Processo nº 781/2010“vectorização por radar” de aproximação e aterragem no aeroporto de...

Processo nº 644/2013

Data do Acórdão: 19JUN2014

Assuntos:

Justa causa de despedimento

SUMÁ RIO

Constitui justa causa de despedimento a conduta do piloto de uma

aeronave de passageiros que, em vez de obedecer as instruções

dadas pelo controlo de tráfego aéreo para seguir o procedimento

“vectorização por radar” de aproximação e aterragem no aeroporto

de destino, optou por seguir o procedimento STAR, por mero gosto,

arbítrio e capricho pessoal.

O relator

Lai Kin Hong

Processo nº 644/2013

I

Acordam na Secção Cível e Administrativa do Tribunal de Segunda

Instância da RAEM

No âmbito dos autos da acção de processo do trabalho nº

CV3-12-0052-LAC, do 3º Juízo Cível do Tribunal Judicial de Base,

proposta por A, devidamente id. nos autos, contra a B, foi proferida

a seguinte sentença julgando parcialmente procedente a acção:

A, melhor identificado nos autos, vem instaurar a presente

acção de processo comum do trabalho contra B, com os demais

sinais dos autos, pedindo a condenação da Ré a pagar ao Autor a

quantia de MOP$467.536,48, acrescida de juros legais vincendos

até efectivo e integral pagamento.

Para tanto alega o A. que celebrou um contrato de trabalho

com a Ré com efeitos a 08.01.1997, nos termos e condições que

indica os quais foram sendo alterados ao longo da relação laboral, a

qual cessou por iniciativa da Ré em 20.09.2006.

Sendo insubsistente a invocação de justa causa pela Ré para

o despedimento do Autor este tem direito a receber uma

indemnização no valor de MOP$151.199,99 pelo despedimento

ilícito.

Mais alega ter o Autor direito a ser compensado pelo

trabalho prestado em dias feriado, trabalho nocturno e trabalho

extraordinário, nos montantes de MOP$106.592,36,

MOP$127.899,33 e MOP$44.255,80, respectivamente.

Finalmente pede a condenação da Ré a pagar-lhe a quantia

de MOP$37.589,00 referente a redução salarial ilícita.

A R. contestou defendendo-se por impugnação, concluindo

pela improcedência da acção.

Foi proferido despacho saneador, e seleccionou-se a matéria

de facto relevante para a discussão da causa.

Procedeu-se a julgamento com observância do formalismo

legal.

Nestes autos foi dada por assente a seguinte factualidade:

a)

A Ré é uma sociedade comercial que presta o serviço público

de exploração de transporte aéreo de passageiros, bagagem, carga,

correio e encomendas postais;

b)

A Escritura do contrato de concessão, em regime de exclusivo,

do serviço público acima referido foi publicada no boletim oficial

n.º 19, II Série, de 10 de Maio de 1995;

c)

Por carta oferta dirigida pela Ré ao Autor em 29 de Novembro

de 1996, foi o Autor convidado para, sob as ordens e direcção da

Ré, trabalhar como Primeiro-oficial Estagiário (Trainee First

Officer) e eventualmente Primeiro-oficial (First Officer), com

efeitos a partir de 08 de Janeiro de 1997, conforme consta a folhas

76/83;

d)

O salário base mensal a auferir pelo Autor nos termos do

sobredito contrato, após a conclusão do treino, era no valor de

MOP$40.000.00 (quarenta mil patacas);

e)

O Autor aceitou a proposta de emprego, formalizando-se

então a relação laboral entre Autor e Ré;

f)

Entre Abril de 1997 e Setembro de 1997, o salário base

mensal do Autor era de MOP$40.000.00 (quarenta mil patacas),

acrescida da quantia de MOP$1.250.00 (mil duzentas e cinquenta

patacas) mensais pagas a título de subsídio de transporte e da

quantia de MOP$200.00 (duzentas patacas) mensais pagas a título

de subsídio de lavandaria, num total de MOP$41.450.00 (quarenta

e um mil quatrocentas e cinquenta patacas);

g)

A partir de Outubro de 1997 e até 31 de Janeiro de 1999, o

salário base mensal do Autor passou a ser de MOP$40.116.00

(quarenta mil cento e dezasseis patacas), acrescida da quantia de

MOP$1.250.00 (mil duzentas e cinquenta patacas) mensais pagas a

título de subsídio de transporte e da quantia de MOP$200.00

(duzentas patacas) mensais pagas a título de subsídio de lavandaria,

num total de MOP$41.566.00 (quarenta e um mil quinhentas e

sessenta e seis patacas);

h)

A partir de 1 de Fevereiro de 1999, o Autor viu o seu salário

aumentado, pela atribuição de um subsídio denominado “subsídio

de renda” (housing allowance) no valor mensal de MOP$4.000.00

(quatro mil patacas);

i)

A partir de 1 de Fevereiro de 1999 e até Março de 2000 o

Autor auferiu a título de remuneração a quantia de

MOP$45,566.00;

j)

Em 19 de Outubro de 1999, Autor e Ré celebraram um novo

contrato de trabalho, o qual consta de folhas 122 a 129 e aqui se dá

por integralmente reproduzido para todos os efeitos;

l)

Nos termos do contrato referido no item anterior pelo período

de 4 anos, contados de 8 de Janeiro de 2000, o Autor passaria a

exercer, sob as ordens e direcção da Ré as funções de

Primeiro-oficial A (First Officer A), auferindo um salário base

mensal de MOP$40.116.00 (quarenta mil cento e dezasseis

patacas), acrescido da quantia de MOP$4.000.00 (quatro mil

patacas) mensais, que seriam pagas a título de subsídio de renda, da

quantia de MOP$1.250.00 (mil duzentas e cinquenta patacas)

mensais pagas a título de subsidio de transporte, e bem assim da

quantia de MOP$200.00 (duzentas patacas) mensais pagas a título

de subsídio de lavandaria;

m)

Em 1 de Abril de 2000 o salário base (basic salary) do Autor

foi ajustado passando a ser no valor de MOP$41.316.00, passando

a remuneração mensal do Autor a totalizar, a partir de 1 de Abril de

2000 e até 8 de Outubro de 2001 a quantia de MOP$46,766.00

(quarenta e seis mil setecentas e sessenta e seis patacas);

n)

Em 9 de Outubro de 2001 o Autor foi informado da sua

promoção a Comandante B;

o)

Em 23 de Outubro de 2001 Autor e Ré celebraram um novo

contrato de trabalho, o qual consta de folhas 150 a 156;

p)

Nos termos do contrato referido no item anterior e pelo

período de 4 anos, com inicio em 9 de Outubro de 2001, o Autor

desempenharia, sob as ordens e direcção da Ré, as funções de

Comandante B (“Captaín B”), passando a auferir um salário base

mensal de MOP$52,000.00 (cinquenta e duas mil patacas),

acrescido da quantia de MOP$6.000.00 (seis mil patacas) mensais,

que seriam pagas a título de subsídio de renda, da quantia de


título de subsídio de transporte, e bem assim da quantia de

MOP$200.00 (duzentas patacas) mensais pagas a título de subsídio

de lavandaria, pelo que, a remuneração mensal do Autor a partir de

9 de Outubro de 2001 e até 30 de Novembro de 2002 passou a

totalizar a quantia de MOP$59,450.00 (cinquenta e nove mil

quatrocentas e cinquenta patacas);

q)

Nos termos da cláusula 8.2 a 8.4 do contrato de trabalho

referido nos dois itens anteriores, o Autor após completar um ano

de serviço como Comandante B, e sujeito à recomendação do

Director de Operações de Voo (“Director of Flight Operations”) e

aprovação do Director Executivo (“Chief Executive officer”),

poderia progredir na carreira e ser promovido a Comandante A

(“Captain A”) com um salário mensal de MOP$56.000.00 por mês;

r)

A promoção referida no item anterior seria automática no 3º

ano;

s)

Com efeitos a partir de Dezembro de 2002, o salário base do

Autor foi actualizado para a quantia mensal de MOP$56.000.00,

pelo que, a remuneração mensal do Autor a partir de 1 de

Dezembro de 2002 e até Abril de 2005, passou a totalizar a quantia

de MOP$63,450.00 (sessenta e três mil quatrocentas e cinquenta

patacas);

t)

Em 19 de Julho de 2005, Autor e Ré celebraram um quarto

contrato de trabalho cuja cópia consta de folhas 200 a 204 e aqui se

dá por reproduzido para todos os efeitos legais;

u)

O contrato referido no item anterior seria válido pelo período

de 4 anos, contados de 9 de Outubro de 2005, e o Autor passaria a

exercer, sob as ordens e direcção da Ré, as funções de Comandante

A (Captain A), passando a auferir um salário base mensal de

MOP$58,800.00 (cinquenta e oito mil e oitocentas patacas),

acrescido da quantia de MOP$6.000.00 (seis mil patacas) mensais,

que seriam pagas a título de subsídio de renda, da quantia de


título de subsídio de transporte, e bem assim da quantia de

MOP$200.00 (duzentas patacas) mensais pagas a título de subsídio

de lavandaria.

v)

Desde Maio de 2005 a remuneração mensal do Autor passou a

totalizar a quantia de MOP$66,250.00.00 (sessenta e seis mil

duzentas e cinquenta patacas);

x)

Em 15 de Junho de 2006 o Autor recebeu uma comunicação

remetida pela Ré nos termos da qual o salário base passaria a

MOP$63.884.00 com efeitos a partir de 1 de Julho de 2006, motivo

pelo qual a remuneração mensal do Autor a partir de 1 de Julho de

2006 passou a totalizar a quantia de MOP$71.334.00 (setenta e

uma mil trezentas e trinta e quatro patacas);

z)

O Autor recebeu com carácter regular e periódico os subsídios

designados de subsídio de renda, subsídio de transporte e subsídio

de lavandaria;

aa)

Desde o início da relação laboral, o Autor recebia outros

subsídios como subsídio de voo (designado “flying allowance”),

diárias (designadas “per diem”), subsídio de voo nocturno

(designado “night flying allowance”), subsídio de serviço

(designado “duty allowance”);

ab)

Nos termos dos supra aludidos contratos de trabalho o Autor

teria direito a receber 1 (um) mês de salário por cada ano completo

de serviço, de ora em diante designado como o “13º mês de

salário”;

ac)

Em 20 de Setembro de 2006, o Autor recebeu uma carta da Ré,

nos termos da qual foi informado que o seu contrato de trabalho

cessava nos termos e para os efeitos do disposto no artigo 44º, nº 1

alínea a) da Lei Laboral, ou seja, por iniciativa da B, com efeitos

imediatos, a qual consta de folhas 223 e aqui se dá por

integralmente reproduzida para todos os efeitos;

ad)

A relação laboral entre o Autor e a Ré decorreu de forma

contínua e ininterrupta entre 8 de Janeiro de 1997 e 20 de Setembro

de 2006 data na qual cessou por iniciativa da Ré, durando

ininterruptamente 9 anos, 8 meses e 12 dias;

ae)

Durante o período referido na alínea anterior o Autor

desempenhou as funções de Piloto Comercial das aeronaves

pertencentes à frota aeronáutica da Ré, estando incumbido de

comandar a pilotagem das referidas aeronaves nas rotas e para os

destinos de voo que sempre foram disponibilizados pela Ré

enquanto concessionária do serviço público de transporte aéreo da

RAEM, tendo sido sucessivamente promovido até chegar à

categoria profissional de Comandante A, colhendo respeito junto

dos seus pares e dos restantes membros da tripulação que o

acompanhavam diariamente nos voos que efectuava segundo

ordens e instruções da Ré, sem que tivesse, durante o período em

que durou a sua relação laboral com a Ré, qualquer acidente ou

incidente reportado e registado na Autoridade de Aviação Civil de

Macau;

af)

No âmbito da suas funções o Autor apresentava-se, uma hora

antes de cada voo, nas instalações da Ré, ou em outro local pela Ré

determinado em outro aeroporto, assinava o registo de entrada,

fazia uma análise do plano de voo, consoante as condições

meteorológicas e as condições gerais de voo, coordenava os

pormenores de voo com o co-piloto e bem assim com o

despachante operacional de voo, fazia um resumo com os

comissários de bordo - pessoal de cabine, fazia um briefing com o

pessoal da manutenção, entrava no avião, dava sinal de embarque e

aguardava que todos os passageiros se instalem nos seus lugares, e

por fim aguardava pelo sinal da torre de controlo para iniciar o

voo;

ag)

Nem sempre os voos saem a horas, sendo esse período de

espera pela ordem da torre de controlo considerado período de

trabalho, mas não de voo;

ah)

Unicamente após tirar os calços do avião se inicia o período de

voo;

ai)

O período de trabalho do Autor só termina meia hora após

colocar os calços na aeronave, ou seja, trinta minutos após o fim do

último voo efectuado;

aj)

Durante a relação laboral o Autor efectuou, por diversas vezes

mais do que um voo diário, estando durante esse período ao serviço

da Ré, ou seja, a trabalhar.

al)

Quando levava os passageiros de um destino para outro e

aguardava que novos passageiros entrassem no avião para os levar

para outro sítio, o Autor continuava ininterruptamente ao serviço

da Ré, enquanto uns passageiros desembarcavam e se aguardava

pelo embarque de novos passageiros, o Autor tinha

necessariamente de preencher os relatórios referentes ao voo então

terminado e analisar as condições meteorológicas para o voo que se

seguia, e analisar as condições mecânicas do avião e seguir todos

os procedimentos inerentes ao início de um voo, para garantir que

o mesmo fosse efectuado em segurança;

am)

Fazia ainda parte do período normal de trabalho do Autor o

número de horas em que está a fazer testes em simulador;

an)

Em determinados dias o Autor esteve em stand by, definido no

manual de operações de voo como o “período durante o qual B

coloca restrições sobre um tripulante que caso contrário estaria de

folga. No entanto, não deverá incluir o tempo durante o qual a B

exige que um tripulante esteja contactável a fim de ser notificado

de um serviço que está previsto começar 10 horas ou mais depois”;

ao)

Desde a data do início da relação laboral em 1997, e ao longo

da mesma, o Autor viu-se obrigado a trabalhar em parte dos dias

“feriados”, quer obrigatórios, quer não obrigatórios, sem que tenha

recebido da Ré qualquer compensação.

ap)

O Autor trabalhou nos seguintes feriados:

2.1 05/04/1997 Cheng Ming-dia dos

finados

Shanghai-Macau

Macau→Taipei

Taipei→Macau

2.2 01/05/1997 Festa do Trabalho Macau→Xangai

2.3 10/06/1997 Dia de Portugal Macau→Taipei

Taipei→Macau

2.4 01/10/1997 Implantação da RPC Macau→Taipei

2.5 28/01/1998 1º Dia do Ano Novo

Chinês

Macau→Xiamen

Xiamen→Macau

Macau→Taipei

Taipei→Macau

2.6 28/10/1998 Chong Yeong Testes obrigatórios

em simulador

2.7 17/02/1999 2º dia do 1º mês do

Ano Novo Lunar

Macau→Seoul

2.8

18/02/1999 3º dia do 1º mês do

Ano Novo Lunar

Seoul→Macau

2.9 01/05/1999 Dia do Trabalhador Taipei→Macau

Macau→Xangai

Xangai→Macau

2.10 10/06/1999 Dia de Portugal, de

Camões e das

Comunidades

Portuguesas

Macau→Taipei

Taipei→Macau

2.11 01/10/1999 Implantação da RPC Macau→Zhengzhou

Zhengzhou→Macau

2.12 17/10/1999 Chong Yeong - Culto

dos Antepassados

Macau→Kaohsiung

2.13 05/02/2000 1º dia do 1º mês do

Novo Ano Lunar

Macau→Taipei

Taipei→Macau

2.14 06/02/2000 2º dia do 1º mês do

Novo Ano Lunar

Macau→Gaoxiang

Gaoxiong→Macau

2.15 07/02/2000 3º dia do 1º mês do

Novo Ano Lunar

Macau→Taipei

Taipei→Macau

Macau→Manila

2.16 13/09/2000 Chong Chao – dia

seguinte ao Bolo Lunar

Macau→Taipei

Taipei→Macau

2.17 06/10/2000 Chong Yeong Festival Macau→Gaoxiang

Gaoxiong→Macau

2.19 05/04/2001 Cheng Ming Macau→Xiamen

Xiamen→Macau

Macau→Taipei

2.20 25/10/2001 Cheong Yeong Macau→Pequim

Pequim→Macau

2.22 20/12/2001 Dia comemorativo do Macau→Guilin

Estabelecimento da

RAEM

Guilin→Macau

2.23 01/01/2002 Taipei→Macau

2.24 01/05/2002 Dia do Trabalhador Macau→Taipei

2.25 22/09/2002 Chong Chao – dia

seguinte ao Bolo Lunar

Macau→Xangai

Xangai→Macau

Macau – Taipei

2.26 01/10/2002 Implantação da RPC Taipei→Macau

2.27 14/10/2002 Cheong Yeong Macau→Kunming

Kunming→Macau

Macau→Taipei

2.28 20/12/2002 Dia comemorativo do

Estabelecimento da

RAEM

Taipei→Macau

2.29 12/09/2003 Chong Chao Taipei→Macau

Macau→Nanjing

Nanjing→Macau

2.30 01/01/2004 Fraternidade Universal Banguecoque→Mac

au

Macau→Taipei

2.32 22/01/2004 Novo Ano Lunar Xangai →Macau

2.33 23/01/2004 Novo Ano Lunar Macau→Xangai

Xangai→Macau

Macau-Taipei

2.34 04/04/2004 Cheng Ming Taipei→Macau

2.35 01/05/2004 Dia do Trabalhador Macau→Taipei

Tapei→Macau

Macau→Taipei

2.36 29/09/2004 Chong Chao – Dia

seguinte

Taipei→Macau

Macau→Haikou

Haikou→Macau

2.37 20/12/2004 Dia comemorativo do

Estabelecimento da

RAEM

Gaixiong→Macau

2.38 01/01/2005 Dia da Fraternidade Macau→Taipei

Taipei→Macau

Macau→Xangai

2.39 09/02/2005 Ano Novo Lunar Macau→Macau

2.40 05/04/2005 Cheng Ming Taipei→Macau

Macau→Taipei

Taipei→Macau

2.41 01/05/2005 Dia do Trabalhador Macau→Xangai

Xangai→Macau

Macau→Taipei

2.42 11/10/2005 Chong Yeong – Culto

dos antepassados

Macau→Taipei

Taipei→Macau

Macau→Gaixiong

Gaixiong→Macau

2.43 31/01/2006 3º dia do 1º mês do

Novo Ano Lunar

Macau→Xangai

Xangai→Macau

2.44 05/04/2006 Cheng Ming – Dia dos

Finados

Macau→Banguecoq

ue

Banguecoque→Mac

au

2.45 01/05/2006 Dia do Trabalhador Macau→Shenzhen

Shenzhen→Macau

Macau→Chengdu

Chengdu→Macau

aq)

A Ré nunca pagou ao Autor o acréscimo de 25% pelo

número de horas de voo nocturno efectuadas durante o período de

execução do contrato.

ar)

No ano de 2003, o Autor fez 16 horas e 9 minutos de

voos nocturnos.

as)


voos nocturnos.

at)


voos nocturnos.

au)


voos nocturnos.

av)

Durante os dias em que esteve em stand by nos termos da

alínea an) o Autor tinha de estar contactável e disponível para se

apresentar ao serviço no aeroporto do local em que se encontrava,

nos quarenta minutos posteriores à recepção da chamada da

entidade patronal, que lhe solicitava a presença naquele local.

ax)

No mês de Fevereiro de 2003 o Autor trabalhou 105 horas e

11 minutos, sendo que nos dias 4, 5, 8, 19, 24 e 28 trabalhou 9:48,

11:08; 9:42; 10:40; 9:59 e 9:36 horas e minutos.

az)

No mês de Março de 2003 o Autor trabalhou 104 horas e 26

minutos, sendo que nos dias 7, 18, 22, 25 e 27 trabalhou 10:06,

9:27; 9:04; 9:38 e 8:01 horas e minutos.

ba)

No mês de Outubro de 2003 o Autor trabalhou 108 horas e

53 minutos, sendo que nos dias 6, 14, 21, 23, 27 e 31 trabalhou

10:04, 09:40; 09:48; 10:02; 08:28 e 10:14 horas e minutos.

bb) No mês de Novembro de 2003 o Autor trabalhou 100

horas e 13 minutos, sendo que nos dias 17, 19 e 30 trabalhou 9:08,

9:53 e 10:05 horas e minutos.

bc)

No mês de Dezembro de 2003 o Autor trabalhou 107 horas e


9:46; 8:41, 8:43; 10:25 e 9:57 horas e minutos.

bd)

No mês de Janeiro de 2004 o Autor trabalhou 124 horas e 22

minutos, sendo que nos dias 15, 21, 23, 24, 26 e 28 trabalhou 10:31,

10:20; 10:13; 9:48; 10:27 e 9:48 horas e minutos.

be)


minutos, sendo que nos dias 1, 7, 10, 15, 20, 21 e 22 trabalhou 9:35,

10:33; 8:10; 10:33; 8:46; 8:16 e 9:33 horas e minutos.

bf)

No mês de Abril de 2004 o Autor trabalhou 126 horas e 56

minutos, sendo que nos dias 5, 11, 12, 20, 22, 25 e 28 trabalhou

9:42, 10:28; 10:23; 10:01; 10:31; 9:38 e 10:15 horas e minutos.

bg)

No mês de Maio de 2004 o Autor trabalhou 104 horas e 39


9:45; 9:38; 8:58; 9:09; 10:28 e 9:28 horas e minutos.

bh)

No mês de Junho de 2004 o Autor trabalhou 123 horas e 18


9:56; 10:43; 9:44; 11:09; 10:13 e 10:24 horas e minutos.

bi)

No mês de Julho de 2004 o Autor trabalhou 77 horas e 13

minutos, sendo que nos dias 3, 10, 11 e 14 trabalhou 10:36, 9:05;


bj)

No mês de Agosto de 2004 o Autor trabalhou 75 horas e 5

minutos, sendo que nos dias 20, 21, 23, 26 e 27 trabalhou 10:46,

9:40; 10:22; 9:43 e 11:10 horas e minutos.

bl)

No mês de Setembro de 2004 o Autor trabalhou 140 horas e

52 minutos, sendo que nos dias 2, 3, 13, 17, 25, 26 e 28 trabalhou

10:02, 10:14; 9:38; 8:01; 9:26; 9:55 e 12:08 horas e minutos.

bm)



8:46; 8:51; 10:33; 10:11 e 10:10 horas e minutos.

bn)

No mês de Novembro de 2004 o Autor trabalhou 121 horas e

43 minutos, sendo que nos dias 4, 7, 13, 14, 15, 22, 27, 28 e 29

trabalhou 8:48; 9:58; 10:11; 9:17; 8:53; 10:18; 10:26; 9:45 e 10:10

horas e minutos.

bo)


43 minutos, sendo que nos dias 6, 11, 12, 17, 18, 22, 24 e 26

trabalhou 8:13, 8:09; 11:10; 9:30; 10:43; 8:34; 9:01 e 8:34 horas e

minutos.

bp)


minutos, sendo que nos dias 1, 4, 8, 9, 13, 19, 25, 27 e 30 trabalhou

8:48, 9:51; 9:33; 10:44; 10:48; 10:24; 8:37; 9:56 e 10:36 horas e

minutos.

bq)



trabalhou 10:13, 9:11; 10:46; 11:28; 10:28; 9:53; 9:58 e 10:46

horas e minutos.

br)



9:48; 10:18; 10:23; 10:32 e 10:18 horas e minutos.

bs)


minutos, sendo que nos dias 1, 5, 7, 8, 12, 17, 20, 21, 24 e 28

trabalhou 10:10, 8:36; 9:42; 8:38; 11:29, 9:02, 10:52, 12:30, 9:37 e

8:16 horas e minutos.

bt)


minutos, sendo que nos dias 1, 8, 9, 12, 16, 17, 19, 22, 23, 24 e 31

trabalhou 10:26, 9:48; 11:33; 9:15; 10:21; 9:36; 10:13; 9:38; 11:25;


bu)

No mês de Junho de 2005 o Autor trabalhou 139 horas e 6

minutos, sendo que nos dias 7, 8, 11, 16, 19, 21, 23, 25 e 27

trabalhou 11:06, 9:52; 9:11; 9:27; 10:16; 9:53, 10:36; 10:36 e 9:51

horas e minutos.

bv)



8:34; 11:08; 9:17; 11:07 e 11:48 horas e minutos.

bx)

No mês de Agosto de 2005 o Autor trabalhou 42 horas e 57

minutos, sendo que nos dias 25, 26, 30 e 31 trabalhou 10:22, 10:38;


bu)

No mês de Setembro de 2005 o Autor trabalhou 112 horas e


trabalhou 9:53, 9:02; 9:31; 10:16; 10:26, 10:28, 9:44 e 8:58 horas e

minutos.

bv)


39 minutos, sendo que nos dias 11, 13, 18, 21, 24, 26 e 29

trabalhou 10:11, 11:38; 10:15; 9:03; 10:04; 10:13 e 11:14 horas e

minutos.

ca)

No mês de Novembro de 2005 o Autor trabalhou 88 horas e

26 minutos, sendo que nos dias 3, 4, 10, 18 e 20 trabalhou 10:08,

9:45; 9:33; 10:28 e 10:35 horas e minutos.

cb)


14 minutos, sendo que nos dias 6, 7, 12, 13, 19 e 25 trabalhou

10:13, 8:56; 8:55; 8:30; 9:51 e 10:07 horas e minutos.

cc)


minutos, sendo que nos dias 3, 4, 6, 9, 11, 15, 18, 23, 24 e 25

trabalhou 9:38, 9:21; 10:56; 9:16; 9:13; 9:36; 12:11; 9:44; 10:27 e

11:03 horas e minutos.

cd)



trabalhou 10:21, 10:51; 10:01; 10:28; 10:13; 11:08; 9:46 e 10:18

horas e minutos.

ce)



8:21; 10:10; 8:01; 8:21; 9:25 e 9:31 horas e minutos.

cf)


minutos, sendo que nos dias 12, 13, 15, 16, 20, 25, 29 e 30

trabalhou 9:32, 9:48; 9:53; 8:36; 8:31, 11:03; 10:03 e 10:45 horas e

minutos.

cg)



10:03; 10:10; 08:25; 11:05; 10:56 e 11:24 horas e minutos.

ch)

No mês de Junho de 2006 o Autor trabalhou 115 horas,

sendo que nos dias 3, 5, 9, 11, 12, 24, 26 e 29 trabalhou 10:31,

10:18; 10:24; 9:28; 11:01; 9:46; 10:18 e 8:07 horas e minutos.

ci)


minutos, sendo que nos dias 2, 3, 7, 10, 15, 17, 21 e 24 trabalhou

10:06, 10:01; 8:21; 9:41; 11:31; 8:36; 9:21 e 9:03 horas e minutos.

cj)

O Salário Anual Suplementar referente a 2003 pago pela Ré

ao Autor em Janeiro de 2004 foi no valor de MOP$18,411.00.

cl)

O Autor subscreveu o documento de folhas 801 onde aceita a

alteração da cláusula do seu contrato de trabalho relativamente ao

pagamento do Salário Anual Suplementar nos termos que daquele

constam e aqui se dão por reproduzidos.

cm) O referido no item anterior resultou das dificuldades

financeiras sentidas pela R. no ano de 2003 resultantes do surto de

SARS que se abateu na Á sia e, em particular, na Região

Administrativa Especial de Hong Kong.

cn)

Em 1 de Setembro de 2003, a Ré solicitou autorização à

então Direcção de Serviços de Trabalho e Emprego para a

execução do acordo efectuado com o A. de diminuição do Salário

Anual Suplementar.

co)

Por ofício datado de 2 de Abril de 2004, a Direcção dos

Serviços de Trabalho e Emprego notificou a Ré de que, por

despacho de 25 de Fevereiro de 2004, o Secretário para a

Economia e Finanças houvera aprovado a redução do Salário Anual

Suplementar.

cp)

No dia 7 de Setembro de 2006, o A. comandou e pilotou a

aeronave que efectuou o voo número XXXX entre a Região

Administrativa Especial de Macau e o Aeroporto Internacional de

Chengdu, no continente da China.

cq)

Ao aproximar-se do Aeroporto Internacional de Chengdu,

durante o primeiro contacto com o Controlo de Tráfego Aéreo, o A.

pediu para que lhe fosse confirmada a vectorização e para lhe ser

dada a altitude e recebeu como resposta da torre da controle

“confirmo”, ao que o Autor informou a STAR que seguia e pediu

de novo a altitude tendo obtido de resposta a vectorização 360,

pedindo o Autor para confirmar a altitude de 3600M, sendo-lhe

respondido 3900M, ao que o Autor respondeu que desceu e

manteve a altitude 3900M e que seguia a (STAR) FJC01A

respondendo a Torre de controlo que aprovou, tudo conforme

consta do DVD+R junto aos autos em audiência de julgamento,

minuto 03:24 a 04:23.

cr)

Após o diálogo anterior a Torre de controlo deu ao Autor a

altitudes 3600M e velocidade 190 o que este executou, após a torre

de controlo deu ao Autor a altitude de 3000M e a vectorização de

350 tendo o Autor executado a altitude e quando a torre de controlo

pede ao Autor a vectorização este responde que está a seguir (a

STAR) FJC01A na vectorização 335, respondendo a torre de

controlo para cancelar a SID e a vectorização por radar e se manter

na altitude de 3000M, tudo conforme consta do DVD+R junto aos

autos em audiência de julgamento, minuto 04:50 a 06:52 e aqui se

dá por integralmente reproduzido para todos os efeitos legais.

cs)

Após o diálogo anterior o Autor disse “para sua informação

eu não gosto de vectorização por radar” tendo a torre de controlo

informado a altitude de 3000M que o Autor confirmou, mandando

a torre de controlo que o autor executasse uma órbita pela direita

ao que este respondeu “ai ai ai” e executou, a seguir é informado

ao Autor a altitude a qual este pede para confirmar, sendo

respondido ao que aquele manifesta que é difícil entender o

controlador que não fala Chinês nem Inglês e mistura as duas

línguas pedindo novamente para confirmar a altitude o que foi

confirmado prosseguindo depois o diálogo até à aproximação à

pista, tudo conforme consta do DVD+R junto aos autos em

audiência de julgamento, minuto 07:01 a 09:51 e aqui se dá por

integralmente reproduzido para todos os efeitos legais.

ct)

O Autor aterrou o avião na pista.

cu)

O outro piloto da referida aeronave Primeiro-Oficial Lima a

pedido do Capitão Du, Vice-Presidente da Ré efectuou o “Relatório

de Primeiro-oficial” (tradução livre do Inglês: “F/0 Report”)

informando que:

“Nós não tivemos problemas de comunicação.

Durante a aproximação as instruções do controlador foram

altas e claras e a fraseologia linguística foi normal.

O comandante por vezes utilizou fraseologia fora do normal.

Durante a descida, nós recebemos instruções para nos

dirigirmos para FLC VOR, FLC O1A Chegadas, manter os 4200

mt.

Depois de FLC VOR, o controlador instruiu-nos para

descermos para os 3900 mt.

A instrução seguinte foi para virar à esquerda, interceptar a

vectorização do curso de aproximação final ILS RWI 02.

Eu estava virar a alavanca de selecção HDG no FCV quando

o comandante tirou a minha mão da alavanca e disse ao controlador

que não iria virar e que iria continuar no STAR. Eu fiquei surpreso

e mesmo discordando com a situação, para manter a serenidade na

cabine e não criar mais stress, continuei com a mesma atitude

positiva anterior.

O controlador repetiu a mesma instrução dada anteriormente

por diversas vezes.

O comandante XXX, ainda PNF, recusou as instruções do

ATC (Controlo de Tráfego Aéreo) e disse-me para me manter no

STAR.”

cv)

Em 8 de Setembro de 2006, a Administração Regional do

Sudeste da Autoridade de Aviação Civil da China enviou uma carta

à Ré cuja cópia consta de folhas 875/876 e aqui se dá por

reproduzida para todos os efeitos legais.

cx)

A R., após ter tomado conhecimento dos factos ocorridos no

dia 7 de Setembro, começou uma investigação ao incidente.

cz)

No dia 18 de Outubro notificou a Autoridade de Aviação

Civil de Macau do relatório final da investigação.

da)

A Ré opera em qualquer dia do ano, tendo um

funcionamento contínuo, estendendo-se as suas operações aos

fins-de-semana e feriados obrigatórios.

db)

O A. apresentou à Ré, em 12 de Setembro de 2006, uma

carta de demissão com efeitos a partir de 30 de Setembro de 2006.

As questões a decidir nesta sede processual consistem em

conhecer da:

1. Da existência de justa causa para o despedimento do

Autor;

2. Da compensação pelo trabalho prestado em dias feriado;

3. Da compensação pelo trabalho nocturno prestado;

4. Da compensação pelo trabalho extraordinário;

5. Da licitude da redução salarial.

6. Dos juros moratórios pedidos;

Vejamos então!

«Diz-se contrato de trabalho aquele pelo qual uma pessoa se

obriga, mediante retribuição, a prestar a sua actividade intelectual

ou manual a outra pessoa, sob a autoridade ou direcção desta» - Cit.

de António de Lemos Monteiro Fernandes em Direito de Trabalho,

Vol. I, 6ª Ed., 1987, pág. 48 -.

Não sendo esta questão posta em causa temos por assente

que entre o Autor e a Ré foi celebrado um contrato de trabalho,

sendo que a relação laboral durou de 08.01.1997 a 20.09.2006.

Considerando o período durante o qual a relação de trabalho

subsistiu a mesma esteve sempre sujeita ao regime consagrado no

Decreto-Lei nº 24/89/M.

Definida a natureza jurídica da relação material subjacente e

o regime jurídico aplicável, analisemos as questões que cumpre

apreciar e decidir.

1. Da existência de justa causa para o despedimento do Autor;

A factualidade referente a esta questão encontra-se nas

alíneas ac), ad) e cp) a cz).

O Decreto-lei 24/89/M no artº 43º nº 1 consagrava que

«ocorrendo justa causa, qualquer das partes pode pôr termo à

relação de trabalho, não havendo lugar ao pagamento de

indemnizações», estabelecendo no seu nº 2 que «constitui, em

geral, justa causa qualquer facto ou circunstância grave que torne

praticamente impossível a subsistência das relações de trabalho».

O artº 44º do mesmo diploma consagra que:

Artigo 44.º

(Justa causa de rescisão por iniciativa do empregador)

1. Constituem justa causa para o empregador rescindir a relação de

trabalho, entre outros, os seguintes factos:

a) A conduta culposa do trabalhador que viole os deveres emergentes do

presente decreto-lei e do contrato;

b) A qualidade do trabalho prestado;

c) Alteração das condições em, que a relação de trabalho foi acordada,

desde que relevante.

2. A invocação de justa causa que venha a relevar-se insubsistente, torna

o despedimento ilegítimo e sujeito às consequências decorrentes da

lei.

O que resulta da factualidade assente é que «Em 20 de

Setembro de 2006, o Autor recebeu uma carta da Ré, nos termos da

qual foi informado que o seu contrato de trabalho cessava nos

termos e para os efeitos do disposto no artigo 44º, nº 1 alínea a) da

Lei Laboral, ou seja, por iniciativa da B, com efeitos imediatos, a

qual consta de folhas 223 e aqui se dá por integralmente

reproduzida para todos os efeitos» - cf. al. ac) -.

Pese embora naquela carta se invoque o disposto no artigo

44º, nº 1 alínea a) da Lei Laboral, o certo é que dali não resulta

qual a conduta em concreto, isto é, quais os factos que sendo

imputáveis ao Autor implicaram a violação dos deveres emergentes

do contrato.

Contudo, ao tempo não existia norma idêntica ao actual artº

69º da Lei nº 7/2008 a qual impõe a comunicação escrita da

decisão de cessação da relação laboral com a descrição sumária dos

factos que lhe são imputados.

Destarte, em termos formais tem que se ter a declaração da

cessação como perfeita.

Que dizer contudo dos fundamentos.

A este respeito invoca a Ré que o Autor no dia 7 de

Setembro de 2006 não obedeceu às orientações da torre de controlo

pondo em risco a navegação aérea na zona, seja para a aeronave

que pilotava fosse para as restantes.

O que se provou sobre esta questão consta das alíneas cq) a

ct).

Malogradamente as partes pouco alegam no que a esta

matéria concerne, mas há que atender a determinados conceitos de

navegação aérea para se entender o diálogo entre o Autor e a Torre

de controlo. Para o efeito uma STAR é um procedimento de

aproximação à pista/aterragem pré-definido e do qual constam a

vectorização e altitudes a que o avião deve obedecer para sair do

corredor aéreo em que circulava e fazer a sua aproximação à pista.

Ou seja, usando uma linguagem comum, uma STAR é uma espécie

de mapa de “estradas aéreas” para o avião seguir. Uma SID é o

mesmo tipo de procedimento mas para levantar voo.

Aterrar por vectorização é um procedimento de aterragem

unicamente orientado pela torre de controlo mandando o avião

seguir para determinadas coordenadas/orientação e a determinadas

altitudes, mas que não estão previamente definidas e são escolhidas

no momento pelo controlador aéreo.

A diferença entre uma e outra é que na aproximação feita

com base numa STAR o piloto sabe a orientação e altitude que

deve seguir e que corresponde ao que está previamente definido. A

STAR funciona como um trajecto escrito num mapa.

Na aproximação por vectorização o piloto é informado

momento a momento qual a orientação e altitude para onde deve

seguir. Nesta situação se o piloto não receber de modo perfeito as

orientações da torre de controlo ou não obedecer correctamente à

indicação da torre de controlo pode ocorrer um acidente, uma vez

que o trajecto não está previamente definido, podendo a aeronave

embater no relevo existente.

Nas alíneas cq), cr) e cs) está resumidamente transcrito o

diálogo entre o Autor e a torre de controlo no dia do evento.

Tal como se refere na redacção daquelas alíneas e na

fundamentação da matéria de facto, o que se deu como provado foi

o que consta da gravação – diálogo falado – e não o resumo escrito,

pois este dista e em muito, no que à clareza concerne, do que

consta da gravação.

Importa também aqui referir que a linguagem entre pilotos e

torre de controlo é extremamente codificada precisamente para

facilitar as já difíceis transmissões por rádio. Daí que desvios a

essa linguagem gerem imediatamente duvidas sobre a informação

transmitida.

Seguindo o diálogo desde o início o que podemos observar é

que o Autor pede para que lhe seja confirmada a vectorização e

para lhe ser dada uma altitude.

Da torre de controlo recebe como resposta “affirm” que

corresponde a confirmo. Ou seja, a torre de controlo não entendeu

a pergunta do Autor e responde apenas a metade, ou seja, confirma

a vectorização e não responde à altitude.

O Autor volta a informar a STAR que está seguir e que não

aceita vectorização por radar e pede novamente a altitude. O

diálogo prossegue em manifesta dificuldade de comunicação não

se percebendo a informação que é transmitida e numa manifesta

confusão se a informação que é transmitida respeita a vectorização

ou altitude, terminando com a torre de controlo a aprovar a

aproximação através da STAR indicada pelo Autor.

Porém, após a aprovação da STAR a torre de controlo volta a

dar informações para vectorização por radar desrespeitando a

STAR e manda cancelar a SID – procedimento para levantar voo -.

Este diálogo decorre no espaço de tempo de dois minutos e trinta

segundos.

Ora, a dificuldade de audição das informações emitidas pela

torre de controlo e a quase impossibilidade de entender o que delas

consta, tudo como resulta de forma inequívoca da gravação,

associada à contradição de informação, v.g. ora se aprova, ora se

manda alterar, estando em procedimentos STAR manda cancelar

SID, pede-se altitude e/ou para confirmar altitude e é informada

vectorização … leva-nos a ter de concluir que subsistem muitas

duvidas quanto à alegada incorrecção do procedimento do Autor.

Por outro lado, na prática o que sucedeu foi o Autor seguir

um procedimento – mapa de aproximação (STAR) – previamente

estabelecido e como tal garantido em vez de seguir de forma

“cega” a orientação da torre de controlo, cuja percepção e clareza

são objectivamente inexistentes.

Se adicionarmos a tudo isto o cansaço decorrente da

“pressão” de se levar o comando de uma aeronave de passageiros,

cuja aterragem em zona montanhosa se pretendia, não podemos

concluir com a certeza jurídica necessária que o Autor tenha

violado uma qualquer regra de segurança a que estivesse obrigado.

Por outro lado, cabia à Ré que, aquando do despedimento

apenas alegou a violação da alínea a) do nº 1 do artº 44º do

Decreto-Lei nº 24/89/M, indicar de modo objectivo quais as

normas da navegação aérea que o procedimento do Autor violou, o

que não fez.

A documentação que foi junta aos autos a folhas 868 –

certidão emitida pela autoridade de aviação civil da RAEM – e que

em parte serviu para fundamentar alguma da factualidade dada por

assente, não permite de modo algum concluir que o Autor haja

violado uma qualquer regra a que estivesse obrigado, pelo menos

com base no que dali consta.

Se não vejamos, o relatório junto pelo co-piloto é a versão

dos factos apresentada por este, e não mais do que isso, o qual

quando comparado com a audição da gravação nos permite suscitar

duvidas sobre a sua credibilidade.

O outro elemento junto é o relatório da torre de controlo,

obviamente com uma versão oposta à do Autor pelo que, careceria

também de ser indagada e provada.

Ou seja, daquela certidão nada resulta que permita uma

conclusão segura e fundamentada, ficando-se sem saber que

diligências foram realizadas para apurar dos factos, que factos

foram apurados e que regras foram violadas.

Destarte, impõe-se concluir não ter sido demonstrado com a

certeza jurídica necessária a existência de factos imputáveis ao

Autor que permitam concluir que este tenha tido uma conduta

culposa violadora dos deveres a que estava obrigado emergentes do

Decreto-Lei nº 24/89/M e do contrato de trabalho, pelo que, se

impõe concluir pela inexistência de justa causa para o

despedimento por banda do empregador aqui Ré.

Nos termos do artº 48º do Decreto-Lei nº 24/89/M

verificando-se ser insubsistente a justa causa invocada pelo

empregador é este obrigado ao pagamento de uma indemnização

igual ao dobro da prevista no nº 4 do artº 47º do mesmo diploma.

Ora, uma vez que in casu a relação laboral durou mais de 9 e

menos de 10 anos, de acordo com a alínea g) do nº 4 do artº 47

supra indicado, in casu, a indemnização há-de ser igual ao dobro do

equivalente a 18 dias de salário por cada ano de serviço, com as

limitações dos números 5 e 6 daquele preceito.

Assim, o valor do salário diário seria de MOP$466,67,

correspondendo o valor a 18 dias a MOP$8.400,06 o qual

multiplicado por nove anos que durou a relação laboral –

MOP$75.600.54 e depois por dois, corresponde ao valor global de

MOP$151.201,08, quantia a pagar pela Ré ao Autor a título de

indemnização pelo despedimento.

2. Da compensação pelo trabalho prestado em dias feriado;

A factualidade referente a esta matéria encontra-se nas

alíneas ao) e ap).

Dali resulta que ao longo da relação laboral o Autor

trabalhou em 42 feriados obrigatórios.

Sobre esta matéria dispõe o artº 19º e 20º do Decreto-Lei nº

24/89/M.

Contudo, de entre os feriados obrigatórios apenas os feriados

do dia 1 de Janeiro, três dias do Ano Novo Chinês, 1 de Maio e 1

de Outubro são remunerados e apenas o trabalho prestado nesses

dá direito a acréscimo salarial nunca inferior ao dobro da

retribuição normal.

Pelo que relativamente aos feriados obrigatórios

remunerados em que o Autor trabalhou, tendo-se demonstrado –

alínea ao) – que não recebeu da ré qualquer compensação, isto é,

que foi apenas remunerado como um dia normal de trabalho, tem

este direito a receber o valor correspondente ao dobro do salário

diário.

No mesmo sentido veja-se Acórdão do TUI proferido no

processo nº 28/2007 em 21.09.2007 -:

«2.6. Salário pelo trabalho em dias de feriado

obrigatório

Está em causa o trabalho prestado pelo autor nos dias de

feriado obrigatório (1 de Janeiro, três dias no Ano Novo

Chinês, 1 de Maio e 1 de Outubro), em que a lei prevê o direito

à retribuição (art. 19.°, n. «nºs 1 e 3 do RJRL).

O art. 20.°, n.º 1 do mesmo diploma dispõe que “O

trabalho prestado pelos trabalhadores nos dias de feriado

obrigatório, referidos no n.º 3 do artigo anterior, dá direito a

um acréscimo salarial nunca inferior ao dobro da retribuição

normal...”.

Quer isto dizer que a lei atribui uma remuneração nunca

inferior ao dobro da normal, que acresce a esta, pelo que bem

decidiu o Acórdão recorrido ter o trabalhador direito ao triplo

da retribuição diária, já que não se provou terem as partes

acordado uma remuneração superior para tal trabalho.

Mas, como o autor já foi pago em singelo, terá, agora,

direito ao dobro da retribuição.».

Assim sendo, e numa vez que do mapa constante da alínea

ap) resulta que o Autor trabalhou em 22 dias feriados obrigatórios

remunerados, tem este direito a receber a respectiva remuneração.

Remuneração essa que será calculada com base no salário

diário do Autor ao tempo (divisão do valor do salário base por 30).

Deste modo, a título de indemnização pelo trabalho prestado

em dias de feriado obrigatório tem o Autor direito a receber a

quantia de MOP$71.296,28 conforme resulta do mapa que segue.

Ano Dia Feriado Obrigatório (MOP)

D x Q x V = T

1997 1 Maio 1 x 1,333.33 x 2 = 2,666.66

1 Outubro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

1998 20 Janeiro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

1999 17 Fevereiro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

18 Fevereiro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

1 Maio 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

1 Outubro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

2000 5 Fevereiro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

6 Fevereiro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

7 Fevereiro 1 x 1,337.20 x 2 = 2,674.40

2002 1 Janeiro 1 x 1,733.33 x 2 = 3,466.66

1 Maio 1 x 1,733.33 x 2 = 3,466.66

1 Outubro 1 x 1,733.33 x 2 = 3,466.66

2004 1 Janeiro 1 x 1,866.67 x 2 = 3,733.34

22 Janeiro 1 x 1,866.67 x 2 = 3,733.34

23 Janeiro 1 x 1,866.67 x 2 = 3,733.34

1 Maio 1 x 1,866.67 x 2 = 3,733.34

2005 1 Janeiro 1 x 1,866.67 x 2 = 3,733.34

9 Fevereiro 1 x 1,866.67 x 2 = 3,733.34

1 Maio 1 x 1,960.00 x 2 = 3,920.00

2006 31 Janeiro 1 x 1,960.00 x 2 = 3,920.00

1 Maio 1 x 1,960.00 x 2 = 3,920.00

TOTAL 71,296.28

MOP


A matéria de facto referente a esta questão encontra-se nas

alíneas aq) a au).

Tal como resulta dos contratos de trabalho celebrados entre o

Autor e a Ré e dados por reproduzidos nas alíneas c), j), o) e t),

constantes de folhas 76/83, 122/129, 150/156, 200/204 o trabalho

prestado pelo Autor entre as 00.00 horas e as 06.00 horas era

remunerado com um acréscimo salarial de 25%.

Como resulta das alíneas ar) a au) nos anos de 2003, 2004,

2005 e 2006 o Autor efectuou voos nocturnos, isto é durante o

período compreendido entre as 00.00 e as 06.00 horas, pelo que,

terá de ser remunerado com um acréscimo salarial de 25%.

Assim há que proceder ao apuramento do montante devido.

No cálculo da remuneração devida há que ter em

consideração o valor do salário base que o Autor auferia na data em

que os voos nocturnos foram realizados, elementos estes que

constam da factualidade apurada. No que concerne às datas (dia e

mês) em que os voos nocturnos se realizaram, embora não se refira

expressamente nas alíneas ar) a au), tal resulta dos documentos que

serviram para formar a convicção do tribunal quanto à resposta

dada aos itens 10º a 13º da base instrutória e referidos a folhas 942.

Pelo que, em prol de se apurar o quanto concretamente devido,

evitando remeter as partes para execução de sentença,

socorremo-nos dos referidos elementos para o apuramento em

causa.

Assim, a título de remuneração devida pelo trabalho

nocturno realizado nos anos de 2003 a 2006 o Autor tem a receber

a quantia de MOP$26.379,67, conforme se demonstra no mapa

anexo.

Ano

Voo Nocturno (MOP)

H x Q = T

2003 16:09 x 233.33 = 3,768.33

2004 30:59 x 233.33 = 7,229.44

Jan - Abr 2005 16:15 x 233.33 = 3,791.67

Maio - Dez 2005 15:30 x 245.00 = 3,797.50

Jan - Jun 2006 25:01 x 245.00 = 6,129.08

Jul-06 6:15 x 266.18 = 1,663.65

TOTAL MOP 26,379.67

4. Da compensação pelo trabalho extraordinário;

A factualidade referente a esta questão encontra-se nas

alíneas ax) a ci).

Apenas se reivindica trabalho extraordinário para os anos de

2003 a 2006.

Para o período em causa regulam os contratos de trabalho de

folhas 154/160 e 200/204, referidos nas alíneas o) e t).

Desses contratos resulta que quando o Autor voar mais do

que 850 horas por ano o excesso é remunerado à razão de 1.5 –

veja-se cláusula 8.1 e 8.2 -.

Pergunta-se então o que é que o contrato de trabalho regula:

trabalho extraordinário ou um limite de horas de voo?

Salvo melhor opinião a cláusula em questão reporta-se

apenas a tempo de voo – entre a colocação de calços ou em inglês

bloks off, bloks on), tal, como aliás se esclarece no nº 2 da

cláusula.

Mas se duvidas ainda subsistirem vejamos ainda:

A título meramente ilustrativo é bom de referir que o RJRT

vigente ao tempo definia para o comum dos trabalhadores uma

carga horária semanal de 48 horas, o que depois de descontado os

seis dias de descanso semanal, ou seja uma semana, corresponde a

uma carga horária de 2.448 ano.

É certo que a actividade do Autor é específica e desgastante,

mas ainda assim, seria intenção de consagrar tão grande

discrepância? Parece-nos que não.

O que resulta da letra do contrato não é propriamente o

pagamento de trabalho extraordinário quando prestado para além

do horário normal, mas sim, o pagamento extraordinário de horas

de voo quando para além do limite estabelecido. Solução que

facilmente se entende se atendermos, que como resulta da

factualidade assente o tempo de voo – período entre o tirar de

calços e o recolocar os calços no avião – não é o mesmo que tempo

de trabalho do Autor, pois o exercício da actividade laboral deste

começa antes do início do voo e termina algum tempo após o termo

do voo.

Esta questão é de tal forma importante que se consultarmos

os “log book” do autor juntos aos autos, verificamos que nos anos

de 2003, 2004, 2005 e 2006 o Autor não voou mais do que 850

horas por ano e no entanto das alíneas bd) a ci) resulta que nos

anos de 2004 a 2006 trabalhou mais do que 850 horas por ano.

Destarte, salvo melhor opinião não podemos interpretar

aquela cláusula contratual como referente à remuneração de

trabalho extraordinário, mas apenas como remuneração de horas de

voo quando para além das 850 anuais.

Aqui chegados resta-nos apurar se o Autor prestou trabalho

extraordinário e se tem direito a ser remunerado por tal.

Sobre esta questão estabeleciam os artigos 10º e 11º do

Decreto-Lei nº 24/89/M que nenhum trabalhador deveria trabalhar

mais de 8 horas por dia com um limite de 48 horas semanais,

podendo o limite de 8 horas ser excedido até às 10.30 horas de

acordo com os usos e costumes ou o modo de laboração.

No entanto não resulta dos nº 1 e 2 do indicado artº 10º que o

período das 8 às 10.30 horas de trabalho seja trabalho

extraordinário.

Porém, do nº 3 desse preceito resulta inequívoco que sempre

que o período de trabalho exceder as 48 horas semanais tal é

qualificado como trabalho extraordinário.

Ou seja, para o legislador do Decreto-Lei 24/89/M só havia

trabalho extraordinário quando era excedido o limite semanal,

interpretação que é corroborada pelas alíneas e), g) e h) do artº 2º

do mesmo diploma, onde se refere que trabalho extraordinário é

aquele que é prestado para além do período normal de trabalho,

sendo o período normal de trabalho o número de horas que o

trabalhador se obriga a prestar, mas em que período normal de

trabalho e horário de trabalho são coisas distintas, sendo o horário

de trabalho diário, mas já não o período normal de trabalho. Neste

mesmo sentido, atente-se à mudança de redacção dos nº 6 e 8 do

artº 2º da Lei 7/2008.

Assim sendo, no domínio da legislação vigente ao tempo em

que decorreu a relação laboral entre Autor e Ré há trabalho

extraordinário quando o trabalhador prestou a sua actividade por

mais de 48 horas semanais.

Da prova produzida – alíneas ax) a ci) – e do seu confronto

com o calendário o Autor apenas prestou mais do que 48 horas de

trabalho por semana, na semana de 19 a 25 de Junho de 2005,

tendo trabalhado 48 horas e 50 minutos.

Haveria assim que remunerar os 50 minutos de trabalho

extraordinário prestado pelo Autor.

Contudo, entre Autor e Ré nada foi acordado quanto à

remuneração do trabalho extraordinário – artº 11º nº 2 do

Decreto-Lei nº 24/89/M -, pelo que, ainda que se acabe por

concluir ter o Autor prestado 50 minutos de trabalho extraordinário,

nada tendo sido acordado pelas partes quanto à remuneração deste,

nada há a arbitrar ao Autor.

Assim sendo, há que julgar nesta parte o pedido

improcedente por não provado.

5. Da licitude da redução salarial.

Relativamente a esta questão a matéria de facto encontra-se

nas alíneas cj) a co).

Resumindo a factualidade assente o que dali resulta é que o

Autor deu o seu consentimento para a redução salarial relativa ao

que ao salário suplementar (e que ass partes apelidavam de 13º

mês), redução salarial essa que foi autorizada pela autoridade

competente mas posteriormente à sua realização.

Ora, duvidas não há de que a redução salarial foi autorizada.

Sendo certo que a alínea d) do artº 9º do Decreto-Lei

24/89/M referia que a redução salarial tinha de ser precedida de

autorização do gabinete para os assuntos do trabalho, o certo é que

do contrato de trabalho também não resulta a data em que o tal 13º

mês é pago.

A Ré poderia muito bem ter aguardado pela autorização (ou

não) da redução e proceder ao pagamento, contudo, optou por

pagar aquele valor já com a redução - em Janeiro -, vindo a

autorização a ser concedida posteriormente – em Fevereiro -.

Ou seja, sobre esta matéria o que sucedeu foi uma mera

irregularidade formal no procedimento que a breve trecho foi

sanada com a autorização governamental.

Assim sendo, salvo melhor opinião há que entender que a

redução salarial foi legalmente autorizada nada tendo o Autor a

receber a este título.

6. Dos juros moratórios pedidos;

Dispõe o nº 4 do artº 794º do C.Civ. que «se o crédito for

ilíquido, não há mora enquanto se não tornar líquido, salvo se a

falta de liquidez for imputável ao devedor».

Destarte, sem necessidade de outras considerações, face ao

que tem vindo a ser entendido pelo Tribunal de Segunda Instância,

nomeadamente Acórdão proferido no processo nº 426/2007, datado

de 26.07.2007, tratando-se no caso em apreço de crédito ilíquido os

juros moratórios, só se vencem a contar da data em que seja

proferida a decisão que procede à liquidação do quanto

indemnizatório.

Nestes termos e pelos fundamentos expostos, julga-se a

acção parcialmente procedente porque parcialmente provada e em

consequência condena-se a R a pagara ao A. a quantia de

MOP$248.877,03 acrescida dos juros moratórios à taxa legal a

contar da presente data, sendo a R. absolvida do remanescente do

pedido.

Custas a cargo da A. e R. na proporção do decaimento.

Registe e Notifique.

Não se conformando com essa sentença, veio a Ré recorrer dela

concluindo e pedindo que:

1. A Recorrente despediu o Recorrido com justa causa porque

este "no dia 7 de Setembro de 2006 não obedeceu às

orientações da torre de controlo pondo em risco a navegação

aérea na zona, seja para a aeronave que pilotava fosse para

as restantes."

2. Na decisão recorrida, contudo, o tribunal a quo cometeu dois

lapsos que acabaram por influenciar a decisão final de forma

determinante, a saber:

a. omitiu da lista dos factos dados como assentes os factos que

efectivamente evidenciam a desobediência do Recorrido às

orientações da torre de controlo; e

b. apesar do fundamento do despedimento ter sido a

desobediência "às orientações da torre de controlo pondo em

risco a navegação aérea na zona, seja para a aeronave que

pilotava fosse para as restantes", o Tribunal a quo não

ajuizou sobre a justeza dessa causa de despedimento mas sim

sobre uma outra causa (violação de regras de segurança) que

nunca foi invocada pela Recorrente.

3. Efectivamente, existiu uma omissão nos factos assentes às

respostas dadas pelo Recorrido ao controlador de tráfego

aéreo no sentido de que "Não aceito vectorização por radar"

("Don't accept radar vector") e de que "Eu não aceito

vectorização por radar" (" I don’t accept radar vector") que

levou a que tribunal a quo tivesse concluído que forma

equívoca que o Recorrido não teve uma conduta juridicamente

censurável.

4. O Recorrido desobedeceu efectivamente às ordens da Torre de

Controlo quando, após lhe ter sido ordenado que se orientasse

de acordo com as instruções de vectorização que lhe iriam

sendo dadas pelo controlador de tráfego aéreo, se negou, por

duas vezes, a obedecer a essas ordens.

5. O Recorrido não apresentou, todavia, qualquer justificação

para não acatar as ordens da Torre de Controlo que se

prendesse com recusas válidas e razoáveis, como questões de

segurança, de urgência a bordo, problemas técnicos ou

problemas de comunicação.

6. O Recorrido justificou a desobediência às instruções da Torre

de Controlo com o facto de não gostar de vectorização por

radar!

7. Fica, assim, claro que existem no rol dos factos assentes duas

omissões relacionadas com as recusas do Recorrido em

obedecer às ordens da Torre de Controlo, apesar de essas

omissões e recusas se deverem considerar provadas, na

medida em que constam de um documento (o DVD+R) cujo

teor foi dado como integramente reproduzido na decisão

recorrida.

8. Apesar do fundamento do despedimento do Recorrido ter sido

a desobediência "às orientações da torre de controlo pondo

em risco a navegação aérea na zona, seja para a aeronave

que pilotava fosse para as restantes", o tribunal a quo não se

pronunciou sobre a justeza dessa causa de despedimento,

sobre as desobediências, a sua justificação, nem sobre o risco

criado pelo Recorrido.

9. Efectivamente, em vez de aquilatar se existiu uma efectiva

desobediência às ordens recebidas da torre de controlo e se

existiu um risco para a navegação aérea e se esses factos e

risco constituem justa causa para o despedimento, o tribunal a

quo decidiu que "não podemos concluir com a certeza

jurídica necessária que o Autor tenha violado uma qualquer

regra de segurança a que estivesse obrigado".

10. A causa do despedimento não foi, contudo, a violação de

regras de segurança} mas sim a desobediência às ordens da

Torre de Controlo criando perigo para a própria aeronave e

para as aeronaves que se encontravam no tráfego circundante

(e para as vidas das respectivas tripulações e passageiros) .

11. O perigo criado pelo Recorrido para a segurança do voo da

aeronave por si comandada e para o outro tráfego aéreo

circundante, bem como para as vidas das respectivas

tripulações e passageiros, foi real, sério e grave, na medida em

que nos minutos que antecederam a aterragem o tráfego aéreo

estava muito congestionado, estando os controladores a

orientar várias aeronaves simultaneamente num espaço aéreo

muito apertado na medida em que este afunila para as

aeronaves convergirem no eixo da pista de aterragem (sem

menosprezar o tráfego relacionado com as aeronaves em terra

que precisam do mesmo espaço aéreo para levantar voo) .

12. Ou seja, o Recorrido (i) desobedeceu efectivamente às ordens

da Torre de Controlo por duas vezes, (ii) que o fez por mero

capricho justificando-se com o facto de não gostar de ser

direccionado por controladores aéreos, (iii) que com essa

conduta os controladores de tráfego aéreo tiveram que chamar

a atenção das aeronaves circundantes para terem cuidado com

o voo da B e tiveram ainda que desviar algum tráfego da rota

da aeronave comandada pelo Recorrido e que, por fim, (iv)

essa atitude do Recorrido criou um risco efectivo para a

segurança das aeronaves que nesse dia se aproximavam ou

partiam do Aeroporto Internacional de Chengdu, incluindo a

aeronave da própria Recorrente comandada pelo Recorrido.

13. O Tribunal a quo, apesar da objectividade e clareza dos factos

e riscos dados como provados e assentes (por remissão para os

documentos que se deram como reproduzidos), decidiu que

"não podemos concluir com a certeza jurídica necessária que

o Autor tenha violado uma qualquer regra de segurança a

que estivesse obrigado", acabando por decidir "ser

insubsistente a justa causa invocada pelo empregador".

14. É claro que o Tribunal a quo não pôde concluir pela

subsistência da justa causa invocada pelo empregador de

violação pelo Recorrido de regras de segurança - porque não

foi essa a causa invocada para o despedimento.

15. Se o Tribunal a quo se tivesse pronunciado sob a verdadeira

causa subjacente ao despedimento do Recorrido (a

desobediência às ordens da torre de controlo e o risco criado

para pessoas e bens), teria certamente concluído de forma

diversa, isto é, que a prova produzida demonstrou ter existido

justeza do despedimento do Recorrido.

16. Por outro lado, o Tribunal a quo perfilhou o entendimento

equivocado do Recorrido no sentido de que o contrato de

trabalho celebrado com a Recorrente lhe conferia o "direito a

auferir um acréscimo de 25% pelos voos nocturnos".

17. No entanto, os contratos de trabalho celebrados entre a

Recorrente e o Recorrido não conferem ao Recorrido nenhum

direito a ser compensado pelo trabalho nocturno com uma

taxa adicional de 25%.

18. Os referidos contratos apenas lhe conferem o direito a receber

um crédito adicional de 25% na contabilização do número de

horas de voo para efeitos de pagamento de horas

extraordinárias à razão de 1.5 por cada hora que, num ano de

trabalho, exceda as 850 horas de voo.

19. Ou seja, a percentagem de 125% constitui um factor de

ponderação (um crédito adicional de 25% de tempo de voo)

para cálculo do tempo de trabalho prestado durante o ano civil

para efeitos de se apurar se o trabalhador trabalhou mais de

850 horas durante o ano.

20. O Tribunal a quo, contudo, decidiu que o referido crédito de

25% de tempo de trabalho constituía na realidade um crédito

salarial (condenando a Recorrente no pagamento de uma

compensação correspondente a 25% do trabalho prestado em

período nocturno) , confundindo créditos de tempo com

créditos salariais.

21. Uma vez que a lei aplicável no período em questão (2003 a

2006) não previa qualquer remuneração adicional pelo

trabalho nocturno e uma vez que o contrato de trabalho não

confere qualquer remuneração adicional pelo trabalho

nocturno, a decisão recorrida carece de fundamento legal e

contratual e viola claramente o teor de qualquer um dos

contratos de trabalho celebrados entre a Recorrente e o

Recorrido.

Termos em que deve o presente recurso ser julgado

procedente, determinando-se a revogação da

decisão recorrida no que diz respeito às matérias

que constituem objecto do presente recurso e a sua

substituição por outra que determine a absolvição

da Recorrente dos referidos pedidos.

Notificado o Autor ora recorrido, contra-alegou pugnando pela

improcedência do recurso (vide as fls. 1032 a 1062 dos p. autos).

II

Foram colhidos os vistos, cumpre conhecer.

Antes de mais, é de salientar a doutrina do saudoso PROFESSOR

JOSÉ ALBERTO DOS REIS de que “quando as partes põem ao

tribunal determinada questão, socorrem-se, a cada passo, de

várias razões ou fundamentos para fazer valer o seu ponto de vista;

o que importa é que o tribunal decida a questão posta; não lhe

incumbe apreciar todos os fundamentos ou razões em que elas se

apoiam para sustentar a sua pretensão” (in CÓ DIGO DE

PROCESSO CIVIL ANOTADO, Volume V – Artigos 658.º a 720.º

(Reimpressão), Coimbra Editora, 1984, pág. 143).

Conforme resulta do disposto nos artºs 563º/2, 567º e 589º/3 do

CPC, são as conclusões do recurso que delimitam o seu objecto,

salvas as questões cuja decisão esteja prejudicada pela solução

dada a outras e as que sejam de conhecimento oficioso.

Em face das conclusões tecidas na petição do recurso, são as

seguintes questões que constituem o objecto da nossa apreciação:

1. Da (in)subsistência da justa causa de despedimento; e

2. Da compensação por trabalho nocturno.

Passemos então a apreciá-las.

1. Da (in)subsistência da justa causa de despedimento

O Autor alegou ter sido despedido com a invocação da causa

insubsistente, e pediu com base nesse fundamento a

indemnização nos termos previstos no artº 44º/2 da lei laboral.

Contestou a Ré dizendo que o despedimento foi legítimo e

causado por conduta culposa do Autor, que consiste na

inobservância pelo Autor, em 07SET2006, enquanto piloto de uma

aeronave de passageiros da Ré, na execução de um voo partindo

de Macau com destino à cidade de Chengdu, RPC, das instruções

dadas, pelo controlo de Tráfego Aéreo da Administração Regional

do Sudoeste das Autoridades de Aviação Civil da China, para

efectuar vectorização por radar, como procedimento de

aproximação e aterragem no Aeroporto Internacional de Chengdu

da RPC.

Para o Tribunal a quo, tendo em conta matéria de facto provada,

impõe-se concluir não ter sido demonstrado com a certeza jurídica

necessária a existência de factos imputáveis ao Autor que

permitam concluir que este tenha tido uma conduta culposa

violadora dos deveres a que estava obrigado emergente do D. L.

nº 24/89/M e do contrato de trabalho, pelo que, se impõe concluir

pela inexistência de justa causa para o despedimento por banda do

empregador aqui Ré.

Ora, a conclusão nestes termos a que chegou o Tribunal a quo

apoiou-se essencialmente no seguinte:

A dificuldade da audição das informações emitidas pela

torre de controlo e a quase impossibilidade de entender o

que delas consta;

O cansaço decorrente da pressão de se levar o comando

de uma aeronave de passageiros a aterrar em zona

montanhosa;

A existência das dúvidas sobre a credibilidade do relatório

junto pelo co-piloto, quando comparada com a audição da

gravação; e

A falta de indagação e comprovação da versão do ocorrido

em 07SET2006 contida no relatório da torre de controlo.

Para a Ré ora recorrente, ao decidir como decidiu, o Tribunal a quo

omitiu da lista dos factos dados como assentes os factos que

efectivamente evidenciam a desobediência do Autor às

orientações da torre de controlo.

E justamente por não ter levado em consideração os tais factos

omitidos o Tribunal a quo concluiu pela inexistência de justa causa

para o despedimento do Autor.

Os tais factos, omitidos pelo Tribunal a quo na óptica da recorrente,

consistem no teor dos seguintes fragmentos (as partes

sublinhadas) do diálogo entre a torre de controlo e o piloto, ora

Autor recorrido, no decurso do procedimento de aproximação com

vista à aterragem no Aeroporto Internacional Chengdu da RPC:

Piloto: (aos 3m e 34s) Say again and we will follow, I will follow

the STAR, sir. Don’t accept radar vector. FJC01A and give

me the altitude.

Torre de Controlo: (aos 03m e 46s) AMU198 descend and

maintain FL3900M. Radar vectoring. Now turn right heading

360.

Piloto: (aos 03m e 54s) Sorry, sir. I don’t accept radar vector.

FJC01A and say again your altitude.

Para a Ré ora recorrente, é precisamente o facto de o piloto ter dito

o que disse que inequivocamente demonstra que o Autor

desobedeceu às ordens da torre de controlo.

Ou seja, não aceitou a instrução do controlo de tráfego para

proceder com a vectorização por radar, mas insistiu em seguir o

procedimento STAR e só pediu que lhe fosse informada altitude.

Ora, ficou provado o que consta da gravação do diálogo.

Por ordem do Exmº Juiz a quo, a Ré ora recorrente juntou aos

autos o CD que documentou o diálogo.

A fim de nos inteirar do que se passou, convém ver em que

contexto estiveram inseridos os tais fragmentos do diálogo.

Ora, conforme a transcrição escrita do teor, junta pela Ré e não

impugnado pelo Autor, do diálogo, juntamente com a apresentação

do CD, deste veículo consta o seguinte teor:

C: (03:24) AMU198 heading 360, descend and maintain

3900M.

P: (03:28) Heading 360 confirm? And which altitude?

C: (03:33) Affirm.

P: (03:34) Say again and we will follow, I will follow the ST AR,

sir. Don't accept radar vector. FJC01A and give me the

altitude.

C: (03:46) AMU198 descend and maintain FL3900M. Radar

vectoring. Now tum right hea 360.

P: (03:54) Sorry, sir. I don't accept radar vector. FJC01A and

say again your altitude.

C: (04:04) AMU 198 turn right heading 360. Radar vectoring

to intercept the localizer.

P: (04:10) Confirm altitude 3600?

C: (04:13) AMU198 3900M.

P: (04:16) 3900M and we are following FJC01A.

C: (04:22) Roger. Approved.

P: (04:23) Thank you.

P: (04:50) AMU198 approaching 3900M.

C: (04:53) AMU198 reduce speed 190, descend and maintain

3600M.

P: (04:59) Speed 190. Descend 3600M. AMU198.

C: (05:54) AMU198 descend and maintain 3000M on QNH

1006. Now turn right heading 350.

P: (06:05) Stand by sir.

P: (06:21) AMU 198 say again altitude?

C: (06:25) AMU 198 attitude 3000M on QNH1 006.

P: (06:30) 3000M on QNH 1006.

C: (06:39) AMU198 report your heading.

P: (06:42) We are on heading JF ... J ... FJC01A. On heading

335.

C: (06:52) AMU198 cancel SID. And radar vectoring.

Descend and maintain 3000M until QNH 1006.

P: (07:01) 3000M on QNH 1006. And for your information, I

don't like radar vectors.

C: (07:09) Roger, and AMU 198 maintain 3000M on QNH

1006.

P: (07:15) 1006 QNH 3000M, AMU198.

C: (07:21) Roger.

C: (07:43) AMU198 turn right, make a right orbit.

P: (07:49) Ai, Ai, Ai. Right orbit, AMU198.

C: (07:58) AMU198 descend and maintain 2... continue,

descend and maintain 2700M.

P: (08:05) Confirm altitude.

C: (08:08) AMU198 descend and maintain 2700M.

P: (08:13) Oh, sorry. It's so difficult to understand. You don't

speak Chinese, you don't speak English. You speak mixed

English and Chinese. Confirm 2700M?

C: (08:22) Affirm.

P: (09:26) AMU198 2700M.

C: (09:29) Roger AMUI98. Continue descend and maintain

2400M.

P: (09:34) 2400M, AMU198.

C: (09:40) AMU198 you can continue a ... continue approach.

P: (09:47) Continue the STAR for approach the runway 02,

confirm?

C: (09:51) Affirm.

E o Tribunal a quo interpretou este diálogo no seu todo nos termos

seguintes:

Seguindo o diálogo desde o início o que podemos observar é

que o Autor pede para que lhe seja confirmada a vectorização

e para lhe ser dada uma altitude.

Da torre de controlo recebe como resposta “affirm” que

corresponde a confirmo. Ou seja, a torre de controlo não

entendeu a pergunta do Autor e responde apenas a metade, ou

seja, confirma a vectorização e não responde à altitude.

O Autor volta a informar a STAR que está seguir e que não

aceita vectorização por radar e pede novamente a altitude. O

diálogo prossegue em manifesta dificuldade de comunicação

não se percebendo a informação que é transmitida e numa

manifesta confusão se a informação que é transmitida respeita

a vectorização ou altitude, terminando com a torre de controlo

a aprovar a aproximação através da STAR indicada pelo Autor.

Porém, após a aprovação da STAR a torre de controlo volta a

dar informações para vectorização por radar desrespeitando a

STAR e manda cancelar a SID – procedimento para levantar

voo -. Este diálogo decorre no espaço de tempo de dois

minutos e trinta segundos.

Ora, a dificuldade de audição das informações emitidas pela

torre de controlo e a quase impossibilidade de entender o que

delas consta, tudo como resulta de forma inequívoca da

gravação, associada à contradição de informação, v.g. ora se

aprova, ora se manda alterar, estando em procedimentos

STAR manda cancelar SID, pede-se altitude e/ou para

confirmar altitude e é informada vectorização … leva-nos a ter

de concluir que subsistem muitas duvidas quanto à alegada

incorrecção do procedimento do Autor.

Todavia, ante o teor do diálogo, ora integralmente transcrito, salvo

o devido respeito, nós temos outra interpretação.

O que nós captámos através da leitura da transcrição deste

diálogo é que o Autor percebeu as instruções emitidas pelo

Controlo de Tráfego Aéreo, isto é, para efectuar o procedimento de

aproximação através de vectorização por radar, só que disse por

três vezes não aceitar as instruções para seguir o procedimento

vectorização por radar por não gostar (3m34s – Don’t accept radar

vector; 3m54sse – Sorry Sir, I don’t accept radar vector; 7m01s –

And for your information, I don’t like radar vector.) e mostrou-se

relutante face a estas instruções, que lhe foram várias vezes

repetidas, e acabou por não proceder de acordo com essas

instruções, isto é, em vez de levar a cabo o procedimento mediante

a vectorização por radar, optou, contra as instruções, por seguir o

procedimento STAR que ele próprio decidiu seguir.

Por outro lado, conforme se vê na carta dirigida pela Administração

Regional do Sudoeste das Autoridades de Aviação Civil da China

ao Vice-Presidente da Ré, em 08SET2006, dia seguinte ao

incidente ocorrido, cujo teor foi dado por integralmente reproduzido

na matéria de facto provada, a tal atitude de desobediência do

Autor em face das instruções dadas pela torre de controlo afectou

muitas outras aeronaves, algumas tiveram de alterar a direcção da

sua trajectória, enquanto outras precisaram de pairar no céu à

espera de instruções, o que levou à grave desordem do tráfego

aéreo (This action had affected many of the other aircrafts; some of

them have to alter the heading directions, while others need to

hover in the sky. As a result, the traffic in the air was very in

disarray – vide fls. 877 dos presentes autos).

É verdade que o Autor acusou o pessoal da torre de controlo de

não dominar quer chinês quer inglês (8m13s – You don’t speak

Chinese, you don’t speak English, You speak mixed English and

Chinese.), o certo é que a atitude do próprio Autor é bem

demonstrativa da compreensão por parte dele das instruções que

lhe foram dadas para seguir o procedimento através da

vectorização por radar, procedimento que respondeu

expressamente não aceitar.

Ora, mesmo para nós, leigos na matéria da pilotagem de

aeronaves e da aviação civil, a atitude do Autor é extremamente

perigosa, basta pensar no número dos passageiros por ele

conduzidos e dos outros utentes e passageiros que se

transportavam nas outras aeronaves no momento da ocorrência a

navegar nas imediações do Aeroporto Internacional Chengdu,

cujas vidas poderiam ser postas em alto risco pelo mero gosto,

arbítrio e capricho do Autor, assim como nos bens patrimoniais ai

envolvidos.

Então vamos averiguar se essa conduta do Autor, sem dúvidas

extremamente perigosa, constitui a justa causa para o seu

despedimento.

A propósito da matéria de rescisão por iniciativa do empregador

com justa causa, o Decreto-Lei nº 24/89/M estatui nos seus artºs

43º/2 e 44º/1-a) que constitui justa causa para o despedimento “a

conduta culposa do trabalhador que viole os deveres emergentes

do presente do contrato e que que torne praticamente impossível a

subsistência das relações de trabalho”.

Conforme se vê na matéria de facto assente, ficou provada a

celebração do contrato individual entre o Autor e a Ré, cujo teor foi

dado integralmente provado.

Nos termos desse contrato, fica estipulado na sua cláusula 6ª que

“The employee is required to comply with all staff

regulations……” – cf. fls. 123 dos presentes autos.

Um dos “regulations” a que se refere essa cláusula é o “Flight

Operations Manual” que se juntou com a contestação aos autos a

fls. 786 a 789, cuja autenticidade não foi impugnada por quem quer

seja.

Ai no ponto 1.4.1.5. dedicado ao Flight Execution esta estipulado,

inter alia, como dever do piloto, que:

“The Commander shall:

take all actions which may improve the efficiency and

confort of the flight without adverse affect on safety; e

take all actions necessary to ensure the safety of the

flight; if these actions divert from prescribed procedures

he shall (if time permits) do so in consultation with other

crewmembers and submit a report ……

O Autor não invocou quaisquer razões na ordem da segurança de

navegação, do melhoramento de eficiência e do conforto dos

passageiros para justificar a sua actuação não conforme com as

instruções que lhe foram dadas pelo Controlo de Tráfego Aéreo

das Autoridades de Aviação Civil do local do destino.

Antes pelo contrário, como vimos supra, fê-lo por mero arbítrio,

gosto e capricho pessoal.

Demonstrada a violação do dever de segurança emergente do

contrato individual de trabalho celebrado entre o Autor e a Ré,

resta saber ser a tal violação torna praticamente a subsistência das

relações de trabalho.

Ora, por razões óbvias, a comprovada actuação do Autor abalou já

gravemente a confiança nele depositada pela Ré ao entregar a ele

o comando da aeronave em cada voo comercial de passageiros, o

que torna necessariamente inexigível à Ré a continuação das

relações de trabalho com o Autor.

Aliás esse nosso juízo é reforçado pela carta, acerca da ocorrência

em 07SET2006, dirigida à Ré pela Administração Regional do

Sudoeste da Autoridade de Aviação Civil da China, onde foi dito,

em tom extremamente sério, que “In order to maintain the flight

safety in the our responsible FIR, also considering the benefit of

your company’s flight operation, we believe the captain who

conduct the above said flight, is not qualifiied and appropriate to

conduct flights in southwest área of China any more.” – cf. fls. 877

dos presentes autos.

Assim sendo, sem mais delonga, é de concluir que a atitude do

Autor tal como foi descrita na matéria de facto assente é violadora

dos seus deveres de segurança exigidos no manual de operações

dos voos (“Flight Operations Manual”) para o qual remete

expressamente o contrato individual de trabalho e constitui causa

mais do que justa para o seu despedimento.

Procede assim esta parte do recurso.

2. Da compensação por trabalho nocturno

O Autor pediu a compensação consistente no acréscimo de 25%

pelo trabalho efectuado no período compreendido entre 00h00 e

06h00, hora de Macau.

O Tribunal a quo julgou procedente e condenou mais do que pediu

nos termos seguintes:


A matéria de facto referente a esta questão

encontra-se nas alíneas aq) a au).

Tal como resulta dos contratos de trabalho

celebrados entre o Autor e a Ré e dados por reproduzidos

nas alíneas c), j), o) e t), constantes de folhas 76/83,

122/129, 150/156, 200/204 o trabalho prestado pelo Autor

entre as 00.00 horas e as 06.00 horas era remunerado com

um acréscimo salarial de 25%.

Como resulta das alíneas ar) a au) nos anos de 2003,

2004, 2005 e 2006 o Autor efectuou voos nocturnos, isto é

durante o período compreendido entre as 00.00 e as 06.00

horas, pelo que, terá de ser remunerado com um

acréscimo salarial de 25%.

Assim há que proceder ao apuramento do montante

devido.

No cálculo da remuneração devida há que ter em

consideração o valor do salário base que o Autor auferia na

data em que os voos nocturnos foram realizados,

elementos estes que constam da factualidade apurada. No

que concerne às datas (dia e mês) em que os voos

nocturnos se realizaram, embora não se refira

expressamente nas alíneas ar) a au), tal resulta dos

documentos que serviram para formar a convicção do

tribunal quanto à resposta dada aos itens 10º a 13º da base

instrutória e referidos a folhas 942. Pelo que, em prol de se

apurar o quanto concretamente devido, evitando remeter

as partes para execução de sentença, socorremo-nos dos

referidos elementos para o apuramento em causa.

Assim, a título de remuneração devida pelo trabalho

nocturno realizado nos anos de 2003 a 2006 o Autor tem a

receber a quantia de MOP$26.379,67, conforme se

demonstra no mapa anexo.

Ano

Voo Nocturno (MOP)

H x Q = T

2003 16:09 x 233.33 = 3,768.33

2004 30:59 x 233.33 = 7,229.44

Jan - Abr 2005 16:15 x 233.33 = 3,791.67

Maio - Dez

2005 15:30 x 245.00 = 3,797.50

Jan - Jun 2006 25:01 x 245.00 = 6,129.08

Jul-06 6:15 x 266.18 = 1,663.65

TOTAL MOP 26,379.67

Apesar de o Tribunal a quo teceu considerações no sentido de que

o Autor terá de ser remunerado com um acréscimo salarial de 25%

pelos voos nocturnos, o certo é que este acréscimo não foi levado

em conta para a elaboração desse mapa onde se apurou o valor

da compensação que atribuiu.

Pois, como se vê nesse mapa, embora não explicada a forma

como se apuraram os dados numéricos, sabemos, através da

análise dos elementos numéricos constantes da matéria de facto

assente, que o valor de compensação resulta tão só da

multiplicação do salário horário pelo número das horas dos voos

nocturnos efectuados durante o período entre 2003 e 2006.

E não a multiplicação do acréscimo de 25% do salário horário pelo

número das horas dos voos nocturnos efectuados durante o

período entre 2003 e 2006, que o Autor pediu.

Não a multiplicação do acréscimo de 25% porque no mapa foi

atribuído ao Autor o valor resultante da multiplicação do salário

horário por cada hora de voos nocturnos, que é simplesmente

calculado mediante a divisão do salário mensal, por 30 (dias por

mês) e por 8 (horas por dia).

Ou seja, em vez de atribuir ao Autor a compensação, que o Autor

pediu, consubstanciada no acréscimo de 25% em todas as horas

de voos nocturnos ao longo do período compreendido entre

JAN2003 e JUL2006, o Tribunal a quo deu a compensação

consistente no valor achado mediante a multiplicação do número

dos voos nocturnos pelo salário horário base.

Perante o assim decidido, a recorrente veio reagir contra a tese

invocada pelo Autor no sentido de que o contrato de trabalho

confere ao Autor o direito a auferir um acréscimo de 25% pelos

voos nocturnos.

Na óptica da recorrente, o contrato não confere ao Autor nenhum

direito a ser compensado pelos voos nocturnos com uma taxa

adicional de 25%.

Mas sim, para a recorrente, o contrato individual de trabalho

apenas confere ao Autor o direito a receber um crédito adicional de

25% na contabilização do número de horas de voo para efeitos de

pagamento de horas extraordinárias à razão de 1.5 por cada hora

que, num ano de trabalho, exceda as 850 horas de voo.

A propósito do dito acréscimo de 25% nos voos nocturnos, ficou

estipulado na cláusula 8ª do contrato individual de trabalho, cujo

teor foi dado integralmente provado que:

……

8. Flight time limitation and overtime payment

1 The employee's maximum duty and flight times

shall be in accordance with the prevailing AACM

regulation. In the event the employee's total annual

flying hours exceeds the limit of 850 hours at the

end of the calendar year, B shall pay overtime

payment at 1.5 times the ordinary rate of pay for

each completed extra hours flown. Overtime

payment will only be made at the end of the

calendar year when it can be determined whether

the 850 hours has been exceeded.

2 For the avoidance of doubt, Flight Time is

determined as blocks off, blocks on time, as

reported on the Captain's report. Flight Time hours

shall be rated in the following manner:

Flight on effective duty 100%

Flight time not on effective 50% duty but immediately preceded or followed by effective duty

Extra crew due to professional 50% requirement

Ferry Flights 100%

Test Flights 100%

Cargo Flights 100%

Nights Flights 125% (night flight comprises the period between 00:00 hrs & 06:00 hrs Macau time)

Flight Time on Day Off 125% (only with pilot's agreement) Public Holidays 100% ……

Tem razão a recorrente, pois se procedermos a uma leitura atenta

do clausulado no mesmo contrato, nomeadamente o ponto 8 que

acabamos de transcrever, o acréscimo de 25% nele referido é o

factor de ponderação para o efeito de cálculo da remuneração das

horas de voo nocturno para além de 850 horas por ano.

E não um acréscimo da remuneração de todas e quaisquer horas

de voo nocturno.

Todavia, in casu, a questão não se põe.

Não se põe a questão porque, como demonstrámos supra, o valor

achado e atribuído ao Autor pelo Exmº Juiz a quo resulta da

multiplicação do salário horário pelo número das horas dos voos

nocturnos, sem que tivesse tido em conta o tal acréscimo de 25%.

Portanto, como dissemos ab initio, o acréscimo que foi atribuído ao

Autor pelo Exmº Juiz a quo foi mais do que o próprio Autor pediu.

Pois o Autor pediu a atribuição do acréscimo de 25%, ao passou

que o Tribunal a quo deu 100%, isto é, o salário horário para cada

uma das horas de voo nocturno efectuadas nos anos 2003 a 2006.

Naturalmente não se pode manter o assim decidido.

Portanto resta saber se o Autor merece algum acréscimo de 25%,

pelos voos nocturnos comprovadamente efecutados.

Tal como vimos na cláusula 8ª do contrato individual de trabalho

acima transcrita, o factor de ponderação de 1,25 (acréscimo de

25%) só se aplica às horas de voo nocturno para além de 850

horas de voo em cada ano, e não quaisquer horas de voos

nocturnos.

In casu, tendo-se limitado a alegar e provar o número total de voo

nocturno nos anos 2003 a 2006, mas não tendo logrado provar o

número das horas de voo nocturno para além de 850 horas de voo

em cada ano, o pedido do Autor da compensação do acréscimo de

25% não pode deixar de improceder in totum, pois não se sabe se

foram efectuados alguns voos nocturnos para além das 850 horas

de voo por ano.

Tudo visto resta decidir.

III

Nos termos e fundamentos acima expostos, acordam em

conferência julgar procedente o recurso interposto pela Ré B,

revogando a parte da sentença recorrida no que diz respeito à

condenação da Ré no pagamento ao Autor a quantia de

MOP$151.201,08, a título de indemnização de por insubsistência

de justa causa invocada do despedimento, e a quantia de

MOP$26.379,67, a título de remuneração devida pelo trabalho

nocturno realizado nos anos de 2003 a 2006, e mantendo na

íntegra a restante parte da sentença recorrida.

Custas pelo Autor recorrido.

Notifique.

RAEM, 19JUN2014

Lai Kin Hong

João A. G. Gil de Oliveira

Ho Wai Neng

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