Madre de Deus

Combustíveis, Óleos Minerais e Produtos

GL Cabotagem Desemb. 14.978.182 13.344.594 13.850.757 14.505.588 15.029.489


GL Cabotagem Em 3.978.870 3.230.258 2.922.264 2.833.848 2.803.955


GL Longo Curso Em 2.280.303 1.982.773 2.192.962 2.408.609 2.634.147


GL Longo Curso Desemb. 1.460.994 941.231 1.048.644 1.130.742 1.207.305

Tup Ponta da Laje

Automóveis CG Longo Curso Desemb. 76.532 73.623 69.117 66.331 64.309

Automóveis CG Longo Curso Em 57.915 40.467 44.963 47.189 48.680

Veic. Terrestres Partes Acessor

CG Longo Curso Desemb. 52.478 49.759 54.822 58.251 60.740

Total 27.005.733 23.985.625 25.124.375 26.634.083 27.941.960


Os portos de Salvador e Aratu-Candeias somaram um total de 9,8 milhões de

toneladas movimentadas em 2013. Somando-se ainda os TUPs chega-se à uma

movimentação de quase 37 milhões de toneladas. Até 2030, espera-se que a demanda

alcance 41,1 milhões de toneladas.

Em 2013, o Porto de Salvador teve movimentação total de quase quatro milhões de

toneladas, tendo o contêiner representado 82% do volume do porto. Do total de cargas

movimentado no porto, 55% corresponderam a desembarques e 45% embarques.

As projeções indicam que, em 2030, a demanda do porto pode alcançar 5,7 milhões

de toneladas, apresentando uma taxa média anual de crescimento de 2,4% no período.

Assim, como pode ser visualizado na figura a seguir, as participações relativas dos

produtos movimentados no Porto de Salvador não devem sofrer mudanças significativas. Em

2013, 82% do volume do terminal correspondeu a contêineres, seguidos por trigo, com 7%,

Plano Mestre


celulose (3%), fertilizantes (2%), concentrado de cobre (2%), asfalto (1%) e outros (3%). Em

2030, o contêiner ganha maior participação (87%) e os demais produtos não apresentam

modificações significativas, exceto pelos fertilizantes e o cobre, cuja movimentação deve

cessar a partir de 2016.

Figura 146. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Salvador em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)


O Porto de Aratu-Candeias, por sua vez, movimentou 5,8 milhões de toneladas em

2013. As principais cargas do porto foram produtos das indústrias química e petroquímica.

Do total, as cargas de desembarque representaram 70% e as de embarque, 30%.

Em 2030, as projeções indicam que a demanda do porto pode alcançar quase 7,5

milhões de toneladas, apresentando, assim, uma taxa média anual de crescimento de 1,7%.

Em relação à participação relativa das cargas, os produtos químicos deixam de ser a

principal carga, apresentando queda de 20% para 19% no período, enquanto a nafta ganha

espaço, elevando seu market share de 18% para 28%, se constituindo no principal produto

movimentado pelo porto, seguida pelos produtos químicos, fertilizantes (17%), conforme

mostra figura a seguir. Cabe ressaltar que deixa de ser movimentada a carga água de

formação.

82%

7%

3%2%

2%1%

3%2013

Contêineres Trigo Celulose

Fertilizantes Concentrado de Cobre Asfalto

Outros

87%

6%

3%

1%

3%2030

Plano Mestre


Figura 147. Participação das Principais Cargas Movimentadas no Porto de Aratu-Candeias em 2013 (Observado) e 2030 (Projetado)


Nos itens subsequentes estão descritas, com maior detalhamento, as projeções de

demanda por principais produtos nos portos organizados do Complexo Portuário da Baía de

Todos os Santos3.

5.1.3.1 Contêiner

No ano de 2013, o Porto de Salvador movimentou cerca de 3,2 milhões de toneladas

(270 mil TEU) de contêineres, por navegação tanto de longo curso (2,26 milhões de

toneladas ou 188 mil TEU) quanto de cabotagem (975 mil de toneladas ou 81 mil TEU).

Como pode ser visualizado na figura abaixo, os embarques e desembarques são

bastante equilibrados, com os desembarques correspondendo a 51% da movimentação de

contêineres no porto em 2013, totalizando 1,642 milhão de toneladas (989 mil de

importações e 653 mil da navegação de cabotagem). Em TEU, têm-se 137 mil TEU de

desembarques, sendo 82 mil de importações e 54 mil de cabotagem.

Os embarques (49% do total) corresponderam a 1,593 milhão de toneladas (133 mil

TEU), das quais 1,271 milhão foram exportações (106 mil TEU) e 322 mil foram da navegação

de cabotagem (27 mil TEU).

3 As demandas de cargas dos Terminais de Uso Privativo são importantes para as análises de demanda

sobre os acessos e, por este motivo, foram projetadas. Entretanto, a análise de projeção é feita apenas para os

portos organizados (Porto de Salvador e Porto de Aratu), que são o objeto do presente estudo.

20%

18%

14%15%

8%

8%

4%

3%2%

2%

6%2013

Produtos Químicos Nafta Fertilizantes

Água de Formação Gases Liquefeitos Concentrado de Cobre

Combustíveis Soda Cáustica Álcool

Minério de Ferro Outros

19%

28%

17%

8%

11%

5%

4%3%

5%2030

Plano Mestre


Figura 148. Movimentação de Contêineres no Porto de Salvador por Tipo de Navegação e Sentido em 2013


Considerando o tipo de navegação, a carga comercializada por longo curso

representou cerca de 70% da movimentação conteinerizada, correspondendo a quase 2,3

milhões de toneladas (188 mil TEU). Paralelamente, a carga movimentada por cabotagem

somou 975 mil toneladas (81 mil TEU), representando aproximadamente 30% da transação

de carga conteinerizada do porto.

Para 2030, espera-se que a demanda total de contêineres cresça a uma taxa média

anual de 2,7%, alcançando, ao final do período, cerca de cinco milhões de toneladas (414 mil

TEU). A figura a seguir permite visualizar a projeção de demanda dos contêineres por tipo de

navegação e sentido, bem como as taxas médias de crescimento anual.

Figura 149. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Contêineres por Tipo de Navegação e Sentido no Porto de Salvador (toneladas)

Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaboração: LabTrans

2013 2015 2020 2025 2030

Cabotagem Desembarque 653 692 896 1.099 1.230

Cabotagem Embarque 322 321 366 389 409

Longo Curso Desembarque 989 992 1.056 1.160 1.276


Total 3.235 3.323 3.895 4.460 4.963

3.235 3.323

3.895

4.460

4.963

-

1.000

2.000

3.000

4.000

5.000

6.000

Milh

are

s d

e T

on

ela

das 4,1%

1,6%

1,6%

3,0%

Taxa média anual de crescimento

Plano Mestre


De acordo com a projeção acima, nota-se maior crescimento da navegação de

cabotagem, tendo em vista, principalmente, a existência de um cais dedicado aos navios

especializados nesse tipo de movimentação. O desembarque de contêineres via cabotagem

deve atingir aproximadamente 1,2 milhão de toneladas (103 mil TEU) em 2030, com uma

taxa de crescimento média de 4,1% ao ano. Quanto à carga embarcada, espera-se que a

movimentação alcance 409 mil toneladas (34 mil TEU) ao fim do horizonte de projeção,

denotando uma taxa média anual de crescimento de 1,6%.

As cargas de longo curso mantêm-se em destaque, sendo esperado que o porto

exporte pouco mais de dois milhões de toneladas (171 mil TEU) e importe cerca de 1,3

milhão de toneladas (106 mil TEU) no último ano projetado. Dessa forma, as cargas devem

apresentar taxas de crescimento médias de 3% e 1,6% ao ano, respectivamente.

Assim, ao final do período projetado, a navegação de cabotagem ganha participação

no total de contêineres movimentados no porto, passando da taxa de 30% em 2013, para

33% em 2030.

5.1.3.1.1 Navegação de Longo Curso

Dentre as mercadorias embarcadas para exportação, os produtos alimentícios

respondem pela maior fatia transacionada, representando cerca de 56% do total de

produtos conteinerizados exportados pelo porto. Dessa exportação de produtos

alimentícios, aproximadamente 70% se referem a frutas, com destaque para o comércio de

manga e uva nordestina. A região do Vale do São Francisco é, atualmente, responsável por

cerca de 90% da produção de manga e quase 100% do cultivo da uva do país destinada a

atender ao mercado externo (RURAL BR, 2014). As cidades de Petrolina (PE) e Juazeiro (BA)

são consideradas cidades polos da fruticultura exportadora da região Nordeste, tendo

desenvolvido novas tecnologias para adaptar-se aos critérios exigidos no mercado

consumidor externo. Visto que o Porto de Salvador é mais próximo a essas duas cidades se

comparado ao Porto de Pecém, as frutas produzidas são majoritariamente comercializadas

através do porto baiano.

A relação entre a movimentação de contêineres e o polo industrial de Camaçari é

também bastante significativa. No município de Camaçari (BA), está localizado um dos mais

importantes centros industriais integrados da América Latina, com indústrias típicas do setor

petroquímico, além de outras da cadeia produtiva, como de automóveis, pneus, fertilizantes,

Plano Mestre


metalurgia, produção têxtil, bebidas e celulose. Destacam-se entre as maiores empresas

deste cluster, as seguintes: Ford, Continental, Bridgestone, Fafen, Grupo Paranapanema,

BDM, AmBev e Bahia Specialty Cellulose.

A Basf, em parceria com a Braskem, construirá, ainda, um complexo acrílico no polo,

que atrairá dezenas de empresas produtoras de bens finais, permitindo, então, uma futura

verticalização da produção petroquímica da Bahia. O empreendimento está previsto para

entrar em operação no início de 2015 e terá capacidade de atender à demanda de ácido

acrílico do Brasil e de toda a América do Sul, única região mundial onde ainda não se produz

ácido acrílico em escala (SCIM, 2013). Em termos logísticos, há a expectativa de que parte da

produção seja exportada ou comercializada via cabotagem, impactando sobre a

movimentação de contêineres.

Quanto às importações de contêineres, tendo em vista a grande demanda brasileira

por produtos de alto valor agregado, têm-se materiais elétricos e eletrônicos como

principais produtos importados pelo Porto de Salvador em 2013. Ademais, outros produtos

com movimentação relevante no porto foram as máquinas e equipamentos, produtos

cerâmicos, vidros, produtos têxteis, calçados e couro, além de produtos alimentícios.

No Polo Industrial de Camaçari, está instalada a empresa automotiva Ford. A chinesa

JAC Motors pretende investir R$ 900 milhões na construção de nova fábrica no polo, com

capacidade para 100.000 veículos por ano. (JAC MOTORS BRASIL, [s./d.]). A existência de

empresas deste setor no estado da Bahia geram impacto para o Porto de Salvador na

demanda por importações de autopeças.

As figuras abaixo ilustram os principais países de origem das importações e de

destino das exportações de contêineres no porto no ano de 2013.

Plano Mestre


Figura 150. Origem das Importações e Destino das Exportações de Contêiner do Porto de Salvador em 2013

Fonte: Dados brutos: SECEX; ANTAQ; Elaborado por LabTrans

Em relação às exportações de contêineres no Porto de Salvador, nota-se que os

países de destino são majoritariamente nações desenvolvidas, o que é compatível com as

características do mercado consumidor da principal carga, isto é, as frutas, que comumente

são consumidas em países com maiores rendas. Assim, observa-se Holanda e Estados Unidos

como principais importadores, com 29% e 16% de participação. Em seguida, China, Reino

Unido, Portugal e Argentina figuram com cerca de 13%, 5%, 5% e 5% de participação,

respectivamente, em 2013.

Observando-se os países de origem da carga importada pelo Porto de Salvador, tem-

se a China como principal exportadora de contêineres, representando aproximadamente

48% do total desembarcado por longo curso em 2013. Por fim, Argentina (8%), Índia (8%),

Alemanha (6%) e México (5%) destacaram-se na importação de contêineres para Salvador no

mesmo ano.

5.1.3.1.2 Navegação de Cabotagem

Quanto à navegação de cabotagem, têm-se os estados de São Paulo, Amazonas e Rio

de Janeiro como principais destinos da carga conteinerizada embarcada em Salvador.

Paralelamente, os estados do Rio Grande do Sul, Amazonas, Santa Catarina e São

Paulo apresentaram-se como principais estados de origem da carga desembarcada da

navegação de cabotagem em 2013.

A figura abaixo demonstra a participação dos estados em termos de destino e

origem de contêineres da navegação de cabotagem no porto durante o ano de 2013.

29%

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13%5%

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5%

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Países de Destino

Holanda Estados Unidos China

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Outros

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3%

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Países de Origem

China Argentina Índia

Alemanha México Espanha

Estados Unidos Outros

Plano Mestre


Figura 151. Destino e Origem dos Contêineres da Navegação de Cabotagem no Porto de Salvador em 2013

Fonte: Dados brutos: ANTAQ; Elaborado por LabTrans

É importante ressaltar que as trocas comerciais com o Amazonas dizem respeito a

insumos para a Zona Franca de Manaus (ZFM), bem como à compra de produtos finais, com

destaque para produtos eletrônicos. Na ZFM, estão instaladas diversas empresas que

contam com incentivos tributários das indústrias de eletroeletrônica, veículos de duas rodas,

produtos ópticos, produtos de informática e indústria química (SUFRAMA, [s./d.]).

As cargas com origem no estado de São Paulo, por outro lado, são basicamente bens

de consumo, tais como alimentos, higiene e limpeza.

Os desembarques de contêineres originados principalmente em Manaus, mas

também em São Paulo, possuem boas perspectivas de crescimento, tendo em vista que o

Porto de Salvador fará parte da nova rota do serviço Costa Norte Express, da Log In, que vai

ligar os Portos de Manaus e Santos (PORTOS E NAVIOS, 2014).

Por fim, nos contêineres com origem no Rio Grande do Sul e Santa Catarina, destaca-

se o arroz. Os dois estados são os principais produtores de arroz do Brasil, representando

76% da quantidade total produzida em 2012 (IBGE, [s./d]).

Quanto aos embarques de cabotagem realizados em Salvador, destacam-se

produtos dos segmentos químicos e petroquímicos (PORTOS E NAVIOS, 2014).

5.1.3.2 Trigo

O trigo é um importante produto para a alimentação humana, pois a farinha de trigo

é o ingrediente principal na produção de pães, massas e biscoitos. O grão de trigo é um

30%

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2%

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UF de Destino

AM BA CE ES PE

PR RJ RS SC SP

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0%0%

0%10%

1%7%

24%

19%

16%

UF de Origem

AM BA CE ES MA PA

PE PR RJ RS SC SP

Plano Mestre


produto efetivamente comercializado nas trocas internacionais, pois o processo de moagem

do grão e fabricação da farinha ocorre próximo ao mercado consumidor.

Segundo a Companhia Nacional de Abastecimento (CONAB), a produção brasileira de

trigo deve atingir 7,6 milhões de toneladas em 2014, indicando um aumento de produção de

38,7%, ao se comparar com a safra anterior (AFNEWS, 2014).

Contudo, os moinhos de trigo brasileiros preveem volumosas importações desse

cereal dos Estados Unidos, decorrentes das incertezas sobre a oferta da Argentina, que vem

enfrentando problemas na produção, além do fato de o trigo nacional ser considerado

aquém do ideal para a produção de determinados produtos (REUTERS, 2014).

Em 2013, o Porto de Salvador importou 294 mil toneladas de trigo, o que

representou 7,4% da movimentação total do porto. O trigo movimentado é destinado aos

moinhos da região.

O trigo importado pelo Porto de Salvador teve como origem, principalmente, a

Argentina e os Estados Unidos. Embora o histórico apresente queda da movimentação, o

porto tem melhorado a eficiência e espera-se que a demanda do trigo cresça

vagarosamente. Assim, projeta-se, para as importações de trigo pelo Porto de Salvador, um

crescimento médio anual de 1,11%, alcançando 343 mil toneladas em 2030, conforme

explicita a figura abaixo.

Figura 152. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Trigo no Porto de Salvador


É importante ressalvar que, em Salvador, a empresa M. Dias Branco desembarca o

trigo (importação e cabotagem) no Terminal Portuário Cotegipe.

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5.1.3.3 Celulose

O Porto de Salvador é responsável pelo envio de celulose solúvel especial, produzida

em Camaçari pela empresa Bahia Speciality Cellulose (BSC), para o mercado externo. A

celulose solúvel, extraída do eucalipto, possui alto teor de pureza e baixo nível de

contaminantes inorgânicos, por isso é utilizada na fabricação de esmaltes, lentes de contato,

iogurtes, sorvetes, pastas de dente, entre outros (BSC, [s./d.]a).

Embora a empresa tenha ampliado sua capacidade em 2008 com um projeto de

expansão de 115 mil t para 485 mil t (BSC, [s./d.]b), e de manter o foco voltado para a

exportação, os envios de celulose pelo Porto de Salvador entre 2010 e 2013 têm

apresentado queda. No último ano observado, 2013, foram de 122 mil toneladas exportadas

(Carga Geral), principalmente para China e, em menor representatividade, para Cingapura.

Espera-se que esse valor atinja 155 mil toneladas em 2030, apresentando uma taxa média

de crescimento de 1,3%, como é mostrado na próxima figura.

Figura 153. Demanda Observada (2010-2013) e Projetada (2014-2030) de Embarque de Celulose no Porto de Salvador


A taxa de crescimento das projeções está de acordo com as perspectivas da

Secretaria de Planejamento da Bahia, que acredita em um crescimento gradativo da celulose

no estado.

Cabe ressaltar que, na Bahia, existem Terminais de Uso Privado que embarcam

celulose de outras empresas, como a Veracel por meio do TUP Marítimo de Belmonte.

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Observado Projetado

Plano Mestre


5.1.3.4 Asfalto

O asfalto é um constituinte natural do petróleo, sendo obtido por meio do processo

de destilação do mesmo. O betume do asfalto é o que confere a ele sua característica

aglutinante, e o torna muito utilizado para fins de pavimentação (CASTRO, [s./d.]).

A região Nordeste do Brasil possui apenas duas refinarias de petróleo que produzem

asfalto, a Refinaria Landulpho Alves (RLAM), no estado da Bahia, e a Refinaria Lubrificantes e

Derivados do Nordeste (Lubnor), no estado do Ceará (PETROBRAS, [s./d.]a).

Com o crescimento econômico dos últimos anos na região Nordeste, a produção de

asfalto não conseguiu se equiparar à demanda. Dessa forma, o asfalto produzido pela

Refinaria Duque de Caxias (Reduc), no estado do Rio de Janeiro, supre o déficit do Nordeste,

sendo transportado por meio da navegação de cabotagem (ANTAQ, 2014).

As perspectivas apontam para a continuidade do fornecimento de asfalto pela

Reduc, visto que, no projeto das três novas refinarias de petróleo, em processo de

implantação no Nordeste, não se menciona a produção de asfalto (PETROBRAS, [s./d.]a).

Na Bahia, o Porto de Salvador é a porta de entrada do asfalto fluminense. Espera-se

um crescimento médio anual de 1,6% para o desembarque de asfalto via cabotagem no

período de 2013 a 2030, alcançando-se, no último ano, 47 mil toneladas, frente a 32,6 mil

toneladas de 2013, conforme expõe a figura a seguir.

Figura 154. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2030) de Desembarque de Asfalto no Porto de Salvador


-

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Observado Projetado

Plano Mestre



Como pode ser visualizado na figura a seguir, o número de atracações de navios de

cruzeiro no Porto de Salvador tem apresentado queda nos últimos anos desde 2010,

acompanhando uma tendência nacional.

Dentre os motivos para a queda observada no número de cruzeiristas que viajaram

no Brasil, destacam-se o alto custo de praticagem e taxas de pernoite, além da questão

burocrática para o recebimento dos navios (ABREMAR, 2014).

Assim, para os próximos anos, não são esperadas mudanças na tendência, com

manutenção da queda até meados 2020 e, em seguida, leve recuperação até 2030, ano em

que se esperam 69 atracações de navios de cruzeiros.

Figura 155. Número de Atracações de Navios Cruzeiros Observado (2003-2013) e Projetado (2014-2030)

Fonte: Dados brutos: ABREMAR (2014); SETUR ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

É importante ressaltar que, embora tenha sido prevista uma queda no número de

atracações, os navios de cruzeiro estão ficando maiores, comportando maior quantidade de

passageiros. Em Salvador, os navios passaram de uma média de 733 passageiros por navio

em 2003 para 1.866 em 2012, um crescimento de 255%.


Em 2013, foram movimentadas 817 mil toneladas de fertilizantes nos portos de

Aratu (principalmente) e Salvador. Em ambos os portos, as cargas são de importação (longo

curso), com 648 mil toneladas (79,3% do total) desembarcadas no Porto de Aratu-Candeias,

e 169 mil toneladas (20,7%) no Porto de Salvador.

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Observado Projetado

Plano Mestre


As importações do Porto de Aratu-Candeias tiveram como origens Canadá, Chile,

Egito e Bélgica, enquanto as do Porto de Salvador foram originárias da China, Bélgica e

Alemanha, principalmente (ALICEWEB, [s./d.]).

Atualmente, conforme informações obtidas na visita aos portos, a movimentação de

fertilizantes no Porto de Salvador está ocorrendo devido à interdição do berço norte do TGS

em Aratu. A expectativa é de que as operações retornem no final de 2015. Assim, a partir de

2016, o Porto de Salvador não deverá importar fertilizantes, pois carga será totalmente

operada no Porto de Aratu-Candeias.

Conforme a projeção, em 2030 devem ser movimentadas 1 milhão de toneladas no

Porto de Aratu-Candeias. Desse modo, a taxa média anual de crescimento da importação

total de fertilizantes é de 1,3% entre 2013 e 2030. Se for considerado apenas o Porto de

Aratu-Candeias, a taxa média é de 2,4% ao ano.

Figura 156. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Fertilizantes no Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos


No Porto de Aratu-Candeias, há um arrendamento da empresa Fafen para a

movimentação de cargas de fertilizantes. Próximo ao porto, no município de Candeias,

encontra-se, também, o complexo industrial de fertilizantes da joint venture chileno-

francesa SQM Vitas, considerada a maior fábrica de fertilizantes hidrossolúveis do Norte e

Nordeste do Brasil. A unidade já se encontra em operação e tem capacidade de produção de

270 mil toneladas por ano (AGROLINK, 2012). A proximidade com o Porto de Aratu-Candeias

2013 2015 2020 2025 2030

Porto de Aratu 648 734 899 977 1.048

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foi fundamental para a instalação da fábrica, pois confere ganhos logísticos e de

competitividade com as importações do produto (TRIBUNA DA BAHIA, 2012).

Cabe ressaltar que, no caso dos fertilizantes, existe a perspectiva de volumes

relevantes de importações no Porto Sul, que tem previsão para iniciar as operações em

2018. Além do porto, em 2022, devem ser finalizadas as obras da Ferrovia de Integração

Oeste-Leste, que ligará o oeste da Bahia ao porto, permitindo o escoamento de grãos da

região, bem como a importação de fertilizantes.


O concentrado de cobre é matéria-prima para a fabricação de catodo de cobre, fios,

e vergalhões, utilizados na indústria da construção civil e em obras de infraestrutura. A

demanda por concentrado de cobre está diretamente relacionada ao desempenho

econômico da construção civil e dos projetos de infraestrutura (ROCIO, 2012).

No estado da Bahia, o concentrado de cobre é um dos minérios que tornam a

balança comercial mineral deficitária, sendo importado pelos portos de Aratu e Salvador. As

importações de concentrado de cobre no estado da Bahia destinam-se, principalmente, para

a empresa Paranapanema, sendo originadas, prioritariamente, no Chile, importante

fornecedor mundial de cobre (CBPM, 2013).

Em relação às perspectivas de crescimento, espera-se que o concentrado de cobre

importado pelo Porto de Aratu-Candeias cresça 2,8% entre 2013 e 2030, saindo de 467 mil t

e alcançando 816 mil t. Dessa forma, o concentrado de cobre representará 9% da

movimentação do Porto de Aratu-Candeias em 2030, frente a 8% em 2013.

O Porto de Salvador também movimenta concentrado de cobre, devido à interdição

do berço norte do TGS em Aratu. Contudo, as importações desse produto devem cessar a

partir de 2016, tendo em vista as expectativas de retorno das operações do TGS em 2015.

O gráfico abaixo permite visualizar a trajetória da demanda projetada para os dois

portos.

Plano Mestre


Figura 157. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Concentrado de Cobre no Complexo Portuário da Baía

de Todos os Santos



Em 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou 109 mil toneladas de minério de

ferro, com origem principalmente em Goiás e Bahia. Espera-se que, até 2018, a demanda

deixe de existir, considerando-se a construção do Porto Sul, em Ilhéus, prevista para iniciar

as atividades nesse ano.

Figura 158. Demanda Observada (2013) e Projetada (2014-2018) de Embarque de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias


De forma complementar, foi realizada uma projeção de demanda em um cenário

alternativo, considerando que o Porto de Aratu-Candeias possa, temporariamente, exportar

o minério de ferro da região de Caetité.

2013 2015 2020 2025 2030

Salvador 65 56

Aratu 467 546 719 777 816

Total 532 602 719 777 816

532 602

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Observado Projetado

Plano Mestre


A empresa Bahia Mineração (BAMIN) desenvolve o projeto Pedra de Ferro, em

Caetité (BA), com previsão de produção de 20 milhões de toneladas ao ano. A empresa

exportará o minério através do Porto Sul, em Ilhéus, empreendimento que recebeu, em

setembro de 2014, a Licença de Instalação, e que deve começar a operar em 2018. Para

tanto, o minério será transportado pela Ferrovia de Integração Oeste-Leste (FIOL), cujo

trecho entre Ilhéus e Caetité deve estar pronto em 2015.

Além da BAMIN, a empresa Bahia Mineral Exploration (BAHMEX) também possui

projeto para a região de Caetité, com capacidade produtiva de dez milhões de toneladas ao

ano, e pretende utilizar a mesma logística da BAMIN.

Nesse cenário alternativo, espera-se que as empresas exportem o minério de ferro

em uma primeira fase, entre 2015 e 2017, via Porto de Aratu-Candeias, até que o Porto Sul

seja concluído. A demanda pode alcançar quase 2,6 milhões de toneladas em Aratu em

2017, cessando em 2018. O transporte seria realizado pelas ferrovias FIOL (entre Caetité e

Brumado) e FCA (entre Brumado e Candeias), conforme esclarece o mapa da figura abaixo.

Figura 159. Cenário Alternativo das Exportações de Minério de Ferro no Porto de Aratu-Candeias


5.1.3.9 Água de Formação

A exploração de petróleo pode agredir o meio ambiente de diversas formas. O

poluente mais relevante, devido ao volume envolvido, é a água produzida juntamente com o

petróleo, chamada de água de formação. A água de formação contém geralmente alta

Plano Mestre


salinidade, partículas de óleo em suspensão, produtos químicos adicionados e metais

pesados (SILVA, 2000).

Para o tratamento da água de formação, há, usualmente, três alternativas: o

descarte, a injeção e o reuso. O principal objetivo do tratamento é a remoção do óleo, que

pode estar presente na água sob as formas livre, em emulsão e dissolvido (MOTTA, 2013).

A água de formação desembarcada no Porto de Aratu-Candeias via cabotagem

provém das bacias petrolíferas offshore do estado da Bahia, importante produtor de

petróleo onshore e offshore. As principais bacias petrolíferas offshore baianas são: Jacuípe,

Camamu e Almada, Cumuruxatiba, Jequitinhonha e Mucuri (ANP, 2009).

Devido ao grande volume da água de formação, foram desembarcadas 847 mil

toneladas desse resíduo no Porto de Aratu-Candeias em 2013. Assim, a água de formação

representou 15% do total da movimentação do Porto de Aratu-Candeias.

Entretanto, de acordo com a CODEBA, a Petrobras paralisou a movimentação de água

de formação em novembro de 2014, sem previsão de retomada.

5.1.3.10 Produtos Químicos

A movimentação de produtos químicos no Porto de Aratu-Candeias está

amplamente relacionada ao Polo Industrial de Camaçari, figurando como a principal carga do

porto.

Em 2013, o porto movimentou 1,1 milhão de toneladas de produtos químicos tanto

na navegação de longo curso (61%) quanto na cabotagem (39%), com destaque para as

cargas embarcadas.

Juntamente com a expansão do Polo de Camaçari, que vem crescendo a despeito de

crises conjunturais, mudanças de política econômica e transformações marcantes no

contexto internacional – que prejudicam especialmente produtos derivados de petróleo,

devido ao aumento do custo desses insumos –, espera-se um crescimento da movimentação

de produtos químicos no Porto de Aratu-Candeias.

Até 2030, como se pode observar na figura abaixo, a demanda no porto pode

alcançar 1,4 milhão de toneladas, crescendo a uma taxa média de 1,6% ao ano. O

crescimento se dá nas cargas embarcadas, em que os embarques de cabotagem apresentam

taxa média projetada de 1,5% e as exportações, de 3%.

Plano Mestre


Até 2030, essa carga deve crescer cerca de 23% e chegar ao final do período

projetado com menor participação no total da movimentação do porto em relação a 2013,

quando a carga representou 20% do total do porto. Porém, permanecerá sendo uma carga

importante, como a segunda carga mais demandada, com 16% de market share.

Figura 160. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Produtos Químicos no Porto de Aratu-Candeias


Os desembarques de produtos químicos no porto devem apresentar queda,

seguindo a tendência verificada nos últimos anos, tendo como principal motivo a produção

do Polo Industrial de Camaçari, que tem principalmente reduzido as importações e

aumentado as exportações, contribuindo positivamente para a balança comercial brasileira.

O Porto de Aratu-Candeias é a principal porta de entrada e saída desses produtos

que abastecem e saem do Polo Industrial de Camaçari e do Centro Industrial de Aratu.

Assim, se considerados apenas os embarques de produtos químicos, a demanda

projetada cresce a uma taxa média anual de 2,6%, totalizando um crescimento de 50% entre

2013 e 2030.

5.1.3.11 Gasolina

No ano de 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou 250 mil toneladas de

gasolina, sendo 188 mil toneladas (75% do total) de embarque de navegação de cabotagem

e 63 mil (25%) de exportação. Os principais estados brasileiros de destino desses embarques

de cabotagem foram o próprio estado da Bahia, seguido de Pernambuco e Maranhão. Já os

principais países de destino das exportações são Estados Unidos, Holanda, México e Porto

Rico (os três últimos em menor expressividade).

2013 2015 2020 2025 2030

Cabotagem Desembarque 213 197 193 191 189

Cabotagem Embarque 236 227 247 266 286

Longo Curso Desembarque 174 111 98 91 86

Longo Curso Embarque 521 543 637 744 847

Total 1.144 1.078 1.176 1.292 1.407

1.144 1.078

1.176 1.292

1.407

-

200

400

600

800

1.000

1.200

1.400

1.600

Milh

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-0,5%

1,5%

-2,7%

3,0%

Taxa média anual de crescimento

Plano Mestre


De acordo com a projeção, em 2030 devem ser embarcadas 353 mil toneladas de

gasolina pelo Porto de Aratu-Candeias, das quais 272 mil (77% do total) serão da navegação

de cabotagem e as outras 77 mil toneladas (23%) serão de exportação, como pode ser

observado na figura abaixo.

Figura 161. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gasolina no Porto de Aratu-Candeias


A taxa média de crescimento para o total das movimentações é de 1,9% ao ano. Por

tipo de navegação, no entanto, espera-se um crescimento maior para as movimentações de

cabotagem, com 2%, enquanto as de longo curso devem crescer a uma taxa média de 1,5%

ao ano.

A gasolina movimentada no Porto de Aratu-Candeias tem como origem a Refinaria

de Mataripe, ou Landulpho Alves, que tem como principais produtos o diesel, gasolina,

querosene de aviação (QAV), asfalto, nafta, gases petroquímicos, parafinas, lubrificantes e

óleos combustíveis, abastecendo aos mercados dos estados da Bahia e de Sergipe,

principalmente, além de outros estados das regiões Norte e Nordeste do país. Alguns

produtos também seguem para exportação (PETROBRAS, [s./d.]a).

A refinaria, por atender principalmente ao mercado local, tem grande parte de sua

produção escoada via transporte terrestre e dutos. O principal ponto de escoamento da

produção da RLAM é o Terminal Madre de Deus, o qual é ligado, pelo Oleoduto Recôncavo

Baiano-Sul da Bahia (ORSUB), ao Terminal Jequié e ao Terminal Itabuna (PETROBRAS,

[s./d.]c).

2013 2015 2020 2025 2030

Embarque Cabotagem 188 208 232 252 272

Exportação 63 65 72 77 81

Total 250 273 304 330 353

250 273

304

330 353

-

50

100

150

200

250

300

350

400

Milh

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das

Plano Mestre


Embora estejam previstas operações de novas refinarias, como a Abreu e Lima em

Ipojuca (PE) para 2015 e a Premium I em Bacabeira (MA) para 2018, sendo as duas refinarias

localizadas nos destinos da navegação de cabotagem de combustíveis de Aratu, as mesmas

não produzirão gasolina, não afetando, portanto, a movimentação de Aratu.


A soda cáustica ou hidróxido de sódio é uma base forte, obtida através da eletrólise

de cloreto de sódio em meio aquoso. Sua utilização na indústria é ampla: desde a indústria

de alimentação e limpeza até a de celulose e papel (GARDEN QUÍMICA, [s./d.]). No setor de

celulose e papel, a soda cáustica é fundamental para o processo de branqueamento da

celulose (EEL-USP, [s./d.]).

No ano de 2013, o Porto de Aratu-Candeias desembarcou cerca de 196 mil toneladas

de soda cáustica. Projeta-se, para 2030, uma demanda de 297 mil toneladas, representando

uma taxa média de crescimento de 3% ao ano, como pode ser visto na figura abaixo.

Figura 162. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Soda Cáustica no Porto de Aratu-Candeias


O estado da Bahia é um importante produtor de celulose e papel, possuindo um dos

maiores parques industriais do mundo. Segundo a Secretaria da Indústria, Comércio e

Mineração da Bahia, o estado possui nove empresas do setor de papel e celulose,

destacando-se Veracel, Suzano e Bahia Speciality Cellulose (BSC) (SICM, [s./d.]).

Assim, a Bahia demanda soda cáustica de outros estados, principalmente para o

setor de papel e celulose. Esse produto é proveniente principalmente dos estados de

-

50

100

150

200

250

300

350

Observado Projetado

Plano Mestre


Alagoas e Espírito Santo, e é enviado ao estado da Bahia por meio da navegação de

cabotagem, sendo utilizado como porto de destino o Porto de Aratu-Candeias, mas também

os TUP das próprias empresas.

5.1.3.13 Álcool

Em 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou cerca de 109 mil toneladas de

etanol, tanto de embarque quanto de desembarque de navegação de cabotagem.

Aproximadamente 14 mil toneladas (13% do total) foram embarcadas pelo porto com

destino principalmente ao estado de São Paulo, ao passo que 95 mil toneladas (87%) foram

desembarcadas tendo como principais origens os estados de São Paulo e Paraná (ANTAQ,

[s./d.]c).

Segundo a projeção, para 2030, se espera que o Porto de Aratu-Candeias movimente

em torno de 210 mil toneladas, crescendo a uma taxa média anual de 2,9%. Desse total, 19

mil toneladas são de cargas de embarque, e 156 mil são de desembarque. As taxas de

crescimento por sentido de navegação são de 1,8% e 3,1%, respectivamente. Desse modo,

há aumento da participação dos desembarques, como pode ser observado na figura abaixo.

Figura 163. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque e Desembarque de Etanol no Porto de Aratu-Candeias


Entre os motivos do crescimento mais expressivo das cargas de desembarque de

cabotagem no Porto de Aratu-Candeias está o início da produção do plástico verde pela

Braskem, que é produzido a partir do etanol de cana de açúcar (TRIBUNA DA BAHIA, 2014),

aumentando a demanda pelo produto.

2013 2015 2020 2025 2030

Cabotagem - Desembarque 95 100 124 143 156

Cabotagem - Embarque 14 15 16 18 19

Total 109 115 140 161 175

109 115

140

161 175

-

20

40

60

80

100

120

140

160

180

200

Milh

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das

Plano Mestre



Os gases liquefeitos abordados neste estudo são classificados como produtos

petroquímicos básicos. Os gases liquefeitos são compostos químicos que, em condições

normais de temperatura e pressão, se encontram na forma gasosa, tornando-se

transportáveis através do processo de liquefação (BEGAZO, 2008). Especificamente, os gases

liquefeitos tratados neste Plano Mestre são: propeno, buteno, butadieno, amônia e C4.

De acordo com a classificação dos produtos petroquímicos, os gases liquefeitos

fazem parte da primeira geração da cadeia petroquímica, representando a transformação de

subprodutos do refino do petróleo bruto – no presente caso, a nafta – em matérias-primas a

serem usadas no processo produtivo dos produtos da segunda geração, que são

principalmente pó e pallets de plástico (BRASKEM, [s./d.]).

No estado da Bahia, a Unidade de Petroquímicos Básicos da empresa Braskem

produz os gases liquefeitos. Eles são usados nas empresas da segunda geração no Polo

Petroquímico de Camaçari, onde a unidade está localizada. O excedente da produção se

destina a empresas domésticas da segunda geração. Além disso, há movimentação desses

gases para atender à demanda externa (BRASKEM, [s./d.]).

Portanto, os gases liquefeitos no Porto de Aratu-Candeias têm como destino a

exportação ao mercado internacional e o suprimento do mercado interno, através da

navegação de cabotagem.

Na movimentação de longo de curso, foram movimentadas 258 mil toneladas em

2013, o que corresponde a 4,4% do total de cargas movimentado pelo porto. Projeta-se um

crescimento médio anual de 1,8% entre 2013 e 2030, e, dessa forma, espera-se uma

demanda de 353 mil toneladas para o último ano.

Quanto aos gases liquefeitos transportados na navegação de cabotagem, o Porto de

Aratu-Candeias embarcou 222 mil toneladas. No período analisado entre 2013 e 2030,

espera-se um crescimento médio anual de 1,5%, assim, a demanda de gases liquefeitos

poderá alcançar 280 mil toneladas no último ano.

Dessa forma, conforme a figura abaixo, a demanda total de gases liquefeitos no

Porto de Aratu-Candeias pode crescer de 480 mil toneladas em 2013 para 633 mil toneladas

em 2030.

Plano Mestre


Figura 164. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Embarque de Gases Liquefeitos no Porto de Aratu-Candeias


5.1.3.15 Nafta

No ano de 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou pouco mais de um milhão

de toneladas de nafta: 840 mil toneladas de importação, o equivalente a 80% do total, e 212

mil toneladas de desembarque de cabotagem, representando 20% do total movimentado.

As cargas provenientes de importações tiveram como principais origens a Argélia, os Estados

Unidos e a Espanha, enquanto as cargas da navegação de cabotagem se originaram nos

estados de Alagoas, São Paulo e Espírito Santo.

Espera-se, conforme a projeção, que em 2030 o Porto de Aratu-Candeias movimente

2,1 milhões de toneladas de nafta, o que representa uma taxa média de crescimento de

3,5% ao ano. Por tipo de navegação, é esperado um crescimento significativamente maior

das importações (3,9% ao ano) em comparação às cargas de desembarque de cabotagem

(1% ao ano), como pode ser observado na figura abaixo.

2013 2015 2020 2025 2030

Cabotagem - Embarque 222 225 245 263 280

Exportação 258 271 297 325 353

Total 480 496 542 588 633

480 496

542 588

633

-

100

200

300

400

500

600

700

Milh

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Plano Mestre


Figura 165. Demanda Observada (2013) e Projetada (2015, 2020, 2025 e 2030) de Desembarque de Nafta no Porto de Aratu-Candeias


A nafta desembarcada no Porto de Aratu-Candeias tem como destino a fábrica de

insumos básicos da Braskem no polo de Camaçari, onde transforma o produto em

petroquímicos básicos (eteno, propeno, benzeno, tolueno, butadieno, xilenos, solventes e

outros). Essa unidade da Braskem consome, por ano, até dez milhões de toneladas de nafta,

das quais, em média sete milhões são fornecidas pela Petrobras, e o restante é demandado

de importação (ESTADÃO, 2014).

5.1.4 Projeção por Natureza de Carga

A figura a seguir demonstra a evolução do volume transportado de acordo com a

natureza de carga, analisando-se o período entre 2013 e 2030 nos portos de Salvador e

Aratu-Candeias.

2013 2015 2020 2025 2030

Desembarque Cabotagem 212 154 175 186 195

Importação 840 1.198 1.606 1.807 1.943

Total 1.052 1.352 1.781 1.993 2.138

1.052

1.352

1.781

1.993 2.138

-

500

1.000

1.500

2.000

2.500

Milh

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Plano Mestre


Figura 166. Movimentação Observada (2013) e Projetada (2014-2030) por Natureza de Carga nos Portos de Salvador e Aratu-Candeias

Fonte: SECEX; ANTAQ; CODEBA; Elaborado por LabTrans

Observando a figura anterior, nota-se, ao longo de todo o período projetado, uma

predominância dos granéis líquidos, que figuraram como a principal natureza de carga dos

dois portos, seguidos dos contêineres e dos granéis sólidos.

Analisando os portos separadamente, é possível concluir que o Porto de Salvador

apresenta vocação para a movimentação de contêiner, que representou 81,8% do volume

transacionado em 2013. Até 2030, esse percentual deve subir para 87,5%.

O Porto de Aratu-Candeias, por sua vez, tem como principal natureza de carga os

granéis líquidos, que continuam predominantes no porto até o final do período projetado,

com uma redução de market share de 75% em 2013 para 69,9% em 2030, devido ao

encerramento da operação de água de formação, o que evidencia a importante relação

entre o Polo Industrial de Camaçari, a RLAM e o Porto de Aratu-Candeias.

As tabelas abaixo apresentam a participação relativa de cada natureza de carga no

total movimentado nos portos de Salvador e Aratu-Candeias.

Tabela 93. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Salvador (2013-2030)

Natureza de Carga 2013 2015 2020 2025 2030

Contêiner 81,8% 82,1% 86,3% 87,1% 87,5%

Granel Sólido 13,5% 13% 8,6% 8,1% 7,8%

Carga Geral 3,7% 3,8% 3,9% 3,7% 3,5%

Granel Líquido 1% 1,1% 1,1% 1,1% 1,1%


-

2.000

4.000

6.000

8.000

10.000

12.000

14.000

2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030

Milh

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das

Granel Líquido Contêiner Granel Sólido Carga Geral Total

Plano Mestre


Tabela 94. Participação Relativa da Movimentação por Natureza de Carga no Total – Porto de Aratu-Candeias (2013-2030)

Natureza de Carga 2013 2015 2020 2025 2030

Granel Líquido 74,6% 68,0% 69,1% 69,6% 69,9%

Granel Sólido 25,4% 32,0% 30,9% 30,4% 30,1%


Demanda sobre o Acesso Aquaviário

Considerando-se as projeções de demanda apresentadas nos itens anteriores e,

também, as expectativas de evolução da frota que frequentará os portos nos anos futuros,

foi possível construir as tabelas abaixo, que contêm as estimativas do número de atracações

de navios oceânicos que serão requeridas para atender às movimentações projetadas.

Tabela 95. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Salvador – 2015 a 2030

Item 2015 2020 2025 2030

Contêineres 451 517 562 609

Trigo 23 24 25 27

Celulose 13 14 16 17

Asfalto 7 8 9 9

Navios de Cruzeiro 77 66 66 69

Fertilizantes 18 0 0 0

Concentrado de Cobre 2 0 0 0

Total 590 629 678 730


Tabela 96. Atracações de Navios Oceânicos no Porto de Aratu-Candeias – 2015 a 2030

Item 2015 2020 2025 2030

Fertilizantes 54 64 68 70

Concentrado de Cobre 21 22 23 25

Minério de Ferro 3 0 0 0

Produtos Químicos Embarque 126 140 160 179

Produtos Químicos Desembarque 59 54 53 51

Gasolina 21 22 24 26

Soda Cáustica 25 30 35 38

Álcool 19 23 26 28

Gases Liquefeitos 138 151 164 176

Nafta 46 60 67 70

Total 512 566 619 664


Plano Mestre


Tabela 97. Atracações de Navios Oceânicos nos TUP – 2015 a 2030

Item 2015 2020 2025 2030

TUP Cotegipe 78 89 102 111

TUP Dow Aratu 156 160 163 164

TUP Gerdau Salvador 14 16 18 19

TUP Madre de Deus 675 531 548 566

TUP Ponta da Lage 137 141 142 144

Total 1.060 937 973 1.004


Demanda sobre os Acessos Terrestres


A projeção do tráfego foi realizada para as rodovias BR-324, BR-116, BR-242, BR-101

e BR-110, sendo adotadas duas hipóteses julgadas primordiais.

Primeiramente, considerou-se a hipótese de que o volume de tráfego de/para os

portos e os TUP crescerá acompanhando a movimentação das cargas, levando em

consideração apenas as cargas que chegam ou saem dos portos via modal rodoviário.

Tendo em vista o histórico de movimentação dos portos, realizou-se a alocação das

cargas nas rodovias, levando em conta a origem daquelas que são embarcadas nos portos e

terminais e o destino das que são desembarcadas, por microrregiões.

Foram então calculadas as quantidades de caminhões que deverão passar pelas

rodovias de acesso ao complexo nos anos futuros. As tabelas a seguir apresentam o volume

horário estimado de caminhões provenientes da movimentação de cargas nos terminais de

uso privado e nos portos de Salvador e Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Tabela 98. Volumes Horários Futuros de Caminhões Provenientes do Complexo Portuário da Baía de Todos os Santos (veíc./h)

Ano BR-324-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1

2013 61 49 15 0 2 2

2014 66 53 15 0 2 2

2015 68 55 15 0 2 2

2016 69 56 15 0 2 2

2017 72 58 15 0 2 2

2018 73 59 16 0 2 2

2019 74 60 16 0 2 2

2020 76 62 17 0 2 2

2021 77 63 17 0 2 2

2022 79 65 18 0 2 2

2023 80 67 18 0 3 3

2024 80 67 18 0 3 3

2025 84 70 19 0 3 3

2026 85 71 19 0 3 3

2027 86 72 19 0 3 3

2028 89 74 20 0 3 3

2029 90 75 20 0 3 3

2030 90 75 20 0 3 3


A segunda hipótese é de que o volume de tráfego na rodovia, excluindo-se o tráfego

proveniente da movimentação das cargas dos portos e terminais, continuará crescendo

segundo a média histórica de crescimento do PIB brasileiro dos últimos dezoito anos que,

segundo dados do IBGE, é de 3,5% ao ano.

Para o cálculo, foram levados em conta os volumes médios diários horários (VMDh)

e os volumes de hora pico (VHP) de cada trecho. O VMDh de veículos que não têm relação

direta com os portos estão dispostos na próxima tabela.

Plano Mestre


Tabela 99. VMDh sem os Caminhões Provenientes do Complexo Portuário (veíc./h)


2013 1.112 372 87 429 314 276

2014 1.151 385 90 444 325 286

2015 1.191 398 93 460 336 296

2016 1.233 412 96 476 348 306

2017 1.276 427 100 492 360 317

2018 1.321 442 103 510 373 328

2019 1.367 457 107 527 386 339

2020 1.415 473 111 546 399 351

2021 1.464 490 115 565 413 363

2022 1.516 507 119 585 428 376

2023 1.569 525 123 605 443 389

2024 1.623 543 127 626 458 403

2025 1.680 562 131 648 474 417

2026 1.739 582 136 671 491 432

2027 1.800 602 141 694 508 447

2028 1.863 623 146 719 526 462

2029 1.928 645 151 744 544 479

2030 1.996 668 156 770 564 495


Analogamente, a tabela a seguir apresenta os VHP de veículos que não têm relação

direta com os portos.

Plano Mestre


Tabela 100. VHP sem os Caminhões Provenientes dos Portos (veíc./h)


2013 2.023 698 166 762 559 492

2014 2.023 698 166 762 559 492

2015 2.094 722 172 789 579 509

2016 2.167 748 178 816 599 527

2017 2.243 774 184 845 620 545

2018 2.321 801 190 874 641 565

2019 2.403 829 197 905 664 584

2020 2.487 858 204 937 687 605

2021 2.574 888 211 969 711 626

2022 2.664 919 219 1.003 736 648

2023 2.757 951 226 1.039 762 671

2024 2.854 985 234 1.075 789 694

2025 2.954 1.019 242 1.112 816 718

2026 3.057 1.055 251 1.151 845 743

2027 3.164 1.092 260 1.192 874 769

2028 3.275 1.130 269 1.233 905 796

2029 3.389 1.169 278 1.277 937 824

2030 3.508 1.210 288 1.321 969 853


A soma dos volumes de caminhões horários com os VMDh e VHP resulta nos VMDh

total e VHP total, apresentados nas próximas tabelas.

Plano Mestre


Tabela 101. VMDh total (veíc./h)


2013 1.173 421 102 429 316 278

2014 1.217 438 105 444 327 287

2015 1.260 454 109 460 338 297

2016 1.303 470 113 476 350 307

2017 1.350 487 116 492 362 318

2018 1.395 502 120 510 375 329

2019 1.442 519 124 527 388 340

2020 1.492 536 129 546 401 352

2021 1.543 554 133 565 415 364

2022 1.596 573 138 585 430 376

2023 1.650 593 142 605 446 390

2024 1.706 612 147 626 461 403

2025 1.766 634 152 648 477 417

2026 1.826 655 157 671 494 431

2027 1.889 677 163 694 511 446

2028 1.954 700 168 719 529 461

2029 2.021 723 174 744 547 477

2030 2.089 746 180 770 567 494


Plano Mestre


Tabela 102. VHP total (veíc./h)


2013 2.084 747 181 762 561 494

2014 2.160 776 187 789 581 511

2015 2.236 803 194 816 601 529

2016 2.313 831 200 845 622 547

2017 2.395 861 207 874 643 566

2018 2.477 889 214 905 666 585

2019 2.562 920 222 937 689 605

2020 2.651 951 229 969 713 626

2021 2.742 984 237 1.003 738 648

2022 2.837 1.017 245 1.039 764 670

2023 2.935 1.053 254 1.075 792 695

2024 3.036 1.088 262 1.112 819 719

2025 3.143 1.126 271 1.151 848 743

2026 3.251 1.165 281 1.192 877 769

2027 3.363 1.205 291 1.233 908 796

2028 3.481 1.246 301 1.277 940 823

2029 3.601 1.288 311 1.321 972 852

2030 3.724 1.331 322 1.368 1.006 881


Na seção 7.3.1, serão usados esses volumes de tráfego para a determinação do nível

de serviço e a comparação entre as demandas sobre as rodovias e suas capacidades.


O modal ferroviário tem uma participação muito baixa na movimentação de cargas

no Porto de Aratu-Candeias e nenhuma no Porto Salvador, que está com o ramal de acesso

desativado. Cumpre ressaltar que o trecho de acesso ao Porto de Salvador está com a

devolução da concessão em curso, e o trecho de acesso ao Porto de Aratu-Candeias ainda é

operado pela FCA, mas também já tem a condição de devolução, nesse caso para dar lugar a

uma nova ferrovia dentro do modelo a ser desenvolvido pelo governo, mas sem nenhuma

previsão concreta.

Nessas condições, a utilização do modal ferroviário, mesmo no Porto de Aratu-

Candeias, não tem perspectivas de curto e médio prazo. Neste ano, a movimentação só

ocorreu para um fluxo de minério de ferro com origem em Licínio de Almeida no próprio

Plano Mestre


estado da Bahia. Foi registrada uma movimentação de pouco mais de 27 mil toneladas, e no

ano passado já não houve movimentação para esse fluxo.

A concessionária FCA não tem previsão de aumento no transporte junto ao Porto de

Aratu-Candeias, e atua somente para atender à pouca demanda pontual, sem ampliação

para novos mercados. Dessa forma, a capacidade da linha de acesso é suficiente atender à

movimentação da ferrovia.

Plano Mestre


6 PROJEÇÃO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES

PORTUÁRIAS E DOS ACESSOS AOS PORTOS

Capacidade das Instalações Portuárias


6.1.1.1 A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto

A frota de navios porta-contêineres foi segmentada por faixa de capacidade em TEU.

As seguintes classes de navios foram adotadas na segmentação dessa frota:

Porta Contêineres

Feedermax (até 999 TEU);

Handy (1.000 – 2.000 TEU);

Sub-panamax (2.001 – 3.000 TEU);

Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e

Post-panamax (acima de 5.001 TEU).

Os demais navios de carga foram segmentados por faixa de TPB, conforme indicado

a seguir.

Outros navios de carga

Handysize (até 35.000 TPB);

Handymax (35.001 - 60.000 TPB);

Panamax (60.001- 90.000 TPB); e

Capesize (acima de 90.001 TPB).

As tabelas a seguir caracterizam o perfil da frota que frequentou o porto em 2013,

apresentando, para tanto, a distribuição percentual das frequências por faixa de porte para

cada tipo de carga movimentada.

Plano Mestre


Tabela 103. Perfil da Frota de Navios (Exceto Porta-Contêineres) que Frequentou Salvador por Classe e Carga – 2013

Carga 2013

Handysize Handymax Panamax Capesize

Trigo 100% 0% - -

Celulose - 100% - -

Fertilizantes 50% 50% - -

Concentrado de Cobre - 100% - -

Asfalto 100% - - -


Tabela 104. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013

Classe de Navio Participação

Feedermax -

Handy 25%

Sub-panamax 20%

Panamax 35%

Post-panamax 20%

Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans

As características físicas dos dois berços do TECON fizeram com que as frotas de

navios porta-contêineres que os frequentaram tivessem perfis bastante distintos. Além

disso, em 2013, os navios da Maestra, de portes menores, operaram no berço 300. Essa

empresa cessou suas atividades recentemente, o que poderá alterar o perfil dos navios que

utilizam esse berço no futuro.

Separando por berço, os perfis da frota foram estes mostrados nas próximas tabelas.

Tabela 105. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 300


Feedermax -

Handy 61%

Sub-panamax 34%

Panamax 5%

Post-panamax -


Plano Mestre


Tabela 106. Perfil da Frota de Porta-Contêineres que Frequentou Salvador por Classe – 2013 – Berço 611


Feedermax -

Handy 12%

Sub-panamax 15%

Panamax 45%

Post-panamax 28%


6.1.1.2 O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto

Os perfis da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foram projetados

considerando-se o tipo da carga, as tendências mundiais de evolução dos navios que

frequentam a costa leste da América do Sul, os programas de novas construções de navios

que afetarão a oferta dos mesmos no mercado nacional, as rotas que os navios deverão

frequentar, dentre outras considerações.

As tabelas seguintes mostram os perfis futuros das frotas que deverão demandar o

Porto de Salvador.

Tabela 107. Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto por Classe e Produto – 2015

Carga 2015


Trigo 100% 0% 0% 0%

Celulose - 100% - 0%

Fertilizantes 50% 50% 0% 0%

Concentrado de Cobre 0% 100% - 0%

Asfalto 100% - - 0%



Carga 2020


Trigo 100% 0% 0% 0%

Celulose 10% 90% - 0%

Asfalto 100% - - 0%


Plano Mestre



Carga 2025


Trigo 100% 0% 0% 0%

Celulose 20% 80% - 0%

Asfalto 100% - - 0%



Carga 2030


Trigo 100% 0% 0% 0%

Celulose 20% 80% - 0%

Asfalto 100% - - 0%


A próxima tabela mostra esses perfis para navios porta-contêineres.

Tabela 111. Evolução Projetada do Perfil da Frota de Navios Porta-Contêineres que Deverá Frequentar o Porto

Classe de Navio Ano

2015 2020 2025 2030

Feedermax - - - -

Handy 15% 13% 10% 8%

Sub-panamax 25% 27% 25% 25%

Panamax 35% 33% 35% 35%

Post-panamax 25% 27% 30% 32%







o trecho possui.


Planilha Passageiros: Essa planilha é dedicada ao cálculo da capacidade de atendimento

aos navios de cruzeiro. É utilizada também para calcular o número de horas ocupadas

pelos navios de cruzeiro (prioritários) nos berços, horas estas que não são, portanto,

Plano Mestre


oferecidas para a movimentação das demais cargas do porto, cujas capacidades são

estimadas pelas planilhas que se seguem.

Planilha Berço 203 Fertilizantes: Como a movimentação de fertilizantes apresenta forte

sazonalidade, a capacidade de movimentação das cargas que são movimentadas no

berço foi estimada em duas planilhas, esta, com a presença dos fertilizantes (quatro

meses), e a seguinte, sem os fertilizantes, nos demais meses. Nesse berço, são

movimentados fertilizantes, concentrado de cobre e celulose.

Planilha Berço 203 Geral: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de

movimentação das cargas nos meses em que não há movimentação de fertilizantes.

Planilha Berço 206 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse berço,

são movimentados fertilizantes, asfalto e celulose.


Planilha Berço 208 Fertilizantes: Análoga à planilha Berço 203 Fertilizantes. Nesse berço,

são movimentados fertilizantes, celulose e trigo.


Planilha Berços 204 e 205: Através dessa planilha, é estimada a capacidade de

movimentação de asfalto.

Planilha Berço 300: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de movimentação

de contêineres no Cais de Ligação.

Planilha Berço 611: Essa planilha é utilizada para estimar a capacidade de movimentação

de contêineres no Cais de Água de Meninos.

Cada uma das planilhas anteriores calcula as capacidades referentes às cargas

movimentadas nos respectivos berços, assim como calcula o número de horas de utilização

dos berços em função da projeção da movimentação de cada carga.

Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga para os anos

2013, 2015, 2020, 2025 e 2030.

Plano Mestre


6.1.1.3.1 Capacidade de Movimentação de Contêineres

A capacidade de movimentação de contêineres foi estimada a partir das capacidades

providas pelos Cais de Ligação e de Água de Meninos.

As próximas tabelas mostram os resultados dos cálculos efetuados.

Tabela 112. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Ligação


Tabela 113. Capacidade de Movimentação de Contêineres – Cais de Água de Meninos


6.1.1.3.2 Capacidade de Movimentação de Trigo

Como referido anteriormente, o trigo a granel é desembarcado no berço 208. A

capacidade de movimentação foi estimada conforme é mostrado na tabela seguinte.

Plano Mestre


Tabela 114. Capacidade de Movimentação de Trigo no Berço 208


6.1.1.3.3 Capacidade de Movimentação de Celulose

A celulose é movimentada nos berços 203, 206 e 208.

A capacidade de movimentação no cais estimada para essa carga está exibida na

tabela a seguir.

Tabela 115. Capacidade de Movimentação de Celulose


O aumento da capacidade em 2020 está associado à transferência da movimentação

de fertilizantes e concentrado de cobre para Aratu, em função da recuperação do berço

norte do TGS I daquele porto.

6.1.1.3.4 Capacidade de Movimentação de Asfalto

O desembarque de asfalto é feito principalmente nos berços 204 e 205 e, em menor

quantidade, no berço 206. A capacidade de movimentação estimada encontra-se mostrada

na próxima tabela.

Plano Mestre


Tabela 116. Capacidade de Movimentação de Asfalto


6.1.1.3.5 Capacidade de Movimentação de Fertilizantes

Os fertilizantes são desembarcados nos berços 203, 206 e 208.

A tabela a seguir mostra a capacidade estimada de movimentação dessa carga.

Tabela 117. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes


Por hipótese, os fertilizantes deixarão de ser movimentados em Salvador após 2015.

6.1.1.3.6 Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre

O concentrado de cobre é desembarcado no berço 203.

A tabela a seguir mostra a capacidade estimada de movimentação dessa carga.

Plano Mestre


Tabela 118. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre


6.1.1.3.7 Capacidade de Atendimento aos Navios de Cruzeiro

Os navios de cruzeiro são atendidos preferencialmente nos berços 201 e 202,

localizados defronte à Estação de Passageiros. Se mais de um navio precisar ser atendido ao

mesmo tempo, os demais berços do porto são utilizados.

Admitindo-se a temporada estendendo-se de novembro a abril e que cada navio,

permaneça atracado por uma média de 14,8 horas, a capacidade de atendimento do cais

comercial (cinco berços) seria de 585 atracações por temporada, para um índice de

ocupação de 65%.


Entende-se que a capacidade de armazenagem de cargas a granel, se insuficiente em

determinado momento, pode ser ampliada de forma mais fácil e menos onerosa se

comparada com investimentos em infraestrutura de atracação.

O mesmo pode ser dito com relação à carga geral solta, embora essa carga seja

normalmente armazenada na área primária dos portos, o que pode representar problemas

maiores do que no caso dos granéis.

Nos itens que se seguem, são apresentadas as capacidades de armazenagem

requeridas para cada carga movimentada no porto.

6.1.1.4.1 Armazenagem de Contêineres

A capacidade estática do TECON é de 11.214 TEU. Além do TECON, Salvador dispõe

das instalações da Intermarítima, próximas ao TECON, com área alfandegada arrendada de

20 mil m2.

Plano Mestre


Cálculos efetuados da capacidade estática requerida para que a capacidade de

armazenagem dinâmica fosse igual à capacidade de cais projetada para 2030, de 354.677

TEU/ano, indicaram uma capacidade estática de 5.413 TEU.

Essa capacidade é bem menor do que a capacidade atualmente disponível, referida

anteriormente.

Deve se destacar que esses cálculos foram realizados admitindo-se que todos os

contêineres de importação seriam nacionalizados no TECON, cenário mais demandante, o

que não é o que realmente ocorre.

Portanto, as áreas hoje arrendadas ao TECON e à Intermarítima são suficientes para

atender à movimentação até 2030.

6.1.1.4.2 Armazenagem de Trigo

O trigo, uma vez desembarcado, é transferido por esteira subterrânea para silos

privados existentes na retroárea.

Os silos da J. Macêdo têm capacidade estática de 48 mil t. Admitindo-se dois giros

por mês, essa capacidade representa uma movimentação de 1,152 milhão de t/ano.

Segundo a CODEBA, há outros locais disponíveis na retroárea, próximos ao berço de

desembarque do trigo, onde novos silos podem ser construídos, se necessário, mediante

arrendamento das áreas. A J. Macêdo concluiu o projeto para expansão de sua capacidade

estática para 48.000 t, e, numa fase seguinte, estenderá a capacidade para 80.000 t. Como

no caso dos contêineres, essa capacidade será suficiente para atender à demanda prevista

no horizonte deste plano, a qual, em 2030, deve atingir 343 mil t.

6.1.1.4.3 Armazenagem de Celulose

De acordo com o estudo da demanda apresentado em seção anterior deste plano,

em 2030 a movimentação de celulose deverá atingir o nível de 155 mil t.

Admitindo-se três giros por mês do estoque armazenado no porto (carga de

exportação), essa movimentação irá requerer 18.550 t de capacidade estática de

armazenagem, o equivalente a 4,3 mil m3.

Os armazéns públicos existentes no porto, armazéns 3 a 8, possuem uma área total

de 11,9 mil m2, correspondentes a uma capacidade estática de 23,8 mil m3 de celulose, isto

é, a capacidade é maior do que essa carga requer.

Plano Mestre


Assim sendo, não são esperados problemas de armazenagem de celulose no Porto

de Salvador.

6.1.1.4.4 Armazenagem de Outras Cargas

Todas as demais cargas previstas para Salvador serão desembarcadas ou

embarcadas sem a necessidade de armazenagem: embarque direto ou descarga direta.


6.1.2.1 A Frota de Navios que Atualmente Frequenta o Porto

Os navios foram segmentados por faixa de TPB, conforme indicado a seguir.

Handysize (até 35.000 TPB);

Handymax (35.001 - 60.000 TPB);

Panamax (60.001- 90.000 TPB); e

Capesize (acima de 90.001 TPB).

A tabela a seguir caracteriza o perfil da frota que frequentou o porto em 2013,

apresentando, para tanto, a distribuição percentual das frequências por faixa de porte para

cada tipo de carga movimentada.

Tabela 119. Perfil da Frota de Navios que Frequentou Aratu por Classe e Carga – 2013

Carga 2013


Nafta 8% 84% 8% -

Fertilizantes 60% 35% 5% -

Água de Formação - 39% 61% -

Químicos Embarque 87% 13% - -

Gases Liquefeitos 100% - - -

Concentrado de Cobre 58% 42% - -

Químicos Desembarque 93% 7% - -

Gasolina 32% 68% - -

Soda Cáustica 85% 15% - -

Álcool 74% 26% - -

Minério de Ferro - 50% 50% -

Óleo de Palmiste 11% 89% - -

Fonte: ANTAQ; Elaborado por LabTrans

Plano Mestre


6.1.2.2 O Perfil da Frota de Navios que Deverá Frequentar o Porto

Os perfis da frota para os anos de 2015, 2020, 2025 e 2030 foram projetados

considerando-se o tipo da carga, as tendências mundiais de evolução dos navios que

frequentam a costa leste da América do Sul, os programas de novas construções de navios

que afetarão a oferta dos mesmos no mercado nacional, as rotas que os navios deverão

frequentar, dentre outras considerações.

As tabelas seguintes mostram os perfis futuros das frotas que deverão demandar o

Porto de Aratu-Candeias.


Carga 2015


Nafta 8% 84% 8% -





Concentrado de Cobre 50% 50% - -




Álcool 72% 28% - -

Minério de Ferro - - 100% -

Óleo de Palmiste - 100% - -


Plano Mestre



Carga 2020


Nafta 5% 85% 10% -









Álcool 70% 30% - -





Carga 2025


Nafta 5% 85% 10% -









Álcool 70% 30% - -




Plano Mestre



Carga 2030


Nafta 5% 80% 15% -









Álcool 70% 30% - -









o trecho possui.


Planilha TGS I N: Através dessa planilha, estima-se a capacidade de movimentação de


carregador de navios está instalado nele.

Planilha TGS I S: Essa planilha é usada para estimar a capacidade de movimentação de


carregador e um descarregador de navios estão instalados nele.

Planilha TGS II: Essa planilha é semelhantemente às anteriores, pois serve para estimar a

capacidade de movimentação de fertilizantes, concentrado de cobre e minério de ferro,

porém no TGS II.

Plano Mestre


Planilha TGL: Através dessa planilha, calcula-se a capacidade de movimentação de

granéis líquidos nos dois berços do TGL.

Planilha TPG: Essa planilha é usada para calcular a capacidade de movimentação de

granéis gasosos e nafta no berço do TPG.

Cada uma dessas planilhas é utilizada para calcular a capacidade de movimentação

referente às cargas movimentadas nos respectivos berços do cais, assim como para calcular

o número de horas de utilização dos berços em função da projeção da movimentação de

cada carga.

Os itens seguintes mostram as capacidades calculadas para cada carga, para os anos

de 2013, 2015, 2020, 2025 e 2030.

6.1.2.3.1 Capacidade de Movimentação de Fertilizantes

A capacidade de movimentação de fertilizantes foi estimada a partir das capacidades

providas pelos berços TGS I N, TGS I S e TGS II. Nos cálculos apresentados nas tabelas abaixo,

se admitiu que a participação de cada berço no total movimentado nos anos futuros seria

igual àquela observada em 2013.


Tabela 124. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I N


Plano Mestre


Tabela 125. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS I S


Tabela 126. Capacidade de Movimentação de Fertilizantes no Berço TGS II


6.1.2.3.2 Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre

A capacidade de movimentação de concentrado de cobre foi estimada a partir das

capacidades providas pelos berços TGS I N, TGS I S e TGS II. Nos cálculos apresentados nas

tabelas abaixo, se admitiu que a participação de cada berço no total movimentado nos anos

futuros seria igual àquela observada em 2013.


Plano Mestre


Tabela 127. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I N


Tabela 128. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS I S


Tabela 129. Capacidade de Movimentação de Concentrado de Cobre no Berço TGS II


6.1.2.3.3 Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro

O minério de ferro foi movimentado no berço TGS II. Segundo o que consta Capítulo

5 deste documento, essa carga cessará sua movimentação por Aratu em 2017.

Plano Mestre


As capacidades estimadas de movimentação no cais estão exibidas na tabela a

seguir.

Tabela 130. Capacidade de Movimentação de Minério de Ferro


6.1.2.3.4 Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Embarque)

As capacidades estimadas para embarque de produtos químicos encontram-se

mostradas na próxima tabela.

Tabela 131. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Embarque)


6.1.2.3.5 Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Desembarque)

As capacidades estimadas para desembarque de produtos químicos encontram-se


Plano Mestre


Tabela 132. Capacidade de Movimentação de Produtos Químicos (Desembarque)


6.1.2.3.6 Capacidade de Movimentação de Gasolina

As capacidades estimadas de movimentação de gasolina encontram-se mostradas na

próxima tabela.

Tabela 133. Capacidade de Movimentação de Gasolina


6.1.2.3.7 Capacidade de Movimentação de Soda Cáustica

As capacidades estimadas de movimentação de soda cáustica encontram-se


Plano Mestre


Tabela 134. Capacidade de Movimentação de Soda Cáustica


6.1.2.3.8 Capacidade de Movimentação de Álcool

As capacidades estimadas de movimentação de álcool encontram-se mostradas na

próxima tabela.

Tabela 135. Capacidade de Movimentação de Álcool


6.1.2.3.9 Capacidade de Movimentação de Gases Liquefeitos

As capacidades estimadas de movimentação de gases liquefeitos encontram-se


Plano Mestre


Tabela 136. Capacidade de Movimentação de Gases Liquefeitos


6.1.2.3.10 Capacidade Movimentação de Nafta

As capacidades estimadas de movimentação de nafta encontram-se mostradas na

próxima tabela.

Tabela 137. Capacidade de Movimentação de Nafta



Entende-se que a capacidade de armazenagem de cargas a granel, se insuficiente em

determinado momento, pode ser ampliada de forma mais fácil e menos onerosa se

comparada com investimentos em infraestrutura de atracação.

Nos itens que se seguem, são apresentadas as capacidades de armazenagem

requeridas para cada carga movimentada no porto.

6.1.2.4.1 Armazenagem de Granéis Sólidos

A armazenagem de granéis sólidos conta, principalmente, com um pátio descoberto

de 68,4 mil m2, cuja capacidade estática nominal é de 475 mil t.

Plano Mestre


Além disso, Aratu também possui um armazém de 40 mil t, da Fafen, para

armazenamento de fertilizantes, outro de 33,5 mil t, da Magnesita, para armazenamento de

magnesita, e um terceiro, da Paranapanema, com 79,6 mil t, para armazenamento de

concentrado de cobre, coque e rocha fosfática.

Há também dois silos, ambos com 10 mil t de capacidade estática, destinados a

granéis de importação.

As projeções de demanda para o ano de 2030 apontam, principalmente, para as

seguintes movimentações de granéis sólidos:

Concentrado de cobre: 816 mil t; e

Fertilizantes: 1,33 milhão de t;

Outros granéis, como coque, manganês, alumina, rocha fosfática, minério de ferro e

carvão, movimentados em Aratu em passado recente, ou deixarão de ser movimentados ou

o serão em quantidades relativamente muito pequenas.

O armazém da Paranapanema, se admitida uma estadia média da carga de 15 dias,

permite uma movimentação anual de 1.910.400 t, bem superior à demanda projetada de

concentrado de cobre. O armazém da Fafen, também se admitida uma estadia média de 15

dias para a carga, permite uma movimentação anual de fertilizantes de 960 mil t. A projeção

da demanda aponta para uma movimentação de 960 mil t em 2019, evidenciando que, após

esse ano, embora de forma não recomendável por ser um local descoberto, os fertilizantes

deverão ser armazenados no pátio de granéis sólidos. Alternativamente, recomenda-se

estudar a adaptação do armazém da Magnesita para a armazenagem de fertilizantes.

Por último, resta a armazenagem dos produtos que podem ficar a céu aberto,

notadamente o minério de ferro.


sólidos estocados a descoberto deve ser de quatro a seis vezes a maior consignação

esperada para o terminal.

O lote máximo na movimentação de minério de ferro por Aratu observado em 2013

foi de 57 mil t, o que requereria uma capacidade estática de armazenagem de 342 mil t,

inferior à capacidade estática do pátio de granéis sólidos.

Plano Mestre


6.1.2.4.2 Armazenagem de Granéis Líquidos

A armazenagem de granéis líquidos no Porto de Aratu-Candeias ocorre nos tanques

da Ultracargo e da Vopak.

A Ultracargo possui 94 tanques e a capacidade estática total destes tanques é de

218.190 m3. Já a Vopak possui 60 tanques com capacidade estática total de 90.900 m3.

Os navios de maior porte que podem operar no Terminal de Granéis Líquidos são de

30.000 TPB (dolfins D6 e D8) ou 40.000 TPB (Dolfins D6, D8 e novo), 35.000 TPB no berço Sul

e de 50.000 TPB no berço Norte.

Segundo a mesma referência citada na seção anterior, a capacidade estática

requerida para granéis líquidos deve ser de 3 a 4 vezes a maior consignação esperada para o

terminal.

Desse modo, considerando um lote máximo de 45.000 t e o maior valor

recomendado na referência, 4 vezes, a capacidade estática total do parque de tanques

deveria ser de 180.000 t. Este é um valor extremamente conservador, pois em 2013 os

maiores lotes operados em Aratu foram:

Produtos Químicos Embarcados – 16.875 t

Produtos Químicos Desembarcados – 14.050 t

Gasolina – 16.985 t

Soda Cáustica – 13.995 t

Álcool – 10.995 t

Água de Formação – 43.504 t

Como água de formação deixará de ser movimentada em Aratu, verifica-se que o

maior lote tipicamente movimentado pelo porto é de somente cerca de 17.000 t.

Diferentes granéis líquidos são movimentados em Aratu, com densidades que

variam entre 0,74 t/m3 (MTBE) a 1,84 t/m3 (ácido sulfúrico). Neste plano adotar-se-á o valor

médio de 1 t/m3, o que resultaria numa capacidade estática de armazenagem requerida, se

medida em unidade de volume, de 180.000 m3.

Como essa capacidade requerida é inferior à disponível de 309.090 m3, não se

antecipa a necessidade de expansão da capacidade de armazenagem. Além disso, a Vopak

está concluindo a construção de 5 novos tanques, o que aumentará a capacidade estática

para 106.200 m³.

Plano Mestre


Entretanto, considerando-se que alguns tanques são dedicados a algumas cargas

específicas, e que mesmo cargas idênticas de fabricantes diferentes não são armazenadas no

mesmo tanque, é possível que a necessidade de tancagem seja maior do que a indicada

acima. Para confirmar ou não essa necessidade é necessário que seja desenvolvido um

estudo mais detalhado sobre este tema.

6.1.2.4.3 Armazenagem de Granéis Gasosos

Em Aratu, há sete esferas da Braskem. São instalações dedicadas a diferentes

produtos, que se distribuem conforme está indicado na próxima tabela.

Tabela 138. Caracterização das Esferas da Braskem no Porto de Aratu-Candeias

Nome do Tanque Produto Armazenado Capacidade de Armazenagem (m³)



EF 2301 Buteno 3.200






Em toneladas as capacidades estáticas disponíveis são as seguintes:

Propeno: 18,2 mil m3; densidade de 0,51 t/m3; capacidade de 9.282 t;

Butadieno: 8,2 mil m3; densidade de 0,64 t/m3; capacidade de 5.250 t; e

Buteno: 3,2 mil m3; densidade de 0,80 t/m3; capacidade de 2.560 t.

Além dessas esferas, a Fafen dispõe no TPG de dois tanques, um para amônia e

outro para eteno, que está desativado. O tanque de amônia tem uma capacidade de 20 mil

m3, ou o correspondente a 16 mil t.


gasosos deve ser de duas a três vezes a maior consignação esperada para o terminal.

As consignações observadas em 2013 foram:

Amônia: 15,7 mil t (máxima) e 12,7 mil t (média);

Propeno: 10 mil t (máxima) e 3,6 mil t (média);

Butadieno: 6,1 mil t (máxima) e 3,1 mil t (média); e

Buteno: 1,6 mil t (máxima) e 1,6 mil t (média).

Plano Mestre


Desse modo, as mínimas capacidades estáticas de armazenagem desejáveis seriam

de:

Amônia: 31,4 mil t;

Propeno: 20 mil t;

Butadieno: 12,2 mil t; e

Buteno: 3,2 mil t.

Observa-se que, para nenhum dos produtos, a capacidade de armazenagem é

satisfatória. No entanto, pelo menos para amônia, ela terá sido suficiente para receber o

lote máximo de 2013.

Nos demais casos, os navios com o lote máximo não encontrariam quantidade

suficiente do produto para serem carregados (se carga de embarque) ou capacidade de

armazenagem (se carga de desembarque).

Esse problema só não é mais grave porque, para muitas das cargas, a consignação

média é bem inferior ao lote máximo, como são os casos de propeno e butadieno. Justifica-

se um estudo detalhado sobre esse assunto para certificar ou não o efeito da reduzida

capacidade de armazenagem sobre as operações do cais. É importante que as operações de

cais não sejam interrompidas ou retardadas por falta de capacidade de armazenagem.

Capacidade do Acesso Aquaviário

O acesso aquaviário à Baía de Todos os Santos não oferece limitação ao número de

navios que demandam o Complexo Portuário de Baía de Todos os Santos. Trata-se de uma

barra larga, que permite cruzamentos, e tem boa profundidade.

Assim, os navios que se destinam ao Porto de Salvador precisam somente esperar na

entrada e saída do porto em si, pois tanto na entrada norte quanto na entrada sul, não são

admitidos cruzamentos. Essa restrição, no entanto, não impõe limite à capacidade de acesso

ao porto.

O tráfego na baía, desde o Porto de Salvador até a chegada aos canais de Aratu e de

acesso ao Temadre, é franco sem restrições.

A travessia do canal de Aratu (navios que demandam o Porto de Aratu-Candeias e os

terminais da Baía de Aratu) requer cerca de 33 minutos, ao se navegar na velocidade de seis

nós.

Plano Mestre


Como cruzamentos não são recomendados (largura mínima de 200 m), na situação

extrema de se ter navios nas duas extremidades do canal aguardando para atravessá-lo e se

fosse observada a alternância entre entradas e saídas, poderiam ser feitas, pelo menos, uma

entrada e uma saída por hora, aproximadamente.

Desse modo, ao longo do ano, o canal de Aratu permitiria o tráfego de 17.520 navios

por ano, ou 8.760 atracações.

Entretanto, a capacidade prática do canal é inferior a esse número, à vista da

natureza aleatória com que ocorrem as chegadas e as partidas dos navios. É de se esperar

que à medida que a demanda cresça, ocorra cada vez com mais frequência a situação de um

navio ter que aguardar a liberação do canal de acesso para poder atravessá-lo.

O número de vezes em que essa situação ocorre em um ano ou o tempo médio

gasto pelos navios esperando a liberação do canal podem ser usados como parâmetros de

definição da capacidade prática. Quando atingidos valores pré-definidos para um desses

parâmetros, a demanda correspondente seria a capacidade.

Uma aproximação razoável para se calcular o tempo médio gasto pelos navios ao

aguardar a liberação do canal pode ser obtida admitindo-se que tanto os navios que chegam

ao porto quanto os que dele saem derivam de uma população de variável aleatória regida

pela distribuição de probabilidades exponencial.

Se admitido como constante o atendimento a cada um desses navios (a passagem

pelo canal), tem-se um processo M/D/1, cujas características podem ser calculadas pela

equação de Pollaczek-Khintchine da teoria de filas.

Considerando o tempo de atendimento de 33 minutos e o tempo médio de espera

limite para atravessar o canal de dez minutos (30% do tempo de atendimento), obtém-se

que esse tempo limite será atingido quando 5.460 navios precisarem passar pelo canal, ou

seja, a capacidade do canal seria de 2.730 atracações ao ano.

Registre-se que esse último valor é um limite inferior para a capacidade prática, pois

ele foi obtido sob a hipótese de que quando um navio está no canal, os navios que o

atravessariam no mesmo sentido devem aguardar o fim de sua travessia.

A aplicação das regras da Transpetro para o tráfego no canal de acesso (vide Capítulo

3), admitindo-se alternância entre saída e entrada, indica que, a cada 126 minutos, podem

ocorrer uma saída e a entrada seguinte de um navio no Terminal. Esse tempo indica uma

capacidade limite de 4.170 atracações no Temadre.

Plano Mestre


Capacidade dos Acessos Terrestres


A análise da capacidade do acesso rodoviário foi realizada para as rodovias BR-101,

BR-110, BR-116, BR-242 e BR-324, que conectam o Complexo Portuário da Baía de Todos os

Santos à sua hinterlândia. A tabela a seguir apresenta as características mais relevantes das

rodovias em análise.

Tabela 139. Características Relevantes das Rodovias

CARACTERÍSTICA BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1 BR-324-1

Trecho SNV 101BBA1550 101BBA1510 110BBA0790 116BBA0750 242BBA0110 324BBA0390

Número de faixas por sentido 1 1 1 1 1 2

Largura de faixa (m) ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 ≥3,3<3,6 ≥3,0<3,3 ≥3,0<3,3 3,2

Largura de acostamento externo (m) ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,2<1,8 ≥1,8 1,8

Largura de acostamento interno (m) - - - - - -

Tipo de Terreno Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado Ondulado

Velocidade Máxima permitida (km/h) 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 80 km/h 100 km/h


Aplicando a metodologia do HCM para rodovias de múltiplas faixas e de pista

simples, obtêm-se os volumes máximos horários tolerados para cada nível de serviço nos

trechos em estudo, os quais estão mostrados na próxima tabela.

Tabela 140. Capacidades Atuais das Rodovias em Veículos/h

Nível de Serviço BR-324-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1

Duplicada Pista

Simples Pista

Simples Pista

Simples Pista

Simples Pista

Simples

A 661 - - - - -

B 1.040 60 76 48 207 160

C 1.512 376 390 354 752 462

D 2.080 693 704 659 1.136 765

E 2.552 1.738 1.679 1.529 2.141 1.761


No item 7.3.1, essas capacidades são comparadas à demanda futura das vias,

apresentada no item 5.3.1.

Plano Mestre



O setor ferroviário de carga no Brasil tem como órgão regulador a Agência Nacional

de Transportes Terrestres (ANTT). As concessionárias detentoras de concessão para

exploração de infraestrutura ferroviária devem apresentar à ANTT anualmente a Declaração

de Rede, conforme modelo fornecido pela Agência, contendo informações a respeito da

malha concedida, em atendimento à Resolução n.o 3.695/11.

Dentre as diversas informações apresentadas na Declaração de Rede, para este

estudo é importante considerar o inventário de capacidade dos trechos ferroviários,

conforme a definição abaixo:

I - Capacidade instalada: capacidade de transporte possível em um trecho ferroviário,

expressa pela quantidade de trens que poderão circular nos dois sentidos em um

período de 24 horas;

II - Capacidade vinculada: quantidade de trens que poderão circular em um trecho

ferroviário, nos dois sentidos, em um período de 24 horas, definida em função da

meta de produção pactuada entre a concessionária ANTT, incluindo a utilização de

reserva técnica; e

III - Capacidade ociosa: capacidade de transporte definida pela diferença entre a

capacidade instalada e a capacidade vinculada.

O acesso ferroviário ao Porto de Aratu-Candeias e ao Porto de Salvador, como

mencionado, tem ligação com a FCA. Seguem abaixo os quadros com os dados de

capacidade (número de trens por dia) dos trechos do acesso, informados pela concessionária

na Declaração de Rede.

Plano Mestre


Tabela 141. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Santo Amaro-Paripe


(km) Instalada Vinculada Ociosa

Santo Amaro Traripe 5,512 2,5 2,5 1,9 1,9 0,6 0,6

Traripe Buranhem 5,116 2,5 2,5 1,9 1,9 0,6 0,6

Buranhem Becan 21,884 3,2 3,2 1,9 1,9 1,3 1,3

Becan Candeias 3,430 3,2 3,2 1,9 1,9 1,3 1,3

Candeias Massuí 4,698 3,2 3,2 1,5 1,5 1,7 1,7

Massuí Porto de Aratu-Candeias 6,422 3,2 3,2 1 1 2,2 2,2

Porto de Aratu-Candeias

Eng. Araújo Lima 1,244 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5

Eng. Araújo Lima Passagem dos Teixeiras 4,206 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5

Passagem dos Teixeiras

Mapele 5,224 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5

Mapele Aratu 3,751 2,9 2,9 0 0 2,9 2,9

Aratu Paripe 4,516 0 0 0 0 0 0


Tabela 142. Declaração de Rede – Capacidade dos Trechos Camaçari-Mapele


(km) Instalada Vinculada Ociosa

Camaçari Parafuso 8,029 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5

Parafuso Goes Calmon 4,89 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5

Goes Calmon Simões Filho 5,495 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5

Simões Filho Mapele 6,326 2,9 2,9 0,4 0,4 2,5 2,5


A ANTT, com base na Declaração de Rede de todas as concessionárias ferroviárias,

define o índice de ocupação percentual da malha, dividindo a capacidade vinculada pela

capacidade instalada.

Além disso, a ANTT classificou os trechos ferroviários em três classes, de acordo com

o índice de ocupação. Sendo menor que 50%, é Baixo, igual ou acima de 50% e menor que

80%, é Médio e igual ou acima de 80%, é Alto.

No caso dos trechos de acesso ao Porto de Aratu-Candeias, o índice de ocupação é

classificado como Baixo, ou seja, menor que 50%, e zero para o Porto de Salvador.

Atualmente, a utilização do modal ferroviário junto ao Porto de Aratu-Candeias é baixa, e a

concessionária FCA deve desativar e devolver em breve os trechos de acesso ferroviário aos

dois portos.

Plano Mestre


Plano Mestre


7 COMPARAÇÃO ENTRE DEMANDA E CAPACIDADE

Instalações Portuárias

A partir dos resultados que constam nos capítulos sobre demanda e capacidade, foi

possível identificar eventuais déficits da capacidade de movimentação das principais cargas

dos portos de Salvador e Aratu-Candeias.

Assim, para cada produto de relevância na movimentação de cada porto, foram

elaborados gráficos nos quais pode ser vista a comparação entre a demanda e a capacidade

ao longo do horizonte de planejamento.


7.1.1.1 Contêineres

A comparação entre a demanda e a capacidade de movimentação de contêineres no

Porto de Salvador pode ser vista na próxima figura.

Figura 167. Contêineres – Demanda vs. Capacidade





ocupação admitido é calculado pelo modelo de filas M/E6/c, para um tempo médio de

Plano Mestre


espera para atracar de seis horas, critério que vem sendo adotado na elaboração de todos os

planos mestres.

A movimentação verificada em 2013 seria calculada, pelo modelo adotado, por

conta de uma ocupação maior dos berços, correspondendo a um tempo médio de espera

também maior. Assim, se os berços ficarem ocupados 47,1% do tempo, a capacidade

estimada pelo modelo seria igual à movimentação de 2013.

Alternativas para que sejam superados os déficits mostrados na figura anterior estão

apresentadas no capítulo seguinte deste plano.

7.1.1.2 Trigo


movimentação de trigo nos berços do Porto de Salvador.

Figura 168. Trigo – Demanda vs. Capacidade


Pode-se observar que a capacidade, no horizonte do projeto, será superior à

demanda projetada.

7.1.1.3 Celulose

A figura seguinte mostra a comparação entre a demanda e a capacidade de

movimentação de celulose nos berços do Porto de Salvador.

Plano Mestre


Figura 169. Celulose – Demanda vs. Capacidade


O notável aumento da capacidade estimada para 2020 e anos seguintes é resultado

da transferência das movimentações de fertilizantes e concentrado de cobre para Aratu.

Portanto, a capacidade se mostrará suficiente no horizonte do plano.

7.1.1.4 Asfalto


movimentação de asfalto nos berços do Porto de Salvador.

Figura 170. Asfalto – Demanda vs. Capacidade


Plano Mestre


Como nos dois casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do




movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Salvador.



Como pode ser visto, não haverá déficit de capacidade para atender à demanda por

essa movimentação.



movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Salvador.

Plano Mestre




Como em casos anteriores, pode-se observar que a capacidade, no horizonte do




atendimento aos navios de cruzeiro nos berços do Porto de Salvador.

Figura 173. Navios de Cruzeiro – Demanda vs. Capacidade


Observa-se que, também nesse caso, a demanda será plenamente atendida pelas

instalações do porto.

Plano Mestre





movimentação de fertilizantes nos berços do Porto de Aratu-Candeias.



Portanto, não são esperados déficits de capacidade para esta carga.

Além disso, as produtividades verificadas nos desembarques em 2013 podem ser

aumentadas consideravelmente, conforme destacado no Capítulo 3.



movimentação de concentrado de cobre nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre




Como no caso dos fertilizantes, não são esperados déficits de capacidade para essa

carga.



movimentação de minério de ferro nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 176. Minério de Ferro – Demanda vs. Capacidade


Portanto, não são esperados déficits de capacidade para essa carga.

Plano Mestre


7.1.2.4 Produtos Químicos (Embarque)


embarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 177. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade



demandas, mesmo em 2013. A operação em 2013 somente foi possível às custas de um

índice de ocupação dos berços do TGL de 93%, muito acima do especificado (70%).

Ganhos de capacidade poderiam ser obtidos por aumento da produtividade na

movimentação de alguns dos granéis líquidos. Essas possibilidades foram registradas no

capítulo 3, destacando-se as seguintes:

Embarque de produtos químicos: de 173 t/h para 250 t/h;

Desembarque de produtos químicos: de 152 t/h para 200 t/h;

Movimentação de gasolina: de 248 t/h para 310 t/h;

Movimentação de álcool: de 155 t/h para 260 t/h;

Como atingir esses aumentos das produtividades requer um estudo mais detalhado

que foge ao escopo deste plano. Ações gerenciais poderão ser necessárias, como também

modificações da superestrutura do terminal.

No entanto, simulações realizadas com maiores produtividades mostraram que

mesmo assim haverá déficit de capacidade no futuro, como pode ser visto na figura

seguinte, requerendo uma expansão do TGL. Essa expansão é objeto do capítulo 8.

Plano Mestre


Figura 178. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs Capacidade – Maiores Produtividades


Situações em tudo análogas à dos embarques dos produtos químicos ocorrem com

os demais granéis líquidos movimentados no TGL, como mostrado nos próximos itens sem

considerar os aumentos de produtividade.

7.1.2.5 Produtos Químicos (Desembarque)


desembarque de produtos químicos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 179. Produtos Químicos (Desembarque) – Demanda vs. Capacidade


Plano Mestre




7.1.2.6 Gasolina


movimentação de gasolina nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 180. Gasolina – Demanda vs. Capacidade






movimentação de soda cáustica nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 181. Soda Cáustica – Demanda vs. Capacidade




7.1.2.8 Álcool


movimentação de álcool nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 182. Álcool – Demanda vs. Capacidade




Plano Mestre




movimentação de gases liquefeitos nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 183. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade





ocupação admitido, de 65%, foi o padrão adotado na elaboração dos planos mestres para

terminais com um berço, nesse caso, o TPG.

Para igualar-se à movimentação de 2013, o índice de ocupação teria que ser 82%, ou

seja, muito elevado. A próxima figura mostra essa situação.

Plano Mestre


Figura 184. Gases Liquefeitos – Demanda vs. Capacidade – Índice de Ocupação de 82%


Essa figura mostra que mesmo uma alta ocupação do berço não será suficiente para

atender à demanda no futuro.

Situação semelhante ocorre com a nafta, que, em 2013, foi movimentada, em quase

sua totalidade, no TPG.

7.1.2.10 Nafta


movimentação de nafta nos berços do Porto de Aratu-Candeias.

Plano Mestre


Figura 185. Nafta – Demanda vs. Capacidade




No curto prazo, as demandas serão atendidas pelo TPG com baixo padrão de serviço,

como consequência dos elevados índices de ocupação de seu berço.

No futuro, duas ações eliminarão os déficits de capacidade de gases liquefeitos e de

nafta apontados neste item e no anterior: a primeira consistirá na expansão do TGL,

recomendada no Capítulo 8, que permitirá que parte da movimentação da nafta seja para lá

transferida, aliviando o TPG; a segunda está associada ao TUP que a Braskem iniciou

processo para estabelecer ao lado do TPG, que, embora não tenha sido possível obter mais

informações, tudo leva a crer que a Braskem esteja buscando uma solução própria que torne

mais eficiente o desembarque da nafta.

Acesso Aquaviário


A demanda sobre o acesso aquaviário, expressa em termos do número de escalas

previstas para ocorrerem ao longo do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide

item 5.2):

Número de escalas em 2015: 590;


Plano Mestre


Número de escalas em 2025: 678; e

Número de escalas em 2030: 730.

No item 6.2, foi exposto que o canal de acesso não limita o número possível de

atracações no porto.

Dessa forma, o acesso aquaviário não apresentará restrição ao atendimento à

demanda projetada para o Porto de Salvador.

7.2.2 Porto de Aratu-Candeias e Terminais na Baía de Aratu

A demanda sobre o canal de Aratu, expressa em termos do número de escalas

previstas para ocorrerem no Porto de Aratu-Candeias e terminais da Baía de Aratu ao longo

do horizonte deste plano, está reproduzida a seguir (vide item 5.2):



Número de escalas em 2025: 1.044; e

Número de escalas em 2030: 1.102.

Por outro lado, no item 6.2, a capacidade do canal de Aratu foi estimada como

superior a 2.730 escalas por ano.


demanda projetada para o Porto de Aratu-Candeias e terminais da Baía de Aratu.

7.2.3 Temadre

A demanda sobre o canal do Temadre, expressa em termos do número de escalas

previstas para ocorrerem naquele terminal ao longo do horizonte deste plano, está

reproduzida a seguir (vide item 5.2):



Número de escalas em 2025: 548; e

Número de escalas em 2030: 566.

Por outro lado, no item 6.2, a capacidade desse canal foi estimada como superior a

4.170 escalas por ano.


demanda projetada para o Temadre.

Plano Mestre


Acesso Terrestre


A comparação entre a demanda e a capacidade foi realizada para as rodovias BR-

324, BR-116, BR-242, BR-101 e BR-110 de forma análoga aos itens 5.3.1 – Demanda sobre os

Acessos Rodoviários e 6.3.1 – Capacidade dos Acessos Rodoviários.

As demandas sobre as rodovias estão apresentadas nas próximas tabelas.

Tabela 143. VMDh total (veíc./h)


2013 1.173 421 102 429 316 278

2014 1.217 438 105 444 327 287

2015 1.260 454 109 460 338 297

2016 1.303 470 113 476 350 307

2017 1.350 487 116 492 362 318

2018 1.395 502 120 510 375 329

2019 1.442 519 124 527 388 340

2020 1.492 536 129 546 401 352

2021 1.543 554 133 565 415 364

2022 1.596 573 138 585 430 376

2023 1.650 593 142 605 446 390

2024 1.706 612 147 626 461 403

2025 1.766 634 152 648 477 417

2026 1.826 655 157 671 494 431

2027 1.889 677 163 694 511 446

2028 1.954 700 168 719 529 461

2029 2.021 723 174 744 547 477

2030 2.089 746 180 770 567 494


Plano Mestre


Tabela 144. VHP total (veíc./h)


2013 2.084 747 181 762 561 494

2014 2.160 776 187 789 581 511

2015 2.236 803 194 816 601 529

2016 2.313 831 200 845 622 547

2017 2.395 861 207 874 643 566

2018 2.477 889 214 905 666 585

2019 2.562 920 222 937 689 605

2020 2.651 951 229 969 713 626

2021 2.742 984 237 1.003 738 648

2022 2.837 1.017 245 1.039 764 670

2023 2.935 1.053 254 1.075 792 695

2024 3.036 1.088 262 1.112 819 719

2025 3.143 1.126 271 1.151 848 743

2026 3.251 1.165 281 1.192 877 769

2027 3.363 1.205 291 1.233 908 796

2028 3.481 1.246 301 1.277 940 823

2029 3.601 1.288 311 1.321 972 852

2030 3.724 1.331 322 1.368 1.006 881


As capacidades de tráfego para diferentes níveis de serviço foram apresentadas no

item 6.3.1 e estão reproduzidas a seguir.

Tabela 145. Capacidades de Tráfego Estimadas para as rodovias em análise (veíc./h)

Nível de Serviço BR-324-1 BR-101-1 BR-101-2 BR-110-1 BR-116-1 BR-242-1

Duplicada Pista

Simples Pista

Simples Pista

Simples Pista

Simples Pista

Simples

A 661 - - - - -

B 1.040 60 76 48 207 160

C 1.512 376 390 354 752 462

D 2.080 693 704 659 1.136 765

E 2.552 1.738 1.679 1.529 2.141 1.761


Em resumo, dos segmentos de rodovia analisados, um atingirá o nível de serviço F,

outro atingirá o nível C, e os quatro restantes atingirão o nível de serviço E. Os gráficos

comparativos entre demanda e capacidade por trecho de rodovia são mostrados a seguir.

Plano Mestre


7.3.1.1 BR-324-1





Ao longo do horizonte projetado, o trecho da BR-324 deverá exceder a capacidade

em horários de pico, atingindo o nível F em 2020. Tal fato indica a necessidade de ampliação

da capacidade em médio prazo.

7.3.1.2 BR-116-1



Plano Mestre




Para o horizonte projetado, verifica-se que a rodovia atingirá níveis de serviço E

apenas em 2026, considerando os volumes horários de pico, indicando a necessidade de

ampliação em longo prazo, visto a importância dessa rodovia para escoamento de cargas em

direção aos portos.

7.3.1.3 BR-242-1





Plano Mestre


Para todo o horizonte projetado, o trecho em análise apresenta níveis de serviço

satisfatórios. Isso se deve ao pequeno fluxo de tráfego pela via, que atualmente opera em

níveis de serviço C, mantendo esse padrão até o horizonte de 2030.

7.3.1.4 BR-101-1





Considerando os volumes horários de pico, o trecho em estudo já opera em nível de

serviço E, indicando que há uma demanda próxima à capacidade da via, ocasionando fluxo

instável de veículos, suscetível a formação de filas e engarrafamentos. Dessa forma, uma

ampliação de sua capacidade se faz necessária em curto prazo.

7.3.1.5 BR-101-2



Plano Mestre




O trecho encontra-se em nível de serviço D, considerando-se o valor de VHP. Para o

período analisado, no ano de 2021 seria alcançado o nível E, enquanto a demanda está longe

de atingir o nível de serviço F, embora melhorias na capacidade sejam desejáveis.

7.3.1.6 BR-110-1





Plano Mestre


Atualmente, esse trecho está em nível de serviço D, considerando-se o valor de VHP.

No ano de 2025, seria alcançado o nível E. A demanda está longe de atingir o limite inferior

do nível de serviço F no período analisado, porém o nível de serviço observado não é o ideal.

Plano Mestre


8 ALTERNATIVAS DE EXPANSÃO

Este capítulo é responsável por descrever e delinear alternativas de expansão de

infraestrutura identificadas como necessárias para superar déficits de capacidade de

movimentação de algumas cargas.

Metodologia de Análise das Alternativas de Expansão

Um importante passo, quando se pretende realizar um projeto, é a análise de sua

viabilidade econômica. Holanda (1983) salienta que a

elaboração de um estudo de viabilidade econômico-financeira permite estimar os custos e benefícios de um determinado investimento, ressaltando, assim, as vantagens e desvantagens em utilizar recursos para a expansão produtiva, seja por meio da expansão da capacidade ou via aumento da produtividade dos meios de produção existentes

Neste trabalho, a avaliação econômica de cada alternativa de expansão estudada foi

feita por meio da Medida do Valor Econômico (EVM), a qual é calculada pela divisão entre o

custo anualizado do ciclo de vida da alternativa de expansão e a capacidade anual de

movimentação da carga por ela agregada. Sua unidade varia de acordo com a carga

movimentada na proposta de expansão, podendo ser dólares por tonelada, por TEU ou por

veículo.

No cálculo da EVM, é considerado o custo de implantação do projeto, que engloba o

custo de capital total, incluindo impostos, os custos de operação e de manutenção,

resultando no custo total do ciclo de vida e, consequentemente, no custo anual desse ciclo

de vida.

Nos cálculos efetuados, foram incorporados todos os custos necessários para a

concretização do cenário avaliado. Porém, os custos podem ser suportados por diferentes

stakeholders, como é o caso da aquisição dos equipamentos de cais (cujo custo cabe aos

arrendatários, seguindo-se o modelo landlord de gestão). Outro exemplo é o prolongamento

do quebra-mar, que tem motivação exclusiva de beneficiar a operação no novo berço de

contêineres em Salvador, porém seu financiamento e processo licitatório são realizados de

maneira independente.

Plano Mestre


Expansões Requeridas


No Capítulo 7, ficou foi evidenciada a necessidade de se aumentar a capacidade de

movimentação de contêineres no Porto de Salvador.

Também foi ressaltado que, no curto prazo, o TECON irá operar com índices de

ocupação de seus dois berços acima do desejável, embora seja de se esperar que a

produtividade no Cais de Água de Meninos, equipado com três portêineres Super-Post-

Panamax, evolua dos 36 contêineres/hora observados em 2013 para aproximadamente 50

contêineres/hora em 2015. O efeito desse aumento de produtividade pode ser visto na

próxima figura.

Figura 192. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Aumento da Produtividade do TECON


Entretanto, permanece a necessidade de se expandir, no médio e longo prazo, o

número de berços oferecidos para a movimentação de contêineres, para fazer frente à

demanda crescente.

Dois cenários de expansão da infraestrutura, então, se apresentam:

Cenário I: expandir as instalações do TECON, com mais um berço; e

Cenário II: implantar um segundo terminal de contêineres, com um

berço, ao norte do TECON.

Plano Mestre


Nos dois cenários, admitiu-se que o novo berço irá operar com a mesma

produtividade do Cais de Água de Meninos, aumentada como referido anteriormente, ou

seja, o novo berço será equipado com três portêineres iguais aos que existem hoje nesse

cais.

A oferta de capacidade adicional desses dois cenários difere bastante, pois é sabido

que, para um mesmo padrão de serviço, a capacidade provida por um berço, quando

integrado a berços existentes, que seria o caso do Cenário I, é maior do que a capacidade

desse mesmo berço isolado, como no Cenário II.

Isso pode ser visto nas duas figuras que se seguem, onde é mostrada a comparação

entre demanda e capacidade nos dois cenários.

Figura 193. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário I


Nesse caso, o ganho de capacidade é de 406 mil TEU/ano.

Plano Mestre


Figura 194. Contêineres – Demanda vs. Capacidade – Cenário II


Nesse segundo cenário, o ganho de capacidade é de 203 mil TEU/ano.

Do ponto de vista da capacidade de armazenagem, não há expectativa de que a

capacidade atual, disponível no TECON e na Intermarítima, seja insuficiente para atender à

demanda até 2030.

Assim, somente no Cenário II é que se tornará necessário criar uma nova área para a

armazenagem dos contêineres no novo terminal.


No Capítulo 7, foi evidenciada a necessidade de expansão da infraestrutura para

atendimento aos granéis líquidos em Aratu.

Isso porque, em 2013, o índice de ocupação dos berços do TGL foi superior a 90%,

com os consequentes tempos de espera e custos com demourrage muito elevados.

Essa situação não deverá melhorar no curto prazo, sendo necessária a construção de

novos berços.

A próxima figura mostra a comparação da capacidade com a demanda para um dos

granéis líquidos, no caso produtos químicos no sentido embarque, caso o TGL já disponha de

três berços em 2020. O efeito do novo berço sobre a capacidade dos demais granéis líquidos

é similar.

Plano Mestre


Para a elaboração dessa figura, foi admitido que o TGL vai operar congestionado nos

primeiros anos (índice de ocupação de 93%) e, após a inauguração do terceiro berço, o

índice de ocupação retornará para o padrão de um terminal com três berços, isto é, 75%.

Figura 195. Produtos Químicos (Embarque) – Demanda vs. Capacidade – TGL com três Berços


O ganho de capacidade será de 1.030.000 t/ano, considerando-se todos os granéis

movimentados no TGL.

Observa-se que, em 2026, a capacidade estará esgotada, quando então,

possivelmente, um quarto berço será necessário.

Avaliação Econômica


Esta seção busca estimar quais os investimentos requeridos para expansão da

capacidade de movimentação de contêineres, analisando os dois cenários identificados

anteriormente.

Ressalta-se que, para os dois cenários abordados, é importante que se concretize o

prolongamento do quebra-mar norte. Como destacado no relatório, a licitação para a

realização da obra já possui empresa vencedora, e o início das obras deve ocorrer em breve,

pois dependia apenas de demandas junto a órgãos ambientais que foram recentemente

resolvidas.

Plano Mestre


8.3.1.1 Cenário I

O Cenário I prevê a construção de um novo berço através do prolongamento do cais

do TECON, além da aquisição de equipamentos para movimentação das cargas. Por se tratar

da incorporação de um novo berço ao TECON, que dispõe de área suficiente para

armazenagem, não se faz necessário prover área adicional.

Foi considerado que o navio de projeto para essa expansão tem as dimensões típicas

para navios porta-contêineres de categoria Super-Post-Panamax, com 90 mil TPB,

comprimento de 334 m, boca de 43 m e calado de 13,9 m, de acordo com especificações

dadas por Ligteringen e Velsink (2012). Para possibilitar a atracação desse navio de projeto,

o comprimento total necessário de cais é de 364 m, também de acordo com o especificado

por Ligteringen e Velsink (2012).

A largura adotada para o cais, construído sobre estacas, seria de 50 metros. Destaca-

se que essa largura pode variar de acordo com o modelo operacional adotado por cada

operador logístico, necessitando de um estudo mais aprofundado para definição exata da

dimensão a adotar, visto que o projeto mostrado é conceitual.

A figura a seguir ilustra a concepção desse cenário.

Figura 196. Layout Proposto para o Prolongamento do Cais do TECON Salvador, sem Aterro da Retroárea

Fonte: LabTrans

Plano Mestre


Para o aparelhamento do novo berço, seria necessária a aquisição de três

portêineres do tipo Super-Post-Panamax, porém sujeito a estudo operacional e escolha do

arrendatário, já que o porto funciona no modelo Landlord.

O custo estimado dessa expansão é apresentado na próxima tabela.

Tabela 146. Custo do Cenário I de Expansão do Porto de Salvador

Item Unidade Quantidade Custo Unit.

USD Total

CUSTOS DE CAPITAL

Píer/Cais sobre estacas m2 17.250 2.760,00 47.610.000

Equipamentos Principais

Portêiner Super-Post-Panamax Cada 3 11.730.000 35.190.000

Engenharia e Administração

8% 6.624.000

Contingência

25% 22.356.000

CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO

$111.780.000

Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados

35.190.000 40% 14.076.000

Impostos e Taxas sobre Custos de Construção

47.610.000 10% 4.761.000

CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS

$130.617.000

CUSTO TOTAL EM REAIS

R$ 313.480.800


O custo anual de operação e manutenção do novo terminal foi estimado em 3% do

custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no Plano de Desenvolvimento e

Expansão do Porto de Santos (PDEPS).

A tabela seguinte apresenta o cálculo da EVM dessa alternativa, utilizando a taxa de

conversão de R$ 2,40/US$. A EVM é o quociente entre o custo anual da vida útil (para 25

anos) e a capacidade anual acrescida de movimentação em TEU.

Tabela 147. EVM – Cenário I


Anual (TEU)




(ALCC)

130,617,000 3,919,000 228,592,000 9,144,000 406.000 22.52


Desse modo, o EVM resulta em US$ 22.52/TEU, considerando um ciclo de vida de 25

anos.

Plano Mestre


8.3.1.2 Cenário II

O Cenário II analisa a construção de um novo cais, desassociado do cais atual, porém

com as mesmas dimensões do cais do Cenário I.

Esse cais seria ligado a terra através de duas pontes de acesso, que permitiriam a

movimentação de caminhões em carrossel entre a área de armazenagem e o cais.

Esse cenário prevê que o novo terminal de contêineres seja administrado por um

operador distinto, necessitando, por esse motivo, de adequação da área que atualmente é

utilizada como pátio de veículos para que se torne um pátio de contêineres. Previu-se

também a possibilidade de construção de um armazém que seria utilizado para

carregamento e descarregamento dos contêineres, com área aproximada de 4,5 mil m².

Da mesma maneira que no cenário anterior, considerou-se necessária, para o

aparelhamento do terminal, a aquisição de três portêineres, do tipo Super-Post-Panamax.

Em função do pátio de armazenagem, também seriam necessários equipamentos para

movimentação dos contêineres na retroárea, tais como transtêineres e empilhadeiras Reach

Steacker. A definição da quantidade e especificações desses equipamentos deverá ocorrer

de acordo com o leiaute de pátio adotado pelo operador portuário.

A figura a seguir ilustra o projeto conceitual desenvolvido para o Cenário II.

Plano Mestre


Figura 197. Layout Proposto para a Construção de um Novo Terminal de Contêineres

Fonte: LabTrans

Sugere-se que a construção da nova plataforma ocorra utilizando fundações do tipo

estacas, complementadas pela superestrutura composta de vigas e laje de concreto armado.

Destaca-se que a definição do método construtivo mais adequado necessita de projetos

geotécnicos e estruturais específicos.


Plano Mestre


Tabela 148. Custo do Cenário II de Expansão do Porto de Salvador


USD Total

CUSTOS DE CAPITAL

Estruturas marítimas

Píer/Cais sobre estacas m2 18.200 2.760 50.232.000

Estrutura de acesso m 350 41.400 14.490.000

Área de Armazenagem m2 50.000 180 9.000.000


0,00

Portêiner Super-Post-Panamax Cada 3 11.730.000 35.190.000

RTG Cada 6 1.800.000 10.800.000


8% 9.576.960

Contingência

25% 32.322.240


161.611.200

Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados

- 40% 18.396.000

CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS

$180.007.200

CUSTO TOTAL EM REAIS

R$ 432.017.280



custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no PDEPS.


conversão de R$ 2,40/US$.

Tabela 149. EVM – Cenário II


Anual (TEU)




(ALCC)

180,007,000 5,400,000 315,007,000 12,600,000 203.000 62.07


Assim, a EVM resulta em US$ 62.07/TEU, considerando um ciclo de vida de 25 anos.


Conforme indicado no Capítulo 7, foi identificada a necessidade da construção

imediata de um novo berço no TGL.

De acordo com o crescimento esperado da frota, adotaram-se como navios de

projeto os navios de granel líquido da classe Panamax, ou seja, embarcações com cerca de

80 mil TPB. As dimensões adotadas foram 235 m de comprimento, 40 m de boca e 14 m de

Plano Mestre


calado, conforme especificações listadas por Alfredini (2013) para embarcações petroleiras

com essa tonelagem.

Não foi identificada necessidade de expansão da capacidade de armazenagem.

Porém, caso seja necessário em um horizonte futuro, o porto possui área disponível para

construção de novos tanques, seja em terra ou em área a ser aterrada entre o TGS e o TGL.

Os equipamentos portuários a serem instalados devido a essa expansão consistem

em nova rede de dutos e em braços mecânicos na plataforma de operação para maior

segurança nas operações de embarque e desembarque.

O novo berço consistiria em (i) ponte de acesso conectando o píer atual à (ii)

plataforma de operação, (iii) dois dolfins de atracação e (iv) quatro dolfins de amarração

(dois em cada lado da plataforma de operação).

Recomenda-se, nas etapas subsequentes de projeto, o seguimento das diretrizes do

Fórum Marítimo Internacional de Companhias de Petróleo (OCIMF, 2008) a respeito do

arranjo das amarrações no berço, conforme indicado na figura a seguir.

Plano Mestre


Figura 198. Padrão Típico de Amarrações

Fonte: Ligteringen & Velsink (2012); Elaborado por LabTrans

A localização que parece mais favorável em análise preliminar é o prolongamento do

Terminal de Granéis Líquidos existente, conforme ilustrado na figura a seguir.

Plano Mestre


Figura 199. Novo Berço em Alinhamento com o Píer do TGL

Fonte: LabTrans; Google Earth ([s./d.]); Elaborado por LabTrans

Uma grande vantagem desse cenário é o fato da construção de um quarto berço no

futuro acarretar em custos incrementais baixos (apenas a construção de novos dolfins para

atracação e amarração).

Considera-se que o melhor lado do píer é o lado sul, para minimizar a interferência

no acesso aquaviário ao Terminal de Granéis Sólidos. Porém, essa escolha é sujeita à

mudança, sendo sugerida a adoção do cenário preferido pela praticagem do porto.

A interferência no transporte de sedimentos seria baixa, dado que o píer consistiria

em estruturas discretas sobre estacas (plataforma de operação e dolfins).

Com esse cenário, seriam aproveitadas as grandes profundidades do local (maiores

do que as dos berços atuais do TGL), tornando os trabalhos de dragagem nulos.

Seria necessário verificar se a ponte de acesso ao píer e a atual plataforma de

operação dos berços do TGL comportam a nova rede de dutos que levaria os produtos até o

novo berço. Além disso, seria necessária a construção de uma nova ponte de acesso na parte

sul dos berços, que atualmente só dispõe de passarela para pedestres (catwalk).

A construção do novo berço pode interferir na configuração aquaviária do local, visto

que o mesmo seria localizado próximo à barra do canal de Cotegipe. Em primeira análise, a

segurança da navegação não é ameaçada porque a largura do canal é suficiente. Porém, essa

verificação deve ser feita, seguindo-se as diretrizes da PIANC para dimensionamento de

canais de acesso (PIANC, 2014).

Plano Mestre


Além disso, deve ser feita verificação da segurança das operações de atracação e

desatracação no berço do TPG. Em uma primeira avaliação, essa segurança não parece

comprometida porque a evolução do navio é feita em frente ao berço.


Tabela 150. Custo da Construção do Novo Berço de Granéis Líquidos


USD Total (U$)

CUSTOS DE CAPITAL

Estruturas Marítimas

Plataforma de operação m³ 2025 2.760 $5.589.000

Dolfim u 6 1.035.000 $6.210.000

Estrutura de Acesso m 265 41.400 $10.971.000

Passarela m 170 5.520 $938.400,00


Dutovia Revestida Para Granel (Incluindo Suportes)

m 900 6.900 $6.210.000


8% $2.393.472

Contingência

25% $8.077.968


$40.389.840

Impostos e Taxas sobre Equipamentos Importados - 40% $2.484.000

Impostos e Taxas sobre Custos de Construção - 10% $3.417.984

CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS $46.291.824

CUSTO DE CAPITAL TOTAL ESTIMADO COM IMPOSTOS R$ 111.100.377

Fonte: PDEPS (2009); Elaborado por LabTrans


custo de investimento, tal como em caso análogo estudado no PDEPS.


conversão de R$ 2,40/US$.

Tabela 151. EVM – Construção do novo berço do TGL


Anual (t) EVM

(US$/t) Capital O&M Total do Ciclo de Vida (LCC)


(ALCC)

46,291,000 1,389,000 81,011,000 3,240,000 1.030.000 3.14


Desse modo, a EVM resulta em US$ 3.14/t, considerando um ciclo de vida de 25

anos.

Plano Mestre


Para minimizar os eventuais problemas náuticos mencionados anteriormente, o

alinhamento do prolongamento do píer poderia ser modificado, posicionando o berço mais

próximo ao TGS (quebra de alinhamento no sentido horário).

Porém, isso acarretaria outros problemas para a navegação, relativos à

acessibilidade do navio ao TGS e à evolução dos navios à frente dos berços.

A figura a seguir ilustra a carta náutica da localidade com as boias de sinalização do

acesso aquaviário e a expansão do píer.

Figura 200. Novo Berço em Prolongamento do TGL Atual com Quebra de Alinhamento

Fonte: Brasil (1978); Elaborado por LabTrans

As análises de custos e de EVM não se modificam.

Outra possibilidade para essa expansão seria a construção de novo terminal para

granéis líquidos entre o TPG e o TUP Ponta da Laje. Atualmente, está em estudo a

possibilidade da Braskem construir um terminal privado nesse local. No caso da localidade

estar disponível para a expansão do Porto de Aratu-Candeias, seria construído um berço

com a mesma direção do berço do TPG e próximo a ele para não comprometer a construção

de novo berço ao leste futuramente.

Plano Mestre


Figura 201. Novo Berço entre o TPG e o TUP Ponta da Laje


Essa opção se mostra menos vantajosa, pelos custos maiores envolvidos na

construção de um segundo berço, pois não poderia aproveitar a mesma plataforma de

operações e ponte de acesso. Além disso, seriam necessários investimentos em dragagem

no local.

Plano Mestre


9 MODELO DE GESTÃO E ESTUDO TARIFÁRIO

Este item do relatório descreve e analisa a estrutura de gestão da autoridade

portuária, sua forma organizacional, seu regime de atuação, assim como é realizada uma

avaliação da situação financeira da entidade.

O capítulo está organizado da seguinte forma: primeiramente, são descritas e

analisadas as características internas da gestão da CODEBA, baseado em levantamento

documentário e de campo realizado junto aos funcionários da organização; posteriormente,

é realizada uma avaliação financeira da organização e, especificamente, dos portos de Aratu

e Salvador, descrevendo as receitas e os gastos com detalhe; e, em seguida, são feitas

algumas análises sobre a perspectiva financeira da organização em função dos cenários de

demanda previstos.

Análise da Gestão Administrativa

A Companhia Docas do Estado da Bahia (CODEBA) é uma sociedade de economia

mista vinculada à Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR) e rege-se por

seu estatuto e pela legislação relativa às sociedades por ações (Lei n.o 6.404/76). O estatuto

e a legislação corrente regulam a constituição da sociedade, seu funcionamento e suas

características.

A companhia tem sede e foro no município de Salvador (BA) e prazo para realização

de suas atividades e objetivos por tempo indeterminado. A CODEBA é responsável pela

administração dos Portos de Aratu, Ilhéus e Salvador, podendo realizar a administração e

exploração comercial de portos organizados e instalações portuárias situadas fora do estado

da Bahia, caso seja determinação do Governo Federal.

O objeto social da CODEBA consiste, em harmonia com planos e programas da

SEP/PR, o exercício das funções de autoridade portuária (previstas em legislação específica)

e a realização da administração e exploração comercial de portos organizados no estado da

Bahia. Para a realização do objeto da companhia, cabe à CODEBA:

Estabelecimento de agências comerciais e de prestação de serviços;

Plano Mestre


Captação (de forma interna ou externa) de recursos para aplicação na execução de

suas atividades;

Participação acionária ou societária em entidades públicas ou privadas;

Promoção de estudos, planos, projetos, obras e serviços de construção, ampliação,

melhoramento, manutenção, operação, hidrovias e instalações portuárias;

Promoção de realização de obras e serviços de defesa de margens e costas, bem

como a fixação de dunas;

Promoção do arrendamento de áreas e instalações portuárias; e

Fiscalização das áreas e instalações portuárias arrendadas e exploradas nas

modalidades de uso público ou privativo.

O capital social da CODEBA é representado pela quantia aproximada de R$ 270

milhões dividida em 20 bilhões de ações ordinárias nominativas, concedendo direito a voto

em assembleias gerais de acionistas e outros 20 bilhões de ações preferenciais, concedendo

direito preferencial no recebimento dos dividendos e reembolso de capital. Ações

preferenciais não concedem direito a voto e são inconversíveis em ações ordinárias, como

definido no Estatuto Social da Companhia.

Os acionistas são a União Federal, com 98,36 % das ações, cerca de R$ 265 milhões

em ações, e o Estado da Bahia com 1,64%, aproximadamente R$ 4,5 milhões. Na tabela

seguinte podem ser visualizadas a quantia de ações ordinárias e preferenciais por acionista.

Tabela 152. Demonstrativo da Composição do Capital Social

Acionista Unidade Tipo Quantidade

União Federal Ações Ordinárias 19.840.640.742

União Federal Ações Preferenciais 19.840.640.741

Estado da Bahia Ações Ordinárias 331.516.869

Estado da Bahia Ações Preferenciais 331.516.868

Fonte: CODEBA (2015); Elaborado por LabTrans

O preço e condições de emissão, colocação, subscrição e integralização de novas

ações serão determinados em Assembleia Geral de Acionistas (AGA) especialmente

convocada com prévia aprovação do Ministério da Fazenda.

A seguir, serão descritos, segundo o estatuto e organograma da companhia, os

deveres e funções dos membros da administração e cargos gerenciais, iniciando pela figura

seguinte.

Plano Mestre


Figura 202. Organograma Institucional CODEBA


No topo da organização, situa-se a AGA, cuja função é representada pela fixação de

objetivos e políticas a serem seguidas. A assembleia é constituída, em sua maioria, de sócios

com o direito a voto, isto é, sócios que possuem ações ordinárias.

Cabe à AGA: reformar o estatuto social da companhia; estudar as contas dos

administradores, examinando e votando demonstrações financeiras; fixar a remuneração

dos membros do conselho de administração, diretoria executiva (composto pelo diretor

Plano Mestre


presidente e demais diretores) e do conselho fiscal; avaliar o desempenho da diretoria

executiva e do conselho de administração, adotando critérios fixados no regimento interno

da empresa; autorizar a emissão de debêntures; promover operação de cisão, fusão ou

incorporação da companhia; e, entre outras responsabilidades, promover a abertura do

capital social.

O Conselho de Administração (CONSAD) é composto por membros eleitos ou

designados. No caso da CODEBA, resume-se a: um membro indicado pela SEP/PR (o

presidente do conselho); um membro indicado pelo Ministro dos Transportes; um membro

indicado pelo Ministro do Planejamento, Orçamento e Gestão; um membro representante

dos acionistas minoritários; um membro representante da classe empresarial, indicado pelo

Conselho de Autoridade Portuária (CAP); um membro representando a classe dos

trabalhadores ativos da CODEBA; e um diretor presidente, totalizando sete membros.

O CONSAD supervisiona as atividades da organização, bem como fixa as orientações

gerais do negócio da empresa, convoca assembleia geral (quando houver necessidade),

elege ou destitui membros da diretoria, realiza a criação de comitê de suporte para auxiliar

no aprofundamento de estudos em questões estratégicas para permitir uma decisão

fundamentada e sólida, estabelece a política de aplicação de incentivos tarifários, aprova

normas de alienação de bens e contratação, aprecia os vetos do diretor presidente, relativos

às decisões da diretoria executiva, e entre outras funções.

O Conselho Fiscal (CONFIS) é considerado como órgão fiscalizador da gestão das

atividades executadas pela companhia, visto que examina a prestação de contas do exercício

social e busca promover os interesses da empresa. O CONFIS é composto por três membros

eleitos em assembleia geral, responsáveis por fiscalizar atos realizados pelos

administradores da companhia, bem como por cumprir seus deveres legais. O conselho

realiza denúncias aos órgãos de administração para que cumpram com os objetivos e

interesses da organização e, caso não seja solucionado, o conselho pode apresentar tais

irregularidades durante a AGA para que sejam tomadas as devidas providências.

Seguindo a ordem do organograma, o próximo setor a ser analisado é o da diretoria

executiva, a qual é composta pelos diretores da empresa e pelo diretor presidente, assim

como os demais gerentes responsáveis por suas respectivas áreas.

Ao diretor presidente, além de suas atribuições como membro da diretoria executiva,

compete dirigir, coordenar, comandar e controlar as atividades da companhia, cumprir e

Plano Mestre


fazer cumprir as determinações acordadas em assembleia geral, conselho e diretoria

executiva, responder passiva e ativamente pela CODEBA, bem como realizar demais atos

previstos no estatuto e práticas de gestão não inclusos nas competências da assembleia

geral, conselho ou da diretoria executiva.

Aos demais diretores, assim como suas atribuições como membros da diretoria

executiva, compete realizar as atividades que lhes forem fixadas no regimento interno, em

especial, as atribuídas pelo conselho de administração e delegadas pelo diretor presidente.

Abaixo da diretoria, no organograma, constam as funções que prestam apoio tanto

na execução da função de presidente quanto para auxílio de atividades fora da CODEBA,

como a gerência para assuntos jurídicos, por exemplo.

No nível organizacional, situado abaixo das diretorias, constam as atividades da

companhia em si, caracterizadas pelas áreas operacional, administrativa e, em alguns casos,

terceirizadas. Também se situam, abaixo das diretorias, as gerências relativas aos portos

administrados pela CODEBA (Aratu, Salvador e Ilhéus).

A seguir, é realizada a análise e o diagnóstico da situação atual do quadro de pessoal

da companhia.

9.1.1 Análise do Quadro de Pessoal

A análise do quadro de pessoal da companhia e de seus portos é realizada a partir do

conhecimento do número de empregados, funcionários terceirizados, efetivos e

comissionados do porto, objetivando apresentar a distribuição dos cargos entre os setores,

bem como o conhecimento do nível de escolaridade e tempo de serviço dedicado à

empresa. A análise a seguir compreende dois níveis, um voltado para a verificação do

quadro de funcionários da CODEBA como um todo, e um segundo nível, que buscar verificar

o pessoal alocado nos segmentos que são de interesse do presente plano mestre, quais

sejam, os portos de Salvador e Aratu-Candeias.

9.1.1.1 Quadro de Pessoal da CODEBA

A tabela a seguir identifica o número total de funcionários distribuídos pelos

diferentes portos da CODEBA. Ressalta-se que a inclusão do Porto de Ilhéus na tabela

seguinte é meramente ilustrativa, para conhecimento do número total de colaboradores da

companhia.

Plano Mestre


Tabela 153. Número de Funcionários e Respectiva Lotação

Lotação Número de Funcionários

Sede 98

Cargos de Confiança (sem vínculo) - Sede 19

Porto de Aratu-Candeias 84

Porto de Salvador 79

Porto de Ilhéus 33

Cargos de Confiança (sem vínculo) – Porto de Ilhéus 1

Funcionários Cedidos 12

Total 326


A sede da CODEBA é responsável pelo maior número de funcionários, somando 117,

como mostra a tabela anterior. Desse total, 98 pertencem ao quadro de funcionários da

companhia e 19 são comissionados. É também nesse departamento que atua o maior

número de funcionários com ensino superior, como mostra o gráfico abaixo.

Figura 203. Escolaridade - Sede


Identifica-se que 69 funcionários (59%) alocados na sede da CODEBA possuem

ensino superior completo, 44 possuem ensino médio (38%) e o restante, representado por

quatro funcionários (3%), possuem ensino fundamental. A quantidade de funcionários com

graduação indica o nível requerido para o exercício de cargos de direção e administração da

companhia.

O gráfico a seguir oferece maior compreensão sobre a política de recursos humanos,

isto é, retenção de profissionais da companhia. Identificam-se grandes diferenças entre as

faixas de tempo de serviço dos funcionários da sede da CODEBA.

Plano Mestre


Figura 204. Tempo de Serviço - Sede


Observa-se, na figura acima, que não há registro de ingresso de qualquer funcionário

no intervalo de tempo de serviço de nove a 27 anos. De acordo com o gráfico, quase metade

dos funcionários na sede, isto é, 46%, ingressaram há menos de nove anos, 16% efetuam

funções na companhia há mais de 27 anos, 28% há mais de 31 anos e 10% de 36 a 42 anos.

9.1.1.2 Quadro de Pessoal do Porto de Salvador

Como observado, são alocados no Porto de Salvador 79 colaboradores. Com grande

participação de funções cuja exigência não abrange especialização universitária, o próximo

gráfico indica que grande parcela do pessoal do Porto de Salvador possui apenas o ensino

médio concluído.

Figura 205. Escolaridade - Porto de Salvador


Plano Mestre


O próximo gráfico diz respeito ao tempo de serviço dos funcionários da companhia

situados no Porto de Salvador segundo informações da CODEBA.

Figura 206. Tempo de Serviço - Porto de Salvador


Seguindo o mesmo padrão analisado na sede, incluindo intervalos (ausência de

funcionários cujo ingresso esteja no intervalo de oito a 27 anos), verifica-se maior volume de

colaboradores ingressados há menos de oito anos (46%) e, na sequência cronológica, 21% de

funcionários exercendo funções de 27 a 30 anos, 27% de 31 a 35 anos e 6% dos funcionários

desempenhando suas atividades de 36 a 39 anos na companhia.

9.1.1.3 Quadro de Pessoal do Porto de Aratu-Candeias

O gráfico a seguir apresenta a escolaridade do pessoal relativo ao Porto de Aratu-

Candeias.

Plano Mestre


Figura 207. Escolaridade - Porto de Aratu-Candeias


O Porto de Aratu-Candeias segue o mesmo padrão do Porto de Salvador, com

predomínio de funcionários com apenas o ensino médio, mas com uma proporção maior,

cerca de 79% dos funcionários. Identifica-se também a diminuição proporcional do número

de funcionários com somente o ensino fundamental (13%) em relação ao porto anterior,

incluindo o aumento para ensino superior (8%).

O gráfico seguinte ilustra o tempo de serviço dos funcionários situados no Porto de

Aratu-Candeias, conforme intervalos anteriores.

Figura 208. Tempo de Serviço - Porto de Aratu-Candeias


Com proporções semelhantes aos anteriores, o Porto de Aratu-Candeias possui mais

da metade de seu efetivo (51%) composto por funcionários cujo ingresso foi anterior há oito

Plano Mestre


anos. Em seguida, cronologicamente, 16% estão na companhia entre 27 e 30 anos, 27% de

31 a 35 anos e 6% exercem funções de 36 a 43 anos.

A próxima seção visa apresentar a atual situação dos contratos de arrendamento dos

portos de Aratu e Salvador.

Análise Financeira

A presente seção tem por finalidade apresentar e avaliar a saúde financeira da

CODEBA, através da análise dos demonstrativos de resultado, que englobam o lucro ou

prejuízo do exercício, das receitas e dos gastos. É analisado também o balanço patrimonial

da companhia, através de indicadores financeiros. Após apresentar os resultados obtidos

nos últimos anos, é feita uma avaliação da sustentabilidade financeira portuária, que conta

com projeções das respectivas contas.

Para se realizar a análise da situação financeira da CODEBA, consideraram-se os

seguintes documentos como referência:

Balanço patrimonial consolidado do mês de dezembro do período de 2009 a 2013;

Balancetes analíticos mensais do mês de dezembro dos anos de 2009 a 2013; e

Demonstração dos Resultados dos Exercícios (DRE) do período de 2009 a 2013.

9.2.1 Indicadores Financeiros

A análise da situação financeira da CODEBA, por meio de indicadores financeiros, é

realizada a partir da apresentação dos índices de liquidez, rentabilidade e de estrutura do

capital da companhia como um todo. Subsequente ao diagnóstico dos indicadores da

CODEBA, é realizada a análise dos indicadores dos portos de Aratu e Salvador

individualmente, como também da sede da companhia.

O diagnóstico financeiro a partir de indicadores possibilita avaliar a situação de

liquidez, rentabilidade e a capacidade de pagamento das obrigações de curto e longo prazo

da companhia, como também identificar a participação dos portos no desempenho

financeiro da CODEBA.

Para elaboração dos índices financeiros da sede e dos portos de Salvador e Aratu-

Candeias, utilizaram-se os balancetes analíticos mensais referentes a dezembro dos anos de

2009 a 2013. Para o cálculo dos índices da CODEBA, a base foi o balancete mensal

Plano Mestre


consolidado de dezembro dos respectivos anos. Os valores de receita líquida e lucro líquido

da CODEBA foram retirados da DRE dos anos de 2009 a 2013.

A análise dos indicadores financeiros da CODEBA é repartida em subseções,

iniciando pelos índices de liquidez, a saber: indicadores de liquidez corrente, liquidez

imediata e liquidez geral.

9.2.1.1 Indicadores de Liquidez

Os indicadores de liquidez representam o grau de solvência da empresa, em

decorrência da existência ou não de solidez financeira que garanta o pagamento dos

compromissos assumidos com terceiros. A seguir, é apresentado o desempenho dos índices

de liquidez da CODEBA, de forma a ilustrar a análise evolutiva da entidade no sentido de

melhorar sua capacidade de pagamento através do aumento de ativos e/ou redução de

passivos.

Figura 209. Indicadores de Liquidez - CODEBA


O índice de liquidez corrente, linha azul no gráfico anterior, representa o quanto a

empresa possui no ativo circulante para cada R$ 1,00 do passivo circulante, portanto, indica

se o ativo circulante é suficiente para cobrir o passivo circulante. Observa-se que, em 2012, a

CODEBA teve cerca de R$ 4,00 no ativo circulante para cobrir cada R$ 1,00 de seu passivo,

diminuindo essa proporção em 2013, quando passou a ter R$ 3,32 de liquidez corrente.

O índice de liquidez imediata, indicado pela linha verde no gráfico anterior, mede o

nível do capital disponível em relação ao passivo circulante da empresa. O aumento deste

índice em 2011 é decorrência do maior aumento das disponibilidades em relação ao passivo

circulante.

Plano Mestre


O comportamento do índice de liquidez imediata da CODEBA segue trajetória

parecida ao indicador analisado anteriormente, onde houve gradual aumento até 2012 e

pequena queda em 2013. O aumento e a queda desse índice, assim como do indicador de

liquidez corrente, deveram-se às variações das disponibilidades em caixa (ativo circulante).

O índice de liquidez geral, por sua vez, mede o total do ativo em relação ao total do

passivo, ou seja, a soma dos ativos circulante e realizável em longo prazo dividido pela soma

dos passivos circulante e exigível em longo prazo. Percebe-se que o crescimento e as

variações desse indicador não acompanharam de modo proporcional a trajetória dos outros

indicadores de liquidez, pois é influenciado pelos valores de ativo realizável e do passivo

exigível em longo prazo, contas que variam em menor intensidade que as contas de ativo e

passivo circulantes.

Comparando a participação dos portos de Aratu e Salvador para o desempenho da

CODEBA, tem-se que Aratu é o porto que mais contribuiu para o bom desempenho de

liquidez da companhia. Observa-se, a seguir,’ que os indicadores de liquidez corrente e

liquidez geral do Porto de Aratu-Candeias apresentam tendência negativa, todavia com

valores próximos a R$ 1,00, e os indicadores de Salvador passaram a patamares baixos a

partir de 2011.

Figura 210. Indicadores de Liquidez – Porto de Aratu-Candeias e Porto de Salvador


Em 2010, o Porto de Aratu-Candeias mostrou seu melhor desempenho de liquidez,

seguido por tendência de queda devido ao aumento de seu passivo circulante, que engloba

os custos correntes do porto. Já o Porto de Salvador, apresentou reversão entre os valores

dos indicadores de liquidez corrente e liquidez geral a partir de 2011 por influência direta do

aumento do seu passivo exigível em longo prazo, que de 2010 para 2011 aumentou 100%.

Plano Mestre


Esta variação do passivo exigível a longo prazo de Salvador é resultado do aumento de

obrigações tributárias, especificamente, com o parcelamento do ISS (Imposto Sobre

Serviços) e Confins (Contribuição para Financiamento da Seguridade Social).

No gráfico anterior não é apresentado o indicador de liquidez imediata, pois os

portos não possuem caixa próprio, estando todo o valor disponível no caixa da CODEBA.

Apesar de baixo, os indicadores de Aratu são melhores que os de Salvador, isso se

deve , principalmente, pelo fato de, em 2013, o Porto de Aratu-Candeias ter apresentado

valor de ativo circulante aproximado a cinco vezes o de Salvador. Esta proporção é dada

principalmente pelas atividades dos portos administrados pela companhia. Segundo dados

da ANTAQ, em 2013, o Porto de Aratu-Candeias movimentou cerca de 57% das cargas

movimentadas nos três portos da CODEBA, a saber: Aratu, Salvador e Ilhéus. Além disso,

Aratu colaborou com 57% das receitas totais da CODEBA, em 2013. O Porto de Salvador

colaborou com 33% das receitas neste mesmo ano, seguido do Porto de Ilhéus, com cerca de

6% e da Sede da companhia, com 4%, advindo de ganhos financeiros, de alienação de bens e

de eventuais vendas.

A seguir, realiza-se a análise dos indicadores de rentabilidade da companhia, de sua

sede e dos portos de Aratu e Salvador.

9.2.1.2 Indicadores de Rentabilidade

Os índices de rentabilidade têm como objetivo básico diagnosticar se a empresa é

lucrativa ou não, com base nos níveis da receita e do ativo. Dessa forma, são apresentados o

comportamento dos índices de giro do ativo e o índice de rentabilidade do patrimônio

líquido.

O giro do ativo é resultado da relação entre a receita líquida e o ativo total,

configurando o quanto a empresa recebeu para cada R$ 1,00 de investimento total. Abaixo,

é apresentado o comportamento do índice de giro do ativo da CODEBA nos últimos anos.

Plano Mestre


Figura 211. Giro do Ativo - CODEBA


A receita líquida, resultado da diferença entre a receita total e os descontos

tributários e custos dispendidos, apresentou-se em nível baixo. Nesse sentido, diminuiu os

valores de giro do ativo da companhia nos últimos anos. No ativo total da CODEBA, somam-

se os valores dos ativos de todos os portos. Propõe-se, a seguir, a análise individual dos

indicadores de giro do ativo dos portos nos últimos anos, onde são considerados apenas os

valores de receita líquida e de ativo total dos respectivos portos em análise e da sede da

companhia.

Figura 212. Giro do Ativo – Aratu e Salvador


Plano Mestre


Observa-se que o Porto de Aratu-Candeias teve o melhor desempenho de giro do

ativo nos últimos anos, resultado decorrente do seu nível de receitas, maior que o do Porto

de Salvador. Em 2013, a receita líquida do Porto de Aratu-Candeias foi aproximadamente

100% maior que as receitas de Salvador, enquanto os valores líquidos da sede foram

negativos, já que os descontos e gastos superam os valores gerados na administração da

companhia.

Quanto ao nível de ativo total, os portos de Aratu e Salvador possuem quase o

mesmo nível, cerca de R$ 110 milhões.

Finalizando a análise de rentabilidade da CODBA, é apresentado, a seguir, o índice de

rentabilidade do patrimônio líquido da CODEBA, que é resultado da relação entre o lucro

líquido e o patrimônio líquido. Esse índice reflete o quanto a companhia obteve de lucro

para cada R$ 100,00 de capital próprio investido.

Figura 213. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido (2010 – 2013)


O indicador de rentabilidade serve como forma de análise por parte dos

investidores, pois apresenta a capacidade de retorno da empresa frente ao capital próprio

investido (patrimônio líquido). No gráfico anterior, percebe-se o comportamento irregular

desse indicador, visto que, durante os anos analisados, os valores de lucro oscilaram muito,

apresentando até mesmo valores negativos, como nos exercícios de 2009 e 2012. Além

disso, o crescente aumento dos valores do patrimônio líquido corroborou para manter os

valores de rentabilidade baixos, já que os valores de lucros não se encontram em patamares

elevados, quando comparado ao patamar de seu patrimônio líquido.

Plano Mestre


Os balancetes da CODEBA não apresentam valores de lucro líquido para os portos

individualmente. Nesse sentido, foi considerado o pressuposto de que a receita líquida

(receitas descontadas dos gastos) é igual ao lucro líquido nos anos analisados. O resultado

para os índices de rentabilidade para os portos de Aratu e Salvador e para a sede da CODEBA

são apresentados na imagem a seguir.

Figura 214. Indicador de Rentabilidade do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador


Percebe-se, a partir da figura anterior, que em 2010 os indicadores de rentabilidade

apresentaram o melhor desempenho. Nas contas dos portos de Aratu e Salvador, isso foi

resultado da diminuição do patrimônio líquido com concomitante aumento dos lucros.

Nesse sentido, percebe-se que o desempenho de rentabilidade da CODEBA é

influenciado pelos portos de Aratu e Salvador. Em 2013, o índice de rentabilidade do Porto

de Aratu-Candeias chegou a 26,82%, enquanto o índice de Salvador foi de 28,23%. A

superioridade de Salvador se deveu ao menor valor de seu patrimônio líquido, resultando

em menor diferença entre seu patrimônio e seu lucro líquido. Comparando valores

absolutos, todavia, o lucro (receita) de Aratu é bem superior, pois, como comentado

anteriormente, chegou ao dobro do de Salvador em 2013.

Em geral, percebe-se que a rentabilidade da CODEBA é muito dependente do

desempenho do Porto de Aratu-Candeias. A diversificação das receitas, com incentivos ao

aumento do desempenho e da participação dos outros portos, como também de novas

fontes de receitas, pode trazer à companhia maior conforto de suas contas. Todavia, deve-se

observar que o Porto de Salvador, pelo cerceamento urbano e configuração do cais antigo,

fica restrito ao TECON e ao trigo.

Plano Mestre


A seguir, é concluída a análise de indicadores financeiros da CODEBA, de sua sede

administrativa e dos portos de Aratu e Salvador com a análise dos índices de estrutura de

capital.

9.2.1.3 Indicadores de Estrutura do Capital

Os indicadores de estrutura do capital, mais conhecidos como índices de

endividamento, servem para ilustrar o nível de endividamento da empresa em decorrência

das origens dos capitais investidos no patrimônio. Os índices de estrutura de capital

evidenciam também a proporção de capital próprio em relação ao capital de terceiros.

Abaixo, pode ser observada a trajetória dos indicadores da estrutura do capital da CODEBA

nos últimos anos.

Figura 215. Indicador de Estrutura do Capital (2010 – 2013)


O índice de endividamento geral reflete a proporção existente entre o

endividamento de curto prazo e as obrigações totais da empresa, ou seja, é a relação entre o

passivo circulante e o exigível total, índice que, quanto menor for seu, melhor é para a

empresa. Dessa forma, o comportamento instável, porém baixo, desse indicador revela o

reduzido valor das obrigações de curto prazo frente às obrigações de longo prazo. Na análise

individual entre os portos em estudo, propõe-se a observação da imagem a seguir.

Plano Mestre


Figura 216. Indicador de Rentabilidade Geral – Aratu e Salvador


Percebe-se que, atualmente, o nível de endividamento do Porto de Aratu se

encontra no maior patamar entre os observados no gráfico anterior. Em 2013, o valor

chegou a 1, porque o nível do exigível total do porto foi igual a seu ativo circulante. Para o

Porto de Salvador, houve equilíbrio entre as contas de curto e longo prazo, o que resultou no

índice de endividamento geral igual a 0,61 em 2013. Já para a sede, o indicador de

endividamento geral refletiu que 17,6% do exigível total é formado por contas de curto

prazo.

Voltando à análise do endividamento da CODEBA, propõe-se o estudo de seu índice

de imobilização do patrimônio líquido, o qual identifica a parcela do patrimônio líquido

utilizada para financiar as compras do ativo permanente e, por isso, quanto menor o índice,

melhor. Ao contrário da leve tendência de crescimento do índice de endividamento geral, o

indicador de imobilização do patrimônio líquido da CODEBA apresenta tendência de queda

entre 2012 e 2013. A tendência negativa deveu-se ao crescimento do patrimônio líquido da

companhia, em 2012, sem concomitante crescimento de seu ativo permanente.

O gráfico a seguir permite a análise da imobilização do patrimônio líquido para cada

um dos portos em análise.

Plano Mestre


Figura 217. Indicador de Imobilização do Patrimônio Líquido – Aratu e Salvador


O valor da imobilização do patrimônio líquido do Porto de Aratu-Candeias é baixo,

influenciado pela discrepância entre seu patrimônio líquido e os valores de seu ativo

permanente. O índice de imobilização do patrimônio líquido do Porto de Salvador, por sua

vez, teve maiores variações nos anos analisados, decorrentes das variações de seu

patrimônio líquido.

Finalmente, o índice da participação de capitais de terceiros, também conhecido

como índice de grau de endividamento, evidencia o quanto a empresa tomou de capitais de

terceiros para cada R$ 100,00 investidos de capital próprio, portanto, quanto menor for o

índice, melhor é o desempenho da empresa quanto à dependência de capitais de terceiros.

No primeiro gráfico apresentado nesta seção, de indicadores de estrutura de capital,

é possível observar que o índice da CODEBA possui tendência de baixa a partir de 2011, o

que identifica um bom sinal para a empresa, já que um aumento constante do patrimônio

líquido sem um crescimento proporcional da conta de exigível total revela maior equilíbrio e

segurança nas contas da instituição, uma vez que representa o aumento do capital próprio

frente ao capital de terceiros.

Para os portos de Aratu e Salvador, a situação é semelhante. Apresentando valores

abaixo de 0,5, o indicador de participação de capitais de terceiros desses portos possui

tendência de queda, resultado também do aumento de seu patrimônio líquido. Observa-se,

a seguir, o comportamento desse indicador para os respectivos portos.

Plano Mestre


Figura 218. Indicador de Participação de Capitais de Terceiros – Aratu e Salvador


A seguir, é realizada a análise dos custos e receitas da companhia, onde se propõe

também, além da visão geral da CODEBA, a análise desmembrada e individual para cada um

dos portos mencionados.

9.2.2 Análise das Receitas e Gastos

Nesta seção, são realizadas análises referentes às receitas e gastos (custos e

despesas) da CODEBA, em particular dos portos de Aratu e Salvador. A análise compreende

uma observação a respeito da composição das receitas e dos gastos, com vistas a identificar

suas principais fontes e, por consequência, definir onde devem ser concentrados os esforços

no sentido de equilibrar a relação gastos/receitas. Além disso, é realizada uma análise das

receitas e custos unitários dos portos em questão e, por último, é realizada uma projeção de

fluxo de caixa, de acordo com a projeção de demanda dos portos em estudo.

9.2.2.1 Receitas

A receita total da CODEBA é resultado da soma das contribuições dos portos de

Aratu, Salvador e Ilhéus, como também da sua sede administrativa. Nos últimos anos, o

Porto de Aratu-Candeias foi o que mais contribuiu para o desempenho financeiro da

CODEBA, seguido pelo Porto de Salvador e depois o Porto de Ilhéus, como ilustra a próxima

imagem.

Plano Mestre


Figura 219. Participação na Receita Total da CODEBA (2013)


Os portos administrados pela CODEBA contribuem com receitas operacionais

advindas da cobrança de tarifas e com receitas não operacionais, principalmente

arrendamentos. Por outro lado, a sede administrativa da CODEBA participa das receitas por

meio dos ganhos financeiros, com alienação de bens e eventuais vendas. Na figura a seguir,

observa-se a trajetória da receita total da CODEBA entre os anos de 2009 e 2013, como

também a participação das receitas operacionais e receitas não operacionais para o todo.

Figura 220. Evolução das Receitas da CODEBA

Fonte: CODEBA; Elaborado por LabTrans

Mantendo ritmo positivo entre 2009 e 2011, a tendência de crescimento das receitas

da CODEBA foi quebrada em 2012, devido ao declínio das receitas operacionais de seus

Plano Mestre


portos. Em 2013, o patamar alcançado em 2011 foi retomado, evidenciando um retorno à

tendência de crescimento das receitas para os próximos anos.

Como a principal receita da companhia é de cunho operacional, percebe-se que o

desempenho dos portos sob sua administração afetam diretamente o seu desempenho

financeiro. Nesse sentido, é feita, a seguir, a análise individual das receitas para os portos em

estudo, a saber, Aratu e Salvador.

9.2.2.1.1 Receitas do Porto de Aratu-Candeias

Nos últimos anos, as receitas do Porto de Aratu-Candeias seguiram a mesma

trajetória de crescimento que as receitas totais da CODEBA, conforme pode ser observado

na imagem que segue. Como esse porto representa cerca de 57% das receitas da companhia,

o seu desempenho afetou diretamente as contas totais.

Figura 221. Evolução das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013)


As principais receitas do Porto de Aratu-Candeias são aquelas operacionais, que

advêm da cobrança de tarifas pela utilização da infraestrutura e por serviços. Também fazem

parte da composição das receitas do Porto de Aratu-Candeias as receitas não operacionais,

que dizem respeito às receitas imobiliárias e receitas financeiras. Na figura a seguir, é

possível observar a participação das receitas operacionais e não operacionais do Porto de

Aratu-Candeias no ano de 2013.

Plano Mestre


Figura 222. Composição das Receitas do Porto de Aratu-Candeias (2013)


As receitas operacionais representaram aproximadamente 90% da arrecadação do

porto no ano de 2013. Nos balancetes, essas receitas são divididas de acordo com a tabela

tarifária de origem. Na próxima ilustração, é possível observar a participação da arrecadação

de cada tabela tarifária para o total das receitas operacionais do Porto de Aratu-Candeias.

Figura 223. Receitas Operacionais do Porto de Aratu-Candeias


A tabela tarifária I diz respeito aos valores cobrados sobre a utilização da

infraestrutura marítima, terrestre e de acostagem. A tabela tarifária II, por sua vez, é

composta pelos valores cobrados sobre os serviços e facilidades, a saber: armazenagem,

utilização de equipamentos portuários e outros serviços.

Como pode ser observado a partir da figura anterior, as receitas operacionais

derivam principalmente da cobrança efetuada pelos itens da tabela tarifária I. Os principais

itens dessa tabela aplicados em 2013 são apresentados a seguir.

Plano Mestre


Figura 224. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Aratu-Candeias (2013)


Percebe-se que, no âmbito das cobranças de tarifas sobre a utilização da

infraestrutura do porto, a tarifa com maior peso em 2013 foi a tarifa pela utilização da

infraestrutura marítima, com cerca de 53% da arrecadação das tarifas da tabela I. Em termos

reais, a arrecadação das tarifas pela utilização da infraestrutura marítima no Porto de Aratu-

Candeias significou cerca de R$ 25 milhões aos cofres da CODEBA.

Em elevado patamar, está também a cobrança pela utilização da infraestrutura

terrestre, que em 2013 somaram aproximadamente R$ 20 milhões, representando 42% na

imagem anterior. Em menor escala, estão os valores recolhidos pela cobrança de tarifas

sobre a utilização da infraestrutura de acostagem, 5% da arrecadação em 2013, valor pouco

superior a R$ 2 milhões.

Para avaliar a composição da tabela tarifária II, propõe-se, a seguir, a observação de

sua composição no ano de 2013.

Figura 225. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Aratu-Candeias (2013)


Plano Mestre


As tarifas de armazenagem somam 48% das receitas com origem na tabela tarifária

II, cerca de R$ 6,3 milhões, em 2013. As tarifas cobradas pela utilização de equipamentos

portuários, por sua vez, participaram com 30%, o que equivale a aproximadamente R$ 4

milhões. As tarifas sobre serviços diversos somaram cerca de R$ 3 milhões no mesmo ano, e

englobam a cobrança sobre o fornecimento de água, energia elétrica, pesagem, entre

outros.

As receitas não operacionais, por outro lado, englobam os valores referentes às

receitas imobiliárias, resumidas às receitas dos arrendamentos do porto, que em 2013

somaram cerca de R$ 7,5 milhões, apenas no Porto de Aratu-Candeias. Na próxima figura,

observa-se a trajetória das receitas não operacionais do porto durante os últimos anos.

Figura 226. Tarifas não Operacionais do Porto de Aratu-Candeias


Também são parte das receitas não operacionais as receitas financeiras, cerca de

R$ 46 mil em 2013, e outras receitas eventuais, R$ 5,6 mil no mesmo ano.

9.2.2.1.2 Receitas do Porto de Salvador

A receita total do Porto de Salvador segue o padrão do Porto de Aratu-Candeias,

com crescimento entre 2009 e 2011, queda em 2012 e recuperação em 2013, como pode ser

observado a seguir.

Plano Mestre


Figura 227. Evolução das Receitas do Porto de Salvador


Além da semelhança de trajetória com as receitas de Aratu, o Porto de Salvador

também tem a maior parcela de suas receitas advindas de sua operação. Em 2013, as

receitas operacionais representaram 85% das receitas do porto, enquanto as receitas não

operacionais somaram 15%, como ilustrado na próxima imagem.

Figura 228. Composição das Receitas do Porto de Salvador (2013)


As receitas operacionais também são divididas de acordo com as tabelas tarifárias do

porto. Por serem portos administrados pela mesma companhia, as tabelas tarifárias dos

portos de Aratu e Salvador são as mesmas. A figura a seguir apresenta a evolução das

receitas provenientes das tabelas tarifárias.

Plano Mestre


Figura 229. Receitas Operacionais do Porto de Salvador


A tabela tarifária I é mais representativa nas receitas operacionais do Porto de

Salvador e, ao contrário do Porto de Aratu-Candeias, teve como principal representante em

2013 a tarifa sobre utilização da infraestrutura terrestre. Na figura a seguir, é possível

visualizar as principais tarifas da tabela I no ano de 2013.

Figura 230. Tarifas sobre a Utilização de Infraestrutura do Porto de Salvador (2013)


A tarifa terrestre somou cerca de R$ 18 milhões em 2013, enquanto a marítima

participou com R$ 8,5 milhões, e as tarifas de acostagem participaram com R$ 2 milhões.

Comparando os valores das receitas do Porto de Salvador e Aratu, percebe-se que as tarifas

de acostagem e as tarifas terrestres de Salvador e Aratu somaram valores semelhantes no

ano de 2013. Todavia, em relação aos valores arrecadados pela tarifa sobre a utilização da

infraestrutura marítima, houve superioridade do Porto de Aratu-Candeias em

Plano Mestre


aproximadamente R$ 17 milhões, o que se deve ao fato de que os TUP localizados na Baía de

Todos os Santos pagam a tarifa de uso de canal de acesso à CODEBA que, por sua vez, aloca

essa receita ao Porto de Aratu-Candeias.

Nas contas de receitas operacionais do Porto de Salvador, estão, em menor

expressão, as receitas arrecadadas pelas tarifas da tabela II, que somaram R$ 4,5 milhões. As

principais fontes de arrecadação dessa tabela tarifária estão destacadas na figura que segue.

Figura 231. Tarifas sobre Serviços e Facilidades do Porto de Salvador (2013)


Os valores arrecadados pelos serviços de armazenagem no Porto de Salvador no ano

de 2013 somaram aproximadamente R$ 3,3 milhões. Por outro lado, nesse mesmo ano, a

arrecadação das tarifas sobre a utilização de equipamentos portuários foi de apenas R$ 92

mil e as cobranças de serviços diversos de R$ 1 milhão.

Por fim, o gráfico a seguir apresenta a composição das receitas não operacionais

inerentes ao Porto de Salvador entre os anos de 2009 e 2013.

Plano Mestre


Figura 232. Receitas não Operacionais do Porto de Salvador


Nos últimos anos, as receitas de arrendamentos responderam por quase 100% das

receitas não operacionais do Porto de Salvador. Além disso, mantiveram crescimento

durante os anos analisados, aproximando-se a quase R$ 6 milhões em 2013.

9.2.2.2 Gastos

Os gastos dos portos de Aratu e Salvador englobam despesas gerais, despesas

administrativas e despesas financeiras, compreendendo a maior parcela do total de

dispêndios da CODEBA em 2013. Nesse ano, os dois portos em análise demandaram cerca de

54% do total de gastos da companhia, seguidos pelo dispêndio da sede da companhia, que

exigiu 37% dos gastos, como pode ser observado na figura seguinte.

Figura 233. Participação nos Gastos Totais da CODEBA em 2013


Plano Mestre


A maior conta de gastos da companhia é derivada de despesas gerais e

administrativas, que, ao longo dos últimos anos, tomou a maior parte de seus recursos. A

seguir, é apresentada essa trajetória, em que os gastos totais da CODEBA são

desmembrados em contas menores, a saber: despesas gerais e administrativas, despesas

financeiras e outras despesas operacionais.

Figura 234. Trajetória dos Gastos da CODEBA (2009 – 2013)


Atualmente, o total dos gastos da companhia é de R$ 105 milhões, que são

formados principalmente por contas de despesas com pessoal, encargos e benefícios,

serviços prestados por terceiros, despesas tributárias e serviços de manutenção e reparos.

Como ilustrado na figura anterior, as despesas financeiras ganharam participação

nos exercícios de 2012 e 2013, enquanto a conta “outras despesas operacionais” se tornou

nula a partir de 2010.

Cabe observar que os itens que mais pesam no total dos gastos da CODEBA

(despesas gerais e administrativas) são também os que mais pesam nas contas de gastos dos

portos de Aratu e Salvador, as quais serão analisadas a seguir.

9.2.2.2.1 Gastos do Porto de Aratu-Candeias

Como comentado anteriormente, em 2013, os gastos do Porto de Aratu-Candeias

representaram 32% das despesas da CODEBA, sendo que quase 100% dos gastos do porto

são de despesas gerais e administrativas, como pode ser observado na figura a seguir.

Plano Mestre


Figura 235. Composição dos Gastos do Porto de Aratu-Candeias (2009-2013)


As despesas gerais e administrativas mantinham crescimento constante até 2012,

ocorrendo considerável queda em 2013 devido à diminuição de despesas com serviços de

manutenção e reparos, que em 2012 consumiram cerca de R$ 17 milhões e, em 2013,

caíram para o valor aproximado de R$ 7,8 milhões. Na tabela a seguir, pode-se observar a

composição das despesas gerais e administrativas durante os anos de 2009 a 2013 do Porto

de Aratu-Candeias.

Tabela 154. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Aratu-Candeias (R$)

Conta 2009 2010 2011 2012 2013

Despesas com pessoal 7.322.433 7.984.039 7.467.709 8.911.567 10.091.500

Serviços de manutenção e reparos 3.079.408 6.218.531 10.334.615 16.904.995 7.747.014

Despesas tributárias 4.815.140 6.698.819 7.780.543 6.696.964 7.250.068

Serviços prestados por terceiros 4.633.850 4.335.571 5.885.797 6.011.204 5.037.950

Despesas de depreciação 1.862.187 2.621.457 2.694.183 2.698.127 2.750.111

Despesas com materiais 948.329 1.359.901 1.358.778 1.408.571 903.114

Outros encargos 960.755 139.080 174.940 157.759 216.078

Despesas não dedutíveis

542 - 18.757

Encargos operacionais 22.569 158.803

Despesas gerais e administrativas 23.644.670 29.516.202 35.697.107 42.789.187 34.014.592


As despesas com pessoal ocupam o topo dos gastos do Porto de Aratu-Candeias, e

abarcam as despesas com salários, encargos e benefícios. Em segundo lugar, estão as

Plano Mestre


despesas com manutenção e reparos, que envolvem os cuidados com os bens móveis e

imóveis do porto.

Em 2013, os valores de despesas tributárias estiveram equiparados ao peso das

despesas com serviços de manutenção e reparos, devido ao fato de que as despesas

tributárias mantiveram crescimento nos últimos anos e as despesas de serviços de

manutenção e reparos caíram cerca de R$ 9 milhões de 2012 para 2013. Dentro das

despesas tributárias, contam com maior peso a Contribuição para Financiamento da

Seguridade Social (COFINS) e o Imposto Sobre Serviços (ISS).

As demais contas somam cerca de 25% dos gastos do Porto de Aratu-Candeias e

englobam o pagamento de serviços de terceiros, despesas com depreciação, despesas com

materiais e gastos com outros encargos.

9.2.2.2.2 Gastos de Salvador

Seguindo a apresentação dos gastos dos portos, percebe-se que, no caso do Porto de

Salvador, o padrão é o mesmo apresentado pelo Porto de Aratu-Candeias, visto que as

contas de despesas gerais e administrativas mantêm-se no topo dos gastos totais, como é

ilustrado a seguir.

Figura 236. Composição dos Gastos do Porto de Salvador (2009-2013)


Houve, em 2009, a presença da conta de outras despesas operacionais no balancete

de Salvador, essa conta, todavia, não se repetiu nos anos subsequentes. Além disso, os

gastos do porto mantiveram crescimento nos últimos anos em função dos aumentos das

despesas gerais e administrativas. A conta de despesas financeiras, no último ano,

Plano Mestre


apresentou seu menor nível durante os anos analisados, cerca de R$ 116 mil, sendo ainda

um valor superior ao das despesas financeiras do Porto de Aratu-Candeias.

A tabela a seguir apresenta o detalhamento das despesas gerais e administrativas do

Porto de Salvador.

Tabela 155. Despesas Gerais e Administrativas do Porto de Salvador (R$)

Conta 2009 2010 2011 2012 2013

Despesas com pessoal 7.429.202,44 7.897.392,43 7.081.122,81 7.977.166,55 9.375.449,92

Despesas tributárias 2.758.384,06 3.662.777,97 4.422.397,61 3.880.025,41 4.402.438,00

Despesas de depreciação 2.525.106,03 2.023.489,46 2.936.343,57 3.126.019,88 3.026.771,76

Serviços prestados por terceiros 1.996.530,89 2.249.928,98 3.066.417,96 2.423.315,41 2.706.255,09

Serviços de manutenção e reparos

664.596,29 736.727,70 952.107,66 1.043.399,73 2.468.493,27

Encargos operacionais 322.226,43 313.676,35 586.802,23 486.067,76 529.040,12

Outros encargos 629.986,02 354.131,99 113.000,28 145.817,48 242.676,21

Despesas com materiais 2.599,19 99.799,55 15.212,88 16.105,00 169,3

Despesas não dedutíveis

349,12

Despesas gerais e administrativas 16.328.631,35 17.337.924,43 19.173.754,12 19.097.917,22 22.751.293,66


No nível de despesas com pessoal, o Porto de Salvador se equipara ao patamar

dispendido pelo Porto de Aratu-Candeias, cujos dispêndios situam-se na faixa de R$ 9

milhões a R$ 10 milhões. Apesar disso, o Porto de Aratu-Candeias gera o dobro de receitas

do Porto de Salvador, como destacado na seção anterior.

O segundo item mais representativo das “despesas gerais e administrativas” do

Porto de Salvador é a de despesas tributárias, com cerca de R$ 4,4 milhões, em 2013,

seguido pelas despesas de depreciação, com R$ 3 milhões no mesmo ano e pelos serviços de

terceiros, R$ 2,7 milhões.

A conta de serviços de manutenção e reparos, nos demonstrativos inerentes ao

Porto de Salvador, ficou em quinto lugar no ano de 2013, com valor aproximado em R$ 2,5

milhões. No Porto de Aratu-Candeias, neste mesmo ano, esta conta ficou em segundo lugar

no ranking das maiores despesas gerais e administrativas, com cerca de R$ 7,7 milhões.

Esta discrepância entre os portos pode ser explicada pela maior movimentação e

operação portuária em Aratu que em Salvador. O Porto de Aratu-Candeias opera com

equipamentos próprios da CODEBA, tecnologicamente superados, de baixa produtividade e

elevada manutenção, principalmente para a movimentação de graneis sólidos. Já Salvador

Plano Mestre


tem grande parte das operações realizadas com equipamentos dos operadores privados, o

que exige em Aratu maior nível de manutenção aos bens móveis e imóveis do porto.

Abaixo das despesas com serviços de manutenção e reparos do Porto de Salvador,

encontram-se contas que somaram, em 2013, cerca de 3% do total das despesas gerais e

administrativas do porto, as quais envolvem despesas com materiais, outros encargos e

despesas não dedutíveis.

A projeção futura do nível de custos e despesas, como também das receitas, é

apresentada a seguir, objetivando desenhar a trajetória dessas contas de acordo com a

projeção de demanda de movimentação portuária dos portos de Aratu e Salvador para os

próximos anos.

9.2.2.3 Receitas e Custos Unitários

Em complementação às análises anteriores, neste tópico são analisados os valores

de receita e de gastos portuários no período dos últimos cinco anos, confrontando com a

produção, e visando identificar o desempenho da CODEBA, bem como dos portos de

Salvador e Aratu-Candeias, fazendo uma comparação com o mercado.

A CODEBA é uma empresa de economia mista, que tem por objetivo administrar e

explorar a atividade portuária dos portos de Salvador, Aratu e Ilhéus, e é vinculada à

Secretaria de Portos da Presidência da República (SEP/PR). Através de informações obtidas

nos Balancetes Contábeis referentes ao período de 2009 a 2013, foi possível comparar,

separadamente, receitas e gastos da CODEBA e dos portos de Salvador e Aratu-Candeias

neste estudo.

9.2.2.3.1 Custos Unitários da CODEBA

A tabela a seguir apresenta a evolução da relação entre custos e receitas da CODEBA

ao longo dos últimos cinco anos.

Tabela 156. Composição das Receitas e Gastos da CODEBA

2009 2010 2011 2012 2013 média

Total - Receita 71.211.592,46 95.821.137,95 115.007.621,52 108.863.383,37 116.625.145,59 101.505.776,18

Total - Custos e Despesas 83.212.852,27 83.603.671,19 108.362.681,75 110.219.679,56 105.776.511,07 98.235.079,17

Gastos / Receitas 117% 87% 94% 101% 91% 97%


Plano Mestre


Quando analisada a relação de gastos e receitas da companhia contendo dados de

todos os portos e da sede administrativa, percebe-se uma deterioração da média, que é de

97%. Houve prejuízo em dois anos analisados (2009 e 2012) e o ano com a melhor relação

foi 2010, com 87%, o que não se repete quando analisados os portos separadamente,

conforme demonstrado a seguir.

O gráfico a seguir ilustra a relação entre gastos e receitas da CODEBA ao longo dos

últimos cinco anos.

Figura 237. Comparação entre Receitas e Gastos da CODEBA


Observa-se que o balanço da Companhia apresenta gastos elevados, devidos,

principalmente, aos gastos com a sede administrativa, e ao prejuízo acumulado em dois

exercícios.

Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado a seguir o quadro de

receitas e custos unitários da CODEBA, conforme dados levantados junto à administração.

Tabela 157. Receitas e Custos Unitários da Companhia das Docas do Estado da Bahia

Ano de estudo 2009 2010 2011 2012 2013 Média

Receita/tonelada (R$) 8,35 10,33 12,72 10,97 11,46 10,77

Gastos/tonelada (R$) 9,75 9,02 11,99 11,11 10,39 10,45


As tabelas a seguir fazem uma comparação entre os custos unitários da CODEBA e

outros portos da região, a saber: Recife, Suape e Vitória.

Plano Mestre


As médias de receita e custos unitários dos portos, apresentadas na próxima tabela,

foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas

dos últimos anos em cada porto.

Tabela 158. Comparação entre Portos da Região – CODEBA

Valores/Tu Média Inclusiva CODEBA ∆R$ ∆%

Receita 11,04 10,77 -0,27 -2%

Custos Totais 11,18 10,45 -0,73 -7%

Fonte: Demonstrativos Contábeis dos Portos; Elaborado por LabTrans

Com o intuito de uma melhor análise comparativa, a tabela seguinte faz uso do

mesmo critério das médias da tabela anterior, excluindo-se a CODEBA.

Tabela 159. Comparação com Média sem Porto Incluso – CODEBA

Valores/Tu Média Sem Porto CODEBA ∆R$ ∆%

Receita 11,13 10,77 -0,36 -3%

Custos Totais 11,43 10,45 -0,98 -9%


O resultado apresentado do valor unitário por tonelada movimentada da receita

está 3% abaixo da média dos demais portos e o do custo está 9% abaixo da média dos

demais portos da região.

A CODEBA também possui uma receita unitária que não destoa da média do

mercado, o que eleva a competitividade de seus portos. Além disso, seus custos unitários

são inferiores em relação aos outros portos, o que também lhe atribui vantagens sobre seus

concorrentes.

No entanto, a análise dos custos unitários para a CODEBA como um todo não

permite aferir corretamente a competitividade dos portos analisados pelo presente plano

mestre, uma vez que os demonstrativos contábeis da companhia como um todo são

influenciados pelas receitas e gastos provenientes de outras unidades a ela pertencentes, a

saber, a sede administrativa e o Porto de Ilhéus. Dessa forma, as próximas seções

apresentam uma análise individualizada para os portos de Aratu e Salvador.

9.2.2.3.2 Custos Unitários do Porto de Aratu-Candeias

A tabela a seguir apresenta a evolução da relação entre custos e receitas do Porto de

Aratu-Candeias ao longo dos últimos cinco anos.

Plano Mestre


Tabela 160. Composição das Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias

2009 2010 2011 2012 2013 média

Total - Receita 41.960.802,43 59.618.898,33 64.816.183,31 62.401.568,55 66.652.889,32 59.090.068,39

Total - Custos e Despesas

23.758.262,78 29.898.736,02 35.825.850,94 42.788.379,17 34.090.018,70 33.272.249,52

Gastos/Receitas 57% 50% 55% 69% 51% 56%


O gráfico a seguir mostra uma comparação entre receitas e gastos do Porto de

Aratu-Candeias nos anos de 2009 a 2013.

Figura 238. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Aratu-Candeias


Os dados de custos e despesas demonstram valores que representam, em média,

56% das receitas do Porto de Aratu-Candeias. Entre os anos analisados, há variação nessa

relação, de modo que a melhor média ocorreu em 2010, ficando com um percentual de 50%.

Todavia, em todos os anos obtiveram-se superávits financeiros.

Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado, a seguir, o quadro de

receitas e custos unitários para o Porto de Aratu-Candeias, conforme dados levantados junto

à administração.

Tabela 161. Receitas e Custos Unitários Porto de Aratu-Candeias





Plano Mestre


Conforme comentado anteriormente, foi realizada uma análise comparativa entre os

custos unitários do porto em análise e de alguns portos concorrentes da região, a saber:

Recife, Suape e Vitória, considerando a média da receita, dos custos e da produção em

toneladas dos últimos anos de cada porto.

Tabela 162. Comparação entre Portos da Região – Aratu

Valores/Tu Média Inclusiva Aratu ∆R$ ∆%

Receita 11,08 10,94 -0,14 -1%

Custos Totais 10,11 6,16 -3,95 -39%


Por outro lado, também foi realizada uma análise da média dos custos unitários

desconsiderando as informações do porto em análise, cujos resultados são apresentados na

tabela que segue.

Tabela 163. Comparação com Média sem Porto Incluso – Aratu

Valores/Tu Média Sem Porto Aratu ∆R$ ∆%

Receita 11,13 10,94 -0,18 -2%

Custos Totais 11,43 6,16 -5,27 -46%


Para o Porto de Aratu-Candeias, o resultado apresentado do valor unitário por

tonelada movimentada da receita está 2% abaixo da média dos demais portos, e o do custo

está 46% abaixo da média dos demais portos da região. Nesse sentido, cabe destacar que

essa diferença pode ser do fato de os custos da sede não estarem considerados nos dados

utilizados para a análise do Porto de Aratu-Candeias.

Essa análise comparativa demonstra que o Porto de Aratu-Candeias tem uma receita

unitária que não destoa muito da média do mercado, mas é inferior, o que mantêm sua

competitividade. Além disso, seus custos unitários são bem inferiores em relação aos outros

portos, o que também lhe atribui vantagens competitivas.

9.2.2.3.3 Custos Unitários do Porto de Salvador

A tabela a seguir apresenta a relação entre as receitas e os gastos inerentes ao Porto

de Salvador ao longo dos últimos cinco exercícios consolidados.

Plano Mestre


Tabela 164. Relação das Receitas e Gastos do Porto de Salvador

2009 2010 2011 2012 2013 média

Total - Receita 24.305.188,21 30.961.501,89 39.048.386,30 35.241.312,67 38.892.525,78 33.689.782,97

Total - Custos e Despesas

19.034.598,59 17.668.894,53 19.751.540,81 19.746.688,82 22.867.538,54 19.813.852,26

Gastos/Receitas 78% 57% 51% 56% 59% 59%


Como pode ser observado, a relação entre gastos e receitas chega a 59% em média,

e a melhor relação ocorreu em 2011, com 51%. Assim como no Porto de Aratu-Candeias, em

todos os anos obtiveram-se superávits financeiros.

O gráfico a seguir ilustra a relação entre receitas e gastos comentada anteriormente.

Figura 239. Comparação entre Receitas e Gastos do Porto de Salvador


Visando uma análise comparativa entre portos, é apresentado, a seguir, o quadro de

receitas e custos unitários para o Porto de Salvador, conforme dados levantados junto à

administração.

Tabela 165. Receitas e Custos Unitários Porto de Salvador





As tabelas a seguir fazem uma comparação entre o Porto de Salvador e outros

portos da região, a saber: Recife, Suape e Vitória.

Plano Mestre


As médias de receita e custos unitários dos portos, apresentadas na próxima tabela,

foram calculadas considerando a média da receita, dos custos e da produção em toneladas

dos últimos anos em cada porto.

Tabela 166. Comparação entre Portos da Região – Salvador

Valores/Tu Média Inclusiva Salvador ∆R$ ∆%

Receita 10,71 9,46 -1,25 -12%

Custos Totais 9,97 5,61 -4,36 -44%


Com o intuito de uma melhor análise comparativa, as tabelas seguintes fazem uso do

mesmo critério das médias das tabelas anteriores dos portos da região, excluindo o Porto de

Salvador.

Tabela 167. Comparação com Média sem Porto Incluso – Salvador

Valores/Tu Média Sem Porto Salvador ∆R$ ∆%

Receita 11,13 9,46 -1,67 -15%

Custos Totais 11,43 5,61 -5,82 -51%


No Porto de Salvador, o resultado apresentado do valor unitário por tonelada

movimentada da receita está 15% abaixo da média dos demais portos, e o do custo está 51%

também abaixo da média dos demais portos da região. Nesse sentido, cabe destacar que

essa diferença pode ser do fato de os custos da sede não estarem considerados nos dados

utilizados para a análise do Porto de Salvador.

A análise demonstra, portanto, que o Porto de Salvador tem uma receita unitária

abaixo da média do mercado, o que eleva sua competitividade. Além disso, seus custos

unitários são bem inferiores em relação aos outros portos, o que também lhe atribui

vantagens competitivas.

Sendo assim, os portos de Aratu e de Salvador têm um bom desempenho financeiro,

com elevada lucratividade e custos unitários bastante competitivos quando comparados

com outros portos da região. E a CODEBA, apesar da instabilidade financeira apresentada

nos últimos cinco anos, também é competitiva em relação aos custos unitários comparados

aos do mercado.

Plano Mestre


9.2.2.4 Projeções de Receitas e Gastos

Para realizar as projeções das receitas e dos gastos, foram feitas algumas simulações

baseadas na projeção de demanda, considerando os componentes de custos e receitas fixos

e variáveis, diretos ou indiretos. Dessa forma, são apresentados nos itens a seguir os

resultados obtidos para os portos de Salvador e Aratu-Candeias.


A figura a seguir apresenta as perspectivas da situação financeira do Porto de Aratu-

Candeias para o período de 2013 a 2030.

Figura 240. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Aratu-Candeias (2013-2030)


Como pode ser observado pelo gráfico, espera-se que o Porto de Aratu-Candeias

mantenha sua trajetória de sustentabilidade em todo o período analisado, uma vez que a

relação de gastos sobre receitas, apresentadas em azul, mostra que as receitas serão

superiores aos custos e despesas, considerando os tributos.

A curva de custos e despesas mantém o mesmo comportamento que nos anos

anteriores, crescendo com o passar dos anos, levando em conta a inflação e os custos

ligados à operação portuária do período. Da mesma forma, o montante de receitas mantém

o crescimento em todo o período analisado, apoiado, principalmente, pela projeção de

demanda de carga que o porto movimentará até o ano de 2030.

Plano Mestre


Os resultados das simulações estão apresentados na tabela a seguir, conforme o

balancete analítico do Porto de Aratu-Candeias.

Tabela 168. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030)

Nome Conta 2015 2020 2025 2030

3.00.00.00.000.000 Receita 61.352.784,84 66.490.763,30 72.193.825,91 78.096.893,10

3.01.00.00.000.000 Receita Operacional 53.149.272,35 56.267.694,20 59.454.021,85 62.220.779,39

3.01.01.00.000.000 Tabela I – Utilização da Infraestrutura 41.577.076,71 44.016.524,31 46.509.092,56 48.673.443,74

3.01.02.00.000.000 Tabela II - Serviços e Facilidade 11.572.195,64 12.251.169,90 12.944.929,29 13.547.335,65

3.01.04.02.000.000 Cancelamentos e Restituições 0,00 0,00 0,00 0,00

3.02.00.00.000.000 Receitas não Operacionais 8.203.512,50 10.223.069,10 12.739.804,06 15.876.113,71

3.02.01.01.000.000 Receita Imobiliária 8.146.884,00 10.152.499,69 12.651.861,74 15.766.521,58

3.02.02.00.000.000 Receitas não Operacionais 0,00 0,00 0,00 0,00

3.02.04.00.000.000 Receitas Financeiras 50.453,41 62.874,13 78.352,61 97.641,60

3.02.05.00.000.000 Receitas Eventuais 6.175,08 7.695,28 9.589,72 11.950,53

3.02.06.01.000.000 Recuperação de Despesas 0,00 0,00 0,00 0,00


4.00.00.00.000.000 Despesas 36.933.977,24 45.877.217,13 57.011.641,89 70.869.131,48

4.01.00.00.000.000 Despesas Gerais e Administrativas 36.933.977,24 45.877.217,13 57.011.641,89 70.869.131,48

4.01.01.00.000.000 Despesas com Pessoal 11.020.170,37 13.733.137,27 17.113.987,61 21.327.142,25

4.01.02.00.000.000 Despesas com Materiais 795.898,67 842.596,35 890.310,91 931.742,49

4.01.03.00.000.000 Serviços de Manutenção e Reparos 8.459.932,59 10.542.615,19 13.138.016,63 16.372.359,02

4.01.04.00.000.000 Serviços Prestados por Terceiros 5.501.567,37 6.855.953,89 8.543.765,90 10.647.086,74

4.01.05.00.000.000 Encargos Operacionais 0,00 0,00 0,00 0,00

4.01.06.00.000.000 Outros Encargos 235.962,86 294.052,66 366.443,11 456.654,78

4.01.07.00.000.000 Despesas de Depreciação 3.003.190,33 3.742.521,54 4.663.862,74 5.812.021,51

4.01.09.00.000.000 Despesas Tributárias 7.917.255,05 9.866.340,24 12.295.255,00 15.322.124,69

4.01.10.00.000.000 Despesas não Dedutíveis 0,00 0,00 0,00 0,00

4.02.00.00.000.000 Despesas Financeiras 0,00 0,00 0,00 0,00


A tabela indica tendências de movimentação financeira, seguindo premissas das

simulações financeiras e das perspectivas de movimentação de cargas.

Cabe destacar que tais simulações são aproximações, que indicam a tendência do

grau de sustentabilidade do Porto de Aratu-Candeias, considerando os mesmos padrões de

serviços e composições de custos, despesas e manutenção da estrutura tarifária.

Plano Mestre



As perspectivas da situação financeira do Porto de Salvador são apresentadas na

figura que segue.

Figura 241. Perspectivas da Situação Financeira do Porto de Salvador (2013-2030)


Como pode ser observado no gráfico, espera-se que o Porto de Salvador mantenha

sua trajetória de sustentabilidade, uma vez que a relação de gastos sobre receitas,

apresentada em azul, mostra que as receitas serão superiores aos custos e despesas,

considerando os tributos.

Cabe destacar que esse comportamento positivo das finanças do Porto de Salvador é

sustentado pela projeção de demanda de cargas, fazendo com que o porto mantenha as

receitas em patamar superior aos custos e despesas.

Os resultados das simulações estão apresentados na tabela a seguir, conforme o

balancete analítico do Porto de Salvador.

Plano Mestre


Tabela 169. Previsões Financeiras – Balancetes (2015, 2020 e 2030)

Conta Nome 2015 2020 2025 2030

3.00.00.00.000.000 Receita 40.847.014 47.813.962 55.409.589 62.655.195

3.01.00.00.000.000 Receita Operacional 34.340.321 39.705.440 45.304.895 50.062.908

3.01.01.00.000.000 Tabela I – Utilização da Infraestrutura 29.625.500 34.254.003 39.084.671 43.189.423

3.01.02.00.000.000 Tabela II - Serviços e Facilidade 4.714.822 5.451.436 6.220.224 6.873.485

3.02.00.00.000.000 Receitas não Operacionais 6.506.692 8.108.522 10.104.694 12.592.287

3.02.01.01.000.000 Receita Imobiliária 6.438.886 8.024.023 9.999.393 12.461.063

3.02.04.00.000.000 Receitas Financeiras 51.585 64.284 80.109 99.831

3.02.05.00.000.000 Receitas Eventuais 16.222 20.215 25.192 31.394

3.02.06.01.000.000 Recuperação de Despesas 0,00 0,00 0,00 0,00


4.00.00.00.000.000 Despesas 24.822.346 30.883.214 38.418.589 47.773.143

4.01.00.00.000.000 Despesas Gerais e Administrativas 24.822.346 30.883.214 38.418.589 47.773.143

4.01.01.00.000.000 Despesas com Pessoal 10.238.226 12.758.692 15.899.651 19.813.858

4.01.02.00.000.000 Despesas com Materiais 8.411 9.725 11.097 12.262

4.01.03.00.000.000 Serviços de Manutenção E Reparos 2.695.656 3.359.278 4.186.272 5.216.856

4.01.04.00.000.000 Serviços Prestados por Terceiros 2.955.298 3.682.839 4.589.488 5.719.337

4.01.05.00.000.000 Encargos Operacionais 546.863 632.302 721.472 797.243

4.01.06.00.000.000 Outros Encargos 265.008 330.249 411.550 512.866

4.01.07.00.000.000 Despesas de Depreciação 3.305.310 4.119.018 5.133.046 6.396.709

4.01.09.00.000.000 Despesas Tributárias 4.807.572 5.991.110 7.466.013 9.304.010

4.01.10.00.000.000 Despesas não Dedutíveis 0,00 0,00 0,00 0,00

4.02.00.00.000.000 Despesas Financeiras 0,00 0,00 0,00 0,00

4.04.00.00.000.000 Outras Despesas Operacionais 0,00 0,00 0,00 0,00


A tabela indica tendências de movimentação financeira, seguindo premissas de

simulações financeiras e das perspectivas de movimentação de cargas.

Cabe destacar que tais simulações são aproximações, que indicam a tendência do

grau de sustentabilidade do Porto de Salvador, considerando os mesmos padrões de serviços

e composições de custos, despesas e manutenção da estrutura tarifária.

Plano Mestre


10 CONSIDERAÇÕES FINAIS

O Plano Mestre teve como objetivo principal o estabelecimento de um programa de

ações capaz de viabilizar o atendimento da demanda futura de movimentação de cargas,

projetada para o horizonte de planejamento. Para tanto, foi fundamental o pleno

conhecimento da dinâmica dos portos, tanto operacional quanto administrativa.

No Capítulo 3, foi apresentado um descritivo da atual situação dos portos de Aratu e

Salvador, incluindo o diagnóstico sobre as instalações, operações portuárias, acessos e meio

ambiente. No capítulo seguinte, Análise Estratégica, foram elencados os pontos fortes e

fracos no ambiente interno, e também identificadas as oportunidades e ameaças existentes

no ambiente competitivo no qual os portos estão inseridos.

Nesse contexto, cabe atenção por parte da autoridade portuária sobre as condições

dos equipamentos portuários do TGS de Aratu e do Cais Público de Salvador, os quais se

encontram em estado precário de conservação, visto que são equipamentos antigos e de

baixa eficiência.

Também é importante que a CODEBA se posicione quanto às condições das vias

internas do porto de Salvador, sobre a subutilização do TECON e do limite de profundidade

do Terminal de Passageiros. Esses dois últimos itens impõem dificuldades ao Porto de

Salvador em receber navios de carga e de passageiros de maior porte.

No âmbito do ambiente competitivo em que os portos de Aratu e Salvador estão

inseridos, cabe atenção da autoridade portuária sobre os outros portos, principalmente

Suape, Pecém e Vitória, concorrentes diretos do Porto de Salvador na movimentação de

contêineres, bem como em relação ao Porto Sul, que poderá captar parte da carga

atualmente movimentada pelos portos de Salvador e Aratu-Candeias.

Os acessos aos portos de Salvador e Aratu-Candeias merecem atenção da autoridade

quanto às melhorias necessárias nas rodovias de acesso a ambos os portos. A ligação

ferroviária também é item crucial no acesso dos portos às regiões interiores, logo, é

importante que a autoridade trabalhe no sentido de garantir a implantação eficiente dos

canais ferroviários em seus portos.

Na sequência do Plano Mestre, em seu Capítulo 5 realizou-se a projeção da

demanda, no Capítulo 6 foi feita a estimação da capacidade e no Capítulo 7 a comparação

Plano Mestre


entre os resultados de projeção de demanda e cálculo de capacidade, quando ficou

evidenciado que serão necessários investimentos tanto no Porto de Salvador quanto em

Aratu. O déficit de capacidade identificado no Porto de Salvador diz respeito à

movimentação de contêineres, que necessitará de mais um berço para fazer frente à

demanda projetada até 2030. No Porto de Aratu-Candeias, será necessário mais um berço

para fazer frente à demanda futura de granéis líquidos no TGL.

No Capítulo 9, em que foi analisada a estrutura organizacional da CODEBA, bem

como sua situação financeira, destaca-se que é necessário cuidado quanto ao equilíbrio

econômico e financeiro da instituição, uma vez que, atualmente, o nível de gastos, formado

principalmente por gastos administrativos, está muito próximo ao nível das receitas

arrecadadas pelos portos da companhia. Nesse sentido, a atualização das tarifas portuárias

será de grande valia.

Assim, considerando as principais conclusões apresentadas ao longo deste plano,

foram reunidas na próxima tabela as ações identificadas como necessárias para preparar os

portos de Aratu e Salvador para atender à demanda de movimentação de cargas prevista

para os próximos 16 anos.

Tabela 170. Plano de Ações dos Portos de Aratu e Salvador


Plano Mestre


Conclui-se que o estudo apresentado atendeu aos objetivos propostos, e que o

mesmo será uma ferramenta importante no planejamento e desenvolvimento dos portos de

Aratu e Salvador.

Plano Mestre


Plano Mestre


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SECRETARIA DA INDÚSTRIA, COMÉRCIO E MINERAÇÃO DO ESTADO DA BAHIA. Centro Industrial de Aratu – CIA. Disponível em: http://www.sicm.ba.gov.br/pagina.aspx?pagina=centroindustrialdearatu. Acesso em: 29 set. 2014.

SEI - SUPERINTENDÊNCIA DE ESTUDOS ECONÔMICOS E SOCIAIS DA BAHIA. Base de Dados. [s./d.]. Disponível em: <http://www.sei.ba.gov.br/index.php?option=com_content&view=article&id=148&Itemid=235>. Acesso em: 03 out. 2014.

SEP/PR – Secretaria Especial de Portos (Brasil); LabTrans – Laboratório de Transportes e Logística da UFSC – Universidade Federal de Santa Catarina. Plano Mestre: Porto de Aratu. Florianópolis, 2012.

SETUR. [s./d.]. Indicadores de Cruzeiros Marítimos. Disponível em: <http://www.setur.ba.gov.br/indicadores/cruzeiros-maritimos/>. Acesso em: 03 out. 2014.

SICM - SECRETARIA DA INDÚSTRIA COMÉRCIO E MINERAÇÃO. Papel e Celulose. [s./d.]. Disponível em: http://www.sicm.ba.gov.br/Pagina.aspx?pagina=papelecelulose. Acesso em: 13 out. 2014.

SILVA, Carlos Remi Rocha. Água produzida na extração de petróleo. Escola Politécnica. Departamento de Hidráulica e Saneamento. 13 jul. 2000. Disponível em: http://www.teclim.ufba.br/site/material_online/monografias/mono_remi_r_silva.pdf. Acesso em: 9 out. 2014.

SUDIC. [s./d.]. CIA - Centro Industrial de Aratu. Disponível em: <http://www.sudic.ba.gov.br/Pagina.aspx?pagina=centro-industrial-de-aratu>. Acesso em: 11 out. 2014.

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SUFRAMA. Modelo Zona Franca – Indústria. [s./d.]. Disponível em: <http://www.suframa.gov.br/zfm_industria.cfm>. Acesso em: 11 out. 2014.

TECON SALVADOR. Infraestrutura. Disponível em: <http://www.Teconsalvador.com.br/infraestrutura>. Acesso em: 09 set. 2014.

TRIBUNA DA BAHIA. Fábrica de fertilizantes é inaugurada no município de Candeias. 07 mar. 2012. Disponível em: <http://www.tribunadabahia.com.br/2012/03/07/fabrica-de-fertilizantes-e-inaugurada-no-municipio-de-candeias>. Acesso em: 10 out. 2014.

TRIBUNA DA BAHIA. Plástico verde da Braskem chega às embalagens de produtos automotivos. 03 out. 2014. Disponível em: <http://www.tribunadabahia.com.br/2014/10/03/plastico-verde-da-braskem-chega-as-embalagens-de-produtos-automotivos>. Acesso em: 10 out. 2014.

ULTRACARGO. Terminal Aratu. Disponível em: <http://www.ultracargo.com.br/br/localidades/aratu-ba>. Acesso em: 03 set. 2014.

VOPAK. Vopak Brazil - Aratu Terminal. Disponível em: <http://www.vopak.com/latin-america/vopak-brazil-aratu-terminal-cbm.html>. Acesso em: 03 set. 2014.

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ANEXO 1

LAYOUT DOS ARMAZÉNS DE USO PÚBLICO DO PORTO DE SALVADOR

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ANEXO 2

METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

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METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DAS INSTALAÇÕES PORTUÁRIAS

O cálculo da capacidade é dividido em dois momentos: o primeiro se refere à

estimativa da capacidade atual de movimentação de cargas, e o segundo às capacidades

futuras, uma vez que níveis de produtividade, lotes médios, tamanho dos navios, produtos

movimentados, dentre outros fatores, interferem na capacidade futura de movimentação de

cargas. Por esse motivo, a metodologia abrange esses dois momentos, como demonstrado a

seguir.

CAPACIDADE ATUAL

Tanto as Companhias Docas quanto os terminais arrendados e privativos divulgam

estimativas da capacidade de movimentação de suas instalações portuárias.

Embora o tópico “capacidade de um terminal” (porto) seja extensivamente

abordado na literatura especializada, há controvérsias sobre definições e metodologias, o

que explica resultados dissonantes observados para um mesmo terminal, quando calculados

por diferentes profissionais.

No entanto, neste trabalho, é desejável que a metodologia a ser aplicada para o

cálculo dessas capacidades seja padronizada e apoiada em hipóteses uniformes a todos os

berços e/ou terminais que movimentam o mesmo tipo de carga.

Os problemas com o cálculo da capacidade derivam de sua associação íntima com os

conceitos de utilização, produtividade e nível de serviço. Um terminal não tem uma

capacidade inerente ou independente; sua capacidade é uma função direta do que é

percebido como uma utilização plausível, produtividade alcançável e nível de serviço

desejável. Colocando de forma simples, a capacidade do porto depende da forma com que

suas instalações são operadas.

Uma metodologia básica que leve em consideração tanto as características físicas

quanto operacionais dos terminais pode ser definida pela divisão de um terminal em dois

tipos de componentes:

Componentes de Processamento de Fluxo – instalações e equipamentos que

transferem cargas de/para os navios, barcaças, trens e caminhões

(carregamento/descarregamento); e

Componentes de Armazenamento – instalações que armazenam a carga entre os

fluxos (armazenamento).

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A capacidade das instalações de processamento de fluxo é definida como sendo

“capacidade dinâmica”, e é função de suas produtividades; a capacidade das instalações de

armazenamento é definida como “capacidade estática” e é função de como são utilizadas.

O terminal mais simples é chamado de terminal de transferência direta e envolve

somente um componente, do tipo processamento de fluxo. Esse é o caso, por exemplo, de

um terminal marítimo onde a carga é movimentada diretamente de um navio para

caminhões, ou de um comboio ferroviário para o navio. Em ambos os casos, o terminal não

inclui estocagem intermediária da carga. A maioria dos terminais, no entanto, inclui pelo

menos uma facilidade de armazenamento e executa, principalmente transferência indireta.

A metodologia proposta para calcular a capacidade de diferentes terminais de carga

segue três passos:

1. O terminal é “convertido” em uma sequência de componentes de fluxo (berços) e

de armazenagem (armazéns ou pátios);

2. A capacidade de cada componente é calculada utilizando uma formulação

algébrica; e

3. A capacidade do componente mais limitante é identificada e assumida como

capacidade do terminal inteiro (o “elo fraco”).

Assim como consta no plano mestre desenvolvido pela Louis Berger/Internave para

o Porto de Santos, em 2009, a ênfase foi colocada no cálculo da capacidade de

movimentação dos berços. Esse cálculo foi feito para as cargas que corresponderam a 95%

do total de toneladas movimentadas em cada porto no ano de 2010.

Somente para os terminais de contêineres a capacidade de armazenagem foi

também estimada.

Registra-se que os granéis, tanto sólidos quanto líquidos, podem, sem dificuldades,

ser armazenados distantes do cais, com a transferência armazém-cais ou vice-versa

executada através de correias ou dutos. Logo, somente em casos especiais a capacidade de

armazenagem de granéis foi também calculada.

Além disso, investimentos em instalações de acostagem são bem mais onerosos que

em instalações de armazenagem.

A fórmula básica utilizada para o cálculo da Capacidade do Cais foi a seguinte:

Plano Mestre


Capacidade do Cais = ρ x (Ano Operacional)/(Tempo Médio de Serviço) x (Lote Médio) x

(Número de Berços)

Onde:

ρ = Índice de Ocupação Admitido

O índice de ocupação ρ foi definido de acordo com os seguintes critérios:

Para terminais de contêineres o valor de ρ foi definido como sendo aquele ao

qual corresponderia um tempo médio de espera para atracar de seis horas; e

Para todas as outras cargas ρ foi definido como: o índice de ocupação que

causaria um tempo médio de espera para atracar de 12 horas; ou um valor

definido como uma função do número de berços disponíveis. Essa função é

uma linha reta unindo 65% para trechos de cais com somente uma posição de

atracação a 80% para os trechos de cais com quatro ou mais posições de

atracação;

Para cálculo do tempo médio de espera, quando possível, recorreu-se à teoria

de filas. Observe-se que todos os modelos de filas aqui empregados

pressupõem que os intervalos de tempo entre as chegadas sucessivas dos

navios ao porto são distribuídos probabilisticamente de acordo com uma

distribuição exponencial, indicada pela letra M na designação do modelo.

O Tempo Médio de Serviço E[T] foi calculado pela soma do Tempo Médio de

Operação, do Tempo Médio Pré-Operação, do Tempo Médio Pós-Operação e do Tempo

Médio entre Atracações Sucessivas no mesmo berço.

Especificamente, o Tempo Médio de Operação foi calculado pelo quociente entre o

Lote Médio e a Produtividade Média.

Os demais tempos médios, assim como o lote e a produtividade média, foram

calculados a partir da base de dados de atracações da ANTAQ referentes ao ano de 2010.

Em geral, o número de berços depende do comprimento médio dos navios, o qual

foi também calculado a partir da base de atracações da ANTAQ.

Ressalta-se que, ao se basear nas atracações ocorridas em 2010, toda a realidade

operacional recente do porto é trazida para dentro dos cálculos, uma vez que são incluídas

as paralisações durante as operações (por quaisquer razões) que afetam a produtividade

média, demoras na substituição de um navio no mesmo berço (por questões da praticagem,

Plano Mestre


ou marés, ou problemas climáticos), tamanho das consignações, muitas vezes função do

DWT (do inglês – Dead Weight Tonnage) dos navios etc.

Além disso, carregadores (descarregadores) de navios não são capazes de manter

suas capacidades nominais durante toda a operação devido a interrupções que ocorrem

durante o serviço (abertura/fechamento de escotilhas, chuvas, troca de terno, etc.), e

também devido a taxas menores de movimentação da carga no fim da operação com um

porão.

Muitas vezes, embora um berço possa ser equipado com dois carregadores

(descarregadores), devido à configuração do navio e à necessidade de manter o seu trim, o

número efetivo de carregadores (descarregadores) é menor.

As questões referidas nos dois parágrafos anteriores são capturadas pela

produtividade média do berço (por hora de operação), incluída como dado de entrada nos

cálculos efetuados.

Usando a fórmula básica, sete planilhas foram desenvolvidas:

A mais simples, aplicada a um trecho de cais onde apenas um produto é

movimentado e nenhum modelo de fila explica adequadamente o processo de

chegadas e atendimentos (Tipo 1);

Uma segunda, para o caso em que somente um produto é movimentado no trecho

de cais, mas o modelo de filas M/M/c explica o processo (Tipo 2);

Em seguida, um para o caso em que mais de um produto é movimentado, mas

nenhum modelo de filas pode ser ajustado ao processo de chegadas e

atendimentos (Tipo 3);

O quarto caso, similar ao segundo, com a diferença no fato de ser movimentado

mais de um produto no trecho de cais (Tipo 4);

O Tipo 5, que trata o caso de se ter somente um berço e somente um produto, e o

modelo M/G/1 pode ser ajustado ao processo;

O Tipo 6, similar ao Tipo 5, mas aplicado quando mais de um produto é

movimentado no berço; e

Finalmente, o Tipo 7, dedicado a terminais de contêineres. Como demonstrado em

várias aplicações, o modelo de filas M/Ek/c explica os processos de chegadas e

atendimentos desses terminais.

Plano Mestre


O fluxograma apresentado a seguir ilustra como foi feita a seleção do tipo de

planilha a ser usado em cada trecho de cais.

Figura 1. Fluxograma de seleção do tipo de planilha


Nesse fluxograma, o teste Xc~Sc refere-se à comparação entre a média e o desvio

padrão da amostra (ano de 2010) dos intervalos de tempo entre chegadas sucessivas dos

navios ao porto. Como se sabe que na distribuição exponencial a média é igual ao desvio

padrão, se nesse teste os valores amostrais resultaram muito diferentes, assumiu-se que os

modelos de fila não poderiam ser usados.

Caso contrário, um segundo teste referente ao processo de chegadas foi efetuado, e

a partir deste foi feito um teste definitivo de aderência ou não à distribuição exponencial.

Plano Mestre


Se a distribuição exponencial explica as chegadas, e se o trecho de cais tiver somente

um berço, os tipos 5 ou 6 podem ser usados, independentemente da distribuição dos

tempos de atendimento (razão da letra G na designação do modelo).

Mas se o trecho de cais tem mais de um berço, um teste de aderência dos tempos de

atendimento, também a uma distribuição exponencial, precisa ser feito. Se não rejeitada a

hipótese, os tipos 2 e/ou 4 podem ser usados.

A seguir, são demonstrados exemplos de cada uma das sete planilhas desenvolvidas.

TIPO 1 – 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO

Esta planilha atende aos casos mais simples, nos quais somente uma carga é

movimentada pelo berço ou trecho de cais, mas nenhum modelo de fila explica

adequadamente os processos de chegadas e atendimentos.

Se as chegadas dos navios ao porto seguissem rigidamente uma programação pré-

estabelecida, e se os tempos de atendimento aos navios também pudessem ser

rigorosamente previstos, um trecho de cais ou berço poderia operar com 100% de utilização.

No entanto, devido às flutuações nos tempos de atendimento, que fogem ao

controle dos operadores portuários, e a variações nas chegadas dos navios, por fatores

também fora do controle dos armadores, 100% de utilização resulta em um

congestionamento inaceitável, caracterizado por longas filas de espera para atracação. Por

essa razão, torna-se necessário especificar um padrão de serviço que limite o índice de

ocupação do trecho de cais ou berço.

O padrão de serviço aqui adotado é o próprio índice de ocupação, conforme referido

anteriormente.

Embora não seja calculado o tempo médio que os navios terão que esperar para

atracar, este padrão de serviço adota ocupações aceitas pela comunidade portuária, e

reconhece o fato de que quanto maior o número de berços maior poderá ser a ocupação

para um mesmo tempo de espera.

O cálculo da capacidade desse modelo é apresentado na tabela seguinte.

Plano Mestre


Tabela 171. Capacidade de um Trecho de Cais ou Berço – Planilha Tipo 1

Parâmetros

Unidade Atual

Número de berços u 1

Ano operacional dia 364

Características Operacionais

Unidade Atual Lote médio t/navio 29.383 Produtividade do berço (por hora

de operação) t/hora 624 Tempo inoperante hora 0,4 Tempo entre atracações

sucessivas (com fila) hora 6,0

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas)

Inter Navios Total

Cenário Atual

Movimentação Inoperante Total In/Out (horas) 47,1 4,0 51,1 6,0 57,1

Capacidade de 1 Berço (100% ocupação)

Escalas por Semana

Toneladas por Semana

Escalas por Ano

Toneladas por Ano

Cenário Atual 2,9 86.424 153 4.494.063

Capacidade do Cais

Número de Berços

Índice de Ocupação

Escalas por Ano

Toneladas por Ano

Cenário Atual 1 65% 99 2.920.000


TIPO 2 – 1 PRODUTO, M/M/C

Em alguns casos, principalmente quando muitos intervenientes estiverem presentes

na operação, tanto do lado do navio, quanto do lado da carga (consignatários, operadores

portuários, etc.), o intervalo de tempo entre as chegadas sucessivas de navios ao porto e os

tempos de atendimento aos navios poderão ser explicados por distribuições de

probabilidades exponenciais.

Essas características conferem aos processos de demanda e atendimento no trecho

de cais ou berço um elevado nível de aleatoriedade, muito bem representado por um

modelo de filas M/M/c, onde tanto os intervalos entre as chegadas dos navios quanto os

tempos de atendimento obedecem a distribuições de probabilidade exponencial.

Plano Mestre


A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de

cais e berços que puderem ser representados por esse tipo.



TIPO 3 – MAIS DE 1 PRODUTO, ÍNDICE DE OCUPAÇÃO

Este tipo atende a inúmeros casos em que no trecho de cais ou berço são

movimentadas mais de uma carga, mas onde os processos de chegadas de navios e de

atendimento não foram identificados.

Como no Tipo 1, o padrão de serviço adotado é diretamente expresso pelo índice de

ocupação, utilizando-se os mesmos valores em função do número de berços.

Parâmetros

Atual

Número de berços 2

Ano operacional (dias) 364

Fator de ajuste da movimentação 4,1


Unidade Carga Geral

Movimentação anual prevista t 365.999

Lote médio t/navio 2.882

Produtividade do berço (por hora de operação) t/hora 181

Tempo Inoperante hora 1,0

Tempo entre atracações sucessivas (com fila) hora 3,3

Movimentação anual ajustada t 1.517.272

Número de atracações por ano

526

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out

Cenário Atual

Movimentação Inoperante Total

15,9 1,0 16,9 3,3

Fila Esperada

Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0

Número Médio de Navios na Fila 0,7

Número Médio de Navios no Sistema 1,9

Índice de Ocupação 61,0%

Capacidade

t/ano

Capacidade 1.517.000

Plano Mestre


A tabela seguinte mostra a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de cais

e berços que puderem ser representados por este tipo.


Parâmetros

Unidade Atual

Número de berços u 2 Ano operacional dia 364


Unidade Milho Trigo Soja Média

Movimentação anual prevista t 298.025 172.559 51.198

Lote médio t/navio 24.835 15.687 25.599 20.871

Produtividade do berço (por hora de operação)

t/hora 266 291 274

Tempo inoperante hora 0,2 0,0 0,0

Tempo entre atracações sucessivas (com fila)

hora 6,0 6,0 6,0

Movimentação anual ajustada t 1.776.000 1.029.000 305.000

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter

Navios In/Out

Total (horas) Cenário Movimentação Inoperante Total

Milho 93,4 0,2 93,6 6,0 99,6

Trigo 53,9 0,0 53,9 6,0 59,9

Soja 93,4 0,0 93,4 6,0 99,4

E[T] 82,1


Escalas Toneladas Escalas Toneladas

Cenário por Semana por Semana por Ano por Ano

Atual 2,0 42.697 106 2.220.259

Capacidade do Cais

Número de Índice de Escalas Toneladas

Cenário Berços Ocupação por Ano por Ano

Atual 2 70% 149 3.110.000


TIPO 4 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/M/C

Este tipo é a extensão do Tipo 3 para os casos em que o modelo de filas M/M/c se

ajusta aos processos de chegadas e atendimentos, tal como o Tipo 2 é uma extensão do Tipo

1.

Plano Mestre


A tabela abaixo apresenta a metodologia de cálculo da capacidade dos trechos de

cais e berços que puderem ser representados por este tipo.


Parâmetros



Fator de ajuste da movimentação

1,1


Unidade Soja Farelo Milho

Movimentação anual prevista

t 542.369 935.963 773.044

Lote médio t/navio 43.230 36.443 34.263


t/hora 899 604 822



hora 4,0 4,0 4,0

Movimentação anual ajustada

t 585.855 1.011.006 835.025

Ciclo do Navio


Navios In/Out

Total (horas)

Número de Atracações Produto Movimentação Inoperante Total

Soja 48,1 1,0 49,1 4,0 53,1 14

Farelo 60,3 1,0 61,3 4,0 65,3 28

Milho 41,7 1,1 42,8 4,0 46,8 24

E[T] = 55,9 66

Fila Esperada


Número Médio de Navios na Fila 0,2


Índice de Ocupação 42%

Capacidade

t/ano

Capacidade 2.432.000


TIPO 5 – 1 PRODUTO, M/G/1

Plano Mestre


Este tipo trata os casos em que se estima a capacidade de um só berço, no qual as

chegadas sejam regidas por um processo de Poisson (intervalos entre chegadas distribuídos

exponencialmente).

Para esse cálculo não é necessário conhecer a distribuição de probabilidades do

tempo de atendimento, bastando estimar seu coeficiente de variação Cv, definido como a

razão entre o desvio padrão e a média da distribuição.

Empregando-se a equação de Pollaczec-Khintchine, foi elaborada a tabela a seguir.

Plano Mestre



Parâmetros

M/G/1

Cv 1,53


LAMBDA 0,01


E[T] 22,5

Desvio padrão do tempo de atendimento

34,4

MU 0,04

Fator de ajuste da movimentação 3,3

RHO 24,2%

Wq 12,0


Unidade

Carga Geral

Movimentação anual prevista t 56.410 Lote médio t/navio 1.969 Produtividade do berço (por hora de

operação) t/hora

176 Tempo inoperante hora 8,3 Tempo entre atracações sucessivas

(com fila) hora

3,0 Movimentação anual ajustada t 185.217 Número de atracações por ano

94

Ciclo do Navio


Navios In/Out

Total (horas) Produto Movimentação Inoperante Total

Carga Geral 11,2 8,3 19,5 3,0 22,5

E[T] = 22,5

Fila Esperada

Tempo Médio de Espera (Wq) 12,0 Número Médio de Navios no Sistema 0,4 Índice de Ocupação 24,2%

Capacidade

t/ano

Capacidade 185.000


TIPO 6 – MAIS DE 1 PRODUTO, M/G/1

Este tipo é a extensão do Tipo 5 para os casos em que o berço movimenta mais de

um produto.

A tabela a seguir representa a metodologia de cálculo da capacidade dos berços que

puderem ser representados por este tipo.

Plano Mestre



Parâmetros

M/G/1

Cv 0,88


LAMBDA 0,01


E[T] 39,0

Desvio padrão do tempo de atendimento

34,4

MU 0,03

Fator de ajuste da movimentação

0,7

RHO 25,7%

Wq 12,0


Unidade Automóveis Fertilizantes Veículos e Partes

Movimentação anual prevista

t 56.410 54.468 37.123

Lote médio t/navio 1.969 6.052 925


t/hora 176 68 116



hora 2,0 2,0 2,0

Movimentação anual ajustada

t 41.760 40.322 27.482

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter Navios In/Out

Total (horas)

Número de Atracações

Produto Movimenta

ção Inoperante Total

Automóveis 11,2 5,0 16,2 2,0 18,2 21

Fertilizantes 89,0 8,3 97,3 2,0 99,3 7

Veículos e Partes 8,0 30,4 38,4 2,0 40,4 30

E[T] = 39,0 58

Fila Esperada



Índice de Ocupação 25,7% Capacidade

t/ano

Capacidade 110.000


TIPO 7 – TERMINAIS DE CONTÊINERES, M/EK/C

Conforme antecipado, no caso de terminais de contêineres, a capacidade de

armazenagem foi também calculada, resultando como capacidade do terminal a menor das

duas capacidades, de movimentação no berço ou de armazenagem no pátio.

Plano Mestre


Registre-se que a capacidade de movimentação nos berços não necessariamente

corresponde à capacidade de atendimento da demanda da hinterlândia. Isso porque

transbordos e remoções ocupam os guindastes do cais, mas não trafegam pelos portões

(gates) dos terminais.

A fila M/Ek/c explica muito bem o processo de chegadas e atendimentos nos

terminais de contêineres. Os atendimentos seguem a distribuição de Erlang, sendo o

parâmetro k igual a 5 ou 6.

Esse modelo de filas tem solução aproximada. Neste trabalho adotou-se a

aproximação de Allen/Cunnen, a partir da qual foram obtidas as curvas que permitem

estimar o índice de ocupação para um determinado tempo médio de espera, conhecidos o

número de berços e o tempo médio de atendimento.

A tabela a seguir apresenta a metodologia de cálculo dos terminais de contêineres.

Plano Mestre


Tabela 177. Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7

Parâmetros Físicos

Unidade Atual

Comprimento do cais metro 750

Teus no solo TEU 6.000

Altura máxima da pilha de contêineres u 6,0

Altura média da pilha de contêineres u 3,5


Unidade Atual

Ano operacional dia 364

Produtividade do berço (por hora de operação) movimentos/hora/navio 38,0

TEUs/movimento 1,60

Tempo pré-operacional hora 2,0

Tempo pós-operacional hora 2,8

Tempo entre atracações sucessivas hora 2,0

Lote médio u/navio 560

Comprimento médio dos navios metro 200

Fração de importados liberados no terminal % 30,0%

Breakdown para fins de armazenagem Importados % 30,0%

Exportados % 35,0%

Embarque cabotagem % 4,0%

Desembarque cabotagem % 3,0%

Transbordo % 3,0%

Vazios % 25,0%

100,0%

Estadia Importados liberados no terminal dia 10

Importados não liberados no terminal dia 1

Exportados dia 7

Embarque cabotagem dia 3

Desembarque cabotagem dia 2

Transbordo dia 3

Vazios dia 0


A capacidade é então calculada como indicado na tabela acima, sendo importante

ressaltar que:

o número de berços é o resultado do quociente entre a extensão do cais e o

comprimento médio dos navios;

Plano Mestre


todas as características operacionais relacionadas na tabela anterior são derivadas

das estatísticas de 2010 relativas ao terminal;

a capacidade de atendimento do cais é calculada para um padrão de serviço pré-

estabelecido, aqui definido como o tempo médio de espera para atracação igual a 6

horas;

o atendimento aos navios é assumido como o modelo de filas M/Ek/c, onde k é igual

a 6. Assim sendo, o índice de ocupação dos berços utilizado na tabela de cálculo é

tal, que o tempo médio de espera para atracação é de 6 horas. Esse índice é obtido

por interpolação como representado na figura abaixo.

Figura 2. Curvas de Fila M/E6/c


Plano Mestre


Tabela 178. Capacidade de um Terminal de Contêineres – Planilha Tipo 7

Ciclo do Navio

Tempo no Berço (horas) Inter Navios

In/Out Total (horas) Cenário Atual

Movimentação Inoperante Total

14,7 4,8 19,5 2,0 21,5


Escalas por Semana

Movimentos por Semana

Escalas por Ano

Movimentos por Ano

TEUs por Ano

Cenário Atual 7,8 4.368 406 227.153 363.445

Capacidade do Cais

Número de Berços Índice de Ocupação

Escalas TEUs por Ano

Cenário Atual por Ano

3,5 70,97% 1.009 900.000

Capacidade de Armazenagem

Unidade

Capacidade estática nominal TEU 36.000 Capacidade estática efetiva TEU 21.000 Estadia média dia 3,8 Giros 1/ano 95 Capacidade do pátio TEUs/ano 2.000.000

Capacidade do Terminal

Unidade

Cais TEUs/ano 900.000 Armazenagem TEUs/ano 2.000.000 Capacidade do Terminal TEUs/ano 900.000


Plano Mestre


ALGUNS EXEMPLOS

Figura 3. Exemplos de Curvas de Ajuste em Cálculos de Capacidade


Plano Mestre


CAPACIDADE FUTURA

As capacidades futuras foram calculadas para os anos 2015, 2020, 2025 e 2030.

Para realizar esses cálculos, alguns ajustes às sete planilhas foram necessários.

Dentre esses ajustes, pode-se citar:

Lotes médios serão maiores no futuro, especialmente devido ao programa de

dragagens;

Comprimentos médios dos navios também se alterarão, pela mesma razão;

Novos produtos serão movimentados no porto como resultado de

desenvolvimentos logísticos ou industriais; e

O mix dos produtos movimentados em um determinado trecho de cais pode

mudar.

Para estimar os lotes e comprimentos médios futuros, foram feitas previsões sobre o

tamanho dos navios que frequentarão os portos nos anos vindouros. Essas previsões foram

baseadas no perfil da frota atual e nas tendências de crescimento dos portes dos navios.

Como referência foram também utilizadas as previsões constantes do Plano Mestre do Porto

de Santos, elaborado em 2009.

Para levantamento do perfil da frota atual, foram utilizados dados da base de dados

da ANTAQ (2010), onde foi possível obter, para cada atracação realizada em 2010, o número

IMO do navio. Cruzando essa informação com dados adquiridos junto à Maritime Trade Data

(Datamar) e à Companhia Docas do Estado de São Paulo (CODESP), foi possível identificar as

principais características das embarcações, como comprimento, DWT e calados máximos e,

portanto, separá-las por classes.

As seguintes classes de navios foram adotadas na elaboração dessas previsões.

• Porta Contêineres (TEU)

Feedermax (até 999 TEU);

Handy (1.000 – 2.000 TEU);

Subpanamax (2.001 – 3.000 TEU);

Panamax (3.001 – 5.000 TEU); e

Postpanamax (acima de 5.001 TEU).

Plano Mestre


• Petroleiros (DWT)

Panamax ( 60.000 – 80.000 DWT);

Aframax (80.000 – 120.000 DWT);

Suezmax (120.000 – 200.000 DWT) e

VLCC (200.000 – 320.000 DWT)

• Outros Navios (DWT)

Handysize (até 35.000 DWT);

Handymax (35.000 – 50.000 DWT);

Panamax (50.000 – 80.000 DWT); e

Capesize (acima de 80.000 DWT).

Para cada porto foi elaborada uma tabela, como a apresentada na figura abaixo para

o Porto de Vila do Conde.

Figura 4. Tamanho de navios – Exemplo Porto de Vila do Conde


Essa tabela foi construída com previsão para até o ano de 2030. Maiores detalhes

dos ajustes feitos nas sete planilhas básicas poderão ser vistos nas planilhas aplicáveis ao

porto a que se refere este Plano Mestre.

Plano Mestre


ANEXO 3

METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS

Plano Mestre


Plano Mestre


METODOLOGIA DE CÁLCULO DA CAPACIDADE DOS ACESSOS RODOVIÁRIOS

As rodovias de duas faixas podem ser divididas em duas classes, segundo o Método

do HCM (TRB, 2000):

Classe I – Correspondem às rodovias nas quais os condutores esperam trafegar em

velocidades relativamente altas. A mobilidade é a principal função dessas estradas, e

muitas vezes utilizadas para a realização de viagens de longa distância.

Classe II – A principal função dessas rodovias é a acessibilidade. A circulação em alta

velocidade não é a principal preocupação, visto que o atraso devido à formação de

filas é mais relevante como medida de avaliação da qualidade do serviço.

Na caracterização do nível de serviço LOS em rodovias de duas faixas utiliza-se não

apenas o débito e a velocidade, mas também o tempo de percurso com atraso, que

corresponde à percentagem do tempo total de percurso em que um veículo segue em fila,

condicionando a sua velocidade à presença de outros veículos.

A determinação do LOS se dá através da figura a seguir.

Figura 5. Nível de Serviço para estradas de duas vias da Classe I

Fonte: HCM (TRB, 2000); Elaborado por LabTrans

Estimativa da Velocidade em Fluxo Livre

Embora seja sempre preferível obter a velocidade em regime livre medindo-a

diretamente no local, isso pode não ser possível, ao que restará utilizar-se de uma

estimativa. Em rodovias de duas faixas, a estimativa da velocidade em regime livre é

Plano Mestre


calculada a partir da velocidade em regime livre base, à qual aplicam-se correções que

atendem às características geométricas da rodovia em estudo.

A velocidade em fluxo livre base será a velocidade em fluxo livre de rodovias que

tenham os requisitos das condições geométricas base ou, como alternativa, pode-se usar a

velocidade base ou a velocidade limite legal da rodovia.

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑠 − 𝑓𝑎

Onde:

FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)

BFFS = Velocidade em fluxo livre base (km/h)

fls = Ajuste devido à largura das vias e dos acostamentos

fa = Ajuste devido aos pontos de acesso

Os valores de fls e fa podem ser obtidos a partir das tabelas a seguir,

respectivamente.

Tabela 179. Ajuste devido à largura da faixa e largura do acostamento (fls)

REDUÇÃO EM FFS (km/h)

Largura da faixa (m)

Largura do Acostamento (m)

≥0,0<0,6 ≥0,6<1,2 ≥1,2<1,8 ≥1,8

2,7<3,0 10,3 7,7 5,6 3,5

≥3,0<3,3 8,5 5,9 3,8 1,7

≥3,3<3,6 7,5 4,9 2,8 0,7

≥3,6 6,8 4,2 2,1 0,0


Tabela 180. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso (fa)

PONTOS DE ACESSO POR Km REDUÇÃO NA FFS (km/h)

0 0,0

6 4,0

12 8,0

18 12,0

≥24 16,0


Plano Mestre


Determinação da Velocidade Média de Percurso

A velocidade média de percurso é obtida a partir da expressão abaixo.

𝐴𝑇𝑆 = 𝐹𝐹𝑆 − 0,0125𝑣𝑝 − 𝑓𝑛𝑝

Onde:

ATS = Velocidade média de percurso (km/h)

FFS = Velocidade em fluxo livre (km/h)

Vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)

fnp = Ajuste devido à porcentagem de zonas de não ultrapassagem

O fator de ajuste da velocidade média de percurso relativo à porcentagem de zonas

de não ultrapassagem é dado na tabela a seguir.

Tabela 181. Ajuste devido ao efeito das zonas de não ultrapassagem (fnp) na velocidade média de percurso

DÉBITO NAS DUAS FAIXAS

vp (veíc/h)

REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)

Zonas de não ultrapassagem (%)

0 20 40 60 80 100

0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0

200 0,0 1,0 2,3 3,8 4,2 5,6

400 0,0 2,7 4,3 5,7 6,3 7,3

600 0,0 2,5 3,8 4,9 5,5 6,2

800 0,0 2,2 3,1 3,9 4,3 4,9

1000 0,0 1,8 2,5 3,2 3,6 4,2

1200 0,0 1,3 2,0 2,6 3,0 3,4

1400 0,0 0,9 1,4 1,9 2,3 2,7

1600 0,0 0,9 1,3 1,7 2,1 2,4

1800 0,0 0,8 1,1 1,6 1,8 2,1

2000 0,0 0,8 1,0 1,4 1,6 1,8

2200 0,0 0,8 1,0 1,4 1,5 1,7

2400 0,0 0,8 1,0 1,3 1,5 1,7

2600 0,0 0,8 1,0 1,3 1,4 1,6

2800 0,0 0,8 1,0 1,2 1,3 1,4

3000 0,0 0,8 0,9 1,1 1,1 1,3

3200 0,0 0,8 0,9 1,0 1,0 1,1


Determinação do Tempo de Percurso com Atraso

O tempo de percurso com atraso é obtido a partir da expressão a seguir.

Plano Mestre


𝑃𝑇𝑆𝐹 = 𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 + 𝑓𝑑/𝑛𝑝

Onde:

PTSF = Tempo de percurso com atraso

BPTSF = Tempo de percurso com atraso base

fd/np = Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da

porcentagem de zonas de não ultrapassagem

A expressão que permite calcular o tempo de percurso com atraso base é a seguinte:

𝐵𝑃𝑇𝑆𝐹 = 100 × (1 − 𝑒−0,000879𝑣𝑝)

Onde:

vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/hora)

O ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem de

zonas de não ultrapassagem pode ser obtido através da tabela a seguir.

Plano Mestre


Tabela 182. Ajuste devido ao efeito combinado da repartição do tráfego e da porcentagem das zonas de não ultrapassagem (fd/np) na velocidade média de percurso

DÉBITO NAS DUAS FAIXAS

vp (veíc/h)

REDUÇÃO NA VELOCIDADE MÉDIA DE PERCURSO (km/h)

Zonas de não ultrapassagem (%)

0 20 40 60 80 100

Distribuição Direcional = 50/50

≤200 0,0 10,1 17,2 20,2 21,0 21,8

400 0,0 12,4 19,0 22,7 23,8 24,8

600 0,0 11,2 16,0 18,7 19,7 20,5

800 0,0 9,0 12,3 14,1 14,5 15,4

1400 0,0 3,6 5,5 6,7 7,3 7,9

2000 0,0 1,8 2,9 3,7 4,1 4,4

2600 0,0 1,1 1,6 2,0 2,3 2,4

3200 0,0 0,7 0,9 1,1 1,2 1,1


≤200 1,6 11,8 17,2 22,5 23,1 23,7

400 1,5 11,7 16,2 20,7 21,5 22,2

600 0,0 11,5 15,2 18,9 19,8 20,7

800 0,0 7,6 10,3 13,0 13,7 14,4

1400 0,0 3,7 5,4 7,1 7,6 8,1

2000 0,0 2,3 3,4 3,6 4,0 4,3

2600 0,0 0,9 1,4 1,9 2,1 2,2


≤200 2,8 17,5 24,3 31,0 31,3 31,6

400 1,1 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0

600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5

800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0

1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5

2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9


≤200 5,1 17,5 24,5 31,0 31,3 31,6

400 2,5 15,8 21,5 27,1 27,6 28,0

600 0,0 14,0 18,6 23,2 23,9 24,5

800 0,0 9,3 12,7 16,0 16,5 17,0

1400 0,0 4,6 6,7 8,7 9,1 9,5

2000 0,0 2,4 3,4 4,5 4,7 4,9


≤200 5,6 21,6 29,4 37,2 37,4 37,6

400 2,4 19,0 25,6 32,2 32,5 32,8

600 0,0 16,3 21,8 27,2 27,6 28,0

800 0,0 10,9 14,8 18,6 19,0 19,4

≥1400 0,0 5,5 7,8 10,0 10,4 10,7


Determinação do Débito

A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,

com base nos valores do volume de tráfego medido para o horário de pico, é a seguinte.

𝑣𝑝 =𝑉

𝑃𝐻𝐹 × 𝑓𝑔 × 𝑓𝐻𝑉

Plano Mestre


Onde:

vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h)

V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)

PHF = Fator de horário de pico

fg = Ajuste devido ao tipo de terreno

fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

Pode-se tomar como aproximação os seguintes valores para o Fator de Horário de

Pico, sempre que não existam dados locais:

0,88 – Áreas Rurais

0,92 – Áreas Urbanas

O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo da velocidade média de

percurso é obtido através da tabela a seguir.

Tabela 183. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação da velocidade média de percurso

DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

0-600 1,00 0,71

>600-1200 1,00 0,93

>1200 1,00 0,99


O ajuste devido ao tipo de terreno utilizado para o cálculo do tempo de percurso

com atraso é obtido através da tabela abaixo.

Tabela 184. Ajuste devido ao tipo de terreno (fg) para determinação tempo de percurso com atraso

DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

0-600 1,00 0,77

>600-1200 1,00 0,94

>1200 1,00 1,00


Plano Mestre


O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido a

partir da expressão abaixo.

𝑓𝐻𝑉 =1

1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)

Onde:

fHV = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego

PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego

ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros

ER = Fator de equivalência de veículos de recreio em veículos leves de

passageiros

Os fatores de equivalência ET e ER para a determinação da velocidade média de

percurso são dados na tabela a seguir, ao passo que os fatores de equivalência para a

determinação do tempo de percurso com atraso constam na tabela posterior.

Tabela 185. Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação da velocidade média de percurso

TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

Pesados, Et

0-600 1,7 2,5

>600-1200 1,2 1,9

>1200 1,2 1,5

Rvs, Er

0-600 1,0 1,1

>600-1200 1,0 1,1

>1200 1,0 1,1


Plano Mestre


Tabela 186. Fatores de equivalência para pesados e RVs para determinação do tempo de percurso com atraso

TIPO DE VEÍCULO DÉBITO (veíc/h) TPO DE TERRENO

Plano Ondulado

Pesados, Et

0-600 1,1 1,8

>600-1200 1,1 1,5

>1200 1,0 1,0

Rvs, Er

0-600 1,0 1,0

>600-1200 1,0 1,0

>1200 1,0 1,0


Plano Mestre


METODOLOGIA DE CÁLCULO DO NÍVEL DE SERVIÇO LOS PARA

RODOVIAS DE MÚLTIPLAS FAIXAS

Uma rodovia de múltiplas faixas é geralmente constituída por um total de quatro ou

seis faixas de tráfego (2x2 faixas ou 2x3 faixas), usualmente divididas por um divisor central

físico ou, na sua ausência, a separação das pistas de rolamento é feita por pintura. As

condições de escoamento do tráfego em rodovias de múltiplas faixas variam desde

condições muito semelhantes às das autoestradas (freeways), ou seja, escoamento sem

interrupções, até condições de escoamento próximas das estradas urbanas, com

interrupções provocadas pela existência de sinais luminosos.

A concentração dada pelo quociente entre o débito e a velocidade média de percurso

é a medida de desempenho utilizada para se estimar o nível de serviço. Na tabela a seguir

são definidos os níveis de serviço em rodovias de múltiplas faixas em função da velocidade

de fluxo livre.

Tabela 187. Critérios para definição do nível de serviço em rodovias de múltiplas faixas

FFS (km/h) CRITÉRIO NÍVEL DE SERVIÇO (LOS)

A B C D E

100

Densidade Máxima (veíc./km/faixa) 7 11 16 22 25

Velocidade Média (km/h) 100,0 100,0 98,4 91,5 88,0

Relação débito/capacidade (v/c) 0,32 0,50 0,72 0,92 1,00

Débito Máximo (veíc./h/faixa) 700 1100 1575 2015 2200

100


Velocidade Média (km/h) 90,0 90, 89,8 84,7 80,8



100





100






Plano Mestre


Determinação da Densidade

A equação a seguir representa a relação entre a velocidade média de percurso e a

taxa de fluxo de demanda ou débito. É através dela que se determina o nível de serviço de

uma rodovia de múltiplas faixas.

𝐷 =𝑣𝑝

𝑆

Onde:

D = Densidade de tráfego (veículo/km/faixa)

vp = Taxa de fluxo de demanda ou débito (veículo/h/faixa)

S = Velocidade média de percurso (km/h)

Determinação da Velocidade de Fluxo Livre

A velocidade de fluxo livre corresponde à velocidade de tráfego em condições de

volume e de concentração baixos, com a qual os condutores sentem-se confortáveis em

viajar, tendo em vista as características físicas (geometria), ambientais e de controle de

tráfego existentes.

O ideal seria medir localmente a velocidade de fluxo livre. Entretanto, não sendo

possível realizar a medição, esta pode ser estimada por meio da equação abaixo.

𝐹𝐹𝑆 = 𝐵𝐹𝐹𝑆 − 𝑓𝑙𝑤 − 𝑓𝑙𝑐 − 𝑓𝑀 − 𝑓𝐴

Onde:

FFS = Velocidade de fluxo livre estimada (km/h)

BFFS = Velocidade em regime livre base (km/h)

flw = Ajuste devido à largura das faixas

flc = Ajuste devido à desobstrução lateral

fM = Ajuste devido ao tipo de divisor central

fA = Ajuste devido aos pontos de acesso

O ajuste devido à largura das faixas flw é obtido a partir da tabela a seguir.

Plano Mestre


Tabela 188. Ajuste devido à largura das faixas flw

LARGURA DA FAIXA (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)

3,6 0,0

3,5 1,0

3,4 2,1

3,3 3,1

3,2 5,6

3,1 8,1

3,0 10,6


O ajuste devido à desobstrução lateral flc para rodovias de quatro faixas é obtido a

partir da tabela a seguir.

Tabela 189. Ajuste devido à desobstrução lateral flc

DESOBSTRUÇÃO LATERAL (m) REDUÇÃO NA FFS (km/h)

3,6 0,0

3,0 0,6

2,4 1,5

1,8 2,1

1,2 3,0

0,6 5,8

0,0 8,7


O ajuste devido ao tipo de divisor central fM é dado na próxima tabela.

Tabela 190. Ajuste devido ao tipo de divisor central fM

TIPO DE DIVISOR CENTRAL REDUÇÃO NA FFS (km/h)

Sem divisão 2,6

Com divisão 0,0


O ajuste devido à densidade dos pontos de acesso fA é dado pela tabela a seguir.

Plano Mestre


Tabela 191. Ajuste devido à densidade de pontos de acesso fA

PONTOS DE ACESSO POR KM REDUÇÃO NA FFS (km/h)

0 0,0

6 4,0

12 8,0

18 12,0

≥24 16,0


Determinação do Débito

A expressão que permite calcular o débito para o período de pico de 15 minutos,

com base nos valores do volume de tráfego medido para a hora de pico, está representada

abaixo.

𝑣𝑝 =𝑉

𝑃𝐻𝐹 × 𝑁 × 𝑓ℎ𝑣 × 𝑓𝑝

Onde:

vp = Débito para o período de pico de 15 minutos (veículo/h/faixa)

V = Volume de tráfego para a hora de pico (veículo/h)

PHF = Fator de hora de pico

N = Número de faixas

fhv = Ajuste devido à presença de veículos pesados na corrente de tráfego

fp = Ajuste devido ao tipo de condutor

Sempre que não existam dados locais, pode-se adotar os seguintes valores para o

fator da hora de pico:

0,88 – Áreas Rurais

0,92 – Áreas Urbanas

O ajuste devido à existência de veículos pesados na corrente de tráfego é obtido

com a expressão a seguir.

𝑓ℎ𝑣 =1

1 + 𝑃𝑇 × (𝐸𝑇 − 1) + 𝑃𝑅 × (𝐸𝑅 − 1)

Plano Mestre


Onde:

fhv = Ajuste devido à existência de veículos pesados

PT = Proporção de caminhões na corrente de tráfego

PR = Proporção de veículos de recreio (RVs) na corrente de tráfego

ET = Fator de equivalência de caminhões em veículos leves de passageiros

ER = Fator de equivalência de veículos de recreio (RVs) em veículos leves de

passageiros

A tabela a seguir apresenta os fatores de equivalência ET e ER para segmentos

extensos, objeto de estudo do presente relatório.

Tabela 192. Fatores de Equivalência para veículos pesados e RVs em segmentos extensos

FATOR TIPO DE TERRENO

Plano Ondulado Montanhoso

ET 1,5 2,5 4,5

ER 1,2 2,0 4,0


O ajuste devido ao tipo de condutor procura traduzir a diferença de comportamento

entre os condutores que passam habitualmente no local e os condutores esporádicos. Os

fatores a assumir são os seguintes:

Condutores habituais – fP = 1,00

Condutores esporádicos – fP = 0,85

Plano Mestre


Plano Mestre


ANEXO 4

MAPA DE RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE SALVADOR

Plano Mestre


549200

549200

553200

553200

557200

557200

8565

200

8565

200

8569

200

8569

200

B a í a d e T o d o s o s S a n t o s

Base de Unidades de Conservação do IBAMA; e basede divisão intermunicipal disponibilizada pelo IBGE

em escala de 1:500.000.

Convenções Cartográficas Área do Porto Organizado de Salvador*

Área de 3km a partir do porto organizado

Municipios

Estruturas portuárias

Área de Preservação Permanente ¹

Área de uso restritivo por declividade superior a 30% ²

Unidades de Conservação

Cobertura vegetal

Praia

Corpos d'água

¹ Lei n° 12.651 de 25 de maio de 2012.² Lei nº 6.766, de 19 de dezembro de 1979.

Projeção Transversa de MercatorSIRGAS 2000

Zona UTM 24 SulMeridiano Central -39º

0 300 600 900 1.200150m

©

O mapa representa as restrições ambientais delimitando 3km no entorno daárea do porto organizado. As restrições estão em acordo com a legislação

vigente. A área do porto organizado totaliza 3,853 km².Elaborado em outubro de 2014.

Salvador

ESCALA 1:25.000

* Limite da área do Porto Organizado de Salvador definida pela Portaria MT n° 239, publicada em 27 de junho de 1996.

P o r t o d e S a l v a d o rP o r t o d e S a l v a d o rS a l v a d o r - B a h i aS a l v a d o r - B a h i a

B r a s i lB r a s i l

M a pa de R es t r i çõ e s A m b ie n t a i sM a pa de R es t r i çõ e s A m b ie n t a i s

!

BA

MG

TO

PI

GO

PE

!

Localização

Brasil Porto de Salvador

Porto de Salvador

38°34' W

12°5

5'S

38°34' W

13°0

0'S

13°0

0'S

12°5

5'S

38°26' W

38°26' W

P o r t o d e S a l v a d o rP o r t o d e S a l v a d o rMapa de R es t r i ções Am b i en ta i sMapa de R es t r i ções Am b i en ta i s

C o m p a n h i a D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a - C O D E B AC o m p a n h i a D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a - C O D E B A

Área de Proteção Ambiental Baía de Todos os Santos(Estadual)

L a g o a T o r o r ó

Área de Proteção Ambiental Baía de Todos os Santos

(Estadual)

MAAL

SE

Vera Cruz

Itaparica

DF

Plano Mestre


Plano Mestre


ANEXO 5

MAPA DAS RESTRIÇÕES AMBIENTAIS DO PORTO DE ARATU

Plano Mestre


553900

553900

557900

557900

8581

700

8581

700

8585

700

8585

700

8589

700

8589

700

8593

700

8593

700

!

BA

MG

TO

GO

PI PE

ES

!

Localização

Brasil

Porto deAratu-Candeias

Porto deAratu-Candeias

38°32' W

12°4

3' S

38°27' W

12°4

3' S

12°5

0' S

38°27' W38°32' W

12°5

0' S

Área de Proteção AmbientalBaía de Todos os Santos

(Estadual)

Salvador

Simões Filho

Candeias

Ilha do Topete

Ilha da Maré

B a í a d e T o d o s o s S a n t o s

¹ Lei nº 12.651, de 25 de maio de 2012

Convenções Cartográficas Área do Porto Organizado de Aratu - Candeias *

Área de 3 km a partir do porto organizado

Limites municipais

Estruturas portuárias

Área de Preservação Permanente ¹

Área de uso restritivo por declividade superior a 30%²

Unidades de Conservação

Cobertura vegetal

Praia

Corpos d'água

Base de Unidades de Conservação do IBAMA; e base de divisão intermunicipal disponbilizada pelo IBGE em escala

de 1:500.000 (adaptada).

Projeção Transversa de MercatorSIRGAS 2000

Zona UTM 24 SulMeridiano Central -39°

0 300 600 900 1.200150m

©ESCALA 1:30.000

* Limite da área do Porto Organizado de Aratu-Candeias definidopela Portaria GM nº 237, de 27 de agosto de 1998.

Área de Proteção AmbientalJoanes Ipitanga

(Estadual)P o r t o d e A r a t u - C a n d e i a sP o r t o d e A r a t u - C a n d e i a s

C a n d e i a s - B a h i aC a n d e i a s - B a h i aB r a s i lB r a s i l

M ap a d e R e s t r i çõ es A m b i en t a i sM ap a d e R e s t r i çõ es A m b i en t a i s

MAAL

SE

O mapa representa as restrições ambientais delimitando 3km no entorno daárea do porto organizado. As restrições estão em acordo com a legislação

vigente. A área do porto organizado totaliza 4,390km ².Elaborado em setembro de 2014.

Mapa de R es t r i ções Amb ien ta isMapa de R es t r i ções Amb ien ta isP o r t o d e A r a t u - C a n d e i a sP o r t o d e A r a t u - C a n d e i a s

C o m p a n h i a d a s D o c a s d o E s t a d o d a B a h i aC o m p a n h i a d a s D o c a s d o E s t a d o d a B a h i a

DF

Plano Mestre


Plano Mestre


ANEXO 6

MAPA DA IMPORTÂNCIA BIOLÓGICA DA REGIÃO NORDESTE

Plano Mestre


!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

!

BA

PI

MA

PA

TO

MG

GO

CE

PE

PB

RN

AL

SE

DF

ES

MT

Oceano Atlântico

Convenções Cartográficas ! Portos

Importância biológicaExtremamente altaMuito altaAltaInsuficientemente conhecida

Divisão políticaLimites estaduais

0 100 200 300 40050km

©

R e g i ã o N o r d e s t eR e g i ã o N o r d e s t eB r a s i lB r a s i l

Map a de Á rea s P r i o r i tá r i as pa raMap a de Á rea s P r i o r i tá r i as pa raCo ns er va ç ão d a B iod iv er s i d ad eCo ns er va ç ão d a B iod iv er s i d ad e

( Im po r t ân c i a B io l ó g i c a )( Im po r t ân c i a B io l ó g i c a )

ID Porto3 Porto de Aratu4 Porto de Areia Branca7 Porto de Cabedelo

10 Porto de Fortaleza (Mucuripe)11 Porto de Ilhéus15 Porto de Itaqui18 Porto de Maceió20 Porto de Natal25 Porto de Recife27 Porto de Salvador32 Porto de Suape36 Terminal Portuário de Pecém

1536

10

4

20

7

2532

18

327

11

Brasil

O mapa representa as áreas proritárias para conservação da biodiversidade por importância biológica na Região Nordeste

do Brasil. Base cartográfica das áreas prioritárias para conservação disponiblizada em meio digital pela ferramenta i3Geo

do Ministério do Meio Ambiente. Elaborado em agosto de 2011.

1:7.000.000ESCALA

01°0

3' S

27°15' W

01°0

9' S

50°44' W

18°4

1' S

50°43' W 26°05' W

17°0

1' S

0 800400 km

Porto de Salvador e Aratu-Candeias

Documents

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