Procura de Eficiência Energética e ambiental , distribuição de correio no meio urbano_...

Luís M.J. Mendes Neto IST nº 74776

Master degree (MSc) student in Transport Planning and Operation

Universidade Técnica de Lisboa Instituto Superior Técnico

Mestrado de Planeamento e Operações de Transporte

Procura de eficiência energética e ambiental

Distribuição de correio no meio urbano

Project course on Transport, Land-Use, Energy and Environment under guidance of Prof. Filipe Moura



Resumo

Neste artigo procurou-se analisar uma parte da cadeia de abastecimento duma entidade do sector do serviço postal

com o objectivo de expor oportunidades na melhoria do seu sistema. O estudo permitiu verificar que como qualquer

actividade logística existem várias fases críticas em todo o seu processo, e a last mile não é uma excepção. Assim a

necessidade do uso de meios de transporte, a sua adequação e a procura de maximização de eficiência conjugada

com os meios humanos é um aspecto primordial no sector postal.

O estudo permite colocar em discussão a alteração dos meios actuais da empresa e adequá-los ao contexto futuro.

Palavras Chave: Energia, Ambiente, Transporte, Serviço Postal, Veículos Eléctricos.

Abstract

This paper is aim to analyze a part of the supply chain of a postal service sector entity with the purpose of

exposing opportunities to improve the system. The study has shown that like any logistics activity there

are several critical stages throughout the process, and the last mile is not an exception. So the need of the

use of means of transport, its suitability and efficiency maximization demand coupled with the manpower

is a key aspect in the postal sector.

The study allows to put in discussion the transport means of the company and to adapt them to the future

context.

Key words: Energy, Environment, Transport, Postal Service, Electric Vehicles



Introdução

Um dos vectores essenciais para as sociedades actuais – quer a nível económico e ambiental - é a

utilização de recursos energéticos eficientes, exigindo um melhor desempenho de meios próprios.

A dependência de recursos externos – fontes energéticas - e as suas implicações provoca fortes

impactos na balança de pagamentos e obviamente no orçamento geral do estado. Urge, por isso alterar

políticas e definições quando ao seu uso.

O meio urbano está a atingir níveis elevados de saturação de poluentes atmosféricos e de ruido

ambiente, contribuindo para um decréscimo considerável na qualidade de vida dos seus habitantes.

Exige-se uma intervenção robusta para inverter tal situação.

Muitas são as causas e dificilmente será possível alterar todas em simultâneo, todavia deve ser

reflectido quais as intervenções que, com um impacto relativo podem provocar uma ruptura positiva

no sistema.

A necessidade de recolha e entrega de documentação ou correspondência, bem como de pequenos

volumes é fundamental para o desenrolar de várias actividades económicas no meio urbano. Este

serviço é prestado por várias empresas que recorrem a veículos motorizados, para efectuarem o seu

desempenho dum modo o mais eficiente e eficaz possível.

Ora essas mesmas empresas, estão constantemente a “agredir” o meio urbano em termos ambientais

pelo facto de terem como dependência o uso de fontes energéticas de origem fóssil.

Será possível mitigar estas investidas? Alterar os seus processos sem criar um impacto significativo

(negativo) na sua actividade operacional e evidentemente nos resultados económico-financeiros?

A origem do sector postal ficou a dever-se à necessidade de troca (transporte) de correspondência

entre os indivíduos ou agente económicos da sociedade. Evoluindo à medida que as mudanças –

avanços tecnológicos da sociedade assim o exigiram.

As novidades e avanços das tecnologias da comunicação e informação alteraram significativamente a

sociedade contemporânea. Novas formas de comunicar entre pessoas e organizações ditaram em

revolução extraordinária.



O contributo dos sistemas de informação computorizados e concretamente a dispersão do uso da

internet (com todas as aplicações que foram sendo possíveis de acoplar) dotaram os actos de relação

económica e pessoal de novas ferramentas de comunicação por via electrónica. Gerando com isso um

decréscimo muito significativo da actividade postal, a carta física (ou os documentos físicos de suporte

de determinadas operações) caiu em desuso. (Costa 2008)

Outros aspectos também foram preponderantes e influentes na actividade postal nomeadamente, o

abrandamento da actividade económica, a entrada de importantes players no sector (alguns com

dimensões bastante consideráveis) e o desenvolvimento acelerado de tecnologias alternativas no

sector das comunicações fixas e móveis.

Contudo a necessidade de movimentação (entrega e recolha) de objectos na sua origem e destino

continua a ser imprescindível em qualquer sociedade, e muito concretamente no meio urbano. (Silva,

2010)

Logística e gestão da cadeia de abastecimento e os transportes

As estratégias de logística são o ponto-chave na operação essencial duma qualquer empresa, e têm

sido alvo de importantes investigações e analises no sentido de uma evolução e desenvolvimento

constante para a obtenção de ganhos competitivos. Pois a sua contribuição para a estrutura de custos é

muito elevada.

No sector postal a optimização e gestão eficaz de processos e das redes, bem como a diferenciação de

serviços são factores fundamentais para atingir um nível elevado de competitividade.

O desenho da estrutura da cadeia de abastecimento permite não só o aumento das receitas, mas

também uma considerável diminuição dos custos operacionais. O preço do serviço, que em tempos era

um forte indicador competitivo nas organizações postais, deixou de o ser e foi substituído por outros

critérios de avaliação: a rapidez do serviço e a orientação para o cliente. (KMPG, 2008)

Num sistema logístico a componente de transportes é uma actividade de maior custo e uma área

crítica de estudo. As suas melhorias (redução ou optimização de custos) têm fortes implicações na

estrutura da empresa e em todo o seu processo produtivo.



A sua coordenação com todo o sistema da actividade da empresa permite maximizar o lucro e

exponenciar a qualidade de serviço. Mas para tal é exigido critérios rigoroso de planeamento que

impõem conhecimentos detalhados de volumes, composição e dinâmica de distribuição conjugando

com outros factores como velocidade, capacidade e custo.

É essencial ter sempre identificado os 2 princípios capitais com impacto na eficiência económica do

sector dos transportes: economia de escala (custo por unidade de peso, rotas que empregam a

capacidade total de um veiculo têm menor custo por unidade de carga, uma vez que os custos fixos são

desagregados por unidade de peso); economia de distância (custo de transporte unidade de distância,

em que o custo fixo é distribuído pela totalidade de km percorridos). (Silva, 2010)

Daqui se pode obviamente retirar que o objectivo na gestão eficiente dos transportes é maximizar a

ocupação dos veículos e minimizar as distâncias as percorrer de modo a responder às necessidades

das entregas.

No sector postal a actividade dos transportes é sem sombra de dúvida uma das componentes

principais na estrutura produtiva - garantir a entrega, providenciar a satisfação e os requisitos do

cliente com o menor custo possível.

Existem vários métodos de análise que permitem maximizar o serviço, todavia este sector no seu todo

está muito dependente da informação sobre volumes e capacidades o que implica limitações

operacionais.

As questões operacionais, como escalas de pessoal, planeamento das viagens dos veículos e

estabelecimento de rotas de distribuição, afectação de cargas a veículos, ocupação da capacidade de

veículos (consolidação e eventuais retornos); devem ser alvo dum estudo pormenorizado que permita

encontrar um balanço equilibrado entre o nível de serviço pretendido e os custos que lhe são

inerentes.

Objectivos habituais na programação de rotas e operações de distribuição devem ter em atenção a

factores como a maximização - do tempo de utilização dos veículos, para garantir a sua utilização

tanto tempo quanto possível, da utilização da capacidade dos veículos, para certificar que todos os

veículos são carregados até ao limite possível da sua capacidade de carga; e a minimização - da

distância percorrida, para procurar reduzir os custos variáveis associados aos veículos, do número de

veículos necessários, para procurar reduzir os custos fixos ou de capital a um mínimo.



Existem alguns métodos gerais e dentro desses outros mais específicos que auxiliam na definição de

rotas de distribuição: Distribuição multi-ponto com um só veículo (ou elemento apeado – carteiro), a

partir de um entreposto – TSP “travelling salesman problema”; Distribuição multi-ponto, com vários

veículos (ou vários elementos apeados – carteiros), a partir de um entreposto – VRP “vehicle routing

problema”. (Oliveira, 2013)

O Ambiente

As questões da poluição do meio ambiente têm conduzido a uma acentuada preocupação das

organizações e a um reconhecimento que o desenvolvimento industrial provocou um aumento

significativo na agressão ecológica e por consequência um deterioramento do meio envolvente com

forte impacto na qualidade de vida das populações.

As entidades envolvidas na criação e operação das redes de abastecimento sempre estiveram

tradicionalmente focadas nas eficiências da rede, nos processos logísticos e na concepção de valor para

todos os intervenientes – criando valor aumentando os benefícios do produto para os clientes,

reduzindo os custos do produto, melhorando os serviços e os tempos de entrega.

Ultimamente as organizações no seu geral têm sido envolvidas numa procura de minimização dos

diversos impactos causados. A preocupação com os aspectos ecológicos tornou-se um elemento

diferenciador entre as empresas.

Presentemente um novo tema – a Green-Supply Chain Managment está a ser fortemente observado e

define-se como a integração do pensamento ambiental em toda a cadeia. Relacionado com a escolha

das matérias-primas, os processos e concepções de fabrico, os sistemas de entrega do produto, bem

como a gestão em fim de vida do produto – Life Cycle Cost Analysis.

O impacto das operações de transporte no meio ambiente é alvo duma preocupação crescente. Sendo

contudo essenciais ao bem-estar e desenvolvimento económico, são uma fonte massiva de efeitos

negativos no ambiente e responsáveis por uma quota elevada no decréscimo da qualidade de vida dos

habitantes dos grandes centros urbanos.



De acordo com vários estudos elaborados, o transporte é responsável por 14% das emissões totais de

gases com efeito de estufa, e fortemente responsável pelas emissões de CO2, bem como de outros gases

nocivos.

Outros aspectos como o ruído, o congestionamento, os acidentes de trânsito são produtos do aumento

crescente do serviço de transporte, e estes também estão, a ser alvo duma forte pressão quer a nível

mundial e em particular ao nível europeu no sentido de serem minorados.

Esta pressão traz obviamente elevadas implicações na economia e principalmente em sectores de

actividade em que o peso de transporte de mercadorias é muito considerável – como é o caso do sector

postal.

No entanto os benefícios ambientais que poderão resultar de incrementos na eficiência dos

combustíveis e diminuições das intensidades de carbono dos combustíveis irão ser também

protagonistas duma crescente importância e factor diferenciador. Pelo que as organizações que não

fizerem uma gestão equilibrada das emissões de carbono ao longo da sua cadeia produtiva irão

colocar-se em desvantagem perante outras. (Silva, 2010)

O sector postal tem todas as características para utilizar procedimentos “verdes” em conjunção com

aumentos de eficiência na sua organização. Se na gestão da sua frota houver uma preocupação em

diminuição de km; eliminação de trajectos; ajustar as capacidades de carga dos veículos à procura

existente; substituir a frota existente por veículos não poluentes – movidos a energia eléctrica.

A par disso podem ainda alocar meios de locomoção eléctricos ou mesmo convencionais (bicicletas)

aos meios humanos apeados (carteiros). Pois estes, para efectuarem as suas tarefas necessitam de se

deslocar - para o ponto de início, durante o percurso da entrega e no seu retorno à base (centro de

distribuição) e de transportar alguma carga considerável (a correspondência total para entrega

durante todo o seu giro.).

Deste modo para além de aumentar a sua eficiência haverá uma diminuição de emissão de gases

poluentes.



Breve caracterização do serviço postal – os CTT Correios de Portugal

Os CTT – Correios de Portugal, S.A. cuja origem remonta 1520 e actualmente é uma sociedade anónima

de capitais exclusivos públicos. Considerada uma das maiores empregadoras do país, com cerca de

13.167 trabalhadores (CTT, 2013), com uma taxa de rotatividade de 15,1%, uma média de idade global

de 43,9 anos, em que 33,8% são mulheres e 51,8% têm como formação académica o 12º ano, ou

universitária.

Atende todos os dias 147 000 clientes em 783 estações de correio e 1 778 postos de correio, trata

diariamente mais de 5 milhões de objectos postais, distribuídos em mais de 5,6 milhões de domicílios

por 5 700 carteiros e 6 049 giros de distribuição de 341 centros de distribuição postal. Obteve em

2011, 761,1 M.€ de rendimentos operacionais consolidados e desenvolve actividade em cerca de 1 100

instalações, das quais 55,4% são alugadas, tendo mantido em 2011 um rácio de remodelações e

reinstalações na ordem dos 5%, correspondente ao montante de 5,5 M.€. O seu investimento total

cifrou-se em cerca de 27,1 M.€. (CTT 2011)

Desde a sua origem têm sido implementadas várias alterações na sua estrutura e nas suas actividades.

Sendo a sua principal actividade a gestão e exploração das infra-estruturas e do serviço público de

correios, a prestação de serviços de recolha, tratamento, transporte e distribuição de documentos,

mercadorias e outros serviços postais de âmbito nacional e internacional, a prestação de serviços da

sociedade de informação, redes e serviços de comunicação electrónica e a prestação de serviços

financeiros.

Figura 2



De acordo com o novo quadro regulamentar (previsto na Directiva 2008/6/CE) foi aprovada a Lei

Postal em 2012, que estabelece o regime jurídico aplicável à prestação de serviços postais, em plena

concorrência, no território nacional (bem como serviços internacionais com origem ou destino no

território nacional).

A lei procede uma total liberalização do mercado postal – eliminando algumas áreas que se

encontravam reservadas aos CTT. Todavia, por razões de ordem e segurança pública ou interesse

geral, ainda algumas actividades e serviços poderão ficar reservadas a determinados prestadores.

Assim, os CTT mantêm-se até 2020 como prestador exclusivo das seguintes actividades e serviços:

colocação de marcos e caixas de correio na via pública destinados à aceitação de envios postais, à

emissão e venda de selos postais com a menção Portugal e o serviço de correio registado utilizado em

procedimentos judiciais ou administrativos. (CTT 2012)

Ora perante as tais influências e preponderantes, o serviço postal tem que ser operado com um rigor

de eficiência, que implica reduzir custos operacionais e oferecer um elevado nível de serviço,

permitindo com isso manter a sua satisfação junto dos clientes.

Em simultâneo tem desenvolvido uma cultura e gestão da sustentabilidade ambiental e social no seio

da empresa, e por conseguinte uma busca em minimizar problemas que a sociedade actual enfrenta.

Em 2011, os CTT reafirmaram esse reposicionamento ambiental e entre as várias medidas tomadas

expandiram a sua frota de viaturas alternativas – eléctricas e hibridas. Os esforços foram reconhecidos

a nível nacional, quer internacionalmente e resultaram na atribuição de algumas menções e prémios.

Essa procura da sustentabilidade assenta numa redução da pegada carbónica, na preservação dos

recursos do planeta, etc. Obrigando a alterar hábitos de consumo da energia na organização. Várias

medidas têm vindo a ser tomadas nesse sentido, nomeadamente a adopção de produtos ecológicos,

eficiência energética dos edifícios e à adopção de veículos e combustíveis mais ecológicos.

Os CTT pela sua antiguidade, pelo facto de servirem as populações e a sua proximidade aos cidadãos,

auferem de uma imagem de confiança, reconhecida com várias distinções. (Adriano, Brandão, Pinto,

Cerqueira, 2011)

Na solução para o último km – “last mile” da entrega de correspondência é uma tarefa sempre muito

critica numa cadeia de abastecimento e não é excepção no serviço postal.



O Carteiro

O passado

O Presente

Figura 3

Para a realização dessa tarefa de distribuição porta-a-porta estão incumbidos os carteiros que,

iniciando o seu itinerário com origem no Centro, efectuam os giros – designação atribuída aos

percursos fixos e previamente desenhados (Nunes e Rufino, 2001).

Figura emblemática que pela natureza da sua tarefa marcaram desde sempre a função do serviço

postal. Nas zonas rurais ou de reduzida densidade urbana era uma personagem que todos conheciam e

que foi sempre muito respeitado, numa época que as noticias chegavam somente por carta. O mesmo

carteiro mantinha-se em funções durante vários anos e fazia parte ou era um elemento de referência

local. Era ele que trazia as boas e as más noticias – na época em que nem o telefone estava

generalizado e muito menos se pensava em correio electrónico (internet).

O seu conhecimento do local e das gentes era fulcral para a distribuição (entrega e recolha), pois

muitas vezes a dificuldade de identificação correcta da morada (nº de policia das casas) nem sempre

era inserida ou mesmo desconhecida. Assim o seu conhecimento de todos os habitantes facilitava a

tarefa na hora de entrega de correspondência.

Inicialmente o seu meio de locomoção era a bicicleta e transportava a correspondência numa sacola

de cabedal colocada à tiracolo. Só anos mais tarde passou a utilizar meios motorizados (motociclo ou

carro) que lhe permitiam fazer (cobrir) maiores distâncias e de um modo mais rápido.

Até muito recentemente essa sacola de cabedal ainda fazia parte da sua indumentária e só mesmo há

poucos anos a esta parte é que a mesma foi substituída por um sistema de saco com rodas (trólei).

http://capeiaarraiana.pt/2013/03/20/o-carteiro/ctt_carteiros02b/

http://www.cenasapedal.com/wp-content/uploads/2010/08/CTT-bicicletas-3.jpg



Centro de Distribuição Postal de Alcântara em Lisboa

Figura 4

O objectivo deste documento centra-se na fase final do processo do serviço postal – o modo de entrega,

procura-se analisar a possível alteração dos meios de locomoção no sistema de uma pequena unidade

de distribuição de correio.

Utilizando para tal informações obtidas num centro de distribuição postal - normalmente identificado

por 4 dígitos do código postal e corresponde a uma área de distribuição e correspondência. Podendo

ser atribuído a um centro mais do que uma área de distribuição – como é neste caso, a área de

influência do Centro de Distribuição da Calçada da Boa Hora, Alcântara em Lisboa está encarregue dos

códigos 1300, 1350, 1400 e 1450 e os seus pontos extremos distam em média aproximadamente 3 km.

Figura 5



De referir que não existiu “grande vontade” em disponibilizar dados, visto tratar-se de informações

extremamente confidenciais e como é sabido o ”segredo é a alma do negócio”.

Assim, os parcos dados obtidos são referentes às tarefas de entrega – last mile. Dum total de 62

elementos a sua distribuição em termos de meios de locomoção apresenta-se da seguinte maneira:

Gráfico 1

Como se pode verificar existe uma elevada percentagem de elementos cujo modo de deslocação é o

pedonal (79%), seguidos dos elementos que tem atribuídas viaturas a diesel (18%) e por fim apenas

dispõem de 2 elementos que efectuam os percursos com veículos eléctricos (bicicleta e scooter), o que

correspondem a um valor muito residual.

Resumindo o trabalho diário elemento desta cadeia, o seu início dá-se por volta das 06:30 h (horário

médio de entrada dos funcionários – carteiros) e a sua primeira tarefa é separar toda a

correspondência que lhe é atribuída ao seu giro, por rua e nº de porta (nº de policia).

Após esta fase, agrupa novamente a correspondência consoante a rota pré-estabelecida. Para a

primeira etapa do seu percurso prepara o saco (trólei) e dirige-se pelos seus próprios meios para o

início do seu giro (primeira rua onde por volta das 09:00 inicia a entrega porta-aporta).

Esta parte do percurso tanto se pode deslocar a pé, como usar outro modo (veiculo próprio, não

atribuído pela empresa ou transportes públicos) conforme a distância que necessita percorrer.

A restante carga do seu giro é carregada numa das viaturas diesel e deixada estrategicamente em

locais (cafés ou outros pontos de comércio local) onde após terminar o seu primeiro sub-giro, o

carteiro recebe a mesma, correspondente à nova área e assim sucessivamente até terminar o seu

percurso total (por volta das 13:00).



Não deixa de ser caricato o uso deste modo logística “rústico” e que demonstra a confiança mutua

entre a população e os serviços dos CTT. Mas pode colocar em causa as normas de segurança do

sistema, pois as questões de roubo ou extravio não estão a ser acauteladas.

Dados sobre a distância percorrida por unidade de locomoção (m/dia)

LOCOMOÇÃO Unid. Activo Percurso Morto TOTAIS

APEADO 49 274.579 59.469 334.048

VIATURA DIESEL 11 271.610 84.050 355.660

BICICLETA ELECTRICA 1 6.880 1.320 8.200

SCOOTER ELECTRICA 1 8.650 850 9.500

TOTAL 62 561.719 145.689 707.408

Quadro 1

O percurso dos diversos elementos é separado entre o activo - em que efectivamente entrega o correio;

e o percurso morto - que é definido como o somatório das deslocações: entre a origem (centro de

distribuição) e o primeiro local de entrega, deslocações entre pontos onde não efectua qualquer

entrega e no final do giro no regresso à origem (centro de distribuição postal).

Nos dados correspondentes às distâncias percorridas verifica-se que o montante percorrido por cada

elemento no modo pedonal é bastante elevado, com uma média de aproximada de 7 km/dia por

carteiro em percurso total - dividido entre 5,6 km/dia em activo e em percurso morto de 1,2 km/dia.

Peao 1,5 Velocidade do peão (m/s)

11.013 Tempo de percorrer 59.469 Km (em horas)

Bicicleta 25 Velocidade média (km/h)

12,5 Velocidade 50% abaixo da média (km/h)

4.758 Tempo de percorrer 59.469 km (em horas)

43%

Quadro 2

Deste forma se percebe que usando apenas os tempos de percurso morto, se o modo pedonal for

substituído por um veículo ciclável eléctrico a eficiência dos meios apeados subiria 43%

(considerando que a velocidade de percurso em bicicleta poderia ser ½ da sua velocidade máxima).

Isto no caso de esse percurso morto ser totalmente efectuado a pé. (HCM 2000)



No entanto o mesmo poderá ser feito com recurso ao transporte público – mas este também tem

sempre tempos perdidos (entre o tempo do percurso até à paragem, ao tempo de espera do autocarro

e a sua saída até ao ponto de destino.). Além disso aufere sempre menos autonomia ao carteiro.

No caso dos percursos efectuados por viaturas com combustível fóssil (diesel) as distâncias efectuadas

em média são de 32,3 km /dia em percurso total- dividido entre 24,7 km/dia em activo e de 7,6

km/dia em percurso morto.

Numa análise comparativa entre um veículo eléctrico (bicicleta de carga) e uma carrinha de carga

ligeira demonstra que o primeiro tem elevadas vantagens sobre o segundo. Desde a sua ausência de

contribuição em emissões de CO2; mínimo impacto no congestionamento; o ruído é nulo; a velocidade

comercial que pode em muitos casos ser quase idêntica, a facilidade de parqueamento; a ausência de

custo de parqueamento; a flexibilidade em aceder a zonas limitadas ao peão e por fim o menor custo

da entrega por km percorrido. (Armstrong, 2011)

Por fim, os veículos eléctricos efectuam distâncias médias muito idênticas ao modo pedonal, assim em

média os 2 veículos efectuam 8,9 km/dia em percurso total – dividido entre 7,8 km/dia em activo e 1,1

km/dia em percurso morto.

Conclusão

Como se verifica os percursos percorridas em viaturas diesel – usadas para transportar os sacos

suplementares dos carteiros e também para servirem os clientes com maiores volumes de

correspondência, têm distâncias relativamente curtas e a sua carga não é muito elevada.

Assim, a sua substituição por veículos eléctricos não colocaria em causa a operação, uma vez que os

critérios de autonomia, velocidade e carga são facilmente garantidos por qualquer veículo

comercializável actualmente.

Quanto aos percursos efectuados pelo modo pedonal este teria elevadas vantagens, para o sistema no

seu todo, se lhe fosse atribuído uma bicicleta eléctrica. Permitindo poupanças consideráveis em

termos de tempo de trabalho - com aumento de rapidez de entrega, bem como uma diminuição de

meios humanos para efectuar as mesmas tarefas.



Para o elemento humano o seu trabalho seria efectuado com um esforço menor, uma vez que a carga

transportada seria feita com o auxílio do veículo. E para além disso dispensaria o uso de pontos

intermédios de recarga, uma vez que o mesmo veículo pode transportar toda a carga necessária para

todo o seu giro. Deste modo diminuía o factor de insegurança anteriormente referido.

Conjugando ambos os factores, que no entanto carecem duma análise mais detalhada, o uso de

viaturas convencionais poderia ser totalmente dispensado para a função de deixar as recargas aos

carteiros.

Em relação aos percursos mortos de todos os elementos e que tem um peso considerável na operação

diária – correspondem a 21% do total das deslocações, essas distâncias têm diferentes impactos

consoante o modo usado, seria também necessário estudar aprofundadamente todas as etapas do

processo e verificar se existe possibilidade de reduzir esses valores - incrementando a eficiência

operacional e diminuir o consumo energético de todo o sistema.

O Futuro!

Figura 6



Referências:

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Bercolo, N., Colonna, P., Testing and Improving Urban Bicycle Performance, SIIV – 5 th International Congree – Sustainability of Road Infrastructures, Science Direct, 2012

Chocteau, V., Drake, D., Kleindorfer, P., Orsato, R., Roset, A. “Sustainable Fleet Operations in the Postal Sector”, SFO for POs: Draft for Toulouse Conference, 2010

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Sugar, Sustainable Urban Goods Logistics Achieved by Regional And Local Policies. “City Logistics Best Practices: A Handbook for Authorities, 2011

Transport for London, Cycle Freight in London: a scoping study. Cycling Walking and Accessibility and Freight Unit, TfL, May 2009

Figuras obitdas no Google Images

Websites consultados:

http://www.cenasapedal.com/author/ana/

http://carteirosviana.blogs.sapo.pt/

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